Los rboles de levas, como sabris, son los encargados de la apertura de las vlvulas (y no de su cierre, que se cierran por

muelles, salvo en las distribuciones desmodrmicas tan caractersticas de Ducati). Para ilustrar un poco el post y que esto no sea slo texto, vamos con una pequea imagen que nos muestre el ciclo de funcionamiento de un motor de 4 tiempos y nos permita ver sobre la marcha a lo que nos referimos:

Bien, como ya he comentado alguna vez, vemos en la primera fase que se abre la vlvula de admisin cuando el cilindro est exactamente en el punto ms alto de su carrera (punto muerto superior, a partir de ahora PMS), desciende mientras dicha vlvula est abierta, cuando llega al punto ms bajo de su carrera (punto muerto inferior, a partir de ahora PMI) se cierra la vlvula de admisin, el pistn vuelve a subir comprimiento la mezcla de aire+combustible, suber hasta llegar de nuevo al PMS y justo estalla la mezcla por el encendido de la buja, baja de nuevo y cuando justo llega al PMI se abre la vlvula de escape, el pistn sube y barre todos los gases vertindolos al colector de escape. Muy bonito, Verdad? Pues todo eso es mentira . Que nadie se alarme, vamos con la explicacin. Eso son los ciclos tericos del motor de ciclo Otto (gasolina) de 4 tiempos. Y recalco que son tericos porque en la prctica hoy en da eso ya no se da as en ningn motor. Por qu motivo? Por el siguiente... #1 - Admisin: El aire no entra mgicamente al cilindro al abrirse la vlvula de admisin, sino que entra porque el pistn (hablando siempre de motores atmosfricos, como es nuestro caso) succiona en su bajada el aire contenido en el colector de admisin hasta llenar el cilindro. Qu problema tenemos? Que el aire, aunque no lo parezca, tiene una masa y por tanto una inercia, por lo que desde que se abre la vlvula de admisin y el pistn comienza a succionar de manera eficiente transcurren unos instantes en los que el aire no se mueve, digamos que "no entra", sino que empieza a ser succionado, va cogiendo velocidad por el conducto de la vlvula de admisin y va entrando. Estos instantes en los que el aire no se mueve o digamos que "le cuesta" empezar a moverse tienen como resultado que cuando se cierra la vlvula de admisin no ha entrado todo el aire que cabe dentro del cilindro porque no le ha dado tiempo: en el tiempo que ha tardado en acelerarse y pasar desde el colector de admisin al interior del cilindro la vlvula de admisin ha estado abierta y no ha conseguido que apenes entre aire. Qu podemos hacer entonces? Aunque suene confuso es simple: abrir antes la vlvula de admisin. De esta manera conseguimos que cuando el pistn est en el punto muerto superior y comience a descender y, digamos, a succionar de verdad, el aire ya se encuentre "acelerado" y entre a toda hostia para llenar el cilindro todo lo posible. Y muchos diris, "pero si el pistn todava est subiendo, No empujar el aire en direccin contraria, resistindole a entrar? S y no, y para esto hay que aplicar el coco en entenderlo. Hemos dicho que el aire adquiere una inercia proporcional a su velocidad y masa, por lo que cuando el motor est acelerando, todo el aire contenido en el colector de admisin lleva inercia y digamos que "empuja" al aire que tiene por delante a entrar al cilindro. Esto depende de un

factor bsico: cunto antes se abre la vlvula de admisin. Imaginad que la vlvula de admisin se abriese cuando el pistn est a mitad de carrera ascendente. Qu pasa? Que frenar mucho el aire que est entrando porque est mucho tiempo abierta, Verdad? Correcto, pero... Y si el aire estuviese entrando tan sumamente rpido que a pesar que la vlvula de admisin se abra "tan pronto" fuese capaz de conseguir mantener una buena inercia como para hacer un llenado del cilindro muy bueno? Correcto, si tenemos un motor que gira, por ejemplo, a 15.000 rpm (vase una moto de 600cc), este supuesto es correcto. Y no slo correcto, sino que perfectamente factible que haya algn motor que funcione as, si bien es cierto que el ejemplo que acabo de poner es bastante exagerado. Pues bien, este concepto se conoce como Avance de la Apertura de la Admisin, o AAA para los amigos. Igualmente existe otro mtodo (siempre utilizado en conjuncin con el anterior en todos y cada uno de los motores gasolina que podamos conocer) para intentar que entre ms aire al interior del cilindro, y es el siguiente. Qu pasa cuando se cierra la vlvula de admisin? Tenemos un aire entrando con gran inercia y cerramos la vlvula... Podramos intentar cerrarla un poco ms tarde que cuando el pistn ha llegado al PMI, cuando est empezando a subir? No slo podemos sino que lo hacemos, porque aprovechamos que el aire ha adqu irido una inercia tal que, an cuando el pistn deja de bajar y succionar, sigue entrando "por su propio peso", por su propia inercia (valga la redundancia). De esta manera, retrasamos el cierre de la vlvula de admisin hasta el punto en el que se iguala la inercia del aire y su tendencia a entrar en el cilindro (su fuerza para entrar, digamos) con la contrapresin o compresin que empieza a ejercer el pistn pasar el PMI y al comenzar de nuevo a subir. Este concepto se conoce como Retraso de Cierre de la Admisin o RCA para los friends.

Vale, todo esto est muy bien, pero Qu hay de la vlvula de escape? NRGz, Hay magia ah tambin? S, claro, magia de la buena, pero no la he descubierto yo. E igualmente entre medias, existe una fase clave: la explosin, ignicin o como se le quiera llamar. Y tiene magia tambin, abuelo NRGz? Por supuesto, as que...al lo. #2 - Explosin: Nos encontramos con un cilindro bien llenito hasta las trancas de aire+gasolina, mezcla que haremos detonar mediante la excitacin elctrica de un arco elctrico entre los electrodos de una buja. Igual que antes, donde el aire no entra instantneamente en el cilindro sino que requiere de unos milsimos tiempos para acelerarse, la explosin no es instantnea. Una explosin, aqu, en un petardo y en una bomba atmica no es ms que una propagacin de gases a alta velocidad. Qu significa esto? Que, si bien toma muy poco tiempo que la llama haga incendiar y detonar toda la gasolina que hay contenida en el cilindro, s que lleva un tiempo. En el momento en el que se crea el arco voltaico entre los electrodos de la buja (AKA "salta la chispa") se produce un frente de llama que se inicia en los electrodos y que avanza de forma radial por toda la mezcla hasta, digamos, incendiarla por completo. Cuando los gases no se pueden propagar ms (es decir, no pueden ocupar ms espacio dentro del cilindro), empujan contra las paredes del cilindro, cmara de combustin y cabeza del pistn, transmitiendo esa energa de empuje hacia el nico elemento mvil ah adentro: la cabeza del pistn. Esto es lo que le obliga a bajar, y de esa fuerza de empuje depende el par motor que va a desarrollar ese motor (el par no es otra cosa que la presin ejercida cuando el

pistn est en la mitad de la fase de descenso tras la explosin multiplicado por la mitad de la carrera del cilindro, es decir, la longitud de la biela). Vale, entonces hemos dicho que ah hay un retraso, Qu magia podemos hacer? Podemos intentar, y conseguir resultados satisfactorios en el intento, adelantar el momento de la ignicin. Es decir, que la chispa salte antes de que el motor llegue al PMS, para que, en el momento de que llegue a dicho punto muerto superior, el frente de llama haya avanzado plenamente y se vaya a producir el empuje de la cabeza del pistn hacia abajo. Este concepto se conoce como Avance al Encendido o AE La velocidad de avance del frente de llama depende de factores como el tipo de inyectores utilizados (para que atomicen bien la gasolina y la conviertan en una pulverizacin de gotas de combustible lo ms fina posible, de manera que cada partcula de gasolina no est rodeada por otra cosa que no sea aire, que es lo que necesita para arder) y la calidad de la chispa (de ah que haya bujas de dos y de cuatro electrodos cada una y que haya motores que montan dos bujas por cilindro, como son los Twin Spark de Alfa Romeo). Ahora bien, Cunto lo podemos adelantar? Si nos pasamos adelantndolo demasiado ocurre ese fenmeno del que mil veces habis odo hablar pero que hoy os va a quedar claro: el picado de biela. Si la chispa ocurre demasiado pronto, cuando el frente de llama haya avanzado plenamente el pistn no habr llegado al PMS sino que estar subiendo an, lo que resulta en una contrapresin que le "invita" a no seguir subiendo sino a bajar. Evidentemente la inercia de un cigeal unido al hecho de que, en nuestro caso, hay otros tres pistones funcionando a la vez en una fase diferente, imposibilita que el pistn se frene ni pueda llegar a girar al revs, pero s que recibe una especie de "martillazo" en su cabeza que crea fuertes torsiones en el cigeal y la biela, y que a la larga pueden terminar ocasionando daos chungos en la propia cabeza del pistn, los segmentos, los asientos de vlvula, los cojinetes del cigeal y todo lo que habita en esa zona. Entonces, Cunto podemos adelantarlo? Lo que la electrnica nos diga, ni ms ni menos. Hoy en da la gran mayora de sistemas de inyeccin electrnica llevan mapas calibrados con una serie de valores que no van a intentar forzar tanto el avance del encendido como para poner en peligro la integridad fsica de las piezas del motor, pero que s van a intentar modestamente ver hasta dnde lo puede adelantar sin que aparezca el picado de biela. Ms an, la llegada de los sensores de picado de biela (KS, Kick Sensor, un sensor con un cristal de cuarzo roscado al bloque motor que cuando percibe por vibracin el "martillazo" sobre la cabeza del pistn genera un pulso elctrico que informa a la ECU de que est habiendo picado de biela) le permiten a la centralita saber si est intentando utilizar un mapa demasiado agresivo en ese momento y para ese rango de revoluciones, y lo corrige automticamente retrasando automticamente el encendido hasta un punto ms conservador. Ol. Bueno, recapitulando, tenemos que la vlvula de admisin se abre antes de que el pistn haya llegado al punto muerto superior y que se cierra despus de que pase el punto muerto inferior para aprovechar la inercia de los gases y conseguir un mejor llenado de los cilindros, y respecto a la inyeccin tenemos que la chispa salta antes de que el pistn llegue al punto muerto superior en su fase de compresin para contrarrestar el tiempo que tarda en propagarse la llama por toda la mezcla y hacer que la detonacin y empuje de verdad llegue justo cuando el pistn est pasando por el punto muerto superior, algo ajustable dinmica y electrnicamente en tiempo real por la ECU. Ahora vamos pues con el escape, que ah tambin tenemos magia de la gena.

#3 - Escape: Acaba de producirse la detonacin en el pistn y ste est bajando empujado por la fuerza de la detonacin del combustible sobre su cabeza. Pues bien, se nos ocurre que, dado que ha habido una explosin ah dentro que ha hecho que los gases tiendan a aumentar su volumen de manera radical (por la Ley de Boyle-Mariotte), an cuando el pistn llegue al punto muerto superior los gases ah dentro estn queriendo ocupar un volumen superior a la capacidad (el cubicaje) del cilindro, por lo que si la vlvula de escape se abriese en el momento en el que el pistn llega al punto muerto inferior, el tiempo que tardaran los gases en adquirir la inercia para salir, si bien sera ms baja que cuando intentaban entrar en la admisin porque estn comprimidos, tenderan a frenar levemente el pistn en su carrera de ascenso (fase 4 del diagrama, escape). Por esto, aprovechamos para abrir la vlvula de escape mientras que el pistn an est bajando. El momento en el que el pistn ms rpido baja es cuando est en la mitad de su carrera de descenso (esto es fsica, existe la ecuacin que lo demuestra, variable vertical de un movimiento armnico simple), que es cuando ms par se genera (momento, como comentaba antes, en el que el motor arroja su cifra de par mximo), por lo que no causa ningn problema en principio el abrir la vlvula antes de que llegue al punto muerto inferior. Por esto, la vlvula de escape se abre un peln (gran medida cientfica, lo siento) antes de que el pistn llegue a dicho punto muerto inferior. Y qu ocurre? Que los gases, al estar a presin debido al aumento de su volumen, en cuanto que se abre la vlvula de escape salen a gran velocidad y se vierten al colector de escape. Este concepto se conoce como Avance a la Apertura del Escape o AAE. Muy bien, Y esa es toda la magia? Por supuesto que no, todava tenemos ms! El pistn comienza a subir en su carrera de escape y barre al exterior el resto de gases quemados an contenidos el interior del cilindro que se han quedado rezongadillos y no han salido en el primer momento. En este momento tenemos que pensar en que haciendo un truco de magia muy fcil podemos conseguir una ventaja muy importante. Se nos plantea el problema de que, si bien la culata cuenta con un sistema extraordinario de refrigeracin, la vlvula de escape es uno de los puntos ms crticos y calientes del interior del cilindro y cmara de combustin, dado que no slo est presente en el momento de la explosin (como tambin lo est la de admisin y el resto de elementos: electrodos de la buja, cabeza del pistn, etc...) sino que adems los gases de escape la rodean cuando sta se abre y salen al exterior. Esto es un punto muy negativo porque un punto incandescente ( ot spot en ingls) h dentro del cilindro nos va a dar problemas de autodetonacin (lgico, imagnate rociar gasolina+aire sobre una vlvula al rojo vivo... no hace falta buja para que arda). Por esto, nuestro truco va a consistir en dejar la vlvula de escape abierta an despus de que el pistn pase por su punto muerto superior. Qu va a pasar entonces? Que va a haber un momento en el que van a estar abiertas a la vez las vlvulas de escape... y de admisin. Estamos justo terminando el 4 ciclo del motor y est empezando el 1 (recordemos que dijimos que la vlvula de admisin se abre antes de que el pistn llegue al punto muerto superior), por lo que el tener ambas vlvulas abiertas a la vez va a hacer que parte de gases frescos de la admisin se vayan directamente al escape, arrastrados a travs de la vvula de escape y bajando su temperatura notablemente. Este concepto se conoce como solape, cruce de vlvulas o permanencia, porque es el tiempo en el que ambas vlvulas estn abiertas a la vez. Llegado a

este punto la complejidad fsica, mecnica y matemtica los motores actuales me crea ganas de aplaudir y llorar de la emocin, pero no lancemos an las campanas al vuelo, porque est claro que si estamos tirando aire del colector de admisin (que recordemos que nuestros motores son de inyeccin indirecta, por lo que no es slo aire sino aire+gasolina) estamos tirando combustible directamente al escape, lo cual es entre otras cosas una prdida de dinero (nfima, tambin es cierto). Pero tambin se presenta otro factor ms, que vamos a ver en el siguiente punto.

#4 - Cruce de vlvulas: Como decamos, estamos arrojando gasolina cruda al escape, lo cual puede hacernos conseguir una estampa tan bonita como esta:

Estamos tirando gasolina cruda al escape, lo cual, en el mejor de los casos, har trizas cualquier tipo de catalizador que llevemos montado en la lnea de escape. En cuanto que la gasolina atomizada en el aire toque la pared del catalizador va a arder y detonar, por lo que se tiende a dotar a los motores de unos tramos en el inicio del primer catalizador llamados "apagallamas" para mitigar el efecto de la gasolina cruda que pueda llegar hasta ellos (ms que nada porque los catalizadores normales son cermicos, de manera que una detonacin en su interiory empezamos a escupir trozos de catalizador por el escape, literalmente). Ahora bien, Por qu en los coches de rallye y competicin (F1 includos) es bastante normal ver estos atractivos petardazos por el escape? Simple y sencillo: porque el cruce de vlvulas que tienen es muy alto. Es decir, que hay bastante tiempo en el que ambas vlvulas estn abiertas a la vez, lo cual

nos lleva a un segundo razonamiento, y es que adems de estar tirando gasolina por el escape, nos estamos quedando sin gasolina dentro. Es decir, que la gasolina que se va al escape no se queda en el cilindro, por lo que estamos perdiendo eficiencia a la hora de llenar el interior del cilindro, ya que parte de esa mezcla mgica de gasolina y combustible que la ECU ha calculado para la carga del motor en ese momento se nos est yendo por el escape. NRGz, ponme un ejemplo que no me entero... eso est hecho. Un cruce de vlvulas muy grande, as como unos avances a la apertura de admisin y escape, y retrasos al cierre de ambos, muy agresivos nos van a hacer que necesitemos que el aire de verdad est teniendo una inercia acorde con el gran margen que le estamos dando para que entre y salga del cilindro. Cundo se consigue esto? Respuesta fcil: cuando el motor est funcionando alto de vueltas Qu nos causa esto? Nos causa que si montamos unos rboles de levas con un diagrama (esto lo explico ms abajo) muy agresivo, vamos a conseguir que el motor funcione muy bien (de manera muy optimizada) a altas vueltas, pero cuando estemos en la zona baja del cuentarrevoluciones va a funcionar literalmente como el culo: petardazos por el escape, falta de bro para subir de vueltas y ralent inestable. Es por esto que los rboles de levas tan agresivos se limitan a su uso exclusivo en competicin. No es que no se pueda montar en un coche de calle, pero desde luego que no va a ser una buena opcin montar unos rboles de levas que hacen funcionar guay nuestro motor a 6.000 rpm si tambin solemos callejear con ese coche, porque en la zona baja del cuentavueltas ya digo que va a ser un motor torpe, rezongn, inestable y que consume demasiado. Puedes buscar un rbol de levas intermedio, s, pero recuerda que al hablar de sistemas de distribucin invariables (este trmino me lo acabo de sacar de la manga) tienes que buscar un compromiso entre las prestaciones que te va a dar yendo a jierro y las que te dar cuando vayas a hacer la compra al Mercadona .

#5 - Otras consideraciones: Bien, espero que todo vaya quedando ms o menos claro. En este ltimo punto slo os voy a comentar que el [a]AAA, AAC, RCA, RCE y cruce[/b] se miden en ngulos y se representan de la siguiente manera:

Ahora, por favor, si te has molestado en leerte todo esto (ol tus juevos), tmate un minuto para comprender la grfica y ubicar cada punto de los explicados en la grfica. Como podemos

ver, arroja los siguientes valores: AAA: 8 (que respecto al PMS significa que esta vlvula de admisin se abre 1 antes de que el pistn pase por el PMS) RCA: 37 (que respecto al medio giro que ha dado el cigeal significa que esta vlvula de admisin se cierra 180+37 = 217 despus de que el pistn pase por el PMS y 37 despus de que pase el PMI) AAE: 31 (que respecto al medio giro que ha dado el cigeal significa que esta vlvula de escape se abre 180-31 = 149 despus de que el pistn pase por el PMS y 31 antes de que llegue al PMI) RCE: 1 (que respecto al PMS significa que esta vlvula de escape se cierra 1 despus de que el pistn pase por el PMS) Recomiendo que, si de verdad queris entender todo el tema de los rboles de levas y los diagramas de distribucin, os repasis esto varias veces hasta entenderlo, y si no no dudis en preguntar. En este caso, este diagrama de vlvulas corresponde al motor del Porsche 968 y las primeras versiones del 996 cuando el Variocam (el sistema de distribucin variable de Porsche) est activado. Es una imagen que he cogido prestada y vista completa es la siguiente:

Como veis ah, se muestran dos diagramas de distribucin diferentes, y es la ventaja que nos permite tener un sistema de distribucin variable, un diagrama para funcionar a bajas vueltas y otro para funcionar cuando se sobrepasa un rgimen determinado. De esta manera evitamos lo que comentaba de tener un coche con un motor demasiado puntiag udo, es decir, que en bajas no respira bien pero en altas s. As conseguimos que a bajar revoluciones funcione bien... y a altas tambin. El cmo pasar de un diagrama a otro se puede hacer de muchas maneras, cada marca tiene la suya, destacando este Variocam de Porsche (semejante al que utiliza actualmente el Audi RS4), el V-TEC de Honda, el Bi-Vanos de BMW o los sistemas

"sencillos" de variacin de fase que utiliza por ejemplo Ford. En fin, camaradas, creo que esta vez me he pasado y mucho, me ha quedado una explicacin muy profunda y realista de cmo funciona la distribucin de un motor actual, y espero que esto solucione muchas de vuestras dudas. Recomiendo que os lo leis con tiempo y varias veces hasta entenderlo a fondo, porque es un sistema realmente fascinante conseguido gracias a la experiencia de miles de ingenieros y de muchas dcadas de trabajo en pro de conseguir motores cada vez ms potentes y polivalentes a la vez. Me despido por hoy no sin antes pediros perdn por la longitud del texto y agradeceros la lectura.

Autor: NRGz. Texto extrado del foro Micras Sport Club: http://micrasportclub.mundoforo.com/viewtopic.php?