GENERALNA DYREKCJA DRG PUBLICZNYCH

zrcont*1,

GENERALNA DYREKCJA DRG PUBLICZNYCH w Warszawie

WYTYCZNE PROJEKTOWANIA SKRZYOWA DROGOWYCH

CZ I

WYTYCZNE PROJEKTOWANIA SKRZYOWA DROGOWYCH

Cz I

'
*

"-"^""--"liMiMtiPWMi'"

f
_. jmi*ti
mmJttd^

i*

SKRZYOWANIA ZWYKE I SKANALIZOWANE

i
"'
.,a*ifi

m
, .. "

'J

"WV^J"" '"JpIIS.1

\^,>^M-

.,;..

* " I I

Z^H*:"" ... | .^

^^^^^W^

';M^:

"'"'"'M

Warszawa 2001
WARSZAWA 2001

Wytyczne projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych" opracowano na zlecenie Generalnej Dyrekcji Drg Publicznych, Warszawa ul. Wsplna 1/3 Opracowanie: Katedra Budowy Drg i Inynierii Ruchu Politechnika Krakowska

Zespl autorski. Prof. zw. dr hab. in. Marian T R A C Z Drin. Janusz C H O D U R Dr in. Stanisaw GACA Opracowanie techniczne. Mgr in. Mariusz KIE Mgr in. Marek NOSEK In. Wanda SONNENBERG In. Wojciech TRACZ Opiniodawcy. Zesp Opiniujcy Generalnej Dyrekcji Drg Publicznych: Mgr in. Jerzy KACZMAREK Mgr in. Stanisaw SZKUDLAREK Mgr in. Tadeusz ZACHAREWICZ Dr hab. in. Tadeusz SANDECKI, Prof. Politechniki Warszawskiej Dr in. Kazimierz JAMROZ - Politechnika Gdaska Mgr in. Stanisaw WALAWSKI - ZUTBO Profil Sp. z o.o. Warszawa Opracowanie redakcyjne: Drin. Stanisaw GONDEK kierownik Zespou

ZARZDZENIE

NR

10

GENERALNEGO DYREKTORA DRG PUBLICZNYCH

z dnia 12 czerwca 2001 roku

w sprawie wprowadzenia zasad technicznych w zakresie projektowania skrzyowa drogowych Na podstawie 3 ust. 2 pkt 1 zacznika do Zarzdzenia Nr 24 Generalnego Dyrektora Drg Publicznych z dnia 2 marca 1999 roku w sprawie nadania Regulaminu Organizacyjnego Generalnej Dyrekcji Drg Publicznych zmienionego zarzdzeniem Nr 7 Generalnego Dyrektora Drg Publicznych z dnia 2 marca 2001 r. zarzdza si, co nastpuje:

1. Wprowadza si Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych", do stosowania w Generalnej Dyrekcji Drg Publicznych przy planowanie, budowie i utrzymaniu drg stanowice zacznik do zarzdzenia. 2. Zaleca si stosowanie Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych" przez innych zarzdcw drg oraz przez jednostki projektowe.

Copyright by P O L I T E C H N I K A K R A K O W S K A , 2001
Wszelkie prawa zastrzeone. adna cz tych wytycznych nie moe by reprodukowana lub kopiowana bez wczeniejszej zgody Wydawcy Wydanie i rozpowszechnianie: E K O D R O G A Krakw, 31-511 Krakw, ul. Rakowicka 17/20 tel /fax- +12 ^94-46-83 e-maib ekodro"afS)inetia ni " " , WYDAWNICTWO RADAMSA", 30-047 Krakw, ul. Szymanowskiego 10 2 Zarzdzenie wchodzi z dniem 1 sierpnia 2001 roku.

Druk:

ISBN 83-86552-17-4

Wytyczne projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

SPIS TRECI
str. 1. PRZEDMIOT I ZAKRES WYTYCZNYCH 2. USTALENIA OGLNE I OKRELENIA 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7. 2.8. Podstawowe okrelenia Typy skrzyowa Podstawowe elementy projektowania skrzyowa Miarodajne natenia ruchu Prdko miarodajna Miarodajny pojazd Dane do projektowania Procedura projektowania skrzyowa u 13 13 15 24 25 30 31 32 35

3. OGLNE WYMAGANIA I ZASADY KSZTATOWANIA SKRZYOWA .... 37 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8. 3.9. Bezpieczestwo ruchu 37 Przejezdno i sprawno ruchu na skrzyowaniu 42 Widoczno na skrzyowaniach 44 Uwarunkowania rodowiskowe i ekonomiczne 44 Wyznaczanie wlotw z pierwszestwem przejazdu 45 Odlegoci midzy skrzyowaniami 46 Skrzyowania ssiadujce 47 Skrzyowania wielowlotowe 48 Zasady ksztatowania sytuacyjnego i wysokociowego wlotw skrzyowania .... 49 3.9.1. Ksztatowanie sytuacyjne 49 3.9.2. Ksztatowanie wysokociowe : 51 3.10. Kanalizacja ruchu 51 3.11. Prowadzenie ruchu pieszych i rowerzystw 52 3.12. Lokalizacja przystankw komunikacji zbiorowej 56 3.13. Oznakowanie skrzyowa 61 3.14. Owietlenie skrzyowa 62 64 64 66 66 68 70 72 72

4. UWARUNKOWANIA I KRYTERIA STOSOWANIA SKRZYOWA 4.1. Zakres stosowania poszczeglnych typw skrzyowa 4.2. Uwarunkowania stosowania skrzyowa zwykych i skanalizowanych 4.2.1. Skrzyowania zwyke i skanalizowane poza terenem zabudowy 4.2.2. Skrzyowania zwyke i skanalizowane na terenie zabudowy 4.2.3. Stosowanie skrzyowa o przesunitych wlotach 4.3. Uwarunkowania stosowania rond 4.3.1. Ronda poza terenem zabudowy -5-

Wytyczne projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

Wytyczne projektowania

skrzyowa

drogowych - cz I

4.3.2. Ronda na terenie zabudowy 4 4. Uwarunkowania stosowania skrzyowa z wysp centraln 4.5. Uwarunkowania uspokajania ruchu na skrzyowaniach i ich wlotach 4.6. Kryterium natenia ruchu w wyborze typu skrzyowania 5. SZCZEGOWE ZASADY KSZTATOWANIA SKRZYOWA ZWYKYCH I SKANALIZOWANYCH 5.1. Wloty i wyloty 5.1.1. Pasy ruchu 5.1.2. Pasy ruchu na wprost 5.1.3. Pasy dla skrtu w lewo z drogi z pierwszestwem przejazdu 5.1.4. Pasy dla skrtu w prawo z drogi z pierwszestwem przejazdu 5.1.5. Ksztatowanie ukw dla relacji skrtnych 5.1.6. Strefa wylotu w obrbie drogi z pierwszestwem przejazdu 5.1.7. Pasy ruchu na wlocie podporzdkowanym 5.2. Wyspy 5.2.1. Podzia i zadania wysp kanalizujcych ruch 5.2.2. Wyspy dzielce rodkowe 5.2.3. Wyspy trjktne 5.3. Projektowanie skrzyowa o przesunitych wlotach 5.4. Projektowanie skrzyowa z wysp centraln 5.5. Przejazdy i jezdnie do zawracania 5.6. Skrzyowanie na prawe skrty 5.7. Skrzyowanie drogi dwujezdniowej z geometryczn redukcj prdkoci 5.8. Skrzyowania z sygnalizacj wietln 5.8.1. Stosowanie skrzyowa z sygnalizacj 5.8.2. Pasy ruchu 5.8.3. Wyspy 5.8.4. Linie zatrzyma 5.9. Przejcia dla pieszych w poziomie jezdni 5.10. cieki rowerowe i przejazdy dla rowerzystw 5.11. Przystanki autobusowe i tramwajowe 5.12. Ksztatowanie wysokociowe wlotw skrzyowa 6. ELEMENTY USPOKOJENIA RUCHU NA SKRZYOWANIACH 6.1. Typowe rodki uspokojenia ruchu i oglne warunki ich stosowania 6.2. Ksztatowanie elementw uspokojenia ruchu ZACZNIKI A. B. C Konstrukcja krzywej koszowej Szczegy konstrukcji wysp w formie kropli Sprawdzanie przejezdnoci skrzyowania -6-

73 75 76 78

LITERATURA I. Ustawy, rozporzdzenia, normy II. Wytyczne, instrukcje, katalogi III. Podrczniki IV. Ksiki, materiay konferencyjne i wytyczne zagraniczne

188 188 189 189 190

86 86 86 87 88 98 103 106 109 110 110 112 116 117 119 121 125 127 129 129 130 133 133 134 136 142 148 151 151 155 165 165 167 171

SPIS T A B L I C
2.4.1 Zalecane okresy wykonywania pomiarw ruchu na skrzyowaniach drg zlo kalizowanych poza terenem zabudowy oraz na wylotach z miast 2.4.2 Zalecane okresy wykonywania pomiarw ruchu dla skrzyowa drg zlokali zowanych na terenie zabudowy miast 2.4.3 Wspczynniki przeliczeniowe na pojazdy umowne dla wyrnionych rodza jw pojazdw 3.6.1 Minimalne odlegoci midzy skrzyowaniami (wg [6]) 4.1.1 Zakres stosowania skrzyowa 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.1.5 5.1.6 5.1.7 Najwiksze skosy zaamania w planie krawdzi jezdni Wm Zalecane dugoci klina Lk wyspy wyznaczonej oznakowaniem poziomym Wymagana najmniejsza dugo odcinka zmiany pasa ruchu Lzp Wymagana najmniejsza dugo odcinka zwalniania Lzv Wymagana najmniejsza dugo odcinka L dla pasa skrtu w prawo Najmniejsze szerokoci bR pasa ruchu na ukach o promieniu R Wymagana najmniejsza dugo odcinka przyspieszania dodatkowego pasa ruchu na wylocie drogi z pierwszestwem przejazdu 5.8.1 Prawdopodobne maksymalne iloci pojazdw Nmm przy dojedajcych re dnio Nil pojazdach 28 29 30 47 66 90 95 95 96 100 104 108 132

SPIS R Y S U N K W
2.2.1 Skrzyowania zwyke bez poszerze (a) i o poszerzonych wlotach (b) 2.2.2 Skrzyowania ze skanalizowanymi wlotami drogi podporzdkowanej (a, b) oraz wlotami drogi podporzdkowanej i drogi z pierwszestwem przejazdu (c, d) 2.2.3 Skrzyowania skanalizowane o przesunitych wlotach w prawo (a) i w lewo (b) 2.2.4 Skrzyowania typu rondo (a) mini rondo, (b) mae rondo, (c) rednie rondo 2.2.5 Skrzyowanie skanalizowane z wysp centraln 2.2.6 Skrzyowanie skanalizowane z szerokim pasem dzielcym 2.2.7 Przykad przejazdu do zawracania na ulicy dwujezdniowej 2.2.8 Przykady dodatkowych jezdni do zawracania 2.2.9 Przykad skrzyowania typu cygaro" 2.4.1 Schemat ustalania nate wyjciowych do prognozy ruchu na skrzyowaniu w oparciu o pomiary ruchu
-7-

17 18 19 20 21 22 22 2J 24 27

Wytyczne projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

Wytyczne projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

T11 ' ' 3.1.2 3.7.1 3.7.2 3.8.1 391

Poprawa dostrzegalnoci skrzyowania za pomoc drzew poza koron drogi (a) i (b) oraz przeduenia wyspy dzielcej (b) Punkty kolizji pojazdw na skrzyowaniach rnych typw Schemat skrzyowa ssiadujcych Przykad przeksztacenia skrzyowa ssiadujcych Przykady przeksztace skrzyowa wielowlotowych Przykady przeksztacania wlotw bocznych przy niekorzystnym kcie skrzy owania 3.11.1 Sposoby prowadzenia ruchu rowerzystw na skrzyowaniach 3.12.1 Przykadowe rozmieszczenie przystankw autobusowych na skrzyowaniu 3.12.2 Uatwienia wyjazdu autobusw z przystanku na wlotach z sygnalizacj wietln .. 3.12.3 Przykady wsplnej lokalizacji przystanku autobusowego i tramwajowego 3 12 4 Lokalizacja przystankw komunikacji zbiorowej w obrbie skrzyowa pe nicych rol wzw przesiadkowych 4.6.1 Organizacja ruchu na wlotach skrzyowa wyrnionych w kryteriach wyboru typu skrzyowania 4.6.2 Wybr typu skrzyowania drg jednojezdniowych w zalenoci od miarodaj nych nate ruchu - skrzyowania trzywlotowe: (a) - skrzyowania bez sygnalizacji, (b) - skrzyowania z sygnalizacj 4.6.3 Wybr typu skrzyowania drg jednojezdniowych w zalenoci od miarodaj nych nate ruchu - skrzyowania cztero wlotowe: (a) - skrzyowania bez sygnalizacji, (b) - skrzyowania z sygnalizacj 4.6.4 Wybr typu skrzyowania drg z ktrych jedna jest dwujezdniowa w zaleno ci od miarodajnych nate ruchu - skrzyowania trzywlotowe: (a) - skrzy owania bez sygnalizacji, (b) - skrzyowania z sygnalizacj 4.6.5 Wybr typu skrzyowania drg z ktrych jedna jest dwujezdniowa w zaleno ci od miarodajnych nate ruchu -skrzyowania czterowlotowe: (a) - skrzy owania bez sygnalizacji, (b) - skrzyowania z sygnalizacj 5.1.1 Natenia, przy ktrych zaleca si stosowanie dodatkowego pasa dla skrtu w lewo 5.1.2 Rozwizanie wlotu drogi z pierwszestwem przejazdu skrzyowania z dodatko wym pasem ruchu dla pojazdw skrcajcych w lewo i z klinem naprowadzaj cym wyznaczonym za pomoc oznakowania poziomego, z ewentualnym wype nieniem powierzchni wyczonej z ruchu kostk lub brukiem 5.1.3 Rozwizanie wlotu drogi z pierwszestwem przejazdu skrzyowania z dodatko wym pasem dla pojazdw skrcajcych w lewo i wysp dzielc w krawni kach z niepenym kryciem pasa (droga z poboczami utwardzonymi) 5.1.4 'Rozwizanie wlotu drogi z pierwszestwem przejazdu skrzyowania z dodatko wym pasem dla pojazdw skrcajcych w lewo i wysp dzielc w krawni kach z penym kryciem pasa 5.1.5 Rozwizanie wlotu drogi z pierwszestwem przejazdu skrzyowania z dodatko wym pasem bez klina naprowadzajcego i odcinka zwalniania -8-

38 41 48 48 49 50 55 57 57 58 60 81

82

83

84

85 89

92

92

93 93

5.1.6 Rozwizanie wlotu drogi z pierwszestwem przejazdu skrzyowania z niesyme" trycznym, jednostronnym poszerzeniem jezdni dla wprowadzenia dodatkowego pasa dla skrtu w lewo 94 5.1.7 Zaleno miarodajnej, dla projektowania odcinka akumulacji, liczby pojazdw i stopnia wykorzystania przepustowoci relacji skrtu w lewo 97 5.1.8 Poszerzenie pasa ruchu na drodze z pierwszestwem przejazdu dla wytworze nia miejsca zatrzymania dla skrcajcych w lewo pojazdw 98 5.1.9 Rozwizanie wlotu drogi z pierwszestwem przejazdu skrzyowania z dodatko wymi pasami dla pojazdw skrcajcych w lewo i w prawo (droga z poboczami utwardzonymi) 99 5.1.10 Dodatkowy pas w postaci klina dla skrtu w prawo z drogi z pierwszestwem przejazdu. Rozwizanie z wysp kryjc pas w lewo 102 5.1.11 Krtki pas wyjazdowy dla skrtu w prawo z drogi z pierwszestwem przejazdu ... 103 5.1.12 Zajcie ssiedniego pasa ruchu przez sporadycznie skrcajce w prawo naj wiksze pojazdy uwzgldnione przy wymiarowaniu wyokrgle naronikw skrzyowania 105 5.2.1 Rodzaje wysp na skrzyowaniach skanalizowanych j 10 5.2.2 Typy wysp dzielcych rodkowych na wlotach skrzyowa 113 5.2.3 Geometria korytarzy ruchu dla pojazdw skrcajcych w lewo 114 5.2.4 Ksztatowanie wlotw podporzdkowanych przy ostrych ktach wcze 115 5.2.5 Sprawdzenie widocznoci wyspy na zakrzywionych w planie wlotach pod porzdkowanych 115 5.2.6 Odsunicie wyspy trjktnej od krawdzi pasw ruchu 117 5.3.1 Rozwizania skrzyowa o przesunitych wlotach 118 5.4.1 Skrzyowanie z wysp centraln 120 5.5.1 Przejazdy do zawracania z podstawowymi parametrami wymiarowania 123 5.5.2 Przykad jezdni do zawracania umoliwiajcej take skrt w lewo 124 5.5.3 Przykad dwukierunkowej jezdni do zawracania w rejonie skrzyowania z wy stpujcymi przy niej przystankami komunikacji zbiorowej 124 5.6.1 Przykad skrzyowania na prawe skrty z dodatkowym pasem na wylocie drogi z pierwszestwem przejazdu do wczania (a) i bez dodatkowego pasa (b) 126 5.7.1 Schematy skrzyowa drg dwujezdniowych poza terenem zabudowy z geo metryczn redukcj prdkoci: a - zalecany przy wikszych nateniach relacji w lewo z drogi z pierwszestwem przejazdu, b - zalecany przy niewielkich na teniach relacji w lewo z drogi z pierwszestwem przejazdu 128 5.8.1 Przykad korytarza skrtu w prawo przy wyspie trjktnej z przejciem dla pieszych bez sygnalizacji 133 5.8.2 Przykad rozwizania z cofnit lini zatrzyma na skrzyowaniu o wskim wlo cie z maymi promieniami wyokrglenia naronikw wymuszonymi zabudow 134 5.10.1 Przykady zakoczenia cieki rowerowej przed skrzyowaniem 137 5.10.2 Przykad przejazdu dla rowerzystw bez odsunicia od krawdzi jezdni 139 -9-

Wytyczne projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

Wytyczne projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

5 10 3 Przykady przejazdw dla rowerzystw na skrzyowaniach z sygnalizacj wietln 140 5.10.4 Przykady przejazdw dla rowerzystw przy wyspach trjktnych 141 5.11.1 Schemat geometrii zatoki autobusowej z minimalnymi wartociami parametrw ..143 511.2 Schemat geometrii zatoki autobusowej z otwartym wjazdem 144 5.11.3 Perony na przystankach tramwajowych 146 5 12 1 Poczenie niwelet wlotw podporzdkowanych z drog z pierwszestwem przejazdu : 149 6.1.1 Przykad zastosowania wysp dla uspokojeniu ruchu na skrzyowaniu 153 6.1.2 Przesunicia wlotw skrzyowania w strefie uspokojenia ruchu - przykady 154 6.1.3 Ograniczenia moliwoci przejazdu przez istniejce skrzyowanie (rozcicie) ... 155 6.2.1 Schematy zwe przekroju i pasw ruchu na wlotach skrzyowa 156 6.2.2 Konstrukcje wysp dzielcych wykorzystywanych w uspokojeniu ruchu - prze kroje poprzeczne 157 6.2.3 Wyspy dzielce z brukowanymi opaskami 158 6.2.4 Ksztaty wysp dzielcych dla spowodowania efektu odgicia pasa ruchu - przy kady 159 6.2.5 Przykad przebudowy skrzyowania dla uzyskania zaamania torw przejazdu 160 6.2.6 Skrzyowanie z podniesieniem nawierzchni wzgldem wlotw - przykad 161 6.2.7 Wyniesienia na wlotach podporzdkowanych skrzyowa 162 6.2.8 Przykady konstrukcji brukowanych ramp najazdowych przy wyniesieniach na skrzyowaniach i na dugich progach 163 6.2.9 Zalecane konstrukcje progw na wlotach skrzyowa 164 Z.A.l Krzywa koszowa 166 Z.B.l Konstrukcja wyspy maa kropla 168 Z.B.2 Konstrukcja wyspy dua kropla 170 Z.C.l Szablon korytarzy ruchu dla samochodu osobowego 174 Z.C.2 Szablon korytarzy ruchu dla lekkiego samochodu ciarowego 175 Z.C.3 a, b Szablony korytarzy ruchu dla samochodu ciarowego: - styl jaz dy a" (a), - styl jazdy b" (b) 176, 177 Z.C.4 a, b Szablony korytarzy ruchu dla samochodu ciarowego do wywozu mieci: -styl jazdy a" (a), -styl jazdy b" (b) 178, 179 Z.C.5 a, b Szablony korytarzy ruchu dla samochodu ciarowego z przyczep: -styljazdya"(a),-stylaazdyb"(b) 180,181 Z.C.6 a, b Szablony korytarzy ruchu dla cignika siodowego z naczep:- styl jazdy a" (a), - styl jazdy b" (b) 182, 183 Z.C.7 a, b Szablony korytarzy ruchu dla autobusu: - styl jazdy a" (a), - styl jazdy:;,b" (b) 184, 185 Z.C.8 a, b Szablony korytarzy ruchu dla autobusu przegubowego: - styl jaz dy a" (a), - styl jazdy b" (b) 186, 187 -10-

1. PRZEDMIOT I ZAKRES WYTYCZNYCH

1.1. Niniejsze Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych" zawieraj warunki i zasady projektowania skrzyowa na terenie zabudowy i poza tym terenem, wraz z ele mentami uspokojenia ruchu. Zastpuj one Instrukcj projektowania skrzyowa dro gowych" (GDDP, 1989) i Instrukcj projektowania maych rond" (GDDP, Warszawa 1996). Celem wytycznych jest uatwienie projektowania i budowy skrzyowa zwykych i rnych typw skrzyowa skanalizowanych, w tym rond, a take planowania i wyboru typu skrzyowania na drogach wszystkich klas z wyjtkiem drg klasy A. 1.2. W okresie od wydania Instrukcji projektowania skrzyowa drogowych" w 1989 ro ku zmieni si asortyment projektowanych skrzyowa oraz zmieniy si kryteria i zasady szczegowe ich projektowania. Po wydaniu w 1996 roku Instrukcji projektowania maych rond" obserwuje si szybki wzrost liczby budowanych rond i stosowanie tego typu skrzy owa znacznie zmienio obraz efektywnoci skrzyowa pod wzgldem przepustowoci i bezpieczestwa ruchu. W 1999 roku podstawowe zasady projektowania unormowao Rozporzdzenie MTiGM w sprawie warunkw technicznych, jakim powinny odrjowiada drogi publiczne i ich usytuowanie |6], ktre w dalszej czci tekstu s nazywane w skrcie Warunkami technicznymi. Z tych powodw zostay opracowane nowe Wytyczne projektowania, skrzyowa drogowych". 1.3. Wytyczne obejmuj: ustalenia oglne i stosowane okrelenia, ogln charakterysty k i wymagania w projektowaniu skrzyowa; uwarunkowania i kryteria stosowania po szczeglnych typw skrzyowa, szczegowe zasady projektowania geometrycznego z uwzgldnieniem potrzeb wszystkich uytkownikw (kierowcw, pieszych i rowerzystw) oraz elementy uspokojenia ruchu, a ponadto oglne wymagania w zakresie oznakowania i owietlenia. Z powodu duego zakresu wytycznych nie ujto w nich metod obliczania przepustowoci i oceny warunkw ruchu. 1.4. Majc na uwadze praktyczne korzystanie z Wytycznych, podzielono je na dwie czci. W czci I, oprcz ustale oglnych i okrele, przedstawiono zasady projektowania skrzy owa zwykych i skanalizowanych. W czci II znajduj si warunki i zasady projektowa nia rond mini, maych i rednich. W czci I zamieszczono zaczniki: A - Konstrukcja krzywej koszowej", B - Szczegy konstrukcji wysp w formie kropli", oraz C - Spraw dzanie przejezdnoci skrzyowania" z szablonami do sprawdzania przejezdnoci. 1.5. Wytyczne zawieraj tekst pisany normalnym drukiem, obejmujcy zapisy podstawo wych ustale dotyczcych projektowania, oraz komentarze pisane kursyw. 1.6. W Wytycznych zastosowano te same co w Warunkach technicznych [6] wyraenia, okrelajce stopie obowizywania poszczeglnych ustale: naley, nie naley lub powinno by, nie powinno by oznacza konieczno respekto wania danego ustalenia, wynikajc np. ze wzgldw bezpieczestwa ruchu,
- II

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz / zaleca si oznacza celowo przestrzegania ustalenia ze wzgldw ekonomicznych, funkcjonalnych, estetycznych lub ekologicznych, dopuszcza si oznacza moliwo stosowania odstpstw od ustale w podanym zakre sie uzasadnionych warunkami projektowania, np. przy przebudowie, czy zwizanych z potrzeb ochrony istniejcych obiektw, najmniejszy lub najwikszy oznacza graniczn warto parametru, ktra nie powinna by przekroczona, ustalon najczciej z warunku bezpieczestwa ruchu.

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

2. U S T A L E N I A O G L N E I O K R E L E N I A
2.1. P O D S T A W O W E OKRELENIA

1.7. Pozycje spisu literatury, do ktrych umieszczono odwoania w tekcie w nawiasach, s aktualne wedug stanu na dzie 1 lipca 2001 roku.

2.1.1. Skrzyowanie jest to przecicie lub poczenie drg na jednym poziomie, za pewniajce pen lub czciow moliwo wyboru kierunku jazdy. Skrzyowanie obejmuje wspln cz przecinajcych si lub czcych si drg oraz od cinki tych drg, na ktrych wystpuj poszerzenia jezdni spowodowane dodatkowymi pa sami ruchu i/lub wyspami kanalizujcymi, a w przypadku braku poszerzenia - na odcinku obejmujcym minimalne dugoci akumulacji i zwalniania okrelone w 66 i 67 Warun kw technicznych [6]. Tak okrelone odcinki drg wyznaczaj obszar skrzyowania. Do skrzyowania nale rwnie pasy dla skrtu w prawo oraz jezdnie do zawraca nia prowadzone poza wspln czci przecinajcych si lub czcych si drg. Jeeli na wlocie nie wystpuj zatrzymania pojazdw (np. wlot drogi z pierwsze stwem przejazdu bez relacji skrtnych), to do skrzyowania zalicza si odcinek wlotu o dugoci nie mniejszej ni 20 m liczc od koca luku wyokrglajcego naronik skrzyowania. Z obszaru skrzyowania wyjtkowo mona wyczy cz wylotu znajdujc si po za stref zmiany liczby pasw ruchu lub lokalizacji urzdze obsugi uczestnikw ruchu. Jest to moliwe w przypadku wystpowania pasa dzielcego lub wyspy kanalizujcej (dzielca rodkowa). Obecno wyspy kanalizujcej eliminuje moliwo niebezpiecznego poruszania si pojazdw opuszczajcych skrzyowanie po pasach dla kierunku przeciwbienego (np. wyprzedzajcych pojazdy korzystajce ze zjazdu zlokalizowanego na tym odcinku). 2.1.2. Obszar oddziaywania skrzyowania obejmuje okrelony w p. 2.1.1 obszar skrzy owania i dodatkowo powinien obejmowa odcinki, na ktrych wystpuje w ruchu pojaz dw opnianie lub przyspieszanie zwizane z dojazdem do skrzyowania lub jego opusz czaniem (wyjazdem) -jeeli manewry te nie mog by wykonane w obrbie skrzyowania. Dugoci odcinkw opniania i przyspieszania okrelaj 66 - 69 Warunkw technicz nych [6]. Zasig oddziaywania skrzyowania mona rozwaa w aspekcie: - zmian w charakterystyce potokw ruchu (odstpy midzy pojazdami, prdkoci i ich dyspersja, ruch kolumnowy), - celowych ogranicze narzuconych znakami drogowymi (ograniczenie prdkoci, wyprzedzania), - oddziaywania na ssiednie skrzyowania lub synchronizacji ich pracy. W kadym z tych przypadkw obszar oddziaywania skrzyowania, ustalony zgodnie zp. 2.1.2, powinien by zweryfikowany indywidualnie.

-12-

-13-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

7 7 3 . Wlot jest to cz drogi (pasy ruchu lub jezdnia w przypadku drogi dwujezdniowej), z ktrej pojazdy wjedaj na skrzyowanie. 2.1.4. Wylot jest to cz drogi (pasy ruchu lub jezdnia w przypadku drogi dwujezdnio wej), ktr pojazdy opuszczaj skrzyowanie. 2.1.5- Wyspy kanalizujce s to wyspy realizujce zadania kanalizacji ruchu (rozdziela nie strumieni poruszajcych si w tym samym kierunku bd oddzielanie strumieni ruchu z przeciwnych kierunkw, wymuszanie redukcji prdkoci, poprawianie czytelnoci skrzy owania, uatwianie przekraczania jezdni pieszym lub rowerzystom itp.). 2.1.6. Punkt kolizji jest to punkt na skrzyowaniu, w ktrym nastpuje przecicie, roz dzielenie lub poczenie osi torw ruchu pojazdw co najmniej dwch strumieni. 2.1.7. Powierzchnia kolizji to powierzchnia, na ktrej wystpuj punkty kolizji i ktr nie moe przejeda (przekracza) rwnoczenie dwch lub wicej uczestnikw ruchu nalecych do rnych strumieni. Poszczeglne powierzchnie kolizji na skrzyowaniu wy znaczaj obwiednie korytarzy ruchu przecinajcych si strumieni pojazdw. Wielko powierzchni kolizji zaley od liczby wlotw i formy skrzyowania. Liczba punktw kolizji i wielko poszczeglnych powierzchni kolizji na skrzyowaniu s istotnymi czynnikami wpywajcymi na bezpieczestwo ruchu na skrzyowaniu. 2.1.8. Natenie miarodajne jest to natenie ruchu w ustalonej godzinie wystpujce na skrzyowaniu w roku prognozy i stanowice podstaw projektowania skrzyowania. 2.1.9. Prdko miarodajna jest to prdko charakteryzujca zachowania kierowcw, ustalona dla potrzeb projektowania skrzyowania i dotyczy drogi, ktra na skrzyowaniu ma pierwszestwo przejazdu. Dla potrzeb projektowania wlotw podporzdkowanych skrzyowania przyjmuje si prd ko projektow z wyjtkiem rond, dla ktrych okrela si prdko jazdy przy doje dzie do skrzyowania. Jest to prdko, z jak pojazdy zbliaj si do ronda, gdy na wlo cie nie wystpuj przeszkody (kolejka pojazdw lub piesi na przejciu), a ruch na rondzie umoliwia im wjazd na nie bez zatrzymania. 2.1.10. Pojazd miarodajny jest to najwikszy z pojazdw dopuszczonych do ruchu, kt ry moe wystpowa na danym skrzyowaniu. Do parametrw tego pojazdu naley dosto sowa rozwizanie skrzyowania tak, aby zapewni mu przejazd bez utrudniania ruchu in nym uczestnikom. Podstawow charakterystyk geometryczn miarodajnego pojazdu stanowi jego wymiary i korytarze ruchu wyznaczane przez skrajne elementy pojazdu dla rnych 'ktw skrtu. Przyjcie dla skrzyowania okrelonego pojazdu miarodajnego nie wyklucza moli woci przejazdu przez skrzyowanie wystpujcego sporadycznie, wikszego pojaz du, lecz przy zajciu pasw ruchu dla innych pojazdw.

2.1.11. Przepustowo pasa ruchu lub wlotu podporzdkowanego jest to najwiksza liczba pojazdw, jaka z danego pasa lub wlotu moe przejecha skrzyowanie w jednostce czasu (godzinie) przy okrelonych nateniach strumieni nadrzdnych (w tym ich struk turze kierunkowej) lub/oraz przy okrelonym programie sygnalizacji - w przypadku skrzy owa z sygnalizacj- i przy wystpowaniu staej kolejki pojazdw. W przypadku skrzyowania z sygnalizacj przepustowo odnosi si do wszystkich wlotw. 2.1.12. Przepustowo skrzyowania jest pojciem umownym. Przyjmuje si, e rze czywista przepustowo skrzyowania odpowiada sumie nate na wlotach okrelonej w sytuacji, gdy przy wzrocie nate ruchu - z zachowaniem proporcji nate ruchu i struktury kierunkowej na poszczeglnych wlotach - na jednym z wlotw (wlocie krytvr7 nym) wyczerpaa si przepustowo. 2.1.13. Wlot krytyczny jest to wlot skrzyowania, na ktrym panuj najgorsze warunki ruchu (najwiksze straty czasu pojazdw lub najmniejsza rezerwa przepustowoci). 2.1.14. Rezerwa przepustowoci jest to rnica midzy przepustowoci pasa ruchu lub wlotu podporzdkowanego a nateniem ruchu na tym pasie lub wlocie. 2.1.15. Natenie krytyczne pasa ruchu lub wlotu podporzdkowanego jest to naj wiksza liczba pojazdw, jaka z danego pasa lub wlotu moe przejecha skrzyowanie w jednostce czasu (godzinie) w warunkach jak w p. 2.1.11 oraz dodatkowo przy okrelo nym poziomie swobody ruchu. Natenie krytyczne na IV poziomie swobody ruchu (wg HCM na poziomie E) od powiada przepustowoci. 2.1.16. Poziom swobody ruchu (PSR) jest to jakociowa miara warunkw ruchu, uwzgldniajca odczucia i oceny kierowcw wjedajcych na skrzyowanie z danego pasa lub wlotu podporzdkowanego, charakteryzowana ilociowo dopuszczalnymi dla danych warunkw stratami czasu pojazdw lub rezerw przepustowoci danego pasa lub wlotu. 2.2. T Y P Y SKRZYOWA

2.2.1. Zgodnie z 55 Warunkw technicznych [6] skrzyowania dzieli si na: 1) zwyke, 2) skanalizowane. 2.2.2. Pod wzgldem liczby wlotw skrzyowania mona podzieli na: 1) trzywlotowe, 2) czterowlotowe, 3) wielowlotowe.

-14-

-15-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

2.2.3. Pod wzgldem poszerzenia wlotw skrzyowania mona podzieli na: 1) bez poszerzonych wlotw (rys. 2.2.1 a), 2) z poszerzonymi wlotami (rys. 2.2.1 b). 2.2.4. Pod wzgldem sterowania ruchem skrzyowania mona podzieli na: 1) z sygnalizacj wietln, 2) bez sygnalizacji wietlnej. 2.2.5. Pod wzgldem organizacji ruchu skrzyowania bez sygnalizacji mona podzie li na: 1) bez pierwszestwa przejazdu dla ktregokolwiek z kierunkw, 2) z pierwszestwem przejazdu dla wybranego kierunku (z drog podporzdkowan, z za amanym kierunkiem z pierwszestwem przejazdu), 3) z ruchem okrnym i podporzdkowaniem pojazdw wjedajcych na rondo. 2.2.6. Pod wzgldem zakresu skanalizowania wlotw skrzyowania mona podzieli na: 1) ze skanalizowanymi wlotami drogi podporzdkowanej lub drogi z pierwszestwem przejazdu (rys. 2.2.2 a, b), 2) ze skanalizowanymi wlotami na drodze z pierwszestwem przejazdu i na drodze podpo rzdkowanej (rys. 2.2.2 c, d), 3) skrzyowania z ruchem okrnym: ronda mini, mae, rednie i due (rys. 2.2.4), skrzy owania z wysp centraln (rys. 2.2.5) i cygara" (rys 2.2.9), 4) inne - skrzyowania z szerokim pasem dzielcym (rys.2.2.6), skrzyowania wykorzy stujce przejazdy (rys. 2.2.7) i jezdnie do zawracania (rys. 2.2.8). 2.2.7. Pod wzgldem moliwoci wyboru kierunku jazdy skrzyowania mona po dzieli na: 1) z penym wyborem kierunku jazdy, 2) z czciowym wyborem kierunku jazdy (tylko na prawe skrty - rys. 5.6.1). 2.2.8. Skrzyowanie zwyke jest to skrzyowanie o trzech lub czterech wlotach, ktre nie zawiera na adnym wlocie wyspy dzielcej kierunki ruchu lub rodkowego pasa dziel cego, a czna szeroko wlotu i wylotu jest taka sama jak odcinka drogi dochodzcej do skrzyowania (rys. 2.2. 1a). 2.2.9. Skrzyowanie zwyke o poszerzonych wlotach to skrzyowanie o trzech lub czterech wlotach, ktre nie zawiera na adnym wlocie wyspy dzielcej kierunki ruchu lub rodkowego pasa dzielcego, a czn szeroko wlotu i wylotu zwikszono (w stosunku do szerokoci odcjnka drogi dochodzcej do skrzyowania) dla wprowadzenia dodatkowych pasw ruchu (rys. 2.2.1 b).

Jeeli ruch na skrzyowaniu regulowany jest za pomoc znakw drogowych (skrzy owanie z pierwszestwem przejazdu), to poszerzenia wlotw wystpuj z reguy na wlotach drogi z pierwszestwem przejazdu. Poszerzania wlotw podporzdkowa nych na takim skrzyowaniu z uwagi na bezpieczestwo ruchu nie dopuszcza si, z wyjtkiem terenw zabudowy przy spenieniu warunkw okrelonych w p. 5.1.7.

Rys. 2.2.1. Skrzyowania zwyke bez poszerze (a) i o poszerzonych wlotach (b) 2.2.10. Skrzyowanie ze skanalizowanymi wlotami drogi podporzdkowanej lub drogi z pierwszestwem przejazdu to skrzyowanie, ktre co najmniej na jednym z wlotw drogi podporzdkowanej (rys. 2.2.2 a i b) lub z pierwszestwem przejazdu ma wysp dzielc kierunki ruchu. Ze wzgldw bezpieczestwa ruchu zaleca si w pierwszej kolejnoci budow wysp dzielcych na drodze podporzdkowanej. W praktyce mog wystpowa przypadki budowy w pierwszej kolejnoci wysp dzielcych na drodze z pierwszestwem prze jazdu. 2.2.11. Skrzyowanie ze skanalizowanymi wlotami drogi z pierwszestwem prze jazdu i drogi podporzdkowanej to skrzyowanie, ktre co najmniej na jednym z wlo tw drogi z pierwszestwem przejazdu i co najmniej na jednym z wlotw drogi podporzd kowanej ma wyspy dzielce kierunki ruchu (rys. 2.2.2 c i d).

-16-

-17-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

rogowych

h -z

Wytyczne

projektawania

skrzyowa

drogowych

- cz 1

Skrzyowanie o przesunitych wlotach od dwch niezalenych skrzyowa trjwlotowych odrnia niewielka odlego wlotw podporzdkowanych uniemoliwiajca utworzenie dwch nie nakadajcych si penowymiarowych stref wlotw/wylotw drogi z pierwszesnvem przejazdu (o zasigu zdefiniowanym w p. 2.1.1) na odcinku znajdujcym si pomidzy wlotami podporzdkowanymi.

a)

60 (80)% 250 m

80 m gdy jest potrzebny dodatkowy pas ruchu

40+150m b)

JL

Rys. 2.2.2. Skrzyowania ze skanalizowanymi wlotami drogi podporzdkowanej (a, b) oraz wlotami drogi podporzdkowanej i drogi z pierwszestwem przejaz du (c, d) 2.2.12. Skrzyowanie o przesunitych wlotach to jedno skrzyowanie, na ktrym wloty podporzdkowane, znajdujce si po przeciwlegych stronach drogi z pierwszestwem przejazdu, s wzgldem siebie przesunite na odlego umoliwiajc przejazd z wlotu podporzdkowanego na wprost na raty" i w razie potrzeby umieszczenie take na odcinku pomidzy wlotami dodatkowych pasw dla relacji skrtnych (rys 2 2 3) Przesunicie ma zwykle odlego 40-250 m. W efekcie przesunicia osi wlotw podporzdkowanych skrzyowanie takie skada si z powizanych ruchowo czci skrzyowa typu T (obszary tych skrzyowa nakadaj si na siebie). Rozrni mona dwa rozwizania skrzyowania o przesunitych wlotach: 1) z przesuniciem w prawo (rys. 2.2.3 a), z wlotami na drog z pierwszestwem przejaz du kolejno zprawej i lewej strony, 2) z przesuniciem w lewo (rys. 2.2.3 b), z wlotami na drog z pierwszestwem przejazdu kolejno z lewej i prawej strony.

Rys. 2.2.3. Skrzyowania skanalizowane o przesunitych wlotach w prawo (a) i w le wo (b) 2.2.13. Mini rondo jest skrzyowaniem o ruchu okrnym, o rednicy zewntrznej kra wdzi jezdni 14 -i- 22 m (wyjtkowo 25 m) z przejezdn wysp rodkow o rednicy 4 + 10 m (rys. 2.2.4 a). Wyspa rodkowa jest przejezdna, a na krawdzi jest wyniesiona do 6 cm po nad powierzchni jezdni wok tej wyspy i nie wicej ni 16 cm w rodku wyspy. Wloty i jezdnia ronda sjednopasowe. 2.2.14. Mae rondo jest skrzyowaniem o ruchu okrnym, o rednicy zewntrznej kra wdzi jezdni 26 -f 40 m (wyjtkowo 22 + 45 m) z wysp rodkow tworzc wizualn prze szkod dla kierowcw zbliajcych si do ronda (rys. 2.2.4 b). Ze wzgldw funkcjonal nych wyspa moe by otoczona przejezdnym pdviercieniem o nawierzchni odrniajcej si od jezdni ronda kolorem i/lub faktur. Wloty i jezdnia ronda mog mie szerokoci umoliwiajce ruch jedno- lub dwustrumieniowy. 2.2.15. rednie rondo jest skrzyowaniem o ruchu okrnym, o rednicy zewntrznej krawdzi jezdni 41H-65 m z wysp rodkow (rys. 2.2.4 c). Ma ono jedno- lub dwupasow jezdni wok wyspy rodkowej i moe mie wicej ni cztery wloty.
-19-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cc 1

Wylyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz 1

a) mini rondo

b) mae rondo

2.2.16. Due rondo jest skrzyowaniem o ruchu okrnym, o rednicy zewntrznej kra wdzi jezdni wikszej od 65 (55) m z wysp rodkow. Due rondo moe mie wicej ni cztery wloty i jezdni wok wyspy rodkowej o jednym lub dwch, a wyjtkowo (przy sy gnalizacji) trzech pasach ruchu. W uzasadnionych przypadkach moe by uposaone w sy gnalizacj wietln. Przy bardzo duej rednicy ronda, na odcinkach jezdni na rondzie mi dzy ssiednimi wlotami, moe zachodzi przeplatanie strumieni ruchu. D z = 26(22H0(45)m 2.2.17. Skrzyowanie z wysp centraln (rys. 2.2.5) jest skrzyowaniem skanalizowa nym z wewntrznymi powierzchniami akumulacyjnymi przy wyspie centralnej dla skrcaj cych w lewo pojazdw. Typowym rozwizaniem jest wyposaenie tego skrzyowania w sy gnalizacj wietln. Dziki powierzchniom akumulacyjnym wewntrz skrzyowania sygnalizacja dwufa zowa umoliwia bezkolizyjny skrt pojazdw w lewo.

c) rednie rondo

Rys. 2.2.5. Skrzyowanie skanalizowane z wysp centraln 2.2.18. Skrzyowanie skanalizowane z szerokim pasem dzielcym na drodze z pierw szestwem przejazdu to skrzyowanie, na ktrym w obrbie pasa dzielcego wystpuj
-21 -

Rys. 2.2.4. Skrzyowania typu rondo (a) mini rondo, (b) mae rondo, (O rednie rondo
-20-

Wytyczne projektowania

skrzyowa drogowych - cze I

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

wyznaczone powierzchnie akumulacyjne o pojemnoci co najmniej 1 samochodu osobo wego z ktrych korzystaj pojazdy skrcajce w lewo z drogi z pierwszestwem przejaz du lub pojazdy jadce na wprost bd skrcajce w lewo z wlotw podporzdkowanych (rys. 2.2.6). Powierzchnie akumulacyjne wewntrz skrzyowania przy umiarkowanych nate niach ruchu pojazdw skrcajcych w lewo z drogi z pierwszestwem przejazdu umoliwiaj ich przejazd bez blokowania relacji ruchu na wprost oraz pozwalaj na wygodniejsze, dwuetapowe przekraczanie drogi z pierwszestwem przejazdu przez pojazdy z wlotw podporzdkowanych. Przy regulacji ruchu za pomoc sygnalizacji wietlnej, skrty w lewo z drogi z pierwszestwem przejazdu mog odbywa si bez kolizyjnie przy prostej sygnalizacji dwufazowej. Skrzyowanie takie uatwia take zawracanie.

2.2.20. Jezdnie do zawracania w formie ptli poza drog s rozwizaniami powstaj cymi przez wykonanie zjazdu z drogi i wjazdu na ni z takim jego uksztatowaniem, ktre umoliwia wykonanie manewru zawracania. Jezdnie te mog wystpowa samodzielnie lub stanowi uzupenienie skrzyowania penicego take inne funkcje poza zawracaniem po jazdw (rys. 2.2.8). Dodatkowe jezdnie w formie ptli do zawracania mog by stosowane dla umoli wienia wykonania w sposb poredni relacji zakazanych na skrzyowaniu w przy padku drgjednojezdniowych, a w przypadku drg z pasem dzielcym, gdy jego sze roko wraz z jezdniami nie pozwala na zastosowanie przejazdu do zawracania zde finiowanego w p. 2.2.19.

Rys. 2.2.6. Skrzyowanie skanalizowane z szerokim pasem dzielcym 2.2.19. Przejazdy do zawracania s rozwizaniami powstajcymi w wyniku przecicia szerokiego pasa dzielcego w sposb umoliwiajcy wykonanie manewru zawracania. Mog one by elementem skrzyowania lub wystpowa samodzielnie na odcinku pomidzy skrzy owaniami dla umoliwienia wykonania relacji zakazanych na skrzyowaniu (rys. 2.2.7).

ir
JL
Przykad relacji zakazanych Rys.2.2.7. Wykonanie w poredni sposb relacji zakazanych Rys. 2.2.8. Przykady dodatkowych jezdni do zawracania
-23-

Przykad przejazdu do zawracania na ulicy dwujezdniowej

-22-

Wytycnee projektowania

skrzyowa drogowych - cz I

Wytyczee projektowania skrzyowa drogowych - cz l

2 2 21 Skrzyowanie typu cygaro" jest skrzyowaniem skanalizowanym, na ktrym relacjeskrtu w lewo ze wszystkich wlotw oraz relacje na wprost z wlotw podporzdko wanych s realizowane w sposb poredni poprzez przejazdy do zawracania (rys. 2.2.9).

g) urzdzenia dla osb niepenosprawnych. 2.3.2. Elementami uksztatowania wysokociowego skrzyowania podlegajcymi projek towaniu s: 1) pochylenia podune wlotw i uki pionowe w miejscu zaamania niwelet wlotw, 2) pochylenia poprzeczne wlotw, 3) uksztatowanie wysokociowe obszaru skrzyowania; z uwzgldnieniem pynnoci przejazdu pojazdw na kierunku z pierwszestwem przejazdu, bezpieczestwa ruchu, sprawnego odwodnienia skrzyowania i estetyki, 4) uksztatowanie wysokociowe wyspy rodkowej w przypadku rond, 5) rozmieszczenie studzienek ciekowych odprowadzajcych wod ze ciekw, 6) wysokoci krawnikw w miejscach przej dla pieszych (z uwzgldnieniem wyma ga osb niepenosprawnych) i przejazdw dla rowerzystw. 2.4. M I A R O D A J N E N A T E N I A RUCHU

Rys.2.2.9.

Przykad skrzyowania typu cygaro"

2.3. PODSTAWOWE ELEMENTY PROJEKTOWANIA SKRZYOWA 2.3.1. Elementami sytuacyjnego rozwizania skrzyowania podlegajcymi projektowaniu s: 1) osie drg i kt ich przecicia; w tym naprowadzenie wlotw podporzdkowanych, 2) wloty i ich poszerzenia, skosy zaamania krawdzi jezdni i wyokrglenia zaama, 3) pasy ruchu; szerokoci pasw ruchu na wprost i dla relacji skrtnych; w tym korytarze ruchu ograniczone krawnikami, 4) dodatkowe pasy ruchu; odcinki zmiany pasa ruchu, zwalniania i akumulacji, 5) uki korytarzy relacji skrtnych, 6) wyspy dzielce i inne wyspy kanalizujce; ksztat i wymiary z uwzgldnieniem potrzeb pieszych oraz rowerzystw, 7) wyspa rodkowa w przypadku ronda lub skrzyowania z wysp centraln; jej rednica, 8) jezdnia wok wyspy rodkowej ronda Gej szeroko) lub skrzyowania z wysp cen traln (liczba pasw ruchu i ich szeroko, powierzchnia akumulacji), 9) piercie wok wyspy rodkowej w przypadku maego ronda; celowo jego zastoso wania i szeroko, 10) urzdzenia dodatkowe: a) przejcia dla pieszych; chodniki i cigi piesze - ich usytuowanie i szerokoci, b) cieki i przejazdy rowerowe; sposb prowadzenia przez skrzyowanie i szerokoci, c) przystanki autobusowe; ich usytuowanie i wymiary, d) urzdzenia sygnalizacji wietlnej; ich rozmieszczenie, e) oznakowanie pionowe i poziome, f) owietlenie; rozmieszczenie punktw wietlnych,
-24-

2.4.1. Do wykonania projektu skrzyowania niezbdna jest znajomo natenia miaro dajnego wyznaczonego na podstawie analizy istniejcego ruchu i prognozy ruchu sporz dzonej dla horyzontw czasowych podanych w p. 2.4.2. 2.4.2. Pod pojciem miarodajnego natenia ruchu naley rozumie natenie ruchu w ustalonej godzinie (wg p. 2.4.3), panujce w roku prognozy na skrzyowaniu. Jako rok prognozy naley przyjmowa 15 rok od daty oddania nowego skrzyowania do eksploatacji lub 10 rok od daty wykonania przebudowy istniejcego skrzyowania. Dla skrzyowania z sygnalizacj naley okreli natenia miarodajne dla dwch horyzon tw czasowych: 1) 15 lub 10 roku od daty oddania skrzyowania do eksploatacji - dla wymiarowania geo metrii skrzyowania z uwzgldnieniem uwarunkowa funkcjonowania sygnalizacji, 2) roku oddania skrzyowania do eksploatacji - dla zaprogramowania sygnalizacji dziaa jcej ju w pocztkowym okresie funkcjonowania skrzyowania. 2.4.3. Miarodajnym nateniem jest natenie: 1) 50 godziny w roku - dla skrzyowa drg poza terenem zabudowy, 2) 30 godziny w roku - dla skrzyowa drg na terenie zabudowy maych miejscowoci lub w zewntrznej strefie duych miast (drogi wylotowe), 3) przecitne szczytowe natenie godzinowe ruchu w dniu roboczym - dla skrzyowa drg na terenie zabudowy duych miast (strefa centralna i porednia), 4) przecitne szczytowe natenie godzinowe ruchu weekendowego lub turystycznego dla skrzyowa, na ktrych dominujcy jest ruch weekendowy (rekreacyjny) lub tury styczny (sezonowy). rrzecitne szczytowe natenie ruchu w godzinie powinno by wyznaczane na podstawie kilkakrotnych pomiarw, z uwzgldnieniem wskaza zawartych w p. 2.4.5 i 2.4.6. -25-

Wytyczne

projektowemu,

skrzyowa

drogowych

cz I

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

2.4.4- Przy wyznaczaniu miarodajnych nate ruchu rozrni naley dwa przypadki: 1) budowy skrzyowania albo przewidywanych istotnych zmian ruchu wynikajcych ze zmian w zagospodarowaniu obszaru oddziaujcego na ruch na skrzyowaniu przebu dowywanym (np. budowa obiektw generujcych ruch o duym nateniu), 2) przebudowy skrzyowania, kiedy nie s przewidywane zasadnicze zmiany w zagospo darowaniu obszaru oddziaujcego na ruch na skrzyowaniu. W przypadku (1), kiedy nie jest moliwe pomierzenie natenia ruchu, a wszelkie jego oszacowania na podstawie pomiarw na ssiednich skrzyowaniach mog by obarczone duym bdem, wyznaczenie nate w roku prognozy powinno by oparte na modelowa niu ruchu w sieci drogowej obszaru istotnie oddziaujcego na ruch na skrzyowaniu. W przypadku (2) wyznaczenie miarodajnych nate ruchu powinno by oparte na pomie rzonych nateniach ruchu. Na drogach krajowych i wojewdzkich zaleca si tam, gdzie jest to moliwe wykorzysta wyniki ostatniego generalnego pomiaru ruchu (jako dane uzu peniajce pomierzonych nate). 2.4.5. Pomiar nate ruchu powinien trwa 3-f4 godzin, tak aby obj okresy szczyto wych nate w cigu dnia: 1) roboczego - dla skrzyowa drg o gospodarczym charakterze ruchu, 2) weekendowego (sobota, niedziela) - dla skrzyowa drg o rekreacyjnym charakterze ruchu bd innym specyficznym ruchu (dojazdy do gied i centrw handlowych), 3) wakacyjnego - dla skrzyowa drg o turystycznym charakterze ruchu. Na obszarze zabudowy (rednie i due miasta) pomiar zazwyczaj bdzie dotyczy/ dni roboczych lub weekendowych. W przypadku skrzyowa pooonych w ssiedztwie obiektw bdcych duymi generatorami ruchu, jak np. centra handlowe, zaleca si objcie pomiarami rwnie szczytu dojazdowego do tych obiektw. 2.4.6. Zaleca si kilkakrotne wykonanie pomiaru w okresie wskazanym w p. 2.4.5, tj.: 1) trzykrotnie - dla skrzyowa drg poza terenem zabudowy oraz dla skrzyowa z ru chem weekendowym lub turystycznym zlokalizowanych na terenie zabudowy, 2) dwukrotnie - dla pozostaych skrzyowa zlokalizowanych na terenie zabudowy. Natenia ruchu z kilkakrotnych pomiarw naley uredni. Natenie ruchu szczytowego zazwyczaj zmienia si z dnia na dzie i rne wartoci przyjmuje te w rnych porach roku. Na drogach poza terenem zabudowy oraz na drogach z ruchem weekendowym i turystycznym natenia szczytowe mog zmienic si w szerokim zakresie. Drogi na terenach -budowy charakteryzuje znacznie mniej sza zmienno ruchu szczytowego Std te dla uniknicia przypadkowoci uzyskanych danych celowe jest wykonanie wikszej liczby pomiarw na drogach o wikszej zmiennoci ruchu. 2.4.7. Pomiannate ruchu powinien by wykonany z uwzgldnieniem struktury rodzajowej, struktury kierunkowej i podziau okresu pomiarowego na 15-minutowe interway rejestracji.

T 7 8 Na podstawie pomierzonego natenia naley wyznaczy natenie wyjciowe do ustalenia prognozy. Naley okreli je z uwzgldnieniem nastpujcych zmiennoci ruchu: 1) godzinowej w cigu doby, 2) dobowej w cigu tygodnia, 3) dobowej w cigu roku. procedur przedstawion na schemacie (rys. 2.4.1) zaleca si stosowa zarwno dla skrzy owa zlokalizowanych poza, jaks i na terenie zabudowy.

Obliczenie DR dla wyrnionych okresw' DR

Obliczenie nate godzin szczytowych - nate wyjciowych dla wyrnionych okresw *

0\V

wyrnione z uwagi na rodzaj ruchu okresy to: R - dzie roboczy, S - weekend, W-okres wakacyjny.

% s . 2.4.1. Schemat ustalania nate wyjciowych do prognozy ruchu na skrzyo waniu w oparciu o pomiary ruchu
-27-

-26-

Wytyczna projektowania skrzyowa drogowych - cz I 2.4.9. Do transponowania nate z pomiaru krtkotrwaego (kilkugodzinnego) na rednie dobowe natenie w roku (DR) oraz do transponowania DR na natenie 50 lub 30 go dziny w roku zaleca si wykorzystanie opracowania Ruch drogowy [24]. Zalecenie to doty czy skrzyowania pooonego poza terenem zabudowy lub na terenie zabudowy maych miejscowoci oraz w zewntrznej strefie duych miast (drogi wylotowe). 2.4.10. W przypadku skrzyowania drg, dla ktrych generalny pomiar nate ruchu nie jest wykonywany, zaleca si przeprowadzenie pomiarw w okresach wskazanych wtabl.2.4.1. Przecitne szczytowe natenie ruchu naley w tym przypadku wyznaczy na podstawie dwu- lub trzykrotnego pomiaru zgodnie z zapisem p. 2.4.5 i 2.4.6. Pomiar dla roboczych dni zaleca si wykonywa w wybrane dni od wtorku do czwartku. Tablica 2.4.1. Zalecane okresy wykonywania pomiarw ruchu na skrzyowaniach drg zlokalizo-wanych poza terenem zabudowy oraz na wylotach z miast Wyjciowe Pooenie godzinowe Charakter skrzyowania natenie ruchu ruchu Na drogach wylotowych z miast o liczbie mieszkacw powyej 100 tys. Zalecane okresy wykonywania pomiarw ruchu Godziny
6ofi^ 9oo

Wytyczna projektowania skrzyowa drogowych

cz !

zwierciedla typowe zachowanaa komunikacyjne w miecie (np. dojazdy i powroty z pracy, dojazdy do centrw handlowych i usugowych.. Naley take uwzgldni niedzielne powroty z weekendw, powroty z targw lub czsto odbywajcych si im prez. Okresy pomiarowe powinny by dobierane indywidualnie dla miast typowo tu rystycznych, a take dla drg przechodzcych przez mae miejscowoci. Do prognozowania ruchu na skrzyowaniach zlokalizowanych poza terenem zabu dowy, oprcz zalecanej metody modelowanaa ruchu, mona wykorzysta inne do stpne metody uproszczon,, np. metod wskanikw wzrostu ruchu [23]. Tablica 2.4.2. Zalecane okresy wykonywania pomiarw ruchu dla skrzyowa drg zlokalizowa nych na terenie zabudowy miast Zalecane okresy wykonywania pomiarw Okres Szczyt ruchu Godziny poranny Dzie roboczy popoudniowy wyjazdy Weekend powroty 6oe^ 9 o Q wtorek - - czwartek * ,4- 1 R
7i . | QM

Dzie tygodnia

Miesic IV, V, IX, X

Szczyt ruchu

Dzie ty godnia

Miesic

poranny Gospodar czy popoudniowy 30 godzina w roku poranny Turystyczny popoudniowy

sobota niedziela

roboczy IV, V, IX i X ]4ooM7oo

6

16 oo^ 70 oo

w okresie jego wystpowania

oo^

9Q0

14 oo_ 17 oo

roboczy

VII, VIII

-y00 ^ i Q00 poranny sobota w okresie jego Rekreacyj ny popoudniowy i7o ^ 10- niedziela wystpowania

2.4.12. W przypadku skrzyowa pooonych na terenie zabudowy duych miast, jeeli jest to tylko moliwe, prognoz ruchu zaleca si wykona metod modelowania ruchu w sieci ulic. W przypadku niemonoci lub nieopacalnoci wykorzystania powyszej metody prognoz ruchu mona wykona np. metod wskanikw dla miast, uwzgldniajc przewidywane w okresie prognozy zmiany: liczby mieszkacw, wskanika motory zacji, sieci ulicznej, wykorzystanaa samochodu oraz przesanii dyktowane wzglda mi polityki kkmunikacyjnej. Jeeli w danym miecie nie prowadzooo regularnych pomiarw nate ruchu i nie jest rwnie moliwe dokonanie modelowanaa ruchu, przybiion prognoz ruchu mona oprze na znanej charakterystyce zmiennoci ruchu z innego miasta o po dobnym charakterze. 2.4.13. Miarodajne natenia na skrzyowaniu powinny by wyznaczone dla poszczegl nych wlotw i powinny okrela struktur kierunkow ruchu oraz struktur rodzajow obejmujc przynajmniej dwa rodzaje pojazdw, tzn. samochody osobowe i ciarowe. Ponadto zaleca si uwzgldnia wskanik waha ki5, umoliwiajcy wyznaczenie ekwiwa? lentnego natenia godzinnego, reprezentujcego warunki w szczytowym kwadransie r o * waanej godziny. -29-

Gospodarczy Na pozostaych drogach * * W tym na drogach przechodzcych przez mae miejscowoci. 50 godzina w roku Turystyczny Rekreacyjny

1 - , O O . , -7OO

1 J - - 17] 3

roboczy IV, V, IX i X roboczy VII, VIII

OO_

7 7

QO

16.Q0 ^

Q00

w okresie jego niedziela wystpowania

2.4.11. Dla skrzyowa zlokalizowanych na terenach zabudowy duych miast, do czasu opracowania charakterystyk zmiennoci ruchu w okresie doby, tygodnia i roku, dopuszcza si przyjmowanie jako nate wyjciowych do prognozy ruchu przecitnych nate szczytowych okrelonych w p. 2.4.3, pod warunkiem wykonania pomiarw zgodnie z zale ceniami zawartymi w tabl. 2.4.2. W przypadku skrzyowa pooonych na terenie miast ruch wyjciowy, stanowicy podstaw wykonania prognozy (dla okrelenia nate miarodajnych), powinien od-28-

Wytvczne projektowania skrzyowa drogowych - cz 1

Wytyczne projektowania

skrzyowa drogowych

cz 1

Wartoci wskanika *,5 najczciej mieszcz si w przedziale 0,80+0.98. W ruchu miejskim przy duych nateniach potokw ruchu, warto A15 jest zbliona do 0,95. Wprypadku braku danych z pomiarw wyjtkowo mona przyj warto k]5 zgod nie z powyszymi wskazaniami oraz dla drg poza terenem zabudowy na podstawie podrcznika [26]. 2 4 14 Dla przeliczenia na pojazdy umowne poszczeglnych rodzajw pojazdw zaleca si stosowanie wspczynnikw przeliczeniowych zestawionych w tabl. 2.4.3. Tablica 2.4.3. Wspczynniki przeliczeniowe na pojazdy umowne dla wyrnionych rodzajw pojazdw Rodzaj pojazdu Samochody osobowe i dostawcze Samochody ciarowe i autobusy Samochody ciarowe z przyczepami lub naczepami, autobusy przegubowe Motocykle i rowery Ozna czenie
0 c

2.5.3. Dla drogi z pierwszestwem przejazdu klasy niszej ni G za prdko miarodajn przyjmuje si prdko projektow drogi. 2.5.4. Na wlocie z przejciem dla pieszych prdko miarodajna powinna by ustalana przy zaoeniu prdkoci dopuszczalnej nie wyszej ni 60 km/h na terenie zabudowy i 70 km/h poza terenem zabudowy. Jeli wyznaczona z ustale p. 2.5.1 -r 2.5.3 prdko miarodajna jest wiksza, to naley j ograniczy. 2.5.5. Dla wymiarowania wlotu podporzdkowanego przyjmuje si prdko przy doje dzie do skrzyowania w przypadku rond i prdko projektow w odniesieniu do pozosta ych skrzyowa. Jako prdko przy dojedzie do wlotu skrzyowania zaleca si przyj mowa kwantyl K85 prdkoci, z jak pojazdy zbliaj si do skrzyowania (prdko jazdy na suchej nawierzchni), gdy na'wlocie nie wystpuj przeszkody (kolejka pojazdw lub piesi na przejciu), a ruch na skrzyowaniu umoliwia im wjazd na skrzyowanie bez za trzymania. W przypadku braku moliwoci pomiaru prdkoci dla projektowanych skrzyowa zaleca si jako prdko przy dojedzie przyjmowa prdko dopuszczon przepisami lub ogra niczon znakiem, jeeli znak B-33 wystpuje. Nie powinno to by wicej ni 60 km/h. 2.5.6. Przy projektowaniu rond, podobnie jak dla podporzdkowanych wlotw, nie okre la si prdkoci miarodajnej (cz II, p. 2.6). Nie jest ona parametrem projektowym. Przez odpowiednie uksztatowanie geometrii wlotu i wylotu oraz jezdni mini rond, rond maych i rednich naley zmierza do uzyskania podanej dla danego typu ronda prdko ci przejazdu, tj. przy wjedzie na jezdni ronda i wok wyspy ronda (prdko na rondzie nie decyduje o jego geometrii). 2.5.7. Dla mini i maych rond stosuje si prdko przy dojedzie do ronda (cz II, p. 2.6) wynikajc z ustale przepisw ruchu drogowego i warunkw ruchowo-drogowych na odcinku drogi przed rondem. Moe by ona take regulowana znakami drogowymi. W praktyce projektowej prdko ta przyjmowana jest na podstawie ogranicze okrelo nych przepisami lub znakami drogowymi.

Warto wspczyn nika przeliczeniowego 1,0 1,7 2,5 0,5

cp

E.

W przypadku uproszczonej struktury rodzajowej, wyrniajcej tylko samochody osobowe i pojazdy cikie (ciarowe bez i z przyczepami/naczepami autobusy zwyke i przegubo we), mona stosowa wartoci wspczynnikw E0 = 1,0, Ec = 2,0.

2.5. PRDKO MIARODAJNA

2.5.1. Poza terenem zabudowy prdko miarodajn wlotu drogi z pierwszestwem prze jazdu klasy G lub wyszej ustala si jako rwn prdkoci miarodajnej drogi, na ktrej ten wlot si znajduje, o ile nie jest ona wiksza ni 100 km/h. Jeeli prdko miarodajna drogi jest wiksza ni 100 km/h, naley ograniczy prdko na odcinku poprzedzajcym skrzy owanie do wartoci nie wikszej ni 80 km/h, a za prdko miarodajn wlotu przyj prdko ograniczon znakiem powikszon o 10 km/h lub 20 km/h, zgodnie z ustaleniami, o ktrych mowa w 13 ust. 1 p. . Warunkw technicznych [6]] Ze wzgldw bezpieczestwa ruchu zaleca si stosowanie takich ogranicze na wlo cie skrzyowania, aby prdko miarodajna nie przekraczaa 90 km/k 2.5.2. Na terenie zabudowy jako prdko miarodajn wlotu drogi z pierwszestwem przejazdu klasy G lub wyszej przyjmuje si, zgodnie z Warunkami technicznymi [6], naj wiksz dopuszczaln prdko samochodw osobowych, dopuszczon przepisami lub ograniczon znakiem powikszon o 10 km/h, jeeli droga z jednej lub z obu stron ograni czona jest krawnikami lub o 20 km/h, jeeli droga nie jest nimi ograniczona.
-30-

2.6. MIARODAJNY POJAZD

2.6.1. Charakterystycznymi cechami miarodajnego pojazdu s jego rozmiary, promie zawracania i korytarz ruchu wyznaczony przez skrajne elementy pojazdu dla rnych k tw skrtu. Do podanych cech pojazdu powinny by dostosowane parametry skrzyowania decydujce o przejezdnoci dla miarodajnego pojazdu, zgodnie z wymaganiami podanymi wp. 3.2. 2.6.2. Ze wzgldu na wymiary i konstrukcj pojazdw wyrnia si nastpujce grupy pojazdw, ktre mog by przyjmowane za miarodajne: samochd osobowy (wyjtkowo, tylko dla sprawdzania wybranych elementw skrzyowa), lekki samochd ciarowy, sa mochd ciarowy, samochd ciarowy do wywozu mieci, samochd ciarowy z przy czep, cignik siodowy z naczep, autobus dwu- i trzyosiowy, autobus przegubowy. Sza blony do wyznaczania i sprawdzania korytarzy ruchu dla wymienionych grup pojazdw zamieszczone s w za. C. -31 -

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I ~Korytarze ruchu podanych grup pojazdw rni si midzy sob, ale dla typowych sytuacji skrtu z niskimi prdkociami i zawracania mona wskaza pojazdy, ktrych korytarze ruchu mieszcz korytarze wyznaczane przez inne pojazdy. Tym samym przyjmujc okrelony pojazd za miarodajny, uzyskuje si gwarancj przejazdu po jazdw mniejszych lub o podobnych gabarytach. Korytarz ruchu wyznaczony przez zamieszczony w zal. C szablon nr 6 dla cignika siodowego z naczep umoliwia przejazd wszystkim pozostaym pojazdom, w tym take autobusom. W grupie samo chodw ciarowych korytarz ruchu, wyznaczony przez szablon nr 3, dla samochodu ciarowego o dwch osiach umoliwia przejazd take samochodom do wywozu mieci i innym mniejszym pojazdom. Korytarz ruchu, wyznaczony przez szablon nr 7, dla autobusu u dwch hsiach hmoliwia przejazd m.in. .amochodom ciaro wym bez i z przyczep, w tym take samochodom do wywozu mieci. 2.6.3. Wybr miarodajnego pojazdu do projektowania skrzyowa zaley od klasy drogi, jej funkcji i charakteru zagospodarowania obsugiwanego rejonu oraz natenia i struktury rodzajowej ruchu. Dla drg klasy G i wyszej zaleca si przyjmowa za miarodajny pojazd najwikszy z typowych dopuszczonych do ruchu. W zakresie parametrw geometrycznych grupa ta jest reprezentowana przez cignik siodowy z naczep, z wyjtkiem przypadkw podanych w p. 2.6.6. 2.6.4. Na drogach w strefach z ograniczeniami wjazdu za miarodajny pojazd zaleca si przyj pojazd odpowiadajcy stosowanym ograniczeniom. Zalecenie to nie dotyczy przy padkw, gdy ograniczenia te nie maj charakteru trwaych i mog by zmieniane. 2.6.5. Wybr miarodajnego pojazdu dla drg klasy Z, L i D powinien nastpowa indy widualnie w uzgodnieniu z waciwym organem zarzdzajcym przy uwzgldnieniu funkcji penionych przez wymienione drogi i natenia ruchu pojazdw cikich. Jeli brak szcze glnych uwarunkowa, dla drg klasy Z zaleca si przyjmowa za miarodajny pojazd auto bus dwuosiowy, a dla drg klasy L i D - samochd ciarowy dwuosiowy. W przypadkach, jeli wystpowanie wymienionych pojazdw na skrzyowaniu byoby sporadyczne, mona za miarodajny pojazd do wymiarowania skrzyowania przyj lekki samochd ciarowy. 2.6.6. W przypadku projektowania skrzyowa, na ktrych dominujcy jest ruch zwiza ny z obsug obiektw generujcych ruch pojazdw okrelonego typu o gabarytach i kory tarzach wikszych ni dla cignikw siodowych z naczep (bazy transportowe, porty, tere ny wojskowe, dworce itp.) powinny by one rwnie uwzgldnione w ramach kontroli przejezdnoci skrzyowania i w zalenoci od ich natenia przyjmowane jako miarodajne pojazdy. Przy sporadycznym wystpowaniu tych pojazdw wystarczajca jest kontrola tzw. przejezdnoci moliwej zgodnie z p. 3.2.2.

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I programowej naley ustala biorc pod uwag: 1) klasy, funkcje i przekroje krzyujcych si drg, 2) warunki terenowe (uksztatowanie i dostpno terenu), urbanistyczne (tereny zabudo wy i poza zabudow) i rodowiskowe, 3) rodzaj ruchu na skrzyowaniu (pojazdy, tramwaje, autobusy, rowerzyci, piesi), 4) dane ruchowe, a przy przebudowie take dane o wypadkach i zdarzeniach drogowych, 5) odlegoci do ssiednich skrzyowa, ich rozwizania geometryczne i organizacji ruchu, 6) wzgldy ekonomiczne. Funkcje i klasy krzyujcych si drg w przypadku budowanego skrzyowania s znane, natomiast w przypadku przebudowy skrzyowania istniejcego mog by znane lub nie. Jeli nie, to zaleca si okrelenie klasy drogi na podstawie jej prze kroju i rzeczywicie penionych funkcji, a take ustale planistycznych. W przypadku projektowania ronda zaleca si rozwaenie hierarchii krzyujcych si drg i ich funkcji w sieci pod ktem moliwoci zniesienia pierwszestwa przejazdu na przebudowywanym skrzyowaniu. 2.7.3. Warunki lokalne, urbanistyczne i rodowiskowe stanowi istotn grup czyn nikw ilociowo-jakociowych determinujcych zastosowanie, rozwizanie i zagospoda rowanie skrzyowania. Przed przystpieniem do projektowania naley rozpozna i bra pod uwag w trakcie procesu projektowania nastpujce uwarunkowania: 1) rodzaj terenu (zabudowy czy poza terenem zabudowy, intensywno zabudowy w stanie istniejcym i w przyszoci), 2) wielko i ksztat dostpnego terenu (linie rozgraniczajce), wasno, zagospodarowanie terenu (w tym rodzaj uytkownikw i dziaalnoci) oraz jego funkcje istniejce i plano wane, 3) uksztatowanie wysokociowe terenu, 4) wjazdy do posesji publicznych i indywidualnych, 5) uzbrojenie terenu, konieczno i moliwo wykonania zmian jego lokalizacji, 6) istniejc ziele. Ponadto zaleca si uwzgldnienie: 1) wraliwoci otoczenia skrzyowania na uciliwo ruchu (haas, zanieczyszczenie po wietrza, drgania), 2) uwarunkowa estetycznych i historycznych zagospodarowania, 3) oczekiwa i opinii uytkownikw terenu. Znajomo powyszych danych umoliwia przyjcie racjonalnych rozstrzygni, m..n. nastpujcych problemw zwizanych z wyborem typu skrzyowania i iozwizania: a) czy istnieje wystarczajca powierzchnia terenu (cznie z moliwym do pozyska nia) do wybudowania danego typu skrzyowania, b) czy topografia terenu jest odpowiednia do budowy danego typu skrzyowania, c) czy forma skrzyowania (zwaszcza ronda) jest dostosowana do zaoe urbani stycznych,
-33-

2.7. DANE DO PROJEKTOWANIA

2.7.1. Zakres danych potrzebnych do projektowania zaley od stadium projektowania, liczby stadiw projektowania danego obiektu, klasy krzyujcych si drg oraz ich usytu owania wzgldem terenu zabudowy. W sposb ramowy potrzebne dane s okrelone w [25]. 2.7.2. Moliwo wyboru danego typu skrzyowania oraz jego rozwizanie w koncepcji
-32-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

d) jakie zagospodarowanie skrzyowania i jego otoczenia bdzie stosowne, e) jaka bdzie percepcja skrzyowania w danym terenie i otoczeniu.

2.1 A. Dane ruchowe powinny obejmowa nastpujce parametry bezporednio charakte ryzujce ruch oraz - w odniesieniu do skrzyowa przebudowywanych - bezpieczestwo jego przebiegu: 1) natenia ruchu samochodowego na skrzyowaniu z uwzgldnieniem struktury rodza jowej i kierunkowej oraz krtkotrwaych (15 min) waha ruchu do ustalenia nate miarodajnych (zgodnie z p. 2.4) - wyniki pomiarw lub prognoz (nowe skrzyowanie), 2) charakter zmiennoci ruchu: dobowej, tygodniowej i sezonowej, 3) trendy wzrostu ruchu (w wyrnionych grupach rodzajowych pojazdw), 4) natenia ruchu pieszych i rowerzystw, 5) dane o ruchu rodkw komunikacji zbiorowej, obejmujce: czstoci kursowania, ro-. dzaj taboru i rozmieszczeniu przystankw (istniejce i planowane), 6) dane o wypadkach drogowych (z okresu 3 + 5 lat) wraz ze wstpnym okreleniem ich przyczyn w przypadku przebudowy. W odniesieniu do skrzyowa przebudowywanych zaleca si zebranie i uwzgldnienie in nych danych, obejmujcych: 1) charakterystyk potokw ruchu dopywajcych na kierunku z pierwszestwem prze jazdu w przypadku kiedy skrzyowanie jest pooone blisko ssiednich skrzyowa, zwaszcza z sygnalizacj wietln (informacja powinna obejmowa dane o programach sterowania na ssiednich skrzyowaniach oraz o dopywie kolumn pojazdw do pro jektowanego skrzyowania), 2) prdko ruchu na kierunku z pierwszestwem przejazdu, 3) informacje o warunkach ruchu wyraanych np. wielkociami kolejek czy czasu oczeki wania na wlotach istniejcego skrzyowania. 2.7.5. Zaleca si, aby dane ruchowe do projektowania mini ronda zawieray take dodat kowo informacj o dugich pojazdach (autobusy przegubowe i pojazdy ciarowe), ktre mog si pojawi na skrzyowaniu, ich nateniu oraz o moliwoci wprowadzenia zakazu ich ruchu w ulicach doprowadzajcych ruch do skrzyowania. Powysze dane (p. 2.7.4 i 2.7.5) nie mog by przypadkowe lub nieaktualne, bowiem stanowi one podstaw do wanych rozstrzygni z uwagi na potrzeby rnych uyt kownikw, tj. do wyboru optymalnego typu skrzyowania, jego geometrii i organiza cji ruchu. Dane do projektowania (p. 2.7.2 +2.7.5) powinny by zawarte w opisie technicznym projektu. 2.7.6. Podstawowym parametrem wymiarowania skrzyowania i oceny jego sprawnoci jest miarodajne natenie ruchu. Przyjte rozwizanie skrzyowania powinno gwaranto wa, e przy nateniu miarodajnym, okrelanym wedug zasad podanych w p 2 4 2 bdzie ono funkcjonowa przy wymaganym poziomie swobody ruchu PSR (zgodnie z p 3 2 7)

2.7.7. W analizie ekonomicznej rozwiza skrzyowania zaleca si uwzgldnia: 1) koszty budowy (cznie z kosztami pozyskania terenu i jego uzbrojenia), 2) koszty ruchu (z uwzgldnieniem zmiennoci dobowej i sezonowej ruchu oraz prze dziau analizy obejmujcego zakadany okres eksploatacji skrzyowania), 3) koszty eksploatacji skrzyowania (z kosztami wypadkw) wraz z kosztami wypadkw, 4) koszty skutkw ekologicznych (ewentualne zabezpieczenie otoczenia przed oddziay waniem ruchu).

2 8 PROCEDURA PROJEKTOWANIA SKRZYOWA ..

2.8.1. Opracowanie projektu budowlanego kadego wanego pod wzgldem ruchowym skrzyowania na drogach krajowych i wojewdzkich powinno poprzedza stadium koncep cji programowej [25]. 2.8.2. W stadium koncepcji programowej, na podstawie analizy wariantw rozwiza skrzyowania, nastpuje wybr najkorzystniejszego dla danych warunkw typu i rozwiza nia skrzyowania poparty obliczeniami przepustowoci, ocen warunkw ruchu i analiz efektywnoci. Prace projektowe w tej fazie powinny by poprzedzone przez zebranie i opracowanie danych do projektowania w zakresie wyszczeglnionym w p. 2.7.2 + 2.7.4. W fazie tej powinny zosta uwzgldnione przesanki, uwarunkowania, ograniczenia i wy magania doboru typu rozwizania i ksztatowania skrzyowa. Inne podstawowe cele kon cepcji programowej skrzyowania to: 1) ustalenie szczegowej lokalizacji skrzyowania i jego elementw oraz okrelenie zajtoci terenu, 2) ustalenie gwnych zaoe i parametrw rozwizania geometrycznego oraz organizacji ruchu, obejmujcych m.in. ustalenie: a) kierunku z pierwszestwem przejazdu i sposobu regulacji ruchu, b) liczby pasw na wlotach i ich przeznaczenia (organizacja ruchu na pasach), c) zakresu kanalizacji skrzyowania, d) rednicy zewntrznej i lokalizacji wyspy rodkowej w przypadku ronda, e) rednicy wyspy i wielkoci wewntrznych powierzchni akumulacyjnych w przypad ku skrzyowania z wysp centraln, f) pochyle podunych i poprzecznych wlotw, g) sposobu prowadzenia ruchu pieszych i rowerzystw na skrzyowaniu, h) lokalizacji przystankw komunikacji zbiorowej, i) struktury programu sterowania - w przypadku skrzyowania z sygnalizacj, j) sprawdzenie widocznoci. Celem koncepcji programowej jest rwnie przygotowanie wniosku dla uzyskania WZiZT. W przypadku skrzyowania z sygnalizacj istnieje cisy zwizek midzy rozwi- , niem geometrii i organizacji ruchu a rozwizaniem sterowania. Dlatego te zaleca si elementy te projektowa rwnolegle.
-35-

-34-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

2 8.3. W stadium projektu budowlanego [25] nastpuje ucilenie wszystkich ele mentw i parametrw rozwizania geometrycznego wybranego wariantu zgodnie z decy zj o WZiZT. Procedura projektowania geometrycznego skrzyowania obejmuje ostateczne zaprojektowanie geometrii wymienionych w p. 2.8.2 i innych elementw, jak m.in.; 1) wysp kanalizujcych, 2) dodatkowych pasw ruchu, 3) korytarzy ruchu dla relacji na wprost, w lewo i w prawo; a w tym ukw dla korytarzy relacji skrtnych, wraz ze sprawdzeniem przejezdnoci, 4) w przypadku ronda -jezdni wok wyspy rodkowej i ewentualnie przejezdnego pier cienia, 5) rozwizania wysokociowego skrzyowania, 6) przej dla pieszych i przejazdw dla rowerzystw oraz cieek rowerowych na dojaz dach, 7) przystankw komunikacji zbiorowej, a ponadto ponowne sprawdzenie pl widocznoci przy zblianiu si do skrzyowania i przy ruszaniu na wlotach podporzdkowanych, pod ktem zagospodarowania otoczenia. W przypadku skrzyowania z sygnalizacj elementy rozwizania geometrycznego (pasy ru chu, wyspy) musz by dostosowane do struktury programu sterowania. Stadium projektu budowlanego skrzyowania powinno obejmowa rwnie: 1) wykonanie planu warstwicowego (planu warstwicowego mona nie wykonywa dla skrzyowa zwykych) oraz odwodnienia skrzyowania w przypadku ograniczenia jezdni krawnikami, 2) w przypadku ronda i w przypadku rozwiza innych skrzyowa w wyjtkowych wa runkach - sprawdzenie przejezdnoci skrzyowania (np. szablonami korytarzy ruchu pojazdu miarodajnego). 2.8.4. Do procedury projektowania skrzyowania nale take: 1) projekt organizacji ruchu wraz z oznakowaniem poziomym i pionowym, 2) w przypadku skrzyowania z sygnalizacj zaprojektowanie programu sterowania, 3) sprawdzenie przepustowoci wlotw podporzdkowanych skrzyowania i ocena warun kw ruchu (wyznaczenie PSR). W przypadku uzyskania niezadowalajcych warunkw ruchu konieczny jest powrt do wczeniejszych etapw projektowania i dokonanie zmian w zakresie rozwizania sterowania, organizacji ruchu czy geometrii skrzyowania. 2.8.5. Procedura projektowania skrzyowania powinna obejmowa rwnie zaprojektowanie: 1) nawierzchni jezdni, cieek rowerowych, chodnikw i zatok autobusowych, 2) wprzypadku skrzyowania z ruchem okrnym - zagospodarowania wyspy rodkowej 3) owietlenia, 4) zagospodarowania otoczenia skrzyowania.

3. O G L N E WYMAGANIA I ZASADY KSZTA TOWANIA SKRZYOWA

Skrzyowania s krytycznymi elementami sieci drogowej, decydujcymi w duej mie rze o jej przepustowoci oraz bezpieczestwie i sprawnoci ruchu. Nakada to na projektanta obowizek wielostronnej analizy projektowych rozwiza skrzyowa z ich dostosowaniem do potrzeb potencjalnych uytkownikw i lokalnych uwarun kowa. Rozwizania skrzyowa powinny sprzyja koncepcji tworzenia hierarchicz nej sieci drg i ulic. Powinny one take odpowiada reguom estetyki w ksztatowa niu przestrzeni drogowej i ulicznej. W praktyce uwzgldnienie ww. oglnych wyma ga i zalece wymaga spenienia kilku grup kryteriw szczegowych, ktrym maj odpowiada skrzyowania. Najwaniejsze z nich to: a) bezpieczestwo wszystkich uczestnikw ruchu na skrzyowaniu, b) sprawno przebiegu ruchu w rnych okresach uytkowania skrzyowania, wy raajca si dostateczn przepustowoci nie wyszymi od zaoonych stratami czasu oraz spenieniem wymogw przejezdnoci, c) dostosowanie do potrzeb tzw. niechronionych uczestnikw ruchu, czyli pieszych i rowerzystw oraz osb niepenosprawnych, d) minimalizacja niekorzystnych oddziaywa na otoczenie, tj. gwnie haasu, zu ycia paliwa i emisji spalin, e) bilansowanie si nakadw ponoszonych na zapewnienie waciwego funkcjono wania skrzyowania z korzyciami uczestnikw ruchu. 3.1. B E Z P I E C Z E S T W O RUCHU

3.1.1. Dla zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczestwa ruchu naley unika takiego ksztatowania skrzyowania, ktre sprzyja podejmowaniu bdnych decyzji przez kieruj cych pojazdami i pieszych. Skrzyowania umoliwiaj bezpieczny przebieg ruchu, jeeli: 1) s w por dostrzegane, 2) zapewniaj widoczno przy ich przejedzie, 3) s zrozumiae, 4) zapewniaj przejezdno (przy okrelonych gabarytach i cechach dynamicznych pojaz du miarodajnego), 5) s dostosowane do wymaga poszczeglnych grup uytkownikw. 3.1.2. Skrzyowanie musi by w por dostrzegane (rozpoznawalne) przy dojedzie dro g z pierwszestwem przejazdu i drog podporzdkowan, aby kady uczestnik ruchu mg dostatecznie wczenie zakoczy lub poniecha wykonywania manewru wyprzedzania, do stosowa prdko i rozpocz zamierzony manewr. Wczesne dostrzeganie skrzyowania jest szczeglnie wane dla kierujcych pojazdami, ktrzy wykonujc swj manewr musz ustpi pierwszestwa przejazdu/przejcia pojaz-37-

-36-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

Wytyczee

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

dom, pieszym i rowerzystom relacji nadrzdnych i musz si dostosowa do zachowa in nych uczestnikw ruchu. 3.1.3. Dla zapewnienia dobrej dostrzegalnoci skrzyowania zaleca si: 1) lokalizacj skrzyowania na wklsym uku pionowym lub na odcinku o jednostajnym pochyleniu, 2) odpowrednio wczesne poszerzenie wlotw skrzyowania, jeli na wlocie tym s dodat kowe pasy ruchu lub wyspy, 3) budow wysp dzielcych na wlotach podporzdkowanych dla podkrelenia podporzd kowania ruchu, * 4) jednoznaczne i wystarczajco wczesne (uprzedzajce) oznakowanie pionowe i poziome, 5) wyran zmian otoczenia drogi w rejonie skrzyowania, obejmujc m.in optyczne akcentowanie krzyujcych si drg przez zagospodarowanie zieleni (rys. 3.1.1) lub sztuczne optyczne przeszkody - szczeglnie gdy uksztatowanie terenu zmusza do lo kalizacji skrzyowania na uku wypukym. a]

Sposoby i rodki (2) +(5) dotycz zwaszcza sytuacji, gdy skrzyowanie bdzie mie niekorzystn lokalizacj. 3.1.4. Na skrzyowaniu naley zapewni takie warunki widocznoci, aby wszyscy uczestnicy ruchu, ktrzy s zmuszeni zatrzyma si przy zblianiu do punktu kolizji, do statecznie wczenie mogli dostrzec uczestnikw ruchu relacji nadrzdnych. Zaleca si rw nie zapewnienie, poprzez uksztatowanie skrzyowania, moliwie penego kontaktu wzro kowego pomidzy zmotoryzowanymi i niezmotoryzowanymi uczestnikami ruchu. 3.1.5. Dla spenienia wymaga widocznoci na skrzyowaniu naley zapewni wolne od przeszkd pola widocznoci wyznaczone zgodnie z warunkami podanymi w p. 3.3 i w za. 2 i 3 Warunkw technicznych [6]. Dla spenienia wymaga i uzyskania dobrych warunkw widocznoci i przejrzystoci skrzyowania zaleca si: 1) lokalizacj skrzyowania na uku pionowym wklsym lub odcinku o jednostajnym po chyleniu, 2) wczanie drg podporzdkowanych do drogi z pierwszestwem przejazdu pod ktem . zblionym do prostego, 3) unikanie lokalizowania wlotw po wewntrznej stronie uku w planie i na ukach pio nowych wypukych o maych wartociach promieni, 4) stosowanie jednopasowych wlotw drg podporzdkowanych dla uniknicia wzajem nego zasaniania pola obserwacji przez oczekujce obok siebie dwa pojazdy. Nie doty czy to skrzyowa z sygnalizacj, 5) stosowanie kanalizacji ruchu z takim wydzielaniem dodatkowych pasw, aby nie ogra nicza widocznoci na inne nadrzdne pasy ruchu, 6) owietlenie skanalizowanych skrzyowa i ich wlotw, zwaszcza przy stosowaniu wysp w krawnikach na drogach z pierwszestwem przejazdu,

&4M

O r

c^

b)

7) wprowadzenie ogranicze moliwoci parkowania w obrbie wyznaczonych pl wi docznoci, 8) lokalizowanie przystankw komunikacji zbiorowej i zwizanych z nimi urzdze w spo sb nie powodujcy ogranicze wymaganej widocznoci. 3.1.6. Skrzyowanie powinno by zrozumiae (czytelne), tak aby wszyscy jego uyt kownicy mogli atwo i w por zrozumie zasady organizacji ruchu oraz drogi przejazdu przez skrzyowanie. Zrozumiao skrzyowania osiga si m.in. przez: 1) podkrelenie zasady pierwszestwa przejazdu przez uksztatowanie skrzyowania, 2) stosowanie prostych, oglnie znanych typw skrzyowa, 3) ograniczenie koniecznoci podejmowania przez kierowc kilku decyzji rwnoczenie i unikanie nadmiaru informacji, 4) dobre optyczne prowadzenie poszczeglnych potokw ruchu za pomoc wysp i ozna kowania poziomego,

Rys. 3.1.1. Poprawa dostrzegalnoci skrzyowania za pomoc drzew poza koron drogi (a) i (b) oraz przeduenia wyspy dzielcej (b)
-38-

5) takie zaprojektowanie przej dla pieszych i przejazdw dla rowerzystw, aby byy one dobrze widoczne i prowadzone bez znacznych wydue. Ich obecno moe by pod-39-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

Wvtvcznc

projektowania

skrzyowa

drogwwych

- cz 1

krelana przez wyspy dzielce lub wyspy azylu, 6) unikanie przesadnej kanalizacji i maych wysp, 7) uprzedzajce oznakowanie pionowe. 3 1 7. Skrzyowanie powinno by przejezdne, to znaczy zapewnia dobre i bezpieczne warunki przejazdu dla wszystkich pojazdw, dla ktrych jest ono przeznaczone. Dla spe nienia tego warunku uksztatowanie skrzyowania powinno odpowiada geometrycznym i dynamicznym waciwociom pojazdw przyjtych za miarodajne. Wymagania w stosun ku do geometrii skrzyowania, wynikajce z warunku przejezdnoci, zawarte s w p. 3.2. 3.1.8. Dodatkowe urzdzenia dla pieszych, rowerzystw i komunikacji zbiorowej powin ny spenia wymagania bezpieczestwa ruchu okrelone w p. 3.11 i 3.12. 3.1.9. Jeeli wymagania dostrzegalnoci i widocznoci oraz zrozumiaoci i przejezdnoci nie mog by rwnoczenie spenione, naley poszukiwa kompromisu i stosowa rodkipomocnicze (np. sygnalizacja wietlna, dodatkowe rodki segregacji ruchu, ograniczenia i za kazy), ktrych nadrzdnym celem jest uwzgldnienie wymaga bezpieczestwa ruchu. 3.1.10. rodki bezpieczestwa ruchu dla jednej grupy uczestnikw ruchu nie powinny obnia poziomu bezpieczestwa innej grupy uczestnikw. 3.1.11. Ze wzgldu na szczeglne znaczenie prdkoci ruchu pojazdw dla jego bezpie czestwa w rejonie skrzyowania zaleca si: 1) wskazanie kierujcym pojazdami stosownego sposobu jazdy, a zwaszcza odpowiedniej prdkoci i zalenie od potrzeby podkrelenie obowizku zatrzymania si, 2) wymuszanie zachowania prdkoci odpowiedniej do lokalnych warunkw i typu skrzy owania. Mona to osign przez rodki oznakowania oraz przez odpowiednio uksztatowan geometri wlotu skrzyowania lub poprzedzajcego odcinka drogi. 3.1.12. Dla redukcji potencjalnego zagroenia bezpieczestwa ruchu na skrzyowaniu zaleca si takie jego rozwizanie, aby minimalizowa liczb punktw kolizji, zwaszcza kolizji typu krzyowanie, pomidzy uczestnikami ruchu i wielko stref, w obrbie ktrych wystpuj (rys. 3.1.2). Strefy z punktami kolizji powinny by moliwie mae i atwo rozpo znawalne. Punkty i powierzchnie kolizji s zdefiniowane w p. 2.1.6 i 2.1.7 a zilustrowane na rys. 3.1.2. Do punktw kolizji nale take przecicia torw ruchu pojazdw i pie szych. Zostay one pominite na rys 3 12 ale powinny by brane pod uwag przy wyborze typu skrzyowania Liczba punktw kolMi fi czna wielko powierzchni kolizji) na skrawaniu roley od Lu skr^owtna liczby wlotw i Lby pasw ruchu na tych wlotach ow od funkaonowant i rod^iusyLaLcji Rwnic spo sb prowadza relacn slretChwhwofns 3 12 ci d) Zadecydowa 'o Her bie punktw kolHiWpZoadku punk tw kol Mi y ^ s e p L n a ^ Z i l l ^ wlotach Z I Z talieXpunktw kolni iorJstnym^ feft rondo na ktrimwyftepu^n-ZspuT^ diZje liczby punkZ
-40 = 36 Z=9 a) skrzyowanie T

b) mae rondo

c) skrzyowanie z przecinajcym: si relacjami skrtu w lewo

d) skrzyowanie z przebiegajcymi obok siebie relacjami skrtu w lewo

16 K. 8W 8 Wy 1 = 32

e) skrzyowanie o przesunitych wlotach

odcinek przeplatania'

przy co najmniej dwch pasach mchu 1 =9

Legend*: W- wczanie Wy - wyczanie

3K 3W 3 W3 Z=9

y s . 3.1.2. Punkty kolizji pojazdw na skrzyowaniach rnych typw

-41 -

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cze 1

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

take uzyska przez zamian tego skrzyowania na skrzyowanie o przesunitych wlotach (rys. 3.1.2 e). Zagroenie wypadkowe zaley nie tylko od liczby punktw kolizji, ale take od ich typu i dlatego przy ocenie zagroenia zaleca si uwzgldnianie wagi zagroenia dla poszczeglnych kolizji. Najwiksze zagroenie (zwaszcza skutki wypadkw) jest zwizane z kolizjami typu krzyowanie. 3.1.13. Zmniejszenie liczby punktw kolizji bd redukcj powierzchni kolizji powstaj cej w miejscu ich koncentracji mona uzyska przez: 1) przeksztacenia skrzyowania do formy o mniejszej liczbie wlotw, 2) stosowanie rond jednopasowych i skrzyowa o przesunitych wlotach, 3) prowadzenie wybranych relacji w rnych poziomach (wze typu WC), 4) kanalizacj ruchu i moliwie prostopade krzyowanie si torw przejazdu przez skrzy-owanie, 5) stosowanie maych promieni torw przejazdu relacji skrtu w prawo i w lewo, 6) wprowadzenie sygnalizacji wietlnej. 3.2. PRZEJEZDNO I SPRAWNO RUCHU NA SKRZYOWANIU 3.2.1. Warunki przejezdnoci na skrzyowaniu naley zapewni dla pojazdu przyjtego za miarodajny. Przejazd takiego pojazdu przez skrzyowanie powinien si odbywa bez za kce ruchu na kierunku, na ktrym si on porusza i bez utrudnie dla ruchu pojazdw na ssiadujcych pasach ruchu oraz bez zajmowania wydzielonych stref dla pieszych. 3.2.2. W przypadku sporadycznego wystpowania pojazdw wikszych ni przyjty za miarodajny, w tym wykonujcych przewozy specjalne, zaleca si rozwaenie dla nich tzw. przejezdnoci moliwej, realizowanej przy dopuszczeniu wykorzystywania ssiednich pa sw ruchu lub innych odpowiednio umocnionych powierzchni (brukowane wyspy dzielce, brukowane naroniki skrzyowania). Na mini lub na maym rondzie, w skrajnym przypadku, przejezdno moliwa dugich pojazdw moe by zapewniona przy utrudnieniach ruchu innych pojazdw (w skraj nych przypadkach nawet przy zatrzymaniu innych pojazdw). 3.2.3. Wymagania przejezdnoci uznaje si za spenione, jeeli: 1) wszystkie pasy ruchu maj szeroko odpowiadajc pojazdowi miarodajnemu i s prowadzone w nawizaniu do organizacji ruchu na wlotach skrzyowania, a oznakowa nie poziome pomaga w wyborze optymalnych torw jazdy, 2) -oddzielenie pasw ruchu jest wyranie wyznaczone oznakowaniem poziomym (nie do tyczy jezdni ronda dwupasowego), 3) krawdzie'wysp i krawdzie jezdni dostosowane s do geometrii toru jazdy pojazdu miarodajnego, 4) powierzchnie azylu dla pieszych i rowerzystw s dostatecznie due i znajduj si poza
-42-

obrbem korytarzy ruchu pojazdu miarodajnego. 3.2.4. Dla kontroli przejezdnoci projektowanego skrzyowania o nietypowych rozwiza niach zaleca si stosowanie szablonw do wyznaczania i sprawdzania korytarzy ruchu za mieszczonych w za. C. 3.2.5. Czynnikiem decydujcym o sprawnym funkcjonowaniu skrzyowania jest jego przepustowo, ktra dla zachowania sprawnoci ruchu powinna by wiksza ni miaro dajne natenie ruchu. Niezalenie od zapewnienia wystarczajcej przepustowoci, wyma gane jest take zapewnienie odpowiedniego PSR na skrzyowaniu, stosownie do oczekiwa nych warunkw ruchu na cigach poprzedzajcych skrzyowanie i znaczenia tego skrzy owania. 3.2.6. W ocenie warunkw ruchu naley uwzgldni poszczeglne grupy uytkownikw skrzyowania, tj. obok pojazdw take pieszych, rowerzystw i osoby niepenosprawne. W tej ocenie naley bra pod uwag komfort i atwo poruszania si oraz warunki ruchu opisywane m.in. przez straty czasu. Na cigach o duym znaczeniu dla komunikacji zbio rowej wyrnion grup w analizach moe by ta grupa pojazdw. 3.2.7. Dla prognozowanych nate ruchu zaleca si zapewnienie poziomu swobody ru chu nie niszego ni: 1) na skrzyowaniach budowanych na terenie zabudowy w przypadku drg klasy S i GP UI PSR oraz na drogach klasy G i Z - IV PSR, 2) na skrzyowaniach budowanych poza terenem zabudowy w przypadku drg klasy S i GP - II PSR oraz na drogach klasy G i Z - III PSR, 3) na skrzyowaniach przebudowywanych na terenie zabudowy IV PSR i poza terenem zabudowy III PSR. Na skrzyowaniach drg klasy GP, dla ktrych za miarodajny przyjto ruch rekreacyjny (weekendowy na terenie zabudowy) lub turystyczny, dopuszczalny PSR moe by obnio ny do III poza terenami zabudowy i do IV na terenach zabudowy, a na skrzyowaniach drg klasy G i Z do IV. Przy IV PSR rednie straty czasu nie powinny przekracza 75 s/P, a rezerwa przepustowoci nie powinna by mniejsza ni 30 s.o./h. Jeli analizy przepustowoci s wykonywane metod HCM 2000 [29], wwczas zale ca si przyjmowanie za kryterium warunkw ruchu rednich strat czasu, ktrych wartoci graniczne dla poszczeglnych PSR wedug klasyfikacji polskiej s nastpu jce: dla U PSR dla Ul PSR 40 s/P, 65 s/P,

- dla IV PSR - > 65 s/P. W ocenie warunkw ruchu niezbdna jest tnajomo zmiennoci nate ruchu u du szym okresie lub w okrelonych, charakterystycznych okresach (dnia, tygodnia, roku). W okresach szczytowych - wewntrz ktrych wystpuj wahania nate ruchu - zale ca si stosowanie przedziaw analizy warunkw ruchu krtszych ni jedna godzina, np. 15 minut lub pl godziny.
-43-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I 3 2.8. Przepustowoci skrzyowa, a take panujce na nich warunki ruchu zaleca si okrela wedug [21, 22, 28]. W analizach przepustowoci i warunkw ruchu mona korzysta rwnie z innych metod, w tym z metody HCM-2000 [29].

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I 3) zanieczyszczenie powietrza i wd powierzchniowych, 4) zmiany w krajobrazie. 3.4.3. Dla osignicia jak najmniejszych oddziaywa ruchu na otoczenie, zwaszcza w terenie zabudowy, przez emisj haasu i zanieczyszcze powietrza zaleca si: 1) takie projektowanie skrzyowania, aby zapewni pynno ruchu oraz utrzymywanie prdkoci w zakresie odpowiadajcym najniszym emisjom, 2) zapewnienie przepustowoci gwarantujcej jak najlepsze warunki ruchu bez nadmier nych strat czasu, zatrzyma i kolejek pojazdw, co ma miejsce przy wykorzystaniu przepustowoci mniejszym ni 75 %, 3) unikanie wikszych pochyle na wlotach skrzyowania, a szczeglnie na wlotach pod porzdkowanych (powyej 3 %). Najnisze emisje haasu przy pynnym ruchu wystpuj przecitnie w zakresie prd koci 50 + 80 km/h, za zanieczyszcze powietrza 70 - 90 km/h. 3.4.4. Dla zmniejszenia wpywu skrzyowania na krajobraz zaleca si: 1) dy do jak najmniejszego zajcia terenu, jeli nie jest to sprzeczne z wymaganiami kompozycji lub innymi uwarunkowaniami zagospodarowania terenu, 2) dostosowanie formy przestrzennej skrzyowania do otoczenia, 3) stosowanie odpowiednio dobranej i uksztatowanej zieleni oddzielajcej skrzyowanie od otoczenia, redukujcej haas i rozprzestrzenianie si spalin. Naley uwaa, aby zie le nie powodowaa zagroenia bezpieczestwa ruchu (w tym ogranicze widocznoci), 4) unikanie w miejscach wraliwych agresywnego oznakowania pionowego (np. drogo wskazy na konstrukcjach bramowych na tle obiektw historycznych lub innych, stano wicych wyrnik otoczenia). 3.4.5. W analizie kosztw jako kryterium wyboru typu skrzyowania i doboru jego ele mentw naley uwzgldnia koszty budowy, utrzymania, ruchu, wypadkw oraz skutkw ekologicznych (z uwzgldnieniem zuycia energii przy budowie i eksploatacji skrzyowa nia). Analizy kosztw naley przeprowadza dla rnych wariantw rozwiza skrzyowa nia w poszczeglnych grupach tych kosztw. 3.5. WYZNACZANIE WLOTW Z PIERWSZESTWEM PRZEJAZDU 3.5.1. Jeeli nie wynika to z hierarchii okrelonej funkcjonalnymi cechami drg lub z na rzucenia w ukadzie drogowym trasy z pierwszestwem przejazdu, to jako drog nadrzdn zaleca si przyjmowa: 1) na skrzyowaniu trzywlotowym - drog przelotow, 2) na skrzyowaniu czterowlotowym - drog o wyszym standardzie, ktry okrelaj: a) klasa i lepsze parametry techniczne drogi (szeroko przekroju),
-45-

3 3 WIDOCZNO NA SKRZYOWANIACH ..
3.3.1. Na skrzyowaniu, z zastrzeeniem p. 3.3.2 i 3.3.3, zgodnie z [6] powinny by za pewnione wolne od przeszkd pola widocznoci przy: 1) zblianiu si do skrzyowania po krzywoliniowym odcinku drogi podporzdkowanej, 2) zblianiu si do skrzyowania po drodze podporzdkowanej, 3) ruszaniu z miejsca zatrzymania na wlocie drogi podporzdkowanej. Sprawdzanie powyszych warunkw widocznoci jest opisane w za. 2 i 3 Warunkw tech nicznych [6]. Punkt (1) dotyczy rwnie rond. Pozostae warunki widocznoci na rondach podano wp. 3.3 czci II. 3.3.2. Wymagania, okrelone w p. 3.3.1 i w za. 2 i 3 Warunkw technicznych [6], nie dotycz skrzyowa usytuowanych w oznakowanej znakiem D-40 strefie zamieszkania. W tym przypadku naley sprawdza warunki widocznoci, jak dla rozwiza uspokojenia ruchu zgodnie z zasadami podanymi w p. 6.1.3 (2). 3.3.3. W przypadku skrzyowa z sygnalizacj oraz skrzyowa z podporzdkowanymi wlotami oznaczonymi znakami B-20 nie musi by speniony warunek widocznoci przy zblianiu si do skrzyowania po drodze podporzdkowanej (za. 2 Warunkw technicz nych [6]). 3.3.4. Na skrzyowaniu drogi z szerokim pasem dzielcym (z pierwszestwem przejazdu) oprcz sprawdzenia widocznoci, zgodnie z p. 3.3.1 naley sprawdzi take widoczno przy zblianiu si z podporzdkowanych wlotw drugorzdnych" (przy wyjedzie z we wntrznych powierzchni akumulacyjnych) zgodnie z p. 3.3 1 (2) oraz przy ruszaniu z miej sca zatrzymania zgodnie z p. 3.3.1 (3). Naley przy tym bra pod uwag jednokierunkowy ruch na jezdniach drogi z pierwszestwem przejazdu (pola widocznoci od strony nadje dajcych pojazdw).

3.4. U W A R U N K O W A N I A R O D O W I S K O W E I E K O N O M I C Z N E 3.4.1. Skrzyowania zaleca si projektowa i budowa w taki sposb, aby zminimalizo wa ich niekorzystne oddziaywania na otoczenie. 3.4.2. W ocenie oddziaywa skrzyowania na otoczenie naley bra pod uwag gwnie: 1) zajto terenu, 2) haas i drgania,
-44-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cze l

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

b) c) d) e)

natenie ruchu, prdkoci jazdy pojazdw w ruchu swobodnym, pierwszestwo ruchu na ssiednich skrzyowaniach, prowadzenie komunikacji zbiorowej. Dugie cigi drogowe, z dobrymi moliwociami wyprzedzania, na ktrych mog wystpowa znaczne natenia ruchu i mog by rozwijane wiksze prdkoci, po winny by preferowane na przeciciach z innymi drogami przez nadanie pierwsze stwa przejazdu.

3.6.4. Minimalne odlegoci pomidzy skrzyowaniami na drogach klasy Z i wyszej nie powinny by mniejsze ni podane w tabl. 3.6.1. Odlegoci te nie dotycz odlegoci wlo tw skrzyowania o przesunitych wlotach. Tablica 3.6.1. Minimalne odlegoci midzy skrzyowaniami (wg [6]) Minimalne odlegoci midzy skrzyowaniami |m| Klasa drogi poza terenem zabudowy S GP
G ;. ;:

3.5.2. Nie wyznacza si drogi nadrzdnej dla skrzyowa typu rondo. 3.5.3. W przypadku skrzyowa zlokalizowanych w strefach obszarowego uspokojenia ru chu mona odstpi od wyznaczania drogi nadrzdnej, jeli skrzyowania te maj by jed nym ze rodkw redukcji prdkoci. W takiej sytuacji zaleca si stosowanie w sieci ulic jed nolitego rodzaju skrzyowa drg rwnorzdnych poza wyranie oznakowanymi z pierw szestwem przejazdu lub z sygnalizacj. 3.5.4. Poza terenami zabudowy na drogach klasy Z i wyszej nie zaleca si stosowania skrzyowa zwykych i skanalizowanych bez sygnalizacji wietlnej o rwnorzdnych wlo tach (zasada pierwszestwa z prawej strony). 3.5.5. Na skrzyowaniach ulic klasy L i D dopuszcza si stosowanie skrzyowa zwy kych bez wyznaczonego pierwszestwa przejazdu (wloty rwnorzdne). 3.5.6. Podporzdkowanie wlotu powinno by podkrelone odpowiednim rozwizaniem geometrycznym, oznakowaniem pionowym i poziomym. Dotyczy to szczeglnie skrzyo wa, na ktrych droga z pierwszestwem przejazdu zmienia kierunek. W przypadku drg rwnorzdnych zasada podporzdkowania wynika z oglnych regu ruchu, ale pomimo te go zaleca si dodatkowe oznakowanie. 3.6. O D L E G O C I M I D Z Y SKRZYOWANIAMI

na terenie zabudowy 3 000* 1000 500 300 (1500)" (600) (400) (150)

5 000 2000 800 500

(3 000)" (1000) (600) (250)

Na terenie zabudowy w granicach lub w ssiedztwie duego oraz redniego miasta. Wyjtkowo dopuszczalne odstpy midzy pojedynczymi wzami (skrzyowaniami). ( ) Odlegoci dopuszczalne, wyjtkowo.

3.6.5. Minimalne odlegoci pomidzy skrzyowaniami na drogach klasy L i D wynikaj z moliwoci prawidowego rozwizanie elementw geometrycznych i czytelnego ozna kowania. 3.7. S K R Z Y O W A N I A SSIADUJCE

3v6.1. Ze wzgldu na wpyw, jaki skrzyowania i ich gsto wywieraj na sprawno przepywu ruchu w sieci oraz na wypadkowo, w planowaniu sieci drogowej zaleca si zachowanie moliwie duych odlegoci pomidzy skrzyowaniami, zwaszcza na drogach klasy S, GP i G. 3.6.2. Minimalna odlego pomidzy skrzyowaniami (cig skrzyowa pojedynczych lub para skrzyowa) powinna umoliwia prawidowe rozwizanie wszystkich elementw geometrycznych, przewidziane oznakowanie i bezpieczne wykonywanie przez kierowcw wszystkich manewrw zwizanych z przejazdem przez skrzyowanie. 3.6.3. Zaleca si stosowanie poza terenami zabudowy takich odlegoci pomidzy skrzy owaniami, ktre umoliwiayby wyprzedzanie, co bdzie moliwe, jeli pomidzy skrzy owaniami wystpi odcinki o wymaganych odlegociach widocznoci na wyprzedzanie -46-

3.7.1. Skrzyowania ssiadujce charakteryzuj si niewielk odlegoci od siebie wlotw drg podporzdkowanych, wczajcych si do drogi z pierwszestwem przejazdu z tej samej strony i wzajemnym oddziaywaniem tych wlotw na siebie, co powoduje za kcenia przebiegu ruchu (rys. 3.7.1 a). Niewielka odlego wlotw podporzdkowanych uniemoliwia utworzenie dwch skrzyowa z penowymiarowym uksztatowaniem stref wlotw/wylotw drogi z pierwszestwem przejazdu, na odcinku znajdujcym si pomidzy wlotami podporzdkowanymi. Do skrzyowa ssiadujcych zalicza si rwnie skrzyo wania jak na rys. 3.7.1 b. 3.7.2. Odstp wlotw bocznych skrzyowa ssiadujcych powinien uwzgldnia po trzebne dugoci stref akumulacji pojazdw skrcajcych (rys. 3.7.1) oraz wymagania doty czce przejrzystego i zrozumiaego prowadzenia ruchu (oznakowanie poziome i pionowe).

-47-

Wytyczne projektowania

skrzyowa drogowych - cz I

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cze I

2) wicej ni cztery wloty przy krzyowaniu si drg (rys. 3.8.1 c). a) 3.8.3. Zaleca si przeksztacenie takich skrzyowa na drogach krajowych, wojewdzkich i powiatowych, klasy S, GP i G do prostszej i bardziej zrozumiaej formy przez przeoenie wlotw podporzdkowanych (rys. 3.8.1). Na drogach wojewdzkich i powiatowych klasy Z, o niskim nateniu ruchu, i na drogach gminnych przekadanie wlotw nie jest na og uzasadnione, w szczeglnoci na terenie zabudowy, gdy wymaga to zazwyczaj ingerencji w zabudow. Zaleca si w tym przypad ku dokonanie przeksztace polegajcych na zamkniciu dodatkowych wlotw lub zmianie ich na drogi jednokierunkowe z kierunkiem ruchu od skrzyowania. Alternatywnie mona zastosowa rozwizanie w postaci ronda (rys. 3.8.1 c).

b) Schemat Przeksztacenia

t Rys. 3.7.1. Schemat skrzyowa ssiadujcych

t a)

3.7.3. Na drogach poza terenem zabudowy zaleca si unikanie skrzyowa ssiadujcych i przez przeoenie drg podporzdkowanych (wlotw) uzyskanie jednej z podstawowych form skrzyowania (rys. 3.7.2). b)

c)

Rys. 3.8.1. Przykady przeksztace skrzyowa wielowlotowych Rys. 3.7.2. Przykad przeksztacenia skrzyowa ssiadujcych 3.9. Z A S A D Y K S Z T A T O W A N I A 3.8. SKRZYOWANIA WIELOWLOTOWE CIOWEGO WLOTW 3.9.1. Ksztatowanie sytuacyjne 3.9.1.1. Zaleca si takie ksztatowanie osi drg na skrzyowaniach, aby drogi te przecina y si pod ktem zblionym do 90, z dopuszczalnym odchyleniem nie wikszym ni 30, dla zapewnienia korzystnych warunkw widocznoci i przejezdnoci dla pojazdw relacji -49SYTUACYJNEGO I WYSOKO-

SKRZYOWANIA

3.8.1. Do skrzyowa wielowlotowych zalicza si skrzyowania z wiksz liczb wlotw lub inn ich konfiguracj ni wynikaoby to z przecicia lub poczenia dwch drg. 3.8.2. Skrzyowanie wielowlotowe powstaje, gdy w obszarze skrzyowania zbiegaj si: 1) wicej ni trzy wloty przy bocznym poczeniu drg (rys. 3.8.1 a, b), -48-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

"nodporzdkowanych. Jeli powyszy warunek nie moe by speniony, to zaleca si sprawSzenie moliwoci dokonania korekty kta skrzyowania wg schematw podanych na rys 3 9 1 lub co najmniej korekty tego kta w strefie wlotu przez zastosowanie wysp kanalizuiacych ruch. Jeli zostan spenione warunki widocznoci i przejezdnoci to zgodnie rwarunkami technicznymi [6] wyjtkowo dopuszcza si odstpstwo od tego wymogu. Dopuszczenie odstpstwa powinno by uwarunkowane wykazaniem moliwoci utrzymania warunkw widocznoci w trakcie biecej eksploatacji. Uksztatowanie wlotu wedug schematu (a) na rys. 3.9.1 tworzy skrzyowanie o wlotach przesunitych w prawo, co z reguy podwysza przepustowo skrzyowania bez koniecz noci stosowania sygnalizacji oraz znaczco poprawia bezpieczestwo ruchu.

prdkoci miarodajnej lub projektowej zgodnie z oglnymi wymaganiami podanymi w Wa runkach technicznych [6]. 3.9.1.4. Ksztatowanie poszerze i dodatkowych pasw oraz prowadzenie krawdzi jezd ni skrzyowania na krzywej w planie sytuacyjnym naley wykona z zastosowaniem od cinkw krzywoliniowych, przy zachowaniu cigoci krzywizn i w dostosowaniu do tra jektorii ruchu pojazdw. Dugoci odcinkw poszerze i zmian pasw ruchu naley przyj mowa zgodnie z wymaganiami okrelonymi w p. 5.1 i 5.2. 3.9.2. Ksztatowanie wysokociowe 3.9.2.1. Dostrzegalno i widoczno skrzyowania jest determinowana w istotny sposb przez jego lokalizacj. Najlepsze warunki dostrzegalnoci i widocznoci wystpuj, gdy ni welety obu krzyujcych si drg w rejonie skrzyowania przebiegaj w ukach wklsych. 3.9.2.2. W przypadku, gdy skrzyowanie jest zlokalizowane na wierzchoku wzniesienia, a niwelety obu krzyujcych si drg uksztatowane s w ukach wypukych o minimalnych dopuszczalnych promieniach (lub niewiele wikszych), naley stosowa dodatkowe rodki dla poprawy rozpoznawalnoci skrzyowania (zgodnie z p. 3.1.3). Takiej lokalizacji skrzy owania nie naley czy z dodatkowymi pasami ruchu na wzniesieniu. 3.9.2.3. Rozwizanie wysokociowe skrzyowania powinno zapewni sprawne odwod nienie jego powierzchni oraz pynny przejazd pojazdw i przejcie pieszych. Przy wikszych powierzchniach skrzyowania i zrnicowanym jego uksztatowaniu wy sokociowym dla poprawnego zaprojektowania odwodnienia zaleca si wykonanie planu warstwicowego. Woda z opadw powinna moliwie najkrtsz drog odpywa ze skrzyowania. Wo da z wlotw drogi z pierwszestwem przejazdu nie powinna przepywa na drog boczn. Najniszego punktu wlotu nie naley lokalizowa w obrbie przejcia dla pie szych lub przejazdu dla rowerzystw. 3.9.2.4. Uksztatowanie wysokociowe powierzchni jezdni skrzyowania powinno by dostosowane do pochylenia podunego i poprzecznego drogi z pierwszestwem przejazdu. W przypadku skrzyowania drg bez pierwszestwa przejazdu oraz ronda mona wzajem nie dostosowa pochylenia podune i poprzeczne drg. W obu przypadkach powinny by zapewnione wymagania podane w p. 3.9.2.2. 3.9.2.5. W obrbie wlotw i wylotw skrzyowania zbudowanego na nasypie i/lub oto czonego rowami zaleca si projektowa agodne skarpy nasypu o pochyleniu 1:3 do 1:5 dla ograniczenia skutkw ewentualnego wypadnicia pojazdu z jezdni skrzyowania. 3.10. K A N A L I Z A C J A RUCHU

~T / a) Rys. 3.9.1. Przykady przeksztacania wlotw bocznych przy niekorzystnym kcie skrzyowania 3.9.1.2. Nie zaleca si lokalizowania projektowanego wczenia drogi podporzdkowanej do drogi z pierwszestwem przejazdu klasy S, GP, G i Z po wewntrznej stronie uku w pla nie ze wzgldw bezpieczestwa ruchu. W przypadku przebudowy zaleca si poszukiwanie moliwoci przesunicia takiego wczenia poza uk poziomy. Jeli lokalizacja skrzyowa nia po wewntrznej stronie uku jest konieczna, wwczas naley zapewni widoczno przy zblianiu si do skrzyowania po drodze podporzdkowanej. Przy przebudowie skrzyo wania na drodze klasy Z takie skrzyowanie mona dopuci tylko w przypadku zapewnie nia warunkw widocznoci zgodnie z p. 3.3. Czsto wloty po wewntrznej stronie luku powstaway w drodze kolejnych przebu dw bez zapewnienia warunkw widocznoci zwaszcza na ukach o maych promie niach. Przebudowy takich skrzyowa powinny eliminowa ten bd.
Przy wczeniach od strOm> zewntrznej po?n terenem -nhurln\vv mnon \my:tnr,i prn

blemy wysokociowego uksztatowaniawczenia drogi ToZrZd^neTzuwaci na jednostronne pochylenie poprzeczne na uku drogiz niLs^etZZ orzTazdu 'Jezdnia drogi z pierwszestwem przejazdu jest le widoczna dla pojazdw jadcych drogpodporzdkowan. PJ J W 3.9.1.3. W przypadku lokalizacji skrzyowania na krzywych w planie sytuacyjnym uksztatowanie jego elementw powinno nawizywa do krzywoliniowego przebiegu osi drg na skrzyowaniu. Krzywizny osi drg powinny by projektowane odpowiednio do
-50-

3.10.1. Cele kanalizacji ruchu na skrzyowaniu mog by nastpujce: 1) oddzielenie punktw kolizji,
-51 -

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz l

2) regulacja kta kolizji, 3) redukcja zbdnych powierzchni na skrzyowaniu, 4) umoliwienie dogodnego przejazdu gwnym relacjom skrtnym, 5) zabezpieczenie przej pieszych, 6) wytworzenie i zabezpieczenie powierzchni oczekiwania dla pojazdw skrcajcych i ja dcych na raty" pojazdw z wlotw podporzdkowanych, 7) dostosowanie geometrii skrzyowania do zakazw niektrych relacji, 8) redukcja prdkoci lub jej utrzymanie na podanym poziomie, 9) regulacja ruchu i wskazanie optymalnego uytkowania skrzyowania, 10) zapewnienie miejsca dla lokalizacji urzdze sterowania ruchem, 11) stworzenie moliwoci wielofazowego sterowania ruchem. 3.10.2. Kanalizacja ruchu jest realizowana przez tworzenie wydzielonych pasw ruchu dla relacji skrtnych, budow podunych i trjktnych wysp kanalizujcych oraz przez oznakowanie poziome. Nie zaleca si stosowania rozwiza z du liczb maych wysepek. S one nieefektywne, obniaj czytelno skrzyowania i atwo mog powodowa pomyki uytkownikw. 3.10.3. Stosowanie kanalizacji ruchu jest szczeglnie zalecane na skrzyowaniach, gdzie zachodzi potrzeba podkrelenia podporzdkowania wlotu, eliminacji wymuszania pierw szestwa przejazdu przez pojazdy z wlotw podporzdkowanych, poprawy pynnoci ruchu na drodze z pierwszestwem przejazdu i podniesienia przepustowoci. 3.10.4. Wzrost przepustowoci dziki kanalizacji mona uzyska przez wytworzenie do datkowych powierzchni akumulacji na drodze nadrzdnej (eliminacja blokowania ruchu przez pojazdy skrcajce w lewo), powierzchni azylu w rodku skrzyowania dla pojazdw i pieszych (etapowanie przejazdu podporzdkowanych relacji i przejcia pieszych). 3.10.5. Poza terenem zabudowy, w pierwszej kolejnoci zaleca si kanalizacj ruchu na wlotach podporzdkowanych. Jeli jest to uzasadnione wzgldami ruchowymi i bezpie czestwa ruchu oraz ograniczeniami terenowymi, dopuszcza si kanalizowanie ruchu tylko na drodze z pierwszestwem przejazdu. 3.11. P R O W A D Z E N I E R U C H U P I E S Z Y C H I R O W E R Z Y S T W 3.11.1. W projektowaniu skrzyowania naley uwzgldni potrzeb wyznaczania przej dla pieszych i przejazdw dla rowerzystw oraz potrzeby osb niepenosprawnych. Specyfika ruchu tych uczestnikw, zwaszcza na terenie zabudowy, a take potrzeby osb niepenosprawnych powoduj e zaleca si szczegln dbao w projektowaniu bezpiecznych i odpowiednich do ich potrzeb elementw skrzyowa.

czestwa ruchu. Przy wyborze i projektowaniu jednego z podanych w p. 3.11.3 rozwiza dla pieszych na skrzyowaniach naley bra pod uwag: 1) warunki widocznoci i dostrzegalnoci pieszych, 2) klas i funkcj ulicy oraz szeroko jezdni (liczb pasw ruchu), 3) natenie ruchu pieszego i natenie konfliktowego z nim ruchu pojazdw, 4) prdko pojazdw na skrzyowaniu. Ponadto zaleca si uwzgldnianie charakterystyki ruchu pieszego (osoby starsze, dzieci i modzie szkolna, ruch rekreacyjny, dojcia do pracy, ruch zwizany z obiektami handlo wymi itp.). 3.11.3. Z uwagi na natenia ruchu pieszych i pojazdw oraz prdko pojazdw mog by stosowane, pod warunkiem spenienia wymaga podanych w p. 3.11.2, nastpujce rozwizania: 1) przejcia dla pieszych z oznakowaniem poziomym i znakiem pionowym D-6, jeli nat enie ruchu pieszych zawiera si w granicach od 50 do 400 osb/h i natenie ruchu pojazdw zawiera si w granicach od 300 do 700 P/h. Ponadto powinien by speniony warunek, e prdko dopuszczalna na przecinajcym przejcie kierunku nie przekracza 60 km/h na terenach zabudowy i 70 km/h poza terenami zabudowy. Jeli prdko ta jest wysza, naley zastosowa rodki do obnienia rzeczywistej prdkoci, 2) przejcia dla pieszych z oznakowaniem poziomym i znakiem pionowym D-6 oraz wy sp azylu, jeli natenie ruchu pieszych zawiera si w granicach od 50 do 400 osb/h i natenie ruchu pojazdw w przekroju zawiera si w granicach od 500 do 1 500 P/h, lecz nie wicej ni 800 P/h w jednym kierunku. Ponadto powinien by speniony waru nek, e prdko dopuszczalna na przecinajcym przejcie kierunku nie przekracza 60 km/h na terenach zabudowy i 70 km/h poza terenami zabudowy. Jeli prdko ta jest wysza, naley zastosowa rodki do jej skutecznego obnienia, 3) przejcia dla pieszych z sygnalizacj wietln na terenie zabudowy, jeli nie mona za stosowa rozwiza podanych w p. 1) i 2) i/lub prdko miarodajna na przecinajcym przejcie kierunku przekracza 70 km/h i nie ma innej moliwoci jej skutecznego obni enia, 4) wyspy i zwenia uatwiajce pieszym przekraczanie jezdni bez ich oznakowania po ziomego i pionowego znakiem D-6, jeli natenie ruchu pieszych przekracza 50 osb/h, natenie ruchu pojazdw jest mniejsze od 300 P/h i prdko miarodajna nie przekracza 60 km/h, 5) bezkolizyjne przejcia dla pieszych, jeli wynika to z braku moliwoci zastosowania rodkw podanych w p. 1)^4) lub brak innych moliwoci zapewnienia wymaganej przepustowoci dla potokw pojazdw i pieszych. 3.11.4. W projektowaniu przej dla pieszych i przejazdw dla rowerzystw w obrbie skrzyowa naley uwzgldni nastpujce czynniki determinujce bezpieczestwo ruchu pieszych i rowerzystw: 1) dobr widoczno przez kierowcw przej dla pieszych wraz ze strefami oczekiwania -53-

3.11.2. Podstawowym kryterium wyznaczania przej dla pieszych s wzgldy bezpie-52-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

Wylyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

2) 3) 4) 5)

i przejazdw dla rowerzystw oraz prowadzcych do nich cieek rowerowych, co po zwala unikn efektw zaskoczenia, taka lokalizacja przejazdw dla rowerzystw, aby znajdoway si one w polu widzenia rwnolegle jadcych kierowcw, zrozumiao prowadzenia przej dla pieszych i przejazdw dla rowerzystw przez skrzyowanie z jednoznaczn interpretacj pierwszestwa ruchu, wytwarzanie powierzchni azylu dla pieszych i rowerzystw z wykorzystaniem wysp kanaizujcych o wystarczajco duych rozmiarach, zachowanie prdkoci dopuszczalnej nie wyszej ni 60 km/h w strefach oznakowanych przej dla pieszych i przejazdw dla rowerzystw na terenach zabudowy, a w zaleno ci od warunkw lokalnych (szkoy, osiedlowe cigi piesze, ograniczenia widocznoci irp.) jej redukcja poniej 60 km/h.

3.11.8. Przy wyborze sposobu prowadzenia cieki rowerowej lub wydzielonego pasa dla rowerw przez skrzyowania mona korzysta z typowych schematw pokazanych na rys. 3.11.1, pod warunkiem spenienia oglnych wymaga podanych w p. 3.11.4 i 3.11.6.

Dla zapewnienia bezpieczestwa i wygody ruchu pieszych oraz rowerzystw: 1) zaleca si uwzgldnianie przy lokalizacji przej dla pieszych i przejazdw dla rowe rzystw rozmieszczenia rde oraz celw ruchu pieszych i rowerzystw, a take prze biegu cigw pieszych i rowerowych w otoczeniu skrzyowa, tak aby przekroczenia jezdni byy jak najkrtsze. Dlatego przejcia dla pieszych powinny nawizywa do lo kalizacji' przystankw komunikacji zbiorowej, gmachw uytecznoci publicznej, obiektw handlowo-usugowych itp., 2) naley stosowa na wlocie skrzyowania bez wyspy dzielcej kierunki ruchu podzia przej i przejazdw za pomoc wysp azylu przy przekraczaniu jezdni o 4 i wicej pa sach ruchu. 3.11.5. Szczegowe zasady projektowania przej dla pieszych w poziomie jezdni zawarte s w rozdz. 5.8. Bezkolizyjne przejcia dla pieszych naley projektowa zgodnie z wy maganiami Prawa budowlanego i oglnymi warunkami podanymi w 127 ust. 12 do 15 Warunkw technicznych [6]. 3.11.6. Prowadzc ruch rowerzystw przez skrzyowanie zaleca si uwzgldnia: 1) klasy i funkcje krzyujcych si drg, 2) wystpowanie i sposb prowadzenia w przekroju drogi cieek rowerowych przed skrzyowaniem, 3) moliwoci wydzielenie ruchu rowerzystw na osobne pasy na odcinku przed skrzyo waniem, 4) lokalizacj przej dla pieszych na skrzyowaniu, 5) kanalizacj wlotw skrzyowania, 6) sposb sterowania ruchem na skrzyowaniu. 3.11.7. Zaleca si projektowa przejazdy dla rowerzystw na skrzyowaniu, jeli wyst puj wydzielone pasy dla rowerw bd cieki rowerowe na odcinku midzy skrzyowa niami. Zasad powinno by zachowywanie podobnego poziomu jakoci rozwiza dla ro werzystw na skrzyowaniu, jak na poprzedzajcym odcinku.
-54-

Rys. 3.11.1. Sposoby prowadzenia ruchu rowerzystw na skrzyowaniach 3.11.9. Zmiany sposobu prowadzenia ruchu rowerzystw na wlotach lub wylotach skrzy owa, w tym zmiana cieek rowerowych na pasy dla rowerw i odwrotnie, jest dopusz czalna, jeli zapewnia to popraw bezpieczestwa ruchu. Nie naley natomiast koczy na skrzyowaniu wydzielonej cieki rowerowej lub wydzielonego pasa dla rowerw bez ich kontynuacji w innej formie wydzielenia ruchu rowerzystw, z wyjtkiem wlotw na mini ronda i mae ronda. 3.11.10. Na rondach zaleca si prowadzenie cieek rowerowych wok ronda poza jego jezdni. W przypadku mini rond dopuszcza si wprowadzanie ruchu rowerzystw na jezd ni ronda bez wyznaczania na niej pasa dla rowerw.
-55-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

Wytycnee

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

3 11 11. Szczegowe zasady projektowania cieek rowerowych i przejazdw dla rowerzystw na skrzyowaniach zawarte s w rozdz. 5.10. 3.12. L O K A L I Z A C J A ROWEJ 3.12.1. Lokalizacja i zagospodarowanie przystankw komunikacji zbiorowej powinny od powiada wymaganiom bezpieczestwa ruchu dla wszystkich uytkownikw drg, w tym spenia warunkiwidocznoci i inne okrelone w Warunkach technicznych" [6]. 3.12.2. Poza wymaganiem p. 3.12.1 zaleca si, aby lokalizacja i zagospodarowanie przy stankw komunikacji zbiorowej speniay nastpujce, oglne wymagania: 1) zapewniay atwe i moliwie jak najkrtsze dojcia dla pasaerw ze wszystkich kie runkw przez nawizywanie do rde ruchu pieszego oraz integracj z zagospodaro waniem otoczenia, minimalizoway drogi przej przy przesiadkach, 2) byy dostpne dla osb niepenosprawnych, 3) umoliwiay wjazdy na przystanek i wyjazdy bez zakce dla rodkw komunikacji zbioroweji bez zakce dla pozostaych uczestnikw ruchu, stosownie do podanych warunkw ruchu na drogach i ulicach poszczeglnych klas, 4) byy dostosowane do natenia ruchu rodkw komunikacji zbiorowej i ich rodzajw (dugoci krawdzi lub zatok przystankowych), 5) umoliwiay zastosowanie priorytetw dla rodkw komunikacji zbiorowej, 6) ograniczay czas postoju rodkw komunikacji zbiorowej w strefach skrzyowa. 3.12.3. Zaleca si, aby w analizach dla wyboru usytuowania przystankw autobusowych w rejonie skrzyowa na terenach miast byy uwzgldniane dodatkowo oceny: 1) wpywu na przepustowo wlotu i sprawno caego skrzyowania, w tym na spraw no przebiegu relacji skrtnych pozostaych uczestnikw ruchu, 2) moliwoci wczania si autobusw do ruchu, 3) zgodnoci i wymaga z przyjtym sposobem sterowania ruchem, 4) usytuowania wzgldem przystankw tramwajowych. 3.12.4. Typowym rozwizaniem dla lokalizacji przystankw autobusowych na skrzy owaniach bez sygnalizacji wietlnej jest ich umieszczanie na wylotach skrzyowa poza przejciami dla pieszych (rys. 3.12.1). Jest to rwnie rozwizanie zalecane na skrzyo waniach z sygnalizacj wietln. W uzasadnionych przypadkach dopuszcza si lokaliza cj przystanku przed skrzyowaniem, co moe by uzasadnione powizaniami z gwnymi cigami dla pieszych potrzeb'skrcenia drg pieszych midzy przystankami na skrzyowaniu stanowicym wze przesiadkowy lub uwarunkowaniami przebiegu linii autobusowych. Rys. 3.12.1. Przykadowe rozmieszczenie przystankw autobusowych na skrzyowaniu PRZYSTANKW KOMUNIKACJI ZBIO

3 12 5 W przypadku lokalizacji przystankw autobusowych na wlotach skrzyowa z sy gnalizacj wietln zaleca si stosowanie rozwiza sygnalizacji uatwiajcych wczenia autobusw do ruchu z wyborem podanego pasa (rys. 3.12.2).

-s-^

= = = 1

^ *

Rys. 3.12.2. Uatwienia wyjazdu autobusw z przystanku na wlotach z sygnalizacj wietln

57-

-56-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

3.12.6. Przystanki autobusowe mog by lokalizowane wsplnie z przystankami tramwajowymi z wykorzystaniem tych samych peronw przystankowych (rys. 3.12.3). Poza przypadkami wsplnego prowadzenia linii tramwajowych i autobusowych, rozwizanie ta kie moe by stosowane w wzach przesiadkowych oraz jeli uatwia to realizacj priory tetu dla komunikacji zbiorowej lub wynika z ogranicze terenowych dla wykonania dwch niezalenych przystankw.

Poza przypadkiem wsplnego torowiska i pasw ruchu dla autobusw, wjazd auto busu na wsplny przystanek nastpuje przez nietypowe wyczenie z lewej strony, ktre moe by utrudnione na wielopasowych jezdniach (moliwe wysokie prdkoci i konieczno zmiany pasw). Wjazd na wsplny odcinek torowiska i pasa dla auto busw moe nastpowa przy ograniczonej prdkoci w sposb bezporedni lub w przypadkach wysokich prdkoci poprzez pas wyczania dla autobusw. Dla wy eliminowania kolizji pomidzy autobusami i tramwajami w miejscu wjazdu autobu sw na torowisko zaleca si stosowa sygnalizacj wzbudzan. Autobus oczekujcy na moliwo wjazdu na wsplny pas z tramwajem nie powinien utrudnia ruchu in nym pojazdom. Pocztek wjazdu naley zlokalizowa poza stref akumulacji dla pojazdw oczekujcych na wlocie skrzyowania. Wjazdy autobusw ze wsplnego przystanku na wielopasow jezdni powinny by sterowane sygnalizacj wietln. 3.12.8. Nie dopuszcza si lokalizacji przystanku autobusowego i tramwajowego na tym samym odcinku wlotu przy braku peronu przystankowego dla tramwaju i wykorzystywaniu do wymiany pasaerw jezdni ulicy, z wyjtkiem przypadku stosowania dodatkowej sygna lizacji przed przystankami, ktra eliminuje rwnoczesn obecno autobusu, tramwaju i po jazdw w strefie wymiany pasaerw. 3.12.9. Nie naley lokalizowa przystankw autobusowych: 1) naprzeciwko siebie w obu kierunkach, z wyjtkiem przej bezkolizyjnych oraz w przy padkach determinowanych przez dominujce potoki pasaerskie w wzach przesiad kowych z rwnoczesnym zapewnieniem dostatecznych warunkw bezpiecznego przej cia dla pieszych pomidzy tymi przystankami (rys. 3.12.4), 2) w obrbie wymaganych pl widocznoci przy ruszaniu z miejsca zatrzymania, 3) na dodatkowym pasie na wylocie, z wyjtkiem koca tego pasa, jeli pozostaa cz pasa ma wystarczajc dugo, 4) na wylotach skrzyowa, na ktrych nastpuje redukcja liczby pasw ruchu prowadzo nych z wlotu skrzyowania. 3.12.10. Przy lokalizacji przystankw tramwajowych naley bra pod uwag wymagania podane w p. 3.12.1 i zalecenia p. 3.12.2, a take uwarunkowania wzw przesiadkowych, jeli takie wystpuj na skrzyowaniu (rys. 3.12.4). Przypadki lokalizacji przystankw pokazane na rys. 3.12.4 aibs uzasadnione zazna czonymi schematycznie na rysunku gwnymi cieniami pasaerskich potokw. Taka lokalizacja przystankw wymaga jednak spenienia warunku bezpieczestwa przej dla pieszych co mona uzyska w przypadku sygnalizacji wietlnej lub przej w in nympoZme Przykad lokalny na rys 3 12 4 c odpowiada sytuacji typowych roz wiza z lokaln prZtankw tramwajowych na wlotach a autobusowych na wy lotach Inne rt wprZadku c) relacje potokw pasaerskich zmieniajcych rodek transportu mog Jasadnia ?mian typowego roL^ania na rozwizanie pokazane na rys 3 12 4 d ktre jednak ~mo* by mniej be^pieXe e wymaga stosowania sygnaIZiwietlnei Zaleca si pr^y tym takie jej roiiranie Zy nie dopuszcza rwnoLZiazch pojazdw ZZajuwZlacji Lcwjazdu na przystanek Rozwizanii zuZJwaZnaryZ ^ T Z ^ s Z ^ ^ l i w p r Z ^ s i rodki jak
-59-

% s . 3.12.3. Przykady wsplnej lokalizacji przystanku autobusowego i tramwajowego 3.12.7. Stosujc wsplne przystanki tramwajowe z autobusowymi naley zapewni wa runki sprawnego i bezpiecznego wjazdu oraz wyjazdu autobusw z tych przystankw
-58-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cze I

Wytyczee

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

w przypadku d) i pozwoli ono np. na redukcj strat czasu pasaerw w przypadku wielofazowej sygnalizacji wietlnejj Rozwizanie pokazane na rys. 3.12.4/odpowiada sytuacji stosowania wsplnych przystankw autobusowych i tramwajowych. Moe ono funkcjonowa tylko w poczeniu z sygnalizacj wietln. 3.12.11. Przystanki tramwajowe w rejonie skrzyowania powinny mie perony poczone rampami z przejciami dla pieszych lub poczone z przejciem w innym poziomie ni jezdnia. Brak wysp dopuszcza si wyjtkowo przy przebudowie ulicy klasy G i ulic ni szych klas. 3.12.12. Typowym rozwizaniem dla przystankw tramwajowych bez peronw przystan kowych na wyspach jest ich lokalizacja na wlotach skrzyowa. Zaleca si lokalizacj na wlotach przystankw z peronami na wyspach, jeli lokalizacja na wylocie nie jest wymuszo na organizacj wzw przesiadkowych lub dostpnym miejscem dla wykonania peronw.

3.13. OZNAKOWANIE SKRZYOWA

3.13.1. Oznakowanie pionowe i poziome skrzyowa jest niezbdne dla sprawnego funk cjonowania skrzyowania i bezpiecznego przebiegu ruchu. Moe by ono rodkiem ksztatowania geometrii i organizacji ruchu na skrzyowaniu, szczeglnie w przypadku oznakowania poziomego. Projektujc oznakowanie skrzyowania naley bra pod uwag: 1) wymagania czytelnoci i widocznoci, 2) zasady prawidowego dopeniania si znakw, 3) wzgldy adekwatnego do sytuacji i funkcji krzyujcych si drg zakresu informacji. 3.13.2. Projekt oznakowania pionowego i poziomego powinien by integraln czci pro jektu skrzyowania. Oznakowanie skrzyowania powinno w sposb oszczdny podawa niezbdny zakres in formacji. Nadmiar informacji jest rwnie niewaciwy jak jej brak. 3.13.3. Warunki umieszczania na skrzyowaniach znakw i sygnaw drogowych oraz urzdze bezpieczestwa ruchu drogowego okrela ustawa Prawo o ruchu drogowym oraz przepisy wykonawcze do tej ustawy. 3.13.4. Oznakowanie skrzyowania powinno obejmowa: 1) oznakowanie ustalajce pierwszestwo i podporzdkowanie ruchu na skrzyowaniu, 2) oznakowanie okrelajce organizacj ruchu na skrzyowaniu. Na skrzyowaniu, stosownie do potrzeb i rozwizania skrzyowania, moe rwnie wyst powa inne oznakowanie, tj.: L gwne kierunki przesiadek ddicca przy przzsiadkach Rys. 3.12.4. Lokalizacja przystankw komunikacji zbiorowej w obrbie skrzyzowan penicych rol wzw przesiadkowych
-60-

1) zwizane z elementami skrzyowania, takimi jak: wyspy, przejcia dla pieszych, prze jazdy dla rowerzystw, przystanki komunikacji zbiorowej, 2) oznakowanie drogowskazowe,
-61-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I 3) oznakowanie ograniczajce prdko na dojedzie do skrzyowania. Oznakowanie pionowe na skrzyowaniu umoliwia ustalenie pierwszestwa, kierun kw ruchu przy wyspach, ograniczenie dopuszczalnej prdkoci na wlotach, zaka zw wyprzedzania oraz kierunkw do miejscowoci. Oznakowanie poziome suy optycznemu prowadzeniu ruchu, jego uporzdkowaniu przez wyznaczenie korytarzy oraz jego organizacji na skrzyowaniu. 3.13.5. Lokalizacja znakw pionowych powinna spenia wymagania dotyczce: 1) zgodnoci z obowizujcymi przepisami, 2) prawidowej i kompletnej informacji uytkownikw, 3) nieutrudniania przebiegu ruchu (dbao, aby oznakowanie nie pogarszao widocznoci, nie ograniczao skrajni drogi i cigw pieszych bd rowerowych). 3.14. O W I E T L E N I E SKRZYOWA

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz l

niem wyspy dzielcej). 3.14.3. Midzy owietlonymi skrzyowaniami a nie owietlonymi odcinkami drg zaleca si stosowanie strefy przejciowej o zmniejszajcym si nateniu wiata, o dugoci nie mniejszej ni 200 m na drodze klasy S i nie mniejszej ni 100 m na drogach niszych klas. 3 14.4. Na skrzyowaniach i przejciach dla pieszych natenie owietlenia powinno by dostrzegalnie silniejsze ni na odcinku drogi. Akcentuje to uytkownikom fakt zblienia si do miejsca niebezpiecznego. Na owietlonych odcinkach drg o wikszej dugoci zaleca si rwnie sygnalizowanie centralnej czci skrzyowania inn barw wiata. 3.14.5. Rozmieszczenie punktw wietlnych powinno spenia nastpujce warunki: 1) poprawia rozpoznawalno skrzyowania (w przypadku cigw z owietleniem zale cana zmiana formy punktw owietlenia i jego intensywnoci), 2) zwiksza rozpoznawalno wszystkich uytkownikw skrzyowania (w tym pieszych i rowerzystw) w okresie od zmierzchu do witu, zarwno w dobrych warunkach atmos ferycznych, jak i na jezdni mokrej lub wilgotnej, 3) poprawia w nocy widoczno znakw drogowych na skrzyowaniu i dojazdach do niego, 4) nie powodowa dodatkowego zagroenia bezpieczestwa ruchu przez maszty opraw owietlenia, efekty olnienia oraz ograniczenia widocznoci, 5) uwzgldnia istniejc lub projektowan ziele (zwaszcza drzewa), ktra nie powinna powodowa pogorszenia efektw owietlenia. 3.14.6. Zaleca si, aby przy doborze rodzaju i rozmieszczaniu punktw wietlnych oraz doborze barw owietlenia uwzgldnia, poza wymaganiami podanymi w p. 3.14.2 -*- 3.14.5, take charakter otoczenia drogi i rol, jak odgrywaj elementy owietlenia w jej ksztato waniu oraz eksponowaniu okrelonych cech, szczeglnie w przypadku ulic i placw. 3 14 7 Szczegowe wymagania dotyczce natenia owietlenia i rozmieszczenia punktw wietlnych s zawarte w PN-76/E-02032 Owietlenie drg publicznych" [11]. Jako materia uzupeniajcy suy mog informacje zawarte w [16].

3.14.1. Skrzyowanie powinno by owietlone, jeeli: 1) jedna z krzyujcych si drg jest owietlona, 2) jedna z krzyujcych si drg jest klasy S, 3) jest to skrzyowanie typu rondo, z wyjtkiem rednich i duych rond poza terenem za budowy, ktre speniaj warunki dobrej rozpoznawalnoci take przy braku owietlenia, 4) jest to skrzyowanie skanalizowane z wyspami w krawnikach, a jedna z krzyujcych si drg jest klasy GP i wyszej, 5) skrzyowanie zlokalizowane jest na terenie zabudowy i znajduj si przy nim budynki uytecznoci publicznej lub przystanki komunikacji zbiorowej. Owietlenie skrzyowa wraz z ich wlotami jest korzystne ze wzgldu na bezpiecze stwo ruchu pieszych i pojazdw. Na terenie zabudowy owietlenie spenia ponadto istotn rol w stwarzaniu warunkw bezpieczestwa publicznego oraz jako czynnik w ksztatowaniu przestrzeni ulic i placw. Popraw warunkw bezpieczestwa ruchu przy owietleniu osiga si dziki: a) lepszej dostrzegalnoci wszystkich uczestnikw ruchu, b) sygnalizowaniu obecnoci skrzyowania, szczeglnie w sytuacjach, gdy jego miej sce i forma nie s przez uczestnikw ruchu oczekiwane, c) akcentowaniu obecnoci wysp na skrzyowaniach, przej dla pieszych oraz ele mentw uspokojenia ruchu, d) poprawie optycznego prowadzenia w strefie wlotu oraz na skrzyowaniu. 3.14.2. Krzyujce si drogi powinny by owietlone (jeli przewiduje si owietlenie) na dugoci co najmniej 100 m przed skrzyowaniem (poczwszy od pierwszego uku rozpo czynajcego dodatkowy pas ruchu lub poszerzajcego jezdni w zwizku z wprowadze-62-

-63-

Wytyczne

projektowania skrzyowa drogowych - cz I

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I ~~~ Obecno pasa dzielcego na drogach i ulicach o dwch jezdniach umoliwia bardziej swobodne ksztatowanie wlotw skrzyowania, ale rwnoczenie ograni cza wybr typu skrzyowania. W przypadku ulic jednojezdniowych rozbudowa wlotw skrzyowania, przez poszerzenie przekroju w stosunku do przekroju na od cinku, moe pozostawa niekiedy w konflikcie z zasadami ksztatowania wntrza ulicy (zakcenia liniowego przebiegu krawdzi ulicy w stosunku do innych ele mentw zachowujcych liniowo, zmienna szeroko jezdni przy staej szerokoci pomidzy liniami zabudowy itp.),

4. U W A R U N K O W A N I A I KRYTERIA STOSOWA NIA S K R Z Y O W A

4.1. ZAKRES STOSOWANIA POSZCZEGLNYCH TYPW SKRZYOWA
4.1.1. Zakres moliwych zastosowa poszczeglnych typw skrzyowa jest determino wany przez: 1) klasy i funkcje krzyuj cych si drg lub ulic; Odcinki drg i wystpujce na nich skrzyowania powinny by traktowane jako rwnorzdne elementy, spjne funkcjonalnie i zapewniajce, odpowiednio do klasy drogi, podobne warunki ruchu. Istotnym parametrem sprawnoci ruchowej cigw drg jest prdko podry, ktrej oczekiwane wartoci wizane s z funkcj dro gi. Prdko t na cigach drg determinuj w decydujcym stopniu gsto i ty py skrzyowa. Z prdkoci miarodajn lub projektow na odcinkach drg zwizana jest prdko miarodajna bd projektowa do wymiarowania wlotw skrzyowania. Przypisanie funkcji i klas oraz przekroju poszczeglnym drogom w sieci nastpuje na etapie jej planowania. Struktura tej sieci determinuje take odlegoci pomidzy skrzyowaniami zalenie od dostpnoci do drg poszczeglnych klas. W przypadku sieci ulic, jej odcinki i ikrzyowania rwnie powinny zachowa funk cjonaln spjno. Struktura i funkcjonalna klasyfikacja sieci ulic ustalana jest na etapie planu zagospodarowania przestrzennego, 2) odlegoci pomidzy skrzyowaniami przy wysokich oczekiwanych prdkociach po dry; Przy podanych prdkociach podry wyszych ni 70 km/h zaleca si zachowa odlegoci pomidzy skrzyowaniami wiksze ni 3 km. Jeli odlegoci te bd mniejsze, to tylko skrzyowania z pierwszestwem przejcrdu pozwalaj na utrzy manie tak wysokiej prdkoci podry Dla nrszych prdkoci podry dominuj cym czynnikiem w doborze typu skrzyowania jestnatenie ruchu, 3) przekroje krzyujcych si drg; Przekroje poprzeczne drg i ulic pozostaj w cisym zwizku z ich klas, ale w przypadku drg klasy Z i wyszej mog wystpowa przekroje o rnej liczbie jezdni J pasw ruchu zalenie od miarodajnego natlenia'ruchu co powinno 'by brane pod uwag przy wybone typu skrJowania Zaleca LiiwZedniante odmiennych typw skrzyowa dlci drg jedZjezdniowychidr^ niach.
-64-

4) zagospodarowanie otoczenia i funkcje penione przez skrzyowanie; Poza terenem zabudowy decydujc w doborze typu skrzyowania jest jego funkcja ruchowa oraz spenienie warunkw bezpieczestwa ruchu. W przypadku terenu za budowy istotnym warunkiem stosowania okrelonego typu skrzyowania jest obok funkcji ruchowej, take jego rola w ksztatowaniu przestrzeni ulicznej, a szczeglnie placw. Rnorodno form zagospodarowania w otoczeniu skrzyowania wpywa take na urozmaicenie struktury jego uytkownikw - pojazdy i ich struktura ro dzajowa, piesi z uwzgldnieniem rnych kategorii wiekowych i motywacji ruchu, ruch rowerzystw o rnych celach podry, 5) miarodajne natenie ruchu na krzyujcych si drogach oraz jego struktura rodzajowa i kierunkowa; Skrzyowania powinny zapewnia przepustowo wystarczajc dla obsugi pro gnozowanego ruchu, chyba e inne cele wynikaj z polityki komunikacyjnej. Przepustowo determinowana jest m.in. przez typ skrzyowania, stopie rozbu dowy jego wlotw oraz sposb sterowania ruchem. Graniczne wartoci przepu stowoci przypisywane poszczeglnym typom skrzyowa s jedynie wartociami orientacyjnymi, pozwalajcymi na wstpn selekcj typu skrzyowania do zasto sowania w okrelonym miejscu. Wymagaj one weryfikacji na etapie analiz szcze gowych, 6) koszty budowy, eksploatacji i ruchu, 7) moliwy do uzyskania w danych warunkach stopie spenienia wymaga bezpiecze stwa ruchu; Z uwagi na bezpieczestwo ruchu korzystnymi rozwizaniami s skrzyowania ty pu mae ronda, ktre zastosowane zamiast skrzyowa zwykych mog spowodo wa redukcj zdarze i ofiar wypadkw o 70+90%. Zastosowanie skrzyowania skanalizowanego z sygnalizacj wietln zamiast skrzyowania zwykego powo duje przecitnie redukcj zdarze i ofiar wypadkw o 30+40%, a skrzyowania skanalizowanego bez sygnalizacji o 5 +20%. 4.1.2. Oglne zakresy stosowania skrzyowa, wzw i przejazdw drogowych w zale noci od klasy drogi okrela tablica podana w 55 Warunkw technicznych [6], ktrej roz szerzeniem jest tabl. 4.1.1.

-65-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

Wytyczee

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz 1

Tablica 4.1.1. Zakres stosowania skrzyowa

Klasa drogi :: A S GP G Z L D A W W

s
w w
W, (SC) W, SC, (RD) P,(SP) p p

GP W W, (S.C.) W, SC, RD SC, RD, (RS), (W) SC,(RS), (SP) SC,SP SZ,SP

G P, (W) W, SC, (RD) SC,RD, (RS), (W) SC, RM, SZ, (RS) SC, RM, SZ SC, RM, SZ SZ

z
p P, (SP) SC,(RS), (SP) SC, RM, SZ SC, RM, SZ SC, RM, RL, SZ SC,RL, SZ

L P P SC,SP SC, RM, SZ SC, RM, RL,SZ SZ, RM, RL SZ .'

D P P SZ,SP SZ SCRL, SZ , SZ SZ

Lokalne uwarunkowania sprowadzaj si zwykle do umiarkowanych ogranicze swo body sytuacyjnego i wysokociowego ksztatowania skrzyowania. Nie s to ograni czenia tak silne, jak w przypadku terenw zabudowy i iatwiej jest uzyska rozwizanii zadowalajce z uwagi na wymagania bezpieczestwa mchu. Zagospodarowanie oto czenia nie zawiera zwykle tak charakterystycznych elementw aby wykluczay one lub narzucay wybr okrelonych typw skrzyowa Znaczcym uwarunkowaniem jest w praktyce ch wykorzystania wcze dniejcych drg (polnych lenych itp ) Do minujc gnip uytkownikw skrzyowania s kierowcy poLdw a tylko spora dyJniepiesi rowerzyci Problemem moe by wystpowanie pondw rolntZch o gabarytach przekraczajcych wymiary pojazdu miarodajnego. ' Poza terenem zabudowy zaleca si ograniczanie stosowania sterowania ruchem za pomoc sygnalizacji wietlnej. Sygnalizacja wietlna moe by wykorzystywana po za terenami zabudowy jako rodek poprawy bezpieczestwa ruchu lub zwikszenia przepustowoci skrzyowania tylko w sytuacjach, gdy brak innych moliwoci spe nienia wymaga bezpieczestwa ruchu i przepustowoci skrzyowania. 4.2.1.2. Skrzyowania zwyke s zalecane jako rozwizanie typowe na drogach klasy ni szej ni Z, jeli wzgldy bezpieczestwa i sprawnoci ruchu nie wymuszaj zastosowania innych rozwiza. 4.2.1.3. Skrzyowania zwyke mog by stosowane w przypadkach podanych w tabl. 4.1.1 na drogach klasy Z i wyszej, przy nastpujcych uwarunkowaniach: 1) krzyujce lub czce si drogi s drogami jednojezdniowymi, a ich osie przecinaj si pod ktem zblionym do prostego, 2) klasy drg i natenia ruchu pozwalaj na jednoznaczne wskazanie drogi z pierwsze stwem przejazdu, 3) mona uzyska dobr dostrzegalno skrzyowania i czytelno zasad podporzdkowa nia ruchu, 4) prdkoci i natenia ruchu nie wymuszaj stosowania dodatkowych pasw ruchu dla relacji skrtnych z drogi z pierwszestwem przejazdu zgodnie z wymaganiami p. 5.1.3.2 H-5. 1.3.5 i p. 5.1.4.1, 5) nie wystpuje ruch pieszych/rowerzystw, a z uwagi na umiarkowane natenia ruchu koowego i pieszego nie ma potrzeby stosowania wysp azylu dla pieszych/rowerzystw, 6) spenione s wymagania przepustowoci wlotu podporzdkowanego, 7) na istniejcych skrzyowaniach nie rejestruje si wypadkw wskazujcych na potrzeb ich przebudowy do formy innej ni skrzyowanie zwyke. 4.2.1.4. Skrzyowania zwyke z poszerzonymi wlotami na drodze z pierwszestwem prze jazdu s zalecane na drogach klasy G i niszej przy nastpujcych uwarunkowaniach: 1) klasy drg i natenia ruchu pozwalaj na jednoznaczne ustalenie drogi z pierwsze stwem przejazdu, na ktrej natenia ruchu wskazuj na potrzeb zastosowania dodat kowych pasw ruchu dla jednej z relacji skrtnych (w lewo lub w prawo), a niskie prdkoci i czytelno przejazdu przez skrzyowanie umoliwiaj wprowadzenie do-67-

w
P,(W) p p p

Oznaczenia w tabeli: wyrnione pola oznaczaj zakres stosowania wytycznych, W - wze, P - przejazd drogowy (w rnych poziomach), ( ) - rozwizanie dopuszczalne wyjtkowo, SC - skrzyowanie skanalizowane, RD - due rondo, RS - rednie rondo, RM - mae rondo, RL - mini rondo (ronda traktowane s jako wy rniona forma spord skrzyowa skanalizowanych), SZ - skrzyowanie zwykle, SP - skrzyowanie tylko na prawe skrty.

4.1.3. Przy wyborze typu skrzyowania spord typw podanych w tabl. 4.1.1 zaleca si uwzgldnia uwarunkowania podane w p. 4.1.1 oraz w p. 4.2 * 4.6. 4.2. U W A R U N K O W A N I A KYCH I STOSOWANIA SKRZYOWA ZWY

SKANALIZOWANYCH

Podane poniej uwarunkowania odnosz si do skrzyowa zwykych i skrzyowa skana lizowanych z wyczeniem skrzyowa z ruchem okrnym. Uwarunkowania stosowania rond podano w p. 4.3, a dla wyspy centralnej w p. 4.4. 4.2.1. Skrzyowania zwykle i skanalizowane poza terenem zabudowy 4,2.1.1. Przy wyborze typu i gwnych parametrw skrzyowania poza terenem zabudowy dominujce s wzgldy bezpieczestwa i sprawnoci ruchu (przepustowo i warunki ruchu).
-66-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

datkowych pasw ruchu w lewo bez wysp dzielcych, 2) krzyujce lub czce si drogi s drogami jednojezdniowymi, a ich osie przecinaj si pod ktem zblionym do prostego, 3) spenione s wymagania dobrej dostrzegalnoci skrzyowania i czytelnoci zasad pod porzdkowania ruchu, 4) przepustowo wlotu podporzdkowanego jest wystarczajca, 5) na istniejcych skrzyowaniach nie rejestruje si wypadkw wskazujcych na potrzeb ich przebudowy do formy innej ni skrzyowanie zwyke z poszerzonymi wlotami drogi z pierwszestwem przejazdu. 4.2.1.5. Skrzyowania skanalizowane zaleca si stosowa w przypadkach wymienionych wtabl.4.1.1. Na drogach klasy G i Z skrzyowania skanalizowane naley stosowa, gdy nie s spenione warunki pozwalajce na zastosowanie skrzyowania zwykego lub zwy kego z poszerzonymi wlotami, a szczeglnie jeli: 1) niekorzystny kt skrzyowania wymaga korygowania torw przejazdu przez skrzyo wanie za pomoc wysp kanalizujcych, 2) zachodzi potrzeba poprawy dostrzegalnoci skrzyowania lub poprawy czytelnoci za sad podporzdkowania ruchu, 3) wymagania przepustowoci narzucaj potrzeb wprowadzenia dodatkowych pasw ru chu przy prdkociach wskazujcych na konieczno stosowania wysp wyznaczajcych te pasy, 4) istniej przeciwwskazania do zastosowania ronda, 5) konieczne jest wprowadzenie sterowania ruchem za pomoc sygnalizacji wietlnej (akomodacyjnej). 4.2.1.6. Na skrzyowaniach drg, z ktrych co najmniej jedna jest drog dwujezdniow zaleca si stosowanie dodatkowych pasw ruchu dla relacji skrtnych. 4.2.1.7. Skrzyowania zwyke i skanalizowane z sygnalizacj wietln poza terenami za budowy mog by stosowane, gdy brak innych moliwoci zapewnienia wymaganej prze pustowoci (np. przez budow ronda) bd spenienia wymaga bezpieczestwa ruchu. Dla podkrelenia obecnoci tego typu skrzyowania naley zastosowa dodatkowe rodki ostrzegawcze i ograniczenia prdkoci. 4.2.2. Skrzyowania zwyke i skanalizowane na terenie zabudowy 4.2.2.1. Przy wyborze rozwiza dla skrzyowa na terenie zabudowy dominujce s funk cje-krzyujcych si drg, zagospodarowanie otoczenia i przepustowo przy rwnoczesnym spenieniu wymaga bezpieczestwa ruchu. Na terenie zabudowy obecno sygnalizacji wietlnej nie jest elementem zaskoczenia i moe ona by wykorzystywana jako rodek po prawy bezpieczestwa ruchu i/lub zwikszenia przepustowoci skrzyowa. Sie ulic wraz ze skrzyowaniami tworzy urbanistyczn osnow miast i do tej funkcji -68-

musz take nawizywa szczegowe rozwizania ulic, w tym rozwizania skrzyo wa. Funkcja ruchowa ulic i skrzyowa na ulicach niszych klas jest traktowana jako rwnowana innym funkcjom, w tym spoecznej socjalnej i ksztatowania prze strzeni publicznej. Przy uspokojeniu ruchu moliwe jest nawet degradowanie funkcji ruchowej ulic. Obok kierowcw pojazdw rwnie wan grup stanowi piesi, mog take pojawia si znaczce potoki rowerzystw. Wystpuje take grupa pojazdw komunikacji zbio rowej o specyficznych wymaganiach (przystanki, wydzielone pasy, priorytety w ste rowaniu ruchem itp.). W zagospodarowaniu otoczenia skrzyowania mog wystpowa na tyle charaktery styczne elementy lub formy zabudowy, e bd one wykluczay lub wskazyway na okrelony typ skrzyowania. 4.2.2.2. Skrzyowania zwyke mog by stosowane jako rozwizanie typowe dla skrzy owa ulic klasy Z i niszej, jeli wzgldy bezpieczestwa i sprawnoci ruchu oraz zmiana funkcji nie wymuszaj zastosowania innych rozwiza. 4.2.2.3. Skrzyowania zwyke mog by stosowane w przypadkach podanych w tabl. 4.1.1 na ulicach klasy G, jeli spenione s nastpujce warunki: 1) wystpuj mae natenia ruchu na wlotach podporzdkowanych, 2) krzyujce lub czce si ulice s ulicami jednojezdniowymi i ich osie przecinaj si pod ktem zblionym do prostego, a w sytuacji niekorzystnego kta skrzyowania i wy stpienia ogranicze widocznoci zastosowana zostanie sygnalizacja wietlna, 3) spenione s wymagania przepustowoci skrzyowania zwykego funkcjonujcego jako skrzyowanie z pierwszestwem przejazdu lub z sygnalizacj wietln, 4) prdkoci i natenia ruchu nie wymuszaj stosowania dodatkowych pasw ruchu dla relacji skrtnych z ulicy z pierwszestwem przejazdu, 5) nie ma potrzeby stosowania wysp azylu dla pieszych, 6) na istniejcych skrzyowaniach nie rejestruje si wypadkw wskazujcych na potrzeb ich przebudowy do formy innej ni skrzyowanie zwyke. 4.2.2.4. Skrzyowania zwyke z poszerzonymi wlotami zaleca si stosowa na ulicach kla sy G i niszej, jeli spenione s nastpujce warunki: 1) natenia ruchu wskazuj na potrzeb zastosowania dodatkowych pasw ruchu dla jed nej z relacji skrtu (w lewo lub w prawo), a niskie prdkoci i czytelno przejazdu przez skrzyowanie pozwalaj na wprowadzenie dodatkowych pasw ruchu w lewo bez wysp dzielcych, 2) krzyujce lub czce si ulice s ulicami jednojezdniowymi o szerokoci umoliwia jcej atwe wytworzenie dodatkowych pasw dla skrtu w lewo bez poszerze jezdni oraz kt skrzyowania nie wprowadza utrudnie w jednoznacznym prowadzeniu pojaz dw przez skrzyowanie, 3) spenione s wymagania dobrej dostrzegalnoci skrzyowania i czytelnoci zasad pod-69-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

porzdkowania ruchu, rwnie w trudnych warunkach zimowych, 4) przepustowo wlotw podporzdkowanych lub skrzyowania, przy stosowaniu sygna lizacji wietlnej, jest wystarczajca, 5) na istniejcych skrzyowaniach nie rejestruje si wypadkw wskazujcych na potrzeb ich przebudowy do formy innej ni skrzyowanie zwyke z poszerzonymi wlotami ulicy z pierwszestwem przejazdu. 4.2.2.5. Skrzyowania skanalizowane zaleca si stosowa w przypadkach wymienionych wtabl. 4.1.1, jeli dla drg lub ulic klasy G i niszej nie s spenione warunki umoliwiaj ce zastosowanie skrzyowania zwykego lub zwykego z poszerzonymi wlotami, a szcze glnie gdy: 1) niekorzystny kt skrzyowania wymaga korygowania torw przejazdu przez skrzyo wanie za pomoc wysp kanalizujcych, 2) nie przewiduje si zastosowania sygnalizacji, a rwnoczenie zachodzi potrzeba poprawy dostrzegalnoci skrzyowania lub poprawy czytelnoci zasad podporzdkowania ruchu, 3) wymagania przepustowoci narzucaj potrzeb wprowadzenia dodatkowych pasw ru chu przy prdkociach wskazujcych na konieczno stosowania wysp wyznaczajcych te pasy, 4) wprowadzenie sterowania ruchem za pomoc sygnalizacji wietlnej przy rozbudowa nych wlotach wymaga obecnoci wysp dla umieszczenia sygnalizatorw, 5) liczba pasw ruchu na wlotach wymaga zastosowania wysp azylu dla pieszych. 4.2.2.6. Na skrzyowaniach ulic, z ktrych co najmniej jedna jest drog dwujezdniow zaleca si stosowanie dodatkowych pasw ruchu dla relacji skrtnych. 4.2.2.7. W przypadku rozbudowanych (z dodaniem co najmniej dwch pasw) skrzyo wa skanalizowanych w cigu ulicy jednojezdniowej zaleca si ze wzgldw estetycznych zachowanie odlegoci pomidzy nimi nie mniejszej ni 400 * 500 m. Jeli odlego ta jest mniejsza i rozbudowane skrzyowania s konieczne z uwagi na przepustowo, to zaleca si dostosowa przekrj ulicy pomidzy nimi do ich wlotw (zwikszenie liczby pasw ru chu na odcinku pomidzy skrzyowaniami). 4.2.3. Stosowanie skrzyowa o przesunitych wlotach 4.2.3.1. Skrzyowania o przesunitych wlotach zalecane s w nastpujcych przypadkach: 1) jeli przesunicie wlotw wynika z uksztatowania sieci drg lub ulic na terenie zabu dowy i rwnoczenie speniony jest warunek przepustowoci skrzyowania, 2) poza terenem zabudowy w sytuacji potrzeby zmiany niekorzystnego kta przecicia krzyujcycfsidrg, 3) jeli zachodzi potrzeba przerwania cigoci drogi podporzdkowanej dla poprawy do strzegalnoci skrzyowania i czytelnoci podporzdkowania ruchu.
-70-

Zaprojektowanie skrzyowania o przesunitych wlotach moe by poza terenem za budowy rodkiem zaradczym dla zapobieenia wystpowaniu zderze czoowo bocz nych (wymuszenie pierwszestwa) na drogach o wysokiej prdkoci miarodajnej. 4.2.3.2. Nie naley stosowa skrzyowa skanalizowanych o przesunitych wlotach na dro gach i ulicach klasy S i GP. 4.2.3.3. Stosowanie skrzyowania o przesunitych wlotach wymaga spenienia nastpuj cych warunkw: 1) przesunite wloty s wlotami podporzdkowanymi lub na skrzyowaniu wystpuje sy gnalizacja wietlna, 2) na wlotach drogi z pierwszestwem przejazdu klasy Z i wyszej projektuje si posze rzone wloty lub kanalizacj ruchu, 3) w sytuacji przesunicia wlotw podporzdkowanych w prawo (rys. 2.2.3 a) odlego pomidzy osiami tych wlotw umoliwia umieszczenie wydzielonych pasw ruchu dla relacji skrtu w lewo na drodze z pierwszestwem przejazdu. Warunek ten nie musi by speniony w przypadku skrzyowa drg klasy Z i niszej o niskich prdkociach i ma ych nateniach ruchu, na ktrych nie wprowadza si wydzielonych pasw, 4) w sytuacji przesunicia wlotw podporzdkowanych w lewo (rys. 2.2.3 b) odlego pomidzy osiami tych wlotw jest nie mniejsza ni 40 m, 5) poza terenem zabudowy na drogach klasy Z i wyszej natenia strumieni ruchu na wprost z wlotw bocznych (normalnie przecinajcych drog z pierwszestwem przejaz du), obciajce dodatkowo odcinek pomidzy przesunitymi wlotami podporzdkowa nymi, nie spowoduj wikszych zakce ruchu (utrzymanie co najmniej AST? III) na tym odcinku drogi z pierwszestwem przejazdu, 6) moliwe jest prowadzenie ruchu pieszych na skrzyowaniach w poprzek drogi z pierw szestwem przejazdu z pominiciem odcinka pomidzy przesunitymi wlotami. O moliwoci zaprojektowania skrzyowania o przesunitych wlotach na terenie za budowy decyduje zaplanowanie takiego skrzyowania w miejscowym planie zago spodarowania przestrzennego. Rozsunicie osi wlotw zgodne z p. 2.2.12 i 5.3.6 po zwala traktowa skrzyowanie jako pojedyncze i tym samym nie obowizuj ograni czenia odlegoci pomidzy skrzyowaniami podane w 9 Warunkw technicznych rl Do wymam konstrukcji skrpowania o przesunitych wlotach powinny by dostosowane linie rozgranic-aice przyjte w miejscowym planie zagospodarowa nia Rwnie* przypadki pr^eZtace skrawa pod niekorzystnym ktem na skr^owan^a zprzesunitymi wlotami powinny by uwzgldniane w miejscowych planach zagospodarowania. 4.2.3.4. Z uwagi na sprawno ruchu skrzyowa z pierwszestwem przejazdu zalecanym rozwizaniem s skrzyowania z przesuniciem wlotw podporzdkowanych w prawo. W przypadku stosowania sygnalizacji wietlnej korzystnym rozwizaniem s take skrzy owania z przesuniciem wlotw podporzdkowanych w lewo.

-71 -

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cze l

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

4.3. U W A R U N K O W A N I A S T O S O W A N I A

ROND

Szczegowe uwarunkowania i zalecenia stosowania rond rnych typw w terenie zabu dowy i poza tym terenem podano w rozdz. 4 czci II. 4.3.1. Ronda poza terenem zabudowy Ronda nale do grupy skrzyowa zapewniajcych wysoki poziom bezpieczestwa ruchu. Dotyczy to w szczeglnoci wyranie najbezpieczniejszych rond jednopasowych, ale take innych. Ronda mae, rednie i due wykazuj wysz sprawno prze biegu ruchu ni na skrzyowaniach z pierwszestwem przejazdu, ktre s podstawo wym typem skrzyowania poza terenem zabudowy. Mimo, i w dotychczasowej prak tyce wikszo rond buduje si na terenach zabudowy, to zaleca si uwzgldnia ten typ skrzyowania take przy wyborze rozwiza dla lokalizacji poza terenem zabu dowy. Decydujce s wwczas aspekty bezpieczestwa i sprawnoci ruchu. 4.3.1.1. Zaleca si rozway budow maych i rednich rond lub przebudow istniejcych skrzyowa na tego typu ronda w nastpujcych przypadkach: 1) dla poprawy bezpieczestwa ruchu na skrzyowaniu z pierwszestwem przejazdu bd cym miejscem koncentracji wypadkw, 2) jeli klasy i funkcje przecinajcych si drg s rwnorzdne i nie wskazuj wyranie na celowo wyznaczenia jednej z nich jako nadrzdnej, 3) w przypadkach duych okresowych waha natenia i struktury kierunkowej ruchu, je li zastosowanie skrzyowania zwykego lub skanalizowanego nie zapewnia wymaga nych warunkw ruchu, 4) dla poprawy warunkw ruchu na podporzdkowanych wlotach, jeli natenie ruchu z podporzdkowanego wlotu wynosi co najmniej 20 % natenia potoku nadrzdnego, 5) na rozwidleniu obwodnic drogowych i wjazdw do miejscowoci, jeli rozkad nate ruchu na wlotach skrzyowania wskazuje na ich rwnorzdne znaczenie, 6) jako pojedyncze skrzyowanie lub cig skrzyowa w sytuacji, gdy przemawiaj za tym wzgldy bezpieczestwa ruchu oraz przepustowoci i rwnoczenie odstpy pomidzy skrzyowaniami na drogach klasy GP s wiksze ni 2000m, a na drogach klasy G wiksze ni 1 500 m i 1 100 m nn arogach hlasy Z. W podanych przypadkach zaleca si rozwaenie zastosowania ronda gwnie jako alternatywy do rozbudowanych skrzyowa skanalizowanych i skrzyowa z sygna lizacj wietln. 4.3.1.2. Nie naley stosowa poza terenem zabudowy skrzyowa typu mini rondo. 4.3.1.3. Nie zaleca si stosowania rond maych i rednich na skrzyowaniach drg w na stpujcych przypadkach: 1) jeli na cigu drogi zamiast skrzyowa wystpuj gwnie wzy drogowe,
-72-

^Tpr 7 v duych prdkociach gdy rwnoczenie w wyniku uksztatowania sytuacyjno-wysokociowego mog wystpi trudnoci w odpowiednio wczesnym rozpoznaniu obec noci i formy skrzyowania, a zrnicowanie klas i funkcji drg wyklucza ich rwno rzdne poczenie, V na ciaeach drg na ktrych wskazane jest zapewnienie wysokiej prdkoci podry, a utrudniaj to mae odlegoci pomidzy skrzyowaniami, 4) w ssiedztwie przejazdw kolejowych i innych miejsc, gdzie ruch jest zatrzymywany na okres kilku minut i wicej, a tworzce si kolejki pojazdw mog blokowa wylot i jezd ni ronda. 4.3.2. Ronda na terenie zabudowy Zastosowanie rond na terenie zabudowy wynika nie tylko z faktu, e nale one do grum skrzyowa zapewniajcych wysoki poziom bezpieczestwa ruchu i wysz sprawno jego przebiegu ni na skrzyowaniach z pierwszestwem przejazdu, lecz take ze wzgldu na ich zalety jako elementu zagospodarowania przestrzeni ulic Ronda mae i rednie s szczeglnie atrakcyjnym typem skrzyowania w przypad kach, kiedy czy si ono z placem miejskim. Rnorodno form zagospodarowania rond wspgra z innymi rodkami wprowadzanymi dla nadania placom indywidual nych cech. Ronda mog rwnie peni rol rodka agodnego " " JT oraz umoliwiaj pynne przechodzenie pomidzy strefami o rnych Jormacn zago spodarowania otoczenia ulic. 4.3.2.1. Ronda na terenie zabudowy zaleca si stosowa w nastpujcych przypadkach: u s k n o w a n i a c h z pierwszestwem przejazdu, na ktrych rejestruje si koncentracj wlnadkw wynikajcych z nieprzestrzegania zasad podporzdkowania ruchu (przeci wnie si potokw ruchu i wypadki z udziaem pojazdw skrcajcych w lewo), braku dostatecznej widocznoci lub nadmiernej prdkoci pojazdw, 2) na skrzyowaniach na ktrych za pomoc samych znakw trudno jest uzyska jedno znaczne okrelenie,zasad pierwszestwa przejazdu, w tym na skrzyowaniach z zaa manym przebiegiem drogi z pierwszestwem przejazdu, prowadzcej dominujce poto ki ruchu, 3) na skrzyowaniach, na ktrych rejestruje si nadmierne prdkoci i zachodzi potrzeba ich redukcji. W przypadkach wysokich prdkoci rondo bdzie tylko jednym z elemen tw ich redukcji, gdy na jego wlotach musz si pojawi dodatkowe rodki ogranicze nia prdkoci; Poza przadkami lokalnego ograniczana prdkoci w miejscach o duym zagroe niu wypadkami zastosowanie rond jako reduktora prdkoci moe by skuteczne na wjazdach do miejscowoci oraz na granicy lub w obrbie stref ruchu uspokojonego, ^ n;, Wr7v7-nu/aniach na ktrych wystpujce lub prognozowane natenia ruchu me zanewnlafaTrawnego przebiegu ruchu w przypadku zastosowania skrzyowania z pierwszeTsIwem przejazdu lub zwykego skrzyowania z sygnalizacj. Ronda charakteryzuj
-73-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I si wysz przepustowoci ni skrzyowania z pierwszestwem przejazdu przy takich samych uwarunkowaniach ruchowych; Dla wyboru typu skrzyowania i oceny warunkw ruchu na nim niezbdne s wia rygodne dane o prognozowanych nateniach. W przypadkach, gdy oczekuje si wzrostu ruchu i rwnoczenie prognoza struktury kierunkowej ruchu jest trudna do okrelenia, rondo moe by tym typem skrzyowania, ktre zapewni sprawny przebieg ruchu przy jego zmieniajcej si strukturze kierunkowej. Ronda, w po rwnaniu z innymi typami skrzyowa, zapewniaj sprawniejsz obsug w przy padku waha ruchu i przy okresowych przecieniach skrzyowania. Wybr po midzy skrzyowaniem z sygnalizacj wietln a rondem wymaga przeprowadze nia analiz dla stwierdzenia, czy sygnalizacja wietlna w caym okresie jej funkcjo nowania nie spowodowaaby wikszych strat czasu ni rondo, 5) na przeciciu wicej ni czterech wlotw ulic, jeli aden z nich nie moe by za mknity lub brakuje moliwoci takiego przeksztacenia skrzyowania, aby zmniejszy liczb wlotw, 6) jeli wynika to ze wzgldw zagospodarowania otoczenia lub uwarunkowa urbanistycz nych. Wwczas mae i rednie ronda wprowadza si: a) dla osignicia przestrzennego podziau (rozcicia) odcinkw ulic, b) na granicy obszarw o rnym charakterze dla podkrelenia rnych form ich zago spodarowania i uytkowania, c) dla stworzenia lub podkrelenia obecnoci placu i nadania mu odpowiedniej, atrak cyjnej formy, d) dla poczenia rwnorzdnych ulic o tym samym charakterze i podobnych rozwi zaniach przestrzeni ulicznych, e) przy zmianie przekroju poprzecznego ulicy. 4.3.2.2. Warunkiem stosowania rond w przypadkach wymienionych w p. 4.3.2.1 jest spe nienie wymaga bezpieczestwa ruchu, przepustowoci i brak ogranicze determinowanych warunkami lokalnymi, w tym zgodno z zagospodarowaniem otoczenia. 4.3.2.3. Ograniczenia w stosowaniu rond mog wynika z jego nastpujcych cech: 1) rondo jako kierunkowo neutralna forma skrzyowania jest mao przydatne przy uprzy wilejowaniu wybranego kierunku ruchu (koordynacja sygnalizacji) dla dominujcych potokw pojazdw lub komunikacji zbiorowej oraz przy stosowaniu na blisko pooo nych ssiednich skrzyowaniach odmiennych typw skrzyowa i organizacji ruchu, 2) rondo zapewnia sprawny przebieg ruchu przy stosunkowo rwnomiernym obcieniu wszystkich wlotw. Bardzo due dysproporcje nate ruchu na wlotach, z rwnocze sn wyran dominacj jednego z kierunkw, obniaj sprawno ruchow ronda, 3) prowadzenie linii tramwajowych przez rondo bez sygnalizacji wietlnej stwarza pro blemy funkcjonalne oraz bezpieczestwa ruchu i nie jest zalecane, 4) na wikszych rondach pojawiaj si problemy bezpieczestwa i akceptacji dugich drg
-74-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz l

przej dla pieszych i przejazdw dla rowerzystw, 5) rozcicie gwnych cigw komunikacyjnych przez rondo (utrata charakteru ulic prze lotowych) moe utrudnia orientacj obcym kierowcom. Ta niekorzystna cecha ronda moe by wyeliminowana przez rnicowanie zagospodarowania wysp ronda. Ww czas rondo moe si sta charakterystycznym punktem orientacyjnym, 6) perfekcyjne", zgodne z wymaganiami przepisw, oznakowanie ronda wprowadza ele menty obce obrazowi miejskiej ulicy, 7) koowa forma ronda nie harmonizuje z ciasn zabudow i wyrniajcymi si naroni kami budynkw, 8) przepustowoci zalenej od typu ronda. 4.4. U W A R U N K O W A N I A SP CENTRALN STOSOWANIA SKRZYOWA Z WY

4.4.1. Skrzyowanie z wysp centraln jest projektowane jako skrzyowanie z sygnaliza cj wietln. Moe ono by stosowane na skrzyowaniach ulic klasy G i wyszej oraz na dwujezdniowych ulicach klasy Z. Z uwagi na bezpieczestwo ruchu skrzyowanie takie nie powinno by eksploatowa ne bez sygnalizacji wietlnej. 4.4.2. Gwnymi cechami przemawiajcymi za stosowaniem skrzyowania z wysp cen traln s: 1) wysoka cakowita przepustowo od 4000 * 7000 (8000) E/h zalenie od liczby pasw ruchu na wlotach i wok wyspy, pojemnoci stref akumulacji na skrzyowaniu i od wystpowania linii tramwajowych z relacjami skrtu, 2) wysoka efektywno funkcjonowania przy dziaaniu z prost sygnalizacj dwufazow, a take w innym ukadzie faz, 3) znaczna przepustowo relacji w lewo - zalena gwnie od pojemnoci zatok akumu lacyjnych, 4) prosta zasada ruchu i moliwo eksploatacji sygnalizacji dwufazowej bez wystpowa nia punktw kolizji relacji skrtu w lewo z potokami ruchu na wprost z przeciwlegych wlotw. 4.4.3. Z wymienionych w p. 4.4.2 cech wynikaj nastpujce przypadki, w ktrych sto sowanie skrzyowa z wysp centraln moe by korzystne: 1) na skrzyowaniach ulic, z ktrych co najmniej jedna jest wielopasowa przy duych na teniach ruchu na skrzyowaniu w zakresie od 3 000 do 7 000 E/h, 2) przy rwnomiernej i do stabilnej w cigu dnia strukturze kierunkowej, z duymi nat eniami ruchu na wprost i do duymi nateniami ruchu relacji w lewo z co najmniej trzech wlotw nie przekraczajcymi jednak przepustowoci zatok akumulacyjnych,
-75-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

3) jeli jest do dyspozycji do duy teren, wystarczajcy do umieszczenia tego typu skrzy owania, 4) w sieci skrzyowa z sygnalizacj przy duych nateniach ruchu, 5) przy maym i umiarkowanym ruchu pieszych. Zazwyczaj zatoki przy wyspie centralnej zapewniaj przepussowo od 250 do 600 E/h zalenie od dugoci cyklu sygnalizacji oraz od wie/koci wyspy centralnej n liczby pasw mchu w zatoce. Na skrzyowaniach z wysp centraln s dugie przejcia dla pieszych dla pokonania ktrych naley zapewni dugi sygna zielony (co powoduje wyduenie dugoci cyklu i zmniejszenie przepustowoci zatok) lub dopuci przechodzenie pieszych na raty". 4.4.4. Ograniczenia w stosowaniu skrzyowa z wysp centraln mog wynika z ich na stpujcych cech: 1) duego zajcia terenu przez samo skrzyowanie i strefy wlotw, 2) ograniczonej elastycznoci funkcjonowania przy duej zmiennoci potokw ruchu w ci gu dnia, 3) konfliktu" potrzeb ruchu pieszego i przepustowoci skrtw w lewo, 4) znacznego ograniczenia przepustowoci skrtw w lewo w przypadku prowadzenia przez skrzyowanie linii tramwajowych. 4.4.5. Nie zaleca si stosowania skrzyowa z wysp centraln w nastpujcych przypad kach: 1) poza terenem zabudowy, 2) przy ograniczonej dostpnoci terenu, 3) przy cznych nateniach ruchu koowego na skrzyowaniu mniejszych ni 3 000 E/h, 4) jeli wystpuj lub prognozuje si bardzo due natenia relacji w lewo na pojedyn czych wlotach, 5) przy duej zmiennoci wielkoci i struktury nate ruchu. 4.5. U W A R U N K O W A N I A OWANIACH I ICH USPOKAJANIA WLOTACH R U C H U NA SKRZY

4.5.2. Uspokojenie ruchu na skrzyowaniach i ich wlotach powinno wynika z oglnych koncepcji uspokojenia ruchu na cigach drg lub w strefach i dopenia istniejce bd pla nowane rodki tego uspokojenia. Lokalne uspokojenie ruchu tylko na pojedynczych skrzy owaniach cigw drg i ulic moe by dopuszczone do stosowania, jeli nawizuje ono do oglnego uksztatowania przestrzeni drogi lub ulicy i nie bdzie zaskoczeniem dla uczest nikw ruchu. 4.5.3. Wprowadzenie rodkw uspokojenia ruchu nie moe ogranicza cech uytkowych skrzyowania, determinowanych funkcj i klas krzyujcych si drg lub ulic, oraz musi by zgodne z podstawowymi wymogami bezpieczestwa ruchu. 4.5.4. Zakres i rodzaj moliwych do stosowania budowlanych rodkw uspokojenia ruchu na skrzyowaniach i ich wlotach powinien by ustalany w zalenoci od: 1) funkcji i klasy krzyujcych si drg/ulic. Budowlane rodki uspokojenia ruchu mog by wprowadzane na ulicach i drogach klasy Z i niszej, a tylko wyjtkowo na ulicach klas wyszych, jeli znajduj si one w strefach ruchu uspokojonego bd na odcinkach drg bdcych przejciami drogowymi przez mae miejscowoci. W przypadku przej drogowych przez mae miejscowoci stosowane rodki uspokojenia ruchu musz by wprowadzane w sposb zapewniajcy stopniow redukcj prdkoci na przejciu na te ren zabudowy. Stosujc rodki uspokojenia ruchu na ulicach i drogach klasy Z, naley pozostawi wyrany podzia poszczeglnych elementw przekroju poprzecznego prze znaczonych dla rnych uytkownikw - rozdzia jezdni od pozostaych elementw przekroju. Rozdzia ten moe zanika w przypadku ulicy klasy D i wyjtkowo klasy L, 2) prdkoci ruchu w otaczajcej sieci ulic. Prowadzce do znacznej redukcji prdkoci rodki uspokojenia ruchu mog by stosowane tylko przy prdkociach na dojazdach nie wyszych ni 60 km/h. Przy wyszych prdkociach naley stosowa uprzedzajce rodki redukujce w sposb pynny prdko do niszej ni 60 km/h. W strefach obsza rowego uspokojenia ruchu do 30 km/h moliwe jest stosowanie wszystkich z wymie nionych w p. 6.1.1 rodkw uspokojenia ruchu bez ogranicze, 3) lokalizacji skrzyowania w sieci drg lub ulic. rodki uspokojenia powinny by stop niowane z uwagi na ich oddziaywanie na prdko wraz ze zblianiem si do stref o coraz wikszej intensywnoci zagospodarowania i narastaniem potencjalnych kon fliktw ruchu, 4) rejestrowanego lub potencjalnego zagroenia wypadkowego. rodki uspokojenia ruchu powinny by zorientowane na popraw sytuacji najbardziej zagroonych grup uczestni kw ruchu na skrzyowaniu i w jego otoczeniu, 5) prognozowanych nate ruchu koowego i jego struktury rodzajowej. Naley zacho wa wymagan dla prognozowanego ruchu przepustowo i przejezdno skrzyowa nia, na ktr poszczeglne rodki uspokojenia ruchu wpywaj w rnym stopniu, 6) wystpowania linii komunikacji zbiorowej. Ich obecno narzuca minimalne szerokoci pasw ruchu i minimalne parametry dla korytarzy ruchu na krzywych. Przy doborze formy i czstoci stosowania zmian wysokociowych jezdni (wyniesienia obszaru skrzy owania, progi, poduszki) naley uwzgldnia ograniczenia i utrudnienia nakadane na warunki pynnoci i komfortu jazdy dla rodkw komunikacji zbiorowej,
-77-

4.5.1. Uspokojenie ruchu jest definiowane jako zesp wzajemnie ze sob powizanych rozwiza organizacyjnych, budowlanych i prawnych sucych do redukcji prdkoci .i natenia ruchu. Gwnym celem tych dziaa jest poprawa bezpieczestwa ruchu oraz zmniejszenie innych uciliwoci ruchu samochodowego r o d k U s o S S a mchu ua twiaj uporzdkowanie przestrzeni dla rnych k a t e o r i " u c z e s ^ wy dzielenie powierzchni dla pieszych i rowerzystw *T take uDor7adkowanl ZZZZl Budowlane rodki uspokojenia ruchu m o 4 take w l w a n 7 Z ^ t 7 ^ T J t Z ^ P P nych przestrzeni drogowej * '

-76 -

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I 7) natenia ruchu pieszego i jego rozkadu kierunkowego. Koncentracja ruchu pieszego na wybranych cigach i jego natenie przesdzaj o potrzebie wyznaczania, lokalizacji i formie przej dla pieszych, ktre powinny by zintegrowane z innymi rodkami uspokojenia ruchu, 8) zagospodarowania otoczenia drogi/ulicy. Zaleca si, aby forma skrzyowania nawizy waa do otoczenia, tworzc z nim harmonijn cao i tym samym zastosowane ele menty uspokojenia ruchu nie powinny zbytnio kontrastowa z otoczeniem; Zagospodarowanie otoczenia determinuje take intensywno i sposb uytkowa nia przestrzeni skrzyowania, ujawniajc rne preferencje ruchowe i zachowania uczestnikw ruchu (dominacja ruchu pieszego lub niektrych rodzajw ruchu ko owego), 9) wymaga utrzymania skrzyowania i ssiadujcych odcinkw drg lub ulic (oczyszcza nie jezdni), w tym utrzymania zimowego. Rozwizania sytuacyjne i wysokociowe po winny umoliwia biece i zimowe utrzymanie za pomoc dostpnego sprztu mecha nicznego. 4.6. K R Y T E R I U M N A T E N I A R U C H U W W Y B O R Z E SKRZYOWANIA 4.6.1. Przy wyborze typu skrzyowania, oprcz podanych w p. 4.1 -s-4.5 uwarunkowa oraz zalece i przeciwwskaza o charakterze jakociowym, zaleca si uwzgldnianie ilo ciowego kryterium natenia ruchu (rys. 4.6.2 ~ 4.6.5). Przy tym podejciu wyrniono trzy typy skrzyowa: skrzyowania z pierwszestwem przejazdu, ronda oraz skrzyowa nia z sygnalizacj wietln. Odrbnie analizuje si skrzyowania o trzech i o czterech wlo tach jak rwnie skrzyowania, na ktrych droga z pierwszestwem przejazdu jest jednojezdniowa lub dwujezdniowa. Skrzyowania z pierwszestwem przejazdu oraz skrzyowania z sygnalizacj wietl n mog by skrzyowaniami zwykymi jak rwnie skanalizowanymi. Z uwagi na szacunkowe okrelanie przepustowoci pominito wpyw kanalizacji ruchu na skrzy owaniu. 4.6.2. Zakresy praktycznych zastosowa poszczeglnych typw skrzyowa determino wane s przepustowoci praktyczn krytycznych pasw ruchu (okrelan przy stosunku natenia do przepustowoci rwnym 0,90), zakresem rozbudowy skrzyowa i struktur kierunkow ruchu na skrzyowaniu. Do analizy dotyczcej wyboru typu skrzyowania ko nieczna jest znajomo nate ruchu na obu krzyujcych si kierunkach. ' Zaznaczone na rys. 4.6.2 +4.6.5 zakresy zastosowa wyrnionych typw skrzyo wa odnosz si do typowych rozwiza geometrii i organizacji ruchu na wlotach skrzyowa oraz do najczciej spotykanych zakresw zmiennoci struktury kierun kowej ruchu. Specyficzne rozwizania organizacji ruchu, a szczeglnie sterowania ruchem za pomoc sygnalizacji, mog umoliwia zastosowanie danego typu skrzy-78-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I owania rwnie przy wikszych nateniach lub przy innych proporcjach nate ruchu na krzyujcych si drogach. 4.6.3. Kryterium przepustowoci przy wyborze typu skrzyowania odnosi si do (rys. 4.6.1): 1) skrzyowa z pierwszestwem przejazdu - obejmujcych rozwizania bez (Z31, Z41 i Z33, Z43) oraz z wydzielonymi pasami dla skrtu w lewo z drogi z pierwszestwem przejazdu (Z32, Z42 i Z34, Z44), 2) rond - obejmujcych rozwizania jedno (R31, R41) i dwupasowe (R32, R42), 3) skrzyowa z sygnalizacj- obejmujcych rozwizania bez (S31 i S41) oraz z wydzie lonymi pasami dla relacji skrtnych na wlotach krzyujcych si drg (S32, S33 i S42, S43 oraz S34, S35 i S44, S45, S46). Dla oznaczenie poszczeglnych typw skrzyowa zastosowano symbole literowo cyfrowe. Litera symbolu wyrnia: Z - skrzyowania z pierwszestwem przejazdu, S - skrzyowania z sygnalizacj, R - ronda. Pierwsza cyfra oznaczenia odpowiada liczbie wlotw skrzyowania; 3 - trzywlotowe, 4 - czterowlotowe. Druga cyfra oznaczenia jest cyfr porzdkow i wyrnia skrzyowania o rnym stopniu rozbu dowy wlotw. 4.6.4. Dla drg jednojezdniowych podstaw do wyboru typu skrzyowania wedug kryte rium natenia ruchu daj wykresy zamieszczone na rys. 4.6.2 - dla skrzyowa trzywlotowych i na rys. 4.6.3 - dla skrzyowa czterowlotowych, za dla drg z ktrych jedna jest drog dwujezdniow - wykresy zamieszczone na rys. 4.6.4 - dla skrzyowa trzywlotowych i na rys. 4.6.5 - dla skrzyowa czterowlotowych. Zakresy zastosowania wyrnionych typw skrzyowa yznaczaj na rys. 4.6.2 +4.6.5 obwiednie wykonane grubymi liniami; kropkowan dla skrzyowa z pierwsze stwem przejazdu, cig dla rond i przerywan dla skrzyowa z sygnalizacj. Ob wiednie te s wyznaczane przez linie wychodzce z pocztku ukadu wsprzdnych (wynikajce z granicznych proporcji praktycznych nate ruchu na krzyujcych si drogach) oraz linie przecinajce je ukonie (tzw. dolna i grna granica nate dla danego typu skrzyowania). Grne granice nate, jakie moe przenie dany typ skrzyowania wynikaj z ich przepustowoci praktycznej, za dolne granice wynikaj z nate, przy ktrych wa runki ruchu na rnych typach skrzyowa staj si porwnywalne. Grne granice zastosowania poszczeglnych typw skrzyowa nie s ostre, lecz stanowi je przedziay nate (szrafowane pasma na rys 462+4 65) Wynika to z uwzgldnienia zmiennej struktury kierunkowej na skrzyowaniach o okrelonej or ganizacji ruchu na wlotach. Przy tej samej szerokoci wlotw i organizacji ruchu, mniejszy udzia (ok. 15%) relacji skrtnych (zwaszcza skrtu w lewo) daje wysz przepustowo a wic pr?v wyszych nateniach moe by zastosowany dany typ skrzyowania ,(granic zastosowania danego typu skrzyowania staje si wtedy dal sza od pocztku ukadu wsprzdnych krawd szrafowanego pasma), za przy wikszym udziale (ok. 30%) relacji skrtnych zakres zastosowania skrzyowania jest
-79-

TYPU

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz 1

Iyyiycnec [.rojeklou arna skr^zou,,,, , / r ^ m , \<7, czei I

mniejszy (granic zastosowania jest blisza pocztku ukadu wsprzdnych krawd szrafowanego pola). W przypadku ronda zaznaczono rwnie (szrafowane pasmo w przyblieniu rwno lege do osi nate na drodze z pierwszestwem przejazdu) zakres nate, przy ktrym nie s zachowane zalecane dla ronda proporcje nate na obu krzyujcych si kierunkach. Natenia te powinny obejmowa na mniej obcionym kierunku co najmniej 10% sumarycznego natenia na skrzyowaniu w przypadku ronda o trzech wlotach i 20% w przypadku ronda o czterech wlotach. 4.6.5. Analizy nate ruchu przy wyborze typu skrzyowania naley prowadzi nast pujco: 1) wybra zestaw wykresw odpowiedni dla liczby wlotw skrzyowania (3 lub 4 wloty) oraz przekroju drogi z pierwszestwem przejazdu Gedno czy dwujezdniowa), zgodnie z podziaem okrelonym w p. 4.6.3 i 4.6.4, 2) na wykresach (a) i (b) danego zestawu wyznaczy punkt powstajcy w przeciciu si linii poprowadzonych rwnolegle do osi ukadu wsprzdnych z punktw osi odpo wiadajcych nateniom ruchu wystpujcym odpowiednio na drodze z pierwsze stwem przejazdu i na drodze bocznej, 3) w przypadku, gdy punkt znajduje si w miejscu wykresw objtym obszarami zastoso wa rnych typw skrzyowa o wyborze typu skrzyowania powinny zadecydowa dodatkowe analizy techniczno-ekonomiczne, w tym zwaszcza wzgldy bezpieczestwa ruchu, 4) jeeli punkt ley w strefie szrafowanej obszaru zastosowa danego typu skrzyowania (grna granica) dodatkowo naley wzi pod uwag udzia relacji skrtnych na skrzy owaniu. W przypadku ronda, jeeli punkt znajdzie si w dolnym szrafowanym polu, naley ponownie rozway czy przy mniejszym od zalecanego udziale ruchu na drodze bocznej stosowa ten typ skrzyowania. Na rys 4.6.2 podano przykad wyboru typu skrzyowania o trzech wlotach drg jednojezdniowych, przy nateniach ruchu: 1300 E/h na drodze z pierwszestwem przejazdu i 500 E/h na drodze bocznej. Wyniki odczytw z wykresw (a) i (b) wskazuj, e w dalszych analizach mog by brane pod uwag nastpujce typy skrzyowa: rondo jednopasowe (R31) i skrzyowanie z sygnalizacj. Poniewa w przypadku skrzyowania z sygnalizacj (rys. 4.6.2 b) punkt wypad w szrafowa nej strefie granicy zastosowa skrzyowania S31 dodatkowo naley wzi pod uwag udzia relacji skrtnych na skrzyowaniu (szczeglnie skrtu w lewo z drogi z pierwszestwem przejazdu). Jeeli udzia ten nie przekracza 20% moliwe jest zastosowanie rozwizania S31, w przeciwnym przypadku naley wzi pod uwag rozwizanie S32.

3 - wlotowe skrzyowania - z jednojezdniow drog - z dwujezdniow drog z pierwszestwem przejazdu z pierwszestwem przejazdu

^ S S - L SEES
sF

z pierwsz, przejazdu z sygnalizacj SS^ ?*=;* Z33 S34

V
Z32 S32 ZM~ S35

F
Ronda S33 Ronda

Y
4 - wlotowe skrzyowania -z jednojezdniow drog - z dwujezdniow drog z pierwszestwem przejazdu z pierwszestwem przejazdu
Skrzyowania t pierwsz. przejazdu Skrzyowania z sygnalizacj Skrzyowania z pierwsz. przejazda Skrzyowania z sygnalizacj S44i

SS<=~
S45

,,

=>sa.

S46

Rys. 4.6.1. Organizacja ruchu na wlotach skrzyowa wyrnionych w kryteriach wyboru typu skrzyowania
-8081

Wytycnee projektowania skrzyowa drogowych

czci I

Wytyczne projektowania

skrzyowa drogowyhh

cz I

a)
we skrzybwania bei sygnalizacj

500

1000

1500

2000

2500

3000

Natenie na drodze z pierwszestwem przejazdu [E/h]

'5o'

1000

1500

2000

2500

3000

3500

b)
1400

Natenie na drodze z pierwszestwem przejazdu [E/h]

b)
2200 2000

L
a
N

"^wlotoWe s k r z y c i w a n i a ^ f c i ^ c j

1200 1000

" 5
W s

1800 1600

Xl

O O O d o

N 1400 O
3

s
a
N,
4-

1200 1000 800 600 400 200 0 500 1000 1500 2000 2500

-a
o
u

a
500 1000 1500 2000 2500 3000

N
a* e s

Natenie na drodze z pierwszestwem przejazdu [E/h]

3500

Natenie na drodze z pierwszestwem przejazdu [E/h]

Rys. 4.6.2. Wybr typu skrzyowania drg jednojezdniowych w zalenoci od miaro dajnych nate ruchu - skrzyowania trzywlotowe: (a) - skrzyowania bez sygnalizacji, (b) - skrzyowania z sygnalizacj
-82-

Rys. 4.6.3. Wybr typu skrzyowania drg jednojezdniowych w zalenoci od miaro dajnych nate ruchu - skrzyowania czterowlotowe: (a) - skrzyowania bez sygnalizacji, (b) - skrzyowania z sygnalizacj -83

Hyiyczee projektowania

krzv;owi

drogowych

cz I

Wylyczne projektowaniu .skrzyowa drogowych

czex I

a)

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500 0

Natenie na drodze z pierwszestwem przejazdu [E/h]

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

Natenie na drodze z pierwszestwem przejazdu [E/h]

b)
JS

b)
1400
2200

m
<u C
N U O .i f

-3 o
u

a
.w

'3
<u N V

o l <

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

Natenie na drodze z pierwszestwem przejazdu [E/h]

Rys. 4.6.4. Wybr typu skrzyowania drg, z ktrych jedna jest dwujezdniowa w za lenoci od miarodajnych nate ruchu - skrzyowania trzywlotowe: (a) skrzyowania bez sygnalizacji, (b) - skrzyowania z sygnalizacj -84Rvs 4 6 5

Natenie na drodze z pierwszestwem przejazdu [E/h]

Wybr typu skrzyowania drg, z ktrych jedna jest dwujezdniowa w za lenoci od miarodajnych nate ruchu -skrzyowania czterowlotowe: (a) - skrzyowania bez sygnalizacji, (b) - skrzyowania z sygnalizacj 85 -

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - er- '' I

W czne projektowania skrzyowa drogowych - cz l

5. S Z C Z E G O W E ZASADY K S Z T A T O W A NIA S K R Z Y O W A Z W Y K Y C H I SKANA LIZOWANYCH

5.1. W L O T Y I W Y L O T Y 5.1.1, Pasy ruchu 5.1.1.1. Jezdnie w obrbie skrzyowa skadaj si z podstawowych pasw ruchu, stano wicych kontynuacj pasw ruchu na odcinkach drg przed skrzyowaniem i, zalenie od potrzeb, na wlotach z dodatkowych pasw dla pojazdw skrcajcych w lewo, w prawo oraz na wylotach pasw wcze dla pojazdw skrcajcych w prawo lub w lewo z wlotu podporzdkowanego. Na wlocie mog by take projektowane pasy specjalne, takie jak np. na terenie zabudowy pasy dla komunikacji zbiorowej lub wydzielone torowiska dla tramwaju. 5.1.1.2. Liczba pasw ruchu na wlocie skrzyowania zaley od przekroju dochodzcego do skrzyowania odcinka drogowego, natenia ruchu (w tym relacji skrtnych), wymaga nych warunkw przebiegu ruchu, a take od potrzeb ruchu rowerzystw i komunikacji zbiorowej. 5.1.1.3. Poza terenem zabudowy na jednojezdniowych drogach o niskiej grgdjkoci pro jektowej V < 50 km/h, przy maym nateniu ruchu (poniej 300 P/h w obu kierunkach) pojazdy mog skrcac~bezpore3nfo z pasw ruchu na wprost i nie jest potrzeEne stosowa nie dodatkowych pasw ruchu. Kryteria stosowania dodatkowych pasw ruclhu podaj p. 5.1.3 i 5.1.4. " " ~ ~~ 5.1.1.4. Przy wymiarowaniu dodatkowych pasw ruchu na skrzyowaniach drg miaro dajne s wymagania dynamiki ruchu i geometrii jazdy. W przypadku dodatkowego pasa dla pojazdw skrcajcych w prawo i prdkoci miarodajnej mniejszej ni 60 km/h wystarcza jce jest uwzgldnienie wymaga geometrii jazdy. 5.1.1.5. Ksztat i wymiary pasa lub grupy pasw ruchu dla pojazdw skrcajcych na skrzyowaniu powinny by dostosowane do promienia skrtu, do struktury rodzajowej po jazdw i organizacji ruchu. 5.1.1.6. Jeli na drodze z pierwszestwem przejazdu istniej utwardzone pobocza lub pa sy awaryjnego postoju, naley je doprowadzi do koca uku skrtu na drog^odporzd.kowan. UtwardzoriF^JoBoczeTub pas awaryjny powinny by w strefie wlqtu_wyJczone zuchu za pomoc oznakowania poziomego (rys. 5.1.3).. Jeeli na takim skrzyowaniu projektuje si poszerzenie wlotu dla wprowadzenia dodatkowych pasw skrtu w lewo i/lub prawo, naley je wykona kosztem utwardzonego~poI>ocza (rys. 5.1.3) lub pasa awaryjnego postoju z pozostawieniem opaski zewntrznej o szerokoci -86-

0,50 m i gruntowego pobocza, ktrego szeroko nie moe by mniejsza ni 0,75 m. Jeli utwardzone pobocza wystpuj na obu krzyujcych si drogach i maj rn szero ko, zmian szerokoci zaleca si dokonywa za kocem uku skrtu na drodze podpo rzdkowanej. 5.1.1.7. Projektowanie wicej ni jednego pasa dla pojazdw skrcajcych dopuszczalne jest tylko na skrzyowaniach z sygnalizacj wietln, z oddzieln faz ruchu dla skrcaj cych pojazdw; 5.1.1.8. Na skrzyowaniu z sygnalizacj wietln zaleca si, aby cakowita dugo do datkowego pasa dla skrtu w lewo lub w prawo bya wiksza od dugoci odcinka akumu lacji na pasach dla ruchu na wprost. 5.1.2. Pasy ruchu na wprost 5.1.2.1. W obrbie skrzyowa bez sygnalizacji poza terenem zabudowy liczba pasw ru chu na wprost powinna pozosta taka sama jak na odcinku midzy skrzyowaniami. Nie zaleca si stosowania dodatkowych pasw ruchu na wprost. Liczba pasw ruchu na wprost na wlocie drogi z.pierwszestwem przejazdu moe by zwikszona, jeli na odcinku za skrzyowaniem jest ona wiksza ni przed skrzyowaniem. Na terenie zabudowy na wlotach ulic klasy G i niszej, mona wyjtkowo (jeli nie ma in nej moliwoci poprawy przepustowoci) dopuci dodatkowy pas na wprost na wlocie skrzyowania z sygnalizacj z jego redukcj na wylocie. W tym przypadku naley wzi pod uwag moliwo pogorszenia bezpieczestwa ruchu. 5.1.2.2. Pas ruchu na wprost nie powinien na dojedzie do skrzyowania przechodzi bezporednio w pas przeznaczony wycznie dla pojazdw skrcajcych, nawet jeli jest to wana relacja na skrzyowaniu. Jeeli jest to jednak absolutnie niezbdne, naley zapewni odpowiednio wczesne i jednoznaczne oznakowanie poziome i pionowe. 5.1.2.3. Szeroko pasw ruchu na wprost (o ile nie s to pojedyncze pasy ograniczone przez krawniki lub powierzchnie wyczone z ruchu) powinna by w obrbie skrzyowa nia taka sama jak na ssiadujcych ze skrzyowaniem odcinkach drogi. W tym przypadku szeroko pasa ruchu na wprost nie powinna by jednak wiksza ni najwiksza szeroko pasa dla danej klasy drogi okrelona w 15.1 Warunkw technicznych [6]. Jeli skrzyowanie jest zlokalizowane na uku poziomym drogi z pierwszestwem przejaz du, wwczas szeroko pasw powinna by powikszona o wielko poszerzenia ustalone go wg 16 Warunkw technicznych [6], 5.1.2.4. Szeroko pasw ruchu na wprost na wlotach skrzyowania moe by zmniejszona nie wicej ni o 0,25 m (w stosunku do szerokoci na odcinku midzy skrzyowa niami, jeeli te nie przekraczaj najwikszej szerokoci pasa dla danej klasy drogi okrelonej w 15.1 Warunkw technicznych [6]) w warunkach ograniczonych moliwoci tere nowych i wystpowania na wlocie grupy pasw dla pojazdw jadcych na wprost lub w wypadku potrzeby wprowadzenia dodatkowych pasw. 5.1.2.5. Na skrzyowaniu skanalizowanym o jednym pasie ruchu na wprost na drodze
-87-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- c

!''

zne projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz i

z pierwszestwem przejazdu pas ten, zgodnie z 65 ust. 2 Warunkw technicznych [6], powinien mie szeroko? 1) od 4,50 do 5,00 m -jeeli jest ograniczony z obu stron krawnikami. 2) od 4.00 do 4,50 m -jeeli jest ograniczony z jednej strony krawnikami, 3) tak jak pas ruchu na odcinku przed skrzyowaniem -jeeli z obu stron nie jest ograniczony krawnikami, z rwnoczesnym spenieniem warunku podanego w p. 5.1.2.3, 4) tak jak pas ruchu na odcinku przed skrzyowaniem -jeeli zastosowano rodki uspo kojenia ruchu i jest on ograniczony krawnikami (z jednej lub z obu stron) na dugoci mniejszej ni 20 m, z rwnoczesnym spenieniem warunku podanego w/p. 5.1.2.3. Na terenie zabudowy pas ruchu obok krtkiej wyspy dzielcej, projektowanej jako miejsce azylu dla pieszych, moe mie szeroko tak jak pas ruchu na odcinku przed skrzyowa nzy li. nieni.
W ' . . . . i . " . " . . i." i

5.1.3.3. Stosowanie dodatkowego pasa dla pojazdw skrcajcych w lewo na skrzyowa niach dwupasowych drg dwukierunkowych zaley od: 1) liczby pojazdw skrcajcych w lewo w stosunku do natenia ruchu na drodze z pierw szestwem przejazdu, 2) pooenia skrzyowania, na lub poza terenem zabudowy, 3) funkcji drogi z pierwszestwem przejazdu, 4) rozpoznawalnoci skrzyowania, a w szczeglnoci oczekujcych na jezdni pojazdw skrcajcych w lewo. 5.1.3.4. Zaleca si stosowanie dodatkowego pasa dla pojazdw skrcajcych w lewo na skrzyowaniach dwupasowych drg dwukierunkowych poza terenem zabudowy w nastpujcych warunkach: 1) gdy natenie miarodajne pojazdw skrcajcych w lewo Qwi > 50 P/h a prdko miaro^nTv>~80 km/h~ ~ 2) gdy przy okrelonych nateniach miarodajnych Qw i Qwp wlotw drogi z pierwsze stwem przejazdu, natenie relacji w lewo Qwl przekroczy graniczn wartoTpodan na rys. 5.1.1. " " " ~ Pasy dla pojazdw skrcajcych w lewo zaleca si rwnie, jeli przemawia za tym warunek (3) p. 5.1.3.1.

W przypadku stosowania rodkw uspokojenia ruchu naley wzi pod uwag ustalenia r>. 6.2.1-6.2 3 p. 6.2.1-6.2.3 Stosowanie wikszych szerokoci ni podane w p. 1 i 2 nie jest wskazane, aby unie moliwi rwnoleg jazd dwch pojazdw przez skrzyowanie lub niedozwolone zatrzymywanie si. W przypadku zastosowania pasw o szerokoci 4,0 + 5,0 m zale ca si wprowadzenie rodkw optycznego zwenia szerokoci pasa. 5.1.2.6. Na skrzyowaniach z wyznaczon za pomoc oznakowania poziomego wysp dzielc minimalna szeroko pasa ruchu na wprost wynosi 3,00 m. Nie zaleca si stoso wania takiego pasa o szerokoci wikszej ni 3,75 m. 5.1.3. Pasy dla skrtu w lewo z drogi z pierwszestwem przejazdu 5.1.3.1. Dodatkowe, wydzielone pasy ruchu dla pojazdw skrcajcych w lewo speniaj nastpujce zadania: 1) podnosz bezpieczestwo ruchu, zabezpieczajc przed najechaniem z tylu na pojazdy zwalniajce dla wykonania manewru skrtu, 2) zmniejszaj zakcenia ruchu na drodze z pierwszestwem przejazdu, wynikajce ze zwalniania i zatrzyma pojazdw skrcajcych w lewo, a tym samym podnosz przepu stowo i pynno ruchu, \) podnosz dostrzegalno skrzyowania i wpywaj na zmniejszenie prdkoci na drodze z pierwszestwem przejazdu. .1.3.2. Dodatkowy pas dla pojazdw skrcajcych w lewo na skrzyowaniu, zgodnie >57~utTTTTiyarunicw technicznych [6], powinien by stosowany na: l) wlocie drogi klasy S, I) wlocie ulicy klasy GP. )odatkowy pas zaleca si stosowa take na wlotach pozostaych drg klasy GP, G i Z, jeeli s one dwujezdniowe lub wynika to z warunkw organizacji i bezpieczestwa ruchu.
?

2wp

JH
<

itr
2W

* jeeli na wlocie przeciwlegym istnieje wydzielony pas dla slactu w lewo natenie gwp nie obejmuje natenia relacji w lewo

100 200 300 400 500 600 Natenia ruchu na wlocie przeciwlegym QvJf \^^] Rys. 5.1.1. Natenia, przy ktrych zaleca si stosowanie dodatkowego pasa dla skr tu w lewo

- 88 -89-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych c

'/

HV -zne projektowania skrzyowa drogowych - cz ! < 5.1.3.9. Na dugoci dodatkowego pasa dla pojazdw skrcajcych w lewo wyrnia si nastpujce odcinki (rys. 5.1.2): 1) odcinek zmiany pasa ruchu Lzp, 2) obliczeniowy odcinek zwalniania Lzv, 3) odcinek akumulacji LA. Odcinek zmiany pasa ruchu L7_p jest poprzedzany klinem naprowadzajcym wykonanym w obrbie poszerzenia jezdni Lp. Zwalnianie pojazdw rozpoczyna si faktycznie ju na odcinku zmiany pasa ruchu L?v, i jest kontynuowane na dugoci odcinka Lzv pasa dla pojazdw skrcajcych w lewo. Odcinek Lzv okrelono jako obliczeniowy odcinek zwalniania. 5.1.3.10. Na terenie zabudowy, gdy prdko miarodajna ^ni.5_50Jcn_T/h^odch]^k_^vjnoe by czci skadow odcinka poszerzenia Lv. W tym przypadku m o j i a ^ a j ^ g w a _ r o z : wizanieTjeTdTna naprowadzajcego (tzw. wjazd otwarty - rys., 5. L5)_.__ 5.1.3.11. Wyspy dzielce kierunki ruchu, jak rwnie wprowadzane w zwizku z wydzie leniem dodatkowego pasa ruchu, mog by: 1) wyspami wyznaczonymi za pomoc oznakowania poziomego na jezdni - rys. 5.1.2, Tablica 5.1.1.

5.1.3.5. Na terenie zabudowy potrzeba zastosowania dodatkowego p a s a n a skrzyowa niach dwupasowych drg dwukierunkowych (w tym na skrzyowaniach z sygnalizacj wietln) powinna wynika z analiz przepustowoci i warunkw ruchu pojazdw oraz pie szych i rowerzystw. 5.1.3.6. Dodatkowy pas uzyskuje si przez poszerzenie jezdni na wlocie skrzyowania. Na odcinku prostym poszerzenie moe by wykonane symetrycznie (rys. 5.1.2 -r 5.1.5) lub niesymetrycznie (rys. 5.1.6) wzgldem osi jezdni w zalenoci od moliwoci terenowych. Zaleca si stosowa rozwizanie symetryczne. W przypadku drogi z pierwszestwem przejazdu, biegncej w obrbie skrzyowania w Ju ku, poszerzenie powinno nastpowa do wewntrz luku. W tym przypadku dla uniknicia ukw odwrotnychjna krawdzi jezdni, krawd t mona ksztatowa wg paraboli drugie go stopnia. 5.1.3.7. Poszerzenie przekroju jezdni na prostej (rys. 5.1.2-^5.1.5) otrzymuje si przez zaamanie w planie krawdzi jezdni o skosie maksymalnym jak w labl. 5.1.1 z rwnocze snym wyokrgleniem powstaych zaomw krawdzi jezdni ukami koowymi o promieniu # = 1 0 0 + 4 0 0 m.

Najwiksze skosy zaamania w planie krawdzi jezdni 1 im

2) wyspami wyodrbnionymi z jezdni, w krawnikach (niskich - o wysokoci nie mniej szej ni 6 cm) z trawnikiem lub pokrytych nawierzchni (brukow lub kostkow) rys. 5.1.3 i 5.1.4. Rozwizanie z wyspami w krawnikach wg rys. 5.1.3 i 5.1.4 powinny by stosowane, gdy "skrzyowanie zlokalizowane jest na terenie zabudowy lub gdy droga z pierwszestwem przejazdu posiada szeroki przekrj cztero- lub szeciopasowy ;Wyspy o ksztacie jak rys. 5.1.3 i 5.1.4 mog by rwnie wykonane przez wyznaczenie oznakowaniem poziomym, z ewentualnym wypenieniem powierzchni wyczonej z ruchu kostk lub brukiem. Na rys. 5.1.3 i rys. 5.1.9 zilustrowano rwnie sposoby przeksztacania umocnionych poboczy na drodze z pierwszestwem przejazdu w obrbie strefy wlotu skrzyowa nia, tj. ich wyczenia z ruchu z przeksztaceniem na opask zewntrzn i wykorzy staniem tego zwenia do wykonania poszerzenia wlotu (p. 5. .1.1.6). 5.1.3.12. Konstrukcj wyspy wyznaczonej oznakowaniem poziomym i ewentualnie wypenionej kostk albo brukiem, tworzcej klin naprowadzajcy, pokazano na rys. 5.1.2. W przekroju poprzecznym, w ktrym szeroko wyspy osiga 2,0 m, rozpoczyna si klin pocztkujcy pas dla skrtu w lewo. Dugo tego klina Lk, jak rwnie dugo odcinka zmiany pasa ruchu Lzv zale od prdkoci miarodajnej Vm i s podane w tabl. 5.1.2 i 5.1.3. W ograniczonych warunkach terenowych na obszarze zabudowy jest dopuszczalne wyjt kowo stosowanie skosu klina 1 : 3 . Przy przebudowie albo remoncie skrzyowania 66 ust. 3 pkt 4 Warunkw technicznych [6j dopuszcza zmniejszenie dugoci odcinka zmiany pasa ruchu Z-zp do 20 m.

Usytuowanie skrzyowania

Skos zaamania krawdzi jezdni przy prdkoci miarodajnej l drogi [km/h]: <40 50 1:15 (1:10) 1:10 60 1:20 (1:15) 1:10 70 1:25 (1:20) 1:15 (1:10) 80 1:30 (1:20) 1:20 (1:15)' >90 1:40 (1:30)

Poza terenem zabudowy Na tereni zabudowy

1:10 1:10 (1:5)

Na drodze klasy Z lub Ljest lo prdko projektowa, a w przypadku wlotu podporzdkowanego jest to prd ko przy dojedzie do skrzyowania. ( ) Wartoci, do ktrych mona zwikszy skos w przypadku przebudowy lub remontu skrzyowania, a take na terenie zabudowy z ruchem uspokojonym. 5.1.3.8. Szeroko dodatkowego pasa dla skrtu w lewo powinna by ustalona z uwzgld nieniem zasad dotyczcych szerokoci pasa ruchu na wprost podanych w p. 5.1.2.3. W_wyj.tkowych wypadkach szeroko pasa moe by pomniejszona nie wicej ni 0,50JiL_jeeJi jest to grupa pasw dla pojazdw skrcajcych w lewo na skrzyowaniu z sygnalizacj. Szeiol^jJo^ajl)cowego gasa dla skrtu w lewo nie powinna by w tym przypadku mniej sza ni 2,50 m.

-90-

-91 -

Wviyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz l

Tablica 5.1.2. Zalecane dugoci klina Lk wyspy wyznaczonej oznakowaniem poziomym Prdko miarodajna drogi Vm [km/h] Dugo klina Lk [m]
W wypadku drogi klasy Z jest (o prdko projektowa

<50 15

60 15

70 20

80 25

90 30

100 35

Tablica 5.1.3. Wymagana, najmniejsza dugo odcinka zmiany pasa ruchu L7V Prdko miarodajna drogi Vm [km/h] Dugo odcinka zmiany pasa ruchu L1V [mj
W wypadku drogi klasy Z jest to prdko projektowa.

<50 15

60 20

70 30

80 40

90 50

100 55

5.1.3.13. Konstrukcje wysp wyodrbnionych z jezdni pokazano na rys. 5.1.3 (z tzw. czciowym kryciem pasa dodatkowego) i rys. 5.1.4 (z tzw. penym kryciem). Wyspa wyodrbniona z jezdni moe by zbudowana w krawnikach i pokrya bru kiem, kostk betonow kolorowymi masami lub zbudowana z tworzyw sztucznych. Wyspy z penym kryciem pasa dodatkowego s korzystniejsze ruchowo, lecz wydluiSlR poszerzon stref wlotu skrzyowania. Klin pocztkujcy pas dla skrtu w lewo powinien mie skos, ktrego dugo jest rwna dugoci odcinka zmiany pasa ruchu Lzp, przyjmowanej wg tabl. 5.1.3, lecz nie wicej ni 35 m. Skosy krawdzi wyspy w obrbie klina naprowadzajcego naley dobiera, kierujc si wa runkiem dostosowania ich do skosw krawdzi 1 '.m (tabl. 5.1.1) oraz koniecznoci za chowania wymaganej szerokoci pasa ruchu. Zaomy krawdzi wyspy wyokrgli naley ukami koowymi o promieniu R = 40 + 80 m. W przypadku przebudowy lub remontu skrzyowania, a take na terenie zabudowy z ruchem uspokojonym i stosowaniu skosu 1 : 5 (tabl. 5.1.1) mona zaamanie wyokrgla promieniem 7? = 30m. W wyjtkowych warunkach, przy zastosowaniu skosu 1 :3 (p. 5.1.3.12), mona zastosowa promie R = 10 m. 5.1.3.14. Dugo odcinka zwalniania Lz zaley od prdkoci miarodajnej na skrzyo waniu i od pochylenia podunego wlotu. Wartoci Lzv, stanowice cz odcinka zwal niania zawart midzy kocami stref akumulacji LA i zmiany pasa ruchu L?v, podano w tabl. 5.1.4.

^95-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz

!)'

zne projektowania

skrzyowa drogowych - cz I

Tablica 5.1.4. Wymagana, najmniejsza dugo odcinka zwalniania LIV Pochylenie podune wlotu [%| -6 -4 -2 0 2 4 6 Dugo odcinka zwalniania (m) przy prdkoci miarodajnej [km/h]: <50 30 25 20 15 10 10 10 60 40 35 30 25 20 15 15 70 60 55 45 40 35 30 25 80 80 70 60 50 45 40 35 90 105 90 80 70 60 55 50 100 140 120 105 95 85 75 65 Z 5.1.3.15. Dugo odcinka akumulacji LA wymiaruje si biorc pod uwag przewidywan miarodajn liczb np pojazdw skrcajcych w lewo, mogcych zatrzyma si na dodatko wym pasie dla przepuszczenia pojazdw z przeciwnego wlotu. Dugo ta nie moe by mniejsza ni 20 m (umoliwia to rwnoczenie oczekiwanie samochodu ciarowego i oso bowego). Liczb miarodajn np mona ustali na podstawie wykresu z rys. 5.1.7. Zaley ona od stopnia wykorzystania przepustowoci dodatkowego pasa ruchu pp, ktry oblicza si ze wzoru: N, ^dzie: NL CL I 1 0.1 1 1 1 1 1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 Stopie wykorzystania przepustowoci p 1 0.7 1 0.8

W wypadku drogi klasy Z jest to prdko projektowa.

Rys. 5.1.7. Zaleno miarodajnej, dla projektowania odcinka akumulacji-, liczby po jazdw i stopnia wykorzystania przepustowoci relacji skrtu w lewo 5.1.3.16. W przypadku drg dwujezdniowych, dodatkowy pas ruchu w lewo wykonuje si w pasie dzielcym jezdnie. Elementy dodatkowego pasa ruchu oraz ich wymiary pozostaj takie same jak w przypadku drg dwupasowych z wysp dzielc kierunki ruchu w kra wnikach. Szeroko pasa dzielcego jaki pozostaje po wykonaniu dodatkowego pasa ru chu powinna wynosi co najmniej 2,0 m. 5.1.3.17. Na skrzyowaniach drg klasy Z, jeli prdko projektowa nie jest wysza ni 60 km/h, z relatywnie niewielk liczb pojazdw skrcajcych w lewo, lecz przy znacznym zagroeniu bezpieczestwa ruchu przez skrcajce pojazdy (np. ograniczona dostrzegalno skrcajcych w lewo pojazdw), mona wyjtkowo zamiast dodatkowego pasa zastosowa poszerzony pas ruchu, umoliwiajcy zatrzymanie si dwch pojazdw skrcajcych w le wo bez blokowania przejazdu na wprost (rys. 5.1.8). Takie rozwizanie mona stosowa na drogach klasy L z pierwszestwem przejazdu, na ktrych dodatkowych pasw nie powinno si stosowa. Miejsce zatrzymania skrcajcych pojazdw nie jest w tym przypadku wy znaczane za pomoc oznakowania poziomego. Ronrizania tego typu nie powinno si stosowa w przypadku zlej dostrzegalnoci skrzyowania.

natenie ruchu na dodatkowym pasie [P/h], przepustowo dodatkowego pasa ruchu okrelona wg [19] [P/h].

Dugo odcinka akumulacji wynosi LA = Bp"6.0 [m], nie mniej jednak ni 20 m.

-96-

-97-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

zne projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

4.5+5.5 m
* *

10+12 m \:m \:m \:m wg tabl. 5.1.1.

I
u u u -o
o cu

-8 5
'a

Cu

Rys. 5.1.8. Poszerzenie pasa ruchu na drodze z pierwszestwem przejazdu dla wy tworzenia miejsca zatrzymania dla skrcajcych w lewo pojazdw 5.1.3.18. Przy przesuniciu w prawo, kiedy to pasy dla pojazdw skrcajcych w lewo znajduj si midzy osiami wlotw podporzdkowanych, moliwe jest ich usytuowanie w ukadzie jeden za drugim lub jeden obok drugiego (rys. 5.3.1 a i b). W przypadku, gdy przesunicie wlotw podporzdkowanych skrzyowania uniemo liwia zastosowanie wydzielonych pasw w lewo o wymaganych parametrach, naley rozway moliwo ograniczenia prdkoci do wartoci umoliwiajcej wykonanie krtszych pasw. 5.1.4. Pasy dla skrtu w prawo z drogi z pierwszestwem przejazdu 5.1.4.1. Dodatkowy pas dla pojazdw skrcajcych w prawo na skrzyowaniu, zgodnie z 67 ust. 1 i 2 Warunkw technicznych [6], powinien by stosowany na: 1) wlocie drogi klasy S, 2) wlocie dwujezdniowej ulicy klasy GP, 3) wlocie drogi klasy GP lub G poza terenem zabudowy o prdkoci miarodajnej wikszej ni 90 km/h. Dodatkowy pas dla pojazdw skrcajcych w prawo moe by take stosowany na wlotach drg klasy GP i G innych ni wymienione wyej oraz drg klasy Z, jeeli wynika to z wa runkw organizacji i bezpieczestwa ruchu. 5.1.4.2. Dodatkowy pas ruchu dla pojazdw skrcajcych w prawo skada si (rys. 5.1.9) z: 1) odcinka zmiany pasa ruchu L^, 2) odcinka zwalniania Lzv, 3) odcinka akumulacji, o ile skrzyowanie jest wyposaone w sygnalizacj wietln lub na jego wlocie jest wyznaczone przejcie dla pieszych. 5.1.4.3. Poszerzenie dla wykonania dodatkowego pasa ruchu w prawo wykonuje si sto sujc skos, ktrego dugo jest rwna dugoci odcinka zmiany pasa ruchu Lzp, lecz nie wicej ni 35 m. Powstae zaomy krawdzi jezdni wyokrgl si ukami o promieniach po-98-99-

o M
T3 O "O N ci
C4

u
%
s

II
O

aa
a? S

i .
ss
CU U g
Ni

r =
u P

CU

C D JE U O _

T3

II
*
C

.a "8 & ST
u

1^
i*

o\

Pi

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

'I

iyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

danych na rys. 5.1.9. Wyjtkowo mona zastosowa mniejsze promienie lukw zgodnie ze wskazaniami p. 5.1.3.13. 5.1.4.4. Dugo odcinka zmiany pasa ruchu Lzv naley przyjmowa jak w przypadku pasa dla pojazdw skrcajcych w lewo, wg tabi. 5.1.3. Przy przebudowie albo remoncie skrzy owania dopuszcza si zmniejszenie dugoci odcinka zmiany pasa ruchu do 15 m. 5.1.4.5. Dugoci odcinka LZY, zalena od prdkoci miarodajnej drogi oraz od promienia luku skrtu w prawo, nie powinna by mniejsza ni okrelona w tabl. 5.1.5. Tablica 5.1.5. Wymagana, najmniejsza dugo odcinka Liy dla pasa skrtu w prawo

Przy prdkoci miarodajnej lub projektowej (droga klasy Z) mniejszej ni 60 km/h pas dla pojazdw skrcajcych w prawo nie ma odcinka zwalniania. .5.1.4.6. Jeeli na wlocie skrzyowania poza terenem zabudowy maj by wprowadzone dodatkowe pasy dla pojazdw skrcajcych w lewo i w prawo, zaleca si przyj takie sa me ich dugoci. Miarodajny jest pas duszy. 5.1.4.7. Szeroko dodatkowego pasa dla skrtu w prawo powinna by ustalona z uwzgld nieniem zasad dotyczcych szerokoci pasa ruchu na wprost, podanych w p. 5.1.2.3. ^ . w y jtkowych przypadkach szeroko pasa moe by pomniejszona nie wicej ui_o O^Ojm. jeeli jest to grupa pasw dla pojazdw skrcajcych w prawo najkrzyowaniu z sygnali zacj. Szeroko dodatkowego pasa dla skrtu w prawo nie powinna by w tym przypadku mniejsza ni 2,50 m. 5.1.4.8. Jeeli dodatkowy pas dla pojazdw skrcajcych w prawo nie wymaga odcinka akumulacji i prdko miarodajna drogi poza terenem zabudowy jest mniejsza ni 90 km/h, dopuszcza si stosowanie dodatkowego pasa w postaci klina (rys. 5.1.10) o skosie nie wikszym ni 1 : 10 i dugoci od 30 m do 50 m. Jeeli droga z pierwszestwem przejazdu przebiega w luku o promieniu Ru < 350 m, zamiast odcinka prostego o skosie 1:10 naley stosowa luk, ktrego promie i prze bieg s zgodne z lukiem osi drogi. Dodatkowo, w przypadku zjazdu w prawo, usytu owanego po wewntrznej stronie jezdni na luku o /?[( < 350 m, naley zwikszy odsu nicie AH = 3.5 -5.0 ni, odpowiednio dla promieni RH = 350+50 m (stosujc inter polacj liniow). Dla prawidowego ksztatowania kierujcej wyspy trjktnej naley odpowiednio zmniejsza promie luku dla skrtu w prawo R od 25 m dla Ru = 35 m do 15 m dla Ru = 50 m. 5.1.4.9. Na terenie zabudowy, na skrzyowaniach z sygnalizacj mog by stosowane w uzasadnionych przypadkach krtkie pasy wyjazdowe dla skrtu w prawo w obrbie uku wyokrglajcego (rys. 5.1.11). Przy rozwizaniu takim skrt w prawo moe nie by objty sterowaniem za pomoc sygnalizacji. Zazwyczaj o zastosowaniu takiego krtkiego pasa dla skrtu w prawo decyduje geometria skrzyowania; ostry kt midzy wlotem drogi z pierwszestwem przejazdu a wlotem bocznym i konieczno wyokrglenia naronika wymaganym promieniem luku. Rozwizania takiego nie naley stosowa, jeeli na drodze z pierwszestwem przejazdu wystpuje cieka rowerowa.

Prdko niiarodairia drogi [kiri/bj

Pochylenie podune

wlotu
-6 -4 -2 0 2 4 6 -6 -4 -2 0 2 4 6 -6 -4 -2 0 2 4 6

Dugo odcinka zwalniania [ni] przy promieniu uku skrtu w prawo [m] <10 40 35 30 25 20 15 15 80 70 60 50 45 40 35 140 120 105 95 85 75 65 11-15 35 30 25 20 15 10 10 75 65 55 50 45 40 35 135 115 100 90 80 70 65 16 + 20 30 25 20 15 10 10 10 70 60 50 45 40 35 30 130 110 95 85 75 65 60 21-30 25 20 15 10 65 55 45 40 35 30 25 125 105 90 80 70 65 55 >30 15 10 10 10 . 55 50 40 35 30 25 20 115 95 85 75 65 60 50

60

80

100

W wypadku drogi klasy Z jest to prdko projektowa. Jeeli na wlocie jest wyznaczone przejcie dla pieszych lub skrzyowanie jest wyposaone w sygnalizacj wietln, to naley przyj dugo odcinka zwalniania jak dla promienia luku rwnego 10 m.

- 100-

- 101 -

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych -

czi;

'"vtyczne projektowania

skrzyowa drogowych - cz I

a.
N

"3 a

4
N U

"8
3,5

<<

1 1
o %

!
1 1 1

"
s "Eli o ii o
N O Si
li

Rys. 5.1.11. Krtki pas wyjazdowy dla skrtu w prawo z drogi z pierwszestwem przejazdu

3,5

o.
(t

5.1.5. Ksztatowanie ukw dla relacji skrtnych 5.1.5.1. Wewntrzna krawd pasa lub grupy pasw ruchu dla pojazdw skrcajcych w lewo na skrzyowaniu skanalizowanym powinna by ksztatowana za pomoc uku koowego lub kombinacji odcinka prostego i ukw koowych o promieniach vy prze dziale od 10 m do 40 m, w zalenoci od klasy drogi, jej przekroju poprzecznego oraz geometrii skrzyowania. 5.1.5.2. Wewntrzna krawd pasa ruchu dla pojazdw skrcajcych w prawo na skrzy owaniu zwykym powinna by ksztatowana, zgodnie z 71 Warunkw technicznych [6], za pomoc uku koowego o promieniu nie mniejszym ni: 1) 6,0 m - na wlocie drogi klasy L lub D, 2) 8,0 m - na wlocie drogi klasy G lub Z, 3) 10,0 m - na wlocie drogi klasy GP. Jeeli na jednej z drg lub na obu drogach odbywa si ruch komunikacji autobusowej lut udzia samochodw ciarowych przekracza 20 %, naley stosowa promie ukifnTe~mTejszy ni 10 m. ~~ " ~~ Przy kcie przecicia wyokrglanych krawdzi wikszym od 100 naley stosowa wiksze promienie wynikajce z warunku przejezdnoci, ale co najwyej 30 m.
- 103-

fi
J2
S

o. o

s.

IH

.2,
ET1

(A

- 102

Il'vlvc:ne projektowania skrzyowa drogowych - czc'^ I 5.1.5.3. Wewntrzna krawd pasa lub grupy pasw ruchu dla pojazdw skrcajcych w prawo na skrzyowaniu skanalizowanym powinna by ksztatowana za pomoc uku koowego lub krzywej koszowej wedug nastpujcych zasad: 1) Promie luku koowego nie powinien by mniejszy ni 15 m w wypadku wlotu z drogi klasy S i 10 m w przypadku wlotu z drg niszych klas. 2) Krzyw koszow o stosunku promieni Rt' R2'l?i = n 1 w, gdzie n i m wynosi 2 lub 3, mona stosowa o ile uatwia ona ruch pojazdom skrcajcym w prawo, a jednocze nie nic pogarsza warunkw ruchu na przejciach dla pieszych oraz nie utrudnia ob serwacji pojazdw relacji kolidujcych. rodkowy promie krzywej koszowej nie powinien by mniejszy ni 9 m, a kty rodkowe pocztkowego i kocowego luku powinny mie po 15. Promie luku pocztkowego nie powinien by wikszy od pro mienia luku kocowego. Gdy poza terenem zabudowy na wlocie .podporzdkowanym wystpuje dzielca kierunki ruchu wyspa w ksztacie kropli, rodkowy promie krzywej koszowej zaleca si przyjmo wa nie mniejszy ni 12 m. Konstrukcj krzywej koszowej podano w zal. A. 5.1.5.4. W przypadku rozwizania dodatkowego pasa w prawo w formie klina, promie lu ku wewntrznej krawdzi korytarza skrtu w prawo naley tak dobra, aby powstao odsuni cie uku od krawdzi drogi z pierwszestwem przejazdu AH co najmniej 3,5 m (rys. 5.1.10). Zalecany promie skrtu wynosi R = 25 ni. 5.1.5.5. Na skrzyowaniu skanalizowanym szeroko jednego pasa ruchu na uku o pro mieniu R nie powinna by mniejsza ni okrelona w tabl. 5.1.6. Szerokoci te dotycz pa sw ruchu dla pojazdw skrcajcych w lewo lub w prawo. Tablica 5.1.6. Najmniejsze szerokoci bR pasa ruchu na lukach o promieniu R

"' -tyczne projektowania

skrzyowa drogowych - cz I

j>..

b)

c)

Promie skrtu R |m] Szeroko pasa [m]

8 7,0

10 6,5

12 6,0

15 5,5-

20 5,0

25 4,5

30 4,2

40 4,0

5.1.5.6. Jeeli miarodajny dla zwykego skrzyowania jest pojazd mniejszy od najwik szego dopuszczonego powszechnie do ruchu (samochd ciarowy z przyczep lub nacze p) i nie wyklucza si moliwoci sporadycznego pojawienia si na skrzyowaniu takiego najwikszego pojazdu, naley - przyjmujc promienie ukw wyokrglajcych naroa skrzyowania w ograniczonych terenowych warunkach - sprawdzi moliwo przejazdu takiego pojazdu z ma prdkoci przez wlot, z ktrego pojazd skrca oraz przez wylot, w ktry si kieruje - przy wykorzystaniu ssiednich pasw ruchu dla przeciwnego kierunku (rys. 5.1.12). Sprawdzenie zajmowanych przez skrcajce pojazdy korytarzy ruchu moe by wykonane za pomoc szablonw lub innych dostpnych narzdzi. Umoliwia ono wy znaczenie wielkoci zajcia ssiednich pasw ruchu.

Rys. 5.1.12.

Zajcie ssiedniego pasa ruchu przez sporadycznie skrcajce w prawo najwiksze pojazdy uwzgldnione przy wymiarowaniu wyokrglen na ronikw skrzyowania

Dopuszczenie moliwoci zajmowania ssiedniego pasa zaley od czstotliwoci prze jazdu takich duych pojazdw i powodowanych tym zakce ruchu. Jeeli na wlotach skrzyowania wystpuj linie zatrzyma, to w niektrych przypad kach naley je cofn poza stref wykorzystania pasa przez skrcajcy na ssiednim pasie pojazd. - 105-

- 104-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

'yczne projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz l

5.1.6. Strefa wylotu w obrbie drogi z pierwszestwem przejazdu 5.1.6.1. Jeeli przekrj jezdni na wlocie drogi z pierwszestwem przejazdu zosta posze rzony, z uwagi na wprowadzenie dodatkowego pasa ruchu w lewo i ewentualnie wyspy dzielcej kierunki ruchu, na przeciwlegym wlocie (wylocie) skrzyowania o trzech wlo tach (wczenia) wykonuje si wysp kryjc (rys. 5.1.10). Wysp kryjc stosuje si rwnie na wlocie dwupasowej drogi z pierwszestwem przejaz du skrzyowania czterowlotowego, gdy wprowadzenie dodatkowego pasa ruchu dla pojaz dw skrcajcych w lewo konieczne byo tylko na jednym z wlotw drogi z pierwsze stwem przejazdu. 5.1.6.2. Zaleca si przyjmowa dugo wyspy kryjcej rwn i p /2, a na pozostaej czci odcinka Lp projektowa lini oddzielajc kierunki ruchu, jednostronnie przekraczaln, co umoliwia wyprzedzanie. 5.1.6.3. Szeroko pasa na wylocie przy wyspie kryjcej, wyznaczonej oznakowaniem poziomym, naley zwikszy o 0,5 m w stosunku do szerokoci pasa ruchu na przeciwle gym wlocie (rys. 5.1.10). Poszerzenie pasa na wylocie zaleca si wykona kosztem zwenia wyspy tyjcej wyznaczonej oznakowaniem poziomym. Szeroko pasa na wylocie przy wyspie kryjcej w krawnikach naley przyjmowa zgodnie z zasadami podanymi w p. 5.1.2.5. 5.1.6.4. W strefie wylotu nastpuje powrt z poszerzonego przekroju jezdni do przekroju zasadniczego drogi, obowizujcego poza skrzyowaniem. Stosowane w tym przypadku skosy zaamania w planie krawdzi jezdni na odcinku zwenia, naley przyjmowa wg tabl. 5.1.1, tak jak dla poszerze. 5.1.6.5. Jeeli pas ruchu na wylocie przylega do wyspy w krawnikach, to szeroko te go pasa naley przyjmowa zgodnie z p. 5.1.2.5. 5.1.6.6. Dodatkowy pas ruchu na skrzyowaniu z prawej strony wylotu drogi z pierw szestwem przejazdu skrzyowania bez sygnalizacji, zgodnie z 68 Warunkw technicz nych [6], powinien by stosowany na: 1) drodze klasy S oraz na dwujezdniowej drodze klasy GP lub G poza terenem zabudowy, gdy miarodajne natenie ruchu pojazdw skrcajcych w prawo z wlotu podporzd kowanego jest wiksze ni 60 P/h i prdko miarodajna na drodze z pierwszestwem przejazdu jest wiksza ni 80 km/h, 2) ulicy klasy GP na terenie zabudowy. Jeeli pochylenie niwelety drogi z pierwszestwem przejazdu wynosi wicej ni 4% albo, gdy procent pojazdw cikich jest wikszy ni 20%, prg wartoci potoku skrcajcego w prawo mona zredukowa do 45 P/h.

5.1.6.7. Dodatkowy pas moe by take stosowany na drogach klasy GP i G innych ni wymienione w p. 5.1.6.6, jeeli wynika to z warunkw organizacji i bezpieczestwa ruchu. 5.1.6.8. Dodatkowy pas ruchu z prawej strony wylotu drogi z pierwszestwem przejazdu, zgodnie z 68 ust. 3 Warunkw technicznych [6], powinien mie: 1) odcinek przyspieszania o dugoci: a) nie mniejszej ni 100 m w przypadku ulicy klasy GP, b) w przedziale od 100 m do 200 m w przypadku drg klasy S, GP i G poza terenem zabudowy, 2) odcinek zmiany pasa ruchu o dugoci przyjtej z tabl. 5.1.3. W wyjtkowych przypadkach, uzasadnionych trudnymi warunkami miejscowymi, mona w drodze odstpstwa zastosowa na wylocie skrzyowania zlokalizowanego na terenie za budowy krtszy odcinek przyspieszania, lecz nie mniej ni 70 m przy prdkoci miarodaj nej Vm = 80 km/h i 40 m przy Vm ~ 60 km/h. Podane w p. (1) najmniejsze dugoci przyspieszania nie dotycz dodatkowego pasa na wy locie ronda stosowanego w przypadku prowadzenia pasa skrtu w prawo poza jezdni ronda. 5.1.6.9. Dugo odcinka przyspieszania dodatkowego pasa ruchu z prawej strony wylotu drogi z pierwszestwem przejazdu naley przyjmowa z tabl. 5.1.7. Dugo odcinka przyspieszania ustala si w zalenoci od prdkoci na skrajnym (prawym) pasie drogi z pierwszestwem przejazdu, prdkoci przy skrcie (poczt kowej) i pochylenia podunego na drodze z pierwszestwem przejazdu. Prdko ruchu na skrajnym pasie drogi z pienvszestwem przejazdu mona przyjmowa rwn 3A prdkoci miarodajnej drogi z pierwszestwem przejazdu. 5.1.6.10. W sytuacji, gdy pas w prawo na wlocie drogi podporzdkowanej przechodzi w dodatkowy pas na wylocie drogi z pierwszestwem przejazdu, naley zapewni, aby ko rytarz ruchu przy skrcie nie zachodzi na zasadniczy pas wylotu drogi z pierwszestwem przejazdu. Zaleca si w tym przypadku dla wyokrglenia naronika stosowa krzyw ko szow i przeprowadzenie kontroli korytarza ruchu za pomoc szablonw (za. C). Szeroko dodatkowego pasa na wylocie drogi z pierwszestwem przejazdu powinna by taka sama jak podstawowego pasa ruchu w przekroju drogi. Wyjtkowo szeroko dodat kowego pasa moe by zmniejszona, lecz nie wicej ni do 3,00 m.

- 106-

- 107-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - r- 1 Tablica 5.1.7. Wymagana, najmniejsza dugo odcinka przyspieszania dodatkowego pasa ruchu na wylocie drogi z pierwszestwem przejazdu

Vytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

Dugo odcinka przyspieszania dodatkowego pasa ruchu z lewej strony wylotu naley przyjmowa z tabl. 5.1.7. 5.1.7. P a s y r u c h u na w l o c i e p o d p o r z d k o w a n y m

Prdko miaro dajna drogi z pierwszestwem przejazdu (km/h]

Pochylenie podu ne wylotu drogi z pierwszestweni przejazdu [%] -6 -4 -2 0 2 4 6 -6 -4 -2 0 2 4 6

Dugo odcinka przyspieszania [m] przy promieniu uku skrtu w prawo z wlotu podporzdkowanego[m] <10 11 + 15 16-20 100 100 100 100 105 130 170 ' 115 130 150 180 200 200 21+30 >30

5.1.7.1. Na wlotach podporzdkowanych skrzyowa poza terenem zabudowy zaleca si rozdzielenie kiemnkw ruchu za pomoc wyspy wyodrbnionej z jezdni. 5.1.7.2. Na wlocie podporzdkowanym drogi dwupasowej poza terenem zabudowy powi nien znajdowa si jeden pas ruchu. W terenie zabudowy dla zapewnienia przepustowoci wlotu, w sytuacji gdy prdko na drodze z pierwszestwem przejazdu Vm < 60 km/h, do puszcza si przy przebudowie na wlocie podporzdkowanym wprowadzenie dodatkowego pasa dla pojazdw skrcajcych w prawo pod warunkiem zastosowania dodatkowego pasa na wylocie drogi z pierwszestwem przejazdu. Nie naley stosowa roz^viza umoliwiajcych ustawienie si na wlocie podpo rzdkowanym dwch rwnolegych kolejek pojazdw, ograniczajcych widoczno, drogi z pierwszestwem przejazdu w obu kierunkach, a tym samym pogarszajcych warunki bezpieczestwa ruchu. 5.1.7.3. Gdy na skrzyowaniu przewiduje si zainstalowanie sygnalizacji wietlnej i wzgldy przepustowoci i sprawnoci ruchu decyduj o polrzebie wprowadzenia dodat kowego pasa na wlocie podporzdkowanym, to dopki sygnalizacja nie zostanie urucho miona, naley przy zastosowaniu odpowiedniego oznakowania poziomego wyznaczy tyl ko jeden pas ruchu. 5.1.7.4. Jeeli na podporzdkowanym wlocie drogi wystpuje jeden pas ruchu, zgodnie z 65 ust. 3 Rozporzdzenia [6], powinien on mie szeroko: 1) od 4,00 do'4,50 m -jeeli jest ograniczony z jednej lub z obu stron krawnikami, 2) tak jak pas ruchu na odcinku przed skrzyowaniem - j e e l i z obu stron nie jest ograni czony krawnikami, z rwnoczesnym spenieniem warunku podanego w p. 5.1.2.3, 3) tak jak pas ruchu na odcinku przed skrzyowaniem - j e e l i zastosowano rodki uspo kojenia ruchu i jest on ograniczony krawnikami (z jednej lub z obu srron) na dugoci niniejszej ni 20 m, z rwnoczesnym spenieniem warunku podanego w p. 5.1.2.3. Na terenie zabudowy pas ruchu obok krtkiej wyspy dzielcej, projektowanej jako miejsce azylu dla pieszych, moe mie szeroko tak jak pas ruchu na odcinku przed skrzyowa niem. W przypadku stosowania rodkw uspokojenia ruchu naley wzi pod uwag ustalenia p. 6.2.1-6.2.3. 5.1.7.5. Konstrukcja krzywej dla skrtu w prawo, w postaci uku koowego lub krzywej koszowej (zgodnie z p. 5.1.5.3), powinna by tak wykonana, aby przy jednym pasie ruchu na wlocie podporzdkowanym uniemoliwi ustawienie si przed krawdzi drogi z pierw szestwem przejazdu lub lini zatrzyma dwch rwnolegych kolejek pojazdw duszych ni na dwa pojazdy. Korzystniej jest, gdy jest to tylko jedna para samochodw osobowych.

80

120 150 200 110 125 145 170 200

115 140 185 105 120 140 160 190

100 115 150 100 105 120 140 170 100 125 100 110 130 155 190

100

5.1.6.11. Dodatkowy pas ruchu z lewej strony wylotu, zgodnie z 69 Warunkw tech nicznych [6], mona stosowa na dwujezdniowej drodze klasy S lub GP, o ile na skrzyo waniu nie ma i nie przewiduje si sygnalizacji wietlnej. Dodatkowy pas ruchu z lewej strony wylotu drogi z pierwszestwem przejazdu uatwia wjazd na drog z pierwszestwem przejazdu pojazdu skrcajcego w lewo z wlotu podporzdkowanego, umoliwiajc etapowe wykonanie manewru skrtu w lewo; 1 -przecicie strumienia pojazdw dojedajcych drog z pierwszestwem przejaz du z lewej strony wlotu podporzdkowanego, a nastpnie 2 - wczenie si do stru mienia pojazdw dojedajcych drog z pierwszestwem przejazdu z prawej strony wlotu podporzdkowanego. 5.1.6.12. Dodatkowa' pas ruchu z lewej strony wylotu drogi z pierwszestweni przejazdu, zgodnie z 69 ust. 2 Warunkw technicznych [6], powinien mie: 1) odcinek przyspieszania o dugoci nie mniejszej ni 100 ni, 2) odcinek zmiany pasa ruchu o dugoci przyjtej z tabi. 5.1.3.

- 108 -

-109-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych Nie jest wskazane stosowanie duych promieni skrtu w prawo Z wlotu podporzd kowanego z uwagi na pogorszenie kta ustawienia pojazdu skrcajcego w prawo przed wjazdem na drog z pierwszestwem przejazdu, a tym samym pogorszenie wa runkw widocznoci pojazdw majcych pierwszestwo przejazdu. Due promienie skrtu umoliwiaj take wjazd na drog z pierwszestwem przejazdu z wiksz prdkoci, co pogarsza bezpieczestwo ruchu pojazdw i pieszych, jeeli wystpuje przejcie dla pieszych. Zastosowanie duego promienia luku skrtu w prawo z wlotu podporzdkowanego w przypadku skrzyowa na terenie zabudowy pogarsza po nadto kt najazdu na przejcie dla pieszych wyznaczone w poprzek drogi z pierw szestwem przejazdu. 5.2. WYSPY 5.2.1. Podzia i zadania wysp kanalizujcych ruch 5.2.1.1. Wyspy s wyczonymi z ruchu powierzchniami obszaru skrzyowania i jego wlotw. Mog by wyznaczone przez znaki poziome na jezdni (cige linie) lub wyodrb nione z jezdni o krawdziach wyniesionych ponad powierzchnie jezdni na wysoko nie mniejsz ni 6 cm z nawierzchni z kostki lub bruku albo z zieleni. Na wlotach podpo rzdkowanych, szczeglnie w odniesieniu do skrzyowa zlokalizowanych w, terenie zabu dowy, dopuszcza si krawniki typu ulicznego. 5.2.1.2. Ze wzgldu na ksztat i funkcj wyspy (rys. 5.2.1) dziel si na nastpujce ro dzaje: 1) wyspy dzielce rodkowe - rozdzielajce jezdnie dwch kierunkw ruchu i suce zwykle do segregacji ruchu pojazdw z przeciwnych kierunkw, 2) wyspy dzielce boczne, a przy ich wikszej dugoci - pas dzielcy boczny, oddzielaj ce przystanek autobusowy od jezdni, 3) wyspy trjktne - oddzielajce ruch pojazdw z tego samego kierunku,

"ytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I 4) wyspy rodkowe, koowe, owalne lub o innych ksztatach, na rondach i skrzyowaniach z wysp centraln, 5) wyspy azylu - umoliwiajce pieszym i rowerzystom przekraczanie szerokich jezdni na raty. 5.2.1.3. Wyspy kanalizujce na wlocie podporzdkowanym maj nastpujce zadania: 1) poprawianie rozpoznawalnoci skrzyowania przez kierowcw dojedajcych drog podporzdkowan, 2) optyczne zwanie wlotu podporzdkowanego i prowadzenie relacji na wprost z wygi ciem toru jazdy, 3) regulacja kta skrzyowania, 4) oddzielanie potokw pojazdw wjedajcych na skrzyowanie z wlotu podporzdko wanego od potoku pojazdw z niego zjedajcych, 5) wyznaczenie korytarzy ruclni pojazdw relacji skrtw w lewo z wlotu podporzdko wanego, a zwaszcza prowadzenie dugich pojazdw podczas skrtw oraz zapobiega nie cinaniu" ukw przy skrcaniu, 6) ustalenie pozycji zatrzymania i chronienie pojazdw oczekujcych na wlocie podpo rzdkowanym przed kolizj z pojazdami skrcajcymi, 7) uatwianie pieszym i rowerzystom przekraczania wlotu podporzdkowanego. 5.2.1.4. Wyspy kanalizujce na wlocie drogi z pierwszestwem przejazdu maj m.in. na stpujce zadania: 1) poprawianie rozpoznawalnoci skrzyowania przez kierowcw dojedajcych drog z pierwszestwem przejazdu, 2). oddzielanie potokw pojazdw z przeciwnych kierunkw przejedajcych skrzyowanie, 3) wytworzenie i zabezpieczenie powierzchni oczekiwania dla pojazdw skrcajcych z drogi z pierwszestwem przejazdu i jadcych ,,na raty" pojazdw z wlotw podpo rzdkowanych, 4) wyznaczenie korytarzy ruchu pojazdw relacji skrtw w lewo z drogi z pierwsze stwem przejazdu, prowadzenie dugich pojazdw podczas skrtw oraz zapobieganie cinaniu" ukw przy skrcaniu, 5) redukcja prdkoci na drodze z pierwszestwem przejazdu i jej utrzymanie na poda nym poziomie, 6) uatwianie pieszym i rowerzystom przekraczania drogi z pierwszestwem przejazdu. 5.2.1.5. Wyspa kanalizujca ruch na skrzyowaniu powinna mie: 1) ksztat dostosowany do korytarzy ruchu pojazdw, 2) wymiary dostosowane do funkcji przez ni penionych, a w szczeglnoci jej szeroko w miejscu wyznaczonej strefy oczekiwania pieszych nie powinna by mniejsza ni 2,0 m.

D - wyspy dzielce T - wyspy trjktne

Rys. 5.2.1. Rodzaje wysp na skrzyowaniach skanalizowanych - 110-

Jeli na wyspie_ umieszczone s tylko znaki drogowe lub sygnalizatory i nie przewiduje si na niej obecnoci pieszych i rowerzystw, szeroko t mona zmniejszy do 1,6 m.
- 111 -

Wytyczne projektowania

skrzyowa

drogowych

- en

vc:ne projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

5.2.1.6. Krawdzie wyspy wyodrbnionej z jezdni powinny by wyniesione ponad po wierzchni jezdni na wysoko nie mniejsz ni 6 cm z wyczeniem tej czci wyspy, na ktrej wyznaczono przejcie dla pieszych lub przejazd dla rowerzystw. Zaleca si obnie nie krawnikw w miejscach przej dla pieszych i przejazdw dla rowerzystw. Jeeli wyspa ma rwnie peni rol miejsca azylu dla pieszych (rowerzystw), zaleca si wynie sienie jej (poza samym przejciem/przejazdem) na wysoko ok. 12 cm. 5.2.1.7. Wyspa kanalizujca ruch, wyodrbniona z jezdni, powinna wyranie rni si od jezdni rodzajem i kolorem nawierzchni, a umieszczone na niej urzdzenia lub ziele nie powinny ogranicza wymaganego pola widocznoci. Zaleca si, aby pojawienie si wyspy poprzedza oznakowaniem poziomym. Zaleca si take popraw rozpoznawalnoci wyspy przez jej otoczenie oznakowaniem poziomym (z odsuniciem krawdzi wyspy od krawdzi pasa ruchu) oraz przez kolor krawnikw kontrastujcy z nawierzchni jezdni. Elementy pionowe, takie jak: znaki 'drogowe, pachoki, tablice prowadzce i owie tlenie rwnie mog si przyczynia do lepszej rozpoznawalnoci wyspy. Umieszczanie na wyspach kanalizujcych zieleni wysokiej (drzew, krzeww) nie jest dopuszczalne, gdy moe ona pogorszy warunki widocznoci, a tym samym bezpie czestwa ruchu. Ziele wysok mona dopuci na wyspach o duej powierzchni (rednie i due rondo, wyspa centralna), lokalizujc j tak, aby jej niekontrolowany wzrost nie spowodowa ograniczenia widocznoci oraz, aby drzewa nie byy lokali zowane na przedueniu wlotw. 5.2.1.8. Urzdzenia organizacji ruchu umieszczone na wyspie powinny by odsunite od krawdzi pasa ruchu na odlego okrelon w przepisach w sprawie znakw i sygnaw drogowych. 5.2.1.9. Wyspa kanalizujca ruch nie wyodrbniona z jezdni powinna by wyczona z ru chu i wyznaczona zgodnie z przepisami w sprawie znakw i sygnaw drogowych. 5.2.2. Wyspy dzielce rodkowe 5.2.2.1. Lokalizacja skrzyowania (w terenie zabudowy i poza tym terenem) wpywa na cele stosowania i sposb ksztatowania wysp dzielcych rodkowych. Mona wyrni nastpujce typy i zastosowania tych wysp (rys. 5.2.2): 1) poduna - stosowana na drodze z pierwszestwem przejazdu w terenach zabudowy i poza tymi terenami przy wikszych nateniach ruchu (rys. 5.1.3, 5.1.4, 5.1.6 i 5.1.9). Wyspa ta towarzyszy zazwyczaj wprowadzeniu na wlocie dodatkowego pasa dla skrtu w lewo. 2) dua kropla - stosowana na wlotach drg podporzdkowanych poza terenem zabudo wy przy wikszych nateniach ruchu (rys. 5.2.2 a). Ze wzgldu na wymagania wyni kajce ze sposobu rozwizania ruchu pojazdw skrcajcych w prawo, zaleca si aby dua kropla bya stosowana tylko w poczeniu z wyspami trjktnymi. 3) maa kropla - stosowana na wlotach drg podporzdkowanych (rys. 5.2.2 b) poza te renem zabudowy przy maych nateniach ruchu, gdy mona zrezygnowa ze stosowa nia wysp trjktnych, - 112-

4) kryjca (zamykajca) - znajdujca si na przedueniu pasa dla skrtu w lewo i wyspy podunej (jeli wystpuje) na przeciwlegym wlocie drogi z pierwszestwem przejaz du, stosowana zazwyczaj na skrzyowaniach typu T (rys. 5.2.2 a, 5.1.10),W wyjtkowych przypadkach na terenie zabudowy, przy niskich prdkociach na dro dze z pierwszestwem przejazdu, z czci wyspy k/y/cej moe by wydzielona po wierzchnia dla akumulacji pojazdw wykonujcych skrt w lewo z wlotu podporzd kowanego na raty". Wymienione wyej typy wysp mog peni funkcje wysp azylu. 5.2.2.2. Na wlotach podporzdkowanych skrzyowa drg jednojezdniowych poza tere nem zabudowy zaleca si stosowanie wyodrbnionych z jezdni wysp dzielcych rodko wych typu maa lub dua kropla. Ich gwnym zadaniem jest zwrcenie uwagi kierowcw na obowizek udzielenia pierwszestwa przejazdu pojazdoni na drodze z pierwszestwem przejazdu. Na wlotach podporzdkowanych mona zrezygnowa z wyspy dzielcej, jeli skrzyowanie jest czytelne, a obowizek udzielenia pierwszestwa przejazdu jest sygnali zowany w wystarczajcy sposb przez lokalizacj skrzyowania lub elementy pionowe (znaki, zadrzewienie, rys. 3.1.1). Wyspy dzielce na wlotach podporzdkowanych powinny stanowi dla kierowcy optyczn przeszkod i dlatego bok wyspy od strony dojazdu do skrzyowania powi nien by tak nachylony, aby powodowa wraenie zwenia jezdni (rys. 5.2.2 a i b).

Rys. 5.2.2. Typy wysp dzielcych rodkowych na wlotach skrzyowa -113-

Wytyczne projektowania

skrzyowa drogowych -

i I

vczne projektowania

skrzyowa drogowych - cz I

5.2.2.3. Geometryczne rozwizanie wysp dzielcych rodkowych powinno umoliwia wykonanie manewru skrtu w lewo w sposb nie powodujcy przecinania si (zachodzenia na siebie) korytarzy ruchu (rys. 5.2.3). Szeroko i promienie korytarzy ruchu wynikaj z przyjtego pojazdu miarodajnego i kta skrzyowania. Przy ich wymiarowaniu naley ko rzysta z wartoci podanych w tabl. 5.1.6. n / a. - min 8,0 m a. - min 6,0 m

I
J L

Rys. 5.2.3. Geometria korytarzy ruchu dla pojazdw skrcajcych w lewo 5.2.2.4. Ksztaty wysp dzielcych rodkowych poza terenem zabudowy powinny by jed nolite. Na wlotach nadrzdnych naley stosowa wyspy o ksztacie jak na rys. 5.1.3, 5.1.4, 5.1.6 i 5.1.9. 5.2.2.5. Szczegowy opis sposobu konstrukcji wysp w formie kropli przedstawiono w zal. B. 5.2.2.6. Sposoby ksztatowania wlotw podporzdkowanych z wyspami dzielcymi, przy ostrych ktach wcze (< 70 oraz > 110) pokazuje rys. 5.2.4. 5.2.2.7. W niektrych przypadkach konieczne jest zwikszenie dugoci kropli z uwagi na popraw czytelnoci skrzyowania. Dotyczy to m.in. sytuacji pokazanych na rys. 5.2.5. O wydueniu wyspy decyduje ocena czytelnoci rozwizania za pomoc kontroli widocz noci wysp wg schematu wskazanego na rys. 5.2.5. Jeeli promie luku osi wlotu podpo rzdkowanego jest duy, to styczna do toru jazdy na tym wlocie i krawdzi jezdni pasa ru chu w prawo powinna przecina wysp dzielc (rys. 5.2.5 a). W przypadku, gdy o drogi podporzdkowanej jest zaamana tylko na samym wlocie, to prze duenie prostego toru jazdy na tym wlocie powinno przecina wysp (rys. 5.2.5 b). Dla poprawy dostrzegalnoci koca wyspy mona zastosowa szkodowy U-7 ze znakiem C-9. na niej supek przeRys. 5.2.4. Ksztatowanie wlotw podporzdkowanych przy ostrych ktach wcze

.*)

b)

Promie widocznoci (styczna do toru jazdy)

Promie widocznoci (styczna do toru jazdy)

Rys. 5.2.5. Sprawdzenie widocznoci wyspy na zakrzywionych w planie wlotach pod porzdkowanych 114 - H5-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - r - I 5.2.2.8. Jeeli wyduenie kropli (rys. 5.2.5) nie prowadzi do eliminacji moliwoci bd nej jazdy kierowcw (przejazd z lewej strony wyspy), zaleca si wprowadzenie oznakowa nia poziomego na odpowiedni odlego przed pocztkiem wyspy, uzupeniajc je zaka zem wyprzedzania na tym odcinku. 5.2.2.9. Dla poprawy rozpoznawalnoci skrzyowania na uku pionowym wypukym mo e by konieczne wyduenie wyspy dzielcej rodkowej tak, aby bya ona widoczna przy dojedzie do wzniesienia. Zwikszenie zalecanych wymiarw wysp dzielcych moe take wynika z potrzeby dokonania niezbdnych zmian pochyle poprzecznych jezdni przylegajcych do wysp, a wykorzystywanych przez pojazdy skrcajce. Moe si to wiza z koniecz noci wyduenia odcinkw tych jezdni. 5.2.2.10. Przy wymiarowaniu wyspy i projektowaniu rozmieszczenia na niej supw owietlenia, supkw znakw drogowych itp. oraz przy projektowaniu nawierzchni wyspy naley uwzgldnia wymogi przejezdnoci dla miarodajnego pojazdu i przejezdnoci mo liwej dla pojazdw nietypowych. 5.2.3. Wyspy trjktne 5.2.3.1. Poza terenem zabudowy zaleca si stosowanie wysp trjktnych na zjazdach z drogi z pierwszestwem przejazdu o wysokiej prdkoci ruchu (drogi klasy S, GP i G) dla poprawy pynnoci i bezpieczestwa ruchu na tej drodze. W takim przypadku wyspy trj ktne powinny by stosowane razem z wyspami typu dua kropla (rys. 5.2.2 a). Jeli rezy gnuje si z wyspy trjktnej, naley stosowa mae krople (rys. 5.2.2 b). 5.2.3.2. W zalenoci od powierzchni zajmowanej przez wysp trjktn moe ona by wykonana w krawnikach lub wyznaczona za pomoc znakw poziomych. Wyspy trj ktne powinny by wyznaczone za pomoc znakw poziomych niezalenie od wielkoci ich powierzchni, jeli pozostae wyspy dzielce s rwnie wyznaczone za pomoc znakw poziomych. 5.2.3.3. Na skrzyowaniu poza terenem zabudowy zaleca si odsunicie wyspy trjktnej od krawdzi pasw ruchu (rys. 5.2.6). Zaleca si nastpujce wielkoci tego odsunicia: a ~ 0,3 m dla prdkoci Vm < 50 km/h; a = 0,4 4- 0,6 m dla Vm = 50 + 70 km/h i a > 0,6 m dla Vm > 70 km/h. 5.2.3.4. Na terenie zabudowy mona rwnie projektowa wyspy trjktne, ale ich sto sowanie naley rozpatrywa indywidualnie z uwzgldnieniem ruchu pieszego. Przy dobo rze promienia skrtu w prawo, od ktrego zaley wielko wyspy trjktnej, naley zwra ca uwag na jego wpyw na manewr skrcania; wysoka prdko moe by niepodana z uwagi na kolizje z ruchem pieszych i rowerzystw. Z tego powodu oraz z uwagi na oszczdno terenu, wyspy trjktne na terenie zabudowy powinny by stosowane wyjt kowo i tylko wwczas, gdy wynika to z geometrii skrzyowania (np. ostre kty). Na rozlegych skrzyowaniach oraz na skrzyowaniach z sygnalizacj wietln wy spy trjktne powoduj skrcenie jednorazowych przekrocze jezdni przez pieszych
- 116-

yi.yczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I i rowerzystw, umoliwiajc dzielenie przejcia pieszych na czci. We wszystkich przypadkach ich stosowania zaleca si jednak dokonanie oceny, czy nie powoduj one pogorszenia czytelnoci skrzyowania i zasad pierwszestwa.

<r Rys. 5.2.6. Odsuniecie wyspy trjktnej od krawdzi pasw ruchu 5.2.3.5. O powierzchni wysp trjktnych na skrzyowaniach w terenie zabudowy powin na decydowa nie tylko geometria skrzyowania, ale take ich przeznaczenie. Minimalna dugo krawdzi wyspy trjktnej, wystajca poza przejcie dla pieszych od strony najaz du, powinna wynosi 1,5 m. Cakowita dugo krawdzi wyspy trjktnej moe wynosi 5 + 20 m. Boki wyspy mog by uksztatowane jako odcinki proste lub uki z podkrele niem oznakowaniem poziomym. Naroa wysp w krawnikach naley wyokrgla ukami o promieniach 0,5+ 1,5 m. Na wymiary wysp trjktnych wpywaj rwnie szerokoci i promienie przylegych korytarzy ruchu, ktre naley wymiarowa zgodnie z zaleceniami w p. 5.1.5.5. Jeli wyspa trjktna ma suy pieszym, to powinna zapewni powierzchni ocze kiwania z uwzgldnieniem odstpw bezpieczestwa (wynikajcych ze skrajni dro gowej). 5.2.3.6. Wyspa trjktna powinna by stosowana na wlocie podporzdkowanym skrzy owania na prawe skrty w przypadku zastosowania wydzielonego pasa dla skrtu w prawo z drogi z pierwszestwem przejazdu i/lub dodatkowego pasa z prawej strony wylotu drogi z pierwszestwem przejazdu dla skrtu w prawo z wlotu podporzdkowanego. 5.3. P R O J E K T O W A N I E WLOTACH 5.3.1. Skrzyowanie o przesunitych wlotach moe powsta jako nowe skrzyowanie lub w wyniku przebudowy skrzyowania czterowlotowego ze wzgldw bezpieczestwa ru chu, w sytuacjach opisanych w p. 4.2.3. Przy projektowaniu zmiana przebiegu osi moe dotyczy obydwu lub jednego wlotu podporzdkowanego.
-117-

SKRZYOWA

PRZESUNITYCH

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- er

' /

ytyczne projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

5.3.2. Rozrnia si dwa rozwizania tego typu skrzyowania: !) przesunicie w prawo (rys. 2.2.3 a i rys. 5.3.1 a, b), 2) przesunicie w lewo (rys. 2.2.3 b i rys. 5.3.1 c). 5.3.3. Przy przesuniciu w prawo pasy dla pojazdw skrcajcych w lewo z drogi z pierw szestwem przejazdu, zalenie od wymaganej ich dugoci i wielkoci przesunicia w pra wo wlotw podporzdkowanych, mog by usytuowane jeden za drugim (rys. 5.3.1 a) albo jeden obok drugiego (rys. 5.3.1 b).

2) zwiksza przepustowo relacji pomidzy wlotami podporzdkowanymi (odpowiedniki relacji na wprost w sytuacji braku przesunicia wlotw), 3) zwiksza bezpieczestwo ruchu, poniewa skrt w prawo na drog z pierwszestwem przejazdu jest atwym manewrem. Bezpieczestwo ruchu na skrzyowaniu z przesuniciem wlotw podporzdkowa nych w prawo jest porwnywalne z bezpieczestwem dwch wcze typu T. 5.3.5. Przy maych nateniach ruchu i przy maej prdkoci ruchu na drodze z pierw szestwem przejazdu (Kp < 50 km/h) mona ksztatowa skrzyowania z prawym przesu niciem take bez dodatkowych pasw dla pojazdw skrcajcych w lewo z drogi z pierw szestwem przejazdu. 5.3.6. Podstawowym parametrem projektowym dla skrzyowania o przesunitych wlotach jest wielko przesunicia osi wlotw podporzdkowanych. Zaleca si nastpujce wartoci przesunicia: 1) przy przesuniciu w prawo - 60 +250 m; a co najmniej 80 m jeli potrzebny jest pas w le wo na drodze z pierwszestwem przejazdu, 2) przy przesuniciu w lewo - 40 + 150 ni; a co najmniej 60 m w przypadku stosowania klina zjazdowego i wyspy trjktnej dla skrtu w prawo z drogi z pierwszestwem przejazdu. Zalecane powyej najwiksze wartoci przesuni mog by zwikszone, jeli wynika to z wymiarw dodatkowych pasw ruchu dla relacji skrtnych. Na wielko przesunicia ma rwnie wpyw wprowadzenie sterowania sygnalizacj, wymagajce sprawdzenia pojem noci powierzchni akumulacyjnych. 5.3.7. Elementy wlotw podporzdkowanych i pasw oraz wysp na drodze z pierwsze stwem przejazdu naley projektowa zgodnie z wymaganiami.jak dla skrzyowa skanali zowanych. 5.3.8. Na skrzyowaniu o przesunitych wlotach zaleca si projektowanie niezbyt duych promieni skrtu z wlotw podporzdkowanych oraz stosowanie rodkowych wysp dziel cych w krawnikach dla skutecznej redukcji prdkoci przy przejedzie przez skrzyowa nie oraz zapobieganiu niewaciwemu wyprzedzaniu.

80 +250 m

80 250 m *

40+ 150 m

5 4 PROJEKTOWANIE SKRZYOWA Z WYSP CENTRALN ..

Y
Rys. 5.3.1. Rozwizania skrzyowa o przesunitych wlotach 5.3.4. Jeeli przy przesuniciu w prawo wystpuj na drodze z pierwszestwem przejazdu wydzielone pasy dla skrtw w lewo, to rozwizanie ma nastpujce zalety w porwnaniu do przesunicia w lewo: I) zmniejsza straty czasu pojazdw z wlotw podporzdkowanych,
- 118-

5.4.1. Jezdnie wlotw prowadzone s stycznie do wyspy centralnej. Skosy zaamania w pla nie krawdzi jezdni naley przyjmowa zgodnie ztabl. 5.1.1. 5.4.2. Wyspa centralna ma ksztat owalny wyznaczony ukami w planie krzyujcych si jednokierunkowych jezdni i ukami dla pojazdw skrcajcych w lewo (rys. 5.4.1) lub ksztat koa. Zaleca si przyjmowa rednic podstawow wyspy rodkowej w zakresie 30 + 50 m. 5.4.3. Promie uku w planie jednokierunkowej jezdni przechodzcej przez skrzyowanie powinien by tak dobrany, aby styczna uku nie wychodzia poza linie zatrzyma na wlotach skrzyowania. Zaleca si przyjmowa promienie o wartociach Ru = 150 + 300 m. Promie uku /?L dla skrtu w lewo nie powinien by mniejszy ni 10 m.

-119-

Wytyczne projektowania

skrzyowa drogowych - czf ' I

'' 'yczne projektowania skrzyowa drogowych - cz 1 2) programu sterowania ruchem, 3) nate ruchu orazjego struktury kierunkowej i rodzajowej. Na pojemno wewntrznych powierzchni akumulacyjnych i ich przepustowo wpy wa rednica wyspy centralnej oraz liczba pasw ruchu. Parametry te z kolei determi nuj dugo przej dla pieszych na wlotach skrzyowania i w konsekwencji dugo cyklu sygnalizacyjnego. Midzy parametrami geometrycznymi skrzyowania a pro gramem sterowania istnieje sprzenie. W procesie projektowania celowe jest stoso wanie proceduiy iteracyjnej dla wyboru optymalnej rednicy wyspy rodkowej, du goci cyklu sygnalizacyjnego i rozstrzygnicia o sposobie przechodzenia pieszych (za jednym razem czy na raty). 5.4.6. Liczba pasw ruchu na wewntrznej powierzchni akumulacyjnej, lecej na prze dueniu danego wlotu, powinna odpowiada cznej liczbie pasw ruchu na wprost i w le wo na wlocie. Pasy wylotowe ze skrzyowania stanowi kontynuacj pasw ruchu na wprost na wewntrznej powierzchni akumulacyjnej. 5.4.7. Jeeli na wlocie wystpowa wydzielony pas dla skrtu w lewo, to stanowicy jego kontynuacj pas lecy na wewntrznej powierzchni akumulacyjnej z reguy jest te ozna kowany jako pas dla skrtu w lewo (rys. 5.4.1). Wyjtek moe stanowi zmiana przekroju ulicy (poszerzenie) na wylocie skrzyowania. 5.4.8. Obliczajc pojemno (wyraan liczb samochodw osobowych) wewntrznej powierzchni akumulacyjnej, na ktrej zatrzymuj si pojazdy skrcajce w lewo, naley przyjmowa dugo stanowiska samochodu osobowego rwn 6 m. 5.4.9. Szerokoci pasw ruchu w obrbie powierzchni akumulacyjnej powinny by usta lane z uwzgldnieniem ewentualnych poszerze, wynikajcych z wielkoci promienia uku w planie Rn - zgodnie z 16 Warunkw technicznych [6]. 5.4.10. Jeeli przez wysp centraln przechodz tory tramwajowe, to rednica wyspy po winna by tak dobrana, aby wewntrz mg si zatrzyma tramwaj o ustalonej dugoci. 5.5. P R Z E J A Z D Y I J E Z D N I E D O ZAWRACANIA

Rys. 5.4.1. Skrzyowanie z wysp centraln 5.4.4. Na wlotach skrzyowania z wysp centraln zaleca si stosowa wydzielone pasy dla skrtu w lewo i zalenie od potrzeby, wynikajcej z wielkoci natenia i analizy prze pustowoci wlotw, dodatkowe pasy dla skrtu w prawo. Liczba pasw ruchu na wprost na odpowiadajcym sobie wlocie i wylocie skrzyowania powinna by taka sama, jak na od cinku drogi przed skrzyowaniem. 5.4.5. Przepustowo pasw ruchu przeznaczonych dla pojazdw skrcajcych w lewo oraz sprawne funkcjonowanie skrzyowania zaley od: 1) pojemnoci wewntrznych powierzchni akumulacyjnych, na ktrych zatrzymuj si pojazdy skrcajce w lewo,
- 120-

5.5.1. Przejazdy do zawracania przez szerokie pasy lub wyspy dzielce zaleca si stoso wa w nastpujcych przypadkach: 1) jeli wystpuj ograniczenia w zapewnieniu moliwoci skrtu w lewo na skrzyowaniu lub przejazdu na wprost z wlotw bocznych, a natenie ruchu i wzgldy funkcjonalne wymagaj takiej relacji; Na cigach drg z szerokim pasem dzielcym moliwe jest zastpienie relacji skrtu w lewo i zawracania na skrzyowaniu przez wykonanie manewru zawraca nia za skrzyowaniem a nastpnie wybr kierunku jazdy na wprost lub skrt w pra wo. Rwnie relacje skrtu w lewo i jazdy na wprost z wlotw bocznych mog si odbywa w sposb poredni z zawracaniem (rys. 2.2. 7), - 121 -

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz~ ''- l 2) jeli nie ma moliwoci zawracania na skrzyowaniu, a manewry takie s konieczne z uwagi na dojazdy do obiektw obsugiwanych z jezdni po przeciwnej stronie pasa dzielcego; W przypadku lokalizacji zabudowy lub innych obiektw wzdu drg i ulic dwujez dniowych, ich obsuga realizowana jest wedug zasad ruchu jednokierunkowego. Brak alternatywnych dojazdw, w tym drg lub ulic lokalnych, wymaga dopuszcze nia manewrw zawracania na dwujezdniowych drogach lub ulicach. 5.5.2. Przejazd do zawracania, ktrego funkcj jest tylko zawracanie dla dojazdu do obiektw pooonych po drugiej stronie pasa dzielcego lub wyspy dzielcej, zaleca si lo kalizowa przed skrzyowaniem. Przejazd ten powinien by zlokalizowany poza stref akumulacji na wlocie skrzyowania. Przejazd do zawracania naley poprzedzi wydzielo nym pasem ruchu, wymiarowanym jak dla pojazdw skrcajcych w lewo, wedug zasad podanych w p. 5.1.3 z zastrzeeniem p. 5.5.4. 5.5.3. Przejazd do zawracania, ktrego jedn z funkcji jest umoliwienie w sposb po redni skrtu w lewo, powinien by zlokalizowany za skrzyowaniem w odlegoci za pewniajcej wjazd na jezdni wlotu z przeciwnego kierunku poza stref akumulacji. Odle go od skrzyowania do przejazdu do zawracania powinna rwnie umoliwia wyko nanie dodatkowego pasa dla pojazdw korzystajcych z przejazdu do zawracania, z za strzeeniem p. 5.5.4. Parametry dla tego pasa zaleca si przyjmowa jak dla pasa relacji skrtu w lewo wedug zasad podanych w p. 5.1.3. Dopuszcza si rozpoczynanie dodatko wego wydzielonego pasa bezporednio na wylocie skrzyowania bez uwzgldniania od cinka zmiany pasa ruchu. Korzystnym pooeniem przejazdu umoliwiajcego zawracanie midzy skrzyowa niami z sygnalizacj jest taka jego lokalizacja, przy ktrej zawracajce pojazdy tra fiaj na przerw midzy potokami z ssiedniego skrzyowania. 5.5.4. Dopuszcza si stosowanie przejazdw do zawracania bez dodatkowego pasa na dro gach klasy G i Z o prdkoci miarodajnej nie wyszej ni 60 km/h na terenach zabudowy i 70 km/h poza terenami zabudowy, jeli natenie zawracajcych pojazdw nie przekra cza 80 P/h. Wjazdy w przejazdy do zawracania bez dodatkowych pasw stosuje si w przypadkach, gdy przejazd do zawracania jest elementem skrzyowania typu cygaro". 5.5.5. Przejazd do zawracania naley wymiarowa w dostosowaniu do korytarzy ruchu miarodajnych pojazdw. W przypadku dopuszczenia do ruchu pojazdw ciarowych i au tobusw, szeroko przejazdu powinna wynosi nie mniej ni 7,0 m, za odlego a pomi dzy zewntrznymi krawdziami korytarza zawracania powinna by nie mniejsza ni 25,0 m (rys. 5.5.1). Odlego ta moe by zmniejszona do 23,0 m, jeli w obrysie korytarza ruchu wykraczajcego poza krawd jezdni nie ma chodnika i przeszkd ograniczajcych ruch pojazdu. Przekraczanie krawdzi jezdni dotyczy czci pojazdu wystajcych poza lini za krelan przez jego koa. 5.5.6. Nie dopuszcza si zawracania pojazdw z przeciwnych kierunkw w obrbie jednego przejazdu. W takich przypadkach naley wykona dwa przejazdy do zawracania z przeciw nych kierunkw, ktrych zewntrzne krawdzie powinny by odsunite co najmniej o 4,5 m.

ivczne projektowania

skrzyowa

drogowych

cz I

Rys. 5.5.1. Przejazdy do zawracania z podstawowymi parametrami wymiarowania

5.5.7. Nie zaleca si przejazdw do zawracania przecinajcych wydzielone torowiska tram wajowe lub wydzielone pasy ruchu dla autobusw w pasie dzielcym. Jeli takie rozwiza nie jest konieczne, powinno si wyposaa je w sygnalizacj ostrzegawcz. 5.5.8. Wyjtkowo moe by zastosowana sygnalizacja w miejscu przejazdu umoliwiaj cego zawracanie. Przesdza o takiej potrzebie mog: 1) brak wystarczajcych przerw w ruchu przeciwbienym i mao miejsca dla oczekujcych na zawrcenie pojazdw, 2) niewystarczajca widoczno ruchu przeciwbienego. 5.5.9. Jezdnie do zawracania w formie ptli poza drog zaleca si stosowa w nastpuj cych przypadkach: 1) jeli na drogach dwujezdniowych zachodzi potrzeba wykonania przejazdu do zawraca nia przez pas dzielcy, ktrego szeroko wraz z szerokocijezdni nie pozwala na za stosowanie rozwizania zgodnie z wymaganiami p. 5.5.5, 2) jeli na drogach jednojezdniowych nie ma moliwoci zawracania na skrzyowaniu, a manewry takie s konieczne z uwagi na ograniczenie moliwoci dojazdw do obiektw dla pojazdw skrcajcych w lewo, np. na odcinkach z cig lini lub z fi zycznymi separatorami kierunkw ruchu, 3) jeli wystpuj ograniczenia w zapewnieniu moliwoci skrtu w lewo na skrzyowa niu, a natenie ruchu i wzgldy funkcjonalne wymagaj takiej relacji; Ograniczenia moliwoci skrtu w lewo mog wynika z niedostatecznej dostrzegalnoci skrzyowania lub z braku miejsca na wykonanie pasa dla relacji w lewo w sytuacji, gdy wsplny pas na wprost i w lewo nie powinien by stosowany. Rela cja w lewo na skrzyowaniu z ograniczeniami dostrzegalnoci i widocznoci moe
- 123-

- 122-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych ~

f I

'vtyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I 5.5.10. Jednokierunkowa jezdnia suca tylko do zawracania rozpoczyna si zjazdem z drogi lub skrzyowaniem i koczy si wjazdem na drog. Powinny by one wymiarowane zgodnie z wymaganiami jak dla zjazdw zgodnie z Warunkami technicznymi [6] i dla skrzyowa okrelonymi w p. 5.1, 5.2, 5.6 i 5.8. Szeroko jezdni i promienie ukw wyokrglajcych jej krawdzie, a take poszerzenia na ukach powinny by dostosowane do wymaga przejezdnoci miarodajnego pojazdu. Dla jednokierunkowej jezdni jej szeroko nie powinna by mniejsza ni 4,5 m. Dla zjazdu z drogi niezbdny jest wybr jego typu w zalenoci od klasy drogi i na tenia ruchu. Zjazd moe by poczony z dodatkowymi pasami ruchu, wykonanymi zgodnie z wymaganiami podanymi w p. 5.1.3 i 5.1.4. Wjazd na drog moe by wyko nany jako skrzyowanie ze skrtem w lewo lub jako skrzyowanie na prawe skrty. 5.5.11. Dwukierunkowa jezdnia do zawracania rozpoczyna si i koczy wjazdem po czonym z wyjazdem, ktre powinny by wymiarowane jak skrzyowania, zgodnie z wy maganiami podanymi w p. 5.1, 5.2, 5.6 i 5.8 oraz okrelonymi w rozdz. 13 Warunkw technicznych [6]. Szeroko jezdni i promienie ukw wyokrglajcych jej krawdzie, a tak e poszerzenia na ukach powinny by dostosowane do wymaga przejezdnoci miarodajne go pojazdu. 5.5.12. W przypadku lokalizacji przystankw komunikacji zbiorowej przyjezdni lub na jezdni do zawracania naley przy jej ksztatowaniu i wymiarowaniu uwzgldni wymaga nia odnoszce si do przystankw, okrelone w p. 3.12 i 5.11. 5.5.13. Wjazdy i wyjazdy zwizane z jezdni do zawracania powinny by zlokalizowane w stosunku od innych skrzyowa, a take wzgldem siebie w odlegoci umoliwiajcej ich poprawne oznakowanie oraz umoliwiajcej wykonanie dodatkowych pasw (wydzie lone pasy dla relacji w prawo, a w przypadku ptli dwukierunkowej take wydzielone pasy w lewo), jeli s one wymagane. 5.5.14. Wjazdy i wyjazdy zwizane z jezdniami do zawracania mog by lokalizowane w obszarze oddziaywania skrzyowania.

by zastpiona przez wykonanie manewru zawracania za skrzyowaniem i nastp nie skrt w prawo. Jezdnia do zawracania umoliwia take zamian relacji skrtu w lewo z drogi z pierwszestwem przejazdu na manewr krzyowania z wlotu pod porzdkowanego (rys. 5.5.2),

Rys. 5.5.2. Przykad jezdni do zawracania umoliwiajcej take skrt w lewo 4) jeli wynika to z potrzeby zapewnienia moliwoci zawracania pojazdom komunikacji zbiorowej i zwizane jest z lokalizacj kocowych przystankw autobusowych; W przypadku zastosowania dodatkowych jezdni do zawracania dla obsugi pojaz dw komunikacji zbiorowej, jezdnie te mog stanowi uzupenienie istniejcego lub projektowanego skrzyowania (rys. 5.5. i).

S7"

5 6 SKRZYOWANIE NA PRAWE SKRTY ..

5.6.1. Skrzyowanie skanalizowane, na ktrym dopuszcza si tylko skrty w prawo z dro gi z pierwszestwem przejazdu i w prawo z wlotw podporzdkowanych, moe by stoso wane na dwujezdniowych drogach klasy S, GP, G i Z oraz na jednojezdniowych dwukie runkowych drogach klasy S z powodu koniecznoci ograniczania dostpnoci. Skrzyowania na prawe skrty mog funkcjonowa samodzielnie, lecz na ogl ich funkcjonowanie jest powizane ze skrzyowaniami, na ktr)>ch mona zawraca, tj. z rondami, skrzyowaniem z wysp centraln cygarem i przejazdem do zawracania. Projektowanie elementw geometrycznych tych skrzyowa odbywa si wedug za sad i zalece obowizujcych dla skrzyowa skanalizowanych Rys. 5.5.3. Przykad dwukierunkowej jezdni do zawracania w rejonie skrzyowania z wystpujcymi przy niej przystankami komunikacji zbiorowej
-124-

5.6.2. Skrzyowanie na prawe skrty obejmuje dwa elementy projektowe: skrt w prawo z drogi z pierwszestwem przejazdu i skrt w prawo z wlotu podporzdkowanego, a sposb - 125-

lv

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych -ci

ytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

ich rozwizania zaley od klasy drogi nadrzdnej. Na wlocie podporzdkowanym zaleca si stosowanie wyspy trjktnej. 5.6.3. Dla pojazdw skrcajcych w prawo z drogi z pierwszestwem przejazdu s stoso wane dwa rozwizania: 1) z dodatkowym rwnolegym pasem ruchu lub dodatkowym pasem w postaci klina, dla ktrych warunki stosowania i parametry projektowe podano w p. 5.1.4. 2) bez dodatkowego pasa ruchu. 5.6.4. Dla skrtu w prawo z wlotu podporzdkowanego s stosowane dwa rozwizania (rys. 5.6.1): 1) z dodatkowym pasem ruchu z prawej strony wylotu drogi z pierwszestwem przejazdu. W takim przypadku zaleca si jednak stosowanie wyspy dzielcej jezdnie na drodze z pierwszestwem przejazdu co najmniej na dugoci dodatkowego pasa, 2) bez dodatkowego pasa ruchu dla wczania na drodze z pierwszestwem przejazdu. Warunki stosowania dodatkowego pasa na drodze z pierwszestwem przejazdu oraz jego parametry projektowe podano w p. 5.1.6.

5.6.5. Wewntrzna krawd pasa ruchu dla pojazdw skrcajcych w prawo z, drogi i na drog z pierwszestwem przejazdu powinna by ksztatowana za pomoc luku koowego lub krzywej koszowej, zgodnie z 72 Warunkw technicznych [6]. 5.6.6. Przy rozwizaniu bez dodatkowego pasa ruchu dla wczania na drodze z pierw szestwem przejazdu zaleca si przyjmowanie jak najmniejszej dopuszczalnej i zapewnia jcej przejezdno wartoci promienia luku koowego lub promienia R2 krzywej koszowej wewntrznej krawdzi pasa ruchu, ze wzgldu na widoczno z pojazdw przy wjedzie na drog z pierwszestwem przejazdu. 5.6.7. Przy ustalaniu szerokoci pasa ruchu w prawo na wlocie podporzdkowanym nale y uwzgldni! w obrbie krzywizn poszerzenia zalene od wartoci promienia luku koo wego lub luku rodkowego krzywej koszowej, zgodnie z tabl. 5.1.6. 5.6.8. Wyspa trjktna powinna by wyodrbniona z jezdni i ksztatowana zgodnie z oglny mi zasadami podanymi w p. 5.2.3.

5.7. SKRZYOWANIE DROGI D W U J E Z D N I O W E J Z GEOME TRYCZN REDUKCJ P R D K O C I

5.7.1. Skrzyowanie bez sygnalizacji drogi dwujezdniowej z podporzdkowan drog dwupasow dwukierunkow, zlokalizowane poza terenem zabudowy, zaleca si projekto wa z wygiciem torw jazdy pojazdw zarwno z drogi gwnej, jak i z wlotw podpo rzdkowanych (rys. 5.7.1 a i b). Celem zastosowania wygi torw jazdy, pokazanych na rys. 5.7.1, jest: 1) uzyskanie redukcji prdkoci przy przejedzie przez skrzyowanie, 2) poszerzenie pasa dzielcego w celu umoliwienia pojazdom z wlotw podporzdkowa nych przekraczania drogi nadrzdnej na raty", 3) uatwienie identyfikacji skrzyowania i poprawa czytelnoci organizacji ruchu na skrzyowaniu, co uzyskuje si dziki odpowiedniemu uksztatowaniu wysp dzielcych na wlotach podporzdkowanych. 5.7.2. Rozwizania wedug schematw pokazanych na rys. 5.7.1 zaleca si stosowa na skrzyowaniach dwujezdniowych drg klasy GP i G z jednojezdniowymi drogami klasy G i Z poza terenem zabudowy, jeli natenia ruchu nie przekraczaj wartoci granicznych, wynikajcych z warunku zapewnienia PSR, podanego w p. 3.2.7. Zaleca si, aby udzia nate na wlotach podporzdkowanych w nateniu ruchu na skrzyowaniu nie by wik szy ni 20% w przypadku rozwizania przedstawionego na rys. 5.7.1 a i nie wikszy ni 10% w przypadku rozwizania przedstawionego na rys. 5.7.1 b. 5.7.3. Rozwizanie wedug schematu pokazanego na rys. 5.7.1 a zaleca si stosowa w przypadkach okrelonych w p. 5.7.2, jeli z wewntrznej powierzchni akumulacyjnej ko rzysta bd pojazdy relacji w lewo z drogi nadrzdnej o nateniu wikszym ni 90 P/h oraz w przypadku moliwoci wystpienia kolejek pojazdw skrcajcych w lewo, wykra czajcych poza powierzchni akumulacji utworzon w pasie dzielcym.
- 127-

a)

b)

Rys. 5.6.1. Przykad skrzyowania na prawe skrty z dodatkowym pasem na wylocie drogi z pierwszestwem przejazdu do wczania (a) i bez dodatkowego pasa (b) 126-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

': I

Wvtyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

5.7.4. Zaleca si poszerzenie pasa dzielcego na skrzyowaniu do szerokoci b, rwnej co najmniej 18 m przy zastosowaniu dwch przeciwnych ukw poziomych^ promieniach ./?i i R2 oraz skosu wygicia rwnego \'-m - dobieranych wedug wymaga podanych w p. 5.1.3.7 i rozdz. 13 Warunkw technicznych [6]. Naley przy tym zastosowa ograni czenia prdkoci na skrzyowaniu, tak aby prdko miarodajna nie przekraczaa 80 km/h na drodze klasy GP i 70 km/h na drodze klasy G. Zaleca si stosunek R\/Rj = 1,6*2,0. Szeroko b pasa dzielcego powinna zapewnia akumulacj pojazdw skrcajcych w le wo z drogi nadrzdnej oraz relacji na wprost i w lewo z wlotw drogi bocznej. Dugo od cinka /, naley dostosowa do dugoci dodatkowego pasa w lewo, a jeli taki pas nie wy stpuje, zaleca si przyjmowa /, = 30 m. 5.7.5. Przy okrelaniu dugoci pasw w lewo na drodze nadrzdnej naley uwzgldnia dugoci wewntrznych powierzchni akumulacyjnych. 5.7.6. Geometria wyspy rodkowej (rys. 5.7.1 a), wysp na wlotach oraz promienie skrtu w lewo powinny spenia warunki przejezdnoci dla pojazdu miarodajnego. 5.7.7. Jeli w przekroju drogi z pierwszestwem przejazdu wystpuj pobocza utwardzo ne lub pasy awaryjnego postoju, to poszerzenie pasa dzielcego lub wlotu naley wykona ich kosztem z pozostawieniem opaski zewntrznej o szerokoci 0,50 m (w przypadku drogi zaliczonej do sieci drg midzynarodowych 0,70 m) i gruntowego pobocza, ktrego szero ko nie moe by mniejsza ni 0,75 m. Likwidacj utwardzonych poboczy naley wyko na wedug rys. 5.1.3. Eliminacja utwardzonych poboczy na wiolach i wylotach skrzyowania sprzyja re dukcji prdkoci. 5.7.8. Wloty podporzdkowane z drogi bocznej i z wewntrznych powierzchni akumula cyjnych, utworzonych w obrbie poszerzonego pasa dzielcego, naley projektowa jako jednopasowe. 5.7.9. Wyspy dzielce na wlotach drg bocznych powinny zwiksza dostrzegalno 'skrzyowania, zapewnia kt krzyowania zbliony do prostego, wskazywa dopuszczalne relacje i wpywa na redukcj prdkoci. 5.8. S K R Z Y O W A N I A Z S Y G N A L I Z A C J 5.8.1. Stosowanie skrzyowa z sygnalizacj Regulacja przebiegu ruchu na skrzyowaniu za pomoc sygnalizacji wietlnej w istot ny sposb wpywa na rozwizanie projektowe skrzyowania. Rozwizanie skrzyowa nia oraz wzgld na jego oddziaywanie na otoczenie znajduj za odbicie w rozwiza niu sygnalizacji wietlnej. Tak wic projektowanie skrzyowania i sygnalizacji powin no by prowadzone rwnolegle i wzajemnie dostosowane z uwzgldnieniem potrzeb wszystkich, wystpujcych na skrzyowaniu uczestnikw ruchu. - 128-129WIETLN

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - c"* I W przypadku budowanego skrzyowania z sygnalizacj jego rozwizanie powinno wy korzystywa wszelkie moliwoci jakie daje sygnalizacja wietlna, przy czym, z uwagi na pieszych i rowerzystw oraz dugoci czasw midzyzielonych, nie jest wskazana nadmierna rozbudowa skrzyowania, nawet gdy warunki terenowe pozwalaj na to. Przy przebudowie skrzyowania lub przy instalacji sygnalizacji wietlnej na skrzy owaniu istniejcym czsto konieczne jest dostosowanie rozwizania sygnalizacji do lokalnych uwarunkowa oraz rozwizania skrzyowania. 5.8.1.1. Skrzyowania z sygnalizacj wietln zaleca si stosowa gwnie na terenie za budowy oraz na dojazdach do niego. 5.8.1.2. Skrzyowania z sygnalizacj wietln nie naley stosowa na odcinkach drg, na ktrych prdko miarodajna jest wiksza ni 80 km/h. Jeeli taka konieczno wystpuje, to dopuszczalna prdko na wlotach powinna by odpowiednio obniona. 5.8.2. Pasy ruchu 5.8.2.1. czna liczba pasw na wlocie skrzyowania z sygnalizacj zaley od przekroju drogi, wymaganej przepustowoci, wymaganego poziomu warunkw ruchu i potrzeby nie zalenego prowadzenia rodkw komunikacji zbiorowej. Przy doborze liczby pasw naley rwnie uwzgldni wymagania ruchu pieszych i rowerzystw oraz dostpn powierzchni terenu. 5.8.2.2. Liczba pasw prowadzcych ruch na wprost na wlocie skrzyowania z sygnaliza cj powinna spenia warunki podane w p. 5.1.2.1. Jeeli wyjtkowo wprowadzono dodatkowy pas na wprost na wlocie, to dugo poszerzo nego o dodatkowy pas wylotu zalee bdzie od dugoci sygnau zielonego i stopnia ob cienia grupy pasw prowadzcych ruch na wprost. W przypadku, gdy stopie obcienia grupy pasw prowadzcych ruch na wprost jest bliski jednoci, to wtedy zalecan dugo L tego odcinka w metrach mona przyjmowa odpowiadajc trzykrotnej dugoci sygnau zielonego G wyraonego w sekundach (L [m] = 3 G [s]), nie mniej jednak ni 40 m. Jeeli z dodatkowego pasa korzysta rwnie relacja skrtu w prawo, to warto L naley zmniej szy stosownie do udziau pojazdw relacji na wprost korzystajcych z tego pasa. Dodatkowy pas ruchu na wylocie peni w tym przypadku inn rol ni analogiczny pas uatwiajcy wjazd pojazdw skrcajcych z wlotu podporzdkowanego. Jego dugo powinna umoliwia opuszczenie przez pojazdy linii zatrzyma na wlocie podczas sygnau zielonego. Nie jest on wymiarowany z uwagi na wczanie i moe dochodzi na nim do zatrzyma pojazdw. Wjazd pojazdw z pasa zanikajcego na pas zasadniczy zachodzi na odcinku zwenia wylotu. 5.8.2.3. Wyjtkowo, gdy na wlocie nie mona wprowadzi dodatkowego pasa dla skrtu, mona dopuci na dojedzie do skrzyowania przejcie pasa ruchu na wprost w pas prze znaczony wycznie dla skrtu, pod warunkiem zapewnienia odpowiednio wczesnego i jednoznacznego oznakowania poziomego i pionowego. Pozostae pasy dla ruchu na
- 130-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I wprost powinny zapewnia wymagane warunki ruchu dla tej relacji. 5.8.2.4. W ulicy z torowiskiem tramwajowym wbudowanym w jezdni, w przypadku nie doboru przepustowoci, mona dopuci wykorzystanie torowiska przez pojazdy, lecz tylko wtedy gdy na wlocie skrzyowania nie wystpuje przystanek tramwajowy. Dugo odcin ka akumulacji pojazdw powinna by jednak oznakowana i tak ograniczona, aby tramwaj mg opuci wlot po rozadowaniu kolejki pojazdw jeszcze w tym samym cyklu sygnali zacyjnym. 5.8.2.5. Rezygnacja z dodatkowego pasa dla skrtu w lewo, przy kolizyjnym jego prze biegu z ruchem z przeciwlegego wlotu w danej fazie sygnalizacyjnej, jest moliwa tylko w sytuacji gdy skrcajce w lewo pojazdy mog oczekiwa wewntrz skrzyowania, nie blokujc ruchu na wprost oraz mog opuci skrzyowanie w czasie midzyzielonym. 5.8.2.6. Przy wydzielonej fazie sygnalizacyjnej dla skrtu w lewo lub w prawo, jeli nie jest to sterowanie wlotami, musi wystpowa dodatkowy pas dla relacji skrtnej. Przy wydzielonej fazie sygnalizacyjnej relacja skrtna moe by stosownie do potrzeb prowadzona z wicej ni jednego pasa pod warunkiem, e na wylocie, w ktry kieruje si dany skrt wystpuje co najmniej taka sama liczba pasw. 5.8.2.7. W przypadku sterowania skoordynowanego i braku moliwoci zapewnienia swobodnego przejazdu skrzyowania przez pojazdy skrcajce w lewo (brak wydzielonej fazy) zalecane jest stosowanie dodatkowego pasa dla skrtu w lewo dla zapewnienia pyn noci ruchu na kierunku koordynowanym. 5.8.2.8. Jeeli nie jest moliwe wprowadzenie dodatkowego pasa dla skrtu w lewo na wlocie skrzyowania lub powierzchni akumulacji wewntrz skrzyowania zaleca si zapro gramowanie wydzielonej fazy dla pojazdw z danego wlotu. 5.8.2.9. Dodatkowy pas dla skrtu w lewo lub w prawo powinien mie odcinek akumula cji o dugoci: 1) odpowiadajcej maksymalnej liczbie pojazdw Nmn, jaka z prawdopodobiestwem 95 % moe si na nim zgromadzi podczas sygnau czerwonego przy zaoeniu rozkadu Poissona dla dojazdw pojazdw - w przypadku wydzielonej fazy dla skrtu i braku zielonej strzaki, 2) uwzgldniajcej liczb pojazdw jak w p. (1) i dodatkowo moliwo wystpowania kolejek pozostajcych - w przypadku braku wydzielonej fazy dla skrtu lub braku de tekcji przepenienia odcinka akumulacji przy sterowaniu akomodacyjnym, 3) umoliwiajcej gromadzenie si pojazdw przy cyklu maksymalnym TmiX - przy stero waniu akomodacyjnym. Przy wyznaczaniu Nmm mona skorzysta z danych zestawionych w tabl. 5.8.1.

-131-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- I Tablica 5.8.1.

H'vtyczne projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

5.8.2.13. Do obliczania przepustowoci i oceny warunkw ruchu na wlotach skrzyowa z sygnalizacj zaleca si stosowa metod przedstawion w [28]. 5.8.3. Wyspy 5.8.3.1. Na skrzyowaniu z sygnalizacj wyspy kanalizujce umoliwiaj umieszczenie sygnalizatorw, przybliajc je tym samym do uczestnikw ruchu. 5.8.3.2. Wyspy dzielce rodkowe, na ktrych umieszczone s sygnalizatory dla pieszych, umoliwiaj skrcenie czasw ich ewakuacji. Mog rwnie (przy szerokoci nie mniejszej ni 2,0 m) stanowi miejsce azylu dla pieszych, w przypadku gdy nie mog oni w jednej fazie przej caej szerokoci ulicy. 5.8.3.3. Wyspy trjktne na skrzyowaniu z sygnalizacj, przez ktre prowadzone s przej cia dla pieszych, mog umoliwia uzyskanie wikszej zwartoci skrzyowania, a przez to skrcenie czasw midzyzielonych. Wyspy te mog uniemoliwia przejcie pieszych lub przejazd rowerzystw przez ca ulic, przynajmniej na jednym z kierunkw, w jednej fazie sygnalizacyjnej i tym samym mog pogorszy warunki ich ruchu. 5.8.3.4. Skrt w prawo, prowadzony korytarzem ruchu przy wyspie trjktnej z przej ciem dla pieszych (rys. 5.8.1), moe nie by objty sterowaniem za pomoc sygnalizacji, wyjtkowo przy maych nateniach przecinajcych si strumieni. W tym przypadku po garsza si jednak rozpoznawalno pierwszestwa ruchu na przeciciu korytarza dla skrtu w prawo i przejcia dla pieszych. Rozpoznawalno t naley poprawi oznakowaniem pionowym i poziomym.

Prawdopodobne maksymalne iloci pojazdw /V1<JV przy dojedajcych rednio Nir pojazdach | A ir 0,1-0,3 0,4 - 0,8 0,9+i;3 1,4 + 1,9 2,0 + 2,6 2,7 + 3,2 3,3 + 3,9 4,0 + 4,6
i* =Q'l3-\ " 3600

'N 1 2 3 4 5 6 7 8

'Air 4,7+ 5,4 5,5+ 6,1 6,2+ 6,9 7,0+ 7,7 7,8+ 8,4 8,5+ 9,2 9,3+ 10,0 10,1 + 10,8

A mai 9 10 U 12 13 14 15 16

Nit 10,9+ 11,6 11,7+ 12,4 12,5+ 13,2 13,3+ 14,1 14,2- 14,9 15,0+ 15,8 15,9- 16,7 16,8+ 17,6

1T

max

17 18 19 20 21 22 23 24

Q<~ natenie relacji skrtnej [E/h],

R- dugo sygnau czerwonego [s],

Przy obliczaniu dugoci odcinka akumulacji LA zaleca si przyjmowa dugo stanowiska samochodu osobowego rwn 6,0 m. 5.8.2.10. Zastosowanie i dugoci odcinkw zwalniania Lzv i zmiany pasa ruchu Lp naley okrela wg zasad podanych w p. 5.1.3. i 5.1.4. 5.8.2.11. Zaleca si, aby cakowita dugo (LA + L) dodatkowego pasa dla relacji skrt nej bya wiksza od dugoci odcinka akumulacji na pasach ruchu na wprost. Wyjtkowo przy przebudowie skrzyowania lub instalacji sygnalizacji na istniejcym skrzyowaniu i braku moliwoci zaprojektowania zalecanej dugoci pasa, mona zastosowa krtszy cykl sygnalizacyjny. Przy sygnalizacji akomodacyjnej konieczne moe by w tym przypadku zastosowanie detekcji przepenienia strefy akumulacji ssiedniego pasa. 5.8.2.12. Jeeli ruch na wprost i skrt w prawo odbywaj si ze wsplnego pasa i w jednej fazie z prowadzonym rwnolegle ruchem pieszym, to przejcie dla pieszych powinno by odsunite od krawdzi jezdni o okoo 6m dla wytworzenia powierzchni akumulacji dla jednego samochodu osobowego. Rozwizanie takie zmniejsza zakcenia pynnoci ruchu na wsplnym pasie. Dalsze odsuwanie przejcia dla pieszych ze wzgldu na bezpieczestwo ruchu nie jest wskazane. Jeeli pomimo odsunicia przejcia dla pieszych wystpuje blokowanie ruchu na wprost na wsplnym pasie, to konieczne moe by rozdzielenie w czasie kolizyjnych stru mieni skrtu w prawo i pieszych.
-132 -

Rys. 5.8.1. Przykad korytarza skrtu w prawo przy wyspie trjktnej z przejciem dla pieszych bez sygnalizacji

5.8.4. Linie z a t r z y m a 5.8.4.1. Linie zatrzyma dla pojazdw powinny by lokalizowane w odlegoci 2,0 m (nie wicej ni 4,0 m) od sygnalizatora umieszczonego obok jezdni. Najmniejsza odlego linii
- 133-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - czr "- l

"ytyczne projektowania skrzyowa drogowych ~ cz I Zalecane odsunicie przejcia dla pieszych na odlego 6,0 m od skrajnego pasa ruchu po przecznej drogi zapewnia moliwo zatrzymania si przed przejciem pojazdu skrcajcego w prawo z tej drogi bez blokowania ruchu na wprost. Ponadto takie odsunicie powoduje skrcenie przejcia, co poprawia bezpieczestwo na przejciach bez sygnalizacji i wpywa na skrcenie czasu ewakuacji na skrzyowaniach z sygnalizacj. Jeli wymienione powody odsunicia przejcia nie zachodz, to mona zmniejszy odsunicie przejcia od skrajnego pasa ruchu poprzecznej drogi. Zalecenie odsunicia przejcia nie dotyczy rwnie przypad kw, kiedy przejcie dla pieszych jest poczone ze rodkami uspokojenia ruchu. 5.9.2. Na wlotach podporzdkowanych zaleca si odsunicie przejcia dla pieszych od drogi z pierwszestwem przejazdu w celu uzyskania powierzchni akumulacji dla pojazdw oczekujcych przed lini zatrzyma na wjazd na drog z pierwszestwem przejazdu. 5.9.3. Przejcia dla pieszych na skrzyowaniach, na ktrych wystpuj utwardzone pobocza, umoliwiajce ruch pojazdw, naley wyznacza w obrbie jezdni, a odcinki utwardzonych poboczy, poprzedzajce dojazd do przejcia na dugoci nie mniejszej ni 100 m, zastpi chodnikami, gdy wynika to z potrzeby zapewnienia doj do przej dla pieszych. Jeli taka potrzeba nie wystpuje, to odcinki utwardzonych poboczy, poprzedzajce dojazd do przejcia dla pieszych, powinny zosta wyczone z ruchu za pomoc oznakowania poziomego na od cinku nie mniejszym ni 100 m. Zalecanym rozwizaniem s wyspy azylu dla pieszych i wy korzystanie utwardzonych poboczy dla wykonania niezbdnych poszerze jezdni. 5.9.4. Szeroko przejcia dla pieszych naley dostosowa do natenia ruchu pieszych, z tym, e nie powinna ona by mniejsza ni 4,0 m. Konieczno dostosowania szerokoci przejcia do natenia ruchu pieszych dotyczy przypadkw przej na skrzyowaniach z sygnalizacj. Do obliczenia niezbdnej sze rokoci przejcia dla pieszych mona wykorzysta zalenoci w potoku ruchu pieszych opisywane w HCM 2000. Mona rwnie szacowa szeroko przejcia - b ze wzoru:

zatrzyma od przejcia dla pieszych wynosi 2,0 m. Zasady lokalizacji sygnalizatorw na skrzyowaniu okrelaj przepisy wykonawcze do ustawy prawo o ruchu drogowym. 5.8.4.2. Jeeli na skrzyowaniu wystpuje wski wlot z maymi promieniami wyokrgle nia naronikw i korytarz skrtu z tego wlotu zachodzi na wlotowy pas ruchu ulicy po przecznej, wtedy linia zatrzyma powinna by odpowiednio cofnita (rys. 5.8.2). Naley w tym przypadku tak rozmieci sygnalizatory, aby byy one dobrze widoczne rwnie z pasa ruchu z cofnit lin zatrzyma.

v-G-3600

Rys. 5.8.2. Przykad rozwizania z cofnit lini zatrzyma na skrzyowaniu o w skim wlocie z maymi promieniami wyokrglenia naronikw wymuszo nymi zabudow

gdzie: QP jest nateniem ruchu pieszych na przejciu w obydwch kierunkach wy raonym liczb osb w godzinie, p jest wyraon w m powierzchni przejcia przy padajc na jedn osob, v jest prdkoci pieszych wyraon w m/s\ Tjest czasem trwania cyklu w sekundach oraz G jest czasem sygnau zielonego dlapieszych w se kundach. Wartoci parametrw p i v zale od poziomu swobody ruchu. Dla pozio mu D mona przyjmowa p = 1,4 + 2,1 m2/osob iv ~ 1,15 + 1,2 m/s. Dla poziomu E jest to odpowiedniop = 0,6 + 1,3 m2/osob i v = 0,76 + 1,14 m/s. 5.9.5. Na przejciu dla pieszych przez jezdni powinna by umieszczona wyspa azylu ogra niczona krawnikami o szerokoci nie mniejszej ni 2,0 m w nastpujcych przypadkach: 1) na przejciu bez sygnalizacji wietlnej, jeeli brak pasa dzielcego lub wyspy dzielcej kierunki ruchu i liczba pasw ruchu wynosi co najmniej 4, 2) pomidzy jezdni a torowiskiem w przypadku wydzielonego torowiska tramwajowego. Poza wymienionymi przypadkami zaleca si stosowa wysp dzielc jezdni, jeli moe ona suy poprawie bezpieczestwa ruchu i wygodzie pieszych.
- 135-

5.9. P R Z E J C I A DLA P I E S Z Y C H W P O Z I O M I E

JEZDNI

5.9.1. Przejcia dla pieszych na wlocie skrzyowania powinny by wytyczane prostopadle do osi jezdni z dopuszczalnym odchyleniem 10. Wyjtkowo na skrzyowaniach z sygna lizacj wietln mona dopuci wikszy kt odchylenia przejcia od osi jezdni, jeli wyni ka to z kta skrzyowania i wygody ruchu pieszych. Zaleca si odsunicie przejcia dla pie szych na odlego 6,0 m od skrajnego pasa ruchu poprzecznej drogi. -134-

Wytyczne projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz{~ 1

ir'vivc:iiv

projektowania

skrzyowa

drogowych

cc.y /

Wyspa dzielca moe suy poprawie dostrzegalnoci przejcia, poprawia warunki obserwacji drogi przez pieszych oraz umoliwia przekraczanie jezdni na raty. Po nadto odpowiednie prowadzenie pieszych na wyspie moe wymusza obserwacj przez nich konfliktowego strumienia pojazdw. Ze wzgldu na wygod pieszych nie zaleca si stosowania wysp dzielcych na jezdniach skrzyowa z sygnalizacj o liczbie pasw mniejszej ni 4, jeli nie wynika to z potrzeb bezpieczestwa ruchu. 5.9.6. Wyspy dzielce i penice funkcje azylu dla pieszych naley projektowa zgodnie z wymaganiami p. 5.2.2 oraz z uwzgldnieniem warunku zapewnienia dostatecznej po wierzchni dla oczekujcych pieszych. Powierzchnia ta nie obejmuje pasw skrajni o szero koci 0.5 m. Problem okrelania niezbdnej powierzchni wyspy azylu wystpuje w przypadku sto sowania wielofazowej sygnalizacji z przechodzeniem pieszych na raty z ich zatrzy mywaniem na wyspie azylu. W takim przypadku zaleca si, aby gsto pieszych oczekujcych na wyspie azylu nie przekraczaa 2 osb/m . Jeli nie ma moliwoci poszerzenia wyspy dla osignicia wymaganej powierzchni azylu, to mona zwik szy szeroko przejcia. 5.9.7. Na skrzyowaniu z sygnalizacj wymuszajc przechodzenie pieszych na raty w przypadku wyspy azylu wszej ni 5,0 m, zaleca si stosowanie przesunicia przej dla pieszych wzgldem siebie tak, aby przechodzenie odbywao si z zaamaniem drg pie szych na wyspie. 5.9.8. W obrbie przejcia dla pieszych na poczeniu chodnika z jezdni zaleca si wy konanie obnienia krawnika do wysokoci +2,0 cm ponad poziom jezdni. Obnienie to powinno by poczone z ramp o zalecanym pochyleniu 10* 12%, wykonan w czci chodnika. 5.9.9. Jeli w obrbie przejcia dla pieszych na poczeniu chodnika z jezdni nie wyko nuje si obnienia zgodnie z zaleceniem p. 5.2.1.6, to wwczas naley wykona ramp o szerokoci nie mniejszej ni 0,9 m i pochyleniu nie wikszym ni 15% po stronie linii zatrzyma. 5.9.10. Przejcia dla pieszych poczone ze rodkami uspokojenia ruchu naley projekto wa wedug wymaga okrelonych dla rozwiza uspokojenia ruchu w p. 6.2 z zachowa niem minimalnej szerokoci przejcia 4,0 m. 5.9.11. Do budowlanych rodkw uatwiajcych pieszym przekraczanie jezdni bez ozna kowania poziomego i pionowego znakiem D-6 nale wyspy dzielce z obnieniami po wierzchni w miejscu przekraczania pieszych, zwenia wlotw i rodki uspokojenia ruchu. Powinny one odpowiada wymaganiom podanym w p. 5.2.2 i 6.2. 5.10. C I E K I R O W E R O W E I PRZEJAZDY DLA ROWERZYSTW

W takich sytuacjach dopuszcza si usytuowanie cieek rowerowych na skrzyowaniach bliej krawdzi jezdni, ni wynika to z ustale 43 ust. 1 Warunkw technicznych [6], lecz z zachowaniem wymaganej skrajni. .1 5.10.2. Przejazdy dla rowerzystw na skrzyowaniach bez sygnalizacji mog by prowadzone tylko przez wloty podporzdkowane i wloty drg z pierwszestwem przejazdu klasy Z, L i D. Przy prowadzeniu przejazdw przez wloty drg z pierwszestwem przejazdu klasy G i klas wyszych naley stosowa sygnalizacj wietln na tych przejazdach. W sytuacjach, gdy cieki rowerowe lub pasy dla rowerw przecinaj wloty z pierwsze stwem przejazdu klasy G lub klas wyszych i nie ma moliwoci wprowadzenia sygnaliza cji wietlnej na przejazdach dla rowerzystw, to naley ciek lub pas dla rowerw zako czy przed skrzyowaniem bd zmieni przebieg drogi rowerowej. Wyjtkowo mona dopuci przejazdy dla rowerzystw bez sygnalizacji przez wloty drg z pierwszestwem przejazdu klasy G, jeli natenia ruchu i prdko pojazdw umoli wiaj bezpieczny ruch rowerzystw. Naley przy tym podkreli podporzdkowanie ruchu rowerzystw np. przez odgicie toru dojazdu rowerzystw do skrzyowania. 5.10.3. Zakoczenie cieki rowerowej przed skrzyowaniem lub jej zmiana na pas dla ro werw, gdy jest to konieczne, powinno nastpowa w miejscu o dobrej widocznoci i w spo sb zapewniajcy bezpieczny wjazd ze cieki rowerowej na jezdni. Zaleca si przy tym sy gnalizowa wystpowanie strefy zmiany cieki na pas dla rowerw przez usytuowanie wy spy, oznakowanie poziome lub zastosowanie sygnalizacji wietlnej (rys. 5.10.1).

10+20 m
I 11 I I 1 LU-LlLU-L.LLI-1-LLi i 11 I I I LLi-LlL.l-L-1-LLLLI-LI i I I I I LLLLLILLLLM-LLLU 1

PAS DLA ROWERW

5.10.1. Parametry cieek i pasw dla rowerw prowadzonych przez skrzyowanie po winny odpowiada wymaganiom zawartym w rozdz. 9 Warunkw technicznych [6], z wy jtkiem usytuowania cieki wzgldem krawdzi jezdni. Zblienie cieek rowerowych do krawdzi jezdni moe by wymuszone organizacj ruchu na przejazdach dla rowerzystw.
- 136-

Rys. 5.10.1.

Przykady zakoczenia cieki rowerowej przed skrzyowaniem

-137

u yiyczne projeKiowania skrzyowa drogowych - cz I 5.10.4. Przejazd dla rowerzystw na skrzyowaniu moe by wykonany z odsuniciem od krawdzi jezdni na odlego nie mniejsz ni 5,0 m lub bez odsunicia. Przejazdy dla rowerzystw bez odsunicia od krawdzi drogi podkrelaj pierw szestwo tego przejazdu, a rowerzyci s dobrze widoczni przez kierowcw skrca jcych z drogi nadrzdnej i maj zapewnione dobre pole obserwacji. Rozwizanie to ma jednak nastpujce wady: - oczekujce na wlocie podporzdkowanym pojazdy mog przy niekorzystnych warunkach widocznoci dojeda do krawdzi jezdni i blokowa przejazd dla rowerzystw, - pojazdy skrcajce z drogi z pierwszestwem przejazdu i ustpujce stwa rowerzystom mog utrudnia ruch na drodze, z ktrej skrcaj, pierwsze jezdni Rys. 5.10.2.

Wvtyczne projektowania

skrzyowa drogowych - cz l

- jeli wystpuje przejcie dla pieszych, to piesi s odsunici od krawdzi i maj mniej korzystne warunki widocznoci.

Przykad przejazdu dla rowerzystw bez odsunicia od krawdzi jezdni

Przejazdy dla rowerzystw z odsuniciem od krawdzi jezdni s korzystne w nast pujcych przypadkach: - na skrzyowaniach z sygnalizacj wietln, s due powierzchnie mimo braku dla

- jeli wystpuj przejcia dla pieszych i wymagane grup pieszych oczekujcych przed przejciem, - wystpuj cieki, manewry skrtu rowerzystw w lewo,

5.10.6. Przejazdy z odsuniciem od krawdzi jezdni s rozwizaniem zalecanym w przy padku pojedynczych cieek rowerowych na skrzyowaniach z sygnalizacj bez wystpo wania relacji skrtu rowerzystw w lewo ze cieki rowerowej. 5.10.7. Na skrzyowaniach, przez ktre prowadzone s cieki rowerowe o krzyujcych si kierunkach, przejazdy dla rowerzystw powinny umoliwia wykonywanie skrtw pomidzy tymi ciekami. Sposb rozwizania naley wybiera w zalenoci od lokalizacji przejazdu wzgldem krawdzi jezdni, organizacji ruchu na ciekach i rozwiza sygnali zacji wietlnej (rys. 5.10.3). Rozwizanie pokazane na rys. 5.10.3 a mona uzna za uniwersalne, gdy moe funkcjonowa zarwno przy ciekach rowerowych jednokierunkowych, jak i dwu kierunkowych. Skrty w lewo odbywaj si poza jezdni skrzyowania. Niedogodno ci tego rozwizania jest oddalenie linii zatrzyma dla pojazdw oraz odsunicie pieszych od krawdzi jezdni, a take moliwe konflikty pomidzy ruchem rowerzy stw a ruchem pieszych. Przejazdy dla rowerzystw bez odsunicia od krawdzi jaz dy ze skrtami w lewo dla rowerzystw jak na rys. 5.10.3 b zajmuj mniej miejsca i pozwalaj na zblienie linii zatrzyma pojazdw w stosunku do rozwizania z od sunitymi przejazdami. Reguy ruchu pojazdw skrcajcych w lewo mog by jed nak trudniejsze do zrozumienia ni w przypadku pokazanym na rys. 5.10.3 a. Po nadto rozwizanie wedug schematu na rys. 5.10.3 b moe by zastosowane na jed nokierunkowych ciekach rowerowych. 5.10.8. Prowadzenie relacji skrtu w lewo dla rowerzystw w sposb bezporedni jest moliwe przez wydzielenie pasa ruchu rowerowego o szerokoci 1,50 m po prawej stronie pasa dla skrtu pojazdw w lewo. Takie rozwizanie jest dopuszczalne, jeli nie przewiduje si przejazdw dla rowerzystw w lewo na skrzyowaniu i ruch rowerzystw do skrzyo wania jest doprowadzony przez wydzielony pas dla rowerw. Rozwizanie z przejazdem ze cieki rowerowej na wydzielony pas dla rowerw w lewo jest dopuszczalny tylko w przy padku zastosowania sygnalizacji zapewniajcej bezkolizyjno takiego manewru. - 139-

poprzecznej podpo

- jeli umoliwi to popraw warunkw widocznoci rzdkowanego.

dla pojazdw z wlotu

Wad przejazdu dla rowerzystw z odsuniciem od krawdzi jezdni jest pogorszenie czytelnoci pierwszestwa przejazdu rowerzystw przed pojazdami skrcajcymi w prawo i w lewo oraz pogorszenie warunkw wzajemnej obserwacji, a take wik sze zajcie terenu. Na przejazdach dla rowerzystw z odsuniciem od krawdzi jezd ni zaleca si stosowanie oznakowania podporzdkowania ruchu rowerzystw pojaz dom na wlocie skrzyowania. Wybr typu przejazdu dla rowerzystw powinien nastpowa w oparciu o ocen wymienionych zalet i wad w nawizaniu do lokalnych uwarunkowa. 5.10.5. Rozwizanie przejazdu dla rowerzystw bez odsunicia od krawdzi jezdni jest typowe przy prowadzeniu pasw ruchu dla rowerw. W przypadku wykonywania przejaz du dla rowerzystw bez odsunicia na cigu cieek rowerowych, powinny one zosta zbli one na wlotach skrzyowania do krawdzi jezdni i sprowadzone do jej poziomu w odle goci nie mniejszej ni 10,0 m od krawdzi wlotu podporzdkowanego (rys. 5.10.2). Podany warunek nie dotyczy przejazdw dla rowerzystw w obrbie wysp trjktnych oraz przejazdw na skrzyowaniach z sygnalizacj.

138-

Wytyczne projektowania

skrzyowa

drogowych

l l

'ytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

5.10.9. Prowadzenie cieek rowerowych z odsuniciem od krawdzi jezdni oraz bez od sunicia w przypadku wysp trjktnych wymaga obnienia niwelety cieki rowerowej bezporednio przed wjazdem na jezdni (rys. 5.10.4). Na skrzyowaniach z sygnalizacj z przejazdami bez odsunicia od krawdzi jazdy obnienie obejmuje take cz luku w na roach skrzyowania. Zaleca si podkrela granic pomidzy ciek dla rowerw i jezd ni na przejazdach dla rowerzystw przez oznakowanie poziome oraz zrnicowanie mate riaw nawierzchni drogi i cieki.

Rys. 5.10.4. Przykady przejazdw dla rowerzystw przy wyspach trjktnych 5.10.10. Pochylenie podune cieki rowerowej w strefie zmiany jej wysokoci nie po winno przekracza 15%. Rys. 5.10.3. Przykady przejazdw dla rowerzystw na skrzyowaniach z sygnalizacj wietln - 1405.10.11. Zaomy krawdzi cieek rowerowych zaleca si wyokrgla krzywymi, w tym ukami koowymi o promieniu nie mniejszym ni 5,0 m. - 141 -

,,,>>--'.<; yi ujemunuinu

snrzyzowan

drogowych

- cz i

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

cz I

5.10.12. Rodzaj sygnalizacji wietlnej oraz rozmieszczenie sygnalizatorw na przejaz dach dla rowerzystw naley projektowa zgodnie z wymaganiami podanymi w ustawie Prawo o ruchu drogowym oraz przepisach wykonawczych do tej ustawy. 5.10.13. cieki rowerowe prowadzone wzdu zatok autobusowych powinny by odda lone od nich co najmniej 2,0 m. W przypadku przystankw zlokalizowanych na pasacli ru chu cieka rowerowa powinna by prowadzona na odcinku przystanku w odlegoci nie mniejszej ni 2,5 m. Zalecane jest prowadzenie cieek w obrbie przystankw komunika cji zbiorowej poza chodnikiem przylegajcym do przystanku. W sytuacji ogranicze terenowych mona rozway zastosowanie nietypowego roz wizania prowadzenia cieki rowerowej przez cz chodnika przeznaczon dla wymiany pasaerw, z wyranym zaznaczeniem, e jest to powierzchnia wykorzysty wana wsplnie przez pieszych i rowerzystw. Rozwizanie takie jest moliwe w przy padku maych nate ruchu rowerzystw i pieszych. 5.11. P R Z Y S T A N K I A U T O B U S O W E I T R A M W A J O W E 5.11.1. Przystanki autobusowe w obrbie skrzyowa mog by zlokalizowane:

mie parametry jak na rys. 5.1 1.1, tj.: 1) szeroko nie mniejsz ni 3,0 ni. 2) dugo krawdzi zatrzymania nie mniejsz ni 20 m, 3) skos wyjazdowy z drogi do zatoki nie wikszy ni 1 :8. a skos wjazdowy na drog nic wikszy ni 1 -4, 4) wyokrglenie zaomw krawdzi jezdni ukami o promieniu 30,0 m. Skos wyjazdowy z drogi do zatoki zaleca si zmniejszy do I 10 w przypadku lokali zacji zatoki autobusowej przy jezdni o prdkoci miarodajnej wikszej ni 80 km-'h Skos wjazdowy na drog zaleca si zmniejszy w przypadku lokalizacji przystankw poza terenami zabudowy i prdkoci miarodajnej jezdni, na ktr nastpuje wjazd, wikszej ni 80 km/h.

1) przy krawdzi jezdni na pasie ruchu dla wszystkich pojazdw, 2) na pasie wydzielonym dla autobusw, 3) w zatokach autobusowych, ktre mog wystpowa przyjezdni lub by oddzielone od niej bocznym pasem dzielcym. 5.11.2. Przystanek autobusowy zlokalizowany na pasie ruchu powinien by oznakowany przez wyznaczenie na jezdni jego strefy oznakowaniem poziomym. Przy lokalizacji takiego przystanku na wylocie odlego pomidzy lini koczc przystanek a przejciem dla pie szych lub krawdzi poprzecznej drogi (jeli przejcie dla pieszych nie wystpuje) powinna umoliwia akumulacj pojazdw opuszczajcych wlot w czasie wymiany pasaerw na przystanku. 5.11.3. Przystanek bez zatoki, zlokalizowany na pasie ruchu wlotu skrzyowania, na kt rym zlokalizowane jest przejcie dla pieszych, moe wystpowa na skrzyowaniu z sy gnalizacj wietln, a w przypadku braku sygnalizacji pod warunkiem zastosowania rod kw eliminujcych moliwoci omijania zatrzymanego autobusu (np. przystanek na jednopasowym wlocie ograniczonym wysp dzielc). Rozwizanie takie moe by stosowane na drogach klasy Z i klas niszych. 5.11.4. Zatoki autobusowe powinny by wykonane, jeli przewiduje si zbiorow komu nikacj autobusow i wymagaj tego wzgldy bezpieczestwa oraz przepustowoci skrzy owa. Ponadto, zatoki autobusowe powinny by wykonane na wylotach lub wlotach drg klas wyszych ni G, jeli zbiorowa komunikacja autobusowa nie jest prowadzona po wy dzielonych pasach. 5.11.5. Zatoki autobusowe nie oddzielone od jezdni bocznym pasem dzielcym powinny - 142 -

Rys. 5.11.1. Schemat geometrii zatoki autobusowej z minimalnymi wartociami pa rametrw 5.11.6. Zaleca si dostosowywa dugo krawdzi zatrzymania do natenia ruchu auto busw, przyjmujc jej dugo w nastpujcy sposb: 1) 20 m przy nateniu autobusw poniej 20 na godzin, 2) 40 m przy nateniu autobusw 20 + 40 na godzin, 3) 60 m przy nateniu autobusw ponad 40 na godzin. 5.11.7. Na ulicach klasy G, L i D dopuszcza si inne parametry zatoki autobusowej ni podane w p. 5.11.5,jeli wynika to zjej dostosowania do wymiarw pojazdw, dla ktrych jest ona przeznaczona. Naley przy tym zachowa odstp pomidzy zewntrzn krawdzi zatrzymanego pojazdu a krawdzi przylegajcego pasa ruchu nie mniejszy ni 0,5 m. 5.11.8. Na skrzyowaniach z sygnalizacj wietln mog by stosowane zatoki autobuso we z otwartym wjazdem o schemacie jak na rys. 5.1 1.2. Na skrzyowaniach bez sygnalizacji otwarte zatoki mog by stosowane, jeli na przejciu dla pieszych przechodzcym przez wjazd do zatoki znajduje si wyspa azylu usytuowana w osi rozdzielajcej kierunki ruchu.
143

Wytyczne projektowania

skrzyowa drogowych -ci

"tyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I poza terenami zabudowy na drogach klasy GP i innych o prdkoci miarodajnej wikszej ni 90 km/h naley minimaln szeroko tej zatoki przyjmowa rwn 3,5 to. 5.11.11. Zatoki autobusowe oddzielone od jezdni bocznym pasem dzielcym powinny by stosowane zgodnie z wymaganiami Warunkw technicznych [6] w nastpujcych przypadkach: 1) poza terenami zabudowy na drogach klasy S, 2) na drogach klasy GP, jeli prdko miarodajna na skrzyowaniu jest rwna 100 km/h. Inne przypadki stosowania zatok autobusowych oddzielonych od jezdni bocznym pa sem dzielcym wynikaj z lokalnych uwarunkowa, np. przesunicia zatoki poza li ni wartociowych drzew rosncych przyjezdni, wykonanie dodatkowej zatoki obok przystanku na pasie ruchu dla autobusw w celu zwikszenia liczby stanowisk do zatrzymywania bez wyduania przystanku lub wykorzystywanie zatoki przystanko wej do duszych postojw przy drogach klasy G i wyszych poza terenami zabudo wy. 5.11.12. Zatoki autobusowe oddzielone od jezdni bocznym pasem dzielcym powinny mie parametry zgodnie z wymaganiami podanymi w p. 5.11.5, z wyczeniem szerokoci. Minimalna szeroko zatoki powinna wynosi 3,5 m, a minimalna szeroko pasa dzielce go 1,5 m. Pas ten powinien by odsunity od krawdzi jezdni o 0,5 m. W zalenoci od dostpnego miejsca mona zastosowa parametry zatoki gwaran tujce wiksz wygod jej uytkowania. Dotyczy to gwnie promienia wyokrglenia na wjedzie do zatoki, ktry zaleca si z}\<ikszy do 80 m i promienia wyokrglenia przy wjedzie z zatoki na drog, ktry zaleca si zwikszy do 40 m. Rwnie skos wjazdowy na drog zaleca si zmniejszy do l ' 5. 5.11.13. Konstrukcja nawierzchni pasa ruchu w rejonie przystanku autobusowego zloka lizowanego na jezdni powinna zapewnia nono odpowiedni do kategorii ruchu o jeden wyszej ni na drodze, z wyjtkiem kategorii ruchu KR6. W przypadku kategorii mchu KR6 nawierzchni naley projektowa indywidualnie. Nawierzchnia w zatoce autobusowej powinna zapewnia nono odpowiedni do kategorii ruchu o jeden wyszej ni wynika jca z natenia ruchu autobusw. 5.11.14. Na nawierzchnie przystankw autobusowych zaleca si stosowa materiay za pewniajce optyczny kontrast z nawierzchni drogi. Na styku jezdni i zatoki przystankowej naley stosowa lini krawdziow przerywan. 5.11.15. Jezdnia w zatoce autobusowej powinna mie pochylenie poprzeczne nie mniej sze ni 2 % , skierowane do krawdzi jezdni lub zgodnie z jej pochyleniem, w zalenoci od warunkw odwodnienia. 5.11.16. Pochylenie podune zatoki autobusowej nie powinno przekracza 2 , 5 % na dro gach klasy S i GP oraz 4 % na drogach klasy G i drogach niszych klas. 5.11.17. Urzdzenia dla ochrony pieszych przed wamnkami atmosferycznymi (wiaty przy- 145-

Zatoka autobusowa z otwartym wjazdem moe by krtsza i umoliwia skrcenie doj pasaerw w przypadku przesiadek. Poniewa takie rozwizanie wie si z wy dueniem przejcia przez jezdni i pogorszeniem warunkw widocznoci pieszych na drog, dlatego jest ono dopuszczalne przy stosowaniu sygnalizacji wietlnej. W przy padkach braku sygnalizacji, mimo wyduenia przejcia i ogranicze widocznoci przez stojcy autobus, warunki bezpiecznego przekraczania jezdni moe zapewni wyspa azylu dla pieszych. Umoliwia ona przechodzenie pieszych na raty i waciw ocen sytuacji na obydwch kierunkach ruchu bez utrudnie ze strony autobusu sto jcego w zatoce.

g^Stf^-

Rys. 5.11.2. Schemat geometrii zatoki autobusowej z otwartym wjazdem 5.11.9. Do konstrukcji zatoki autobusowej mog by wykorzystane utwardzone pobocza, jeli wystpuj one na wylotach lub wlotach skrzyowania. Parametry takiej zatoki naley przyjmowa zgodnie wymaganiami p. 5.11.5 i p. 5.11.6, z zastrzeeniem p. 5.11.10. W czci zatoki obejmujcej utwardzone pobocze jej wyznaczenie powinno by wykonane za pomoc oznakowania poziomego lub przez zmian rodzaju nawierzchni. Na odcinku poprzedzajcym zatok autobusow utwardzone pobocze powinno by wyczone z ruchu. W przypadku lokalizacji przystanku na wlocie dugo odcinka wyczenia tego pobocza z ruchu powinna wynosi co najmniej 100 m. W przypadku lokalizacji przystanku na wylo cie, z mchu powinno by wyczone utwardzone pobocze od skrzyowania do zatoki oraz dodatkowo na odcinku 50 m wlotu skrzyowania. Wyczeniu z ruchu podlega utwardzone pobocze o szerokoci wikszej ni 1,5 m. 5.11.10. Przy konstrukcji zatoki autobusowej z wykorzystaniem utwardzonego pobocza
- 144-

Wytyczne projektowania

skrzyowa

drogowych

~1

"vtyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I 5.11.21. Rampa czca peron z przejciem dla pieszych powinna mie szeroko rwn peronowi i pochylenie nie wiksze ni 8%. 5.11.22. Na peronie od strony jezdni powinna by umieszczona przegroda zapewniajca ochron przed odpryskami wody z jezdni, a.na ulicach klasy G i wyszych klas powinna by od strony jezdni umieszczona bariera. Odlego przegrody lub bariery od krawdzi jezdni powinna wynosi nie mniej ni 0,5 m. Ogrodzenia i bariery nie mog ogranicza wymaganych pl widocznoci. Projektujc ogrodzenia peronw przystankw naley obok cech uytkowych nia take waloiy estetyczne tych ogrodze. uwzgld

slankowe) powinny by odsunite od wewntrznej krawdzi zatoki co najmniej o 1,5 m, a jeeli zatoka nie jest wykonywana nie mniej ni 2,5 m od krawdzi jezdni. Poza spenieniem podanych warunkw, oddalenie wiat od krawdzi jezdni lub zatoki zaleca si ustala z uwzgldnieniem warunku wystarczajcej powierzchni akumulacji dla oczeku jcych pasaerw. Do powierzchni akumulacji nie naley wlicza powierzchni chodnika pomidzy wiat a jezdni, jeli suy on take innym celom ni tylko doprowadzenie ruchu pieszych do przystanku. Do wymiarowania potrzebnej powierzchni akumulacji dla oczekujcych na przystanku mona przyj maksymaln gsto 2 osoby/m2 pasaerw

5.11.18. Peron przystanku tramwajowego powinien by wyodrbniony z jezdni i wynie siony w stosunku do gwki szyny nie mniej ni 0,10 m. Wysoko wyniesienia zaleca si dostosowa do uywanego taboru tramwajowego w sposb uatwiajcy pasaerom wsiada nie i wysiadanie. W przypadku wyniesienia krawdzi peronu wzgldem jezdni o wicej ni 0,20 m naley odsun peron od krawdzi jezdni o 0,5 m, wprowadzajc oznakowanie lini krawdziow cig. 5.11.19. Szeroko peronu przystanku tramwajowego powinna by dostosowana do nat enia ruchu pasaerskiego w godzinie szczytowej i nie mniejsza ni okrelona w 120 ust. 1 Warunkw technicznych [6]. Zgodnie z 120 ust. 1 szeroko peronu, do ktrego dojcie jest w poziomie jezdni lub przejciem nadziemnym powinna by nie mniejsza ni 3,50 m, a przy dojciu do peronu przejciem podziemnym nie mniejsza ni 4,50 m (rys. 5.11.3). Przy przebudowie albo remoncie ulic klasy G lub Z peron, do ktrego dojcie jest w poziomie jezdni, moe mie szeroko nie mniejsz ni 2,0 m, jeli szeroko ta jest wystarczajca dla ruchu pasaerskiego.

5.11.23. Usytuowanie, forma rozwizania i wymiary wiat na przystankach tramwajowych nie powinny utrudnia ruchu pieszych i wymiany pasaerw. Pomidzy krawdzi peronu od strony torowiska a wystajcymi elementami wiaty naley zachowa pole wolne od prze szkd o wysokoci 2,50 m i minimalnej szerokoci 1,50 m. Odlego najbardziej wysu nitego elementu wiaty od krawdzi jezdni nie powinna by mniejsza ni 0,50 m. Ponadto w odniesieniu do czci budowlanych urzdze technicznych peronu naley stosowa wy magania okrelone w 120 ust. 7 Warunkw technicznych [6]. 5.11.24. Pochylenie poprzeczne peronu ma zapewnia sprawne odprowadzenie wody opa dowej. 5.11.25. Pochylenie podune torowiska na przystanku nie powinno przekracza 2,5%. 5.11.26. Przystanki tramwajowe i autobusowe ze wsplnymi peronami, z pasami ruchu dla autobusw na torowiskach tramwajowych, wymagaj dostosowania szerokoci torowiska do potrzeb skrajni rodka o wikszej szerokoci. Szeroko dwukierunkowej jezdni prze znaczonej do ruchu typowych autobusw na wsplnym odcinku z torowiskiem tramwajo wym powinna by nie mniejsza ni 6,50 m. W przypadku wsplnego przystanku z przejaz dami autobusw tylko w jednym kierunku szeroko pasa dla ruchu autobusw na prostych powinna by nie mniejsza ni 3,25 m. Na ukach naley stosowa niezbdne poszerzenia, wynikajce z szerokoci korytarza ruchu autobusw. 5.11.27. Osie torw tramwajowych na odcinku przystanku powinny by prowadzone w odlegoci 1,25 m od krawdzi peronu. 5.11.28. Slupy trakcji elektrycznej i wygrodzenia na odcinku wsplnego przebiegu toro wiska i pasw dla autobusw zaleca si umieszcza poza obrbem wsplnej jezdni. Jeli musz by one umieszczone w obrbie wsplnej jezdni, to szeroko kadego z pasw ru chu dla autobusw naley zwikszy w stosunku do wymaga p. 5.11.26 o 0,5 m. 5.11.29. Dugo peronu wsplnego przystanku tramwajowego i autobusowego powinna umoliwia rwnoczesny postj pocigu tramwajowego i autobusu oraz by nie mniejsza ni 50,0 m. 5.11.30. Przystanki tramwaiowe i autobusowe ze wsplnymi peronami musz spenia, poza wymaganiami podanymi w p. 3.12.7 i p. 5.11.26-=-5.11.29, take inne wymagania okrelone w Warunkach technicznych [6].

jezdnia i

peron schody z kadki Q JQ 2,50

trowisko tramwajowe

peron 1,25 0^50 0,25 3,00

Jezdnia 0,25 0,50

0,50

71725,1

1,95

1,95 BZ u 0,00

0,00
J ....

10,10-0,14;

wyjcie z przejcia podziemnego 4,50

3,50 6,70

0,55

<55_

_r
7,70

Rys. 5.11.3. Perony na przystankach tramwajowych 5.11.20. Dugo peronu, liczona od linii zatrzyma pocigu tramwajowego, powinna by dostosowana do wymaga eksploatowanego taboru i nie mniejsza ni 30,0 m. Przy nate niu ruchu pocigw tramwajowych powyej 30, dugo peronu naley dostosowa do du goci dwch pocigw tramwajowych. - 146-

- 147-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- czr '' l

tyczne projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

5.12. K S Z T A T O W A N I E OWA

WYSOKOCIOWE

WLOTW

SKRZY

przekrj daszkowy a) bez zaomu b) z zaomem <3%

Rozwizania wysokociowe wlotw i obszaru skrzyowa s determinowane hierar chi wanoci krzyujcych si drg, wzgldami pynnoci i bezpieczestwa ruchu, potrzeb sprawnego odwodnienia oraz, szczeglnie w terenie zabudowy, wzgldami estetyki. Std wynikaj okrelone warunki prowadzenia niwelet oraz ksztatowania powierzchni jezdni. 5.12.1. Uksztatowanie wysokociowe powierzchni jezdni skrzyowania powinno by do stosowane do pochylenia podunego i poprzecznego drogi z pierwszestwem przejazdu przy jednoczesnym zapewnieniu sprawnego odprowadzenia wody opadowej ze skrzyowa nia. W przypadku skrzyowania drg bez pierwszestwa przejazdu oraz ronda mona wzajemnie dostosowa pochylenia podune i poprzeczne drg w celu zapewnienia spraw nego odprowadzenia wody. 5.12.2. Pochylenia podune i poprzeczne drogi z pierwszestwem przejazdu w miejscu wystpowania skrzyowania, zgodnie z 62, ust. 2 Warunkw technicznych [6], nie po winny by wiksze ni 3 % w przypadku drg klasy S i GP, 3,5 % w wypadku drg klasy G i Z oraz 4 % w wypadku drg klasy L i D. Na skrzyowaniu poza terenem zabudowy do puszcza si pochylenia drogi, wynoszce odpowiednio 4 %, 5 % i 6 %. Pochylenie podune drogi nadrzdnej w obszarze skrzyowania przekraczajce 4% pogarsza warunki ruchu przy hamowaniu bd przyspieszaniu, a ponadto powoduje powstanie niekorzystnych odwrotnych spadkw poprzecznych dla niektrych relacji skrtnych. Zaleca si nie przekracza pochylenia 3% na dugoci odcinka akumulacji dodatkowych pasw dla pojazdw skrcajcych z drogi z pierwszestwem przejazdu. 5.12.3. Pochylenie podune drogi podporzdkowanej, zgodnie z 62, ust. 3 Warunkw technicznych [6], nie powinno by wiksze ni 3 % na dugoci co najmniej 20 m od kra wdzi korony drogi z pierwszestwem przejazdu. Za takim uksztatowaniem niwelety wlotu podporzdkowanego przemawiaj take wzgldy bezpieczestwa, determinowane rozpoznawalnoci skrzyowania. 5.12.4. Zaleca si przyjmowa poza terenem zabudowy pochylenie niwelety wlotu pod porzdkowanego lub stycznej do uku pionowego na krawdzi jezdni drogi z pierwsze stwem przejazdu takie samo, jak pochylenie poprzeczne drogi z pierwszestwem przejaz du (rys. 5.12.1 a). Na terenie zabudowy dopuszcza si pozostawienie zaomw na krawdzi jezdni, o rnicy pochyle nie przekraczajcej 5% (rys. 5.12.1 b). W przypadku wikszej rnicy pochyle, zawsze wymagane jest odsunicie zaomu od krawdzi jezdni i wyokrglenie go odpo wiednim ukiem. >20

jezdnia drogi _r_ :f z pierwszestwem przejazdu

> 20

przekrj jednospadowy

20

jezdnia drogi

-4

z pierwszestwem przejazdu

20

Rys. 5.12.1. Poczenie niwelet wlotw podporzdkowanych z drog z pierwsze stwem przejazdu 5.12.5. Dla wyokrglenia zaomw pochylenia niwelety wlotu podporzdkowanego i po chylenia poprzecznego jezdni drogi pierwszestwem przejazdu poza terenem zabudowy powinny by dobierane promienie Rv > 200 m, zarwno dla ukw wypukych, jak i wkl sych. Na terenie zabudowy, jak te na wlotach podporzdkowanych drg o maym nate niu ruchu na skrzyowaniu poza terenem zabudowy, dugo uku pionowego nie powinna by mniejsza ni 10 m. 5.12.6. Pochylenie poprzeczne jezdni i zmiany pochyle w obrbie skrzyowania powin ny by uksztatowane tak, aby zawsze by zapewniony sprawny odpyw wody opadowej najkrtsz drog poza krawd jezdni lub do przykrawnikowego cieku. Warunek ten jest istotny z uwagi na bezpieczestwo ruchu na skrzyowaniu w okresie opadw deszczu, szczeglnie przy wikszej ich intensywnoci.
- 149-

- 148-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cze '' I

V 'vczne projektowania skrzyowa drogowych - cz 1

5.12.7. Dla zapewnienia sprawnego odwodnienia powierzchni jezdni w obrbie skrzyo wania naley speni nastpujce warunki: 1) pochylenia podune i poprzeczne drogi z pierwszestwem przejazdu powinny pozosta niezmienione i do nich naley dopasowa pochylenie powierzchni jezdni drogi podpo rzdkowanej, 2) pochylenia powinny by tak uksztatowane, aby woda z wlotu drogi podporzdkowanej nie przepywaa przez jezdni drogi z pierwszestwem przejazdu, 3) pochylenia poprzeczne jezdni korytarzy relacji skrtnych powinny by dostosowane przede wszystkim do potrzeb odwodnienia; Wzgldy dynamiki ruchu traktuje si w tym przypadku jako drugorzdne, gdy po jazdy skrcajce poruszaj si z maymi prdkociami, 4) zaamania niwelet naley lokalizowa na wlotach podporzdkowanych. Najniszy punkt niwelety powinien by w miejscu, gdzie zapewnione jest wystarczajce dla odwodnie nia pochylenie poprzeczne wynoszce min. 2,0%. Najniszy punkt niwelety powinien by zlokalizowany poza przejciem dla pieszych lub przejazdem dla rowerzystw, jeeli wystpuj one na wlocie, 5) wyspy mog uatwia odwodnienie, poniewa dziel powierzchni skrzyowania na szereg mniejszych zlewni. Poza korzystnym wpywem na odwodnienie wyspy ua twiaj rwnie ksztatowanie waciwych w wietle wymaga dynamiki ruchu po chyle poprzecznych oraz umoliwiaj lokalizacj krawdzi zmian spadkw jezdni poza ich obrbem. 5.J2.8. Konstrukcj zmian pochyle poprzecznych naley projektowa na podstawie pla nw warstwicowych. Rozwizania warstwicowe pozwalaj na kontrol sprawnego spywu wody z caej powierzchni skrzyowania, lokalizacj najniszych punktw oraz ustalenie przebiegu ciekw z kierunkami spywu wd. Rozwizanie warstwicowe zaleca si zawsze wykonywa przy wikszych powierzchniach skrzyowania i zrnicowanym jego ukszta towaniu wysokociowym.

6. ELEMENTY USPOKOJENIA RUCHU NA SKRZYOWANIACH

6.1. TYPOWE RODKI USPOKOJENIA RUCHU I OGLNE WARUNKI ICH STOSOWANIA
6.1.1. Przedmiotem wytycznych s budowlane rodki uspokojenia ruchu na skrzyowa niach i ich wlotach, do ktrych nale: 1) zwenia pasw ruchu na wlotach z ich ograniczeniem przez krawniki, 2) brukowanie opasek lub wykonanie ich z kolorowej kostki bd z kolorowych mas, daj cych efekt optycznego zwenia przekroju wlotu/wylotu, 3) wyspy dzielce i wyspy azylu zwajce oraz wyginajce pasy ruchu, 4) przesunicia wlotw skrzyowania wytwarzajce zaamania torw przejazdu przez skrzyowanie, 5) zmiany rodzaju nawierzchni w rejonie skrzyowania ze zmianami wysokociowego uksztatowania obszaru skrzyowania lub bez takich zmian, 6) fizyczne przegrody dla ograniczenia przejazdu przez skrzyowania wybranych grup uytkownikw lub wyznaczonych relacji, 7) dugie progi umieszczane na podporzdkowanych wlotach skrzyowania w poczeniu z przejciami dla pieszych lub bez takich przej. 6.1.2. Wymienione w p. 6.1.1 rodki uspokojenia ruchu mog by stosowane na skrzyo waniu i jego wlotach, jeli skrzyowanie znajduje si na cigu objtym uspokojeniem ruchu lub w-strefie obszarowego uspokojenia ruchu. Nie zaleca si wprowadzania rodkw uspo kojenia ruchu tylko na pojedynczych skrzyowaniach, z wyjtkiem mini rond i maych rond, penicych rwnie funkcje uspokojenia ruchu. 6.1.3. Dla zachowania podanych cech uytkowych skrzyowa z elementami uspokoje nia ruchu oraz spenienia podstawowych warunkw bezpieczestwa ruchu naley: 1) umoliwi przejezdno przez skrzyowanie pojazdw przyjtych za miarodajne; Dla sporadycznie pojawiajcych si pojazdw ciarowych mona dopuci wyko rzystywanie przy ich przejedzie przez skrzyowanie innych, odpowiednio utwar dzonych powierzchni poza jezdni (np. brukowane opaski przy wyspach), 2) zachowa pola widocznoci zgodnie z p. 3.3.1 dla prdkoci na drodze z pierwsze stwem przejazdu rwnej lub wikszej ni 30 km/h. W przypadku prdkoci niszej ni 30 km/h naley sprawdzi widoczno na zatrzymanie przy zblianiu si do skrzyowa nia, przyjmujc Lz = 15 m i widoczno przy ruszaniu z miejsca zatrzymania L2 - 20 ni. Podane prdkoci s prdkociami uwzgldniajcymi wprowadzenie fizycznych rod kw uspokojenia lub rodkw organizacji ruchu, jak np. oznakowanie stref z ogranicze-

-150-

- 151 -

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

niem prdkoci do 30 km/h lub stref zamieszkania. Mona dopuci do wystpowania w polach widocznoci pojedynczych elementw o ograniczonych wymiarach (pnie drzew, supy itp.), jeli nie przesaniaj one pieszych. Z uwagi na du rol ruchu pie szego w strefach uspokojenia zaleca si sprawdzanie widocznoci w zakresie wysoko ci od 0,8 m do 2,5 m nad jezdni; Przy szacowaniu prdkoci na wlotach skrzyowa z uspokojeniem ruchu mona przyj (przy braku rodkw fizycznych wymuszajcych dodatkowo jej redukcj) prdko dopuszczon znakami lub oglnymi przepisami (tereny zabudowy, strefy zamieszkania). Wpyw fizycznych rodkw na prdko zaleca si szacowa indy widualnie w nawizaniu do lokalnych warunkw, rodzaju rodkw i ich wystpo wania take na odcinku poprzedzajcym skrzyowanie, 3) w przypadku stosowania zieleni niskiej i wysokiej zachowa wymagane skrajnie i spe ni warunki widocznoci, majc take na uwadze wymagania wegetacyjne (przestrze dla korzeni i korony drzewa, dostp wody itp.), 4) zapewni atw rozpoznawalno zasad podporzdkowania na skrzyowaniu, ktre po winny by podkrelane przez jego uksztatowanie sytuacyjno-wysokociowe i zastoso wane elementy uspokojenia, 5) zapewni warunki dobrego odwodnienia, 6) stosowa pynne przejcia pomidzy pojawiajcymi si kolejno rnego rodzaju ele mentami uspokojenia. 6.1.4. Poza spenieniem warunkw wymienionych w p. 6.1.2 zaleca si przy wprowadza niu uspokojenia ruchu na skrzyowaniach: 1) ogranicza powierzchni skrzyowa z elementami uspokojenia ruchu dla zapewnienia ich dobrej przejrzystoci, 2) uwzgldnia moliwe ograniczenia czytelnoci skrzyowania i dostrzegalnoci rodkw uspokojenia w warunkach zimowych, 3) zachowa pynno ruchu, respektujc wymagania przepustowoci i dynamiki ruchu stosownie do zakadanej, przecitnej prdkoci. Na odcinkach uspokojenia drg i ulic klasy Z i wyszej poza obszarowymi strefami uspokojenia ruchu, w tym na przejciach drogowych przez mae miejscowoci, zaleca si tak dobiera rodki uspokojenia, aby uzyska prdko (kwantyl 85% dla potoku ruchu) 40 km/h lub nisz. W przypadku drg i ulic klasy G zaleca si tak dobiera rodki uspokojenia aby uzyska prdko 50 km/h lub nisz. W obszarowych strefach uspokojenia ruchu zaleca dobiera rodki uspokojenia pozwalajce na wymuszenie prdkoci 30 km/h i mniejszei z wviatkiem ulic o prdkociach podwyszonych dodatkowym oznakowaniem, 4) czy rne elementy uspokojenia ruchu wraz z caociowym ksztatowaniem otocze nia skrzyowania, tak aby oddziaywa na redukcj prdkoci take poprzez obraz prze strzeni drogi bd ulicy, 5) w przypadku braku lub ograniczenia typowego oznakowania poziomego na wlotach ulic klasy L i D, zastpi to oznakowanie przez inne elementy zapewniajce optyczne pro wadzenie kierowcw (elementy odblaskowe ziele brukowane opaski na krawdziach jezdni itp.).
-152-

6.1.5. W rozwizaniach geometrycznych i wysokociowych skrzyowa ze rodkami uspokojenia ruchu naley uwzgldni moliwo zastosowania odpowiedniego sprztu me chanicznego w caorocznym utrzymaniu drg. 6.1.6. Dla poprawy dostrzegalnoci i czytelnoci skrzyowa ze rodkami uspokojenia ru chu zaleca si wykorzystywa odpowiednio rozmieszczon ziele wysok i nisk z zastrze eniem p. 6.1.3 ust. 3. 6.1.7. Zwenia pasw ruchu na wlotach skrzyowania z fizycznym ograniczeniem ich krawdzi mog by stosowane na wszystkich klasach drg i ulic objtych uspokojeniem ru chu z zastrzeeniem, e pozostawiona szeroko pasw ruchu musi spenia warunek prze jezdnoci. Naley rwnie zapewni dobr dostrzegalno zwe w dzie i w nocy. 6.1.8. Optyczne zwenie przekroju wlotu, np. przez brukowanie opasek lub wykonanie ich z kolorowej kostki bd z kolorowych mas, moe by stosowane na wszystkich klasach drg i ulic objtych uspokojeniem. Na cigach drg i ulic klas wyszych ni L wyodrbnio na przez opaski cz jezdni powinna by wystarczajca dla ruchu samochodw ciaro wych, tj. mie szeroko co najmniej 2,75 m na prostej i dodatkowe poszerzenia na ukach. 6.1.9. Wyspy azylu wykonane dla rozdzielenia, zwenia i wygicia pasw ruchu (rys. 6.1.1) mog by stosowane na wlotach skrzyowania drg i ulic klasy G i niszej, take w przy padkach miejscowego uspokajania ruchu, tj. bez rodkw stosowanych kompleksowo na duszych cigach. Na drogach klasy G w warunkach ograniczonej rozpoznawalnoci wlo tw skrzyowania konieczne jest zastosowanie rodkw uprzedzajcych uczestnikw ruchu o pojawieniu si wysepek azylu i o ewentualnych odgiciach torw jazdy.

Wymiarowaniewg p. 6.2.10

Wymiarowanie wg p. 5.2.2

J
Rys. 6.1.1. Przykad zastosowania wysp dla uspokojeniu ruchu na skrzyowaniu
153-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cze 1

Wylycnee

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz 1

6.1.10. Przesunicia wlotw skrzyowania, wytwarzajce zaamania torw przejazdu przez skrzyowanie (rys. 6.1.2), dopuszcza si do stosowania na ulicach klasy D i w przypadkach niskich nate ruchu oraz sporadycznych przejazdach samochodw ciarowych take n3 ulicach klasy L.

6 1 13 Nie naley stosowa progw na ulicach wykorzystywanych regularnie przez auto busy i pojazdv sub ratowniczych (dojazdy do szpitali, dojazdy do siedziby stray poar nej), jeli ich konstrukcja ogranicza swobod ruchu tych pojazdw. 6 1.14. Fizyczne przegrody dla ograniczenia przejazdu przez skrzyowanie dla wybra nych grup uytkownikw mona stosowa dla ograniczenia przejazdu na wprost przez ist niejce skrzyowania (rys. 6.1.3), co moe suy eliminacji ruchu tranzytowego przez fragmenty dzielnic lub osiedli. Rozwizanie to moe by stosowane, jeli sie ulic pozwala na obsug obszaru pomimo wprowadzonych ogranicze. Dodatkowym warunkiem stosowania wymienionych przegrd jest zapewnienie moliwoci awaryjnych przejazdw przez przegrody dla pojazdw sub ratowniczych i umoliwienie przejazdu rowerzystom.

Rys. 6 J . 3 . Ograniczenia moliwoci przejazdu przez istniejce skrzyowanie (rozcicie)

Rys. 6.1.2. Przesunicia wlotw skrzyowania w strefie uspokojenia ruchu - przy kady 6.1.11. Zmiany rodzaju nawierzchni w rejonie skrzyowania ze zmianami wysokocio wego uksztatowania skrzyowania mog by stosowane na drogach i ulicach klasy L i D, a wyjtkowo na drogach i ulicach klasy Z jeli s one wczone do obszarowego uspokoje nia ruchu lub stanowi element uspokojonego cigu na przejazdach przez miejscowoci Zmiany rodzaju nawierzchni z jej wyniesieniem wywarzaj efekt progu i dlatego przy ich wprowadzaniu naley uwzgldni aspekty komfortu jazdy szczeglnie dla pojazdw ko munikacji zbiorowej. 6.1.12. Wystpujce samodzielnie dugie progi na wlotach skrzyowania dopuszcza si do stosowania na ulicach klasy L i D.
-154 -

6.2. KSZTATOWANIE ELEMENTW USPOKOJENIA RUCHU

6.2.1. Zwenia pasw ruchu na wlotach i wylotach skrzyowania, prowadzce do zw enia przekroju drogi lub ulicy, mog by wykonywane wedug schematw pokazanych na rys. 6.2.1. Jeli pasy ruchu s ograniczone przez krawniki, to zwenie mona wykony wa na odcinkach nie duszych ni 20 m, a szeroko dwukierunkowej jezdni pozostaa po zweniu nie powinna by mniejsza ni 4,5 -f 5,0 m na ulicach klasy L i D oraz 5,5 m na ulicach klasy Z. Nie zaleca si stosowania pokazanych na rys. 6.2.1 rozwiza (a) i (b) na ulicach klasy G i klas wyszych. 6 2 2 W przypadku ruchu samochodw ciarowych na odcinkach zwe ksztatowa nych wedug warunkw p 6 2 1 zaleca si, aby minimalna szeroko dwukierunkowego przekroju jezdni wynosia 5,5 m, a w przypadku ruchu autobusw 6,5 m (wyjtkowo 6,0 m).
-155-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

a)

b)

6.2.5. Dla poprawy skutecznoci brukowanych zwe zaleca si je wykonywa z kostki kamiennej o wymiarach nie mniejszych ni 14*14. Brukowane opaski mog rwnoczenie peni funkcj cieku, ale wymaga to nadania im odpowiednich pochyle poprzecznych i podunych. Dla zwe wykonywanych za pomoc oznakowania poziomego zaleca si stosowa oznakowanie profilowane. 6.2.6. Zwenia pasw ruchu mog by wykonywane w poczeniu z odgiciami ich osi przez wyspy dzielce (rys. 6.2.1 c). 6.2.7. Wyspy dzielce, suce zweniu pasw ruchu i zaamaniu osi pasw ruchu oraz wykorzystywane jako wyspy azylu, naley projektowa jako wyspy wyniesione ponad jezdni, uwzgldniajc oglne wymagania podane w p. 5.2.2, przyjmujc skosy zaama krawdzi jezdni nie wiksze ni podane w tabl. 5.1.1 p. 5.1.3.7 oraz uwzgldniajc zastrze enia i zalecenia podane w p. 6.2.8 -r 6.2.13. 6.2.8. Wyspy dzielce mog by wyspami brukowanymi z wyniesieniem ponad poziom jezdni o konstrukcji jak na rys. 6.2.2 a lub wyspami w krawnikach z powierzchni utwar dzon bd z nisk zieleni (rys. 6.2.2 b). Rozwizaniem wyspy zalecanym w przypadkach, gdy szeroko pasa ruchu obok wyspy byaby niewystarczajca dla przejazdu sporadycznie wystpujcych cikich pojazdw jest wyspa o konstrukcji jak na rys. 6.2.3.
krawnik kostka brako

4,5+5,5 <20m

20 -H 50 m

<20m

Y
c)

0,1

12

<20m
2,0

12

_ 2 % _ l _ 2 %

0,10+0,12

Rys. 6.2.1. Schematy zwe przekroju i pasw ruchu na wlotach skrzyowa 6.2.3. Minimalna szeroko pasa ograniczonego z obu stron krawnikiem na odcinku zwenia powinna odpowiada wymaganiom podanym w 15.1 Warunkw technicznych [6] dla przypadkw uspokojenia ruchu. Przyjmujc minimaln szeroko pasa ruchu, nale y ponadto uwzgldni wymagania przejezdnoci przy wystpowaniu pojazdw wikszych ni typowe (pojazdy rolnicze, wojskowe itp.). Dla zaomw krawdzi pasw ruchu naley stosowa skosy nie wiksze ni podane w tabl. 5.1.1 p. 5.1.3.7 z zastrzeeniem p. 6.2.11. 6.2.4. Jeli ze wzgldu na wymagania przejezdnoci cikich i nietypowych pojazdw nie mona zastosowa fizycznego zwenia jezdni lub pojedynczych pasw ruchu (np. prze jazdy przez mae miejscowoci) zaleca si stosowanie zwenia w formie brukowanych opasek lub oznakowania poziomego. Taka forma zwenia nie powoduje ograniczenia uytkowej szerokoci jezdni. Dla tego typu zwe nie obowizuj ograniczenia w zakresie ich dugoci, a ich szeroko bez elementw brukowanych lub oznakowania poziomego zaleca si ksztatowa zgodnie z wymaganiami podanymi w p. 6.2.1+6.2.3.
156-

2,0

zieleni niska

0,10+0,12

2,0

Rys. 6.2.2. Konstrukcje wysp dzielcych wykorzystywanych w uspokojeniu ruchu przekroje poprzeczne
157-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych ~ cz I

20m

>

a)
l:m

a)

b)

b)

5 + 20m 30 + 40 m

i 2,0 C) 0,10+0,12 2% 0,0

0,5+0,7

"," - t
l:m \ R I
A 0,10+0,12 0,0 2% 30 + 40m

20 + 2 5 m 2,0

Rys. 6.2.3. Wyspy dzielce z brukowanymi opaskami 6.2.9. Dla wysp umieszczonych w osi drogi, wykonanych w krawnikach (rys. 6.2.4 a), ktrych zadaniem jest spowodowanie symetrycznego odgicia pasw ruchu zaleca si przyjmowa szeroko wyspy rwn 3,0 + 5,0 m, a jej dugo 5,0 + 20,0 m. Koce wyspy powinny by wyokrglone ukami o promieniu dostosowanym do szerokoci wyspy. 6.2.10. Wyspy wykorzystywane dla uzyskania niesymetrycznych zaama pasw ruchu powinny mie ksztat dostosowany do tych zaama (rys. 6.2.4 c). Szeroko wyspy po winna zapewnia przerwanie optycznej cigoci pasa ruchu. Zaamania krawdzi wyspy zaleca si wyokrgla ukami o promieniu 30-MOm, a jej nos ukiem o promieniu 0,5+ 1,0 m. Zalecana dugo wyspy wynosi 20 + 25 m. Mona rwnie wykonywa wy spy krtsze z ich przedueniem za pomoc oznakowania poziomego. 6.2.1J. Na drogach klasy L i D na terenach zabudowy w strefach zamieszkania dopuszcza si zwikszenie skosu zaamania osi i krawdzi pasa ruchu do 1:3. 6.2.12. Szerokoci pasw ruchu na odcinkach skosw wyspy powinny by dostosowane do wymaga przejezdnoci miarodajnego pojazdu, co oznacza potrzeb ich poszerzenia przy duych skosach i szerokich wyspach dzielcych.
-158-

* b/2 z moliwoci zwenia ** b/2 + A szeroro z zoliwoci ewentualnego poszerzenia z uwagi ni wymagania przejezdnoci Rys. 6.2.4. Ksztaty wysp dzielcych dla spowodowania efektu odgicia pasa ruchu przykady 6.2.13. Wyspy dzielce odginajce pasy ruchu i wykorzystywane rwnoczenie jako wy spy azylu powinny mie w rodkowej czci obnienie powierzchni na szerokoci przejcia do poziomu +2 cm ponad poziom jezdni. 6.2.14. Przesunicia wlotw skrzyowania wytwarzajce zaamania torw przejazdu przez skrzyowanie mog powstawa przy przebudowie ulic o szerokich przekrojach (rys. 6.2.5). Zalecane wzajemne przesunicie osi jezdni dochodzcych do skrzyowania po przebudowie wynosi 3 - - 5 m. W przypadku wprowadzenia na przebudowywanych odcinkach ulicy sta=
159-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

Wytyczne projektowania

skrzyowa drogowych - cz I

nowisk parkingowych, szeroko jezdni przed przebudow nie powinna by mniejsza ni 9 5 m dla stanowisk prostopadych i 8,1 m dla stanowisk pod ktem 45. Dla innych form zagospodarowania o moliwo zastosowania przesunicia wlotw decyduje moliwo za stosowania zalecanego przesunicia osi jezdni.

nej 30 km/h. Wyjtkowo 1:15 przy przejazdach autobusw komunikacji zbiorowej, b) 1 :20 na ullcach i drogach o prdkoci miarodajnej od 30 do 50 km/h. Dopuszcza si 1 :30 na przejciach drogowych przez mae miejscowoci lub przy wystpowaniu autobusw komunikacji zbiorowej.

9,5 m

5,5

przed zmian

5,5

Rys. 6.2.5. Przykad przebudowy skrzyowania dla uzyskania zaamania torw prze jazdu 6.2.15. Szerokoci wlotw i wylotw na skrzyowaniu z zaamaniami torw przejazdu powinny by takie same jak pasw ruchu na odcinku z uspokojeniem ruchu poprzedzaj cym skrzyowanie. 6.2.16. Wyokrglenia zaomw krawdzi jezdni i szerokoci korytarzy ruchu na ukach skrzyowania z zaamaniami torw przejazdu naley dostosowa do korytarzy ruchu mia rodajnego pojazdu. Na ulicach klasy D i w strefach zamieszkania mona dopuci przejazd samochodu ciarowego przez skrzyowanie z przesuniciem wlotw z zatrzymaniem ru chu innych pojazdw. Przejazdy samochodw osobowych powinny si odbywa bez wza jemnych utrudnie. 6.2.17. Zmiany rodzaju nawierzchni w rejonie skrzyowania ze zmianami wysokocio wego uksztatowania obszaru skrzyowania mona projektowa, jeli natenie ruchu na skrzyowaniu nie przekracza 600 P/h, a prdko miarodajna nie jest wiksza ni 50 km/h. Zaleca si przyjmowa nastpujce parametry wyniesienia na skrzyowaniu (rys. 6.2.6): 1) wysoko podniesionej nawierzchni na skrzyowaniu ponad poziom jezdni wlotw - 10 do 12 cm, ale 2 + 3 cm poniej poziomu krawnika wyokrglajcego naroa skrzyo wania, 2) dugo odcinka wyniesienia na wlocie - ok. 6 * 10 m od przeduenia krawdzi jezdni drogi poprzecznej, 3) pochylenia ramp najazdowych: a) 1 10 w strefach zamieszkania i na ulicach o prdkoci miarodajnej mniejszej lub rw-160-

Rys. 6.2.6. Skrzyowanie z podniesieniem nawierzchni wzgldem wlotw - przykad 6.2.18. Wyniesienie w formie dugich progw w przekroju podporzdkowanego wlotu ulicy klasy D lub L na jej skrzyowaniu z ulic klasy Z bd G zaleca si stosowa z odsu niciem od krawdzi ulicy z pierwszestwem przejazdu o 5 * 6 m (rys. 6.2.7 a). Cakowita dugo wyniesienia wraz z rampami najazdowymi nie powinna przekracza 10 m, a w cz ci pomidzy rampami powinna by wiksza lub rwna 5,0 m. Pochylenia ramp najazdo wych zaleca si przyjmowa 1:10, wyjtkowo 1:15. 6.2.19. Wysokociowe uksztatowanie ramp najazdowych na wyniesienia moe mie tak e form poowy progu pokazanego na rys. 6.2.9. Rozwizanie to zaleca si przy znacz cym udziale w ruchu samochodw ciarowych i autobusw.

-161-

Wytyczne projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

Wytycnee

proeeklou

anta skrzyowa

drogowych

cze I

6.2.20. Wyniesienie u formie dugich progw w przekroju wlotu podporzdkowanego ulicy klasy D na jej skrzyowaniu z ulic klasy L bd Z o maym nateniu ruchu moe by wykonane bez odsunicia od krawd, ulicy z pierwszestwem przejazdu (rys. 6.2 7 b) Parametry takiego wyniesienia naley przyjmowa zgodnie z p. 6.2.1 8. 6.2.21. Materia i kolorystyka w\niesionej czci skrzyowania oraz wyniesie na wlotach podporzdkowanych powinna si C 'rni od jezdni wlotw. Rampy wyniesienia moK by wykonywane z betonu (w tym elementy prefabrykowane), naturalnego bruku, kostki betono wej lub z innych materiaw. Brukowane rampy najazdowe naleywykona w sposb za zapewniajc) stateczno konstrukcji. Przykady moliwych rozwiza pokazano na rys. 6.2.8. kostka brukowa beton BI5 ulepszone podoe

~U_ - . "Irii

rmnm
przekrj A-A (skala skaona)
5,0 m
_ B _

- l i / . 1 T'/ / / / / S / S / S S ' ^ * r_ TT"/ / / / / / / / / / S / / / / / S / / / / / / S / / / / / / S S S S / / / / / / / S / / S S

I1T3

LT J

LJ^^JLJ,

v///////////////////////,
///sssss/

0.00 istn. nawierzchnia

V ^ T

Hi

lOcm

CTT&l

kostka brukowa podsypka cementowo-piaskowa podbudowa z kr. amanego stabilizowanego mech.

b)
AVVAVA%V*%%%V*VAV*VA 'VAVA%VA'AWAVAVAVA

Rys. 6.2.8. Przykady konstrukcji brukowanych ramp najazdowych przy wyniesie niach na skrzyowaniach i na dugich progach 6.2.22. Wyniesienia na wlotach podporzdkowanych i na skrzyowaniach mog by po czone ze zweniem wlotu oraz z przejciami dla pieszych lub przejazdami dla rowerzy stw. Przejcia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystw'zlokalizowane w obrbie wynie sie zaleca si wyrnia rodzajem nawierzchni i jej kolorystyk. Powinny by one dobrze dostrzegalne w dzie i w nocy. -163-

Rys. 6.2.7. Wyniesienia na wlotach podporzdkowanych skrzyowa 162-

Wytyczne projektowania

skrzyowa drogowych - cz I

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz l

6 2 23. Jeli na odcinkach ulic klasy L i D, bdcych wlotami skrzyowa, nie przewiduje si ruchu pieszego i rwnoczenie zachodzi potrzeba lokalnej redukcji prdkoci, to ww czas mona zastosowa dugie progi o konstrukcji jak na rys. 6.2.9. Rozwizanie pokazane na rys. 6.2.9 b zaleca si stosowa przy znaczcym udziale w ruchu samochodw ciaro wych i autobusw.

ZACZNIK A
KONSTRUKCJA KRZYWEJ KOSZOWEJ

a)
0,1 m

Stosunek promieni krzywej koszowej (rys. Z.A.l) przyjmuje si: Rx : R2 : R3 = m: 1: m (1)

przy czym n i m wynosi 2 lub 3 a kty rodkowe et, i a3 pocztkowego i kocowego uku s rwne i wynosz: a ] = a 3 =15 Podstawowe zalenoci geometryczne krzywej koszowej s nastpujce: i T~i i i i i i i i i i r 0,12 m Xx =Rrsinax, X3 = fl3-sina3, 7] =((?, -R2)ssinx] y, =/?, ( 1-osa,a Y3=R3(1-ccsa33 R^(R^2l^a]_RL-iRL-R2l.Cosal sin ar (2)

g o_ *_ t~-_ r-_ o_ n l " 1 ""I ^ m t^ r-^ TJ- o a o o" o" " rn" *>" oo" o i <N O oo" rn~ <-* o" o" o <

Rys. 6.2.9. Zalecane konstrukcje progw na wlotach skrzyowa 6.2.24. Wprowadzajc elementy uspokojenia zmieniajce uksztatowanie wysokociowe istniejcych skrzyowa, naley uwzgldni wymagania odwodnienia. Do odprowadzenia wody mona wykorzysta istniejce studzienki przez pozostawienie dopyww do nich w formie cieku - rynny o szerokoci ok. 30 cm. ciek taki nie powinien by stosowany w obrbie przej dla pieszych.

tga
3-

iin a Wykorzystujc zalenoci (1) i (2) mona zapisa: R]=n-22 Xx = 0,25882 n-R2 X3 =0,25882 -m-R2 Tx =0,25882 . ( n - l ) R2 + T3= 0,25882 m-!)-R1 a2 = 150-/? Ri=mR2 Yx = 0,03407-n-R 2 Y3 = 0,03407 -m-R2 (0,96593 + 0,03407 m) R2 sina sina

tga

(0,96593 + 0,03407 ri)-R2 tga /ga

(0,96593 + 0,03407 -y R2 2 (0,96593 + 0,03407 ) ^

-164-

-165-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

cz l

Wytyczee

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

ZACZNIK B
SZCZEGY KONSTRUKCJI WYSP W FORMIE KROPLI

Konstrukcja wyspy maa kropla" dla kta skrzyowania 75 +05 rys. Z.B.l) Dla uzyskania poprawnej konstrukcji wyspy tok postpowania obejmuje: 1. Ustalenie i wkrelenie osi wlotu podporzdkowanego. 2. Wyznaczenie na osi punktu oddalonego o 10 m od krawdzi jezdni drogi z pierwsze stwem przejazdu. 3. Wykrelenie przez przechodzcy punkt osi kropli odchylonej o 5 w stosunku do osi wlotu podporzdkowanego. 4. Wykrelenie dwch linii pomocniczych, rwnolegych do osi wyspy w odlegoci 1,5 m pojej obu stronach. 5. Konstrukcj ukw koowych dla pojazdw skrcajcych w lewo z drogi podporzdko wanej (minimalna warto promienia 12 m) oraz w lewo z drogi z pierwszestwem przejazdu. uki wkrelone s stycznie do linii pomocniczych i osi drogi z pierwsze stwem przejazdu. 6. Wyokrglenie nosa" wyspy ukiem o takim promieniu, aby odlego nosa" od kra wdzi jezdni drogi z pierwszestwem przejazdu wynosia okoo 2 m. 7. Wyprowadzenie z punktu lecego na osi wyspy w odlegoci 20 m od krawdzi jezdni, dwch odcinkw prostych, stycznych do skonstruowanych wg p. 5 ukw dla pojazdw skrcajcych. 8. Wyznaczenie koca wyspy w miejscu, gdzie szeroko wynosi 1,5 m i wyokrglenie go ukiem o promieniu 0,75 m. 9. Wykrelenie linii krawdziowej pasa ruchu. Rys. Z.A.l. Krzywa koszowa

166 -

-167-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cze 1

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

Konstrukcja wyspy dua kropla" (z kanalizacj na drodze z pierwszestwem przejazdu) dla kta skrzyowania 75 + 105 (rys. Z.B.2) Dla uzyskania poprawnej konstrukcji wyspy tok postpowania obejmuje: 1. Wyznaczenie punktu przecicia jezdni drogi z pierwszestwem przejazdu przez o wlotu podporzdkowanego. 2. Wkrelenie odcinka rwnolegego do osi wlotu podporzdkowanego, oddalonego od osi o wielko b przyjt wg wykresu na rys. Z.B.2 3. Konstrukcja uku koowego (dobr promienia /?, na podstawie wykresu na rys. Z.B.2), ktry z jednej strony jest styczny do rwnolegej prostej, wyznaczonej w p. 2 a z drugiej do bliszej osi drogi krawdzi pasa ruchu drogi z pierwszestwem przejazdu, na ktry skrca pojazd z wlotu podporzdkowanego. 4. Wykrelenie uku koa o promieniu /?, + 2.0 m z tego samego punktu rodkowego 0h z ktrego wykrelono uk koa w p. 3. 5. Poczenie 0, z punktem A, w ktrym uk koa o promieniu /?, + 2,0 (wg p. 4) przecina krawd jezdni drogi z pierwszestwem przejazdu oraz wyznaczenie punktu B przeci cia uku o promieniu /?, przez odcinek 0\A. 6. Konstrukcja uku koa o promieniu R2, ktry przechodzi przez punkt B i rwnoczenie jest styczny do wewntrznej krawdzi tego pasa ruchu na drodze z pierwszestwem przejazdu, z ktrego pojazdy skrcaj w lewo. uki /?, i R2 wyznaczaj cz gwki wysepki. Wielko promienia R2 powinna odpowiada promieniowi zalecanemu dla re lacji skrtnych (p. 4.2.2.) i rwnoczenie gwarantowa szeroko wysepki (w najszer szym miejscu) rwn 3 + 5 m. 7. Wyokrglenie gwki wysepki za pomoc uku koowego o promieniu zapewniajcym jej odsunicie od krawdzi jezdni drogi z pierwszestwem przejazdu o 2 -s- 4 m. 8. Do wykrelonych wg p. 3 i 6 wewntrznych krawdzi pasw ruch relacji skrtnych prowadzi si styczne wychodzce z punktu lecego na osi wlotu podporzdkowanego i odlegego od krawdzi jezdni drogi z pierwszestwem przejazdu o 40 m. 9. Wyznaczenie przekroju prostopadego do osi wlotu podporzdkowanego, w tym odle go midzy stycznymi wykrelonymi zgodnie z p. 8 wynosi 2,5 m. W przekroju tym wyznacza si pooenie punktu w odlegoci 1,0 m od prawej stycznej. Z tego punktu naley poprowadzi styczn do wykrelonego ju uku koa o promieniu R{. Pozosta cz wyspy o szerokoci 1,5 m wyokrgl si ukiem koowym o promieniu 0,75 m. 10. Pozosta cz powierzchni ograniczonej stycznymi, wykonanymi zgodnie z p. 8, ktra nie naley do obramowanej krawnikami kropli, naley wyczy z ruchu przez wyko nanie odpowiedniego oznakowania poziomego.

Rys. Z.B.1. Konstrukcja wyspy maa kropla

- 168-

-169-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

ilrogowrcli

cze I

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

ZACZNIK C
SPRAWDZANIE PRZEJEZDNOCI SKRZYOWANIA

C l . Sprawdzanie przejezdnoci skrzyowania naley wykonywa dla ustalonego miaro dajnego pojazdu. Zasady i zalecenia odnonie do ustalania miarodajnego pojazdu podano w p. 2.6. Wymagania przejezdnoci okrelono w p. 3.2.1 3.2.3. * C.2. Dla kadego z miarodajnych pojazdw wyznaczono, odpowiadajce najmniejszemu zajciu powierzchni manewrowej, korytarze ruchu przy rnych ktach skrtu i przy r nicych si wygod przejazdu sposobach wykonywania manewru skrtu. Do celw pro jektowania korytarze te s przedstawione rysunkowo w postaci szablonw (rys. C l -4-C.8) dla nastpujcych grup pojazdw: 1) samochody osobowe (grupa wykorzystywana wyjtkowo, tylko dla sprawdzania wybranych elementw skrzyowa, w tym mini rond), 2) samochody dostawcze powyej 3,5 t, 3) samochody ciarowe, 4) samochody ciarowe do wywozu mieci, 5) samochody ciarowe z przyczepami, 6) cigniki siodowe z naczepami, 7) autobusy dwuosiowe, 8) autobusy przegubowe. Korytarze ruchu podanych grup pojazdw rni si midzy sob ale dla typowych sytuacji skrtu z niskimi prdkociami i zawracania mona wskaza pojazdy, ktrych korytarze ruchu mieszcz korytarze wyznaczane przez inne pojazdy. Tym samym, przyjmujc okrelony po jazd za miarodajny, uzyskuje si gwarancj przejazdu pojazdw mniejszych lub o podobnych gabarytach. Korytarz ruchu wyznaczony szablonem nr 6 dla cignika siodowego z naczep umoliwia przejazd wszystkim pozostaym pojazdom, w tym take autobusom. W grupie sa mochodw ciarowych korytarz ruchu wyznaczony przez szablon nr 3 dla samochodu ci arowego o dwch osiach umoliwia przejazd take samochodom do wywozu mieci i innym mniejs^m pojazdom Korytarz ruchu wyznaczony przez szablon nr 7 dla autobusu o dwch osiach umoliwia przejazd m.in. samochodom ciarowych bez i z przyczep w tym take samochodom do wywozu mieci. Rys. Z.B.2. Konstrukcja wyspy dua kropla C.3. Pokazane na rys. C3 H- C8 szablony korytarzy ruchu reprezentuj dla pojazdw wik szych ni dostawcze dwa style jazdy, odpowiadajce rnym stopniom wygody - atwoci przejazdu. Korytarze oznaczone symbolem a" skonstruowano przy bardzo wolnych prze jazdach z szybkim skrcaniem k pojazdu. Korytarze oznaczone symbolem b" wyzna-

170-

-171-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

czono dla niskich prdkoci przejazdu z pynnym skrcaniem k pojazdu. Dla samochodu osobowego i dostawczego nie rozrnia si stylu jazdy. Moliwy jest rwnie przejazd pojazdu przez skrzyowanie z zatrzymaniem i ponownym ruszeniem po skrcie k w miejscu zatrzymania. Taki manewr pozwala na wykonanie skrtu przy znacznie mniejszym promieniu ni w przypadkach podanego stylu jazdy a" lub b", ale przy znacznie szerszych korytarzach ruchu. Ten styl jazdy nie jest reprezento wany przez zaczone szablony korytarzy ruchu. W szczeglnych przypadkach sporadycz nych przejazdw pojazdw innych ni miarodajny mona dokonywa sprawdze przejezd noci przy zaoeniu przejazdu przez skrzyowanie z zatrzymaniem, opierajc si na indy widualnie pozyskanych danych o korytarzu ruchu dla takiego stylu jazdy. C.4. Szablony oznaczone symbolem a" zaleca si stosowa przy kontroli przejezdnoci skrzyowa zlokalizowanych poza terenami zabudowy oraz skrzyowa na terenach zabu dowy z czstymi przejazdami pojazdw okrelonego typu, np. regularne przejazdy autobu sw komunikacji zbiorowej. Ponadto szablony oznaczone symbolem a" naley stosowa przy dopuszczeniu wyszych prdkoci przejazdu przez skrzyowanie. W pozostaych przypadkach naley stosowa szablony oznaczone symbolem b". C.5. Za pomoc szablonw korytarzy ruchu naley sprawdza, czy przy skrtach i zawra caniu korytarze ruchu mieszcz si w obrysie wyznaczonym przez krawdzie pasw ruchu wlotu i wylotu, a w przypadku rond take w obrbie jezdni i piercienia. Ponadto naley sprawdza, czy skrajne elementy pojazdu nie przechodz przez znajdujce si na wyspach przejcia dla pieszych lub przejazdy dla rowerzystw. Ze wzgldu na niedokadnoci ruchu rzeczywistych przejazdw w stosunku do szablonw korytarzy ruchu, naley uwzgldni dodatkowo odstpy bezpieczestwa. Szerokoci tych odstpw zale od przyjtego dla sprawdzania przejezdnoci stylu jazdy. Dla wolnych przejazdw (przypadki stosowania szablonw b") odstpy bezpieczestwa powinny wynosi 0,25 + 0,30 m, a w przypadku wikszych prdkoci przejazdu np. na skrzyowaniach zamiejskich (przypadki stosowania szablonw a") 0,50 m. C.6. Jeli kontrola przejezdnoci wykae, e korytarze ruchu nie mieszcz si w obrbie przewidzianych do przejazdu pasw (na rondzie jezdnia i piercie) lub dochodzi do nakada nia si korytarzy ruchu pojazdw relacji, ktre nie s ze sob kolizyjne, naley zmieni para metry geometryczne skrzyowania lub sposb organizacji ruchu. W przypadku braku zgod noci wyznaczonego korytarza ruchu z uksztatowaniem uku dla skrtu w prawo (wykracza nie korytarza ruchu poza jezdni) zaleca si umocnienie przejedanej powierzchni poza jezdni przez jej wybrukowanie z nieznacznym wyniesieniem (2-5-3 cm) ponad jezdni. C.7. Szablony korytarzy ruchu mog by rwnie wykorzystane do sprawdzenia, czy na istniejcym skrzyowaniu moliwe jest wprowadzenie regularnych przejazdw pojazdw okrelonego typu, np. przegubowych autobusw. Kontrola przejezdnoci moe w tym przypadku wskaza na zakres koniecznych robt dostosowawczych do nowej sytuacji. C.8. Do sprawdzenia przejezdnoci skrzyowania mona rwnie wykorzysta dostpne programy komputerowe odwzorowujce korytarze ruchu pojazdw.

SZABOONY

DO WYZNACZANIA

KORYTARZY

RUCHU

C l . Szablon do wyznaczania korytarzy ruchu, gdy miarodajnym pojazdem jest samochd osobowy. C.2. Szablon do wyznaczania korytarzy ruchu, gdy miarodajnym pojazdem jest samochd dostawczy powyej 3,5 t. C.3. Szablony do wyznaczania korytarzy ruchu, gdy miarodajnym pojazdem jest samo chd ciarowy. CA. Szablony do wyznaczania korytarzy ruchu, gdy miarodajnym pojazdem jest samo chd ciarowy do wywozu mieci. C.5. Szablony do wyznaczania korytarzy ruchu, gdy miarodajnym pojazdem jest samo chd ciarowy z przyczep. C.6. Szablony do wyznaczania korytarzy ruchu, gdy miarodajnym pojazdem jest cignik siodowy z naczep. C.7. Szablony do wyznaczania korytarzy ruchu, gdy miarodajnym pojazdem jest autobus dwuosiowy. C.8. Szablony do wyznaczania korytarzy ruchu, gdy miarodajnym pojazdem jest autobus przegubowy.

-172-

-173-

Wytyczne projektowania

skrzyowa drogowych - cz I

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz 1

1:250

1 : 250

1:500

Rys. Z.C.1.

Szablon korytarzy ruchu dla samochodu osobowego

-.174-

Rys. Z.C.2. Szablon korytarzy ruchu dla lekkiego samochodu ciarowego

-175-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz l

Wytycnee projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz l

1 :250

1 : 250

1 :500

1 :500

Rys. Z.C.3 a. Szablon korytarzy ruchu dla samochodu ciarowego - styl jazdy a"
- 176-

Rys. Z.C.3 b. Szablon korytarzy ruchu dla samochodu ciarowego - styl jazdy b'
-177-

Wytyczne projektowania

skrzyowa drogowych - cze I

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz I

1 :250

1 :250

1 :500

1 :500

Rys. Z.C.4 a. Szablon korytarzy ruchu dla samochodu ciarowego do wywozu mie ci-ttyl jazdy a" -178-

Rys. Z.C.4 b. Szablon korytarzy ruchu dla samochodu ciarowego do wywozu mie ci -styl jazdy b" -179-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

1 :250
-f535 * ti^ *1,M' +T1T"
T[m|

1 :250

1 :500

1 :500

Rys. Z.C.5 a. Szablon korytarzy ruchu dla samochodu ciarowego z przyczep - styl jazdy a"
-180-

Rys. Z.C.5 b. Szablon korytarzy ruchu dla samochodu ciarowego z przyczep - styl jazdy b"
-181-

Wytycnee projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

Wytycnee projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

1 :250

oj A
- ^
T 1.81

\oxoxo?

'

1 :250

1 : 500

1 :500

Rys. Z.C.6 a. Szablon korytarzy ruchu dla cignika siodowego z naczep - styl jazdya"
- 182-

Rys. Z.C.6 b. Szablon korytarzy ruchu dla cignika siodowego z naczep - styl jazdy b"
- 183-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

Wytyc=ne projektowania

skrzyowa

drogowych

- czci I

I
1 :250

1 I
t

I
1 :250
M.

zE@E

1 :500

1 :500

Rys. Z.C.7 a. Szablon korytarzy ruchu dla autobusu - styl jazdy a"
184-

Rys. Z.C.7 b. Szablon korytarzy ruchu dla autobusu - styl jazdy b"
-185-

Wytyczne projektowania

skrzyowa drogowych

cz !

Wytyczne projektowania

skrzyowa drogowych

cze I

Rys. Z.C.8 a. Szablon korytarzy ruchu dla autobusu przegubowego - styl jazdy a"
- 186 -

***. Z C 8 b. Szablon ^ t a r z y ruchu dla autobusu przegubowego - styl jazdy b"

- 187-

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz l

Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych - cz l

LITERATURA
I. [I] USTAWY, ROZPORZDZENIA, NORMY

II.

WYTYCZNE, INSTRUKCJE,

KATALOGI

[12] Wytyczne projektowania drg I i II klasy technicznej - WPD-1. GDDP, War szawa 1995. [13] Wytyczne projektowania drg III, IV i V klasy technicznej - WPD-2. GDDP, Warszawa 1995. [14] Wytyczne projektowania drg VI i VII klasy technicznej - WPD-3. GDDP, Warszawa 1995. [15] Wytyczne projektowania ulic - WPU. GDDP, Warszawa 1992. [16] Wytyczne projektowania owietlenia ulic (materiay pomocnicze). BPRW, War szawa 1979. [17] Instrukcja o znakach drogowych pionowych. MP, Za. 1 do nru 16 z 9.03.1994 poz. 120. [18] Instrukcja o znakach drogowych poziomych. MP, Za. 2 do nru 16 z 9.03.1994 poz. 120. [19] Instrukcja o drogowej sygnalizacji wietlnej. MP, Za. 3 do nru 16 z 9.03.1994 poz. 120. [20] Instrukcja obliczania przepustowoci drg zamiejskich. Transprojekt, Warsza wa 1991. [21] Instrukcja obliczania przepustowoci skrzyowa bez sygnalizacji wietlnej. GDDP, Warszawa 1988. [22] Instrukcja projektowania maych rond. GDDP, Warszawa 1996. [23] Prognoza ruchu na drogach zamiejskich do 2010 roku. Transprojekt, Warszawa 1992. [24] Ruch drogowy 1995. Transprojekt, Warszawa 1997. [25] Stadia i skad dokumentacji projektowej dla drg i mostw w fazie przygo towania zada. GDDP, Warszawa 1999. III. PODRCZNIKI

Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. O drogach publicznych. Dz. U. Nr 144, poz. 60 ze zmianami: z 1988 r. Nr 19 poz. 132, z 1989 r. Nr 35 poz. 192, z 1990 r. Nr 34, poz. 198, z 1991 r. Nr 75 poz. 332, z 1993 r. Nr 47 poz. 212, z 1994 r. Nr 127, poz. 627, z 1997 r. Nr 6, poz. 31, Nr 80, poz. 497, Nr 106, poz. 677, Nr 123, poz. 780, z 1998 r. Nr 106, poz. 668, Nr 162, poz. 1126, z 2000 r. Nr 12, poz. 136, Nr 71, poz. 838 - tekst jednolity jako zacznik do Obwieszczenia Ministra Transportu i Go spodarki Morskiej z 26 czerwca 2000 r. Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane. Dz. U. Nr 89, poz. 414 ze zmia nami z 1996 r., Nr 100, poz. 465., Nr 106, poz. 496 i Nr 146, poz. 680, z 1997 r. Nr 88, poz. 554 i Nr 111, poz. 726, z 1998 r. Nr 22, poz. 118 i Nr 106, poz. 668, z 1999 r. Nr 41, poz. 412, Nr 49, poz. 483 i Nr 62, poz. 682 oraz z 2000 r. Nr 12, poz. 136, Nr 29, poz. 354 i Nr 43, poz. 489. Ustawa dnia 7 lipca 1994 r. O zagospodarowaniu przestrzennym. Dz. U. Nr 89, poz. 415, ze zmianami: z 1996 r. Nr 106, poz. 496, z 1997 r. Nr 111, poz. 726, Nr 133, poz. 885, Nr 141, poz. 943. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony rodowiska. Dz. U. Nr 62, poz. 627. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym. Dz. U. Nr 98, poz.602, Nr 123, poz. 779 i Nr 160, poz. 1086 oraz z 1998 r. Nr 106, poz. 668 i Nr 133, poz. 872. Rozporzdzenie Ministra Transportu i Gospodarski Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunkw technicznych, jakim powinny odpowiada drogi publiczne i ieh usytuowanie. Dz. U. Nr 43, poz. 430. Rozporzdzenie Ministra Transportu i Gospodarski Morskiej oraz Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji z dnia 21.06.1999. w sprawie znakw i sygnaw drogowych. Dz. U. Nr 58 z 1999 r. poz. 622. Rozporzdzenie Ministra Transportu i Gospodarski Morskiej z dn. 30.05.2000 r. w sprawie warunkw technicznych, jakim powinny odpowiada drogowe obiekty inynierskie i ich usytuowanie. Dz. U. Nr 63 z 2000 r. poz. 735. Ustawa z dnia 9 listopada 2000 r. O dostpie do informacji o rodowisku i jego ochronie oraz o ocenach oddziaywania na rodowisko. Dz. U. Nr 109, poz. 1157.

[2]

[3]

[4] [5]

[6]

[7]

[8]

[26] Datka S., Suchorzewski W., Tracz M.: Inynieria ruchu. WKi, Warszawa 1999. [27] Krystek R. i in.: Wzy drogowe i autostradowe. WKi, Warszawa 1998. [28] Tracz M., Chodur J., Tarko A.: Przepustowo skrzyowa z sygnalizacj wietln. IGPiK, Warszawa 1992. [29] Highway Capacity Manua 2000. Transportation Research Board, Highway Capacity Committee, Washington DC 2000.
-189-

[9]

[10] Drogi samochodowe. Odwodnienie drg. PN-S-02204. [II] Owietlenie drg publicznych. PN-76/E-02032.

-188-

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

Wytyczne

projektowania

skrzyowa

drogowych

- cz I

IV.

KSIKI, MATERIAY CZNE ZAGRANICZNE

KONFERENCYJNE

I WYTY

[44] Jacquemart G.: Modern Roundabout Practice in the United States - a Synthesis of Highway Practice. Transportation Research Board, NCHRP Synthesis 264 National Academy Press, Washington D.C. 1998. [45] Jorgensen E., La Cour Lund B., Nielsen E.D.: Design of Major Urban Junctions Review of Guidelines and Research Studies. SAFESTAR WP7, Not no 52, Kobenhavn 1998. [46] Korsningar. Vagutformning 94, Del 7, Vagverket, Borlange Sweden 1994. [47] Kyte M.: Intersections without Traffic Signals. Proceedings of the Third Interna tional Symposium, Portland, USA, 1997. [48] L'eclairage des carrefours a sens giratoire. CETUR, Bagneux 1991. [49] Le securite des carrefours giratoires, En milieu urbain ou peri-urbain. CETUR, Bagneux 1992. [50] Merkblat iiber bauliche MaBnahmen zur Verkehrsberuhigung. Forschungsgesellschaft fur StraBen- und Verkehrswesen. Koln 1994. [51] Richter T.: Entwurfsstandards fur Knotenpunkte an Ortsumgehungen. Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Heft 653, Bundesministerium fur Verkehr, Bonn-Bad Godesberg 1993. [52] Richter T Htisken B.: Einsatzkriterien fur Kreisverkehrsplatze aufierhalb bebauter Gebiete. Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik. Heft 757, Bundesministerium fur Verkehr, Bonn-Bad Godesberg 1998. [53] Roundabouts - Guide to Traffic Engineering Practice - part 6. NAASRA, Austroads, Australia 1993. [54] Schnull R., Richter T.: Sicherheitsvergleich der Knotenpunktgrundformen Kreuzung und Rechtsversatz an Strassen aufierhalb bebauter Gebiete. Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Heft 683, Bundesministerium fur Verkehr, Bonn-Bad Godesberg 1994. [55] Stuwe B.: Untersuchung der Leistungsfahigkeit und Verkehrssicherheit an Deutschen Kreisverkehrsplatzen. Schriftenreihe Lehrstuhl fur Verkehrswesen Ruhr-Universitat Bochum, Heft 10, 1992. [56] The Geometrie Design of Roundabouts. Departmental: Advice Not TA 41/83, Standard Not TS 16/84, Department of Transport, London. [57] Uniformity of Roundabouts. CROW - publication, CROW, Ede, Holandia 1998. [58] Roundabouts: an informational guide. US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Publication No FHWA-RD-00-067.

[30] Amenagement des Carrefours Interurbains. Chapitire 4: Les Carrefours a Sens Giratoire. SETRA-CETE de l'Quest, Mai 1995. [31] Amenagement des carrefours interurbains sur les routes principales - carrefours plans. Service cTEtudes Techniques des Routes et Autoroutes, 1998. [32] Belopitov I., Spacek P.: Ausbildung von Fahrstreifen im Knotenbereich. Eidgenossisches Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement Bundesamt fur Strassenbau, 1996. [33] Bovy H., Dietrich K., Harmann A.: Guide Suisse des Giratoires. FVS/FSS, Lausanne 1991. [34] Brilon W., Grossmann M., Blank H.: Deutsches HCM - Verfahren fur die Berechnung der Leistungsfahigkeit und Qualitat des Verkehrsablaufes auf Strassen. Entwurf eines Handbuchs, Teil A und B, Ruhr-Universitat, Bochum 1993. [35] Brilon.W. Et al.: Smali Roundabouts: Recommendations for Application and Design. NRW, Ruhr University Bochum, 1997 NRW. [36] Brude U., Hedman K-O. et al.: Design of Major Urban Junctions - Comprehensive Report. Swedish National Road and Transport Research Institute, VTI EC Re search 2/1998. [37] Buhlmann F., Spacek P.: Unfallgeschehen und Geometrie der Kreiselanlagen. Eidgenossisches Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement. Bundesamt fur Strassenbau, 1997. [38] Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung von Mini-Kreisverkehrsplatzen. Ministerium fur Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, Dusseldorf 1999. [39] Empfehlungen fur die Anlage von ErschlieCungsstraBen Forschungsgesellschaft fur StraBen- und Verkehrswesen, Koln, 1996. [40] Empfehlungen fur die Anlage von Hauptverkehrsstrafien Forschungsgesellschaft fur StraBen- und Verkehrswesen, Koln 1993. EAE 85/95. EAHV 93.

[41] Giratoires 92, Actes du seminaire international. SETRA, CETUR, Nantes 1993, a w tym: Guichet B.: Typologie des accidents dans les giratoires urbains. [42] Guide Carrefours urbains. Centr d'etudes sur les reseaux, lesw transports, ' 1'urbanisme et les constructions publiques, 1999. [43] Intersecttons at grade - Guide to Traffic Engineering Practice - part 5. NAASRA, Austroads, Australia 1988.

- 190-

-191 -