DUOC UC

SENSORES EN EL
AUTOMÓVIL
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO

Nicolás Pérez Cavada

28/04/2010

Seccion

Introducción
En este trabajo abordaremos el tema de los sensores del automóvil de acuerdo a
distintos parámetros, estos estarán desglosados y podremos ver sus componentes
básicos y sus funciones principales en el automóvil, además se mostrará dónde se
encuentran instalados en el vehículo, conoceremos también sus tenciones de
alimentación eléctrica y mencionaremos algunas pruebas que se pueden realizar al
sensor en forma estática y dinámica para determinar su correcto funcionamiento,
también mostraremos oscilogramas correspondientes a las señales que generarían
estos sensores. La idea principal de este trabajo es poder determinar en el futuro el
sensor que tendríamos que verificar en alguna determinada falla, saber si el sensor
está funcionando en forma correcta y poder comprobar las tenciones del sensor para
determinar el estado del mismo, tener los conocimientos para poder realizar pruebas
de diagnóstico a dichos elementos.

Comenzaremos esta muestra con el sensor MAP para luego ir pasando por el sensor
MAF, el sensor TPS, CKP, CMP, ECT, IAT, VSS, KS, para finalizar en el sensor de
oxígeno .
 Sensor MAP

El sensor MAP es un sensor que mide la presión absoluta en el colector de admisión.

MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presion, este sensor está constituido de un
elemento de cerámica o bien de silicio sensible a la presión que conectado a un circuito
electrónico (dentro del sensor) genera una señal de tensión que bien puede variar en
voltaje o en frecuencia. Este sensor se encarga de informar a la unidad de control el
estado de carga del motor y con esta información, la computadora se encarga de
ajustar el avance del encendido y enriquecimiento de la mezcla de combustible.

El sensor mide el vacio generado en el múltiple de admisión a través de una manguera

que conecta ambos componentes, existen 2 tipos de sensor MAP uno por variación de
tensión y otro por variación de frecuencia.

El sensor MAP por variación de tensión consta de una resistencia variable y de tres
conexiones, una de entrada de corriente que alimenta al sensor y cuya tensión suele
ser de +5.0 V, una conexión de masa que generalmente comparte con otros sensores,
cuya tensión suele oscilar entre 0 V y 0.08 V y una conexión de salida que es la que
manda el valor a la unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0.7 V y 2.7V.

El sensor MAP por variación de frecuencia tiene dos funciones principales, medir la
presión absoluta del colector de admisión y la presión barométrica.

Este tipo de sensores mandan información a la unidad de mando de la presión

barométrica existente sin arrancar el vehículo y cuando está completamente abierta la
válvula de mariposa, por lo que se va corrigiendo la señal del inyector mientras hay
variaciones de altitud.

No se puede comprobar este tipo de sensor de la misma forma que los sensores por
variación de tensión, debido a que si se mide tensión este elemento arrojará un valor
que oscila por sobre los 3.0 Voltios pero no varía según la presión, solamente es una
tensión que indica que el sensor está funcionando. La señal de salida a la unidad de
control está dada en Hertz (Hz) por lo que se debe medir con un osciloscopio o un
tester con opción de medición de frecuencia.

La frecuencia de esta señal suele oscilar entre 90 y 160 Hz, la tensión de alimentación
del sensor es de +5.0 V y la toma de masa debe presentar una tensión máxima de
0.08 V igual que la variación de tensión.

Este sensor en la mayoría de los vehículos se puede encontrar contra el parallamas

(cortafuego) en el vano del motor. En algunos vehículos se puede llegar a encontrar
dentro de la ECU y en otros casos dentro de la caja de plástico que protege la ECU y
también puede encontrarse directamente alojado sobre el múltiple de admisión.

Al momento de fallar este sensor se pueden presentar algunos de estos síntomas:

- Dificultad en el arranque.

- Baja potencia o aumento del consumo de combustible.

- Emisión de humo negro debido a atraso de chispa o demasiado tiempo de

inyección.
 - Detonación (pistoneo) debido a un avance excesivo.

Conexión eléctrica del sensor MAP:

Señal oscilograma del sensor MAP:

Sensor MAF

Las siglas de este sensor provienen del inglés Manifold air flow (flujo de aire de la
admisión)
Este sensor mide la cantidad de aire que ingresa al motor para así poder saber la ECU
la cantidad de combustible a dosificar por los inyectores y se encuentra ubicado en la
manguera de aire de entrada al motor. Para poder medir el flujo del aire, este sensor
consta de un delicado hilo de platino que es permanentemente calentado a través de
la ECU mediante conmutación de masa. Este filamento es calentado con la corriente
que fuera necesaria para mantener constantes 200° centígrados. Para ello es necesario
contar también dentro del MAF con un sensor de temperatura de aire. Con el fin de
mantener este filamento a temperatura constante la ECU debe regular la corriente
eléctrica que circula por este en forma permanente, ya que no es lo mismo calentar un
filamento inmerso en una suave corriente de aire (motor regulando) que en una fuerte
corriente de aire (motor a plena carga). Gracias a este fenómeno (necesita un mayor
flujo de corriente cuando hay gran flujo de aire y poca corriente cuando hay poco flujo)
la ECU logra interpretar cuanto aire está ingresando al motor. Uno de los problemas
que suele presentar este sensor es que con el paso del tiempo el filamento se va
recubriendo de suciedad y esto hace que la sensibilidad del mismo disminuya
provocando aceleradas pobres como si el vehículo estuviese atrasado.

También existen tipo de sensor MAF uno volumétrico y otro másico:

En el caso del sensor volumétrico este mide el flujo de aire que ingresa al motor, al
ocurrir esto va variando un resistencia interna que tiene el sensor a través de un
potenciómetro el cual es accionado por una paleta que es empujada por el aire
ingresado y además incorpora un sensor de temperatura del aire aspirado.

En el caso del sensor MAF másico es quien presenta el hilo de platino antes
mencionado.

Los sensores MAF constan generalmente de 4 cables uno de alimentación de 12V uno
de masa de calefacción, uno de masa del sensor y un último que serial el cable de
señal del sensor que debe variar entre los 0,7V y los 4V, algunos sensores MAF tienen 5
ó 6 pudiendo agregarse una alimentación de 5V y una termistancia de aire (IAT),
algunos sensores pueden tener solamente 3 cables (vehículos asiáticos) en este tipo se
han unificado las 2 masas.

Este sensor se puede comprobar de las siguientes maneras:

1. Verificando la alimentación del sensor

2. Pinchando el cable de señal y comprobando que la misma corresponda a los

parámetros indicados en el oscilograma.

Pruebas:

Cuando el sensor está sucio, se limpia con líquido especial dieléctrico, cuando el sensor
no funciona proporciona 8V de salida y si hay una fuga en el conducto suministra
menos de 0,60V, la señal queda sin variación.

Síntomas de falla:

- Ahogamiento excesivo del motor (exceso de combustible) porque el sensor no

calcula la cantidad de aire que entra.

- Consumo excesivo de combustible y altos niveles de CO (monóxido de carbono).

- Falta de potencia.

- Humo negro por el escape.

Oscilograma del sensor MAF Conexión eléctrica de un

sensor MAF
 Sensor TPS

Este sensor es el encargado de comprobar la posición de la mariposa de aceleración en

todo momento, informando de la posición a la ECU mediante una señal eléctrica. Los
primeros sensores eran del tipo interruptor (on – off) donde solo se determinaba si la
mariposa estaba abierta o cerrada, en la actualidad son del tipo potenciómetro
variando su resistencia interna de acuerdo al porcentaje de apertura de la mariposa.
Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle Position Sensor,
está situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema monopunto está en el
cuerpo (el cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de
inyección).

Están fabricados principalmente por una estructura plásticas en cuyo interior se ubica
un rotor el cual se conecta a unas pistas en las cuales se encuentran las resistencias.

Este sensor tiene una conexión por medio de tres cables en uno de los conductores
deberá estar presente una tensión de + 5 volts, que es la tensión de alimentación del
TPS y que es entregada por la computadora. En otro de los conductores, el que está
conectado a masa, se deberá medir una tensión que no deberá superar un valor
comprendido entre 50 y 80 milivolt (0,05 - 0,08 volts). En el tercer conductor, que será
el de señal, la medición con la mariposa cerrada deberá indicar un valor comprendido
entre los 0,4 volts y 1,1 volts. Este valor dependerá de la marca y modelo de auto.

Una falla de este sensor puede manifestar los

siguientes síntomas:
• Marcha mínima inestable
• Luz “Check Engine” encendida
• Altas RPM
• El motor se tironea en alta velocidad
• Problemas de arranque
• Alto consumo de gasolina
Causas de Falla.

• Condiciones de uso extremas, debido al envejecimiento y a la suciedad (aceite,

polvo y humedad).
 • Desgaste mecánico.
• Pistas sucias.
• Líneas abiertas o en corto circuito.
• Falso contacto en el arnés.

Diagrama eléctrico del sensor TPS Oscilograma del sensor TPS

Sensor CKP

• Este sensor se encarga de informar la posición del eje cigüeñal para que la ecu
calcule el ancho de pulso de inyección:
o Este sensor se ubica en el distribuidor del motor.
o Se compone de un Captador de efecto Hall. (Puede ser inductivo)
o Posee tres conexiones este sensor: Positivo, negativo y una señal del
sensor.

Genera una señal continua de acuerdo a las revoluciones del motor.

• El sensor CKP del tipo inductivo trabaja:

o Este sensor trabaja mediante el principio de generación de un voltaje
alterno: una rueda dentada, la cual gira, se aproxima una determinada
distancia fija, a una bobina con su respectivo núcleo.
o Se produce la siguiente secuencia:
 Al “aproximarse” un diente a esta bobina (sensor CKP), debido al giro de
la rueda dentada, se comienza a generar un voltaje positivo, a medida
que el diente se aproxima al sensor el voltaje se hace cada vez más
positivo. Pero, una vez que el diente esta justo al frente del sensor el
voltaje se aproxima a 0 volts. A medida que el diente se “aleja” del
sensor ahora de induce un voltaje negativo y así el ciclo se repite una y
otra vez obteniendo un voltaje alterno.
 Dicho voltaje aumenta su frecuencia y amplitud proporcionalmente a la
velocidad de la rueda dentada (SE CONOCE TAMBIÉN COMO RUEDA
FONICA)

CONFIGURACIÓN DEL SENSOR CKP INDUCTIVO: SEÑAL EMITIDA POR ESTE SENSOR.
La señal emitida por este tipo de sensores es muy débil en ocasiones y debe ser
“protegida” para que no sufra interferencias al momento de que es generada por el
sensor y viaja hasta llegar a la unidad de mando.

Para esta operación es que se dispone de una “pantalla” o protección de los cables que
trasportan la señal.

Este sensor posee dos cables en su conexión eléctrica originalmente pero se incorpora
esta denominada pantalla que se conecta a masa, por lo que el conector del sensor
ahora posee tres pines en su conexión y asegura que la señal no sufrirá interferencia
alguna entregando datos exactos.

CONEXIÓN DEL SESNOR CKP INDUCTIVO CON PROTECCIÓN PARA LA SEÑAL.

• El sensor CKP del tipo “HALL” trabaja:

• Este sensor trabaja sobre el principio del efecto hall:
o Si los electrones se desplazan en un conductor y dicho conductor es
atravesado por líneas de fuerza de un campo magnético dichos
electrones se “ordenan” perpendicular mente a la dirección de la
corriente y perpendicularmente a la dirección del campo magnético a la
cual fue sometido el conductor.
o Este ordenamiento de electrones genera una tensión llamada tensión
hall.
 o Basado en esto, este sensor hace las veces de un interruptor,
entregando una señal del tipo digital la cual es recibida por la unidad de
mando.
o La señal emitida por este sensor presenta variaciones
fundamentalmente de frecuencia, ya que el voltaje varía pero en valores
constantes on-off.
o Al aumentar la velocidad del motor la frecuencia de la señal también lo
hace.

SEÑAL CARACTERISTICA DEL SENSOR DEL CONEXIÓN DEL SENSOR CKP TIPO
TIPO “HALL” HALL

El sensor del tipo hall posee tres conexiones:

• Una alimentación de voltaje (5 o 12 volts generalmente)

• Una conexión a Tierra o Masa
• Una salida de la señal hacia la ECU.

El sensor CKP se puede encontrase en las siguientes ubicaciones del motor:

• En las primeras aplicaciones la señal de giro del motor la obtenemos del

distribuidor
• Puede instalarse en la zona de la polea del cigüeñal, donde la rueda dentada
forma parte de la polea.
• Puede ir instalado en la zona inferior del block, en este caso la rueda fónica se
instala en el mismo cigüeñal.
• Puede ir instalado en la zona del volante de inercia, en este caso al mismo
volante del motor es adosada una rueda dentada la cual está instalada en la
periferia de éste.

Síntomas de falla
• El motor no arranca.
• No hay pulsos de inyección.
• Se enciende la luz check engine.
•
Procedimiento de prueba
• Con el switch en OFF desconectar el arnés del sensor y retírelo del auto.
• Conectar el arnés y ponga la llave en posición ON.
• Frote un metal en el sensor.
• Se escuchara la activación de los inyectores.
• Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente
a temperatura normal el motor.
Diagnóstico.

• Compruebe que las conexiones eléctricas de las líneas del sensor y del conector
estén bien conectadas y que no presenten roturas o corrosión.
• Verificar el estado físico del sensor.
• Comprobar que el sensor no presenta daños.
• Verificar alimentaciones de voltaje.

Sensor CMP

Este sensor tiene como función captar la posición del árbol de levas, con este dato la
ECU puede reconocer el ciclo de trabajo en que se encuentra un determinado cilindro
(el cilindro uno como referencia) ya que al conocer el momento de abertura o cierre de
las válvulas podemos realizar ajustes más precisos a la función de encendido como
inyección de combustible. Esta señal complementa en gran medida información que
entrega el sensor CKP, siendo vital para mantener un sincronismo preciso entre cada
ciclo de trabajo del motor. En el eje de levas se incorpora una rueda dentada la cual
está configurada de acuerdo a las Necesidades de información que posea la ECU o
estime el fabricante del sistema.

Algunas aplicaciones relacionan la señal del CMP con la inyección secuencial de

combustible.
La mayoría de estos sensores son del tipo “HALL”.

Es llamado también sensor de fase. Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo de
imán. Este sensor está enfrentado a un camón del árbol de levas y produce una señal
cada dos vueltas de cigüeñal. En algunos vehículos está colocado dentro del
distribuidor (Toyota). El voltaje producido por el sensor del árbol de levas será
determinado por varios factores: la velocidad del motor, la proximidad del rotor de
metal al sensor y la fuerza del campo magnético ofrecida por el sensor. El ECM
necesita ver la señal cuando el motor se enciende para su referencia. Las
características de una buena forma de onda inductiva del sensor del árbol de levas
son: una onda alterna que aumenta de magnitud como se aumenta la velocidad del
motor y proporciona generalmente una señal por 720° de la rotación del cigüeñal (360°
de la rotación del árbol de levas). El voltaje será aproximadamente 0.5 voltio al pico
mientras que el motor está encendiéndose, levantándose a alrededor 2.5 voltios de
pico al pico en la marcha lenta según lo considerado en la demostración del ejemplo.

Oscilograma del sensor CMP

Comprobaciones:
1. Medición de resistencia del sensor y aislamiento a masa. (Resistencia típica: 250 a
1500 ohm según Marca)
2. Observar la forma de onda generada con Osciloscopio.

3. Con el encendido apagado, desconectar el sensor CMP. Con el encendido y el

apagado del motor, medir el voltaje entre el sensor de conector VPWR arnés y PWR
terminales GND (ver la ilustración). Si la lectura es superior a 10,5 voltios, el circuito de
alimentación del sensor está bien.

Con el aparato encendido, instale una caja de conexiones entre el sensor CMP y la
unidad de control. Usando un tester (multímetro) ajustado a la función de tensión
(escala establecida para supervisar a menos de 5 voltios), mida la tensión entre los
terminales de la caja de conexiones entre los terminales 24 y 40 con el motor en
marcha en distintas RPM. Si la lectura de la tensión varía más de 0,1 voltios, el sensor
está bien.

Usando el tester (multímetro) ajustado a la función de tensión (escala establecida para

supervisar a menos de 5 voltios), mida la tensión entre los terminales de la caja de
conexiones entre los terminales 24 y 46 con el motor en marcha en distintas RPM. Si la
lectura de la tensión varía más de 0,1 voltios de corriente alterna, el sensor está bien.

Sensor ECT

Consiste en uno o más termistores que a conforme aumenta la temperatura su

resistencia se va reduciendo y en cierto punto es cero. La computadora del automóvil
analiza las condiciones resistivas presentes en el sensor a partir de un voltaje de
referencia. Según el resultado obtenido la computadora determina la temperatura del
anticongelante y en base a las lecturas provenientes de otros sensores involucrados
adecua la cantidad de combustible a inyectar necesaria en ese momento

• Mide la temperatura del refrigerante del motor.

• Se encuentra ubicado en contacto directo con el flujo de refrigerante del motor.
• Es un sensor del tipo resistivo.
• Se considera como sensor N. T. C, es decir, de coeficiente negativo de
temperatura.
• Al aumentar la temperatura su resistencia interna disminuye.

La sonda térmica en su interior es del tipo NTC (Negative coeficient temparature),

coeficiente negativo de temperatura, al aumentar la temperatura del refrigerante su
resistencia disminuye y en la situación inversa ocurrirá lo contrario.

Este sensor posee dos cables de conexión uno el cual tiene una tensión de 5V y otro
que va a masa.

Sensor de temperatura de refrigerante del motor: Vista normal e interna.

CONEXIÓN ELECTRICA DEL SENSOR

CTS

Las fallas más comunes en este sensor son:

• Alto consumo de combustible.
• Dificultades para arrancar.
• Olor a combustible.
• Se enciende la luz Check Engine
Descripción de fallas.
Un mal funcionamiento del sensor puede generar las siguientes descripciones de falla
en el escaner de diagnóstico.
• Conexión a tierra en las líneas o corto circuito en el sensor.
• Contacto a positivo o interrupción de la línea.
• Modificaciones de la señal no aceptables (salto de señal).
• El motor no alcanza la temperatura mínima del refrigerante.

La última descripción también puede aparecer en caso de un mal funcionamiento en el

termostato. En clase de taller también se pudo determinar que si el sensor ECT se
encuentra dañado o mal conectado el computador asume que el vehículo esta con
demasiada temperatura y acciona el ventilador de forma continua
Oscilograma del sensor ECT

Sensor IAT

• Este sensor presenta una configuración de funcionamiento muy similar al sensor

CTS, la diferencia más clara es que en esta oportunidad el sensor IAT capta la
temperatura del aire aspirado por el motor.
• Ubicación: En la zona de entrada de aire al motor.
• Este sensor tiene un comportamiento del tipo NTC, debido a la resistencia
interna que posee.
• El circuito eléctrico del sensor posee dos cables, alimentación (referencia) de 5
Volts y uno de Tierra. Al variar la resistencia NTC varía el voltaje que va hacia el
ECM.

Diagrama eléctrico del sensor Valores de temperatura versus

resistencia (aproximados)

Este sensor se encuentra ubicado en la manguera de entrada de aire del vehículo

anterior al cuerpo de mariposa

Prueba de funcionamiento de los sensores ECT y IAT

1. Colocar en marcha el motor del automóvil.

2. Desconectar el sensor.
3. Colocar el multímetro en 20 KOhms y medir la resistencia en ambas terminales
del sensor, una terminal al positivo del multímetro y la otra al negativo del
multímetro.
4. Seguir el mismo procedimiento para probar en sensor IAT.
5. Escriba las lecturas obtenidas.
6. Colocar en funcionamiento el motor por al menos 3 minutos y después
apáguelo.
 7. Volver a tomar las lecturas de resistencia de los sensores tal y como se hizo en
el paso #3. La diferencia entre ambas lecturas debe ser al menos de 500 Ohms.
Si la diferencia es menos de 500 Ohms reemplazar el sensor.
8. Volver a conectar el sensor.
9. Borrar los códigos del problema de la memoria de la ECU desconectando el
negativo de la batería por lo menos 10 segundos o con la opción de borrado de
fallas del escáner

El oscilograma de este sensor es igual al del sensor ECT

Sensor VSS

El sensor de velocidad del vehículo se encarga en enviar la velocidad a la cual se

desplaza el vehículo a la unidad de control.

La mayoría de los nuevos sensores de velocidad de vehículos son del tipo de imán
permanente, y la función es muy parecida a la del sensor del árbol de levas o el sensor
del cigüeñal. Los sensores se pueden montar tanto en la caja de la transmisión o en el
diferencial trasero. Los de la transmisión son típicamente del tipo engranaje loco, y los
del diferencial funcionan mediante una rueda de gatillo montado en la corona. Ambos
sensores realizan la misma tarea.

El sensor mide la rotación de la transmisión y la ECU determina la velocidad del

vehículo correspondiente. Un sensor vss puede fallar debido a conexiones sueltas,
debido a alta resistencia en el circuito, o una discontinuidad en el circuito y puede
causar los siguientes síntomas:

• Sobrecalentamiento de la transmisión.

• El aumento de las emisiones.

• Mala economía de combustible.

• Tirones en la desaceleración

• Puntos de cambio inadecuados.

• Control crucero inoperativo

Para probar el sensor:

• Gire el interruptor de encendido a la posición OFF.

 • Desconectar el conector del mazo de cables desde el VSS.

• Usando un tester (multímetro), medir la resistencia (función óhmetro) entre los

terminales del sensor. Si la resistencia es 190-250 ohmios, el sensor está bien.

Oscilograma sensor VSS

Sensor KS

Este sensor capta las posibles detonaciones producidas al interior del motor debido a
combustiones anormales. El principio de funcionamiento es similar al de un micrófono:
Se genera un ruido y el sensor lo capta transformándolo en una variación eléctrica que
es captada por el ECM, de esta manera se produce un atraso en el punto de encendido
con el fin de eliminar la detonación. Luego que la detonación ha desaparecido la ECU
vuelve el punto de encendido a su estado original de manera gradual.

El sensor tiene un disco circular delgado de cerámica piezoeléctrica, que está unido a
un diafragma metálico. Las conexiones eléctricas se hacen a través de un conector de
dos pines integral.

Ubicación del sensor: en La zona del Block del motor.

Diagrama de conexión del sensor KS

Señal producida por el sensor KS:

 a: Distribución de la presión en
el cilindro.

b: Señal de presión filtrada de

presión en el cilindro.

c: Señal del sensor KS.

Sensor O2

• Este sensor está encargado de captar la cantidad de Oxigeno que poseen los
gases de escape que emite el motor.
• Su funcionamiento se basa en una reacción química de sus elementos internos
constitutivos los cuales responden a las variaciones de Oxigeno en los gases de
escape generando un voltaje. La sonda “compara” la cantidad de Oxigeno del
aire exterior al tubo de escape con la cantidad que existe en el interior de éste.
Si la diferencia de Oxigeno entre ambos puntos no es evidente los componentes
internos tienen una reacción aletargada con lo cual la generación de voltaje es
baja. Al contrario si la diferencia de Oxigeno entre ambos puntos es
considerable la reacción es evidente y se genera un voltaje mayor que en caso
anterior:
o Mezcla pobre (Poca diferencia de Oxigeno) implica un voltaje “bajo” por
parte de la sonda de Oxigeno.
o Mezcla rica (Alta diferencia de Oxigeno) Implica la generación de un
voltaje “alto” por parte de la sonda de Oxigeno.
o Existen sonda denominadas de “zirconio” las cuales trabajan
teóricamente entre 0 y 1 Volt
o Existen sondas denominadas de “titanio” las cuales trabajan
teóricamente entre 0 y 5 Volts.

• Las primeras sondas de Oxigeno trabajaban con una sola conexión a la ECU (un
cable) pero su tiempo de respuesta era muy extenso, debido a que debe
alcanzar una temperatura de funcionamiento más o menos de 315 °C para
poder entregar una señal valedera, por lo cual existía un lapso en que el
vehículo de todas maneras contaminaba (arranque en frío) perdiendo, en cierta
manera, uno del os objetivos del sistema: Bajar las emisiones del motor.
• Al aumentar la rigurosidad del control de emisiones y la tecnología se ideo
disminuir este tiempo de “calentamiento” del sensor incorporando un calefactor
interno en la misma sonda, con lo cual el sensor es obligado a alcanzar
rápidamente tu temperatura ideal de funcionamiento acortando el tiempo en
que el control de la inyección no era preciso, principalmente en arranque en
frío.
• Este tipo de sensores está provisto de más de un cable en la conexión pudiendo
configurarse sensores de 3 o 4 cables en su conexión.
• Esta sonda se ubica generalmente en el múltiple de escape.

De manera general las configuraciones de un sensor lambda serán:

SENSOR DE UN SOLO CABLE

CONFIGURACIÓN DE UN SENSOR DE 3 SEÑAL TÍPICA GENERADA
CONEXIONES POR UN SENSOR DE
OXIGENO.

Bibliografía:

http://testengineargentina.blogspot.com/2007/02/sensor-map.html
http://www.autocity.com/documentos-tecnicos/?cat=3&codigoDoc=91
http://www.cise.com/Basedatos/SOT/SensorMAF.pdf
http://www.freeautomechanic.com/cmp-camshaft-position-sensor.html
http://www.cise.com/Basedatos/SOT/SensorCMP.pdf
http://www.bloghella.com.mx/PDF/Hella_Sensores_TPS.pdf
http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=sensorTps
http://www.autocity.com/manuales-reparacion/index.html?
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http://www.hella.com/produktion/HellaMEX/WebSite/Channels/Garages/Technical_infor
mation/Electronics/Hella_Sensor_CKP_Vortec.pdf
http://bloghella.com.mx/tag/pruebas-al-sensor-iat/
http://www.hella.com/produktion/HellaResources/WebSite/HellaResources/HellaMEX/Ga
rages/Sensor_ECT_Agosto_2008.pdf
http://www.freeautomechanic.com/vss-vehicle-speed-sensor.html
http://www.guiamecanica.com.ar/articulos/itsa%201.htm
http://www.engine-light-help.com/speed-sensor.html
http://www.freeautomechanic.com/ks.gif
http://www.duoc.cl/ - blackboard