La triloga vial

En un captulo anterior se dijo que de los tres componentes que interactan en el sistema del trnsito (el ser humano, el vehculo y el ambiente) es el ser humano el causante principal de los accidentes de trnsito. Qu quiere decir esto? En el sistema de trnsito se conjugan tres factores o componentes: humano, vehicular y ambiental. Estos factores se conocen como la triloga vial. La figura que se muestra a continuacin muestra, en cada uno de sus vrtices, los tres factores que caracterizan al problema:

Cada uno de estos factores tiene responsabilidad en los accidentes de trnsito, pero la mayor responsabilidad recae en el factor humano. Esto no significa que las personas sean las nicas responsables de los problemas de trnsito; las rutas, el clima y los vehculos tambin tienen su parte en esta problemtica. Dentro de este esquema, se considera factor humano a la persona: como peatn, pasajero, ciclista o conductor, y es necesario evaluar su comportamiento en la va pblica, as como las condiciones psicofsicas y tcnicas que hacen apto al conductor. Para conducirse en la va pblica sin ningn peligro la persona debe encontrarse en buenas condiciones fsicas y psquicas. Se advierte que la implicacin de los conductores en siniestros viales proviene, muchas veces, de causas como la falta de experiencia del conductor de vehculos, de la exposicin innecesaria a riesgos, el consumo de alcohol o drogas, falencias en la percepcin, inexperiencia para identificar y manejar situaciones peligrosas, la personalidad, influencias internas y externas, el mal juicio, el exceso de velocidad y los factores actitudinales como la propensin a la toma de decisiones inadecuadas. En otra de las aristas del tringulo se ubica el factor vehicular, es decir, el mvil que circula por la va pblica, sea un vehculo automotor o de traccin a sangre: autos, colectivos, motos, carros, etctera, y el vehculo por excelencia de los alumnos: la bicicleta. El vehculo debe contar con una serie de requisitos de seguridad activa y pasiva para poder circular en perfectas condiciones por la va pblica. Se denomina seguridad activa al conjunto de dispositivos sobre los cuales el conductor puede actuar directamente, y est pensada para dar garanta del buen funcionamiento de un vehculo cuando est en movimiento: son los sistemas de frenado, suspensin, neumticos, iluminacin, etctera. En cambio, la seguridad pasiva se define como aquella "encaminada a minimizar las consecuencias sobre el pasajero en caso de que se produzca un accidente" (Instituto Universitario de Investigacin del Automvil INSIA). Estos dispositivos son: el cinturn de seguridad, el airbag o bolsa de aire, el apoyacabezas, entre otros. Tambin deben tenerse en cuenta los dispositivos de seguridad para las bicicletas y ciclomotores. Seguramente algunos de nuestros alumnos utilizan ciclomotores, y muchos la bicicleta para trasladarse de un lugar a otro. Estos vehculos tambin deben contar con un ptimo estado de mantenimiento, fundamentalmente el sistema de frenado. El uso de caso es fundamental para ellos. La mayor parte de las lesiones que sufren los conductores de ciclomotores y bicicleta en accidentes de trnsito se localizan en la cabeza: por ello el uso del casco es un requisito imprescindible para la seguridad. El casco disminuye la posibilidad de lesiones en la cabeza en un 85%.

Factor ambiental
El factor ambiental est integrado por el camino, su estructura vial, el sealamiento de trnsito vertical, luminoso y horizontal; el camino debe estar en perfectas condiciones para ser circulado con todo tipo de vehculos. Aqu se incluyen tanto las condiciones del medio ambiente, como los fenmenos naturales peligrosos. La descripcin de estos factores nos da otra pista para reconocer que el sistema de trnsito lo hacemos entre todos: conductores de camiones, de autos, de bicicletas, peatones, los vehculos y el ambiente. 1

Ser peatn no es tarea fcil

Cumplir el rol del peatn no es tarea fcil, y mucho menos que todos acaten las reglas de este juego. Respetarlas es fundamental para sobrellevar esta convivencia. La mayor parte de los incidentes de trnsito en los que se hallan involucrados peatones ocurren debido al mal comportamiento de los mismos. El 58.5% de los heridos en situaciones de este tipo cruzan la calzada fuera de la senda peatonal. Aqu presentamos algunas recomendaciones para los peatones:

Cruzar por la senda peatonal. Si no hay senda peatonal, por las esquinas. Nunca confiar en la prioridad de paso que se tiene: en nuestro pas es algo que muchos conductores desconocen. No cruzar a mitad de cuadra. Con esta actitud sorprender al automovilista que slo espera el cruce de peatones por las esquinas. Estar atento cuando se vaya a cruzar la calle por delante de vehculos estacionados o detenidos. Tener en cuenta que la visual se ve restringida. Cruzar la calzada si no se aproxima ningn vehculo, no intentar cruces temerarios o corriendo. En los cruces peatonales, evaluar cunto tiempo hace que el semforo est en verde. Es muy riesgoso quedar en el cambio de seal en la mitad de la calzada. No soltar nunca a los nios en el momento de cruzar la calzada. Cruzar rutas de doble sentido de circulacin es uno de los pasos ms difciles. Cerciorar varias veces de que no circule ningn vehculo en ambos sentidos. Transitar lo ms cerca posible de la lnea edilicia, nunca por el borde del cordn, y en lo posible en sentido contrario al trnsito. De noche y en lugares oscuros, hacerse ver: llevar elementos reflectantes sobre la ropa o una luz destellante que facilite su visualizacin. Prestar especial atencin en los das de lluvia. Los conductores cuentan con una pobre visibilidad, producto del empaamiento de los vidrios.
ACCIDENTOLOGIA Y SEGURIDAD VIAL

1. INTRODUCCION: Incuestionablemente el Siglo XX se ha destacado como el Siglo de la Tecnologa, el inicio de una era totalmente distinta donde el avance cientfico le ha permitido al hombre alcanzar los beneficios de los mayores logros tecnolgicos jams pensados ni an por los escritores de ciencia ficcin del ayer. Gran parte del esfuerzo realizado por el hombre en esta evolucin fue aplicado al logro de formas cada vez ms rpidas y confortables de desplazamiento, que le permitiera alcanzar grandes distancias en tiempos cada vez menores y, a su vez, permitiendo al viajero gozar del mximo confort. Como es de suponer, estos avances tecnolgicos aplicados a la industria automotriz, permitieron la aparicin en el mercado de vehculos que no siempre se adecuan a la infraestructura vial existente, a la legislacin especfica y particularmente a la educacin e idiosincracia de los pueblos, arrojando como consecuencia un ndice cada vez mayor de accidentes de trnsito con su secuela de lesiones, muertes y prdidas materiales. Solo a ttulo ilustrativo cabe consignar que, en nuestro pas en el ao 1978 se registraron 6000 muertes, producto de 5800 accidentes

fatales, mientras se computaban 77.000 accidentes con heridos graves, 234.000 accidentes con heridos leves y 2.124.000 accidentes sin vctimas, ocasionando al pas y a la sociedad una prdida de aproximadamente 2,7 millones de dlares, cifras estas que se ven incrementadas en los ltimos aos. El ndice de mortalidad por accidentes de trnsito alcanza ese ao a 227 por milln de habitantes mientras que Francia registraba 63, Gran Bretaa 59, Estados Unidos 46 y Suecia 38. La tasa de accidentes fatales, calculada en muertos por cada cien millones de kilmetros-vehculo es de 13 para la Argentina, 3,04 para Gran Bretaa y 2,05 para Estados Unidos, lo que ubica a nuestro pas a la cabeza de este luctuoso listado. Pero las cifras mencionadas son solo el inicio de esta carrera estadstica de luto, muerte, dolor, incapacidades y prdidas materiales que afecta a la sociedad toda de nuestro castigado pas. El ao 1994 marc un total de aproximadamente 9.000 personas fallecidas como consecuencias de accidentes vehiculares y las cifras continan aumentando: El diario "Clarn" de fecha 9 de julio de 1995 en un artculo especial sobre el tema inform que en el tiempo transcurrido desde el 1ro. de enero de ese ao hasta la fecha de publicacin (aproximadamente 6 meses), se perdieron 5.125 vidas humanas en nuestro pas por esa causa. La revista AUTOCLUB, rgano oficial del Automvil Club Argentino, en su edicin Nro. 162, correspondiente al mes de julio de 1.999, nos acerca al respecto, estadsticas por dems demostrativas del flajelo al que nos enfrentamos. Segn esta publicacin la argentina ocupa el 3er. Lugar en el mundo en el ndice de muertes por cada milln de vehculos, alcanzando el aterrador guarismo de 1.310 muertos/ millos de vehculos, cifra solo superada por China (2.033) y Rumania (1.414) y seguida por Polonia (890). Los paices ms desarrollados poseen ndices muy diferentes y como ejemplo podemos mencionar casos tales como Noruega (105), Suecia (132), Japn (145), Gran Bretaa (160). Paices con idiosincracia similar a la nuestra tambin muestran ndices distintos, valga como ejemplo el caso de Italia (180) y Espaa (302). Cabe destacar que en el mes de abril del corriente ao se labraron en el mbito de la Ciudad de Buenos Aires un total de 65,053 actas de infraccin, correspondiendo el 56,3 % de ellas a rodados mal estacionados, 10,3 % a violaciones de luz roja, el 3,6 % a hablar por celular mientras se conduce, el 3,4 % a exceso de velocidad y el 1,9 % a falta o no uso del cinturn de seguridad. En la publicacin titulada HACIA UN PLAN NACIONAL DE POLITICA CRIMINAL, que fuera editada enel mes de mayo de 1.996 por la Direccin de Poltica Penitenciaria de la Secretara de Justicia, dependiente del Ministerio de Justicia de la Nacin, trata los HOMICIDIOS CULPOSOS EN TRANSITO VEHICULAR, tomando como dato las estadsticas de procesos instruidos por los Juzgados en lo Criminal Correccional de la Capital Federal durante los aos 1988, 1992 y 1993, de donde surgen claramente los importantes incrementos de este tipo de hechos y la participacin cada vez mayor de algunos de los factores desencadenantes. As vemos que los casos previstos en el art. 84 del C.P.P., derivados de accidentes de trnsito se increment en la Ciudad de Buenos Aires de 175 (ao 1988) a 220 (ao 1992) y 250 (ao 1993). Tambin surge de este estudio que lamayor cantidad de hechos se producen por atropellamiento a peatones (75, 70 y 62 % en los aos 1988, 1992 y 1993 respectivamente). Del trabajo preparado por el Ministerio de Justicia surge un dato realmente interesante y que, paradjicamente, parecera que la autoridad de aplicacin y control (Poder Ejecutivo) a ignorado al adoptar las ltimas medidas tendiente a reglar los pagos de indemnizaciones civiles derivados de los hechos aqu tratados: la influencia de los transportes pblicos de pasajeros en la produccin de Homicidios Culposos. Los accidentes de trnsito se convierten as, en la primer causa de muerte de personas menores de 40 aos, seguidas de lejos por las enfermedades cardiovasculares y el cncer. 2. ACCIDENTOLOGIA: ETIMOLOGIA Y ORIGENES DEL VOCABLO: El neologismo "ACCIDENTOLOGIA" comprende la unin de dos vocablos: "Accidente", derivado del latn "Ad-cado" (Ad: a, al, hacia y Cado: Cadere, caer, caida) y "Loga", derivado del griego "Logos" (discurso, estudio, tratado). Resumiendo, se denomina Accidentologa Vial a la disciplina que estudia las causas y efectos de los accidentes de trnsito terrestre, realiza su investigacin forense y propone las medidas adecuadas para atenuarlos. El vocablo fue utilizado, ya en el ao 1940 por la Cmara de Senadores de los Estados Unidos y en 1947 en un seminario realizado en Holanda por mdicos y juristas de diecisiete delegaciones europeas y americanas. En nuestro pas lo utiliz por vez primera el Ingeniero ALFREDO FRANCISCO BOTTARO LOPEZ, a quien rendimos nuestro sencillo homenaje como precursor de esta disciplina en nuestro medio, que logr su introduccin como asignatura en el Curso de Perfeccionamiento Sobre Trnsito organizado por la Polica de la Provincia de Buenos Aires en 1967. Aos despus, el Doctor

KORNEL ZOLTAN MEHESZ, con el impulso del Presidente del Superior Tribunal de Justicia de la Provincia de Corrientes, Dr. Carlos Dansey, organiza en el Instituto de Ciencias Criminalsticas y Criminologa de la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional del Nordeste del que era su Director, un curso de esta especialidad, el que da nacimiento a la carrera de Accidentlogo Pblico Nacional, hoy ttulo intermedio de la Licenciatura en Criminalstica que se dicta en dicha Casa de Altos Estudios. En el ao 1977 la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de Buenos Aires incorpora la asignatura "Accidentologa" a la carrera de Licenciado en Criminalstica, la que, desgraciada e inexplicablemente, se encuentra hoy cerrada. En la actualidad se encuentran en etapa de instrumentacin las carreras de Perito Accidentlogo en la Universidad Catlica de Salta (Subsede Buenos Aires) y en la Universidad de la Polica Federal Argentina, mientras que la Polica de la Provincia de Buenos Aires dicta los cursos correspondientes al ttulo de Tcnico Superior en Accidentologa Vial. 3.CAUSAS QUE CONCURREN A LA PRODUCCION DEL ACCIDENTE DE TRANSITO: En toda actividad humana concurren ineludiblemente TRES factores inseparables: El medio ambiente, la mquina y el hombre. En materia de accidentes de trnsito estos tres factores se conjugan en lo que se conoce como "El tringulo accidentolgico". En esta figura geomtrica, la base es ocupada por el "Factor Humano", el cateto de la izquierda por el "Factor Ambiental" y el de la derecha por el "Factor automotrz". Como en geometra, los lados del tringulo se encuentran unidos por los vrtices, puntos estos donde se encuentran ubicados, en el superior, la "Ingeniera", que vincula al medio ambiente (vas de comunicacin) con el automotor; en el de la derecha la "Legislacin" que une las condiciones que debe reunir el automotor para circular y el comportamiento del hombre y en el de la izquierda, la "Educacin Vial" mediante la cual debe instruirse al hombre para su adecuado comportamiento en el ambiente. Pasaremos a desarrollar seguidamente todos y cada uno de los factores que concurren a la produccin del siniestro: 4. EL HOMBRE O FACTOR HUMANO: El hombre conductor, inmerso en un mundo que hoy se caracteriza por la celeridad, la angustia y el stress, no es ajeno a la influencia que estos factores producen sobre la accin de conducir, principalmente a la incidencia que ellos poseen sobre el estado psicofsico del individuo, particularmente en lo relativo a los tiempos de reaccin. El tiempo psicofsico de reaccin es el lapso de tiempo comprendido entre la visualizacin de la situacin de riesgo y la iniciacin de la accin preventiva, representada generalmente por la realizacin de las maniobras de evasin y/o frenado. Agentes exgenos contribuyen a aumentar considerablemente ese tiempo de reaccin, por atenuacin de los reflejos motivados por factores tales como la depresin de los centros de inhibicin, como las causadas por el alcohol, o la distorsin de la relacin espacio-tiempo, causada por alucingenos o estupefacientes. Debe sumarse a lo expuesto, el ritmo cada vez ms acelerado a que nos vemos obligados a desarrollar las actividades cotidianas, convirtindose el tiempo, para muchos de nosotros, en un elemento de alto precio que es necesario administrar con avaricia. Esta situacin se traduce, en materia vial, en un notorio incremento de las velocidades de circulacin y en una considerable disminucin de los lmites de prudencia aumentando, consecuentemente el nmero de siniestros. Debemos tener en cuenta que la posibilidad de respuesta de un ser humano ante determinado estmulo depende de tres factores que actan secuencial y sincronizadamente, a saber: 1) La percepcin, 2) La resolucin y 3) La accin. El perodo de tiempo que transcurre desde la iniciacin de la percepcin hasta la finalizacin de la accin se denomina "TIEMPO PSICOFISICO DE REACCION", el que es universalmente aceptado, para un individuo normal, en 0,75 segundos, existiendo autores que asignan 0,50 segundos a aquellas personas que hacen de la conduccin de vehculos su profesin habitual, extendindolo a 1 segundo para aquellos casos de personas poco habituadas. En consecuencia, todo tiempo psicofsico de reaccin superior a 1 segundo, se considera patolgico. Como se expresara, existen factores endgenos y exgenos que influyen directamente sobre el tiempo de reaccin, aumentndolo, lo que implica asimismo un aumento del riesgo de siniestro. Entre los primeros se contabilizan principalmente las dolencias de la visin, del sistema nervioso y auditivas, mientras que entre las segundas se destaca el efecto que sobre el organismo humano posee el alcohol, los psicofrmacos, estupefacientes y drogas de abuso en general. Tambien influyen en la reacin del conductor las ingestas copiosas recientes, las vigilias y la fatiga de viaje, como asi tambin el uso de sistemas de audio por auriculares, telfonos celulares, la calefaccin excesiva, el exceso de humo de cigarrillo, etc. 5. EL MEDIO AMBIENTE O FACTOR AMBIENTAL: Este factor se encuentra constituido por los elementos que, independientes entre si, se ven ntimamente relacionados en materia vial: Las condiciones meteorolgicas y el camino:

a. Las condiciones meteorolgicas: La lluvia, nieve, hielo, niebla, humo y luminosidad son algunos de los principales constituyentes de las condiciones meteorolgicas reinantes que pueden influir en la produccin del siniestro, afectando por un lado la visibilidad, la que puede verse atenuada, disminuida e incluso anulada impidiendo percibir con suficiente tiempo y espacio la situacin de riesgo, imposibilitando consecuentemente la realizacin de maniobras de evasin o frenado, mientras que por otro va a modificar el coeficiente de adherencia o rozamiento entre el neumtico y la calzada, aumentando notoriamente las distancias de frenado. b. El camino: El tipo de calzada, banquinas, la existencia de peralte, guardarrails, puentes, alcantarillas, canteros, plazoletas, radio de curvas, pendientes y abovedamiento de la va de circulacin, su estado de conservacin y manteniemiento influirn tambin en la circulacin de los vehculos y en los siniestros que se puedan producir. As, los coeficientes de adherencia entre el neumtico y la calzada variarn con la naturaleza del material empleado para la construccin del camino e incluso con su estado de utilizacin. As el coeficiente de adherencia para una calzada de hormign nuevo es de 0,80, mientras que si se encuentra pulimentado por el uso, ese coeficiente disminuye a 0,55. Para el caso de calles adoquinadas, los coeficientes pueden variar de 0,75 a 0,60 y en el caso de material bituminosos (asfalto), varan de 0,80 a 0,50. Debe tenerse en cuenta que tambin influye en la adherencia del neumtico, la existencia de tierra suelta, arena o agua sobre la calzada, comportndose los dos primeros elementos como pequeos rodamientos entre las superficies en contacto y el segundo como pelcula lubricante, particularmente en aquellos casos en que el automotor cuenta con cubiertas de deficiente dibujo. El radio de curvatura, la existencia de peralte y su sentido de inclinacin pueden influir en la estabilidad direccional de los mviles, particularmente cuando circulan a velocidad elevada, como influyen tambin la presencia de baches, "lomos de burro" y toda otra anomala de la superficie del camino. 6. EL FACTOR AUTOMOTRIZ: Aspectos de primordial importancia en la produccin de siniestros son derivados de este factor, entre los que cabe mencionar el estado de uso, conservacin y operabilidad de los sistemas de frenos, direccin, suspensin, elctrico, neumticos, de seguridad, etc. As la potencialidad de frenos se ve considerablemente disminuida ante el desgaste de cintas, pastillas, discos y campanas, o por anomalas presentadas en los circuitos de transmisin hidrulica, servos o sistemas de ayuda pedal. Con relacin a los neumticos, debe tenerse particularmente en cuenta la presin de inflado de los mismos, en razn de que las presiones inadecuadas, ya sea por defecto o exceso, implican variacin de la superficie de contacto entre la cubierta y la calzada. Asimismo se hace necesario tener presente el "Dibujo" de las mismas los que adquieren vital importancia en la circulacin sobre caminos mojados o cubiertos de polvo o arena. En estos casos el diseo del dibujo hace que tanto el agua como las partculas slidas sean evacuadas hacia los costados de la banda de rodamiento o bien, canalizados dentro del dibujo central. La ausencia de dibujo, caracterstica de los neumticos desgastados, implica la permanencia de partculas slidas entre la banda de rodamiento y la calzada, las que, comportndose a modo de rodamientos (bolillas de ruleman), reducen el coeficiente de adherencia, aumentando la distancia de frenada. En esas condiciones, sobre calzadas mojadas, el agua permanecer igualmente entre el neumtico y el piso, producindose el efecto de hidrodeslizamiento o hidroplaneo que tan trgicas consecuencias suele producir. La deficiente conservacin de componentes del tren delantero (bujes, rtulas, extremos de direccin, etc.), del sistema de suspensin (amortiguadores, espirales y elsticos) y de direccin (cremallera, barra estabilizadora, barra de direccin, etc.), atentan contra la estabilidad del automotor, pudiendo ser causal de accidentes, como lo son tambin los defectos o deterioros en el sistema de iluminacin (luces de posicin, giro y faros). El diario incremento de la cantidad de vehculos en circulacin para una infraestructura vial que no se moderniza a igual ritmo y la incidencia que la situacin econmica posee sobre el mantenimiento en general de la mayora de los vehculos actualmente en uso, tanto en medios urbanos como rurales, influyen tambin en forma directa sobre el nmero de accidentes que a diario se producen. 7. LA LEGISLACION: Hasta fecha reciente (Ao 1992) el trnsito se rigi, a nivel nacional por el "REGLAMENTO GENERAL DE TRANSITO PARA LOS CAMINOS Y CALLES DE LA REPUBLICA ARGENTINA", Ley N13.983, la que coexista con las legislaciones locales tales como el "CODIGO DE TRANSITO PARA LA CIUDAD DE BUENOS AIRES", Decreto-Ordenanza N 12.116/48, el "CODIGO DE TRANSITO PARA LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES", Ley N 5.800 o reglamentaciones municipales tales como el "REGLAMENTO DE TRANSITO PARA LA MUNICIPALIDAD DE VICENTE LOPEZ" (Ordenanza N 4.453).

Esta atpica situacin fue el producto de la facultad otorgada por la ley nacional a los estados provinciales y municipales para reglamentar el trnsito dentro de sus respectivas jurisdicciones, subordinando incluso la ley mayor a las disposiciones menores. Lo expuesto ocasionaba un verdadero caos legislativo llegando incluso a prohibir, la norma menor, lo que autorizaba la mayor y viceversa, tales como el giro a la izquierda en calles de doble mano o la jerarquizacin de las vas de circulacin, modificatoria de las prioridades de paso. La nueva legislacin, compuesta en nuestro medio por el "REGLAMENTO NACIONAL DE TRANSITO Y TRANSPORTE", impuesto por el Decreto N 692/92 primero y luego reemplazado por la Ley (Nacional) N 24.449 y el "CODIGO DE TRANSITO PARA LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES", Ley (Pro. Bs. As.) N 11.430, no aporta solucin alguna a la situacin planteada en el prrafo anterior, no posee incidencia alguna sobre la terrible situacin que debemos afrontar en materia vial y sus disposiciones no se aplican. Solo a ttulo de ejemplo diremos que la norma nacional exige la revisin tcnica peridica de vehculos, principalmente en lo relativo a los sistemas de seguridad y de emisin de contaminantes, lo que an no se ha implementado, a pesar de lo dispuesto en la Ley 24.449 y su Reglamentacin impuesta por el Decreto N 647/95, como tampoco lo ha sido la creacin de la Polica Municipal de Trnsito y las normas de educacin vial a las que debe ajustarse la instruccin pblica y privada. 8. LA EDUCACION: El da 27 de abril de 1992 fue promulgado el decreto N 692/92 mediante el cual se aprueba y pone en vigencia el "REGLAMENTO NACIONAL DE TRANSITO Y TRANSPORTE", en cuyo Ttulo III, Cap. I, Art. 9 y 10 dispone la implementacin de la Educacin Vial como tema a tratar en el mbito preescolar; como materia obligatoria en los niveles primario y secundario; propende a la creacin de orientaciones o especialidades a nivel de la enseanza tcnica y universitaria y la realizacin de cursos especiales de enseanza y formacin destinados a los funcionarios a cargo de la aplicacin de esta norma legal. Las disposiciones a las que se hace referencia en el punto precedente son recogidas y consecuentemente ratificadas por la ya mencionada Ley N 24.449 y su Decreto Reglamentario. A aproximadamente 3 aos y medio de la fecha de su primera promulgacin y a casi un ao de vigencia de la ltima normativa en la materia, no se ha comenzado con la aplicacin de las medidas conducentes a implementar la educacin vial en los institutos de los distintos niveles educacionales de nuestro pas, aspecto este que atenta no solo contra el espritu de la norma sino que nos somete a una total y absoluta orfandad en materia de seguridad vial. El alto ndice de accidentes de trnsito que se registra en nuestro pas y que lo coloca tristemente a la cabeza de la estadstica mundial nos demuestra sin lugar a duda alguna, la imperiosa necesidad de instrumentar urgentemente, efectivas campaas educativas, tendientes a formar conciencia en la poblacin, an cuando los resultados solo se visualicen al cabo de largos aos. 9. ACTIVIDADES A DESARROLLAR POR EL PERITO EN ACCIDENTES VIALES: Si bien son mltiples y variadas las requisitorias que pueden llagar a serle efectuada al Perito, podemos aseverar sin equvoco que dos de elllas son las de mayor preponderencia en consideracin al aporte que las mismas efectan al esclarecimiento del hecho: a. Determinacin de la dinmica o mecnica del hecho: Llamamos mecnica o dinmica del hecho a la determinacin de la forma en que este se produjo, con la consecuente asignacin de los roles correspondientes a cada uno de los mviles intervinientes y de los factores que actuaron en condicin de elemento desencadenante del evento, con lo que se est en condiciones de brindar a quien juzga, la prueba necesaria para la determinacin de las responsabilidades respectivas. En este aspecto es necesario basarse en una adecuada y oportuna inspeccin ocular del lugar del hecho y en un minucioso estudio de los daos y deformaciones plsticas que afectan a los vehculos intervinientes, como as tambin en la determinacin del estado de funcionamiento y conservacin de los distintos sistemas componentes de los mviles en cuestin. Por lo tanto, ms que conveniente, es necesario que el tcnico tenga intervencin directa en el ms corto lapso de tiempo posible. Cabe recordar aqu la clebre frase del Padre de la Criminalstica Moderna, Dr EDMOND LOCARD, Director de los Laboratorios de Polica Cientfica de Lyn, quien expresara: "En la investigacin criminal, el tiempo que pasa es la verdad que huye.". Mal podr expedirse el Perito sobre las alternativas del hecho, contando solo con fotografas de antigua data, tomadas por nefitos al solo efecto de ilustrar en forma genrica los daos sufridos por un determinado rodado, sin tener en cuenta las tcnicas fotogramtricas adecuadas que permiten, transcurrido el tiempo y cuando ya se ha procedido a reparar el vehculo,

efectuar las mensuras correctas que den pautas fehacientes para aplicar los clculos fsico-matemticos de rigor. Durante la inspeccin ocular el Perito debe proceder a levantar un detallado croquis del lugar del hecho, determinando correctamente la ubicacin geogrfica del lugar de impacto primario y de los secundarios si los hubiere, la posicin final de los mviles, la mensura correcta de la zona, la ubicacin de los medios de sealizacin y de control de trnsito, obstculos visuales, alteraciones de la calzada, la exacta mensura de las huellas de frenado, derrapes y arrastes de neumticos y partes metlicas procedentes de las carroceras de los rodados involucrados en el siniestro y el minucioso detalle de los daos producidos sobre los vehculos, particularmente las deformaciones plsticas que estos puedan presentar. El adecuado anlisis de los datos, comprobaciones y determinaciones efectuadas en el lugar suministrar al Perito los elementos de juicio necesarios para arribar a la correcta determinacin de la dinmica del hecho y la consecuente asignacin de roles (embistente y embestido) de los mviles afectados, permitiendo elaborar hiptesis de desplazamientos pre y postimpacto, determinar direcciones y sentidos de circulacin y la existencia de factores exgenos y endgenos desencadenantes de la colisin. 2. Determinacin de las velocidades de marcha y colisin: Cuando dos cuerpos en movimiento colisionan entre si, las consecuencias del impacto estn en directa relacin con la energa cintica que afecta a cada uno de ellos. En fsica se concepta la energa cintica (Ec) como la propiedad que poseen los cuerpos en movimiento de producir trabajo (T) y se expresa segn la frmula: Ec = m . v. Autores de prestigio internacional como lo son ARMANDO BEAUX (Estudio y Realizacin de Levantamiento de los Lugares de Accidentes de Trfico) y CHARLES O'HARA y JAMES OESTERBURG (An Introduction to Criminalistics), coinciden en expresar que en la colisin de vehculos, la energa cintica debe ser totalmente transformada para que los cuerpos alcancen el estado de reposo (detenidos). En estos casos, los factores que intervienen en la transformacin de la Ec, son: La accin de frenado previo a la colisin, con o sin presencia de huellas de frenado, arrastre o derrape; trabajo mecnico necesario para producir las deformaciones plsticas de las carroceras de los mviles participantes en el evento; transformacin y posterior disipacin energtica en forma de calor y sonido producidos en el momento del impacto y el desplazamiento post-impacto de los rodados hasta su detencin final, considerndose particularmente las direcciones, sentidos y formas de desplazamiento. De todo lo expuesto se desprende que la mayora de los datos necesarios para arribar a conclusiones fehacientes surgirn de una minuciosa y oportuna inspeccin ocular del lugar del hecho. No obstante daremos algunos ejemplos de los clculos utilizados comunmente para estos casos, todo ello partiendo de la base, como ya se expresara que, todo vehculo en movimiento se encuentra afectado de Energa Cintica (Ec), directamente proporcional a su masa y a la velocidad de circulacin, segn la frmula: Ec = m . v. Para alcanzar el estado de reposo (detenido) el vehculo debe transformar totalmente esa Ec (Ec = 0), siendo las formas de transformacin las siguientes:

a) Frenado previo a la colisin, lo que se calcula teniendo en cuenta la distancia existente desde el punto donde el conductor del
rodado comenz la accin de frenado, hasta el punto de impacto o aquel en que la accin de frenado haya cesado, lo que se caracteriza generalmente por la existencia de las llamadas "huellas de frenado", ocasionadas por los neumticos sobre el pavimento. Para ello se aplica la siguiente frmula: V= Dononde: V = Velocidad reducida (desaceleracin) durante el proceso de frenado. g = Acelaracin de la gravedad = 9,81 m./seg. = Coeficiente de adherencia entre el neumtico y la calzada, el que vara con el estado de las cubiertas y el tipo de suelo, naturaleza y estado de la calzada. Por ej., para hormign seco y limpio y neumticos en buen estado = 0,8. d = Longitud de la huella de frenado en metros. 2xgxxd

b) Traslaciones post-impacto del rodado: Se refiere a los desplazamientos realizados por el rodado luego de producirse el
desprendimiento (alejamiento) de ambas carroceras, despues del choque. La frmula que se aplica es la misma que en el caso anterior, adoptndose el valor del coeficiente de adherencia () correspondiente a las caractersticas del lugar, de los neumticos y al tipo de desplazamiento producido (con accin de frenado, con bloqueo de ruedas, con arrastre lateral o derrape, con deslizamiento de partes metlicas, por rodado libre, etc.).

c) Deformaciones plsticas de la carrocera del rodado: El punto de mayor discucin entre los tcnicos es la evaluacin de los
daos y el clculo de la Ec transformada en trabajo de deformacin. Hoy existen trabajos desarrollados por la Universidad de Zaragoza que permiten calcular la energa cintica transformada en trabajo de deformacin.

d) Distancia de proyeccin del cuerpo de la vctima en atropellamientos peatonales: En algunos casos de atropellamiento peatonal
o colisin contra ciclistas puede determinarse la velocidad de impacto del vehculo embistente por la distancia de proyeccin del cuerpo de la vsctima, utilizando para ello las frmulas de "Trabajo", correspondiente a las ciencias fsicas. 10. CONCLUSIONES Y PROPOSICIONES: Revertir la actual situacin vial requiere la implementacin de una serie de medidas tendientes a corregir la enorme cantidad de falencias puntualizadas a lo largo de estas reflexiones, principalmemte las relativas a: a. EDUCACION VIAL: Encarar seriamente campaas intensivas de educacin vial tendientes a crear conciencia en el habitante del pas sobre los riesgos que a la vida y a la propiedad implican los accidentes de trnsito, siendo una de sus principales causas la falta de una educacin adecuada. Las campaas de tipo masiva deben complementarse con la instrumentacin de temas, materias y/o especializaciones a impartir en la totalidad de los niveles de enseanza, tal el espritu de la Norma actualmente vigente, la capacitacin especial a los funcionarios encargados de su aplicacin y la obligatoriedad para los infractores, como parte de la sancin impuesta por los tribunales de faltas, de concurrir a cursos especiales de educacin vial. b. Legislacin: La necesidad imperiosa de unificar la normativa vigente a travs de una "LEY NACIONAL DE TRANSITO Y TRANSPORTE", de aplicacin uniforme para todo el pas ya que no debe considerarse vulneradas las autonomas locales en razn que las mismas pueden tener una reglamentacin propia para cada jurisdiccin, siendo imperiosamente necesario poner punto final al caos normativo existente a la fecha. Al respecto se destaca la necesidad de crear un registro nico de otorgamiento de licencias de conductor, a los fines de centralizar la informacin sobre inhabilitaciones y unificar las condiciones que deben reunir los conductores para acceder a los mismos. Cabe recordar que existen licencias de conductor expedidas por algunas administraciones locales, a personas con 17 aos de edad, mientras que otras exigen mayor edad. c. Los automotores: Debe implementarse de manera urgente la obligatoriedad del control tcnico del parque automotor, en razn de la inmensa cantidad de vehculos actualmente en circulacin que no renen las condiciones mnimas de seguridad, tanto en materia de circulacin como de contaminacin ambiental. Solo a ttulo de sugerencia se propone comenzar de inmediato esta actividad, prioritariamente con los vehculos destinados al transporte de pasajeros y de carga, para continuar luego con los de uso particular, desde los ms antiguos hasta los modernos. A tal efecto se considera imperiosa la necesidad de implementar lo prescripto en los Artculos Nros 9 y siguientes del Decreto Nro 647/95. d. La red vial: Debe concretarse a corto plazo un programa de mantenimiento, mejora y ampliacin de la actual red vial, tanto urbana como suburbana y rural ya que un gran nmero de accidentes se produce como consecuencia del mal estado de rutas y caminos, generando los recursos necesarios a travs de la implementacin de adecuados sistemas de peaje o cargas fiscales que afectan exclusivamente al usuario de las vas de circulacin, los que debern ser correctamente administrados sin desviaciones de ninguna naturaleza. e. La autoridad de aplicacin: Debe generarse en la autoridad de aplicacin y en los funcionarios destinados a esta funcin, una conciencia no solo de tipo punitiva sino tambin correctiva y preventiva. La penalidad pecuniaria derivada de las infracciones de trnsito no debe ser considerada por las autoridades locales (Municipios), como una fuente ms de recursos para su presupuesto sin que esos recursos deberan ser destinados a la educacin vial, ya que el perjuicio causado a la sociedad por el infractor no se resarce derivando lo producido por las multas hacia otros fines sin que debe buscarse por todos los medios la disminucin de estas infracciones, motivo de sinnmero de siniestros, a travs de la adecuada conducta de conductores y peatones, derivada solo de una correcta educacin vial.

EDUARDO JOSE LUCIO FRIGERIO LICENCIADO EN CRIMINALISTICA (UBA)