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«
Les
enjeux
de
l’industrie
aéronautique
européenne
:
Défi
environnemental,
sécurité
du
transport
aérien
et
concurrence
des
pays
émergents
»
Le
groupe
SAFRAN
en
quelques
mots
«
SAFRAN
est
un
groupe
international
de
haute
technologie,
équipementier
de
premier
rang
dans
les
domaines
de
l’aérospatial,
de
la
défense
et
de
la
sécurité.
Implanté
sur
tous
les
continents,
le
groupe
emploie
plus
de
54
000
personnes,
pour
un
chiffre
d’affaires
de
10,8
milliards
d’euros
en
2010.
Sa
dimension
internationale
lui
permet
d’optimiser
sa
compétitivité,
de
bâtir
des
relations
industrielles
et
commerciales
avec
les
plus
grands
maîtres
d’œuvre
et
opérateurs
mondiaux,
tout
en
offrant
des
services
de
proximité
réactifs.
Safran
occupe,
seul
ou
en
partenariat,
des
positions
de
premier
plan
mondial
ou
européen
sur
ses
marchés.
»
Introduction
de
la
brochure
Safran
en
2011
Intervenants
:
1
La
modération
a
été
assurée
par
les
étudiants
du
Master
professionnel
Affaires
Européennes
de
Paris
IV-‐Sorbonne.
Thèmes
abordés
par
les
intervenants
:
1) M.
CIPRIANO
sur
les
enjeux
de
la
sécurité
aérienne,
la
mondialisation
et
la
dimension
environnementale
2) M.
COUILLARD
sur
le
défi
environnemental
3) M.
BEAUDUIN
sur
la
sécurité
du
transport
aérien
à
travers
l’agence
EASA
4) M.
DAUBAS
sur
l’émergence
de
concurrents
En
premier
lieu,
M.
CIPRIANO
a
introduit
le
débat
en
soulignant
l’importance
du
thème
de
l’industrie
aéronautique,
dans
le
cadre
plus
large
de
l’Europe
de
la
défense
autour
de
laquelle
gravitent
une
multitude
des
intérêts
corporatistes
et
syndicalistes
divergents.
La
question
de
la
sécurité
en
général
est
un
sujet
sensible
qui
touche
à
l’essence
même
des
Etats
européens.
Il
sera
donc
intéressant
d’étudier
les
différents
aspects
de
ce
thème,
pour
lequel
Safran
est
plus
que
spécialiste,
et
de
voir
ses
divers
enjeux.
Il
a
articulé
son
discours
autour
de
3
sujets
:
sécurité
aérienne,
mondialisation
et
dimension
environnementale.
I. Sécurité
aérienne
Tout
d’abord,
il
convient
de
se
rendre
compte
que
la
sécurité
aérienne
est
au
cœur
des
mécanismes
de
la
construction
européenne.
C’est
pourquoi
le
lobbying,
en
tant
qu’influence
sur
la
décision
publique,
est
primordial
dans
ce
domaine.
Ainsi,
c’est
dès
ce
niveau-‐là
qu’intervient
le
groupe
Safran…
Safran,
c’est
60000
personnes
travaillant
pour
un
groupe
spécialiste
de
l’aéronautique
et
de
haute
technologie,
gérant
des
clients
internationaux
tels
que
Boeing
et
Airbus.
Selon
M.
CIPRIANO,
«
on
[Safran]
fait
tout
l'avion
sauf
l'avion.
»
II. Les
enjeux
de
la
mondialisation
de
la
sécurité
aérienne
Le
marché
de
l’aviation
étant
ouvert
à
l’international,
se
pose
alors
la
question
de
la
mondialisation
de
la
sécurité
aérienne.
En
effet,
l’aéronautique
est
un
secteur
ambitieux,
source
de
nombreux
emplois,
qui
investit
intensément
dans
la
recherche
et
le
développement.
Néanmoins,
arrivera-‐t-‐il
à
faire
face
à
la
concurrence
des
pays
émergents
?
III. La
dimension
environnementale
M.
CIPRIANO
a
enfin
souligné
la
volonté
du
groupe
Safran
de
s’inscrire
dans
une
dimension
plus
environnementale.
Effectivement,
l’indépendance
énergétique
est
de
plus
en
plus
problématique
face
à
la
raréfaction
du
pétrole.
De
plus,
le
secteur
de
l’aéronautique
pose
un
autre
problème
bien
plus
technique
:
le
carburant
doit
être
constamment
liquide,
et
cela,
à
des
températures
très
élevées
mais
également
très
basses.
2
Ainsi,
l’enjeu
majeur
à
l’heure
actuelle
est
de
réussir
cette
substitution
de
l'énergie
en
alliance
avec
les
autorités
publiques,
avant
la
défaillance
du
marché.
D’où
le
travail
nécessaire
en
collaboration
avec
le
lobbying
d’expertise,
qui
traite
de
questions
aussi
techniques
que
celle
du
carburant
des
avions.
L’intérêt
est
également
d’entamer
un
processus
de
vulgarisation
pour
rendre
le
message
palpable
aux
non-‐experts,
comme
les
étudiants
présents
à
la
table-‐ronde
par
exemple.
En
deuxième
partie
de
conférence,
le
deuxième
intervenant,
M.
COUILLARD,
a
choisi
d’insister
sur
les
défis
et
enjeux
environnementaux
de
la
technologie
aéronautique
européenne.
I. Défi
environnemental
pour
le
secteur
de
l'aviation
dans
l'UE
1) Un
secteur
aérien
de
l'UE
stratégique
Avec
un
volume
d'affaires
de
135
milliards
d'€
et
800
millions
de
passagers
en
2008,
l’aviation
est
un
secteur
actif,
créateur
d'emplois
et
en
pleine
croissance.
Cependant,
c’est
une
industrie
complexe
dont
l’enjeu
principal
est
d’assurer
une
efficacité
tout
au
long
de
la
chaîne
(de
la
conception
à
la
mise
en
service
des
avions)
et
de
développer
l’intermodalité
soit
les
liens
avec
les
autres
transports,
à
l’image
des
différents
hubs.
C’est
également
une
industrie
globale
traversant
les
frontières,
en
croissance
continue
et
soutenue
depuis
les
années
60.
Le
secteur
de
l’aviation,
en
bonne
santé,
doit
maintenant
confirmer
son
succès
en
se
dirigeant
vers
un
mode
de
développement
durable.
L’objectif
principal
à
l’heure
actuelle
est
donc
de
réduire
l’ensemble
des
nuisances
liées
à
l'aviation.
Le
secteur
aérien
est
un
marché
à
l'évolution
rapide
:
il
doit
répondre
à
des
fluctuations
(prix
du
pétrole,
phénomènes
naturels
comme
l’éruption
du
volcan
islandais
en
2010,
etc…)
alors
que
les
avions
sont
créés
sur
le
long
terme.
Leur
durée
de
vie
est
de
quarante
ans.
Les
choix
technologiques
faits
au
début
du
processus
ont
donc
des
incidences
pendant
de
longues
années
d'où
la
nécessité
de
faire
les
bons
choix
dès
le
départ
!
2) Secteur
aérien
et
règlementation
On
compte
différents
acteurs
européens
de
la
réglementation
:
Commission
Européenne,
Parlement
Européen,
Conseil
des
ministres
de
l'environnement,
EASA
(agence
européenne
pour
la
sécurité
européenne),
institutions
internationales
des
Nations
Unies
(OACI,
CAEP,
UNFCCC
qui
organise
les
conférences
de
type
Copenhague),
etc…
Les
enjeux
environnementaux
sont
nombreux,
comme
l’a
déclaré
M.
COUILLARD,
avec
en
figure
de
proue
la
réduction
indispensable
des
émissions
de
CO2
face
au
changement
climatique.
Viennent
ensuite
les
questions
d’amélioration
de
la
qualité
de
l'air
(phénomène
plus
localisé)
et
des
nuisances
sonores
(encore
plus
local).
Mais
l’enjeu
le
plus
important
touche
aux
aspects
matériaux
avec
la
règlementation
sur
les
produits
REACH
(produits
chimiques)
par
rapport
à
leur
impact
sur
la
santé,
d’où
la
question
de
recyclage
propre.
3) Stratégie
de
l’industrie
aéronautique
3
Quatre
piliers
de
la
stratégie
de
l'industrie
:
1) investissement
dans
les
nouvelles
technologies
incluant
les
biocarburants
2) opérations
aériennes
avec
l'optimisation
des
routes
3) infrastructures
plus
efficaces
4) extension
du
marché
des
émissions
des
gaz
à
effet
de
serre
(l'UE
a
été
la
première
à
créer
ce
type
de
marché
dans
le
secteur
aérien)
Selon
l’UE,
l’approche
doit
être
globale
à
travers
la
recherche
et
le
développement
(ACARE,
Clean
Sky,
programme
FP7),
la
mise
en
place
du
ciel
européen
unique
et
du
marché
des
émissions
de
CO2.
M.
COUILLARD
a
ainsi
développé
ces
différents
points
:
• Objectifs
ACARE
(Advisory
Council
for
Aeronautics
Research
in
Europe)
:
réduire
de
80%
les
émissions
d'oxyde
d'azote
d'ici
2020,
réduire
de
50%
le
bruit
et
les
émissions
de
gaz
carbonique,
maîtrise
des
produits
dangereux
et
recyclage
avec
une
meilleure
gestion
de
la
fin
de
vie
des
avions.
Dans
la
mise
en
œuvre
de
ces
objectifs
a
été
créé
en
2008
le
programme
Clean
Sky.
Il
s’agit
d’un
partenariat
public-‐privé
entre
Commission
Européenne
et
industriels,
qui
se
partagent
le
financement.
Le
budget
de
1,6
milliard
d'€
est
pris
en
charge
à
50%
par
la
Commission
Européenne
et
à
50%
par
les
industriels.
Clean
Sky
a
pour
but
de
diffuser
l’utilisation
de
technologies
plus
vertes,
plus
durables
et
plus
innovantes
en
vue
de
réduire
la
consommation
de
carburant
et
ainsi
que
l’émission
de
CO2.
• Dans
l’optique
d’une
intégration
de
l’industrie
européenne
et
de
l’harmonisation
des
règlementations,
le
projet
SES
"Single
European
Sky"
(Ciel
Unique
Européen)
a
vu
le
jour.
L’objectif
à
terme
serait
d’avoir
un
contrôle
aérien
unique
et
d’optimiser
l'utilisation
des
routes.
Grâce
à
une
meilleure
gestion
du
trafic
aérien,
la
sécurité
serait
ainsi
renforcée
et
les
coûts
fortement
diminués
tout
comme
les
effets
nocifs.
• L’intérêt
d’un
marché
des
émissions
de
CO2
de
l'UE
se
fait
de
plus
en
plus
pressant
face
à
l'inquiétude
croissante
concernant
le
réchauffement
climatique.
Les
compagnies
aériennes
auront
ainsi
intérêt
à
acheter
de
nouveaux
avions
plus
«
propres
»
afin
de
ne
pas
avoir
à
payer
des
frais
supplémentaires
découlant
des
quotas
d’émissions.
Ce
marché
des
émissions
existe
déjà
dans
plusieurs
secteurs
industriels
mais
sera
étendu
à
l’aviation
dès
le
1er
janvier
2012.
II. Défi
des
moteurs
du
futur
1) Futur
vu
par
Safran
Sur
les
dix
dernières
années,
les
«
moteurs
du
futur
»
ont
été
conçus
dans
une
optique
bien
précise
:
réduire
de
70%
la
consommation
de
carburant.
Parmi
ces
moteurs
du
futur,
M.
COUILLARD
a
présenté
le
moteur
"LEAP"
qui
sera
certifié
en
2015.
Le
LEAP
diminue
la
consommation
de
carburant
de
15%,
réduit
les
NOx
(émissions
4
d'oxydes
d'azote)
de
50%,
offre
une
meilleure
acoustique
de
10
à
15%
sans
pour
autant
dégrader
la
fiabilité
ni
augmenter
les
coûts
de
maintenance.
Un
autre
type
de
nouveau
moteur,
celui
à
hélices
rapides,
est
prévu
pour
2020.
Celui-‐ci
réduira
la
consommation
de
carburant
d'encore
15%
par
rapport
au
LEAP.
Le
passage
à
une
plus
grande
utilisation
d’équipements
électriques
est
également
envisagé.
2) Vision
de
l’UE
L’UE
a
elle
aussi
sa
propre
conception
du
futur
de
l’aviation,
à
travers
sa
«
Vision
2050
».
Cette
vision
est
le
fruit
de
la
réflexion
de
nombreux
industriels
de
haut
niveau
dont
Jean-‐Paul
Herteman,
PDG
de
Safran,
pour
la
Commission
Européenne
(DG
R&T
et
DG
Move).
Elle
préconise
la
réduction
des
NOx
de
90%
et
des
émissions
de
CO2
de
75%
mais
omet
l’implication
des
autres
équipements
que
le
moteur
dans
les
impacts
environnementaux
comme
l'avionique,
le
train
d'atterrissage
ou
encore
la
gestion
du
trafic
aérien
et
les
procédures
opérationnelles.
Le
développement
des
biocarburants
est
également
un
terrain
de
recherche
majeur
dans
la
mesure
où
ils
représentent
les
compléments
indispensables
à
la
réduction
des
émissions
de
gaz
à
effet
de
serre.
En
effet,
ils
seront
bientôt
nécessaires
pour
répondre
à
la
raréfaction
du
pétrole
et
à
l'augmentation
probable
de
son
prix.
Cependant,
M.
COUILLARD
a
insisté
sur
la
particularité
du
carburant
utilisé
dans
l’aéronautique.
Ce
type
de
carburant
étant
soumis
à
des
températures
passant
d’un
extrême
à
un
autre,
les
contraintes
techniques
sont
extrêmement
sévères
et
rendent
la
tâche
encore
plus
difficile.
Le
problème
est
donc
intimement
lié
à
la
capacité
de
production
d’un
biocarburant
répondant
à
toutes
ces
attentes
et
à
échelle
industrielle
sans
qu’il
ne
provienne
de
l’alimentaire.
L’utilisation
de
déchets
organiques
ou
encore
d’algues
est
ainsi
envisagée…
La
difficulté
est
donc
plus
de
produire
le
biocarburant
que
d’inciter
à
l’utiliser.
Par
conséquent,
Safran
a
un
rôle
important
à
jouer
dans
ce
processus
environnemental
en
supportant
les
décisions
et
en
initiant
la
réflexion.
Questions
de
l’audience
:
Vers
quelle
voie
se
porte
le
choix
d’un
nouveau
type
de
carburant
?
ð M.
COUILLARD
:
La
voie
des
algues
est
privilégiée.
Mais
l’utilisation
d’un
nouveau
carburant
doit
s’accompagner
de
la
mise
en
place
d’un
bilan
carbone
en
partenariat
avec
les
autorités
publiques,
pour
une
meilleure
efficacité
de
la
politique
environnementale.
Même
si
les
conflits
d’intérêts
sont
nombreux
entre
producteurs,
avionneurs
et
compagnies
aériennes,
il
est
nécessaire
qu’ils
travaillent
main
dans
la
main
pour
un
futur
plus
«
durable
».
En
troisième
partie
de
la
conférence,
M.
BEAUDUIN
est
intervenu
par
rapport
au
thème
de
la
sécurité
du
transport
aérien.
I. Sécurité
du
transport
aérien
5
Tout
d’abord,
il
faut
bien
comprendre
le
terme
de
«
sécurité
»
dans
le
sens
de
délivrance
d'un
produit
fiable
et
non
pas
en
lien
avec
l'aspect
terroriste.
En
anglais,
la
distinction
est
plus
claire
car
on
utilise
le
terme
«
safety
»
qui
signifie
sûreté
et
non
pas
celui
de
«
security
».
Dans
ce
secteur
de
la
sécurité,
l’acteur
principal
en
Europe
est
représenté
par
l’EASA
(European
Aviation
Security
Agency).
L’agence
européenne
de
la
sécurité
aérienne
est
étroitement
liée
à
la
mise
en
place
des
politiques
européennes
ainsi
qu’aux
organismes
de
droit
public
européen
chargés
de
mettre
en
place
les
décisions
de
l’UE.
Avant
l’entrée
en
fonction
de
l’EASA
en
2003,
chaque
pays
avait
sa
propre
règlementation
malgré
une
tentative
d'harmonisation
et
de
coordination
de
l’aviation
civile
à
l’échelle
internationale
avec
la
Convention
de
Chicago
(texte
de
1944
révisé
pour
la
dernière
fois
en
2006).
Au
niveau
européen,
la
prise
en
charge
des
responsabilités
des
autorités
certifiantes
nationales
a
été
prise
graduellement
par
l’EASA,
comme
pour
le
contrôle
de
la
navigabilité
et
l’ATM
(Air
Traffic
Management),
par
exemple.
II. Missions
de
l’EASA
M.
BEAUDUIN
a
ensuite
défini
l’objectif
principal
de
l’EASA
comme
étant
la
mise
en
place
d’un
niveau
de
sécurité
élevé
et
uniforme
dans
le
domaine
de
l'aviation
civile,
qui
est
un
élément
majeur
dans
la
stratégie
de
l'UE.
Elle
a
la
particularité
d’être
une
agence
ex
nihilo,
c’est-‐à-‐dire
créée
à
partir
de
rien,
pratiquement
du
jour
au
lendemain
et
d’évoluer
dans
un
environnement
spécifique
où
"tout
est
interdit
sauf
ce
qui
est
autorisé".
Ainsi,
les
tensions
entre
autorités
nationales
et
EASA
sont
nombreuses
car
le
transfert
de
compétences
dans
un
domaine
aussi
stratégique
que
l’aviation
est
parfois
difficile.
Cependant,
l’agence
joue
surtout
un
rôle
de
superviseur,
représentant
de
l’intérêt
public.
Basée
à
Cologne
et
regroupant
600
employés,
l’EASA
a
plusieurs
missions
:
1) expertise
technique
apportée
à
l'UE
en
vue
de
nouvelles
dispositions
législatives
2) mise
en
œuvre
et
contrôle
de
l'application
des
règles
de
sécurité
3) certification
des
nouveaux
matériels
4) conclusion
d'accords
internationaux
dans
le
cadre
de
la
BASA
(Biltareal
Aviation
Safety
Agreement),
entre
FAA
(agence
américaine)
et
EASA
5) établissement
d'une
black
list
des
compagnies
aériennes
interdites
en
Europe
ex
compagnies
togolaises
et
indonésiennes
La
coopération
EASA-‐Safran
se
fait
à
plusieurs
niveaux,
tout
au
long
de
la
vie
d'un
produit
aéronautique,
soit
pendant
40
ans.
L’EASA
intervient
essentiellement
par
le
biais
de
la
certification.
En
effet,
tout
nouveau
produit
peut
être
développé
seulement
après
certification
de
l’agence,
qui
valide
le
processus.
Avant
le
lancement
de
nouveaux
produits,
il
y
a
donc
en
amont
une
certification
de
la
production,
de
la
navigabilité
du
produit,
de
la
maintenance
et
enfin
une
expertise
technique.
Ce
long
cheminement
a
pour
but
de
démontrer
la
sécurité
avant
de
voler.
6
A
l’heure
actuelle,
le
chantier
majeur
de
l’EASA
est
de
mettre
en
œuvre
le
projet
SES
dont
M.
COUILLARD
a
parlé
plus
tôt.
Le
volet
technologique
de
ce
projet,
lancé
par
la
Commission
Européenne
en
2004,
est
nommé
le
programme
SESAR
(Single
European
Sky
Air
traffic
management
Research).
Contrairement
aux
Etats-‐Unis,
il
n’a
pas
de
gestion
unique
du
ciel
européen
bien
qu'il
y
ait
plus
de
33000
vols
quotidiens
en
Europe.
C’est
une
problématique
qui
doit
nourrir
la
réflexion
sur
la
restructuration
de
l’espace
aérien
européen.
SESAR
a
pour
objectif
de
réduire
les
coûts
ATM
de
50%,
de
tripler
la
capacité,
d’améliorer
la
sécurité
et
de
réduire
l'impact
écologique
de
chaque
vol
de
10%
à
l'horizon
2020.
Sa
mise
en
œuvre
se
fera
sur
le
long
terme,
à
travers
trois
phases
:
définition
du
plan,
développement
(2008-‐2014)
et
déploiement
(2014-‐2025).
Grâce
à
une
gestion
unique,
l’avion
sera
donc
suivi
depuis
l'embarquement
jusqu'à
son
arrivée
pour
un
vol
homogène
sans
temps
d'attente
(comme
celui
au
gate
qui
représente
jusqu’à
3%
du
temps
total
du
vol).
De
cette
manière,
l'obtention
d’une
courbe
de
vol
plus
lisse
et
moins
saccadée
réduira
efficacement
la
consommation
de
carburant.
La
volonté
ultime
défendue
par
l’EASA
et
Safran
est
la
création
de
FABs
(Functional
Airspace
Blocks)
qui
transformerait
27
espaces
aériens
nationaux
en
9
zones
plus
larges
et
plus
coordonnées.
Etant
donné
que
l’intégration
de
l’industrie
aéronautique
européenne
sera
terminée
en
2019,
il
y
a
donc
une
nécessité
de
concordance
à
la
fois
au
niveau
européen
et
au
niveau
mondial,
en
référence
aux
problèmes
d’organisation
et
de
logistique
posés
lors
de
la
traversée
de
l'Atlantique
pour
aller
aux
Etats-‐Unis.
Dans
cette
volonté
d’innovation,
les
pays
européens
suivent
d’ailleurs
de
près
le
système
de
transport
aérien
américain
de
Nouvelle
Génération
appelé
«
Next
Gen
»
qui
se
tourne
vers
une
utilisation
plus
poussée
des
satellites…
Une
nouvelle
piste
à
explorer
!
Conclusion
M.
BEAUDUIN
a
donc
conclu
en
soulignant
l’importance
des
facteurs
humains
dans
le
secteur
de
l’aéronautique.
En
effet,
l’avenir
des
contrôleurs
aériens
européens
est
actuellement
en
danger
face
à
la
future
uniformisation
du
trafic
aérien,
qui
suppose
la
suppression
de
plusieurs
emplois.
Un
autre
chantier
majeur
pour
l’avenir
de
l’espace
aérien
européen
est
la
nécessité
d'une
coopération
militaire
et
civile
pour
une
utilisation
possible
des
couloirs
aériens
militaires
en
cas
de
besoin.
Cependant,
la
divergence
d’intérêts
est
telle
qu’une
solution
ne
semble
pas
possible
pour
le
moment.
Enfin,
la
question
de
la
lutte
entre
américains
et
européens
pour
imposer
leur
modèle
est
centrale.
Une
coopération
est-‐elle
envisageable
ou
l’un
des
deux
modèles
va-‐t-‐il
finir
par
écraser
l’autre
?
Questions
de
l’audience
:
Y
a-‐t-‐il
une
volonté
européenne
de
concordance
avec
le
système
américain
?
ð M.
BEAUDUIN
:
On
peut
surtout
observer
une
volonté
des
pays
européens
d'imposer
rapidement
le
système
Sesar
dans
le
cadre
du
programme
du
Ciel
Unique
Européen.
7
Cependant,
la
FAA
(Federal
Aviation
Administration)
américaine
est
bien
plus
influente
que
l’EASA
car
elle
représente
un
volume
de
vols
quotidiens
beaucoup
plus
important.
Pourquoi
les
espaces
aériens
civil
et
militaire
ne
sont-‐ils
pas
conciliables
?
ð M.
CIPRIANO
:
Le
partage
de
l'espace
aérien
entre
civils
et
militaires
est
une
source
réelle
de
conflits.
C’est
un
vrai
bras
de
fer
et
chacun
campe
sur
ses
positions.
De
plus,
certains
aéronefs
civils,
comme
le
A400M
qui
embarque
des
parachutistes,
sont
utilisés
à
des
fins
quasi-‐militaires.
Un
dialogue
doit
donc
être
engagé
pour
régler
ce
problème
épineux
touchant
à
l’enjeu
de
défense
des
administrations
nationales.
En
quatrième
et
dernière
partie,
M.
DAUBAS
a
expliqué
le
phénomène
d’émergence
des
nouvelles
forces.
Avec
la
mondialisation,
le
constructeur
européen
Airbus
voit
apparaître
de
nombreux
concurrents
de
plus
en
plus
sérieux.
Un
exemple
frappant
de
cette
nouvelle
dynamique
s’observe
par
le
nombre
croissant
de
joint
ventures
(coentreprises)
en
Chine
ces
dernières
années
(36
en
2010).
Au
départ,
personne
ne
croyait
vraiment
en
l’avenir
du
constructeur
Sud
Aviation,
futur
Airbus,
et
surtout
pas
le
constructeur
américain
Douglas
qui
a
refusé
de
s’associer
à
Sud
Aviation
en
1959,
pour
produire
la
Caravelle.
Il
a
préféré
«
la
jouer
solo
»
en
lançant
un
avion
identique,
le
DC-‐9,
en
1965,
croyant
faire
le
bon
choix.
McDonnell
Douglas
a
fini
par
être
absorbée
par
Airbus
quelques
années
plus
tard.
Cette
petite
anecdote
montre
que
personne
ne
peut
prévoir
ce
qui
se
passera
demain.
Un
avionneur,
qui
ne
paye
pas
de
mine,
peut
devenir
un
géant
par
la
suite.
A
travers
cette
introduction,
M.
DAUBAS
a
voulu
souligner
le
fait
que
rien
n’est
jamais
joué
d’avance
d’où
la
nécessité
de
ne
jamais
sous-‐estimer
la
concurrence.
Il
a
ensuite
présenté
les
nouveaux
arrivants
sur
le
marché
de
la
construction
aéronautique
en
exposant
les
caractéristiques
de
chacun
:
• Embraer,
le
constructeur
brésilien,
énormément
soutenu
par
son
gouvernement
depuis
sa
création
en
1969
pour
exporter
ses
petits
avions,
mais
n’a
pas
de
partenariats
clairs
• Bombardier,"the
brave"
canadien
(ni
gros
ni
petit)
qui
attaque
de
front
les
marchés
d'Airbus
et
Boeing
(ex
avion
CSeries,
bête
noire
de
Safran)
et
qui
a
un
partenariat
industriel/technique
très
développé
avec
la
Chine
et
le
Royaume-‐Uni
• Sukhoi,
le
"converti"
russe
avec
une
culture
d'avions
de
combat
high
tech,
qui
ne
s’affronte
pas
aux
"colosses"
mais
cherche
des
partenariats
pour
s'entourer
d'avis
extérieurs.
A
cause
du
contexte
politique
russe
délicat,
c’est
une
famille
assez
isolée
soumise
à
la
méfiance
internationale
malgré
ses
moyens
considérables.
• Comac,
"l'énigme"
chinoise
avec
un
marché
domestique
chinois
considérable
qui
rappelle
le
titre
du
livre
d’Alain
Peyrefitte
"Quand
la
chine
s'éveillera…
le
monde
tremblera"
ex
Pékin,
3e
aéroport
mondial
après
Atlanta
et
Londres
avec
ses
800
millions
de
passagers
par
an
8
Cependant,
c’est
la
première
expérience
de
Comac
dans
un
avion
de
cette
taille
bien
qu’il
soit
énormément
soutenu
par
de
grands
équipementiers
occidentaux
et
par
Safran.
Des
doutes
persistent
donc
sur
les
délais,
la
qualité
et
les
certifications
mais
réelle
volonté
politique
de
mener
ce
projet
à
terme.
• Mitsubishi,
"le
suppléant"
japonais
lancé
certainement
par
fierté
nationale
qui
a
un
accord
technique
avec
Boeing
mais
un
marché
assez
petit
et
très
concurrencé
Selon
les
termes
de
M.
DAUBAS,
«
tous
ces
nouveaux
avionneurs
sont
ceux
que
l'on
[Safran]
connaît
et
que
l'on
apprend
à
connaître
».
Ils
concurrencent
sérieusement
les
trois
géants
de
la
construction
aéronautique,
appelés
«
les
ABC
»
:
Airbus,
Boeing
et
Comac.
Ces
trois
constructeurs
ont
souvent
bénéficiés
de
la
politique
du
«
right
sizing
»
pratiquée
par
les
compagnies
aériennes.
Cette
politique
consiste
à
allouer
les
bons
avions,
de
la
bonne
taille,
à
la
bonne
heure.
Ainsi,
les
avions
Airbus
et
Boeing
sont
ceux
que
les
compagnies
choisissent
aux
heures
de
pointe,
lorsque
l’afflux
de
passagers
est
maximal.
Pour
faire
face
aux
trois
géants,
les
nouvelles
forces
mettent
donc
sur
pied
un
ensemble
de
stratégies
s’articulant
autour
de
trois
concepts
:
vouloir,
savoir
et
pouvoir.
Questions
de
l’audience
:
Pourquoi
existe-‐t-‐il
un
partenariat
chinois
avec
Bombardier
mais
pas
avec
Embraer
?
ð M.DAUBAS
:
Car,
sans
établir
de
partenariat,
Embraer
a
tout
de
même
su
s'intégrer
au
niveau
international.
Le
Superjet
100
est
un
avion
russe
mais
on
voit
qu’aucune
pièce
n’est
construite
par
les
russes
?
ð M.DAUBAS
:
En
effet,
c’est
un
avion
conçu
et
pensé
par
les
russes
mais
ils
ont
su
s'entourer
pour
la
construction.
Conclusion
Aujourd’hui,
on
assiste
à
l’avènement
d’un
nouveau
paysage
aérien
avec
beaucoup
d'avionneurs
pour
un
marché
assez
réduit
et
déjà
très
compartimenté
entre
les
ABC.
L’Inde
et
la
Corée
désirent
également
entrer
sur
le
marché
pour
avoir
leur
part
du
gâteau
:
"et
moi,
et
moi,
et
moi".
"Ce
n'est
pas
parce
que
l’on
est
numéro
un
aujourd’hui
qu'on
le
sera
encore
demain",
a
insisté
M.
DAUBAS,
d'où
la
nécessité
d'innovation
et
d'investissement
dans
de
nouveaux
avions.
L’ensemble
des
avionneurs
doit
se
tourner
vers
l’avenir,
lorsque
la
politique
non
polluante
sera
étroitement
liée
avec
la
notion
de
gain
économique.
Les
constructeurs
et
les
compagnies
aériennes
ont
donc
tout
intérêt
à
rechercher
les
meilleures
solutions
possibles
pour
réduire
le
coût
total
de
possession
de
l'avion
plutôt
que
son
coût
de
production.
L’avion
a
une
longue
durée
de
vie
et
doit
toujours
être
conforme
aux
normes
à
ses
40
ans.
Dans
cette
optique,
la
mise
en
œuvre
active
de
la
taxe
carbone
va
accélérer
le
mouvement
vers
un
développement
plus
durable.
Même
si
de
gros
investissements
sont
nécessaires
en
9
amont,
la
rentabilité
se
fera
sur
le
long
terme
avec
une
taxe
carbone
à
payer
qui
sera
bien
moindre.
Ainsi,
la
question
écologique
à
travers
un
mode
de
développement
plus
durable
et
la
diminution
des
effets
nocifs
des
avions
sont
les
enjeux
majeurs
des
prochaines
décennies.
Conclusion
générale
de
M.
BUSSIÈRE,
directeur
du
Master
Affaires
Européennes
de
Paris
IV-‐Sorbonne
On
a
pu
voir
tout
au
long
de
vos
différentes
interventions
que
le
facteur
politique
est
omniprésent,
même
jusqu'au
fond
de
la
technique.
Les
relations
entre
états,
constructeurs
et
compagnies
s’entremêlent
sans
cesse.
Le
politique
a
changé
de
nature
aujourd’hui
:
il
est
maintenant
axé
sur
la
règlementation
et
sur
l'élaboration
des
normes,
qui
sont
les
symboles
de
contrôle
sur
le
processus
et
marqueurs
de
pouvoir
décisionnel
important.
On
remarque
également
que
les
raisonnements
en
termes
nationaux
et
globaux
se
concurrencent
vivement.
Les
différentes
échelles
sont
interpénétrées,
à
l’image
du
groupe
Safran,
européen
mais
partenaire
de
beaucoup
(Chine,
USA).
Son
cœur
est
en
Europe
mais
son
action
n’a
pas
de
frontières,
à
travers
une
négociation
au
niveau
mondial.
D’autre
part,
l’Europe
s’est
organisée
autour
de
nouvelles
structures
dans
les
années
2000
mais
les
enjeux
sont
tellement
colossaux
dans
les
secteurs
industriels
qu’ils
sont
longs
à
mettre
en
œuvre.
L’idée
est
d’être
en
mesure
d’avoir
un
dialogue
équilibré
avec
les
Etats-‐
Unis.
Cette
table-‐ronde
comporte
ainsi
un
intérêt
tout
particulier
pour
les
étudiants
en
affaires
européennes
pour
ouvrir
leur
esprit
et
leurs
connaissances
à
d’autres
domaines.
"Acquérir
la
culture
du
champ
où
ils
vont
cultiver",
a
expliqué
M.
BUSSIÈRE.
Dans
une
optique
professionnelle,
les
étudiants
se
doivent
d’acquérir
des
compétences
et
une
compréhension
du
métier
afin
de
pouvoir
agir
dans
le
bon
sens
et
prouver
qu’ils
sont
capables
de
suggérer
des
solutions
aux
problèmes
posés.
«
Nous,
étudiants
du
Master
Affaires
Européennes,
tenons
à
remercier
chaleureusement
les
professionnels
du
groupe
Safran
pour
avoir
accepté
notre
invitation
et
pour
avoir
ouvert
notre
connaissance
à
un
domaine
aussi
passionnant
qu’est
l’aéronautique
».
Nombre
de
personnes
présentes
:
40
Compte-‐rendu
rédigé
par
Appolonia
BENOIST,
étudiante
de
première
année
en
Master
Affaires
Européennes
de
Paris
IV-‐Sorbonne
10