CARTAGENA : CIUDAD PUERTO Y EL ORDENAMIENTO TERRITORIAL.

Consideraciones generales.

1. Antecedentes históricos de la ubicación de muelles marítimos de carga y similares

en la bahía de Cartagena.

1.1 Muelle viejo o de Carnicería

1.2 Muelle Nuevo o de Contaduría o de la Aduana
1.3 Muelle de la Machina
1.4 Muelle de los Pegasos.
1.5 Las Trojas.
1.6 Muelle de Manga.
1.7 Muelles privados de Mamonal.
1.8 Muelles El Bosque

2. Impacto del muelle marítimo de carga de Manga en Cartagena.

2.1 En lo fisico-urbano y morfológico.

2.2 En la vida económica
2.3 En lo Cultural
2.4 En lo ambiental.
2.5 En lo vial.

3. El Muelle Marítimo de carga de Manga en el contexto del ordenamiento urbano.

3.1 Razón de ser de su ubicación actual.

3.2 Externalidades desde lo vial en el ámbito de la competencia internacional
3.2.1 Situación actual.
3.2.2 Alternativas viales
3.2.2.1 Vía perimetral de la bahía

1
3.2.2.2 Corredor de carga
3.3 Definición de una frontera de referencia de uso para la bahía de Cartagena.
3.3.1 Bahía interna.
3.3.2 Bahía externa
3.4 En sus aspectos jurídicos.

4. Armonización de la condición de Ciudad-Puerto de Cartagena con sus otras

condiciones.

4.1 Con su condición de puerto turístico.

4.1.1 Bahía interna para zona turística.
4.1.2 Recuperación del barrio de Manga.
4.1.3 Aeropuerto de Crespo.
4.2 Con su condición de ciudad industrial.
4.2.1. Articulación vial.
4.2.2. Definición de usos de suelo.
4.2.3 Incentivos para reubicación industrial.

5. Propuesta de traslado del Muelle marítimo de carga de Manga.

5.1 El nuevo puerto de carga y su relación de usos del suelo.

5.2 El nuevo puerto de carga y las ventajas competitivas en su entorno natural.
5.3 El nuevo puerto de carga y su pertinencia con la zona industrial y portuaria.
5.4 El nuevo puerto de carga y su articulación vial.

6. Conclusiones, recomendaciones y comentarios finales.

BIBLIOGRAFIA

INDICE DE PLANOS

2
Plano No. 1 : Ubicación de muelles marítimos de carga en la bahía interna de Cartagena.

Plano No. 2 : Bahía de Cartagena y la ubicación actual de muelles.

Plano No. 3 : Bahía externa de Cartagena y la ubicación de sus muelles.

Plano No. 4 : Urbanizaciones construidas por el Instituto de Crédito territorial.

Plano No. 5 : Desarrollo esquemático de Cartagena 1.533 - Cartagena.

Plano No. 6 : Usos del suelo en Cartagena.

Plano No. 7: Corredor de carga con acceso rápido a la variante Cartagena.

Plano No. 8: Bahía Interna de Cartagena y sus muelles.

Plano No. 9: Bahía de Cartagena y posibles ubicaciones del nuevo muelle de carga
del Distrito.

Plano No. 10: Vías actuales adyacentes a la Zona Industrial de Mamonal.

Plano No. 11: Vías principales del Distrito de Cartagena.

AGRADECIMIENTO

Al presentar el producto final de este trabajo sobre el cual asumo toda la responsabilidad
intelectual y su orientación conceptual, no puedo dejar de reconocer el gran aporte que con

3
sentido fraternal y solidario me brindara Moisés Alvarez con su infinita paciencia para
escuchar, características de los espíritus sabios, y su capacidad de sintetizar la esencia de
los consejos académicos, propio de los intelectos eruditos. A él, mi infinito sentimiento de
gratitud por sus estímulos y apoyo.

Igualmente quiero expresar mis agradecimiento al Arquitecto Jaime Escobar Yemail, quien
diseño los planos que acompañan el documento e igualmente fue un gran apoyo con sus
comentarios.

Finalmente agradecer también, y muy profundamente, al equipo de consultores, asesores y

al grupo de apoyo del Plan de Ordenamiento del Distrito de Cartagena, por su generosidad
magnánima al acogerme en el seno de algunos de los debates académicos que han ido
configurando la formulación del Plan.

CONSIDERACIONES GENERALES

A partir de la promulgación de la Ley 388 de 1.997, se convierte en política de

Estado el desarrollar de una forma planificada la ordenación física de nuestras
ciudades teniendo en cuenta las espacializaciones que se señalan en el Plan de

4
Desarrollo de cada una de ellas, espacializaciones estas de carácter económico,
cultural, ambiental, vial y demás que se desprenden de la interrelación ciudadano
- territorio y que definen la calidad de vida de sus habitantes, la vocación
productiva y la orientación del crecimiento de los entes Municipales y Distritales.

En el contexto de esta Ley, el Distrito de Cartagena debe aprestarse a discutir,

formular y dar aplicación a su Plan de Ordenamiento Territorial. Surgirá de este
Plan la conjugación y armonización de los diversos intereses de los múltiples
actores sociales de la ciudad en la amplia gama de expresiones de estas, que de
una forma decidida oriente el destino de la ciudad en cuanto a su crecimiento
físico, su espacialización de actividades económicas, su vocación de Ciudad –
Puerto y de Patrimonio Histórico y Cultural, pero por encima de todo, de diseñar
una ciudad que debe considerar en primer termino el ser ciudad para sus
ciudadanos.

En el escenario de estas discusiones tendrá gran relevancia por supuesto la forma

como deberá armonizarse espacialmente en su desarrollo futuro la condición de
Ciudad – Puerto y sus otras condiciones connaturales. Esto significa la búsqueda
de propuestas consistentes y conducentes, y espacios de concertaciones múltiples
que sean susceptibles de articulaciones funcionales dándole prioridad a una
ciudad que se aproxime a lo enunciado como Ciudad Deseada en El Plan de
Desarrollo del Distrito, 1.998 – 2.000: Cartagena un Compromiso de Todos.

En atención a lo anterior el presente trabajo es un insumo que, es nuestra

intención, pretende enriquecer de una manera sustentada la forma de encarar, con
criterios técnicos e interdisciplinarios, la discusión ya iniciada sobre la relación de
la ubicación de muelles en la bahía interna de Cartagena con su impacto urbano,
vial, ambiental y económico en la Cartagena actual y futura y una propuesta
alternativa que permita condensar de una manera positiva y sinérgica esos mismos
impactos contemplando la sostenibilidad de la ciudad en todos los aspectos que
privilegian la condición del ciudadano como el componente mas importante de

5
todos los que dan lugar a la definicion de ciudad, es decir, la ciudad para sus
habitante, para sus ciudadanos.

Presenta también este documento un seguimiento al proyecto que solucionaría la

razón de la mayor desventaja de los muelles de la bahía interna, es decir el
denominado Corredor de Carga, seguimiento que busca determinar el grado de
transparencia y difusión, que al tenor de mandamientos constitucionales y legales,
debería tener un proyecto de esta naturaleza. Este último propósito tiene carácter
académico y de medición de la eficiencia y eficacia de nuestra Democracia
Participativa.

Seguramente en este trámite serán, así lo esperamos ansiosos y optimistas, muchas

las propuestas y profundos sus debates, al fin y al cabo de lo que se trata es de un
ejercicio que nos involucra a todos los cartageneros y de la cual nadie debe
eximirse de participar porque nadie quedará exonerado de las implicaciones que la
conclusiones determinen. Es pues, un escenario para que el modelo de Democracia
que hemos escogido constitucionalmente tenga aplicación plena y responsable. La
Democracia Participativa, en este tránsito de nuestra vida ciudadana, es el
mecanismo que nos permitirá fortalecer nuestro compromiso con la ciudad como
también una oportunidad para vigorizar el arraigo y pertenencia a nuestra Patria
Chica.La actitud que acompaña este documento es así, una actitud de
consideración y respeto con opiniones distintas orientadas al mismo fin y solo el
sentimiento de amor por la ciudad, será la pasión que se permitirá el autor en el
impulso de las ideas aquí consignadas.

6
1. Antecedentes históricos de la ubicación de muelles de carga y similares en la
Bahía de Cartagena.

Ni la historia de Cartagena se podría explicar, ni su futuro se podría diseñar, sin

partir de su condición esencial pasada, presente y porvenir de ser
fundamentalmente un puerto. Es la razón suficiente que la ha identificado como
ciudad en el proceso de formación regional y en la construcción de la nacionalidad
colombiana.

Desde finales del siglo XVI y gracias a las incomparables ventajas de su condición
geográfica, Cartagena se convirtió en un puerto estratégico para el intercambio
comercial entre la metrópoli, y sus colonias en el Caribe y el norte de Sudamérica.
Junto con la Habana en las Antillas y Veracruz en México, el de Cartagena
consolidó el tráfico regular de la llamada “ Carrera de Indias”.

7
 Aunque ya en la segunda mitad del siglo XVI y durante el siglo XVIII el puerto de
Cartagena pasaría a un lugar menos destacado en relación con otros puertos de
América de Sur, el nuestro siguió siendo decisivo para los intereses de la Corona
en relación con el Caribe y con los asentimientos andinos, incluido el Virreinato
de la Nueva Granada.

Y ha sido tan determinante el movimiento del puerto para la vida de la ciudad, que
precisamente debido a su decaimiento, en la primera mitad del siglo pasado, y a
su recuperación en la segunda mitad del mismo, Cartagena también sufrió los
rigores de una profunda crisis primero, y una lenta reactivación después.

Así mismo, a todo lo largo del presente siglo y al que viene, ha sido su puerto una
pieza motriz de todo su rodaje y todas sus potencialidades. El plano No.1 nos
muestra algunas de los muelles localizados en la bahía interna en este periplo por
el litoral de la bahía interna.

1.1 El Muelle Viejo o de Carnicería.

Debido a esa vocación secular portuaria, una de las primeras obras públicas de la
ciudad fue precisamente la construcción del muelle, junto con el Puente que la
unió con Getsemaní, levantadas ambas hacia 1540. Su registro aparece en planos
de la época como Muelle Viejo, 1 tenía 50 pies de ancho estaba enclavado al final
de la calle que hoy termina en el templo de San Pedro Claver, lugar donde
originalmente se estableció la carnicería, es decir la venta de carnes para el
consumo.

Pocos años más tarde esta obra, que había costado 859 pesos, era insuficiente para
el movimiento comercial de la ciudad.

1.2 El Muelle Nuevo, de la Contaduría o de la Aduana

1
Marco Dorta, Enrique. Cartagena de Indias, Puerto y Plaza Fuerte. 3ed. Bogotá, Fondo Cultural Cafetero,
1988. Pag. 38 y 39.

8
 Vinculada la ciudad al rol del comercio y debido a que el primero resultaba
insuficiente para el tráfico del puerto, en la segunda mitad del siglo XVI se
emprendió entonces la construcción de un nuevo muelle, conocido originalmente
como Muelle de Contaduría o Muelle de la Aduana, que fue el principal uso
durante casi todo el periodo colonial.

Este muelle, también llamado en un principio “ Muelle Nuevo ” por su reemplazo

al original de Carnicería, fue conocido como Muelle de la Contaduría por su
estrecha relación y con todas las dependencias reales asentadas en los alrededores
de la plaza. A finales del siglo XVII se le hicieron algunas reparaciones, siendo
impulsadas sus obras por el Consulado de Comercio tal como la primera vez
institución que agremiaba a los comerciantes.

1.2 El Muelle de los Pegasos.

Ya a principios del presente siglo, el distrito de Cartagena decide habilitar como

Muelle toda la banda que va desde el frente del Reloj, frente al Camellón, y que
envolvía al antiguo Mercado de Getsemaní, para construir un nuevo muelle donde
llegaba “ Cal, arena, ladrillos, maderas, carbón, etc., en el primer tramo; y las que
traen víveres, frutos, etc., para el abasto de la población, que atracan en los otros
tramos”, según cuenta un cronista de la época, 2 con mayor capacidad. Para ello
se aprovechó parcialmente la estructura del primero y ampliándolo hacia el borde
de la Plaza de la Aduana, a la que le confirió su consolidación urbana. El nombre
le proviene de unos Pegasos hechos de cemento que adornaban su entorno según
cuentan, hechos a semejanza de uno dejado aquí por una compañía de teatro
italiana. Pero al margen de las referencias románticas del origen de su nombre, el
Muelle de los Pegasos también a aportado al fortalecimiento de la cultura local
con las múltiples actividades que se desarrollan a su alrededor que van en el
tiempo desde la bohemia Garciamarquina y la figura legendaria de un guitarrista

2
Urueta y Piñeres Cartagena y sus cercanías 1912 pags.23 y 99

9
 que todos conocen desde siempre como el Poli, hasta el uso de muelle de cabotaje
que tiene hoy

1.4 Muelle de La Machina.

Casi paralela con la reparación del Muelle de contaduría, entre 1768 y 1769 y con
el fin de acoger los buques de mas alto calado, se construyó el llamado Muelle de
la Machina, cuya obra fue rectificada a finales del siglo pasado para construir
sobre el un nuevo muelle mucho más adecuado a las necesidades que contemplaba
su articulación al ferrocarril que partiría de Calamar, como efectivamente sucedió
siendo inaugurado en 1.893 en medio del gran asombro de los Cartageneros3. Fue
importantisimo el servicio que presto este muelle a la vida de la ciudad, pero las
circunstancias políticas del periodo y la crisis económica en que se debatía
Cartagena además del auge creciente del puerto de Barranquilla, impidieron que la
combinación afortunada de puerto y ferrocarril dieran toda su potencialidad
benéfica para la ciudad.

Finalmente en 1.929, el Muelle de la Machina desapareció como consecuencia de

un devastador incendio

1.5 Las Trojas y Astilleros.

La bahía interna durante mucho tiempo de su actividad portuaria a concentrado

igualmente muchas de las actividades económicas colaterales y correlacionadas
que van desde las de extensión de mercado publico hasta la de ser epicentro de las
actividades de reparación, y construcción de embarcaciones menores.

Esto es entendible y magnifica el escenario portuario de Cartagena, como el

principal escenario de su vida económica y alrededor de cuyo puerto se
desarrollaría la actividad productiva de la ciudad.

3
Eduardo Lemaitre. Historia General de Cartagena, Banco de la República, Bogotá, 1.983, tomo IV.

10
 Referencias bibliográficas dan cuenta de la existencia de trojas y astilleros como
otros de los usos que ha recibido la bahía interna. Desde la construcción del
primer muelle de la Machina en 1.769, cuya calidad era de carenero aseguraba el
reconocido historiador cartagenero Donaldo Bossa Herazo, citado por Rodolfo de
la Vega4, hasta la existencia aun hoy, de astilleros como el de la Base Naval.
Antes de ese primer muelle, existieron muchos otros, pero el de la Machina
marca una referencia por sus condiciones mas adecuadas a su actividad.

Continuando con la lectura del señor De La Vega encontramos durante el periodo

colonial, el Arsenal de la Marina ubicado en las cercanías de donde hoy esta
construido el Centro de Convenciones. Estos mismos alrededores se continuaron
usando para la reparación y calafateo de embarcaciones hasta pocos años antes del
traslado del Mercado Publico construido a principios de este siglo, en la década
de los 70s.

En Manga, a un costado del actual muelle del mismo nombre, funcionó La Troja
de los Chagui hasta bien entrada la década de los cuarenta. Muy cerca de la
anterior estuvo el varadero conocido como La Troja de los Velez. Estas dos
ultimas deben su nombre a los empresarios dueños de las embarcaciones que allí
se guarnecían o reparaban y que hacían trafico comercial y navegación por el
Canal del Dique, el río Magdalena, el río Atrato y el área del golfo de
Morrosquillo.

La modernidad, el aumento de navegación de buques de mayor calado, los

recurrentes problemas de navegación del Canal del Dique y aun los problemas
laborales terminaron con esta actividad en la bahía interna, sin embargo todavía en
la parte occidental de esta bahía se desarrollan actividades de astilleros y de
reparaciones en naves y de pequeñas embarcaciones de turismo y deportivas
contribuyendo, por la falta de controles ambientales, en una mayor contaminación
de los cuerpos de agua de esta parte de la bahía.

4
Rodolfo De la Vega. Careneros, Arsenales, Trojas y Astilleros. Revista Cámara de Comercio, No 6. 1.997

11
 1.6 Muelle de Manga.

Fue puesto en servicio al publico el día 12 de febrero de 1.934, “una de las

ventajas principales de este puerto es que con la construcción de este terminal se
han reunido allí todas las vías de comunicación que atienden el servicio del puerto.
Los buques mayores atracan a los muelles y asimismo llegan al terminal las
embarcaciones que trafican por el río Magdalena, El Dique y las de servicio de
cabotaje por las costas y los ríos Atrato y Sinú. Una vía férrea conecta los muelles
con el ferrocarril Cartagena-Calamar (y también con el proyectado Ferrocarril
Bolivar Central), y hace posible la colocación de carros al costado de los buques
para recibir o descargar carga. De acuerdo con las estipulaciones del contrato,
Frederick Snare Corporation son los administradores del terminal. Sin embargo
debe hacerse hincapié en cuanto a que el Terminal se construye por y para el
gobierno como una obra nacional en el servicio de los intereses comerciales de
Colombia, al cual puede entregarse y se entregara al gobierno tan pronto se
disponga de los fondos necesarios para cancelar las obligaciones contraidas con la
construcción.”5

Los apuntes anteriores tomados textualmente de un folleto preparado por los

constructores y posteriormente administradores del Muelle de carga de Manga,
nos muestra como desde la perspectiva de acceso y movilidad de la carga este
nuevo muelle, prestaba todos los servicios que el transporte requería en sus
diversas modalidades, propiciadas por su ubicación en el contexto geográfico de la
ciudad de la época.

Las expectativas con relación a la próxima construcción, por esos días, del
Ferrocarril que permitiría una rápida comunicación con la región antioqueña,
cerraban el circulo virtuoso de un proceso continuo de crecimiento y desarrollo.

Por otra parte, en consideración a su ubicación, el nuevo muelle como referencia

económica y urbana, terminaba aquí su movilidad por la bahía interna que como

5
Frederick Snare, Terminal de Cartagena, Administradores, S.F.

12
 habíamos visto se había iniciado casi cuatrocientos años antes cuando en esta parte
de la bahía comenzara la vida económica de la ciudad alrededor del accidente
geográfico que le dio vida y le definió su propia condición: la de Ciudad Puerto.
Solo muchos años después surgió Muelles EL Bosque.

Durante mas de sesenta años, la vida del Muelle de Manga, ha estado íntimamente
ligada a la vida de la Nación y de una manera definitiva a la de la localidad. En lo
primero, bastaría mencionar que en estos años recientes de aplicación de modelos
Neoliberales, la Empresa Puertos de Colombia, significó escenario optimo de
aplicación de las teorías derivadas de este modelo. Es así como en Julio de 1.993,
se firma el contrato de concesión6, que en virtud de la Ley 1ª de 1.991, y luego de
la liquidación de la empresa estatal, permitió el surgimiento de la Sociedad
Portuaria Regional de Cartagena como operadora de este muelle en el puerto de
Cartagena en su Bahía interna durante un periodo de 20 años.

1.7 Muelles privados de Mamonal.

Desde el punto de vista de su estructura urbana, el área mejor localizada por su uso
puede ser considerada la de la Zona Industrial de Mamonal que debe su desarrollo
al espíritu empresarial que ha logrado potenciar su crecimiento a partir de la gran
ventaja estratégica que le depara su localización “... con una extensa franja frente a
la bahía de Cartagena, en condiciones adecuadas para el acceso de buques de carga
y con facilidades portuarias que han venido desarrollándose. Este es sin duda el
factor que explica en mayor medida el atractivo de Cartagena como centro
industrial. Existen además otros factores tales como la proximidad física al resto de
la ciudad, sin que esta proximidad genere mayores interferencias; Las mejores
condiciones de servicio frente a Barranquilla, el gran centro industrial de caribe
colombiano...”7 han propiciado la consolidación de esta zona industrial y el
surgimiento de los muelles de carga, que han ido resolviendo la articulación
insumos-producción-distribución.

6
Contrato No 007 de la Superintendencia General de Puertos, 1.993
7
Edgar Reveiz. Análisis de algunos impactos regionales de tres complejos industriales en Colombia. Cede,
Bogotá, 1.977.

13
 El inicio de los muelles de la zona industrial, y por lo tanto de lo conocido como
bahía externa, debemos ubicarlo remotamente con la construcción hacia la primera
mitad de la década de los 20 de la terminal del oleoducto de la compañía
norteamericana Tropical Oil Co, concesionaria de los yacimientos petrolíferos en
la zona oriental del país8. Este seria un primer paso dentro de lo que seria la
materialización de la zona industrial de Mamonal como una zona donde
igualmente el petróleo y sus derivados petroquímicos marcarían su especialidad.9

En 1.957, la empresa Intercol, filial de la Standard Oil, adelanto la construcción de

la refinaría en Mamonal y prácticamente se dio el crecimiento casi ininterrumpido
a partir de 1.958 con la construcción e instalación de nuevas industrias tales como
Esso colombiana, Codi, Texas, Amocar, Abocol, Cabot, Planta Colombiana de
Soda, Petroquímica, entre otras, en un periodo que va hasta mas o menos 1.970,
todas las cuales construyen sus propios muelles, en atención a sus necesidades de
producción, densificandose de esta forma la bahía externa hasta alcanzar a la fecha
un numero de 53 muelles ubicados en esta área y de esta forma, dándose una casi
natural especialización a esta parte de la bahía.10 Ver plano de ubicación de los
muelles de la zona industrial de Mamonal, Plano No 2

1.8 Muelles del Bosque.

Ubicado en la Isla del Diablo, en la zona del barrio del Bosque, cierra la cadena de
muelles de la bahía interna. Es el muelle más nuevo y ha tenido un creciente
desarrollo en su infraestructura y adecuaciones para los servicios desde sus inicios
de operaciones en 1.993.

Muelle pionero en los procesos de concesión que se consagra en la ley 1a de 1.991,

tiene la característica empresarial de arrancar de cero en cuanto a infraestructura,

8
Eduardo Lemaitre. Historia General de Cartagena, Banco de la República, Bogotá, 1.983, tomo IV.
9
Edgar Reveiz, obra citada.
10
Estudio Socio-economico y Ambiental de la Zona Industrial de Mamonal, Fundación para la Educación y
el Desarrollo, Tomo I. Bogotá, 1.989.

14
 colocándose hoy en muy buenas posibilidades de seguir creciendo dadas las
potencialidades del mercado y el modelo económico. Mantiene actualmente un
promedio de 310 motonaves atendidas en los cinco años que tiene de
funcionamiento, con picos de 347 y 345 para los años 1.995 y 1.996
respectivamente. Para el año 1.997 el numero de motonaves fue de 298, reflejando
tal vez la competencia en esa misma área portuaria de la S.P.R.C.

Hoy Cartagena es una ciudad que tiene una altísima concentración y atomización
de muelles en toda la longitud de su litoral como lo podemos observar en el plano
No.2

2. Impacto del puerto marítimo de carga de Manga en Cartagena.

2.1 En lo físico-urbano.

Es absolutamente evidente el impacto que el traslado del muelle marítimo de carga

de Cartagena de La Machina, en un punto noreste de la bahía interna, a la parte
media suroeste de la misma bahía, donde hoy se encuentra, ha tenido en el
desarrollo físico-urbano del Distrito.

Desde finales del siglo XIX los cartageneros comenzaban a expresar su voluntad
de trascender habitacionalmente la estrechez de su entorno amurallado. Sin
embargo, este proceso, que tuvo entre sus impulsores por fuerza del ejemplo al
mismísimo Dr. Rafael Nuñez, tres veces presidente de Colombia quien residió en
El Cabrero, no tomò vigor hasta bien entrada la tercera década de este siglo aunque
logro densificar relativamente al barrio de Manga, constituyéndose este en el
depositario arquitectónico y cultural de los nuevos aires de renovación que esta
sola consideración ambiental trajo en el espíritu de los cartageneros de la época.

Cartagena de Indias era para los primeros años de la década de los Treinta, desde
lo físico, un poco mas que su Corralito de Piedra, con el Barrio de Manga
relativamente establecido, que conjuntamente con el incipiente crecimiento del

15
 Bosque, otro barrio del cual podemos encontrar referencias en el siglo pasado, y
con el playon de Alcibia con escasas edificaciones pero con una perfilación de
ciudad en lenta y limitada expansión, marcan los limites de la ciudad urbana de los
30s, lo mismo que El Espinal y Amberes, que podríamos considerar dentro de los
barrios históricos.

Por el norte, Crespo no tenia mayor significación, aunque presentaba

asentamientos bastantes disgregados. Habría de esperar casi hasta la segunda parte
de los años sesenta para consolidarse urbanisticamente y convertirse en un barrio,
que al igual que El Bosque, tienen la particular suerte de haberse apalancado para
su crecimiento, expansión y desarrollo, en la misma razón dinamizadora que luego
se fue convirtiendo paradójicamente en fuente de su creciente depredación
ambiental y desmejoramiento de su calidad de vida. Para el barrio de Crespo esta
razón fue el aeropuerto de Crespo. Para el barrio El Bosque, esta causa son los
mismos muelles marítimos de carga ubicados en la bahía interna.

De forma que hacia 1.933, año en que Enrique Olaya Herrera Presidente de la
República, y su Ministro de Obras Publicas Alfonso Araujo, inauguran los
modernos muelles de Manga, Cartagena era una modesta ciudad de escasos
85.000 habitantes11, que empieza un largo camino de recuperación y consolidación
de una de sus facetas mas característica y definitoria de su condición, la de ciudad
puerto.

Cartagena es igualmente en esa época una ciudad en la que sus barrios aun pueden
ser contados y reconocidos.12 El villorrio se despereza en la arista que anuncia los
nuevos tiempos de los cuales el mismo muelle es un Heraldo promisorio. Es
también esta la época en que entra en servicio el nuevo acueducto de Gambote, que
supliría las deficiencias del primer acueducto, el de Matute, y el cual a su vez
enmendó la mayor osadía de origen de esta ciudad: el de haberse fundado sin
suministro cierto y cercano del agua, a diferencia de las grandes ciudades de la

11
Dane, Banco de datos, Javier García, coordinador
12
Para una mayor ilustración ver Historia General de Cartagena, Tomo IV, Eduardo Lemaitre, Bogotá,
1.983, Banco de la República

16
 antigüedad, las cuales estuvieron siempre relacionadas con ríos que en mas de los
casos las atravesaban físicamente.

A partir de 1.933, puede referenciarse el crecimiento físico de la ciudad, y este

tendrá como uno de sus indudables dinamizadores el influjo urbanizador que se
desprende de la magnitud irrigadora en la economía local de la actividad portuaria
en esta nueva fase.

La forma como físicamente se expresa este crecimiento y expansión urbana de

Cartagena, la podemos ilustrar con el direccionamiento de la densificación y de
creación de nuevos barrios y urbanizaciones en una área de influencia “evidente”
desde lo urbano, sin que esto signifique que en su conjunto, el crecimiento
urbanístico no tenga razones y fundamentos en lo económico, en lo cual también
es definitivo el impacto para la economía que se desprende de las actividades
relacionadas de una manera directa, indirecta y aun de forma marginal, con la
actividad portuaria.

El plano No. 4 y 5, muestran, referenciandonos con las construcciones de

soluciones por parte del Instituto de Crédito Territorial13 durante el periodo 1.949 -
1.990, y la consulta y observancia de planos14 de los años 1.965 y 1.978, como se
dio este crecimiento fisico-urbano del cual hemos venido hablando.

Un interesante trabajo de hacer seguimiento gráfico en planos, elaborado por

Maritza del Castillo, arquitecta de la Secretaria de Planeación Distrital, muestra de
una forma fácilmente observable como se ha dado este crecimiento por periodos,
contrastándolo con la situación actual, lo cual nos confirma como ciertamente el
efecto del Muelle de carga de Manga ha sido dinámico y concurrente
conjuntamente con otros elementos, por supuesto, en la transformación de la
morfología del Distrito.

13
Fuente : Inurbe, División Técnica, Cartagena.
14
Archivos de la Secretaria de Control Urbano Distrital.

17
 Lo anterior igualmente se confirma en el plano esquemático del crecimiento físico
de la ciudad desde 1.533 hasta 1.990, elaborado dentro del estudio del Plan
Maestro de Transporte de Cartagena de Indias (JICA), que nos muestra como hacia
1.905 la ciudad no había trascendido mas allá de las laderas de la colina de La
Popa por su parte norte, y tenia como limite físico, hacia la parte mas sur, la zona
superior de la isla de Manga. Quince años después del traslado del muelle hacia
esta isla, hacia 1.950, la ciudad comienza su estiramiento físico como se alcanza a
observar en el mismo plano referenciado, que nos ilustra de modo convincente
como se da un rápido crecimiento desde entonces hasta nuestros días, en lo cual
contribuye poderosamente en este lapso la labor del antiguo Instituto de Crédito
Territorial que construye alrededor de 20.000 viviendas entre 1.940 y 1.99015

El crecimiento de su población que muestra unas tasas de crecimientos bajas hacia

finales del siglo XIX y comienzos de este, aunque inciertas y por lo tanto de muy
frágil consistencia, cambia su comportamiento de una manera observable
empíricamente, aunque las cifras y los censos cada vez mas técnicos y ajustados,
dan la razón a la percepción como lo muestran los datos de población de
Cartagena suministrado por el Departamento Nacional de Estadísticas, Dane.

CRECIMIENTO POBLACIONAL DE CARTAGENA.

Población 1.905 9.786

Población 1.912 36.632
Población 1.918 36.632
Población 1.938 84.937.
Población 1.951 128.877
Población 1.964 242.085
Población 1.973 312.557

15
Datos suministrados por la Dra. Mercedes Calle, jefa de la División Técnica de Inurbe, antiguo ICT.

18
 Población 1.985 563.949
Población 1.993 747.390

2.2. En la vida económica.

Los inicios de siglo presentaban a una ciudad en una franca decadencia en su vida
económica con características autárquicas. Las consecuencias de la reciente Guerra
de los Mil Días habían tenido nefastas consecuencias desde lo económico
acompañado esto a la perdida de importancia política para un centralismo rígido
que concentro sus actividades y decisiones en la capital del país.

Sin embargo la ciudad comenzó a mostrar una dinámica creciente en los siguientes
años impulsada por la iniciativa de empresarios cartageneros pero obviamente con
relación a la magnitud reducida de su mercado. Cartagena hacia 1.905 era una
ciudad de menos de 10.000 habitantes que creció con unas tasas democraficas
elevadas hasta alcanzar una población oficial de casi 84.937 habitantes hacia
1.93816, fecha cercana retrospectivamente al traslado del muelle de carga.

Hacia 1.918, menos de veinte años antes de este traslado, La ciudad tenia una vida
económica que evidenciaba su vocación económica de puerto como se desprende
de la composición de la estructura de su censo de comerciantes que sumaba 24
empresas dedicadas al comercio exterior de un total de 42, repartiéndose las
restantes 18 entre 12 de fabricantes que serian los equivalentes de industriales, y
tan solo 6 dedicadas al comercio local. Además, 5 de los 15 exportadores se
ocupaban de representar casas comerciales extranjeras17 y como sucedió desde la
época de la colonia y seguiría siendo hasta nuestros días, el contrabando sería una
practica mercantil muy activa.18

16
Censo oficial del Dane 1.938.
17
Juan Correa Reyes, Industriales y Comerciantes en Cartagena ( 1.918-1.951). Cartagena, 1.990.
18
Luis Opina Vázquez,

19
 La producción local se concentra en hilados, chocolates, velas, jabones, gaseosas,
hielo, es decir producción para el consumo local y con características de
producción mas de carácter artesanal que propiamente industrial.

En 1.931, tan solo dos años después del incendio de su principal muelle de carga,
La Machina, y a dos años de entrar en servicio el nuevo muelle de Manga, el
numero de comerciantes asentados en la ciudad muestra un crecimiento
significativo sumando un total de 257, de los cuales fabricantes representan un
total de 48, dedicados al comercio exterior son 87 empresas y los comerciantes
locales son un total de 11119.

La producción sigue siendo mayormente para el consumo local, pero el

crecimiento poblacional presiona la ampliación de la oferta, encontrándose ya
producción en las áreas de la medicina, licores, aceites y grasas lubricantes, bolsas
de papel, cervecería, calzado, cuero y metales entre otros, en un universo
productivo aun estrecho.

La estructura económica muestra con mayor énfasis la condición portuaria

cartagenera como se refleja en el numero de empresas dedicadas al comercio
exterior en el cual 15 son exportadoras y 72 están dedicadas a la importación. De
las primeras se observa que las exportaciones son en su casi totalidad del sector
primario20 (carnes, cueros, tabaco, pieles y café mayormente).

Hacia 1.945 Cartagena contaba con 136 empresas del sector industrial como lo
consigna el primer censo industrial de Colombia 1.94521, y su comercio seguía
creciendo con una relación lenta pero vinculada naturalmente al crecimiento
poblacional que ya podría considerar dinámico, situándose por encima de los
100.000 habitantes.

19
Cámara de Comercio, Revista de Comercio, varios números
20
Juan Correa, obra citada.
21
Contraloría General de la República, Primer Censo Industrial de Colombia-1.945.Bogota Mayo de 1.947

20
 Para el año 1.951, la actividad económica cartagenera muestra un ritmo creciente
y una mayor inserción en la economía internacional. El muelle de carga de Manga
comienza definitivamente a mostrar las bondades de su influencia en la vida
económica local como se puede inferir en el crecimiento de las empresas
industriales (167), en el numero de nuevas dedicadas al comercio ( 335), pero
mas evidentemente en el aumento considerable de las compañías dedicadas al
comercio exterior ( 161)22

Analizando el comportamiento del numero de empresas constituidas para 1.97023

pudiéramos concluir la consolidación de la condición de ciudad industrial y la
continuidad de la actividad comercial. Para esta época esta todavía en auge la
ubicación de empresas industriales en la Zona Industrial de Mamonal, que
habiéndose iniciado de una manera definitiva en los años finales de la década de
los 50, tuvo su principal estimulo en la condición de puerto de la ciudad como ya
lo habíamos anotado. El numero de empresas clasificadas por su actividad
comercial o industrial es del orden de 1.386 y 356 respectivamente.

A partir de este año, y continuando con el análisis de la información suministrada

por la Cámara de Comercio de Cartagena, la ciudad vive un crecimiento casi
frenético en la constitución de nuevas empresas comerciales e industriales que
marca la transformación definitiva de la vida económica local y muestran que,
concomitante con otros factores, la condición de ciudad-puerto, y la influencia en
particular del muelle de carga de Manga, enrumban el desarrollo de la ciudad en su
vida económica en la industria, el comercio local y el comercio exterior.

Entre 1.970 hasta 1.998, según datos suministrados por la Cámara de Comercio de
Cartagena, las empresas comerciales e industriales pasaron de ser 1.386 y 356 a
37.071 y 3.890 respectivamente. La forma como se expreso esta influencia en el la
espacialización de las actividades industriales y comerciales la podemos observar
gráficamente en el plano de usos del suelo en el Distrito de Cartagena, plano No. 6.

22
Cámara de Comercio. Revista del Comercio, varios números.
23
Cámara de Comercio, Oficina de Sistemas. 1.998

21
 El crecimiento del numero de empresas Industriales y comerciales en
Cartagena en el periodo 1.918 – 1.993.

Año Industriales Comerciales

1.918 12 6
1.931 48 111
1.945 136 n.d.
1.951 167 335
1.970 356 1.386
1.998 3.890 37.071
Fuentes: Juan Correa Reyes, Industriales y Comerciantes en Cartagena ( 1.918-1.951).
Revistas y datos de la Cámara de Comercio de Cartagena.

2.3 En lo cultural.

Otro aspecto que merecería un análisis particular es el gran efecto económico,

social y político que represento como fuerza social el poderoso sindicato de los
empleados del terminal marítimo de Cartagena en la vida de la ciudad. Pudiera
hablarse casi de una cultura popular que se derivo de la vinculación de los
cartageneros en las diversas actividades portuarias pero en particular al sindicato.

Los “muelleros”, como orgullosamente se llamaban así mismos los sindicalistas,

eran una casta obreril envidiada en el concierto de la demanda por empleo en la
ciudad, con unas conquistas laborales tan sui-generis como la heredabilidad de los
cargos pactada por convención colectiva o la atención a la esposa y a la compañera
en virtud de los mismos pactos.

En lo cultural y lúdico también fue significativa la influencia que ejercicio el

Muelle de Carga de Manga en la vida colectiva de la ciudad. Las actividades

22
 culturales propiciadas por los acuerdos obrero-patronales o por iniciativa de sus
Administraciones sucesivas que institucionalizaron semanas culturales, festivales
de teatro, muestras de cine, todo ello durante muchos años coordinados por el
intelectual cartagenero Alberto Sierra Velázquez, marcaron una etapa de fuerte
impulso a la actividad cultural. El mantenimiento durante años de la famosa
Orquesta del Terminal se encuentra vigente en la memoria de los cartageneros y
contribuyeron de una forma significativa y determinante en la cultura actual de la
cartageneridad de la cual hemos hecho mención.

En lo deportivo fue inmenso el aporte del muelle de carga de Manga, como lo

veían los cartageneros, como “ El Terminal”, que este le hizo a la ciudad. Bastaría
pensar en lo que el béisbol representa como elemento cohesionador de la cultura
local. Y el renombre nacional que adquirieron los equipos beisboleros patrocinados
por El Terminal.
2.4 En lo ambiental.

El impacto ambiental generado por la localización de muelles de carga en la bahía

interna se expresan de dos maneras en cuanto a que sí bien el medio ambiente
tiene la natural connotación de lo sistemico, y desde ese punto de vista, la
afectación se da en el conjunto de la ciudad, en cuanto a su condición propia de
muelles de carga de gran transito, la primera afectación tiene que ver con la directa
incidencia que tiene en su medio natural: la bahía interna. Por otra parte, la
actividad portuaria al jalonar actividades económicas conexas, genera
externalidades de marcado y evidente carácter ambiental en su entorno.

A pesar de que en el desarrollo de este documento se manejaran cifras y

estadísticas para dar apoyo a las afirmaciones, entre los cuales están referencias a
estudios sobre la contaminación de la bahía y a estadísticas de transito de
camiones, el ejercicio en esta parte del análisis de los impactos de los muelles de la
bahía interna, valdría la pena hacerlo mas invocando a la memoria colectiva de los
últimos treinta años de esta área y la forma como se fue dando su transformación
en los últimos diez años con gran atención sobre todo a los últimos tres. Cada vez

23
la velocidad de la transformación se ha dinamizado, hasta llegar a los umbrales de
su propia destrucción y transformación en un área conquistada por la fuerza del
desalojo, por la fuerza del mercado.

Esa fuerza del mercado demuestra de una manera flagrante en nuestra economía
local, lo irracional de sus movimientos cuando no tiene ni las condiciones de un
mercado de libre competencia ni la sutil tutela que debe ejercer el Estado en la
economía, que a fuerza de evitar confundirse con las teorías intervencionistas, no
se ejerce, dejando al mercado actuando como un dios omnímodo con disposición
total de asignación de recursos con el argumento de la eficacia de este modelo.
La aplicación a nuestro medio de este tipo de teorías lleva al riesgo de sacrificar el
conjunto de una ciudad, con tal de mantener una equivocada forma de explotar
económicamente una ventaja competitiva.

El no haber asumido de una manera resuelta lo que la ciudad veía como un hecho
irremediable desde hace mas de 25 años, como era el traslado de los muelles de la
bahía interna cambiando el uso esta área, se convierte ahora por efectos de la
internacionalización y de las concesiones sin consulta con la comunidad, en un
hecho aceptado. Es decir, parece tenerse la percepción por parte de los
inversionistas, de que los cartageneros están de acuerdo con la permanencia de los
muelles en esta área, y de que además acepta de manera pasiva que el impacto
ahora magnificado por la privatización y la mayor productividad de la vida
portuaria en esta zona, definitivamente asfixie a los habitantes provocando su
desplazamiento y así, de una manera inequívoca, inducir una redefinición del uso
del suelo cada vez con un mayor radio de influencia hasta hacer desaparecer
barrios enteros, cambiando el paisaje urbano, concentrando una alta contaminación
por derivados del petróleo combustible de los miles de camiones que, cada vez en
mayor numero, serán necesarios para la dinámica creciente de movilización de
volúmenes de carga cada vez mayores, todo lo anterior sobre una escasa
sostenibilidad ambiental Y una oferta de recursos naturales limitada con tendencia
decreciente. A cambio de que?.

24
El efecto desbastador en la vida ambiental en un gran radio de influencia que
según algunos estudios de Damarena ya presentan gran deterioro, por ejemplo en
contaminación por ruido, ha sido acumulativo y progresivo en el tiempo. Ha sido
también dramáticamente potenciado esto, por efectos de la concurrencia negativa
de otras fuentes poderosas de contaminación de la zona, como es el crecimiento
desmedido y desordenado del Mercado Publico de Bazurto.

La bahía interna, según datos oficiales suministrados por Cardique, soporto

durante 1.996 una movilización de embarcaciones con desplazamientos de
volúmenes entre las 100 y mas de 20.000 TRM, de 1.532 motonaves de un total de
4.485 que surcaron el total de la bahía. Para tan solo los tres muelles más grandes
de la bahía interna muelles de S.P.R.C, Algranel y El Bosque, los siguientes son
datos de generación de residuos:

Generación de residuos por el movimiento de embarcaciones en la bahía

interna en 1.996.

MUELLES SENTINAS LODOS HC RECUP. BASURAS

ALGRANEL 2.70 9.49 0.91 4.93

EL BOSQUE 73.12 243.75 23.77 68.54
S.P.R.C 415.46 1279.22 135.05 1040.42

Fuente : Cardique, cifras en toneladas.

En los datos anteriores vale destacar que en todos los indicadores de generación de
residuos, tanto para la bahía interna como para el total de la bahía, la S.P.R.C es la
mayor generadora de estas fuentes de contaminación. Para aguas de sentinas por
ejemplo, la S.P.R.C contribuye con un total del 49.5 % del material contaminante,
mientras que Muelles El Bosque aporta el 8.7 %, es decir, en la bahía interna por
cuenta de estos dos muelles se recibe una carga anual de mas del 58 %de aguas de
sentinas. En cuanto a los lodos aceitosos producto de la navegación, fuente potente

25
 de la contaminación de las aguas de la bahía, la S.P.R.C, aporta el 44.75 % del
total y Muelles El Bosque genera 8.52 %. Nuevamente se conjugan los impactos
negativos de la actividad portuaria de carga de estos dos muelles en esta parte de la
bahía, con un total del 53,27 % de contribución a la contaminación con estos lodos
aceitosos. La misma situación se observa en el comportamiento en la generación
de basuras, en lo cual estos dos muelles analizados aportan el 52.5 % del total de la
basura genera por la totalidad de los muelles localizados en la totalidad del área de
la bahía de Cartagena.

Al invocar la memoria colectiva, no se trata de suspiros nostálgicos de la tercera

edad local porque “ todo pasado fue mejor ”, se trata, en un documento elaborado
mas con la intención de provocar la participación del ciudadano medio que de
cualquier otra pretensión, de que uno de los elementos que sirva de base a la
reflexión participativa sobre la ordenación de su territorio guarde relación con sus
vivencias y la percepción de su transformación física.

Sobre el anterior aspecto, organizaciones cívicas y populares del área de su

influencia han desarrollado interesantes experiencias tales como las Audiencias
Publicas convocadas en Febrero de 1.996 por la J.A.L. de la Comuna No 9 en las
canchas deportivas del Barrio Martínez Martelo en la que tuvieron participación
Damarena, Cardique, la Dirección de Valorización, Concejales y destacados y
reconocidos dirigentes de la comunidad de los barrios vecinos tales como Fidian
García, Eduardo Ugarriza, Daniel Buitrago entre otros.

De todas estas reuniones, de diferentes naturalezas pero todas orientadas al análisis

de los impactos de los muelles en su vida cotidiana como barrios y las amenazas
futuras de su permanencia, quedan memorias y documentos que expresan el
conocimiento de los peligros ambientales y sustentan propuestas técnicas para
enfrentarlos. En los archivos de estas organizaciones abundan las copias de
conclusiones enviadas a las diferentes entidades oficiales que tienen que ver con el
medio ambiente24.
24
Los archivos de las actividades del la Junta Administradora Local de la Comuna No 9, es una de las
fuentes mas completas para profundizar sobre el tema de este documento

26
 No seria un argumento suficientemente serio y consistente, el plantear que como el
área ya presenta grados fuertes de degradación, entonces la contribución adicional
al deterioro tiene menos valor de negatividad frente a la posibilidad de
rendimientos de inversiones que se impulsarían sobre una infraestructura que no es
justo desde lo colectivo, pretender seguir utilizándola para los mismos servicios
que han generado este deterioro.

Quedaría un ultimo interrogante por resolver en lo que tiene que ver con lo
ambiental y la ubicación de muelles de carga e industriales en la bahía interna,
planteándose este en el campo de las conjeturas que se desprenden del derogado
numeral 9.5 del articulo 9 de la referida Ley 1ª de 1.991, cuya competencia es de
la autoridad ambiental regional de la jurisdicción al tenor de lo ordenado por la
Ley 99 de 1.994: concedería Cardique licencia ambiental para la construcción de
un muelle de carga de la magnitud del concedido a la S.P.R.C. Cuales serian las
características del estudio de Impacto Ambiental “ del puerto que se desea
construir ”, como reza ese articulo, si este fuese un nuevo puerto?.

2.5 En lo vial.

El crecimiento de la actividad portuaria fue no solo irrigando sus efectos desde lo

físico-urbano como ya lo hemos visto, sino que también fue saturando el uso de las
escasas vías que su ubicación geográfica permitieron expandir a un ritmo
insatisfactorio. La Cartagena de los años treinta que permitió un muelle de carga en
un punto “externo” de su perímetro, se había convertido sesenta años después en
una ciudad, con un crecimiento direccionado y estimulado por esta misma
ubicación, con su más grande muelle y motor de su vida económica, en una zona
totalmente rodeada por un entorno urbano incompatible con su funcionalidad.

Es precisamente ese problema de saturación y uso inadecuado de la escasa malla

vial y la falta de una dinámica movilización de su carga, donde se evidencia la más
grande desventaja competitiva de los actuales muelles de carga de la bahía interna.

27
 El uso que desde mucho tiempo atrás, desde siempre, ha recibido la Avenida del
Bosque, como la vía de salida y/o entrada de la carga a los muelles de Manga,
Algranel y el Bosque, sometida a la presión y densificación de transito por parte de
camiones y tracto-mulas de cada vez mayor tonelaje, han sido durante mas de
cuarenta años fuentes de incomprensiones entre el Gobierno Central y la
Administración Local ante la responsabilidad de su mantenimiento. Normas tales
como la ley 10 de 1.96025 suponían la responsabilidad de la nación en este sentido,
y aun se sostienen argumentaciones en ese sentido, la obligatoriedad del Estado de
mantener las vías de acceso a los puertos marítimos.

Sin embargo, de una forma desplanificada e incoherente con su sentido de Ciudad

para sus Habitantes, el uso de esta vía fue intensificándose al ritmo del crecimiento
cada vez mayor de la actividad propia del comercio exterior, hasta jalonar por su
propia actividad, otras actividades relacionadas que abarcan una muy amplia gama
de servicios y actividades que van desde oficinas de aduana o de transporte, hasta
restaurantes de diferentes calidades conjuntamente con talleres, fabricas, ferreterías,
servicios de fotocopiadoras etc., además del uso de las mismas vías por parte de los
transportadores como parqueaderos.

Las consecuencias de esta imprevisión, no solo deterioraron de una manera

dramática un barrio como El Bosque de caracterizado raigambre social, sino que
aun así, la desventaja competitiva de su incapacidad de movilizar rápidamente las
cargas los condenaría a no poder acceder a mayores porciones del mercado
portuario caribeño.

El tiempo en que los muelles de carga han estado ubicados en la bahía interna la
infraestructura vial de la ciudad no ha tenido un crecimiento que guardase relación
con el comportamiento de la economía portuaria, el crecimiento de la movilización
de automotores y mucho menos con la demanda de vías especializadas para el
trafico pesado. En estos 60 años, encontramos la construcción de la Avenida Pedro
25
Esta ley buscaba que la Nación se responsabilizara por las carreteras que daban acceso a los puertos y que
eran consideradas carreteras nacionales .

28
de Heredia hacia los años 60s, la Avenida Crisanto Luque en etapas discontinuas
desde esas mismas fechas, adecuaciones durante todo este tiempo de la Carretera del
Bosque y la construcción de la Avenida Santander en los años 70s. Es decir no ha
existido una planificación vial para atender la condición portuaria de la ciudad.
Pero la actividad portuaria se tomo de hecho la escasa infraestructura vial urbana.
Casi como decir que la actividad portuaria se salió de la vía. El cuadro siguiente
muestra las principales vías de la ciudad, en lo urbano y suburbano, lo que nos
demuestra numéricamente su escasez, pero también lo inadecuado que seria su uso
para transporte diferente al normal urbano por su resistencia y construcción y por la
misma composición de la red vial.

VIAS PRINCIPALES DEL AREA URBANA

VIAS PRINCIPALES SECTOR

Avenida Pedro de Heredia. Calle
31
Avenida Santander
Avenida San Martín. Carrera 2ª.
Avenida Crisanto Luque.
Diagonal 22
Carretera del Bosque. Diagonal
21
Carretera Pasacaballo. Trans 56
Avenida del Consulado. Calle 30
Carretera Antigua de Turbaco.
Diag 32
Nueva Vía Circunvalar
Avenida Pedro Romero
Cordialidad. Transversal 54
Anillo Vial
Carretera Troncal de Occidente.
Trans 54
India Catalina - Ternera
Calle 70 Crespo - Hotel Caribe
El Limbo - Hotel Caribe
Mercado Bazurto - Purina
Restaurante Asia - Purina
CAI Ceballos - Pasacaballo
María Auxiliadora - Transversal 54
Ternera - CAI Olaya
Arroz Barato – Carretera Cordialidad
Cordialidad – Mercado Bazurto
Bomba del Amparo - Bayunca
Crespo – Bayunca
Purina - Bomba del Amparo

Fuente : DATT

VIAS PRINCIPALES DEL AREA SUBURBANA

VIAS PRINCIPALES SECTOR

Cordialidad. Transversal 54 Bomba del Amparo - Bayunca

29
 Anillo Vial Crespo - Bayunca
Carretera Troncal de Occidental Purina - Bomba del Amparo
Trans. 54
Fuente : DATT

La Unidad Técnica de Apoyo de Edurbe para los estudio del Plan Maestro de
Transporte Urbano Para Cartagena (JICA) concluye, en 1.994, en cuanto al sistema
vial lo siguiente:

Vías Arterias: Avenida Pedro de Heredia, Avenida Santander y la Carretera del

Bosque.

Longitud aproximada de la red vial: 89 kilómetros.

Tipo de pavimento: El 75 % correspondiente a 63 kilómetros de la red esta

compuesta de pavimento rígido, el 25 % restante esta constituida por concreto
asfáltico.

En 1.998 se calculan en 650 kilómetros el total de vías de Cartagena y sus

corregimientos, de los cuales tan solo 112 kilómetros son en concreto rígido,
considerándose que los restantes 538 kilómetros no presentan condiciones mínimas
aceptables de superficies rodantes. En terminos de cinco años es muy poco lo que se
ha avanzado en el aumento de cobertura traduciéndose esta en tan solo 23 nuevos
kilómetros de vía, pero ninguno para tráfico pesado.

Los sitios más importantes de generación y atracción de tráfico son los siguientes26:

Centro, Getsemani, San Diego, Chambacú.

Zona Turística ( Bocagrande y Laguito), Boquilla Zona Norte, Comando Naval,

Base Naval.

26
Cálculos y análisis del Ingeniero, especialista en transportes y vías, Juan Pedro Díaz, Consultor del Plan
de Ordenamiento Territorial de Cartagena.

30
 Castillo de San Felipe de Barajas.

Terminal Marítimo de Manga, Barrio La Plazuela, Jardines de Cartagena.

Comfenalco, Hospital Universitario, Hospital San Pablo, Estadio de fútbol, Villa

Olímpica, Estadio de Béisbol, Colegio Departamental, Estadio de Softbol.

Zona Industrial de Mamonal, Barrio Ceballos, Santa Clara.

Como es claro suponer, las limitaciones de carácter vial que se magnifican por el
entorno que genera la influencia económica del muelle de carga en Manga, alcanzan
una trascendencia perversa por la problemática vehicular que significa la existencia
de una creciente informalidad en el sector del transporte de carga en Cartagena,
como se puede inferir de la intervención del Sr. Jaime Becerra, Director Regional
de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga, en audiencia publica
convoca por el Concejo Distrital el 19 de Marzo de 1.998 27. Según sus palabras: “
Nos parece que el crecimiento portuario inusitado que se ha suscitado en los
últimos años, ese despertar que han tenido nuestras operaciones portuarias han dado
incremento inesperado al movimiento de camiones... y llegamos a la tractomula que
sé convirtió en el elemento que vino a crear y generar problemas de transito, nos
parece que la ciudad debería haber sido planificada para esto”. Mas adelante anota:
“... hace unos cuatro meses una solicitud que se formulo por parte de Colfecar a la
Cámara de Comercio, aparecieron 450 sociedades de transportadores de carga
registrados, es bastante preocupante para el sector formal esta informalidad...”

Mas adelante el mismo dirigente gremial complementa: “... pero la del Bosque,
refiriéndose a las vías, si nos ha generado un gravisimo problema no solamente de
transito sino de la convivencia forzosa y obligatoria que tienen que hacer los
habitantes de esta área, Martínez Martelo se incluye también, los camiones que
nuevamente lo decimos, no vienen a Cartagena a causar daño, vienen a jalonar el
desarrollo de la ciudad, vienen a impulsar el desarrollo portuario... creemos que eso

27
Ver Acta de sesiones No. 51 de Concejo Distrital del 19 de Marzo de 1.998.

31
 ha generado enfrentamiento muchas veces con la comunidad, con las quejas
permanentes de los habitantes con toda razón, porque es muy difícil habitar una
casa que a las cinco de la mañana un motor este prendiendo y botando el humo para
que la persona desayune con eso, pero lamentablemente eso es lo que tiene
Cartagena...”

En ese mismo evento el Arquitecto Santiago Barriga, gerente del proyecto Centro
Administrativo del Distrito, declaro que: “ ... la situación actual es que en Cartagena
funcionan 27 empresas de transporte y 74 agencias que se dedican al transporte de
carga, estamos hablando de casi cien empresarios y todos se aglutinan, en un
hacinamiento a veces, que es increíble en un solo sector, en unos sectores que son
Manga, Martínez Martelo, El Bosque y Mamonal...”

Según resultados de puntos de observación y conteo vehícular adelantado en 1.996

por estudiantes de la Facultad de Ingeniería Civil dirigidos por el Ing. Felipe Incer,
y procesando información del DATT, conjuntamente con datos obtenidos del
documento “Macroproyecto Corredor Acceso Rápido a la Variante de Cartagena28,
a la fecha, julio de 1.996, el total aproximado de camiones que circulan por las vías
que conducen y/o salen de los muelles de Manga y El Bosque, esta por encima de
los 1.600 camiones diarios, dato que es mucho mayor a la fecha, octubre de 1.998,
tal como se infiere de información al respecto suministrada por la S.P.R.C. Y
Muelles El Bosque. Lo anterior, sumado al tráfico de vehículos livianos, y buses y
busetas, en un numero total de 40.000 o mas, determina a juicio de los entendidos
en trafico vehícular una situación de saturación con características de colapso como
puede inferirse del análisis de cifras sobre los puntos críticos de accidentalidad
suministradas por el DATT, que nos muestran como en Manga, en los alrededores
del muelle de carga, la accidentalidad es del orden del 9.7 %, cifra que solo es
superada por el 10.8 % que se presenta en CAI Ceballos, que puede considerarse
dentro del área de influencia de los muelles de la bahía interna.29.

28
Plan vial para el desarrollo del sur de Cartagena. Tecnourbe Ltda.
29
Secretaria de Planeación Distrital,, Estadísticas Básicas, 1.997.

32
 La informalidad y la falta de una adecuada política de manejo vial, sobre todo en la
Carretera del Bosque, ha magnificado el impacto de los muelles en lo vial por los
efectos de la indisciplina social y la falta de una autoridad plenamente ejercida. En
ejercicios de consulta desarrollado por iniciativa propia del autor a mediados del
mes de Junio, una de las respuestas con mayor frecuencia sobre la identificación de
“molestias” en el entorno del tramo de Indugraco hasta Purina, fueron camiones y
tractomulas mal parqueadas o parqueadas en lugares inadecuados y prohibidos. Es
decir, falta de control. Lo anterior se confirma al leer el cubrimiento informativo, a
todo lo ancho de una pagina importante, del periodista Aníbal Teherán Tom sobre
un operativo de control y despeje de esta carretera: “ POSITIVO OPERATIVO DE
DESPEJE EN EL BOSQUE“. Tan impresionado quedo el periodista y el jefe de
redacción de rotativo local que completaban la “novedad ” con una fotografía de
regular tamaño donde efectivamente se podía corroborar lo afirmado de “ ahora las
calles de El Bosque lucen despejadas ”. Mas adelante el comunicador resalta que: “
la campaña de prohibición de parqueo de tractomulas en las calles del Bosque... ha
dado buenos resultados...”. Finalmente Teherán informa sobre todo una campaña a
fondo del Director del Departamento Administrativo de Transporte y Tránsito
Lorenzo Hodge, que comprende concertacion y capacitacion de conductores,
campañas de difusión, participación de la comunidad y de organización del parqueo
de zonas que facilitarían Fundación Mamonal y la Sociedad Portuaria. La
administración asumiendo una actitud de responsabilidad que reconoce, pero sobre
la cual ha faltado constancia y compromiso.30

3. El muelle marítimo de carga de Manga en el contexto del ordenamiento

urbano.

3.1 Razón de ser de su ubicación actual.

Es contradictorio tratar de compatibilizar urbanísticamente la presencia del muelle

marítimo de carga de Manga con la configuración geográfica de la ciudad
pensándolo en términos de planificación urbana prospectiva a partir de la realidad

30
Ver El Universal, Lunes 12 de Octubre de 1.998

33
actual. La observancia de los impactos anotados en el capitulo anterior, nos
demostraron como el Muelle mismo se convirtió en elemento dinámico de la
transformación morfológico de la ciudad. La interpretación del capitulo primero nos
ilustra igualmente sobre la movilidad de la ubicación del Muelle de carga sobre el
litoral de la bahía interna, la cual es ilustrativa del crecimiento de la ciudad. Es
decir, esta ubicación estuvo determinada por unas necesidades de adecuación
dinámica urbana, en la cual el Muelle era algo así como una referencia externa
desde lo territorial, algo que quedaba fuera pero muy cercana a ella. Tanto ello es
así, que los trabajos de canalización efectuados en 1.929-1.930, a posteriori del
incendio del Muelle de la Machina, que comenzando en el bajo de San José
terminaba en donde estaba precisamente ubicado este muelle. Tal parece que en
algún momento la intención fue su reconstrucción, sin embargo la decisión final,
obviando el trabajo de dragado y canalización, fue la nueva ubicación del Muelle en
un punto mas al extremo de la misma bahía interior, en el barrio de Manga. Esto fue
en 1.933, cuando como vimos anteriormente, Cartagena casi terminaba, en lo fisico-
urbano, en su área circundante. Consultar Plano No. 4

De tal manera que en la ubicación del muelle estuvo signada entonces por razones
de carácter urbano, económico y seguramente de otras consideraciones, que
tuvieron concordancia con las expectativas de ciudad de la época, pero en la que
las proyecciones urbanísticas y de crecimiento no fueron suficientemente valoradas
o el impacto del crecimiento, que fue acelerado a partir de esta referencia, rebasó
sus cálculos muy rápidamente hasta el punto que tan solo cuarenta años después
comenzara a plantearse la posibilidad de su traslado, planteamiento que fue
adquiriendo característica de propuesta en diferentes foros, sobre todo en los
últimos 20 años.

La ciudad entonces vigoriza su crecimiento físico y bajo el influjo retroalimentador

del mismo Muelle, lo trascendió geográficamente y fue urbanizándose y
densificándose, estrangulando su articulación física con la ciudad y haciendo hostil
su presencia por las externalidades que comenzaron a aflorar desde lo vial y

34
 ambiental, entre otros aspectos, como también desde la potencialidad de los riesgos
de manejo de cargas heterogéneas y peligrosas para el entorno residencial31.

La consolidación de la zona industrial de Mamonal, a partir de la segunda parte de

la década de los 50s, fue igualmente consolidando una característica connatural a la
de la Zona Industrial como lo es la de Zona Portuaria Industrial y de Carga,
comenzando a satisfacer sus propias necesidades por materia primas importadas y
de salida de sus productos terminados a los mercados externos. Es decir, las cadenas
productivas por su propia dinámica desplazaban el uso del muelle de carga de
Manga a favor del surgimiento de una especialización y proximidad de sus propios
muelles. Un análisis seriado por destino final de carga adelantado por el autor de
este documento, le permitió aproximarse a una cifra de borrador que daba cuenta
que tan solo un 15 % o menos de la carga entrada por el muelle de Manga tenia
como destino la industria, comercio o consumo final local.

Lo anterior permite concluir que nuestro muelle se convirtió, en buena hora para la
economía local, en la puerta de entrada para el desarrollo industrial y económico del
interior del país, sobre todo de zonas como la antioqueña y la central, y aun de áreas
bastante al sur, que preferían importar hasta Cartagena, y luego en un remedo de
transporte multimodal, enviar la carga por transporte terrestre al interior del país.
Esto, a la fecha en que adelantamos este trabajo, es una realidad consolidada, mas
aun a partir de 1.99732, cuando el Puerto de Cartagena comienza a liderar el
movimiento de cargas entre los puertos del país, incluida la costa Pacifica.

El costo para Cartagena de tener su muelle de carga más importante en una zona
atípica desde cualquier estrategia de desarrollo urbano en que se le mire, ha sido el
empobrecimiento de su entorno de ciudad y la calidad de vida de sus habitantes
como consecuencia de la depredación ambiental y vial sobre todo. En esto debían
estar pensando la dirigencia cartagenera cuando entre las conclusiones de un Panel

31
En reiteradas ocasiones y en diferentes administraciones, los vecinos al muelle de carga de Manga, han
elevado quejas con relación a este aspecto, tal como la consignada en la sección El Buzón, pag. 3, El
Universal, Julio 21 de 1.998 firmada por el Sr. Cesar González Julio, Presidente de La Junta de Acción
Comunal, sector Las Colinas.
32
Ver informes de movimiento de carga Sociedad Portuario de Cartagena, 1.997.

35
 desarrollado sobre el tema portuario el 31 de Mayo de 1.985, en el Centro de
Convenciones de la ciudad, recomendaban el traslado del muelle de carga,
sugiriendo la creación de una Zona Franca Turística y Portuaria en Barú.33

3.2 Externalidades desde lo vial en el ámbito de la competencia internacional

3.2.1 Situación actual.

Las consideraciones inherentes a un clima de competitividad como el que se ha

descrito suficientemente, nos exime de la redundancia teórica sobre las
consecuencias de un modelo económico en el cual los componentes de
globalización y aperturas de las economías son su piedra angular, nos sitúa ante la
necesidad del inventario riguroso de las ventajas, fortalezas, debilidades,
alternativas y opciones que pudiesen posicionar el puerto de Cartagena, en su
conceptualidad de Puerto Integral, frente la competencia inmediata establecida de
hecho por la internacionalización, con los puertos caribeños, pero también con los
demás puertos del país.

El muelle de carga de Manga debe afrontar los retos de la competencia, para ello
debe adecuarse en cuanto a su infraestructura, para lo cual tiene planeado alrededor
de 140 millones de dólares, de los cuales unos cuarenta serán invertidos en los
primeros diez años. Pero necesariamente deberá adecuar igualmente su entorno vial,
afinando su diseño de tal manera que responda a sus necesidades. Pensar en
compatibilizar el uso de forma indiscriminada de la solución vial, por ejemplo en el
barrio El Bosque, no tiene sentido ni racionalidad urbana. Seria reproducir
conceptualmente lo que tenemos hoy en cuanto a que simultáneamente transitan por
la misma vía todo tipo de automotores, agravado por un absoluto descontrol de la
autoridad del Transito Distrital y una actitud de insolidaridad ciudadana.

3.2.2 Alternativas viales.

33
Memorias del Panel sobre Puerto Integral, Centro de Convenciones, Mayo 31 de 1.985.

36
 La permanencia de los muelles de carga en la bahía interna, en su actual ubicación,
en el contexto de competitividad en que se mueve la actividad como lo anotábamos
anteriormente, implica necesariamente su adecuación de entorno en lo vial para
superar sus debilidades en este sentido. No tendría sentido empresarial tratar de
compatibilizar su permanencia en esta área si las soluciones viales no corresponden
a las expectativas reales de su objeto social en el contexto económico descrito:
Competir.

Cuales serian los criterios con los cuales se diseñaría una vía que diera solución a la
necesidad imperiosa de movilizar la carga con destino y origen en su actividad, que
tuviese consideraciones de carácter ambiental, que respetara la continuidad del
disfrute y mejoramiento de su área de influencia para el ciudadano-habitante? Que
alternativas, tomando en cuenta las limitaciones propias de la configuración
geográfica del área, podrían ser señaladas que permitiesen compatibilizar el
concepto de Ciudad-Puerto con el de Ciudad para sus habitantes? Cuales los
impactos ambientales “aceptables” y cuales podrían significar mejoramiento de la
calidad de vida en beneficio colectivo? Cartagena, como Cuidad-Puerto excluye
sus otras condiciones naturales e históricos-patrimoniales para priorizar su sola
condición de ser receptora, transbordadora y emisora de carga? Cuál es el costo y/o
beneficio social y de futuro de ciudad que estaremos colectivamente, como
habitantes de Cartagena, dispuesto a arriesgar para la necesaria adecuación de
nuestra ciudad a un entorno competitivo que apalanque su desarrollo integral? Son
algunas de las reflexiones que deben anteceder la sola decisión encaminada a la
búsqueda de alternativas viales considerando la permanencia del muelle de carga de
la bahía interna en su actual ubicación.

Teniendo en cuenta la necesidad de resolver un problema vehícular generado por

las anotaciones anteriores, el de la permanencia de muelles en la bahía interna,
pensar en alternativas supone los menores impactos negativos posibles de la
alternativa escogida.

3.2.2.1 Vía perimetral de la bahía.

37
 Una de las propuestas iniciales que se consideraron para buscar una vía de rápido
acceso y salida de los muelles de carga de la bahía interna ha sido la de la vía que
bordeando la misma bahía iría paralela a la actual Avenida del Bosque empalmando
con la Avenida Pedro Velez.

En los debates que se suscitaron en el seno del Concejo Distrital sobre la necesidad
de buscar salida al grave problema de la congestión vial ocasionado por la
permanencia de muelles de carga en la bahía interna se menciono esta alternativa 34.
El Concejal Alfredo Díaz Ramírez inclusive considero esta vía “ como de limite
casi como el Anillo Vial de la Zona Suroriental, o sea, limitar la invasión que tiene
el cartel de la tierra bordeando la bahía que no se sigan robando las tierras y que
haya una avenida que limite que los grandes propietarios se sigan robando esa
propiedad de la Nación... hay realmente una preocupación porque el trazado inicial
era bordeando la bahía para que sea una vía nueva, una vía de rápido transito y una
vía que limitara la continua invasión de la bahía de Cartagena, hoy aparece una vía
que es ampliar la carretera del Bosque que va efectuar económicamente a una
gente...”. En el mismo sentido se pronuncio el Concejal David Dager Lequerica
afirmando que “ nosotros veíamos como una solución vial para la ciudad de
Cartagena esa nueva vía que iba a descongestionar la ya bien congestionada vía del
Bosque, hoy nos vemos y nos enfrentamos a la gran realidad de que la vía del
Bosque, la actual vía del Bosque va a ser el famoso, Corredor de Carga...”

Afirmaciones como las anteriores llevaron al autor de este documento a profundizar

en el fundamento de esta propuesta. Para ello acudimos a la lectura del informe
final del estudio vial desarrollado en cumplimiento del convenio firmado entre la
Alcaldía Distrital y la Agencia Japonesa de Cooperacion Internacional (JICA), en
Agosto 29 de 1.990. Sin embargo lo que allí se infiere no es que hubiese una
propuesta como tal para solucionar el problema mencionado, lo que se plantea allí
es un Plan Maestro vial para pasajeros del servicio vial urbano, es una
racionalización que permita un uso adecuado de vías, el mejoramiento de las

34
Ver Acta de sesiones del Concejo Distrital No 483 de Dic. 9/97

38
 existentes y la construcción de puentes y nuevas vías, pero no se menciona que estas
fueran solución puntual para la movilización de carga con destino u origen en los
muelles de la bahía interna Lo anterior fue confirmado por el ing. José Antonio
Emiliani, miembro del equipo de técnicos cartageneros que trabajo en este proyecto,
en conversaciones sobre el asunto.

Si bien el trazado de vías, el del Plan Maestro mencionado, en esta zona

efectivamente muestra su paso por el área de circulación de los muelles de la bahía
interna, su referencia como, inicialmente se dijo, no toca para nada en su
sustentación algo diferente a un plan vial para uso urbano de pasajeros mas no como
corredor de carga o algo parecido.

Sobre el mismo asunto, en conversaciones con el arquitecto Rafael Luna Franco,

quien en algún momento planteó la propuesta de esta vía como solución a la
movilización de carga de los muelles, aseguró que hubo razones económicas, como
era la afectación sobre el muelle del Bosque, que llevaron a descartarla35.

Queda el interrogante de porqué no se consideraron los resultados de este estudio,

aun adecuándolo si era del caso, aunque de su gran calidad técnica siempre ha
habido comentarios favorables por entendidos de la materia, siendo muy posible
que la actual Administración Distrital retome la continuidad de la asistencia
japonesa en lo vial. Sin embargo también queda el interrogante de porque el
informe final de este convenio no hace consideraciones de fondo sobre el impacto
urbano de las referencias geográficas portuarias en la movilización de sus productos
y el transporte local de pasajeros.

3.2.2.2 Corredor de carga.

El 9 de Diciembre de 1.995, el Concejo Distrital de Cartagena, por iniciativa de la

Administración del Alcalde Guillermo Paniza Ricardo, aprobó el Acuerdo Distrital
No. 074, “ Por el cual se establece el Plan Integral de Obras de infraestructura para

35
Entrevista con el arq. Rafael Luna Franco, Agosto 18 de 1.998

39
 el Distrito Turístico y Cultural de Cartagena de Indias por el sistema de
valorización, se fijan mecanismos de financiación, se otorgan facultades al Alcalde
y se dictan otras normas complementarias”.

En este Acuerdo, en su articulo tercero, se define como obras que se construirían

por valorización por beneficio directo, en su numeral 1, lo denominado Zona
Industrial Mamonal e igualmente, en el numeral 3, lo que fue denominado en el
referido acuerdo como “ Corredor de carga, Zona Industrial y Portuaria”, y se
relacionan nueve componentes viales que en su conjunto constituyen esta
denominación.

Bajo el titulo Zona Industrial Mamonal, se relacionaban las siguientes obras:

1.1 Mantenimiento vía Mamonal, ampliación del kilometro 1 al kilometro 3 y

construcción de dos kilómetros de la vía principal de Ceballos.
1.2 Construcción empalme vía Mamonal-Variante Cartagena
1.3 Pavimentación carrera 9 de Pasacaballos desde la carretera de Mamonal hasta calle
15
1.4 Pavimentación calle 15 de Pasacaballos entre carreras 9 Y 22
1.5 Pavimentación de la calle 18 de Pasacaballos, desde la carrera 9 hasta el Canal del
Dique
1.6 Pavimentación carrera 7 de Pasacaballos, entre calle 27 hasta calle 22.
1.7 Pavimentación carrera 8 de Pasacaballos, desde calle 22 hasta calle 18.

El Corredor de Carga, Zona Industrial y Portuaria quedaba constituido por las

Siguientes obras ( ver plano No 7):

3.1 Ampliación y repavimentación Avenida El Bosque ( Sector Indugraco-Purina).

3.2 Pavimentación y ampliación Avenida Principal de Ceballos.
3.3 Paso a desnivel intersección Ceballos- Mamonal- Vía el Basurero.
3.4 Construcción y pavimentación vía El Basurero-Variante Cartagena.
3.5 Intersección vía al Basurero- Variante de Cartagena.

40
3.6 Reparación y reforzamiento del actual Puente de Bazurto..
3.7 Construcción nuevo Puente de Bazurto, anexo al existente.
3.8 Reforzamiento del Box-Colver de la Avenida Principal de Ceballos.
3.9 Intersección El Bosque-Avenidad Principal de Ceballos.

Dos obras concebidas en un mismo plan, concurrentes y complementarias, pero

igualmente diferentes y específicas de tal manera que se pueden identificar, tal
como ellas fueron aprobadas. Es decir, tal pareciera que pudiesen ser ejecutadas en
momentos simultáneos o consecutivos. Este seria un aspecto importante en los
debates públicos que tendrían forma, de manera paradójica, un tiempo después de
ser probado el proyecto en el Concejo Distrital.

El proyecto de este Acuerdo había sido presentado inicialmente por el Ejecutivo

Distrital el 30 de agosto del mismo año con una estructura y componentes diferentes
y orientados, por lo que se infiere de su análisis, con una visión llana de obras viales
consideradas prioritarias aunque dispersas en su presentación, pero no con el
propósito de resolver la necesidad de estructurar un plan vial para la ciudad. La
exposición de motivos privilegia el referenciar el mecanismo de contribución por
valorización como una herramienta de financiación mas no profundiza sobre el
sentido mismo de las obras a realizarse en su impacto urbano, económico, social o
del reordenamiento territorial inherente, no toca siquiera razones técnicas o de
conveniencia. Simplemente expresa una relación de obras viales, veintidós en total.
A esto denomina “Plan integral de Obras por Valorización de Beneficio General”, y
reclama su aprobación por cuanto “recoge aspectos fundamentales de mi programa
de gobierno”36.

El proyecto inicialmente no recibió aprobación por parte de la Comisión del Plan

presidida por el Concejal Guillermo Ramírez, quien actuó como coordinador de
ponentes, firmando el informe igualmente el Concejal Alfonso Anaya Lorduy. En
apartes de este informe consignan los ponentes que “ la ausencia de un Plan Maestro

36
Exposición de motivos del proyecto “Por el cual se establece el Plan Integral de obras para el Distrito
Turístico y cultural de Cartagena de Indias por el sistema de valorización para Beneficio General”. Archivo
del Concejo Distrital de Cartagena, radicación 001435, Agosto 30 de 1.995

41
 Vial y de Transporte Masivo por parte de la actual administración, a lo que se suma
la baja sustentación técnica de proyecto presentado... no deja de enmarcarse en una
salida facilista de corto plazo, que no consulta las verdaderas necesidades en
materia vial de la ciudad... proponemos que sea archivado y presentado uno
nuevo...”.37

Estudiado nuevamente el proyecto por el Concejo Distrital recibe ponencia

favorable con informe fechado por la comisión de estudio el 9 de diciembre del
mismo año, organizándose su presentación en lo vial y agregando la ejecución de
obras de alcantarillado y la adición de otras obras viales. El informe final no
aparece firmado por uno de los ponentes, el Concejal Luis Eduardo Vargas, quien
para entonces ejercía oposición al Gobierno Distrital. El proyecto es aprobado en
plenaria con una estrecha votación, que sugiere polarización de fuerzas al interior
de la Corporación.38, y prácticamente es ninguna la participación de algún sector
cívico o popular en este proceso. El informe para el debate final puntualiza sobre
La Vía Perimetral y anota: “ por todos es conocida la polémica que se ha extendido
y existe en torno a sí su construcción debe hacerse con recursos del Estado por
tratarse de una vía de gran trascendencia nacional...” 39, pero sobre el Corredor de
Carga, aprobado en el mismo proyecto no queda ninguna referencia que lo
particularice en el conjunto del Acuerdo aprobado.

La prensa local no hace referencia relevante de este tramite. El periodista Vicente

Arcieri entrevista al ponente del proyecto Guillermo Ramírez, quien afirma que el
proyecto de plan vial costara $ 30.000 millones y resalta la Vía Perimetral de la
Ciénaga de la Virgen como obra de gran importancia. No se hace referencia en esa
entrevista a lo que luego, como Corredor de Carga, desataría gran controversia en la
ciudad. Ese mismo día, el mismo periódico consigna: “Paniza urge al Concejo
aprobar el Plan Vial Distrital”40.

37
Informe de Comisión del proyecto. Archivo del Concejo Distrital de Cartagena de Indias.
38
Ver acta de sesiones del Concejo Distrital No 483 de Diciembre 9 de 1.995.
39
Informe final para la plenaria del Concejo en la fecha. Archivo del Concejo Distrital de Cartagena de
Indias.
40
Ver El Universal, 9 de Diciembre de 1.995, paginas 5 y 7.

42
 Un aspecto que llama la atención es que comience a llamarse Plan Vial a lo que no
había sido presentado como tal ni siquiera en su titulación. Es notoria por esas
publicaciones, año 1.995, lo que serian los enfrentamientos y las malas relaciones
que acompañarían todo el periodo de la administración Paniza hasta su final en
Diciembre de 1.997.

Sorprende la poca importancia que la prensa local dedico al cubrimiento noticioso

de este proceso de discusión. Solo hasta mediados de Enero de 1.996 se hace alguna
referencia a lo aprobado al titularse en la primera pagina del Universal: “ Obras de
Plan Vial se harán por concesión.”41, centralizando la información sobre la
transparencia para la licitación de 26 obras que costarían mas de $20.000 millones
y hace hincapié en que no se incluye el costo de la Vía Perimetral. En pagina
interior el Director de la Oficina de Valorización Jorge Paz Soto, afirma que: “ en
lo que sí seremos celosos es en la calidad de la obra”. Tampoco se menciona en esta
oportunidad algo sobre el Corredor de Carga.

Finalmente la prensa local hace referencia por primera vez al Corredor de Carga
como núcleo importante del Plan de Obras del Distrito, al titular en la pagina 8ª :
“ Luz verde al Corredor de Carga”42. Ya para entonces el nuevo Director de la
Oficina de Valorización, es Carlos Ordosgoitia como producto de la recomposición
de las fuerzas políticas locales y de un nuevo juego de alianzas y coaliciones.

Continuando con lo que fue la difusión y socialización del conocimiento de este

proyecto a través del único medio masivo escrito de la ciudad, el periodista Ernesto
Matos Lidueñas titula “ A licitación el Corredor de Carga”, anotando que “ luego
de varios meses de esfuerzos por parte del Departamento de Valorización Distrital,
el Alcalde de Cartagena, Guillermo Paniza Ricardo, firmo la resolución por la cual
se ordena la apertura de la Licitación Publica 01-96”43

41
Ver El Universal, 18 de Enero de 1.996, pagina 1.
42
Ver Universal, 26 de Julio de 1.996, pagina 8.
43
Ver El Universal, 17 de Noviembre de 1.996, pagina 6

43
 Por primera vez igualmente, se describe para el conocimiento general de la
ciudadanía la descripción completa de la obra por un medio adecuado dado su
impacto en el conjunto de la ciudad.

Editoriales de este mismo periódico que hemos venido utilizando como fuente de
validación sobre su difusión masiva, expresan su complacencia sobre “ pasos
efectivos hacia la concreción del Plan Vial de Cartagena.Tal conclusión se afirma
en la apertura de la licitación para el denominado “Corredor de Carga” que una vez
listo, derramara amplios y tangibles beneficios para la ciudad... ” continua el
editorial de El Universal sobre “el sistema de concesiones ayuda a obviar los
contratiempos de la falta de recursos y la valorización impone un grado razonable
de justicia en la distribución de las cargas ciudadanas”, mas adelanta agrega “por su
parte, los propietarios de inmuebles tienen que disponerse a asumir los tributos y
cancelarlos.” Termina el editorial que venimos citando que: “confiamos en que este
plan vial ha sido madurado, bien preparado y tendremos éxito”44. Sé continuo
llamando Plan Vial, para referirse al Corredor de Carga como componente de este, a
pesar de que este es parte de un plan diferente, de infraestructura, es cierto, pero
mezclado con obras de alcantarillado en varios puntos de la ciudad con un criterio
de integralidad incierto.

Al finalizar el año 96, otro editorial, en menos de un mes del anterior, marca ya un
claro interés del medio en mención en apoyar este proyecto. Bajo él titulo
“Corredor de Carga”, dice este que: “El Departamento de Valorización Distrital de
Cartagena avanza en proyectos de singular importancia para la ciudad. Uno de ellos
es el Corredor de Carga que presenta facetas de impulso para nuestro desarrollo
urbano y oxigena las pocas vías de que disponemos45

De tal manera que El Corredor de Carga, fue aprobado por el Concejo Distrital de la
Ciudad, en medio de una casi indiferencia de los Medios, la Sociedad Civil ( que
será exactamente la Sociedad Civil?), las Ongs, sindicatos, gremios económicos y
demás organizaciones.
44
Ver El Universal, Noviembre 22 de 1.996, pagina editorial
45
Ver El Universal, Diciembre 13 de 1.996, pagina editorial.

44
 Cuando se observa la nutrida información de prensa, que ha llegado a trascender la
local, y se tiene conciencia del cubrimiento masivo que comienza a tener un
Acuerdo de esta naturaleza por los noticieros de televisión locales, regionales y
nacionales, además de los noticieros radiales, se pregunta el ciudadano corriente
como pudo ser posible que su discusión en el Concejo Distrital, con todas las
implicaciones que luego han venido siendo conocidas, hubiese pasado
desapercibido.

El día 8 de Agosto de 1.996, este Acuerdo sería modificado por el Acuerdo 016 de
Agosto 16, “Por el cual se incluyen unas obras en el Plan Integral de Obras para el
Distrital Turístico y Cultural de Indias, adoptado por el Acuerdo No. 074...” estas
obras son un nuevo sistema de alcantarillado para el Barrio de Bocagrande y la
construcción de la infraestructura para un nuevo sistema de alcantarillado en Barrio
Pie de la Popa. No se toca para nada lo referente a los aspectos viales.

En Audiencia Publica convocada por el Concejo Distrital varios Concejales

objetaron el sistema de financiación diseñado para el Corredor. En efecto, el 21 de
Marzo de 1.998, el Concejal Julio Varela fue categórico al afirmar que esa obra no
era prioritaria para la ciudad y que “ quien la necesite que la pague, si son las
empresas de Mamonal, la Sociedad Portuaria o los muelles privados.” Fidian
García, quien represento la comunidad de Martínez Martelo, mantuvo la posición
que la comunidad no debe pagar esta obra y denuncio que algunos funcionarios del
Distrito “ han llegado ofreciendo dinero a habitantes de la Cuchilla, aledaño a El
Bosque, por sus viviendas. El Concejal conservador Jorge Lequerica Araujo en su
intervención en la Audiencia planteo también la posibilidad de hacer cambios en la
financiación propuesta. Fue una opinión que compartieron sus colegas Germán
Viana, Judith Pinedo, Javier Bustillo y Alberto Bernal46.

En Abril de 1.998, mas exactamente el día 6, se aprueba una nueva modificación al

proyecto 074/95, a través del Acuerdo No 27, que deja contemplado en su articulo
46
Ver El Universal Domingo 22 de Marzo de 1.998, “Reparos a financiación del Corredor de Carga”
página 6ª.

45
 6º facultades al Alcalde Mayor para contratar por el sistema de concesión la vía de
Acceso Rápido o Corredor de Carga, Zona Industrial y Portuaria, pero condiciona el
ejercicio de las facultades a que: “ a) Que la nación aporte como mínimo quince mil
millones de pesos. b) Que el riegue sea el producto de la concertacion con los
beneficiarios. c) Que el Ejecutivo establezca los mecanismos de pagos de los
estratos 1, 2 y 3. d) Que el Distrito concierte con el concesionario la ubicación de
los peajes.”

Esta modificación fue precedida de expectativas por parte de algunos sectores que
ya habían entrado a ser protagonistas del proceso47. Y seria esta ultima modificación
objeto de especial atención y de gran controversia posterior en su interpretación
legal sobre el proceso de licitación, dado que este ya se encontraba en curso,
convocado desde Noviembre 20 de 1.997, luego de una audiencia publica donde se
explico por parte del Director de Valorización, Climaco Silva, el pliego de
condiciones, el cual tendría un valor de $ 10 millones48. Las razones para este
particular aspecto modificatorio tendrían que ver con la manifiesta dificultad para
financiar el proyecto, pero igualmente con la profundización de diferencias frente a
esta financiación entre los empresarios agrupados en la Fundación Mamonal y la
S.P.R.C., y a la nueva postura de los Concejales de la ciudad que a partir de 1.996,
de una forma insoslayable comenzaron, tardíamente, a objetar la realización de la
obra. Los más candentes debates se presentan durante 1.997, mostrando estos, las
falencias financieras y urbanísticas del proyecto, pero mas aun, las evidentes
ventajas particularizadas a favor de la S.P.R.C.

En desarrollo de estos debates, comenzó a hacer carrera la posibilidad de parar el

proceso licitatorio del cual ya se habían vendido pliegos49, ( En un principio de
hablaba de muchas empresas interesadas en participar, incluidos “ proponentes de
otros países”, pero finalmente tan solo tres comprarían pliegos50 ), y tal parece que
una de las formas como algunos concejales pretendieron lograrlo, fue precisamente
47
ver El Universal, Lunes 30 Marzo de 1.998, página 7 A.
48
Ver El Universal, Noviembre 25 de 1.997, página 4 A.
49
Un Editorial de El Universal del 26 de Mayo de 1.998, titulado ¿ Adiós al Corredor de Carga? Afirma :
“en el propio seno Concejo parece gestarse una acción tendiente, soterradamente, a frustrar el proyecto.
Para el éxito de las maniobras se recurre a poner acondicionamientos a los mecanismos de financiación de
la obra”

46
 a través de la modificación que, con el argumento de disminuir la carga fiscal sobre
los cartageneros, se aprobó en el Acuerdo 027 de Abril 6. Sin embargo la posición
de la S.P.R.C. que también entra al escenario de los supuestos, fue la de señalar la
posibilidad de grandes demandas para el Distrito teniendo en cuenta que esta ultima
modificación había sido introducida a posteriori de la venta de pliegos, lo cual a
juicio de sus asesores era un cambio en las condiciones de la licitación. Sobre el
mismo asunto en la sesión del 15 de Septiembre el Concejal Alfredo Díaz Ramírez
intervino afirmando que: “ Hoy la Corporación no sabe cuál ha sido el manejo del
proyecto del corredor, si se gestionaron los 15 mil millones que el Concejo
estableció como condición para realizar la obra, como esta el proceso de evaluación
de las propuestas, cuantas propuestas hay y los detalles de cada una de las
propuestas...”. En la misma sesión intervino el Concejal Jaime Espinosa Faciolince
refiriéndose a que: “... aquí aprobamos en el Concejo, digamos la condición de que
para poder llevar a cabo esta obra se consiguieran recursos por el orden de los 15
mil millones de pesos, Ud. nos manifiesta que esto no ha sido posible, en el caso de
que no haya esta posibilidad como van a seguir un proceso donde todavía no saben
si el gobierno va a aportar estos 15 mil millones...”. Al intervenir en esa sesión el
Concejal Javier Bustillo recuerda que: “ Ya de por si la propuesta cuenta con
grandes inquietudes alrededor de la ciudad, aquí denuncio, precisamente en este
escenario la semana anterior el Alcalde Mayor el hecho de que alrededor del tema
del Corredor de Carga existían fuertes presiones de sectores económicos que
estaban enfrentados...” y continua diciendo: “ y no se puede venir a decir que eso se
va a derogar (refiriéndose a la derogatoria propuesta del literal a del Acuerdo 27/98
ya planteada por el Director de Valorización) porque la Corporación no va a
derogar entre otras cosas porque esa fue una voluntad política...”. Al responder las
inquietudes de los Concejales, el Director de Valorización, Francisco Martínez,
expresa que: “ ... eso también se ha tocado... al iniciarse en Noviembre el proceso
de la venta ( de pliegos), jurídicamente es imposible condicionar al Señor Alcalde a
que consiga cinco mil, diez mil, quince mil...”

50
Los proponentes para la obra fueron finalmente: Consorcio Gercon Ltda. Alvarez y Collins cuya
propuesta fue de $ 73.363 millones, Consorcio Slitz Ltda. Conteco S.A. con una propuesta por $ 64.896
millones y la Asociación futuro Sociedad Concesionaria Cartagena Sur, constituida por la S.P.R.C. y otros,
cuya propuesta contenía una básica y otra alternativa, una por $ 96.319 millones y otra por $ 108.558
millones.

47
 Seguramente como consecuencia de los aspectos mencionados anteriormente, en
Octubre de 1.998, fue presentado al Concejo Distrital un proyecto con origen en el
Ejecutivo, cuyo objeto es modificar parcialmente el Acuerdo 027 de Abril 6 de
1.998. Es decir, tan solo cinco meses desde cuando fue sometido a su segunda
modificación el Acuerdo 074 de 1.995, el punto de partida de lo que parece ahora
una maraña de Acuerdos y modificaciones. La razón de esta nueva modificación es
de nuevo los terminos de financiación. Desaparece el condicionante de los $ 15.000
millones de aporte de la nación. Es la única modificación que se propone hacerle al
acuerdo. Donde antes decía: “a) Que la nación aporte como mínimo quince mil
millones de pesos”, dirá: “a) Los recursos de la contribución de valorización podrán
ser sustituidos total o parcialmente por aportes estatales provenientes de la Nación o
del Distrito de Cartagena, durante el periodo establecido para el recaudo de la
contribución por valorización, de tal manera que se puedan reducir las
contribuciones individuales, de acuerdo con el monto y la oportunidad en que estos
ingresen al fideicomiso de la concesión.. En el evento de que dichos aportes se
hagan efectivos durante la etapa de operación de la concesión, estos se aplicaran
para realizar otras obras complementarias que mejoren la capacidad del sistema vial
o si no fuere necesario, para reducir el termino de la concesión, conservando el
equilibrio financiero del contrato”. Es decir, el Distrito o la Nación serán en
últimos los garantes de la financiación del proyecto, o lo que es lo mismo, los
cartageneros en su conjunto pueden terminar financiando una obra sobre la cual
repetidamente han expresado su rechazo amplios segmentos de la población51
incluidos poderosos representantes del capital local que serian los únicos realmente
beneficiados por la aprobación en el sentido que el peso financiero que les
correspondería aportar, y que fundamental y exclusivamente es el origen de su
malestar, seria eventualmente obviado con las finanzas publicas Distritales.

51
Durante la formulación del Plan de Reordenamiento urbano del Distrito, la Secretaria de Planeación
mantuvo un programa radial de difusión a través de Radio Vigía, en horario diario de 8 a 8:30 A.M. dirigido
por el periodista Carlos Ardila. Este programa dignifico también un experimento exitoso de participación.
Las memorias de la relatoria de este proceso, muestra una clara opinión contraria a la construcción del
Corredor de Carga y a favor del traslado de los muelles de la bahía interna.

48
 Es esta decisión del Concejo, concretizada en el Acuerdo 074/95, la forma como se
resuelve la mayor desventaja competitiva del muelle de Carga de Manga, y de los
muelles en su conjunto ubicados en la bahía interna, sin consideraciones mayores
por su impacto en la ciudad hacia el futuro, y sin mayor estudio y análisis de
antecedentes y alternativas por lo que desprende del estudio de su tramite.

3.3 Definición de una frontera referencial para determinar el uso adecuado de la

bahía de Cartagena.

La conformación morfológica de la bahía de Cartagena, en cuanto a que esta

físicamente determina una tendencia natural de uso, puede muy evidentemente ser
concluida a partir de la evolución que el mismo uso de la bahía, en su conjunto, ha
venido teniendo por la iniciativa empresarial para su explotación económica en
diferentes etapas de la vida de la ciudad.

Con una área de 82 kilómetros cuadrados, un espejo de agua de 12 por 16

kilómetros y una profundidad promedio de 21 metros, la bahía presenta las mejores
condiciones posibles para desarrollar la vocación de puerto que le definió desde
siempre la naturaleza. Sin embargo, si bien son cuasi-homógeneas sus
características naturales de puerto, no podemos decir lo mismo en cuanto a una
definicion de uso para toda el área, mas aun analizando las consecuencias de tipo
urbanístico y ambiental de estos usos para la totalidad de la bahía.

Desde los inicios de su vida como ciudad, su principal terminal de carga estuvo
ubicado en lo que pudiéramos considerar su bahía interna limitada esta
geográficamente por la pequeña península donde esta ubicado el barrio Castillo
Grande y la isla de Manzanillo de uso hoy institucional. A esta particularidad física,
debemos recordar la tendencia de crecimiento físico de la ciudad con el referente
puerto, de tal forma que la materialización del concepto de ciudad-puerto desarrollo
un arraigo conceptual sobre una parte del área referenciada, pero al tiempo la
transformación económica de la ciudad por efectos de la industrialización de la zona
de Mamonal, llevo en la practica a considerar también una amplia área de esta bahía

49
 como externa, no solo en cuanto al concepto físico de ciudad sino igualmente al
referente geográfico que significa el muelle de carga del barrio Manga.

La parte de la bahía interna que se define a partir de lo geográfico - natural tiene

particularidades de entorno y de valoraciones culturales. Tiene una indudable
consistencia con su carácter histórico y de lo tradicional propio y singularizador de
la cartageneridad. Una amplia y constante urbanización en su área de influencia
directa contribuyen notablemente a diferenciar ese entorno y sin embargo, a
cohesionarlo socialmente dentro de una dinámica urbana que determino usos y
estratos tal como hoy, a pesar de la gran influencia de nuevos factores, es
comprobable del análisis espacial de la estratificación socioeconómica de
Cartagena.52

En un proceso de ordenamiento territorial vale la pena reflexionar sobre las

caracterizaciones de esta división natural evidente en cuanto a los usos que puedan
ser sostenibles en el tiempo. La oferta de servicio, o mejor aun, la oferta de recursos
naturales sostenibles de la bahía debe ser el eje sobre el cual descansen las
decisiones sobre su uso futuro, atendiendo parámetros prospectivos sobre la
capacidad de carga y la obvia limitante finita de esa oferta de recurso natural.

La bahía en toda su área presenta unos índices preocupantes de contaminación que

han sido objeto en los últimos tiempos de recurrentes llamados de atención con unas
muy lentas respuestas tanto Institucionales como privadas. En particular la bahía
interna sufre desde hace mucho tiempo de descargas de aguas negras en aumento
sin ningún tratamiento previo. Se calcula en 30.000 m3 las descargas diarias,
además de 50.000 m3 de residuos orgánicos e inorgánicos del 50% de la población
que no tiene alcantarillado53. Esta contaminación es critica durante los meses de
agosto a noviembre, dado que el carácter de circulación depende en gran medida de
la dirección de los vientos y sus variaciones, a que la acción de las mareas es
mucho menos significativo que la del viento, a la época de lluvias y la gran
52
Decreto 0642 de 1.995 por medio del cual se adopta la estratificación en el Distrito de Cartagena
53
Luz Angela Castro, Estudio de la contaminación microbiología y su relación con los parámetros físico-
químicos, en la bahía de Cartagena, (sector Laguito). Boletín científico CIOH, No 14, Julio de 1.993.

50
 incidencia de los mayores sólidos en suspensión por efecto de las descargas del
Canal del Dique, mayormente en Septiembre y Octubre54. El transito diario de mas
de 45 motonaves a través de su bahía, que presentan descargas furtivas o abiertas de
aguas de sentinas y residuos del trafico marítimo aumenta la presión contaminante
dado que no existen instalaciones adecuadas para su tratamiento en tierra, a la falta
de aplicación plena del Convenio Marpol 73/7855, y a que son muy pocas las
empresas en toda la bahía realmente equipadas para enfrentar las amenazas de
contaminación originadas en las naves.

Las descargas del canal de Dique representan la mayor amenaza para la bahía en su
conjunto, no solo desde el punto de vista de la sostenibilidad de sus condiciones
navegables, sino de la vida futura misma tanto de bahía como del puerto56. Estas
descargas, mayormente de sólidos en suspensión que le dan características
estuarinas, que disminuyen la salinidad y que enturbian fuertemente sus aguas, son
represadas y movilizadas, con poca dinámica, de acuerdo a la estación y los vientos,
en la parte más oriental de la bahía, con efectos negativos.

Cardique, la entidad de orden jerárquico ambiental más importante de la región, a

petición de la Administración Distrital, desarrollo en el segundo semestre del año
1.997, un informe técnico sobre el estado de contaminación de la bahía coincidente
con las conclusiones de los estudios mencionados anteriormente, informe técnico
que fue resaltado por la periodista Ximena Fernández57.

La magnitud de la gravedad del problema ambiental se expresa con mayor

profundidad en las conclusiones del Proyecto GEF/RLA/93/G41, proyecto regional
de planificación y manejo de bahías y áreas costeras fuertemente contaminadas del
gran Caribe, estudio de caso: Bahía de Cartagena, Colombia58

54
Serguei lonin, Ph. D. y Luis Giraldo, ing. oceanologo, Circulación de las aguas y transporte de
contaminantes en la bahía interna de Cartagena, Centro de Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas,
boletín No 15. Septiembre de 1.992
55
Idem
56
Ibídem
57
El Universal, Viernes 26 de Diciembre de 1.997.
58
Proyecto GEF/RLA/93/g41

51
 La alta concentración de los muelles en esta parte de la bahía, la externa, (consultar
Plano No.) 2) consecuencia obvia de sus ventajas naturales, la mayor extensión de
su litoral con excelente protección por efecto de la isla de Tierrabomba, el
crecimiento de la zona industrial, entre otros factores favorables, han contribuido de
forma potente a una especialización de su uso que se muestra del todo coherente.
Son estos mismos factores, conjuntamente combinados con sus debilidades
ambientales, los que nos están mostrando una clara diferenciación del uso posible
del conjunto de la bahía, que a partir del conjunto de elementos anotados, de
carácter ambientalistas, industriales, históricos, culturales, urbanísticos y sociales
nos deben ilustrar en la toma de la decisión sobre la definición de un limite
geográfico para determinar el uso de la bahía, que como anotamos, no puede ser
homogénea. No se puede equivocadamente tomar la definición de Ciudad-Puerto,
que es inequívoca, para homogeneizar toda la bahía como cuerpo de agua para el
uso como puerto de carga y/o industrial sin tener en consideración aspectos como
los mencionados de carácter ambiental y de compatibilidad con el espectro urbano y
su relación con sus habitantes en cuanto a ciudad que los privilegia como tales.

3.3.1 Bahía interna.

Definimos espacial y geográficamente a la bahía interna como la parte de la bahía

comprendida entre la península de Castillo Grande y la punta de la isla de
Manzanillo donde esta el Fuerte del mismo nombre, y que esta ocupada por la
Escuela Naval de Cadetes Almirante Padilla, con una longitud en su perímetro de
14,6 Kms. y un área de aproximadamente 5.28 Kms2. Ver Plano No. 8

El uso de esta bahía tendría el múltiple carácter de ser zona portuaria turística, de
marinas y de recuperación ambiental privilegiando dentro de lo cultural su
valoración histórica.

La bahía interna reclama un uso que garantice de una manera resuelta la

conservación de la ciudad para sus ciudadanos y sus visitantes con sus referentes

52
 esenciales vigentes en el tiempo como otra forma de preservar la memoria que nos
sirva de fundamento cierto a lo cultural.

Lo anterior no significa la renuncia al ejercicio de la actividad económica en su

cuerpo de agua ni mucho menos un desestimulo al espíritu empresarial. La visión de
la bahía interna en terminos de usos, como los anotados anteriormente, de hecho se
ha venido dando con el carácter y el sentido conceptual de una planificación “ para
la tierra firme”. Esto explicaría, por ejemplo, que el Plan de Desarrollo de
Cartagena de 1.978, no haga consideraciones de ninguna naturaleza sobre Cartagena
como Puerto. Quizás si hubiésemos planificado entonces mirando el mar y la bahía,
este debate no tendría materia. Pero hoy tenemos una bahía interna sofocada en un
entorno caótico y anacrónico para su uso como receptora de muelles de carga y, en
su propio cuerpo, sobreutilizada de una forma saturante y desplanificada de tal
manera que mientras por uno de los muelles puede estar entrando carga de
alimentos, en el mismo, o en otro, puede estarse descargándose carga al granel de
gran valor como amenazante ambiental y en un tercero, puede estarse bajando la
ultima invasión de carros coreanos, todo esto, mas que como una expresión de
diversidad o especialización en la oferta de servicios, como una muestra colorida y
peligrosa de bazares orientales en un espacio estrecho que se complementa en su
colmo de saturación con infinidad de embarcaciones menores apiñadas en desorden
y disputando el mismo escaso espacio con embarcaciones de cabotaje, naves
militares de regular tamaño, astilleros, gasolineras, marinas incompletas,
embarcaciones turísticas, todo lo cual conforma un particularisimo pandemónium
que refleja un grave descuido colectivo que aun es rescatable y en la que se juega
mucho del mismo destino de la ciudad como tal.

3.3.2 Bahía externa.

La bahía externa comprendería el espacio limitado por la isla de Manzanillo, el

extremo oriental de la isla de Tierrebomba, donde esta localizada Punta Arenas, la
entrada a la bahía por Bocachica. Tiene una longitud perimetral de 67,5 Kms y el

53
 área es de 16.7 millas náuticas cuadradas equivalente a 57.2 Kmts2 Su uso será el
mismo que hoy tiene en su doble condición de puerto de carga e industrial.

Hoy se encuentran en uso alrededor de cincuenta muelles, dedicados a servir el

objeto productivo de las empresas ubicadas en la zona definida desde su creación
como industrial.

El uso de esta se presenta hoy igualmente caótico y desplanificado. El aporte de

contaminantes de esta zona a despertado el interés de los industriales que inician
actividades encaminadas a tecnificar modelos y métodos productivos que sean
compatibles con la sostenibilidad de la bahía59. Sin embargo, la autoridad
jurisdiccional sigue siendo distante de un ejercicio eficiente de sus competencias.
Los rezagos de la vieja constitucionalidad presentan fuerte resistencia a los cambios
en ordenamientos jurídicos que tienen que ver con las competencias de los entes
territoriales municipales y aun Distritales, máxime en casos tan particulares como
Cartagena que no tiene reglamentado el Acto Legislativo por el cual se erigió en
Distrito Turístico y Cultural. La responsabilidad por las playas y los cuerpos de
aguas costeros se manejan con fundamento en lo dictaminado en el Dec.-Ley 2324
de 1.984 de claro espíritu centralista y tutelar de la gestión administrativa local,
ejercida a través de la Dirección General Marítima y Portuaria. Ese sentido de
distancia tal vez explique las confusiones que se presentan y los choques de
competencias a la hora de enfrentar la labor de conservación y mantenimiento de
nuestra bahía60.

A pesar de lo anterior y de en general todo el esfuerzo institucional y del sector

privado que debe ser canalizado para la recuperación del sentido de la racionalidad
en el uso de la bahía, esta se presenta con inconmensurables potencialidades de
respuesta a las nuevas expectativas del modelo económico globalizador y de
mercados abiertos.

59
Convenio Producción Limpia.
60
Ver El Universal de Septiembre 17 de 1.998, “ La bahía de llena de buques... ¡ hundidos! ”

54
 El área de la bahía externa en este nuevo escenario de la economía mundial, obliga
a pensar en terminos proporcionales al desafío de la competencia para nuestro
puerto. Significa ello aprovechar de una forma productiva y eficiente con arreglo a
las Teorías de la Sostenibilidad, todas las ventajas que esta área nos brinda.
Supondría naturalmente consideraciones sobre economías de escalas, productividad
en el uso de los espacios, posibilidades de integrar los sistemas de transportes de
acuerdo con el concepto de puerto integral, la viabilidad y factibilidad de nuevo
acceso a la bahía por el Canal de Varadero, entre otros aspectos, en todos los cuales
existen estudios parciales pero de gran valor ilustrativo, que permiten pensar en que
el paso que deben asumir los empresarios cartageneros es el de integrar el espíritu
empresarial disperso de la actividad portuaria en una gestión económica de gran
envergadura que responda de una manera potente a la demanda creciente de la
economía globalizada por un puerto altamente competitivo internacionalmente.

3.4 En sus aspectos Jurídicos y Legales.

La permanencia de los muelles de diversos usos en la bahía interna supone una

contradicción con todo el acervo de normas de carácter Constitucional y de leyes
que desarrollan el espíritu de la Constitución.
En primer termino habría que conocer que la Ley que da lugar al proceso que
conduciría a la entrega de concesiones en la bahía interna de nuestra ciudad es una
norma previa a la adopción del nuevo orden constitucional. La Ley 1a de 1.991,
fechada el 9 de Enero, reproduce el espíritu del ámbito conceptual del Estado en
que se gesto su redacción, es decir su carácter es centralista. Desde su mismo primer
articulo, la ley fija y determina una autoridad que no tiene arreglo con lo local. El
hecho de que se busque la eficiencia del Estado por la vía de la privatización de sus
empresas no riñe con la necesidad de que los Entes Territoriales asuman ante este
nuevo orden una actitud correspondiente.

Los terminos de la planificación de la actividad portuaria, sea publica o privada, se

hará en lo sucesivo de acuerdo con esta ley pero a su vez esta, por efectos de la
misma cronología, la Ley 1ª es unos meses anteriores a la Constitución del 91 que

55
dinamiza los criterios descentralizadores y de autonomía regional, esta ley, repito,
no expresa reconocimiento a la inherencia del ámbito local en estas nuevas políticas
portuarias. Tanto ello es así, que él articulo 4º contempla que obras tales como
dragados, rellenos y obras de ingeniería oceánica podrán desarrollarse, dice la Ley,
previo concepto de la Dirección General Marítima, con el concepto aprobatorio de
la Superintendencia General de Puertos, lo cual entra en contradicción con las mas
recientes normas sobre el ordenamiento territorial como la ley 388/98 y los
decretos que la han venido reglamentando.

Esta misma Ley en su articulo 6º, establece la jurisdicción de la Dirección General

Marítima para otorgar concesiones y permisos de construcción para el desarrollo de
actividades, inclusive no consideradas portuarias, en las zonas de playas y de
bajamar y en las zonas accesorias de aquellas o estas.

Aspectos tan solo estos para puntualizar, que muestran la contradicción que
mencionábamos entre los criterios descentralizadores que emanan de la
Constitución del 1.991 y leyes tales como la 136/94, la ley 99/95, la ley 152/96 y la
misma ley 388/97.

La Ley 136/94, por ejemplo es clara en cuanto a las competencias de los Concejos
Municipales y Distritales en la determinación del uso y reglamentación del uso de
los suelos, aspecto que, como también lo contempla la ley 388/97, se ve
obstaculizado en su aplicación por las facultades que se atribuye la ley 1ª del 91.

Consideraciones sobre la autonomía del manejo de la localidad serán seguramente

consignados en la Ley reglamentaria de la condición de Distrito que ostenta
Cartagena desde 1.986, y donde obviamente habrá de ratificarse las competencias
reguladoras del uso del suelo que tiene el Ente Territorial.

La concesión y prorroga de esta por parte de las autoridades mencionadas para la

permanencia del Muelle de Carga de Manga, debió al menos ser consultada y
concertada con las autoridades cartageneras que, ante las ausencias de estos

56
 mecanismos, se han convertido en espectadores de la determinación de los usos de
sus cuerpos de aguas marinos con toda las implicaciones que esto significa y como
es natural, afrontando con cargo a las finanzas publicas locales los costos
adyacentes a estas arbitrarias determinaciones.

Él articulo 7º de la referida Ley que venimos comentando al establecer el monto de

la contraprestación que deben dar quienes se beneficien con las concesiones, pone
valor al uso de un suelo que sobre el cual no ejercen gobernabilidad, no tienen
conocimiento pleno de su entorno urbano o ambiental, y menos aun saben de sus
tendencias urbanísticas. Valdría la pena tan solo cuestionar si esta contraprestación
que para Distrito significaría tan solo el 20% del total, cubriría las externalidades
que causen la intensificación de la explotación del cuerpo de agua de la bahía
interna en lo ambiental o vial.

En algún momento de esta situación que se menciona aquí, deberán ser asumidas
por el Concejo y la Administración Distrital sus competencias y sus
responsabilidades frente al desmedro que para la descentralización y la autonomía
regional representa la aplicación de esta ley en la vida cartagenera.

4. Armonización de la condición de Ciudad-Puerto con sus otras condiciones.

4.1. Con su condición de Ciudad Turística.

Cartagena, se ha dicho suficientemente, goza de características muy particulares

desde el punto de vista de su atracción turística, legado no solo de la naturaleza sino
también del de sus valores patrimoniales históricos.

Tradicionalmente la ciudad ha sido por excelencia la ciudad turística del país y uno
de los fundamentos de este comportamiento naturalmente tiene que ver con su mar
y sus playas, además de la variedad y naturalidad de sus tierras insulares.

57
 Las posibilidades que se presentan a Cartagena para el desarrollo de su condición de
puerto turístico se potencian mucho mas si este se integra con sus propias ofertas de
servicios turísticos para la explotación no solo del puerto como tal, sino que este se
expresa más homogéneo y atractivo por la oferta misma de la ciudad como producto
turístico. Porque la competencia por este mercado tiene diversas modalidades,
productos y consumidores y diversos competidores. Así tenemos que la
competencia por el turismo de sol, arena y playa, presenta fuertes destinos rivales
en la cuenca caribeña. Alguno de estos destinos tiene igualmente fortalezas desde el
punto de vista patrimonial histórico como complemento, en lo cual entran
frontalmente a discutir los demandantes de destinos turísticos con Cartagena.

4.1.1 Bahía interna para zona Portuaria Turística y de Marinas.

El entorno de la bahía interna marca de una forma casi natural cual debería ser su
uso, de tal forma que las compatibilidades de este uso con su propio entorno se
convierta en una fortaleza de su sostenibilidad. Hoy ese uso no tiene
consideraciones con las responsabilidades ambientales y la depredación y el
continuo deterioro han hecho de la bahía interna un cuerpo de agua altamente
deteriorado ambientalmente. Los datos de contaminación que fueron mencionados
inicialmente nos refrendan en esta afirmación.

Casi de forma desapercibida la bahía interna de Cartagena, por la línea del menor
esfuerzo, en atención a su ubicación, se convirtió en epicentro de actividades
disimiles que hoy la densifican sin ningún tipo de reglamentación o planificación.

Pero lo cierto al observarla desprevenidamente es que el uso turístico se reduce a

una explotación económica de tipo artesanal que la convierte en un mercado
estrafalario de ofertas de paquetes de días con todo incluido, hasta excursiones
antitécnicas, peligrosas y depredantes. La actividad turística en el área esta dirigida
distritalmente y guarda relación con las innumerables pequeñas embarcaciones que
se dedican a los recorridos por las islas y a parciales medidas de seguridad, mas que
todo de carácter formal y normativo.

58
 La destinación de la bahía interna para uso turístico, tiene también la potencialidad
de desarrollar las marinas y centros de deportes náuticos que le den una vida
integrada a la ciudad, por la organización y reglamentación con que la dote la
Administración Distrital.

Un estudio desarrollado por estudiantes de la Universidad Jorge Tadeo Lozano,

Cartagena Puerto Turístico hacia el Siglo XXI, muestra la factibilidad de esta
propuesta, lo mismo que otros estudios y propuestas que apuntan a recuperar el uso
de este cuerpo de agua con un sentido de integralidad y sostenibilidad para la ciudad
relacionada con sus potencialidades turísticas.

La lectura de un interesante estudio contratado por la Sociedad Portuaria Regional

de Cartagena S.A. sobre la factibilidad del puerto de Cartagena para convertirse en
un puerto de visita de primera clase61, muestra al menos que las posibilidades son
concretables a condición, según nuestra interpretación, de que la ciudad pueda
fortalecer su sostenibilidad de largo plazo en cuanto a sus ventajas naturales como
en la conservación de estas, sin desmedro de su condición de ciudad para sus
habitantes.

Un dato importante del estudio es que del análisis de sus encuestas es que las playas
y las actividades acuáticas, las visitas a áreas naturales, las islas incluidas, lo mismo
que las áreas culturales y la cocina local atraen el 20.5 % del interés de los
visitantes, lo cual indica que mucha de esa actividad atractiva para las turísticas se
relaciona con un disfrute diferente a su oferta con origen estrictamente en su
condición histórica.

4.1.2 Recuperación del barrio de Manga.

Bermello, Ajamil & Partners. Estudio de Factibilidad de Cruceros y Plan Maestro, Muelle Terminal
61

Marítimo, Cartagena de Indias. Elaborado para la S.P.R.C., Julio 24 de 1.995.

59
El Barrio de Manga tiene para la ciudad especiales connotaciones históricas y
culturales que marcan de una manera distintiva y contribuye poderosamente a
conformar el espíritu y el sentir cartagenero. Mucho de su condición
particularizadora tiene como referente en una etapa de su desarrollo, a la forma
como esta isla se integro y creció urbanisticamente. Fue por esta zona por donde la
ciudad trascendió en mayor grado, inicialmente, su carácter de ciudad cerrada, de
ciudad amurallada.

S i bien, como lo anotábamos anteriormente al hacer referencia al Maestro Eduardo

Lemaitre, al finalizar el siglo pasado ya eran varios los asentamientos, mas con
carácter de temporalidad que de permanencia, en la primera década de esta centuria
los aires de cambio y la decadencia de la ciudad vieja, en parte como consecuencia
de la Guerra de los Mil Días, le insufló una nueva actitud al cartagenero en cuanto a
la valoración de “ lo extramuro” y se acrecentó la construcción de grandes villas y
mansiones para la residencia en esta isla, además de otras viviendas mas modestas,
la gran mayoría por supuesto, que con el tiempo, antes de los años cincuenta,
poblaron definitivamente esta área de la ciudad.

La Universidad Jorge Tadeo Lozano, que tanto bien le ha hecho a Cartagena, con
un criterio académico excelso, ha orientado mucho de la actividad de su prestigiosa
facultad de arquitectura a un sentido del rescate y preservación de nuestra cultura
local con referentes materiales en nuestros inmuebles y monumentos.

Es ya abundante el material que se puede consultar de las investigaciones

adelantadas por sus egresados y docentes sobre nuestra arquitectura, nuestros
barrios y su gente. Y entre estos son varios, y todos interesantes, que nos muestran
diferentes matices de una nostalgia: Manga. Trabajos de gran riqueza nos ilustran
sobre el gran valor cultural que tiene para la cartageneridad la recuperación de este
barrio.. Investigaciones que nos redescubren la influencia morisca o la naturaleza de
lo clásico en la arquitectura local, naturalmente de nuestras construcciones
republicanas, y nos sirven de hilo conductor para una interpretación ajustada de los
diferentes periodos de la ciudad, su cultura y su desarrollo social.

60
 Las ciudades van concentrando su sentido de ser con referencias que trascienden la
racionalidad y se conjugan con el sentido propio de la naturaleza humana y su ser
social. Las ciudades han sido, y deben seguir siéndolo, fuentes generadoras de sus
propias nostalgias como experiencias retroalimentadoras de la pertenencia al
entorno y a una cultural con afinidades aglutinantes. Los ciudadanos deben proteger
sus Tótems convocadores y ante los cuales el sentido igualitario de valores
aceptados y acatados nos homogeneiza como conciudadanos. De esto se trata al
plantear la recuperación de Manga sin exclusiones de otros factores que tienen que
ver con la vida moderna, para mencionar un cliché, o para adecuarla en su entorno y
vida económica, sino también, como lo que representa el concepto de ciudad para
sus ciudadanos.

En este mismo sentido podríamos reflexionar sobre Barrios como El Bosque, y su

fuerte entramado social que va marcando especificidad y particularizando el Ser
urbano de nuestra ciudad como conglomerado diverso.

4.1.3 Aeropuerto de Crespo.

Cartagena fue la cuna de la aereonavegación colombiana a principios de siglo por

iniciativa de Felipe Echevarría Misas empresario antioqueño que se adelanto en
1.917 a fundar la primera empresa del ramo62.

El primer aeródromo quedo situado en los alrededores donde hoy esta situado el
Hotel Caribe, desde donde empieza también la actividad comercial área.
Posteriormente el aeropuerto fue trasladado hacia la Isla de Manzanilla donde luego
se construiría la Escuela Naval de Cadetes Almirante Padilla. En la década de los
50s se construye el aeropuerto de Crespo.

Para la época en que se traslada el aeropuerto a la ubicación actual, el barrio de

Crespo es todavía una zona muy poco densificada y bastante retirada de lo que era

62
Echevarría Misas Felipe, De la mula al avión. Medellín, s.f.

61
 entonces su casco urbano propiamente dicho. La Avenida Santander demoraría aun
20 años en ser construida. Cartagena es una urbe de algo mas de 130.000 habitantes
de acuerdo con los censos oficiales de población.

La memoria de los antiguos habitantes recuerdan una actitud procelosa de los

vecinos del barrio ante este traslado. Ya hacia finales de los mismos años 50s y
principio de los sesenta se expresan decididamente las primeras voces que
propugnan por una reubicación63. Será esta a partir de entonces, una consigna
reivindicatoria de este barrio en la lucha por parar un proceso de depredación
urbana en el que nuevamente fuerzas de mercado van determinando de una forma
desplanificada, el cambio de uso de los suelos en detrimento del habitante nativo del
barrio o con arraigos en él.

Durante años las Autoridades Locales han mantenido diferencias en cuanto a

competencias, deberes y responsabilidades con Las Autoridades Aeronáuticas
Nacionales64. La ciudad en su conjunto a sufrido las consecuencias de
descoordinaciones y desconocimiento de órbitas de competencias en este manejo,
agravado por su ubicación geográfica y su incidencia en varias variables vitales de
la ciudad como vías, ecología y usos de suelo, para mencionar algunas. Bastaría
mencionar la obstaculizaron que representa la pista al natural flujo del Caño de Juan
Angola y su interconexión con la Ciénaga de la Virgen, núcleo de nuestra más
grande fuente de desmejoramiento colectivo de nuestra vida ciudadana y reto
enorme de la voluntad de los cartageneros, una medición histórica de su instinto de
conservación. Una contribución tan poderosa como la anotada con relación a la
incidencia de la pista de aterrizaje en los flujos de las aguas internas no tiene
compensación directa a las Finanzas Distritales. Naturalmente que no es la única, ni
la mayor, pero de todas formas la retribución para la ciudad es nula65 a pesar del
63
Conversaciones con el ing. Homer López, reconocido dirigente cívico de Crespo hace memoria de un
accidente aéreo de un avión de Avianca en el lecho del Caño de Juan Angola a finales de los 50s que llena
de pánico a la vecindad por su cercanía al aeropuerto.
64
Hacia 1.974, cuando los actuales Concejales Argemiro Bermudez y Julio Varela eran Director Financiero
el primero y Secretario General el segundo, adelantaron esfuerzos tendientes a lograr pagos de Impuesto
Predial de las empresas del Estado establecidas en la ciudad.
65
El Asesor Financiero y consultor de la Secretaria de Hacienda Distrital, Giovanni Torreglosa, en
invitación que le hizo el Concejo Distrital al Titular de la Secretaria Luis Lora Sfer, el día 28 de Octubre
de 1.998, informo que se proponía adelantar gestiones ante el Ministerio de Hacienda con el fin de hacer

62
 gran área que ocupa y lo privilegiado de esta área para destinaciones diferentes que
tengan vinculaciones con su proximidad al área de mayor concentración de
población y de infraestructura de servicios.

Los nuevos escenarios de las políticas económicas tienen en lo local también que
ver con la necesaria propuesta de reubicacion del Aeropuerto de Crespo. La
multimodalidad en el manejo de las cargas, sobre todo en un sistema articulado en
principio básicamente con la actividad portuaria, nos obliga a pensar en terminos de
la necesaria productividad que esta actividad debe aportar para contribuir a un
posicionamiento competitivo de nuestra oferta de sistemas de movilización de
cargas. Desde otro frente de las actividades económicas de la ciudad como lo es el
turismo, también habrá que definir los terminos de adecuamientos a la vinculación
de nuestro puerto a la actividad de las empresas internacionales de cruceros
turísticos. Para el periodo de Septiembre de 1.997 a Mayo de 1.998, Cartagena se
apresta a recibir unos 200.000 turistas en 196 cruceros66, numero que ira
aumentando progresivamente y que será la primera parte de una planificación a
largo plazo que pretende convertir a Cartagena en un Home Port, es decir, en un
puerto de embarque y desembarque de cruceros, lo cual hace necesaria la
adecuación del aeropuerto al creciente numero de pasajeros que utilizaran sus
instalaciones.

4.2 Con su condición de ciudad industrial.

La ciudad tiene como consecuencia de su condición portuaria, otras potencialidades

que son retroalimentadas por esta.

Vimos como en un principio la dinámica de su actividad económica tuvo y continua

teniendo la influencia de su Muelle de Carga de Manga en particular, pero por sobre

efectivo montos cercanos a los $ 7-000 millones, que según sus cálculos adeudaría la Aeronáutica Nacional,
como dueña de los predios del Aeropuerto de Crespo
66
Información suministrada por el Gerente General de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena en
reunión convocada en las instalaciones de la empresa a representantes de instituciones publicas y privadas
con competencia directa e indirecta en el turismo, autoridades civiles y militares, gremios económicos y en
general al sector turístico, para ilustrar sobre los planes de la S.P.R.C. y buscar articular esfuerzos
colectivos para el éxito de estas operaciones.

63
todo la facilidad de instalación de muelles en su bahía interna desde su fundación y
en su bahía externa desde finales de los años 50s. De tal manera que no se
entendería que la ciudad se proyectara hacia el nuevo Siglo sin que consideráramos
mecanismos que potenciaran su desarrollo, crecimiento y expansión industrial.

Vistas las cosas de esa manera la ciudad debe integrar su condición portuaria e
industrial, máxime cuando esta integración tiene la ventaja de la cercanía física en
las áreas donde estas vocaciones tendrían un optimo desarrollo.

Las Colinas de Albornoz representan la limitación aislante que permite la

armonización de la Ciudad – Puerto y la Ciudad –Industrial desde lo físico, pero
también desde lo funcional, si tenemos en cuenta que la necesaria articulación vial
se muestra expedita a partir de la construcción de las Variante Cartagena-Mamonal
y la Variante Mamonal-Gambote.

La concentración de las industrias más significativas desde la producción, la

generación de riqueza y de empleos en la Zona Industrial de Mamonal, nos debe
llevar a la observación de los costos de movilización de sus productos finales en
terminos de competitividad, pero también de la menor generación de externalidades
a la ciudad que las alberga. Entre estas externalidades la de mayor impacto, además
de la ambiental, tiene que ver precisamente con el transito de carga en los vehículos
pesados usados para estas actividades. Esto nos conduce a idear la articulación de
las actividades portuarias e industriales con criterios sistemicos desde lo vial, de tal
forma que los costos sean minimizados buscando potenciar las ventajas
competitivas de carácter natural y geográficas.

Las Variantes deben cumplir el fin primordial que llevo a la inversión de

Presupuesto Nacional en su construcción, cual es el de servir de medio para
aumentar el desarrollo de la economía, para lo cual la infraestructura vial es en el
conjunto de las grandes debilidades del modelo aperturista colombiano una de las
mayores. Pero deben cumplir también la finalidad prevista de servir de vías que, en
la parte que corresponde de acuerdo con lo establecido por la Ley 105/94, se

64
 articulen con las vías locales en un sistema que de respuesta a las necesidades de la
economía local. Y deben también servir, sobretodo en el caso cartagenero, para
lograr establecer un sistema que evite la circulación de vehículos de gran tonelaje en
las vías urbanas. Esto significa buscar la conjugación planificada del uso de estas
variantes de una forma lógica y concurrente. Las variantes tienen esa connotación
económica que los cartageneros le reclamamos desde siempre a las vías que nos
permitieran, como herramienta del desarrollo, abrir nuestra economía local
paradójicamente hacia el interior del país, dado que estas siempre estuvieron
abiertas para las economías del caribe.

La localización de un gran puerto en la bahía externa, con un apalancamiento

financiero producto de la integración del capital criollo y la banca nacional e
internacional, presenta con relación a su condición industrial y a la especialización
de la zona en que estaría ubicado, el surgimiento de nuevas posibilidades de
negocios que se desprenden de las oportunidades que genera este tipo de
integralidades.

El futuro de ubicación y/o reubicacion de nuevas empresas industriales en

Cartagena, tendrán muchas posibilidades en la Zona Industrial de Mamonal para
explotar las mismas ventajas competitivas para sus exportaciones e importaciones
que le brindaría un moderno muelle que integre sus servicios con criterios de
manejo de altos volúmenes en un medio que le disminuye sus propios costos por el
sentido de integralidad,

4.2.1. Armonización de su articulación vial.

En esa intención de la planificación y del reordenamiento urbano, de buscar

compatibilidades y armonizaciones que sean factibles y viables desde el punto de
vista del desarrollo de la ciudad en sus diferentes componentes, de una forma
equilibrada desde lo económico como equitativo desde lo social la vocación y
enorme potencialidad portuaria debe impulsarse con criterios de integralidad.

65
 Si bien, como lo confirma el crecimiento de la economía, el elemento dinamizador
de la economía local ha sido su actividad portuaria, esta positiva influencia de
desprende de la magnitud y seguridad del conjunto de la bahía. El elevado numero
de muelles en su área así lo indica. Esto muestra también que pudo ser cierto, a
titulo de discusión, en un principio, una ventaja comparativa para la ciudad, pero
para la cuidad, que los muelles de carga estuvieran ubicados en la bahía interna.
Pero esta ventaja estaba dada para la operacionalidad interna de la ciudad en un
marco geográfico local para un periodo dado.

Armonizar la condición de Ciudad-Puerto con la condición de ciudad para los

ciudadanos, para sus habitantes, lleva a la observación que la necesaria articulación
vial no se da hoy de una manera económicamente eficiente, compatible
ambientalmente o aun que esta articulación sé de cómo tal y no como
adecuamientos y readecuamientos coyunturales, que han terminado informalizando
el manejo vial de la ciudad.

Es esta la razón mayor para buscar de una forma resuelta la armonización de la

Ciudad-Puerto con la ciudad de los ciudadanos habitantes de ella a quienes en fin
de cuentas es a quienes pertenece la ciudad así sea Patrimonio de la Humanidad.
Hoy esta armonización no existe. Y no existe de una forma etérea o confusa. Esta
ausencia se expresa por contradicción de una manera contundente y contaminante.
Se expresa con la amenaza del desplazamiento del ciudadano por una mal entendida
incompatibilidad con la aplicación de las políticas de Economía de Mercado.

La ciudad no tiene porque sacrificar su perfil físico. La ciudad puede salir

fortalecida desde lo económico, ambiental y social si sus actores privilegian en sus
acuerdos concertadores la necesidad de que la voluntad colectiva de estos se exprese
como la voluntad de conservar y fortalecer la sostenibilidad de la ciudad. Ello
implícita que sus potencialidades económicas encuentren espacio suficiente de
desarrollo del espíritu empresarial en un ámbito social equitativo.

4.2.2 Incentivos para reubicación industrial.

66
Una propuesta como la de los traslados de los muelles de la bahía interna debe ir
acompañada con una Política Distrital coherente y proactiva en la orientación de la
nueva ciudad que debemos reordenar. Los errores del pasado son parte de los
insumos del presente. Hacer uso de su experiencia colectiva será una expresión
contundente de madurez y de compromiso con nuestra condición de cartageneros y
el compromiso histórico con las nuevas generaciones que garanticen la continuidad
de nuestra esencia cultural. Esto debe traducirse en reflexiones que armonicen las
perspectivas urbanas, las memorias y las acciones de una parte, como un
componente que refleje lo espiritual, la conjugación de sueños, frustraciones,
aciertos: la lúdica de ciudad; por otra parte, o sencillamente como otra parte
propuesta, esta la prospectiva de ciudad que nos proponemos Reordenar
Territorialmente a partir de estos insumos y de la voluntad colectiva de la
cartageneridad.

El rescate de zonas de nuestra ciudad que han tenido un prematuro envejecimiento

urbano, o lo que es mucho mas común, han sido depredadas al cobijo de
acomodadas interpretaciones de normas urbanísticas, o peor aún, debido a la
inexistencia de normas claras y precisas que interpretarán los cambios con las
adecuaciones en el tiempo de lo urbanístico; repensar la ciudad con unos criterios
que involucren tantas variables que deben condensarse en un sentido de ciudad que
considera sus costos, que valore el ahorro colectivo que significa la inversión en
infraestructura, que permita convertir ese mismo proceso de rescate de la ciudad en
un resurgir de su vida colectiva.

El barrio El Bosque, que representa una extensa zona, con características

residenciales y demás de las que nos hemos ocupado referencialmente, es un buen
inicio de esta gestión. Precisamente la posibilidad de que su condición de ser un
núcleo residencial con todas las connotaciones que se le reconoce esté en peligro,
no solamente de agravar su depredación sino también en desaparecer por completo
por la vía de su cambio definitivo de uso, nos lleva a proponernos la defensa y
rescate de esta zona para su vivencia de barrio La Política Distrital en este sentido

67
debe orientarse claramente por la del fortalecimiento de la condición menguada y
desfalleciente de estas vivencias por el absurdo cambio que esta zona ha sufrido en
los últimos 20 años.

Cartagena tiene la necesidad también de atraer capitales generadores de riquezas

pero por encima de todo, de generar realmente empleos productivos sobre todo en
este periodo que se convierte en critico en la competencia por los recursos
financieros tan escasos y ligados su comportamiento por supuesto a los vaivenes
cambiantes de la economía mundial en los últimos tiempos.

La combinación adecuada de elementos de carácter económico, fiscal y urbanístico

deben ser el soporte para diseñar una política de incentivos rigurosamente
controlados, este punto es central, con el fin de reorientar la ocupación de suelos y
su clasificación.

Los costos crecientes de extender las redes de servicios públicos, los mejoramientos
de relación entre el ciudadano y sus cotidianidades vivenciales y económicas, el
aprovechamiento lúdico de los paisajes privilegiados que nos deparó la naturaleza,
un sistema vial adecuado a las características geográficas de la ciudad son algunos
de los argumentos con los cuales sustentar esta propuesta.

La reubicación de la industria localizada en el Bosque tiene además la clara

intención de relocalizar las mayores concentraciones de la industria por sus
valoraciones de impacto ambiental pero también de acuerdo a su propia
clasificación de liviana a pesada.

Dos áreas se muestran en principio como potenciales receptoras de esta

relocalización y de nuevas instalaciones de carácter productivo industrial: la Zona
Industrial de Mamonal y la proyectada Zona de Industria Liviana de Bayunca. En
ambas zonas se tiene suficiente áreas de expansión y reserva.

68
 En el pasado reciente de la ciudad esta posibilidad, la de políticas de incentivos
tributarios como mecanismo de atraer capitales e inversión de capital fresco a la
economía local, ha estado vinculada a estrategias locales de generación de empleo
y re reactivación económica. Es mas, el actual acuerdo 046 de 1.992 que exonera
del pago del Impuesto de Industria y Comercio a las empresas nuevas que generen
nuevos empleos es una expresión, un tanto reducida67, pero es la idea.

Se trata en esencia y en resumen de utilizar de una forma decidida los instrumentos

fiscales de tal manera que permitan cumplir un propósito desencadenante de nuevas
externalidades positivas que involucren interactivamente procesos de renovación
urbana en el mas amplio expectro de expresiones de la vida de una ciudad que debe
conjugarse como hemos anotado, en su perspectiva integral y sistemica habitante-
territorio-economia-cultura-ambiente

5. Propuesta de traslado del Muelle Marítimo de carga de Manga.

Luego de observar no solo la importancia que ha significado para Cartagena su

condición de ciudad-puerto, si no igualmente la gran incidencia que este ha tenido
en el conjunto de su vida como ciudad y la forma como algunas de estas
incidencias comienzan, desde hace mas de 20 años a convertirse en externalidades
dada la ubicación de puertos de carga en su bahía interna, nos planteamos la
necesidad urgente de proceder con un sentido planificador de largo plazo y de
reordenamiento del territorio del Distrito, a proponer el traslado de estos puertos
hacia la bahía externa.

La alternativa de su permanencia, como lo anotábamos anteriormente, solo será

posible sobre la base de su adecuación vial, de tal manera que sus ventajas
competitivas no se vean anuladas por la imposibilidad racional urbana de
movilización de la carga de importación-exportación y el denso tráfico de camiones

67
El acuerdo 042 de 1.992 fue precedido por un proyecto de parecido objeto, pero que era más ambicioso
en el sentido de vincular igualmente la inversión de nuevos capitales y de privilegiar la mano de obra nativa
en las vinculaciones laborales. Este proyecto presentado por el Concejal Javier Bustillo, primíparo en ese
año, fue engavetado como se dice en el argot concejeril.

69
 de gran tonelaje que hacen incompatible el uso de extensas zonas de su influencia
para la vida de sus ciudadanos.

Se pretende, una potenciación competitiva del Puerto de Cartagena, una

racionalización del uso del suelo que privilegie el sentido de ciudad para los
ciudadanos, un sistema vial de uso preferentemente industrial y de carga pesada que
complemente las necesidades de movilización de los ciudadanos por vías con
carácter urbano, una recuperación cierta del medio ambiente para el disfrute
general, una integralidad de la condición de Ciudad-Puerto con sus otras
condiciones connaturales de tal manera que la ciudad conserve su Cultura y su Ser
Social no solo desde la perspectiva económica desde afuera sinó que, esta también
se involucre como elemento cohesionador y conservador desde adentro.

5.1 El nuevo puerto de carga y su relación de uso del suelo.

La armonización en este punto tiene una vigencia en el tiempo que trasciende hacia
el pasado los Planes de Desarrollo como ejercicio académico de planificación de la
ciudad remontándose a la década de los 20, cuando como recordamos, arranca con
el advenimiento de la Andian en esta zona.

La aplicación de clasificaciones del suelo y la reglamentación de su uso ha venido

siendo constante en sus definiciones, de tal manera que la posibilidad de trasladar
los muelles de la bahía interna a esta zona tiene una articulación armónica con las
consideraciones que los planes de desarrollo y las reglamentaciones han mantenido
históricamente en Cartagena.

La aplicación del Acuerdo 23 bis de 1.995 es absolutamente coherente para efectos

de la localización de muelles en la zona de Mamonal como antes lo fue la
aplicación del Acuerdo que lo precedió, el Acuerdo 44 de 1.989. Es decir, quienes
han tenido la responsabilidad planificadora de la ciudad, han mantenido los mismos
criterios armonizadores del desarrollo de la ciudad en lo portuario, lo industrial y
debemos seguir avanzando para que la articulación de ambas actividades tenga un

70
 adecuado sistemas de vías que obedezca a las necesidades de la economía y de la
producción local.

5.2 El nuevo puerto de carga y las ventajas competitivas en su entorno natural.

El traslado de los muelles de carga e industrial de la bahía interna a la bahía externa

representa además de la búsqueda de compatibilidades y armonizaciones, la de
hacer uso de las ventajas competitivas que se desprenden de su entorno y de su
configuración geográfica.

Las ventajas saltan a la vista si tenemos en cuenta en el análisis no solo estas

ventajas como tales, si no igualmente saberlas explotar. Hoy lo que tenemos es una
actividad dispersa y atomizada que hace que las Economías de Escalas tan
necesarias para las disminuciones de costos y el aumento de la productividad se
vean obstaculizadas en su aplicación racional. Pudiéramos afirmar que el espíritu
empresarial hubiese renunciado a explorar nuevas modalidades de asociación que se
desarrollan como respuestas a la adecuación del sistema económico y sus nuevos
escenarios de competitividad, todo eso tan solo para amarrar pequeños nichos de
mercado que debilitan mucho mas el necesario posicionamiento competitivo del
puerto de Cartagena.

Cartagena, presenta una configuración geográfica y un entorno natural que la hace

absolutamente compatible con su condición de Ciudad-Puerto, a condición de que
se haga uso cierto de estas ventajas, de tal manera que la ciudad pueda
compatibilizar sus ventajas de una forma armónica que la potencie con fundamento
en la prioridad que su ordenamiento territorial le determine en cuanto a los usos del
suelo y su sostenibilidad de largo plazo con la especialización de las actividades
económicas.

71
 Este entorno y configuración geográfica posibilitan pensar en no solo la
constitución de un gran megapuerto, sino también en adecuar accesos adicionales de
mejor utilización de los recursos de la bahía, como podría ser la concreción de la
apertura y canalización del Canal de Varadero, que permitiría el ingreso de
motonaves de mayor calado y volumen de carga, mas aun con el definitivo
afirmamiento de la modalidad de contanereización de la carga.

La posibilidad de desarrollar el acceso a la bahía por la parte mas sur de la bahía de

Cartagena, ha sido planteada en reiteradas oportunidades68, la ultima de ellas69, con
suficiente fundamento técnico, fue hecho al iniciarse el proceso de apertura bajo la
interpretación de las políticas macroeconómicas del Presidente Gaviria70 y con
fundamento desde lo legal en la misma ley 1ª de 1.991.

5.3 El nuevo muelle de carga y su pertinencia con la zona industrial y portuaria.

Explica por si sola bajo el criterio de una planificación sistemica desde lo

económico, mas aún en el contexto de una economía altamente competitiva en la
cual los costos que se puedan minimizar apalancan el posicionamiento de
competitividad.

Hemos acuñado un termino casi hasta el estereotipo de la ciudad en su condición de

Puerto, buscando la mayor incidencia de esta en su vida como centro de actividad
económica y para ello se habla de Puerto Integral. Este concepto ha estado referido
a la necesidad de que el manejo de la carga tenga las características de
multimodalidad considerando el puerto marítimo, el aeropuerto, lo terrestre y lo
fluvial.

La integralidad de este concepto tiene campo de aplicación practica en esta zona al

contemplar la vinculación del Canal del Dique como el medio que complementa el
circuito virtuoso de esta definicion. Es sabido que los términos de competencia
68
CIOH, Estudio de factibilidad de construcción del Canal de acceso de El Varadero, 1.988.
69
Este estudio fue elaborado con el apoyo de Fenalco y auspiciado personalmente por Sabas Pretel de la
Vega, presidente de este gremio
70
Conpes, documento No. 2465 de Junio de 1.990.

72
 frente a los fletes por movilización de carga presentan ventajas para los fletes por
transporte por las vías fluviales71, aspecto que materializaría la pertinencia de la
propuesta del traslado de los muelles de la bahía interna a esta zona al conjugarse
las ventajas competitivas de la ciudad en los sectores portuario, industrial y de
movilización de carga por vía marítima, terrestre y fluvial, quedando por establecer
la forma de articulación del modo aéreo, lo cual depende del traslado del
aeropuerto, lo cual esta siendo fuertemente presionado por los ciudadanos
cartageneros y que será un objetivo alcanzable dependiendo de la persistencia de la
comunidad, de sus dirigentes y de las necesidades de desarrollo y de
reordenamiento territorial de la ciudad.

El plano No. 9 muestra dos posibles localizaciones para el traslado y la coherencia

de esta desde lo urbano, industrial y del entorno, sin que esta sugerencia signifique
mas que una fundamentación para el traslado desde el punto de vista de la
disponibilidad de terrenos para esta actividad.

5.4 El nuevo puerto de carga y su articulación vial.

La articulación del nuevo puerto en la bahía externa, que debe ser pensado con la
idea integradora y el criterio de gran puerto, tiene altamente resuelto desde ahora
este aspecto que definitivamente lo posiciona con grandes posibilidades de competir
en servicios frente a los puertos nacionales en el caribe colombiano.

Las Variantes Cartagena y Mamonal-Gambote se convierten entonces en este nuevo

escenario económico en unas verdaderas y productivas herramientas para brindar
todos sus rendimientos económicos. Pero hacia 1.992, según datos de la Cámara de
Comercio72, el numero de camiones que cargaban y descargaban en Cartagena en la
Zona Portuaria, según fuentes citadas por la Cámara de Comercio con origen en el
Terminal Marítimo y Fluvial de Cartagena, estaban en el orden de los 92.000 para

71
Según afirmaciones de Rodolfo Segovia Salas en su ponencia “ Políticas para fomentar la inversión
privada y la industrialización” en el primer Simposio sobre la Economía de la Costa Caribe: Hacia la
Convergencia, en Octubre de 1.998, el flete de tonelada por kilometro mas alto de toda América es el
colombiano
72
Cámara de Comercio, Estadísticas Básicas del Distrito 1.991-1.992

73
 ese año, con un volumen de carga total, seguimos citando el documento de la
Cámara de Comercio, de un poco mas de un millón de toneladas 73. La información
hoy, tan solo para uno de estos puertos situados en la bahía interna, Muelles El
Bosque, para el año 1.997 fue de mas de 27.000 camiones para movilizar la carga
transportadas en 36.297 contenedores llenos o vacíos74. Por otra parte el crecimiento
de la movilización de carga por el muelle de Manga, que según datos de 1.98675 era
de menos de 500.000 toneladas movilizadas por una cifra cercana a los 35.000
camiones, hoy presenta un dinámico y satisfactorio crecimiento que alcanzo para el
periodo de 1.997 un volumen de 2.302.140 toneladas76. Si bien no tenemos el
numero de camiones que entraron y salieron de las instalaciones para el año
completo de 1.997, para el periodo de Agosto de ese año a Agosto de 1.998, este
numero asciende a un total de 114.422 camiones77

Estos datos de movilización de carga y de camiones necesarios para tal fin, explican
de manera categórica la saturación hasta el colapso de las vías que conducen o salen
de la zona portuaria de la bahía interna y es una de las razones de mayor peso para
la propuesta de traslado de los muelles que hoy ocupan esta área para este uso.

Continuar con ese grave problema, como es el del gran volumen de camiones, de
transito por las vías actuales configura un privilegio para el sector o sectores que
lucran su actividad con la generación de un gran desmejoramiento para la vida
colectiva de la comunidad. No podemos confundir la necesidad de movilización de
las personas para sus actividades cotidianas con la necesidad de movilización de las
cargas de importación o exportación de los muelles y los particulares. Cartagena
necesita urgentemente que sus vías urbanas sean ampliadas, aumentadas y
adecuadas al uso urbano, como lo contempla el ya mencionado Plan Maestro de
Vías diseñado por la JICA conjuntamente con técnicos colombianos y que no ha
sido adoptado. Cartagena no cuenta hoy precisamente con un plan vial, siendo esta
una de las razones, la desplanificación vial, que ha permitido la situación caótica
73
Las estadísticas sobre tonelaje mensual de carga movilizada por vía terrestre y de numero de camiones
dejaron de ser reportadas por la S.P.R.C. desde este año.
74
Datos suministrados por Terminal Marítimo Muelles El Bosque.
75
Cámara de Comercio, Estadísticas Básicas de Cartagena, 1.986.
76
Fuente : datos suministrados por la S.P.R.C
77
Estadística calculada sobre datos suministrados por S.P.R.C.

74
 que hoy vivimos, agravada por el uso inadecuado que la permanencia de los muelles
en la bahía interna han generado.

Las oportunidades que presentan una articulación vial de la producción con el

comercio exterior, en un espacio geográfico con posibilidades de expansión, en una
zona con una clara e inequívoca vocación de uso y las posibilidades de concretar
una organización sistemica y especializada, definen una factibilidad y una
viabilidad coherente para la propuesta de reubicacion de los muelles de carga de la
bahía interna. Además, la necesidad de integrar los ferrocarriles al crecimiento de
la oferta de transporte lo cual ha sido anunciado por el Ministro de Transporte
Mauricio Cárdenas como objetivo fundamental para la articulación a los mercados
externos, el aumento de la productividad de la economía colombiana y la
modernización del aparato productivo encuentra terreno abonado en la nueva
ubicación propuesta. En diferentes simposios, foros y auditorios económicos y de
planificación se ha discutido sobre la articulación ferroviaria siempre relacionada
con las condiciones y necesidades portuarias y del comercio exterior78. Las
posibilidades para nuestra ciudad de la articulación ferroviaria han sido
consideradas para varios de los Consultores del Plan de Reordenamiento de
Cartagena, quienes en propuestas iniciales de espacialización y recorrido del sistema
ferrovial en el Distrito lo sitúan paralelo a la Variante Cartagena, respondiendo la
demanda de este importante medio para la producción industrial local, las
consideraciones y limitaciones geográficas y comunicando a la ciudad con el reto
del país a través de un sistema que nos uniría en la Costa Atlántica en primer
termino.

6. Observaciones, comentarios y conclusiones finales.

En el Simposio la Economía en la Costa Atlántica: Convergencia hacia el Siglo XXI, efectuado en

78

Cartagena en Octubre de 1.998 fue uno de los temas centrales y objeto de varias ponencias.

75
Es evidente la gran influencia que los muelles de carga ubicados en la bahía interna
de Cartagena de Indias han tenido sobre esta. En particular, “El Muelle de Manga”
materializa durante la mayor parte de este siglo el símbolo de Ciudad-Puerto. La
ciudad creció durante este mismo periodo moldeada por los efectos urbanísticos,
económicos, sociales, culturales y ambientales de estos muelles no solo como
referente de la vida urbana local, sino igualmente en su proyección en el escenario
económico nacional y externo. Hacia el futuro, en unas siempre cambiantes
circunstancias económicas en virtud de la misma esencia cambiante de la naturaleza
humanas y sus expresiones sociales y económicas, la ciudad de Cartagena seguirá
fundamentalmente desarrollando su destino colectivo basada en su condición
natural de puerto. Habrá entonces que asumir el reto de adecuar decisivamente la
ciudad a su identidad. Será imperativo asumir su planificación y reordenamiento
urbano considerando como un todo integral la ciudad y sus habitantes, sus
actividades económicas espacializadas, sus singularidades culturales y su
interrelación social. La planificación por primera vez debe afrontar con una actitud
proactiva y sinérgica sus particularidades, su condición marinera, histórica,
patrimonial, cultural, industrial, pero por sobre todo, considerando a sus habitantes
como el origen, epicentro y destino de su objetivo principal.

El Distrito, sin embargo de las ventajas que para su desarrollo ha significado el

muelle, presenta desde hace unos 25 años costos crecientes para el conjunto de la
ciudad que ponen en peligro su esencia de centro urbano residencial,
paradójicamente, por el crecimiento de las actividades económicas, que esta misma
actividad portuaria a dinamizado. Imprevisiones en la planificación de la
simultanea y constante adecuación de las actividades derivadas de los muelles y el
crecimiento físico de la ciudad fueron acumulando un denso expectro de
externalidades negativas que ha desdibujado el sentido de las prioridades en el
ordenamiento de su espacialidad en un centro urbano de tanta importancia para la
nacionalidad y la vida regional y local.

La reubicacion de los muelles presenta desde lo vial la posibilidad de concretar el

concepto de multimodalidad para el manejo de nuestro comercio exterior aspecto

76
 que se materializa en sus componentes concentrados en una amplia zona con
ventajas competitivas para este logro.

La necesidad de tomar decisiones para enfrentar las consecuencias del olvido

recurrente de Administraciones sucesivas en la planificación de la ciudad de su
condición portuaria, no puede ser resuelta, sin peligro para ella, considerando la
permanencia de muelles cargueros y/o industriales en su ubicación actual a fuerza
de resolver su mayor conflicto urbano de hoy, desarrollando un proyecto vial de tal
naturaleza que definitivamente condene la residencialidad de sus habitantes en
zonas donde históricamente se ha dado la vida social de su comunidad y que no
encuentra agotada las alternativas de compatibilidad.

La construcción del Corredor de Carga tiene un impacto definitivo en el paisaje

natural y en el perfil físico de la ciudad, convirtiéndose por su influencia combinada
con la actividad portuaria, en el mas poderoso determinador del ordenamiento
urbano futuro, signado este por los intereses particulares de un grupo económico
que le quiere imponer a la sociedad cartagenera sus propias condiciones de
desarrollo empresarial. Por lo menos 90.000 habitantes de unos 25 barrios
distribuidos en 5 de las 15 comunas del Distrito 79, quedarían afectados en mayor o
menor grado por estar localizados en su área de influencia80. Con el agravante, en
cuanto a la pertenencia y raigambre residencial para estos datos, que el 74 % de la
población es dueña de la vivienda que habitan y que su permanencia en la zona de
influencia para el 64 % esta por encima de los 7 años, de que mas de un 15 % este
por encima de los 20 años y de que y el 17 % tiene veinte años o mas de residir en
la zona81.

Es un criterio ambiental inconsistente partir de la definicion de que la zona

portuaria e industrial de Cartagena sea concebida como todos los terminales
marítimos ubicados al borde de la bahía de Cartagena. Tal vez sean conceptos como
79
Información inferida de los Acuerdos 075/96 y 021/96, reglamentarios de las Comunas
80
Este dato es calculado sobre el plano oficial del área de influencia determinado por el Departamento
Administrativo de Valorización Distrital. La zona de citación quedo fijada por el Decreto No. 0643 de Junio
12 de 1.996
81
Fuente: Corredor de Acceso Rápido a la Variante de Cartagena, Estudio de Impacto Ambiental,
Tecnourbe Ltda. Octubre de 1.997.

77
estos lo que permitieron que terminales como el de Algranel, de carácter industrial
y con un grado mortal de amenaza ambiental para la ciudad, maneja solo químicos
de alta peligrosidad, éste ubicado en la bahía interna a escasos metros de los dos
principales muelles de carga siendo estos también potencialmente amenazantes por
su ubicación, por cuanto el control de entrada y salida de carga es homogéneo y el
tratamiento de esta no es lo suficientemente tecnificado con relación a su
diversidad.

Es contradictorio pensar que por no presentar un ambiente bajo condiciones ideales

el ámbito geográfico de aplicación del proyecto, y la ciudad toda, entonces no se
tiene responsabilidades de recuperación y como consecuencia toda intervención
urbanística es valida. Un proyecto como el Corredor, profundizaría las
consecuencias ambientales negativas de una manera irreversible. Pretender arrancar
un proceso de recuperación ambiental utilizando como punto de partida este
proyecto vial, es un absurdo teórico por las mismas características necesariamente
depredadoras de la actividad transportadora de altos volúmenes y la heterogeneidad
de la carga, lo cual hace complejisimo su tratamiento y su recorrido geográfico al
menos.

Las consideraciones desde lo ambiental, vial, urbano, industrial y la configuración

geográfica de la ciudad, lleva al reconocimiento de la condición de Ciudad Puerto
que tiene Cartagena, esto no admite discusión, pero ello no significa el sacrificio de
la ciudad como núcleo urbano y residencial para sus habitantes. La búsqueda de
armonizarla orgánica y sistemáticamente, conduce a la necesidad de las
especializaciones y espacializaciones de sus suelos y cuerpos de aguas en cuanto a
su uso. Ello nos lleva a afirmar que Cartagena tiene condición de puerto en su
conjunto, pero su uso portuario debe tener diferentes aplicaciones económicas y
ambientales.

La articulación de la economía nacional y local al comercio exterior no depende de

la ubicación de los muelles de carga en la bahía interna ni su traslado significa de
modo alguno desmejoramiento competitivo. Es muy por el contrario. Es la

78
 existencia de un superpuerto con todos los adelantos tecnológicos, que permitan las
especializaciones de sus servicios, en un entorno adecuado y de ventajas geográficas
naturales e integrado vialmente a los centros de producción, lo que puede potenciar
nuestro desarrollo económico. Es precisamente uno de los mas reconocidos
economistas modernos, Jeff Sachs quien afirma que son la capacidad de reducir
costos de transporte y el aprovechamiento de la geografía, elementos que permiten
ventajosamente volcarse al mercado mundial. De lo primero, Cartagena tiene
posibilidades ciertas de construir su sistema multimodal que potenciara estas
fortalezas y lo segundo, lo tiene de sobra por bondad de la naturaleza.

Es obvio que la solución de permanencia de muelles en el área mencionada tiene un

claro beneficiado: La Sociedad Portuaria Regional de Cartagena. Así lo han
reconocido y afirmado diferentes actores de este proceso.82 La construcción del
Corredor de Carga desde su propuesta despertó recelos y preocupaciones por parte
no solo de la comunidad, sino igualmente de industriales organizados y aun de otros
empresarios portuarios83. En este punto es clara la situación que se ha creado y que
tiene muy pocos antecedentes en la historia de la ciudad, y ninguno por la calidad
de los actores que se enfrentan en defensa de sus propios intereses económicos.

Desde el inicio de la redacción del proyecto se conocía por parte de algunos

conocedores de la parroquialidad local, un enfrentamiento larvado entre los sectores
económicos vinculados a la Fundación Mamonal y la S.P.R.C, originado en los
terminos de las contribuciones que por valorización deberían hacer las partes
beneficiadas directamente por las obras. Estos terminos de contribución eran
considerados honerosos para los primeros y acusaban a los segundos de ventajistas,
por cuanto la obra tenia un beneficio directo y estratégico para su actividad sin

82
En varias actas de sesiones del Concejo Distrital de Cartagena, reposan las intervenciones en ese sentido
de Concejales como Julio Varela, Alfredo Díaz, Luis Eduardo Vargas, Argemiro Bermúdez, David Dager
entre otros. Además existen infinidad de documentos de J. A. L.s en ese mismo sentido
83
En reunión convocada por la Fundación Mamonal, a la cual asistieron representantes de once
comunidades, el 22 de Agosto de 1.998, con el fin de constituir comités de veeduría al proyecto Corredor de
Carga, estos fueron testigos de excepción de las afirmaciones del gerente de Muelles El Bosque, Cayetano
Rodríguez, en el sentido de considerar innecesaria la obra e injusta su financiación por favorecer los
intereses de una de las partes: la S.P.R.C.

79
 ningún pago por contribución, por no ser ellos propietarios sino concesionarios de
las instalaciones donde funciona su muelle.

Los industriales de Mamonal habían construido la actual vía de Mamonal desde

1.979, por el sistema de valorización, en la cual los únicos aportantes habían sido
ellos. Al iniciarse el gobierno de Guillermo Paniza en 1.995, la Fundación propuso
a este a través de su primer Director del Departamento de Valorización Enrique
Rumie del Castillo, reparar y ampliar la vía mencionada por el sistema de riegue por
valorización gravando tan solo a los predios de la zona. Esta propuesta incluía la
pavimentación de las vías principales del corregimiento de Pasacaballos, colindante
con la zona industrial, con cargo financiero a los industriales. La respuesta de
Paniza fue favorable y estos contrataron diseños y estudios que le fueron entregados
prontamente a la Administración En ese mismo primer año de Gobierno el Distrito
preparó lo que llamó su Plan Vial, el cual incluyó la propuesta de la vía
previamente presentada por Mamonal, pero simultáneamente, como una obra
concurrente y complementaria, contempló otra obra llamada Corredor de Carga, “
impulsada directamente por la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena y cuyo
objetivo fundamental es conectar el puerto de Manga con el interior del país...”84.

El problema surge definitivamente cuando la Administración advierte que la

financiación de la obra, la del Corredor, no puede hacerse por sistema de riegue por
valorización por no tener quien la pague, ya que la S.P.R.C. hace valer su condición
de concesionario del Muelle y no propietario de los predios y por lo tanto, eximido
del pago aunque sea el mayor o prácticamente el único beneficiario. La Sociedad
Portuaria además no tiene presupuestado entre sus planes de expansión el financiar
la infraestructura vial requerida para su objeto social. Ante tal situación la
Administración recurre al expediente de unir las dos obras mencionadas, resultando
unos costos cercanos a los $ 60.000 millones.85

84
Así reza el oficio FM-98-364, de fecha Mayo 29 de 1.998, enviado por la Fundación Mamonal y firmado
por su Directora Ejecutiva Roxana Segovia, a los directores del Universal, Hector Hernández y Germán
Mendoza, con el fin de aclarar ante la opinión publica la posición de la Fundación frente al proyecto
Corredor de Carga.
85
El presupuesto oficial final, sin financiamiento, fue considerado en el orden de los $ 68.333 millones

80
 En Agosto 26 de 1.997, en reunión de la Fundación Mamonal con funcionarios de
la oficina de Valorización, de forma categórica los industriales expresan su negativa
a aceptar el esquema de financiamiento de la obra, ahora conjugación de los dos
proyectos mencionados, la cual seria de un 20 % en peajes y un 80 % por
contribución, al considerarlo inequitativo, ya que según ellos, el mejoramiento de la
vía a Mamonal y los empalmes solo representan un 7 % del costo total y con el
esquema rechazado estarían asumiendo el 40 %, por lo tanto sugieren gestionar
recursos de la Nación por ser un proyecto que comunica vías nacionales y puertos.
En esta reunión afirma Climaco Silva, director de Valorización del momento, que:
“sin Mamonal el Corredor no es viable desde el punto de vista financiero”86.

El Domingo 4 de Octubre, el calor de la divergencia llega a mayores cuando la

Fundación Mamonal publica toda una pagina, en el día de mayor circulación del
Universal, dirigida a la opinión publica, donde “con el fin de lograr una
transparencia absoluta en la licitación de obras de gran importancia para la
ciudad...” hace, desde su óptica, un recuento de todo el proceso señalando que “
Durante 1.997 la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, con interés justificado
en su proyecto “Corredor de Carga”, facilita al Distrito uno de sus ejecutivos para
asumir el cargo de Director del Departamento Administrativo de Valorización
Distrital” y anota mas adelante en el mismo comunicado: “ Abierta la licitación, la
Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, no encuentra inconveniente ético en
licitar como parte de uno de los consorcios, a pesar de que su ejecutivo había
preparado todo como Director del Departamento Administrativo de Valorización
Distrital y se había reintegrado a la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena
( S.P.R.C.) en 1.998”87. Ante esta situación el Alcalde Nicolás Curi insta a las partes
a llegar un acuerdo y afirma que sin este será imposible la obra. 88 . Quedara en el
ambiente el interrogante de sí llegando las partes a un acuerdo, ese “ inconveniente
ético” mencionado en su comunicado a la opinión publica, quedaría resuelto.

86
Acta sin numero, reunión Fundación Mamonal- Departamento Administrativo de Valorización Distrital
87
Sobre esa misma dualidad se pronunciaron varios concejales, entre ellos Julio Varela, en diferentes
sesiones como quedo consignado en el acta No. 483 de la sesión ordinaria del día 9 de Diciembre de 1.997
88
Ver El Universal, Sábado 26 de Septiembre, “ Hay obras mas prioritarias que el Corredor”, paginas 1ª y
7ª .

81
 El tramite, desde 1.995, del proyecto Corredor de Carga ha estado signado por
inconsistencias, improvisaciones, procedimientos incompletos, aplazamientos89 pero
sobre todo, por un manejo de la información escaso90 y aun, de nexos inexistentes
de medios de comunicar eficientemente las opiniones, criterios o conceptos que
acompañaron la intención o propósito de la Administración al presentar el proyecto
Desde el año 95 hasta la fecha, finales del 98, las referencias del principal medio
local de comunicación escrita, El Universal, sobre el asunto muestra un primer
periodo, el de su presentación al Concejo, su discusión y posterior aprobación, con
un registro informativo de tan solo cinco salidas. Pero posteriormente, en los dos
años y medio siguientes, este mismo medio multiplica su cubrimiento en mas de 70
referencias, multiplicándose por las informaciones publicadas por los medios
periodísticos nacionales. Es decir la parte mas importante del trámite, desde el
punto de vista de transparencia, el conocimiento y la participación ciudadana, es
supremamente cuestionable, sobre todo si se mira desde la perspectiva de
participación de una empresa vinculada a los intereses económicos del Alcalde del
periodo, Promovivienda, la cual es a su vez socia en la S.P.R.C.

Pero se observa igualmente en este procedimiento, si nos atenemos al derrotero

sufrido por el proyecto desde su presentación por primera vez en el año 95 cuando
es objeto de ponencia desfavorable, presentándose posteriormente con unas
modificaciones insustanciales que sin embargo no muestran de una forma diáfana la
intencionalidad subyacente91, el bajo protagonismo del Concejo en este periodo
dado la importancia que se le ha dado posteriormente. Da la impresión de todo lo
anterior que los Concejales no hubiesen estado atentos al trámite y aprobación del
Acuerdo, cosa que se confirmaría posteriormente por parte del autor de este
documento92.
89
El ultimo de estos aplazamientos de dio en el mes de Octubre cuando estaba programado adjudicar la
licitación. La nueva fecha quedo para Diciembre de este mismo año.
90
El valor mismo de la obra, para los ciudadanos, nunca le fue precisado como se desprende de las
diferentes valoraciones que se leen en distintas fechas de la prensa local. Solo inicios de Octubre a través de
un comunicado publico, publicado por Funmamonal, se supo con certeza este valor.
91
Los documentos, tales como actas de comisión y de plenarias, son muy pobres en hacer menciones a las
características o bondades del proyecto, sumado a que este fue presentado, con el criterio de integralidad,
conjuntamente con proyectos de infraestructura de alcantarillado y agua potable.
92
En charlas informales con algunos Concejales del periodo estos afirmarían en privado que el momento
político, los enfrentamientos con el Ejecutivo y la polarización de la coalición mayoritaria que lo apoyaba,
distrajo la atención, aprobándose el proyecto de una forma mecánica y sin mayor profundidad en su

82
 También a la hora de implementar el mandamiento del Acuerdo en lo referente al
Corredor de Carga se evidencia la premura y la improvisación como se desprende a
los consecutivos e imprevistos aplazamientos de la apertura de licitación. En cada
uno de los años de la Administración Paniza, la licitación hubo de postergarse
siempre por algún requisito legal de carácter administrativo sin cumplir. Estos han
tenido que ver desde la falta de constitución del Comité Técnico exigido por el Dec.
261/94, hasta la ausencia de diseños definitivos de la vía, definicion del riegue para
efectos de la valorización, exclusión de los estratos 1, 2 y 3 del pago de la
contribución para el mismo efecto, estudio para conocer el impacto ambiental de la
obra, el cual fue contratado tan solo en el segundo semestre de 1.997, todo lo cual
da muestra de desorden, premura y desconocimiento técnico. Habría que sumarle a
estos hechos, el que durante los tres años de la administración, la dirección de la
Oficina de Valorización fuese ocupada por cuatro diferentes funcionarios que se
iban posesionando y renunciando al ritmo de los inestables escenarios políticos y de
correlación de fuerzas al interior de las cambiantes coaliciones de la época. Alguno
de estos funcionarios posteriormente serian críticos públicos de esta obra, criticas
hechas de una manera técnica y fundamentada, lo que lleva a reflexionar sobre la
consistencia del proyecto y del mismo equipo de Gobierno que debía sustentarlo93.

Otros aspectos han convertido este controvertido proyecto en algo bien sui-generis
dentro de la historia económica local. Su identificación con la S.P.R.C. conduce a
una ilación que se relaciona con la misma concesión para la explotación del
Terminal Marítimo de Manga. En primer termino, la concesión inicial, la firmada el
8 de Julio de 1.997 bajo el contrato 07, a pesar de las legislaciones vigentes sobre
descentralización y autonomías territoriales, fue conocido por la ciudad a posteriori
de la contratación. Es decir, desde Bogotá se decidió con absoluto criterio
centralista, la definicion futura del uso del suelo y su destinación para la explotación
económica sin ningún reconocimiento al fuero de la Administración local y peor
aun, desconociendo por completo cualquier competencia del Concejo Distrital.

conocimiento e implicaciones.
93
Ver “Corredor de Carga”, Jorge Rumie del Castillo, El Universal, Junio 12 de 1.997. Rumie del Castillo
fue el primer director de Valorización en la Administración Paniza.

83
 Escasamente al casi cumplirse apenas un cuarto del tiempo establecido en el
contrato de concesión, la S.P.R.C. solicita una prorroga para este por 20 años más.
Y a pesar de que la Constitución Nacional y la legislación sobre descentralización,
mas nutrida ahora, establece claras competencias de los Concejos Municipales o
Distritales sobre la reglamentación de los usos del suelo94, el 19 de Junio de 1.998,
luego de ocho meses de estudios, reuniones, consultas, y todo sin presencia de
alguna autoridad cartagenera95, se firma un nuevo contrato que aumenta a 40 años la
concesión del Muelle de Manga a la S.P.R.C. Con fundamento en este derecho, el
de la explotación económica del muelle de Manga en virtud del contrato
mencionado, la Sociedad Portuaria asume entonces un papel protagonico y
definitivo a la hora de la formulación y diseño del Plan de Reordenamiento
Territorial del Distrito.

Esta modificación del contrato, como finalmente fue calificada por el anterior
Superintendente de Puertos96 lo que fue solicitado inicialmente como una prorroga,
sigue siendo objeto de muchas interpretaciones, pero también de gran polémica
nacional97. Varios periódicos del país informarían con gran despliegue dudas sobre
la transparencia del proceso que condujo a esta prorroga. Titulares como “
Investigan la concesión a Sociedad Portuaria Regional ” de El Universal de
Septiembre 10, “Investigan prorroga por 40 años a concesión de terrenos en Manga
” de El Tiempo de la misma fecha, y otros mas, han ocupado la atención de la
opinión colombiana y cartagenera en los meses siguientes.

Pero la constitución de la misma empresa concesionaria esta teñida de polémicas y

de interpretaciones en el extremo de los sentidos particularizadores de las ventajas y

94
Ver Ley 136 de 1.994,el articulo 8º deja claramente establecidas estas competencias.
95
Los cartageneros se enteran de esta decisión a posteriori, en una visita del Presidente Samper para efectos
protocolarios en la Escuela Naval Almirante Padilla, tal como lo publica El Universal el día 6 de Junio de
1.998 por declaraciones de este y ampliadas posteriormente en la edición del día 13 de Junio del mismo
año.
96
El contrato de concesión inicial y la posterior modificación y ampliación fue hecha durante la Presidencia
de Ernesto Samper y siendo Superintendente Portuario Juan Carlos Aldana.
97
El 7 de Septiembre, El Espectador, diario de circulación nacional encabezo su pagina 4-A con el titular
“ Amarran concesión portuaria” y despliega información que copa toda la pagina, dando la impresión de
una decisión amañada y en todo caso lesiva para los intereses de la nación y de la ciudad en particular por
las contraprestación que recibirá.

84
 beneficios de sus propios intereses sin consideración alguna por la ciudad que la
alberga. Veamos:

Constituida el 13 de Diciembre en 1.993, la empresa se ampara en el Acuerdo 046

de 1.992, para efecto de las exoneraciones del pago de los Impuestos de Industria y
Comercio establecidas en su articulo 10º, para aquellas nuevas empresas que se
creen y generen 50 empleos directos98. El 18 de Enero de 1.996, con la firma del
Alcalde Paniza y mediante resolución No. 058, fue concedida la exoneración. Sin
embargo, con fecha de Julio 30 de 1.998, por oficio firmado por el Secretario de
Hacienda Distrital Luis Lora Sfer, respondiendo a su vez otro de consulta del
Concejo Distrital, dice: “ es mi opinión que las exoneraciones anteriores, 99
exceptuadas la de la Sociedad Portuaria, fueron expedidas de acuerdo con lo
preceptuado por el Acuerdo 46 de 1.992. La relacionada con la Sociedad Portuaria
pienso no encaja dentro del espíritu del Acuerdo 46 de 1.992 ni del texto del
articulo 10º de dicho Acuerdo, pues dicha sociedad surge a raíz de una
transformación y su impacto fue ninguna en generación de empleo, por el contrario
lo que hubo fue licenciamiento de gente que trabajaba en la misma actividad y sitio.
En consecuencia, este despacho procederá a invitar a conciliar una terminación
anticipada por mutuo acuerdo de las partes de la resolución 0058 de 1.996, y en
caso de no prosperar esta formula, recomendare al Alcalde la denuncia de este acto
administrativo por inconveniente e ilegal”.

Nuevamente se presenta en esta situación de manejo administrativo publico,

contradicciones entre el equipo de gobierno de Paniza, si se entiende que quien
emite el concepto, Lora Sfer, fue también funcionario de esa Administración.
Porque es tan extemporánea esa súbita actitud de celo fiscalista, cuando han
transcurrido tres años de la exoneración y casi un año de finalizada una

98
Ver Acuerdo 046/92, Archivo del Concejo Distrital de Cartagena. El Acuerdo, como se infiere de su
lectura, y de la lectura de la exposición de motivos que precede al proyecto, busca estimular, no solamente
la creación de empresas con capital local sino, igualmente estimular la venida de nuevos capitales, incluida
las posibilidades de la reubicacion industrial incentivada por la apertura, y como un mecanismo para
competir con otras ciudades de la costa Caribe.
99
La consulta del Concejo Distrital a la Secretaria de Hacienda Distrital, cobijaba otras empresas
constituidas a partir de 1.993, entre las cuales están no solamente la S.P.R.C, sino también otras como Hotel
Santa Clara, Hotel Las Américas, Sociedad Lamitech, Hotel Santa Teresa entre otros.

85
 Administración de la cual, el actual Secretario fue parte importante como Secretario
de Planeación inicialmente, y luego como Secretario de Hacienda?. Fue acaso, que
decisiones de esta naturaleza no fueron tamizadas por opiniones o conceptos de
esta dos Secretarias, las dos esencialmente vinculadas procedimentalmente en estos
tramites?.

Sobre el mismo asunto la Contraloría Distrital de Cartagena, atendiendo una

petición de evaluación sobre el tramite y validez legal de tal exoneración100, en Julio
31 del mismo año responde, haciendo un análisis de carácter jurídico relacionando
la Ley 1ª de 1.991 con normas del Código de Comercio y el propio Acuerdo 46 de
1.992, que “ dado lo anterior concluimos que la exoneración otorgada mediante la
resolución 058 de 1.996 esta de acorde con los requisitos exigidos por el acuerdo
046 de 1.992”. Sin embargo, la forma en que finaliza su concepto contribuye a crear
mas dudas sobre transparencia que es escasa en todo este proceso. En efecto, dice el
Contralor Distrital Evaristo Ujueta en el referido concepto: “ De otro lado se
observa que la resolución No 0058 de 1.996 fue suscrita por el Alcalde Mayor de
Cartagena de Indias, Doctor Guillermo Paniza Ricardo quien a su vez se encuentra
registrado como representante de Promovivienda Ltda. en la escritura publica No
3427 del 25 de Junio de 1.993, suscrita en la Notaria Tercera del circulo de
Cartagena, instrumento a través del cual se constituyo la Sociedad Portuaria
Regional de Cartagena, apareciendo como accionista la empresa mencionada. Esta
situación puede dar lugar a interpretaciones antagónicas y consideramos que se
debería investigar por el organismo competente si el Doctor Guillermo Paniza
Ricardo al aparecer en la escritura publica mencionada, actuando en representación
de Promovivienda Ltda. y a su vez suscribiendo la resolución 0058 de 1.996, violó
o no el régimen de inhabilidades e incompatibilidades, ya que no es del todo claro
que aparezca como Alcalde concediendo la exoneración a una Sociedad en la cual el
tiene interés por ser el socio de Promovivienda”

Por medio del oficio No. 000247 de Julio 17 de 1.998, el Concejo Distrital solicito formalmente a la
100

Contraloría Distrital, evaluar y pronunciarse sobre la consistencia legal que daba piso a esta exoneración

86
 En conclusión la empresa Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, no paga
impuesto de industria y comercio101 a la ciudad de Cartagena, es decir es una
actividad, que evidentemente genera contaminación por el uso de la bahía interna
donde ejerce su objeto social, pero no compensa para nada esos costos ambientales
que de esta forma adquiere la figura de una externalidad altamente negativa. Pero
además, no pagará un solo peso en el evento de que el Corredor de Carga, que
inequívocamente sirve de modo prioritario a sus fines de lucro, sea construido tal
como lo establece el Acuerdo 074 de 1.995.En esta eventualidad estarán igualmente
exonerados de la contribución por valorización, en atención a que como
concesionarios que son del Terminal marítimo de Manga, no son propietarios de los
predios sobre los cuales recae la obligación impositiva. Lo anterior equivale a decir
que conjuntamente el Estado y la comunidad cartagenera, financiaran la mas
evidente y mayor desventaja competitiva que tiene “el muelle de Manga”,
contribuyendo de esta manera a aumentar las externalidades generadas por esta
empresa en razón de su ubicación. Los ingresos que se derivan de la aplicación del
20% del total de la contraprestación pagado por la S.P.R.C. por el uso de muelles,
tal como quedó establecido en el contrato en aplicación del articulado pertinente de
la ley 1ª de 1.991, es de $ 287.345.229 para el periodo 1.996 hasta el primer
trimestre de 1.998102. Es el total de ingresos de la ciudad por permitir el uso de su
mayor ventaja geográfica, con el agravante de ser un recurso natural finito sometido
a una sobrecarga de uso sin un adecuado sistema de protección, pero además queda
a su uso exclusivo con privilegios de intervención un área cercana a las 40
hectáreas. Estos privilegios de concesión que permiten la afectación del área de su
objeto por parte del concesionario comienzan a expresar su descoordinación con la
Administración Distrital, y peor aun su desconocimiento en las aplicaciones, tal
como se puede interpretar de las afirmaciones del Secretario de Hacienda Distrital
Luis Lora Sfer, el día 15 de Septiembre en la sesión ordinaria del Concejo Distrital:
“... Por ejemplo, la Sociedad Portuaria ha rellenado 19 mil y pico de metros, casi
101
De no mediar la resolución de exoneración No 0058 de 1.996, la S.R.P.C. debería haber hecho pagos por
$ 377.923.378, por los años 1.995 y 1.996. El 31 de Marzo de 1.998, la S.P.R.C. presento la declaración
No. 1260 informando ingresos brutos de $ 35.467.000 para 1.997, sobre los cuales se surte igualmente la
exoneración. En los cinco años de exoneración Cartagena dejara de recibir una cifra cercana a los $ 5.000
millones.
102
Fuente : Secretaria de Hacienda Distrital de Cartagena, División de Impuestos - coordinación otros
impuestos.

87
 dos hectáreas de relleno, los tiene que pagar, tiene que comprárselos al Distrito por
Ley, esos tramites estamos casi facturándole a la Sociedad Portuaria esos terrenos,
por ejemplo Muelles El Bosque que relleno parte de la isla tiene que comprarle ese
terreno al Distrito, ya estamos casi produciendo la factura a Muelles El Bosque...”103
Se deduce de lo anterior que las afectaciones e intervenciones en estos terrenos eran
desconocidos por el Secretario de Hacienda.

Finalmente, profundizar en el señalamiento de que el Acuerdo 074 de 1.995, no

representó la necesaria transparencia y difusión en su discusión que su impacto en
lo colectivo local obligaba a darle ya que a fuerza de no hacerlo, podría
convertirse en algo legal pero sin ninguna legitimidad ni reconocimiento de las
comunidades directamente relacionadas y de la ciudadanía en general. Esto podría
explicar la mas graves de todas las circunstancias que han rodeado este proyecto: su
debate ha estado totalmente descontextualizado. Un proyecto cuya naturaleza es de
ordenamiento urbano, de usos del suelo, de espacializaciones económicas, es decir
perfectamente identificable como objeto de concreción de la ley 388 de 1.998,
queda absurdamente enclaustrado dentro de un debate de carácter financiero estéril
e inimaginativo. Pero también es el proyecto el escenario de confrontación de los
dos más importantes grupos económicos de la parroquia104, que de esta manera le
brindan a la ciudad la oportunidad de conocerlos a la medida exacta de sus intereses
y ambiciones. Todo se reduce a unos pesos mas o a unos pesos menos, pero que
ojalá no le toque pagar a ninguna de las partes para poder llegar a un “acuerdo”. Si
es por valorización, es mejor pero que los paguen “otros”, parece otra de las
posibilidades de los “acuerdos”. Valdría la pena reflexionar sobre el poder de la
comunidad, que es parte militante de la nueva homologación académica: la
Sociedad Civil. Cual ha sido su significación en todo este proceso. Cual su
valoración para la Administración como señal de la comunidad para la toma de
decisiones. Como se concreta la Democracia Participativa en una decisión que
involucra mas del 10 % de la población, mayormente por debajo del estrato 3, de
una forma directa y cuyo radio de influencia ampliado alcanzaría mas de la mitad
103
Ver acta No. 140 de la sesión ordinaria del Concejo Distrital del 15 de Septiembre de 1.998
104
El Alcalde Nicolás Curi, se refería, en privado, a este enfrentamiento como “ una pelea entre blancos”,
utilizando una expresión muy locativa como ilustratrativa, de lo que es discusión ajena que importa a muy
pocos.

88
 de la población total de la ciudad. Son algunos interrogantes que quedan como
elementos para valorar la suerte definitiva de este nuevo modelo de democracia
frente a decisiones colectivas de tanta importancia como las que han motivado el
presente documento.

BIBLIOGRAFIA.

LIBROS, REVISTAS y DOCUMENTOS CONSULTADOS:

- Rodolfo de la Vega. Careneros, Arsenales, Trojas y Astilleros. Revista Cámara de

Comercio, No. 6 1997.

- Frederick Snare, Terminal de Cartagena, Administradores, S.F.

- Edgar Reveiz. Análisis de algunos impactos regionales de tres complejos industriales

en Colombia. Cede.

- Eduardo Lemaitre. Historia General de Cartagena, Banco de la República, Bogotá

1983, tomo IV.

- Estudio Socio-económico y Ambiental de la Zona Industrial de Mamonal, Fundación

para la Educación y el Desarrollo, Tomo I. Bogotá, 1989.

- Censo oficial del Dane 1938.

- Juan Correa Reyes, Industriales y Comerciantes en Cartagena (1918-1951). Cartagena,

1990.

- Dilcia Correa Reyes, Coordinadora. Plan Estratégico Cartagena SigloXXI, Línea

Estratégica de Puerto Integral. Cartagena, Mayo 29 de 1.997.

89
- Contraloría General de la República, Primer Censo Industrial de Colombia-1945.

Bogotá Mayo de 1947.

- Tecnourbe Ltda. Plan Vial para el desarrollo del sur de Cartagena

- Secretaría de Planeación Distrial, Estadísticas Básicas, 1997.

- Memorias del Panel sobre Puerto Integral, Centro de Convenciones, mayo 31 de 1985.

- Estudio de transporte urbano para Cartagena de Indias. Jica – Edurbe. 1992.

- Luz Angela Castro, Estudio de la Contaminación Microbiología y su Relación con los

Parámetros Fisicoquímicos, en la Bahía de Cartagena, (sector Laguito). Boletín

Científico CIOH, No. 14, Julio de 1993.

- Serguei Lonin, Ph. D. y Luis Giraldo, Ing. Oceanologo, Circulación de las aguas y

transporte de contaminantes en la Bahía interna de Cartagena, Centro de

Investigaciones Oceanográficas e Hidrográficas, Boletín No. 14, Septiembre de 1992.

- Cardique, Proyecto GRF/RLA/93/G41, Estudio de caso: Bahía de Cartagena, Enero de

1.998.

- Bermello, Ajamil & Partners. Estudio de Factibilidad de Cruceros y Plan Maestro,

Muelle Terminal Marítimo, Cartagena de Indias. Elaborado para la S.P.R.C., julio 24

de 1995.

- CIOH, Estudio de Factibilidad de Construcción del Canal de Acceso de El Varadero,

1988.

- Cartagenera de Ingenierias S.A., Analisis Inmobiliario lote de Ceballos, contratado por

Fiduciaria Bermudez y Valenzuela S.A Patrimonio Autónomo Jubilados de Flota

Mercante Grancolombiana. Abril de 1.997.

- Conpes, documento No. 2465 de Junio de 1990.

- Conpes, documento No. 2680 de Noviembre 11 de 1.993..

90
- Conpes, documento No. 2839 de Febrero 28 de 1.996

- Conpes, documento No. 2992 de Marzo 4 de 1.998.

- Corredor de Acceso Rápido a la Variante de Cartagena, Estudio de Impacto Ambiental,

Tecnourbe Ltda. Octubre de 1997.

- Pedro Guardela Vasquez y Ramón Torres Ortega, Proyecto de prediseños viales de la

vía a Mamonal. Fundación Mamonal, Cartagena, Noviembre de 1.995.

- Magda Olarte González, Arquitectura de principios de siglo XX en Manga. TARQ.

724.1 042 vol. 1 – 3. Facultad de Arquitectura. UJTL.

- José Rivera Gómez. Estudio del flujo de vehículos de carga por Cartagena. Proyecto

Terminal de transporte de carga de la ciudad de Cartagena. Agosto 23 de 1.996

ARTICULOS DE PERIÓDICOS:

- El Universal, 6 de diciembre de 1995. "Paniza urge al Concejo aprobación Plan Vial

Distrital", Pag. 4.

- El Universal, sábado 9 de diciembre de 1995. "Plan Vial costará $30 mil millones",

Pag. 6A.

- El Universal, 10 de diciembre de 1995. “Plan Integral de Obras", Pag. 4.

- El Universal, 18 de enero de 1996. "Obras de Plan Vial se harán por concesión", Pag.

1-2A.

- El Universal, 18 de enero de 1996. “Obras de Plan", Pag. 4.

- El Universal, viernes 26 de julio de 1996. "Luz verde al Corredor de Carga", Pag. 8A.

- El universal, 17 de noviembre de 1996. "A licitación el Corredor de Carga", Pag. 4.

- El Universal, 21 de noviembre de 1996. "El Corredor de Carga", Pág. 4.

91
- El Universal, viernes 22 de noviembre de 1996. "El Plan Vial", Pag. 4A.

- El Universal, viernes 13 de diciembre de 1996. "Corredor de Carga", Pag. 4.

- El Universal, 11 de enero de 1997.b "Proponen construir en dos etapas el Corredor de

Carga", Pag. 4.

- El Universal, martes 14 de enero de 1997. "Comunidades en alerta por trazado de

Corredor de Carga", Pag. 8A.

- El Universal, domingo 9 de febrero de 1997. "A licitación obras por $120 mil

millones", Pag. 4.

- El Universal, miércoles 12 de febrero de 1997. "Oposición a las obras", Pag. 4A.

- El Universal, 21 febrero de 1997. "Audiencia pública por el Corredor de Carga", Pag.

4.

- El Universal, 26 de febrero de 1997. "Hoy, audiencia pública por Corredor de Carga",

Pag. 4.

- El Universal, viernes 16 de mayo de 1997. "Licitan obras del Corredor de Carga", Pag.

4.

- El Universal, 20 de mayo de 1997. "Camacol aplaude el Corredor de Carga", Pag. 4.

- El Universal, 5 de junio de 1997. "Un nuevo plazo para el Corredor de Carga", Pag. 4.

- El Universal, 12 de junio de 1997. "Corredor de Carga", Pag. 4.

- El Universal, 31 de junio de 1997. "Apoyo de Fenalco a Corredor de Carga", Pag. 8.

- El Espectador, 8 de septiembre de 1997. "Denuncian "Conejo" portuario de US$45

millones al Estado".

- El Universal, 30 de octubre de 1997. "Vía libre para el Corredor de Carga", Pag. 4.

92
- El Universal, 31 de octubre de 1997. "Licitación Pública No. VAL-002 de 1997 -

CONCESION - Corredor de acceso rápido a la variante de Cartagena concedente:

Distrito Turístico y Cultural de Cartagena de Indias".

- El Universal, viernes 31 de octubre de 1997. "¿Ahora sí?. Pág. 4A.

- El Universal, 7 de noviembre de 1997. "Ahora sí, en proporción al beneficio", Pag. 4.

- El Universal, 10 de noviembre de 1997. "Justicia en la valorización", Pag. 4.

- El Universal, 20 de noviembre de 1997. "Una solución equitativa para corredor de

carga pide Andi", Pag. 4.

- El Tiempo, 20 de noviembre de 1997. "Constructores visitaron el futuro Corredor de

Carga".

- El Universal, 25 de noviembre de 1997. "Abierta licitación para el Corredor de Carga",

Pag 4.

- El Universal, 20 de noviembre de 1997. "Solución equitativa para el Corredor de carga

pide Andi", Pag 8.

- El Universal, 25 de noviembre de 1997. "Abierta licitación para el Corredor de Carga",

Pag. 4.

- El Universal, miércoles 10 de diciembre de 1997. "El Concejo se fija en el Corredor de

carga", Pag. 4.

- El Universal, martes 16 de diciembre de 1997. "El corredor de carga se hará por

concesión", Pag. 5A.

- El Universal, 5 de enero de 1998. "Corredor de Carga".

- El Universal, 16 de enero de 1998. "Seis firmas en licitación para construir el corredor

de carga", Pag. 4.

- El Universal, 8 de febrero de 1998. "Corredor se iniciará en 1998", Pag. 8.

93
- El Universal, 21 de marzo de 1998. "Terminal de Carga halló respaldo en el Concejo",

Pag. 4.

- El Universal, sábado 21 de marzo de 1998. "Corredor de Carga", Pag. 6A.

- El Universal, 22 de marzo de 1998. "Reparos a financiación del Corredor de Carga",

Pag. 8.

- El Universal, domingo 22 de marzo de 1998. "Reparos a financiación del Corredor de

carga", Pag. 6A.

- El Universal, 27 de marzo de 1998. "Tropieza Corredor de Carga", Pag. 4.

- El Universal, 27 de marzo de 1998. "Presentan obras de valorización, Pag. 4.

- El Universal, lunes 30 de marzo de 1998. "Espectativas por aval al Corredor de

Carga", Pag. 7A.

- El Universal, domingo 17 de mayo de 1998. "Suspenden licitación del Corredor de

Carga", Pag. 2A.

- El Universal, domingo 24 de mayo de 1998. "Aprobado Plan de Desarrollo de

Cartagena, Pag. 6A.

- El Universal, domingo 24 de mayo de 1998. "Escollo para la vía perimetral", Pag. 7A.

- El Universal, martes 26 de mayo de 1998. "¿Adiós al Corredor de Carga?", Pag. 4A.

- El universal, sábado 6 de junio de 1998. "Concesión del puerto local por 40 años". Pag.

1- 2A.

- El Universal, viernes 12 de junio de 1998. "No hay plata para obras faltantes de las

variantes", Pag. 7A.

- El Universal, sábado 13 de junio de 1998. "Prórroga de la concesión portuaria", Pag.

4A.

- El Universal, lunes 15 de junio de 1998. "Las vías del siglo XXI", Pag. 4A.

94
- El Universal, sábado 20 de junio de 1998. "No tenemos culpa de la ineficiencia del

Distrito: Invías", Pag. 1-8A.

- El Universal, jueves 25 de junio de 1998. "Se cierra hoy la licitación para el Corredor

de Carga", Pag. 1.

- El Universal, 26 de junio de 1998. "Tres propuestas para ejecutar obras del corredor de

carga", Pag. 4.

- El Universal, miércoles 1 de julio de 1998. "Concejo pide manejo ético para el

corredor", Pag. 8.

- El Universal, viernes 3 de julio de 1998. "Disciplina para el tránsito", Pag. 4A.

- El Universal, 21 de julio de 1998. "Contaminación en Manga", Pag. 4.

- El Universal, 1 de agosto de 1998. "Corredor de Carga recibe impulso del Comité

Intergremial", Pag. 4.

- El Tiempo, sábado 8 de agosto de 1998. "Inversión inicial del puerto sería de US$20 a

30 millones", Pag. 3.

- El Espectador, lunes 7 de septiembre de 1998. "Amarran concesión portuaria", Pag. 4-

A.

- El Universal, 8 de septiembre de 1998. "Gobierno revisa la concesión del puerto de

Cartagena", Pag. 4.

- El Tiempo, jueves 10 de septiembre de 1998. "Investigan prórroga por 40 años a

concesión de terrenos en Manga".

- El Universal, 10 de septiembre de 1998. "Investigan la concesión a Sociedad Portuaria

Regional".

- El Tiempo, 17 de septiembre de 1998. "Cobro", Pag. Viene de la Pag 14 A.

95
- El Universal, sábado 26 de septiembre de 1998. "Congelan corredor de carga", El Pags.

1-7A.

- Universal, sábado 26 de septiembre de 1998. "Hay obras más prioritarias que el

Corredor: Curi", Pag. 7 A.

- El Universal, lunes 28 de septiembre de 1998. "Conformidad con el retraso", Pag. 4 A.

- El Tiempo, lunes 28 de septiembre de 1998. "Llegan cruceros a La Heroica".

- El Tiempo, 29 de septiembre de 1998. "Más aliados para puerto de Córdoba".

- El Universal, domingo 4 de octubre de 1998. "Fundación Mamonal - A la opinión

pública".

- El Universal, domingo 4 de octubre de 1998. "La concesión de la polémica", Pag. 3 B.

- El Universal, lunes 12 de octubre de 1998. "Positivo operativo de despeje en El

Bosque", Pag. 6 A.

ACTAS DEL CONCEJO DISTRITAL:

- Acta No. 416, lunes 21 de julio de 1997.

- Acta No. 423, martes 29 de julio de 1997.

- Acta No. 483, martes 9 de diciembre de 1997.

- Acta No. 13, viernes 23 de enero de 1998.

- Acta No. 18, viernes 30 de enero de 1998.

- Acta No. 51, jueves 19 de marzo de 1998.

- Acta No. 140, martes 15 de septiembre de 1998.

ACUERDOS DISTRITALES:

- Acuerdo No 44 de 1.989

96
- Acuerdo No. 046 de 1992.

- Acuerdo No 014 de 1.994

- Acuerdo 041 de 1.994

- Acuerdo No. 074 de 1995.

- Acuerdo No. 016 de 1996.

- Acuerdo No. 019 de 1996

- Acuerdo No. 023 BIS de 1996

- Acuerdo No. 027 de 1998

- Actas de Reuniones de Valorización Distrital e Industriales de Mamonal de Fechas

Septiembre 9 de 1997, Septiembre 19 de 1997 y Agosto 26 de 1997.

FOLLETOS Y REVISTAS:

- Puerto de Cartagena, Primer Terminal de Contenedores en Colombia, Sociedad

Portuaria Regional de Cartagena S.A.

- Revista Cámara de Comercio, Cámara de Comercio Cartagena, varios números.

LEYES :

- Constitución Política de Colombia 1991.

- Ley 136 de 1994.
- Ley 99 de 1995.
- Ley 152 de 1996.
- Ley 388 de 1998 y Decretos Reglamentarios.

97
 OTRAS FUENTES CONSULTADAS:

- Plan de Desarrollo de Cartagena de las Administraciones Distritales de1978 al 2000.

- Entrevistas con dirigentes gremiales, cívicos, académicos, políticos y funcionarios

públicos relacionados con el tema.

- Proyectos de Acuerdo sobre el tema en el periodo 1.995 1.998 y sus exposiciones de

motivos.

- Informes de comisiones del Concejo Distrital de Cartagena sobre los diferentes

proyectos de acuerdo sobre el tema en el periodo 1.995 a 1.998.

- Archivos de la J.A.L. No. 1 y No. 9 de Cartagena de Indias.

98