MOTEUR A ALLUMAGE COMMANDE BUT Se familiariser avec les courbes caractristiques d'un moteur allumage command quip d'un

n systme d'injection et d'allumage lectronique. L'accent est mis sur les cts techniques des systmes d'injection et d'allumage lectroniques et les mthodes d'analyse de gaz d'chappement. 1 - APPAREILLAGE 1.1 - Le Moteur Il s'agit d'un moteur allumage command et injection monopoint (Moteur Renault E7J) dont les caractristiques sont : Nombre de cylindres Alsage Course Cylindre Rapport volumique de compression Couple maximal Puissance maximale 1.2. - Injection d'essence Le systme est un systme injection lectronique centralis basse pression (injection monopoint) de chez AC DELCO lectronics. Son coeur est constitu par lunit dinjection monopoint et son injecteur lectromagntique, qui injecte le carburant par intermittence au-dessus du papillon. La rpartition du carburant entre les diffrents cylindres seffectue par le collecteur dadmission. Des capteurs dtectent les principaux paramtres de fonctionnement du moteur, indispensables ladaptation optimale du mlange notamment le rgime du moteur et la pression rgnant dans le collecteur d'admission mais galement l'acclration ou la dclration du moteur, la temprature du liquide de refroidissement, etc. ... La centrale de commande lectronique calcule alors les signaux de pilotage de linjecteur et de lallumage. Lunit dinjection se compose du botier de papillon et de la partie hydraulique. Celle-ci est constitue par linjecteur lectromagntique et le rgulateur de pression qui maintient un niveau constant (0,7 bar) la diffrence entre la pression du carburant et celle au point de dosage de linjecteur. Le dbit dinjection dpend donc uniquement de la dure douverture de linjecteur. La pompe est du type multicellulaire rouleaux entrans par un moteur lectrique 12V excitation permanente noy dans l'essence. Le filtre essence, plac aprs la pompe retient les impurets prsentes dans le circuit d'essence qui pourraient nuire au bon fonctionnement du rgulateur et de linjecteur. L'injecteur lectromagntique est constitu essentiellement d'un noyau magntique solidaire d'une aiguille d'injection comprime par un ressort sur le sige du corps d'injecteur. A l'arrire, le corps d'injecteur porte un enroulement conducteur qui, lorsqu'il est aliment, exerce sur le noyau magntique un effort antagoniste au ressort, l'aiguille est alors dcolle de son sige et laisse passer le carburant sous pression par un alsage calibr. Lorsque cette alimentation est coupe, le ressort repousse l'aiguille sur son sige et l'injecteur ne dbite plus. Lors de louverture du papillon par lactionneur dacclrateur, le point de fonctionnement dsir est impos au moteur. Un capteur de pression absolue de type pizo-rsistif membrane de silicium (MAP Sensor) mesure la pression rgnant dans le collecteur dadmission (p). Le dbit dair admis est dfini par la pression collecteur (p) et le rgime moteur correspondant (n) : systme (p/n). Le rgime moteur est mesur par un capteur magntique rluctance variable mont sur le volant pourvu des cibles (volant broch). Le capteur comprend un aimant permanent suivi dun axe polaire en acier doux autour duquel est plac un bobinage. Le dfilement des dents de la cible provoque une MAC 1 4 75,8 mm 77 mm 1390 cm3 9,5 106 N.m 2750 tr/min 57,5 kW 5750 tr/min

variation de flux dans laxe polaire qui induit une tension dans le bobinage. Ce signal est ensuite mis en forme par un circuit spcifique (intgrateur diffrentiel) situ dans le calculateur, pour fourni une image lectrique de la cible permettant au calculateur de dterminer le rgime moteur et la phase au degr prs par rapport au PMH. Il est important, pour lenrichissement pleine charge et la coupure dinjection en dclration, de dtecter les tats de fonctionnement ralenti et pleine charge, afin de satisfaire aux diffrents critres doptimisation de ces tats. A la pleine charge le moteur doit fournir sa puissance maximale. Le mlange air-carburant doit tre alors enrichi par rapport la charge partielle. La pleine charge est caractrise par le fait que le papillon dpasse un angle douverture. Lampleur de lenrichissement est programme par la centrale de commande au niveau de la dure dinjection. Le rgime de base de ralenti est entretenu par le passage de lair au niveau du papillon. La position ralenti est atteinte ds que le levier du papillon actionne le contact de ralenti. La rgulation autoadaptatif du ralenti est ralis laide dun moteur pas pas, pilot par le calculateur, qui gre le dbit dair driv en fonction de la charge moteur. La temprature du moteur exerce une influence considrable sur le besoin en carburant. Une sonde intgre au circuit de refroidissement mesure la temprature du moteur et transmet un signal lectrique la centrale de commande. Ce capteur mont sur la culasse du moteur est constitu dun boiter dans lequel est noy une thermistance. La caractristique principale de cet lment est la variation de rsistance en fonction de la temprature. La masse volumique de lair dadmission dpend de la temprature. Lair froid est plus dense que lair chaud. La masse dair aspire par le moteur diminue donc lorsque la temprature de lair augmente. Afin de tenir compte de ce phnomne, une sonde de temprature est dispose dans le canal dadmission de lunit dinjection en aval du papillon. Elle fournit une image lectrique de la temprature de lair admis la centrale de commande par variation de rsistance coefficient ngatif (CTN). Les temps dattraction et de relchement de linjecteur lectromagntique varient en fonction de la tension de la batterie. Afin de compenser les retards de rponse de linjecteur, la centrale de commande corrige les variations de la tension de bord en modulant la dure dinjection. Au dpart froid, une partie du carburant inject se condense sur les parois froides du collecteur dadmission. Afin de garantir des temps de dmarrage courts ainsi que le fonctionnement stable du moteur, un supplment de carburant est inject en fonction de la temprature du moteur. Avant que le moteur ait atteint sa temprature de service, lenrichissement la mise en action compense les pertes dues la condensation et au mauvais mlange de lair et du carburant. Cette fonction permet un fonctionnement parfait toutes les tempratures, tout en minimisant la consommation. Le phnomne de mouillage de parois en rgime transitoire est largement compens par anticipation de correction en terme de temps dinjection grce aux informations fournies par les capteurs potentiomtre de papillon, capteur de pression et capteur de rgime moteur. La sonde Lambda monte sur la tubulure dchappement transmet la centrale de commande (calculateur) un signal caractristique de la composition instantane du mlange. Cette information permet au calculateur de dceler et de corriger les divergences par rapport un dosage air-carburant bien dfini ainsi de maintenir toujours la composition de mlange optimise pour une dpollution efficace = 1,00 (0,97 ~ 1,03). Cette sonde est constitue par un matriau lectrolytique (cramique dioxyde de zirconium) qui, temprature leve et en prsence dune diffrence de pression partielle doxygne entre les deux cts du matriau, prsente une diffrence de potentiel de la forme :

E=

KT PO2 ( atm) Log e PO 2 ( chp )

Entre 350 C et 800 C, la tension dlivre par la sonde sera de 0 a 200 mV quand le mlange est pauvre et plus de 800 mV quand le mlange est riche.

MAC 2

1.3 - L'allumage A partir des paramtres d'entre - vitesse de rotation, charge - et de diffrentes grandeurs de corrections, le microcalculateur (c'est un mme et seul botier calculateur injection allumage) de la centrale de commande calcule un angle d'avance qui reprsente le flanc arrire du signal d'allumage et dfinit une position angulaire correspondant la position momentane du vilebrequin. Le microcalculateur dtermine galement l'angle de came ncessaire, reprsentant le flanc avant du signal d'allumage, partir des donnes de fonctionnement du moteur. Ce signal, dont la dure correspond au temps de fermeture, module l'intervalle de conduction de la bobine par l'tage final de manire procurer, au bon moment, une nergie d'allumage suffisante l'inflammation du mlange air/carburant. Les signaux mis par le microcalculateur sont trop faibles pour la bobine d'allumage de haute tension. Ils sont amplifis dans l'tage de puissance pour tre en mesure de piloter la bobine. La haute tension disponible pour l'allumage provient essentiellement de l'nergie emmagasine dans la bobine d'allumage. Cette dernire est constitue de deux enroulements en cuivre, superposs et bobins autour d'un noyau de fer doux. Ces enroulements sont isols rciproquement en fonction des diffrences de potentiel. Ds que la phase d'emmagasinage est termine, le circuit primaire de la bobine est interrompu par l'tage de puissance du microcalculateur pour le dclenchement du point d'allumage. Au mme instant, le champ magntique disparat et la tension d'allumage s'tablit par induction dans l'enroulement secondaire. Le distributeur haute tension, entran directement par l'arbre came, assure la distribution de la haute tension depuis la bobine d'allumage vers les diffrentes bougies. 1.4 - Alimentation en carburant On utilise l'essence sans plomb EURO 95. L'alimentation en essence du rservoir de la cellule d'essai est assure par une pompe lectrique 220 V. Son fonctionnement est contrl de manire autonome par un capteur de niveau plac dans le rservoir (Laisser toujours l'interrupteur pompe essence sur la position ON). 1.5 - Le positionneur de papillon Le papillon de gaz est actionn par un positionneur motoris. Un capteur dtecte la position ralenti et informe loprateur en teignant le voyant PLUS. 1.6 - Le dynamomtre C'est un frein hydraulique Zllner (3n19A). Il permet d'absorber une puissance maximale de 118 kW. Le couple admissible pour le frein est de 250 N.m. La vitesse maximale est de 7500 tr/min. Le frein se compose dun rotor comportant larbre et les brides daccouplement, ainsi quun rouet et dun stator comportant le carter et les pices rapportes (corps pendulaire) Le corps pendulaire est mont en balance sur les supports de palier. Il possde un levier qui attaque le peson de mesure de couple. Le rouet du rotor est mont dans le stator avec un jeu important. Il est dot dun aubage inclin permettant de freiner dans un sens de rotation. Les poches du rouet et du stator sont conues de telle sorte que le couple ne subisse pas de variations priodiques. Leau situe dans les poches est mise en mouvement par la rotation du rouet et transmet le couple du rotor au carter. Comme ce dernier se trouve mont en balance, son levier attaque directement le peson qui indique le couple en lecture directe. Le frein est rglage par tiroirs. Il possde deux tiroirs semi-circulaires, logs entre le rouet et le stator, tiroirs mobiles radialement, qui servent dcan entre les poches mobiles et fixes. Plus les poches sont obstrues moins le frein absorbe de puissance. En actionnant les boutons de charge (flche vers le haut pour plus de charge et flche vers le bas pour moins de charge), on commande un moteur lectrique qui dplace les tiroirs la position voulue. MAC 3

1.7 - Circuits de refroidissement Le moteur et le frein sont refroidis par eau de ville en circuit ouvert. Des rgulateurs de pression sont installs sur les circuits de refroidissement moteur et frein. La pression de l'eau de frein est habituellement rgle 2 bars et celle du moteur 3 bars. L'huile du moteur est refroidie l'aide d'un changeur Huile-Eau. Le liquide de refroidissement du moteur est refroidi l'aide d'un changeur Eau-Eau. Les dbits d'eau de refroidissement sont contrls par des vannes motorises dont l'ouverture et la fermeture sont pilotes par des rgulateurs processus PID mont sur chaque circuit de refroidissement (huile et eau). Le rgulateur permet de maintenir le liquide refroidir une temprature proche de celle de consigne. Ainsi, on peut effectuer des essais tempratures huile et eau constantes pour diffrents niveaux de consignes de tempratures quelles soient la charge et la vitesse de rotation du moteur. 1.8 - Dispositifs de scurits moteur Le banc dessai est quip des capteurs de scurit permettant une protection du moteur. On distingue deux types de scurits moteur : passive et active. Les dispositifs de scurit passive sont de simples tmoins attirant l'attention de l'oprateur quand un dfaut est dtect. Parmi ces dispositifs, on peut citer : Temprature de l'huile moteur Temprature du liquide de refroidissement du moteur Temprature de leau du frein Pression de lhuile moteur Prsence de leau dans le frein Prsence de leau dans les circuits de refroidissement moteur En plus de tmoins lumineux, les dispositifs de scurit active coupent l'alimentation stabilise du calculateur et les modules de puissance, ds qu'un dfaut est dtect. Ces dispositifs sont Arrt gnral Coup-de-Poing (coupure manuelle) Rgime moteur (survitesse) 1.9 - Analyse de gaz Cette installation est ralise afin deffectuer des prlvements rptitifs de gaz de combustion dun moteur allumage command en vue de mesurer leurs teneurs en gaz permanents : O2, CO2, et en polluants : CO, NOx, CH totaux. Les oprations seront continues en rgimes stabiliss du moteur, et multisquentielles pour ltude des rgimes transitoires. Les gaz sont prlevs dans la conduite dchappement, au moyen dune sonde en inox traversant diamtralement la canalisation, construite et installe selon un schma normalis (OREUCF). Un systme utilisant un filtre particules en cramique (seuil 0,5 m) chauff suivi de 5 mtres de canalisation thermostate 180 C assure le transfert des fumes aux analyseurs. Celles-ci sont analyses directement cette temprature par lanalyseur CH-FID, ainsi quen parallle, aprs dshumidification (condenseur 2 C) par les analyseurs O2 - CO2 - CO - NOx.

MAC 4

La lecture des concentrations volumiques des divers gaz s'effectue sur les afficheurs de la baie d'analyse. Des talonnages sont effectus rgulirement, partir de bouteilles de gaz talons, pour tenir compte des drives ventuelles, en particulier dues la variation de temprature ambiante. CO - CO2 Photomtrie dabsorption non dispersive (NDIR) dun faisceau de radiations infra rouges.

I Labsorption IR rpond aux lois de Lambert-Beer : A = Log 0 = K C L I

I0 I K L C Energie lumineuse incidente Energie lumineuse transmise Coefficient dextinction molaire Longueur de la cellule de mesure (trajet optique) Concentration de lespce absorbante

La slectivit de ce type danalyseur sobtient par suppression des radiations gnantes au moyen dun filtre gaz ou interfrentiel absorbant dans ce domaine ; le dtecteur pneumatique rempli de gaz pur (CO2 ou CO) de mme nature que lespce doser absorbe slectivement une nergie lie la quantit de gaz doser. O2 Le Paramagntisme lev de ce gaz permet son dosage par action dun champ magntique htrogne et dune variation de sa susceptibilit magntique sur son parcours par un gradient thermique, crant une convection : le dbit ou la pression gnrs tant proportionnels la teneur en O2 du mlange mesurer.

B2 DF = dVgrad X 2
dF Force lmentaire dV Volume lmentaire de gaz X B (X>0). NOx On dsigne sous ce terme la somme NO + NO2 obtenue aprs conversion de NO2 en NO). La chimiluminescence dans le proche IR de la raction de NO et O3 (ozone) a une intensit lumineuse proportionnelle au dbit massique de NO, elle est convertie en signal lectrique par un photomultiplicateur. Susceptibilit magntique Champ magntique

La slectivit est due au fait que seuls O2, NO, NO2, et ClO2, sont paramagntiques

NO + O3 NO* + 2

1 O2 2
(quenching) ( 1,2 m) MAC 5

NO* + M NO2 + M 2 NO* NO2 + h 2

La slectivit et la grande dynamique de mesure sont remarquables. CH totaux Analyseur dtection par ionisation de flamme (FID). Les effluents prlevs chaud dans les chappements sont maintenus 180 C dans la ligne de transfert chauffe, les CH contenus tant dtects par la proprit C H dioniser une flamme de H (chimionisation). Le courant est collect et amplifi. La slectivit est nulle puisque chaque liaison
M M M M

C H produit un signal,

lenvironnement molculaire joue peu pour les divers CH (thylniques, benzniques ...) mais la prsence dhtroatomes (O-N ...) peut affaiblir, voire annuler le signal.

1.10 - Equipement d'essais et de mesures Couple Le capteur de force mont sur le dynamomtre permet de mesurer le couple rsistant du frein. Ce capteur est talonn avec le bras de levier du frein et le rglage du conditionneur permet un affichage du couple frein directement en Newton-Mtre par un afficheur. Vitesse de rotation Le frein est muni dun dynamo-tachymtre permettant la mesure de la vitesse de rotation du frein. L'affichage se fait en tr/min. Consommation On mesure le temps que met le moteur pour consommer 100 ml (ou 50 ml) d'essence laide des boules de consommation. La mesure est donc volumique. Pour retrouver la consommation massique, la mesure de la densit de lessence est ncessaire. Faire attention au fait que lessence est trs volatile. Tempratures Des sondes (thermocouples type K et sondes rsistance Pt 100) permettent de mesurer la temprature en divers points du circuit de refroidissement (eau et huile) et d'air (admission et chappement), ainsi que la temprature ambiante. 2 - MANIPULATION 2.1 - Caractristiques en fonction de la temprature du liquide de refroidissement A 2000 tr/min et la demi charge, on effectuera des essais 30C, 50C, 70C et 90C pour les consignes de temprature du liquide de refroidissement en laissant la consigne de temprature de l'huile moteur 90 C (La temprature de lhuile moteur voluera en fonction du temps selon la temprature du liquide de refroidissement ). On mesure les paramtres suivants : - le rgime moteur - le couple au frein - les temprature dadmission et l'chappement - les temprature du liquide de refroidissement et de l'huile - le temps de consommation tc - les concentrations en CO2, CO, NOx, O2 et HCtotaux des gaz d'chappement. 2.2 - Caractristiques en fonction de la vitesse de rotation MAC 6

On rgle les consignes de tempratures Eau et Huile 90 C. Le moteur fonctionnant pleine charge, on effectue les mesures de 1500 tr/min 4500 tr/min par pas de 1000 tr/min plus un point de fonctionnement 2750 tr/min. On note les mmes paramtres que ci-dessus. 2.3 - Caractristiques en fonction de la charge A 2500 tr/min on effectuera des essais 1/4, 2/4, 3/4 et 4/4 de la charge maximale et on mesure les mmes paramtres que ci-dessus. 2.4 - Rendement mcanique A 2500 tr/min, 1/2 charge, on coupe l'allumage dun cylindre. On ramne la vitesse 2500 tr/min en rduisant le couple rsistant du frein. La lecture des deux couples frein permet le calcul du rendement mcanique en supposant les mmes pertes sur chaque cylindre. 3 - RESULTATS DEMANDES 1 Tracer les courbes de variation, en fonction des tempratures du liquide de refroidissement, du couple, de la puissance, de la richesse, de la temprature d'admission, de la consommation horaire, de la consommation spcifique, des missions en CO, CO2, O2, NOx, et HC, des missions spcifiques en CO, NOx, et HC et du rendement de remplissage pour les essais effectus en 2.1. 2 Tracer les courbes de variation des mmes grandeurs en fonction de la vitesse de rotation pour les essais effectus en 2.2. 3 Tracer les courbes de variation des mmes grandeurs en fonction de la charge pour les essais effectus en 2.3. 4 Calculer le rendement mcanique et le rendement global pour les essais effectus en 2.4. 5 Calculer les rendements mcaniques pour les essais effectus en 2.3, en supposant que la perte due au frottement reste constante. N.B. : 1. 2. On adopte la formule C7,17H13,22O0,02 pour l'essence utilise (EURO 95 sans plomb). On suppose qu'il y a l'quilibre du gaz l'eau et on prend H 2 =

[ ]

1 [ CO] pour richesse 3

suprieure 1. 3. Pour le calcul du rendement global, on prend PCIessence = 43700 kJ/kg. 4. Des tableaux de rsultats seront tablis et feront partie du compte-rendu ainsi que des commentaires sur les rsultats obtenus.

MAC 7

ANNEXE

A.1 avec

Puissance Elle est donne par Pe = C / 1000 ou Pe = Pe C N Puissance (kW) Couple moteur (N.m) Vitesse moteur (rad/s) Vitesse moteur (tr/min)

C N 30000

A.2 avec

Consommation horaire C h = 3600 Ch w t

Consommation horaire (g/h) Poids (g) Temps (s)

w t

A.3 avec

Consommation spcifique Cs = Cs Ch

Ch Pe

Consommation spcifique (g/kWh) Consommation horaire (kg/h) Pe Puissance (kW)

A.4

Combustion La combustion du mlange d'hydrocarbures composant l'essence s'crit :

x r CH x + (1 + )(O 2 + 3,76N 2 ) a CO 2 + b CO + c CH x + d H 2 + eO 2 + f H 2 O + g N 2 + h NO 4
Equations des bilans : (1) C: r = a+b+c (2) (3) (4)

H : r x = c x + 2d + 2f x O : 2 + = 2a + b + 2e + f + h 2 x N : 2 3,76(1 + ) = 2g + h 4 d= 1 b 3
(7)

Equilibre gaz leau : (5)

Analyse des gaz (tous en % de volume) : (6)

b [CO] = a [CO 2 ]

c [CH x ] = a [CO 2 ]

(8)

e [O 2 ] = a [CO 2 ]

(9)

h [ NO] = a [CO 2 ]

Essence sans plomb EURO 95 C7,17 H13,22O0,02 donc x = A.5 Richesse

13,22 = 1,84 7,17

r=

(3x + 4)[CO] + 3( x + 4)[CO 2 ] + 12[O 2 ] + 6[ NO]

3( x + 4){[CO] + [CO 2 ] + [CH x ]}

MAC 8

A. 6

Rapport stoechiomtrique

Rs = M air M essence
A.7

x (1+ 4 )(162+3,76142) ) = 12+ x

stoe

Rs =

34 ,32( 4 + x) 12 + x

Taux de remplissage Quantit dessence injecte par tour :

Ch 60 N M air = RsM e ; M air = RsCh Quantit dair admis par tour : r 60r N V pV Quantit dair de rfrence par tour M r f = M r f = avec R = 287 J/kg.K 2 2RT Me =
Cylindre Pression ambiante Temprature ambiante (ou Pression collecteur) (ou Temprature admission collecteur)

V p T

Taux de remplissage : R = A.8

RsCh RT M air R= 30r N pV M r f

Emission spcifique Par la dfinition de concentration (analyse des gaz secs, sauf pour [CHx] ignor), pour CO2 :

[CO 2 ] = a + b + c + d + e + f + g + h f
De A.4, on obtient :

[CO2 ] = D
avec :

a=

3( x + 4)[CO 2 ] (3x + 4)[CO] + 3( x + 4)[CO 2 ] + 12[O 2 ] + 6[ NO]

f=

( x + 4){(3x 2)[CO] + 3x[CO 2 ]} 2{(3x + 4)[CO] + 3( x + 4)[CO 2 ] + 12[O 2 ] + 6[ NO]}

D = 4 ,76 1 + x 5[CO] + 6[CH x ] af + 4 3[CO2 ]
a mole CO2 D [CA] MA grammes espce A

1 mole CHx (12 + x) grammes CHx Cs g/kwh CHx avec :

D[C A ]M A Cs g/kWh espce A 12+ x

- CA concentration volumique en espce A en gaz secs - MA masse molaire de l'espce A. Emission spcifique EsA (g/kWh) :

E sA =

D[C A ]M A Cs 12 + x
MAC 9

A.9 On a

Rendement mcanique On suppose : Pe = 4 Pe1 ; Pi = 4 Pi1 ; Pe 3 = 3Pe1

Pe 4 = Pe ; Pe 4 = 4 Pi1 Pf ; Pe 3 = 3Pi1 Pf ; et Pi1 = Pe 4 Pe 3 ; Pf = 3Pe 4 4 Pe 3 m = 1 Pf Pf ou m = 1 4( Pe 4 Pe 3 ) Pi

Donc

A.10

Rendement global Energie contenue dans 1 gramme de carburant : E =

Pci kJ 1000 P Energie contenue dans Cs grammes de carburant : E s = ci C s kJ 1000

En consommant Cs grammes de carburant, il est produit 1 kWh dnergie mcanique (3600 kJ) Il en rsulte que :

=
avec Pci kJ/kg

3,6 106 C s Pci

Cs g/kWh

Botier d'injection et allumage Vitesse de rotation Temprature air Temprature eau

Pressoin collecteur

Variation papillon

Fonctions annexes

Allumage

Injection

Ralenti ou Pleine charge

Tension batterie

MOTEUR Admission Echappement

Rgulation injection et allumage

MAC 10

Dmarrage

Sonde O2