8168 V.1

Doc 8168 OPS/611
Procdures pour les services de navigation arienne
Exploitation technique des aronefs

Volume I Procdures de vol
La prsente dition comprend tous les amendements approuvs par le Conseil avant le 3 octobre 2006 ; elle annule et remplace partir du 23 novembre 2006, toutes les ditions antrieures du Doc 8168, Volume I.
Cinquime dition 2006
Organisation de laviation civile internationale
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11/06
Le Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de lOACI

Publi une fois par an, le Catalogue donne la liste des publications et des aides audiovisuelles disponibles. Des supplments au Catalogue annoncent les nouvelles publications et aides audiovisuelles, les amendements, les supplments, les rimpressions, etc. On peut lobtenir gratuitement auprs du Groupe de la vente des documents, OACI.
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AMENDEMENTS
La parution des amendements est annonce dans le Journal de lOACI ainsi que dans les supplments au Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de lOACI, que les dtenteurs de la prsente publication sont pris de vouloir bien consulter. Le tableau ci-dessous est destin rappeler les divers amendements.
INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS
AMENDEMENTS No
1 2 3
RECTIFICATIFS Par
OACI OACI OACI
Applicable le
15/3/07 22/11/07 20/11/08
Inscrit le

No
Date de publication
9/6/09
Inscrit le
Par
OACI
II
TABLE DES MATIRES

Page AVANT-PROPOS ................................................................................................. XIII
PARTIE I. Section 1.
PROCDURES DE VOL GNRALITS .............................................. Dfinitions, abrviations et sigles, et units de mesure ................................... Dfinitions ................................................................................. Abrviations et sigles ..................................................................... Units de mesure ..........................................................................
I-I I-1-I I-1-1-1 I-1-2-1 I-1-3-1 I-2-I I-2-1-1 I-2-1-1 I-2-1-2 I-2-1-2 I-2-1-2 I-2-2-1 I-2-2-1 I-2-2-1 I-2-2-1 I-2-2-1 I-2-2-2 I-2-3-1 I-2-3-1 I-2-3-1 I-2-3-1 I-3-I I-3-1-1 I-3-1-1 I-3-1-1 I-3-1-2 I-3-1-3 I-3-1-3 I-3-1-4 I-3-1-4
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Chapitre 1. Chapitre 2. Chapitre 3. Section 2.
Principes gnraux.............................................................................
Chapitre 1. Renseignements gnraux ................................................................ 1.1 Gnralits..................................................................................... 1.2 Franchissement des obstacles................................................................ 1.3 Aires ........................................................................................... 1.4 Utilisation dun systme de gestion de vol (FMS)/quipement de navigation de surface (RNAV) ........................................................................... Chapitre 2. Prcision des repres...................................................................... 2.1 Gnralits..................................................................................... 2.2 Repre dfini par une intersection........................................................... 2.3 Facteurs de tolrance de repre .............................................................. 2.4 Tolrance de repre pour dautres types de systmes de navigation ..................... 2.5 vasement de laire........................................................................... Chapitre 3. Construction des aires de virage ......................................................... 3.1 Gnralits..................................................................................... 3.2 Paramtres de virage ......................................................................... 3.3 Aire de protection pour les virages.......................................................... Section 3. Procdures de dpart ..........................................................................
Chapitre 1. Critres gnraux pour les procdures de dpart ....................................... 1.1 Introduction ................................................................................... 1.2 Responsabilit de lexploitant ............................................................... 1.3 Procdure de dpart aux instruments........................................................ 1.4 Franchissement dobstacles .................................................................. 1.5 Pente de calcul de procdure (PDG) ........................................................ 1.6 Repres pour viter les obstacles ............................................................ 1.7 Vecteurs radar................................................................................. III
IV
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Page Chapitre 2. Dparts normaliss aux instruments ..................................................... 2.1 Gnralits..................................................................................... 2.2 Dparts en ligne droite ....................................................................... 2.3 Dparts avec virage........................................................................... Chapitre 3. Dparts omnidirectionnels................................................................ 3.1 Gnralits..................................................................................... 3.2 Commencement du dpart ................................................................... 3.3 Pente de calcul de procdure (PDG) ........................................................ Chapitre 4. Renseignements publis au sujet des dparts ........................................... 4.1 Gnralits..................................................................................... 4.2 Dparts normaliss aux instruments (SID) ................................................. 4.3 Dparts omnidirectionnels ................................................................... I-3-2-1 I-3-2-1 I-3-2-1 I-3-2-2 I-3-3-1 I-3-3-1 I-3-3-1 I-3-3-1 I-3-4-1 I-3-4-1 I-3-4-2 I-3-4-2
Section 4.
Procdures darrive et dapproche ........................................................
I-4-I I-4-1-1 I-4-1-1 I-4-1-1 I-4-1-2 I-4-1-3 I-4-1-3 I-4-1-4 I-4-1-4 I-4-1-6 I-4-1-7 I-4-2-1 I-4-2-1 I-4-2-1 I-4-2-1 I-4-2-1 I-4-3-1 I-4-3-1 I-4-3-1 I-4-3-3 I-4-4-1 I-4-4-1 I-4-5-1 I-4-5-1 I-4-5-1 I-4-5-3 I-4-5-3
Chapitre 1. Critres gnraux pour les procdures darrive et dapproche ....................... 1.1 Introduction ................................................................................... 1.2 Procdure dapproche aux instruments ..................................................... 1.3 Catgories daronefs ........................................................................ 1.4 Franchissement des obstacles................................................................ 1.5 Altitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H) ................................ 1.6 Facteurs qui influent sur les minimums oprationnels .................................... 1.7 Contrle de la trajectoire dans le plan vertical au cours des procdures dapproche classique........................................................ 1.8 Oprations dapproche utilisant un quipement baro-RNAV............................. 1.9 Pente de descente ............................................................................. Chapitre 2. Segment darrive ......................................................................... 2.1 Objet ........................................................................................... 2.2 Protection du segment darrive............................................................. 2.3 Altitudes minimales de secteur (MSA)/altitude darrive en rgion terminale (TAA)................................................................... 2.4 Radar de rgion terminale (TAR) ........................................................... Chapitre 3. Segment dapproche initiale.............................................................. 3.1 Gnralits..................................................................................... 3.2 Types de manuvres ......................................................................... 3.3 Procdures de vol pour les procdures en hyppodrome et les procdures dinversion ................................................................... Chapitre 4. Segment dapproche intermdiaire ...................................................... 4.1 Gnralits..................................................................................... Chapitre 5. Segment dapproche finale ............................................................... 5.1 Gnralits..................................................................................... 5.2 NPA avec FAF ................................................................................ 5.3 NPA sans FAF ................................................................................ 5.4 Approche de prcision........................................................................
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Table des matires
V Page
5.5 5.6
Dtermination de laltitude de dcision (DA) ou de la hauteur de dcision (DH) .............................................................................. Zone dgage dobstacles ....................................................................
I-4-5-4 I-4-5-6 I-4-6-1 I-4-6-1 I-4-6-2 I-4-6-2 I-4-6-2 I-4-7-1 I-4-7-1 I-4-7-1 I-4-7-1 I-4-7-2 I-4-7-3 I-4-8-1 I-4-8-1 I-4-8-1 I-4-8-1 I-4-8-1 I-4-8-4
Chapitre 6. Segment dapproche interrompue........................................................ 6.1 Gnralits..................................................................................... 6.2 Phase initiale .................................................................................. 6.3 Phase intermdiaire ........................................................................... 6.4 Phase finale.................................................................................... Chapitre 7. Aire de manuvres vue (Approche indirecte) ........................................ 7.1 Objet ........................................................................................... 7.2 Manuvre de vol vue ...................................................................... 7.3 Protection...................................................................................... 7.4 Procdure dapproche interrompue au cours dune approche indirecte .................. 7.5 Manuvres vue avec trajectoire prescrite ................................................ Chapitre 8. Cartes/publications dinformation aronautique (AIP) ................................ 8.1 Gnralits..................................................................................... 8.2 Altitudes/niveaux de vol sur les cartes...................................................... 8.3 Arrive ......................................................................................... 8.4 Approche ...................................................................................... 8.5 Appellation de procdures pour les cartes darrive et dapproche ......................
Section 5.
Critres pour la phase en route ............................................................
I-5-I I-5-1-1 I-5-1-1 I-5-1-1 I-5-1-2 I-5-1-2 I-5-1-3
Chapitre 1. Critres pour la phase en route ........................................................... 1.1 Gnralits..................................................................................... 1.2 Aires de franchissement dobstacles ........................................................ 1.3 Prcision des cartes ........................................................................... 1.4 Marge de franchissement dobstacles ....................................................... 1.5 Virages.........................................................................................
Section 6.
Procdures dattente.........................................................................
I-6-I I-6-1-1 I-6-1-1 I-6-1-1 I-6-1-1 I-6-1-2 I-6-1-5 I-6-2-1 I-6-2-1 I-6-2-1 I-6-2-1
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Chapitre 1. Critres relatifs lattente ................................................................ 1.1 Gnralits..................................................................................... 1.2 Forme du circuit dattente et terminologie connexe ....................................... 1.3 Vitesses, vitesse angulaire de virage, minutage, distance et radiale limitative ........................................................................... 1.4 Entre .......................................................................................... 1.5 Attente ......................................................................................... Chapitre 2. Franchissement dobstacles .............................................................. 2.1 Aire dattente.................................................................................. 2.2 Zone tampon .................................................................................. 2.3 Niveau minimal dattente ....................................................................
VI
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Page Section 7. Procdures dattnuation du bruit ........................................................ Renseignements gnraux sur lattnuation du bruit................................... I-7-I I-7-1-1 I-7-2-1 I-7-2-1 I-7-2-2 I-7-3-1 I-7-3-1 I-7-3-1 I-7-3-2 I-7-3-2 I-7-3-4 I-7-3-4 I-7-3-4 I-7-3-4 I-7-3-4
Chapitre 1.
Chapitre 2. Pistes et routes prfrentielles antibruit ................................................. 2.1 Pistes prfrentielles antibruit ............................................................... 2.2 Routes prfrentielles antibruit .............................................................. Chapitre 3. Procdures dexploitation Avions .................................................... 3.1 Introduction ................................................................................... 3.2 Limitations oprationnelles .................................................................. 3.3 laboration des procdures .................................................................. 3.4 Procdures pour lapproche Avions ..................................................... 3.5 Procdures pour latterrissage Avions................................................... 3.6 Seuils dcals ................................................................................. 3.7 Changements de configuration et de vitesse................................................ 3.8 Limite suprieure ............................................................................. 3.9 Communications .............................................................................. Appendice au Chapitre 3. Indications pour les procdures antibruit de monte au dpart ......................................................................................
I-7-3-App-1
Section 8.
Procdures lusage des hlicoptres ..................................................... Introduction................................................................................
I-8-I I-8-1-1 I-8-2-1 I-8-2-1 I-8-2-1 I-8-2-1 I-8-3-1 I-8-3-1 I-8-4-1 I-8-4-1
Chapitre 1.
Chapitre 2. Procdures communes aux hlicoptres et aux avions................................. 2.1 Gnralits..................................................................................... 2.2 Critres de dpart ............................................................................. 2.3 Critres dapproche aux instruments ........................................................ Chapitre 3. Procdures spcifies lusage exclusif des hlicoptres ............................. 3.1 Gnralits..................................................................................... Chapitre 4. Procdures dapproche dhlistation..................................................... 4.1 Caractristiques des procdures dapproche vers un point dans lespace (PinS) ..........................................................................
Section 9. Procdures relatives ltablissement des minimums dexploitation darodrome ................................................................................................. ( rdiger)
I-9-I
PARTIE II.
PROCDURES DE VOL BASES SUR RNAV ET SUR SATELLITES.............. Gnralits .................................................................................... Renseignements gnraux relatifs aux systmes RNAV ..............................
II-I II-1-I II-1-1-1
Section 1.
Chapitre 1.
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Table des matires
VII Page
Chapitre 2. Altitude darrive en rgion terminale (TAA) .......................................... 2.1 Gnralits..................................................................................... 2.2 Procdures de vol ............................................................................. 2.3 TAA hors norme .............................................................................. Chapitre 3. Renseignements gnraux relatifs au GNSS de base .................................. 3.1 Spcifications du rcepteur GNSS de base ................................................. Chapitre 4. Renseignements gnraux relatifs au systme de renforcement satellitaire (SBAS)......................................................................................... 4.1 Gnralits..................................................................................... 4.2 Conditions normalises pour le SBAS ...................................................... 4.3 Fonctionnalits de lavionique............................................................... Chapitre 5. Renseignements gnraux relatifs au systme de renforcement au sol (GBAS) ....... 5.1 Critres gnraux ............................................................................. Section 2. Procdures de dpart ..........................................................................
II-1-2-1 II-1-2-1 II-1-2-2 II-1-2-3 II-1-3-1 II-1-3-1
II-1-4-1 II-1-4-1 II-1-4-2 II-1-4-4 II-1-5-1 II-1-5-1 II-2-I
Chapitre 1. Procdures de dpart en navigation de surface (RNAV) pour les systmes de navigation utilisant des rcepteurs GNSS de base.................................................. 1.1 Entre en matire ............................................................................. 1.2 Gnralits..................................................................................... 1.3 Avant le vol ................................................................................... 1.4 Dpart.......................................................................................... Chapitre 2. Procdures de dpart en navigation de surface (RNAV) pour le systme de renforcement satellitaire (SBAS) .................................................................... 2.1 Critres gnraux ............................................................................. 2.2 Dpart avec virage ............................................................................ Chapitre 3. Procdures de dpart en navigation de surface (RNAV) pour le systme de renforcement au sol (GBAS) ......................................................................... 3.1 Dparts......................................................................................... Chapitre 4. Procdures de dpart en navigation de surface (RNAV) et procdures de dpart bases sur RNP ................................................................................ Section 3. Procdures darrive et dapproche classique.............................................
II-2-1-1 II-2-1-1 II-2-1-2 II-2-1-4 II-2-1-4
II-2-2-1 II-2-2-1 II-2-2-1
II-2-3-1 II-2-3-1
II-2-4-1 II-3-I
Chapitre 1. Procdures darrive et dapproche en navigation de surface (RNAV) pour les systmes de navigation utilisant des rcepteurs GNSS de base............................. 1.1 Entre en matire ............................................................................. 1.2 Gnralits..................................................................................... 1.3 Avant le vol ................................................................................... 1.4 Procdures dapproche sur GNSS ........................................................... 1.5 Segment dapproche initiale ................................................................. 1.6 Segment dapproche intermdiaire .......................................................... 1.7 Segment dapproche finale................................................................... 1.8 Segment dapproche interrompue ...........................................................
II-3-1-1 II-3-1-1 II-3-1-2 II-3-1-4 II-3-1-5 II-3-1-8 II-3-1-8 II-3-1-8 II-3-1-9

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VIII
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Page Chapitre 2. Procdures darrive et dapproche en navigation de surface (RNAV) bases sur DME/DME.................................................................................... Chapitre 3. Procdures darrive et dapproche en navigation de surface (RNAV) bases sur VOR/DME .................................................................................... Chapitre 4. Procdures darrive et dapproche en navigation de surface (RNAV) bases sur SBAS .......................................................................................... ( rdiger) Chapitre 5. Procdures darrive et dapproche en navigation de surface (RNAV) bases sur GBAS.......................................................................................... Chapitre 6. Procdures darrive et dapproche en navigation de surface (RNAV) bases sur RNP............................................................................................ ( rdiger)
II-3-2-1
II-3-3-1
II-3-4-1
II-3-5-1
II-3-6-1
Section 4.
Procdures dapproche avec guidage vertical .............................................
II-4-I II-4-1-1 II-4-1-1 II-4-1-2 II-4-1-2 II-4-1-3
Chapitre 1. Procdures dapproche APV/baro-VNAV .............................................. 1.1 Gnralits..................................................................................... 1.2 Performance du systme ..................................................................... 1.3 quipements ncessaires ..................................................................... 1.4 Contraintes oprationnelles .................................................................. Chapitre 2. Procdures darrive et dapproche en navigation de surface (RNAV) fondes sur le SBAS ...................................................................................... 2.1 Hypothses et mthode dquivalence la prcision de lILS............................ 2.2 Observations sur la conception des procdures SBAS .................................... 2.3 Approche interrompue avec point de virage prcdant le seuil........................... 2.4 Promulgation des informations sur les approches SBAS..................................
II-4-2-1 II-4-2-1 II-4-2-1 II-4-2-2 II-4-2-2
Section 5.
Procdures dapproche de prcision ........................................................
II-5-I II-5-1-1 II-5-1-1 II-5-1-1 II-5-1-1
Chapitre 1. Procdures dapproche de prcision avec GBAS....................................... 1.1 Conduite de lapproche....................................................................... 1.2 Critres pour laffichage dapproche GBAS ............................................... 1.3 Slection du canal GBAS ....................................................................
Section 6.
Attente en RNAV .............................................................................. Gnralits ................................................................................. Circuits dattente .......................................................................... Entre en attente........................................................................... Entres dattente en RNAV pour des aires rduites dentre en attente ..............
II-6-I II-6-1-1 II-6-2-1 II-6-3-1 II-6-4-1
Chapitre 1. Chapitre 2. Chapitre 3. Chapitre 4.

20/11/08 No 3
Table des matires
IX Page
Section 7.
En route .........................................................................................
II-7-I
Chapitre 1. Procdures en route bases sur navigation de surface (RNAV) et sur RNP ................................................................................................. 1.1 Conditions types .............................................................................. 1.2 Dfinitions des virages .......................................................................
II-7-1-1 II-7-1-1 II-7-1-1
PARTIE III. Section 1.
PROCDURES DEXPLOITATION TECHNIQUE DES ARONEFS .............. Procdures de calage altimtrique .......................................................... Introduction aux procdures de calage altimtrique....................................
III-I III-1-I III-1-1-1 III-1-2-1 III-1-2-1 III-1-2-2 III-1-2-3 III-1-2-3 III-1-2-3 III-1-3-1 III-1-3-1 III-1-3-1 III-1-3-2 III-1-3-3 III-1-3-3 III-1-4-1 III-1-4-1 III-1-4-2 III-1-4-2 III-1-4-4 III-1-4-5
Chapitre 1.
Chapitre 2. Dispositions fondamentales relatives au calage altimtrique.......................... 2.1 Gnralits..................................................................................... 2.2 Dcollage et monte .......................................................................... 2.3 En route........................................................................................ 2.4 Approche et atterrissage...................................................................... 2.5 Approche interrompue ....................................................................... Chapitre 3. Procdures pour les exploitants et les pilotes ........................................... 3.1 Planification des vols ......................................................................... 3.2 Test oprationnel avant le vol ............................................................... 3.3 Dcollage et monte .......................................................................... 3.4 En route........................................................................................ 3.5 Approche et atterrissage...................................................................... Chapitre 4. Corrections altimtriques ................................................................. 4.1 Responsabilit................................................................................. 4.2 Correction de pression........................................................................ 4.3 Correction de temprature ................................................................... 4.4 Rgions montagneuses En route ......................................................... 4.5 Relief montagneux Rgions terminales .................................................
Section 2. Utilisation simultane de pistes aux instruments parallles ou quasi parallles ............................................................................................ Chapitre 1. Modes dutilisation........................................................................ 1.1 Introduction ................................................................................... 1.2 Modes dutilisation ........................................................................... 1.3 quipement requis ............................................................................ 1.4 Installations et services daroport .......................................................... 1.5 Guidage radar vers le radioalignement de piste ILS ou la trajectoire dapproche finale MLS .................................................................................... 1.6 Cessation de la surveillance radar ........................................................... 1.7 Trajectoires divergentes ...................................................................... 1.8 Suspension dapproches parallles indpendantes vers des pistes parallles peu espaces...................................................................................
III-2-I III-2-1-1 III-2-1-1 III-2-1-1 III-2-1-3 III-2-1-3 III-2-1-4 III-2-1-6 III-2-1-6 III-2-1-6
20/11/08 No 3
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Page Section 3. Procdures dutilisation des transpondeurs de radar secondaire de surveillance (SSR)......................................................................................... Chapitre 1. Utilisation des transpondeurs ............................................................ 1.1 Gnralits..................................................................................... 1.2 Utilisation du mode C ........................................................................ 1.3 Utilisation du mode S ........................................................................ 1.4 Procdures durgence......................................................................... 1.5 Procdures en cas de dfaillance de communications ..................................... 1.6 Intervention illicite sur un aronef en vol................................................... 1.7 Procdures en cas de dfaillance de transpondeur lorsquun transpondeur en bon tat de fonctionnement est obligatoire bord...................................... Chapitre 2. Expressions conventionnelles ............................................................ 2.1 Expressions utilises par lATS ............................................................. 2.2 Expressions utilises par les pilotes ......................................................... Chapitre 3. Utilisation du systme anticollision embarqu (ACAS) ............................... 3.1 Vue densemble de lACAS ................................................................. 3.2 Emploi des indications ACAS ............................................................... 3.3 Rencontres haute vitesse verticale (HVR) ................................................
III-3-I III-3-1-1 III-3-1-1 III-3-1-1 III-3-1-2 III-3-1-2 III-3-1-2 III-3-1-2 III-3-1-2 III-3-2-1 III-3-2-1 III-3-2-1 III-3-3-1 III-3-3-1 III-3-3-1 III-3-3-2
Supplment A la Partie III, Section 3, Chapitre 3. Lignes directrices relatives la formation des pilotes sur ACAS ................................................................. III-3-3-Supp A-1 Supplment B la Partie III, Section 3, Chapitre 3. ACAS et rencontres haute vitesse verticale (HVR)....................................................................... III-3-3-Supp B-1
Section 4.
Informations de vol pour lexploitation .................................................... Mouvements la surface des arodromes...............................................
III-4-I III-4-1-1
Chapitre 1.
Chapitre 2. Collationnement des autorisations et des informations concernant la scurit..................................................................................... Chapitre 3. Procdure dapproche stabilise ......................................................... 3.1 Gnralits..................................................................................... 3.2 Paramtres de lapproche stabilise ......................................................... 3.3 lments de lapproche stabilise ........................................................... 3.4 Politique concernant la remise des gaz .....................................................
III-4-2-1 III-4-3-1 III-4-3-1 III-4-3-1 III-4-3-1 III-4-3-2
Section 5.
Procdures dutilisation normalises (SOP) et listes de vrifications ..................
III-5-I III-5-1-1 III-5-1-1 III-5-1-1 III-5-1-1 III-5-1-2
Chapitre 1. Procdures dutilisation normalises (SOP) ............................................ 1.1 Gnralits..................................................................................... 1.2 Objectifs des SOP............................................................................. 1.3 Conception des SOP .......................................................................... 1.4 Application et utilisation des SOP ..........................................................
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Table des matires
XI Page
Chapitre 2. Listes de vrifications..................................................................... 2.1 Gnralits..................................................................................... 2.2 Objectifs des listes de vrifications ......................................................... 2.3 Conception des listes de vrifications....................................................... Chapitre 3. Briefing des quipages.................................................................... 3.1 Gnralits..................................................................................... 3.2 Objectifs ....................................................................................... 3.3 Principes ....................................................................................... 3.4 Application .................................................................................... 3.5 Porte ..........................................................................................
III-5-2-1 III-5-2-1 III-5-2-1 III-5-2-1 III-5-3-1 III-5-3-1 III-5-3-1 III-5-3-1 III-5-3-2 III-5-3-2
Section 6. Procdures de communications vocales et procdures de communications contrleur-pilote par liaison de donnes .................................................................. ( rdiger)
III-6-I
20/11/08 No 3
Page blanche
AVANT-PROPOS
1.
INTRODUCTION
1.1 Les Procdures pour les services de navigation arienne Exploitation technique des aronefs (PANS-OPS) sont en deux volumes : Volume I Procdures de vol Volume II Construction des procdures de vol vue et de vol aux instruments La rpartition des PANS-OPS en deux volumes a t ralise en 1979 la suite dun important amendement aux critres de franchissement dobstacles et aux mthodes de construction des procdures dapproche. Avant 1979, tous les lments des PANS-OPS figuraient dans un seul document. Le Tableau A indique lorigine des amendements ainsi que la liste des principaux sujets, les dates auxquelles les PANS-OPS et leurs amendements ont t approuvs par le Conseil et les dates auxquelles ils sont devenus applicables. 1.2 Le Volume I Procdures de vol dcrit les procdures dexploitation recommandes titre de guide pour le personnel dexploitation. Il indique galement les diffrents paramtres sur lesquels sont fonds les critres du Volume II afin dillustrer la ncessit de se conformer strictement aux procdures publies de faon obtenir et maintenir un niveau acceptable de scurit dans lexploitation. 1.3 Le Volume II Construction des procdures de vol vue et de vol aux instruments est destin servir de guide aux spcialistes des procdures et il dcrit les besoins fondamentaux en matire daires et de marges de franchissement dobstacles pour garantir la scurit et la rgularit des vols aux instruments. Il expose, lintention des tats ainsi que des exploitants et des organismes qui ditent les cartes de vol aux instruments, les principes de base qui permettront de parvenir des pratiques uniformes tous les arodromes o des procdures de vol aux instruments sont excutes. 1.4 Les deux volumes prsentent des pratiques dexploitation qui sortent du domaine des normes et des pratiques recommandes (SARP) mais pour lesquelles une certaine uniformit est souhaitable sur le plan international. 1.5 La conception des procdures conformment aux critres PANS-OPS est fonde sur des conditions normales. Il appartient lexploitant de prvoir des procdures pour les situations anormales et les conditions durgence.
2.
OBSERVATIONS SUR LES LMENTS DU VOLUME I
2.1 2.1.1
Partie I Procdures de vol Gnralits
Section 1 Dfinitions, abrviations et sigles
Cette section contient une description de la terminologie destine faciliter linterprtation des termes qui sont utiliss dans les procdures et qui ont une signification technique particulire. Dans certains cas, les termes sont dj dfinis dans dautres documents de lOACI. Une liste dabrviations et de sigles est galement donne. XIII 23/11/06
XIV 2.1.2 Section 2 Principes gnraux
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I
La Section 2 expose les principes gnraux concernant les procdures de vol, par exemple les repres et la construction des aires de virage. 2.1.3 Section 3 Procdures de dpart
2.1.3.1 Les spcifications concernant les procdures de dpart aux instruments ont t labores par le Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (OCP) en 1983. Les lments qui figurent dans le Volume I ont t labors partir des critres contenus dans le Volume II et sont destins au personnel dexploitation technique et aux quipages de conduite. 2.1.3.2 Les procdures comprennent des aires et critres de franchissement dobstacles pour la phase de dpart aux instruments qui englobe la partie arienne du dcollage et la monte jusquen un point o les critres de franchissement dobstacles associs la phase de vol suivante deviennent applicables. Des altitudes minimales de vol pour chaque route ATS sont dtermines et publies par chaque tat contractant conformment lAnnexe 11, Chapitre 2, 2.21. 2.1.3.3 Des procdures durgence sont ncessaires en prvision de toute situation dans laquelle lavion ne sera pas en mesure dutiliser les procdures normales de dpart aux instruments. Il incombe lexploitant de veiller ce que les procdures durgence respectent les spcifications de performances de lAnnexe 6. 2.1.4 Section 4 Procdures darrive et dapproche
Ces procdures ont t labores par la Division de lexploitation en 1949 et leur insertion dans les PANS-OPS a t approuve par le Conseil en 1951 ; depuis lors, elles ont t actualises un certain nombre de fois. En 1966, le Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (OCP) a t institu en vue de la mise jour de ces procdures, afin de les rendre applicables tous les types davions, compte tenu des besoins des multiracteurs subsoniques et des progrs de la technique dans le domaine des aides de radionavigation normalises. la suite de ces travaux, les procdures dapproche aux instruments ont t entirement rvises. En 1980, les nouvelles procdures ont t incorpores la premire dition du Volume I des PANS-OPS (Amendement no 14). 2.1.5 Section 5 Critres pour la phase en route
Des critres de franchissement dobstacles en route ont t insrs dans le document le 7 novembre 1996, la suite de la dixime runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles. Les critres ont t amends en 2004 par linclusion de critres en route simplifis. 2.1.6 Section 6 Procdures dattente
Les spcifications relatives aux procdures dattente ont t labores lorigine par la Division de lexploitation en 1949 et leur insertion dans les PANS-OPS a t approuve par le Conseil en 1951. la suite des travaux du Groupe dexperts sur les procdures dattente (HOP), elles ont t lobjet dune rvision majeure en 1965. Les textes labors par le Groupe dexperts HOP ont t subdiviss en 1979 : la partie concernant les manuvres de vol a t insre dans le Volume I des PANS-OPS et les textes relatifs la construction des procdures dattente ont t incorpors dans le Volume II. En 1982, comme suite aux travaux du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (OCP), de nouvelles dispositions ainsi que des modifications aux dispositions existantes ont t introduites en ce qui concerne lattente VOR/DME, lemploi des procdures dattente par les hlicoptres, les zones tampons et les procdures dentre. En 1986, il y a eu des modifications en ce qui concerne la zone derreur dindication TO/FROM du VOR et les vitesses dattente, notamment au-dessus de 4 250 m (14 000 ft). 23/11/06
Avant-propos 2.1.7 Section 7 Procdures dattnuation du bruit
XV
2.1.7.1 Des procdures antibruit ont t labores par le Groupe dexperts sur lexploitation (OPSP) et le Conseil en a approuv linsertion dans les PANS-OPS en 1983. Ces procdures ont t amendes en 2001 par le Comit de la protection de lenvironnement en aviation (CAEP). 2.1.7.2 2.1.8 Des dispositions connexes figurent dans lAnnexe 16, Volume I, et dans lAnnexe 6, 1re Partie.
Section 8 Procdures lusage des hlicoptres
Les conditions dans lesquelles les critres noncs dans la Partie I peuvent tre appliqus aux hlicoptres sont spcifies dans cette section, qui a t rvise la troisime runion du Groupe dexperts sur lexploitation des hlicoptres (HELIOPS) par linsertion de dispositions relatives aux contraintes oprationnelles applicables aux pentes de descente et aux vitesses minimales dapproche finale pour les hlicoptres. la suite de la quatrime runion du Groupe HELIOPS, des spcifications concernant les procdures de vol et les critres de franchissement dobstacles rserves exclusivement aux hlicoptres ont t insres dans la prsente partie. 2.1.9 Section 9 Procdures relatives ltablissement de minimums dexploitation darodrome
Note. Ces lments sont en cours dlaboration et nont pas encore t publis. Prire de se rfrer aux lments connexes qui figurent dans lAnnexe 6.
2.2 2.2.1
Partie II Procdures de vol bases sur RNAV et sur satellites
Section I Gnralits
Cette section donne des renseignements gnraux sur les procdures de vol bases sur navigation de surface (RNAV) et sur satellites. Des textes sur la TAA, le SBAS et le GPAS ont t ajouts comme suite la treizime runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (Amendement no 13). 2.2.2 Section 2 Procdures de dpart
Des textes sur les dparts en navigation de surface (RNAV) concernant VOR/DME et DME/DME ont t inclus en 1995 (Amendement no 9). Des textes sur le GNSS de base et la RNP ont t ajouts en 2001 (Amendement no 11) et sur le SBAS et le GBAS en 2004 (Amendement no 12). 2.2.3 Section 3 Procdures darrive et dapproche classique
Des textes sur les approches en navigation de surface (RNAV) concernant VOR/DME et DME ont t inclus en 1993 (Amendement no 7). Des textes sur le GNSS de base et la RNP ont t ajouts en 2001 (Amendement no 11) et sur le GBAS en 2004 (Amendement no 13). 2.2.4 Section 4 Procdures dapproche avec guidage vertical
Des textes sur la navigation verticale baromtrique (baro-VNAV) ont t ajouts en 2001 (Amendement no 11). 2.2.5 Section 5 Procdures dapproche de prcision
Des textes sur le GBAS catgorie I ont t ajouts en 2004 (Amendement no 13). 23/11/06
XVI 2.2.6 Section 6 Attente en RNAV
Des procdures dattente en navigation de surface (RNAV), bases sur VOR/DME, ont t incluses comme suite la neuvime runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles, pour tre applicables en 1993 (Amendement no 7). 2.2.7 Section 7 En route
Des textes sur les routes RNAV et RNP ont t ajouts en 1998 (Amendement no 11).
2.3 2.3.1
Partie III Procdures dexploitation technique des aronefs
Section 1 Procdures de calage altimtrique
Les procdures de calage altimtrique qui ont t labores partir des principes fondamentaux tablis en 1949 par la Division de lexploitation, troisime session, sont laboutissement dune volution rsultant des recommandations formules par un certain nombre de runions rgionales de navigation arienne. Ces procdures, qui figuraient auparavant dans la 1re Partie du Doc 7030 Procdures complmentaires rgionales, avaient t approuves antrieurement par le Conseil pour tre appliques dans la majorit des rgions OACI titre de procdures complmentaires. La 1re Partie du Doc 7030 ne comprend plus dsormais que des procdures rgionales qui compltent les procdures figurant dans le prsent document. Le Conseil a approuv en 1961 que ces procdures soient incorpores aux PANS-OPS, tant entendu que cette mesure ne devrait pas tre interprte comme une dcision de principe sur la question des niveaux de vol, ou des mrites relatifs de lemploi du mtre ou du pied comme unit de mesure pour le calage des altimtres. Par la suite, le Conseil a approuv les dfinitions des niveaux de vol et de laltitude de transition. Afin de se conformer aux dispositions de lAmendement no 13 lAnnexe 5, lhectopascal (hPa) est devenu en 1979 lunit principale de pression atmosphrique. 2.3.2 Section 2 Utilisation simultane de pistes aux instruments parallles ou quasi parallles
En 1990, la suite des travaux effectus par un groupe dtude de la navigation arienne, de nouveaux lments ont t insrs concernant des spcifications, procdures et lments indicatifs relatifs lutilisation simultane de pistes aux instruments parallles ou quasi parallles, notamment aux distances minimales entre pistes. 2.3.3 Section 3 Procdures dutilisation des transpondeurs de radar secondaire de surveillance (SSR)
Ces procdures ont t lorigine labores la sixime Confrence de navigation arienne, en 1969. Les procdures dutilisation sont destines assurer une normalisation internationale en vue de lutilisation sre et efficace des radars secondaires de surveillance et rduire le plus possible le volume de travail et les procdures de communications verbales pour les pilotes et les contrleurs. 2.3.4 Section 4 Informations de vol pour lexploitation
Des textes relatifs aux informations de vol pour lexploitation ont t ajouts dans les PANS-OPS comme suite la conclusion 9/30 du Groupe rgional ASIE/PAC de planification et de mise en uvre de la navigation arienne. 2.3.5 Section 5 Procdures dutilisation normalises (SOP) et listes de vrifications
Des textes relatifs aux procdures dutilisation normalises ont t ajouts dans les PANS-OPS comme suite la conclusion 9/30 du Groupe rgional ASIE/PAC de planification et de mise en uvre de la navigation arienne. 23/11/06
Avant-propos 2.3.6 2.3.6 Section 6 Procdures de communications vocales et procdures de communications contrleur-pilote par liaison de donnes
XVII
Note. Ces textes sont en cours dlaboration et, bien quil ny ait pas de texte actuellement disponible dans le prsent document, les dispositions et procdures concernant lexploitation technique ont t combines avec celles qui concernent la mise en uvre de services de la circulation arienne dans lAnnexe 10, Volume II, et dans les Procdures pour les services de navigation arienne Gestion du trafic arien (PANS-ATM) (Doc 4444).
3.
CARACTRE DES PROCDURES
Les Procdures pour les services de navigation arienne (PANS) nont pas le mme caractre que les normes et pratiques recommandes. Alors que celles-ci sont adoptes par le Conseil, en vertu des dispositions de larticle 37 de la Convention, et sont assujetties aux dispositions de larticle 90 de cette mme Convention, les PANS sont approuves par le Conseil et leur application sur le plan mondial est recommande aux tats contractants.
4.
MISE EN APPLICATION
La responsabilit de la mise en application des procdures incombe aux tats contractants ; ces procdures ne sont appliques effectivement en exploitation quaprs leur mise en vigueur par les tats et dans la mesure o elles ont t mises en vigueur. Cependant, en vue de faciliter leur mise en application par les tats, les procdures ont t rdiges de manire permettre leur utilisation directe par le personnel dexploitation. Si lapplication uniforme des procdures fondamentales figurant dans le prsent document est minemment souhaitable, une certaine latitude est accorde pour llaboration des procdures dtailles qui peuvent tre ncessaires afin de rpondre aux conditions locales.
5.
NOTIFICATION DES DIFFRENCES
5.1 Les PANS nont pas le mme caractre dobligation que les normes adoptes par le Conseil titre dAnnexes la Convention et elles ne figurent donc pas parmi les dispositions pour lesquelles larticle 38 de la Convention prescrit la notification obligatoire des diffrences en cas de non-application. 5.2 Nanmoins, lattention des tats est appele sur les dispositions de lAnnexe 15 relatives la diffusion, par lintermdiaire de leurs publications dinformation aronautique, des diffrences entre leurs procdures et les procdures correspondantes de lOACI.
6.
PUBLICATION DE RENSEIGNEMENTS
La cration, le retrait ou la modification dinstallations, services et procdures touchant lexploitation arienne et mis en uvre conformment aux procdures spcifies dans le prsent document devraient tre notifis et prendre effet conformment aux dispositions de lAnnexe 15.
7.
UNITS DE MESURE
Les units de mesure sont donnes conformment aux dispositions de la quatrime dition de lAnnexe 5. Dans les cas o lutilisation dune unit non SI de remplacement est autorise, cette unit est prcise entre parenthses immdiatement aprs lunit principale SI. Dans tous les cas, la valeur de lunit non SI est considre comme quivalente en 23/11/06
XVIII
pratique de lunit principale SI dans le contexte o elle sapplique. Sauf indication contraire, les tolrances admissibles (prcision) sont indiques par le nombre de chiffres significatifs ; cet gard, dans le prsent document, tous les zros figurant soit droite, soit gauche de la virgule, sont des chiffres significatifs.
Tableau A. Amendements des PANS-OPS

Dates : Approbation Application 26 juin 1961 1er octobre 1961 27 juin 1962 1er juillet 1962
Amendement (1re dition) 1
Origine Dcision du Conseil Dcision interne de lOACI pour faire disparatre des incohrences Runion AIS/MAP lchelon Division (1959) Deuxime runion du Groupe dexperts sur les procdures dattente (1964) Runion de mtorologie et dexploitation lchelon Division (1964) Quatrime Confrence de navigation arienne (1965) et Amendement no 8 lAnnexe 2 Cinquime Confrence de navigation arienne (1967), premire runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (1968) et Commission de navigation arienne Sixime Confrence de navigation arienne (1969) Deuxime runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (1970) Troisime runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (1971)
Objet Regroupement des procdures oprationnelles utilises antrieurement dans un seul et unique document. Rectification de la dfinition de lexpression approche finale et des dispositions relatives aux procdures dapproche intermdiaire et dapproche finale. Altitudes minimales de secteur.
14 dcembre 1962 1er novembre 1963 5 avril 1965 5 mai 1966
Mise jour des procdures dattente.
Addition de renseignements mtorologiques pour lexploitation arienne. Procdures ILS de catgorie I ; procdures dapproche radar ; introduction de procdures ILS de catgorie II ; procdures de calage altimtrique. Procdures de calage altimtrique QNH pour le dcollage et latterrissage ; nouveaux lments indicatifs relatifs aux procdures dapproche aux instruments utiliser dans le cas daides radio non alignes sur laxe de piste ; modifications de forme.
7 juin 1965 (lments indicatifs) 12 dcembre 1966 24 aot 1967
5 (2e dition)
23 janvier 1969 18 septembre 1969
Procdures dexploitation pour lutilisation des transpondeurs de radar secondaire de surveillance (SSR). Nouveaux diagrammes de profils ; modifications de forme.
15 mai 1970 4 fvrier 1971 19 mars 1971 6 janvier 1972
Modifications de forme relatives aux procdures spciales, aux aires et aux marges de franchissement dobstacles ; aides de prcision ; ILS dont le radiophare dalignement de descente ne fonctionne pas.
15 novembre 1972 16 aot 1973
23/11/06
Avant-propos
Dates : Approbation Application
XIX
Amendement 10
Origine Dcision du Conseil en application des Rsolutions A17-10 et A18-10 de lAssemble tude de la Commission de navigation arienne Neuvime Confrence de navigation arienne (1976) Sixime runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (1978) Sixime runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (1978) Septime runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (1981) Septime runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (1981), et troisime et quatrime runions du Groupe dexperts sur lexploitation (1980 et 1981) Septime runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (1981) Conseil et Commission de navigation arienne Huitime runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (1984) Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles, troisime et quatrime runions du Groupe HELIOPS, Conseil et Commission de navigation arienne
Objet Mthodes suivre en cas dintervention illicite.
7 dcembre 1973 23 mai 1974
11 12
Mthode suivre en cas dintervention illicite. Dfinitions des expressions niveau de vol et altitude de transition ; utilisation des transpondeurs en exploitation ; lments indicatifs sur lchange au sol de renseignements mtorologiques dexploitation. Rvision complte des lments relatifs la construction des procdures et aux critres de franchissement dobstacles pour les procdures dapproche aux instruments ; premire tape de la refonte des lments des PANS-OPS en deux volumes. Deuxime et dernire tape de la refonte des lments des PANS-OPS en deux volumes.
12 dcembre 1973 12 aot 1976 9 dcembre 1977 10 aot 1978
13 (Volume II, 1re dition) 14 (Volume I, 1re dition) 1 (Volume I, 2e dition) 2
29 juin 1979 25 novembre 1982
17 mars 1980 25 novembre 1982
Modifications corrlatives la IIIe Partie rsultant de lAmendement no 1 du Volume II des PANS-OPS ; alignement de la prsentation des units sur la quatrime dition de lAnnexe 5. Modification des critres dattente, notamment introduction de critres dattente VOR/DME ; introduction dune nouvelle Ve Partie relative aux procdures dexploitation moindre bruit ; introduction dune nouvelle Xe Partie relative aux procdures lusage exclusif des hlicoptres.
8 fvrier 1982 25 novembre 1982
Introduction de procdures de dpart ; amendements de forme.
25 novembre 1983 22 novembre 1984
4 5 (Volume I, 3e dition) 6
Procdures dutilisation des transpondeurs de radar secondaire de surveillance (SSR). Suppression, dans le segment dapproche interrompue, du point de virage dfini par une distance (minutage) ; modification concernant la zone derreur dindication TO/FROM du VOR ; nouvelles vitesses dattente ; modifications rdactionnelles. Introduction de la nouvelle VIIe Partie Utilisation simultane de pistes aux instruments parallles ou quasi parallles ; introduction, dans la Xe Partie (renumrote XIe Partie), de dispositions nouvelles ou rvises concernant les procdures rserves exclusivement aux hlicoptres et les procdures communes pour les hlicoptres et les avions ; amendements rdactionnels.
14 mars 1986 20 novembre 1986 7 mai 1986 20 novembre 1986
23/11/06
XX

Dates : Approbation Application 3 mars 1993 11 novembre 1993
Amendement 7 (Volume I, 4e dition)
Origine Neuvime runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (1990), cinquime runion du Groupe dexperts sur lexploitation (1989), quatrime runion du Groupe dexperts sur lamlioration du radar secondaire de surveillance et les systmes anticollision (1989), et Amendement no 69 de lAnnexe 10
Objet Amendement des dfinitions daltitude/hauteur de dcision (DA/H), daltitude/hauteur minimale de descente (MDA/H), daltitude/ hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H) et daltitude minimale de secteur et ajout des dfinitions de navigation de surface (RNAV), de point de cheminement et de systme anticollision embarqu (ACAS) ; amendement de la IIe Partie concernant les procdures de dpart et ayant pour effet dinclure les aires secondaires, de prciser lapplication des critres de pente, dinclure le concept dobstacles rapprochs et de supprimer le segment dacclration ; amendement de la IIIe Partie, Chapitre 4, visant inclure des critres sur les manuvres vue avec trajectoire prescrite ; introduction, dans la IIIe Partie, dun Chapitre 5 relatif aux procdures dapproche pour la navigation de surface (RNAV) fondes sur le VOR/DME ; suppression du Supplment A la IIIe Partie ; introduction, dans la IVe Partie, Chapitre 1er, des procdures dattente pour la navigation de surface (RNAV) fondes sur le VOR/DME ; amendement de la IVe Partie, Chapitre 1er, relatif aux procdures dentre VOR/DME ; amendement de la Ve Partie, Chapitre 1er, relatif aux procdures dexploitation moindre bruit ; introduction, dans la VIIIe Partie, dun Chapitre 3 relatif lutilisation de lquipement ACAS ; amendement des tolrances pour les repres DME compte tenu des caractristiques de prcision actuelles du DME/N. Utilisation simultane de pistes aux instruments parallles ou quasi parallles
8 9
Commission de navigation arienne Dixime runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (1994) ; quatrime et cinquime runions du Groupe dexperts sur lamlioration du radar secondaire de surveillance et les systmes anticollision (1989 et 1993, respectivement)
Introduction de nouvelles dfinitions et abrviations (Ire Partie, 4 mars 1996 Chapitre 1er ; modification des dispositions relatives aux 7 novembre 1996 procdures de dpart (IIe Partie, Chapitre 2) ; rvision des renseignements publis concernant les procdures de dpart (IIe Partie, Chapitre 4) ; inclusion dun nouveau chapitre, sur les procdures de dpart en navigation de surface (RNAV) bases sur le VOR/DME (IIe Partie, nouveau Chapitre 5) ; inclusion dun nouveau chapitre, sur lutilisation dquipement FMS/ RNAV pour suivre les procdures conventionnelles de dpart (IIe Partie, nouveau Chapitre 6) ; modification de dispositions actuelles et introduction de nouvelles dispositions sur les critres darrive et les procdures dinversion (IIIe Partie, Chapitre 3) ; modification des procdures dapproche en navigation de surface (RNAV) bases sur le VOR/DME (IIIe Partie, Chapitre 5) ; inclusion dun nouveau chapitre, sur lutilisation dquipement FMS/RNAV pour suivre les procdures conventionnelles dapproche classique (IIIe Partie, nouveau Chapitre 6) ; modification des procdures dattente (IVe Partie) ; modifications visant prendre en compte les moyens techniques disponibles dans le domaine des transpondeurs de radar secondaire de surveillance ainsi que lemploi de transpondeurs mode S en plus de transpondeurs modes A/C, et introduction de procdures suivre en cas de panne du transpondeur dans un espace arien o un transpondeur en tat de fonctionnement est obligatoire (VIIIe Partie, Chapitre 1er) ; introduction de nouvelles dispositions relatives lutilisation de lquipement ACAS (VIIIe Partie, Chapitre 3) ; introduction dune nouvelle partie, sur les critres de franchissement dobstacles en route (nouvelle XIIe Partie).
23/11/06
Avant-propos
XXI
Amendement 10
Origine Onzime runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles ; Amendement no 51 de lAnnexe 4 ; Amendement no 38 de lAnnexe 11
Objet Ire Partie : introduction de nouvelles dfinitions et modification de dfinitions existantes ; IIe Partie, Chapitre 2 : modification des dparts avec virage ; IIIe Partie, Chapitre 1er : modification des facteurs qui influent sur les minimums oprationnels ; IIIe Partie, Chapitre 2 : modification des pentes dapproche finale et de descente ; IIIe Partie, Chapitre 3 : introduction de nouveaux lments relatifs aux approches angle dalignement de descente lev ; IIIe Partie, Chapitre 5 : modification des procdures dapproche en navigation de surface (RNAV) bases sur le VOR/DME ; IIIe Partie, Chapitre 7 : nouveau chapitre sur les procdures dapproche en navigation de surface (RNAV) bases sur les rcepteurs GNSS de base ; IIIe Partie, Chapitre 8 : nouveau chapitre sur les procdures dapproche en navigation de surface (RNAV) bases sur le DME/DME ; IVe Partie, Chapitre 1er : mise jour des procdures dattente RNAV ; XIIe Partie, Chapitre 1er : introduction dlments relatifs aux routes RNAV/RNP ; amendements rdactionnels. Avant-propos : modification notifiant les spcifications et procdures oprationnelles relatives aux applications de liaison de donnes des services de la circulation arienne (ATS) (XIVe Partie) ; Ire Partie : introduction de nouvelles dfinitions ; IIe et IIIe Parties : introduction de procdures de dpart, darrive et dapproche bases sur la qualit de navigation requise (RNP), notamment de critres pour les virages rayon fix, et de procdures de dpart et darrive sur GNSS de base ; IIIe Partie : introduction dune spcification relative la vitesse maximale de descente pour le segment dapproche finale des procdures dapproche classique (NPA), de critres de navigation verticale baromtrique (baro-VNAV) et du concept de codes parcours-extrmit pour bases de donnes RNAV ; IIIe Partie : modification concernant les procdures dapproche sur GNSS de base et les procdures DME/DME pour tenir compte du mode dgrad ; VIe Partie, Chapitre 3 : nouveau chapitre sur les corrections altimtriques ; IXe Partie : suppression dlments concernant lchange au sol de renseignements mtorologiques dexploitation (OPMET) ; IXe et XIIIe Parties : addition de dispositions relatives aux facteurs humains ; incorporation de critres relatifs aux hlicoptres dans tout le document ; introduction de nouvelles procdures dattnuation du bruit. VIIIe Partie, Chapitre 3 : amlioration de la clart du texte des dispositions et renforcement des dispositions visant prvenir lexcution de manuvres en sens contraire du sens indiqu par les avis de rsolution ; introduction dun Supplment A la VIIIe Partie Lignes directrices relatives la formation des pilotes sur lACAS II.
1er mai 1998 5 novembre 1998
11
Onzime runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (OCP) ; douzime runion du Groupe OCP ; cinquime runion du Groupe dexperts de la surveillance dpendante automatique (ADSP) ; Conclusion 9/30 du Groupe rgional Asie/Pacifique de planification et de mise en uvre de la navigation arienne (APANPIRG) ; tudes de la Commission de navigation arienne ; cinquime runion du Comit de la protection de lenvironnement en aviation (CAEP)
29 juin 2001 1er novembre 2001
12
tude de la Commission de navigation arienne sur lutilisation du systme anticollision embarqu (ACAS) ; examen des lignes directrices sur la formation des pilotes lutilisation de lACAS II effectu par le Groupe dexperts des systmes de surveillance et de rsolution de conflit (SCRSP)
30 juin 2003 27 novembre 2003
23/11/06
XXII

Dates : Approbation Application 27 avril 2004 25 novembre 2004
Amendement 13
Origine Treizime runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (2003)
Objet Avant-propos addition dun paragraphe pour bien indiquer que les PANS-OPS sappliquent des conditions normales ; Ire Partie introduction de nouvelles dfinitions et abrviations ; IIe Partie amendement des procdures de dpart GNSS fondes sur la RNAV pour tenir compte des systmes RNAV multicapteurs ; introduction de spcifications sur la reprsentation de laltitude ; procdures de dpart SBAS et GBAS ; IIIe Partie amendement de la base de classification des aronefs ; introduction de procdures vers un point dans lespace pour hlicoptres ; introduction du concept daltitude de procdure pour prvenir les CFIT ; introduction de spcifications sur la reprsentation de laltitude ; amendement des procdures dapproche RNAV GNSS pour tenir compte des systmes RNAV multicapteurs ; amendement des dimensions normalises des aronefs pour la dtermination de la DA/H ; introduction de procdures pour les systmes SBAS et GBAS ; introduction du concept de TAA ; XIe Partie amendement des procdures lusage des hlicoptres ; XIIe Partie amendement des critres pour la phase en route afin dintroduire une mthode simplifie ; XIIIe Partie amendement des paramtres de lapproche stabilise pour ajouter la correction pour temprature froide. Modification de forme pour structurer le document de faon plus logique et en amliorer la cohrence et la clart afin : a) de faciliter lapplication correcte des dispositions ; b) doffrir un meilleur cadre pour le dveloppement futur.
14 (Volume I, 5e dition)
Onzime runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (OCP/11)
2 octobre 2006 23 novembre 2006
Quatorzime runion du Groupe dexperts sur le franchissement des obstacles (OCP/14) ; sixime runion du Groupe dexperts de lexploitation technique (OPSP/6) ; premire runion du Groupe dexperts des systmes de surveillance et de rsolution de conflit (SCRSP/1)
a) nouvelles dispositions relatives aux units de mesure ; b) altitudes minimales de zone ; c) nouvelles dispositions relatives aux procdures dapproche avec guidage vertical (APV) pour le systme de renforcement satellitaire (SBAS) ; d) vols avec navigation verticale (VNAV) ; e) dispositions relatives au systme mondial de navigation par satellite (GNSS) de base ; f) modifications apportes aux dispositions relatives aux procdures de dpart moindre bruit ;
30 novembre 2006 15 mars 2007
g) modifications apportes aux dispositions sur lACAS II. 2 Examen par la Commission de navigation arienne des dispositions relatives aux services de la circulation arienne ; premire runion du Groupe dexperts des systmes de surveillance et de rsolution de conflit (SCRSP/1) a) introduction dune dfinition et de dispositions relatives aux points chauds ; b) procdures relatives lACAS. 6 juin 2007 22 novembre 2007
20/11/08 23/11/06 o N 3
Avant-propos
XXIII
Amendement 3
Origine Premire runion du Groupe de travail plnier du Groupe dexperts des procdures de vol aux instruments (IFPP/WG/WHL/1) ; septime runion du Groupe dexperts de lexploitation (OPSP/7)
Objet
8 octobre 2008 a) modification pour rendre compte de lusage diffrent de la baro-VNAV dans le but de mettre fin un risque de confusion 20 novembre 2008 parmi les pilotes ; b) inclusion de critres pour aider la prvention des impacts sans perte de contrle (CFIT) dans le cadre de lexploitation dhlicoptres dans des conditions VFR (rgles de vol vue), critres qui comprennent une protection du segment vue situ entre le point dapproche interrompue (MAPt) et lemplacement datterrissage prvu. Ajout, lintention des pilotes et des concepteurs de procdures, dorientations et de critres pour llaboration dun segment vue (VS) direct ; c) modification des critres relatifs lattente manuelle en RNAV ; d) ajout dune dfinition du terme approche finale en descente continue (CDFA) et dune description de mthodes de contrle de la trajectoire verticale dans le cadre de procdures dapproche classique tenant compte de la CDFA.
20/11/08 23/11/06 o N 3
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Procdures pour les services de navigation arienne EXPLOITATION TECHNIQUE DES ARONEFS
Partie I PROCDURES DE VOL GNRALITS
I-I
23/11/06
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Section 1 DFINITIONS, ABRVIATIONS ET SIGLES, ET UNITS DE MESURE
I-1-I
15/3/07 No 1
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Chapitre 1 DFINITIONS
Dans le prsent document, les termes suivants ont la signification indique ci-aprs : Aire dapproche finale et de dcollage (FATO). Aire dfinie au-dessus de laquelle se droule la phase finale de la manuvre dapproche jusquau vol stationnaire ou jusqu latterrissage et partir de laquelle commence la manuvre de dcollage. Lorsque la FATO est destine aux hlicoptres de classe de performances 1, laire dfinie comprend laire de dcollage interrompu utilisable. Aire de manuvre vue (approche indirecte). Aire dans laquelle une marge de franchissement dobstacles devrait tre prise en considration pour les aronefs qui excutent une approche indirecte. Aire primaire. Aire dfinie situe symtriquement de part et dautre de la trajectoire de vol nominale, lintrieur de laquelle une marge constante de franchissement dobstacles est assure. Aire secondaire. Aire dfinie situe de part et dautre de laire primaire, le long de la trajectoire de vol nominale, lintrieur de laquelle une marge dcroissante de franchissement dobstacles est assure. Altitude. Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimil un point, et le niveau moyen de la mer (MSL). Altitude darrive en rgion terminale (TAA). Altitude la plus basse qui assurera une marge minimale de franchissement de 300 m (1 000 ft) au-dessus de tous les objets situs lintrieur dun arc de cercle dfini par un rayon de 46 km (25 NM) centr sur le repre dapproche initiale (IAF) ou, dfaut dIAF, sur le repre intermdiaire (IF), et dlimit par des lignes droites joignant les extrmits de larc lIF. Combines, les TAA associes une procdure dapproche forment un cercle autour de lIF. Altitude de dcision (DA) ou hauteur de dcision (DH). Altitude ou hauteur spcifie laquelle, au cours de lapproche de prcision ou dune approche avec guidage vertical, une approche interrompue doit tre amorce si la rfrence visuelle ncessaire la poursuite de lapproche na pas t tablie. Note 1. Laltitude de dcision (DA) est rapporte au niveau moyen de la mer et la hauteur de dcision (DH) est rapporte laltitude du seuil. Note 2. On entend par rfrence visuelle ncessaire la section de la configuration daide visuelle ou de laire dapproche qui devrait demeurer en vue suffisamment longtemps pour permettre au pilote dvaluer la position de laronef et la vitesse de variation de cette position par rapport la trajectoire suivre. Dans les oprations de catgorie III avec une hauteur de dcision, la rfrence visuelle ncessaire est celle qui est spcifie pour la procdure et lopration particulires. Note 3. Pour la facilit, lorsque les deux expressions sont utilises, elles peuvent tre crites sous la forme altitude/hauteur de dcision et abrges DA/H . Altitude de franchissement dobstacles (OCA) ou hauteur de franchissement dobstacles (OCH). Altitude la plus basse ou hauteur la plus basse au-dessus de laltitude du seuil de piste en cause ou au-dessus de laltitude de larodrome, selon le cas, utilise pour respecter les critres appropris de franchissement dobstacles. I-1-1-1 23/11/06
I-1-1-2
Note 1. Laltitude de franchissement dobstacles est rapporte au niveau moyen de la mer et la hauteur de franchissement dobstacles est rapporte laltitude du seuil ou, dans le cas dapproches classiques, laltitude de larodrome ou laltitude du seuil si celle-ci est infrieure de plus de 2 m (7 ft) laltitude de larodrome. Une hauteur de franchissement dobstacles pour une approche indirecte est rapporte laltitude de larodrome. Note 2. Pour la facilit, lorsque les deux expressions sont utilises, elles peuvent tre crites sous la forme altitude/ hauteur de franchissement dobstacles et abrges OCA/H . Note 3. Pour des applications particulires de cette dfinition, voir Section 4, Chapitre 1, 1.5. Note 4. Voir dans les PANS-OPS, Volume II, Partie IV, Chapitre 1, les procdures dapproche vers un point dans lespace (PinS) en navigation de surface (RNAV) pour les hlicoptres utilisant des rcepteurs GNSS de base. Altitude de transition. Altitude laquelle ou au-dessous de laquelle la position verticale dun aronef est donne par son altitude. Altitude dun arodrome. Altitude du point le plus lev de laire datterrissage. Altitude/hauteur de procdure. Altitude/hauteur spcifie pour lexploitation, gale ou suprieure laltitude/hauteur de scurit minimale du segment, et tablie pour permettre une descente stabilise selon une pente/un angle de descente prescrit sur le segment dapproche intermdiaire/finale. Altitude minimale de croisire (MEA). Altitude dun segment en route qui permet une rception suffisante des installations de navigation appropries et des communications ATS, qui est compatible avec la structure de lespace arien et qui assure la marge de franchissement dobstacles ncessaire. Altitude minimale de descente (MDA) ou hauteur minimale de descente (MDH). Altitude ou hauteur spcifie, dans une approche classique ou indirecte, au-dessous de laquelle une descente ne doit pas tre excute sans la rfrence visuelle ncessaire. Note 1. Laltitude minimale de descente (MDA) est rapporte au niveau moyen de la mer et la hauteur minimale de descente (MDH) est rapporte laltitude de larodrome ou laltitude du seuil si celle-ci est infrieure de plus de 2 m (7 ft) laltitude de larodrome. Une hauteur minimale de descente pour lapproche indirecte est rapporte laltitude de larodrome. Note 2. On entend par rfrence visuelle ncessaire la section de la configuration daide visuelle ou de laire dapproche qui devrait demeurer en vue suffisamment longtemps pour permettre au pilote dvaluer la position de laronef et la vitesse de variation de cette position par rapport la trajectoire suivre. Dans le cas dune approche indirecte, la rfrence visuelle ncessaire est lenvironnement de la piste. Note 3. Pour la facilit, lorsque les deux expressions sont utilises, elles peuvent tre crites sous la forme altitude/hauteur minimale de descente et abrges MDA/H . Altitude minimale de franchissement dobstacles (MOCA). Altitude minimale dun segment de vol dfini, qui assure la marge de franchissement dobstacles ncessaire. Altitude minimale de secteur (MSA). Altitude la plus basse qui puisse tre utilise et qui assurera une marge minimale de franchissement de 300 m (1 000 ft) au-dessus de tous les objets situs dans un secteur circulaire de 46 km (25 NM) de rayon centr sur une aide de radionavigation. Altitude minimale de zone (AMA). Altitude minimale utiliser dans des conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC), qui assure une marge minimale de franchissement dobstacles lintrieur dune zone spcifie normalement dfinie par des parallles et des mridiens.
15/3/07 No 1
Partie I Section 1, Chapitre 1
I-1-1-3
Altitude topographique. Distance verticale entre un point ou un niveau, situ la surface de la terre ou rattach celle-ci, et le niveau moyen de la mer. Angle de descente du segment vue (VSDA). Angle entre la MDA/H au MAPt/DP et la hauteur de franchissement de lhlistation. Angle de trajectoire verticale (VPA). Angle de la descente en approche finale publie dans les procdures baro-VNAV. Approche finale en descente continue (CDFA). Technique compatible avec les procdures dapproche stabilise, selon laquelle le segment dapproche finale dune procdure dapproche classique aux instruments est excut en descente continue, sans mise en palier, depuis une altitude/hauteur gale ou suprieure laltitude/hauteur du repre dapproche finale jusqu un point situ environ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste datterrissage ou du point o devrait dbuter la manuvre darrondi pour le type daronef considr. Approche indirecte. Prolongement dune procdure dapproche aux instruments, qui prvoit des manuvres vue autour de larodrome avant latterrissage. Approches parallles indpendantes. Approches simultanes en direction de pistes aux instruments parallles ou quasi parallles, sans minimum rglementaire de sparation radar entre les aronefs se trouvant la verticale des prolongements des axes de pistes adjacentes. Approches parallles interdpendantes. Approches simultanes en direction de pistes aux instruments parallles ou quasi parallles, avec minimum rglementaire de sparation radar entre les aronefs se trouvant la verticale des prolongements des axes de pistes adjacentes. Approche vers un point dans lespace (PinS). Lapproche vers un point dans lespace est fonde sur la procdure dapproche classique avec GNSS de base conue pour les hlicoptres seulement. Elle est aligne avec un point de rfrence dont lemplacement permet la manuvre de vol suivante ou lapproche et latterrissage par une manuvre vue dans des conditions visuelles satisfaisantes permettant de voir et dviter les obstacles. Arrive normalise aux instruments (STAR). Route dsigne darrive suivie conformment aux rgles de vol aux instruments (IFR), reliant un point significatif, normalement situ sur une route ATS, un point o peut commencer une procdure dapproche aux instruments. Atterrissage interrompu. Manuvre datterrissage abandonne de manire inattendue un point quelconque au-dessous de lOCA/H. Cap. Orientation de laxe longitudinal dun aronef, gnralement exprime en degrs par rapport au nord (vrai, magntique, compas ou grille). Couche de transition. Espace arien compris entre laltitude de transition et le niveau de transition. Dpart normalis aux instruments (SID). Route dsigne de dpart suivie conformment aux rgles de vol aux instruments (IFR) reliant larodrome ou une piste spcifie de larodrome un point significatif spcifi, normalement situ sur une route ATS dsigne, auquel commence la phase en route dun vol. Dparts parallles indpendants. Dparts simultans sur pistes aux instruments parallles ou quasi parallles. Distance DME. Distance optique (distance oblique) entre la source dun signal DME et lantenne de rception. Distance du point de cheminement (WD). Distance, sur lellipsode WGS, entre un point de cheminement dfini et le rcepteur RNAV dun aronef.
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I-1-1-4
Distance minimale de stabilisation (MSD). Distance minimale lintrieur de laquelle une manuvre doit tre acheve et aprs laquelle une nouvelle manuvre peut tre amorce. La distance minimale de stabilisation est utilise pour calculer la distance minimale entre points de cheminement. Emplacement datterrissage. Aire datterrissage qui prsente les mmes caractristiques physiques quune hlistation vue conforme lAnnexe 14, Volume II (par exemple, lemplacement datterrissage peut tre une hlistation vue ou un endroit situ sur une piste vue). Espace arien contrl. Espace arien de dimensions dfinies lintrieur duquel le service du contrle de la circulation arienne est assur selon la classification des espaces ariens. Note. Le terme espace arien contrl est un terme gnrique dsignant les espaces ariens ATS des classes A, B, C, D et E qui sont dcrits en 2.6 de lAnnexe 11. Hauteur. Distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimil un point, et un niveau de rfrence spcifi. Hauteur de dcision. Voir Altitude de dcision. Hauteur du point de repre (RDH). Hauteur de lalignement de descente prolong ou dune trajectoire verticale nominale au seuil de la piste. Hauteur minimale de descente. Voir Altitude minimale de descente. Mouvements parallles sur pistes spcialises. Mouvements simultans sur pistes aux instruments parallles ou quasi parallles, au cours desquels une piste sert exclusivement aux approches et lautre piste exclusivement aux dparts. Navigation lestime (DR). Estimation ou dtermination de la position en dplaant une position connue antrieurement par lapplication cette dernire de donnes de direction, de temps et de vitesse. Navigation de surface (RNAV). Mthode de navigation permettant le vol sur nimporte quelle trajectoire voulue dans les limites de la couverture des aides de navigation rfrence sur station, ou dans les limites des possibilits dune aide autonome, ou grce une combinaison de ces deux moyens. Niveau. Terme gnrique employ pour indiquer la position verticale dun aronef en vol et dsignant, selon le cas, une hauteur, une altitude ou un niveau de vol. Niveau de transition. Niveau de vol le plus bas quon puisse utiliser au-dessus de laltitude de transition. Niveau de vol. Surface isobare lie une pression de rfrence spcifie, soit 1 013,2 hectopascals (hPa), et spare des autres surfaces analogues par des intervalles de pression spcifis. Note 1. Un altimtre baromtrique talonn daprs latmosphre type : a) cal sur le QNH, indique laltitude ; b) cal sur le QFE, indique la hauteur par rapport au niveau de rfrence QFE ; c) cal sur une pression de 1 013,2 hPa, peut tre utilis pour indiquer des niveaux de vol. Note 2. Les termes hauteur et altitude , utiliss dans la Note 1 ci-dessus, dsignent des hauteurs et des altitudes altimtriques et non gomtriques.
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I-1-1-5
Performance dalignement de piste avec guidage vertical (LPV). tiquette dsignant des lignes de minimums correspondant des performances APV-I ou APV-II sur les cartes dapproche. Pistes quasi parallles. Pistes sans intersection dont les prolongements daxe prsentent un angle de convergence ou de divergence infrieur ou gal 15. Point chaud. Endroit sur laire de mouvement dun arodrome o il y a dj eu des collisions ou des incursions sur piste, ou qui prsente un risque ce sujet, et o les pilotes et les conducteurs doivent exercer une plus grande vigilance. Point dapproche interrompue (MAPt). Point dune procdure dapproche aux instruments auquel ou avant lequel la procdure prescrite dapproche interrompue doit tre amorce afin de garantir que la marge minimale de franchissement dobstacles est respecte. Point de cheminement. Emplacement gographique spcifi utilis pour dfinir une route navigation de surface ou la trajectoire dun aronef utilisant la navigation de surface. Les points de cheminement sont dsigns comme suit : Point de cheminement par le travers. Point de cheminement qui ncessite une anticipation du virage de manire intercepter le segment suivant dune route ou dune procdure ; ou Point de cheminement survoler. Point de cheminement auquel on amorce un virage pour rejoindre le segment suivant dune route ou dune procdure. Point de rfrence du point dans lespace (PRP). Point de rfrence pour lapproche vers un point dans lespace dfini par la latitude et la longitude du MAPt. Procdure dapproche aux instruments (IAP). Srie de manuvres prdtermines effectues en utilisant uniquement les instruments de vol, avec une marge de protection spcifie au-dessus des obstacles, depuis le repre dapproche initiale ou, sil y a lieu, depuis le dbut dune route darrive dfinie, jusquen un point partir duquel latterrissage pourra tre effectu, puis, si latterrissage nest pas effectu, jusquen un point o les critres de franchissement dobstacles en attente ou en route deviennent applicables. Les procdures dapproche aux instruments sont classes comme suit : Procdure dapproche classique (NPA). Procdure dapproche aux instruments qui utilise le guidage latral mais pas le guidage vertical. Procdure dapproche avec guidage vertical (APV). Procdure dapproche aux instruments qui utilise les guidages latral et vertical mais ne rpond pas aux spcifications tablies pour les approches et atterrissages de prcision. Procdure dapproche de prcision (PA). Procdure dapproche aux instruments qui utilise les guidages latral et vertical de prcision en respectant les minimums tablis selon la catgorie de vol. Note. Les guidages latral et vertical sont assurs par : a) une aide de navigation au sol ; ou b) une base de donnes de navigation produites par ordinateur. Procdure dapproche interrompue. Procdure suivre lorsquil est impossible de poursuivre lapproche. Procdure dattente. Manuvre prdtermine excute par un aronef pour rester dans un espace arien spcifi en attendant une autorisation.
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I-1-1-6
Procdure dinversion. Procdure conue pour permettre laronef de faire demi-tour sur le segment dapproche initiale dune procdure dapproche aux instruments. Cette suite de manuvres peut comprendre des virages conventionnels ou des virages de base. Procdure en hippodrome. Procdure conue pour permettre laronef de perdre de laltitude sur le segment dapproche initiale et/ou le placer sur le segment en rapprochement lorsquil est trop difficile de lui faire amorcer une procdure dinversion. Qualit de navigation requise (RNP). Expression de la performance de navigation qui est ncessaire pour voluer lintrieur dun espace arien dfini. Note. La performance et les spcifications de navigation sont dfinies en fonction du type et/ou de lapplication de RNP considrs. Repre dapproche initiale (IAF). Repre qui marque le dbut du segment initial et la fin du segment darrive, sil y a lieu. En applications RNAV, ce repre est normalement dfini par un point de cheminement par le travers. Repre dattente. Emplacement gographique qui sert de rfrence dans le cadre dune procdure dattente. Repre dattente en approche interrompue (MAHF). Repre utilis en applications RNAV pour marquer la fin du segment dapproche interrompue et le point dattente pendant lapproche interrompue. Repre de descente. Repre plac au FAP dans une approche de prcision afin de surmonter certains obstacles qui se trouvent avant le FAP, faute de quoi ils devraient tre pris en compte aux fins du franchissement dobstacles. Repre intermdiaire (IF). Repre qui marque la fin dun segment initial et le dbut du segment intermdiaire. En applications RNAV, ce repre est normalement dfini par un point de cheminement par le travers. Route. Projection la surface de la terre de la trajectoire dun aronef, trajectoire dont lorientation, en un point quelconque, est gnralement exprime en degrs par rapport au nord (vrai, magntique ou grille). Segment vue direct (VS direct). Portion du vol qui relie le PinS lemplacement datterrissage ; il peut sagir dun parcours direct jusqu cet emplacement ou dun parcours passant par un point de descente (DP) o un changement de trajectoire limit peut avoir lieu. Segment vue dune approche vers un point dans lespace (PinS). Segment dune procdure dapproche vers un point dans lespace pour hlicoptre qui relie le MAPt lemplacement datterrissage dans une procdure annote Continuer vue . Segment dapproche finale. Partie dune procdure dapproche aux instruments au cours de laquelle sont excuts lalignement et la descente en vue de latterrissage. Segment dapproche initiale. Partie dune procdure dapproche aux instruments situe entre le repre dapproche initiale et le repre intermdiaire, ou, sil y a lieu, le repre ou point dapproche finale. Segment dapproche intermdiaire. Partie dune procdure dapproche aux instruments situe soit entre le repre intermdiaire et le repre ou point dapproche finale, soit entre la fin dune procdure dinversion, dune procdure en hippodrome ou dune procdure de navigation lestime et le repre ou point dapproche finale, selon le cas. Seuil. Dbut de la partie de la piste utilisable pour latterrissage. Surface dvaluation dobstacles (OAS). Surface dfinie en vue de dterminer les obstacles dont il faut tenir compte dans le calcul de laltitude/hauteur de franchissement dobstacles pour une installation ILS donne et une procdure donne.
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I-1-1-7
Systme anticollision embarqu (ACAS). Systme embarqu qui, au moyen des signaux du transpondeur de radar secondaire de surveillance (SSR) et indpendamment des systmes sol, renseigne le pilote sur les aronefs dots dun transpondeur SSR qui risquent dentrer en conflit avec son aronef. Virage conventionnel. Manuvre consistant en un virage effectu partir dune trajectoire dsigne, suivi dun autre virage en sens inverse, de telle sorte que laronef puisse rejoindre la trajectoire dsigne pour la suivre en sens inverse. Note 1. Les virages conventionnels sont dits gauche ou droite , selon la direction du virage initial. Note 2. Les virages conventionnels peuvent tre excuts en vol horizontal ou en descente, selon les conditions dexcution de chaque procdure. Virage de base. Virage excut par un aronef au cours de lapproche initiale, entre lextrmit de la trajectoire dloignement et le dbut de la trajectoire dapproche intermdiaire ou finale. Ces deux trajectoires ne sont pas exactement opposes. Note. Les virages de base peuvent tre excuts en vol horizontal ou en descente, selon les conditions dexcution de chaque procdure. Zone dgage dobstacles (OFZ). Espace arien situ au-dessus de la surface intrieure dapproche, des surfaces intrieures de transition, de la surface datterrissage interrompu et de la partie de la bande de piste limite par ces surfaces, qui nest travers par aucun obstacle fixe, lexception des objets lgers et frangibles qui sont ncessaires pour la navigation arienne. Zone de non-transgression (NTZ). Dans le contexte des approches parallles indpendantes, couloir despace arien de dimensions dfinies dont laxe de symtrie est quidistant des deux prolongements daxes de piste et dont la pntration par un aronef doit obligatoirement susciter lintervention dun contrleur afin de faire manuvrer tout aronef ventuellement menac sur la trajectoire dapproche voisine. Zone dvolution normale (NOZ). Espace arien de dimensions dfinies, stendant de part et dautre du radioalignement de piste ILS et/ou de la trajectoire dapproche finale MLS. Au cours des approches parallles indpendantes, il nest tenu compte que de la moiti intrieure de la zone dvolution normale.
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Chapitre 2 ABRVIATIONS ET SIGLES

(utiliss dans le prsent document)
AAIM AC ACAS AGL AHRS AIP AIRAC AMA APV ATC ATIS ATS ATTCS baro-VNAV CAT CDFA CDI CFIT CPA CRC CRM CRM DA/H DER DME DP DR EFIS ESDU EUROCAE FAA FAF FAO FAP FAS FATO FHP FL FMC FMS
Contrle autonome de lintgrit par laronef Circulaire consultative Systme anticollision embarqu Au-dessus du niveau du sol Systme de rfrence dassiette et de cap Publication dinformation aronautique Rgularisation et contrle de la diffusion des renseignements aronautiques Altitude minimale de zone Procdure dapproche avec guidage vertical Contrle de la circulation arienne Service automatique dinformation de rgion terminale Services de la circulation arienne Systmes automatiques de commande de pousse au dcollage Systme de navigation verticale baromtrique Catgorie Approche finale en descente continue Indicateur de dviation de cap Impact sans perte de contrle Point de rapprochement maximal Contrle de redondance cyclique Gestion des ressources en quipe Modle de risque de collision Altitude/hauteur de dcision Extrmit dpart de la piste Dispositif de mesure de distance Point de descente lestime Systme dinstruments de vol lectroniques Engineering Sciences Data Unit Organisation europenne pour lquipement de laviation civile Federal Aviation Administration Repre dapproche finale Formation assiste par ordinateur Point dapproche finale Segment dapproche finale Aire dapproche finale et de dcollage Hlipoint fictif Niveau de vol Ordinateur de gestion de vol Systme de gestion de vol
9/6/09 Rect.
I-1-2-1
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I-1-2-2 FSD ft FTE FTP FTT GBAS GLS GNSS GP GPIP GPWS HAL HP hPa HPL HRP HSI HVR IAC IAF IAP IF IFR ILS IMC INS IRS ISA JAA kt km LNAV LORAN LPV LTP m MAHF MAPt MDA/H MEA MLS MOC MOCA MOPS MSA MSD MSL NADP NDB NM NOTAM NOZ NPA
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Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Dviation totale Pied Erreur technique de vol Point de seuil fictif Tolrance technique de vol Systme de renforcement au sol Systme datterrissage GBAS Systme mondial de navigation par satellite Alignement de descente Point dinterception de lalignement de descente Dispositif avertisseur de proximit du sol Seuil dalarme horizontal Hlipoint Hectopascal Niveau de protection horizontal Point de rfrence dhlistation Indicateur de situation horizontale Haute vitesse verticale Carte dapproche aux instruments Repre dapproche initiale Procdure dapproche aux instruments Repre intermdiaire Rgles de vol aux instruments Systme datterrissage aux instruments Conditions mtorologiques de vol aux instruments Systme de navigation par inertie Systme de rfrence par inertie Atmosphre type internationale Autorits conjointes de laviation Nud Kilomtre Navigation latrale Systme de navigation arienne grande distance Performance dalignement de piste avec guidage vertical Point de seuil datterrissage Mtre Repre dattente en approche interrompue Point dapproche interrompue Altitude/hauteur minimale de descente Altitude minimale de croisire Systme datterrissage hyperfrquences Marge minimale de franchissement dobstacles Altitude minimale de franchissement dobstacles Normes de performances oprationnelles minimales Altitude minimale de secteur Distance minimale de stabilisation Niveau moyen de la mer Procdure de dcollage moindre bruit Radiophare non directionnel Mille marin Avis aux navigateurs ariens Zone dvolution normale Approche classique
Partie I Section 1, Chapitre 2 NSE NTZ OAS OCA/H OCS OFZ OIS OLS OM PA PAOAS PAPI PAR PDG PinS PRP PVT QFE QNH RA RAIM RDH RNAV RNP RSR RSS RVR RWY SBAS SD SI SID S/O SOC SOP SPI SSR SST STAR TA TAA TAR TCH TF THR TMA TP TSO VAL VASIS VI VNAV VOR Erreur de systme de navigation Zone de non-transgression Surface dvaluation dobstacles Altitude/hauteur de franchissement dobstacles Surface de franchissement dobstacles Zone dgage dobstacles Surface didentification dobstacles Surface de limitation dobstacles Radioborne extrieure Approche de prcision Surface dvaluation dobstacles pour approches parallles Indicateur de trajectoire dapproche de prcision Radar dapproche de prcision Pente de calcul de procdure Point dans lespace Point de rfrence du point dans lespace Position, vitesse et temps Pression atmosphrique laltitude de larodrome (ou au seuil de piste) Calage altimtrique requis pour lire, une fois au sol, laltitude de larodrome Avis de rsolution Contrle autonome de lintgrit par le rcepteur Hauteur du point de repre Navigation de surface Qualit de navigation requise Radar de surveillance de route Racine carre de la somme des carrs Porte visuelle de piste Piste Systme de renforcement satellitaire cart type Systme international dunits Dpart normalis aux instruments Sans objet Dbut de la monte Procdures dutilisation normalises Impulsion spciale didentification Radar secondaire de surveillance Avion supersonique de transport Arrive normalise aux instruments Avis de trafic Altitude darrive en rgion terminale Radar de surveillance de rgion terminale Hauteur de franchissement de seuil Route jusqu un repre Seuil Rgion de contrle terminale Point de virage Technical Standard Order Seuil dalarme vertical Indicateur visuel de pente dapproche Vitesse indique Navigation verticale Radiophare omnidirectionnel VHF
I-1-2-3
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I-1-2-4 VPA VPL VSDA VS direct VTF VV WD WGS
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Angle de trajectoire verticale Niveau de protection vertical Angle de descente du segment vue Segment vue direct Guidage jusqu lapproche finale Vitesse vraie Distance du point de cheminement Systme godsique mondial
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Chapitre 3 UNITS DE MESURE
3.1
Les units de mesure sont exprimes conformment aux dispositions de lAnnexe 5.
3.2 Les valeurs des paramtres sont habituellement indiques en nombres entiers. Dans les cas o cela ne donne pas la prcision requise, le paramtre est exprim avec le nombre voulu de dcimales. Lorsque le paramtre concerne directement lquipage de conduite dans le pilotage de laronef, il est normalement arrondi au multiple de cinq. Les pentes sont normalement exprimes en pourcentages, mais elles peuvent tre exprimes en dautres units. 3.3 Les valeurs publier sur les cartes aronautiques seront arrondies conformment aux spcifications de rsolution cartographique figurant dans lAnnexe 4, Appendice 6.
I-1-3-1
15/3/07 No 1
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Section 2 PRINCIPES GNRAUX
I-2-I
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Chapitre 1 RENSEIGNEMENTS GNRAUX
1.1
GNRALITS
1.1.1 Le franchissement des obstacles est une considration de scurit qui est primordiale dans llaboration de procdures de vol aux instruments. Les critres utiliss et la mthode de calcul dtaille sont donns dans les PANS-OPS, Volume II. 1.1.2 Les procdures figurant dans les PANS-OPS prsupposent que tous les moteurs sont en fonctionnement.
Note. Il incombe lexploitant dlaborer des procdures durgence. 1.1.3 Toutes les procdures dcrivent des trajectoires. Les pilotes devraient sefforcer de maintenir la trajectoire en appliquant des corrections de cap selon les valeurs connues du vent. 1.1.4 Dans le prsent document, tous les exemples de calculs sont bass sur une altitude de 600 m (2 000 ft) audessus du niveau moyen de la mer (MSL) et une temprature datmosphre type internationale (ISA) de +15 C, sauf indication contraire. 1.1.5 Dans le cas des hlicoptres utiliss comme des avions de catgorie A, un hlicoptre qui ne maintiendrait pas la vitesse minimale risquerait de sortir de lespace arien protg par suite dune forte drive ou derreurs dans la dtermination de points de virage. De la mme manire, des vitesses verticales leves pourraient mettre en danger lhlicoptre lorsquil se trouve au-dessus dun repre de palier de descente (voir Figure I-2-1-1) ou pourraient amener un hlicoptre au dpart amorcer un virage une hauteur de 120 m (394 ft), mais avant datteindre laire de dpart. 1.1.6 La vitesse minimale dapproche finale considre pour un avion de catgorie A est de 130 km/h (70 kt). Cela nest critique que lorsque le point dapproche interrompue (MAPt) est spcifi par une distance partir du repre dapproche finale (FAF) (par exemple une procdure NDB ou VOR hors arodrome ). En pareil cas (si la distance entre le FAF et le MAPt dpasse une certaine valeur, selon laltitude de larodrome), une vitesse plus faible, combine un vent arrire, pourrait avoir pour effet que lhlicoptre atteigne le point de dbut de monte (SOC) aprs le point calcul pour les avions de catgorie A. Il en rsulterait une diminution de la marge de franchissement dobstacles dans la phase dapproche interrompue. 1.1.7 Inversement, une vitesse plus faible combine avec un vent de face pourrait avoir pour effet que lhlicoptre atteigne le MAPt (ainsi que laltitude de tout virage ultrieur) avant le point calcul pour les avions de catgorie A et que, en consquence, il sorte de laire protge. 1.1.8 Cest pourquoi, dans le cas des hlicoptres, la vitesse ne devrait tre ramene au-dessous de 130 km/h (70 kt) que lorsque le pilote a acquis les rfrences visuelles ncessaires pour latterrissage et quil a dcid de ne pas excuter une procdure dapproche interrompue aux instruments.
I-2-1-1
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I-2-1-2 1.2
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I FRANCHISSEMENT DES OBSTACLES
1.2.1 Le franchissement des obstacles est une considration de scurit qui est primordiale dans llaboration de procdures de vol aux instruments. Les critres utiliss et la mthode de calcul dtaille sont donns dans les PANS-OPS, Volume II. Du point de vue oprationnel, il faut souligner que la marge de franchissement dobstacles applique dans llaboration de chaque procdure aux instruments est considre comme le minimum requis pour un niveau acceptable de scurit dans lexploitation. 1.2.2 Les aires protges et les marges de franchissement dobstacles applicables aux diffrents types de procdures sont spcifies dans les Parties I et II.
1.3
AIRES
1.3.1 Lorsquun guidage sur trajectoire est prvu dans la conception dune procdure, chaque segment comprend un volume spcifi despace arien, dont la coupe verticale est une aire situe symtriquement de part et dautre de laxe de chaque segment. La coupe verticale de chaque segment est divise en aire primaire et aires secondaires. Des marges compltes de franchissement dobstacles sont appliques sur laire primaire et elles diminuent jusqu zro aux bords extrieurs des aires secondaires (voir Figure I-2-1-2). 1.3.2 Sur les segments en ligne droite, la largeur de laire primaire en tout point est gale la moiti de la largeur totale. La largeur de chaque aire secondaire est gale au quart de la largeur totale. 1.3.3 Si aucun guidage sur trajectoire nest prvu au cours dun virage spcifi dans la procdure, la largeur totale de laire est considre comme aire primaire. 1.3.4 La marge minimale de franchissement dobstacles (MOC) est prvue sur la largeur totale de laire primaire. Dans les aires secondaires, la MOC est prvue aux bords intrieurs et elle diminue jusqu zro aux bords extrieurs (voir Figure I-2-1-2).
1.4
UTILISATION DUN SYSTME DE GESTION DE VOL (FMS)/ QUIPEMENT DE NAVIGATION DE SURFACE (RNAV)
1.4.1 Lorsquon dispose dun quipement FMS/RNAV, on peut lutiliser pour suivre les procdures conventionnelles, condition : a) que la procdure soit contrle au moyen de laffichage de base normalement associ cette procdure ; b) que soient respectes les tolrances prvues pour lutilisation de donnes brutes sur laffichage de base.
1.4.2
Radiales danticipation
Les radiales danticipation sont destines tre utilises par des aronefs qui ne sont pas quips pour la RNAV et ne sont pas censes restreindre lemploi de lanticipation de virage par le FMS.
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I-2-1-3
Zone de tolrance de repre
Altitude minimale MOC

de P sce ente nt e de de 15 %
Il nest pas ncessaire de tenir compte des obstacles situs dans cette zone pour dterminer lOCA/H au-del du repre OCA/H MOC
Max 9,3 km (5,0 NM) Aide de navigation
Aide de navigation
IF
FAF
Max 9,3 km (5,0 NM)
Figure I-2-1-1. Aire dans laquelle il nest pas ncessaire de tenir compte des obstacles
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I-2-1-4
Trajectoire de vol hypothtique la plus basse MOC
MOC
Aire secondaire 1/4 de la largeur totale
Aire primaire 1/2 de la largeur totale Largeur totale
Aire secondaire 1/4 de la largeur totale
Figure I-2-1-2. Valeurs relatives des marges minimales de franchissement dobstacles dans laire primaire et les aires secondaires (coupe verticale)
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Chapitre 2 PRCISION DES REPRES
2.1
GNRALITS
Les points et repres utiliss dans la conception des procdures de vol sont normalement bass sur des systmes de navigation normaliss.
2.2
REPRE DFINI PAR UNE INTERSECTION
Comme toutes les installations de navigation et les points de cheminement ont des limitations de prcision, le point gographique qui est identifi nest pas prcis et peut se trouver nimporte o lintrieur dune aire appele aire de tolrance de repre , qui entoure le point dintersection thorique. La Figure I-2-2-1 montre lintersection de deux radiales ou trajectoires fournies par deux installations de navigation distinctes.
2.3
FACTEURS DE TOLRANCE DE REPRE
2.3.1 Les dimensions de laire de tolrance de repre sont dtermines par la prcision dutilisation de systme de la ou des aides de navigation sur lesquelles le repre est bas, ainsi que par la distance de linstallation. 2.3.2 La prcision dutilisation de systme est base sur un calcul de racine carre de la somme des carrs, partir des tolrances suivantes : a) tolrance du systme au sol ; b) tolrance du systme rcepteur embarqu ; c) tolrance technique de vol. Voir dans le Tableau I-2-2-1 les prcisions dutilisation de systme et dans le Tableau I-2-2-2 les tolrances sur lesquelles ces valeurs sont bases.
2.4
TOLRANCE DE REPRE POUR DAUTRES TYPES DE SYSTMES DE NAVIGATION 2.4.1 Radar de surveillance
Les tolrances de repre radar sont bases sur la prcision des cartes radar, la rsolution en azimut, la tolrance technique de vol, les tolrances techniques de contrleur et la vitesse des aronefs en rgion terminale. Les tolrances de repre sont les suivantes : a) radar de surveillance de rgion terminale (TAR) moins de 37 km (20 NM) : la tolrance de repre est 1,5 km (0,8 NM) ; I-2-2-1 23/11/06
I-2-2-2
b) radar de surveillance de route (RSR) moins de 74 km (40 NM) : la tolrance de repre est 3,1 km (1,7 NM).
2.4.2
Dispositif de mesure de distance (DME)
La tolrance de repre est 0,46 km (0,25 NM) + 1,25 % de la distance jusqu lantenne.
2.4.3
Radioborne 75 MHz
Utiliser la Figure I-2-2-2 pour dterminer la tolrance de repre dans le cas du systme datterrissage aux instruments (ILS) et des radiobornes Z utilises dans les procdures dapproche aux instruments.
2.4.4 2.4.4.1
Tolrance de repre la verticale dune station
Radiophare omnidirectionnel VHF (VOR)
La tolrance de repre la verticale dun VOR est base sur un cne dambigut dont la ligne droite gnratrice passe par linstallation et fait avec la verticale un angle de 50, ou un angle infrieur dtermin par essai en vol. Lentre dans le cne est cense se faire avec une prcision suffisante, par rapport la trajectoire prescrite, pour que par le travers du VOR lcart latral ne dpasse pas : d = 0,2 h (d et h en km) ; ou d = 0,033 h (d en NM, h en milliers de ft). Dans le cas dun angle de cne de 50, la prcision dentre est de 5. La trajectoire travers le cne est cense tre maintenue avec une prcision de 5. Le passage la verticale du VOR est cens se faire dans les limites du cne dambigut. Laire de tolrance de repre est reprsente dans la Figure I-2-2-3. 2.4.4.2 Radiophare non directionnel (NDB) La tolrance de repre la verticale dun NDB est base sur un cne dambigut prsentant un angle de 40 de part et dautre de linstallation. Lentre dans le cne est cense se faire avec une prcision de 15 par rapport la trajectoire prescrite. La trajectoire travers le cne est cense tre maintenue avec une prcision de 5. Laire de tolrance de repre est reprsente dans la Figure I-2-2-4.
2.5
VASEMENT DE LAIRE
2.5.1 La construction des limites extrieures de laire se fait partir de la tolrance de repre de linstallation procurant la trajectoire. Cette valeur est multiplie par un facteur de 1,5 pour aboutir une probabilit de 99,7 % de rester lintrieur de laire (3 SD). 2.5.2 La largeur de laire linstallation est :
a) 3,7 km (2,0 NM) pour un VOR ; b) 4,6 km (2,5 NM) pour un NDB. 23/11/06
Partie I Section 2, Chapitre 2 2.5.3 Laire svase partir de linstallation selon langle suivant :
I-2-2-3
a) 7,8 pour un VOR ; b) 10,3 pour un NDB.
Tableau I-2-2-1. Prcision dutilisation de systme (2 SD) dune installation qui procure un guidage sur trajectoire et dune installation qui ne procure pas un guidage sur trajectoire VOR1 Prcision dutilisation de systme dune installation procurant une trajectoire Prcision dutilisation de systme dune installation NE procurant PAS une trajectoire 5,2 4,5 ILS 2,4 1,4 NDB 6,9 6,2
1. Les valeurs VOR de 5,2 et 4,5 peuvent tre modifies selon la valeur de lalina a) dans le Tableau I-2-2-2, rsultant dessais en vol.
Tableau I-2-2-2.
Tolrances sur lesquelles sont bases les prcisions dutilisation de systme
Les valeurs du Tableau I-2-2-1 sont le rsultat dune combinaison, sur base de calcul de racine carre de la somme des carrs, des tolrances suivantes a) tolrance du systme au sol b) tolrance du systme rcepteur embarqu c) tolrance technique de vol
1. Inclut les coudes de faisceau.
2
VOR 3,6 2,7 2,5
ILS 1
1
NDB 3 5,4 3
1 2
2. La tolrance technique de vol sapplique seulement aux aides de navigation procurant une trajectoire. Elle ne sapplique pas aux aides de navigation procurant un repre par intersection.
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I-2-2-4
Repre nominal
Aire de tolrance de repre
Figure I-2-2-1.
Aire de tolrance de repre
Hauteur (ft) 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1,0 2 0,5 1
Direction du vol Radioborne ILS (axe mineur) ou radioborne Z
Hauteur (m) 2 000
1 500
1 000
500
0,5 1
1,0 2
NM km
Tolrance du repre
Note. Cette figure est fonde sur lemploi de dispositifs modernes dantenne de bord avec un rglage de sensibilit du rcepteur de 1 000 V jusqu 1 800 m (5 905 ft) au-dessus de linstallation.
Figure I-2-2-2. Couverture dILS ou de radioborne Z
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I-2-2-5
A 10 d 5
c Traje
e toire d Trajec hement c rappro rche eche r
to
itiale ir e i n
su i v
ie
VOR 5 5 A
Trajectoire suivie
h 50 VOR Toutes les tolrances sont positives ou ngatives, mais la figure reprsente le cas le plus dfavorable par rapport au cne dambigut VOR.
Zone deffet de cne laltitude de passage Aire de tolrance du repre de position
Trajectoire de rapprochement du circuit dattente ou trajectoire dentre recherche
Le point A est le point o le pilote constate leffet de cne (dviation totale de laiguille). partir de ce point, il rejoint une trajectoire scartant de 5 au plus de la trajectoire de rapprochement ou de la trajectoire dentre recherche. Note. Exemple avec angle de cne de 50.
Figure I-2-2-3.
Aire de tolrance de repre la verticale dun VOR
Zone deffet de cne z 5 15 NDB 5 15
Parcours avec tolrance maximale droite
Parcours de rapprochement du circuit dattente ou parcours dentre recherch
Parcours avec tolrance maximale gauche Aire de tolrance du repre de position z = Rayon du cne NDB
Figure I-2-2-4.
Aire de tolrance de repre la verticale dun NDB
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Chapitre 3 CONSTRUCTION DES AIRES DE VIRAGE
3.1
GNRALITS
3.1.1 Le prsent chapitre donne un aperu gnral des mthodes utilises dans la construction des virages et numre les paramtres qui sont pris en compte dans ce processus. 3.1.2 Le point de virage (TP) est spcifi par un des deux moyens suivants :
a) une installation ou un repre dsigns le virage est effectu lors de larrive la verticale dune installation ou dun repre ; b) une altitude dsigne le virage est effectu lors de larrive laltitude dsigne, moins que soient spcifis en plus un repre ou une distance pour limiter les virages htifs (dparts et approche interrompue seulement).
3.2
PARAMTRES DE VIRAGE
Les paramtres sur lesquels sont bases les aires de virage sont indiqus dans le Tableau I-2-3-1. Pour des applications spcifiques des paramtres du tableau, voir les chapitres pertinents du prsent document.
3.3
AIRE DE PROTECTION POUR LES VIRAGES
3.3.1 Dans toute manuvre de virage, la vitesse est un facteur dcisif dans la dtermination de la trajectoire de laronef durant le virage. La limite extrieure de laire de virage est base sur la vitesse la plus leve de la catgorie pour laquelle la procdure est autorise. La limite intrieure concerne les aronefs les plus lents. La construction de la limite intrieure et de la limite extrieure est dcrite plus en dtail ci-dessous : Limite intrieure La limite intrieure commence au premier TP. Elle svase ensuite un angle de 15 par rapport la trajectoire nominale. Limite extrieure (Voir Figure I-2-3-1.) La limite extrieure se construit dans lordre suivant : a) Elle commence au Point A. Les paramtres qui dterminent le Point A sont les suivants : 1) tolrance de repre ; 2) tolrance technique de vol ; b) Ensuite, partir du Point A, il y a trois mthodes de construction de la portion courbe de la limite extrieure de virage : I-2-3-1 23/11/06
I-2-3-2 1) par calcul de la spirale de vent ; 2) par trac de cercles limitatifs ; 3) par trac darcs ;
c) Lorsque la zone courbe a t construite, une section en ligne droite commence l o la tangente de laire devient parallle la trajectoire nominale (Point P). En ce point : 1) sil ny a pas de guidage sur trajectoire, la limite extrieure svase 15 ; 2) sil y a un guidage sur trajectoire aprs le virage, laire de virage peut tre rduite comme il est indiqu dans les Figures I-2-3-2 B, C et D. Les bords extrieurs de laire de virage se terminent l o ils croisent lvasement de laide de navigation qui fournit la trajectoire.
3.3.2
Aire de virage base sur une spirale de vent
3.3.2.1 Dans la mthode de spirale de vent, laire est base sur un rayon de virage calcul pour une valeur spcifique de vitesse vraie (VV) et dangle dinclinaison latrale. 3.3.2.2 La limite extrieure de laire de virage se construit laide dune spirale drive du rayon de virage. La spirale rsulte de lapplication de leffet du vent la trajectoire de vol idale. Voir Figure I-2-3-3.
3.3.2.3 Exemple de construction dune spirale de vent La Figure I-2-3-4 a t calcule sur la base des hypothses suivantes : a) un vent omnidirectionnel de 56 km/h (30 kt) ; b) une altitude de 600 m (1 970 ft) au-dessus du niveau moyen de la mer (MSL) ; c) une vitesse finale dapproche interrompue de 490 km/h (265 kt).
3.3.3
Aire de virage base sur des cercles limitatifs
3.3.3.1 Au lieu de la spirale de vent, il est possible dutiliser une mthode simplifie dans laquelle des cercles sont tracs pour dlimiter laire de virage. La Figure I-2-3-5 illustre cette application. 3.3.3.2 la diffrence de la mthode de spirale de vent, leffet de vent utilis ici est toujours celui dun changement de cap de 90.
23/11/06
Tableau I-2-3-1.
Rsum des paramtres de construction de virages

FTT (secondes) c (secondes) Angle dinclinaison latrale2 15 jusqu 305 m (1 000 ft) 20 entre 305 m (1 000 ft) et 915 m (3 000 ft) 25 au-dessus de 915 m (3 000 ft) 15 23 25 Temps dtablissement dinclinaison latrale 3 Temps de raction du pilote 3 Tolrance de minutage en loignement S/O
Segment ou repre de virage Dpart
Vitesse (VI)1 Approche interrompue finale VI + 10 %, voir Tableau I-4-1-1 ou Tableau I-4-1-23
Altitude/hauteur Virage altitude/hauteur : Altitude/hauteur spcifie Virage point de virage : Altitude arodrome + hauteur base sur monte 10 % depuis DER Altitude spcifie Altitude spcifie Altitude spcifie
Vent Vent omnidirectionnel 95 % ou 56 km/h (30 kt) pour spirales de vent
Tolrance de cap S/O
En route Attente Approche initiale procdures inversion et hippodrome Approche initiale procdures trajectoire lestime IAF, IF, FAF
585 km/h (315 kt) Tableaux I-6-1-1 et I-6-1-21 Tableau I-4-1-1 ou Tableau I-4-1-2
Vent probabilit 95 % ou vent type OACI4 Vent type OACI 4 Vent type OACI4 ou vent statistique
5 S/O 5
10 5 06
S/O S/O 10
S/O S/O 5
CAT A, B : 165 335 km/h (90 180 kt) CAT C, D, E : 335 465 km/h (180 250 kt) Voir Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 Vitesse dapproche initiale pour virage IAF ou IF Vitesse maximale dapproche finale pour virage FAF
CAT A, B : 1 500 m (5 000 ft) CAT C, D, E : 3 000 m (10 000 ft) Altitude spcifie
Vent type OACI4 Parcours lestime : 56 km/h (30 kt) Vent omnidirectionnel 95 % ou 56 km/h (30 kt)
25
06
S/O
25
S/O
S/O
23/11/06
I-2-3-3
23/11/06
Segment ou repre de virage Approche interrompue Manuvres vue sur trajectoire prescrite Approche indirecte Vitesse (VI)1 Tableau I-4-1-1 ou Tableau I-4-1-23 Voir Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 Voir Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 Altitude/hauteur Altitude arodrome + 300 m (1 000 ft) Altitude arodrome + 300 m (1 000 ft) Altitude arodrome + 300 m (1 000 ft) Vent 56 km/h (30 kt) 46 km/h (25 kt) Angle dinclinaison latrale2 15 25 46 km/h (25 kt) 20
I-2-3-4
FTT (secondes) c (secondes) Temps dtablissement dinclinaison latrale 3 S/O Temps de raction du pilote 3 S/O Tolrance de minutage en loignement S/O S/O
Tolrance de cap S/O S/O
S/O
S/O
S/O
S/O
NOTES GNRALES. 1. Pour lapplication spcifique des paramtres du tableau, voir les chapitres pertinents du prsent document. 2. Le taux de virage coupl aux valeurs dangles dinclinaison latrale indiques dans ce tableau ne doit pas dpasser 3/s. Note 1. Lorsque cest oprationnellement ncessaire pour viter des obstacles, des vitesses rduites aussi faibles que la VI pour lapproche interrompue intermdiaire peuvent tre utilises. Dans ce cas, la procdure est annote Virage dapproche interrompue limit __________ km/h (kt) VI maximum . Note 2. La conversion de VI VV se fait par application dune temprature gale lISA, laltitude correspondante plus 15 C. Les procdures dattente font exception ; la formule de calcul figure dans les PANS-OPS, Volume II, Partie II, Section 4, Chapitre 1, Appendice A, 6. Note 3. Lorsque cest oprationnellement ncessaire pour viter des obstacles, des vitesses rduites aussi faibles que la VI indique pour approche interrompue intermdiaire dans les Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2, augmente de 10 %, peuvent tre utilises. Dans ce cas, la procdure est annote Virage au dpart limit __________ km/h (kt) VI maximum . Note 4. Vent type OACI = 12 h + 87 km/h (h en 1 000 m) ; 2 h + 47 kt (h en 1 000 ft).
I-2-3-5
Tolrance de repre
Tolrance technique de vol A
Limite Trajectoire XXX
Figure I-2-3-1.
Dbut de construction de limite extrieure
15
a Tr
A. Pas de guidage sur trajectoire
Figure I-2-3-2 A et B.
a Tr je ct oi re no m in al e
B. Guidage sur trajectoire lextrieur de laide de navigation vers une aide de navigation ou un repre
Construction de limite extrieure de virage aprs le point P 23/11/06
je ct oi re no m in al e
Aide de navigation ou repre
I-2-3-6
C. Guidage sur trajectoire lextrieur de laide de navigation depuis une aide de navigation ou un repre
D. Guidage sur trajectoire lintrieur de laide de navigation ou dun repre
Figure I-2-3-2 C et D. Guidage sur trajectoire lextrieur de laide de navigation depuis une aide de navigation ou un repre/Guidage sur trajectoire lintrieur de laide de navigation ou dun repre
Spirale de vent E E
Trajectoire en air calme r r est le rayon de virage en air calme, en km (NM) E est leffet de vent durant le temps pass changer le cap de degrs o R est la vitesse angulaire de virage en /s w E = R X 3 600 km (NM) et w est la vitesse du vent en km/h (kt)
Figure I-2-3-3. 23/11/06
Spirale de vent
I-2-3-7
e1
d1
2 (1 ,01 ,09 km NM ) d
e
f
1,34 km (0,72 NM) c1 c
f1
4,46 km (2,41 NM)
g1
a1 0 0 1 2 1 3 2 4 5 3 6 7 4 8 9 5 10 km NM
Figure I-2-3-4. Gabarit pour le trac du vent omnidirectionnel (spirale de vent)
23/11/06
I-2-3-8
r +E
r +E X E A Z r E X
r A
r+E
Y
r+ 2E
P
Tra jec toi re no mi na le
15
Figure I-2-3-5.
Construction de limite extrieure de virage
23/11/06
Section 3 PROCDURES DE DPART
I-3-I
23/11/06
Page blanche
Chapitre 1 CRITRES GNRAUX POUR LES PROCDURES DE DPART
1.1
INTRODUCTION Application
1.1.1
1.1.1.1 Les critres de la prsente section sont destins fournir aux quipages de conduite ainsi quaux autres catgories de personnel technique dexploitation une analyse, du point de vue oprationnel, des paramtres et critres utiliss dans la conception de procdures de dpart aux instruments. Ils comprennent, sans toutefois sy limiter, les routes de dpart normalis aux instruments (SID) et les procdures associes (voir Annexe 11, Appendice 3). Note. La Partie I du Volume II des PANS-OPS, Section 3, contient des spcifications dtailles pour la construction de procdures de dpart aux instruments, destines principalement aux spcialistes des procdures. 1.1.1.2 Les prsentes procdures prsupposent que tous les moteurs sont en fonctionnement. Afin dassurer une marge acceptable au-dessus des obstacles pendant la phase de dpart, des procdures de dpart aux instruments peuvent tre publies sous forme de routes spcifiques suivre ou de dparts omnidirectionnels, avec les pentes de calcul de procdure et les dtails relatifs aux obstacles significatifs.
1.2
RESPONSABILIT DE LEXPLOITANT 1.2.1 Procdures durgence
Llaboration de procdures durgence, applicables en cas de panne de moteur ou durgence en vol survenant aprs V1, incombe lexploitant, conformment aux dispositions de lAnnexe 6. La Figure I-3-1-1 montre un exemple dune telle procdure labore par un exploitant pour une piste et des types daronefs dtermins. Lorsque la topographie et les obstacles le permettent, ces procdures devraient suivre la route de dpart normale. 1.2.2 Procdures avec virage
Lorsquil est ncessaire dlaborer une procdure avec virage pour viter un obstacle qui aurait impos une limitation, cette procdure devrait tre dcrite en dtail dans le manuel de lexploitant. Le point de dbut de virage de cette procdure doit tre aisment identifiable par le pilote en conditions de vol aux instruments. 1.2.3 Dcollage pousse rduite
Les dcollages pousse rduite ne devraient pas tre imposs lorsque les conditions dexploitation sont dfavorables, par exemple : a) si ltat de la surface de la piste est compromis (par exemple, prsence de neige, de neige fondante, de glace, deau, de boue, de caoutchouc, dhuile ou dautres substances) ; I-3-1-1
15/3/07 No 1
I-3-1-2
b) lorsque la visibilit horizontale est infrieure 1,9 km (1 NM) ; c) lorsque la composante transversale du vent, y compris les rafales, dpasse 28 km/h (15 kt) ; d) lorsque la composante vent arrire, y compris les rafales, dpasse 9 km/h (5 kt) ; e) lorsquun cisaillement du vent est signal ou prvu ou que des orages risquent de perturber lapproche ou le dpart. Note. Certains manuels dexploitation (ou le manuel de vol) peuvent imposer des restrictions la rduction de la puissance au dcollage lorsque les systmes antigivrage des moteurs sont en fonctionnement.
1.2.4
Systmes automatiques de commande de pousse au dcollage (ATTCS) et procdures antibruit
Lutilisation de systmes automatiques de commande de pousse au dcollage (ATTCS) et de procdures antibruit devra tre prise en compte par le pilote et lexploitant.
1.3
PROCDURE DE DPART AUX INSTRUMENTS
1.3.1
Considrations de conception
La conception dune procdure de dpart aux instruments est en gnral dicte par la topographie autour de larodrome. Il pourrait aussi tre ncessaire de tenir compte des impratifs du contrle de la circulation arienne (ATC) dans le cas de routes SID. Ces facteurs influent dailleurs sur le type et limplantation des aides de navigation par rapport la route de dpart. Des restrictions despace arien peuvent aussi influer sur le choix des routes et limplantation des aides de navigation.
1.3.2
Routes de dpart non prescrites
de nombreux arodromes, une route de dpart prescrite nest pas requise aux fins de lATC. Cependant, il peut y avoir, aux abords de larodrome, des obstacles dont il faudra tenir compte pour dterminer sil faut prescrire des restrictions aux dparts. En pareil cas, les procdures de dpart pourront tre limites un ou plusieurs secteurs, ou tre publies avec une pente de calcul de procdure dans le secteur o se trouve lobstacle. Les restrictions imposes aux dparts seront publies selon la description donne au Chapitre 4 (Renseignements publis au sujet des dparts).
1.3.3
Dparts omnidirectionnels
1.3.3.1 Lorsquil ny a pas daide de navigation convenable, les critres pour les dparts omnidirectionnels sappliquent. 1.3.3.2 Dans le cas des dparts omnidirectionnels, des secteurs viter peuvent tre spcifis.
1.3.4 Minimums dexploitation darodrome 1.3.4.1 Si la marge approprie de franchissement dobstacles ne peut tre assure lors dun vol aux instruments, des minimums dexploitation darodrome sont tablis pour permettre le vol vue au-dessus des obstacles (voir Partie I, Section 8).
15/3/07 No 1
Partie I Section 3, Chapitre 1 1.3.4.2 Toutes les fois que cest possible, un dpart en ligne droite align sur laxe de piste est spcifi.
I-3-1-3
1.3.4.3 Lorsquune route de dpart oblige excuter un virage de plus de 15 pour viter un obstacle, un dpart avec virage est construit. Les vitesses de vol pour le dpart avec virage sont spcifies dans le Tableau I-3-2-1 (voir aussi Chapitre 2, 2.3.6 Vitesses en virage). Dans tous les cas o des vitesses limites autres que celles qui sont spcifies dans le Tableau I-3-2-1 sont promulgues, elles doivent tre observes pour que les limites des aires appropries ne soient pas dpasses. Si lutilisation de lavion exige une vitesse suprieure, il faut demander une autre procdure de dpart. 1.3.5 tablissement dune procdure de dpart
Une procdure de dpart est tablie pour chaque piste sur laquelle on prvoit des dparts aux instruments. Elle dfinit une procdure de dpart pour les diffrentes catgories daronefs. 1.3.6 Effet du vent
Les procdures prsupposent que les pilotes ne compenseront pas les effets du vent lorsquils seront guids par radar. Elles prsupposent aussi que les pilotes compenseront les effets connus ou estims du vent lorsquils suivront des routes de dpart exprimes sous forme de trajectoires suivre.
1.4
FRANCHISSEMENT DOBSTACLES
1.4.1 La marge minimale de franchissement dobstacles est nulle lextrmit dpart de la piste (DER) et elle augmente ensuite de 0,8 % de la distance horizontale dans le sens du vol, en admettant un virage maximal de 15. 1.4.2 Dans laire de mise en virage et dans laire de virage, une marge minimale de franchissement dobstacles de 90 m (295 ft) est prvue. 1.4.3 En terrain escarp et montagneux, le concepteur des procdures envisagera daugmenter la marge minimale de franchissement dobstacles (voir aussi PANS-OPS, Volume II, Partie I, Section 2, Chapitre 1, 1.7).
1.5
PENTE DE CALCUL DE PROCDURE (PDG)
1.5.1 La pente de calcul de procdure (PDG) est destine aider le concepteur des procdures, qui ajuste la route en vue dabaisser la PDG dans une mesure compatible avec les autres contraintes. 1.5.2 moins dtre publie diffremment, une pente de calcul de procdure de 3,3 % sera admise.
1.5.3 La PDG nest pas destine servir de limitation oprationnelle pour les exploitants qui valuent les obstacles au dpart en rapport avec les performances des aronefs, compte tenu de lexistence dun quipement de bord et dun quipement au sol appropris. 1.5.4 La PDG est base sur : a) une surface didentification dobstacles (OIS) ayant une pente de 2,5 %, ou une pente dtermine par lobstacle le plus critique traversant cette surface si cette deuxime pente est plus leve (voir Figure I-3-1-2) ; b) une marge supplmentaire de 0,8 %.
15/3/07 No 1
Base de la pente de calcul de procdure (PDG)
I-3-1-4 1.5.5
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Spcification des pentes
1.5.5.1 Les pentes publies sont spcifies jusqu une altitude/hauteur aprs laquelle la pente minimale de 3,3 % est considre comme applicable (voir lobstacle dterminant dans la Figure I-3-1-2). Pour la conversion de la pente de monte utiliser dans le poste de pilotage, voir la Figure I-3-1-3. 1.5.5.2 La PDG finale continue jusqu ce que la marge de franchissement dobstacles soit assure pour la phase de vol suivante (croisire, attente ou approche). La procdure de dpart se termine en ce point et elle est repre par un point significatif.
1.6
REPRES POUR VITER LES OBSTACLES
Lorsquil y a un DME convenablement implant, des renseignements additionnels spcifiques de hauteur et de distance, destins viter les obstacles, peuvent tre publis. Un point de cheminement RNAV ou dautres repres appropris peuvent tre utiliss pour permettre de contrler les performances de monte.
1.7
VECTEURS RADAR
Les pilotes ne devraient pas accepter des vecteurs radar pendant les dparts, sauf si : a) ces vecteurs se situent au-dessus des altitudes/hauteurs minimales respecter pour assurer le franchissement des obstacles en cas de panne de moteur ; cette disposition sapplique aux pannes de moteur entre V1 et laltitude minimale de secteur ou la fin de la procdure durgence, selon le cas ; ou b) la route de dpart nest pas critique du point de vue du franchissement des obstacles.
15/3/07 No 1

ASIR Page 9 O5 JUL 89
I-3-1-5
SID (SW) RWY 05

ENG FAIL (SWR/AUA/CTA only) D113.9 SPR 320 GLA
D 7. 5
Geneve D114.6 GVA N46 15.3 E006 08.0 Passeiry D116.6 PAS N46 09.9 E006 00.0 MNM 7000
212
04
7 22 7/
0 23
St. Prex D113.9 SPR N46 28.2 E006 26.9 MNM 5000 D8 GVA Versoix 378 OG N46 24.6 E006 14.7 TDP 6P MNM 5000 D2 GVA
G E 7 N 04 E 7/ V 22 E C O I N T R I N S W I T Z E R L A N D
10 NM
MM23
TDP 6P: AFTER starting L turn only D114.6 GVA
17
7 22 7/ 60 04 0 /0 OM23 D 2
30
2 40
TOUR DU PIN 6P
21
378 OG D116.6 PAS
MNM FL 100 D12 PAS
If CLRD FL100 or above MNM FL 100 D17 PAS

34 64
78
186
If CLRD FL200 or above TOUR DU PIN 6N TA 7000 MNM FL200 D114.75 SPEED: MAX IAS 210 XT/25 bank 100 LSA during turns below 7000 FT. BELUS D34 ALT RESTR: Climb initially to FL 90 N 45 40.5 PAS - further Restr. see chart. E 005 35.7 MNM FL 200 MARTIGUES 6N (MTG6N) D 114 D41 PAS Climb on R047 GVA-at MNM 5000 but .75 L SA not before D8 GVA turn R-230113 intercept R186 PAS-RESMI-MTC. TIBOT Cross D8 GVA : MNM 5000 5 24 5 N 45 29.4 D12 PAS : MNM FL100 UG La Tour du Pin E 005 55.7 D41 PAS : MNM FL200 110.6 TDP TOUR DU PIN 6N (TDP6N) N45 29.4 E005 26.4 Climb on R047 GVA-at MNM 5000 but not before D8 GVA turn R-230intercept R217 SPR/R037 TDPD115 BELUS-TDP. PAS Cross D8 GVA : MNM 5000 TOUR DU PIN 6P (TDP6P) RESMI MARTIGUES 6N N 44 14.8 (Only if traffic permits) E 005 46.9 Climb on R047 GVA-at MNM 5000 but not before D2 GVA turn L to PAS VOR-proc on R212 PAS/R032 TDPBELUS - TDP. Cross D2 GVA : MNM 5000 Martigues D117.3 MTG PAS : MNM 7000 Change: ANS
030 32 7 14 39
03 7
85
1. TOUR DU PIN 6N/MARTIGUES 6N Proc DCT SPR and join HP 2. TOUR DU PIN 6P - ENG FAIL BEFORE starting L turn: Proc DCT SPR and join HP - ENG FAIL AFTER starting L turn: Continue 360 L turn then proc DCT SPR and join HP CONDITIONS OF ENTRY INTO HP a) ABLE to reach SPR MNM 4500: - Enter HP Below 7000: All turns with 25 bank and IAS MAX 260 KT (calculated to allow clean-up of heavy ACFT.) b) UNABLE to reach SPR MNM 4500: - At SPR turn R on 240/ R060 PAS - Continue until MAX 304 GLA (D20 PAS/D7.5 SPR) - turn R to SPR - IAS MAX 260 KT - If now able to reach SPR MNM 4500, enter HP as in para a) above
SWR - OCSR Montelimar D112.7 MTL 362.5
2 09 B1 6 63 62
Figure I-3-1-1.
03 2
212
59 80
18 6 74 134
Exemple de routes durgence par rapport aux routes de dpart
15/3/07 No 1
I-3-1-6
La prsence de lobstacle B ne permet pas de rduire la pente 3,3 % (2,5 % + 0,8 %) (CAT H, 5,0 %) juste aprs le franchissement de lobstacle A. Laltitude/hauteur ou le repre auxquels une pente suprieure 3,3 % (CAT H, 5 %) nest plus ncessaire sont publis dans la procdure. Les obstacles A et B seront publis. La montagne sera indique sur la carte dobstacles darodrome de type C. Cette altitude/hauteur et cette distance seront publies
3, 3 %
0,8 % Cette pente sera publie MOC
2,5 %
2 ,5 %
0,8 %
2 ,5 %
OI S
5 m (16 ft) DER d A B
La marge minimale de franchissement dobstacles (MOC) correspond 0,8 % de la distance horizontale (d) partir de la DER
Figure I-3-1-2.
Rduction de la pente de monte au dpart
15/3/07 No 1

Pente monte/descente en % en fonction de la vitesse verticale monte/descente en m/s (ft/min) pour une vitesse en km/h (kt) kt km/h 100 15 100 200 14 13 150 300 10 % 9% 8% 7% 500 300 600 350 700 400 800 6% 5% 4% 3% 2% 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 1% 2 1 500 200 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 m/s ft/min
I-3-1-7
200
400
250
Vitesse
Vitesse verticale monte/descente
Exemple : une vitesse de 470 km/h (250 kt), une pente de 3 % correspond une vitesse verticale de 4 m/s (760 ft/min)
Figure I-3-1-3.
Nomogramme de conversion
15/3/07 No 1
Page blanche
Chapitre 2 DPARTS NORMALISS AUX INSTRUMENTS
2.1
GNRALITS
2.1.1 Un dpart normalis aux instruments (SID) est une procdure de dpart normalement conue pour le plus grand nombre possible de catgories daronefs. Les dparts qui sont limits des catgories spcifiques daronefs (voir Section 4, Chapitre 1, 1.3 Catgories daronefs) sont clairement annots.
2.1.2
Fin du SID
Le SID prend fin au premier repre/moyen de navigation/point de cheminement de la phase en route aprs la procdure de dpart.
2.1.3
Types de SID
Il y a deux types fondamentaux de SID : les dparts en ligne droite et les dparts avec virage. Les SID sont bass sur un guidage sur trajectoire acquis : a) un maximum de 20 km (10,8 NM) partir de lextrmit dpart de la piste (DER) dans le cas des dparts en ligne droite ; b) un maximum de 10 km (5,4 NM) aprs excution des virages dans le cas des dparts ncessitant des virages. Le guidage sur trajectoire peut tre assur par une installation convenablement implante (VOR ou NDB) ou par RNAV. Voir Figure I-3-2-1.
2.2
DPARTS EN LIGNE DROITE
2.2.1
Alignement
2.2.1.1 Un dpart est dit en ligne droite lorsque la trajectoire initiale de dpart fait un angle maximal de 15 avec lalignement de laxe de piste. 2.2.1.2 Sil y a des obstacles qui influent sur la trajectoire de dpart, des pentes de calcul de procdure (PDG) de plus de 3,3 % peuvent tre spcifies. Si une telle pente est spcifie, laltitude/hauteur jusqu laquelle elle stend doit tre promulgue. Aprs ce point, la PDG de 3,3 % (catgorie H : 5,0 %) reprend. 2.2.1.3 Les pentes jusqu une hauteur maximale de 60 m (200 ft), qui sont dues la prsence dobstacles rapprochs, ne sont pas spcifies. Une note est publie pour indiquer la prsence de ces obstacles. Voir Figure I-3-2-2. I-3-2-1 23/11/06
I-3-2-2 2.3
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I DPARTS AVEC VIRAGE
2.3.1 Lorsquune route de dpart exige un virage de plus de 15, elle est dnomme dpart avec virage. On admet que laronef vole en ligne droite jusqu une altitude/hauteur dau moins 120 m (394 ft), ou 90 m (295 ft) pour les hlicoptres. Les procdures prvoient normalement les virages en un point situ 600 m du commencement de la piste. Toutefois, dans certains cas les virages ne pourront pas tre amorcs avant la DER (ou un point spcifi) et cela sera not sur la carte de dpart. 2.3.2 Dans le cas des procdures de Catgorie H, des virages conventionnels pourront tre amorcs 90 m (295 ft) au-dessus de laltitude topographique si la DER et le premier point de commencement de virage se situent au dbut de la piste ou de laire dapproche finale et de dcollage (FATO). 2.3.3 Aucune disposition du prsent document ne prvoit des dparts avec virage ncessitant un virage moins de 120 m (394 ft), ou 90 m (295 ft) pour les hlicoptres, au-dessus de laltitude de la DER. 2.3.4 Si lemplacement et/ou la hauteur des obstacles empchent la construction de dparts avec virage qui rpondent au critre de hauteur minimale de virage, des procdures de dpart devraient tre labores par lautorit comptente en consultation avec lexploitant concern.
2.3.5 Les virages peuvent tre dfinis comme se situant : a) une altitude/hauteur ; b) un repre ou une installation.
Types de virages
2.3.6
Vitesses en virage
2.3.6.1 Les vitesses utilises sont celles de lapproche interrompue finale, majores de 10 % pour tenir compte de la masse plus leve de lavion au dpart (voir Tableau I-3-2-1). 2.3.6.2 Dans des cas exceptionnels o il est impossible dassurer autrement des marges acceptables de franchissement dobstacles, des routes de dpart avec virage sont construites avec des vitesses maximales aussi faibles que la vitesse dapproche interrompue intermdiaire majore de 10 % (voir Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2). En pareil cas, la procdure est annote Virage au dpart limit __________ km/h (kt) VI maximum .
2.3.7
Paramtres de virage
2.3.7.1 Les paramtres communs tous les virages figurent dans le Tableau I-2-3-1 de la Section 2, Chapitre 3 Construction des aires de virage. Les paramtres ci-aprs sont spcifiques aux dparts avec virage : a) altitude : 1) virage dsign une altitude/hauteur : altitude/hauteur de virage ; 2) virage en un point de virage dsign : altitude topographique de larodrome plus la hauteur sur la base dune monte 10 % depuis la DER jusquau point de virage. b) vitesse anmomtrique : voir 2.3.6 Vitesses en virage ; 23/11/06
I-3-2-3
c) vent: vent maximal en probabilit de 95 % sur une base omnidirectionnelle si on dispose de donnes statistiques sur le vent ; si on ne dispose pas de donnes sur le vent, un vent omnidirectionnel de 56 km/h (30 kt) est utilis ; d) tolrances techniques de vol : 1) 3 s pour la raction du pilote ; 2) 3 s pour la mise en inclinaison latrale (6 s au total ; voir Figure I-3-2-3). 2.3.7.2 Si la prsence dobstacles interdit un virage avant la DER ou avant lacquisition dune certaine altitude/hauteur, un point de virage plus htif ou une altitude/hauteur minimale de virage sont spcifis.
Tableau I-3-2-1. Vitesses maximales pour dparts avec virage Vitesse maximale km/h (kt) 225 (120) 305 (165) 490 (265) 540 (290) 560 (300) 165 (90)
Catgorie daronef A B C D E H
23/11/06
I-3-2-4
VOR 7,8/NDB 10,3
VOR 7,8/NDB 10,3
15 15 max 15 C/L
3,7 km (2,0 NM)/VOR 4,6 km (2,5 NM)/NDB
VOR NDB
Trajectoire de dpart
150 m
3 ,5 k m (1,9 NM )
DER = Extrmit dpart de la piste
Altitude/hauteur et pente publier si la hauteur est suprieure 60 m (200 ft) (voir 2.2.1.2)
%
%
4 ,5
5 m (16 ft) DER Obstacle Altitude de larodrome
3,
DE R
V O R 7 ,8
/N D B 10 ,3
V O R 7 ,8/
N D B 10 ,3
C/L = Prolongement de laxe de piste
Figure I-3-2-1.
Aire pour dpart en ligne droite avec guidage sur trajectoire
3,3
2,5 %
OIS 2, 5 %
Figure I-3-2-2.
Pente de calcul de procdure
23/11/06
I-3-2-5
vasement 7,8/VOR : 10,3 NDB
Tolrance de repre Tolrance technique de vol
Axe
R VO
/ ND
15
30
i ct o ra j e T 30
e re d
dp
a rt
3,7 km (2,0 NM)/VOR 4,6 km (2,5 NM)/NDB 15 15 15
DER
150 m
Figure I-3-2-3.
Dpart avec virage virage un repre
23/11/06
Page blanche
Chapitre 3 DPARTS OMNIDIRECTIONNELS
3.1
GNRALITS
3.1.1 Dans les cas o il ny a pas de guidage sur trajectoire, les procdures de dpart sont labores par la mthode omnidirectionnelle. 3.1.2 Lorsque des obstacles ne permettent pas llaboration de procdures de dpart omnidirectionnelles, il est ncessaire : a) soit de suivre une route de dpart normalis aux instruments (SID) ; b) soit de veiller ce que le plafond et la visibilit permettent dviter les obstacles par des moyens visuels.
3.2
COMMENCEMENT DU DPART
3.2.1 La procdure de dpart commence lextrmit dpart de la piste (DER), qui correspond lextrmit de laire dclare utilisable pour le dcollage (cest--dire lextrmit de la piste ou du prolongement dgag, selon le cas). 3.2.2 tant donn que la position du point denvol variera, il est admis dans la procdure de dpart quun virage 120 m (394 ft) au-dessus de laltitude de larodrome ne sera pas amorc moins de 600 m du dbut de la piste. 3.2.3 Les procdures sont normalement conues/optimises pour des virages en un point situ 600 m du dbut de la piste. Toutefois, dans certains cas les virages ne pourront pas tre amorcs avant la DER (ou un point spcifi) ; cette information sera note sur la carte de dpart. 3.2.4 Dans le cas des procdures de Catgorie H, des virages conventionnels pourront tre amorcs 90 m (295 ft) au-dessus de laltitude topographique si la DER et le premier point de mise en virage se trouvent au dbut de la piste/FATO.
3.3
PENTE DE CALCUL DE PROCDURE (PDG)
3.3.1 Sauf spcification contraire, les procdures de dpart admettent une PDG de 3,3 % (hlicoptres : 5 %) et une monte en ligne droite dans le prolongement de laxe de la piste jusqu une hauteur de 120 m (394 ft) [hlicoptres : 90 m (295 ft)] au-dessus de laltitude de larodrome. 3.3.2 La procdure de base prvoit :
a) que laronef montera dans le prolongement de laxe de la piste jusqu 120 m (394 ft) avant que des virages puissent tre spcifis ; b) quune marge de franchissement dobstacles dau moins 90 m (295 ft) sera assure avant que des virages suprieurs 15 soient spcifis. I-3-3-1 23/11/06
I-3-3-2
3.3.3 La procdure de dpart omnidirectionnelle est conue selon une des mthodes ci-aprs ou une combinaison de celles-ci : a) Cas type : Si la surface didentification dobstacles (OIS) 2,5 % nest traverse par aucun obstacle et sil existe une marge de franchissement dobstacles de 90 m (295 ft), une monte 3,3 % jusqu 120 m (394 ft) rpondra aux exigences de franchissement dobstacles pour un virage dans lune ou lautre direction (voir Figure I-3-3-1 Aire 1). b) Altitude/hauteur de virage spcifie : Si un ou plusieurs obstacles interdisent des virages omnidirectionnels 120 m (394 ft), la procdure spcifiera une monte 3,3 % jusqu une altitude/hauteur laquelle des virages omnidirectionnels pourront tre excuts (voir Figure I-3-3-1 Aire 2). c) Pente de calcul de procdure spcifie : Sil existe un ou plusieurs obstacles, la procdure pourra dfinir une pente minimale de plus de 3,3 % jusqu une altitude/hauteur spcifie avant que des virages soient permis (voir Figure I-3-3-2 Aire 3). d) Dparts en secteurs : Sil existe un ou plusieurs obstacles, la procdure pourra identifier un ou plusieurs secteurs pour lesquels il sera spcifi soit une pente minimale, soit une altitude/hauteur minimale de virage (par exemple monter en ligne droite jusqu altitude/hauteur de... avant damorcer un virage vers lest/le secteur 0 180 et jusqu altitude/hauteur de... avant damorcer un virage vers louest/le secteur 180 360 ).
AXE Aire 2 30 dr = distance sur laquelle laronef en monte selon la pente minimale (3,3 % ou la pente spcifie dans la procdure, si cette dernire est plus incline) aura atteint laltitude/hauteur de virage spcifie. Si la hauteur de virage est de 120 m (394 ft) au-dessus de la DER, cette distance est de 3,5 km (1,9 NM) pour une pente de 3,3 %.
Aire 1 3,5 km (1,9 NM) ou moins 15 15 DER

Piste
dr
150 m
150 m Laire dlimite en pointill est laire de mise en virage. 600 m
Figure I-3-3-1.
Aires 1 et 2 et aire de mise en virage pour dparts omnidirectionnels
23/11/06
I-3-3-3
= obstacle do = distance la plus courte entre lobstacle et la limite de laire de mise en virage
Axe de piste
do Aire 2 do
Aire 1 DER do Distance ncessaire pour le dpart 600 m
do
Aire 3
Axe
Figure I-3-3-2.
Aire 3 pour dparts omnidirectionnels
23/11/06
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Chapitre 4 RENSEIGNEMENTS PUBLIS AU SUJET DES DPARTS
4.1
GNRALITS
4.1.1 Les renseignements numrs dans les paragraphes ci-aprs seront publis lintention du personnel dexploitation. Note. Les routes de dpart normalis sont identifies conformment lAppendice 3 de lAnnexe 11. Les cartes de dpart aux instruments sont publies conformment lAnnexe 4. 4.1.2 Sil est ncessaire, aprs un virage, de prendre un cap pour intercepter une radiale ou un relvement spcifis, la procdure spcifiera : a) le point de virage ; b) la trajectoire suivre ; c) la radiale ou le relvement intercepter. Exemple : 4 km DME, virer gauche vers trajectoire 340 pour intercepter VOR R020 ; ou DME 2, virer gauche vers trajectoire 340 pour intercepter VOR R020 . 4.1.3 Si les dparts sont limits certaines catgories daronefs (voir Section 4, Chapitre 1, 1.3 Catgories daronefs), il y aura une annotation claire cet effet. 4.1.4 Si la base des nuages et des minimums de visibilit sont des critres limitatifs, ce renseignement sera publi.
4.1.5 Sil ny a pas un repre appropri, la pente de calcul de procdure pourra tre exprime de la faon suivante : 50 m/km (300 ft/NM) . 4.1.6 Sil y a un DME ou des repres appropris, la pente de calcul de procdure sera spcifie par une distance DME et une altitude/hauteur correspondante (par exemple : atteindre 1000 m avant 15 km DME ou atteindre 3 500 ft avant DME 8 ). 4.1.7 Les points de virage sont identifis au moyen dun repre ou dune altitude/hauteur (par exemple : 4 km DME ou 120 m [ DME 2 ou 400 ft ]). 4.1.8 Lorsquune pente est promulgue pour le survol dobstacles dans des conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC), des minimums oprationnels darodrome peuvent tre indiqus pour tre utiliss au lieu de la procdure aux instruments. 4.1.9 Des renseignements additionnels de hauteur/distance peuvent tre inclus sur la carte pour procurer un moyen de contrler la position des aronefs par rapport aux obstacles critiques. 4.1.10 Sil nest pas ncessaire de prvoir des virages amorcs aussi tt qu 600 m du dbut de la piste, laire de commencement de virage commence la DER. Ce renseignement est not sur la carte de dparts. I-3-4-1 23/11/06
I-3-4-2
4.1.11 Des procdures de dpart peuvent tre labores pour la sparation du trafic arien par des moyens procduraux. La procdure peut alors tre accompagne daltitudes/niveaux de vol qui sont indpendants de tous impratifs de franchissement dobstacles mais qui sont labors pour sparer le trafic arien larrive et au dpart par application de procdures. Ces altitudes/niveaux de vol seront ports sur la carte comme il est indiqu dans le Tableau I-3-4-1. La mthode dindication des altitudes/niveaux de vol sur la carte pour dcrire correctement la procdure pourra diffrer selon les fabricants davionique.
4.2
DPARTS NORMALISS AUX INSTRUMENTS (SID)
4.2.1 Dans le cas des dparts normaliss aux instruments (SID) les trajectoires, points, repres et altitudes/ hauteurs (y compris altitudes/hauteurs de virage) ncessaires dans la procdure sont tous publis. 4.2.2 Les renseignements ci-aprs sont aussi promulgus :
a) les obstacles significatifs qui traversent lOIS ; b) la position et la hauteur des obstacles rapprochs qui traversent lOIS. Une note est inscrite sur la carte SID toutes les fois quil y a des obstacles rapprochs qui nont pas t pris en compte dans la PDG publie ; c) lobstacle le plus lev dans laire de dpart, et tout obstacle significatif, situ hors de laire, qui dicte la construction de la procdure ; d) une PDG suprieure 3,3 % ; lorsquune telle pente est spcifie, laltitude/hauteur jusqu laquelle elle stend sera promulgue ; e) laltitude/hauteur laquelle sarrte une pente suprieure 3,3 % ; une note est incluse toutes les fois que la pente de calcul de procdure qui est publie est base seulement sur une restriction despace arien (cest--dire PDG base seulement sur restriction despace arien) ; f) les altitudes/hauteurs atteindre au cours du dpart lors du passage la verticale de points significatifs qui peuvent tre identifis au moyen dinstallations de navigation ou de repres ; g) le fait que la trajectoire de vol moyenne a t construite sur la base de donnes statistiques relatives aux performances des aronefs, lorsquil est important de se conformer prcisment une trajectoire dsire ( cause de contraintes dattnuation du bruit ou dATC, etc.) ; h) tous moyens de navigation, repres ou points de cheminement, radiales et distances DME qui dsignent des segments de route ; ils sont clairement indiqus sur la carte SID.
4.3
DPARTS OMNIDIRECTIONNELS
4.3.1 Les dparts omnidirectionnels permettent normalement des dparts dans toutes directions. Les restrictions sont exprimes sous la forme de : a) secteurs viter ; b) secteurs ayant des pentes minimales et/ou des altitudes minimales. 4.3.2 23/11/06 Les secteurs sont dcrits au moyen de relvements et de distance partir du centre de lAire 3.
I-3-4-3
4.3.3 Lorsquil sagit de plus dun secteur, la pente minimale publie sera celle qui est la plus leve dans tout secteur susceptible dtre survol. 4.3.4 Laltitude jusqu laquelle la pente minimale est spcifie permettra laronef de continuer la pente minimale de 3,3 % (hlicoptres : 5 %) dans tout ce secteur, un secteur suivant, ou jusqu une altitude autorise pour une autre phase de vol (en route, attente ou approche). Voir Figure I-3-1-2 dans le Chapitre 1 de la prsente section. 4.3.5 Un repre peut aussi tre dsign pour marquer le point o une pente suprieure 3,3 % (hlicoptres : 5 %) nest plus requise.
Tableau I-3-4-1.
Altitudes/niveaux de vol inscrits sur la carte 17 000 10 000 5 000 5 000 3 000 5 000 Prvoir 5 000 FL220 10 000 FL60 FL210 FL50 FL50 Prvoir FL50
Fourchette daltitudes/de niveaux de vol Altitude/niveau de vol ou au-dessus de Altitude/niveau de vol ou au-dessous de Altitude/niveau de vol obligatoire Altitude/niveau de vol de procdure recommand Altitude/niveau de vol prvu
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Section 4 PROCDURES DARRIVE ET DAPPROCHE
I-4-I
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Chapitre 1 CRITRES GNRAUX POUR LES PROCDURES DARRIVE ET DAPPROCHE
1.1 Le prsent chapitre explique :
INTRODUCTION
a) les paramtres et critres utiliss dans llaboration normalise de procdures dapproche aux instruments ; b) les procdures suivre et les limitations observer pour raliser un niveau acceptable de scurit dans lexcution de procdures dapproche aux instruments. Note. Des spcifications dtailles pour la construction de procdures dapproche aux instruments, principalement lusage des spcialistes en procdures, figurent dans les PANS-OPS, Volume II, Partie I, Section 4, pour les critres gnraux ; dans la Partie II, Sections 1 et 2, pour les critres conventionnels spcifiques des capteurs ; et dans la Partie III pour les critres RNAV et RNP.
1.2
PROCDURE DAPPROCHE AUX INSTRUMENTS
1.2.1
Facteurs externes qui influent sur la procdure dapproche
La conception dune procdure dapproche aux instruments est en gnral dicte par la topographie autour de larodrome, le type dexploitation envisag et les aronefs appels utiliser cette procdure. Ces facteurs influent leur tour sur le type et limplantation des aides de navigation par rapport la piste ou larodrome. Des restrictions despace arien peuvent aussi influer sur limplantation des aides de navigation.
1.2.2
Segments de la procdure dapproche
1.2.2.1 Une procdure dapproche aux instruments peut comporter cinq segments distincts, savoir les segments darrive, dapproche initiale, dapproche intermdiaire, dapproche finale et dapproche interrompue. Voir Figure I-4-1-1. De plus, il est prvu une aire pour tour de terrain dans les conditions de vol vue (voir Chapitre 7 de la prsente section). 1.2.2.2 Les segments dapproche commencent et se terminent des repres dsigns. Cependant, dans certains cas des segments peuvent commencer en des points spcifis sil ny a pas de repres disponibles. Par exemple, le segment dapproche finale dune procdure dapproche de prcision peut commencer au point dintersection de laltitude de vol intermdiaire et de la trajectoire de descente nominale (le point dapproche finale). Note. Des spcifications dtailles sur les segments dapproche figurent dans les Chapitres 2 6 de la prsente section. I-4-1-1 23/11/06
I-4-1-2 1.2.3 1.2.3.1
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Types dapproches
Il y a deux types dapproche : en ligne droite et indirecte.
1.2.3.2 Approche en ligne droite Toutes les fois que ce sera possible, une approche en ligne droite, aligne sur laxe de la piste, sera spcifie. Dans le cas des approches classiques, une approche en ligne droite sera juge acceptable si langle entre la trajectoire dapproche finale et laxe de la piste est infrieur ou gal 30. 1.2.3.3 Approche indirecte Dans les cas o, cause de la topographie ou dautres contraintes, lalignement de la trajectoire dapproche finale ou la pente de descente ne correspondent pas aux critres dfinis pour une approche en ligne droite, une approche indirecte sera spcifie. La trajectoire dapproche finale, dans une procdure dapproche indirecte, est dans la plupart des cas aligne de manire passer au-dessus dune partie de la surface de larodrome utilisable pour latterrissage
1.3
CATGORIES DARONEFS
1.3.1 Les performances des aronefs ont une incidence directe sur lespace arien et la visibilit ncessaires lexcution des diffrentes manuvres associes aux procdures dapproche aux instruments. Llment le plus important, cet gard, est la vitesse des aronefs. 1.3.2 Il a donc t tabli des catgories daronefs typiques. Ces catgories procurent une base normalise pour rattacher la manuvrabilit des aronefs des procdures dapproche aux instruments dtermines. Dans le cas des procdures dapproche de prcision, les dimensions des aronefs sont aussi un facteur pour le calcul de la hauteur de franchissement dobstacles (OCH). Pour les aronefs de la catgorie DL, une altitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H) additionnelle est prvue, lorsque cest ncessaire, de manire prendre en compte les dimensions spcifiques de ces aronefs (voir Partie II, Section I, Chapitre 1, 1.3). 1.3.3 Le critre pris en compte pour la catgorisation des avions est la vitesse indique au seuil (Vat), qui est gale 1,3 fois la vitesse de dcrochage Vso ou 1,23 fois la vitesse de dcrochage en configuration datterrissage la masse maximale latterrissage certifie. Si Vso et Vs1g sont toutes deux disponibles, on utilisera la plus grande des valeurs Vat obtenues. 1.3.4 1.3.5 La configuration datterrissage prendre en compte sera dfinie par lexploitant ou par lavionneur. Dans le prsent document, les catgories daronefs sont indiques au moyen dune lettre, comme suit :
Catgorie A : moins de 169 km/h (91 kt) vitesse indique (VI) ; Catgorie B : 169 km/h (91 kt) ou plus, mais moins de 224 km/h (121 kt) VI ; Catgorie C : 224 km/h (121 kt) ou plus, mais moins de 261 km/h (141 kt) VI ; Catgorie D : 261 km/h (141 kt) ou plus, mais moins de 307 km/h (166 kt) VI ; Catgorie E : 307 km/h (166 kt) ou plus, mais moins de 391 km/h (211 kt) VI ; Catgorie H : voir 1.3.10 Hlicoptres. 1.3.6 Changement permanent de catgorie (masse maximale latterrissage). Un exploitant peut imposer, titre permanent, une masse latterrissage infrieure et lutiliser pour dterminer Vat, sil en a reu lapprobation de ltat dont il relve. La catgorie dfinie pour un avion donn sera une valeur permanente et donc indpendante des variations de lexploitation quotidienne. 23/11/06
I-4-1-3
1.3.7 Comme lindiquent les Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2, une gamme spcifie de vitesses de manuvre a t admise pour chaque catgorie daronefs, aux fins du calcul des besoins despace arien et des marges de franchissement dobstacles correspondant chaque procdure. 1.3.8 La carte dapproche aux instruments (IAC) spcifiera les diffrentes catgories daronefs pour lesquelles la procdure est approuve. Normalement, les procdures seront conues de manire assurer un espace arien protg ainsi quune marge de franchissement dobstacles jusqu la catgorie D daronefs inclusivement. Cependant, lorsque les besoins despace arien sont critiques, lapplication des procdures peut tre limite des catgories daronefs correspondant des vitesses les plus faibles. 1.3.9 La procdure peut aussi spcifier une VI maximale pour un segment dtermin, sans rfrence la catgorie daronefs. Il est en tout cas essentiel que les pilotes se conforment aux procdures et aux indications figurant sur les cartes de vol aux instruments et appliquent les paramtres de vol indiqus dans les Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 si laronef doit demeurer dans les aires dlimites aux fins de franchissement des obstacles.
1.3.10
Hlicoptres
1.3.10.1 La mthode de calcul des catgories daronefs fonde sur la vitesse de dcrochage ne sapplique pas aux hlicoptres. Lorsque des hlicoptres sont exploits comme des avions, la procdure peut tre classe en catgorie A. Toutefois, des procdures spcifiques peuvent tre labores pour les hlicoptres et elles seront clairement dsignes H . Les procdures de catgorie H ne seront pas promulgues sur la mme IAC que les procdures communes aux hlicoptres et aux avions. 1.3.10.2 Les procdures spcifiques aux hlicoptres devraient tre conues au moyen des mmes techniques et pratiques conventionnelles que dans le cas des avions de catgorie A. Certains critres, comme les vitesses anmomtriques minimales et les pentes de descente, peuvent tre diffrents, mais les principes sont les mmes. 1.3.10.3 Les spcifications de conception des procdures pour les avions de catgorie A sappliquent aussi aux hlicoptres, sauf lorsquelles sont expressment modifies dans le prsent document. Les critres qui sont modifis pour les procdures spcifiques aux hlicoptres sont indiqus dans le texte.
1.4
FRANCHISSEMENT DES OBSTACLES
Le franchissement des obstacles est une considration scurit qui est primordiale dans llaboration de procdures dapproche aux instruments. Les critres utiliss et la mthode de calcul dtaille sont exposs dans le Volume II des PANS-OPS. Cependant, du point de vue de lexploitation, il faut souligner que la marge de franchissement dobstacles applique dans llaboration de toute procdure dapproche aux instruments est considre comme la marge minimale ncessaire pour assurer un niveau de scurit acceptable en exploitation. Les aires protges et les marges de franchissement dobstacles qui sappliquent aux diffrents types dapproches sont spcifies dans les chapitres qui suivent dans la prsente section.
1.5
ALTITUDE/HAUTEUR DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES (OCA/H)
Pour chaque procdure dapproche, une altitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H) est calcule et publie sur la carte dapproche aux instruments. Dans le cas des procdures dapproche de prcision et dapproche indirecte, une OCA/H est spcifie pour chacune des catgories daronefs numres au 1.3. On entend par altitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H) : 23/11/06
I-4-1-4
a) dans une procdure dapproche de prcision, laltitude la plus basse (OCA) ou la hauteur la plus basse au-dessus de laltitude du seuil de piste en cause (OCH), laquelle une procdure dapproche interrompue doit tre amorce afin de respecter les critres appropris de franchissement dobstacles ; b) dans une procdure dapproche classique, laltitude la plus basse (OCA) ou la hauteur la plus basse au-dessus de laltitude de larodrome ou du seuil de piste en cause, si laltitude du seuil se trouve plus de 2 m (7 ft) audessous de laltitude de larodrome (OCH), au-dessous de laquelle un aronef ne peut descendre sans enfreindre les critres de franchissement dobstacles appropris ; c) dans une procdure dapproche vue (indirecte), laltitude la plus basse (OCA) ou la hauteur la plus basse au-dessus de laltitude de larodrome (OCH), au-dessous de laquelle un aronef ne peut descendre sans enfreindre les critres de franchissement dobstacles appropris.
1.6
FACTEURS QUI INFLUENT SUR LES MINIMUMS OPRATIONNELS
En gnral, les minimums sont calculs par laddition lOCA/H de lincidence dun certain nombre de facteurs oprationnels pour aboutir, dans le cas des approches de prcision, une altitude de dcision (DA) ou hauteur de dcision (DH) et, dans le cas des approches classiques, une altitude minimale de descente (MDA) ou hauteur minimale de descente (MDH). Les facteurs oprationnels de caractre gnral dont il faut tenir compte sont spcifis dans lAnnexe 6. Les critres dtaills et les mthodes de dtermination des minimums oprationnels sont en cours dlaboration pour tre insrs dans le prsent document. La relation entre lOCA/H et les minimums oprationnels ( latterrissage) est illustre dans les Figures I-4-1-2, I-4-1-3 et I-4-1-4.
1.7
CONTRLE DE LA TRAJECTOIRE DANS LE PLAN VERTICAL AU COURS DES PROCDURES DAPPROCHE CLASSIQUE
1.7.1
Introduction
Des tudes ont dmontr que le risque daccident par impact sans perte de contrle (CFIT) tait lev dans les approches classiques. Bien que les procdures ne soient pas intrinsquement dangereuses, lemploi de la technique conventionnelle de descente par paliers dans les approches classiques est susceptible de donner lieu des erreurs et est donc dconseill. Les exploitants devraient rduire ce risque en insistant sur la formation au contrle de la trajectoire dans le plan vertical au cours des procdures dapproche classique et sur la normalisation dans ce domaine. En gnral, les exploitants utilisent lune de trois techniques de contrle, lapproche finale en descente continue (CDFA) tant la technique de prdilection. Les exploitants devraient faire appel la technique CDFA dans la mesure du possible car elle amliore la scurit de lapproche en rduisant la charge de travail du pilote et la possibilit derreurs dans lexcution de lapproche.
1.7.2
Approche finale en descente continue (CDFA)
1.7.2.1 De nombreux tats contractants exigent lemploi de la technique CDFA et appliquent des exigences plus rigoureuses en matire de visibilit ou de RVR quand cette technique nest pas utilise. 1.7.2.2 Cette technique comporte une descente continue, effectue soit avec un guidage VNAV calcul par lquipement de bord ou fond sur un calcul manuel de la vitesse verticale de descente ncessaire, sans mises en palier. La vitesse verticale de descente est choisie et rgle pour raliser une descente continue jusqu un point situ environ
20/11/08 No 3
I-4-1-5
15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste datterrissage ou du point o devrait dbuter la manuvre darrondi pour le type daronef considr. La descente sera calcule et excute pour passer une altitude gale ou suprieure laltitude minimale de tout repre de palier. 1.7.2.3 Si les repres visuels ncessaires latterrissage nont pas t localiss lapproche de la MDA/H, le segment vertical (en monte) de lapproche interrompue est amorc une altitude au-dessus de la MDA/H suffisante pour viter que laronef ne franchisse la MDA/H en descente. Laronef ne doit aucun moment voler en palier la MDA/H ou une altitude proche de la MDA/H. Les virages dans la procdure dapproche interrompue ne seront pas amorcs tant que laronef na pas atteint le MAPt. De mme, si laronef atteint le MAPt avant dtre descendu une altitude proche de la MDA/H, lapproche interrompue sera amorce au MAPt. 1.7.2.4 Quel que soit le type de contrle de trajectoire verticale utilis dans une approche classique, la composante latrale virage de lapproche interrompue ne sera pas excute avant le MAPt. 1.7.2.5 Lexploitant peut prescrire un incrment pour la MDA/H afin de fixer laltitude/hauteur laquelle la composante verticale de lapproche interrompue sera amorce dans le but dviter une descente au-dessous de la MDA/H. En pareil cas, il nest pas ncessaire daugmenter les valeurs de RVR ou de visibilit prescrites pour lapproche. Les valeurs de RVR ou de visibilit publies pour la MDA/H initiale devraient tre utilises. 1.7.2.6 Il faudrait souligner qu lapproche de la MDA/H, lquipage na que deux options : poursuivre la descente au-dessous de la MDA/H et atterrir avec les repres visuels requis en vue ou excuter une approche interrompue. Il ny a pas de segment de vol en palier une fois la MDA/H atteinte. 1.7.2.7 La technique CDFA simplifie lexcution du segment final de lapproche classique en incorporant des techniques semblables celles qui sont utilises pour lexcution dune procdure dapproche de prcision ou dune procdure dapproche avec guidage vertical (APV). Cette technique amliore la conscience de la situation chez le pilote et cadre entirement avec tous les critres relatifs lapproche stabilise.
1.7.3
Descente angle constant
1.7.3.1 Pour la deuxime technique, il faut maintenir un angle constant, sans discontinuit, depuis le repre dapproche finale (FAF), ou le point optimal dans les procdures sans FAF, jusquau point de repre au-dessus du seuil de piste, par exemple 15 m (50 ft). Quand laronef approche de la MDA/H, la dcision sera prise soit de maintenir la trajectoire angle constant soit deffectuer une mise en palier la MDA/H ou au-dessus, selon la visibilit. 1.7.3.2 Si la visibilit est satisfaisante, laronef poursuit la descente jusqu la piste, sans mise en palier intermdiaire. 1.7.3.3 Si la visibilit ne permet pas de poursuivre la descente, laronef effectuera une mise en palier la MDA/H ou au-dessus et maintiendra la trajectoire de rapprochement jusqu ce que la visibilit lui permette de descendre au-dessous de la MDA/H jusqu la piste, ou jusqu ce quil atteigne le point dapproche interrompue publi et quil excute alors la procdure dapproche interrompue.
1.7.4
Descente par paliers
La troisime technique comporte une descente rapide et consiste descendre immdiatement une altitude/hauteur qui ne soit pas infrieure laltitude/hauteur minimale du repre de palier de descente ou la MDA/H, selon le cas. Cette technique est acceptable pourvu que la pente de descente ralise demeure infrieure 15 % et que lapproche interrompue soit amorce au MAPt ou avant. Avec cette technique, il faut porter une attention soutenue au contrle de laltitude tant donn les vitesses de descente leves avant datteindre la MDA/H et, par la suite, le temps accru dexposition aux obstacles lorsque laltitude minimale de descente est atteinte.
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I-4-1-6 1.7.5
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Correction en fonction de la temprature
Dans tous les cas, quelle que soit la technique de vol retenue, une correction en fonction de la temprature sera applique toutes les altitudes minimales (voir la Partie III, Section 1, Chapitre 4, 4.3, Correction en fonction de la temprature ). 1.7.6 Formation
Quelle que soit la technique ci-dessus choisie par lexploitant, une formation spcifique et approprie cette technique est ncessaire.
1.8 OPRATIONS DAPPROCHE UTILISANT UN QUIPEMENT BARO-VNAV 1.8.1 On peut utiliser un quipement baro-VNAV dans le cadre de deux oprations dapproche et datterrissage diffrentes, qui sont dfinies dans lAnnexe 6 : a) Approche et atterrissage avec guidage vertical. Dans ce cas, lemploi dun systme de navigation verticale comme la baro-VNAV est ncessaire. Lorsque lon utilise la baro-VNAV, le guidage de navigation latrale est fond sur les spcifications de navigation RNP APCH et RNP AR APCH. b) Approche et atterrissage classiques. Dans ce cas, un systme baro-VNAV nest pas ncessaire, mais facilite la technique CDFA dcrite au 1.7.2, en superposant un guidage VNAV consultatif sur lapproche classique. Le guidage de navigation latrale est bas sur le systme de navigation indiqu sur la carte. 1.8.2 Les oprations dapproche et datterrissage avec guidage vertical apportent des avantages considrables par rapport au guidage VNAV consultatif superpos une approche classique, car elles sont bases sur des critres de conception de procdures spcifiques (voir Partie II, Section 4, Chapitre 1, Procdures dapproche APV/baroVNAV ) qui nimposent pas de contre-vrification des contraintes des procdures dapproche classique, telles que les repres de palier de descente. De plus, ces critres tiennent compte : a) de la perte de hauteur aprs lamorage dune approche interrompue permettant lemploi dune DA au lieu dune MDA, ce qui normalise les techniques de vol dans le cas des oprations dapproche guides dans le plan vertical ; b) du franchissement dobstacles tout au long de la phase dapproche et datterrissage, compte tenu des contraintes de temprature jusqu la DA, ce qui donne lieu une meilleure protection contre les obstacles par rapport une procdure dapproche classique. Note 1. Des orientations sur lapprobation oprationnelle dapproches et datterrissages avec guidage vertical utilisant un quipement baro-VNAV figurent dans le document intitul Performance-based Navigation (PBN) Manual (Doc 9613), Volume II, Partie C, Chapitre 5, Implementing RNP APCH , et Volume II, Supplment, Barometric VNAV . Note 2. Pour les environnements difficiles sur le plan des obstacles ou lorsque les distances de sparation prescrites sont serres, il existe des critres de conception de procdures spcifiques pour les oprations dapproche et datterrissage avec guidage vertical ; ils figurent dans le document intitul Required Navigation Performance Authorization Required (RNP AR) Procedure Design Manual (Doc 9905). Des orientations sur lapprobation oprationnelle connexe des oprations RNP AR APCH figurent dans le document intitul Performance-based Navigation (PBN) Manual (Doc 9613), Volume II, Partie C, Chapitre 6, Implementing RNP AR APCH .
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Partie I Section 4, Chapitre 1 1.9 PENTE DE DESCENTE
I-4-1-7
1.9.1 Dans la conception des procdures dapproche aux instruments, un espace suffisant est prvu pour la descente depuis laltitude/hauteur de passage la verticale de linstallation jusquau seuil de la piste pour les approches en ligne droite ou jusqu lOCA/H pour les approches indirectes. 1.9.2 Un espace suffisant pour la descente est obtenu par ltablissement dune pente de descente maximale admissible pour chaque segment de la procdure. La pente/langle de descente minimal/optimal dans lapproche finale dune procdure avec FAF est de 5,2 %/3,0 [52 m/km, (318 ft/NM)]. Si une pente plus forte est ncessaire, le maximum admissible est de 6,5 %/3,7 [65 m/km (395 ft/NM)] pour les aronefs des catgories A et B, de 6,1 %/3,5 [61 m/km (370 ft/NM)] pour les aronefs des catgories C, D et E, et de 10 % (5,7) pour la catgorie H. Pour les procdures avec VOR ou NDB sur arodrome et sans FAF, les vitesses verticales de descente dans la phase dapproche finale sont donnes dans le Tableau I-4-1-3. Dans le cas dune approche de prcision, langle dalignement de descente prfr du point de vue oprationnel est de 3,0, ainsi quil est spcifi dans le Volume I de lAnnexe 10. Un alignement de descente ILS/angle de site MLS dpassant 3,0 nest utilis que si dautres moyens de respecter les conditions de franchissement dobstacles seraient impracticables. 1.9.3 Dans certains cas, la pente maximale de descente de 6,5 % [65 m/km (395 ft/NM)] entrane des vitesses verticales de descente qui dpassent les valeurs recommandes pour certains aronefs ; par exemple, une vitesse de 280 km/h (150 kt), cette pente se traduit par une vitesse verticale de descente de 5 m/s (1 000 ft/min). 1.9.4 Avant de commencer lapproche, les pilotes devraient tudier attentivement la vitesse verticale de descente ncessaire pour les segments dapproche finale dans le cas dune approche classique. 1.9.5 Tout angle de descente constant doit permettre de respecter toutes les altitudes minimales de franchissement de repre de palier de descente lintrieur de tout segment.
1.9.6
Altitude/hauteur de procdure
1.9.6.1 En plus des altitudes minimales IFR fixes pour chaque segment de la procdure, des altitudes/hauteurs de procdure seront aussi donnes. Les altitudes/hauteurs de procdure seront, dans tous les cas, au moins gales toute altitude minimale de passage associe au segment. Les altitudes/hauteurs de procdure seront fixes compte tenu des impratifs du contrle de la circulation arienne pour la phase de vol dont il sagit. 1.9.6.2 Des altitudes/hauteurs de procdure sont labores pour placer les aronefs des altitudes/hauteurs auxquelles ils voleraient normalement pour intercepter et suivre une trajectoire de descente un angle optimal de 5,2 % (3,0) sur le segment dapproche finale jusqu un survol du seuil 15 m (50 ft) dans le cas des procdures dapproche de non-prcision et des procdures avec guidage vertical. Une altitude/hauteur de procdure ne sera jamais infrieure une OCA/H.
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I-4-1-8 Tableau I-4-1-1.
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Vitesses pour le calcul des procdures, en kilomtres lheure (km/h) Fourchette de vitesses dapproche finale 130/185 155/240 215/295 240/345 285/425 110/165*** 110/165 Vitesses maximales pour manuvres vue (approche indirecte) 185 250 335 380 445 S/O S/O Vitesses maximales pour approche interrompue intermdiaire 185 240 295 345 425 165 130 ou 165 finale 205 280 445 490 510 165 130 ou 165
Catgorie daronefs A B C D E H CAT H (PinS)*** Vat * **
Vat <169 169/223 224/260 261/306 307/390 S/O S/O
Fourchette de vitesses pour lapproche initiale 165/280(205*) 220/335(260*) 295/445 345/465 345/467 130/220** 130/220
Vitesse au seuil gale 1,3 fois la vitesse de dcrochage Vso ou 1,23 fois la vitesse de dcrochage Vs1g en configuration datterrissage la masse maximale certifie latterrissage. (Non applicable aux hlicoptres.) Vitesse maximale pour les procdures dinversion et en hippodrome. La vitesse maximale pour les procdures dinversion et en hippodrome jusqu 6 000 ft inclusivement est de 185 km/h, et la vitesse maximale pour les procdures dinversion et en hippodrome au-dessus de 6 000 ft est de 205 km/h.
*** Des procdures dapproche dhlicoptre vers un point dans lespace fondes sur le GNSS de base peuvent tre conues sur la base de vitesses maximales de 220 km/h pour les segments initial et intermdiaire et de 165 km/h pour les segments dapproche finale et dapproche interrompue, ou de 165 km/h pour les segments initial et intermdiaire et de 130 km/h pour les segments dapproche finale et dapproche interrompue, selon les besoins oprationnels. Voir PANS-OPS, Volume II, Partie IV, Chapitre 1 Procdures dapproche vers un point dans lespace (PinS) en navigation de surface (RNAV) pour les hlicoptres utilisant des rcepteurs GNSS de base. Note. Les valeurs des vitesses Vat de la colonne 2 du prsent tableau sont les conversions exactes de celles du Tableau I-4-1-2, car elles dterminent la catgorie daronefs. Les valeurs figurant dans les autres colonnes sont converties et arrondies, pour des motifs oprationnels, au plus proche multiple de 5, et sont considres comme quivalentes du point de vue de la scurit dexploitation.
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Partie I Section 4, Chapitre 1 Tableau I-4-1-2. Vitesses pour le calcul des procdures, en nuds (kt) Fourchette de vitesses dapproche finale 70/100 85/130 115/160 130/185 155/230 69/90*** 69/90 Vitesses maximales pour manuvres vue (approche indirecte) 185 135 180 205 240 S/O S/O
I-4-1-9
Catgorie daronefs A B C D E H CAT H (PinS)*** Vat * **
Vat <91 91/120 121/140 141/165 166/210 S/O S/O
Fourchette de vitesses pour lapproche initiale 90/150(110*) 120/180(140*) 160/240 185/250 185/250 70/120** 70/120
Vitesses maximales pour approche interrompue intermdiaire 185 130 160 185 230 90 70 ou 90 finale 110 150 240 265 275 90 70 ou 90
Vitesse au seuil gale 1,3 fois la vitesse de dcrochage Vso ou 1,23 fois la vitesse de dcrochage Vs1g en configuration datterrissage la masse maximale certifie latterrissage. (Non applicable aux hlicoptres.) Vitesse maximale pour les procdures dinversion et en hippodrome. La vitesse maximale pour les procdures dinversion et en hippodrome jusqu 6 000 ft inclusivement est de 100 kt, et la vitesse maximale pour les procdures dinversion et en hippodrome au-dessus de 6 000 ft est de 110 kt.
*** Des procdures dapproche dhlicoptre vers un point dans lespace fondes sur le GNSS de base peuvent tre conues sur la base de vitesses maximales de 120 nuds VI pour les segments initial et intermdiaire et de 90 nuds VI pour les segments dapproche finale et dapproche interrompue, ou de 90 nuds VI pour les segments initial et intermdiaire et de 70 nuds VI pour les segments dapproche finale et dapproche interrompue, selon les besoins oprationnels. Voir PANS-OPS, Volume II, Partie IV, Chapitre 1 Procdures dapproche vers un point dans lespace (PinS) en navigation de surface (RNAV) pour les hlicoptres utilisant des rcepteurs GNSS de base. Note. Les valeurs des vitesses Vat de la colonne 2 du prsent tableau sont les conversions exactes de celles du Tableau I-4-1-1, car elles dterminent la catgorie daronefs. Les valeurs figurant dans les autres colonnes sont converties et arrondies, pour des motifs oprationnels, au plus proche multiple de 5, et sont considres comme quivalentes du point de vue de la scurit dexploitation.
Tableau I-4-1-3. Vitesse verticale de descente dans le segment dapproche finale dune procdure sans FAF Catgories daronefs A, B C, D, E Vitesse verticale de descente Minimum 120 m/min (394 ft/min) 180 m/min (590 ft/min) Maximum 200 m/min (655 ft/min) 305 m/min (1 000 ft/min)
20/11/08 No 3
I-4-1-10
Segment dapproche intermdiaire Segment dapproche initiale
Segment dapproche finale Segment dapproche interrompue
IF Route darrive
FAF
MAPt
IAF
e
Figure I-4-1-1. Segments dune approche aux instruments
20/11/08 No 3
R o u te
d a r r iv
I-4-1-11
APPROCHE DE PRCISION
Altitude
Altitude de dcision (DA) ou Hauteur de dcision (DH)
Marge ou Limite infrieure Fonde sur des considrations oprationnelles : catgorie dexploitation caractristiques du matriel au sol et de bord qualifications de lquipage performances des aronefs conditions mtorologiques caractristiques de larodrome profil du terrain/radioaltimtre erreur de pression/altimtre baromtrique etc. Pour dtails, voir lAnnexe 6.
Altitude de franchissement dobstacles (OCA) ou Hauteur de franchissement dobstacles (OCH) DA DH OCA OCH
Marge. La marge dpend de la vitesse dapproche de laronef, de la perte de hauteur et de lerreur altimtrique et peut tre ajuste pour tenir compte des angles dalignement de descente levs et des arodromes haute altitude.
La plus grande des hauteurs suivantes : hauteur de lobstacle le plus lev lapproche ou hauteur de lobstacle quivalent le plus lev lapproche interrompue. Note. Lidentification des obstacles dpend : de la catgorie de lexploitation de la gomtrie ILS (angle dalignement de descente, distance de lantenne dalignement de piste au seuil de piste, hauteur du point de repre et largeur de lalignement de piste) des dimensions des aronefs de la pente de monte en approche interrompue du point de virage en approche interrompue de lemploi dun pilote automatique (exploitation de CAT II seulement).
Altitude du seuil
Niveau moyen de la mer
Figure I-4-1-2. Relation entre altitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H) et altitude/hauteur de dcision (DA/H) pour les approches de prcision
20/11/08 No 3
I-4-1-12
APPROCHE CLASSIQUE
Altitude
Altitude minimale de descente (MDA) ou Hauteur minimale de descente (MDH)
Marge ou Limite infrieure Fonde sur des considrations oprationnelles : caractristiques du matriel au sol et de bord qualifications de lquipage performances des aronefs conditions mtorologiques caractristiques de larodrome emplacement de laide de guidage par rapport la piste etc. Pour dtails, voir lAnnexe 6.
Altitude de franchissement dobstacles (OCA) ou Hauteur de franchissement dobstacles (OCH)
MDA MDH OCA
Marge minimale de franchissement dobstacles (MOC) pour le segment final Marge fixe pour tous les aronefs 90 m (295 ft) sans FAF 75 m (246 ft) avec FAF (FAF = Repre dapproche finale) Note. La MOC peut comporter une marge supplmentaire en terrain montagneux et elle est augmente pour les calages altimtriques distance et prvus. Hauteur de lobstacle le plus lev dans laire dapproche finale Note. Les obstacles sont identifis selon les aires associes au type dinstallation utilis dans la procdure.
OCH
Altitude de larodrome ou altitude du seuil si le seuil est plus de 2 m (7 ft) au-dessous de laltitude de larodrome
Figure I-4-1-3. Relation entre altitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H) et altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) pour les approches classiques (exemple avec un obstacle dterminant dans lapproche finale)
20/11/08 No 3
I-4-1-13
MANUVRES VUE (APPROCHE INDIRECTE)

Altitude
Altitude de descente en approche indirecte (MDA) ou Hauteur minimale de descente en approche indirecte (MDH) Marge ou Limite infrieure Fonde sur des considrations oprationnelles : caractristiques des aronefs conditions mtorologiques qualifications de lquipage caractristiques de larodrome etc. Pour dtails, voir lAnnexe 6.
Altitude de franchissement dobstacles (OCA) ou Hauteur de franchissement dobstacles (OCH) LOCH ne doit pas tre infrieure : Catgorie A 120 m (394 ft) Catgorie B 150 m (492 ft) Catgorie C 180 m (591 ft) Catgorie D 210 m (689 ft) Catgorie E 240 m (787 ft) MDA MDH OCA OCH
Marge minimale de franchissement dobstacles (MOC) Catgories A et B 90 m (295 ft) Catgories C et D 120 m (394 ft) Catgorie E 150 m (492 ft) Note. La MOC peut comporter une marge supplmentaire en terrain montagneux et elle est augmente pour les calages altimtriques distance et prvus. Hauteur de lobstacle le plus lev dans laire dapproche indirecte
Altitude de larodrome
Figure I-4-1-4. Relation entre altitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H) et altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) pour les manuvres vue (approche indirecte)
20/11/08 No 3
Page blanche
Chapitre 2 SEGMENT DARRIVE
2.1
OBJET
2.1.1 Une route darrive normalise aux instruments (STAR) permet la transition entre la phase en route et la phase dapproche. 2.1.2 En cas de besoin ou lorsquon peut en tirer un avantage oprationnel, des routes darrive entre la phase en route et un repre ou une installation utilis dans la procdure sont publies.
2.2
PROTECTION DU SEGMENT DARRIVE
2.2.1 La largeur de laire de protection dcrot de la valeur en route jusqu la valeur approche initiale avec une convergence maximale de 30 de part et dautre de laxe. 2.2.2 Cette convergence commence 46 km (25 NM) avant le repre dapproche initiale (IAF) si la longueur de la route darrive est suprieure ou gale 46 km (25 NM). Elle commence au dbut de la route darrive si la longueur de la route darrive est infrieure 46 km (25 NM). 2.2.3 La route darrive se termine normalement lIAF. Des arrives omnidirectionnelles ou par secteurs peuvent tre prvues, compte tenu des altitudes minimales de secteur (MSA).
2.3 ALTITUDES MINIMALES DE SECTEUR (MSA)/ ALTITUDES DARRIVE EN RGION TERMINALE (TAA) Des altitudes minimales de secteur ou des altitudes darrive en rgion terminale sont fixes pour chaque arodrome ; elles donnent au moins 300 m (1 000 ft) de marge de franchissement dobstacles en-de de 46 km (25 NM) de laide de navigation, du repre dapproche initiale ou du repre intermdiaire associ la procdure dapproche de larodrome dont il sagit.
2.4
RADAR DE RGION TERMINALE (TAR)
Lorsquun radar de rgion terminale est utilis, laronef est guid jusqu un repre, ou jusqu une trajectoire dapproche intermdiaire ou finale, en un point o le pilote pourra continuer lapproche par rfrence la carte dapproche aux instruments.
I-4-2-1
23/11/06
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Chapitre 3 SEGMENT DAPPROCHE INITIALE
3.1
GNRALITS
3.1.1
Objet
3.1.1.1 Le segment dapproche initiale commence au repre dapproche initiale (IAF) et se termine au repre intermdiaire (IF). Dans lapproche initiale, laronef a quitt la structure en route et manuvre de manire pntrer dans le segment dapproche intermdiaire. 3.1.1.2 La vitesse et la configuration de laronef dpendront de sa distance de larodrome et de la descente ncessaire.
3.1.2
Angle maximal dinterception du segment dapproche initiale
Normalement, un guidage sur trajectoire est fourni le long du segment dapproche initiale jusqu lIF, avec un angle maximal dinterception de : a) 90 pour une approche de prcision; b) 120 pour une approche classique. Voir le 3.3.9 Segment lestime (DR), pour une autre procdure utilisable lorsque le guidage sur trajectoire vers lIF nest pas fourni. 3.1.3 Marge minimale de franchissement dobstacles Le segment dapproche initiale comporte une marge de franchissement dobstacles de 300 m (1 000 ft) au moins dans laire primaire, rduite latralement jusqu zro au bord extrieur de laire secondaire.
3.2
TYPES DE MANUVRES
3.2.1 Sil ny a pas dIAF ou dIF permettant de construire la procdure dapproche aux instruments comme le montre la Figure I-4-3-1, une procdure dinversion, une procdure en hippodrome ou un circuit dattente sont ncessaires. 3.2.2 Procdure dinversion
3.2.2.1 La procdure dinversion peut prendre la forme dun virage conventionnel ou dun virage de base. Lentre est limite une direction ou un secteur donn. En pareil cas une manuvre spcifique, normalement un virage de base ou un virage conventionnel, est prescrite. I-4-3-1
15/3/07 No 1
I-4-3-2
3.2.2.2 Le maintien lintrieur de lespace arien disponible exige un respect rigoureux des directions et des temps spcifis. Il convient de noter que lespace arien prvu pour ces procdures ne permet pas dexcuter un circuit en hippodrome ou une manuvre dattente, sauf si cela est spcifi. 3.2.2.3 Il y a trois manuvres gnralement reconnues en relation avec la procdure dinversion, chacune ayant ses propres caractristiques despace arien : a) Le virage conventionnel 45/180 (voir Figure I-4-3-1 A) commence une installation ou un repre et consiste en : 1) un parcours rectiligne avec guidage sur trajectoire ; ce parcours rectiligne peut tre minut ou limit par une radiale ou une distance DME ; 2) un virage de 45 ; 3) un parcours rectiligne sans guidage sur trajectoire ; ce parcours rectiligne est minut : i) 1 min depuis le dbut du virage pour les aronefs des catgories A et B ; ii) 1 min 15 s depuis le dbut du virage pour les aronefs des catgories C, D et E ; 4) un virage de 180 en sens inverse pour intercepter la trajectoire de rapprochement. Sauf sil est expressment exclu, le virage conventionnel 45/180 peut remplacer le virage conventionnel 80/260 [alina b) ci-dessous]. b) Le virage conventionnel 80/260 (voir Figure I-4-3-1 B) commence une installation ou un repre et consiste en : 1) un parcours rectiligne avec guidage sur trajectoire ; ce parcours rectiligne peut tre minut ou limit par une radiale ou une distance DME ; 2) un virage de 80 ; 3) un virage de 260 en sens inverse pour intercepter la trajectoire de rapprochement. Sauf sil est expressment exclu, le virage conventionnel 80/260 peut remplacer le virage conventionnel 45/180 [alina a) ci-dessus]. Note. La dure du parcours dloignement initial dune procdure peut varier selon les catgories de vitesses daronefs afin de rduire la longueur totale de laire protge. En pareil cas, des procdures distinctes sont publies. c) Le virage de base consiste en ceci : 1) un parcours dloignement spcifi et un minutage ou une distance DME depuis une installation ; 2) puis un virage pour intercepter la trajectoire de rapprochement (voir Figure I-4-3-1 C). Le parcours dloignement et/ou le minutage peuvent tre diffrents pour les diverses catgories daronefs. Si tel est le cas, des procdures distinctes sont publies. 23/11/06
Partie I Section 4, Chapitre 3 3.2.3 3.2.3.1 Procdure en hippodrome
I-4-3-3
Une procdure en hippodrome consiste en ceci :
a) un virage de 180 partir du parcours de rapprochement, depuis la verticale de linstallation ou du repre vers le parcours dloignement, pendant 1, 2 ou 3 min ; b) puis un virage de 180 dans le mme sens pour retourner sur le parcours de rapprochement (voir Figure I-4-3-1 D). Au lieu dun minutage, le parcours dloignement peut tre limit par une distance DME, une radiale scante ou un relvement scant.
3.2.3.2 Entre dans une procdure en hippodrome Normalement, une procdure en hippodrome est utilise lorsque des aronefs arrivent la verticale du repre en venant de diverses directions. Les aronefs doivent alors entrer dans la procdure dune manire similaire celle qui est prescrite pour une entre dans une procdure dattente, avec les conditions suivantes : a) dans le cas dune entre oblique partir du secteur 2, le temps pass sur le parcours dcal de 30 sera limit 1 min 30 s, aprs quoi le pilote devrait virer pour prendre un cap parallle au parcours dloignement pour le reste du temps de vol en loignement. Si le temps en loignement nest que de 1 min, le temps sur le parcours dcal de 30 sera galement de 1 min ; b) une entre parallle ne retournera pas directement linstallation sans avoir dabord intercept le parcours de rapprochement pour rejoindre le segment final de la procdure dapproche ; c) toutes les manuvres seront effectues autant que possible sur le ct manuvres du parcours de rapprochement. Note. Des procdures en hippodrome sont utilises lorsquon ne dispose pas dune distance suffisante en ligne droite pour permettre la perte daltitude ncessaire et lorsque lentre dans une procdure dinversion nest pas pratique. Elles peuvent aussi tre spcifies en remplacement de procdures dinversion afin damliorer la souplesse dexploitation (dans ce cas, elles ne sont pas ncessairement publies sparment).
3.3
PROCDURES DE VOL POUR LES PROCDURES EN HIPPODROME ET LES PROCDURES DINVERSION
3.3.1
Entre
3.3.1.1 Sauf si la procdure spcifie des restrictions dentre particulires, lentre dans les procdures dinversion se fera partir dune trajectoire faisant un angle infrieur ou gal "30 avec le parcours dloignement de la procdure dinversion. Toutefois, dans le cas des virages de base, si le secteur dentre directe de "30 ne comprend pas la rciproque du parcours de rapprochement, le secteur dentre est largi de manire lenglober. 3.3.1.2 Dans le cas des procdures en hippodrome, lentre se fera comme il est spcifi au 3.2.3.2 Entre dans une procdure en hippodrome, sauf si dautres restrictions sont spcifies. Voir Figures I-4-3-2, I-4-3-3 et I-4-3-4.
23/11/06
I-4-3-4 3.3.2
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Restrictions de vitesse
Ces restrictions peuvent tre spcifies en plus des restrictions de catgorie daronefs ou leur place. Il ne faut pas dpasser les vitesses pour que laronef reste dans les limites des aires protges.
3.3.3
Angle dinclinaison latrale
Les procdures sont bases sur un angle dinclinaison latrale effectif moyen de 25, ou sur langle dinclinaison qui produit un taux de virage de 3 par seconde si cet angle est infrieur 25.
3.3.4
Descente
Laronef passera la verticale du repre ou de linstallation et sen loignera sur la trajectoire spcifie, en descendant dans la mesure ncessaire laltitude/hauteur de procdure, mais pas au-dessous de laltitude/hauteur minimale de passage associe ce segment. Si une nouvelle descente est spcifie aprs le virage de rapprochement, elle ne sera pas amorce avant que laronef soit tabli sur la trajectoire de rapprochement. Laronef est reput tabli sur la trajectoire lorsque : a) dans le cas de lILS ou du VOR, la dviation de laiguille ne dpasse pas la moiti de lchelle ; b) dans le cas du NDB, il est "5 maximum du relvement voulu. 3.3.5 Minutage du parcours dloignement dans une procdure en hippodrome 3.3.5.1 Lorsque la procdure est base sur une installation, le minutage du parcours dloignement commence :
a) au moment du passage par le travers de linstallation ; ou b) au moment o laronef prend le cap dloignement, si celui-ci est postrieur au premier. 3.3.5.2 Lorsque la procdure est base sur un repre, le minutage du parcours dloignement commence au moment o laronef prend le cap dloignement. 3.3.5.3 Le virage vers la trajectoire de rapprochement devrait tre amorc la premire des ventualits suivantes : a) dans le temps spcifi (avec ajustement pour le vent) ; b) lorsque laronef atteint une certaine distance DME ; c) lorsquil atteint la radiale ou le relvement spcifiant une distance limitative.
3.3.6
Effet du vent
3.3.6.1 Pour raliser une approche stabilise, il convient dapporter tant au cap quau minutage des corrections pour compenser les effets du vent afin que laronef rejoigne la trajectoire de rapprochement aussi exactement et aussi vite que possible. En effectuant ces corrections, il convient dutiliser pleinement les indications provenant de laide de navigation et celles concernant des vents estims ou connus. Cela est particulirement important dans le cas dun aronef lent par vent fort quand la non-application des corrections peut rendre la procdure inexcutable (cest--dire que laronef peut franchir le repre avant dtre tabli sur la trajectoire de rapprochement et pourrait sortir de laire protge).
15/3/07 No 1
I-4-3-5
3.3.6.2 Sil est spcifi une distance DME ou une radiale ou un relvement, ils ne seront pas dpasss sur la trajectoire dloignement.
3.3.7
Vitesses verticales de descente
Les minutages et les altitudes de procdure spcifis sont bass sur des vitesses verticales de descente qui ne dpassent pas les valeurs du Tableau I-4-3-1. 3.3.8 Navette
Une navette est normalement prescrite lorsque la descente effectuer entre la fin de lapproche initiale et le dbut de lapproche finale dpasse les valeurs indiques dans le Tableau I-4-3-1. Note. Une navette est une descente ou une monte excute dans un circuit dattente. 3.3.9 Segment lestime (DR)
Si cela est oprationnellement avantageux, une procdure ILS pourra comprendre un segment lestime (DR) partir dun repre vers lalignement de piste (voir Figure I-4-3-5). La trajectoire lestime interceptera lalignement de piste 45 et naura pas une longueur suprieure 19 km (10 NM). Le point dinterception sera le dbut du segment intermdiaire et permettra dintercepter correctement lalignement de descente.
Tableau I-4-3-1. Vitesse verticale de descente maximale/minimale spcifier pour une procdure dinversion ou une procdure en hippodrome Parcours dloignement Catgories A/B Catgories C/D/E/H Parcours de rapprochement Catgories A/B Catgorie H Catgories C/D/E * Maximale* 245 m/min (804 ft/min) 365 m/min (1 197 ft/min) Maximale* 200 m/min (655 ft/min) 230 m/min (755 ft/min) 305 m/min (1 000 ft/min) Minimale* S/O S/O Minimale* 120 m/min (394 ft/min) S/O 180 m/min (590 ft/min)
Descente maximale/minimale sur 1 minute de temps nominal en parcours dloignement, en m (ft).
23/11/06
I-4-3-6
A. Virage conventionnel 45 /180

CA 1 m T in C, 1 5 D s 1 m et in E CA T A et B
(M INUTAGE )
CA 1 m T in C, 15 D s 1 et m in E CA T A et B
Dbut du virage dfini par un repre
1 3 min
B. Virage conventionnel 80 /260

(M INUTAGE ) 1 3 min Dbut du virage dfini par un repre
C. Virage de base
i 1m n
2m in
3 m in
Fin du parcours dloignement lim ite par une radiale ou par une distance DME
D. Procdures en hippodrome
1 min 2 m in 3 m in
*
Fin du parcours dloignement lim ite par une radiale ou par une distance DME
* Pour le dbut du minutage dans une procdure en hippodrome base sur une installation, voir 3.3.5.
guidage de trajectoire pas de guidage de trajectoire
Figure I-4-3-1. Types de procdures dinversion et de procdures en hippodrome
23/11/06
I-4-3-7
Installation
Virage conventionnel Entre dans un secteur de 30
Figure I-4-3-2.
Entre directe en virage conventionnel
Installation Virage de base 30 Secteur dentre 30
Figure I-4-3-3.
Entre directe en virage de base
23/11/06
I-4-3-8
30 Secteur 1 30 Secteur 2 Vue en plan
Secteur 1 : Pour les arrives de ce secteur, lentre dans la procdure dinversion peut se faire directement Attente
Secteur 2 : Pour les arrives de ce secteur, il faut se mettre dans le circuit avant dentrer dans la procdure dinversion
Virage conventionnel
Trajectoire de vol nominale FAF Vue en profil
Figure I-4-3-4. Exemple darrive omnidirectionnelle avec procdure dattente associe un procdure dinversion
Radioborne extrieure ILS IF Segment lestime
19 km (10 NM) maximum Angle dinterception de 45
Repre DME ou radiale danticipation

R ad iale
VOR
Figure I-4-3-5.
Segment lestime
23/11/06
Chapitre 4 SEGMENT DAPPROCHE INTERMDIAIRE
4.1
GNRALITS
4.1.1
Objet
Il sagit du segment au cours duquel la vitesse et la configuration de laronef doivent tre ajustes de manire prparer laronef pour lapproche finale. Pour cette raison, la pente de descente reste aussi faible que possible.
4.1.2 Marge minimale de franchissement dobstacles Au cours de lapproche intermdiaire, la marge de franchissement dobstacles requise est ramene de 300 m (984 ft) 150 m (492 ft) dans laire primaire, et diminue latralement pour atteindre zro au bord extrieur de laire secondaire.
4.1.3
Commencement et fin du segment
Sil y a un repre dapproche finale (FAF), le segment dapproche intermdiaire commence au moment o laronef se trouve sur la trajectoire de rapprochement du virage conventionnel ou du virage de base, ou sur le parcours de rapprochement final de la procdure en hippodrome. Il se termine au FAF ou au point dapproche finale (FAP), selon le cas. Note. Si un FAF nest pas spcifi, la trajectoire de rapprochement est le segment dapproche finale.
I-4-4-1
23/11/06
Page blanche
Chapitre 5 SEGMENT DAPPROCHE FINALE
5.1
GNRALITS
5.1.1
Objet
Il sagit du segment dans lequel ont lieu lalignement et la descente en vue de latterrissage. Lapproche finale peut seffectuer vers une piste pour un atterrissage en ligne droite, ou vers un arodrome pour une manuvre vue.
5.1.2
Types dapproches finales
Les critres applicables lapproche finale varient selon le type. Les types sont les suivants : a) approche classique (NPA) avec repre dapproche finale (FAF) ; b) NPA sans FAF ; c) approche avec guidage vertical (APV) ; d) approche de prcision (PA).
5.2
NPA AVEC FAF
5.2.1
Emplacement du FAF
Ce segment commence une installation ou un repre, appel repre dapproche finale (FAF), et se termine au point dapproche interrompue (MAPt) (voir Figure I-4-1-1). Le FAF est situ sur la trajectoire dapproche finale une distance qui permet de choisir une configuration dapproche finale et deffectuer une descente depuis laltitude/hauteur dapproche intermdiaire jusqu la MDA/H approprie, soit pour une approche en ligne droite, soit pour une approche indirecte vue. Le FAF est situ, par rapport au seuil, une distance optimale de 9,3 km (5,0 NM). La distance maximale ne devrait pas excder normalement 19 km (10 NM). La distance minimale est gale 5,6 km (3,0 NM) et cette valeur peut tre augmente au besoin dans le cas dun virage au FAF pour les aronefs des catgories D, DL et E.
5.2.2
Pente de descente optimale/pente de descente maximale
5.2.2.1 En accord avec la considration primordiale de scurit, qui est le franchissement des obstacles (voir Section 2, Chapitre 1, 1.2 Franchissement des obstacles), une approche classique procure en descente dapproche finale la pente optimale de 5,2 %, ou 3, ce qui donne une vitesse verticale de descente de 52 m par km (318 ft par NM). I-4-5-1
15/3/07 No 1
I-4-5-2
5.2.2.2 En accord avec le 5.2.4 Passage au FAF, les informations donnes sur les cartes dapproche reprsentent la pente constante optimale dapproche. 5.2.2.3 La pente de descente maximale pour les procdures classiques avec FAF est de :
6,5 % pour les aronefs des catgories A et B (catgorie H : 10 %) ; 6,1 % pour les aronefs des catgories C, D et E. Les procdures non normalises publies avec une pente ou un angle de descente en approche finale dpassant ces valeurs feront lobjet dune tude aronautique et ncessitent une approbation spciale de lautorit nationale comptente.
5.2.3
Procdures dutilisation normalises (SOP)
Les exploitants incluront dans leurs SOP (voir Partie III, Section 5, Chapitre 1) des indications spcifiques pour lutilisation de technologies embarques avec aides bases au sol, par exemple dispositif de mesure de distance (DME), afin de faciliter lexcution de descentes pente constante optimale dapproche au cours des approches classiques.
5.2.4
Passage au FAF
Laronef passe la verticale du FAF laltitude/hauteur de procdure en descente, sans aller au-dessous de laltitude minimale de passage associe au FAF dans des conditions datmosphre type internationale (ISA). La descente est normalement amorce avant le FAF de faon que la pente/langle de descente prescrit soit ralis. Si la descente est retarde jusquau moment datteindre le FAF laltitude/hauteur de procdure, la pente/langle de descente dpassera 3. La pente/langle de descente est publi au dixime de degr le plus proche pour la prsentation des cartes et au centime de degr le plus proche pour le codage de la base de donnes. Lorsque des informations de distance sont disponibles, le profil de descente est donn.
5.2.5
Repres de palier de descente
5.2.5.1 Un repre de palier de descente peut tre incorpor certaines procdures dapproche classique. Dans ce cas, deux valeurs de OCA/H sont publies : a) une valeur plus leve applicable la procdure primaire ; b) une valeur plus basse, qui ne sapplique que si le repre de palier de descente est positivement identifi au cours de lapproche (voir Figure I-4-5-1). 5.2.5.2 Normalement, un seul repre de palier de descente est spcifi. Toutefois, dans le cas dune procdure VOR/DME, plusieurs repres DME peuvent tre reprsents, chacun avec laltitude minimale de passage correspondante. 5.2.5.3 La conception de la procdure prvoit une pente maximale de descente en approche finale 15 % aprs le repre (catgorie H : 15 % ou, si cette deuxime valeur est plus leve, pente de descente de la trajectoire nominale multiplie par 2,5). 5.2.5.4 Repres de palier de descente dans le cas des hlicoptres Lorsque des obstacles sont proches de repres dapproche finale ou de paliers de descente, il nen est pas tenu compte pour les aronefs de catgorie A sils se trouvent au-dessous dun plan 15 % par rapport au premier point dfini par laire de tolrance de repre et la MOC. Cependant, les hlicoptres sont capables de pentes nominales de descente qui
15/3/07 No 1
I-4-5-3
risquent de traverser ce plan. Ainsi, dans le cas des hlicoptres, les taux de descente aprs le passage au repre dapproche finale et tout repre de palier de descente devraient tre limits en consquence. 5.2.5.5 Repre de palier de descente avec DME Lorsquest publie une procdure de descente par paliers, utilisant une installation DME convenablement situe, le pilote namorcera pas sa descente avant de stre tabli sur la trajectoire spcifie. Une fois tabli sur cette trajectoire, le pilote amorcera sa descente en maintenant lavion au moins aux valeurs de hauteur/distance DME publies. Note. Lemploi de la distance DME permet un contrle supplmentaire des distances de descente radar en route.
5.3
NPA SANS FAF
5.3.1 Il arrive parfois quun arodrome soit desservi par une seule installation situe sur larodrome ou proximit, et quil ny ait pas dautre installation situe de faon constituer un repre dapproche finale. On peut alors concevoir une procdure dans laquelle linstallation sert la fois dIAF et de MAPt. 5.3.2 Les procdures de ce genre indiquent :
a) une altitude/hauteur minimale pour une procdure dinversion ou une procdure en hippodrome ; b) une OCA/H pour lapproche finale. 5.3.3 Sil ny a pas de FAF, la descente jusqu la MDA/H seffectue une fois que laronef est tabli en rapprochement sur la trajectoire dapproche finale. Il ne sera pas tabli daltitudes/hauteurs de procdure pour des procdures dapproche classique sans FAF. 5.3.4 Dans les procdures de ce type, la trajectoire dapproche finale ne peut pas normalement tre aligne sur laxe de piste. La publication ventuelle dune OCA/H pour des limites dapproche en ligne droite dpend de lcart angulaire entre la trajectoire et la piste et de la position de la trajectoire par rapport au seuil de piste.
5.4 5.4.1
APPROCHE DE PRCISION Point dapproche finale (FAP)
Le segment dapproche finale commence au point dapproche finale (FAP). Il sagit dun point dans lespace sur la trajectoire dapproche finale o laltitude/hauteur dapproche intermdiaire intercepte lalignement de descente nominal ou langle de site du systme datterrissage hyperfrquences (MLS).
5.4.2
Longueur de lapproche finale
5.4.2.1 En gnral, laltitude/hauteur dapproche intermdiaire intercepte lalignement de descente/langle de site du MLS des hauteurs de 300 m (1 000 ft) 900 m (3 000 ft) au-dessus de laltitude de la piste. Dans ce cas, sur un alignement de descente 3, linterception a lieu entre 6 km (3 NM) et 19 km (10 NM) du seuil de piste. 5.4.2.2 La trajectoire dapproche intermdiaire ou le vecteur radar sont conus pour placer laronef sur lalignement de piste ou lazimut MLS spcifi pour la trajectoire dapproche finale une altitude/hauteur qui se trouve au-dessous de lalignement de descente nominal ou de langle de site du MLS.
15/3/07 No 1
I-4-5-4 5.4.3
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Radioborne extrieure/repre DME
5.4.3.1 Laire dapproche finale contient un repre ou une installation qui permet de vrifier la rlation entre lalignement de descente ou langle de site du MLS et laltimtre. On utilise normalement cette fin la radioborne extrieure ou un repre DME quivalent. Avant le passage au repre, la descente peut seffectuer sur lalignement de descente ou langle de site du MLS jusqu laltitude/hauteur de passage au repre publi. 5.4.3.2 La descente au-dessous de laltitude/hauteur de passage au repre ne devrait pas tre effectue avant le passage au repre. 5.4.3.3 Lindication de laltimtre de laronef la verticale du repre est cense tre en corrlation avec laltitude publie, compte tenu de lerreur daltitude et des tolrances de laltimtre. Voir Partie III. Note. Les altimtres baromtriques sont talonns de faon indiquer laltitude vraie en atmosphre type internationale (ISA). Tout cart par rapport lISA aura donc pour rsultat une erreur dans les indications de laltimtre. Si la temprature est suprieure la temprature ISA, laltitude vraie sera suprieure laltitude indique par laltimtre. Laltitude vraie sera infrieure laltitude indique si la temprature est plus basse que la temprature ISA. Lerreur altimtrique pourra tre apprciable dans des cas de tempratures extrmement basses. 5.4.3.4 En cas de perte de guidage dalignement de descente ou dangle de site du MLS au cours de lapproche, la procdure devient une approche classique. LOCA/H et la procdure correspondante publie pour le cas de nonfonctionnement de lalignement de descente ou de langle de site du MLS sappliqueront dans ce cas.
5.5
DTERMINATION DE LALTITUDE DE DCISION (DA) OU DE LA HAUTEUR DE DCISION (DH)
5.5.1 Outre les caractristiques physiques de linstallation ILS/MLS/GBAS, les spcialistes des procdures tiennent compte, dans le calcul de lOCA/H pour une procdure, des obstacles qui se trouvent tant dans les aires dapproche que dans les aires dapproche interrompue. LOCA/H calcule est gale la hauteur de lobstacle le plus lev dans lapproche ou celle de lobstacle quivalent dans lapproche interrompue, augmente dune marge lie la catgorie daronefs (voir 5.5.8). 5.5.2 Dans lvaluation de ces obstacles, il est tenu compte des variables oprationnelles de la catgorie daronefs, du couplage dapproche, de la catgorie dexploitation et des performances de monte en approche interrompue. Les valeurs de lOCA/H, selon le cas, sont promulgues sur la carte dapproche aux instruments pour les catgories daronefs lgard desquelles la procdure est conue. Ces valeurs sont bases sur les conditions types (entre autres) indiques dans les paragraphes qui suivent. 5.5.2.1 Dimensions daronefs : Voir Tableau I-4-5-1. 5.5.2.2 ILS : a) catgorie I avec altimtre baromtrique ; b) catgorie II avec radioaltimtre et directeur de vol ; c) pente de monte en approche interrompue : 2,5 % ;
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Partie I Section 4, Chapitre 5 d) angle dalignement de descente : minimum : 2,5 optimum : 3,0 maximum : 3,5 (3 pour lexploitation en catgories II/III).
I-4-5-5
5.5.2.3 MLS : a) catgorie I avec altimtre baromtrique ; b) catgorie II avec couplage automatique/directeur de vol et radioaltimtre ; c) pente de monte en approche interrompue : 2,5 % ; d) angle de site : minimum : 2,5 optimum : 3,0 maximum : 3,5 (3 pour lexploitation en catgories II/III). 5.5.2.4 Des valeurs additionnelles dOCA/H pourront tre promulgues pour certaines dimensions daronefs, des performances amliores en approche interrompue et lutilisation du pilote automatique en approche de catgorie II, sil y a lieu. 5.5.3 Lexploitant prend en compte dautres facteurs, notamment ceux qui sont numrs dans lAnnexe 6, et les applique lOCA/H. Cela aboutit la valeur de la DA/H.
5.5.4
Procdures non normalises
5.5.4.1 Les procdures non normalises sont des procdures comportant des alignements de descente suprieurs 3,5 ou tout angle auquel la vitesse verticale nominale de descente est suprieure 5 m/s (1 000 ft/min). Dans la conception de la procdure, il est tenu compte : a) dune augmentation de la marge de perte de hauteur (qui peut tre spcifique au type daronef) ; b) dun ajustement des surfaces de protection ; c) dun nouveau relev des obstacles ; d) de lapplication de contraintes oprationnelles corrlatives. 5.5.4.2 Les procdures non normalises sont normalement limites des exploitants et des aronefs expressment agrs, et sont promulgues avec des restrictions appropries applicables laronef et lquipage de conduite, annotes sur la carte dapproche. Elles ne doivent pas tre utilises comme moyen dintroduire des procdures dattnuation du bruit.
15/3/07 No 1
I-4-5-6
5.5.4.3 La marge de perte de hauteur/marge altimtrique devrait tre vrifie par des essais de certification ou des essais en vol pour que soient pris en compte les effets de configuration minimale de trane, de cisaillement du vent, de lois de commande, de caractristiques de manuvre, dalimentation minimale pour lantigivrage, de modifications du GPWS, dutilisation dun directeur de vol/pilote automatique, de temps de rotation des moteurs et daugmentation de la Vat pour des considrations de manuvre. 5.5.4.4 De plus, il aurait fallu prendre en considration certains facteurs oprationnels tels que la configuration, le vol avec moteur hors de fonctionnement, les limites de vent arrire maximal/vent debout minimal, les minimums mtorologiques, les aides visuelles, les qualifications de lquipage, etc.
5.5.5
Protection du segment de prcision
5.5.5.1 La largeur de laire de protection dapproche finale ILS/MLS/GBAS est nettement infrieure celle des approches classiques. La descente sur lalignement de descente ou langle de site du MLS ne doit jamais tre amorce avant que laronef soit lintrieur de la tolrance de trajectoire de lalignement de descente/azimut. 5.5.5.2 Laire de protection prsuppose que normalement le pilote ne scartera pas de laxe plus dune demie dviation de laiguille aprs stre tabli sur la trajectoire. Ensuite laronef devrait demeurer la position sur laxe dalignement de piste, alignement de descente/angle de site, car plus quune demie dviation de secteur dalignement ou plus quune demie dviation de cabr, en combinaison avec dautres tolrances de systme admissibles, pourrait placer laronef proximit du bord ou du bas de lespace arien protg, o il pourrait y avoir une perte de protection par rapport des obstacles. 5.5.6 Les exploitants doivent prendre en compte les limitations de poids, daltitude et de temprature, ainsi que la vitesse du vent, dans la dtermination de la DA/H pour une approche interrompue, puisque lOCA/H pourrait tre base sur un obstacle dans laire dapproche interrompue et puisquil pourrait tre possible de tirer parti de performances variables de monte en approche interrompue. 5.5.7 Sauf indication contraire sur la carte dapproche aux instruments, la pente nominale de monte en approche interrompue est de 2,5 %. 5.5.8 Le Tableau I-4-5-2 indique la marge utilise par les spcialistes des procdures pour le dplacement dans le plan vertical au commencement dune approche interrompue. Il y est tenu compte du type daltimtre utilis et de la perte de hauteur due aux caractristiques de laronef. 5.5.9 Il convient de noter quaucune marge na t prvue dans le tableau pour tenir compte dventuels phnomnes mtorologiques anormaux, par exemple cisaillement du vent et turbulence.
5.6
ZONE DGAGE DOBSTACLES
5.6.1 Une zone dgage dobstacles a t tablie pour les approches de prcision des catgories II et III pour assurer une protection en cas datterrissage interrompu. (Voir lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 4, 4.2.15.) 5.6.2 Pour les oprations de catgorie I, une zone dgage dobstacles peut tre tablie. (Voir lAnnexe 14, Volume I, Chapitre 4, 4.2.14.) 5.6.3 Une indication sera donne dans les cas o il nexiste pas de zone dgage dobstacles. (Voir lAnnexe 4, Chapitre 11, 11.10.2.7.)
15/3/07 No 1
Partie I Section 4, Chapitre 5 Tableau I-4-5-1. Dimensions daronefs Distance verticale entre la trajectoire des roues et lantenne de GP (m) 3 6 7 8
I-4-5-7
Catgorie daronefs H A, B C, D DL
Envergure (m) 30 60 65 80
Note. LOCA/H pour les aronefs DL est publie lorsque cest ncessaire.
Tableau I-4-5-2. Marge de perte daltitude/marge altimtrique Marge avec radioaltimtre Catgorie daronefs (Vat) A 169 km/h (90 kt) B 223 km/h (120 kt) C 260 km/h (140 kt) D 306 km/h (165 kt) Mtres 13 18 22 26 Pieds 42 59 71 85 Marge avec altimtre baromtrique Mtres 40 43 46 49 Pieds 130 142 150 161
15/3/07 No 1
I-4-5-8
PISTE
Repre de palier de descente
VOR
Ap pr f i n a o ch e le
OCA/H si le repre de palier de descente nest pas identifi OCA/H MAPt VOR
Repre de palier de descente MOC
Figure I-4-5-1.
Repre de palier de descente
15/3/07 20/11/08 No o13 N
Chapitre 6 SEGMENT DAPPROCHE INTERROMPUE
6.1
GNRALITS
6.1.1 Au cours de la phase dapproche interrompue de la procdure dapproche aux instruments, le pilote est confront la tche exigeante de modifier la configuration, lassiette et laltitude de laronef. Pour cette raison, la procdure dapproche interrompue a t conue pour tre aussi simple que possible et comprend trois phases (initiale, intermdiaire et finale). Voir Figure I-4-6-1. 6.1.2 Objet
Une seule procdure dapproche interrompue est prvue pour chaque procdure dapproche aux instruments. Elle est conue pour assurer la protection par rapport aux obstacles durant toute la manuvre dapproche interrompue. Elle spcifie un point o lapproche interrompue commence et un point ou une altitude/hauteur o elle se termine. 6.1.3 Dans les procdures dapproche de prcision, lapproche interrompue ne devrait pas tre amorce plus bas que laltitude/hauteur de dcision (DA/H), et dans les procdures dapproche classique elle devrait tre amorce en un point spcifi qui ne se situe pas au-dessous de laltitude/hauteur minimale de descente (MDA/H). 6.1.4 Le pilote est cens appliquer la procdure dapproche interrompue telle quelle est publie. Si une approche interrompue est amorce avant larrive au point dapproche interrompue (MAPt), normalement le pilote continuera jusquau MAPt (ou au repre de radioborne intermdiaire ou la distance DME prescrite pour les procdures dapproche de prcision) et suivra ensuite la procdure dapproche interrompue afin de rester dans lespace arien protg. Note 1. Cette disposition ninterdit pas le survol du MAPt une altitude/hauteur suprieure celle qui est prescrite par la procdure. Note 2. Dans le cas dune approche interrompue avec virage une altitude/hauteur, sil existe un besoin oprationnel, une protection supplmentaire est mise en place pour assurer la scurit des virages prmaturs. Lorsque ce nest pas possible, une note est publie sur la vue de profil de la carte dapproche afin de spcifier que les virages ne doivent pas commencer avant le MAPt (ou avant un point quivalent dans le cas dune approche de prcision). 6.1.5 Le MAPt dune procdure peut tre :
a) soit le point dintersection dun alignement de descente lectronique avec la DA/H applicable dans les approches APV ou de prcision ; b) soit une installation de navigation, un repre ou une distance spcifie partir du repre dapproche finale (FAF) dans les approches classiques. Lorsque le MAPt est dfini par une installation de navigation ou par un repre, la distance entre le FAF et le MAPt est normalement publie aussi et peut tre utilise pour le minutage jusquau MAPt. Dans tous les cas o le minutage ne peut tre utilis, la procdure porte la mention le minutage nest pas autoris pour dfinir le MAPt . I-4-6-1 23/11/06
I-4-6-2
Procdures Exploitation techniques des aronefs Volume I
Note. Le minutage partir du FAF, selon la vitesse sol, peut aussi tre utilis pour faciliter la planification dune approche stabilise. (Voir Chapitre 3, 3.3.6.1.) 6.1.6 Si lors de larrive au MAPt le contact visuel ncessaire na pas t acquis pour latterrissage, la procdure stipule quil faut amorcer immdiatement une procdure dapproche interrompue afin de maintenir la protection par rapport aux obstacles.
6.1.7
Pente dapproche interrompue
6.1.7.1 Les procdures sont normalement bases sur une pente minimale de monte en approche interrompue de 2,5 %. Une pente de 2 % peut tre utilise dans la construction de la procdure si les levs topographiques et la protection ncessaires sont assurs ; avec lapprobation de lautorit comptente, des pentes de 3, 4 ou 5 % peuvent tre utilises pour les aronefs dont les performances de monte permettent dobtenir ainsi un avantage oprationnel. 6.1.7.2 Lorsquune pente autre que 2,5 % est utilise, cela est indiqu sur la carte dapproche aux instruments. En plus de lOCA/H pour cette pente, lOCA/H applicable la pente nominale sera aussi indique. 6.1.7.3 Conditions spciales. Il convient de souligner quune procdure dapproche interrompue qui est base sur la pente nominale de monte de 2,5 % ne peut pas tre utilise par tous les avions lorsquils volent la masse brute maximale certifie ou proximit de cette masse, et en conditions de moteur hors de fonctionnement. Lutilisation davions dans ces conditions doit faire lobjet dune attention spciale aux arodromes qui sont critiques cause de la prsence dobstacles dans laire dapproche interrompue. Il peut en rsulter une procdure spciale avec possible augmentation des valeurs de la DA/H ou de la MDA/H.
6.2
PHASE INITIALE
La phase initiale commence au MAPt et se termine au dbut de la monte (SOC). Cette phase exige lattention concentre du pilote pour ltablissement de la monte et les changements de configuration de lavion. Il est admis que lquipement de guidage nest pas beaucoup utilis au cours de ces manuvres, et cest pourquoi aucun virage nest spcifi dans cette phase.
6.3
PHASE INTERMDIAIRE
6.3.1 La phase intermdiaire commence au SOC. La monte continue, normalement en ligne droite. Elle va jusquau premier point o une marge de franchissement dobstacles de 50 m (164 ft) est obtenue et peut tre maintenue. 6.3.2 La trajectoire intermdiaire dapproche interrompue peut dvier dun maximum de 15 par rapport celle de la phase initiale dapproche interrompue. Il est admis que laronef commence des corrections de trajectoire au cours de cette phase.
6.4
PHASE FINALE
6.4.1 La phase finale commence au premier point o une marge de franchissement dobstacles de 50 m (164 ft) est obtenue [pour les procdures de catgorie H : 40 m (131 ft)] et peut tre maintenue. Elle stend jusquau point o commence une nouvelle approche, une attente ou une reprise du vol en route. Des virages peuvent tre prescrits dans cette phase. 23/11/06
Partie I Section 4, Chapitre 6 6.4.2 Approche interrompue avec virage
I-4-6-3
6.4.2.1 Des virages ne sont prescrits dans une procdure dapproche interrompue que si la topographie ou dautres facteurs rendent un virage ncessaire. 6.4.2.2 En cas de virage partir de la trajectoire dapproche finale, il est spcifi une aire dapproche interrompue spcialement construite. Voir Section 2, Chapitre 3 Construction des aires de virage.
6.4.3
Vitesse anmomtrique
6.4.3.1 Lespace arien protg pour les virages est bas sur les vitesses indiques dans les Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2 pour la phase finale dapproche interrompue. 6.4.3.2 Toutefois, si cest oprationnellement ncessaire pour viter des obstacles, une VI aussi faible que la VI pour la phase intermdiaire dapproche interrompue peut tre utilise. La carte dapproche aux instruments porte alors lannotation Virage en approche interrompue limit km/h (kt) VI maximum . 6.4.3.3 En outre, lorsquun obstacle se trouve prs du dbut de la procdure dapproche interrompue, la carte dapproche aux instruments porte lannotation Virage en approche interrompue ds que cest oprationnellement praticable vers cap . Note. Les quipages de conduite sont censs se conformer aux annotations de ce type qui figurent sur les cartes dapproche et excuter sans trop tarder les manuvres appropries.
6.4.4
Paramtres de virage
Les paramtres qui sappliquent tous les virages figurent dans le Tableau I-2-3-1 de la Section 2, Chapitre 3 Construction des aires de virage. Les paramtres ci-aprs sont spcifiques aux approches interrompues avec virage : a) inclinaison latrale : 15 dinclinaison latrale moyenne ; b) vitesse : voir 6.4.3 Vitesse annomtrique ; c) vent : sil existe des donnes statistiques, une probabilit maximale de 95 % sur base omnidirectionnelle est utilise ; si ces donnes ne sont pas disponibles, un vent omnidirectionnel de 56 km/h (30 kt) est utilis ; d) tolrances techniques de vol : 1) temps de raction du pilote : de 0 +3 s ; 2) temps de mise en inclinaison latrale : de 0 +3 s.
23/11/06
I-4-6-4
Procdures Exploitation techniques des aronefs Volume I
Trajectoire nominale de descente OCA/H
MAPt nominal
2,5 %
30 m (98 ft) 50 m (164 ft)
Segment dapproche finale Phase initiale dapproche interrompue
Phase intermdiaire dapproche interrompue
Phase finale dapproche interrompue
Figure I-4-6-1.
Phases dune approche interrompue
23/11/06
Chapitre 7 AIRE DE MANUVRES VUE (APPROCHE INDIRECTE)
7.1
OBJET
7.1.1 Lexpression manuvres vue (approche indirecte) dsigne la phase de vol qui fait suite une approche aux instruments. Elle place laronef en position pour latterrissage sur une piste qui nest pas bien situe pour une approche en ligne droite, cest--dire o les critres dalignement ou de pente de descente ne peuvent pas tre respects.
7.1.2
Applicabilit aux hlicoptres
Les procdures dapproche indirecte ne sont pas applicables aux hlicoptres. Le pilote dhlicoptre doit excuter une manuvre vue dans des conditions mtorologiques adquates pour voir et viter les obstacles dans le voisinage de laire dapproche finale et de dcollage (FATO) dans le cas des procdures de catgorie H, ou dune aire datterrissage approprie dans le cas des procdures de catgorie A ou de point dans lespace. Cependant, le pilote doit tre attentif aux ventuelles notes oprationnelles concernant les impratifs ATS au cours des manuvres menant latterrissage.
7.2 MANUVRE DE VOL VUE 7.2.1 Une approche indirecte est une manuvre de vol vue. Les conditions diffrent dans chaque cas cause de variables telles que la configuration de la piste, la trajectoire dapproche finale, la vitesse du vent et les conditions mtorologiques. Il nest donc pas possible de concevoir une seule procdure qui puisse servir dans tous les cas dapproche indirecte. 7.2.2 Aprs le contact visuel initial, lhypothse fondamentale est que lenvironnement de la piste devrait rester visible tant que laronef se trouve laltitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) pour lapproche indirecte. Lenvironnement de la piste inclut notamment les feux de seuil, le dispositif lumineux dapproche ou dautres marques qui sidentifient avec la piste
7.3
PROTECTION
7.3.1
Aire de manuvres vue (approche indirecte)
Laire de manuvres vue pour une approche indirecte se dtermine par un trac darcs centrs sur chaque seuil de piste, ces arcs tant ensuite joints avec des tangentes (voir Figure I-4-7-1). Le rayon des arcs est en relation avec : a) la catgorie daronefs ; b) la vitesse : vitesse pour chaque catgorie dans le Chapitre 1, 1.3.5 ; I-4-7-1 23/11/06
I-4-7-2
c) la vitesse du vent : 46 km/h (25 kt) pendant tout le virage ; d) langle dinclinaison latrale : 20 en moyenne, ou 3 par seconde si linclinaison latrale est moindre dans ce deuxime cas. Note. Voir Tableaux I-4-7-1 et I-4-7-2, et Figure I-4-7-1. 7.3.2 Franchissement des obstacles
Lorsque laire de manuvres vue (approche indirecte) a t tablie, laltitude/hauteur de franchissement dobstacles (OCA/H) est dtermine pour chaque catgorie daronefs (voir Tableau I-4-7-3). Note. Les renseignements donns dans le Tableau I-4-7-3 ne devraient pas tre considrs comme des minimums dexploitation. 7.3.3 Altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H)
Lorsque lOCA/H est tablie, une MDA/H est aussi spcifie en fonction de considrations oprationnelles. La descente au-dessous de la MDA/H ne devrait pas tre effectue avant que : a) le contact visuel ait t tabli et puisse tre maintenu ; b) le pilote ait en vue le seuil datterrissage ; c) la marge de franchissement dobstacles ncessaire puisse tre maintenue et que laronef soit en position deffectuer un atterrissage. 7.3.4 Exclusions daire de manuvres vue (approche indirecte)
7.3.4.1 Il est admissible de ne pas tenir compte, pour les calculs dOCA/H, dun secteur o il y a un obstacle prominent si ce secteur est situ hors des aires dapproche finale et dapproche interrompue. Ce secteur est limit par les dimensions des surfaces dapproche aux instruments prvues dans lAnnexe 14, Volume I (voir Figure I-4-7-1). 7.3.4.2 Lorsque ce choix est exerc, la procdure publie interdit des manuvres dapproche indirecte dans la totalit du secteur o est situ lobstacle (voir Figure I-4-7-2).
7.4
PROCDURE DAPPROCHE INTERROMPUE AU COURS DUNE APPROCHE INDIRECTE
7.4.1 Si le contact visuel est perdu au cours dune approche indirecte faisant suite une approche aux instruments, la procdure dapproche interrompue spcifie pour cette procdure sera applique. La transition de la manuvre vue (approche indirecte) lapproche interrompue devrait tre amorce par un virage en monte, lintrieur de laire de manuvre vue, en direction de la piste datterrissage, pour remonter laltitude dapproche indirecte ou plus haut, suivi immdiatement de linterception et de lexcution de lapproche interrompue. La vitesse anmomtrique au cours de ces manuvres ne dpassera pas la vitesse indique maximale pour les manuvres vue. 7.4.2 La manuvre dapproche indirecte peut tre excute dans plus dune direction. Cest pourquoi il faut prvoir diffrents trajets pour tablir laronef sur le parcours dapproche interrompue prescrit, selon sa position au moment o le contact visuel est perdu.
15/3/07 No 1
Partie I Section 4, Chapitre 7 7.5 MANUVRES VUE AVEC TRAJECTOIRE PRESCRITE 7.5.1 Gnralits
I-4-7-3
7.5.1.1 Aux emplacements o le permettent des repres visuels clairement dfinis (et si un avantage oprationnel peut en rsulter), ltat peut prescrire, en plus de laire dapproche indirecte, une trajectoire spcifique pour les manuvres vue. 7.5.1.2 Comme les manuvres vue avec trajectoire prescrite sont destines tre utilises lorsque des caractristiques topographiques spcifiques le justifient, il est ncessaire que les quipages de conduite connaissent bien la topographie et les repres visuels utiliser dans des conditions mtorologiques suprieures aux minimums dexploitation darodrome qui sont prescrits pour cette procdure. 7.5.1.3 Cette procdure est base sur la catgorie de vitesses daronefs. Elle est publie sur une carte spciale o sont reprsents les repres visuels utiliss pour dfinir la trajectoire, ou dautres caractristiques prs de la trajectoire. 7.5.1.4 noter que dans cette procdure :
a) la navigation seffectue essentiellement vue et toutes informations fournies par des moyens de radionavigation nont quun caractre indicatif ; b) lapproche interrompue prvue pour la procdure normale aux instruments sapplique, mais les trajectoires prescrites prvoient des manuvres destines permettre une remise des gaz et ensuite le maintien dune altitude/hauteur scuritaire (pour rejoindre le parcours vent arrire de la procdure trajectoire prescrite ou la trajectoire dapproche interrompue aux instruments). 7.5.2 7.5.2.1 Trajectoire type (cas gnral)
La Figure I-4-7-3 illustre un cas gnral de trajectoire type.
7.5.2.2 Lorientation et la longueur des diffrents segments sont dfinies. Si une restriction de vitesse est prescrite, elle est publie sur la carte. 7.5.2.3 La longueur du segment final est base sur une dure de 30 s de vol avant le seuil ( VI pour lapproche finale dans les Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2). 7.5.2.4 Lorsquune altitude/hauteur minimale est spcifie au dbut du segment, la longueur du segment final est ajuste, si ncessaire, compte tenu de la pente/langle spcifi dans le Chapitre 1, 1.7.2. Cette pente/cet angle de descente est indiqu sur la carte. 7.5.3 Aire de protection associe la trajectoire prescrite
Laire de protection est base sur un couloir de largeur constante, centr sur la trajectoire nominale. Le couloir dbute au point de divergence et suit la trajectoire, y compris une remise des gaz pour une deuxime manuvre vue avec trajectoire prescrite (voir Tableau I-4-7-4 et Figure I-4-7-4). 7.5.4 Marge minimale de franchissement dobstacles (MOC) et OCA/H LOCA/H pour les manuvres vue sur trajectoires prescrites procure la marge minimale de franchissement dobstacles (MOC) au-dessus de lobstacle le plus lev dans laire correspondant la trajectoire prescrite. Elle est 23/11/06
I-4-7-4
aussi conforme aux limites spcifies dans le Tableau I-4-7-3 et nest pas infrieure lOCA/H calcule pour la procdure dapproche aux instruments qui mne la manuvre vue.
7.5.5
Aides visuelles
Les aides visuelles associes la piste utilise pour la trajectoire prescrite (feux clats squentiels, PAPI, VASIS, etc.) sont reprsentes sur la carte, avec leurs principales caractristiques (pente du PAPI ou VASIS). Le balisage lumineux dobstacles est indiqu sur la carte.
Tableau I-4-7-1. Exemple de dtermination de rayons daire de manuvres vue (approche indirecte) pour des arodromes situs une altitude (MSL) de 300 m (units SI) Catgorie daronefs/VI (km/h) VV 600 m MSL + facteur vent 46 km/h Rayon (r) de virage (km) Segment rectiligne (km) Rayon (R) centr sur le seuil (km) A/185 241 1,28 0,56 3,12 B/250 310 2,08 0,74 4,90 C/335 404 3,46 0,93 7,85 D/380 448 4,34 1,11 9,79 E/445 516 5,76 1,30 12,82
Tableau I-4-7-2. Exemple de dtermination de rayons daire de manuvres vue (approche indirecte) pour des arodromes situs une altitude (MSL) de 1 000 ft (units non SI) Catgorie daronefs/VI (kt) VV 2 000 ft MSL + facteur vent 25 kt Rayon (r) de virage (NM) Segment rectiligne (NM) (cette valeur est une constante) Rayon (R) centr sur le seuil (NM) A/100 131 0,69 0,30 1,68 B/135 168 1,13 0,40 2,66 C/180 215 1,85 0,50 4,20 D/205 242 2,34 0,60 5,28 E/240 279 3,12 0,70 6,94
Note. Le rayon R centr sur le seuil est gal 2r + segment rectiligne.
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Partie I Section 4, Chapitre 7 Tableau I-4-7-3. OCA/H pour approche avec manuvres vue (approche indirecte) OCH la plus basse au-dessus de laltitude de larodrome m (ft) 120 (394) 150 (492) 180 (591) 210 (689) 240 (787)
I-4-7-5
Catgorie daronefs A B C D E
Marge de franchissement dobstacles m (ft) 90 (295) 90 (295) 120 (394) 120 (394) 150 (492)
Visibilit minimale km (NM) 1,9 (1,0) 2,8 (1,5) 3,7 (2,0) 4,6 (2,5) 6,5 (3,5)
Tableau I-4-7-4. Catgorie daronefs Demi-largeur du couloir (l) mtres pieds A
Demi-largeur du couloir B C D E
1 400 4 593
1 500 4 921
1 800 5 905
2 100 6 890
2 600 8 530
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I-4-7-6
R R R R
Le rayon des arcs (R) varie selon la catgorie daronefs
Figure I-4-7-1.
Aire de manuvres vue (approche indirecte)
VOR
o ch e App r e f in a l
Obstacle Surfaces de limitation dobstacles (approche) Annexe 14, Volume I Pas dapproche indirecte dans cette zone
Figure I-4-7-2.
Aire de manuvres vue (approche indirecte) interdiction dapproche indirecte
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I-4-7-7
Repre visuel publier sur la carte Trajectoire de remise des gaz 3 2
1. Point de divergence 2. Dbut du parcours vent arrire 3. Dbut du dernier virage
Figure I-4-7-3.
Cas gnral trajectoire type
= demi-largeur de laire protge
Figure I-4-7-4.
Aire
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Chapitre 8 CARTES/PUBLICATIONS DINFORMATION ARONAUTIQUE (AIP)
8.1
GNRALITS
Des dispositions relatives la publication de cartes figurent dans lAnnexe 4, notamment : a) carte darrive normalise aux instruments OACI, dans le Chapitre 10 de lAnnexe 4 ; b) carte dapproche aux instruments OACI, dans le Chapitre 11 de lAnnexe 4.
8.2
ALTITUDES/NIVEAUX DE VOL SUR LES CARTES
En plus des altitudes IFR minimales tablies pour chaque segment de la procdure, des altitudes/hauteurs de procdure seront aussi indiques. Les altitudes/hauteurs de procdure se situeront dans tous les cas au moins toute altitude minimale de passage associe au segment. Laltitude/hauteur de procdure sera tablie compte tenu des impratifs du contrle de la circulation arienne pour la phase de vol dont il sagit. (Voir Tableau I-4-8-1.)
8.3
ARRIVE
Dans certains cas, il est ncessaire de dsigner des routes darrive depuis la structure en route jusquau repre dapproche initiale. Seules les routes qui procurent un avantage oprationnel sont tablies et publies. Ces routes prennent en compte le trafic arien local.
8.4
APPROCHE
8.4.1
Gnralits
8.4.1.1 Des pentes et angles de descente optimaux et maximaux sont spcifis, selon le type de procdure et le segment de lapproche. Les pentes/angles de descente utiliss dans la construction de la procdure sont publis pour le segment dapproche finale. Il est prfrable de les publier aussi pour les autres segments dapproche, sil y a lieu. 8.4.1.2 Si des informations de distance sont disponibles, des informations indicatives de profil de descente pour lapproche finale devraient tre fournies afin daider le pilote maintenir la pente de descente calcule. Cela devrait prendre la forme dune table indiquant les altitudes/hauteurs par lesquelles laronef devrait passer tous les 2 km ou chaque NM, selon le cas.
I-4-8-1
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I-4-8-2 8.4.2 8.4.2.1
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Segment dapproche initiale
Des procdures distinctes sont publies lorsque sont spcifies, pour diffrentes catgories daronefs :
a) soit des altitudes minimales diffrentes ; b) soit des minutages diffrents ; c) soit des trajectoires dloignement diffrentes. 8.4.2.2 Des vitesses infrieures la valeur minimale pour lapproche initiale dans une catgorie daronefs donne ne sont pas spcifies (voir Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2). Sil est labor des procdures qui excluent certaines catgories daronefs en raison de la vitesse, cela sera indiqu explicitement.
8.4.3
Segment dapproche finale
8.4.3.1 Une altitude de franchissement dobstacles (OCA) et/ou une hauteur de franchissement dobstacles (OCH) sont publies pour chaque procdure dapproche aux instruments et dapproche indirecte. Dans le cas des procdures dapproche classique, les valeurs sont arrondies aux 5 m ou 10 ft suprieurs, selon le cas. 8.4.3.2 Une OCA/H dapproche en ligne droite nest pas publie si les critres dalignement ou de pente de descente en approche finale ne sont pas remplis. En pareil cas, seules des OCA/H dapproche indirecte sont publies. 8.4.3.3 Si les procdures ncessitent lutilisation du calage altimtrique prvu, une annotation cet effet est porte sur les cartes dapproche.
8.4.4 8.4.4.1
Segment dapproche interrompue
Une seule procdure dapproche interrompue est publie pour chaque procdure dapproche.
8.4.4.2 Si le point dapproche interrompue (MAPt) est dfini par une installation ou un repre au MAPt, la procdure portera lannotation Minutage non autoris pour dfinir le MAPt . 8.4.4.3 Si le MAPt est dfini par une combinaison de minutage sur la distance partir du repre dapproche finale (FAF) nominal jusquau MAPt nominal, en plus dune installation ou dun repre au MAPt, les OCA/H tant pour le minutage que pour le repre sont publies si un avantage oprationnel peut tre obtenu de cette faon. Ou encore, une seule OAC/H est publie (la plus leve des deux). 8.4.4.4 LOCA/H pour les 2,5 % nominaux est toujours publie sur la carte dapproche aux instruments (IAC). Si des pentes additionnelles sont spcifies dans la construction de la procdure dapproche interrompue, elles sont publies comme autres options possibles, avec les valeurs dOCA/H correspondantes. 8.4.4.5 Les vitesses dapproche interrompue finale sont indiques dans les Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2. Toutefois, si cest oprationnellement ncessaire pour viter des obstacles, des vitesses rduites, aussi faibles que la VI pour lapproche interrompue intermdiaire, peuvent tre utilises. En pareil cas, la procdure est annote Virage en approche interrompue limit km/h (kt) VI maximum . 8.4.4.6 Si une pente autre que la pente nominale est utilise dans la construction de la procdure dapproche interrompue, cela est indiqu sur lIAC et, en plus de lOCA/H pour la pente spcifique, lOCA/H applicable la pente nominale est elle aussi indique. 23/11/06
Partie I Section 4, Chapitre 8 8.4.5 Manuvres vue
I-4-8-3
8.4.5.1 Un secteur de laire dapproche indirecte o se trouve un obstacle prominent peut tre nglig pour les calculs dOCA/H sil rpond aux critres numrs dans les PANS-OPS, Volume II, Partie I, Section 4, Chapitre 7, 7.4.1 Aire qui peut tre nglige. 8.4.5.2 Si cette option est exerce, la procdure publie interdira au pilote deffectuer une approche indirecte lintrieur du secteur entier o se trouve lobstacle.
8.4.6 Manuvres vue avec trajectoire prescrite 8.4.6.1 8.4.6.2 La longueur et lorientation magntique du segment divergent seront publies. La longueur et lorientation magntique du parcours vent arrire seront publies.
8.4.6.3 Rayon de virage. Si cest ncessaire ( cause de contraintes dobstacles viter), la vitesse indique pourra tre rduite une valeur non infrieure la vitesse indique maximale pour le segment final (voir Tableaux I-4-1-1 et I-4-1-2) dans le cas de la catgorie daronefs dont il sagit. En pareil cas, la vitesse indique maximale sera publie sur la carte. 8.4.6.4 utilis. Les routes de dpart sont marques RNAV uniquement si cest le moyen primaire de navigation qui est
8.4.6.5 Une description en texte est incluse, indiquant clairement lobjet et les conditions de la conception de la procdure. Cela sert assurer que le codage de la base de donnes sera correctement excut. Voir dans la Figure I-4-8-1 un exemple de description en texte. 8.4.6.6 Lorsque les procdures sont identifies RNAV , lun quelconque des capteurs de navigation ci-aprs peut tre utilis : GNSS de base, DME/DME ou VOR/DME. Toutefois, certaines procdures pourraient identifier un capteur ou des capteurs ncessaires pour lexcution de la procdure, ou bien des procdures distinctes pourraient tre publies, chacune identifiant un capteur admissible. Note. moins dindication contraire, tous les points de cheminement sont des points de cheminement par le travers.
8.4.7
Pentes/angles de descente sur les cartes
Les pentes/angles de descente pour la reprsentation sur les cartes seront promulgus arrondis au dixime de pourcentage/degr le plus proche. Les pentes/angles de descente dbuteront en un point situ 15 m (50 ft) au-dessus du seuil de la piste datterrissage. Pour les approches de prcision, on pourra utiliser des points dorigine diffrents (voir la hauteur du point de repre [RDH] dans les chapitres pertinents). La courbure de la terre nest pas prise en compte dans la dtermination de la pente/de langle de descente.
8.4.8
Angles de descente pour le codage de la base de donnes
Le 8.4.7 sapplique, mais seulement aux angles de descente, et les angles sont publis arrondis au centime de degr le plus proche.
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I-4-8-4 8.4.9
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Altitude du FAF et altitude/hauteur de procdure
8.4.9.1 La trajectoire de descente arrive une certaine altitude au FAF. Afin dviter que laronef soit trop haut sur la trajectoire de descente, laltitude/hauteur de procdure publie pour le FAF devrait tre 15 m (50 ft) au-dessous de cette altitude. Laltitude/hauteur de procdure ne sera pas infrieure lOCA/H du segment qui prcde le segment dapproche finale. Voir Figure I-4-8-2. 8.4.9.2 Laltitude/hauteur de procdure ainsi que laltitude minimale pour le franchissement des obstacles seront publies. En aucun cas laltitude/hauteur de procdure ne sera infrieure une altitude/hauteur minimale pour le franchissement des obstacles. 8.4.9.3 La trajectoire calcule pour la descente stabilise passera au-dessus de laltitude minimale de franchissement des obstacles au repre de palier de descente. cet effet, il y aura une augmentation de la pente/de langle de descente : a) soit par un accroissement de laltitude/hauteur de procdure au FAF ; b) soit, si lalina a) nest pas possible, par un dplacement du FAF vers le seuil datterrissage.
8.5
APPELLATION DE PROCDURES POUR LES CARTES DARRIVE ET DAPPROCHE 8.5.1 Convention dappellation de procdures de vol aux instruments
8.5.1.1 Le prsent paragraphe expose les aspects gnraux de lappellation de procdures aux instruments. Des aspects spcifiques sont traits dans les chapitres pertinents. Une convention dappellation normalise est ncessaire afin dviter les ambiguts entre cartes, affichages lectroniques du poste de pilotage et autorisations ATC. Cette convention concerne les aspects ci-aprs des cartes : a) identification de la procdure ; b) quipements additionnels requis ; c) encadrs minimaux. 8.5.1.2 Identification de la procdure 8.5.1.2.1 Gnralits. Lidentification de la procdure inclura seulement le nom dcrivant le type daide radio de navigation procurant le guidage latral dapproche finale. Les systmes dapproche de prcision comme ILS ou MLS seront identifis par le nom du systme (ILS, MLS, etc.). Si deux aides radio de navigation sont utilises pour le guidage latral dapproche finale, le titre inclura seulement la dernire aide radio de navigation utilise. Par exemple : Si un NDB est utilis comme FAF, et si un VOR est utilis comme dernire aide de navigation en approche finale vers la piste 06, la procdure sera identifie comme VOR piste 06. Si un VOR est utilis pour lapproche initiale suivie dune approche finale vers la piste 24 laide dun NDB, la procdure sera identifie comme NDB piste 24. 8.5.1.2.2 Aides de navigation additionnelles. Si des aides de navigation additionnelles sont requises (par exemple dterminations de repres ou routes de transition) pour la procdure dapproche, elles seront spcifies sur la vue en plan de la carte, mais pas dans le titre. 8.5.1.2.3 Procdures multiples. Une carte dapproche peut reprsenter plus dune procdure dapproche lorsque les procdures pour les segments dapproche intermdiaire, dapproche finale et dapproche interrompue sont 23/11/06
I-4-8-5
identiques. Si deux ou plusieurs procdures dapproche sont reprsentes sur la mme carte, le titre inclura les noms de tous les types daides de navigation utilises pour le guidage latral en approche finale, spars par le mot ou . Il ny aura pas plus de trois types de procdures dapproche sur une mme carte. Par exemple : ILS ou NDB piste 35L 8.5.1.2.4 Approches dhlicoptres. Les approches dhlicoptres vers une piste seront identifies de la mme faon que les approches daronefs voilure fixe, avec linclusion de catgorie H dans lencadr minimal. Une approche dhlicoptre vers un point dans lespace ou une plate-forme pour hlicoptres sera identifie par le type de laide de navigation utilise pour le guidage dapproche finale, suivi de la trajectoire dapproche finale. Par exemple : VOR 235 8.5.1.2.5 Approches indirectes. Lorsque seuls des minimums dapproche indirecte sont indiqus sur une carte, la procdure dapproche sera identifie par la dernire aide de navigation procurant le guidage dapproche finale, suivie dune seule lettre, partir de la lettre A. Sil y a deux ou plusieurs approches vers un aroport (ou un aroport voisin), une lettre diffrente sera utilise. Si la portion IFR de la procdure est la mme mais sil y a diffrentes trajectoires dapproche indirecte pour la mme procdure, une seule procdure avec un seul titre devrait tre promulgue et les diffrentes procdures dapproche indirecte devraient tre indiques dans la procdure. La lettre suffixe ne sera pas utilise de nouveau dans aucune des procdures cet aroport, tout autre aroport desservant la mme ville, ou tout autre aroport situ dans le mme tat, desservant une ville avec le mme nom. Par exemple : VOR-A VOR-B NDB-C 8.5.1.3 Identification de plusieurs procdures 8.5.1.3.1 Une seule lettre suffixe, partir de la lettre Z, aprs le type daide radio de navigation, sera utilise si deux ou plusieurs procdures vers la mme piste ne peuvent pas tre distingues seulement par le type daide radio de navigation. Par exemple : VOR Z piste 20 VOR Y piste 20 8.5.1.3.2 La seule lettre suffixe sera utilise comme suit :
a) lorsque deux ou plusieurs aides de navigation du mme type sont utilises lappui dapproches diffrentes vers la mme piste ; b) lorsque deux ou plusieurs approches interrompues sont associes une approche commune, chaque approche sera identifie par une seule lettre suffixe ; c) si diffrentes procdures dapproche utilisant le mme type daide radio de navigation sont prvues pour diffrentes catgories daronefs ; d) si deux ou plusieurs arrives sont utilises vers une approche commune et sont publies sur des cartes diffrentes, chaque approche sera identifie par une seule lettre suffixe. Si des aides radio de navigation additionnelles sont requises pour larrive, elles seront spcifies sur la vue en plan de la carte. Par exemple : ILS Z piste 20 (indication Arrive VOR DNA sur la vue en plan) ILS Y piste 20 (indication Arrive VOR CAB sur la vue en plan)
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I-4-8-6 8.5.1.4 quipements additionnels requis
8.5.1.4.1 Tous les quipements de navigation qui sont requis pour lexcution de la procdure dapproche et ne sont pas mentionns dans lidentification de la procdure seront identifis dans des notes sur la carte. Par exemple : VOR requis sur une approche NDB. Double ADF requis si ncessaire dans une approche NDB o deux ADF sont requis. En parcours de rapprochement partir de NDB XXX, passer NDB YYY au point mdian . DME requis sur une approche en arc VOR/DME. 8.5.1.4.2 Un quipement embarqu facultatif qui permettrait des minimums infrieurs sera en vidence dans lencadr minimal. En pareil cas, il ne sera pas ncessaire dinscrire une note sur la carte. Voir 8.5.1.5 Encadrs minimaux. 8.5.1.5 Encadrs minimaux LOCA/H applicable chaque catgorie daronefs sera publie dans lencadr minimal sur la carte. Si une OCA/H est base sur une aide de navigation spcifique (par exemple repres de descente par paliers), ou sur une fonctionnalit RNAV spcifique (par exemple LNAV/VNAV), ou une valeur RNP, cela sera clairement indiqu. Par exemple : OCA/(OCH) LNAV/VNAV LNAV CAT A 560 (250) 710 (400) CAT B 560 (250) 710 (400) CAT C 630 (320) 810 (500) CAT D 630 (320) 810 (500) CAT H 560 (250) 710 (400)
ou
OCA/(OCH) VOR/DME VOR
CAT A 610 (300) 660 (350)
CAT B 610 (300) 660 (350)
CAT C 610 (300) 660 (350)
CAT D 610 (300) 660 (350)
CAT H 610 (300) 660 (350)
ou
OCA/(OCH) CAT I RNP 0,3
CAT A 210 (170) 290 (250)
CAT B 210 (170) 290 (250)
CAT C 220 (180) 290 (250)
CAT D 230 (190) 290 (250)
CAT H 210 (170) 290 (250)
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Partie I Section 4, Chapitre 8 Tableau I-4-8-1. Altitudes/niveaux de vol inscrits sur les cartes 17 000 10 000 7 000 5 000 3 000 5 000 Prvoir 5 000 FL220 10 000 FL60 FL50 FL30 FL50 Prvoir FL50
I-4-8-7
Fourchette daltitude/de niveau de vol
Altitude/niveau de vol ou au-dessus de Altitude/niveau de vol ou au-dessous de Altitude/niveau de vol obligatoire Altitude/niveau de vol de procdure recommand Altitude/niveau de vol attendu
LU007 009 LU001 183 MTL (Dpart) : Monter sur axe de piste. Au point de cheminement survoler LU007, virer gauche vers le point de cheminement par le travers LU001 et rejoindre la route LU001/MTL.
Figure I-4-8-1.
Description en texte
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I-4-8-8
DIST PAR DME ALT (TRAJ. APCH. 3) 2,1 580 3 4 5

6 7 8 9,1
855 1 175 1 495 1 810 2 130 2 450 2 800 KAV VOR/DME
APPROCHE INTERROMPUE : TRAJ. 236 MONTER 3 000 FT OU SELON INSTRUCTIONS ATC
CAA NDB
9,1 NM jusqu KAV 2 800
236
MAPt
) 2 130 3 ,0 0 1 020 ( 236 710
1 700
THR 25 ELEV 20 DIST PAR DME OCA/H Approche VOR/DME directe VOR Approche indirecte A
710 0 1,5 B 580 (559) 1 000 (979) 2,5 3,5 C
1 000 7,0 D 9,1
1 000 (979)
1 100 (1 079) ORGANISME DITEUR RWY 25VOR
DATE DES RENSEIGNEMENTS ARONAUTIQUES
Figure I-4-8-2. Altitude/hauteur de procdure et altitudes minimales avec repre de descente par paliers
23/11/06
Section 5 CRITRES POUR LA PHASE EN ROUTE
I-5-I
23/11/06
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Chapitre 1 CRITRES POUR LA PHASE EN ROUTE
1.1
GNRALITS
1.1.1 Les procdures labores laide des critres pour la phase en route supposent une exploitation technique normale des aronefs. Lexploitant doit tenir compte sparment de toutes exigences concernant le respect des limites demploi relatives aux performances des avions, qui figurent dans lAnnexe 6. 1.1.2 Deux mthodes sont possibles pour dterminer les aires de franchissement dobstacles en route :
a) une mthode simplifie, retenue comme mthode normalise ; b) une mthode affine, qui peut tre utilise quand la mthode simplifie est trop contraignante.
1.2
AIRES DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES
1.2.1 Dans la mthode simplifie, laire de franchissement dobstacles est divise en une aire primaire centrale et deux aires tampons latrales. Dans la mthode affine, laire de franchissement dobstacles est divise en une aire primaire centrale et deux aires secondaires latrales. La largeur de laire primaire correspond une probabilit de confinement de 95 % (2 SD). La largeur totale de laire correspond une probabilit de confinement de 99,7 % (3 SD).
1.2.2
Rduction de la largeur des aires secondaires
Pour la phase en route, les aires secondaires peuvent tre rduites lorsque le justifient des facteurs tels que les suivants : a) disponibilit de renseignements pertinents sur lexprience oprationnelle de vol ; b) inspection en vol rgulire des installations afin dassurer que les signaux sont suprieurs aux normes ; c) surveillance radar.
1.2.3
Aire sans guidage sur trajectoire
En labsence de guidage sur trajectoire, par exemple lextrieur de la zone de couverture dinstallations de navigation le long de la route, laire primaire svase de part et dautre un angle 15 depuis le point o le guidage sur trajectoire cesse dtre disponible. La largeur de laire tampon (mthode simplifie) ou laire secondaire (mthode affine) diminue progressivement jusqu devenir nulle dans laire sans guidage sur trajectoire, o la marge minimale de franchissement dobstacles (MOC) est intgralement applique.
I-5-1-1
23/11/06
I-5-1-2 1.2.4
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Largeur maximale des aires
Il ny a pas de largeur maximale daire pour les routes situes dans les limites de la couverture des installations qui dfinissent la route. la sortie de la couverture des installations qui dfinissent la route, laire svase 15 comme il est indiqu au 1.2.3 Aire sans guidage sur trajectoire.
1.2.5
Altitudes minimales de zone
1.2.5.1 Laltitude minimale de zone sera indique lintrieur de chaque quadrant dlimit par des parallles et des mridiens, sauf dans les rgions de latitude leve pour lesquelles lautorit comptente juge impossible en pratique dorienter la carte par rapport au nord vrai. 1.2.5.2 Dans les rgions de latitude leve pour lesquelles lautorit comptente juge impossible en pratique dorienter la carte par rapport au nord vrai, laltitude minimale de zone devrait tre indique lintrieur de chaque quadrant dlimit par des lignes de rfrence de la grille utilise. 1.2.5.3 Lorsque les cartes ne sont pas orientes par rapport au nord vrai, ce fait sera indiqu clairement, de mme que lorientation utilise.
1.3
PRCISION DES CARTES
La prcision des cartes est prise en compte dans ltablissement des altitudes minimales en route, par laddition des tolrances verticales et horizontales aux objets reprsents sur les cartes, comme il est spcifi dans les PANS-OPS, Volume II, Partie I, Section 2, Chapitre 1, 1.8.
1.4 MARGE DE FRANCHISSEMENT DOBSTACLES 1.4.1 La valeur de MOC appliquer dans laire primaire pour la phase en route dun vol IFR est de 300 m (1 000 ft). Dans les rgions montagneuses elle sera augmente de la faon suivante :
Variation de laltitude du relief Entre 900 m (3 000 ft) et 1 500 m (5 000 ft) Plus de 1 500 m (5 000 ft)
MOC 450 m (1 476 ft) 600 m (1 969 ft)
1.4.2
Hors de laire primaire, la MOC sapplique comme suit :
a) mthode simplifie : dans laire tampon, la MOC est gale la moiti de la valeur de MOC de laire primaire ; b) mthode affine : dans laire secondaire, la MOC est rduite linairement depuis la marge intgrale au bord intrieur jusqu zro au bord extrieur. 1.4.3 Altitude minimale de franchissement dobstacles (MOCA). La MOCA est laltitude minimale qui assure la marge de franchissement dobstacles ncessaire pour un segment dfini. Une MOCA est dtermine et publie pour chaque segment de la route.
15/3/07 No 1
Partie I Section 5, Chapitre 1 1.5 VIRAGES
I-5-1-3
1.5.1
Aires de protection associes aux virages
Des virages peuvent tre excuts la verticale dune installation ou dun repre.
1.5.2
Paramtres de virage
Les paramtres qui sont communs tous les virages figurent dans le Tableau I-2-3-1 de la Section 2, Chapitre 3 Construction des aires de virage. Les paramtres ci-aprs sont spcifiques aux virages en route : a) altitude : une altitude laquelle ou au-dessus de laquelle laire est construite ; b) vitesse indique : 585 km/h (315 kt) ; c) vent : omnidirectionnel pour laltitude h w = (12 h + 87) km/h, si h est en kilomtres, [w = (2 h + 47) kt, si h est en milliers de pieds] ou, si des donnes statistiques adquates sont disponibles, le vent omnidirectionnel maximal avec probabilit de 95 % ; d) tolrances techniques de vol : 1) temps maximal de raction du pilote : 10 s ; 2) temps de mise en inclinaison latrale : 5 s.
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Section 6 PROCDURES DATTENTE
I-6-I
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Chapitre 1 CRITRES RELATIFS LATTENTE
1.1
GNRALITS
1.1.1 Pour sassurer que les aronefs restent lintrieur des aires dattente protge, les pilotes utiliseront les procdures tablies de vrification derreurs afin de rduire les effets derreurs dexcution, derreurs de donnes ou de dysfonctionnements dquipements. 1.1.2 Des indications sur les paramtres relatifs aux aires dattente pour les avions supersoniques de transport (SST) figurent dans l Expos des besoins de lexploitation de la Circulaire 126 de lOACI (lments indicatifs sur lexploitation des avions SST). 1.1.3 Les procdures dcrites dans le prsent chapitre portent sur les circuits dattente avec virages droite. Pour les circuits dattente avec virages gauche, les procdures dentre et dattente correspondantes sont symtriques par rapport la trajectoire de rapprochement du circuit dattente.
1.2
FORME DU CIRCUIT DATTENTE ET TERMINOLOGIE CONNEXE
La forme du circuit dattente et la terminologie connexe sont indiques dans la Figure I-6-1-1. Note. Dans le cas des procdures dattente pour hlicoptres, la zone tampon a une largeur de 3,7 km (2 NM) et ne sapplique quau-dessous de 1 830 m (6 000 ft).
1.3
VITESSES, VITESSE ANGULAIRE DE VIRAGE, MINUTAGE, DISTANCE ET RADIALE LIMITATIVE 1.3.1 Vitesses
Lentre et le vol dans les circuits dattente seffectueront une vitesse gale ou infrieure aux vitesses anmomtriques qui sont donnes dans les Tableaux I-6-1-1 et I-6-1-2. Note. Les vitesses donnes dans les Tableaux I-6-1-1 et I-6-1-2 sont arrondies au multiple de cinq le plus proche, pour des raisons oprationnelles. Du point de vue de la scurit en exploitation, elles sont considres comme quivalant aux valeurs originales non arrondies.
1.3.2
Inclinaison latrale/vitesse angulaire de virage
Tous les virages doivent tre excuts avec une inclinaison latrale de 25, ou une vitesse angulaire de 3 par seconde si celle-ci produit une inclinaison latrale moins prononce. I-6-1-1 23/11/06
I-6-1-2 1.3.3
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Prise en compte des valeurs de vent connues
Toutes les procdures dcrivent des trajectoires. Les pilotes devraient sefforcer de maintenir la trajectoire en prenant en compte les valeurs de vent connues par application de corrections de cap et de minutage. Cela devrait se faire durant les manuvres dentre et dattente en circuit.
1.3.4
Dbut du minutage en parcours dloignement
Le minutage en parcours dloignement commence la verticale du repre, ou par le travers du repre si cette deuxime position se situe plus tard. Sil est impossible de dterminer la position par le travers, commencer minuter une fois termin le virage excut pour prendre le cap dloignement.
1.3.5
Longueur du parcours dloignement base sur une distance DME
Si la longueur du parcours dloignement est base sur une distance DME, le parcours dloignement se termine ds que la distance DME limitative est atteinte.
1.3.6
Radiales limitatives
1.3.6.1 Dans le cas dune procdure dattente en loignement de la station (voir Figure I-6-1-1 C), si la distance entre le repre dattente et linstallation VOR/DME est faible, une radiale limitative peut tre spcifie. Une radiale limitative peut aussi tre spcifie sil est essentiel dconomiser lespace arien. 1.3.6.2 Si la radiale limitative est atteinte avant la distance DME limitative, cette radiale devrait tre suivie jusqu ce quun virage de rapprochement soit amorc. Le virage devrait tre amorc au plus tard lorsque la distance DME est atteinte.
1.3.7
Notification lATC
Si, pour une raison quelconque, un pilote est dans limpossibilit de se conformer aux procdures applicables dans les conditions normales, le contrle de la circulation arienne devrait en tre avis ds que possible.
1.4
ENTRE
Note. Des variations par rapport la procdure de base pour tenir compte de conditions locales peuvent tre autorises par ltat aprs consultation avec les exploitants concerns. 1.4.1 Lentre dans le circuit dattente seffectuera selon le cap en relation avec les trois secteurs dentre reprsents dans la Figure I-6-1-2, avec une zone de flexibilit de 5 de part et dautre des limites de secteur. 1.4.2 Pour lattente sur une intersection VOR, la trajectoire dentre est limite aux radiales qui forment lintersection. 1.4.3 Pour lattente sur un repre VOR/DME, la trajectoire dentre est limite : a) la radiale VOR ; 23/11/06
Partie I Section 6, Chapitre 1 b) larc DME ; ou
I-6-1-3
Note. Une procdure dentre par arc DME nest spcifie que lorsquune difficult oprationnelle particulire rend impossible lutilisation dautres procdures dentre. c) la radiale dentre vers un repre VOR/DME lextrmit du parcours dloignement, telle quelle est publie. 1.4.4 Procdure de secteur 1 (entre parallle) : a) ayant atteint le repre, laronef est mis en virage gauche pour prendre un cap dloignement et conserver ce cap pendant la dure approprie (voir 1.4.9 Dure/longueur du parcours dloignement) ; b) puis laronef est mis en virage gauche vers le ct attente pour intercepter le parcours de rapprochement ou revenir vers le repre ; c) puis, au deuxime passage au-dessus du repre dattente, laronef est mis en virage droite pour suivre le circuit dattente. 1.4.5 Procdure de secteur 2 (entre dcale) : a) ayant atteint le repre, laronef est mis en virage pour prendre un cap permettant de suivre une trajectoire faisant un angle de 30 avec la rciproque du parcours de rapprochement du ct attente ; b) puis laronef volera en loignement : l) pendant la dure approprie (voir 1.4.9 Dure/longueur du parcours dloignement) si un minutage est spcifi ; ou 2) jusqu ce que la distance limitative DME approprie soit atteinte, si une distance est spcifie ; si une radiale limitative est aussi spcifie, alors la distance en loignement est dtermine par la distance DME limitative, ou bien par la radiale limitative si celle-ci est atteinte en premier ; c) laronef est mis en virage droite pour intercepter le parcours de rapprochement du circuit dattente ; d) au deuxime passage au-dessus du repre dattente, laronef est mis en virage droite pour suivre le circuit dattente. 1.4.6 Entre en secteur 3 Entre en secteur 2 Entre en secteur 1
Procdure de secteur 3 (entre directe) : Ayant atteint le repre, laronef est mis en virage droite pour suivre le circuit dattente. 1.4.7 Entre par arc DME
Entre par arc DME : Ayant atteint le repre, laronef entrera dans le circuit dattente conformment la procdure dentre en secteur 1 ou en secteur 3. 23/11/06
I-6-1-4 1.4.8
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Procdure spciale dentre pour attente VOR/DME
Note. Si une procdure spciale dentre est utilise, la radiale dentre est clairement reprsente. 1.4.8.1 Dfinition des aires dentre a) Une arrive dans un circuit dattente VOR/DME peut seffectuer : 1) le long de laxe du parcours de rapprochement ; 2) le long dune trajectoire publie ; 3) par guidage radar, lorsque laronef doit tre tabli sur des trajectoires de vol protges qui sont prescrites. b) Le point dentre peut tre lun ou lautre des points suivants : 1) le repre dattente ; dans ce cas, laronef arrivera au point dentre au moyen de : i) la radiale VOR pour le parcours de rapprochement ; ii) larc DME qui dfinit le repre dattente ; 2) le repre correspondant lextrmit du parcours dloignement : dans ce cas, laronef arrivera au point dentre au moyen de la radiale VOR qui passe par le repre lextrmit du parcours dloignement. 1.4.8.2 Il est aussi possible dutiliser le guidage fourni par une autre aide radio (NDB par exemple) ; dans ce cas, la protection de lentre devrait faire lobjet dune tude spciale base sur des critres gnraux. 1.4.8.3 Le rayon dun arc DME utilis comme guidage pour larrive une attente VOR/DME ne devrait pas tre infrieur 18,5 km (10 NM). 1.4.8.4 Longueur minimale pour le dernier segment du parcours darrive
La longueur minimale pour le dernier segment du parcours darrive, qui se termine au point dentre, dpend de langle () entre ce segment et le segment (ou parcours radar) prcdent. Les diffrentes valeurs sont indiques dans le Tableau I-6-1-3. 1.4.8.5 Mthode darrive une attente VOR/DME et procdures dentre correspondantes
Si le point dentre est le repre dattente : a) Arrive sur la radiale VOR pour le parcours de rapprochement, sur le mme cap que la trajectoire de rapprochement (voir Figure I-6-1-3 A). La trajectoire darrive (ou son dernier segment) est aligne sur le parcours de rapprochement et suit le mme cap. Lentre consiste suivre le circuit dattente. b) Arrive sur la radiale VOR pour le parcours de rapprochement, sur un cap rciproque de la trajectoire de rapprochement (voir Figure I-6-1-3 B). 1) larrive au-dessus du repre dattente, laronef vire vers le ct attente, sur une trajectoire qui fait un angle de 30 avec la rciproque de la trajectoire de rapprochement, jusqu ce quil atteigne la distance limitative dloignement DME. 2) ce point, il vire pour intercepter la trajectoire de rapprochement. 23/11/06
I-6-1-5
3) Dans le cas dune entre en attente VOR/DME en loignement de linstallation avec une radiale limitative, si laronef atteint la radiale avant la distance DME, il doit virer et la suivre jusqu ce quil atteigne la distance limitative dloignement DME, point auquel il vire pour rejoindre la trajectoire de rapprochement. c) Arrive sur larc DME dfinissant le repre dattente, en provenance du ct oppos lattente (voir Figure I-6-1-3 C). 1) larrive au-dessus du repre dattente, laronef vire et suit une trajectoire parallle la trajectoire dloignement et sur le mme cap. 2) Lorsquil atteint la distance limitative dloignement DME, laronef vire pour intercepter la trajectoire de rapprochement. d) Arrive sur larc DME dfinissant le repre dattente, en provenance du ct attente. Une trajectoire darrive conduisant ce type dentre ne devrait pas tre spcifie, si possible, en particulier dans le cas dune procdure dattente VOR/DME en loignement de la station. Si une distance DME approprie est choisie, ce type darrive peut, en fait, tre remplac par une arrive sur un arc DME qui se termine dans le prolongement de la trajectoire de rapprochement [voir alina a) ci-dessus et Figure I-6-1-3 D]. Cependant, des problmes de disponibilit despace peuvent interdire cette solution. Des critres sont donc fournis pour une arrive sur larc DME dfinissant le repre dattente, en provenance du ct attente : 1) larrive au-dessus du repre dattente, laronef vire et suit une trajectoire parallle la trajectoire de rapprochement et rciproque de celle-ci, jusqu ce quil atteigne la distance limitative dloignement DME. Il vire alors pour intercepter la trajectoire de rapprochement (voir Figure I-6-1-3 E). 2) Si le point dentre est le repre lextrmit du parcours dloignement, larrive (ou le dernier segment de celle-ci) seffectue le long de la radiale VOR passant par le repre dloignement. larrive au-dessus du repre lextrmit du parcours dloignement, laronef vire et suit le circuit dattente (voir Figure I-6-1-3 F et G).
1.4.9
Dure/longueur du parcours dloignement
En air calme, la dure du parcours dloignement lentre ne devrait pas excder : a) une minute 4 250 m (14 000 ft) ou moins ; b) une minute plus de 4 250 m (14 000 ft). Sil y a un DME, la longueur du parcours dloignement peut tre spcifie en distance au lieu de dure.
1.5
ATTENTE
1.5.1
En air calme
a) Aprs tre entr dans le circuit dattente, au deuxime passage au-dessus du repre et aux passages suivants, laronef est mis en virage pour suivre un parcours dloignement qui amnera laronef la meilleure position pour le virage vers le parcours de rapprochement ; 23/11/06
I-6-1-6 b) il continue sur le parcours dloignement : 1) si un minutage est spcifi :
i) pendant une minute 4 250 m (14 000 ft) ou moins ; ou ii) pendant une minute et demie au-dessus de 4 250 m (14 000 ft). ou 2) si une distance est spcifie, jusqu ce que la distance limitative DME approprie soit atteinte ; c) puis laronef vire pour se raligner sur le parcours de rapprochement.
1.5.2
Corrections pour leffet du vent
Des corrections appropries devraient tre apportes tant au cap quau minutage pour compenser les effets du vent afin que lavion rejoigne la trajectoire de rapprochement avant de franchir le repre dattente en rapprochement. Dans ces corrections, il convient dutiliser pleinement les indications provenant de laide de navigation, ainsi que le vent estim ou connu.
1.5.3
Sortie du circuit
Lorsque le pilote reoit une autorisation spcifiant lheure laquelle il doit quitter le point dattente, il devrait ajuster le circuit dans les limites de la procdure dattente tablie, de manire quitter le point dattente lheure spcifie.
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Partie I Section 6, Chapitre 1 Tableau I-6-1-1. Niveaux1 Jusqu 4 250 m (14 000 ft) inclusivement Au-dessus de 4 250 m (14 000 ft) jusqu 6 100 m (20 000 ft) inclusivement Au-dessus de 6 100 m (20 000 ft) jusqu 10 350 m (34 000 ft) inclusivement Au-dessus de 10 350 m (34 000 ft) Vitesses dattente Catgories A E En conditions normales 425 km/h (230 kt)2 315 km/h (170 kt)4 445 km/h (240 kt)5 490 km/h (265 kt)5 Mach 0,83
I-6-1-7
Dans la turbulence 520 km/h (280 kt)3 315 km/h (170 kt)4 la moins leve des deux valeurs suivantes3 : 520 km/h (280 kt) ou Mach 0,8 Mach 0,83
1. Les niveaux indiqus dans le tableau ci-dessus reprsentent des altitudes ou des niveaux de vol correspondants, selon le calage altimtrique utilis. 2. Lorsque la procdure dattente est suivie du segment initial dune procdure dapproche aux instruments promulgue une vitesse suprieure 425 km/h (230 kt), lattente devrait aussi tre promulgue cette vitesse plus leve toutes les fois que cela est possible. 3. La vitesse de 520 km/h (280 kt) (Mach 0,8) rserve pour les conditions de turbulence ne sera utilise pour lattente quaprs autorisation de lATC, sauf si les publications qui sy rapportent indiquent que laire dattente convient aux aronefs voluant ces vitesses leves dattente. 4. Pour attentes limites aux aronefs des catgories A et B. 5. Toutes les fois que cela est possible, la vitesse de 520 km/h (280 kt) devrait tre utilise dans les procdures dattente associes des structures de voies ariennes.
Tableau I-6-1-2.
Vitesses dattente pour procdures dhlicoptres 185 km/h (100 kt) 315 km/h (170 kt)
Vitesse maximale jusqu 1 830 m (6 000 ft) Vitesse maximale au-dessus de 1 830 m (6 000 ft)
Note. La MOC dans laire secondaire pour les procdures dattente des hlicoptres est linaire de zro jusqu la MOC intgrale.
Tableau I-6-1-3. Longueur minimale pour le dernier segment du parcours darrive
Distance minimale en km (NM)
0 70 7,4 (4)
71 90 9,3 (5)
91 105 13,0 (7)
106 120 16,7 (9)
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I-6-1-8
A. Circuit dattente (virages droite)

Travers Ct loignement Parcours dloignement Parcours de rapprochement Repre dattente
Ct attente Ct oppos lattente
B. VOR/DME Attente en direction de la station
C. VOR/DME Attente en direction oppose la station
Distance limite dloignement Parcours dloignement Parcours de rapprochement Distance dattente Repre dattente
Radiale de garde
Distance limite dloignement
Parcours dloignement Parcours de rapprochement Repre dattente Distance dattente
Figure I-6-1-1.
Forme du circuit dattente avec virages droite, et terminologie connexe
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I-6-1-9
70
30
2
70
Figure I-6-1-2.
Secteurs dentre
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I-6-1-10
E Distance dloignement limite DME Arrive + Distance minimale +
Repre dattente, point dentre
Repre dattente, point dentre
Arrives
B Distance dloignement limite DME
F Repre lextrmit du parcours dloignement, point dentre

Arrive
Attente en rapprochement Arrive 30 Repre dattente, point dentre VOR/DME
C Distance dloignement limite DME
G Attente en loignement Arrive
Repre lextrmit du parcours dloignement, point dentre
Repre dattente, point dentre Arrive D
VOR/DME
Arrive
Arrive
Point de virage Repre dattente, point dentre
Point de virage Repre dattente, point dentre Attente VOR/DME en loignement
Attente VOR/DME en rapprochement
Figure I-6-1-3.
Procdures dentre en attente VOR/DME
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Chapitre 2 FRANCHISSEMENT DOBSTACLES
2.1
AIRE DATTENTE
Laire dattente inclut laire dattente de base et laire dentre. Laire dattente de base est lespace arien requis pour un circuit dattente un niveau donn, sur la base des tolrances de vitesse de laronef, deffet du vent, derreurs de minutage, de caractristiques de repres dattente, etc. Laire dentre est lespace arien requis pour la procdure dentre.
2.2
ZONE TAMPON
Une zone tampon additionnelle stend sur 9,3 km (5 NM) au-del de la limite de laire dattente. Les obstacles significatifs situs dans la zone tampon sont pris en compte dans la dtermination du niveau minimal dattente.
2.3 2.3.1 moins :
NIVEAU MINIMAL DATTENTE
Le niveau minimal dattente admissible (voir Figure I-6-2-1) assure une marge de franchissement dau
a) 300 m (984 ft) au-dessus des obstacles situs dans laire dattente ; b) une des valeurs indiques dans le Tableau I-6-2-1 au-dessus des obstacles situs dans la zone tampon. Laltitude minimale dattente sera publie, arrondie au multiple le plus proche de 50 m ou de 100 ft. 2.3.2 Marge de franchissement dobstacles au-dessus de terrain lev ou de zones montagneuses Au-dessus dun terrain lev ou de zones montagneuses, une marge de franchissement dobstacles pouvant atteindre jusqu 600 m (l 969 ft) est prvue pour tenir compte des effets possibles de la turbulence, des courants descendants et autres phnomnes mtorologiques sur le comportement des altimtres. Des lments indicatifs ce sujet figurent dans le Volume II des PANS-OPS, Appendice B de la Partie II, Section 4, Chapitre 1.
I-6-2-1
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I-6-2-2 Tableau I-6-2-1.
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Valeurs de la marge de franchissement dobstacles Marge minimale de franchissement dobstacles au-dessus dun terrain bas et plat Mtres 300 150 120 90 60 Catgorie H 0 3,7 km (0 2,0 NM) Linaire 300 0 Linaire 984 0 Pieds 984 492 394 295 197
Distance au-del de la limite de laire dattente 0 1,9 km (0 1,0 NM) 1,9 3,7 km (1,0 2,0 NM) 3,7 5,6 km (2,0 3,0 NM) 5,6 7,4 km (3,0 4,0 NM) 7,4 9,3 km (4,0 5,0 NM)
Pieds Niveau dattente au-dessus dun terrain lev ou de zones montagneuses (voir 2.3.2) Circuit dattente Zone tampon 1 000 Aire dattente Zone tampon
Mtres
2 000
600
Niveau dattente le plus bas (voir 2.3.1) Circuit dattente
300
500 Surface de franchissement dobstacles VOR 9,3 km (5,0 NM) 9,3 km (5,0 NM)
150
Figure I-6-2-1. Niveau minimal dattente dtermin par la surface de franchissement dobstacles en relation avec laire dattente et la zone tampon
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Section 7 PROCDURES DATTNUATION DU BRUIT
I-7-I
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Chapitre 1 RENSEIGNEMENTS GNRAUX SUR LATTNUATION DU BRUIT
1.1 Les prsentes procdures nempcheront en aucun cas le pilote commandant de bord dexercer son autorit pour assurer la scurit de lavion. 1.2 Des procdures dattnuation du bruit ne seront mises en uvre que si la ncessit de telles procdures a t dtermine (voir Annexe 16, Volume I, Ve Partie). 1.3 Les procdures ci-incluses dcrivent les mthodes appliquer pour attnuer le bruit lorsquil a t constat quil y a un problme. Elles ont t conues pour sappliquer aux avions turboracteurs. Elles peuvent comprendre un ou plusieurs des lments ci-aprs : a) utilisation de pistes prfrentielles antibruit afin dcarter des aires sensibles au bruit les parties initiales et finales des trajectoires de vol des avions ; b) utilisation de routes prfrentielles antibruit afin que les avions vitent plus facilement les aires sensibles au bruit pendant le dpart et larrive, y compris lemploi de virages pour carter les avions des aires sensibles au bruit qui se trouveraient sous les trajectoires habituelles de vol au dcollage et lapproche, ou proximit de ces trajectoires ; c) utilisation de procdures dattnuation du bruit au dcollage ou lapproche, conues pour rduire le plus possible lexposition globale au bruit la surface, tout en maintenant les niveaux requis de scurit des vols. 1.4 Aux fins de ces procdures, les hauteurs exprimes en mtres et en pieds ainsi que les vitesses exprimes en kilomtres/heure et en nuds sont considres comme des quivalents acceptables pour lexploitation.
I-7-1-1
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Chapitre 2 PISTES ET ROUTES PRFRENTIELLES ANTIBRUIT
2.1
PISTES PRFRENTIELLES ANTIBRUIT
2.1.1 Une piste pour le dcollage ou latterrissage, approprie lexploitation, peut tre dsigne aux fins de lattnuation du bruit, lobjectif tant dutiliser autant que possible les pistes qui permettent aux avions dviter les zones sensibles au bruit au cours des phases de dpart initial et dapproche finale. 2.1.2 Les pistes ne devraient pas normalement tre choisies aux fins de lattnuation du bruit latterrissage moins quelles soient dotes dun dispositif de guidage appropri sur la pente de descente, par exemple un ILS ou, pour lexploitation en conditions mtorologiques de vol vue, un indicateur visuel de pente dapproche. 2.1.3 Un pilote commandant de bord peut, pour des raisons de scurit, refuser une piste propose aux fins de lattnuation du bruit. 2.1.4 Lattnuation du bruit ne sera pas un facteur dterminant pour la dsignation des pistes dans les circonstances suivantes : a) si ltat de la surface de la piste est compromis (par exemple, prsence de neige, de neige fondante, de glace, deau, de boue, de caoutchouc, dhuile ou dautres substances) ; b) pour latterrissage : 1) si la hauteur du plafond est infrieure 150 m (500 ft) au-dessus de laltitude topographique de larodrome ou si la visibilit est infrieure (1 900 m) ; ou 2) si lapproche impose des minimums verticaux suprieurs 100 m (300 ft) au-dessus de laltitude topographique de larodrome et : i) si la hauteur du plafond est infrieure 240 m (800 ft) au-dessus de laltitude topographique de larodrome ; ou ii) si la visibilit est infrieure 3 000 m ; c) pour le dcollage, si la visibilit est infrieure 1 900 m ; d) si un cisaillement du vent a t signal ou prvu ou si lon prvoit que des orages auront une incidence sur lapproche ou le dpart ; e) si la composante transversale du vent, y compris les rafales, dpasse 28 km/h (15 kt), ou si la composante vent arrire, y compris les rafales, dpasse 9 km/h (5 kt).
I-7-2-1
15/3/07 No 1
I-7-2-2 2.2
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I ROUTES PRFRENTIELLES ANTIBRUIT
2.2.1 Des routes prfrentielles antibruit sont tablies afin de faire en sorte que les avions au dpart et larrive vitent, autant que possible, de survoler des aires sensibles au bruit dans le voisinage de larodrome. 2.2.2 Dans ltablissement de routes prfrentielles antibruit :
a) des virages pendant le dcollage et la monte ne devraient pas tre requis, sauf si : 1) lavion a atteint (et peut maintenir pendant toute la dure du virage) une hauteur dau moins 150 m (500 ft) au-dessus du sol et des obstacles les plus levs sous la trajectoire de vol ; Note. Les PANS-OPS, Volume II, permettent des virages aprs le dcollage une hauteur de 120 m (400 ft) et avec une marge de franchissement dobstacles dau moins 90 m (300 ft) pendant le virage. Ce sont des prescriptions minimales aux fins dattnuation du bruit. 2) linclinaison latrale pour les virages aprs le dcollage est limite 15, sauf si des dispositions adquates sont en place pour une phase dacclration permettant datteindre des vitesses auxquelles des inclinaisons latrales suprieures 15 ne peuvent seffectuer sans danger ; b) aucun virage ne devrait tre requis au moment dune rduction de rgime associe une procdure dattnuation du bruit ; c) un guidage de navigation suffisant devrait tre fourni pour permettre aux avions de rester sur la route dsigne. 2.2.3 Dans ltablissement de routes prfrentielles antibruit, les critres de scurit pour les routes de dpart normalis et darrive normalise, en ce qui concerne les pentes de monte pour le franchissement des obstacles et autres facteurs, devraient tre pleinement pris en compte (voir PANS-OPS, Volume II). 2.2.4 Si des routes prfrentielles antibruit sont tablies, ces routes et les routes de dpart normalis et darrive normalise devraient tre compatibles (voir Annexe 11, Appendice 3). 2.2.5 Un avion ne devrait pas tre dtourn de la route qui lui a t assigne, sauf si : a) dans le cas dun avion au dpart, il a atteint laltitude ou la hauteur qui correspond la limite suprieure pour les procdures dattnuation du bruit ; b) cela est ncessaire pour la scurit de lavion (par exemple pour viter une zone de trs mauvais temps ou rsoudre un conflit de trafic).
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Chapitre 3 PROCDURES DEXPLOITATION AVIONS
3.1
INTRODUCTION
3.1.1 Le prsent chapitre donne des indications sur les mesures dattnuation du bruit des avions associes llaboration et/ou lapplication des procdures de monte au dpart, dapproche et datterrissage et lutilisation de seuils de piste dcals. 3.1.2 Il incombe ltat dans lequel se trouve larodrome de veiller ce que les exploitants darodrome spcifient lemplacement des zones sensibles au bruit et/ou des dispositifs de contrle du bruit et leurs niveaux respectifs de bruit maximal admissible, le cas chant. Il incombe aux exploitants daronefs dlaborer des procdures dexploitation conformes aux dispositions du prsent chapitre, pour rpondre aux proccupations des exploitants darodrome en matire de bruit. Lapprobation des procdures des exploitants daronefs par ltat de lexploitant garantira que les critres du 3.3 du prsent chapitre sont respects. 3.1.3 Lappendice au prsent chapitre contient deux exemples de procdures de monte au dpart moindre bruit. Lune de ces procdures est conue pour attnuer le bruit proximit de larodrome et lautre, pour lattnuer une plus grande distance de larodrome.
3.2
LIMITATIONS OPRATIONNELLES
3.2.1
Gnralits
Le pilote commandant de bord a le pouvoir de dcider de ne pas excuter une procdure de dpart moindre bruit si les conditions ne permettent pas de lexcuter en scurit.
3.2.2 Monte au dpart Les procdures dexploitation des avions pour la monte au dpart garantiront que la scurit des vols est maintenue tout en rduisant le plus possible lexposition au bruit la surface. Les conditions ci-aprs doivent tre respectes : a) toutes les donnes ncessaires relatives aux obstacles seront mises la disposition de lexploitant, et la pente de calcul de procdure sera respecte ; b) les procdures de monte moindre bruit sont subordonnes lobservation des critres de franchissement dobstacles ; c) les rglages de puissance ou de pousse spcifis dans le manuel dexploitation de laronef doivent tenir compte de la ncessit dutiliser lantigivrage des moteurs, le cas chant ; d) les rglages de puissance ou de pousse utiliser la suite dune panne ou de larrt dun moteur ou de toute autre perte apparente de performances, nimporte quel stade du dcollage ou de la monte moindre bruit, I-7-3-1
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I-7-3-2
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I sont laisss la discrtion du pilote commandant de bord, et les considrations dattnuation du bruit cessent de sappliquer ;
e) les procdures de monte moindre bruit ne doivent pas tre imposes lorsque des avertissements de cisaillement du vent sont en vigueur ou lorsquon souponne la prsence dun cisaillement du vent ou de courants rabattants ; f) langle dinclinaison maximal acceptable du fuselage spcifi pour le type davion ne sera pas dpass.
3.3
LABORATION DES PROCDURES
3.3.1 Des procdures dattnuation du bruit seront labores par lexploitant pour chaque type davion (avec le concours du constructeur de lavion, au besoin) et approuves par ltat de lexploitant ; elles seront conformes au minimum aux critres de scurit suivants : a) les rductions initiales de puissance ou de pousse ne seront pas excutes moins de 240 m (800 ft) au-dessus de laltitude topographique de larodrome ; b) le niveau de puissance ou de pousse pour la configuration volets/becs de bord dattaque, aprs la rduction de puissance ou de pousse, ne sera pas infrieur : 1) pour les avions dont la pousse dtare au dcollage et en monte est calcule par le systme de gestion de vol, la puissance/pousse en monte calcule ; ou 2) pour les autres avions, la puissance/pousse en monte normale. 3.3.2 Afin de rduire les incidences sur la formation tout en maintenant une certaine souplesse pour tenir compte des variations dans lemplacement des zones sensibles au bruit, lexploitant de lavion nlaborera pas plus de deux procdures moindre bruit pour chaque type davion. Il est recommand que lune de ces procdures assure une attnuation du bruit dans les zones proximit de larodrome et lautre, plus grande distance de larodrome. 3.3.3 Toute diffrence de hauteur laquelle la rduction de puissance ou de pousse est amorce aux fins de lattnuation du bruit constitue une nouvelle procdure.
3.4 3.4.1
PROCDURES POUR LAPPROCHE AVIONS
Dans les procdures dapproche moindre bruit qui seront labores :
a) lavion ne sera pas tenu dtre dans une configuration autre que la configuration finale datterrissage en un point quelconque aprs avoir franchi le plus en amont des deux points suivants : radioborne extrieure ou point situ 5 NM du seuil de la piste sur laquelle il est prvu datterrir ; b) des vitesses verticales de descente excessives ne seront pas requises. Note. Des critres de calcul pour les pentes de descente figurent dans les PANS-OPS, Volume II, Partie I, Section 4, 3.3.5, 3.7.1, 4.3.3 et 5.3. 3.4.2 Lorsquil est ncessaire dlaborer une procdure dapproche moindre bruit base sur les systmes et lquipement couramment disponibles (1982), il sera pleinement tenu compte des considrations de scurit ci-aprs :
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I-7-3-3
a) linclinaison de la pente de descente ou langle de site dapproche ne devraient pas tre tels que lapproche doive se faire : 1) au-dessus de langle de site de lalignement de descente ILS ; 2) au-dessus de langle de site de lalignement de descente dfini par lindicateur visuel de pente dapproche ; 3) au-dessus de langle normal dapproche finale PAR ; 4) au-dessus dun angle de 3, sauf sil a t ncessaire de mettre en uvre, pour les besoins de lexploitation, un ILS dont langle de site de lalignement de descente est suprieur 3 ; Note 1. De nouvelles procdures devront tre labores au fur et mesure de la mise en service de nouveaux dispositifs et de nouveaux quipements qui permettront dutiliser des techniques dapproche sensiblement diffrentes. Note 2. Le pilote ne peut maintenir avec prcision un angle dapproche prescrit que sil bnficie dun guidage de navigation continu, soit visuel soit radio. b) le pilote ne devrait pas tre tenu dexcuter un virage vers lapproche finale une distance infrieure la distance permettant : 1) soit, dans le cas de vol vue, de maintenir une priode adquate de vol stabilis en approche finale avant le franchissement du seuil de piste ; 2) soit, dans le cas dapproche aux instruments, dtablir lavion en approche finale avant linterception du radioalignement de descente, comme il est prcis dans la Section 4, Chapitre 5, 5.2.4 Passage au FAF. 3.4.3 Dans les limites des contraintes ncessaires en certains emplacements pour maintenir lefficacit des services de la circulation arienne, les procdures de descente et dapproche moindre bruit qui font appel des descentes continues et des techniques de rduction de la puissance ou de la trane (ou une combinaison des deux) se sont avres la fois efficaces et acceptables du point de vue oprationnel. Ces procdures ont pour objectif daboutir des descentes ininterrompues puissance et trane rduites, en retardant la sortie des volets et du train datterrissage jusquaux stades finaux de lapproche. Les vitesses employes pendant lapplication de ces techniques tendent par consquent dpasser les vitesses qui conviendraient pour la descente et lapproche avec volets et trains sortis pendant toute la manuvre et il faut donc que de telles procdures respectent les limitations dfinies dans la prsente section. 3.4.4 Le respect des procdures dapproche moindre bruit publies ne devrait pas tre requis dans des conditions dexploitation dfavorables comme, par exemple : a) si la piste nest pas dgage et sche, cest--dire si son tat est compromis par la prsence de neige, de neige fondante, de glace ou deau, de boue, de caoutchouc, dhuile ou dautres substances ; b) si la hauteur du plafond est infrieure 150 m (500 ft) au-dessus de laltitude de larodrome ou si la visibilit horizontale est infrieure 1,9 km (1 NM) ; c) si la composante transversale du vent, y compris les rafales, dpasse 28 km/h (15 kt) ; d) si la composante vent arrire, y compris les rafales, dpasse 9 km/h (5 kt) ; e) si un cisaillement du vent a t signal ou prvu ou si on prvoit que des conditions mtorologiques dfavorables, par exemple des orages, influeront sur lapproche.
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I-7-3-4 3.5
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I PROCDURES POUR LATTERRISSAGE AVIONS
Les procdures dattnuation du bruit ne comporteront pas linterdiction dutiliser linversion de pousse latterrissage.
3.6
SEUILS DCALS
La pratique qui consiste utiliser un seuil dcal titre de mesure dattnuation du bruit ne sera pas employe moins quelle permette une rduction sensible du bruit des aronefs et que la longueur de piste restante offre la scurit ncessaire et soit suffisante pour rpondre tous les besoins de lexploitation. Note. La rduction des niveaux de bruit sur les cts et au dbut dune piste peut tre obtenue par un dcalage du commencement du dcollage, mais au prix dun accroissement de lexposition au bruit sous la trajectoire de vol. Si le seuil datterrissage est dcal, il faudra, pour des raisons de scurit, baliser clairement le seuil pour bien indiquer le dcalage et la rimplantation des aides dapproche.
3.7
CHANGEMENTS DE CONFIGURATION ET DE VITESSE
Les variations par rapport aux configurations et vitesses correspondant la phase de vol ne seront pas rendues obligatoires.
3.8
LIMITE SUPRIEURE
Les procdures dattnuation du bruit incluront des renseignements sur laltitude/hauteur au-dessus de laquelle elles ne sont plus applicables.
3.9
COMMUNICATIONS
Afin de ne pas dtourner lattention des quipages de conduite pendant lexcution de procdures dattnuation du bruit, les communications air-sol devraient tre utilises le moins possible.
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Appendice au Chapitre 3 INDICATIONS POUR LES PROCDURES ANTIBRUIT DE MONTE AU DPART
1.
Gnralits
1.1 Les procdures dexploitation des avions pour la monte au dpart garantiront que la scurit ncessaire des oprations de vol est maintenue, tout en rduisant le plus possible lexposition au bruit au niveau du sol. Ces procdures sont donnes comme exemples parce que les rductions de bruit quelles permettent dobtenir dpendent grandement du type davion, du type de moteur, de la pousse requise et de la hauteur laquelle la pousse est rduite. Cest pourquoi les procdures qui donnent le meilleur avantage acoustique possible peuvent varier considrablement dun type davion un autre, et entre des avions du mme type ayant des moteurs diffrents. Les tats devraient viter dexiger que tous les exploitants suivent lun des exemples de procdures pour des dparts partir de pistes dtermines, et devraient plutt autoriser les exploitants daronefs laborer des procdures oprationnelles qui maximisent les avantages acoustiques que permettent leurs avions. Il ne sagit pas ici dempcher les tats de suggrer quune procdure fonde sur lun des exemples soit utilise comme solution de rechange aux procdures propres un exploitant. Les deux exemples ci-aprs de procdures dexploitation pour la monte ont t labors titre indicatif et sont considrs comme srs lorsque les critres du 3.2 sont satisfaits. Le premier exemple (NADP 1) vise dcrire une mthode, qui nest pas la seule, permettant de rduire le bruit dans les zones sensibles au bruit qui se trouvent proximit immdiate de lextrmit dpart de la piste (voir Figure I-7-3-App-1). Le second exemple (NADP 2) dcrit aussi une mthode, qui nest pas la seule, permettant dassurer une rduction du bruit dans les secteurs plus loigns de lextrmit de la piste (voir Figure I-7-3-App-2). Les exploitants daronefs peuvent estimer que pour tenir compte de leur rseau de routes particulier (cest--dire aux arodromes quils utilisent), il peut tre appropri de concevoir diffrentes procdures, lune pour lattnuation du bruit proximit des arodromes et lautre pour lattnuation distance des arodromes. 1.2 Les deux exemples de procdures diffrent en ce que lune prvoit que le segment dacclration pour la rentre des volets/becs de bord dattaque est amorc avant que soit atteinte la hauteur maximale prescrite, alors que lautre prvoit une acclration la hauteur maximale prescrite. Pour assurer une performance dacclration optimale, la rduction de puissance ou de pousse peut tre amorce une position de volets intermdiaire. Note. Dans toute procdure, les positions de volets intermdiaires ncessaires pour des raisons de performances spcifiques peuvent tre utilises avant la hauteur minimale prescrite ; cependant, il ne peut pas tre amorc de rduction de puissance avant larrive laltitude minimale prescrite.
2.
Monte au dpart moindre bruit Exemple de procdure attnuant le bruit proximit de larodrome (NADP 1)
2.1 Cette procdure consiste rduire la puissance ou la pousse laltitude minimale prescrite ou au-dessus [240 m (800 ft) au-dessus de laltitude topographique de larodrome], et retarder la rentre des volets/becs de bord dattaque jusqu ce que laltitude maximale prescrite soit atteinte. laltitude maximale prescrite [900 m (3 000 ft) au-dessus de laltitude topographique de larodrome], acclrer et rentrer des volets/becs de bord dattaque selon la squence normale tout en maintenant une vitesse ascensionnelle positive, et achever le passage la vitesse normale de monte en route. La vitesse de monte initiale jusquau point o samorce lattnuation de bruit nest pas infrieure V2 + 20 km/h (V2 + 10 kt). I-7-3-App-1
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I-7-3-App-2
2.2 Dans lexemple ci-aprs, lorsque laronef atteint une altitude de 240 m (800 ft) au-dessus de laltitude topographique de larodrome, la puissance ou la pousse des moteurs est ajuste selon la squence puissance/pousse moindre bruit prvue dans le manuel dexploitation de laronef. Une vitesse de monte de V2 + 20 40 km/h (V2 + 10 20 kt) est maintenue, les volets et les becs de bord dattaque tant en position de dcollage. Lorsque laronef atteint une altitude de 900 m (3 000 ft) au-dessus de laltitude topographique de larodrome, lacclration et la rentre des volets/becs de bord dattaque se font selon la squence normale tout en maintenant une vitesse ascensionnelle positive avant de passer la vitesse normale de monte en route.
3. Monte au dpart moindre bruit Exemple de procdure attnuant le bruit plus grande distance de larodrome (NADP 2) 3.1 Cette procdure prvoit le dbut de la rentre des volets/becs de bord dattaque lorsque lavion se trouve une altitude gale ou suprieure laltitude minimale prescrite [240 m (800 ft) au-dessus de laltitude topographique de larodrome] mais na pas encore atteint laltitude maximale prescrite [900 m (3 000 ft) au-dessus de laltitude topographique de larodrome]. Rentrer les volets/becs de bord dattaque selon la squence normale tout en maintenant une vitesse ascensionnelle positive. La rentre intermdiaire des volets, si elle est ncessaire pour des raisons de performance, peut se faire au-dessous de laltitude minimale prescrite. La rduction de puissance ou de pousse est amorce un point le long du segment dacclration qui garantit une performance dacclration satisfaisante. laltitude maximale prescrite, on effectue la transition aux procdures normales de monte en route. La vitesse de monte initiale jusquau point o samorce lattnuation du bruit nest pas infrieure V2 + 20 km/h (V2 + 10 kt). 3.2 Dans lexemple ci-aprs lorsque laronef atteint 240 m (800 ft) au-dessus de laltitude topographique de larodrome, linclinaison du fuselage/langle de tangage est rduit, lacclration est pousse jusqu VZF et les volets/becs de bord dattaque sont rentrs selon la squence normale. La rduction initiale de la puissance ou de la pousse est amorce un point le long du segment dacclration qui garantit des performances dacclration satisfaisantes. Une vitesse ascensionnelle positive est maintenue jusqu 900 m (3 000 ft) au-dessus de laltitude topographique de larodrome. Une fois cette altitude atteinte, on effectue la transition la vitesse normale de monte en route. 3.3 Un avion ne devrait pas tre dtourn de la route qui lui a t assigne, sauf si :
a) dans le cas dun avion au dpart, il a atteint laltitude ou la hauteur qui correspond la limite suprieure pour les procdures dattnuation du bruit ; ou si b) cela est ncessaire pour la scurit de lavion (par exemple, pour viter une zone de trs mauvais temps ou rsoudre un conflit de trafic).
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Partie I Section 7, Chapitre 3, Appendice

Maintenir une vitesse ascensionnelle positive. Acclrer progressivement jusqu la vitesse de monte en route. Rentrer les volets/becs selon la squence normale. 900 m (3 000 ft)
I-7-3-App-3
Monter V2 + 20 40 km/h (V2 + 10 20 kt) Puissance/pousse rduite maintenue jusqu 900 m (3 000 ft) avec les volets/becs en position de dcollage
240 m
(800 ft)
Rduction de puissance/pousse amorce 240 m (800 ft)
Puissance/pousse de dcollage, vitesse de V2 + 20 km/h (V 2 + 10 kt)
Figure I-7-3-App-1. Monte au dpart moindre bruit Exemple de procdure attnuant le bruit proximit de larodrome (NADP 1)
Passer progressivement la vitesse de monte en route. 900 m (3 000 ft) La puissance/pousse est rduite durant la squence de rentre des volets/becs de bord dattaque un point qui garantit des performances dacclration satisfaisantes.
240 m (800 ft) et tout en conservant une vitesse ascensionnelle positive, langle dinclinaison du fuselage est rduit et les volets/becs de bord dattaque sont rentrs selon la squence normale, au moment o lavion acclre pour atteindre VZF. 240 m (800 ft)
Pousse de dcollage V2 + 20 40 km/h (V2 + 10 20 kt)
Figure I-7-3-App-2. Monte au dpart moindre bruit Exemple de procdure attnuant le bruit plus grande distance de larodrome (NADP 2)
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Section 8 PROCDURES LUSAGE DES HLICOPTRES
I-8-I
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Chapitre 1 INTRODUCTION
1.1 Afin quil soit tir le meilleur parti des possibilits des hlicoptres, des procdures lusage exclusif des hlicoptres peuvent tre conues et autorises pour des vitesses plus faibles que celles qui sont tablies pour les avions de catgorie A. Les procdures conues selon les critres spciaux lusage des hlicoptres sont dsignes par la lettre H et concernent les aronefs de catgorie H. 1.2 Dans le cas des vols effectus en application de procdures de catgorie A, la condition primordiale est de manuvrer lhlicoptre dans les limites des tolrances de vitesse de la catgorie A, prescrites dans le Tableau I-8-3-1 et dans le Tableau I-4-1-1 ou le Tableau I-4-1-2. Un hlicoptre qui ne maintiendrait pas la vitesse minimale risquerait de sortir de lespace arien protg par suite dune forte drive ou derreurs dans la dtermination du point de mise en virage. De la mme manire, des vitesses verticales leves pourraient mettre en danger lhlicoptre lorsquil se trouve au-dessus dun repre de palier de descente (voir PANS-OPS, Volume II, Partie I, Section 2, Chapitre 2, 2.7.4) ou pourraient amener un hlicoptre au dpart amorcer un virage une hauteur de 120 m (394 ft), mais avant davoir atteint laire de dpart. 1.3 De plus, il ne faut pas oublier que les procdures dapproche indirecte ne sappliquent pas aux hlicoptres. On considre quau lieu dexcuter une procdure dapproche indirecte, un hlicoptre manuvre vue jusqu une aire datterrissage approprie. Les pilotes dhlicoptre qui utilisent une procdure de la catgorie A autorisant des minimums pour lapproche directe et pour lapproche indirecte peuvent manuvrer la hauteur minimale de descente (MDH) en ligne droite si la visibilit le permet. Cependant, il faut que le pilote soit attentif aux notes oprationnelles concernant les impratifs des services ATS au cours des manuvres pour atterrir.
I-8-1-1
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Chapitre 2 PROCDURES COMMUNES AUX HLICOPTRES ET AUX AVIONS
2.1
GNRALITS
Les critres spcifis dans la Section 3 Procdures de dpart, la Section 4 Procdures darrive et dapproche, et la Section 6 Procdures dattente, peuvent sappliquer lexploitation des hlicoptres condition que ceux-ci soient exploits comme des avions, surtout en ce qui concerne les points indiqus au 2.2 Critres de dpart, et au 2.3 Critres dapproche aux instruments. Pour les procdures concernant exclusivement les hlicoptres, voir le Chapitre 3 de la prsente section.
2.2
CRITRES DE DPART
Lorsque les hlicoptres utilisent une procdure conue pour les avions et lorsque aucune procdure spciale pour hlicoptres na t promulgue, les contraintes oprationnelles ci-aprs doivent tre prises en compte : Dparts en ligne droite : Il importe que les hlicoptres franchissent la DER moins de 150 m, latralement, de laxe de piste lorsquils utilisent des procdures de dpart conues pour les avions. Dparts avec virage ou omnidirectionnels : Le vol est cens tre en ligne droite jusqu ce quune altitude/hauteur dau moins 120 m (394 ft) au-dessus de laltitude de la DER soit atteinte. Pour un virage dsign une altitude/hauteur, laire de mise en virage commence en un point situ 600 m du dbut de la piste. Cependant, lorsquil nest pas ncessaire de tenir compte de virages amorcs dj 600 m du dbut de la piste, laire de mise en virage commence la DER et cette information sera porte sur la carte de dpart.
2.3
CRITRES DAPPROCHE AUX INSTRUMENTS
2.3.1
Catgorisation
Les hlicoptres peuvent tre classs comme avions de catgorie A aux fins de la conception de procdures et de spcifications dapproche aux instruments (notamment en ce qui concerne les marges de perte de hauteur/marges altimtriques du Tableau I-4-5-2).
2.3.2
Contraintes oprationnelles
Lorsque les hlicoptres utilisent des procdures conues pour les avions de catgorie A et lorsque aucune procdure spciale pour hlicoptres na t promulgue, les contraintes oprationnelles ci-aprs doivent tre prises en compte :
I-8-2-1
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I-8-2-2
a) Plage de vitesses dapproche finale. La vitesse minimale dapproche finale considre pour un avion de catgorie A est de 130 km/h (70 kt). Cela nest critique que lorsque le MAPt est spcifi par une distance depuis le FAF (par exemple une procdure NDB ou VOR hors arodrome ). En pareil cas (si la distance entre le FAF et le MAPt dpasse une certaine valeur, selon laltitude de larodrome), une vitesse plus faible combine un vent arrire peut avoir pour effet que lhlicoptre atteint le point de dbut de monte (SOC) aprs le point calcul pour les avions de catgorie A. Il en rsultera une diminution de la marge de franchissement dobstacles dans la phase dapproche interrompue. Par contre, une vitesse plus faible combine un vent debout pourrait avoir pour effet que lhlicoptre atteint le MAPt, ainsi que laltitude de tout virage ultrieur, avant le point calcul pour les avions de catgorie A et que, en consquence, il sort de laire protge. Cest pourquoi, dans le cas des hlicoptres, la vitesse ne devrait tre ramene au-dessous de 130 km/h (70 kt) que lorsque le pilote a acquis les rfrences visuelles ncessaires pour latterrissage et quil a dcid de ne pas excuter une procdure dapproche interrompue aux instruments. b) Vitesse verticale de descente aprs des repres. Lorsquil y a des obstacles proximit de repres dapproche finale ou de descente par paliers, il nen est pas tenu compte pour les aronefs de catgorie A sils se trouvent au-dessous dun plan inclin de 15 % par rapport au point le plus en amont dfini par laire de tolrance de repre et la marge minimale de franchissement dobstacles (MOC). Les hlicoptres sont capables dutiliser des pentes de descente nominales qui pourraient traverser ce plan. Cest pourquoi il convient de limiter en consquence, dans le cas des hlicoptres, les vitesses verticales de descente utilises aprs le franchissement du repre dapproche finale et de tout repre de descente par paliers.
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Chapitre 3 PROCDURES SPCIFIES LUSAGE EXCLUSIF DES HLICOPTRES
3.1
GNRALITS
Pour les oprations ariennes et les procdures bases sur des critres applicables seulement aux hlicoptres, le Tableau I-8-3-1 donne une comparaison entre certains critres concernant les hlicoptres de catgorie H et les critres correspondants applicables aux avions de catgorie A. Il est essentiel de reconnatre les diffrences entre ces deux sries de critres pour la scurit des vols IFR dhlicoptres.
Tableau I-8-3-1. Comparaison entre certains critres limits aux hlicoptres et les critres correspondants applicables aux avions Rfrence PANS-OPS, Volume II Partie I Section 2 Principes gnraux Chapitre 2 Repres de rgion terminale 2.7.4 Pente de repre de descente par paliers (%) 15 25 15
Critres
CAT H
CAT A
Section 3 Procdures de dpart Chapitre 2 Concepts gnraux 2.3 2.7 Hauteur minimale pour amorcer un virage Pente de calcul de procdure 90 m (au-dessus de laltitude de la DER) 5% 120 m (au-dessus de laltitude de la DER) 3,3 %
Chapitre 3 Routes de dpart 3.2 3.2.3 Dparts en ligne droite Les ajustements de trajectoire se feront au plus tard en un point correspondant _________ au-dessus de la DER, ou en un point spcifi dajustement de trajectoire Dparts avec virage
90 m
120 m
3.3
I-8-3-1
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I-8-3-2 Rfrence PANS-OPS, Volume II 3.3.1 3.3.2 3.3.4 3.3.4
Critres Vol rectiligne suppos jusqu une hauteur dau moins Point de dpart de laire de mise en virage Paramtres de virage, vitesse maximale Limite de vitesse rduite pour vitement dobstacles (Tableau I-4-1-2)
CAT H 90 m (295 ft) voir premire limite pour la DER 165 km/h (90 kt) 130 km/h (70 kt)
CAT A 120 m (394 ft) 600 m du dbut de la piste 225 km/h (121 kt)
204 km/h (110 kt)
Chapitre 4 Dparts omnidirectionnels 4.1 4.2.1 Monte initiale en ligne droite Aire de mise en virage 90 m (295 ft) dbut de la FATO 120 m (394 ft) 600 m du dbut de la piste
Chapitre 5 Renseignements publis 5.1 Pente de calcul de procdure 5% 3,3 %
Section 4 Procdures darrive et dapproche Chapitre 1 Renseignements gnraux Tableau I-4-1-2 Vitesses (kt) Approche initiale a) gnrale b) inversion, hippodrome au-dessous b) de 6 000 ft MSL c) inversion, hippodrome au-dessus c) de 6 000 ft MSL Approche finale Approche indirecte Approche interrompue intermdiaire Approche interrompue finale
70/120* 100 110 60/90* S/O 90 90
90/150 110 110 70/100 100 100 110
Chapitre 5 Segment dapproche finale 5.3.1.2 5.3.2 Pente maximale de descente Origine de la pente de descente 10 % (au-dessus du dbut de la LDAH) 6,5 % (au-dessus du seuil)
Chapitre 6 Segment dapproche interrompue 6.2.3.2 6.4.3 MOC en phase finale Vitesse de virage rduite 40 m (130 ft) 130 km/h (70 kt) 50 m (164 ft) 185 km/h (100 kt)
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Partie I Section 8, Chapitre 3 Rfrence PANS-OPS, Volume II
I-8-3-3
Critres
CAT H
CAT A
Partie II Procdures conventionnelles Section 4 Critres dattente Chapitre 1 Critres dattente Tableau II-4-1-2 Attente Vitesse maximale jusqu 1 830 m (6 000 ft) Vitesse maximale au-dessus de 1 830 m (6 000 ft) Zone tampon 185 km/h (100 kt) 315 km/h (170 kt) 3,7 km (2 NM) [au-dessous de 1 830 m (6 000 ft) seulement] linaire de zro MOC intgrale 315 km/h (170 kt) 315 km/h (170 kt) 9 km (5 NM)
3.12.1
Tableau II-4-1-2
MOC (ft)
Paliers
Des procdures dhlicoptre vers un point dans lespace bases sur le GNSS de base peuvent tre conues avec des vitesses maximales de 120 nuds VI pour les segments initial et intermdiaire et de 90 nuds VI pour les segments dapproche finale et dapproche interrompue, ou de 90 nuds VI pour les segments initial et intermdiaire et de 70 nuds VI pour les segments dapproche finale et dapproche interrompue, selon les besoins oprationnels. Voir Partie IV, Chapitre 1.
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Chapitre 4 PROCDURES DAPPROCHE DHLISTATION
4.1
CARACTRISTIQUES DES PROCDURES DAPPROCHE VERS UN POINT DANS LESPACE (PINS)
4.1.1
Gnralits
4.1.1.1 Une approche PinS est une procdure aux instruments suivie jusqu un point dans lespace. La protection contre les obstacles est assure pendant lapproche vers le point dans lespace et lapproche interrompue. Au point dans lespace ou avant, le pilote dcidera sil continue jusqu lemplacement datterrissage ou sil excute une approche interrompue. Il y a deux types de procdure dapproche PinS : une dite Continuer en VFR et une dite Continuer vue , qui sont dcrites en dtail aux 4.1.2 et 4.1.3, respectivement. 4.1.1.2 Protection jusquau point dapproche interrompue (MAPt). La marge minimale de franchissement dobstacles (MOC) est assure pour tous les segments IFR de la procdure, y compris le segment dapproche interrompue. 4.1.1.3 Restrictions de vitesse
4.1.1.3.1 Vitesse anmomtrique minimale. La vitesse anmomtrique minimale des oprations IFR est indique dans le manuel dexploitation de lhlicoptre, sous la dsignation Vmini. 4.1.1.3.2 Vitesse anmomtrique maximale. La vitesse anmomtrique maximale sur les segments dapproche finale et dapproche interrompue est de 130 km/h (70 KIAS) ou 165 km/h (90 KIAS), selon les critres utiliss pour concevoir la procdure. 4.1.1.3.3 Une limite minimale/maximale de la vitesse peut aussi sappliquer lattente.
4.1.1.4 Longueur des segments IFR dune procdure. La longueur optimale des segments autres que le segment vue dune procdure PinS est de 5,6 km (3,0 NM).
4.1.2
Procdure PinS Continuer en VFR
4.1.2.1 Une procdure PinS Continuer en VFR est une procdure dapproche aux instruments conue pour les emplacements datterrissage qui ne rpondent peut-tre pas aux normes applicables aux hlistations vue. Elle conduit lhlicoptre jusqu un MAPt. ce MAPt ou avant, le pilote dcidera sil continue en VFR ou sil excute une approche interrompue. 4.1.2.2 Exigence relative la procdure PinS Continuer en VFR . Une telle procdure peut tre tablie aux endroits o les critres dune procdure PinS Continuer vue ne peuvent pas tre respects. Au MAPt ou avant, le pilote doit dcider si la condition de visibilit minimale publie, ou la condition de visibilit prescrite par les rglements de ltat, si elle est plus grande, est respecte pour passer en scurit du rgime IFR au rgime VFR, ou sil excute une approche interrompue. Le pilote respectera les minimums mtorologiques VFR prescrits aprs avoir quitt le MAPt. I-8-4-1
20/11/08 No 3
I-8-4-2
4.1.2.3 Protection durant une procdure Continuer en VFR . Il ny a pas de protection au-del du MAPt si une procdure dap proche interrompue nest pas excute aprs le MAPt. Il incombe au pilote de voir et dviter les obstacles. La visibilit applicable une telle approche est la visibilit publie sur la carte ou le minimum VFR impos par la classe despace arien ou les rglements de ltat, selon la plus leve des valeurs. 4.1.2.4 Longueur dun segment Continuer en VFR . Il ny a pas de longueur minimale ou maximale spcifie pour la phase VFR au-del du MAPt. 4.1.2.5 Changements maximaux de trajectoire. Il ny a pas de changement de trajectoire maximal au MAPt.
4.1.3
Procdure PinS Continuer vue
4.1.3.1 Il sagit dune procdure dapproche aux instruments conue pour les emplacements dont la surface prsente les mmes caractristiques physiques quune hlistation vue conforme lAnnexe 14, Volume II. Lapproche conduit lhlicoptre jusqu un MAPt. ce MAPt ou avant, le pilote dcidera sil continue vue jusqu lemplacement datterrissage ou sil excute une approche interrompue. Un segment vue relie le PinS lemplacement datterrissage. Il peut sagir dun segment vue direct comme il est dcrit ci-dessous. Le point et lemplacement peuvent aussi tre relis par une route ou au moyen dune manuvre. Note. Des orientations relatives la conception de segments vue correspondant une route ou une manuvre sont en cours dlaboration. 4.1.3.2 Exigence relative la procdure PinS Continuer vue . Si lemplacement datterrissage ou les rfrences visuelles correspondantes sont en vue, et si le pilote en dcide ainsi, il continuera jusqu cet emplacement. larrive au MAPt, si lemplacement datterrissage ou les rfrences visuelles correspondantes ne sont pas en vue, une approche interrompue sera excute. 4.1.3.3 Le minimum de visibilit est fond sur la distance entre le MAPt et lemplacement datterrissage dans le cas dun segment vue direct, et sur dautres facteurs dans le cas dun segment correspondant une route ou une manuvre. Les aires de franchissement dobstacles en IFR ne sont pas appliques au segment vue de lapproche, et il nest pas assur de protection en approche interrompue entre le MAPt et lemplacement datterrissage. 4.1.3.4 Protection durant le segment vue. Dans le cas des procdures PinS, le segment vue partir du MAPt est protg par une surface de franchissement dobstacles (OCS) de dimensions et de forme similaires la surface de limitation dobstacles (OLS) de lAnnexe 14 pour les hlistations vue et par trois surfaces didentification dobstacles. 4.1.3.5 LOCS est situe 1,12 au-dessous de langle de descente du segment vue (VSDA). Une fois sur le segment vue de la procdure, il nest pas assur de protection en approche interrompue. 4.1.3.6 Protection par surfaces didentification dobstacles (OIS). Deux surfaces didentification dobstacles sont accoles aux bords latraux extrieurs de lOCS et slvent suivant la mme pente. Les bords extrieurs de ces deux OIS ont la mme origine que ceux de lOCS et svasent jusqu la largeur de laire primaire au MAPt ou au DP, sil diffre du MAPt. 4.1.3.7 La troisime OIS commence au MAPt aux bords de laire secondaire et stend de faon englober un rayon de 0,4 NM ayant son origine lemplacement datterrissage. 4.1.3.8 Les obstacles qui traversent les OIS sont indiqus sur les cartes et peuvent tre marqus ou clairs.
4.1.3.9 Longueur du segment Continuer vue . La longueur du segment vue devrait tre choisie de faon permettre lemploi dun nombre suffisant de rfrences visuelles depuis le MAPt jusqu lemplacement datterrissage et offrir en mme temps une distance suffisante pour dclrer, descendre et poser laronef sur lemplacement datterrissage.
20/11/08 No 3
Partie I Section 8, Chapitre 4 4.1.3.10 La longueur maximale du segment vue sera de 3,00 km (1,62 NM).
I-8-4-3
4.1.3.11 La longueur optimale du segment vue dpend de la vitesse maximale sur le segment dapproche finale de la procdure aux instruments et sera comme suit : 130 km/h (70 KIAS) : 1,20 km (0,65 NM) 165 km/h (90 KIAS) : 2,00 km (1,08 NM) 4.1.3.12 La longueur minimale du segment vue dpend de la vitesse maximale sur le segment dapproche finale de la procdure aux instruments et sera comme suit : 130 km/h (70 KIAS) : 1,00 km (0,54 NM) 165 km/h (90 KIAS) : 1,60 km (0,85 NM) 4.1.3.13 Changement de trajectoire maximal. Le changement de trajectoire maximal au MAPt dans le cas dun segment Continuer vue ne devrait pas tre suprieur 30. 4.1.3.14 Utilisation dun point de descente (DP). Un DP sert identifier la fin de la portion du segment vue qui devrait tre suivie laltitude minimale de descente (MDA) ainsi que le point o la descente finale en vue de latterrissage devrait commencer. La protection contre les obstacles du MAPt au DP est assure par le calcul de lOCA/H. 4.1.3.15 au MAPt. Le DP est tabli une certaine distance du MAPt sur la trajectoire du segment vue mais peut tre situ
4.1.3.16 La protection contre les obstacles est assure du DP jusquau bord de laire de scurit datterrissage par lOCS situe 1,12 au-dessous du VSDA.
20/11/08 No 3
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Section 9 PROCDURES RELATIVES LTABLISSEMENT DE MINIMUMS DEXPLOITATION DARODROME
( rdiger)
I-9-I
23/11/06
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Partie II PROCDURES DE VOL BASES SUR RNAV ET SUR SATELLITES
II-I
23/11/06
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Section 1 GNRALITS
II-1-I
23/11/06
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Chapitre 1 RENSEIGNEMENTS GNRAUX RELATIFS AUX SYSTMES RNAV
1.1 Dans les systmes de guidage RNAV, un ordinateur convertit des entres de donnes de navigation en position de laronef, calcule la route et la distance et procure un guidage de direction jusquau prochain point de cheminement. Les limitations des systmes RNAV sont celles des ordinateurs sur lesquels ils sont bass. 1.2 Lordinateur est programm pour que les erreurs de calcul soient minimales et ninfluent pas beaucoup sur lexactitude la sortie. Toutefois, lordinateur ne peut pas identifier les erreurs dentre de donnes. 1.3 Comme le point de cheminement et, dans certains cas, des donnes insres dans la base de donnes de navigation ont t calculs et promulgus par des tats et insrs par lexploitant ou lquipage, la position calcule inclura toutes erreurs ventuellement introduites par eux dans la base de donnes de navigation.
II-1-1-1
23/11/06
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Chapitre 2 ALTITUDE DARRIVE EN RGION TERMINALE (TAA)
2.1
GNRALITS
2.1.1 Lobjet de laltitude darrive en rgion terminale (TAA) est de permettre une transition de la structure en route une procdure dapproche RNAV. 2.1.2 Les TAA sont associes une procdure RNAV base sur la configuration en T ou en Y dcrite dans la Section 3, Chapitre 1. 2.1.3 Un aronef quip RNAV qui approche de la rgion terminale et qui prvoit dy excuter une approche RNAV est tenu de suivre une trajectoire passant par lIAF appropri associ la procdure. Si une MSA sur 46 km (25 NM) est publie, une fois lIAF slectionn comme point de cheminement suivant, la rfrence MSA devient indisponible moins que laronef soit quip dautres systmes de navigation ou que le point de rfrence de la MSA sur 46 km (25 NM) soit de nouveau slectionn. La publication des TAA vite davoir besoin dinformations de distance et/ou dazimut par rapport au point de rfrence MSA et assure le franchissement des obstacles pendant le vol en ligne droite vers lIAF. 2.1.4 Les TAA qui sont publies remplacent la MSA sur 46 km (25 NM).
2.1.5 La configuration type dune TAA consiste en trois aires dfinies par le prolongement des parcours initiaux et du parcours de segment intermdiaire. Ces aires sont appeles aire dentre directe, aire base gauche et aire base droite. 2.1.6 Les limites daires de TAA sont dfinies par une distance RNAV radiale et des directions magntiques vers le point de rfrence de TAA. Ce point de rfrence de TAA est normalement lIAF associ la procdure, mais dans certains cas il peut tre lIF. Note. Dans le prsent chapitre, la configuration normale en T ou en Y prvoit trois IAF. Si un ou plusieurs des segments initiaux ne sont pas utiliss, le point de rfrence de laire de TAA peut tre lIF. 2.1.7 Le rayon normal de TAA est de 46 km (25 NM) partir de lIAF, et les limites entre TAA sont normalement dfinies par le prolongement des segments initiaux (voir Figure II-1-2-1). 2.1.8 Les altitudes minimales indiques sur la carte pour chaque TAA assureront une marge de franchissement dobstacles dau moins 300 m (1 000 ft). 2.1.9 Arcs de descente par paliers
Les TAA peuvent contenir des arcs de descente par paliers dfinis par une distance RNAV partir de lIAF (voir Figure II-1-2-2). 2.1.10 Icones de TAA
Les TAA sont reprsentes sur la vue en plan des cartes dapproche par des icones qui identifient le point de rfrence de la TAA (IAF ou IF), le rayon par rapport ce point et les orientations des limites de TAA. Sur la vue en plan, II-1-2-1 23/11/06
II-1-2-2
licone de chaque TAA sera plac et orient en fonction de la direction darrive en la procdure dapproche, et il indiquera les altitudes minimales et les paliers de descente. LIAF de chaque TAA sera identifi par le nom du point de cheminement afin daider le pilote orienter licone vers la procdure dapproche. Le nom de lIAF et la distance de la limite de TAA par rapport lIAF sont inclus sur larc extrieur de licone de TAA. Les icones indiquent aussi, sil y a lieu, lemplacement du repre intermdiaire par les lettres IF , et non par lidentificateur du point de cheminement IF, pour viter toute erreur didentification du point de rfrence de TAA et aider la conscience de la situation (voir Figures II-1-2-3 II-1-2-5).
2.2
PROCDURES DE VOL
2.2.1
tablissement
Avant de voler la TAA, le pilote doit dterminer que laronef se trouve en de de la limite de TAA, en slectionnant lIAF appropri et en mesurant le relvement et la distance de laronef par rapport lIAF. Le relvement obtenu devrait alors tre compar aux orientations publies des limites latrales de la TAA. Cela est dune importance capitale quand lapproche de la TAA seffectue prs du prolongement de la limite entre les aires base gauche et base droite, en particulier si les TAA sont des niveaux diffrents.
2.2.2 Manuvres Un aronef peut tre manuvr la TAA condition que la trajectoire de vol se trouve lintrieur des limites de TAA par rfrence des orientations et une distance jusqu lIAF.
2.2.3
Passage dune TAA une autre
Un aronef peut passer dune TAA une autre condition de ne pas descendre, ou dtre mont, jusqu lautre TAA avant davoir franchi la limite entre les TAA. En passant une autre TAA, le pilote doit sassurer quil utilise le bon IAF comme rfrence et que laronef reste lintrieur des limites des deux TAA.
2.2.4
Entre dans la procdure
Un aronef qui est tabli dans une aire de TAA peut entrer lIAF dans la procdure dapproche correspondante sans effectuer un virage conventionnel si langle de virage lIAF nexcde pas 110. La plupart des TAA seront conues de manire ne pas ncessiter un virage de plus de 110, moins que laronef se trouve proximit du segment intermdiaire ou quil soit en train de passer dune TAA une autre. En pareil cas, il peut tre manuvr la TAA pour stablir, avant larrive lIAF, sur une trajectoire qui ne ncessite pas un virage conventionnel (voir Figure II-1-2-6). Note. La prescription dun maximum de 110 garantit que la longueur du segment de la procdure dapproche sera adquate pour lanticipation du virage et permettra dintercepter le segment suivant la vitesse maximale autorise pour la procdure.
2.2.5
Procdures dinversion
Si lentre dans la procdure ne peut seffectuer au moyen dun virage lIAF de moins de 110, une procdure dinversion sera applique. 23/11/06
Partie II Section 1, Chapitre 2 2.2.6 Attente
II-1-2-3
Une procdure dattente en hippodrome sera normalement situe un IAF ou lIF. Dans les cas o un ou plusieurs des segments initiaux ne seront pas disponibles, le circuit dattente sera normalement situ de faon faciliter lentre dans la procdure (voir Figure II-1-2-7).
2.3
TAA HORS NORME
2.3.1 Il sera peut-tre ncessaire de modifier lagencement type dune TAA pour tenir compte de besoins oprationnels. Les variantes peuvent supprimer une aire base ou les deux aires bases, ou modifier la dimension angulaire de laire dentre directe. Dans les cas o laire base de droite ou laire base de gauche est limine, le rayon de 46 km (25 NM) de laire dentre directe est prolong jusqu la limite de laire restante (voir Figure II-1-2-7). 2.3.2 Si les deux aires bases (gauche et droite) sont limines, laire dentre directe est construite partir de lIAF ou de lIF correspondant avec un rayon de 46 km (25 NM) et sur un arc de 360 (voir Figure II-1-2-8). 2.3.3 Dans le cas des procdures avec une seule TAA, laire de TAA peut tre divise en secteurs ayant la forme de quartiers de tarte, les limites tant alors identifies par lorientation magntique vers lIAF, et peuvent avoir un arc de descente par paliers (voir Figure II-1-2-9).
23/11/06
II-1-2-4
Aire dentre directe
3 000
km M) 46 N 5 (2
IAF IAF
46 km ) M (25 N
IAF IF FAF
46 k (2 5 N m M)
3 600
Aire de base droite
2 800
Aire de base gauche
Figure II-1-2-1.
Structure typique de TAA
(2 km 46
5 NM) jusqu
lIA F
3 000
19 k
(10
NM) jusqu
F lIA
2 000
km ) 19 NM 0 (1
3 600
( 28 km
ju sq u
2 800
46
lIA F
km
(25
NM
Figure II-1-2-2.
TAA avec arcs de descente par paliers
23/11/06
)j us qu
15
lIA F
km ) 46 NM 5 (2
2 000
M )j us qu lIA F
28 k (15 N m M)
) NM 25 m( 46 k
Partie II Section 1, Chapitre 2
II-1-2-5
25 NM jus qu
5 12
E MN O
01 5
13 E
1 5 N95 M
6 CO 52N5 MN M (IF ) I
1 6 N95 M
19 7 N 5 M
01 5
3N M
CO MN
M
0 04
CO MN H
chelle 1:500 000 5 NM
Figure II-1-2-3.
Disposition des icones pour la configuration en Y
25 NM
jusqu
COMND
8 000
COMNE
5 12
8 000
IF
COMND
(IAF)
COMNE
(IAF)
MN CO
IF
265
5 1 2 NM 6
COMNG
(IAF)
CO M (FA NF F
)
IF
COMNG
3N M
5 600
15 NM
265
7 000 M CO 25 N M jusqu
23/11/06
II-1-2-6
NM jusqu A 25 QX A
926 039 (3,2) 659
3 600
21 9
UJJEK
769
BRAND
NM
IF IPEME
25 NM
9 30
IPEME
9 03
(IAF)
0 20 2 39 0
5
(IF)
NM
9 12
795 883
4 NM
099 (7,9)
073
253
AQXAT
IF
(IAF)
RW04 UHIZO
(FAF) 694
OTTIF 1 177
AQXAT
0 20 2 29 M 1 N 5
0 00 2 39 0
NM
20 0
21 9
NM 2 800
9 12
25
j NM
GEVUQ IF
(IAF)
9 30
2 800 GEVUQ
usqu GEVUQ
15
9 21
21 9
NM
23/11/06
q jus
u IPE 3 800 ME
9 30
4 NM
Figure II-1-2-4.
Disposition des icones pour la configuration en T
NM 25
9 12
jusqu
AQ X
AT
039 (3,2) 659
926
3 600
AQXAT
UJJEK
769
795
099 883 (7,9 )
4 NM
073
253
IF
(IAF)
RW04
694
AQXAT
0 20 2 29 M 1 N 5
UHIZO
0 00 2 039
9 21
(FAF)
1 177
2
5
OTTIF
NM
u GEVU jusq Q
IPEME
9 03
(IAF)
IF
2 20 0
2 800 GEVUQ
9 30
9 21
9 12
IPEME
N M
GEVUQ
(IAF)
30
Figure II-1-2-5. Disposition des icones pour une configuration en T sans repre central dapproche initiale
25 NM
2 NM 800
4 NM
9 30
IPE 3 800 ME
15
qu j us
II-1-2-7
3 000
Virage conventionnel non exig IAF IAF IAF IF FAF Virage conventionnel non exig si langle est infrieur 110
3 600
Virage conventionnel exig si langle est suprieur 110
2 800
Figure II-1-2-6.
Entre en procdure
3 000
IAF
70
IAF
IF FAF
Virage conventionnel exig
2 800
Figure II-1-2-7.
Agencement de TAA sans base droite 23/11/06
II-1-2-8
3 000
Virage conventionnel non exig
IAF
70
IF
70
FAF
3 000
Virage conventionnel exig pour une entre partir de ce secteur
Figure II-1-2-8.
Agencement de TAA sans base droite et gauche
3 000
)j
us
qu
0 06
3 000
M
m 28 k
lI
AF
IAF
270
4 000
46
km
N (2 5
Figure II-1-2-9.
TAA unique, avec sectorisation et descente par paliers
23/11/06
ju
sq
(15
lIA
Chapitre 3 RENSEIGNEMENTS GNRAUX RELATIFS AU GNSS DE BASE
3.1
SPCIFICATIONS DU RCEPTEUR GNSS DE BASE
3.1.1 Le terme rcepteur GNSS de base a t choisi pour dsigner la premire gnration de rcepteurs GNSS correspondant au moins aux normes RTCA DO-208, SC-181 et JAA TGL 3 et normes quivalentes de certification IFR, par exemple TSO-C129. 3.1.2 Ces documents spcifient les niveaux minimaux de performance que les rcepteurs GNSS doivent atteindre afin dtre adquats pour les procdures en route, de rgion terminale et dapproche classique labores expressment pour le GNSS. 3.1.3 La condition principale de ces niveaux de performance est que le rcepteur GNSS soit dot des fonctionnalits suivantes : a) routines de contrle dintgrit, par exemple contrle autonome de lintgrit par le rcepteur (RAIM) ; b) anticipation de virage ; c) fonctionnalit en procdures extraites de la base de donnes lectroniques de navigation mmoire morte.
II-1-3-1
23/11/06
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Chapitre 4 RENSEIGNEMENTS GNRAUX RELATIFS AU SYSTME DE RENFORCEMENT SATELLITAIRE (SBAS)
4.1
GNRALITS
4.1.1 Introduction. Un SBAS renforce les constellations satellitaires de base en fournissant des donnes de mesure de distance, dintgrit et de correction par lintermdiaire de satellites gostationnaires. Le systme se compose dun rseau de stations de rfrence au sol qui observent les signaux provenant de satellites, et de stations matresses qui traitent les donnes observes et gnrent des messages SBAS transmettre sur liaison montante vers les satellites gostationnaires qui diffusent les messages SBAS aux usagers. 4.1.2 En fournissant des signaux supplmentaires de mesure de distance par lintermdiaire des satellites gostationnaires et des donnes dintgrit amliores pour chaque satellite de navigation, le SBAS assure un service beaucoup plus disponible que les constellations satellitaires de base. 4.1.3 Zones de couverture et zones de service du SBAS. Il est important de distinguer entre les zones de couverture et les zones de service du SBAS. Les zones de couverture du SBAS sont dfinies par lempreinte des signaux des satellites gostationnaires. Les zones de service dun SBAS donn sont tablies par un tat lintrieur dune zone de couverture du SBAS. Cest ltat quil appartient de dsigner les types doprations qui peuvent tre assurs dans une zone de service donne. Diffrentes zones de service SBAS peuvent se chevaucher. Lorsque cela se produit et quun bloc de donnes FAS est disponible, celui-ci dsigne les fournisseurs dont les services SBAS peuvent tre utiliss pour les approches au GNSS aux niveaux de performance APV-I et APV-II. Les normes sur les rcepteurs prescrivent que ces approches ne peuvent tre excutes daprs des donnes provenant de plus dun fournisseur de services SBAS, mais il est possible de recourir la dslection pour ces approches. Sil ny a pas de bloc de donnes FAS disponible, les prescriptions minimales en matire davionique permettent de faire appel quelque fournisseur de services SBAS que ce soit et de combiner des informations provenant de plus dun fournisseur de services SBAS pour les procdures en route, les procdures en rgion terminale et les procdures dapproche LNAV. 4.1.3.1 Zone de couverture SBAS. Lavionique SBAS devrait fonctionner lintrieur de la zone de couverture de nimporte quel SBAS. Les tats ou les rgions devraient se concerter par lentremise de lOACI de faon que le SBAS assure une couverture mondiale sans discontinuit et que les aronefs ne soient pas astreints des restrictions oprationnelles. Si un tat napprouve pas lutilisation dune partie ou de la totalit des signaux SBAS pour les oprations SBAS en route, en rgion terminale et en approche LNAV SBAS, les pilotes devront dslectionner entirement le GNSS car les normes de rception ne permettent pas de dslectionner un SBAS en particulier pour ces oprations. Il nest pas prvu que les oprations APV-I ou APV-II seront disponibles lintrieur de la zone de couverture ailleurs que dans les zones de service expressment dsignes. 4.1.3.2 Zone de service SBAS. En bordure de la zone de service SBAS, plusieurs interruptions du service de guidage vertical peuvent se produire chaque jour un emplacement donn. Mme si elles sont de courte dure, elles pourraient encombrer totalement le systme NOTAM. Les tats peuvent donc choisir de dfinir des zones de service SBAS diffrents en fonction des divers niveaux de service SBAS. Les spcifications pour le service SBAS en route sont beaucoup moins rigoureuses que celles du service dapproche SBAS avec guidage vertical. 4.1.4 Considrations sur le fonctionnement du SBAS. Le principal moyen dassurer une approche prcise et de haute intgrit au moyen du SBAS consiste corriger le retard du signal provoqu par lionosphre. Il faut pour cela un II-1-4-1
15/3/07 No 1
II-1-4-2
rseau de stations de rfrence relativement dense pour mesurer les caractristiques ionosphriques et fournir ces renseignements la station matresse SBAS. 4.1.5 Homologation de lavionique SBAS. Des spcifications concernant lhomologation de lavionique SBAS ont t labores (DO-229C de la RTCA) ; elles sont fondes sur lAnnexe 10. Les capteurs embarqus SBAS pourront au minimum fonctionner lintrieur du volume de couverture de nimporte quel SBAS.
4.2
CONDITIONS NORMALISES POUR LE SBAS
4.2.1 Dpart. Toutes les classes davionique SBAS peuvent tre utilises pour excuter les procdures de dpart RNAV pour GNSS existantes. Lchelle daffichage et les transitions de mode sont quivalentes celles du GNSS de base. Le SBAS satisfait ou dpasse les spcifications applicables au GNSS de base en matire de prcision, dintgrit, de disponibilit et de continuit pour les dparts fonds sur le GNSS de base. 4.2.1.1 Procdure de dpart. La totalit de la procdure de dpart sera slectionne partir de la base de donnes embarque. Lentre de la procdure de dpart par le pilote nest pas autorise. Lorsque les conditions dintgrit ne peuvent tre respectes pour un dpart SBAS, le rcepteur SBAS annonce que la procdure nest pas disponible. 4.2.1.2 Dpart en ligne droite. partir de la DER jusquau point de mise en virage du premier point de cheminement de la procdure de dpart, le rcepteur SBAS produit une dviation totale (FSD) nominale de 0,3 NM. Des FSD suprieures peuvent tre acceptables sil y a des renforcements, tels quun pilote automatique, qui peuvent contrler lerreur technique de vol. 4.2.1.3 Retour au mode de fonctionnement en rgion terminale. Au point de mise en virage du premier point de cheminement de la procdure de dpart, le rcepteur SBAS repasse au mode de fonctionnement en rgion terminale jusqu ce que le dernier point de cheminement de la procdure de dpart entre dans la squence. Dans le mode de fonctionnement en rgion terminale, la FSD nominale est de 1 NM et le seuil dalarme horizontal est de 1 NM. Aprs ce point de cheminement, le rcepteur SBAS fournira lchelle daffichage et lintgrit en route. 4.2.2 Arrive. Les performances requises du SBAS pour la phase darrive sont les mmes que pour le GNSS de base. Voir la Section 3, Chapitre 1. 4.2.3 Approche
4.2.3.1 Performance dapproche des capteurs SBAS. Les normes relatives lavionique SBAS prvoient trois niveaux de performances dapproche : a) LPV ; b) LNAV/VNAV ; c) LNAV. Note 1. La LNAV et la LNAV/VNAV peuvent ne pas tre des modes de repli automatique. Note 2. Les performances de la LNAV/VNAV sont assures seulement par les rcepteurs des classes 2, 3 et 4 qui offrent un guidage vertical linaire. Note 3. Les performances LPV sont assures seulement par les rcepteurs des classes 3 et 4. 4.2.3.2 Prcision et intgrit du SBAS. Lavionique SBAS calcule la position avec prcision et assure lintgrit de la position calcule pour un type dapproche donn.
15/3/07 No 1
II-1-4-3
4.2.3.3 Intgrit. Le niveau dintgrit ncessaire pour chacun de ces types dapproche est tabli par des seuils dalarme horizontale et verticale particuliers appels respectivement HAL et VAL. Ces seuils sont semblables au seuil de contrle pour lILS. Ils dlimitent la rgion derreur maximale qui sera respecte pour satisfaire lintgrit exige pour un type dapproche donn. 4.2.3.4 Lavionique SBAS garantit lintgrit de la position calcule pour un type dapproche donn en calculant en continu des estimations des niveaux de protection horizontal et vertical (HPL et VPL) et en comparant les valeurs calcules avec les seuils HAL et VAL respectivement. Quand le niveau HPL ou le niveau VPL dpasse le seuil dalarme particulier, HAL ou VAL, pour un type dapproche donn, le pilote est averti quil doit interrompre les manuvres en cours. Le pilote reoit lalarme seulement et il nest pas tenu de contrler les paramtres VPL ou HPL.
4.2.4
Approche interrompue
4.2.4.1 Gnralits. Le SBAS assure le guidage sur le segment dapproche interrompue. En gnral, ce guidage est activ lorsque le pilote est trs occup. Les normes relatives lavionique SBAS, qui font lobjet du document DO-229C de la RTCA, ont nettement amlior linterface pilote/avionique pour lactivation du guidage dapproche interrompue par rapport aux normes relatives lavionique GNSS de base. Les performances oprationnelles minimales requises de lavionique SBAS normalisent linterface pilote/avionique beaucoup plus que ne le faisaient les spcifications de lavionique GNSS de base. En raison de cette normalisation et dautres besoins relatifs lavionique SBAS pour les approches interrompues, les pilotes seront en mesure damorcer plus efficacement et plus facilement le squencement sur le segment dapproche interrompue. 4.2.4.2 Squencement des approches interrompues
4.2.4.2.1 Le pilote amorce concrtement lapproche interrompue en commenant la remonte. Dans ce qui suit, le terme amorcer signifie que le pilote prend les mesures requises pour squencer le guidage et faire la transition des modes daffichage et dintgrit de lavionique pour le segment dapproche interrompue. Pour les approches interrompues, lavionique SBAS excute au moins trois fonctions fondes sur le moment o lapproche interrompue est mise en squence. Ces fonctions consistent : a) faire la transition au guidage pour approche interrompue correspondant la procdure dapproche slectionne une fois que le MAPt a t mis en squence ; b) faire passer la dviation totale latrale 0,3 NM ou 1,0 NM selon le type du parcours initial et lalignement du parcours dans la procdure dapproche interrompue ; c) faire passer le mode dintgrit (HAL) en approche classique (NPA) ou en rgion terminale selon le type du parcours initial et lalignement dans la procdure dapproche interrompue. 4.2.4.2.2 Avec lavionique SBAS, il y a quatre circonstances diffrentes dans lesquelles les approches interrompues peuvent tre amorces, savoir : a) le pilote amorce la squence dapproche interrompue avant larrive au point de seuil datterrissage/point de seuil fictif (LTP/FTP) ; b) le pilote amorce la squence dapproche interrompue aprs le LTP/FTP mais avant lextrmit dpart de la piste (DER) ; c) le pilote namorce pas la squence dapproche interrompue avant datteindre la DER. Dans ce cas, lavionique amorce automatiquement lapproche interrompue ; d) le pilote annule le mode dapproche avant le LTP/FTP.
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4.2.4.3 Dviation totale en approche interrompue. Deux situations diffrentes peuvent faire varier la valeur de la dviation totale en approche interrompue : a) Quand le premier parcours de la procdure dapproche interrompue est de type route jusqu un repre (TF) et concide 3 prs avec la trajectoire dapproche finale, la FSD passe 0,3 NM et lintgrit passe au mode NPA. Elles ne changent pas jusquau point de mise en virage du premier point de cheminement de la procdure dapproche interrompue. ce point, la FSD passe 1,0 NM et lintgrit passe au mode rgion terminale. Le point de mise en virage est associ des points de cheminement par le travers. Le point o commence le squencement du prochain segment est appel point de mise en virage. Ce point nest pas fixe ; il est dtermin par lavionique en fonction de plusieurs facteurs, notamment : 1) lerreur de poursuite du moment ; 2) la vitesse sol ; 3) les conditions de vent ; 4) les changements de trajectoire entre segments. b) Quand le premier parcours nest pas de type TF concidant 3 prs avec la trajectoire dapproche finale, au moment o lapproche interrompue est amorce, la FSD passe 1,0 NM et lintgrit passe au mode rgion terminale.
4.3
FONCTIONNALITS DE LAVIONIQUE
4.3.1 Classification et capacits de lavionique SBAS. Il y a quatre classes distinctes dquipement davionique SBAS, qui permettent chacune des performances diffrentes. Les performances minimales sont offertes par lquipement de classe I. Cet quipement prend en charge les oprations en route, les oprations en rgion terminale et les oprations dapproche LNAV. Lquipement SBAS de classe II a les mmes capacits que lquipement de classe I et prend en charge aussi les oprations dapproche LNAV/VNAV. Les quipements des classes III et IV ont les mmes capacits que lquipement de classe II et prennent en charge aussi les oprations dapproche LPV. Note. Les termes APV-I et APV-II se rapportent deux niveaux de performance pour les approches et atterrissages GNSS avec guidage vertical. Ces termes ne sont pas destins tre utiliss pour indiquer les lignes de minimums sur les cartes. Cest le terme LPV qui est utilis dans ce cas, en accord avec les prescriptions en matire dindication de lavionique SBAS. (Voir lAnnexe 10, Volume I, Note 9 du Tableau 3.7.2.4-1 Critres de performance relatifs aux signaux lectromagntiques .) 4.3.2 Bloc de donnes du segment dapproche finale (FAS). La base de donnes APV du SBAS contient un bloc de donnes FAS dont les informations sont protges avec une haute intgrit au moyen dun contrle de redondance cyclique (CRC).
4.3.3
Indications que doit donner lavionique SBAS
4.3.3.1 Lavionique doit indiquer le niveau de service le plus prcis que peuvent assurer ensemble le signal SBAS, le rcepteur et lapproche choisie, en respectant les conventions de dsignation utilises pour les lignes de minimums de la procdure dapproche choisie. Ces indications sont fonction : a) des capacits de lavionique associes avec celles de lquipement SBAS ;
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b) de la performance du signal lectromagntique SBAS obtenu par la comparaison des valeurs VPL et HPL avec les valeurs VAL et HAL requises par la procdure ; c) de la disponibilit de la procdure publie qui est indique dans la base de donnes. 4.3.3.2 Daprs les trois facteurs indiqus au 4.3.3.1 :
a) si une approche est publie avec une ligne de minimums LPV et que le rcepteur est homologu seulement pour la LNAV/VNAV, lquipement indiquera que la LPV nest pas disponible et quil faut utiliser les minimums LNAV/VNAV ( LPV not available use LNAV/VNAV minima ), mme si le signal SBAS peut prendre en charge la LPV ; b) si une approche est publie sans ligne de minimums LPV, mme si le rcepteur est homologu pour la LPV et que le signal lectromagntique SBAS prend en charge la LPV, le rcepteur avisera le pilote soit que la LNAV/VNAV est disponible ( LNAV/VNAV available ) soit que la LNAV est disponible ( LNAV available ) ; c) si le signal SBAS ne prend pas en charge les lignes de minimums publies pour lesquelles le rcepteur est homologu, celui-ci communiquera au pilote un message indiquant que la LPV nest pas disponible et quil faut utiliser les minimums LNAV/VNAV ( LPV not available use LNAV/VNAV minima ) ou que la LPV nest pas disponible et quil faut utiliser les minimums LNAV ( LPV not available use LNAV minima ). 4.3.4 Spcifications relatives laffichage de lapproche dans le plan horizontal pour les minimums LPV. Lavionique SBAS prend en charge lexcution de la procdure RNAV complte et peut aussi fonctionner en mode guidage jusqu lapproche finale (VTF). Les spcifications relatives lchelle daffichage dans le plan horizontal ne sont pas les mmes pour les diffrents modes dexploitation. La dviation totale (FSD) est dfinie par des informations du bloc de donnes FAS. Lchelle daffichage dans le plan horizontal est quivalente lchelle daffichage dans le plan horizontal pour lILS. La valeur nominale de la largeur totale de radioalignement au seuil est de 105 m. 4.3.4.1 En rapprochement, une fois le seuil datterrissage franchi, la FSD peut, titre facultatif, rester constante la valeur FSD de seuil (nominalement 105 m) jusqu ce que lapproche interrompue soit amorce ou que laronef ait franchi lextrmit dpart de la piste (DER). 4.3.4.2 Excution de la procdure complte. Langle est affich en continu du seuil jusquau FAF ou jusquau point o la FSD est gale 0,3 NM, selon ce qui est atteint en premier. Au FAF, la FSD augmente de faon linaire jusqu ce quelle soit gale 1,0 NM, soit 2 NM au-del du FAF. 4.3.4.3 Mode guidage jusqu lapproche finale (VTF). En mode VTF, langle est affich comme il est dcrit cidessus, sauf que lvasement de langle se poursuit jusqu ce que la FSD soit gale 1,0 NM, peu importe la longueur du FAS. Au-del de ce point, la FSD reste constante 1,0 NM. 4.3.5 Spcifications relatives laffichage de lapproche dans le plan vertical pour les minimums LPV. La FSD correspond la valeur en plus ou en moins de langle de site dalignement de descente divis par 4. Le guidage vertical commence au point dinterception de lalignement de descente (GPIP). Le GPIP est situ lintersection de lalignement de descente et du plan horizontal form par le FPAP et le LTP/FTP. proximit du seuil, une fois que lcart angulaire total est gal 15 m, la FSD est linarise 15 m de ce point jusquau GPIP. Le guidage vertical est signal une fois que laronef franchit le GPIP ou quand une approche interrompue est amorce. 4.3.5.1 Quand lcart angulaire total est gal 150 m, la FSD est linarise 150 m ce point et de plus grandes distances du seuil. Le guidage vertical est signal quand laronef se trouve lextrieur dun fuseau de 35 aux environs de la trajectoire dapproche finale commenant au point de rfrence en azimut du GNSS. 4.3.6 Spcifications relatives laffichage de lapproche dans lexcution doprations LNAV/VNAV fondes sur le SBAS et doprations LNAV fondes sur des minimums. Laffichage peut tre angulaire, comme les 4.2.2.5.4
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4.2.2.5.6 le dcrivent, ou tre linaire. Quand une chelle daffichage linaire dans le plan horizontal est utilise, elle est compatible avec les spcifications relatives laffichage applicables au GNSS de base. Lchelle dans le plan vertical est dcrite au 4.2.3.5.5, la diffrence que la FSD minimale peut, titre facultatif, tre de 45 m pour les procdures LNAV/VNAV. Dans les cas o il ny a pas de bloc de donnes FAS mais o le SBAS assure un guidage vertical (oprations LNAV/VNAV fondes sur le SBAS) et quon fait appel au guidage angulaire, laffichage angulaire total dans le plan horizontal est constant 2 peu importe la longueur de la piste.
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Chapitre 5 RENSEIGNEMENTS GNRAUX RELATIFS AU SYSTME DE RENFORCEMENT AU SOL (GBAS)
5.1
CRITRES GNRAUX
5.1.1
Rcepteur GBAS
Un rcepteur GBAS est un type davionique GNSS qui correspond au moins aux spcifications de rcepteur GBAS qui figurent dans lAnnexe 10, Volume I, et dans les DO-253A et DO-246B de la RTCA, amendes selon le TSO (ou quivalent) respectif de la FAA.
5.1.2
Spcifications minimales de lavionique GBAS
Les spcifications minimales de lavionique GBAS nincluent pas de dispositions concernant la RNAV. Le GBAS peut fournir des donnes de vecteur position, vitesse et temps (PVT). Lorsque la station sol GBAS appuie ce service, il est appel service de positionnement GBAS. Le vecteur PVT est destin tre utilis comme donne entrer dans lquipement embarqu de navigation existant. Cependant, il nest pas prescrit que laronef soit quip pour la RNAV. Il nest pas prescrit non plus que lavionique GBAS assure un guidage dapproche interrompue. La fonctionnalit daffichage minimale est une fonctionnalit du type ILS et inclut laffichage dindications de dviation de cap, dindications dcart vertical, dinformations sur la distance jusquau seuil et davertissements de dfaillances. Sans quipement de navigation embarqu, le pilote ne reoit pas dinformations de position et de navigation. Seuls sont fournis des renseignements de guidage relatifs lalignement de piste et lalignement de descente en approche finale. 5.1.3 Une description plus dtaille du GBAS et des niveaux de performance que permet le GBAS figurent dans lAnnexe 10, Volume I, Supplment D, Section 7, et dans le Manuel sur le systme mondial de navigation par satellite (GNSS) (Doc 9849).
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Section 2 PROCDURES DE DPART
II-2-I
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Chapitre 1 PROCDURES DE DPART EN NAVIGATION DE SURFACE (RNAV) POUR LES SYSTMES DE NAVIGATION UTILISANT DES RCEPTEURS GNSS DE BASE
1.1
ENTRE EN MATIRE
1.1.1
Introduction
Le prsent chapitre dcrit les dparts GNSS bass sur lutilisation du GNSS de base comme rcepteur autonome ou dans un environnement RNAV multicapteurs. Les navigants devraient tre familiariss avec la fonctionnalit spcifique de lquipement. Note. Pour plus de simplicit dans le texte de la prsente section, le terme ordinateur de gestion de vol (FMC) est utilis pour dsigner la catgorie gnrale de systmes RNAV multicapteurs.
1.1.2
Normes GNSS
1.1.2.1 Le terme rcepteur GNSS de base dsigne lavionique GNSS correspondant au moins aux normes de rcepteurs GPS figurant dans lAnnexe 10, Volume I, et aux spcifications RTCA DO-208 ou EUROCAE ED-72A, amendes par TSO-C129A de la FAA ou ETSO-C129A de lAgence europenne de la scurit arienne (ou lquivalent). Ces documents spcifient les niveaux minimaux de performance que les rcepteurs GNSS doivent atteindre afin de respecter les procdures en route, de rgion terminale et dapproche classique labores expressment pour le GNSS. 1.1.2.2 La condition principale de ces normes est que le rcepteur GNSS soit dot des fonctionnalits suivantes :
a) routines de contrle dintgrit, par exemple contrle autonome de lintgrit par le rcepteur (RAIM) ; b) anticipation de virage ; c) fonctionnalit en procdures extraites de la base de donnes lectroniques de navigation mmoire morte. 1.1.2.3 Pour un FMC, les routines de contrle dintgrit appuieront la slection et lutilisation des capteurs du systme, ainsi que les indications de situation et dalerte. Dans ce type dapplication, le GNSS nest quune parmi plusieurs sources de positionnement de navigation (par exemple IRS/INS, VOR/DME et DME/DME) qui peuvent tre utilises individuellement ou en combinaison les unes avec les autres. 1.1.2.4 Le FMC slectionne automatiquement la source la meilleure (la plus prcise). Il permet aussi lutilisateur de dslectionner ou neutraliser un type de capteur ou une certaine aide de navigation dans les calculs de position. 1.1.2.5 Le FMC peut tre la source dindications de guidage de vol ou peut aussi tre connect un systme de vol automatique fournissant des indications de guidage pour le pilotage automatique. Avec ce type davionique, le II-2-1-1 23/11/06
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pilote est typiquement en interaction avec le FMC grce un module de commande et daffichage. Les quipages de conduite devraient tre familiariss avec les fonctionnalits du FMC, particulirement si le GNSS est la source primaire de positionnement.
1.2
GNRALITS
1.2.1
Approbation oprationnelle
Les aronefs quips de rcepteurs GNSS de base (quil sagisse dun quipement autonome ou dun environnement multicapteurs) dont ltat de lexploitant a approuv lemploi pour lexcution de dparts et dapproches classiques peuvent utiliser ces rcepteurs pour excuter des procdures RNAV, condition de vrifier avant le vol que les critres suivants sont respects : a) lquipement GNSS est en bon tat de fonctionnement ; b) le pilote a une connaissance jour de la faon dutiliser lquipement de manire obtenir la performance de navigation optimale ; c) des satellites sont effectivement disponibles lappui du vol prvu ; d) un aroport de dgagement dot daides de navigation conventionnelles a t choisi ; e) la procdure peut tre extraite dune base de donnes de navigation embarque.
1.2.2
Plan de vol
1.2.2.1 Les aronefs dots de rcepteurs GNSS de base sont considrs comme tant quips pour la RNAV. Le suffixe dquipement appropri sera inclus dans le plan de vol. 1.2.2.2 En cas de panne du rcepteur GNSS de base (quil sagisse dun quipement autonome ou dun environnement multicapteurs), le pilote devrait immdiatement : a) informer lATC ; b) demander une autre procdure disponible qui soit compatible avec les fonctionnalits du systme FMC ; c) modifier le suffixe dquipement, si possible, pour les plans de vol suivants. 1.2.2.3 Il convient de noter que, selon le type de certification du FMC qui est utilis, les manuels de vol et les donnes de vol de lavionneur peuvent rendre possible la continuation de vol.
1.2.3
Base de donnes de navigation
Des renseignements sur les points de cheminement au dpart et lapproche sont inclus dans une base de donnes de navigation. Si la base de donnes de navigation ninclut pas la procdure de dpart ou dapproche, alors ni le rcepteur GNSS de base autonome ni le FMC ne seront utiliss pour ces procdures.
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Partie II Section 2, Chapitre 1 1.2.4 Intgrit des performances
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1.2.4.1 Le rcepteur GNSS de base vrifie lintgrit (lutilisation possible) des signaux reus de la constellation de satellites au moyen du RAIM pour dterminer si un satellite fournit des informations corrompues. 1.2.4.2 Les aronefs dots dune fonctionnalit RNAV multicapteurs peuvent utiliser le contrle autonome de lintgrit par laronef (AAIM) pour excuter la fonction dintgrit RAIM. La performance dintgrit de lAAIM doit tre au moins quivalente celle du RAIM. 1.2.4.3 Le RAIM gnre une alerte indiquant la possibilit dune erreur excessive de position sil dtecte une incompatibilit dans la srie de mesures satellitaires de distance en cours dutilisation. La fonction RAIM sera temporairement interrompue lorsque le nombre de satellites poursuivis sera insuffisant, ou leur gomtrie inadquate. 1.2.4.4 tant donn que les positions relatives des satellites changent constamment, lexprience pralable de laroport ne garantit pas la rception tout moment, aussi faudrait-il toujours vrifier avant le vol une prdiction de disponibilit du RAIM pour lheure de dpart prvue. Quand le RAIM nest pas disponible, il ne faut pas utiliser la procdure GNSS. Le pilote doit alors employer un autre type de systme de navigation, choisir une autre destination ou retarder le vol jusqu ce quil soit prvu que le RAIM sera disponible. 1.2.4.5 Le RAIM sera plus souvent indisponible pour le mode dapproche que pour le mode en route, cause des limites dalerte plus rigoureuses. Comme des facteurs tels que lassiette de laronef et lemplacement de lantenne peuvent avoir un effet sur la rception des signaux dun ou de plusieurs satellites, et comme il faut sattendre des interruptions occasionnelles imprvues du fonctionnement des satellites, les prdictions de disponibilit du RAIM ne peuvent pas tre fiables 100 %. 1.2.4.6 La plupart des applications GNSS sur avions de ligne ou daffaires emploient des FMC qui reposent sur la fonctionnalit dintgrit des capteurs GNSS avec RAIM incorpor, et aussi des FMC reposant la fois sur RAIM et AAIM de capteurs GNSS. Le RAIM utilise seulement des signaux de satellites pour la fonction dintgrit. LAAIM utilise des informations venant dautres capteurs de navigation embarqus, en plus des signaux GNSS, pour excuter la fonction dintgrit afin de permettre lutilisation continue dinformations GNSS en cas de perte momentane de RAIM due un nombre insuffisant de satellites ou la constellation de satellites. La performance dintgrit de lAAIM doit tre au moins lquivalent de la performance du RAIM. 1.2.5 Utilisation de lquipement
1.2.5.1 Il y a un certain nombre de fabricants de rcepteurs GNSS de base et de FMC utilisant des capteurs GNSS, et chacun deux emploie une mthode dinterface-pilote diffrente. Les quipages de conduite doivent se familiariser parfaitement avec le fonctionnement de leur propre systme avant de lutiliser en vol. 1.2.5.2 Lquipement doit tre utilis conformment aux dispositions du manuel dutilisation de laronef. Une liste de vrifications approprie doit tre disponible bord de laronef, comme rfrence rapide au cours de la squence de chargement dans le systme et de lutilisation de lquipement. 1.2.6 Modes de fonctionnement et limites dalerte Le rcepteur GNSS de base offre trois modes de fonctionnement, savoir en route, rgion terminale et approche. Les limites dalerte RAIM sont automatiquement couples ces modes et sont rgles : a) 3,7 km (2,0 NM) dans le mode en route ; b) 1,9 km (1,0 NM) dans le mode de rgion terminale ; c) 0,6 km (0,3 NM) dans le mode dapproche. 23/11/06
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Un FMC qui utilise le GNSS comportera les trois modes de fonctionnement indiqus ci-dessus, ou bien devra fonctionner avec un systme directeur de vol ou tre coupl au systme de pilotage automatique pour assurer le niveau de performance requis.
1.2.7 1.2.7.1 rgle :
Sensibilit de lindicateur de dviation de cap (CDI)
La sensibilit du CDI est automatiquement couple au mode de fonctionnement du rcepteur. Elle est
a) 9,3 km (5,0 NM) dans le mode en route ; b) 1,9 km (1,0 NM) dans le mode de rgion terminale ; c) 0,6 km (0,3 NM) dans le mode dapproche. 1.2.7.2 Bien quune slection manuelle du CDI soit disponible, la neutralisation dune sensibilit de CDI slectionne automatiquement au cours dune approche annulera le mode dapproche. 1.2.7.3 Les critres ci-dessus valent aussi pour un systme FMC. Certaines applications GNSS de FMC peuvent comporter des sensibilits daffichage diffrentes pour les manuvres de dpart. Ces sensibilits daffichage diffrentes peuvent tre utilises lorsque le guidage est procur par un systme directeur de vol, un pilote automatique ou des affichages de guidage renforcs.
1.3
AVANT LE VOL
1.3.1 Avant un vol IFR avec rcepteur GNSS de base, lexploitant devrait sassurer que lquipement et linstallation sont approuvs et certifis pour le vol IFR envisag, car les quipements ne sont pas tous certifis pour lexcution de procdures dapproche et/ou de dpart. 1.3.2 Avant tout vol IFR sur GNSS de base, il conviendrait de revoir tous les NOTAM concernant la constellation de satellites. Note. Certains rcepteurs GNSS peuvent comporter la fonctionnalit de dslection dun satellite dfectueux. 1.3.3 Le pilote/lexploitant doit suivre les procdures spcifiques de mise en route, dinitialisation et dautocontrle de lquipement, qui sont nonces dans le manuel dutilisation de laronef.
1.4
DPART
1.4.1
Fonctionnalits de lquipement
1.4.1.1 Les fonctionnalits des rcepteurs GNSS de base varient considrablement. Il faut consulter le manuel dutilisation du rcepteur GNSS de base pour vrifier : a) si lannonce correcte du mode dpart du rcepteur est disponible. Si le mode dpart nest pas disponible, il faut : 1) slectionner un mode appropri pour lquipement GNSS durant le dpart, afin dassurer lintgrit requise, ou 23/11/06
Partie II Section 2, Chapitre 1 2) ne pas utiliser lquipement GNSS durant le dpart ;
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b) si la base de donnes contient les transitions et dparts requis ; il se peut que les bases de donnes ne contiennent pas toutes les transitions ou tous les dparts partir de toutes les pistes, et la base de donnes de certains rcepteurs GNSS de base ne contient pas de dparts normaliss aux instruments (SID) ; c) si les limites dalerte dalarme RAIM en rgion terminale sont automatiquement fournies par le rcepteur (les limites dalerte RAIM en rgion terminale ne sont pas ncessairement disponibles, moins que les points de cheminement fassent partie du plan de vol actif). 1.4.1.2 Certaines installations FMC ne fourniront peut-tre pas lalerte dalarme RAIM en rgion terminale, mais elles devraient comporter une fonctionnalit quivalente approprie au vol dont il sagit.
1.4.2
Rglage de lquipement
1.4.2.1 Le rcepteur GNSS de base doit tre rgl sur le mode appropri pour le dpart, mode qui est indiqu dans la procdure de dpart (par exemple, la procdure reprsente sur la carte peut indiquer que le mode rgion terminale convient si le mode dpart nest pas disponible [voir 1.4.1.1]), avec une sensibilit du CDI de 1,9 km (1,0 NM). 1.4.2.2 Les routes de navigation au dpart doivent tre charges dans le plan de vol actif partir dune base de donnes de navigation jour afin que le SID publi puisse tre excut. Certains segments dun SID peuvent ncessiter une intervention manuelle du pilote, en particulier lorsquil y a guidage radar vers une route ou quil faut intercepter une route spcifique vers un point de cheminement. 1.4.2.3 Certaines installations FMC reposent sur une combinaison dindications et dinformations de situation sur des visualisations cartographiques lectroniques et des affichages de vol primaires, en conjonction avec les configurations de vol requises (par exemple excution de procdures au moyen du directeur de vol), ce qui aboutit lquivalent de lexcution des manuvres de vol sur la base du CDI.
1.4.3
Dparts en ligne droite
Si lalignement de la trajectoire de dpart initiale ( < 15) est dtermin par la position du premier point de cheminement aprs la DER, il ny a pas de prescriptions particulires pour le rcepteur GNSS de base.
1.4.4
Dparts avec virage
Les virages sont spcifis comme virage un point de cheminement par le travers , virage un point de cheminement survoler ou virage une altitude/hauteur . Dans le cas de certains systmes, les virages une altitude/hauteur ne peuvent pas tre cods dans la base de donnes, et ces virages doivent alors tre excuts manuellement.
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Chapitre 2 PROCDURES DE DPART EN NAVIGATION DE SURFACE (RNAV) POUR LE SYSTME DE RENFORCEMENT SATELLITAIRE (SBAS)
2.1
CRITRES GNRAUX
2.1.1
Introduction
2.1.1.1 Un SBAS renforce les constellations satellitaires de base en fournissant des renseignements de distance, dintgrit et de correction via des satellites gostationnaires. Le systme se compose dun rseau de stations de rfrence au sol qui observent les signaux provenant de satellites, et de stations matresses qui traitent les donnes observes et gnrent des messages SBAS pour liaisons montantes vers les satellites gostationnaires, qui diffusent le message SBAS aux usagers. 2.1.1.2 En fournissant des signaux supplmentaires de distance via les satellites gostationnaires et des renseignements amliors dintgrit pour chaque satellite de navigation, le SBAS fournit un service beaucoup plus disponible que les constellations satellitaires de base. 2.1.1.3 Une description plus dtaille du SBAS et des niveaux de performance bass sur le SBAS est donne dans lAnnexe 10, Volume I, Chapitre 3, et Supplment D, Section 6, ainsi que dans le Manuel sur le systme mondial de navigation par satellite (GNSS) (Doc 9849).
2.1.2
Rcepteur SBAS
Un rcepteur SBAS est un type davionique GNSS qui correspond au moins aux normes de rcepteur SBAS qui figurent dans lAnnexe 10, Volume I, ainsi quaux spcifications DO-229C de la RTCA, amendes par TSO-C145A/146A (ou son quivalent) de la FAA.
2.2
DPART AVEC VIRAGE
Les critres varient selon que le premier point de cheminement est un point de cheminement par le travers ou un point de cheminement survoler. Pour un point de cheminement par le travers, lanticipation de virage est toujours fournie. la mise en virage, la FSD et les transitions de performance dintgrit sont celles qui sont dcrites la Section 1, Chapitre 4, 4.2.1.2 Dpart en ligne droite. Dans les cas dun point de cheminement survoler, il ny a pas danticipation de virage. La FSD et les transitions de performances dintgrit se produisent lorsque le point de cheminement entre dans la squence. Le rcepteur SBAS nassure pas la transition la performance dintgrit en route avant que le point de cheminement final de la procdure de dpart entre dans la squence.
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Chapitre 3 PROCDURES DE DPART EN NAVIGATION DE SURFACE (RNAV) POUR LE SYSTME DE RENFORCEMENT AU SOL (GBAS)
3.1
DPARTS
Il nexiste aucun critre de dpart spcifiquement conu pour le GBAS. Les dparts bass sur le GNSS de base ou le SBAS peuvent tre effectus avec un rcepteur GBAS utilisant le service de positionnement optionnel GBAS. Voir le Chapitre 1 Procdures de dpart en navigation de surface (RNAV) pour les systmes de navigation utilisant des rcepteurs GNSS de base, et le Chapitre 2 Procdures de dpart en navigation de surface (RNAV) pour le systme de renforcement satellitaire (SBAS).
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Chapitre 4 PROCDURES DE DPART EN NAVIGATION DE SURFACE (RNAV) ET PROCDURES DE DPART BASES SUR RNP
4.1 Le prsent chapitre dcrit les procdures de dpart en navigation de surface pour VOR/DME, DME/DME et RNP. Les principes gnraux des procdures dapproche en RNAV et des approches bases sur RNP sappliquent aussi aux dparts en RNAV et aux dparts bass sur RNP. 4.2 Les dparts peuvent tre bass sur des critres RNAV VOR/DME, RNAV DME/DME, GNSS de base ou RNP. La plupart des aronefs quips de FMS sont capables de suivre des procdures RNAV bases sur plus dun de ces systmes. Dans certains cas, cependant, la procdure peut spcifier des contraintes au systme utilis. 4.3 Pour suivre une procdure base sur RNP, le systme RNAV doit tre approuv pour la RNP promulgue, et il est prsum que toutes les aides de navigation sur lesquelles la procdure RNP est base sont en service (voir NOTAM relatifs aux stations DME, au GNSS, etc.). 4.4 Une route peut consister en segments dans lesquels diffrentes valeurs de RNP sappliquent. noter que le segment qui a la valeur de RNP la plus faible est le plus contraignant pour le vol. Avant le vol, le pilote doit vrifier que laronef est capable de rpondre aux conditions de RNP spcifies pour chaque segment. Dans certains cas, cela pourrait obliger le pilote actualiser manuellement le systme de navigation embarqu, immdiatement avant le dcollage. 4.5 Pendant le vol, le pilote doit vrifier que le systme rpond aux conditions de RNP du segment concern. Le pilote doit aussi veiller en particulier aux changements de RNP le long de la route. 4.6 Le pilote utilisera les informations du systme pour intervenir et tenir lerreur technique de vol (FTE) dans les limites de tolrance tablies lors du processus de certification du systme. 4.7 Il y a quatre sortes de virage :
a) virage en un point de cheminement par le travers ; b) virage en un point de cheminement survoler ; c) virage une altitude/hauteur ; d) virage rayon fix (gnralement associ des procdures bases sur RNP).
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Section 3 PROCDURES DARRIVE ET DAPPROCHE CLASSIQUE
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Chapitre 1 PROCDURES DARRIVE ET DAPPROCHE EN NAVIGATION DE SURFACE (RNAV) POUR LES SYSTMES DE NAVIGATION UTILISANT DES RCEPTEURS GNSS DE BASE
1.1
ENTRE EN MATIRE
1.1.1
Introduction
Le prsent chapitre dcrit les procdures dapproche classique bases sur lutilisation du GNSS de base comme rcepteur autonome ou dans un environnement RNAV multicapteurs. Les navigants devraient tre familiariss avec la fonctionnalit spcifique de lquipement. Note. Pour plus de simplicit dans le texte de la prsente section, le terme ordinateur de gestion de vol (FMC) est utilis pour dsigner la catgorie gnrale de systmes RNAV multicapteurs.
1.1.2
Normes GNSS
1.1.2.1 Le terme rcepteur GNSS de base dsigne lavionique GNSS correspondant au moins aux normes de rcepteurs GPS figurant dans lAnnexe 10, Volume I, et aux spcifications RTCA DO-208 ou EUROCAE ED-72A, amendes par TSO-C129A de la FAA ou TSO-C129A des JAA (ou lquivalent). Ces documents spcifient les niveaux minimaux de performance que les rcepteurs GNSS doivent atteindre afin de respecter les procdures en route, de rgion terminale et dapproche classique labores expressment pour le GNSS. 1.1.2.2 La condition principale de ces normes est que le rcepteur GNSS soit dot des fonctionnalits suivantes :
a) routines de contrle dintgrit, par exemple contrle autonome de lintgrit par le rcepteur (RAIM) ; b) anticipation de virage ; c) fonctionnalit en procdures extraites de la base de donnes lectroniques de navigation mmoire morte. 1.1.2.3 Pour un FMC, les routines de contrle dintgrit appuieront la slection et lutilisation des capteurs du systme, ainsi que les indications de situation et dalerte. Dans ce type dapplication, le GNSS nest quune parmi plusieurs sources de positionnement de navigation (par exemple IRS/INS, VOR/DME et DME/DME) qui peuvent tre utilises individuellement ou en combinaison les unes avec les autres. 1.1.2.4 Le FMC slectionne automatiquement la source la meilleure (la plus prcise). Il permet aussi lutilisateur de dslectionner ou neutraliser un type de capteur ou une certaine aide de navigation dans les calculs de position. 1.1.2.5 Le FMC peut tre la source dindications de guidage de vol ou peut aussi tre connect un systme de vol automatique fournissant des indications de guidage pour le pilotage automatique. Avec ce type davionique, le pilote est typiquement en interaction avec le FMC grce un module de commande et daffichage. Les quipages de II-3-1-1 23/11/06
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conduite devraient tre familiariss avec les fonctionnalits du FMC, particulirement si le GNSS est la source primaire de positionnement.
1.2
GNRALITS
1.2.1
Approbation oprationnelle
Les aronefs quips de rcepteurs GNSS de base (quil sagisse dun quipement autonome ou dun environnement multicapteurs) dont ltat de lexploitant a approuv lemploi pour lexcution dapproches peuvent utiliser ces rcepteurs pour excuter des procdures RNAV, condition de vrifier avant le vol que les critres suivants sont respects : a) lquipement GNSS est en bon tat de fonctionnement ; b) le pilote a une connaissance jour de la faon dutiliser lquipement de manire obtenir la performance de navigation optimale ; c) des satellites sont effectivement disponibles lappui du vol prvu ; d) un aroport de dgagement dot daides de navigation conventionnelles a t choisi ; e) la procdure peut tre extraite dune base de donnes de navigation embarque.
1.2.2
Plan de vol
1.2.2.1 Les aronefs dots de rcepteurs GNSS de base sont considrs comme tant quips pour la RNAV. Le suffixe dquipement appropri sera inclus dans le plan de vol. 1.2.2.2 En cas de panne du rcepteur GNSS de base (quil sagisse dun quipement autonome ou dun environnement multicapteurs), le pilote devrait immdiatement : a) informer lATC ; b) demander une autre procdure disponible qui soit compatible avec les fonctionnalits du systme FMC ; c) modifier le suffixe dquipement, si possible, pour les plans de vol suivants. 1.2.2.3 Il convient de noter que, selon le type de certification du FMC qui est utilis, les manuels de vol et les donnes de vol de lavionneur peuvent rendre possible la continuation de vol.
1.2.3
Base de donnes de navigation
Des renseignements sur les points de cheminement au dpart et lapproche sont inclus dans une base de donnes de navigation. Si la base de donnes de navigation ninclut pas la procdure de dpart ou dapproche, alors ni le rcepteur GNSS de base autonome ni le FMC ne seront utiliss pour ces procdures.
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Partie II Section 3, Chapitre 1 1.2.4 Intgrit des performances
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1.2.4.1 Le rcepteur GNSS de base vrifie lintgrit (lutilisation possible) des signaux reus de la constellation de satellites au moyen du RAIM pour dterminer si un satellite fournit des informations corrompues. 1.2.4.2 Les aronefs quips en RNAV multicapteurs pourraient compter sur la fonctionnalit dintgrit des capteurs GNSS incluant le RAIM, aussi bien que sur lAAIM. Le RAIM utilise seulement des signaux de satellites pour la fonction dintgrit. LAAIM utilise des informations venant dautres capteurs de navigation embarqus, en plus des signaux GNSS, pour excuter la fonction dintgrit afin de permettre lutilisation continue dinformations GNSS en cas de perte momentane de RAIM due un nombre insuffisant de satellites ou la constellation de satellites. La performance dintgrit de lAAIM doit tre au moins lquivalent de la performance du RAIM. 1.2.4.3 Les interruptions de RAIM peuvent tre dues un nombre insuffisant de satellites ou une gomtrie inadquate des satellites qui cause une augmentation excessive de lerreur de position. La perte de rception de satellites et davertissements RAIM peut aussi tre due la dynamique de laronef (changements de langle dinclinaison longitudinale ou latrale). Lemplacement de lantenne sur laronef, la position de satellites par rapport lhorizon et lassiette de laronef peuvent agir sur la rception dun ou de plusieurs satellites. 1.2.4.4 tant donn que les positions relatives des satellites changent constamment, lexprience pralable de laroport ne garantit pas la rception tout moment, aussi faudrait-il toujours vrifier la disponibilit du RAIM. Si le RAIM nest pas disponible, il faut utiliser un autre type de systme de navigation et dapproche, choisir une autre destination ou retarder le vol jusqu ce quil soit prvu que le RAIM sera disponible larrive. Dans le cas des vols sur grande distance, les pilotes devraient envisager de revrifier en cours de vol la prvision de RAIM la destination. Cela pourrait indiquer assez tt quune dfaillance imprvue de satellite est survenue depuis le dcollage. 1.2.4.5 Le RAIM sera plus souvent indisponible pour le mode dapproche que pour le mode en route, cause des limites dalerte plus rigoureuses. Comme des facteurs tels que lassiette de laronef et lemplacement de lantenne peuvent avoir un effet sur la rception des signaux dun ou de plusieurs satellites, et comme il faut sattendre des interruptions occasionnelles imprvues du fonctionnement des satellites, les prdictions de disponibilit du RAIM ne peuvent pas tre fiables 100 %. 1.2.5 Utilisation de lquipement
1.2.5.1 Il y a un certain nombre de fabricants de rcepteurs GNSS de base et de FMC utilisant des capteurs GNSS, et chacun deux emploie une mthode dinterface diffrente. La plupart utilisent une interface appele module de commande et daffichage, mais il y a des systmes qui utilisent aussi une interface graphique. Les quipages de conduite doivent se familiariser parfaitement avec le fonctionnement de leur propre systme avant de lutiliser en vol. 1.2.5.2 Lquipement doit tre utilis conformment aux dispositions du manuel dutilisation de laronef. Une liste de vrifications approprie doit tre disponible bord de laronef, comme rfrence rapide au cours de la squence de chargement dans le systme et de lutilisation de lquipement. 1.2.6 Modes de fonctionnement et limites dalerte Le rcepteur GNSS de base offre trois modes de fonctionnement, savoir en route, rgion terminale et approche. Les limites dalerte RAIM sont automatiquement couples ces modes et sont rgles : a) 3,7 km (2,0 NM) dans le mode en route ; b) 1,9 km (1,0 NM) dans le mode de rgion terminale ; c) 0,6 km (0,3 NM) dans le mode dapproche. 23/11/06
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Un FMC qui utilise le GNSS comportera les trois modes de fonctionnement indiqus ci-dessus, ou bien devra fonctionner avec un systme directeur de vol ou tre coupl au systme de pilotage automatique pour assurer le niveau de performance requis.
1.2.7 1.2.7.1 rgle :
Sensibilit de lindicateur de dviation de cap (CDI)
La sensibilit du CDI est automatiquement couple au mode de fonctionnement du rcepteur. Elle est
a) 9,3 km (5,0 NM) dans le mode en route ; b) 1,9 km (1,0 NM) dans le mode de rgion terminale ; c) 0,6 km (0,3 NM) dans le mode dapproche. 1.2.7.2 Bien quune slection manuelle du CDI soit disponible, le pilote pourra ne slectionner manuellement que les sensibilits autres que 0,6 km (0,3 NM). La neutralisation dune sensibilit de CDI slectionne automatiquement au cours dune approche annulera le mode dapproche et lannonce de mode dapproche. 1.2.7.3 Certaines applications GNSS de FMC peuvent comporter des sensibilits daffichage diffrentes de celles qui figurent ci-dessus. Ces sensibilits daffichage diffrentes peuvent tre utilises lorsque le guidage est procur par un systme directeur de vol ou un pilote automatique. Quelles que soient les diffrences de sensibilit daffichage dapproche entre applications GNSS de FMC, une intgrit quivalent doit toujours tre assure.
1.3
AVANT LE VOL
1.3.1 Avant un vol IFR avec rcepteur GNSS de base, lexploitant devrait sassurer que lquipement et linstallation sont approuvs et certifis pour le vol IFR envisag, car les quipements ne sont pas tous certifis pour lexcution de procdures dapproche et/ou de dpart. 1.3.2 Avant tout vol IFR sur GNSS de base, il conviendrait de revoir tous les NOTAM concernant la constellation de satellites. Note. Certains rcepteurs GNSS peuvent comporter la fonctionnalit de dslection dun satellite dfectueux. 1.3.3 Le pilote/lexploitant doit suivre les procdures spcifiques de mise en route, dinitialisation et dautocontrle de lquipement, qui sont nonces dans le manuel dutilisation de laronef. 1.3.4 Dans le cas dun systme FMC, toutes conditions spciales ou limitations pour les manuvres dapproche et des alternatives seront spcifies dans le manuel dutilisation de laronef. Un des types pourra recourir des mesures identiques celles qui sont dcrites ci-dessus. Dautres types pourront prescrire quun centre de contrle dexploitation procde une valuation de disponibilit de RAIM et fournisse cette donne dans les informations de dispatching. 1.3.5 Dans le cas des rcepteurs GNSS de base autonomes, le pilote slectionnera laroport ou les aroports appropris, la piste/procdure dapproche et le repre dapproche initiale sur le rcepteur GNSS de laronef, afin de dterminer la disponibilit du RAIM pour cette approche. Il est possible que le personnel des services de la circulation arienne ne puisse pas fournir de renseignements sur lintgrit oprationnelle des services de navigation et de la procdure dapproche. Cet aspect est particulirement important lorsque laronef a obtenu lautorisation dapproche. Il conviendrait dtablir des procdures pour les cas dinterruption relle ou prvue du service de navigation GNSS. Dans ces cas, le pilote doit utiliser une autre mthode de navigation. 23/11/06
Partie II Section 3, Chapitre 1 1.4 PROCDURES DAPPROCHE SUR GNSS
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1.4.1 Habituellement, une procdure dapproche classique aux instruments excute sur GNSS de base ressemble beaucoup une approche traditionnelle. Les diffrences tiennent notamment aux renseignements de navigation prsents sur le panneau de commande et daffichage de lquipement GNSS et la terminologie utilise pour dcrire certaines caractristiques. 1.4.2 Une approche sur GNSS de base seffectue normalement par navigation de point point et indpendamment de toute aide de navigation base au sol. 1.4.3 Les procdures GNSS comportent un vol en ligne droite (TO-TO) dun point de cheminement un autre, selon la squence enregistre dans la base de donnes. Il peut y avoir de lgres diffrences entre la trajectoire publie et la trajectoire prsente. Ces diffrences sont habituellement dues larrondissement de lorientation de la route et/ou lapplication de la dclinaison magntique. 1.4.4 Lapproche ne peut pas tre effectue moins que la procdure aux instruments correspondante puisse tre extraite de la base de donnes embarque et que celle-ci : a) contienne tous les points de cheminement indiqus dans lapproche excuter ; b) prsente les points de cheminement dans le mme ordre que sur la carte publie concernant la procdure ; c) soit jour pour le cycle AIRAC en cours. 1.4.5 Pour assurer lexactitude de laffichage de la base de donnes GNSS, les pilotes devraient vrifier la vraisemblance des donnes affiches pour lapproche GNSS aprs avoir charg la procdure dans le plan de vol actif et avant dexcuter la procdure. Certaines applications davionique GNSS affichent une carte mobile qui aide le pilote procder au contrle de vraisemblance. 1.4.6 Les pilotes ne devraient pas essayer dexcuter quelque approche que ce soit qui ne correspond pas une procdure enregistre dans la base de donnes de navigation. Voler dun point de cheminement dapproche un autre point de cheminement qui na pas t charg partir dune base de donnes ne garantit pas la conformit avec la procdure dapproche publie. Dans le cas du rcepteur GNSS de base, la limite dalerte RAIM approprie ne sera pas slectionne, et la sensibilit du CDI ne passera pas automatiquement 0,6 km ( 0,3 NM). Un FMC utilisant le GNSS peut comporter soit les mmes limites dalerte que le rcepteur GNSS de base, soit des indications de qualit de navigation et des alertes appropries pour 0,6 km ( 0,3 NM). Dans certaines applications davionique, le rglage manuel de la sensibilit du CDI ne change pas automatiquement la limite dalerte RAIM dans le cas du GNSS de base ni dans le cas des FMC. 1.4.7 Les approches doivent tre effectues conformment au manuel dutilisation de laronef et la procdure dcrite sur une carte approprie dapproche aux instruments. 1.4.8 Les exploitants doivent bien connatre les procdures de mise en uvre du GNSS de base tablies par leur tat. Laronef doit tre dot de lavionique approprie, et celle-ci doit tre en tat de recevoir les signaux des aides de navigation. Il incombe lexploitant de consulter les NOTAM pour dterminer ltat de fonctionnement des aides de navigation des aroports de dgagement. 1.4.9 Des procdures doivent tre tablies pour les cas dinterruption de service GNSS. Dans ces cas, lexploitant doit opter pour dautres procdures aux instruments. Dans le cas des installations o le FMC inclut une fonctionnalit AAIM, il se peut quil ny ait pas de perturbation des oprations moins que linterruption dpasse laptitude du FMC maintenir le niveau de performance requis. 23/11/06
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1.4.10 Pour commencer lapproche sur GNSS de base, il faut dabord slectionner laroport, la piste/procdure dapproche et le repre dapproche initiale (IAF) appropris. Les pilotes doivent conserver la conscience de la situation afin de dterminer la direction et la distance jusqu lIAF de la procdure GNSS avant dexcuter la procdure. Cela peut tre essentiel pour dterminer sils entrent dans un parcours de base droite ou gauche au moment de lentre dans laire dapproche terminale proximit du prolongement de laxe de piste. Tous les secteurs et les paliers de descente sont bass sur la direction et la distance jusqu lIAF pour cette aire, vers lequel laronef devrait se diriger directement, moins quil ne soit guid par radar. 1.4.11 Les pilotes doivent excuter lapproche complte partir de lIAF, sauf sils ont reu une autorisation contraire expresse. Le fait dintercepter au hasard une approche un repre intermdiaire ne garantit pas le franchissement du relief. 1.4.12 Si une approche a t charge dans la base de donnes de navigation embarque, les actions ci-aprs doivent tre excutes. Certaines ou toutes peuvent tre excutes automatiquement, selon lquipement GNSS utilis. noter que certains FMC ne sont pas conformes aux sensibilits daffichage examines, mais permettent des oprations comparables qui sont dcrites dans le manuel dutilisation de laronef. a) une distance de 56 km (30 NM) du point de rfrence darodrome, les rcepteurs GNSS de base donneront une indication armer ou, si larmement se fait de faon automatique, une indication que laronef est dans la rgion terminale ; b) lorsque lindication apparat, le pilote doit armer le mode approche ; certaines installations davionique GNSS, mais pas toutes, arment le mode approche automatiquement ; c) si le pilote arme le mode plus tt [par exemple lorsque lIAF est plus de 56 km (30 NM) du point de rfrence darodrome], la sensibilit du CDI ne changera pas avant que laronef arrive dans un rayon de 56 km (30 NM) ; cela ne sapplique pas aux systmes qui arment automatiquement le mode approche ; d) lorsque le mode approche est arm et que laronef est dans un rayon de 56 km (30 NM) du point de rfrence darodrome, le rcepteur GNSS de base passe la sensibilit de mode terminal 56 km (30 NM) et au rglage RAIM correspondant. Si le pilote ne sassure pas que lapproche est arme 56 km (30 NM) du point de rfrence darodrome ou avant, le rcepteur ne passera pas en mode terminal, et le franchissement des obstacles ne sera pas garanti. Les critres de franchissement dobstacles sont fonds sur lhypothse que le rcepteur est en mode terminal, et les aires sont bases sur cette hypothse ; e) une distance de 3,7 km (2,0 NM) avant le FAF, et condition que le mode approche soit arm [et il devrait ltre, voir lalina c) ci-dessus], la sensibilit du CDI et le RAIM changent graduellement pour atteindre les valeurs dapproche [0,6 km (0,3 NM)] au FAF ; en outre, lindication approche active apparat ; f) le pilote doit vrifier lindication approche active au passage du FAF, ou avant, et excuter une approche interrompue si elle napparat pas ou si elle est annule par la neutralisation dune sensibilit slectionne automatiquement ; g) si le CDI nest pas centr lorsque sa sensibilit change, lcart sera amplifi et donnera limpression errone que laronef scarte encore plus, mme sil se trouve sur un cap satisfaisant dinterception. Pour viter ce problme, les pilotes devraient sassurer que leur aronef est bien stabilis sur la bonne trajectoire au moins 3,7 km (2,0 NM) avant le FAF. 1.4.13 Le pilote doit connatre langle dinclinaison latrale/la vitesse angulaire de virage que lavionique GNSS dont il sagit utilise pour calculer lanticipation de virage, et savoir si le vent et la vitesse anmomtrique sont inclus dans les calculs. Ces renseignements doivent figurer dans le manuel dcrivant la fonctionnalit de lavionique. Toute inclinaison latrale trop forte ou trop faible lors du virage vers la trajectoire dapproche finale peut retarder notablement linterception de lalignement de piste et entraner des vitesses verticales de descente leves pour parvenir laltitude du segment suivant. 23/11/06
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1.4.14 Les pilotes doivent tre particulirement attentifs au fonctionnement exact de lavionique GNSS de base pour lexcution de circuits dattente et, dans le cas dapproches en superposition, de manuvres telles que des virages conventionnels et des inversions de parcours. Ces procdures peuvent ncessiter une intervention manuelle du pilote pour arrter le squencement des points de cheminement par le rcepteur et reprendre le squencement automatique de navigation GNSS une fois la manuvre termine. Le mme point de cheminement peut apparatre sur la route du vol plus dune fois conscutivement (IAF, FAF, MAHF dans un virage conventionnel/une inversion de parcours). 1.4.15 Le pilote prendra soin de sassurer que dans le rcepteur la squence est tablie jusquau point de cheminement appropri pour le segment de la procdure en cours dexcution, particulirement si un ou plusieurs survols sont omis (FAF plutt que IAF si le virage conventionnel nest pas excut). Le pilote peut avoir omettre un ou plusieurs survols du mme point de cheminement pour amorcer le squencement GNSS lendroit appropri dans la squence de points de cheminement. 1.4.16 Dans le cas des installations FMC comportant un module daffichage de commande ou une interface graphique ainsi quune visualisation cartographique lectronique, le pilote devrait tre suffisamment conscient de la situation et des moyens commodes de surveillance pour veiller ce que la procdure excuter soit compatible avec la procdure prvue dans lautorisation de vol. 1.4.17 Les procdures sur GNSS sont labores en fonction de caractristiques intgres du rcepteur GNSS de base. Ces caractristiques ont pour objet de permettre une rduction de lerreur technique de vol (FTE) par suite dune augmentation de la sensibilit du CDI des points spcifiques de lapproche. 1.4.18 Dans le cas des installations FMC, il en sera peut-tre de mme si la prcision dexcution de la trajectoire par le pilote repose sur le CDI. Sil dispose dindications de guidage dun systme directeur de vol ou du couplage FMC/pilote automatique, avec aussi une visualisation cartographique lectronique, la FTE est gre et rduite sur la base du choix de contrle de guidage ainsi que de la mthode daffichage des informations de trajectoire. 1.4.19 Tous les FMC et certains rcepteurs GNSS de base autonomes fournissent des informations daltitude. Toutefois, le pilote doit continuer de respecter les altitudes minimales publies en recourant laltimtre baromtrique. Si le FMC fournit des informations dans le plan vertical, des indications de guidage de directeur de vol ou le couplage de pilote automatique, le pilote devrait suivre les informations ou indications appropries tout en procdant, sil y a lieu, des contre-vrifications avec laltimtrie baromtrique. 1.4.20 Lquipement prsentera automatiquement les points de cheminement depuis lIAF jusquau MAHF, moins quune intervention manuelle du pilote ait dj eu lieu. 1.4.21 Squencement au MAPt
1.4.21.1 Il se peut que lquipement GNSS de base ne donne pas automatiquement la squence jusquau prochain point de cheminement voulu. Dans ce cas, il sera peut-tre ncessaire dtablir manuellement la squence de lquipement GNSS jusquau prochain point de cheminement. 1.4.21.2 Un FMC fournit le squencement automatique. 1.4.22 Vecteurs radar
1.4.22.1 Avec lquipement GNSS de base autonome, il sera peut-tre ncessaire de slectionner manuellement le prochain point de cheminement de faon que le GNSS utilise correctement les points appropris de la base de donnes et les trajectoires de vol correspondantes. 1.4.22.2 Dans le cas des installations FMC, les systmes fournissent typiquement ce que lon peut appeler une fonctionnalit directement vers lappui des vecteurs radar sous guidage FMC. 23/11/06
II-3-1-8 1.5
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I SEGMENT DAPPROCHE INITIALE
1.5.1
IAF dcals
1.5.1.1 Les IAF dcals dans les procdures fondes sur la configuration en Y ou en T pour le GNSS de base sont aligns de telle sorte quil faut modifier la trajectoire de 70 90 lIF. Une rgion dinterception est associe chaque IAF de la procdure GNSS de base par lequel laronef entrera dans la procdure. Pour les trajectoires de rapprochement vers un IAF dcal, la rgion dinterception souvre de 180 de part et dautre de lIAF, ce qui correspond une entre de secteur 3 dans les cas o la modification de la trajectoire lIF est de 70. LIAF central est align sur la trajectoire dapproche finale, langle tant identique la modification de la trajectoire lIF pour lIAF dcal correspondant. De cette faon, il ny a pas dcarts entre les rgions dinterception des IAF, quelle que soit la modification de la trajectoire lIF. La rgion dinterception correspondante souvre de 70 90 de part et dautre de la trajectoire finale. Dans le cas de virages de plus de 110 un IAF, il convient dutiliser une entre de secteur 1 ou de secteur 2 (voir Figures II-3-1-1 et II-3-1-2). 1.5.1.2 Lorsquil est utilis, le segment central dapproche initiale na pas de longueur maximale. Sa longueur optimale est de 9,3 km (5,0 NM). Sa longueur minimale est dtermine en fonction de la vitesse dapproche initiale la plus leve de la catgorie la plus rapide daronefs pour laquelle lapproche est conue, ainsi que de la distance minimale entre points de cheminement qui est requise afin que lavionique puisse excuter correctement la mise en squence des points de cheminement. Note. La longueur optimale de 9,3 km (5,0 NM) assure quil sera tenu compte de la longueur minimale du segment pour les vitesses daronef jusqu 390 km/h (210 kt) au-dessous de 3 050 m (10 000 ft).
1.6
SEGMENT DAPPROCHE INTERMDIAIRE
1.6.1 Le segment intermdiaire consiste en deux portions : une portion avec virage par le travers de lIF, suivie dune portion rectiligne immdiatement avant le repre dapproche finale (FAF). La longueur de la portion rectiligne est variable mais ne sera pas infrieure 3,7 km (2,0 NM) afin de permettre la stabilisation de laronef avant le survol du FAF. 1.6.2 Le segment intermdiaire se situe lintrieur de la procdure dapproche incluse dans la base de donnes de navigation du FMC. Il correspond la procdure reprsente sur la carte.
1.7
SEGMENT DAPPROCHE FINALE
1.7.1 Le segment dapproche finale dune approche sur GNSS commencera un point de cheminement dsign, situ normalement 9,3 km (5,0 NM) du seuil de la piste.
1.7.2
Sensibilit de route
1.7.2.1 La sensibilit du CDI en relation avec lquipement GNSS varie selon le mode de fonctionnement. Dans la phase en route, avant lexcution de lapproche aux instruments, la dviation totale correspondant la sensibilit daffichage est de 9,3 km (5,0 NM) dun ct ou de lautre de laxe. 1.7.2.2 Dans le cas dun systme FMC, la sensibilit de trajectoire approprie pourra tre ralise grce la slection par lquipage de lchelle approprie de carte lectronique. Si les slections dchelle de carte ne 23/11/06
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conviennent pas (grandeur excessive ou dfinition insuffisante), une amlioration pourrait tre obtenue par utilisation des indications de guidage du directeur de vol ou par couplage FMC/pilote automatique. 1.7.2.3 lenclenchement du mode approche, la sensibilit daffichage passe dune dviation totale de 9,3 km (5,0 NM) une dviation de 1,9 km (1,0 NM) dun ct ou de lautre de laxe. 1.7.2.4 une distance de 3,7 km (2,0 NM) en rapprochement vers le FAF, la sensibilit daffichage commence le passage une dviation totale de 0,6 km (0,3 NM) dun ct ou de lautre de laxe. Certaines avioniques GNSS peuvent fournir un affichage angulaire entre le FAF et le MAPt, qui correspond approximativement la sensibilit de trajectoire de la partie alignement de piste dun ILS.
1.7.3
Repres de palier de descente
1.7.3.1 Une descente par paliers sexcute de la mme manire quune approche base sur aide au sol. Tout repre de descente par paliers requis avant le point de cheminement dapproche interrompue sera identifi par des distances le long de la trajectoire. 1.7.3.2 Si le FMC inclut une fonctionnalit de navigation dans le plan vertical, la procdure de la base de donnes de navigation pourra contenir une trajectoire de descente continue qui demeurera au-dessus du profil vertical de la procdure de descente par paliers. Lutilisation de la fonctionnalit de navigation verticale du FMC sera subordonne la familiarisation et la formation de lquipage de conduite, et toutes autres conditions de lapprobation dexploitation.
1.7.4
Pente/angle de descente
Loptimum de pente/angle de descente est de 5,2 %/3, mais si une pente/un angle plus prononc est ncessaire, le maximum admissible est de 6,5 %/3,7. La pente/langle de descente est publi.
1.8
SEGMENT DAPPROCHE INTERROMPUE
1.8.1
Sensibilit du CDI
1.8.1.1 Dans le cas des rcepteurs GNSS de base, le squencement du guidage aprs le MAPt fait passer la sensibilit du CDI et la limite dalerte RAIM en mode terminal [1,9 km (1,0 NM)]. 1.8.1.2 Bien que ces critres puissent sappliquer, certains FMC peuvent comporter des sensibilits daffichage diffrentes pour les approches interrompues. Ces sensibilits diffrentes peuvent tre utilises lorsque le guidage est effectu par indications de directeur de vol ou pilote automatique. Quelles que soient les diffrences de sensibilit daffichage en approche interrompue dans les applications GNSS de FMC, il faut que soit assure une intgrit de fonctionnement quivalente. 1.8.2 Une approche interrompue sur GNSS oblige le pilote intervenir pour tablir la squence du rcepteur GNSS de base aprs le MAPt jusqu la portion approche interrompue de la procdure. Le pilote doit connatre fond la procdure dactivation pour lavionique GNSS dont laronef est dot, et doit prendre des mesures appropries aprs le MAPt. 1.8.3 Si lapproche interrompue est active avant le MAPt, la sensibilit du CDI passera immdiatement en mode terminal (1,0 NM), et le guidage de navigation continuera jusquau MAPt. Le guidage cessera au MAPt et ne fera pas excuter un virage dapproche interrompue sans lintervention du pilote. 23/11/06
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1.8.4 Si lapproche interrompue nest pas active, lavionique GNSS de base affichera un prolongement du parcours final en rapprochement, et la distance le long de la trajectoire augmentera partir du MAPt jusqu squencement manuel aprs le passage au MAPt. 1.8.5 Ces critres sappliquent de faon gnrale aux FMC. Il y aura toutefois des installations, particulirement celles qui utilisent des informations de navigation sur la visualisation cartographique mobile, o le guidage sur trajectoire du FMC sera continuellement affich pour lapproche interrompue. 1.8.6 Dans le cas du rcepteur GNSS de base, les itinraires dapproche interrompue dont la premire partie seffectue via un parcours spcifi plutt que directement vers le prochain point de cheminement ncessitent une intervention supplmentaire du pilote pour quil tablisse le parcours. Il est particulirement important, dans cette phase du vol, de bien connatre toutes les donnes dentre ncessaires. 1.8.7 Les trajectoires dapproche interrompue sont typiquement incluses dans la base de donnes de navigation du FMC, de sorte que le pilote na pas intervenir.
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Rgion dinterception
7
0
90
70
3,7 km (2,0 NM)
IAF 5,6 km (3,0 NM)
SEGMENT INITIAL
Rgion dinterception 5, 6 ( 3 ,0 km N M)
3,7 (2,0 km NM)
Longueur optimale : 9,3 km (5,0 NM)
20
70
70
KM 3 ,7 N M ) ( 2 ,0
km 5 ,6 M ) N (3 , 0
Rgion dinterception
IA F
IA F
90
70
SEGMENT INTERMDIAIRE
5,6 km (3,0 NM)
FAF 1,1 km (0,6 NM) Longueur optimale : 9,3 km (5,0 NM)
SEGMENT FINAL
2,2 km (1,2 NM)
MAPt 1,1 km (0,6 NM)
1,9 km (1,0 NM)
MAHF 5,6 km (3,0 NM)
Figure II-3-1-1.
Approche RNAV sur GNSS de base
3,7 km (2,0 NM)
Longueur minimale : 3,7 km (2,0 NM) + MSD
Long ueu 9,3 k r optima m (5 le ,0 NM : )
IF
3,7 km (2,0 NM)
70
20
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II-3-1-12
Secteur 1 IAF Secteur 2 Ajustement de la rgion dinterception
IAF
Secteur 3
IF
Figure II-3-1-2. Exemple dapplication de procdures dinversion lorsque les conditions locales ne permettent pas un parcours dcal
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Chapitre 2 PROCDURES DARRIVE ET DAPPROCHE EN NAVIGATION DE SURFACE (RNAV) BASES SUR DME/DME
2.1 Les procdures dapproche en navigation de surface (RNAV) bases sur DME/DME sont des procdures dapproche classique. Il nest pas obligatoire quelles spcifient une installation de rfrence et elles sont bases sur deux scnarios diffrents : a) seulement deux stations DME sont disponibles ; b) plus de deux stations DME sont disponibles. 2.2 Les aronefs quips de systmes RNAV qui ont t approuvs par ltat de lexploitant pour le niveau appropri dexploitation en RNAV peuvent utiliser ces systmes pour effectuer des approches DME/DME en RNAV condition quavant le vol il soit vrifi : a) que lquipement RNAV est en bon tat de fonctionnement ; b) que le pilote possde des connaissances jour sur la faon dutiliser lquipement pour obtenir une prcision de navigation optimale. 2.3 Les hypothses normales concernant lquipement embarqu et lquipement au sol sur lesquels sont bases les procdures DME/DME sont les suivantes : a) si seulement deux stations DME sont disponibles, laronef est quip dau moins un ordinateur de gestion de vol (FMC) apte la navigation DME/DME, qui a t approuv pour lutilisation dans la rgion de contrle terminale (TMA) ; il doit tre capable de repasser automatiquement en navigation IRS actualise ; b) si plus de deux stations DME sont disponibles, laronef est quip dau moins un FMC apte la navigation DME/DME, qui a t approuv pour lutilisation dans la TMA ; c) une base de donnes de navigation contenant les procdures excuter peut tre charge automatiquement dans le plan de vol FMC ; cette base de donnes aura en mmoire des points de cheminement avec des coordonnes bases sur les conditions WGS-84, y compris des contraintes de vitesse et de plan vertical ; d) les coordonnes de points de cheminement et de stations DME sont conformes aux conditions WGS-84. 2.4 Les facteurs dont dpend la prcision de la RNAV DME/DME sont les suivants :
a) la tolrance DME, base sur laltitude/hauteur spcifie aux points de cheminement ; b) la tolrance technique de vol ; c) la tolrance de calcul du systme.
II-3-2-1
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II-3-2-2
2.5 Pour les procdures bases sur deux stations DME seulement, la tolrance DME maximale est ajuste en fonction des effets de lorientation de la trajectoire par rapport aux installations DME et de langle dintersection entre les deux stations DME. 2.6 Pour les procdures bases sur plus de deux stations DME, un angle dintersection de 90 est prsum et la tolrance DME maximale nest pas ajuste. 2.7 Si seulement deux stations DME sont disponibles, lespace arien protg ncessaire pour le franchissement des obstacles est plus grand que dans le cas o plus de deux stations sont disponibles. 2.8 Arrive. Des arrives normalises aux instruments (STAR) peuvent tre bases sur des critres de qualit de navigation requise (RNP) (RNP 1 ou mieux) ou sur des critres RNAV spcifiques. Lorsque des critres spcifiques sont utiliss, les mmes principes sappliquent la protection de toute la phase darrive. Toutefois, la FTT est prsume gale : a) 3,7 km (2,0 NM) jusqu 46 km (25 NM) de lIAF ; b) 1,9 km (1,0 NM) aprs ce point. 2.9 Le capteur de navigation DME/DME du FMS peut repasser la navigation VOR/DME ou IRS dans un ordre spcifique. En pareil cas : a) la procdure dapproche doit tre abandonne ; b) une approche interrompue doit tre commence ; c) lATC doit tre inform que la prcision de navigation cesse dtre au niveau des exigences. 2.10 Si le FMS repasse lIRS, la route ou la procdure peuvent tre poursuivies sur une dure limite. Cela est d au facteur drive inhrent lIRS. La dure exacte dutilisation possible du systme IRS dpend de sa certification et de la prcision de navigation admise dans la conception de la procdure. Les temps de vol maximaux qui sont acceptables dans les diffrentes phases de vol sont indiqus dans le Tableau II-3-2-1.
Tableau II-3-2-1.
Temps de vols maximaux avec IRS Temps (min) 50 25 12
Phase de vol En route TMA Approche
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Chapitre 3 PROCDURES DARRIVE ET DAPPROCHE EN NAVIGATION DE SURFACE (RNAV) BASES SUR VOR/DME
3.1 Les procdures dapproche en navigation de surface (RNAV) bases sur VOR/DME sont censes tre bases sur une installation de rfrence compose dun VOR et dun quipement DME complant. Linstallation de rfrence sera indique. 3.2 La procdure dapproche RNAV VOR/DME est une procdure dapproche classique.
3.3
APPROBATION OPRATIONNELLE
Les aronefs quips de systmes RNAV qui ont t approuvs par ltat de lexploitant pour la RNAV au niveau appropri peuvent utiliser ces systmes pour excuter des approches RNAV VOR/DME, condition quavant lexcution dun vol il soit vrifi : a) que lquipement RNAV est en bon tat de fonctionnement ; b) que le pilote a des connaissances jour sur la faon dutiliser lquipement pour obtenir une prcision de navigation optimale ; c) que linstallation VOR/DME publie sur laquelle est base la procdure est en tat de fonctionnement. 3.4 Laide utilise dans la construction de la procdure est le VOR/DME de rfrence indiqu sur la carte dapproche. Le passage aux repres spcifis sera vrifi au moyen de linstallation de rfrence. 3.5 Le pilote ne commencera pas une approche RNAV VOR/DME si le VOR ou la composante DME de linstallation de rfrence sont hors dusage.
3.6 3.6.1
FACTEURS DE PRCISION DE NAVIGATION
Les facteurs dont dpend la prcision de navigation en RNAV VOR/DME sont les suivants :
a) tolrance du systme au sol ; b) tolrance du systme rcepteur embarqu ; c) tolrance technique de vol ; d) tolrance de calcul du systme ; e) distance par rapport linstallation de rfrence. II-3-3-1 23/11/06
II-3-3-2
3.6.2 Les repres utiliss dans la procdure sont indiqus sous la forme de points de cheminement. Ces points de cheminement sont identifis par des indicateurs alphanumriques. Leur position est donne en latitude et longitude (degrs, minutes et secondes la seconde darc prs ou une prcision quivalente). Une radiale et une distance DME [ une prcision de 0,18 km (0,1 NM)] par rapport linstallation de rfrence sont galement fournies.
3.7
SEGMENT DARRIVE
Des arrives normalises aux instruments (STAR) peuvent tre bases sur des critres RNP (RNP 1 ou mieux) ou sur des critres RNAV spcifiques. Lorsque des critres spcifiques sont utiliss, les mmes principes sappliquent la protection de toute la phase darrive. Toutefois, la FTT est prsume gale : a) 3,7 km (2,0 NM) jusqu 46 km (25 NM) de lIAF ; b) 1,9 km (1,0 NM) aprs ce point.
3.8
SEGMENT DAPPROCHE INITIALE
Lorsque la procdure ncessite une inversion de trajectoire, il peut tre tabli un circuit en hippodrome.
3.9 3.9.1
SEGMENT DAPPROCHE FINALE
Le segment dapproche finale est gnralement dans lalignement de la piste.
3.9.2 La marge minimale de franchissement dobstacles dans laire primaire du segment dapproche finale est de 75 m (246 ft).
3.9.3 3.9.3.1 3.9.3.2
Points de cheminement dans lapproche finale
Le FAF est dfini au moyen dun point de cheminement par le travers. Il est aussi donn, au seuil de piste, un point de cheminement survoler.
3.10
3.10.1 Le point dapproche interrompue (MAPt) est dfini par un point de cheminement survoler. partir du premier MAPt, laire svase de 15 de part et dautre de la trajectoire dapproche interrompue, au moins jusqu ce que le SOC soit atteint. Cela est destin prendre en compte les limitations de certains systmes RNAV et le volume de travail du pilote au dbut de la phase dapproche interrompue. 3.10.2 Un repre dattente en approche interrompue (MAHF) dfinit la fin du segment dapproche interrompue. Il est situ au point ou aprs le point o laronef, montant selon la pente minimale prescrite, atteint laltitude minimale pour la phase en route ou lattente, selon le cas.
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Chapitre 4 PROCDURES DARRIVE ET DAPPROCHE EN NAVIGATION DE SURFACE (RNAV) BASES SUR SBAS
( rdiger)
II-3-4-1
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Chapitre 5 PROCDURES DARRIVE ET DAPPROCHE EN NAVIGATION DE SURFACE (RNAV) BASES SUR GBAS
Il ny a pas de critres darrive expressment conus pour le GBAS. Les arrives bases sur le GNSS de base ou le SBAS peuvent tre effectues par des aronefs dots dun systme de navigation qui est compatible avec le service de positionnement GBAS optionnel. Ces arrives ne peuvent tre effectues laide dun systme de navigation qui ne rpond quaux spcifications minimales davionique GBAS, sauf si laronef est aussi dot davionique GNSS de base ou SBAS, selon le cas.
II-3-5-1
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Chapitre 6 PROCDURES DARRIVE ET DAPPROCHE EN NAVIGATION DE SURFACE (RNAV) BASES SUR RNP
( rdiger)
II-3-6-1
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Section 4 PROCDURES DAPPROCHE AVEC GUIDAGE VERTICAL
II-4-I
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Chapitre 1 PROCDURES DAPPROCHE APV/BARO-VNAV

Note. Le systme de navigation verticale baromtrique (baro-VNAV) est un systme de navigation qui prsente au pilote un guidage vertical calcul par rfrence un angle de trajectoire verticale (VPA) spcifi, nominalement 3. Le guidage vertical, dtermin par ordinateur en fonction de laltitude baromtrique, est spcifi sous la forme dun VPA partir de la hauteur du point de repre (RDH).
1.1
GNRALITS
1.1.1
Classification des procdures
1.1.1.1 Les renseignements de la prsente section ne se rapportent quaux procdures conues au moyen des critres APV/baro-VNAV figurant dans le Volume II, Partie III, Section 3, Chapitre 4. Les procdures dapproche APV/baro-VNAV sont classes comme procdures dapproche aux instruments lappui dapproches et datterrissages avec guidage vertical (voir lAnnexe 6). Elles sont promulgues avec une altitude/hauteur de dcision (DA/H). Il ne faut pas les confondre avec les procdures dapproche classique (NPA), qui spcifient une altitude/hauteur minimale de descente (MDA/H) au-dessous de laquelle laronef ne doit pas descendre. 1.1.1.2 Les procdures APV/baro-VNAV procurent une marge de scurit plus grande que les approches classiques en assurant une descente guide et stabilise jusqu latterrissage. Ces procdures sont particulirement intressantes dans le cas des grands avions de transport commercial raction, pour lesquels elles sont juges plus sres que la technique de descente prcoce aux altitudes minimales. Une contre-vrification par altimtre indpendant possible dans le cadre doprations ILS, MLS, GLS, APV I/II ou CAT I ne lest pas dans le cadre doprations APV/baro-VNAV parce que laltimtre est aussi la source sur laquelle le guidage vertical est bas. Lattnuation des dfaillances ou des rglages incorrects de laltimtre sera ralise au moyen de procdures dexploitation normalises similaires celles qui sont appliques aux procdures dapproche classique. 1.1.1.3 Toutefois, du fait des inexactitudes inhrentes aux altimtres baromtriques, en combinaison avec la performance certifie du mode spcifique de navigation de surface (RNAV) utilis, ces procdures ne peuvent offrir la prcision des systmes dapproche de prcision. En particulier, certains systmes ne seront peut-tre pas capables damener laronef lintrieur des surfaces dgages dobstacles de lAnnexe 14, et le pilote devrait prendre en compte cette ventualit dans la dcision datterrir une fois arriv la DA/H. 1.1.1.4 La partie latrale des critres APV/baro-VNAV est base sur des critres dapproche classique en RNAV. Cependant, le FAF ne fait pas partie de la procdure APV/baro-VNAV ; il est remplac par un point dapproche finale, bien que le FAF RNAV puisse tre utilis comme repre de parcours dapproche finale dans la conception de la base de donnes. De mme, le MAPt est remplac par une DA/H qui dpend de la catgorie daronef. 1.1.1.5 La DH minimale en APV/baro-VNAV est de 75 m (246 ft), plus une marge de perte de hauteur. Toutefois, lexploitant doit porter la DH minimale 90 m (295 ft) au moins, plus une marge de perte de hauteur si le systme de navigation latrale nest pas certifi pour amener laronef lintrieur de la surface intrieure dapproche, de la surface intrieure de transition et de la surface datterrissage interrompu de lAnnexe 14 (tendues au besoin au-dessus de la surface horizontale intrieure jusqu lOCH) avec un haut degr de probabilit. II-4-1-1
20/11/08 No 3
II-4-1-2 1.2
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I PERFORMANCE DU SYSTME
1.2.1 Les facteurs dont dpend la performance de navigation verticale de la procdure baro-VNAV sont exposs ci-dessous. 1.2.2 Effets atmosphriques
1.2.2.1 Les erreurs atmosphriques associes des tempratures non types sont prises en compte dans le calcul de la surface de franchissement dobstacles lapproche. Si les tempratures sont infrieures la temprature type, laltitude vraie de laronef sera plus basse que son altitude baromtrique indique. 1.2.2.2 La plupart des systmes VNAV existants napportent pas de corrections tenant compte de tempratures non types. des tempratures infrieures la temprature type, ces erreurs peuvent tre importantes, et leur ampleur augmente mesure que laltitude au-dessus de la station augmente. La pente de la surface de franchissement dobstacles lapproche est rduite en fonction de la temprature minimale promulgue pour la procdure. Note. La temprature de latmosphre type internationale (ISA) est de 15 C au niveau de la mer, avec un gradient adiabatique de 2 C par 1 000 ft daltitude. 1.2.3 Incertitude de position longitudinale
Tous les systmes RNAV comportent une certaine erreur longitudinale. Cette incertitude longitudinale peut amener le systme VNAV faire commencer la descente trop tt, ce qui entranera une erreur dans la trajectoire verticale. Cela est compens dans la conception de la procdure par un repositionnement de lorigine au niveau du seuil de la surface de franchissement dobstacles lapproche. 1.2.4 Erreur technique de vol (FTE)
Lerreur technique de vol (FTE) est prsume se situer lintrieur de la marge de 75 m (246 ft) applicable lapproche classique. Celle-ci est ajoute au-dessous du VPA avant que la surface de franchissement dobstacles soit ajuste pour temprature froide et erreur longitudinale. 1.2.5 Autres erreurs du systme
Les autres erreurs sont notamment lerreur de source statique, les phnomnes mtorologiques non homognes et les effets de latence. Elles sont insignifiantes par comparaison avec les erreurs dj mentionnes et sont considres comme situes lintrieur de la marge dj existante. 1.2.6 Erreurs grossires
Lapplication, soit par le pilote soit par le contrle de la circulation arienne, dun calage altimtrique inexact ou prim est possible, et il faut la prvenir par des techniques oprationnelles appropries.
1.3
QUIPEMENTS NCESSAIRES
1.3.1 Les procdures APV/baro-VNAV sont destines tre utilises par des aronefs quips de systmes de gestion de vol (FMS) ou dautres systmes RNAV capables de calculer des trajectoires VNAV baromtriques et dafficher les dviations sur le tableau dinstruments.
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II-4-1-3
1.3.2 Les aronefs quips de systmes APV/baro-VNAV approuvs par ltat de lexploitant pour le niveau appropri de vols en navigation latrale (LNAV)/VNAV peuvent utiliser ces systmes pour effectuer des approches APV/baro-VNAV, condition : a) que le systme de navigation ait une performance certifie gale ou infrieure 0,6 km (0,3 NM), avec une probabilit de 95 % ; cela inclut : 1) les systmes de navigation GNSS certifis pour des oprations dapproche ; 2) les systmes multicapteurs utilisant des modules de rfrence inertie en combinaison avec DME/DME ou GNSS certifi ; 3) les systmes RNP approuvs pour des valeurs de RNP 0,3 ou moins ; b) que lquipement APV/baro-VNAV soit en bon tat de fonctionnement ; c) que laronef et les systmes de bord soient dment certifis pour les oprations dapproche APV/baro-VNAV envisages ; d) que laronef soit quip dun systme LNAV/VNAV intgr comprenant une source prcise daltitude baromtrique ; e) que les altitudes VNAV et toutes les informations pertinentes relatives aux procdures et la navigation proviennent dune base de donnes de navigation dont lintgrit fait lobjet de mesures appropries dassurance de qualit. Note. Des orientations sur le processus dapprobation et les conditions remplir par les aronefs et les systmes de bord pour lexploitation APV/baro-VNAV figurent dans le document intitul Performance-based Navigation (PBN) Manual (Doc 9613), Volume II, Supplment. 1.3.3 L o des procdures LNAV/baro-VNAV ont t promulgues, laire dapproche aura fait lobjet dune valuation visant dterminer si des obstacles traversent la surface intrieure dapproche, la surface intrieure de transition et la surface datterrissage interrompu de lAnnexe 14. Si des obstacles traversent ces surfaces, une restriction sapplique la valeur minimale dOCA/H permise.
1.4
CONTRAINTES OPRATIONNELLES
1.4.1 Il incombe aux pilotes dapporter les corrections de temprature froide ncessaires toutes les altitudes/hauteurs minimales publies. Cela inclut : a) les altitudes/hauteurs du ou des segments dapproche initiale et dapproche intermdiaire ; b) la DA/H ; c) les altitudes/hauteurs dapproche interrompue suivantes. Note. La procdure est conue de telle sorte que langle de trajectoire verticale (VPA) de la trajectoire dapproche finale est protg contre les effets dune temprature basse.
20/11/08 No 3
II-4-1-4 1.4.2
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Tempratures infrieures au minimum publi
Des procdures baro-VNAV ne sont pas permises lorsque la temprature larodrome est infrieure la temprature minimale darodrome promulgue pour la procdure, sauf si le systme de gestion de vol (FMS) assure une compensation de temprature froide approuve pour lapproche finale. Dans ce cas, il nest pas obligatoire de prendre en compte la temprature minimale, condition quelle soit dans les limites de la temprature minimale certifie de lquipement. Au-dessous de cette temprature, et dans le cas des aronefs dont le FMS nest pas dot de compensation de temprature froide approuve pour lapproche finale, une procdure LNAV peut encore tre utilise, condition : a) quune procdure dapproche classique RNAV conventionnelle et une OCA/H pour APV/LNAV soient promulgues pour lapproche ; b) que le pilote applique la correction altimtrique approprie de temprature froide toutes les altitudes/hauteurs minimales promulgues.
1.4.3
Tableau des carts par rapport langle de trajectoire verticale (VPA)
1.4.3.1 Un tableau des carts par rapport au VPA indique pour une temprature larodrome le VPA vrai correspondant. Ce tableau est destin informer les quipages de conduite que, bien que lavionique de bord sans compensation de temprature puisse indiquer le VPA promulgu dapproche finale, le VPA rel diffre des informations qui leur sont prsentes par le systme avionique. Il nest pas destin inciter le pilote corriger son VPA afin de se conformer au VPA promulgu ni contester les donnes des avioniques capables dappliquer correctement une compensation temprature pour un VPA dapproche finale calcul en fonction des conditions baromtriques. Le guidage baro-VNAV sans compensation ne devrait pas tre suivi lorsque la temprature larodrome est infrieure la temprature promulgue la plus basse. Les diffrences dans lapplication des tempratures minimales sont prsentes dans les exemples des Tableaux II-4-1-1 et II-4-1-2 pour des arodromes dont laltitude correspond au niveau moyen de la mer (MSL) et 6 000 ft.
Tableau II-4-1-1. carts par rapport au VPA au MSL Temprature larodrome +30 C +15 C 0 C 15 C 31 C VPA rel 3,2 3,0 2,8 2,7 2,5
Tableau II-4-1-2. carts par rapport au VPA 6 000 ft au-dessus du MSL Temprature larodrome +22 C +3 C 20 C 30 C 43 C VPA rel 3,2 3,0 2,7 2,6 2,5
Note. Les valeurs figurant dans les Tableaux II-4-1-1 et II-4-1-2 ne sont pas reprsentatives des valeurs relles qui peuvent tre calcules pour un arodrome particulier. 1.4.3.2 Certains systmes baro-VNAV ont un moyen de compenser correctement les effets de la temprature sur le VPA dune procdure dapproche aux instruments lorsque le pilote entre la temprature larodrome (source altimtrique). Lorsque ce dispositif de bord est en service, le pilote peut sattendre ce que langle affich soit langle corrig de trajectoire verticale et ne pas tenir compte du tableau des carts par rapport la VPA.
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Partie II Section 4, Chapitre 1 1.4.4 Des procdures baro-VNAV ne sont excutes que : a) si une source locale actualise de calage altimtrique est disponible ; b) si laltimtre de bord est cal sur le QNH/QFE appropri. Calage altimtrique
II-4-1-5
Des procdures faisant appel une source de calage altimtrique loigne ne peuvent pas tre utilises pour une approche baro-VNAV.
1.4.5
Sensibilit de guidage vertical
1.4.5.1 La sensibilit de laffichage de guidage vertical baro-VNAV varie selon lquipement. Cependant, les affichages du poste de pilotage qui indiquent lcart vertical de trajectoire doivent tre convenablement placs et avoir une sensibilit suffisante pour permettre au pilote de limiter les carts verticaux aux deux valeurs maximales suivantes par rapport au VPA : a) +30 m (+100 ft) ; b) 15 m ( 50 ft). 1.4.5.2 cart de trajectoire verticale Si lquipement ne permet pas de respecter ces critres, une valuation oprationnelle et des procdures spcifiques dquipage de conduite peuvent tre requises pour lapprobation doprations baro-VNAV. Cela peut inclure une exigence de disponibilit et dutilisation dun systme directeur de vol ou dun systme de pilotage automatique. Note. Certains affichages existants dcarts de trajectoire verticale baro-VNAV ont une chelle graphique o un cart de 2,5 cm (1 pouce) correspond 121 m (400 ft), ce qui permet difficilement au pilote de se conformer aux spcifications de tolrance pour le maintien de la trajectoire. 1.4.6 Le FAF et le MAPt en LNAV sont utiliss pour le codage de la procdure baro-VNAV et ils ne sont pas destins empcher la descente au FAP ou restreindre la DA/H.
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Chapitre 2 PROCDURES DARRIVE ET DAPPROCHE EN NAVIGATION DE SURFACE (RNAV) FONDES SUR LE SBAS
2.1
HYPOTHSES ET MTHODE DQUIVALENCE LA PRCISION DE LILS
2.1.1 Le niveau de prcision du SBAS a t tabli au moyen de la mthode dquivalence la prcision de lILS. Actuellement, le SBAS nest pas class comme un systme dapproche de prcision car il ne rpond pas tous les autres critres de performance relatifs aux signaux lectromagntiques. La mthode dquivalence la prcision de lILS est fonde sur les hypothses suivantes : a) la performance du signal lectromagntique satisfait aux critres de lAnnexe 10 applicables aux procdures APV-I et APV-II fondes sur le SBAS ; b) lavionique GNSS satisfait aux critres des normes de performances oprationnelles minimales (MOPS) DO-229C de la RTCA ou dune norme de certification IFR correspondante ; c) laffichage des angles APV produit des erreurs techniques de vol (FTE) dans les plans horizontal et vertical qui sont comparables aux valeurs ILS ; d) les FTE dans les plans horizontal et vertical sont indpendantes ; e) les NSE dans les plans horizontal et vertical sont indpendantes ; f) durant une approche interrompue en alignement, quand le premier parcours de lapproche interrompue est cod comme un parcours TF, le systme reste en mode NPA jusquau point de mise en virage du premier point de cheminement de la procdure dapproche interrompue ( 2.2.1.7 du document DO-229C de la RTCA) ; g) laltitude/hauteur de dcision (DA/DH) est releve sur un altimtre baromtrique. 2.1.2 La mthode dessai utilise a prouv que la prcision tait quivalente celle de lILS. La base de donnes qui a prouv lquivalence contenait 429 approches au total, soit plus de deux fois la taille de lensemble de donnes CRM initial. Les deux paramtres suivants ont t utiliss pour prouver lquivalence : a) spcifications relatives lerreur du systme total 1 200, 4 200 et 7 800 m daprs le Tableau II-3-6 du Manuel dutilisation du Modle de risque de collision (CRM) pour les approches ILS (Doc 9274) ; b) spcifications relatives lerreur du systme de navigation, lerreur technique de vol et lerreur du systme totale daprs la Section 7 de lAppendice B du projet de Manuel sur la qualit de navigation requise (RNP) pour les oprations dapproche, datterrissage et de dpart.
2.2 2.2.1
OBSERVATIONS SUR LA CONCEPTION DES PROCDURES SBAS
Les oprations SBAS sont fondes sur les critres de conception suivants :
a) LNAV : critres relatifs au GNSS de base ; II-4-2-1

15/3/07 No 1
II-4-2-2 b) LNAV/VNAV : critres baro-VNAV ;
c) APV : critres propres aux oprations APV-I et APV-II. Les restrictions de temprature publies visant les procdures de navigation verticale baromtrique ne sappliquent pas aux approches SBAS. 2.2.2 Publication et dsignation des lignes de minimums pour lAPV. Les lignes de minimums reprsentes sur les cartes et correspondant des niveaux de performance APV-I ou APV-II fondes sur le SBAS sont marques LPV (qualit radiophare dalignement de piste avec guidage vertical), ce qui cadre avec les indications uniformises existantes fournies par lavionique SBAS et indique que les performances dans le plan horizontal sont quivalentes celles du radiophare dalignement de piste ILS. Note. Les termes APV-I et APV-II se rapportent deux niveaux de performance pour les approches et atterrissages GNSS avec guidage vertical et ne sont pas destins tre utiliss pour donner des indications sur des cartes. (Voir lAnnexe 10, Volume I, Note 9 du Tableau 3.7.2.4-1 Critres de performance relatifs aux signaux lectromagntiques ).
2.3
APPROCHE INTERROMPUE AVEC POINT DE VIRAGE PRCDANT LE SEUIL
2.3.1 En thorie, le MAPt est situ au LTP/FTP en approche classique et larrive laltitude de dcision dans les approches guidage vertical. Pour les procdures exigeant que le point de virage dapproche interrompue prcde le seuil de piste, le MAPt peut tre situ au point de virage dapproche interrompue. Pour une procdure guidage vertical, la distance prcdant le seuil o se trouve le point de virage dapproche interrompue est limite par la hauteur de franchissement du FTP (valeur TCH).
2.4 2.4.1 SBAS :
PROMULGATION DES INFORMATIONS SUR LES APPROCHES SBAS
Gnralits. Les lments suivants se rapportent expressment la reprsentation graphique des procdures
a) identification des procdures SBAS ; b) reprsentation cartographique des lignes de minimums SBAS ; c) indication sur la carte du numro de canal SBAS ; d) indication de lidentificateur de lapproche SBAS ; e) inapplicabilit de la restriction de temprature aux procdures LNAV/VNAV utilisant laltimtrie baromtrique pour les oprations LNAV/VNAV fondes sur le SBAS. 2.4.2 Identification des procdures. Les procdures SBAS sont des procdures RNAV et elles seront identifies de la manire suivante : RNAV(GNSS) RWY XX. 2.4.3 Reprsentation cartographique des lignes de minimums SBAS. Les lignes de minimums associes aux performances APV-I ou APV-II fondes sur le SBAS dfinies dans lAnnexe 10 sont reprsentes sur les cartes par la marque LPV (qualit radiophare dalignement de piste avec guidage vertical). 2.4.4 Indication sur la carte du numro de canal SBAS. Les procdures APV fondes sur le SBAS peuvent tre slectionnes au moyen dun numro de canal. Ce numro cinq chiffres est inclus dans le bloc de donnes du segment
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II-4-2-3
dapproche finale (FAS) dans la base de donnes sur les procdures et il sera port sur la carte. Sinon, on peut slectionner la procdure par un processus base de menus. 2.4.5 Indication de lidentificateur dapproche SBAS. Le bloc de donnes FAS comprend aussi un identificateur dapproche SBAS comportant quatre caractres alphanumriques (par exemple S24A). Un tel indicateur dsignerait une procdure SBAS (S) vers la piste 24 (24) qui serait la premire procdure SBAS pour cette piste (A). Lindication sur la carte de lidentificateur de lapproche quivaut indiquer lidentit dune aide de navigation classique. 2.4.6 Inapplicabilit de la restriction de temprature aux procdures LNAV/VNAV. Les restrictions de temprature portes sur la carte pour les procdures VNAV utilisant laltimtrie baromtrique ne sappliquent pas quand le guidage vertical est assur par le SBAS. 2.4.7 Niveau rduit du service NOTAM SBAS. des endroits prcis en bordure de la zone de service, le niveau du service NOTAM SBAS peut tre rduit sans que le service NOTAM sen trouve surcharg. tant donn quil est extrmement improbable que la dgradation du service SBAS dans le plan horizontal atteigne des valeurs HPL suprieures 556 mtres, le service rduit NOTAM SBAS surveille la performance SBAS dans le plan horizontal seulement ces endroits. 2.4.8 Promulgation de renseignements concernant le service NOTAM SBAS. Le niveau de service NOTAM SBAS assur des endroits prcis est un des renseignements qui doivent tre communiqus au pilote. Il incombe ltat dindiquer le niveau du service NOTAM SBAS qui est offert.
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Section 5 PROCDURES DAPPROCHE DE PRCISION
II-5-I
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Chapitre 1 PROCDURES DAPPROCHE DE PRCISION AVEC GBAS
1.1
CONDUITE DE LAPPROCHE
Une approche de prcision avec GBAS se slectionne par lemploi dun numro de canal sur lquipement de bord. Lapproche de prcision GBAS sexcute dune manire trs semblable lapproche de prcision ILS, par lemploi de guidage latral sur le segment intermdiaire jusqu linterception de lalignement de descente, et partir de l le guidage vertical commence et continue, avec le guidage latral, pour latterrissage.
1.2
CRITRES POUR LAFFICHAGE DAPPROCHE GBAS
1.2.1 Le GBAS assure un service dapproche de prcision quivalent du service dapproche dILS catgorie I. La fonctionnalit minimale requise pour laffichage GBAS quivaut celle de lILS. Le GBAS fournit en continu des informations trs prcises de distance jusquau seuil datterrissage. Laffichage et lannonce de dysfonctionnement du systme quivalent lILS. 1.2.2 La trajectoire GBAS est dfinie diffremment de la trajectoire ILS. Les donnes dfinissant la trajectoire, y compris lalignement de descente, la largeur de secteur latral, la sensibilit latrale et autres caractristiques du secteur de guidage, sont transmises au systme embarqu par un quipement au sol au moyen dun message de donnes numriques haute intgrit. Le message numrique dfinit la trajectoire du segment dapproche finale (FAS) et les caractristiques de guidage. Le systme embarqu calcule gomtriquement la trajectoire et dfinit les caractristiques de guidage spcifies dans les donnes numriques transmises. Le systme embarqu gnre un guidage qui prsente les mmes caractristiques que dautres systmes dapproche de prcision tels que lILS qui transmettent des faisceaux lectroniques que lquipement embarqu doit suivre. Une description complte du bloc de donnes FAS et un exemple de prsentation figurent dans les PANS-OPS, Volume II, Partie III, Section 3, Chapitre 6, Appendice ( rdiger).
1.3
SLECTION DU CANAL GBAS
Des renseignements dtaills concernant la slection par le pilote du canal GBAS se trouvent dans lAnnexe 10, Volume I, Supplment D, 7.7.
II-5-1-1
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Section 6 ATTENTE EN RNAV
II-6-I
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Chapitre 1 GNRALITS
1.1 Les critres gnraux de la Partie I, Section 6, Chapitre 1, Critres relatifs lattente , sappliquent sauf dans la mesure o ils sont modifis ou complts par les lments du prsent chapitre.
1.2
ARONEFS QUIPS DE SYSTMES RNAV AVEC FONCTIONNALIT DATTENTE (voir Figure II-6-1-1)
1.2.1 Ces systmes sont approuvs par ltat de lexploitant pour le niveau appropri de RNAV et peuvent tre utiliss pour excuter des procdures dattente RNAV, condition quavant le vol il soit vrifi : a) que laronef est dot dun quipement RNAV en bon tat de fonctionnement ; b) que le pilote possde des connaissances jour sur la faon de faire fonctionner lquipement de manire obtenir le niveau optimal de prcision de navigation. 1.2.2 La prcision et les limitations des systmes RNAV sont celles de lordinateur. Lordinateur est conu de faon que les erreurs de calcul soient minimales et ninfluent pas beaucoup sur lexactitude des donnes la sortie. Toutefois, lordinateur ne peut pas identifier les erreurs dans les entres de donnes. 1.2.3 Le point de cheminement et les donnes contenues dans la base de donnes de navigation ont t calculs, promulgus par des tats et, dans certains cas, entrs par lexploitant ou lquipage selon la spcification de navigation prescrite. Toutes erreurs introduites dans la base de donnes de navigation influeront sur la position calcule.
1.3 ARONEFS QUIPS DE SYSTMES RNAV SANS FONCTIONNALIT DATTENTE (voir Figure II-6-1-2) 1.3.1 Dans le cas des aronefs quips de systmes RNAV sans fonctionnalit dattente quelconque, il est possible dexcuter manuellement une procdure dattente RNAV publie la verticale dun point de cheminement. 1.3.2 Seul le point de cheminement dattente est extrait de la base de donnes. Le parcours de rapprochement souhait et la fin du parcours en loignement seront publis par ltat. 1.3.3 Le pilote excutera lattente manuellement en effectuant au moins ce qui suit : a) changer le squencement automatique du point de cheminement en manuel ; b) dsigner le point de cheminement dattente comme tant actif (Direct jusqu) ; II-6-1-1
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II-6-1-2
c) choisir le parcours de rapprochement souhait (au moyen du clavier numrique, de laiguille de route du HSI ou du slecteur de gisement omnidirectionnel [OBS] du CDI) vers le point de cheminement dattente dsign. 1.3.4 Ce type dattente sera excut manuellement, et un guidage RNAV sur trajectoire ne sera assur que sur le parcours de rapprochement. Note. Sur la carte, le point de cheminement dattente ne sera peut-tre pas indiqu comme un point survoler, mais on sattend ce que le pilote et/ou le systme de navigation de bord traitent ce point comme tel pendant lexcution de lattente. 1.3.5 Le parcours dune attente effectu en loignement est dfini soit par un minutage, soit par une distance partir du point de cheminement dattente (WD) fourni par le systme RNAV. 1.3.5.1 Parcours en loignement dfini par un minutage (voir la Figure II-6-1-2 A). Le minutage du parcours en loignement commence une fois termin le virage excut pour prendre le cap en loignement ou par le travers du point de cheminement, si cette situation se produit plus tard. 1.3.5.2 Parcours en loignement dfini par une distance RNAV partir du point de cheminement (voir la Figure II-6-1-2 B). Lorsque la fin du parcours en loignement est dfinie par une distance RNAV partir du point de cheminement dattente (WD), le parcours en loignement prend fin ds que la distance a t franchie. 1.4 Des attentes conventionnelles peuvent tre excutes avec la contribution dun systme RNAV. Dans ce cas, le systme RNAV na pas dautre fonction que de fournir le guidage pour le pilote automatique ou le directeur de vol. Le pilote conserve la responsabilit de veiller ce que laronef respecte les hypothses de vitesse, dangle dinclinaison latrale, de minutage et de distance prvues dans la Partie I, Section 6, Chapitre 1, 1.3.
1.5
RESPONSABILITS DU PILOTE
1.5.1 Lorsquun quipement RNAV est utilis dans des procdures dattente non-RNAV, le pilote doit vrifier la prcision de position au repre dattente, lors de chaque passage au repre. 1.5.2 Les pilotes veilleront ce que les vitesses utilises dans les procdures dattente RNAV soient conformes aux Tableaux I-6-1-1 et I-6-1-2.
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II-6-1-3
Circuits dattente en RNAV cods et suivis au moyen dun systme de navigation de bord Parcours en loignement dfini par une longueur
Longueur du parcours en loignement
Parcours en loignement
Parcours en rapprochement
Point de cheminement dattente
Figure II-6-1-1.
Attente en RNAV pour systmes avec fonctionnalit dattente
T = 1 MIN 090
090
W D 6,4 NM
SOFIE
270
POLIN
270
Figure II-6-1-2.
Attente en RNAV pour systmes sans fonctionnalit dattente
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Chapitre 2 CIRCUITS DATTENTE
2.1 Certains systmes RNAV peuvent tre utiliss pour des circuits dattente non RNAV sans lapplication rigoureuse des hypothses retenues dans les PANS-OPS, Volume II. Avant que ces systmes soient utiliss en exploitation, ils doivent avoir dmontr la satisfaction de lautorit comptente que les instructions quils donnent maintiendront laronef lintrieur de laire dattente de base dfinie dans les PANS-OPS, Volume II, pour les conditions environnementales associes ces critres. Le pilote vrifiera le survol des repres stipuls, au moyen de linstallation de rfrence. 2.2 Lattente RNAV peut tre excute en des circuits dattente expressment conus. Ces circuits dattente sont bass sur les critres et hypothses procdurales de lattente conventionnelle, avec des orientations dfinies soit par une position la verticale, soit par une radiale et une distance DME par rapport une installation VOR/DME. Aux fins de ces circuits dattente, il est prsum : a) que lactualisation automatique de la radionavigation est utilise ; cela assure le respect de la tolrance de navigation admise par le concepteur de la procdure ; b) que le pilote reoit les informations de trajectoire sous une forme approprie, telle que prsentation HSI et/ou EFIS ou donnes derreur latrale ; c) que le pilote confirme les points de cheminement dattente en se rfrant aux repres VOR/DME publis. 2.3 Les attentes RNP sont caractrises par une trajectoire maximale gomtriquement dfinie par la longueur de la trajectoire de rapprochement et le diamtre du virage (voir Figure II-6-2-1). 2.4 Tout systme RNP est cens tre capable de rester dans la limite RNP durant 95 % du temps pass dans le circuit dattente. 2.5 Lattente RNAV dans une aire est spcifie par un point de cheminement dattente dans une aire et un cercle correspondant. Le rayon du cercle est toujours tel que le pilote puisse choisir tout parcours de rapprochement vers le repre, puis rejoindre et suivre un circuit dattente standard gauche ou droite bas sur le repre et la trajectoire choisie. Un autre circuit peut aussi tre choisi condition de demeurer lintrieur de laire spcifie (voir Figure II-6-2-2). 2.6 Les points de cheminement pour lattente RNAV VOR/DME sont dfinis par des repres de radionavigation qui dterminent la prcision minimale requise pour excuter la procdure.
II-6-2-1
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II-6-2-2
d4 d1 Point de cheminement dattente Attente en RNP
d2
Figure II-6-2-1.
Attente en RNP
VOR/DME
Point de
Aire de tolrance du point de cheminement
Attente en zone RNAV
Figure II-6-2-2.
Zone RNAV
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Chapitre 3 ENTRE EN ATTENTE
3.1 Sauf sil est publi que des entres spcifiques sont requises, les entres en attente RNAV la verticale dun point de cheminement sont les mmes que dans le cas dune attente conventionnelle. Note. Des systmes RNAV futurs permettant dentrer en attente RNAV sans survoler le point dattente pourraient utiliser des circuits dattente spcifiques fonds sur cette hypothse. Ils pourraient aussi utiliser des procdures dattente conventionnelles ou RNAV. 3.2 Pour lattente dans une aire, toute procdure dentre qui sinscrit lintrieur de laire donne est admissible.
II-6-3-1
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Chapitre 4 ENTRES DATTENTE EN RNAV POUR DES AIRES RDUITES DENTRE EN ATTENTE
4.1 Les entres conventionnelles dcrites dans la Partie I, Section 6, Chapitre 1, 1.4 Entre, sont bases sur le fait que dans les procdures VOR ou NDB, il est ncessaire de survoler la station ou le repre dattente au dbut de lentre. Ce genre de manuvres ncessite une protection additionnelle pour les procdures dentre ou un repre dattente au dbut de lentre. 4.2 Avec un systme RNAV adquat, il nest plus ncessaire de survoler la station ou le point de cheminement dattente. Le prsent chapitre donne des exemples dentres qui demandent moins despace que les entres conventionnelles. Ces exemples sont destins informer les constructeurs et fabricants. Une date dutilisation en exploitation sera fixe plus tard.
4.3
DFINITION DES SECTEURS DENTRE
Le circuit dattente est compos de deux demi-cercles et deux segments rectilignes, reprsents dans la Figure II-6-4-1.
4.4 MANUVRES DENTRE
4.4.1
Entre en secteur 1 (voir Figure II-6-4-2)
1. Virer le long de larc de tout cercle arbitraire centr sur une ligne qui passe par les centres de C1 et C2. 2. Intercepter la trajectoire de rapprochement du circuit dattente en sens inverse. 3. Suivre le primtre du cercle C2. 4. Continuer sur la tangente entre C1 et C2 jusqu ce que laronef atteigne le cercle C1. 5. Suivre le primtre du cercle C1 jusqu ce que laronef atteigne le point dattente A.
4.4.2 1. Survoler le point A.
2. Intercepter le cercle C2 tangentiellement. 3. Suivre le cercle C2 jusqu interception de la trajectoire de rapprochement.
II-6-4-1
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II-6-4-2 4.4.3
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Entre en secteur 3 (voir Figure II-6-4-4)
La trajectoire de rapprochement passe par le point dattente A et continue jusqu interception du circuit dattente, comme dans la figure.
4.4.4
1. Continuer sur la trajectoire de rapprochement vers le point dattente A jusqu interception dun cercle centr sur la ligne droite qui passe par les centres de C1 et C2. 2. Suivre ce cercle jusqu interception de la trajectoire dloignement.
(C1)
(C2)
70
A
2 3
Figure II-6-4-1.
Secteurs dentre
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II-6-4-3
(C1)
(C2)
70
Virer le long de larc dun cercle centr sur la ligne qui passe par les centres de C1 et C2 pour intercepter en sens inverse la trajectoire de rapprochement du circuit dattente, puis suivre le cercle C2, continuer sur la tangente entre C2 et C1 jusquau cercle C1, puis suivre le cercle C1 jusquau point dattente A.
Figure II-6-4-2.
Entre en secteur 1
(C1)
(C2)
Aprs avoir survol le point A, intercepter tangentiellement le cercle C2, puis suivre le cercle C2 jusqu interception de la trajectoire de rapprochement.
Figure II-6-4-3.
Entre en secteur 2
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II-6-4-4
(C1)
(C2)
La trajectoire de rapprochement passe par le point dattente A et continue jusqu interception dun cercle centr sur la ligne qui passe par les centres de C1 et C2, puis elle suit ce cercle jusqu interception de la trajectoire dloignement.
Figure II-6-4-4.
Entre en secteur 3
(C1)
(C2)
A
70 La trajectoire de rapprochement va vers le point dattente A jusqu interception dun cercle centr sur la ligne droite qui passe par les centres de C1 et C2, puis elle suit ce cercle jusqu interception de la trajectoire dloignement.
Figure II-6-4-5.
Entre en secteur 4
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Section 7 EN ROUTE
II-7-I
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Chapitre 1 PROCDURES EN ROUTE BASES SUR NAVIGATION DE SURFACE (RNAV) ET SUR RNP
1.1
CONDITIONS TYPES
1.1.1 Les critres gnraux relatifs aux routes VOR et NDB sappliquent, sauf que laire a une largeur constante et na pas de limites angulaires. 1.1.2 Les hypothses types sur la base desquelles les procdures RNAV/RNP en route sont labores sont les suivantes : a) laire de tolrance de repre du point de cheminement est un cercle dun rayon gal la RNP en route ; b) le systme fournit des informations que le pilote surveille et utilise pour intervenir et ainsi maintenir les carts de la FTT dans les limites des valeurs prises en compte lors du processus de certification du systme ; c) les procdures en route sont normalement bases sur RNP 4 ou RNP suprieure. Si cela est ncessaire et appropri, elles peuvent tre bases sur RNP 1.
1.2 1.2.1 1.2.2
DFINITION DES VIRAGES
Sur une route RNAV, les virages permettent seulement lemploi de points de cheminement par le travers. Il y a deux sortes de virages pour les routes RNP :
a) le virage un point de cheminement par le travers ; b) le virage contrl ; pour ce type de virage, utilis sur les routes RNP 1, le rayon de virage est : 1) 28 km (15 NM) FL 190 et au-dessous ; 2) 41,7 km (22,5 NM) FL 200 et au-dessus.
II-7-1-1
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Partie III PROCDURES DEXPLOITATION TECHNIQUE DES ARONEFS
III-I
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Section 1 PROCDURES DE CALAGE ALTIMTRIQUE
III-1-I
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Chapitre 1 INTRODUCTION AUX PROCDURES DE CALAGE ALTIMTRIQUE
1.1 Les prsentes procdures dcrivent la mthode suivre pour assurer une sparation verticale adquate entre aronefs, ainsi quune marge de franchissement du relief suffisante pendant toutes les phases de vol. Cette mthode repose sur les principes fondamentaux suivants : a) Les tats peuvent spcifier une altitude fixe appele altitude de transition. En cours de vol, lorsquun aronef se trouve laltitude de transition ou au-dessous, sa position dans le plan vertical sexprime en termes daltitude, dtermine au moyen dun altimtre cal sur la pression atmosphrique au niveau de la mer (QNH). b) Au-dessus de laltitude de transition, la position verticale dun aronef sexprime en termes de niveaux de vol, qui sont des surfaces de pression atmosphrique constante base sur un calage altimtrique de 1 013,2 hPa. c) Le passage daltitude niveaux de vol, et vice versa, seffectue : 1) laltitude de transition pendant la monte ; 2) au niveau de transition pendant la descente. d) Le niveau de transition peut presque concider avec laltitude de transition, ce qui aboutit maximaliser le nombre de niveaux de vol disponibles. Ou encore, le niveau de transition peut tre plac 300 m (1000 ft) au-dessus de laltitude de transition, ce qui permet dutiliser concurremment laltitude de transition et le niveau de transition en vol de croisire, avec assurance de sparation verticale. Lespace arien entre le niveau de transition et laltitude de transition est dnomm couche de transition. e) Si une altitude de transition na pas t tablie dans la rgion considre, un aronef dans la phase en route volera selon un niveau de vol. f) Une marge de franchissement du relief suffisante dans chacune des phases de vol peut tre maintenue de plusieurs faons, selon les installations et services disponibles dans telle ou telle rgion. Les mthodes recommandes sont, par ordre de prfrence : 1) lemploi dobservations QNH rcentes provenant dun rseau adquat de stations dobservation de QNH ; 2) lemploi des messages QNH disponibles, en combinaison avec dautres renseignements mtorologiques, par exemple prvisions de pression la plus basse au niveau moyen de la mer pour la route ou des parties de la route ; 3) dfaut de renseignements pertinents rcents, lemploi de valeurs des altitudes ou niveaux de vol les plus bas, tires des donnes climatologiques. g) Pendant lapproche, la marge de franchissement du relief peut tre dtermine au moyen : 1) du calage altimtrique QNH (donnant laltitude) ; ou III-1-1-1
20/11/08 No 3
III-1-1-2
2) dans certaines circonstances spcifies (voir Chapitre 2, 2.4.2 et Chapitre 3, 3.5.4), un calage QFE (donnant la hauteur par rapport au niveau de rfrence QFE). 1.2 Cette mthode laisse assez de souplesse pour permettre des variations de procdures locales sans compromettre les principes fondamentaux. 1.3 Ces procdures sappliquent tous les vols IFR et aux autres vols effectus des niveaux de croisire spcifiques conformment lAnnexe 2 Rgles de lair ou aux Procdures pour les services de navigation arienne Gestion du trafic arien (PANS-ATM, Doc 4444) ou aux Procdures complmentaires rgionales (Doc 7030).
20/11/08 No 3
Chapitre 2 DISPOSITIONS FONDAMENTALES RELATIVES AU CALAGE ALTIMTRIQUE
2.1
GNRALITS
2.1.1
Systme de niveaux de vol
2.1.1.1 Le niveau de vol zro sera situ au niveau de pression atmosphrique de 1 013,2 hPa. Les niveaux de vol successifs seront spars par des intervalles de pression correspondant une distance verticale dau moins 500 ft (152,4 m) en atmosphre type. Note. Cette disposition ninterdit pas de communiquer des niveaux intermdiaires par tranches de 30 m (100 ft). (Voir Section 3, Chapitre 1, 1.2 Utilisation du mode C.) 2.1.1.2 Les niveaux de vol seront numrots conformment au Tableau III-1-2-1, qui donne la hauteur correspondante dans latmosphre type en pieds et la hauteur quivalente approximative en mtres.
2.1.2
Altitude de transition
2.1.2.1 Une altitude de transition sera normalement spcifie pour chaque arodrome par ltat sur le territoire duquel se trouve cet arodrome. 2.1.2.2 Lorsque la situation relative de deux ou plusieurs arodromes voisins les uns des autres ncessite des procdures coordonnes, une altitude de transition commune sera tablie. Cette altitude de transition commune sera laltitude la plus leve qui serait ncessaire si les arodromes taient considrs sparment. 2.1.2.3 Autant que possible, une altitude commune de transition devrait tre tablie :
a) pour des groupes darodromes dun tat ou pour tous les arodromes de cet tat ; b) par voie daccord, pour : 1) des arodromes dtats adjacents ; 2) des tats situs dans la mme rgion dinformation de vol ; 3) des tats situs dans deux ou plusieurs rgions dinformation de vol adjacentes ou une mme rgion OACI ; c) pour des arodromes de deux ou plusieurs rgions OACI lorsquun accord peut tre conclu entre ces rgions. 2.1.2.4 La hauteur de laltitude de transition au-dessus de larodrome sera aussi faible que possible mais pas normalement infrieure 900 m (3 000 ft). III-1-2-1 23/11/06
III-1-2-2 2.1.2.5
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I La hauteur calcule de laltitude de transition sera arrondie aux 300 m (1 000 ft) suprieurs.
2.1.2.6 Nonobstant les dispositions du 2.1.2 Altitude de transition, une altitude de transition pourra tre tablie pour une zone spcifie, par voie daccords rgionaux de navigation arienne. 2.1.2.7 Les altitudes de transition seront publies dans les publications dinformation aronautique et portes sur les cartes appropries. 2.1.3 Niveau de transition
2.1.3.1 Les tats prendront des dispositions en vue de la dtermination du niveau de transition utiliser, tout moment donn, chacun de leurs arodromes. 2.1.3.2 Lorsque la situation relative de deux ou plusieurs arodromes voisins les uns des autres ncessite des procdures coordonnes et une altitude transition commune, un niveau de transition commun sera aussi utilis ces arodromes. 2.1.3.3 Le personnel appropri disposera tout moment du numro du niveau de vol correspondant au niveau de transition en vigueur pour larodrome. Note. Normalement, le niveau de transition est communiqu aux aronefs dans les autorisations dapproche et datterrissage. 2.1.4 Expression de la position verticale
2.1.4.1 La position verticale dun aronef en vol laltitude de transition ou au-dessous sera exprime en termes daltitude. La position verticale au niveau de transition ou au-dessus sera exprime en termes de niveau de vol. Cette terminologie sapplique : a) en monte ; b) dans la phase en route ; c) lapproche et latterrisage (sauf comme il est prvu au 2.4.3 Rfrence de positionnement vertical aprs lautorisation dapproche). Note. Cela nempche pas le pilote dutiliser un calage QFE aux fins du franchissement des obstacles durant lapproche finale vers la piste. 2.1.4.2 Traverse de la couche de transition Au cours de la traverse de la couche de transition, la position dans le plan vertical sera exprime : a) par niveaux de vol en monte ; b) par altitudes en descente.
2.2
DCOLLAGE ET MONTE
Un calage altimtrique QNH sera mis la disposition des aronefs dans les autorisations de circulation au sol avant le dcollage. 23/11/06
Partie III Section 1, Chapitre 2 2.3 EN ROUTE
III-1-2-3
2.3.1 En se conformant aux spcifications de lAnnexe 2, les aronefs voleront des altitudes ou niveaux de vol (selon le cas) correspondant aux routes magntiques indiques dans le tableau de niveaux de croisire qui figure dans lAppendice 3 de lAnnexe 2.
2.3.2
Franchissement du relief
2.3.2.1 Des observations de calage altimtrique QNH devraient tre donnes dun nombre demplacements suffisant pour permettre de dterminer la marge de franchissement du relief avec une prcision acceptable. 2.3.2.2 Dans les rgions o les observations de calage QNH adquates ne peuvent tre donnes, les autorits comptentes fourniront les renseignements ncessaires pour dterminer le niveau de vol le plus bas qui assurera une marge adquate de franchissement du relief. Ces renseignements seront fournis sous la forme la plus aisment utilisable. 2.3.2.3 Les services appropris disposeront tout moment des renseignements ncessaires pour dterminer le niveau de vol le plus bas qui assurera une marge adquate de franchissement du relief sur des routes ou tronons de route spcifiques. Ces renseignements seront disponibles, sur demande, pour la planification des vols et pour transmission des aronefs en vol.
2.4
APPROCHE ET ATTERRISSAGE
2.4.1 Le calage altimtrique QNH sera mis la disposition des aronefs dans les autorisations dapproche et dans les autorisations dentre dans le circuit. 2.4.2 Un calage QFE, clairement identifi comme tel, devrait pouvoir tre fourni dans les autorisations dapproche et datterrissage. Ce calage QFE devrait tre disponible sur demande ou rgulirement, conformment aux dispositions applicables localement.
2.4.3
Rfrence de positionnement vertical aprs lautorisation dapproche
Aprs que lautorisation dapproche a t donne et que la descente a commenc, le positionnement vertical dun aronef au-dessus du niveau de transition peut se faire par rfrence des altitudes (QNH), condition que le vol en palier au-dessus de laltitude de transition ne soit ni indiqu ni envisag. Note. Cela sapplique principalement aux avions turbomachines, pour lesquels une descente ininterrompue depuis une altitude leve est souhaitable, et aux arodromes quips pour les contrler par rfrence des altitudes pendant toute la descente.
2.5
APPROCHE INTERROMPUE
Les parties pertinentes des 2.2 Dcollage et monte, 2.3 En route, et 2.4 Approche et atterrissage, sappliqueront dans le cas dune approche interrompue.
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III-1-2-4 Tableau III-1-2-1. Numro du niveau de vol 10 15 20 25 30 35 40 45 Hauteur en atmosphre type Mtres 300 450 600 750 900 1 050 1 200 1 350 Pieds 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000 4 500
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Numros des niveaux de vol Numro du niveau de vol 50 ... 100 ... 150 ... 200 ... 500 Hauteur en atmosphre type Mtres 1 500 . ... 3 050 . ... 4 550 . ... 6 100 . ... 15 250 Pieds 5 000 . ... 10 000 .. ... 15 000 .. ... 20 000 .. ... 50 000
Note. Les valeurs indiques en mtres correspondent celles du tableau de niveaux de croisire qui figure dans lAppendice 3 lAnnexe 2.
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Chapitre 3 PROCDURES POUR LES EXPLOITANTS ET LES PILOTES
3.1 3.1.1
PLANIFICATION DES VOLS
Les niveaux auxquels le vol doit tre effectu seront spcifis dans un plan de vol :
a) en termes de niveaux de vol si le vol doit tre effectu au niveau de transition (ou niveau de vol le plus bas utilisable, sil y a lieu) ou au-dessus ; b) en termes daltitudes si le vol doit tre effectu laltitude de transition ou au-dessous. 3.1.2 Les altitudes ou niveaux de vol slectionns pour un vol devraient :
a) assurer une marge adquate de franchissement du relief en tous les points de la route ; b) satisfaire aux impratifs du contrle de la circulation arienne ; c) tre compatibles, sil y a lieu, avec le tableau de niveaux de croisire de lAppendice 3 de lAnnexe 2. Note 1. Les donnes ncessaires pour dterminer laltitude ou le niveau de vol le plus bas qui assure une marge adquate de franchissement du relief peuvent tre obtenues de lorganisme du service appropri (information aronautique, circulation arienne ou mtorologie). Note 2. Le choix des altitudes ou des niveaux de vol dpend de la prcision avec laquelle leur position verticale peut tre estime par rapport au relief, et cela dpend du type de renseignements mtorologiques disponibles. Une altitude ou un niveau de vol infrieurs peuvent tre utiliss sans crainte lorsque leur position est dtermine daprs des renseignements rcents se rapportant la route suivre et lorsque lon sait que pendant le vol les modifications de renseignements seront disponibles. Voir le 3.4.2 Franchissement du relief. Une altitude ou un niveau de vol suprieurs seront utiliss si les renseignements de base ne correspondent pas exactement la route suivre et la priode pendant laquelle le vol doit tre effectu. Les renseignements de ce dernier type peuvent tre fournis sous forme de carte ou de tableau et sappliquent une zone tendue et toute priode de temps. Note 3. Les rgions plates peuvent souvent tre survoles sans changement daltitude ou de niveau de vol, tandis quune contre montagneuse peut ncessiter plusieurs changements daltitude ou de niveau de vol pour tenir compte des accidents du relief. Il peut aussi tre ncessaire de recourir plusieurs altitudes ou niveaux de vol pour se conformer aux impratifs des services de la circulation arienne.
3.2
TEST OPRATIONNEL AVANT LE VOL
Le test ci-aprs devrait tre excut bord, avant le vol, par des membres de lquipage de conduite. Les quipages devraient tre informs de lobjet du test et de la faon de laccomplir. Ils devraient recevoir des instructions prcises sur les mesures prendre selon les rsultats du test. III-1-3-1 23/11/06
III-1-3-2 Calage QNH
1. Laronef se trouvant sur larodrome une altitude connue, caler lchelle baromtrique de laltimtre sur le QNH en vigueur. 2. Faire vibrer linstrument par tapotement, moins que lon dispose dun dispositif mcanique de vibration. Un altimtre en bon tat de fonctionnement indiquera laltitude topographique du point choisi, augmente de la hauteur de laltimtre au-dessus de ce point, avec une tolrance de : a) 20 m ou 60 ft pour les altimtres ayant une plage de test de 0 9 000 m (0 30 000 ft) ; b) 25 m ou 80 ft pour les altimtres ayant une plage de test de 0 15 000 m (0 50 000 ft). Calage QFE 1. Laronef se trouvant sur larodrome une altitude connue, caler lchelle baromtrique de laltimtre sur le QFE en vigueur. 2. Faire vibrer linstrument par tapotement, moins que lon dispose dun dispositif mcanique de vibration. Un altimtre en bon tat de fonctionnement indiquera sa propre hauteur par rapport au point de rfrence QFE, avec une tolrance de : a) 20 m ou 60 ft pour les altimtres ayant une plage de test de 0 9 000 m (0 30 000 ft) ; b) 25 m ou 80 ft pour les altimtres ayant une plage de test de 0 15 000 m (0 50 000 ft). Note 1. Si laltimtre nindique pas exactement laltitude ou la hauteur de rfrence mais reste dans les limites de tolrances spcifies, aucun ajustement de lindication ne devrait tre effectu aucun moment du vol. De plus, au cours du vol, le pilote ne devrait pas se proccuper dune erreur qui se situerait dans les limites de tolrance au sol. Note 2. La tolrance de 20 m ou 60 ft pour les altimtres ayant une plage de test de 0 9 000 m (0 30 000 ft) est juge acceptable pour les arodromes dont laltitude nest pas suprieure 1 100 m (3 500 ft) (pression en atmosphre type). Le Tableau III-1-3-1 indique les valeurs admissibles pour diffrentes altitudes darodrome lorsque la pression atmosphrique larodrome est infrieure la valeur en atmosphre type, cest--dire lorsque le calage QNH est aussi bas que 950 hPa. Note 3. La tolrance de 25 m ou 80 ft pour les altimtres ayant une plage de test de 0 15 000 m (0 50 000 ft) est juge acceptable pour les arodromes dont laltitude nest pas suprieure 1 100 m (3 500 ft) (pression en atmosphre type). Le Tableau III-1-3-2 indique les valeurs admissibles pour diffrentes altitudes darodrome lorsque la pression atmosphrique larodrome est infrieure la valeur en atmosphre type, cest--dire lorsque le calage QNH est aussi bas que 950 hPa.
3.3
DCOLLAGE ET MONTE
3.3.1 Avant le dcollage, un altimtre sera cal sur le QNH le plus rcent de larodrome. 3.3.2 Pendant la monte jusqu laltitude de transition et pendant le vol cette altitude, la position verticale de laronef sera exprime en termes daltitudes dans les communications air-sol. 23/11/06
Partie III Section 1, Chapitre 3
III-1-3-3
3.3.3 partir du franchissement de laltitude de transition en monte, la position verticale de laronef cessera dtre exprime en altitudes (QNH) et sera exprime en niveaux de vol (1 013,2 hPa).
3.4
EN ROUTE
3.4.1
Sparation verticale
3.4.1.1 Pendant le vol en route laltitude de transition ou au-dessous, les aronefs voleront selon des altitudes. Leur position verticale sera exprime en termes daltitudes dans les communications air-sol. 3.4.1.2 Pendant le vol en route des niveaux de transition (ou au niveau de vol le plus bas utilisable, sil y a lieu) ou au-dessus, les aronefs voleront selon des niveaux de vol. Leur position verticale sera exprime en termes de niveaux de vol dans les communications air-sol.
3.4.2
Franchissement du relief
3.4.2.1 Si des observations adquates de calage altimtrique QNH sont disponibles, les observations les plus rcentes et les plus appropries seront utilises pour la dtermination de la marge de franchissement du relief. 3.4.2.2 Si les observations QNH disponibles et les prvisions de pression la plus basse au niveau moyen de la mer ne permettent pas de dterminer avec une prcision acceptable la marge de franchissement du relief, dautres renseignements devront tre obtenus pour permettre de vrifier si la marge de franchissement du relief est adquate.
3.5 3.5.1
APPROCHE ET ATTERRISSAGE
Avant de commencer lapproche initiale vers un arodrome, le numro du niveau de transition sera obtenu.
Note. Le niveau de transition est normalement obtenu de lorganisme appropri des services de la circulation arienne. 3.5.2 Avant de descendre au-dessous du niveau de transition, le calage altimtrique QNH le plus rcent pour larodrome sera obtenu. Note. Le calage QNH le plus rcent est normalement obtenu de lorganisme appropri des services de la circulation arienne. 3.5.3 partir du franchissement du niveau de transition en descente, la position verticale de laronef cessera dtre exprime en niveaux de vol (1 013,2 hPa) et sera exprime en altitudes (QNH). Note. Cela nempche pas le pilote dutiliser un calage QFE pour le franchissement du relief au cours de lapproche finale, conformment au 3.5.4. 3.5.4 Si un aronef qui a reu lautorisation datterrir en premier va terminer son approche en utilisant le QFE, sa position verticale sera exprime en termes de hauteur au-dessus du niveau de rfrence darodrome qui a t utilis pour dterminer la hauteur de franchissement dobstacles (OCH) (voir Partie I, Section 4, Chapitre 1, 1.5 Altitude/ hauteur de franchissement dobstacles [OCA/H]). Ensuite, toutes les positions verticales seront exprimes en termes de hauteur. 23/11/06
III-1-3-4
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Tableau III-1-3-1. Plages de tolrance pour altimtres ayant une plage de test de 0 to 9 000 m (0 30 000 ft) Altitude de larodrome (m) 600 900 1 200 1 500 1 850 2 150 2 450 2 750 3 050 3 350 3 650 3 950 4 250 4 550 Altitude de larodrome (ft) 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 9 000 10 000 11 000 12 000 13 000 14 000 15 000
Plage admissible 581,5 618,5 878,5 921,5 1 177 1 223 1 475,5 1 524,5 1 824 1 876 2 121 2 179 2 418 2 482 2 715 2 785 3 012 3 088 3 309 3 391 3 606 3 694 3 903 3 997 4 199,5 4 300,5 4 496,5 4 603,5
Plage admissible 1 940 2 060 2 930 3 070 3 925 4 075 4 920 5 080 5 915 6 085 6 905 7 095 7 895 8 105 8 885 9 115 9 875 10 125 10 865 11 135 11 855 12 145 12 845 13 155 13 835 14 165 14 825 15 175
Tableau III-1-3-2. Plages de tolrance pour altimtres ayant une plage de test de 0 15 000 m (0 50 000 ft) Altitude de larodrome (m) 600 900 1 200 1 500 1 850 2 150 2 450 2 750 3 050 3 350 3 650 3 950 4 250 4 550 Altitude de larodrome (ft) 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 9 000 10 000 11 000 12 000 13 000 14 000 15 000
Plage admissible 569,5 630,5 868 932 1 165 1 235 1 462 1 538 1 809 1 891 2 106 2 194 2 403 2 497 2 699,5 2 800,5 2 996,5 3 103,5 3 293,5 3 406,5 3 590,5 3 709,5 3 887,5 4 012,5 4 184,5 4 315,5 4 481,5 4 618,5
Plage admissible 1 900 2 100 2 895 3 105 3 885 4 115 4 875 5 125 5 865 6 135 6 855 7 145 7 845 8 155 8 835 9 165 9 825 10 175 10 815 11 185 11 805 12 195 12 795 13 205 13 785 14 215 14 775 15 225
23/11/06
Chapitre 4 CORRECTIONS ALTIMTRIQUES
Note. Le prsent chapitre traite des corrections altimtriques ncessaires pour compenser les effets de la pression, de la temprature et, sil y a lieu, du vent et du relief. Il incombe au pilote dapporter ces corrections, sauf lorsque laronef est guid par radar. Dans ce cas, le contrleur radar met des instructions de nature assurer que la marge de franchissement dobstacles soit prsente tout moment, compte tenu de la correction pour basse temprature.
4.1 4.1.1
RESPONSABILIT Responsabilit du pilote
Le pilote commandant de bord est responsable de la scurit du vol ainsi que de la scurit de laronef et de toutes les personnes bord durant le temps de vol (Annexe 6, 4.5.1). Cela inclut la responsabilit lgard du franchissement des obstacles, sauf en cas de vol IFR guid par radar. Note. Lorsquun vol IFR est guid par radar, le contrle de la circulation arienne (ATC) peut assigner des altitudes minimales de guidage radar infrieures laltitude minimale de secteur. Les altitudes minimales de guidage assurent tout moment le franchissement des obstacles jusqu ce que laronef arrive au point o le pilote reprend sa propre navigation. Le pilote commandant de bord devrait surveiller attentivement la position de laronef par rfrence aux aides de navigation interprtes par le pilote, afin de rduire le degr requis dassistance de navigation radar et dattnuer les consquences dune ventuelle dfaillance de radar. Le pilote commandant de bord devrait aussi prter attention constamment aux communications avec lATC durant le guidage radar, et il devrait immdiatement monter laltitude minimale de secteur si lATC nmet pas dautres instructions dans un dlai normal, ou sil y a une panne de communications.
4.1.2
Responsabilit de lexploitant
Il incombe lexploitant dtablir des altitudes minimales de vol, qui ne peuvent pas tre infrieures celles qui sont tablies par ltat survol (Annexe 6, 4.2.6). Il incombe aussi lexploitant de spcifier la mthode de dtermination de ces altitudes minimales (Annexe 6, 4.2.6). LAnnexe 6 recommande que la mthode soit approuve par ltat de lexploitant et recommande aussi les facteurs prendre en compte.
4.1.3
Responsabilit de ltat
LAnnexe 15, Appendice 1 (Teneur des publications dinformation aronautique), spcifie que les tats devraient publier dans la Section GEN 3.3.5 les critres servant dterminer les altitudes minimales de vol. En labsence de renseignements publis, il y a lieu de supposer quaucune correction na t applique par ltat. Note. La dtermination des niveaux de vol les plus bas utilisables par les organismes du contrle de la circulation arienne dans un espace arien contrl ne dgage pas le pilote commandant de bord de sa responsabilit de veiller ce que la marge de franchissement dobstacles soit prsente, sauf en cas de vol IFR guid par radar. III-1-4-1 23/11/06
III-1-4-2 4.1.4
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Contrle de la circulation arienne (ATC)
Si un aronef reoit une autorisation ATC pour une altitude que le pilote commandant de bord juge inacceptable pour cause de basse temprature, le pilote commandant de bord devrait demander une altitude plus leve. Sil ne reoit aucune demande cet effet, lATC considrera que lautorisation a t accepte et quelle sera respecte. Voir lAnnexe 2 et les PANS-ATM (Doc 4444), Chapitre 6.
4.1.5
Vols hors de lespace arien contrl
4.1.5.1 Dans le cas de vols IFR hors de lespace arien contrl, y compris les vols au-dessous de la limite infrieure de lespace arien contrl, il incombe au pilote commandant de bord de dterminer le niveau de vol le plus bas utilisable. Il devrait prendre en compte les valeurs prsentes et prvues du QNH et de la temprature. 4.1.5.2 Il est possible, au-dessous de lespace arien contrl, que laccumulation de corrections altimtriques soit telle que la position de laronef risque dempiter sur un niveau de vol ou une altitude assigne dans lespace arien contrl. Dans ce cas, le pilote commandant de bord doit obtenir une autorisation de lorganisme de contrle appropri.
4.2
CORRECTION EN FONCTION DE LA PRESSION
4.2.1
Niveaux de vol
Lorsque des niveaux de vol sont utiliss et que laltimtre est cal sur 1 013,2 hPa, laltitude minimale de scurit doit tre corrige pour tenir compte des carts de pression lorsque la pression est infrieure latmosphre type (1 013 hPa). Une correction de 10 m (30 ft) par hPa au-dessous de 1 013 hPa est approprie. La correction peut aussi tre obtenue partir de graphiques ou de tableaux de corrections types fournis par lexploitant.
4.2.2
QNH/QFE
Une correction de pression nest pas requise lorsque le calage altimtrique QNH ou QFE (indiquant respectivement laltitude ou la hauteur par rapport au niveau de rfrence QFE) est utilis.
4.3
CORRECTION EN FONCTION DE LA TEMPRATURE
4.3.1
Correction apporter en fonction de la temprature
Les altitudes/hauteurs minimales de scurit calcules doivent tre ajustes lorsque la temprature ambiante la surface est trs infrieure celle qui est prdite par latmosphre type. La correction approximative dans ce cas est une augmentation de 4 % de la hauteur par tranche de 10 C au-dessous de la temprature type mesure la source de calage altimtrique. Cette correction peut tre applique en scurit pour des tempratures suprieures 15 C, quelle que soit laltitude de la source de calage altimtrique.
4.3.2
Tableaux de corrections
Pour les tempratures plus froides, il convient dutiliser les corrections plus prcises indiques dans les Tableaux III-1-4-1 a) et III-1-4-1 b). Ces valeurs sont calcules pour un arodrome situ au niveau de la mer. Elles 23/11/06
III-1-4-3
sont donc conservatrices pour les arodromes situs plus haute altitude. Pour calculer les corrections dans le cas darodromes ou de sources de calage altimtrique situs au-dessus du niveau de la mer, ou de valeurs qui ne figurent pas dans les tableaux, voir 4.3.3 Corrections pour conditions particulires. Note 1. Les corrections sont arrondies aux 5 m ou 10 ft suprieurs. Note 2. Il convient dutiliser les valeurs de temprature provenant de la station dobservation (normalement larodrome) la plus proche de la position de laronef.
4.3.3
Corrections pour conditions particulires
Les valeurs des Tableaux III-1-4-1 a) et III-1-4-1 b) ont t calcules sur la base dune variation linaire de la temprature en fonction de la hauteur. Elles sont fondes sur lquation ci-aprs, qui peut tre utilise avec les valeurs t0, H, L0 et Hss appropries dans le calcul des corrections temprature pour des conditions particulires. Cette quation donne des rsultats qui se situent moins de 5 % de la correction exacte pour des sources de calage altimtrique allant jusqu 3 000 m (10 000 ft) et avec des hauteurs minimales allant jusqu 1 500 m (5 000 ft) au-dessus de cette source.
15 t 0 Correction = H 273 + t 0 0,5 L0 (H + H ss ) o : H t0 L0 Hss tarodrome harodrome = hauteur minimale au-dessus de la source de calage altimtrique (normalement larodrome, moins dindication contraire) = tarodrome + L0 harodrome temprature de larodrome (ou du point spcifi dobservation de la temprature) ajuste pour le niveau de la mer = 0,0065 C par m ou 0,00198 C par ft = altitude de la source de calage altimtrique = temprature de larodrome (ou du point spcifi dobservation de la temprature) = altitude topographique de larodrome (ou du point spcifi dobservation de la temprature)
4.3.4
Corrections plus prcises
4.3.4.1 Si une correction temprature plus prcise est requise, elle peut se calculer laide de lquation 24 de la publication de lEngineering Sciences Data Unit (ESDU), Performance, Volume 2, document 770221. Cette quation est base sur une atmosphre hors norme. t type L0
1 + L0 h PAvion ln t 0 + L0 h PArodrome
1.
Reproduite avec la permission dESDU International plc., 27 Corsham Street, Londres N1 6UA, Royaume-Uni.
23/11/06
III-1-4-4
o : hPAvion hGAvion ttype L0 t0 = hauteur de lavion au-dessus de larodrome (pression) = hauteur de lavion au-dessus de larodrome (gopotentielle) = cart de temprature par rapport la temprature de latmosphre type internationale (ISA) = gradient vertical de la temprature type en fonction de laltitude-pression dans la premire couche de lISA (du niveau de la mer la tropopause) = temprature type au niveau de la mer
Note. La hauteur gopotentielle inclut une correction pour prendre en compte la variation de g (valeur moyenne : 9,8067 m/s2) selon la hauteur. Cependant, leffet est ngligeable aux altitudes minimales prises en compte pour le franchissement des obstacles. La diffrence entre la hauteur gomtrique et la hauteur gopotentielle va de 0 ft au niveau moyen de la mer jusqu 59 ft 36 000 ft.
4.3.4.2 Lquation ci-dessus ne peut pas tre rsolue directement en termes de hGAvion et doit tre rsolue par itration. Cela peut se faire grce un programme informatique simple ou un chiffrier.
4.3.5
Hypothse relative aux gradients verticaux de temprature
Les deux quations ci-dessus sont bases sur lhypothse dun gradient vertical de temprature hors norme constant. Le gradient vertical rel peut varier considrablement par rapport la norme hypothtique, selon la latitude et lpoque de lanne. Les corrections obtenues par approximation linaire peuvent cependant tre considres comme des estimations satisfaisantes pour application gnrale jusqu 4 000 m (12 000 ft). Les corrections provenant du calcul exact sont valables jusqu 11 000 m (36 000 ft).
Note 1. Le document 78012 (Height relationships for non-standard atmospheres) de lESDU donne les mthodes appropries pour effectuer les calculs de performances au dcollage ou pour calculer les corrections exactes pour une atmosphre type (par distinction avec hors norme). Ces mthodes permettent dutiliser des gradients verticaux de temprature non standard et des gradients verticaux dfinis en termes daltitude gopotentielle ou daltitude-pression. Note 2. Les valeurs de temprature sont les valeurs de temprature la source de calage altimtrique (normalement larodrome). En route, la source de calage la plus proche de la position de laronef devrait tre utilise.
4.3.6
Petites corrections
Pour lutilisation oprationnelle dans la pratique, il est appropri dappliquer une correction de temprature lorsque la valeur de la correction dpasse 20 % de la marge minimale de franchissement dobstacles (MOC) correspondante.
4.4
RGIONS MONTAGNEUSES EN ROUTE
La MOC en rgion montagneuse sapplique normalement dans la conception de routes et elle est spcifie dans les publications nationales dinformation aronautique. En labsence dinformations, les marges des Tableaux III-1-4-2 et III-1-4-3 peuvent tre utilises lorsque :
23/11/06
III-1-4-5
a) laltitude ou le niveau de vol slectionn pour la croisire, ou laltitude de stabilisation avec un moteur hors de fonctionnement, est gal laltitude minimale de scurit calcule ou en est proche ; b) laronef est en vol moins de 19 km (10 NM) dun relief dont laltitude topographique maximale dpasse 900 m (3 000 ft).
4.5
RELIEF MONTAGNEUX RGIONS TERMINALES
4.5.1 La combinaison de vents forts et de relief montagneux peut entraner des changements de la pression atmosphrique, dus leffet de Bernoulli. Cela se produit particulirement lorsque le vent est perpendiculaire la chane montagneuse. Il est impossible deffectuer un calcul exact, mais des tudes thoriques (CFD Norvge, Rapport 109.1989) ont rvl des erreurs altimtriques qui sont indiques dans les Tableaux III-1-4-4 et III-1-4-5. Mme si les tats peuvent fournir des indications, cest au pilote commandant de bord quil incombe dvaluer si la combinaison du relief et de la force et de la direction du vent rend ncessaire une correction due au vent. 4.5.2 Les corrections pour tenir compte de la vitesse du vent devraient sajouter aux corrections types de pression et de temprature et lATC devrait tre avis.
Tableau III-1-4-1 a). Valeurs que le pilote doit ajouter aux hauteurs/altitudes minimales promulgues (en m)
Temprature de larodrome (en C) Hauteur au-dessus de laltitude de la source de calage altimtrique (en m) 60 90 120 150 180 210 240 270 300 450 600 900 1 200 1 500
0 10 20 30 40 50
5 10 10 15 15 20
5 10 15 20 25 30
10 15 20 25 30 40
10 15 25 30 40 45
10 25 25 35 45 55
15 20 30 40 50 65
15 25 35 45 60 75
15 30 40 55 65 80
20 30 45 60 75 90
25 45 65 85 110 135
35 60 85 115 145 180
50 90 130 170 220 270
70 120 170 230 290 360
85 150 215 285 365 450
Tableau III-1-4-1 b). Valeurs que le pilote doit ajouter aux hauteurs/altitudes minimales promulgues (en ft)
Temprature de larodrome (en C) Hauteur au-dessus de laltitude de la source de calage altimtrique (en m) 200 300 400 500 600 700 800 900 1 000 1 500 2 000 3 000 4 000 5 000
0 10 20 30 40 50
20 20 30 40 50 60
20 30 50 60 80 90
30 40 60 80 100 120
30 50 70 100 120 150
40 60 90 120 150 180
40 70 100 140 170 210
50 80 120 150 190 240
50 90 130 170 220 270
60 100 140 190 240 300
90 150 210 280 360 450
120 200 280 380 480 590
170 290 420 570 720 890
230 390 570 760 970
280 490 710 950 1 210
1 190 1 500
23/11/06
III-1-4-6
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Tableau III-1-4-2. Marge en rgions montagneuses (units SI) Variation du relief MOC
Entre 900 m et 1 500 m Plus de 1 500 m
450 m 600 m
Tableau III-1-4-3. Marge en rgions montagneuses (units non SI) Variation du relief MOC
Entre 3 000 ft et 5 000 ft Plus de 5 000 ft
1 476 ft 1 969 ft
Tableau III-1-4-4. Erreur altimtrique due la vitesse du vent (units SI) Vitesse du vent (en km/h) Erreur altimtrique (en m)
37 74 111 148
17 62 139 247
Tableau III-1-4-5. Erreur altimtrique due la vitesse du vent (units non SI) Vitesse du vent (en kt) Erreur altimtrique (en ft)
20 40 60 80
53 201 455 812
Note. La vitesse du vent a t mesure 30 m au-dessus de laltitude topographique de larodrome.
23/11/06
Section 2 UTILISATION SIMULTANE DE PISTES AUX INSTRUMENTS PARALLLES OU QUASI PARALLLES
III-2-I
23/11/06
Page blanche
Chapitre 1 MODES DUTILISATION
1.1
INTRODUCTION
1.1.1 La ncessit daugmenter la capacit aux arodromes trs frquents a conduit envisager lutilisation simultane de pistes aux instruments parallles ou quasi parallles dans les conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC). Un arodrome qui a dj deux pistes parallles dotes dun systme dapproche de prcision (ILS et/ou MLS) pourrait augmenter sa capacit si ces pistes pouvaient tre utilises, avec la scurit voulue, simultanment et de faon indpendante en conditions IMC. 1.1.2 Cependant, divers facteurs comme le guidage et le contrle des mouvements la surface, des considrations denvironnement, ainsi que linfrastructure ct piste et ct ville, risquent de rduire nant les avantages dune utilisation simultane. Note. On trouvera des lments indicatifs dans le Manuel sur les oprations simultanes sur pistes aux instruments parallles ou quasi parallles (SOIR) (Doc 9643).
1.2 MODES DUTILISATION 1.2.1 Divers modes dutilisation peuvent tre associs lemploi de pistes aux instruments parallles ou quasi parallles. 1.2.1.1 Modes 1 et 2 Approches aux instruments parallles simultanes
Il y a deux modes fondamentaux dutilisation dapproches sur pistes parallles : Mode 1 Approches parallles indpendantes. Dans ce mode, il nest pas prescrit de sparation radar minimale entre aronefs utilisant des ILS et/ou MLS adjacents. Mode 2 Approches parallles interdpendantes. Dans ce mode, il est prescrit une sparation radar minimale entre aronefs utilisant des ILS et/ou MLS adjacents. Note. Pour les critres MLS applicables aux approches de type ILS de catgorie I, voir PANS-OPS, Volume II, Partie II, Section 1, Chapitre 3 MLS. 1.2.1.2 Mode 3 Dparts aux instruments simultans
Mode 3 Dparts parallles indpendants. Dans ce mode, des dparts dans la mme direction seffectuent simultanment sur des pistes parallles. Note. Lorsque la distance minimale entre leurs axes respectifs est infrieure la valeur fixe pour des raisons de turbulence de sillage, les pistes parallles sont considres comme formant une seule et mme piste du point de vue de la sparation entre aronefs au dpart. Le mode dutilisation dparts simultans interdpendants nest donc pas utilis. III-2-1-1 23/11/06
III-2-1-2 1.2.1.3
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I Mode 4 Approches/dparts parallles en sgrgation
Mode 4 Sgrgation de pistes parallles. Dans ce mode, une piste sert aux approches, une autre aux dparts.
1.2.1.4 Utilisation semi-mixte et mixte 1.2.1.4.1 scnario : Dans le cas dapproches et de dparts parallles, il peut y avoir une utilisation semi-mixte. Dans ce
a) une piste est utilise exclusivement pour les dparts alors que lautre piste sert un mlange dapproches et de dparts ; ou b) une piste est utilise exclusivement pour les approches alors que lautre piste sert un mlange dapproches et de dparts. 1.2.1.4.2 Il peut aussi y avoir une utilisation mixte, cest--dire approches parallles simultanes avec dparts intercals sur les deux pistes. 1.2.1.4.3 Les utilisations semi-mixtes ou mixtes peuvent correspondre aux quatre modes fondamentaux numrs aux 1.2.1.1 1.2.1.3, de la faon suivante : a) Utilisations semi-mixtes : 1) Une piste est utilise exclusivement pour les approches alors que : i) des approches seffectuent sur lautre piste ; ou ii) des dparts seffectuent sur lautre piste. 2) Une piste est utilise exclusivement pour les dparts alors que : i) des approches seffectuent sur lautre piste ; ou ii) des dparts seffectuent sur lautre piste. b) Utilisations mixtes : Tous les modes dutilisation sont possibles. 1, 2, 3, 4 4 3 1 ou 2 4 Mode
1.2.2 Dfinitions (voir Figure III-2-1-1) 1.2.2.1 Zone dvolution normale (NOZ)
1.2.2.1.1 Il sagit dun espace arien de dimensions dfinies, stendant de part et dautre de laxe de radioalignement de piste ILS et/ou de trajectoire dapproche finale MLS. Elle stend du seuil de piste jusquau point o laronef est tabli sur laxe. 1.2.2.1.2 Dans les approches parallles indpendantes, seule la moiti intrieure de la zone dvolution normale est prise en compte. 23/11/06
III-2-1-3
1.2.2.1.3 La largeur de la zone dvolution normale (NOZ) dpend des installations et services prsents laroport. Voir 1.4 Installations et services daroport.
1.2.2.2
Zone de non-transgression (NTZ)
Dans le contexte des approches parallles indpendantes, il sagit dun couloir despace arien dune largeur dau moins 610 m (2 000 ft) centr entre les deux prolongements daxes de piste. Il stend partir du seuil de piste le plus proche jusquau point o la sparation verticale de 300 m (1 000 ft) est rduite. La pntration dun aronef dans la NTZ oblige le contrleur intervenir pour faire manuvrer tout aronef menac sur lapproche adjacente.
1.3
QUIPEMENT REQUIS
1.3.1
Avionique
Lavionique normale de vol aux instruments (IFR), y compris fonctionnalits compltes ILS ou MLS, est requise pour lexcution dapproches parallles.
1.4
INSTALLATIONS ET SERVICES DAROPORT
Des approches parallles indpendantes ou interdpendantes peuvent seffectuer condition : a) que lespacement des axes de pistes corresponde aux distances spcifies dans lAnnexe 14, Volume I, et que : 1) dans le cas des approches parallles indpendantes : i) si lespacement des axes de pistes est infrieur 1 310 m (4 300 ft) mais gal ou suprieur 1 035 m (3 400 ft), il y ait un radar secondaire de surveillance (SSR) ayant : une prcision minimale en azimut de 0,06 degr (un sigma) ; une priode dactualisation de 2,5 secondes ou moins ; un affichage haute rsolution donnant une prdiction de position et une alerte en cas dcart ; ou, ii) si lespacement des axes de pistes est infrieur 1 525 m (5 000 ft) mais gal ou suprieur 1 310 m (4 300 ft), un SSR ayant des spcifications diffrentes de celles qui prcdent puisse tre utilis si cela ne compromet pas la scurit des vols ; ou, iii) si lespacement des axes de pistes est gal ou suprieur 1 525 m (5 000 ft), il y ait un radar de surveillance ayant : une prcision minimale en azimut de 0,3 degr (un sigma) ; une priode dactualisation de 5 secondes ou moins ; 2) dans le cas des approches parallles interdpendantes, si la distance entre les axes des pistes est gale ou suprieure 915 m (3 000 ft), il y ait un radar de surveillance adquat ayant : 23/11/06
III-2-1-4
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I i) une prcision minimale en azimut de 0,3 degr (un sigma) ; ii) une priode dactualisation de 5 secondes ou moins ;
Note. On trouvera des lments indicatifs dans le Manuel sur les oprations simultanes sur pistes aux instruments parallles ou quasi parallles (SOIR) (Doc 9643). b) que des cartes dapproche aux instruments, o figurent des notes oprationnelles concernant les procdures dapproche parallles, soient disponibles ; c) que les aronefs excutent des approches directes ; d) que chaque piste soit desservie par un ILS et/ou MLS, de prfrence avec un dispositif de mesure de distance (DME) de prcision complant ; e) que les procdures dapproche interrompue prvoient des trajectoires divergentes comme il est prescrit dans les Procdures pour les services de navigation arienne Gestion du trafic arien (PANS-ATM, Doc 4444), Chapitre 6 ; f) que, pour les approches parallles indpendantes, un relev et une valuation des obstacles aient t effectus, comme il convient, dans les aires adjacentes aux segments dapproche finale ; g) que les aronefs soient informs de lidentification de la piste et de la frquence du radiophare dalignement de piste ILS et/ou du MLS ; h) que le guidage radar soit fourni vers le radioalignement de piste ILS ou la trajectoire dapproche finale MLS ; i) que, ds que possible aprs quun aronef a tabli la communication avec le contrle dapproche, cet aronef soit inform que des approches parallles indpendantes sont en vigueur ; cette information peut tre fournie au moyen des missions du service automatique dinformation de rgion terminale (ATIS) ; en outre, laronef sera inform de lidentification de la piste et de la frquence du radiophare dalignement de piste ILS et/ou du MLS utiliser ; j) que des contrleurs radar distincts soient affects la surveillance du maintien de la trajectoire des aronefs sur approches parallles (approches parallles indpendantes seulement) ; k) que les contrleurs affects la surveillance radar disposent de canaux radio rservs ou dune priorit dutilisation de moyens appropris de communication vocale.
1.5
GUIDAGE RADAR VERS LE RADIOALIGNEMENT DE PISTE ILS OU LA TRAJECTOIRE DAPPROCHE FINALE MLS
1.5.1 Lorsque des approches parallles indpendantes simultanes sont en cours, les dispositions ci-aprs sappliquent : a) Lobjectif principal est que les deux aronefs soient tablis sur le radioalignement de piste ILS ou la trajectoire dapproche finale MLS avant que la sparation verticale de 300 m (1 000 ft) soit rduite. b) Toutes les approches, quelles que soient les conditions mtorologiques, seront surveilles par radar. Le contrle mettra les instructions et renseignements ncessaires pour assurer la sparation entre les aronefs et garantir quaucun aronef ne pntre dans la NTZ. La procdure de contrle de la circulation arienne 23/11/06
III-2-1-5
consistera guider les aronefs larrive vers lun ou lautre des radioalignements de piste ILS et/ou trajectoires dapproche finale MLS parallles. Aprs lautorisation dapproche ILS ou MLS, il nest pas permis deffectuer un virage conventionnel. c) Dans le guidage radar vers linterception du radioalignement de piste ILS ou de la trajectoire dapproche finale MLS, le vecteur final sera de nature : 1) permettre laronef dintercepter lalignement de piste ILS ou la trajectoire dapproche finale MLS sous un angle ne dpassant pas 30 degrs ; 2) dassurer au moins 2 km (1,0 NM) de vol rectiligne et en palier avant linterception du radioalignement de piste ILS ou de la trajectoire dapproche finale MLS. Le vecteur devra aussi permettre laronef de stablir sur le radioalignement de piste ILS ou la trajectoire dapproche finale MLS, en palier, sur une distance dau moins 3,7 km (2,0 NM) avant dintercepter le radioalignement de descente ILS ou langle de site MLS spcifi. d) Chaque paire dapproches parallles comportera, aux fins du guidage radar, un ct haut et un ct bas pour assurer la sparation verticale jusqu ce que les aronefs soient tablis en rapprochement sur leur radioalignement de piste ILS et/ou trajectoire dapproche finale MLS respectif. Laltitude du ct bas sera normalement telle que les aronefs soient tablis sur le radioalignement de piste ILS ou la trajectoire dapproche finale MLS bien avant dintercepter lalignement de descente ILS ou langle de site MLS spcifi. Laltitude du ct haut sera suprieure de 300 m (1 000 ft) laltitude du ct bas . e) Lorsque lui sera assign un cap final pour intercepter le radioalignement de piste ILS ou la trajectoire dapproche finale MLS, laronef sera inform : 1) de son cap final pour intercepter le radioalignement de piste ILS (ou la trajectoire dapproche finale MLS) ; 2) de laltitude maintenir jusqu ce que soient remplies deux conditions : i) laronef soit tabli sur laxe de radioalignement de piste ILS (ou la trajectoire dapproche finale MLS) ; ii) laronef ait atteint le point dinterception de lalignement de descente ILS (ou de langle de site MLS spcifi) ; 3) sil y a lieu, de lautorisation dexcuter lapproche finale. f) Sil est observ quun aronef se prsente trop haut sur le radioalignement de piste ILS ou la trajectoire dapproche finale MLS au cours du virage vers lapproche finale, laronef recevra instruction de revenir immdiatement sur la bonne trajectoire. Les pilotes ne sont pas tenus daccuser rception de ces transmissions ou dinstructions ultrieures alors quils sont en approche finale, moins que cela leur soit demand. g) Aprs rduction de la sparation verticale de 300 m (1 000 ft), le contrleur radar qui surveille lapproche mettra des instructions si laronef scarte sensiblement du radioalignement de piste ILS ou de la trajectoire dapproche finale MLS. h) Si un aronef scarte sensiblement du radioalignement de piste ILS (ou de la trajectoire dapproche finale MLS) et, faute davoir effectu les corrections ncessaires, pntre dans la NTZ, laronef qui se trouve sur le radioalignement de piste ILS (ou la trajectoire dapproche finale MLS) adjacent recevra pour instruction de monter et virer immdiatement jusqu laltitude et au cap indiqus afin dviter laronef qui a dvi. 23/11/06
III-2-1-6
1.5.2 Si des critres de surfaces dvaluation dobstacles pour approches parallles (PAOAS) sont appliqus pour lvaluation des obstacles, la diffrence entre linstruction de cap et le radioalignement de piste ILS (ou la trajectoire dapproche finale MLS) ne dpassera pas 45. Le contrleur de la circulation arienne ne donnera pas linstruction de cap laronef au-dessous de 120 m (400 ft) par rapport laltitude topographique du seuil de piste. 1.5.3 tant donn la nature de cette manuvre dvitement, il est attendu du pilote quil mette fin la descente et amorce immdiatement un virage en monte.
1.6
CESSATION DE LA SURVEILLANCE RADAR
Note. Des dispositions relatives la cessation de la surveillance radar figurent dans les PANS-ATM (Doc 4444), Chapitre 8.
1.7
TRAJECTOIRES DIVERGENTES
Lexcution de mouvements parallles simultans ncessite des trajectoires divergentes pour les procdures dapproche interrompue et les dparts. Lorsque des virages sont prescrits pour assurer la divergence, les pilotes commenceront virer aussitt que possible.
1.8
SUSPENSION DAPPROCHES PARALLLES INDPENDANTES VERS DES PISTES PARALLLES PEU ESPACES
Note. Des dispositions relatives la suspension dapproches parallles indpendantes vers des pistes parallles peu espaces figurent dans les PANS-ATM (Doc 4444), Chapitre 8.
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III-2-1-7
NOZ NTZ La NOZ est comprise entre le seuil de piste et le point de stabilisation des aronefs dans laxe de piste. La NTZ est comprise entre le seuil de piste le plus proche et le point de rduction de la sparation de 300 m (1 000 ft). NOZ La NOZ est comprise entre le seuil de piste et le point de stabilisation des aronefs dans laxe de piste.
ILS n 1
ILS no 2
Figure III-2-1-1. Exemple de zones dvolution normale (NOZ) et dune zone de non-transgression (NTZ)
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Section 3 PROCDURES DUTILISATION DES TRANSPONDEURS DE RADAR SECONDAIRE DE SURVEILLANCE (SSR)
III-3-I
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Chapitre 1 UTILISATION DES TRANSPONDEURS
1.1
GNRALITS
1.1.1 Si laronef est dot dun transpondeur en bon tat de fonctionnement, le pilote utilisera le transpondeur constamment pendant le vol, que laronef soit lintrieur ou lextrieur de lespace arien o le radar secondaire de surveillance (SSR) est utilis des fins ATS. 1.1.2 pilote : Sauf dans les cas durgence, de panne de communications ou dintervention illicite (voir 1.4, 1.5 et 1.6), le
a) utilisera le transpondeur et slectionnera les codes de mode A selon les instructions de lorganisme ATC avec lequel il prend contact ; ou b) utilisera le transpondeur sur les codes de mode A prescrits par accord rgional de navigation arienne ; ou c) en labsence dinstructions de lATC ou daccord rgional de navigation arienne, utilisera le transpondeur sur le code mode A 2000. 1.1.3 Si laronef est dot dun quipement mode C en bon tat de fonctionnement, le pilote utilisera constamment ce mode, sauf instructions contraires de lATC. 1.1.4 Si lATC leur demande de prciser les fonctionnalits du transpondeur install bord de laronef, les pilotes lindiqueront dans la case 10 du plan de vol, en insrant la lettre approprie prescrite cet effet. 1.1.5 Si lATC lui demande de CONFIRMER SQUAWK (code), le pilote :
a) vrifiera le rglage du code de mode A du transpondeur ; b) reslectionnera le code assign, si ncessaire ; c) confirmera lATC le rglage affich sur les commandes du transpondeur. Note. Pour les dispositions prendre en cas dintervention illicite, voir 1.6.2. 1.1.6 Les pilotes ne transmettront SQUAWK IDENT que sur demande de lATC.
1.2
UTILISATION DU MODE C
Toutes les fois que le mode C sera utilis, les pilotes devront, dans les communications vocales air-sol o des informations de niveau sont requises, donner ces informations en indiquant leur niveau, arrondi la trentaine de mtres (centaine de pieds) la plus proche, selon lindication de laltimtre du pilote.
III-3-1-1
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III-3-1-2 1.3
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I UTILISATION DU MODE S
Le pilote dun aronef dot du mode S avec moyen didentification daronef entrera lidentification de laronef dans le transpondeur. Cette entre correspondra lidentification daronef inscrite dans la case 7 du plan de vol OACI ou, si aucun plan de vol na t dpos, limmatriculation de laronef. Note. Un moyen didentification daronef est obligatoire bord de tous les aronefs dots du mode S qui effectuent des vols civils internationaux.
1.4
PROCDURES DURGENCE
1.4.1 Le pilote dun aronef en tat durgence rglera le transpondeur sur le code mode A 7700 sauf si lATC lui a antrieurement demand de rgler le transpondeur sur un code spcifi. Dans ce dernier cas, le pilote continuera dutiliser le code spcifi, sauf instruction contraire de lATC. Toutefois, un pilote pourra slectionner le code mode A 7700 sil a une raison particulire de croire que ce serait la meilleure mesure prendre.
1.5
PROCDURES EN CAS DE DFAILLANCE DE COMMUNICATIONS
Le pilote dun aronef priv de communications bilatrales rglera le transpondeur sur le code mode A 7600. Note. Un contrleur qui constate une rponse SSR qui indique la slection du code de dfaillance de communications dterminera le degr de dfaillance en demandant au pilote de transmettre SQUAWK IDENT ou de changer le code. Sil est dtermin que le rcepteur de bord fonctionne, le contrle de laronef continuera avec des changements de code ou des transmissions dIDENT pour accuser rception des autorisations ATC. Des procdures diffrentes peuvent sappliquer aux aronefs dots du mode S dans les zones de couverture du mode S.
1.6
INTERVENTION ILLICITE SUR UN ARONEF EN VOL
1.6.1 Si un aronef en vol est lobjet dune intervention illicite, le pilote commandant de bord sefforcera de rgler le transpondeur sur le code mode A 7500 pour signaler la situation. Si les circonstances le justifient, le code 7700 devrait plutt tre utilis. 1.6.2 Si un pilote a slectionn le code mode A 7500 et si lATC lui a demand de confirmer ce code (conformment au 1.1.5), le pilote devra, selon les circonstances, soit confirmer soit ne pas rpondre du tout. Note. Si le pilote ne rpond pas, lATC considrera que cela confirme que lutilisation du code 7500 nest pas une slection incorrecte due une inadvertance.
1.7 PROCDURES EN CAS DE DFAILLANCE DE TRANSPONDEUR LORSQUUN TRANSPONDEUR EN BON TAT DE FONCTIONNEMENT EST OBLIGATOIRE BORD 1.7.1 En cas de dfaillance de transpondeur aprs le dpart, les organismes ATC sefforceront de faire en sorte que le vol se poursuive jusqu larodrome de destination conformment au plan de vol. Les pilotes pourraient toutefois devoir se conformer certaines restrictions. 1.7.2 23/11/06 Si un transpondeur dfaillant ne peut pas tre remis en tat avant le dpart, les pilotes devront :
Partie III Section 3, Chapitre 1 a) informer les services ATS ds que possible, de prfrence avant de dposer un plan de vol ;
III-3-1-3
b) insrer, dans la case 10 du plan de vol OACI au sujet du SSR, soit le caractre N si le transpondeur est compltement hors service, soit le caractre correspondant la fonctionnalit restante du transpondeur sil sagit dune dfaillance partielle ; c) se conformer toutes procdures publies pour demander tre exempt de lobligation davoir bord un transpondeur SSR en tat de fonctionner ; d) si lautorit ATS comptente le prescrit, prendre des dispositions pour se rendre aussi directement que possible au plus proche arodrome o le transpondeur pourra tre rpar.
23/11/06
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Chapitre 2 EXPRESSIONS CONVENTIONNELLES
2.1
EXPRESSIONS UTILISES PAR LATS
Les expressions conventionnelles quutilisent les services ATS figurent dans les PANS-ATM (Doc 4444), Chapitre 12.
2.2
EXPRESSIONS UTILISES PAR LES PILOTES
En accusant rception des instructions relatives aux modes et groupes cods slectionner, les pilotes rpteront les instructions de slection de mode et de code.
III-3-2-1
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Chapitre 3 UTILISATION DU SYSTME ANTICOLLISION EMBARQU (ACAS)

3.1 VUE DENSEMBLE DE LACAS
3.1.1 Les renseignements fournis par lACAS visent aider les pilotes assurer la scurit du vol en leur donnant des avis sur les mesures appropries pour rduire les risques de collision. Cet objectif est atteint grce des avis de rsolution (RA) qui proposent des manuvres, et des avis de circulation (TA), qui visent faciliter le reprage visuel et avertir quun RA suivra ventuellement. Les TA indiquent les positions approximatives des aronefs intrus qui peuvent ultrieurement donner lieu des avis de rsolution. Les RA proposent des manuvres dans le plan vertical qui sont destines augmenter ou maintenir la sparation par rapport aux aronefs qui constituent une menace. Lquipement ACAS I nest capable de fournir que des TA, tandis que lACAS II peut fournir des TA et des RA. Dans le prsent chapitre, toute rfrence lACAS dsigne lACAS II. 3.1.2 Les pilotes utiliseront les indications de lACAS pour viter les possibilits dabordage, renforcer leur conscience de la situation et chercher activement et reprer des yeux les aronefs qui sont en conflit de circulation avec le leur. 3.1.3 Rien dans les procdures exposes au 3.2 ci-dessous nempchera les pilotes commandants de bord de faire preuve de jugement et dexercer leur pleine autorit pour choisir la meilleure ligne de conduite afin de rsoudre un conflit de circulation ou dviter la possibilit dun abordage. Note 1. La capacit de lACAS jouer son rle daider les pilotes viter les possibilits dabordage dpend de ce que les pilotes ragissent de faon approprie et en temps voulu aux indications de lACAS. Lexprience oprationnelle a montr quune bonne raction des pilotes est lie lefficacit de la formation initiale et priodique quils reoivent sur les procdures ACAS. Note 2. Le mode dutilisation normal de lACAS est le mode TA/RA . Le mode TA seulement est utilis dans certaines situations o les performances de laronef sont limites en raison de dfaillances en vol ou parce quil en a t dcid ainsi par lautorit comptente. Note 3. Des lignes directrices relatives la formation des pilotes sur ACAS figurent dans le Supplment A Lignes directrices relatives la formation des pilotes sur ACAS.
3.2
EMPLOI DES INDICATIONS ACAS
Les pilotes utiliseront les indications de lACAS conformment aux considrations de scurit suivantes : a) les pilotes nexcuteront pas de manuvre pour donner suite un avis de circulation (TA) seulement ; Note 1. Les TA sont destins avertir les pilotes de lmission possible dun avis de rsolution (RA), renforcer leur conscience de la situation et les aider reprer visuellement les aronefs en conflit avec le leur. Il se peut toutefois que le trafic repr visuellement ne soit pas celui qui est lorigine du TA. La perception visuelle dune rencontre peut tre trompeuse, en particulier la nuit. III-3-3-1
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III-3-3-2
Note 2. La restriction ci-dessus en matire demploi des TA est due au fait que la prcision des relvements est limite et quil est difficile de dterminer le taux de variation daltitude daprs les renseignements de trafic affichs. b) ds rception dun TA, les pilotes utiliseront tous les renseignements leur disposition pour se prparer ragir comme il convient en cas dmission dun RA ; c) si un RA est mis, les pilotes : 1) ragiront immdiatement en suivant les indications du RA, sauf si cela compromet la scurit de lavion ; Note 1. Les avertissements de dcrochage, de cisaillement du vent et de proximit du sol ont priorit sur lACAS. Note 2. Il se peut que le trafic repr visuellement ne soit pas celui qui est lorigine du RA. La perception visuelle dune rencontre peut tre trompeuse, en particulier la nuit. 2) suivront les indications du RA mme sil y a un conflit entre le RA et linstruction de manuvre du contrle de la circulation arienne (ATC) ; 3) se garderont de manuvrer en sens contraire celui du RA ; Note. Dans le cas dune rencontre coordonne ACAS-ACAS, les RA se compltent lun lautre pour rduire le risque dabordage. Une manuvre, ou une absence de manuvre, qui se traduit par une vitesse verticale en sens contraire celui dun RA peut donner lieu un abordage avec laronef intrus. 4) ds que possible, dans la mesure o la charge de travail de lquipage de conduite le permet, feront connatre lorganisme ATC appropri de tout RA exigeant de scarter de linstruction ou de lautorisation ATC en vigueur ; Note. moins den tre inform par le pilote, lATC ne sait pas quand lACAS met un RA. Il est possible que lATC mette des instructions qui, son insu, sont contraires aux indications du RA. Il est donc important que lATC soit inform quand une de ses instructions ou autorisations nest pas suivie parce quelle est en conflit avec un RA. 5) se conformeront promptement tout RA modifi ; 6) limiteront les modifications de la trajectoire de vol au minimum ncessaire pour se conformer aux RA ; 7) reviendront promptement linstruction ou autorisation ATC une fois le conflit rsolu ; 8) informeront lATC lorsquils reviendront lautorisation en vigueur. Note. Les procdures relatives aux aronefs quips ACAS et les expressions conventionnelles utiliser pour la notification de manuvres effectues pour donner suite un avis de rsolution figurent dans les PANS-ATM (Doc 4444), Chapitres 15 et 12 respectivement.
3.3 RENCONTRES HAUTE VITESSE VERTICALE (HVR) Les pilotes devraient utiliser des procdures faisant en sorte que lorsquils effectuent une monte ou une descente vers une altitude ou un niveau de vol assigns, en particulier quand le pilote automatique est enclench, ils puissent parcourir les 300 derniers mtres (1 000 ft) de la monte ou de la descente une vitesse verticale infrieure 8 m/sec
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III-3-3-3
(1 500 ft/min) sils ont t informs quun autre aronef se trouve une altitude ou un niveau de vol adjacents ou sen approche, sauf instruction contraire de lATC. De telles procdures sont destines empcher lmission davis de rsolution inutiles de lACAS II dans des aronefs se trouvant des altitudes ou des niveaux adjacents ou sen approchant. Dans le cas des vols commerciaux, ces procdures devraient tre spcifies par lexploitant. Des renseignements dtaills sur les rencontres HVR et des lments indicatifs sur llaboration de procdures appropries figurent dans le Supplment B la prsente partie.
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Supplment A la Partie III, Section 3, Chapitre 3 LIGNES DIRECTRICES RELATIVES LA FORMATION DES PILOTES SUR ACAS
Note. Lacronyme ACAS utilis dans le prsent supplment dsigne lACAS II.
1.
INTRODUCTION
1.1 Dans la mise en uvre et les valuations en exploitation de lACAS menes par des tats, il a t observ plusieurs problmes oprationnels qui ont t attribus des lacunes dans les programmes de formation des pilotes. Pour combler ces lacunes, un ensemble dobjectifs de formation fonds sur la performance a t produit. Ces objectifs portent sur la thorie du fonctionnement, les activits avant le vol, les activits gnrales en vol, la raction aux avis de trafic (TA) et la raction aux avis de rsolution (RA). Les objectifs de formation se rpartissent en quatre volets : formation thorique, formation aux manuvres, valuation initiale et formation priodique. 1.2 En ce qui concerne le volet thorique, la matire est rpartie en lments jugs indispensables et lments jugs souhaitables. Les lments jugs indispensables sont obligatoires pour tout utilisateur dACAS. Pour chaque volet, une liste dobjectifs et de critres de performance acceptables a t dfinie. Tout le volet formation aux manuvres est considr indispensable. 1.3 Dans llaboration de ces lments, il na pas t tent de dfinir comment le programme de formation devrait tre mis en uvre. Par contre, il a t tabli des objectifs dfinissant les connaissances quun pilote qui utilise lACAS doit en principe avoir et les performances attendues dun pilote qui a termin sa formation ACAS. Tous les pilotes appels utiliser lACAS devraient recevoir la formation ACAS dcrite ci-aprs.
2.
FORMATION THORIQUE EN ACAS
2.1
Gnralits
La formation thorique est gnralement dispense en classe. La dmonstration des connaissances spcifies dans la prsente section peut se faire par la russite des preuves crites ou par des rponses correctes des questions poses dans le cadre dune formation assiste par ordinateur (FAO) en temps non rel.
2.2
lments essentiels
2.2.1 Thorie du fonctionnement. Le pilote doit dmontrer quil comprend le fonctionnement de lACAS et les critres dmission des TA et des RA. Cette formation devrait porter sur les points suivants : 2.2.1.1 Fonctionnement du systme OBJECTIF : Vrifier la connaissance du fonctionnement de lACAS. CRITRES : Le pilote doit dmontrer quil comprend les fonctions suivantes : III-3-3-Supp A-1
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III-3-3-Supp A-2 a) Surveillance :
1) lACAS interroge les autres aronefs quips dun transpondeur qui sont situs dans un rayon nominal de 26 km (14 NM) ; 2) la porte de la surveillance ACAS peut tre rduite dans les zones gographiques o le nombre dinterrogateurs au sol et/ou daronefs quips ACAS est lev. Une porte de surveillance minimale de 8,5 km (4,5 NM) est garantie dans le cas des aronefs ACAS en vol. Note. Si linstallation ACAS de lexploitant prvoit lemploi du squitter long mode S, la porte de surveillance normale peut tre suprieure aux 14 NM nominaux. Ces renseignements ne seront cependant pas utiliss aux fins de lvitement des abordages. b) vitement des abordages : 1) les TA peuvent tre mis lencontre de tout aronef quip dun transpondeur qui rpond aux interrogations mode C OACI, mme si laronef ne possde pas de moyen de communiquer son altitude ; Note. Les transpondeurs SSR ne fonctionnant quen mode A ne produisent pas de TA. Comme lACAS nemploie pas les interrogations mode A, il ne connat pas les codes transpondeur mode A des aronefs volant non loin. Dans les SARP de lOACI, le mode C sans altitude nest pas considr comme lquivalent du mode A en raison de la diffrence des intervalles des impulsions. LACAS utilise les impulsions dencadrement des rponses aux interrogations mode C. Il suivra et pourra afficher les aronefs quips dun transpondeur mode A/C en fonctionnement, que la fonction de communication de laltitude ait t active ou non. 2) il ne peut tre mis de RA qu lencontre daronefs qui communiquent leur altitude, et seulement dans le plan vertical ; 3) les RA mis lencontre dun intrus quip ACAS sont coordonns pour assurer lmission de RA complmentaires ; 4) ne pas donner suite un RA prive laronef de la protection anticollision quoffre son ACAS et, dans une rencontre ACAS-ACAS, limite les choix de lACAS de lautre aronef, ce qui rend ce dernier ACAS moins efficace que si le premier aronef ntait pas quip dun ACAS ; 5) manuvrer dans le sens contraire celui indiqu par un RA tend rduire davantage la sparation avec laronef menaant, en particulier dans le cas des rencontres ACAS-ACAS coordonnes. 2.2.1.2 Seuils dmission des avis OBJECTIF : Vrifier la connaissance des critres dmission de TA et de RA. CRITRES : Le pilote doit dmontrer quil comprend les modalits et les critres gnraux dmission de TA et de RA, savoir : a) les avis ACAS sont bass sur le temps de vol jusquau point de rapprochement maximal (CPA) et non sur la distance. Pour quun avis puisse tre mis, il faut que le temps de vol soit court et que la sparation verticale soit petite, ou quil soit prvu quelle sera petite. Les normes de sparation appliques par les services de la circulation arienne sont diffrentes des distances en fonction desquelles lACAS met des alertes ; b) les seuils dmission de TA ou de RA varient avec laltitude. Ils sont plus levs haute altitude ; c) un TA est gnralement mis de 20 48 secondes avant le CPA. Quand lACAS fonctionne en mode TA seulement , il nmet pas de RA ;
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Partie III Section 3, Chapitre 3, Supplment A d) un RA est mis de 15 35 secondes avant le CPA calcul ;
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e) les RA sont choisis de faon assurer la sparation verticale voulue au CPA. Ils peuvent donc donner linstruction de monter ou de descendre en franchissant laltitude de laronef intrus. 2.2.1.3 Limites de lACAS OBJECTIF : Vrifier que le pilote connat les limites de lACAS. CRITRES : Le pilote doit dmontrer quil connat et comprend les limites de lACAS, savoir : a) lACAS ne peut pas poursuivre ni afficher les aronefs non quips dun transpondeur, les aronefs dont le transpondeur est inutilisable ni les aronefs quips dun transpondeur mode A ; b) lACAS sera automatiquement dfaillant en cas de perte des donnes dentre provenant de laltimtre baromtrique, du radioaltimtre ou du transpondeur de laronef ; Note. Dans certaines installations, la perte dinformation provenant dautres systmes de bord tels quun systme de rfrence par inertie (IRS) ou un systme de rfrence dassiette et de cap (AHRS) peut entraner une dfaillance de lACAS. Chaque exploitant devrait veiller ce que ses pilotes sachent quels types de dfaillances de systme de bord entraneront une dfaillance de lACAS. c) certains aronefs se trouvant moins de 116 m (380 ft) au-dessus du niveau du sol (AGL) (valeur nominale) ne seront pas affichs ; si lACAS peut dterminer quun aronef se trouvant au-dessous de cette altitude est en vol, cet aronef sera affich ; d) dans les zones forte densit de circulation, lACAS peut ne pas afficher tous les aronefs proches quips dun transpondeur. Toutefois, il mettra toujours les RA ncessaires ; e) en raison de limites de calcul, les relvements affichs par lACAS ne sont pas assez prcis pour permettre lexcution de manuvres horizontales sur la seule base de laffichage de trafic ; f) en raison de limites de calcul, lACAS naffichera pas les intrus dont la vitesse verticale est suprieure 3 048 m/min (10 000 ft/min), et il ne donnera pas dalerte leur sujet. De plus, la mise en uvre pourrait donner lieu certaines erreurs court terme dans la vitesse verticale surveille dun intrus au cours de priodes de forte acclration verticale de lintrus ; g) les avertissements de dcrochage, les avertissements du dispositif avertisseur de proximit du sol (GPWS) et les avertissements de cisaillement du vent ont prsance sur les avis ACAS. Quand un avertissement GPWS ou un avertissement de cisaillement du vent sera en vigueur, lACAS passera automatiquement au mode TA seulement , mais ses annonces sonores seront neutralises. Aprs suppression dun avertissement GPWS ou dun avertissement de dcrochage, lACAS restera en mode TA seulement pendant 10 secondes. 2.2.1.4 Neutralisation de fonctions ACAS OBJECTIF : Vrifier que le pilote connat les conditions dans lesquelles certaines fonctions de lACAS sont neutralises. CRITRES : Le pilote doit dmontrer quil connat et comprend les diverses neutralisations de fonctions ACAS, en particulier : a) neutralisation des RA descente acclre au-dessous de 442 (30) m [1 450 (100) ft] AGL ; b) neutralisation des RA descente au-dessous de 335 (30) m [1 100 (100) ft] AGL ;
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c) neutralisation de tous les RA au-dessous de 305 (30) m [1 000 (100) ft] ; d) neutralisation de toutes les annonces sonores ACAS au-dessous de 152 (30) m [500 (100) ft] AGL, y compris lannonce sonore pour les TA ; e) altitude et configuration pour lesquelles les RA monte et monte acclre sont neutraliss ; lACAS peut encore mettre des RA monte et monte acclre lorsquil fonctionne laltitude maximale ou au plafond homologu de laronef. Toutefois, si les performances de lavion laltitude maximale ne lui permettent pas de respecter le taux de monte indiqu par un RA monte , la manuvre devrait quand mme tre effectue dans le sens indiqu mais en ne dpassant pas les limites de performances de lavion. Note. Dans certains types daronefs, les RA monte et monte acclre ne sont jamais neutraliss. 2.2.2 Procdures dutilisation. Le pilote doit dmontrer quil possde les connaissances ncessaires pour utiliser lACAS et interprter linformation prsente par lACAS. La formation devrait porter sur les points suivants : 2.2.2.1 Emploi des commandes OBJECTIF : Vrifier que le pilote est capable de bien utiliser toutes les commandes ACAS et commandes daffichage. CRITRES : Dmontrer la bonne utilisation des commandes, en particulier : a) configuration daronef requise pour procder un auto-test ; b) mesures prendre pour procder un auto-test ; c) reconnatre le succs ou lchec de lautotest. En cas dchec, comprendre la raison et, si possible, remdier au problme ; d) emploi recommand de la slection de la porte daffichage. Les faibles portes sont employes en rgion terminale, les plus grandes portes en route et pendant la transition entre lenvironnement de rgion terminale et lenvironnement en route ; e) emploi recommand du slecteur de mode au-dessus/au-dessous , sil est disponible. Le mode au-dessus devrait tre utilis en monte, le mode au-dessous en descente ; f) conscience du fait que la configuration de laffichage de trafic, cest--dire la porte et la slection audessus/au-dessous , est sans incidence sur le volume de surveillance de lACAS ; g) slection dune moins grande porte sur laffichage de trafic pour augmenter la rsolution de laffichage lorsquun avis est mis ; h) si disponible, slection correcte de laffichage daltitude absolue ou de laffichage daltitude relative, et limites demploi de loption daffichage de laltitude absolue si une correction baromtrique nest pas fournie lACAS ; i) configuration approprie pour afficher linformation ACAS voulue sans liminer laffichage dautres informations ncessaires. Note. Vu la grande diversit des mises en uvre possibles en ce qui concerne les affichages, il est difficile dtablir des critres plus dfinitifs. Lors de la conception du programme de formation, il convient dlargir les prsents critres gnraux pour prendre en compte les dtails particuliers de la mise en uvre retenue par lexploitant.
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Partie III Section 3, Chapitre 3, Supplment A 2.2.2.2 Interprtation de laffichage
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OBJECTIF : Vrifier que le pilote comprend bien la signification de toutes les informations que lACAS peut afficher. CRITRES : Le pilote doit dmontrer quil est capable dinterprter correctement les informations affiches par lACAS, en particulier : a) autre trafic, cest--dire trafic se trouvant dans la porte daffichage slectionne et qui nest pas du trafic proche ou du trafic provoquant lmission dun TA ou dun RA ; b) trafic proche, cest--dire aronefs situs moins de 11 km (6 NM) et 366 m (1 200 ft) ; c) aronefs ne signalant pas laltitude ; d) TA et RA sans relvement ; e) TA et RA hors-chelle. La porte slectionne devrait tre modifie pour assurer laffichage de tous les renseignements disponibles sur lintrus ; f) avis de trafic. Il convient de slectionner la porte daffichage minimale disponible qui permette laffichage du trafic assurant la rsolution maximale de laffichage ; g) avis de rsolution (affichage de trafic). Il convient de slectionner la porte daffichage minimale disponible qui permette laffichage du trafic assurant la rsolution maximale de laffichage ; h) avis de rsolution (affichage de RA). Les pilotes devraient dmontrer quils connaissent la signification des zones rouges et vertes ou celle des indications dangle de tangage ou de trajectoire de vol apparaissant sur laffichage de RA. Dans le cas dun affichage qui utilise des zones rouges et vertes, les pilotes devraient dmontrer quils savent quand les zones vertes seront affiches et quand elles ne le seront pas. Ils devraient aussi dmontrer quils comprennent les limites de laffichage de RA ; par exemple, si une bande de vitesse verticale est utilise et si ltendue de cette bande ne dpasse pas 762 m/min (2 500 ft/min), comment un RA augmentation de taux de variation sera affich ; i) sil y a lieu, savoir que les affichages de navigation orients Track-Up peuvent exiger du pilote quil tienne compte mentalement de langle de drive lorsquil value le relvement du trafic proche. Note. Vu la grande diversit des mises en uvre possibles en ce qui concerne les affichages, il sera ncessaire dadapter certains critres. Lors de la conception du programme de formation, il convient dlargir les prsents critres pour prendre en compte les dtails particuliers de la mise en uvre retenue par lexploitant. 2.2.2.3 Emploi du mode TA seulement OBJECTIF : Vrifier que le pilote sait quel moment il faut choisir le mode de fonctionnement TA seulement et quil connat les limites demploi de ce mode. CRITRES : Le pilote doit dmontrer quil connat ce qui suit : a) connaissance des indications de lexploitant sur lemploi du mode TA seulement ; b) raisons de lemploi de ce mode et situations dans lesquelles il peut tre souhaitable de lemployer. Elles comprennent le vol faible distance connue dautres aronefs, comme dans le cas dapproches vue vers des pistes parallles peu espaces ou le dcollage vers des aronefs volant dans un corridor VFR. Si le mode TA seulement nest pas slectionn lorsque laroport procde des oprations simultanes partir de pistes parallles spares de moins de 366 m (1 200 ft), et vers certaines pistes scantes, il faut sattendre des RA. En cas de rception dun RA dans ces situations, la raction devrait tre conforme aux procdures approuves de lexploitant ;
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c) lannonce sonore dun TA est neutralise au-dessous de 152 (30) m [500 (100) ft] AGL. Il en rsulte quun TA mis au-dessous de 152 m (500 ft) AGL risque de passer inaperu, sauf si laffichage du TA est inclus dans le balayage visuel rgulier des instruments. 2.2.2.4 Coordination de lquipage OBJECTIF : Vrifier que les pilotes renseignent adquatement les autres membres dquipage sur la faon dont il sera donn suite aux avis ACAS. CRITRES : Les pilotes doivent dmontrer que leur briefing avant le vol inclut les procdures qui seront appliques en rponse aux TA et aux RA, en particulier : a) rpartition des tches entre le pilote aux commandes et le pilote qui nest pas aux commandes, indiquant clairement si cest le pilote aux commandes ou le pilote commandant de bord qui manuvrera laronef pour donner suite un RA ; b) annonces prvoir ; c) communications avec lATC ; d) conditions dans lesquelles il peut ne pas tre donn suite un RA et qui doit prendre cette dcision. Note 1. Diffrents exploitants ont des procdures diffrentes en ce qui concerne le briefing avant le vol et la suite donner aux avis ACAS. Il convient de prendre ces facteurs en considration lors de la mise en uvre du programme de formation. Note 2. Lexploitant doit spcifier les conditions dans lesquelles il nest pas ncessaire de donner suite un RA, compte tenu des avis publis par lautorit nationale de laviation civile. Cela ne doit pas tre laiss la discrtion dun quipage. Note 3. Cette partie de la formation peut tre combine avec la formation donne dans dautres domaines, comme la formation la gestion des ressources en quipe (CRM). 2.2.2.5 Obligations de compte rendu OBJECTIF : Vrifier que le pilote connat les obligations de signaler les RA au contrleur et dautres autorits. CRITRES : Le pilote doit dmontrer quil connat ce qui suit : a) emploi des expressions conventionnelles figurant dans les Procdures pour les services de navigation arienne Gestion du trafic arien (PANS-ATM, Doc 4444) ; b) o il peut obtenir les renseignements concernant lobligation de comptes rendus crits diffrents tats lorsquun RA est mis. Diffrents tats ont des exigences de compte rendu diffrentes ; les lments communiqus au pilote devraient tre adapts lenvironnement dexploitation de la compagnie arienne.
2.3 2.3.1 Seuils dmission des avis
lments souhaitables
OBJECTIF : Vrifier la connaissance des critres dmission des TA et des RA. CRITRES : Le pilote doit dmontrer quil comprend les modalits et les critres gnraux dmission des TA et des RA, notamment :
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Partie III Section 3, Chapitre 3, Supplment A
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a) le seuil daltitude pour les TA est de 259 m (850 ft) au-dessous du FL 420, et de 366 m (1 200 ft) au-dessus du FL 420 ; b) sil est prvu que la sparation verticale au CPA sera infrieure la sparation ACAS souhaite, un RA prescrivant de modifier la vitesse verticale prsente sera mis. La sparation ACAS souhaite varie entre 91 m (300 ft) basse altitude et un maximum de 213 m (700 ft) au-dessus du FL 300 ; c) sil est prvu que la sparation verticale au CPA sera suprieure la sparation ACAS souhaite, un RA ne prescrivant pas de modifier la vitesse verticale prsente sera mis. Cette sparation varie entre 183 et 244 m (600 et 800 ft) ; d) les seuils distance fixe de RA varient entre 0,4 km (0,2 NM) basse altitude et 2 km (1,1 NM) haute altitude. Ces seuils sont utiliss pour les missions de RA dans des rencontres faible taux de rapprochement.
3.
FORMATION AUX MANUVRES ACAS
3.1 Une formation visant montrer aux pilotes comment ragir de faon approprie aux indications affiches par lACAS ainsi quaux TA et aux RA donne les meilleurs rsultats lorsquelle est donne sur un simulateur de vol dot dun affichage et de commandes ACAS semblables, par leur apparence et leur fonctionnement, ceux qui se trouvent bord de laronef que le pilote utilisera. Si un simulateur est employ, il conviendrait de mettre en pratique les principes de CRM applicables aux manuvres excuter en rponse aux TA et aux RA. 3.2 Si lexploitant na pas accs un simulateur quip ACAS, lvaluation ACAS initiale devrait tre effectue au moyen dune aide FAO interactive, avec affichage et commandes ACAS semblables, par leur apparence et leur fonctionnement, ceux de laronef que le pilote utilisera. Cette FAO interactive devrait prvoir des scnarios dans lesquels il faut ragir en temps rel et indiquer au pilote si sa raction est correcte. Si la raction nest pas correcte ou approprie, la FAO devrait indiquer la raction correcte. 3.3 Les scnarios prvus dans la formation aux manuvres devraient comprendre les cas suivants : RA initiaux avec modification de la vitesse verticale ; RA initiaux sans modification de la vitesse verticale ; RA maintien de taux de variation ; RA franchissement daltitude ; RA augmentation de taux de variation ; inversion de RA ; attnuation de RA ; RA mis quand laronef est son altitude maximale, et rencontres entre plusieurs aronefs. Dans tous les scnarios, les carts devraient tre limits au minimum ncessaire pour respecter le RA. Les scnarios devraient se terminer par un retour au profil de vol original. Les scnarios devraient aussi comprendre des dmonstrations des consquences que peuvent avoir labsence de raction un RA, une raction lente ou tardive, et des manuvres dans le sens oppos au sens indiqu par le RA affich, comme suit : 3.3.1 Raction aux TA OBJECTIF : Vrifier que le pilote interprte bien les TA et y ragit comme il convient. CRITRES : Le pilote devra dmontrer ce qui suit : a) rpartition approprie des responsabilits entre le pilote aux commandes et le pilote qui nest pas aux commandes. Le pilote aux commandes devrait continuer piloter lavion et tre prt ragir tout RA qui pourrait suivre. Le pilote qui nest pas aux commandes devrait fournir des mises jour sur la position du trafic indique sur laffichage de trafic de lACAS et utiliser ces renseignements pour lacquisition visuelle de lintrus ; b) interprtation correcte de linformation affiche. Chercher visuellement le ou les aronefs lorigine du TA dans la direction indique par laffichage de trafic. Il convient dutiliser toutes les informations affiches, en notant le relvement et la distance de lintrus (cercle ambr), sil est au-dessus ou au-dessous (tiquette de donnes), et la direction de sa vitesse verticale (flche de tendance) ;
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c) utilisation des autres informations disponibles pour aider lacquisition visuelle. Cela comprend linformation ATC sur ligne partage, le courant de trafic prsent, etc. ; d) cause des limites dcrites au 2.2.1.3, alina e), pas de manuvres sur la seule base des informations que prsente laffichage ACAS ; e) lorsque lacquisition visuelle est obtenue, application des rgles de priorit de passage pour maintenir ou atteindre une sparation sre. Pas de manuvres inutiles. Comprhension des limites de lexcution de manuvres sur la seule base de lacquisition visuelle. 3.3.2 Raction aux RA OBJECTIF : Vrifier que le pilote interprte bien les RA et y ragit comme il convient. CRITRES : Le pilote doit dmontrer ce qui suit : a) bonne rpartition des responsabilits entre le pilote aux commandes et le pilote qui nest pas aux commandes. Le pilote aux commandes devrait ragir au RA en agissant franchement sur les commandes, selon les besoins, tandis que le pilote qui nest pas aux commandes fournit des mises jour sur la position du trafic, vrifie laffichage de trafic et surveille la raction au RA. Mise en pratique dune bonne CRM. Si les procdures de lexploitant prvoient quil appartient au pilote commandant de bord de donner suite tous les RA, le passage des commandes de laronef devrait tre dmontr ; b) interprtation correcte de linformation affiche. Le pilote reconnat lintrus lorigine du RA (carr rouge sur laffichage) et ragit comme il convient ; c) dans le cas dun RA ncessitant un changement de la vitesse verticale, le pilote doit amorcer la manuvre dans le sens voulu moins de cinq secondes aprs laffichage du RA. Le pilote doit se concentrer sur les tches lies la manuvre effectuer pour donner suite au RA ainsi que sur la coordination de lquipage de conduite, en vitant les distractions qui pourraient nuire la pertinence et l-propos de la raction. Une fois la manuvre amorce, et ds que la charge de travail de lquipage le permet, lATC est inform au moyen des expressions conventionnelles normalises si la manuvre exige de scarter de lautorisation ou de linstruction ATC en vigueur ; Note. Dans la Partie III, Chapitre 3, 3.2, alina c) 1), il est prvu que les pilotes devraient immdiatement donner suite un RA et manuvrer conformment ses indications, moins que cela compromette la scurit de lavion. d) dans le cas dun RA nexigeant pas de modifier la vitesse verticale, le pilote doit concentrer son attention sur les tches lies la suite donner au RA, en se prparant une modification ventuelle du RA initialement affich comportant un changement de la vitesse verticale. Toute distraction susceptible de nuire la pertinence et l-propos de la raction doit tre vite ; e) reconnaissance des modifications du RA initialement affich et raction correcte au RA modifi : 1) pour les RA augmentation du taux de variation, la vitesse verticale est accrue dans les 2 secondes suivant laffichage du RA ; 2) pour les inversions de RA, la manuvre est amorce dans les 2 secondes qui suivent laffichage du RA ; 3) pour les attnuations de RA, la vitesse verticale est modifie pour le retour au vol en palier dans les 2 secondes qui suivent laffichage du RA ; 4) pour les RA renforcement, la manuvre pour se conformer au RA rvis est amorce dans les 2 secondes qui suivent laffichage du RA ;
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Partie III Section 3, Chapitre 3, Supplment A f) reconnaissance des rencontres en franchissement daltitude et raction approprie ces RA ;
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g) pour les RA qui ne ncessitent pas un changement de la vitesse verticale, laiguille de vitesse verticale ou langle de tangage reste en dehors de la zone rouge sur laffichage RA ; h) pour les RA maintien du taux de variation, la vitesse verticale nest pas rduite. Le pilote devrait savoir quun tel RA peut entraner le passage par laltitude de lintrus ; i) sil est pris la dcision justifie de ne pas donner suite un RA, la vitesse verticale qui en rsulte nest pas en sens contraire de ce quindique le RA affich ; j) lcart par rapport lautorisation en vigueur est attnu par une mise lhorizontale de laronef quand le RA saffaiblit, et quand lannonce indiquant que laronef est hors de conflit ( Clear of Conflict ), le pilote revient promptement lautorisation en vigueur et avise lATC ds que possible quand la charge de travail de lquipage le permet ; k) lorsque cest possible, le pilote se conforme lautorisation ATC tout en donnant suite au RA. Par exemple, sil est possible de mettre laronef lhorizontale laltitude assigne tout en donnant suite un RA indiquant de ralentir la monte ou la descente, cela devrait tre fait ; l) en cas de rception simultane dinstructions de manuvre contradictoires de lATC et dun RA, le pilote suit les indications du RA, et ds que possible quand la charge de travail de lquipage le permet, il informe lATC au moyen des expressions conventionnelles normalises ; m) le pilote doit connatre la logique ACAS aronefs multiples et ses limites, et savoir que lACAS peut optimiser la sparation par rapport deux aronefs par une monte ou une descente vers lun deux. Par exemple, lACAS ne prend en considration que les intrus quil considre comme menaants lors du choix dun RA. Ainsi, il est possible que lACAS mette lencontre dun intrus un RA qui entrane une manuvre vers un autre intrus, non class comme menaant. Si le second intrus devient menaant, le RA sera modifi pour assurer la sparation par rapport cet intrus ; n) connaissance des consquences de labsence de raction un RA ou dune manuvre dans le sens contraire de celui indiqu par un RA ; o) raction prompte lorsquun RA indiquant de monter et mis alors que laronef se trouve laltitude maximale.
4.
VALUATION INITIALE DES CONNAISSANCES EN ACAS
4.1 La comprhension par le pilote des diffrents points de la formation thorique devrait tre value au moyen dune preuve crite ou dune FAO interactive qui enregistre les rponses des questions. 4.2 La comprhension par le pilote des points de la formation aux manuvres devrait tre value sur un simulateur dot dun affichage et de commandes ACAS semblables, par leur apparence et leur fonctionnement, ceux qui existent bord de laronef quil est appel piloter, et les rsultats devraient tre valus par un pilote instructeur, inspecteur ou vrificateur qualifi. La gamme des scnarios devrait comprendre : RA initiaux exigeant de modifier la vitesse verticale, RA initiaux nexigeant pas de modifier la vitesse verticale ; RA maintien de taux de variation ; RA franchissement daltitude ; RA augmentation de taux de variation ; inversion de RA ; attnuation de RA ; RA mis quand laronef est laltitude maximale, et rencontre entre plusieurs aronefs. Dans tous les scnarios, les carts devraient tre limits au minimum ncessaire pour respecter le RA. Les scnarios devraient se terminer par un retour de laronef au profil de vol original. Les scnarios devraient aussi comprendre des dmonstrations des consquences que
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peuvent entraner labsence de raction un RA, une raction lente ou tardive, et des manuvres dans le sens oppos au sens indiqu par le RA affich. 4.3 Si lexploitant na pas accs un simulateur quip ACAS, lvaluation ACAS initiale devrait tre effectue au moyen dune FAO interactive, avec affichage et commandes ACAS semblables, par leur apparence et leur fonctionnement, ceux de laronef que le pilote utilisera. La FAO interactive devrait prvoir des scnarios exigeant des ractions en temps rel et enregistrer chaque raction en indiquant si elle est correcte ou non. La FAO devrait porter sur tous les types de RA indiqus au 4.2.
5.
FORMATION PRIODIQUE EN ACAS
5.1 La formation priodique en ACAS permet de veiller ce que les pilotes maintiennent leurs connaissances et leurs comptences en ACAS. Elle devrait tre intgre aux autres programmes de formation priodique tablis ou donne conjointement avec eux. Un point capital de la formation priodique est lanalyse de toutes les questions et proccupations oprationnelles importantes identifies par lexploitant. 5.2 Les programmes de suivi de lutilisation de lACAS publient priodiquement les rsultats de leurs analyses dvnements ACAS. Ces rsultats portent dordinaire sur des questions techniques et oprationnelles lies lutilisation et au fonctionnement de lACAS. Cette information est disponible auprs de lOACI ou directement des programmes de suivi. Il devrait en tre tenu compte dans le volet thorique et dans le volet sur simulateur des programmes de formation priodique en ACAS. Note. Certains tats et certaines organisations internationales, dont la Federal Aviation Administration (FAA) des tats-Unis et lOrganisation europenne pour la scurit de la navigation arienne (EUROCONTROL), ont mis en place des programmes de suivi de lutilisation de lACAS. 5.3 La formation priodique devrait comprendre une formation thorique et un entranement aux manuvres, et porter sur toutes les questions importantes mises au jour par lexprience en exploitation, sur les modifications apportes aux systmes ou aux procdures, sur les aspects particuliers tels que lintroduction de nouveaux systmes/affichages de bord, et sur les oprations en espace arien o le nombre de TA et de RA a t signal comme tant lev. 5.4 Les pilotes devraient voler dans tous les scnarios une fois tous les quatre ans.
5.5 Les pilotes devraient voler dans tous les scnarios une fois tous les deux ans si la formation est donne au moyen dune FAO.
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Supplment B la Partie III, Section 3, Chapitre 3 ACAS ET RENCONTRES HAUTE VITESSE VERTICALE (HVR)
1.
PERFORMANCE DE LACAS LORS DE RENCONTRES HAUTE VITESSE VERTICALE (HVR)
1.1 Des donnes recueillies dans le cadre de programmes de suivi de lutilisation de lACAS continuaient de montrer en 2006 quun pourcentage lev des RA mis par lACAS est attribuable des aronefs en monte ou en descente qui maintiennent une vitesse verticale leve lapproche de laltitude qui leur a t assigne par lATC. Des modifications ont t apportes aux SARP et aux lments indicatifs sur lACAS (voir lAnnexe 10, Volume I) et elles ont t efficaces pour rduire la frquence des RA de ce type, mais ils sont mis encore trs rgulirement dans les espaces ariens du monde entier. Il a t dtermin quil ntait pas possible dapporter dautres changements dans lACAS pour remdier cette situation sans quil en rsulte une dgradation inacceptable de la scurit assure par lACAS. 1.2 Les aronefs modernes et leurs systmes de guidage de vol (pilotes automatiques, systmes de gestion de vol et automanettes) sont conus pour suivre des profils de vol prcis selon des trajectoires permettant dconomiser le carburant et de raccourcir les temps de vol. Par leur conception, les systmes de guidage de vol permettent un aronef de monter rapidement des altitudes de vol plus efficaces et de rester ces altitudes aussi longtemps que possible, ce qui entrane des descentes effectues elles aussi des vitesses verticales leves. Pour des raisons dconomie, les vitesses verticales leves adoptes pour la monte ou la descente sont conserves le plus longtemps possible avant de stabiliser laronef en douceur laltitude assigne. 1.3 La conception des systmes de guidage de vol permet des vitesses verticales dpassant 15 m/s (3 000 ft/min) jusqu ce que laronef se trouve moins de 150 m (500 ft) de laltitude qui lui a t assigne. Quand un aronef maintient une telle vitesse en monte ou en descente jusqu moins de 150 m (500 ft) de laltitude assigne, il est moins de 30 s de se trouver laltitude IFR adjacente, qui peut tre occupe par un aronef quip de lACAS volant en palier cette altitude. Si lintrus se trouve dans le plan horizontal dans la zone protge par lACAS, la probabilit est forte quun RA sera mis lencontre de laronef en monte ou en descente juste au moment o lintrus commence rduire sa vitesse verticale pour se stabiliser laltitude qui lui a t assigne. 1.4 La Figure III-3-3-Supp B-1 illustre la gomtrie de cette rencontre. En rgle gnrale, lACAS met un RA vers le haut , qui prvoit une monte la vitesse de 8 m/s (1 500 ft/min). Selon laltitude de laronef volant en palier, ce RA sera gnralement mis quand lintrus se trouve environ 150 m (500 ft) au-dessous de laltitude qui lui a t assigne et que sa vitesse verticale dpasse 15 m/s (3 000 ft/min). 1.5 LACAS bord de laronef volant en palier dtecte un aronef (intrus) en monte ou en descente et utilise les rponses de lintrus ses interrogations pour dterminer laltitude et la vitesse verticale. La trajectoire ACAS est actualise une fois par seconde. Les informations sur la trajectoire de lintrus et celles sur la trajectoire de laronef ACAS volant en palier (aronef de rfrence) sont utilises par lACAS pour dterminer si lintrus constitue une menace dans limmdiat ou sil le sera dans un avenir proche. 1.6 Lorsquil dtermine si lintrus constituera une menace dans lavenir, lACAS projette la vitesse verticale actuelle de lintrus et celle de laronef de rfrence afin dvaluer la sparation verticale au point de rapprochement maximal dans le plan horizontal, lors de la rencontre. Ces projections se fondent sur la vitesse verticale actuelle des deux aronefs et lACAS nest pas inform de lintention de lintrus de se mettre en palier une altitude voisine infrieure ou suprieure laltitude actuelle de laronef de rfrence. Si les valeurs projetes sont infrieures la sparation verticale voulue, un RA sera mis. III-3-3-Supp B-1
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III-3-3-Supp B-2
1.7 Si lintrus continue de monter ou de descendre une vitesse verticale leve jusqu se trouver 15 25 secondes de vol de laltitude o laronef ACAS vole en palier (l encore, selon laltitude de laronef ACAS), lACAS mettra un RA lintention de laronef de rfrence pour quil manuvre de manire augmenter la sparation verticale par rapport lintrus.
2.
INCIDENCES OPRATIONNELLES DES RA DCOULANT DE RENCONTRES HAUTE VITESSE VERTICALE
2.1 Peu aprs lmission du RA par lACAS (un RA vers le haut dans la gomtrie de la rencontre illustre la Figure III-3-3-Supp B-1), lintrus commence rduire sa vitesse verticale pour se stabiliser laltitude qui lui a t assigne. 2.2 Alors que lintrus amorce sa mise en palier, laronef ACAS a commenc donner suite au RA qui lui a t adress et peut avoir quitt laltitude qui lui a t assigne. Les pilotes et les contrleurs reconnaissent que les RA mis dans cette gomtrie de rencontre ne sont pas opportuns. Les RA peuvent perturber les courants de trafic du moment et les plans tablis par un contrleur et ainsi alourdir sa charge de travail. Une manuvre effectue pour donner suite un RA peut aussi entraner une perte de la sparation ATC normalise si un autre aronef se trouve au-dessus de laronef ACAS. 2.3 Les pilotes ont indiqu que les RA de ce type leur faisaient perdre confiance dans les performances de lACAS. En rgle gnrale, ces RA sont mis de faon rpte dans la mme zone gographique, de sorte que les pilotes sont peu enclins sy conformer. La situation peut tre dangereuse si laronef intrus dpasse laltitude qui lui a t assigne.
3.
FRQUENCE DES RA
3.1 Le suivi de lutilisation de lACAS rvle que la frquence des RA dpend de la manire dont lespace arien est structur et gr. Selon des donnes recueillies en 2001, jusqu 70 % des RA sont mis parce quun aronef intrus maintient une vitesse verticale leve lapproche de laltitude qui lui a t assigne. Selon la structure de lespace arien et le courant de trafic, il est possible que plusieurs RA de ce type soient mis en une heure, mme si dans un espace arien densit de trafic plus faible, ces RA sont relativement peu nombreux. Certains fournisseurs de services de la circulation arienne ont t en mesure de modifier leurs courants de trafic ou leurs procdures oprationnelles pour rduire la frquence des RA de ce type, mais ils sont mis encore trs rgulirement dans les espaces ariens du monde entier. 3.2 Des RA concernant des rencontres haute vitesse verticale sont mis en espace arien de rgion terminale et en route ; toutefois, tant donn la sparation verticale, auparavant plus importante au-dessus du FL 290 en espace arien non RVSM, trs peu de RA de ce type taient mis au-dessus de ce niveau de vol par le pass. Maintenant que la sparation est rduite, il est possible que les RA concernant des rencontres haute vitesse verticale soient plus frquents au-dessus du FL 290 en espace arien RVSM. De nombreux RA de ce type sont mis proximit immdiate des gros aroports o les trajectoires de dpart sont gardes sous le niveau des aronefs qui arrivent jusqu une certaine distance de laroport avant quil leur soit permis de monter, et un pourcentage important de ces RA se produisent dans les zones gographiques o il y a une concentration daronefs en monte et en descente.
4.
CARACTRISTIQUES DE LACAS RDUISANT LA PROBABILIT QUE DES RA SOIENT MIS DANS CES SITUATIONS
4.1 LACAS reconnat les rencontres haute vitesse verticale comme celle reprsente la Figure III-3-3-Supp B-1. Quand une rencontre prsentant cette gomtrie est dtecte, lmission des RA peut tre retarde pour une certaine
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Partie III Section 3, Chapitre 3, Supplment B
III-3-3-Supp B-3
priode allant jusqu 10 secondes, ce qui donne un peu plus de temps lintrus pour amorcer sa mise en palier et lACAS pour dtecter lexcution de cette manuvre. Toutefois, quand lintrus maintient une vitesse verticale de plus de 15 m/s (3 000 ft/min) jusqu ce quil se trouve moins de 150 m (500 ft) de laltitude qui lui a t assigne, mme ce retard de 10 secondes peut ne pas tre suffisant pour que lACAS dtecte la mise en palier et un RA peut tre mis. Des tudes sur la scurit ont dmontr que des dlais plus longs pour lmission des RA entranaient une dgradation inacceptable de la scurit assure par lACAS. 4.2 Il a aussi t envisag de fournir lACAS des informations sur lintention de laronef intrus, mais on estime que cette approche nest pas viable pour rduire les RA de ce type tout en prservant le niveau existant de scurit assur par lACAS. Pour lheure, il na pas t possible didentifier dautres modifications apporter lACAS qui pourraient rduire davantage la frquence des ces RA potentiellement perturbateurs.
5.
PROCDURES SPCIFIES PAR LEXPLOITANT
5.1 En raison des incidences oprationnelles des RA de ce type pour les pilotes et les contrleurs, de la persistance de lmission de ces RA et des contraintes sur la poursuite des modifications de lACAS, les exploitants devraient spcifier des procdures faisant en sorte que lorsquun avion dont le pilote automatique est enclench effectue une monte ou une descente vers une altitude ou un niveau de vol assigns, il puisse parcourir les 300 derniers mtres (1 000 ft) de la monte ou de la descente une vitesse verticale infrieure 8 m/sec (1 500 ft/min). Ces modifications des procdures devraient produire des avantages oprationnels immdiats, tant pour les pilotes que pour les contrleurs, en rduisant les RA mis relativement des rencontres vitesse leve. 5.2 La mise en uvre de ces procdures nliminera pas compltement les RA en question, mais en labsence dautres solutions, telles que le ramnagement de lespace arien, elle permettra de rduire la frquence des RA inopportuns jusqu ce quune solution technique puisse tre mise au point. Les exploitants devraient envisager, entre autres options, lexcution de la manuvre complte de monte ou de descente une vitesse tablie davance, la modification de la monte ou de la descente dans la phase finale de la manuvre et lemploi dune pousse de monte infrieure la valeur conomique dans lespace arien infrieur. 5.3 Dans une procdure recommande, laronef en monte ou en descente rglerait sa vitesse verticale lapproche de laltitude ou du niveau de vol assign et quand le pilote sait quil y a un aronef qui vole une altitude ou un niveau de vol adjacent ou sen approche. Lquipage peut tre averti de la prsence de lautre aronef par diffrents moyens, notamment par des renseignements provenant dun contrleur de la circulation arienne, par un TA de lACAS ou par acquisition visuelle. Quand lquipage dun aronef intrus se rend compte quil y a un autre aronef une altitude ou un niveau de vol adjacent ou sen approche, il est recommand quil rduise sa vitesse verticale moins de 8 m/s (1 500 ft/min) lapproche dune altitude se trouvant 300 m (1 000 ft) au-dessus ou au-dessous de laltitude ou du niveau de vol assign. Note. Lobjet de cette recommandation nest pas dexiger une modification de la vitesse verticale pour chaque mise en palier. Une telle exigence nest pas ncessaire et risquerait daugmenter significativement la charge de travail du pilote. 5.4 Lorsque le pilote automatique est en mode de capture daltitude, des changements ultrieurs de mode vertical, comme la slection dun mode de vitesse verticale, peuvent causer, sur certains modles, lannulation de la capture daltitude ou une mauvaise capture de laltitude slectionne. Les carts daltitude reprsentent un pourcentage important des carts attribuables au pilote, et les performances du pilote automatique au cours de toute capture daltitude devraient tre suivies de prs selon les procdures en vigueur. 5.5 Il peut se rvler ncessaire dexcuter des tches supplmentaires durant certaines manuvres de mise en palier. Cependant, la procdure est une recommandation et non pas une exigence. Par ailleurs, la procdure nindique pas que la vitesse verticale de laronef devrait tre modifie, sauf si le pilote sait que dautres aronefs volent une altitude adjacente.
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III-3-3-Supp B-4
5.6 Lexploitant devrait prciser des procdures que le pilote peut suivre pour rduire la vitesse verticale quand le pilote automatique est enclench, selon ce qui convient pour le type daronef considr. De plus, lexploitant devrait envisager dautoriser les pilotes adopter une vitesse verticale rduite pendant toute la monte ou la descente quand la distance verticale nest pas grande par exemple durant un changement daltitude en circuit dattente en prcisant la mthode qui devrait tre suivie.
Aronef quip de lACAS volant en palier laltitude que lui a assigne lATC (Aronef de rfrence)
300 m (1 000 ft)
Altitude laquelle laronef en monte est autoris voler

150 m (500 ft)
La rduction de la vitesse verticale commence environ 150 m (500 ft) au-dessous de laltitude autorise Aronef intrus en monte pour se mettre en palier 300 m (1 000 ft) au-dessous de laronef ACAS
Figure III-3-3-Supp B-1.
Gomtrie reprsentative dune rencontre haute vitesse verticale
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Section 4 INFORMATIONS DE VOL POUR LEXPLOITATION
III-4-I
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Chapitre 1 MOUVEMENTS LA SURFACE DES ARODROMES
1.1 Les exploitants laboreront et mettront en uvre des procdures dutilisation normalises (SOP) pour les mouvements la surface des arodromes. Il sera tenu compte, dans llaboration et la mise en uvre des SOP, des facteurs de risque (cits au 1.3) lis aux oprations suivantes : a) dcollages aux intersections de pistes ; b) autorisations dalignement et dattente ; c) autorisations datterrissage avec arrt ; d) dcollages aux seuils de piste dcals ; e) dangers lis la circulation traversant les pistes ; f) dangers lis la circulation traversant les pistes dans le cas de pistes parallles peu espaces ; g) dangers lis au risque de collision aux points chauds sur les arodromes. Note 1. Le Manuel sur les systmes de guidage et de contrle de la circulation de surface (SMGCS) (Doc 9476), Chapitre 1, et le Manuel sur les systmes perfectionns de guidage et de contrle des mouvements la surface (A-SMGCS) (Doc 9830) analysent les considrations de scurit dans les mouvements la surface des arodromes. Note 2. Voir dtails sur la conception des SOP dans la Section 5, Chapitre 1. Note 3. Les autorisations datterrissage avec arrt/mouvements simultans sur pistes scantes ne sont pas des procdures OACI. 1.2 Llaboration et la mise en uvre de SOP pour les mouvements la surface des arodromes devraient traiter, sans sy limiter, les facteurs de risque indiqus au 1.3, par les moyens suivants : a) dispositions relatives la promptitude de laccus de rception des instructions concernant les mouvements la surface ; b) dispositions visant assurer laccus de rception, par des expressions conventionnelles, de toutes autorisations dentrer sur la piste en service, dy atterrir, den dcoller, dattendre avant la piste, de la traverser et de la remonter ; Note. La faon approprie didentifier la piste en service est spcifie dans lAnnexe 14, Volume I (Arodromes), Chapitre 5, 5.2.2.4. c) dispositions relatives lutilisation des feux extrieurs pour augmenter la visibilit des aronefs durant les manuvres la surface des arodromes ; d) dispositions relatives lvitement du risque de collision aux points chauds sur les arodromes. III-4-1-1
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III-4-1-2
Note. Le Manuel sur les systmes de guidage et de contrle de la circulation de surface (SMGCS) (Doc 9476), Chapitre 4, 4.8, analyse les procdures et expressions conventionnelles de radiotlphonie applicables aux mouvements la surface des arodromes. Le Chapitre 7, 7.3.6, analyse les erreurs dinterprtation des autorisations. 1.3 Les exploitants devraient veiller ce que le personnel navigant soit conscient des facteurs de risque dans les mouvements la surface des arodromes, indiqus au 1.1. Ces facteurs devraient inclure les lments ci-aprs, sans sy limiter : a) erreur humaine due un volume de travail excessif, la baisse de vigilance et la fatigue ; b) distractions potentielles dans lexcution des tches du poste de pilotage ; c) utilisation dexpressions non conventionnelles dans les communications aronautiques. Note. La scurit des mouvements la surface des arodromes est particulirement vulnrable lutilisation dexpressions non conventionnelles dans les communications aronautiques. Lencombrement des frquences, ainsi que des contraintes oprationnelles, peuvent gner lmission des autorisations et leur collationnement, et exposer les quipages de conduite et les contrleurs des malentendus.
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Chapitre 2 COLLATIONNEMENT DES AUTORISATIONS ET DES INFORMATIONS CONCERNANT LA SCURIT

Note. Les dispositions relatives au collationnement des autorisations et des informations concernant la scurit figurent dans lAnnexe 11, Chapitre 3, 3.7.3, et dans les PANS-ATM (Doc 4444), Chapitre 4.
III-4-2-1
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Chapitre 3 PROCDURE DAPPROCHE STABILISE

3.1 GNRALITS
La considration primordiale de scurit dans llaboration de la procdure dapproche stabilise sera le maintien de la trajectoire de vol voulue, telle quelle est reprsente dans la procdure dapproche publie, sans manuvres excessives. Les paramtres prendre en compte dans la dfinition dune approche stabilise sont numrs au 3.2.
3.2
PARAMTRES DE LAPPROCHE STABILISE
Les paramtres de lapproche stabilise seront dfinis par les procdures dutilisation normalises (SOP) de lexploitant (Section 5, Chapitre 1). Ils figureront dans le manuel dexploitation de celui-ci et comprendront au minimum les renseignements suivants : a) plage de vitesses spcifique chaque type daronef ; b) rgimes de puissance minimale spcifiques chaque type daronef ; c) plage dassiettes spcifique chaque type daronef ; d) tolrances dcart daltitude de franchissement ; e) configurations spcifiques chaque type daronef ; f) taux maximal denfoncement ; g) excution des listes de vrifications et briefing des quipages.
3.3
LMENTS DE LAPPROCHE STABILISE
Les lments de lapproche stabilise (selon les paramtres du 3.2) seront indiqus dans les SOP de lexploitant. Ils devraient prciser au moins : a) que tous les vols effectus en conditions mtorologiques de vol aux instruments (IMC) seront stabiliss une hauteur non infrieure 300 m (1 000 ft) au-dessus du seuil ; b) que tous les vols, de quelque genre que ce soit, seront stabiliss une hauteur non infrieure 150 m (500 ft) au-dessus du seuil.
III-4-3-1
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III-4-3-2 3.4
Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I POLITIQUE CONCERNANT LA REMISE DES GAZ
Les procdures dutilisation normalises devraient inclure la politique de lexploitant lgard des paramtres du 3.2 et des lments du 3.3. Cette politique devrait prciser que si lapproche nest pas stabilise conformment au 3.3, ou est ensuite dstabilise quelque moment que ce soit au cours de lapproche, il faut effectuer une remise des gaz. Les exploitants devraient insister sur cette politique durant la formation. Note. Des considrations gnrales concernant les approches stabilises figurent dans le document intitul Rdaction dun manuel dexploitation (Doc 9376), Chapitre 8, 8.6.13.
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Section 5 PROCDURES DUTILISATION NORMALISES (SOP) ET LISTES DE VRIFICATIONS
III-5-I
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Chapitre 1 PROCDURES DUTILISATION NORMALISES (SOP)
1.1
GNRALITS
Les exploitants tabliront des procdures dutilisation normalises (SOP) qui donnent au personnel dexploitation technique des indications de nature leur permettre dexcuter les procdures de vol de faon sre, efficace, logique et prvisible. Note. Des considrations gnrales concernant les SOP figurent dans le document intitul Rdaction dun manuel dexploitation (Doc 9376), Chapitre 8, 8.6.2. Des considrations gnrales concernant la conception des SOP figurent dans le Manuel dinstruction sur les facteurs humains (Doc 9683), 1re Partie, Chapitre 2, 2.5.11.
1.2
OBJECTIFS DES SOP
Les SOP spcifient une squence de tches et dactions destines assurer que les procdures de vol puissent tre excutes conformment au 1.1. Pour que ces objectifs soient atteints, les SOP devraient indiquer sans ambigut : a) la nature de la tche ; b) quand la tche doit tre excute (moment et squence) ; c) qui doit excuter la tche ; d) comment excuter la tche (actions) ; e) en quoi consiste la squence dactions ; f) quel type de retour dinformation doit tre donn la suite des actions (nonc verbal, indication dinstrument, position dinterrupteur, etc.).
1.3
CONCEPTION DES SOP
1.3.1 Pour assurer quelles soient compatibles avec les environnements dexploitation spcifiques et que le personnel dexploitation technique les applique correctement, les SOP devraient tre conues compte tenu : a) de la nature de lenvironnement de lexploitant et du type dexploitation ; b) de la philosophie dexploitation, y compris coordination de lquipage ; c) de la philosophie de la formation, y compris formation en performances humaines ; d) de la culture dentreprise de lexploitant, y compris degr de flexibilit incorporer dans la conception des SOP ; III-5-1-1 23/11/06
III-5-1-2
e) des niveaux dexprience des diffrents groupes dutilisateurs, tels ququipages de conduite, techniciens dentretien daronefs et agents de cabine ; f) des politiques de conservation des ressources, concernant notamment consommation du carburant, usure des groupes propulseurs et des systmes ; g) de lautomatisation du poste de pilotage, y compris agencement du poste de pilotage et des systmes, et documentation ; h) de la compatibilit entre les SOP et la documentation dexploitation ; i) des carts par rapport aux procdures en cas de situation anormale/imprvue. 1.3.2 Le personnel dexploitation technique devrait participer llaboration des SOP.
1.4
APPLICATION ET UTILISATION DES SOP
Les exploitants devraient mettre en place un processus formel de retour dinformation par le personnel dexploitation technique pour assurer la normalisation des SOP, vrifier la conformit et valuer les motifs de non-conformit dans lapplication et lutilisation des SOP.
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Chapitre 2 LISTES DE VRIFICATIONS
2.1
GNRALITS
Les exploitants tabliront des listes de vrifications qui feront partie intgrante des procdures dutilisation normalises (SOP). Ces listes devraient dcrire les actions relatives des phases spcifiques du vol (mise en marche des moteurs, circulation au sol, dcollage, etc.) que les quipages de conduite doivent excuter et qui ont trait la scurit de lexploitation. Les listes de vrifications devraient aussi constituer un cadre pour la vrification de la configuration de laronef et des systmes qui assure une protection contre les vulnrabilits dans la performance humaine.
2.2
OBJECTIFS DES LISTES DE VRIFICATIONS
2.2.1 Les listes de vrifications normales devraient aider les quipages de conduite configurer laronef et ses systmes : a) en indiquant des squences logiques de vrifications sur les tableaux du poste de pilotage ; b) en indiquant des squences logiques dactions rpondant aux impratifs oprationnels internes et externes du poste de pilotage ; c) en permettant une surveillance mutuelle entre les membres de lquipage de conduite, afin de maintenir chacun deux dans la boucle dinformation ; d) en facilitant la coordination dans lquipage, au moyen dune rpartition logique des tches du poste de pilotage. 2.2.2 Les listes de vrifications utiliser en cas de situation anormale ou durgence devraient aider les quipages de conduite faire face aux dysfonctionnements de systmes de bord et aux urgences. Elles devraient aussi protger contre les vulnrabilits dans la performance humaine pendant les situations charge de travail leve, en atteignant les objectifs noncs au 2.2.1 et aussi : a) en rpartissant dune faon claire les tches entre les membres de lquipage de conduite ; b) en guidant lquipage de conduite dans le diagnostic, la prise de dcisions et la solution de problmes (indication de squences de mesures ou dactions) ; c) en assurant que les actions critiques soient excutes sans tarder et dans une squence approprie.
2.3
CONCEPTION DES LISTES DE VRIFICATIONS Ordre des points dans les listes de vrifications
2.3.1
2.3.1.1 Les facteurs ci-aprs devraient tre pris en compte dans les dcisions sur lordre des points dans les listes de vrifications : III-5-2-1 23/11/06
III-5-2-2
a) squence oprationnelle des systmes embarqus, pour placer les points dans un ordre qui corresponde aux tapes dactivation et dutilisation de ces systmes ; b) emplacement physique des lments dans le poste de pilotage, afin quils soient ordonns suivant un schma de progression ; c) environnement oprationnel, pour que la squence des listes de vrifications prenne en compte les fonctions des autres personnels oprationnels, par exemple lquipage de cabine et les agents techniques dexploitation ; d) politiques de lexploitant (par exemple politiques de conservation des ressources, comme la circulation au sol sur un seul moteur) qui pourraient influer sur la logique oprationnelle des listes de vrifications ; e) vrification et rptition des points critiques concernant la configuration afin quils soient vrifis dans la squence normale puis encore immdiatement avant la phase de vol pour laquelle ils sont critiques ; f) dans les listes de vrifications en cas de situation anormale ou durgence, mise en squence des points les plus critiques de sorte quils soient excuts en premier. 2.3.1.2 Les points critiques ne devraient pas figurer plus de deux fois dans une liste de vrifications [voir 2.3.1.1, alina e)]. Les points critiques devraient tre vrifis par plus dun membre de lquipage de conduite.
2.3.2
Nombre de points dans les listes de vrifications
Seuls les points critiques pour la scurit du vol devraient figurer dans les listes de vrifications. Note. La prsence, dans le poste de pilotage, de perfectionnements techniques permettant une surveillance automatique de la situation du vol pourrait justifier une rduction du nombre des points ncessaires dans les listes de vrifications.
2.3.3
Interruptions dans lexcution des listes de vrifications
Les SOP devraient inclure des techniques pour lexcution ininterrompue, tape par tape, des listes de vrifications. Les SOP devraient indiquer sans ambigut ce que lquipage de conduite doit faire en cas dinterruption de lexcution.
2.3.4
Ambiguts dans les listes de vrifications
Les rponses aux listes de vrifications devraient indiquer ltat rel ou la valeur de llment considr (interrupteur, levier, voyant lumineux, quantit, etc.). Les listes de vrifications ne devraient pas admettre des rponses non spcifiques telles que rgl , vrifi ou excut .
2.3.5
Couplage des listes de vrifications
Les listes de vrifications devraient tre couples des phases spcifiques du vol (mise en marche des moteurs, circulation au sol, dcollage, etc.). Les SOP devraient viter un couplage trop serr des listes de vrifications avec la partie critique dune phase de vol (par exemple achvement sur la piste en service de la liste de vrifications au dcollage). Les SOP devraient prescrire lemploi de listes de vrifications comportant des tampons pour la dtection de configurations incorrectes et la rectification.
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Partie III Section 5, Chapitre 2 2.3.6 Typographie
III-5-2-3
2.3.6.1 La mise en page et le graphisme des listes de vrifications devraient respecter des principes fondamentaux de typographie, au moins en ce qui concerne la lisibilit des caractres et la facilit de lecture dans toutes les conditions dclairage du poste de pilotage. 2.3.6.2 Si le graphisme de la liste de vrifications fait appel un code de couleurs, il devrait sagir dun code standard de lindustrie. Les listes de vrifications normales devraient tre identifies par des en-ttes de couleur verte, les dysfonctionnements de systmes par des en-ttes de couleur jaune, et les listes de vrifications en cas durgence par des en-ttes de couleur rouge. 2.3.6.3 Le code de couleurs ne devrait pas tre le seul moyen didentifier les listes de vrifications normales, anormales ou durgence.
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Chapitre 3 BRIEFING DES QUIPAGES
3.1
GNRALITS
3.1.1 Les exploitants institueront des sances de briefing des quipages, qui feront partie intgrante des procdures dutilisation normalises (SOP). Ces sances de briefing servent prciser les tches de lquipage, normaliser les activits, assurer que les membres dquipage ont un plan daction commun et renforcer chez lquipage la conscience de la situation. 3.1.2 Les exploitants institueront des sances individuelles et aussi des sances conjointes pour le briefing des quipages de conduite et des quipages de cabine. Note. Des renseignements gnraux sur les briefings figurent dans le Doc 9376 (Rdaction dun manuel dexploitation), Chapitre 8, 8.6.8.
3.2
OBJECTIFS
Les briefings devraient aider les quipages sacquitter des tches critiques pour la scurit dans les diverses phases de vol : a) par un rappel de connaissances acquises prcdemment pour quils puissent se les remmorer plus facilement en temps rel durant le vol ; b) par la cration dune image mentale collective de la situation pour renforcer la prise de conscience ; c) par ltablissement dun plan daction et sa communication aux membres dquipage pour promouvoir une dtection et une gestion efficaces des erreurs ; d) par une prparation des membres dquipage lventualit de dangers prvisibles, afin que leur raction soit rapide et efficace. Note. Sans briefings, et sous la pression des contraintes de temps et du stress, la remmoration dinformations acquises risque dtre trs alatoire.
3.3 3.3.1
PRINCIPES
Les briefings des quipages devraient tre inspirs des principes suivants :
a) les briefings devraient tre brefs et ne pas porter sur plus de dix points ; sils doivent traiter de plus de dix points, il y a lieu denvisager de les subdiviser en fonction des phases successives du vol ; b) les briefings devraient tre simples et succincts, mais suffisamment complets pour assurer que tous les membres de lquipage comprennent bien le plan daction ; III-5-3-1 23/11/06
III-5-3-2
c) les briefings devraient tre interactifs et prendre, dans la mesure du possible, la forme dune sance de questions et de rponses ; d) les horaires des briefings devraient tre planifis de faon ne pas nuire lexcution de tches oprationnelles et laisser assez de temps pour celles-ci ; e) les briefings devraient raliser lquilibre entre lefficacit et la rptition frquente de points reprendre. Note. Les briefings qui deviennent de simples routines ne permettent pas de rafrachir les connaissances acquises prcdemment et sont inefficaces. 3.3.2 Tout cart intentionnel par rapport aux SOP, ncessit par des circonstances dexploitation, devrait faire lobjet dun point particulier du briefing.
3.4
APPLICATION
3.4.1 Les exploitants mettront en uvre des briefings des quipages de conduite et des quipages de cabine au sujet de phases de vol spcifiques, notamment conditions et circonstances relles, ainsi que des aspects particuliers des vols. 3.4.2 Les briefings des quipages de conduite porteront, sans sy limiter, sur les phases de vol suivantes :
a) avant le vol ; b) dpart ; c) arrive. 3.4.3 Les briefings des quipages de cabine porteront, sans sy limiter, sur les phases de vol suivantes :
a) avant le vol ; b) premier dpart de la journe. 3.4.4 Des briefings seront donns aux quipages de cabine aprs chaque changement de type daronef ou dquipage et avant les vols comportant une escale de plus de deux heures.
3.5 3.5.1
PORTE
Les briefings avant le vol sadresseront aux quipages de conduite ainsi quaux quipages de cabine.
3.5.2 Les briefings avant le vol devraient tre concentrs sur la coordination des quipages aussi bien que sur les aspects oprationnels. Ils devraient porter, sans sy limiter, sur les lments suivants : a) tous renseignements ncessaires pour la conduite du vol, y compris le matriel hors service ou les anomalies qui risquent de porter atteinte la scurit du vol ou des passagers ; b) procdures essentielles de communications, durgence et de scurit ;
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Partie III Section 5, Chapitre 3 c) conditions mtorologiques.
III-5-3-3
3.5.3 Les briefings de dpart des quipages de conduite devraient porter, dans un ordre de priorit appropri, sur toutes les conditions pertinentes qui existent pour le dcollage et la monte et, sans sy limiter, sur les lments suivants : a) piste en service, configuration de laronef et vitesses de dcollage ; b) itinraire de circulation au sol et points chauds prendre en compte ; c) procdures de dpart ; d) trajectoires de dpart ; e) rglage des quipements de navigation et de communications ; f) restrictions darodrome, de relief et de performances, incluant les procdures dattnuation du bruit (sil y a lieu) ; g) arodromes de dgagement au dcollage (sil y a lieu) ; h) tous lments inclus dans la liste minimale dquipements (sil y a lieu) ; i) revue des procdures durgence applicables ; j) annonces conventionnelles haute voix applicables. Note. Des renseignements gnraux sur les annonces conventionnelles haute voix figurent dans le Doc 9376 (Rdaction dun manuel dexploitation), Chapitre 8, 8.6.9. Un exemple de procdures dannonces haute voix tir des directives dun exploitant figure dans le Supplment F au Chapitre 8. 3.5.4 Les briefings darrive des quipages de conduite devraient porter, dans un ordre de priorit appropri, sur toutes les conditions pertinentes qui existent pour la descente, lapproche et latterrissage, et porter, sans sy limiter, sur les lments suivants : a) restrictions du relief et altitudes minimales de scurit durant la descente ; b) routes darrive ; c) procdures dapproche aux instruments ou dapproche vue et piste en service ; d) minimums dexploitation, configuration de laronef et vitesses datterrissage ; e) rglage des quipements de navigation et de communications ; f) itinraire de circulation au sol et points chauds prendre en compte ; g) procdures dapproche interrompue ; h) arodromes de dgagement et considrations relatives au carburant ; i) revue des procdures durgence applicables ; j) annonces conventionnelles haute voix applicables ;
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III-5-3-4
Note. Des renseignements gnraux sur les annonces conventionnelles haute voix figurent dans le Doc 9376 (Rdaction dun manuel dexploitation), Chapitre 8, 8.6.9. Un exemple de procdures dannonces haute voix tir des directives dun exploitant figure dans le Supplment F au Chapitre 8. k) correction pour basse temprature (voir Section 1, Chapitre 4, 4.3). 3.5.5 Les briefings des quipages de cabine devraient porter, dans un ordre de priorit appropri, sur toutes les conditions pertinentes qui existent pour le dpart, et porter, sans sy limiter, sur les lments suivants : a) attribution des postes pour le dcollage/latterrissage ; b) revue du matriel durgence ; c) passagers ncessitant une attention particulire ; d) rcapitulation silencieuse ; Note. La rcapitulation silencieuse est une revue individuelle, par chaque membre dquipage, des mesures quil devra prendre en cas durgence. e) revue des diverses urgences applicables ; f) facteurs lis la sret ou au service, de nature influer sur la scurit des passagers ou des membres dquipage ; g) tout autre lment dinformation communiqu par lexploitant, y compris revue de procdures nouvelles, dquipements nouveaux et de systmes nouveaux.
22/11/07 23/11/06 o N 2
Section 6 PROCDURES DE COMMUNICATIONS VOCALES ET PROCDURES DE COMMUNICATIONS CONTRLEUR-PILOTE PAR LIAISON DE DONNES
( rdiger)
FIN
III-6-I
23/11/06
Page blanche
PUBLICATIONS TECHNIQUES DE LOACI

Le rsum ci-aprs prcise le caractre des diverses sries de publications techniques de lOrganisation de laviation civile internationale et dcrit, en termes gnraux, la teneur de ces publications. Il nest pas fait mention des publications spciales qui ne font pas partie dune srie: Catalogue des cartes aronautiques ou Tableaux mtorologiques pour la navigation arienne internationale, par exemple. Les Normes et pratiques recommandes internationales sont adoptes par le Conseil en vertu des dispositions des articles 54, 37 et 90 de la Convention relative laviation civile internationale, et constituent les Annexes la Convention. Sont classes comme normes internationales les spcifications dont lapplication uniforme par les tats contractants est reconnue ncessaire la scurit ou la rgularit de la navigation arienne internationale; les spcifications dont lapplication uniforme est reconnue souhaitable dans lintrt de la scurit, de la rgularit ou de lefficacit de la navigation arienne internationale sont classes comme pratiques recommandes. La connaissance de toute diffrence entre les rglements ou usages dun tat et les dispositions dune norme internationale est essentielle la scurit ou la rgularit de la navigation arienne internationale. Aux termes de larticle 38 de la Convention, un tat qui ne se conforme pas aux dispositions dune norme internationale est tenu de notifier toute diffrence au Conseil de lOACI. La connaissance des diffrences par rapport aux pratiques recommandes peut aussi prsenter de limportance pour la scurit de la navigation arienne; bien que la Convention nimpose pas dobligation cet gard, le Conseil a invit les tats contractants notifier ces diffrences en plus des diffrences par rapport aux normes internationales. Les Procdures pour les services de navigation arienne (PANS) sont approuves par le Conseil pour tre mises en application dans le monde entier. Elles comprennent surtout des procdures dexploitation qui ne paraissent pas avoir atteint un stade de maturit suffisant pour tre adoptes comme normes et pratiques recommandes internationales, ainsi que des dispositions prsentant un caractre plus dfinitif, mais trop dtailles pour tre incorpores une Annexe, ou susceptibles dtre amendes frquemment, et pour lesquelles la mthode prvue dans la Convention serait inutilement complique. Les Procdures complmentaires rgionales (SUPPS) ont un caractre analogue celui des procdures pour les services de navigation arienne, car elles ont t aussi approuves par le Conseil, mais elles ne sont applicables que dans certaines rgions. Elles sont tablies sous forme de recueil, car certaines dentre elles sappliquent des rgions qui se chevauchent, ou sont communes plusieurs rgions.
Les publications ci-aprs sont tablies sous lautorit du Secrtaire gnral, conformment aux principes approuvs par le Conseil. Les Manuels techniques donnent des indications et renseignements qui dveloppent les dispositions des normes, pratiques recommandes et procdures internationales; ils sont destins faciliter la mise en application de ces dispositions. Les Plans de navigation arienne prsentent sous une forme concise les plans OACI de mise en oeuvre des installations et services destins la navigation arienne internationale dans les diverses rgions de navigation arienne de lOACI. Ils sont tablis, par dcision du Secrtaire gnral, daprs les recommandations des runions rgionales de navigation arienne et les dcisions du Conseil au sujet de ces recommandations. Les plans sont amends priodiquement pour tenir compte des changements survenus dans les installations et services ncessaires et de ltat davancement de la mise en application. Les Circulaires permettent de communiquer aux tats contractants des renseignements pouvant les intresser dans le cadre de diverses spcialits. Elles comprennent des tudes sur des questions techniques.
OACI 2007 2/07, F/P1/325 N o de commande 8168-1 Imprim lOACI

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Doc 8168 OPS/611

Procdures pour les services de navigation arienne

Exploitation technique des aronefs

Cinquime dition 2006

Organisation de laviation civile internationale

Le Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de lOACI

Doc 8168 OPS/611

Procdures pour les services de navigation arienne

Exploitation technique des aronefs

Cinquime dition 2006

Organisation de laviation civile internationale

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

TABLE DES MATIRES

Chapitre 1. Chapitre 2. Chapitre 3. Section 2.

Procdures darrive et dapproche ........................................................

Table des matires

Critres pour la phase en route ............................................................

I-5-I I-5-1-1 I-5-1-1 I-5-1-1 I-5-1-2 I-5-1-2 I-5-1-3

Procdures lusage des hlicoptres ..................................................... Introduction................................................................................

II-I II-1-I II-1-1-1

Table des matires

II-1-2-1 II-1-2-1 II-1-2-2 II-1-2-3 II-1-3-1 II-1-3-1

II-1-4-1 II-1-4-1 II-1-4-2 II-1-4-4 II-1-5-1 II-1-5-1 II-2-I

II-2-1-1 II-2-1-1 II-2-1-2 II-2-1-4 II-2-1-4

II-2-2-1 II-2-2-1 II-2-2-1

II-3-1-1 II-3-1-1 II-3-1-2 II-3-1-4 II-3-1-5 II-3-1-8 II-3-1-8 II-3-1-8 II-3-1-9

Procdures dapproche avec guidage vertical .............................................

II-4-I II-4-1-1 II-4-1-1 II-4-1-2 II-4-1-2 II-4-1-3

II-4-2-1 II-4-2-1 II-4-2-1 II-4-2-2 II-4-2-2

Procdures dapproche de prcision ........................................................

II-5-I II-5-1-1 II-5-1-1 II-5-1-1 II-5-1-1

II-6-I II-6-1-1 II-6-2-1 II-6-3-1 II-6-4-1

Chapitre 1. Chapitre 2. Chapitre 3. Chapitre 4.

Table des matires

II-7-1-1 II-7-1-1 II-7-1-1

PARTIE III. Section 1.

Informations de vol pour lexploitation .................................................... Mouvements la surface des arodromes...............................................

III-4-2-1 III-4-3-1 III-4-3-1 III-4-3-1 III-4-3-1 III-4-3-2

Procdures dutilisation normalises (SOP) et listes de vrifications ..................

III-5-I III-5-1-1 III-5-1-1 III-5-1-1 III-5-1-1 III-5-1-2

Table des matires

OBSERVATIONS SUR LES LMENTS DU VOLUME I

Partie I Procdures de vol Gnralits

Section 1 Dfinitions, abrviations et sigles

XIV 2.1.2 Section 2 Principes gnraux

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I

Avant-propos 2.1.7 Section 7 Procdures dattnuation du bruit

Section 8 Procdures lusage des hlicoptres

Partie II Procdures de vol bases sur RNAV et sur satellites

XVI 2.2.6 Section 6 Attente en RNAV

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I

Partie III Procdures dexploitation technique des aronefs

Section 1 Procdures de calage altimtrique

CARACTRE DES PROCDURES

NOTIFICATION DES DIFFRENCES

Procdures Exploitation technique des aronefs Volume I

Tableau A. Amendements des PANS-OPS

Amendement (1re dition) 1

14 dcembre 1962 1er novembre 1963 5 avril 1965 5 mai 1966

Mise jour des procdures dattente.

7 juin 1965 (lments indicatifs) 12 dcembre 1966 24 aot 1967

23 janvier 1969 18 septembre 1969

15 mai 1970 4 fvrier 1971 19 mars 1971 6 janvier 1972