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Maritime et
Construction
Navale
2 0 0 6
Existe en version anglaise
Transport
Maritime et
Construction
Navale
REVUE ANNUELLE BRS SUR LE TRANSPORT MARITIME
ET LA CONSTRUCTION NAVALE POUR L’ANNÉE 2005
ET PERSPECTIVES POUR LES MOIS À VENIR
1 Avant-propos
Avant-propos 1
Ces consolidations modifient donc profon- A moyen terme nous ne le pensons pas
dément et de façon durable le paysage dans la mesure où, fondamentalement, la
maritime. Ces grands groupes devraient poursuite du développement des deux pays
contribuer à une certaine stabilisation des les plus peuplés de la planète, la Chine et
marchés et à rééquilibrer le dialogue entre l’Inde, contribuera globalement à l’emploi
armateurs et chargeurs, tandis que l’en- de ces nouveaux navires. Inévitablement
semble de la chaîne des prestataires de ser- certaines tailles ou certains types de navi-
vices, y compris les courtiers, doit s’adapter res vont connaître des périodes de déséqui-
à cette évolution irréversible. libre et donc souffriront de taux insuffi-
sants, comme nous avons pu récemment
Notre monde maritime a mis plus de trente
l’observer.
ans pour absorber le surplus de tonnage
pétrolier né des crises pétrolières de 1973 Hormis ses déséquilibres propres, la bonne
et de 1979, puis pour résorber des capaci- santé de l’économie maritime ne peut être
tés de construction surabondantes. Après que le reflet de la bonne santé d’une écono-
cette longue période de déséquilibre, un mie mondiale qui semble durable mais
marché dominé par l’offre s’est soudaine- néanmoins susceptible d’ajustements. Ne
ment transformé en un marché tiré par la boudons donc pas le plaisir d’un redresse-
demande, les flottes étant brusquement ment qui dure mais restons vigilants face à
devenues insuffisantes pour répondre aux un monde qui évolue de plus en plus rapide-
besoins de transport d’un commerce mon- ment et parfois avec brutalité. ■
dial en forte expansion.
voudraient voir le marché de la du marché a créé une très forte coréens. Des commandes de transpor-
construction neuve s’orienter à la demande auprès des équipementiers, teurs de voitures d’une capacité de
baisse de manière durable. Restons mais faute de nouveaux entrants, les plus de 7 000 véhicules ont aussi été
sereins : si les taux de fret ont marqué équipements deviennent de plus en signées dans les chantiers coréens et
le pas en 2005, ces derniers sont res- plus coûteux et leurs prix sont de plus des paquebots de près de 5 000 pas-
tés à des niveaux très élevés par rap- en plus souvent imprévisibles. Les sagers sont à l’étude. Ce gigantisme
port à ceux enregistrés dans le passé chantiers chinois, qui découvrent dans les tailles touche aussi le mon-
et, avec trois ou quatre années de car- depuis le 21 juillet 2005 les risques tant des commandes avec notamment
net de commandes, les constructeurs liés à la fin de la parité fixe avec le dol- l’accord cadre conclu entre Qatar Gaz
n’ont aucune raison de baisser leurs lar, craignent de voir à tout moment le et les trois plus grands chantiers
prix à une époque où ils livrent des yuan se réévaluer. coréens pour la construction de plus
navires commandés dans le creux du de 90 méthaniers dans les années à
5. La course au gigantisme s’est pour-
marché (2002 ou dans la première venir.
suivie avec de nouvelles commandes
moitié 2003) et sur lesquels ils ont de minéraliers de plus de 270 000
perdu beaucoup d’argent. Les années tonnes. Pour la première fois, la barre L’ÉCONOMIE ET LES ÉCHANGES
2009 / 2010 pour lesquelles de nom- officielle des 10 000 evp a été atteinte COMMERCIAUX
breux analystes prévoient un marché avec la commande par Cosco de
plus difficile, restent très et trop éloi- L’économie mondiale a continué de
douze porte-conteneurs, six en Corée
gnées : tout peut arriver dans l’inter- tourner à plein régime avec une crois-
chez Hyundai H.I. et six en Chine chez
valle. sance de 4,3 %, toutefois en léger
Nacks. La propulsion de ces porte-
repli par rapport à une année 2004
4. Les constructeurs qui ont dû faire conteneurs géants sera assurée par
exceptionnelle. Les échanges com-
face depuis 2003 à des augmenta- une seule ligne d’arbre nécessitant les
merciaux sont restés particulièrement
tions exceptionnelles de leurs coûts plus gros moteurs diesel actuellement
actifs et ont crû de près de 7 %,
en raison du renchérissement de leurs produits. Il est vraisemblable que la
contre 10,3 % en 2004.
achats (acier, moteurs, équipements), prochaine étape du développement
de la dépréciation du dollar, mais de ces porte-conteneurs, vers des tail- Ce dynamisme a provoqué des ten-
aussi des augmentations salariales les comprises entre 12 000 et 15 000 sions sur le marché des matières pre-
vont voir dans le courant de l’année evp, passera par une propulsion à mières et une grande nervosité des
deux lignes d’arbre comme cela est différents intervenants, situation qui
leurs résultats s’améliorer. Le prix de
déjà le cas pour les très grands est en grande partie à l’origine de l’im-
l’acier, sur lequel les constructeurs ont
méthaniers de 266 000 m3 comman- portante volatilité des prix et des taux
peu d’influence dans la mesure où la
dés en 2005 dans les chantiers de fret observée cette année.
construction navale représente au
plus 1 % de la consommation mon-
diale d’acier, a commencé à baisser. Tendances générales
Les chantiers profitent aussi des 2003 2004 2005 2006
avances de paiement sur les contrats PNB mondial 4,0 % 5,1 % 4,3 % 4,3 %
signés à des prix plus élevés. Mais la
situation reste fragile. L’effervescence Commerce mondial 5,4 % 10,3 % 7,0 % 7,4 %
FMI - Septembre 2005
01/04
04/01
01/06
01/02
04/03
01/03
04/04
01/05
10/01
04/05
10/05
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10/03
10/04
07/01
07/04
07/05
07/03
07/02
97
LES COMMANDES 53
52
DE NAVIRES STANDARDS 15 92 89
2005
2003
2002
1999
2000
2001
1997
1998
1995
Chimiquiers inox
Le nombre des chimiquiers à cuves
inox commandés est passé de 78 en
2004 à 51 en 2005. Le carnet de
commandes progresse peu à environ
2,3 millions de tpl fin 2005 contre
2,1 millions fin 2004. La flotte en
GSI “Gotland class”,
51 800 tpl, dont le design a été optimisé pour une navigation économique en conditions “glaces”, construction représente 17 % de la
est un bon exemple d’innovation mise en œuvre par un chantier chinois en collaboration étroite flotte en service contre 16,5 % un an
avec le client, en l’occurrence Gotlandsbolaget et Torm. auparavant.
La demande est forte mais ne rencon-
tre pas d’intérêt auprès des construc-
sifs qui ont frappé le sud des Etats- 2, 1 millions de barils (VLCC), aucun
teurs. De grands opérateurs comme
Unis. C’est un des secteurs où les prix ULCC n’ayant été commandé depuis Odfjell et Stolt ont ainsi décidé de
se sont particulièrement bien mainte- plusieurs années. L’engouement pour commander, pour la première fois
nus voire ont légèrement augmenté des pétroliers classés « glaces » se depuis longtemps, des chimiquiers à
en fin d’année. Le marché des trans- poursuit, avec désormais environ 220 cuves revêtues. Ces navires sont aussi
porteurs de produits évolue aussi vers navires concernés sur les 1 500 moins chers et doivent remplacer des
de plus grands navires, avec un nom- pétroliers et chimiquiers de plus de navires en service qui possèdent déjà
bre important de pétroliers revêtus de 3 000 tpl en commande. des citernes revêtues. Il est possible
taille Panamax en commande (environ qu’une nouvelle génération de chimi-
120 sur 134 en chantier), qui peuvent quiers (à cuves revêtues) voie ainsi le
assurer des trafics triangulaires de LES COMMANDES
DE TONNAGE SPÉCIALISÉ jour compte tenu de leurs prix plus
brut et de produits raffinés. compétitifs, du renchérissement et de
La taille maximale des pétroliers est La demande de tonnage spécialisé est la volatilité du prix des aciers inoxyda-
restée stable aux alentours de 2 à restée forte cette année. A l’exception bles, de difficultés d’approvisionne-
ment et tout simplement du peu d’en-
thousiasme émanant des chantiers
PARTS DE MARCHÉ DES PAYS CONSTRUCTEURS DE PÉTROLIERS
navals pour construire des chimi-
quiers inox.
% tpl Corée Japon Chine Autres
100 % Les grands opérateurs dans le secteur
doivent aussi faire face à une concur-
rence accrue de la part des navires de
produits raffinés qui peuvent égale-
80 %
ment acheminer des produits chimi-
ques peu agressifs généralement
transportés en vrac (méthanol, MTBE)
60 % ou des huiles végétales.
Enfin les peintures des citernes et la chi-
mie des additifs stabilisants ont beau-
40 % coup évolué et permettent aujourd’hui
de transporter une plus grande quantité
de produits chimiques dans de meilleu-
20 %
res conditions.
Méthaniers
Umm Bab,
147 500 m3, livré en novembre 2005 par le chantier coréen Daewoo, propriété de Maran Gas, affrété à long terme par Qatar Gas
160
Navires de croisière
100
2004 avait consacré le retour de la 140
20
20
Navires réfrigérés
Avec seulement 12 navires réfrigérés 0 0
1999
1997
2001
2000
1992
2003
1994
1995
2002
1993
2004
1996
2005
1998
en commande (2,34 millions de pieds
cubes), l’activité dans ce secteur est
quasiment inexistante. La flotte vieil-
lit et diminue inexorablement. Seuls sur des jours meilleurs, ont réalisé au psychologie, cette perception a altéré
quelques chantiers japonais s’intéres- cours de ces dernières années que dif- le comportement de certains arma-
sent toujours à ces navires et main- férer leur décision pouvait finalement teurs qui ont alors pensé qu’il était
tiennent un savoir-faire (Kitanihon, les conduire à payer plus cher et n’ob- devenu préférable d’attendre.
Kyukuyo, Shikoku). tenir la livraison de leurs navires qu’à
une date très éloignée. Ils ont aussi L’effet boule de neige entre le marché
Parallèlement, la capacité de transport de la construction neuve, celui des
réalisé qu’espérer des jours meilleurs
réfrigéré disponible sur les porte- reventes sur cale et le marché de l’oc-
risquait de reporter très loin le renou-
conteneurs n’a cessé de croître et casion qui avait contribué à la très
vellement nécessaire de leur flotte, en
atteint aujourd’hui 1 700 millions de forte croissance des prix des construc-
raison de l’étalement actuel des car-
pieds cubes contre 310 millions de tions neuves a progressivement perdu
nets de commandes sur 4 ans environ.
pieds cubes pour les navires réfrigérés. de sa vigueur.
A partir du milieu de l’année, le pay-
Les frets des navires purement réfri- La formidable hausse des prix enta-
sage a commencé à se modifier. Les
gérés se sont néanmoins redressés mée depuis le milieu de 2002 arrive
frets dans le pétrole, le vrac et le
ces dernières années et leur rentabi- donc sans doute à son terme au milieu
conteneur ont accusé des baisses sen-
lité est devenue meilleure. Le marché de l’année 2005 avec des records his-
sibles. Ces frets, bien que toujours éle-
a encore besoin de navires « paletti- toriques de prix atteints.
vés, se sont retrouvés en inadéqua-
sés » pour répondre à une demande
tion avec les prix des constructions Si l’environnement a changé à partir
saisonnière ou pour assurer des servi-
neuves. Les volumes commandés et du milieu de l’année 2005, les prix ont
ces rapides et directs organisés par de
l’augmentation de la capacité de toutefois résisté à la baisse et nous
grands opérateurs, où les porte-conte-
construction navale ont donné le ver- sommes encore loin de l’effondrement
neurs ne sont pas forcément les
tige à certains analystes qui ont vu, ou
mieux placés. annoncé par certains.
ont voulu voir, le marché de la
construction neuve s’orienter à la Tout d’abord, les directions des chan-
◆◆◆ baisse de manière durable. Comme tiers sont restées sereines. Il leur est
l’économie reste aussi une affaire de difficile d’accepter le principe de
LES PRIX DE CONSTRUCTION
VARIATION DES PRIX À LA CONSTRUCTION (EN MILLION $)
Les prix de vente exprimés en dollars
ont progressé rapidement et forte- 1993 4T 2002 4T 2003 4T 2004 4T 2005
ment au cours de la première partie de Pétroliers VLCC 100 64 76 107 1 10/125*
l’année 2005. Les hausses ont pu Suezmax 62,5 43,5 50 70 71
atteindre 25 % pour certaines catégo-
Aframax 45 34 42 60 58,5
ries de navires. La forte demande en
porte-conteneurs a indéniablement MR Product 32,5 27 31,5 39 43
stimulé cette nouvelle envolée des
prix. Ce mouvement s’est aussi entre- Vraquiers Capesize 48 36 40 63 59
tenu naturellement : les armateurs, qui
Panamax 29 21,5 24 35,5 34
auraient pu décider de remettre leurs
investissements à plus tard en pariant Handymax 25 20 21,5 29 30,5
* Chine / Japon et Corée
1,30
100 yen
1,25
1 000 won
1,20
1 euro
1,15
janvier 2005 environ 1 044 won, 102
1,10 yen, 0,76 euro pour un dollar contre
1,05 1 030 won, 120 yen, 0,84 euro en fin
1,00
d’année.
0,95 D’une manière générale, le marché de
0,90
l’année 2005 est resté un marché de
vendeurs où les constructeurs ont été
0,85
en mesure de sélectionner leurs
0,80
clients, leurs produits et de faire mieux
0,75 que de résister sur leurs prix de vente.
0,70
0,65
Corée
0,60 Les années se suivent et se ressem-
Mai
Juil
Nov
Juil
Nov
blent. 2005 est une nouvelle année
Janv 04
Mars
Mai
Sept
Sept
Mars
Janv 05
10 %
Samsung Heavy Industries (SHI) a
10
réceptionné en 2005 un nouveau 5%
dock flottant de 350 m de long par
63 m de large, construit en Chine. Cela 0 0%
fin 2001
fin 2003
fin 1995
fin 1999
fin 1997
2004 (Déc.)
fin 1998
fin 2000
2005 (Juin)
2005 (Déc.)
fin 1996
2004 (Sept.)
2004 (Mars)
2005 (Mars)
2005 (Sept.)
fin 2002
2004 (Juin)
tantes.
Japon
2004 est également une nouvelle
année record pour le Japon qui
conforte sa deuxième place au classe-
ment mondial des constructeurs. Le
carnet de commandes japonais a
continué de progresser mais celui-ci
North Fighter, s’étale, dans de très nombreux chan-
19 700 tpl, IMO II inox, lancé en décembre 2005 par le chantier japonais Fukuoka Shipbuilding, tiers, jusqu’au début 2010 ce qui tra-
propriété de Tachibanaya et affrété à long terme au groupe Blystad duit manifestement une saturation
des capacités de production. Le por-
tefeuille se maintient à environ
réparation navale à Ulsan cette année pris la commande de 14 transporteurs 54,3 millions de tonneaux. Il était res-
et les 4 cales sèches (de taille VLCC) de produits de 10 000 tpl pour Clipper, pectivement de 24 et 43 millions de
dont il dispose sont désormais toutes STX Busan s’est lancé dans la produc- tonneaux fin 2002 et 2003.
dédiées à la construction navale. Le tion d’éthyléniers de 9 000 m3.
chantier qui avait livré ses 3 premières Les nouvelles commandes ont repré-
Shina est spécialisé dans la construc- senté 18,3 millions de tonneaux en
constructions neuves en 2000 a pro-
tion de transporteurs de produits 2005 contre 26,7 millions en 2004 qui
duit en 2005 quelque 45 navires et
pétroliers et chimiques de taille de se sont principalement réparties
devrait livrer 55 unités en 2006 et
40 000 à 51 000 tpl. Il possède deux entre des porte-conteneurs (1,6 mil-
plus de 60 à partir de 2007. HMD reste
cales de lancement et a livré 1 1 navi- lions de tonneaux), des pétroliers
spécialisé dans la production de trans-
res en 2005. Il a aussi reçu la com- (4,5 millions de tonneaux), des vra-
porteurs de produits pétroliers et chi-
mande de quatre chimiquiers spécia- quiers (9,2 millions de tonneaux), des
miques de 37 000, 47 000 et 51 000
lisés de 44 000 tonnes de l’armement transporteurs de voitures (1,6 millions
tpl ainsi que de porte-conteneurs de
Stolt-Nielsen. de tonneaux), des méthaniers (0,7 mil-
1 800, 2 500, 3 500 et 4 250 evp. Mais
lions de tonneaux) et des navires spé-
il est capable de saisir des opportuni- Les petits chantiers coréens n’ont pas
cialisés (0,6 millions de tonneaux).
tés dans d’autres segments et a pris manqué d’ambition et ont réussi une
en 2005 la commande de 5 transpor- percée remarquée sur la scène inter- Tout comme leurs homologues
teurs de produits de 13 000 tpl pour nationale. INP a attiré de très beaux coréens, les chantiers japonais sont
livraisons 2006 et 2007. C’est aussi noms de l’industrie et compte souvent coincés entre la mer et la
une façon d’augmenter sa productivité aujourd’hui 20 navires en commande. montagne et ont été, depuis leur créa-
et son chiffre d’affaires. D’autres comme 21 Century, Samho, tion après la deuxième guerre mon-
Nokbong, ont réussi à vendre de lon- diale et l’expansion des années
STX dispose d’une cale sèche et soixante, rattrapés par l’urbanisation
gues séries de transporteurs de pro-
construit aussi sur terre-plein. Il envi- et l’industrialisation du pays. Mais, en
duits pétroliers de 5 500 tpl, de
sage de construire une deuxième cale dehors de Kawasaki Heavy Industries
12 800 tpl et 13 000 tpl à différents
à VLCC et de se lancer dans la (KHI) et Tsuneishi Heavy Industries
armateurs. Daesun poursuit ses acti-
construction de méthaniers. L’essentiel (THI) qui ont investi à l’étranger
vités dans la construction de porte-
de la production est constitué de trans- (Chine et Philippines, respective-
conteneurs de 900 à 1 100 evp.
porteurs de produits pétroliers et chi- ment), les constructeurs japonais ne
miques de 37 000 à 51 000 tpl mais Mais il y a aussi en Corée de nouveaux semblent pas dans leur ensemble vou-
aussi de Panamax, ainsi que de porte- constructeurs, des centres de fabrica- loir suivre le mouvement d’expansion
conteneurs de 1 800 à 4 250 evp. STX tion de blocs, comme Sungdong et de leurs voisins coréens ou chinois.
a aussi construit quelques GPLiers et SPP (ex-Dongyang), convertis en Bien entendu, ils poursuivent leurs
termine une série de vraquiers Pana- chantiers navals, ou des chantiers qui investissements et la rationalisation
max commandés en 2002. Après avoir souhaitent s’agrandir comme Daehan de leur outil de production, ce qui leur
Carnet de commandes
Part de marché 35 %
50
fin 2001
fin 2003
fin 1995
fin 1999
fin 1997
2004 (Déc.)
fin 1998
fin 2000
2005 (Juin)
2005 (Déc.)
fin 1996
2004 (Sept.)
2004 (Mars)
2005 (Mars)
2005 (Sept.)
fin 2002
2004 (Juin)
neurs, méthaniers).
Plus que jamais, les chantiers japonais Source: Lloyd’s Register-BRS
16 %
30
Carnet de commandes
14 %
25
Part de marché
dial. Il était, pour mémoire, de 1,9 mil-
12 % lions de tonneaux fin 2003. Les nou-
velles commandes ont représenté
20
10 % 0,84 millions de tonneaux en 2005
contre 1,01 en 2004.
15 8%
La construction navale taïwanaise se
6% concentre dans les chantiers CSBC
10 dont le carnet de commandes est
4% presque uniquement composé de
5 porte-conteneurs de 1 700 à 1 800 evp
2%
à Keelung et de 4 000 à 8 200 evp à
0
Kaohsiung, et de quelques Capesizes.
0%
Les armements domestiques comme
fin 2001
fin 2003
fin 1995
fin 1999
fin 1997
2004 (Déc.)
fin 1998
2005 (Juin)
2005 (Déc.)
fin 2000
fin 1996
2004 (Sept.)
2004 (Mars)
2005 (Mars)
2005 (Sept.)
fin 2002
2004 (Juin)
Pourquoi Pas ?
Navire océanographique, livré en juillet 2005 par les Chantiers de l’Atlantique, propriété de l’Ifremer
Part de marché 18 %
12
16%
Allemagne
10
Le carnet de commandes des 14 %
2005 (Juin)
2004 (Juin)
2004 (Sept.)
fin 2003
fin 1999
2004 (Mars)
2005 (Mars)
2005 (Sept.)
fin 2002
fin 1997
2004 (Déc.)
2005 (Déc.)
fin 2000
fin 1996
fin 2001
fin 1998
fin 1995
Croatie
ment en construction dans les chan- Norvège
tiers espagnols sont quatre rouliers, les Fin 2005, le carnet de commandes
Fin 2005, le carnet de commandes des
deux premiers d’une capacité de 1 800 des chantiers navals croates était de
constructeurs norvégiens était d’envi-
mètres de roulage et les deux suivants 2,2 millions de tb et un total de
ron 300 000 tonneaux, constitué prin-
d’une capacité de 2 100 mètres, com- 2,6 millions de tpl, soit une valeur
cipalement d’unités offshore à l’excep-
mandés en 2005 par le groupe Clipper d’environ 2,7 milliards $, ce qui repré-
tion principale de deux chimiquiers
chez Huelva, ainsi que des chimiquiers sente une baisse par rapport à 2004
inox de 45 000 tpl pour l’armement
inox de 22 000 tpl commandés par en termes de tpl (3,2 millions de tpl en
Stolt-Nielsen chez Kleven Floroe.
2004) mais un chiffre stable en ter-
Ultragas chez Vulcano.
mes de tonneaux (en 2004, le carnet
Le secteur de l’offshore a aussi été Pologne
de commandes était d’environ 2,3 mil-
bénéfique aux constructeurs espa- Le carnet de commandes des construc- lions de tb et une valeur de 2,1 mil-
gnols avec en 2005 la commande de teurs polonais est l’un des rares à avoir liards $).
quelques PSV et navires stand-by. perdu du terrain cette année passant de
Cette évolution mineure n’est pas le
2,9 à 2,6 millions de tonneaux entre fin
L’avenir d’IZAR a été scellé en 2005 : fait d’un manque de compétitivité des
2004 et fin 2005. La Pologne occupe
ce sera le démembrement. Une struc- chantiers croates. Elle est justifiée, au
cependant toujours le deuxième rang
ture étatique NAVANTIA reprend les contraire, par des carnets de com-
en Europe et le cinquième rang dans le
anciens sites de BAZAN ainsi que le mandes déjà bien remplis et une
monde.
chantier Puerto Real. Elle a essentiel- approche plus prudente des chantiers
lement vocation à construire des navi- Cette évolution est essentiellement qui ne souhaitent pas prendre de com-
res militaires. Les chantiers de Sestao, due à la situation dans laquelle se mandes pour des livraisons trop éloi-
trouve le principal chantier Polonais, gnées alors que le prix de l’acier et
Gijon et Séville font l’objet d’un pro-
Stocznia Gdynia, qui tente depuis celui d’autres équipements demeu-
cessus d’appel d’offres et devraient
maintenant plus de deux ans de bou- rent incertains.
être adjugés à des intérêts privés en
cler un plan de sauvetage financier.
2006. En attendant cette privatisa- Les trois grands chantiers croates,
Ces difficultés, ainsi qu'un nombre
tion, les autorités espagnoles n’ont Split, Uljanik et 3 Maj, ont réussi à
important de contrats de construction
toujours pas autorisé ces sites de engranger des commandes jusqu’à la
de navires transporteurs de voitures
construction, et ce depuis 2003, à mi-2009 et même jusqu’en 2010 pour
en suspens avec l'un de ses princi-
prendre de nouvelles commandes. certaines cales de lancement. Les car-
paux actionnaires, ont empêché le
nets de commandes de ces chantiers
chantier d'engranger de nouvelles
Portugal demeurent concentrés sur les seg-
commandes au cours de l'année
ments des pétroliers, des ro-ro et
Le carnet de commande de Viana do 2005.
transporteurs de voitures. Le chantier
Castelo, l’unique grand chantier portu- Dans ce contexte, le groupe Stocznia Trogir est également plein jusqu’à la
gais, se compose de sept cargos d’en- Gdynia s'est engagé dans la cession seconde moitié de 2009 avec des
viron 8 000 tpl à côté d’une impor- de l'une de ses filiales, le chantier de commandes de transporteurs de pro-
tante série de navires pour la marine Gdansk, dont la vente devrait se duits pétroliers et chimiques de taille
nationale. conclure dans le courant de l'année MR aux normes IMO 2.
Carnet de commandes
Part de marché 12 %
8
Le chantier Kraljevica, engagé dans la
10 %
construction d’une série de bitumiers
sophistiqués à haute température, est le
6
seul chantier avec Brodosplit BSO (un 8%
autre petit chantier) à disposer encore
fin 2005 de capacités pour 2007. 6%
4
La livraison avec succès en décembre
2005 par le chantier Brodosplit du 4%
premier navire d’une série de 6 « P-
2
Max » (un design innovant de trans-
2%
porteur de produits pétroliers à dou-
ble propulsion) à l’armateur Stena, est
un bon exemple de la capacité des 0 0%
2004 (Sept.)
2004 (Mars)
2005 (Sept.)
2004 (Juin)
2005 (Mars)
fin 1997
2004 (Déc.)
fin 1998
2005 (Déc.)
fin 2001
fin 2003
fin 1995
fin 1999
2005 (Juin)
fin 2000
fin 1996
fin 2002
constructeurs croates à construire
des produits sophistiqués et sur-
mesure pour des clients exigeants. Source : Lloyd’s Register - BRS
◆◆◆
PERSPECTIVES
Onze nouvelles commandes ont été ◆ Une troisième unité de la série du seur privilégié, Meyer Werft, pour
signées en 2005 qui se répartissent ‘Crown Princess’, 1 16 000 tb et 1 557 commander ce nouveau navire.
comme suit : cabines, pour Princess Cruises, à un
Deux navires fermes pour Mediterra-
prix avoisinant les 570 millions $,
Six navires fermes et deux options nean Shipping Cruises (MSC) :
livrable fin 2008 lui aussi à partir du
pour le groupe Carnival : site de Monfalcone. ◆ Deux unités « post-panamax » de
◆ Un troisième navire du type 133500 tb, 1650 cabines commandées
Deux navires fermes et une option aux Chantiers de l’Atlantique pour
‘Sphinx’, 68 500 tb, 1 015 cabines pour
pour le groupe Royal Caribbean Cruise environ 520 millions e chacun. Ces
Aida Cruises chez Meyer Werft au prix
Ltd (RCCL) : deux navires représenteront les 7e et
de 315 millions e, livrable en 2008.
◆ Un troisième navire de la série du 8e navires de la flotte MSC construits
◆ Un autre navire « panamax » pour
‘Freedom’ pour RCI, 158 000 tb, 1 852 aux Chantiers de l’Atlantique.
Holland America Line (HAL) sensible-
cabines chez Aker Finnyards à Turku,
ment plus gros que les précédents, Ce carnet de commandes montre bien
au prix de 720 millions $, livrable en
86 000 tb et 1 022 cabines (contre l’évolution de la taille des navires, les
2008.
81 800 tb et 924 cabines pour les 4 armateurs souhaitant abaisser en per-
précédents de la série du ‘Zuider- ◆ Un navire d’une nouvelle série dite manence leur coût de revient par pas-
dam’) pour environ 450 millions $, ‘Challenger’, pour Celebrity, 1 18000 tb, sager en maximisant l’effet d’échelle.
1 452 cabines, commandé chez Meyer Panama devient peu à peu une réfé-
livrable en 2008, auquel s’ajoute une
Werft au prix de 641 millions $, livrable rence dépassée.
option.
en 2008, avec une option pour un
◆ Deux navires de 1 12 000 tb, 1 502 second navire. Notons qu’il est assez difficile de calcu-
cabines, de type ‘Concordia’ pour ler avec exactitude le prix de revient
Costa Crociere chez Fincantieri Sestri, Un navire ferme pour Norwegian d’une cabine, compte tenu notamment
aux prix respectifs de 475 et 485 mil- Cruise Line (Star Cruise Group) : de l’évolution des taux de change et
lions e, livrables en 2008 et 2009. ◆ Un troisième navire de la série du des provisions pour frais supplémen-
◆ Un navire et une option pour Carni- ‘Pride of Hawaii’, 93 000 tb, 1 188 cabi- taires, très variables d’un navire à l’au-
val Cruise Line sur la base d’une nou- nes, commandé chez Meyer Werft au tre et intégrés dans les prix annoncés.
velle plate-forme de 130 000 tb et prix de 391 millions e. Cependant, en moyenne, ce prix se
situe pour un navire « post-panamax »,
1 804 cabines, soit le plus gros paque- L’armateur abandonne les deux
en dessous de 400 000 $ par cabine.
bot jamais commandé chez Fincan- options qu’il avait négociées chez
tieri Monfalcone, au prix d’environ Aker Finnyards à la fin de l’année der- Les Chantiers de l’Atlantique, quelque
560 millions e, pour livraison 2009. nière et se tourne vers son fournis- peu en retard sur le plan des nouvel-
Lloyd Werft
10 navires
Ch. de l’Atlantique
25 000
1
les commandes par rapport à leurs Aker Yards 8 navires
‘Enchantment of the Sea’ de RCCL acheté par Louis Cruises en 2004 à Avec cette vente, l’ensemble de l’an-
(construit en 1997), réalisé par les Sun Cruises (My Travel) pour 71 mil- cienne flotte Renaissance a trouvé
chantiers Keppel Verolme sous la lions $. une affectation définitive, Oceania est
direction technique d’Aker Finnyards. affréteur à long terme de trois des
L’Espagne a constitué, une fois
En neuf semaines, une section cen- navires, avec des options d’achat et
encore, un marché acheteur et ven-
trale de 22,2 mètres a été ajoutée, per- Swan Hellenic (Groupe Carnival) a
deur très actif grâce à ses deux prin-
mettant de porter la capacité totale à levé son option d’achat sur le ‘Minerva
cipaux tours opérateurs Viajes Ibero-
2 252 lits-bas contre 1 950 auparavant, II’ (ex. ‘R Eight’) pour un montant d’en-
jet et Pulmantur :
avec 151 cabines nouvelles. viron 120 millions $.
◆ Iberojet a vendu le ‘Grand Latino’,
Face à une demande en progression, 28 400 tb, 755 lits-bas, construit en Parmi les ventes marquantes de l’an-
le marché de l’occasion s’est montré 1972, à Fred Olsen Cruises pour envi- née, nous pouvons également retenir
très actif au cours de l’année avec ron 30 millions $. Ce navire avait été les transactions suivantes :
pour corollaire des prix de transac- acheté un an plus tôt à Star Cruises ◆ ‘Asuka’, 28 850 tb, 584 lits-bas,
tions en hausse très sensible par rap- par Iberojet à un prix de 20 millions $. construit en 1991, cédé par le biais
port aux années précédentes. ◆ Iberojet a aussi levé son option d’un affrètement à long terme avec
d’achat sur le ‘Voyager’, 24 391 tb, 736 une option d’achat pour environ
L’armement chypriote Louis Cruise 65 millions $ à un tour-opérateur alle-
Lines a été encore une fois très actif lits-bas, livré en 2000, que la banque
KfW avait acheté aux enchères dans mand, Phoenix Seereisen.
sur le marché de l’occasion avec les
transactions suivantes : le cadre de la banqueroute de Royal Cette vente permet à Crystal Cruises
Olympia Cruises en mars 2004, pour de se séparer du ‘Crystal Harmony’
◆ ‘Triton’, 14 155 tb, construit en 1971,
un prix de l’ordre de 95 millions $. qui va remplacer l’ ‘Asuka’ sur le mar-
756 lits-bas, acheté aux enchères à la
suite de la faillite de Royal Olympia ◆ Pulmantur a fait l’acquisition du ché japonais sous le nom d’ ‘Asuka II’,
‘Pacific Sky’, 46 087 tb, 1 184 lits-bas, après quelques transformations.
Cruises au prix de 9,5 millions $.
construit en 1984, appartenant à Prin- ◆ ‘Radisson Diamond’, unique cata-
◆ ‘Aegean I’, 1 1 560 tb, 576 lits-bas, cess Cruises (Carnival Group), pour maran de croisières, construit en
construit en 1973, acheté au prix de environ 44 millions $ et a négocié en 1972, 354 lits-bas, vendu en début
5,4 millions $. fin d’année l’achat du ‘R Seven’, d’année à la société Asia Cruises
◆ ‘Sunbird’, 37 773 tb, construit en 30 277 tb, 698 lits-bas, livré en 2000, basée à Macau pour environ 58 mil-
1982, revendu 90 millions $ à une pour un prix d’environ 122 millions $. lions $, exploité chez Radisson
société K/S norvégienne et affrété Quelques mois auparavant, Pulmantur jusqu’en octobre 2005 et affecté
pour 10 ans à Louis Cruises qui l’a lui avait fait l’acquisition du ‘R Six’, ensuite à des croisières casinos au
même sous affrété au tour opérateur 30 300 tb, 698 lits, livré en 2000, départ de Hong-Kong sous le nom d’
Thomson Holidays. Ce navire avait été pour 120 millions $. ‘Omar Star’.
Calculator
Market tc/voyage
Cargoes
Fixtures
Report
Contact us :
En ce qui concerne la consommation Avant d’aborder une analyse plus pour ce pays d’une demande de 7 mil-
énergétique mondiale, le tableau ci- détaillée de l’évolution des frets sur lions de barils/jour et d’une crois-
dessus montre une progression de la les principales tailles de navires, il sance du PIB aux environs de 9 %.
demande pétrolière mondiale d’envi- nous semble indispensable de revenir
Face à l’accroissement de la flotte
ron 1,2 millions de barils/jour entre brièvement sur les changements qui
mondiale, que beaucoup considèrent
2004 et 2005, avec la perspective s’opèrent au niveau des principaux
comme un facteur de fléchissement
d’une hausse au moins équivalente pays consommateurs et l’influence
inéluctable des taux à court terme, on
pour 2006. qu’ils ont sur les flux maritimes.
relève parallèlement une tendance à
la hausse des besoins de transport
DEMANDE MONDIALE exprimés en tonnes-miles. Ainsi, à
2001 2002 2003 2004 *2005 *2006 titre d’exemple, la Chine et l’Inde, dont
les besoins ne cessent de croître,
OCDE 48, 48,0 48,6 49,5 49,8 50,2
achètent de plus en plus de bruts
Pays en développement 19,7 20,2 20,4 21,4 22,1 22,7 légers d’Afrique de l’Ouest, voire d’Al-
Chine 4,7 5,0 5,6 6,5 6,6 7,0 gérie. Rappelons, pour mémoire,
Pays de l’Est et Russie 3,9 3,7 3,8 3,8 3,9 3,9 qu’un voyage d’Afrique de l’Ouest vers
la Chine est 70 % plus long qu’un
Autres Europe 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9
voyage au départ du Moyen-Orient
Total Monde 77,1 77,7 79,2 82,1 83,3 84,7 pour la même destination. A quantité
* Prévisions de l’OPEP fin octobre 2005 égale importée, cela se traduit par un
besoin de 28 VLCC au départ d’Afri-
que de l’Ouest contre 17 au départ du
Parallèlement, les sources d’approvi- Ainsi constate-t-on que, même s’il
Golfe. De même, la baisse de produc-
sionnement sont en mutation et l’on s’est ralenti, le rythme de croissance
tion de certains champs européens
observe une croissance de la part des de l’économie chinoise reste particu-
entraîne là aussi pour ces pays un
producteurs non membres de l’OPEP lièrement impressionnant, et son
allongement des voyages et donc un
ainsi que des pays de l’ancien bloc impact se mesure à l’échelle du pays.
taux d’utilisation plus long des navires
soviétique. Les prévisions pour 2006 font état
concernés.
80 000
Par contre, on note que sur la seule
relation Moyen-Orient / Est, les taux 60 000
03/03
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amortis et prépondérants sur ce tra-
fic. De fait, les normes de sécurité
imposées en Europe et aux Etats-Unis
sont encore loin d’être systématique- FLOTTE ÉLIGIBLE DE VLCC DE 1998 À 2008
ment appliquées dans la plupart des
pays importateurs, que ce soit l’Inde, 160 000 000
(tpl)
SUEZMAX
20 000
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montre un risque réel de surcapacité
de tonnage dès la fin de 2006…
Au départ d’Afrique de l’Ouest, la FLOTTE ÉLIGIBLE DE AFRAMAX DE 1998 À 2008
demande est de plus en plus instable
car la place occupée par les VLCC (tpl)
DC non DC
devient prépondérante et les taux des 80 000 000
Suezmax s’étalonnent souvent par
rapport à ceux qu’enregistrent ces moins de 25 ans moins de 15 ans double coque seulement
8 000 000
Si ces moyennes restent indéniable-
ment très favorables aux armateurs, il
faut insister sur la volatilité endémique
6 000 000 de ce marché. A titre d’exemple, les
extrêmes enregistrés sur les voyages
inter Méditerranée du type Banias /
4 000 000
Fos se sont situés au plus bas à WS105
vers la mi-juillet (17 000 $/jour) et au
2 000 000 plus haut jusqu’à WS320 fin octobre
(81500 $/jour). Ces mouvements erra-
tiques sont souvent difficilement pré-
0
2002 2004 2005
visibles, mais il n’en demeure pas
2003
moins que la réactivité à la hausse de
ce marché reste forte. En ce qui
concerne le marché de la Méditerra-
du pipeline C.P.C. (Caspian Pipeline ment que l’on a déjà rattrapé en ce
née, l’autre élément essentiel concerne
Consortium) devant joindre la Cas- début de 2006 le niveau du tonnage
le trafic au départ de la Mer Noire, avec
pienne au terminal de Ceyhan à comp- disponible fin 1999. Cette tendance va
des retards (déjà évoqués plus haut) de
ter de mars prochain viendra-t-elle se poursuivre au cours des trois pro-
passage des détroits ayant fortement
ajouter sa capacité à la masse des chaines années pour atteindre fin
influencé la disponibilité de tonnage et
exportations de la Mer Noire ou, au 2008 une flotte totale de plus de
donc les taux en fin d’année.
contraire, servira-t-elle de volant com- 65 millions de tpl (uniquement com-
pensatoire aux problèmes ponctuels posée de navires à double coque) Pour ce qui est des relations « classi-
d’engorgement des détroits Turcs ? contre environ 50 millions de tpl fin ques » inter Mer du Nord, si l’on note
1999 (pour les navires de moins de 25 un léger ralentissement de l’activité
AFRAMAX ans à simple ou double coque). Inutile au départ des terminaux « anciens »,
de dire qu’il faudra d’une part, que la le trafic au départ de la Baltique (par-
C’est indéniablement dans cette demande mondiale ne faiblisse pas et ticulièrement au départ de Primorsk)
catégorie de pétroliers transpor- d’autre part, que le profil du marché à est en hausse constante. Cependant,
teurs de brut que l’on trouve encore l’Est de Suez se modifie rapidement si contrairement aux années passées,
la proportion la plus forte d’unités les armateurs veulent éviter tout les taux pour les navires classés « gla-
anciennes, puisque près de 25 % des début de crise… ces » n’enregistrent plus les mêmes
quelques 665 navires actuellement surprimes en période hivernale. Cela
Si l’on analyse les taux et les rende-
en service ont plus de 15 ans. A de est largement dû au fait que cette
ments obtenus cette année par les
rares exceptions près, ces navires catégorie est aujourd’hui plus large-
unités modernes à double coque,
anciens continuent de naviguer à ment fournie parmi les navires neufs
force est de constater une forte simi-
l’Est de Suez, les unités modernes et en commande (18 unités livrées en
litude dans les courbes par rapport
restant majoritairement cantonnées 2005 et 44 en commande).
aux deux années précédentes avec,
à l’Ouest. Parallèlement, l’engoue-
comme caractéristique principale, des Sur le marché des Caraïbes, les fluctua-
ment pour cette taille de pétroliers
niveaux élevés en début et fin de tions de taux ont également été fortes
reste particulièrement fort. En effet,
période et un milieu d’année bien plus ces 12 derniers mois avec des niveaux
les carnets de commandes sont tou-
calme. Malgré le niveau bien plus allant de WS125 (15 000 $/jour) fin
jours aussi fournis avec plus de 100
élevé du poste de dépenses « sou- juillet jusqu’à WS360 (70 000 $/jour)
navires devant arriver sur le marché
tes », les rendements obtenus sur les mi-novembre. Pour 2005, la moyenne
entre 2006 et 2007 !
routes principales à l’Ouest de Suez, pondérée des taux sur ces voyages
Ainsi, et plus encore que pour les légèrement inférieurs à ceux de 2004, vers les Etats-Unis s’établit à WS217,5
catégories VLCC et Suezmax, l’étude restent sensiblement meilleurs que contre WS255 en 2004 et WS207 en
de la flotte « éligible » montre claire- ceux de 2003. 2003.
ment en 1998 et 1999, pour un mon- 01-04 04-04 07-04 10-04 01-05 04-05 07-05 10-05
Le carnet de commandes des chan- Avant tout, gardons en mémoire les Par conséquent, pourquoi les princi-
tiers est suffisamment bien rempli conséquences des accidents récents paux pays importateurs, qui considè-
pour ne pas laisser envisager une sur la structure de la flotte, mais aussi rent que le marché de l’affrètement
est « trop cher » et qu’il pourrait le
baisse brutale et soutenue des prix les répercussions immédiates, sur un
rester d’ici à 2010, se pénaliseraient-
des constructions neuves. Les valeurs marché donné, des catastrophes cli-
ils un peu plus en refusant d’accepter
des navires en service les plus moder- matiques, et enfin les implications
dans leurs eaux des navires simples
nes devraient donc rester fermes, qu’ont pu avoir quelques décisions
coques de qualité ?
même si la montée en puissance des politiques ou militaires à long terme
nouvelles capacités de construction sur certaines zones géographiques. Quant à savoir si le marché sera ou
pourraient à terme finir par créer un Concluons simplement qu’il est fort non « trop cher » en 2010… ■
Les « Handysize »
moins de 25 ans moins de 15 ans double coque seulement
30 000 à 39 999 tpl
50 000 000
Le rendement journalier moyen des
DC non DC navires de 30 000 tpl s’est situé aux
environs de 20 000 $/jour alors que
40 000 000
les Handy tankers obtenaient en
moyenne 25 000 $/jour. Ces résultats
sont identiques à ceux relevés en
30 000 000
2004, alors que la croissance de la
zone Euro est restée modérée et que,
comme en 2004, il n’y a pas eu de
20 000 000
« prime glace ». Le marché semble
avoir trouvé un équilibre à ces
niveaux, ce qui explique que les taux
10 000 000
de location en « période » soient dés-
ormais très proches de ceux des ren-
dements journaliers moyens. Pour les
0
fin 1998 fin 1999 fin 2000 fin 2001 fin 2002 fin 2003 fin 2004 fin 2005 fin 2006 fin 2007 fin 2008 navires neufs, les affréteurs ont payé
couramment 20 000 $/jour pour des
périodes de 3 ans et de 22 000 à ment leur offre pour des affrètements leurs rendements journaliers moyens
23 000 $/jour pour 2 ans. En fin d’an- à temps. Une trentaine de navires ont croître d’environ 10 % par rapport à
née, les estimations montaient jusqu’à été fixés pour plus de 30 mois, dont 2004.
26 500 $/jour pour un affrètement une douzaine pour 5 ans ou plus. Si
Les LR1 ont obtenu en moyenne
d’un an (sans toutefois qu’aucune les traders tels Vitol, Trafigura ou
34 000 $/jour alors que les LR2 ont
affaire ne soit conclue à ce niveau). Glencore ont à nouveau été les anima-
dépassé les 40 000 $/jour.
teurs principaux de ce marché, il faut
Les « Medium Range » également mentionner l’intervention Le marché est resté très volatil, et
40 000 à 49 999 tpl des opérateurs de navires tels Nor- marqué par une forte saisonnalité, le
Le rendement journalier moyen de den, Lauritzen ou A.P. Moller qui n’ont point le plus bas ayant été atteint en
ces navires s’est situé aux environs de pas hésité à prendre du tonnage pour mai, où les taux sont tombés autour
29 000 $/jour. Les navires opérant en des périodes de 3 à 5 ans. de 20 000 $/jour, alors qu’en octobre
zone atlantique ont été moins favori- les LR1 ont dépassé les 60 000 $/jour
Notons qu’à la fin de l’année, on pou-
sés, malgré la bonne tenue du marché et les LR2 ont établi leur record de
vait estimer qu’un MR moderne
des produits noirs, que ceux opérant à l’année à 76 000 $/jour.
(moins de 5 ans) livrable fin 2005 /
l’est de Suez. Les rendements journa- début 2006 obtenait environ : Une vingtaine d’affrètements d’au
liers pour des cargaisons de 37 000 27 500 $/jour pour 1 an, 24 000 $/jour moins 24 mois ont été conclus à des
tonnes d’ums Continent / Transatlan- pour 2 ans, 22 000 $/jour pour 3 ans, taux d’autant plus élevés que la livrai-
tique ont oscillé entre 12 500 $/jour et près de 20 000 $/jour pour 5 ans à son du navire était proche. Quelques
au plus bas du marché dans le courant condition d’être livré fin 2005 / début LR1 récents ont été affrétés pour 2 ans
de l’été et 41 000 $/jour en septem- 2006. à des taux de 29 000 à 31 000 $/jour
bre, la moyenne annuelle s’établissant alors que quelques LR2 ont obtenu
à 27 000 $/jour. Une bonne partie de La « prime glace » est restée élevée
des taux similaires, mais pour des
la flotte a été employée au transport pour les périodes d’affrètement lon-
périodes de 3 à 5 ans.
de produits noirs ou de brut, dont le gues, puisque deux navires « ice class
rendement moyen a dépassé les 1A » ont été affrétés respectivement Le nombre de livraisons de navires
31 000 $/jour. A l’est de Suez, le mar- à 25 000 $/jour pour 5 ans et près de neufs risque de peser sur la rentabilité
ché a été volatil, mais les possibilités 30 000 $/jour pour 18 mois (soit deux moyenne des transporteurs de pro-
plus nombreuses d’optimiser les hivers). duits en 2006.
« routeing » ont permis aux arma-
En 2006, les livraisons de navires
teurs d’obtenir des rendements du Les « Long Range »
neufs devraient comprendre : 12 navi-
même ordre. Enfin, les arbitrages de 50 000 à 90 000 tpl
res de 25 000 à 35 000 tpl pour un
trading ont favorisé la croissance des
Favorisés par la demande de naphta tonnage total de 371 000 tpl, 32 navi-
voyages longs Est/Ouest (jet et gasoil)
émanant de Chine, d’Inde, du Japon et res de 35 000 à 40 000 tpl totalisant
et Ouest/Est (ums et naphta).
de Corée, mais aussi par les nombreux 1 180 000 tpl, 91 navires de 40 000 à
La bonne tenue du marché a poussé mouvements de jet fuel et de gasoil 55 000 tpl pour 4 216 000 tpl, 58
les affréteurs à augmenter sensible- vers l’Europe, les LR1 et les LR2 ont vu navires de 55 000 à 90 000 tpl pour
03-04
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avoir une incidence notable sur ce tra-
fic lorsque la nouvelle réglementation
sur le transport d’huiles végétales
4 150 000 tpl, auxquels viendront nueront d’être la colonne vertébrale entrera en vigueur en 2007. Au total,
s’ajouter une dizaine d’Aframax du trafic des MR. Le passage aux nou- le marché des huiles végétales devrait
« coated » représentant un total de velles normes (Energy Policy Act représenter l’emploi à plein temps
plus de 1 000 000 tonnes de port en 2005) devrait encore accroître la d’une bonne cinquantaine de navires
lourd. volatilité d’un marché déjà tendu et se Handysize et MR.
traduire par une augmentation des
Fin 2006, la flotte de transporteurs de
quantités transportées. ◆◆◆
produits éligibles par les Majors pétro-
lières représentera environ 39,5 mil- Il faut également noter qu’en 2005, le La flotte des transporteurs de pro-
lions de tpl (soit une progression de marché des fuels en zone atlantique duits va entrer en 2006 dans la phase
16 % en un an). Elle retrouvera donc, étant demeuré plus volatil et, en finale de son renouvellement.
dans le courant de l’année 2006, le moyenne, plus rentable pour les Même si la demande de transport de
niveau qu’elle avait 6 ans auparavant. armateurs que le marché des produits produits devrait continuer à progres-
Cette progression n’est pas déraisonna- blancs, il a occupé une bonne moitié ser en 2006, notamment sous l’in-
ble si l’on considère qu’elle correspond du tonnage disponible. L’arrivée sur le fluence de la demande américaine et
à peu près à la croissance de l’écono- marché de Panamax et d’Aframax chinoise, et malgré la faiblesse endé-
mie mondiale sur la même période et, modernes n’a pas véritablement pesé mique de la croissance dans la zone
qu’entre temps, le besoin de capacité sur le marché des MR. Euro, nous exprimons quelques dou-
de transport exprimé en tonnes-mile tes sur la capacité qu’aura le marché
En Extrême-Orient, le phénomène
s’est également développé. à absorber sans difficulté la masse
fondamental reste la persistance d’un
Toutefois, la situation est différente niveau élevé des importations de des navires qui seront livrés au cours
selon les types de navires considérés. naphta associées à l’augmentation des deux prochaines années.
La flotte des 30 / 40 000 tpl (âge des mouvements inter-zone, vers ou Les baisses de taux saisonnières
moyen de 13,6 ans fin 2005) ne va en provenance de la Chine. pourraient être plus profondes et plus
croître que d’une soixantaine d’unités longues en 2006 qu’en 2005, le mar-
Enfin, les réussites des pools de navi-
en 2006, soit 9 % du total des navires ché devenant graduellement moins
res, Handymax et Panamax notam-
existants. En revanche, la flotte des volatil, les rendements moyens
ment, ont inspiré les armateurs de MR
MR (âge moyen de 8,4 ans fin 2005), devraient en conséquence se situer
dont certains tentent d’obtenir une
va augmenter de 20 % en nombre en en dessous du niveau de cette année.
masse critique et accroissent leur pré-
2 ans (plus de 150 unités). Toutefois, la persistance structurelle
sence sur le marché des affrètements
Mais la demande de transport de pro- en période. des déséquilibres régionaux conti-
duits blancs et noirs à destination de nuera d’ouvrir des possibilités d’arbi-
Par ailleurs, l’apparition de besoins trage qui influenceront positivement
la zone américaine et de l’Extrême-
nouveaux va entraîner l’augmentation la demande de transport de produits
Orient restera élevée et certains fac-
de la demande de navires modernes. pétroliers.
teurs vont contribuer à soutenir la
Rappelons qu’en 2005, environ 20 %
demande de navires modernes. Dans le contexte d’un marché plus
des huiles végétales tropicales trans-
La croissance de l’économie améri- portées vers l’Europe (1,5 millions de mature, les opportunités seront sai-
caine restant ferme, les mouvements tonnes) l’ont été sur des navires sies par les acteurs les plus dynami-
d’essence vers les Etats-Unis conti- neufs, construits dans des chantiers ques et les mieux organisés. ■
Navires commandés
Navires livrés
200
rité ont été nombreux cette année.
Nous pouvons citer parmi eux :
◆ les « Safe AHTS » de Bourbon,
150 développés en partenariat avec le
norvégien ODIM pour la partie liée au
système de récupération des ancres,
qui limite les interventions humaines
100
sur le pont,
◆ le PSV ‘Skip Teknisk ST 216’ pour
Ostensjo, développé avec PG Marine,
50 et qui limite aussi les interventions
humaines et les levages sur le pont
dans les opérations de « drill cutting »
sur têtes de puits,
5
2000 2001 2002 2003 2004 2005 ◆ l’étrave inversée ou « X-Bow » des
derniers projets d’AHTS et de PSV de
MARCHÉ DES NAVIRES DE SOUTIEN EN MER DU NORD Bourbon Norway, technique dévelop-
35 000
pée en collaboration avec Ulstein
Taux moyens reportés en £/jour
Verft et dont l’objectif est d’améliorer
le comportement à la mer des navires,
30 000
◆ le « low loss concept » développé
AHTS > 10 000 cv
par Aker Kvaerner, mis en œuvre par
PSV > 2 000 tpl
Solstad sur son PSV ‘VS 4420’
25 000
construit par le chantier norvégien
Flekkefjord, dont le but est de minimi-
20 000 ser les pertes de rendement d’une ins-
tallation diesel-électrique,
◆ et enfin, citons les PSV à propulsion
15 000
mixte fuel et gaz (GNL) développés
pour Eidesvik par Vik & Sandvik.
10 000
La propulsion diesel-électrique tend à
se généraliser sur de nombreux types
5 000 de navires, y compris les AHTS, dont
les modes d’exploitation ne justi-
fiaient pas encore pleinement cette
0 technique.
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Chambon Biso,
Remorqueur portuaire, 2 000 cv, construit
en 2004 et vendu en 2005 à la Compagnie
Maritime Chambon qui l’exploite dans le port
de Sète (crédit photo CMC)
La reprise de l’activité, à des niveaux ◆ pour Stolt Offshore, avec le ‘Sapura avec par exemple Clough Engineering
rarement atteints, a très rapidement 3000’, un nouveau navire de pose de (Australie) qui a affrété pour trois ans
accaparé les ressources d’une flotte pipes en « S » et en « J », de 131 le ‘Normand Clipper’, ancien câblier
dont la moyenne d’âge élevée révèle mètres de long et d’une capacité d’ac- reconverti en navire de construction
qu’elle n’a été que peu renouvelée ces cueil de 330 personnes, et dont le quasi sistership ‘Normand
dernières années. Les deux années à Cutter’ a d’ores et déjà été fixé pour
◆ pour Solstad, avec un navire de 123
venir seront critiques en termes de une période identique à Sonsub
mètres de long, 28 mètres de large, de
disponibilité. (Groupe Saipem).
design Vik & Sandvik, au chantier
2005 aura donc été une année parti- Ulstein Verft, pour une livraison en Le début de l’année 2006 devrait pro-
culièrement marquante, tous les prin- juillet 2007, bablement être marqué par de nou-
cipaux acteurs ayant engagé des velles commandes de navires de
◆ pour Geo, avec un navire de 105
investissement lourds en vue d’accroî- construction et de pose, voire d’unités
mètres de long, d’une capacité d’ac-
tre leurs capacités. Le secteur de la dédiées à l’exploration de gisements
cueil de 100 personnes, de design
pose de pipes est sans aucun doute diamantifères offshore.
Aker ‘ROV 06’, au chantier Aker de
l’un des secteurs les plus dynamiques.
Søviknes pour une livraison en mars Ce marché se segmente en deux par-
On relèvera en particulier les com-
2007. ties en fonction de la taille des navires
mandes suivantes :
et du métier de base des armateurs
Les conversions, en particulier celles
◆ pour Subsea 7, un poseur de pipes concernés.
d’anciens câbliers par Solstad, DOF et
de 157 mètres de long, 28,4 mètres de
Stolt Offshore, offrent des délais de Le premier segment est composé d’ar-
large, d’une puissance de 21 000 kW,
mise en service raccourcis, mais les mateurs généralistes tels que Farstad,
DP II, disposant d’une capacité d’ac-
performances ou du moins les capaci- Bourbon, Ostenjo, Trico, Eidesvik qui
cueil de 130 personnes et équipé d’un
tés des navires seront plus limitées en construisent et opèrent des MPSV qui
tensionneur vertical d’environ 300
raison de leur taille et des limites tech- sont des navires extrapolés sur la
tonnes, au chantier Merwerde,
niques d’une conversion. base de gros PSV. Afin de développer
◆ pour Allseas, le projet ‘Audacia’, leur polyvalence, la largeur de ces
L’acquisition définitive par Cal Dive
d’un nouveau poseur de pipes en navires est voisine de 22 à 24 m, ce
des dix navires de la flotte Torch Offs-
« S » de 233 mètres de long, 32,2 qui permet de mettre en œuvre des
hore, suite à la faillite de la société, lui
mètres de large pour une puissance moyens de levage pouvant aller
a permis d’enrichir son offre, en parti-
de 55 000 kW, DP III, d’une capacité jusqu’à plus de 150 tonnes et de poser
culier avec le navire de pose de pipes
d’accueil de 385 personnes et équipé des charges jusqu’à des profondeurs
de 158 mètres ‘Midnight Express’,
de trois tensionneurs de 175 tonnes de 1 500 à 2 000 m d’eau. Les autres
dont la technique de pose reste à vali-
chacun, au chantier Keppel Verolme caractéristiques générales des MPSV
der en opération.
à Rotterdam construit sur la base sont : une capacité à recevoir jusqu’à
d’une coque de vraquier Panamax Le marché de l’affrètement à long 80 à 90 personnes à bord, un équipe-
convertie, terme a lui aussi été très dynamique ment DP2, un moonpool et une sur-
90
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Sealion, Maersk, Island Offshore, met-
tent à disposition des principales
sociétés de travaux sous-marins et
des compagnies pétrolières des navi- commandes de plates-formes dans les neurs demandent et obtiennent des
res équipés en mode construction, chantiers de Singapour et de Corée. chantiers que ceux-ci soient capables
fortement spécialisés. On notera qu’ils Les autres principaux entrepreneurs de traiter une commande sur la base
s’impliquent de plus en plus dans les de forage américains ont partielle- d’une livraison clé en main incluant
travaux sous-marins, comme c’est le ment suivi le mouvement dans la aussi l’ensemble de l’outil de forage.
cas de Island Offshore qui a com- mesure où les contraintes liées à la
Cette augmentation du risque pour le
mandé un navire d’intervention sur gestion du cours de leurs actions ont
chantier, au même titre que la spécifi-
puits (Well Intervention Vessel) très limité leurs possibilités de comman-
cité de la construction des platefor-
sophistiqué (‘UT 787’ d’une longueur des en spéculation. mes de type semi-submersibles ou
de 1 16 mètres, DP III, d’une capacité
Cette tendance est aussi accentuée autoélévatrices, n’incite pas de nou-
d’accueil de 100 personnes) en
par le vieillissement de la flotte, d’un veaux constructeurs à entrer sur ce
construction au chantier Aker Langs-
âge moyen de 20 ans : moins de 40 marché, ceux-ci étant par ailleurs très
ten pour une livraison en janvier 2008
unités de forage ont été construites sollicités par la demande de navires
contre un contrat de service à long
au cours des 20 dernières années. de charge classiques.
terme avec Statoil.
La demande pour des unités neuves Ces deux derniers éléments renfor-
Pour tous les projets de construction
restera soutenue en 2006, motivée cent les difficultés des entrepreneurs
de navires de ce type, l’enjeu est
en particulier par les besoins des à se procurer de nouvelles plates-for-
aujourd’hui de trouver des chantiers
Majors américaines, mais l’insuffi- mes et, ainsi, contribueront à modérer
intéressés qui pourront livrer ces uni-
sance de capacité des principaux l’expansion de la flotte en 2006.
tés pour la saison 2008, nonobstant la
possibilité d’obtenir des « packages » chantiers de construction est un véri-
table obstacle. La croissance externe Production
design et ingénierie de grande qualité,
pouvant permettre de contourner en (FPSO - Leasing et EPC)
le plus souvent en Scandinavie.
partie ce problème, les Majors ont Jamais la demande n’a été aussi sou-
commencé à faire leur « marché » tenue, tant dans le secteur du leasing
FORAGE
auprès des entrepreneurs Norvé- d’unités de production que dans le
La flambée des prix du baril autant giens. On notera l’acquisition partielle secteur de la réalisation clé en main
que l’insuffisance, ces dernières de Smedvig par Noble Drilling, et on (EPCI) pour le compte des compa-
années, des campagnes d’exploration, peut s’attendre à d’autres consolida- gnies pétrolières.
ont entraîné le secteur du forage vers tions notamment en Scandinavie
sous l’impulsion de Sea Drill (branche Les principaux acteurs du marché
des sommets rarement atteints. Les
forage de l’entrepreneur norvégien souffrent du manque de capacités dis-
appareils de forage en eaux profondes
ponibles en ingénierie et en construc-
se louent dorénavant aux environs John Fredriksen).
tion. Les grands chantiers coréens
d’un demi million de dollars par jour.
Le marché de la construction des uni- n’ont pratiquement plus de cales dis-
Les entrepreneurs Norvégiens, tels tés de forage a aussi subi une évolu- ponibles pour des flotteurs de
que Maersk Drilling, ont largement tion importante depuis le précédent 2 000 000 de barils pour des livrai-
anticipé ce retournement spectacu- boom de la deuxième moitié des sons en 2008. L’expérience montre
laire en plaçant un nombre record de années 1990. De fait, les entrepre- néanmoins que certains gains de pro-
ductivité, ainsi que des réarrange- Ces acteurs ont tiré profit du dévelop- Les secteurs parapétroliers souffrent
ments de séquences de fabrication pement des activités pétrolières, en d’une insuffisance de personnels qua-
dans les chantiers, permettent de libé- particulier de la construction de ter- lifiés dans tous les domaines (ingénie-
rer des capacités mais à un coût qui minaux pétroliers offshore et de ter- rie, méthode, travaux offshore,
peut devenir prohibitif. minaux gaziers, mais aussi de la marins), ce qui semble être une des
construction d’îles artificielles dans le conséquences des longues années de
Pour la seule année 2005, Total a
Golfe Arabo-Persique et des chantiers marasme qu’a connu cette industrie,
placé deux commandes majeures
européens dans le cadre des travaux ainsi que du désintérêt des nouvelles
d’unités de production auprès de
portuaires destinés à accueillir les générations pour ces métiers exi-
Hyundai, l’une pour le projet Moho
nouveaux trafics. geants.
Bilondo au Congo (FPU sans stockage)
et l’autre pour le projet Akpo au Nige- On notera aussi la commande d’une Il paraît acquis que l’année 2006 et
ria (FPSO réalisé conjointement avec drague à benne de 700 m3 munie aussi, probablement, l’année 2007,
Technip). d’une élinde par le GIE Dragages- seront encore de très bonnes années
Ports chez Damen Shipyard. Le navire pour les industries de services et de
2005 a aussi confirmé la présence de travaux parapétroliers. Toutefois,
sera réalisé par le chantier de Damen
Saipem dans le secteur des FPSO en cette visibilité exceptionnelle ne va
Galati en Roumanie.
leasing puisque ces derniers ont rem- pas au-delà, on pourrait assister au
porté l’appel d’offres de Petrobras cours de l’année 2008 à une baisse du
pour le ‘FPSO Golfinho’. CONCLUSION
taux d’utilisation des navires, essen-
Dans l’ensemble, les principaux entre- La hausse de la demande sur les mar- tiellement du fait de l’abondance de
preneurs sont surchargés de travail, à chés parapétroliers devrait se pour- nouvelles unités.
un tel point qu’ils ne disposent plus suivre en 2006 et l’afflux de comman- Pour l’avenir et au-delà de l’exploita-
des capacités d’ingénierie et de ges- des continuera, dès lors que des tion pétrolière, la préoccupation éner-
tion de projet nécessaires pour répon- opportunités de livraisons crédibles gétique liée à l’épuisement des res-
dre aux appels d’offres en cours. pourront être offertes. La mise en ser- sources fossiles pousse à s’intéresser
vice des nouveaux équipements et aux moyens offerts par l’offshore
DRAGAGE navires pourrait cependant venir pour le développement d’énergies
peser sur les taux d’affrètement. alternatives. De façon encore timide
Le secteur a connu une croissance sou- mais prometteuse pour les années à
Les mouvements de concentration
tenue de l’activité qui a profité aux qua- venir, en particulier en Europe, le
devraient se poursuivre dans le
tre principaux acteurs que sont DEME, domaine de l’éolien avec la construc-
domaine des navires spéciaux et des
Jan de Nul, Van Oort et Boskalis. tion de parcs au large des côtes sem-
services parapétroliers. En parallèle,
Ces sociétés ont décidé d’augmenter la tendance à une plus forte spéciali- ble par exemple offrir d’intéressantes
très sensiblement leurs investisse- sation devrait se renforcer, l’heure perspectives. ■
ments afin de continuer à moderniser n’étant plus à l’intégration verticale
et à élargir leurs flottes d’outils de des entreprises à l’exception notoire
dragage et de travaux maritimes. de Saipem et de Technip.
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400 000
duits aromatiques tels que le benzène 20 000 tpl et plus
et le paraxylène ont été exportés en
plus grandes quantités, assurant ainsi
un certain volume d’affaires de base. 300 000
60 $ la tonne.
En quelques mois, le manque de ton- 10
LA FLOTTE
Xanthia,
17 031 tpl, construit en 2003 par le chantier norvégien
Aker Aukra, propriété de Anders Utkilens
research@brs-paris.com
en service qu’à partir de 2007, 2008 près de 13,75 $/mmbtu en décembre des gaz chimiques sont également de
et même 2009 !…. Certaines catégo- 2005 : une augmentation de l’ordre de plus en plus touchés par cette redistri-
ries de tailles, notamment les petits 75 % ! Les volumes importés ont pra- bution globale des cartes, ce qui les
bateaux pression ou semi-pression de tiquement doublé au cours des der- rend plus sensibles aux fluctuations
4 000 à 8 000 m3, ont été moins niers mois. La nervosité actuelle du des marchés internationaux alors
affectées par les délais de livraison marché de l’énergie en général laisse qu’ils se limitaient auparavant à cer-
des chantiers et certains navires présager une accentuation de cette taines zones géographiques. Le déve-
neufs seront d’ores et déjà opération- tendance à terme, même si les volu- loppement de voyages plus longs ren-
nels dès la fin 2006. mes croissants de gaz naturel appelés force l’impact du facteur tonne-miles
à rejoindre les côtes américaines sur ces marchés.
3 - Les ventes à la démolition, qui pousseront théoriquement à en cal-
avaient connu un rythme soutenu 6 - La pression de la demande des
mer l’effet. Notons également le dérè-
pendant ces deux dernières années, pays d’Extrême-Orient et de tous les
glement des importations et exporta-
ont été limitées durant ces douze der- pays émergents tels que l’Inde, por-
tions de et vers les Etats-Unis
niers mois. Nous n’avons relevé que tant sur les produits pétroliers et les
imputable aux dommages causés par
six ventes, conclues pendant la pre- autres matières premières est restée
les ouragans Katrina, Rita, Cindy et
mière moitié de l’année, dont quatre soutenue. Remarquons cependant
Denis qui ont frappé le Golfe du Mexi-
petits bateaux de 4 000 à 6 000 m3, une certaine stabilisation de la crois-
que entre juillet et septembre. Ils ont
un de 20 000 m3 et un de 75 000 m3, sance des importations chinoises
provoqué des baisses de production
alors qu’une vingtaine de bateaux dans le secteur de l’énergie compte
(propane) et d’importants problèmes
devaient disparaître l’année dernière. tenu du développement de la produc-
de distribution pendant les deux der-
La fermeté du marché a bien évidem- tion nationale.
niers trimestres 2005.
ment fait hésiter certains opérateurs 7 - Les prix du pétrole et des produits
à vendre leurs navires à la casse, sur- 5 - La géographie des transports de
pétroliers ont continué de s’apprécier,
tout ceux qui avaient engagé des frais gaz entre les zones de production et
affectant celui des soutes dont le
de maintenance importants… Le dur- de consommation se modifie. L’arri-
niveau, sur la base des prix de vente à
cissement permanent des normes et vée sur le marché au cours des pro-
Fujairah, est passé de 170 $ par tonne
des contraintes de qualité, associé chaines années de volumes impor-
en décembre 2004 à près de 300 $ en
aux limites d’âge, devrait cependant tants de gaz, dont les GPL, souvent
décembre 2005, ce qui représente
favoriser la démolition au cours des associés aux nouvelles productions de
une augmentation de 175 % !
prochaines années, parallèlement à GNL en Afrique de l’Ouest, en Afrique
du Nord, au Qatar, à Abu Dhabi, ou en ◆◆◆
l’arrivée des constructions neuves.
Egypte, vers les grands pôles tradi-
4 - La très forte poussée des importa- tionnels et les nouvelles zones de Nous pourrions ainsi continuer à évo-
tions américaines, principalement consommation des pays émergents, quer plusieurs autres facteurs ayant
d’ammoniaque, dont la production est va nécessiter l’appui logistique de contribué à cette reprise du marché
liée au prix du gaz naturel : le niveau nombreux bateaux sur des relations des gaz liquéfiés et susceptibles d’en
de prix Henri Hub spot est passé de plus longues et sensiblement différen- influencer la direction future, mais
7,80 $/mmbtu en décembre 2004 à tes. Les secteurs de l’ammoniaque et nous nous sommes limités aux princi-
Sur le plan du transport et des taux de fret*, la poursuite de la hausse s’est plus particulièrement fait sentir pendant le
deuxième semestre :
‘Gas Diana’
120 12
78 000 m3 – t/c 3 ans – livr. déc 05
950 000 $/mois – APM
100 10
‘Gas Energy’
80 8 78 000 m3 – t/c 18 mois – livr. déc 05
1 050 00 /mois – HMM
60 6
‘BW Broker’
40 4 80 000 m3 – b/b 10 ans – livr. juin 2007
700 000 $/mois – BW
20 2
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1992
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24-43 000 m3
70-85 000 m3
les relations transatlantiques (Mer
Noire ou Baltique sur les Etats-Unis) 1 200
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de capacité de transport à un moment
donné et ne pas être confrontés aux AGE MOYEN DE LA FLOTTE DES LPG MIDSIZE
taux spots dont l’équivalent time nb. navires âge
60 18
charter atteint parfois des niveaux
supérieurs à 1,4 millions $ voire même Nombre de LPG Midsize de moins de 35 ans
1,5 millions $ ! Age moyen de la flotte des LPG Midsize
50 15
La fin de l’année a été marquée par la
commande de huit constructions neu-
ves d’une capacité de 60 000 m3 chez 40 12
Hyundai pour des livraisons étalées
sur 2008 et 2009, à un prix de l’ordre
de 81 million $ pièce, dont trois unités
30 9
pour Solvang et trois unités pour
General Ore (Neu Schiffahrt).
L’âge moyen de cette flotte (15 ans) et 20 6
1991
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1993
1994
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1996
1997
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Transactions récentes :
‘Hugo N’ émanant tant du secteur ammoniaque 2005 à une multiplication des trans-
5 000 t – NH3 – Uzhny / USG – jan. 06 que de celui des GPL, principalement actions à plus long terme conclues
120 $/t – Transammonia sur les trafics traditionnels : au départ par certains Majors et traders qui ont
des Caraïbes vers les Etats Unis y opté pour une couverture à trois, cinq
‘Havdrott’
compris la côte Ouest, du Moyen- voire dix ans, pour bénéficier de taux
54 000 m3 – NH3 – 12 mois – déc. 05 plus intéressants que ceux pratiqués
Orient vers l’Océan Indien ou l’Ex-
950 000 $/mois – Harvester sur le marché spot, dont le volume
trême-Orient.
reste très faible dans ce segment de
Midsize carriers Les prix de l’ammoniaque ont atteint taille, non en raison d’un manque de
de 24 000 à 43 000 m3 des sommets avec le FOB Mer Noire cargaisons mais plutôt à cause d’une
avoisinant les 300 $/t, alors que le CIF disponibilité limitée de bateaux !
Comparativement aux autres tailles, Etats-Unis a dépassé les 410 $ au
ce segment est parti d’un niveau plus mois de novembre. L’arrivée programmée de tonnage
soutenu en début d’année 2005, ce neuf à partir de l’année 2006 et plus
qui explique une amplitude de varia- Les frets ont été fréquemment sous particulièrement en 2007 et 2008 n’a
tion plus faible. Il est toujours autant pression, ce qui a débouché dans le pas infléchi cette tendance, tant la
prisé, avec une demande croissante courant de la deuxième moitié de demande reste ferme. Cependant
(1 000 $ pmc)
Affrètement à temps (6-18 mois)
1 100
1 000
10-22 000 m3
900 6-8 000 m3 Ethylène
une demande soutenue émanant des
3-6 000 m3
800
secteurs LPG et NH3, ont contribué là
aussi à une appréciation des taux tout
700 au long de 2005.
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www.lngship.net
* LNG Shipping Solutions est une société commune Barry Rogliano Salles – Clarksons
160
140
ques pour des navires de 140 000 m3
En service ou de 70 000 m3.
120
En commande
2 - La mise en service de nombreux
100
terminaux a été retardée.
3 - Les prix des navires neufs se sont
80 renchéris au cours de l’année 2005 : le
prix d’un méthanier de 155 000 m3 est
60 ainsi passé de 155 millions de $ à la
mi-2004, à 185 millions de $ en fin
40 d’année dernière, pour se poursuivre
et atteindre 210 millions de $ fin
20 2005. Ainsi, ce qui pouvait être aupa-
ravant regardé comme bon marché, et
0 pouvant faire l’objet d’un pari sur
Inférieur à 120 000 m3 120,000 - 160,000 m3 160 000 m3 et plus l’avenir, ne l’est dorénavant plus, sur-
tout quand le nombre de navires
FLOTTE ET CARNET DE COMMANDES DE MÉTHANIERS « spéculatifs » (sans emploi) atteint
par classe d’âge et système de confinement un tel niveau (on en dénombrait 25
25 000 000
total m3 dans le carnet de commandes fin
2005). Cela a donc dissuadé les arma-
teurs qui auraient voulu s’installer sur
ce marché naissant, et n’a pas incité
20 000 000
les opérateurs de projets à comman-
Autre et n.c.
der trop rapidement des navires qui
Sphère n’auraient, eux non plus, pas trouvé
Membrane d’emploi à leur neuvage.
15 000 000
Coque n°H1401A,
Lancement du premier méthanier construit par un chantier chinois (Hudong Zonghua), 147 200 m3, livrable en 2006 à la société Guangdong LNG
L’excédent de tonnage dont souffre le en GNL, les mécaniciens vapeur se fai- tendre à un pic d’environ 15 % de sur-
secteur et qui dure déjà depuis l’an sant de plus en plus rares, ce qui cer- capacité. C’est en effet l’arithmétique
dernier, n’a pas provoqué de ventes de tainement, constitue l’une des raisons qui parle entre la capacité de la flotte,
navires à la démolition, alors que la ayant poussé les armateurs à com- les livraisons et le nombre de trains
majorité de la population des navires mander des navires à motorisation GNL à entrer en service.
de moins de 130 000 m3 a déjà plus de diesel-électrique duale et diesel lent.
La carte du GNL a considérablement
30 ans d’âge. Il y aura à la clef, une probable aug-
évolué. Des sources de plus en plus
mentation des coûts d’équipages dans
Les Cassandre estiment que les exigen- abondantes, comme l’Afrique de
les mois à venir : on parle de 10 % à
ces de transparence exprimées dans le l’Ouest, le Qatar, bientôt la Russie,
l’horizon d’un an.
cadre des projets, conduisent à fixer apparaissent de plus en plus loin des
des loyers beaucoup trop bas sur le Les prix de construction des métha- marchés de consommation les plus
long terme, n’offrant aux armateurs niers sont ceux qui, parmi les autres importants.
que des retours sur investissement de types de navires, ont le moins aug-
De nouveaux marchés se profilent à
l’ordre de 6 %, ce qui laisse trop peu de menté au cours de l’année passée :
l’horizon : la Chine et l’Inde qui enre-
marge à des hausses probables de environ 14 % seulement. Cette hausse,
gistrent une croissance rapide de leur
coûts d’exploitation. Cela peut conduire relativement modérée, est très proba-
consommation et qui disposent de
les armateurs à rogner sur les dépen- blement due à la concurrence que se
peu de ressources naturelles gazières,
ses d’entretien, risquant de mette en livrent les chantiers, de plus en plus
les Etats-Unis ensuite qui sont en train
question la sécurité des navires. Cette nombreux, présents dans le GNL. Fin
d’épuiser leurs réserves domestiques.
observation ne prend pas en compte la 2005, un navire de 155 000 m3 coûtait
Tous ces phénomènes vont déplacer
durée d’exploitation commerciale d’un environ 210 millions de $.
le centre de gravité du marché du
méthanier, généralement longue.
GNL. On assiste à une redistribution
A titre d’exemple, on peut indiquer VERS QUOI des trafics, s’écartant du schéma tra-
qu’une charte à long terme pour un NOUS DIRIGEONS-NOUS ? ditionnel d’approvisionnement du
navire de 220 million de $ se négocie Japon et de la Corée à partir de l’Asie
Tout se passe en ce moment selon les
actuellement avec un loyer de du Sud-Est.
prévisions faites il y a plus de deux
65 000 à 70 000 $/jour environ.
ans : une situation de surplus de ton- Du côté de la flotte et pour ne men-
On constate aussi des difficultés crois- nage, qui doit perdurer peut-être tionner que les projets les plus impor-
santes à recruter des marins qualifiés encore deux à trois ans. On peut s’at- tants, citons le Qatar qui n’est qu’à la
a été créée en 2003 A u cours des dernières années, l’utilisation des produits dérivés,
pour réduire ou gérer le risque dans de nombreux secteurs
d’activité, s’est fortement développée. Le transport maritime ne fait
en tant que filiale
pas exception et, en réponse aux besoins exprimés par ses clients,
spécialisée de l’une
BRS propose dorénavant ce type de prestation qui vient enrichir sa
des grandes sociétés
palette de services.
de courtage
SERVICES PROPOSÉS
reconnue au niveau
BRS Futures Ltd agit en tant que courtier entre « principaux » pour la
international,
conclusion de contrats portant sur des produits dérivés. Elle propose
Barry Rogliano Salles des contrats de swap de taux de fret ou d’options reconnus et
(France). éprouvés et poursuit aussi le développement d’autres produits dérivés
sur la base de taux de fret ou de valeurs de navires.
Notre maison mère
a plus de 150 ans L’objectif de BRS Futures Ltd est de fournir à ses clients actuels et
potentiels la possibilité d’utiliser des outils standardisés de gestion
d’expérience et fournit
des risques pour l’arbitrage ou l’optimisation de leurs portefeuilles
un large éventail
d’activités maritimes.
de services à ses
BRS Futures Ltd est membre de la Forward Freight Agreement Brokers
clients, acteurs de
Association (FFABA), et BRS fait partie du panel de courtiers qui
l’industrie des fournit les données de marché compilées et publiées par le Baltic
transports maritimes. Exchange (Londres).
Contacts
Chris Reilly Tél.: +44 20 7602 5670 Email : trade@brs-futures.com
Tim Jones Tél.: +33 (0)1 41 92 12 34 Email : bulk@brs-paris.com
François Walon Tél.: +33 (0)1 41 92 12 34 Email : tanker@brs-paris.com
BRS FUTURES Ltd est filiale à 100% de BARRY ROGLIANO SALLES, immatriculée au
Royaume-Uni (numéro d’immatriculation : 04565913), autorisée et contrôlée par la
Financial Services Authority du Royaume-Uni (numéro de référence FSA : 223290)
transport auparavant absorbée par les inconnu sur les marchés du vrac sec). Panamax et 55 Handymax – comme
retards dûs à l’encombrement des Le gouvernement Chinois a alors raison de la chute des marchés qui
ports. Ceci a entraîné l’ensemble des annoncé son intention de ralentir le venait de se produire, et qui était,
marchés à la baisse dans un mouve- développement de l’industrie sidérur- selon eux, inévitable. Une analyse plus
ment accéléré par le traditionnel gique du pays par une politique natio- poussée de la situation a permis de
ralentissement estival du rythme des nale de rationalisation de la produc- déboucher sur une conclusion diffé-
importations. Dans le courant du mois tion et de regroupements visant des rente, à laquelle sont d’ailleurs parve-
d’août les taux de fret ont atteint leurs économies d’échelle. Le marché du nus certains affréteurs avisés, qui en
niveaux les plus bas de l’année, les vrac a interprété cette annonce ont tiré profit en optant pour des solu-
taux Capesize ayant chuté de 80 % comme un signe annonciateur de la fin tions de couverture à long terme à des
par rapport à leur niveau du mois de du boom du minerai de fer. taux se rapprochant des niveaux qui
janvier, se stabilisant juste au-dessus prévalaient avant le boom de 2003.
Une certaine confusion a agité les
des 20 000 $/jour, les taux Panamax marchés au début de l’été lorsque cer- En réalité, le déséquilibre entre l’offre
affichaient une perte de 70 % à tains observateurs ont anticipé un et la demande de tonnage était davan-
10000 $/jour et les taux Handymax de « retour à la normale », mettant en tage une conséquence des capacités
60 % environ 12 500 $/jour (démon- cause le volume massif des livraisons limitées des principaux ports d’expor-
trant un niveau de volatilité encore au premier semestre – 30 Capesize, 44 tation de minerai de fer qu’un pro-
blème lié à l’offre de tonnage. Dès lors
que l’Australie et le Brésil ont aug-
FLOTTE DES NAVIRES VRAQUIERS DE 43 000 TPL ET PLUS
menté leurs capacités d’exportation
par classe d’âge - Fin 2005 pour satisfaire une demande toujours
(tpl) présente, l’excès de tonnage a pu être
90 000 000 absorbé et le marché des Capesize a
Handymax entraîné les autres segments du mar-
80 000 000 ché dans un boom qui a duré jusqu’à
Panamax l’automne : les taux Capesize ont triplé
70 000 000 (par rapport aux niveaux atteints au
Capesize mois d’août), s’approchant des
60 000 000
60 000 $/jour, les Panamax ont plus
que doublé, atteignant les
50 000 000
25 000 $/jour et les Handymax, moins
concernés par les mouvements de
40 000 000
minerai de fer, se sont quant à eux
30 000 000
rapprochés des 20 000 $/jour. Les
exportations de minerai de fer indien
20 000 000
ainsi que les importations de charbon
ont aussi redonné un coup de fouet
10 000 000 bénéfique aux secteurs du Panamax
et du Handymax.
0
25 ans et plus 20 à 25 ans 15 à 19 ans 10 à 14 ans 5 à 9 ans moins de 5 ans en commande Les tensions qui ont influencé les prix
du pétrole ont certainement joué un
30
Capesize Charbon
Puerto Bolivar/Rotterdam
150 000 t
25
rôle dans la volatilité accrue du mar- Capesize Minerai de fer
Tubarao/Fos
ché, mais, contrairement aux années 145 000 t
précédentes, au cours desquelles les 20
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11/04
de l’offre et de la demande moins per-
formantes qu’elles ne l’étaient pour
l’anticipation et la compréhension des
TAUX DE FRET VRAC SEC - PANAMAX
marchés du vrac sec. Les « traders »
contrôlent aujourd’hui plus de ton- $/tonne
nage sur le marché que les armateurs 80
Panamax Grain
traditionnels grâce à l’utilisation d’ou- Golfe du Mexique/Japon
54 000 t
tils de gestion du risque tels que les 70
produits dérivés de fret. Ces nouveaux Panamax Charbon
Richards Bay/Le Havre
acteurs sont plus enclins à anticiper et 60
70 000 t
d’une plus-value.
20
Les fusions parmi les industriels ache-
teurs de fret se sont poursuivies dans
10
les secteurs de l’acier, de l’énergie, du
ciment ou encore du charbon. Le
0
besoin exprimé par ces grands grou-
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03/03
10/05
09/03
07/05
$/jour
80 000
Handymax récent
t/c 3/5 mois
(liv./redel. Pacifique)
70 000
Panamax récent
t/c 3/5 mois tion reportés de ces deux derniers
60 000 étaient respectivement de 81/82 et
Capesize récent
t/c 12 mois 82/83 millions $). Il est intéressant de
50 000 noter que des commandes de navires
neufs pour livraison en 2007 se négo-
40 000
ciaient en janvier entre 57 millions $
(pour des unités construites par Shan-
30 000
ghai Waigaoqiao) et 61 millions $ (pour
un navire en commande chez Hyundai).
20 000 Les prix de l’occasion ont culminé aux
mois de mars et avril 2005, avant de
10 000 se replier nettement, suivant en cela
le marché de l’affrètement. Ils ont
0 ensuite continué à baisser jusqu’à la
fin décembre.
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09/04
LE MARCHÉ DE L’OCCASION incitait certains opérateurs à déclarer On notera que si les taux de fret ont
DES CAPESIZE les options d’achat dont ils bénéfi- fortement remonté entre août et
(80 000 TPL ET PLUS) ciaient dans leur charte à long terme, octobre 2005, les valeurs des navires
pour revendre aussitôt et encaisser de ont, elles, poursuivi leur baisse, les
En 2004, nous terminions notre arti- confortables profits. armateurs ayant anticipé que cette
cle en soulignant « qu’en fin d’année, hausse des rendements ne serait que
la tendance haussière était toujours Cet enthousiasme s’est reflété en
temporaire et attendant la poursuite
perceptible ». février et mars dans le niveau record
de l’ajustement des prix des navires
des prix (entre 84 et 85 millions $),
par rapport aux taux de fret.
De fait, ce mouvement s’est poursuivi obtenus lors de la vente à des ache-
jusqu’à la fin du premier trimestre teurs grecs d’un Capesize de Les valeurs des navires ont continué
2005. Pour les navires livrables rapi- 170000 tpl, construit chez Hyundai en de baisser à la fin de l’année mais,
dement, les prix ont été fortement 2004, et de deux autres Capesize de même si les taux de fret demeuraient
poussés à la hausse par les acheteurs même tonnage, construits au Japon à des niveaux toujours satisfaisants
« IPO » (principalement grecs), ce qui en 2002 et 2003, (les prix de construc- pour les armateurs (en comparaison
LE MARCHÉ DE L’OCCASION
DES NAVIRES VRAQUIERS
PANAMAX, HANDYMAX ET
HANDYSIZE
81
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Commandes
2006-3
1999-1
1998-1
2000-1
2001-1
2005-1
2006-1
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2002-1
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2007-1
2007-3
pourrait donc laisser le souvenir d’un
Source : BRS-Alphaliner
mois particulièrement sombre dans
l’histoire du transport maritime conte-
LA ROUE TOURNE (ce qui est dû au fait que les opéra- neurisé. Les taux pourraient s’effon-
teurs ont bien anticipé leurs besoins et drer alors que dans le même temps,
Avec une telle croissance de la flotte,
ont réservé du tonnage à l’avance). Et l’équivalent de quelques 120 000 evp
point besoin d’être voyant pour anti-
si la haute saison se révélait porteuse, seraient livrés mensuellement, princi-
ciper un retournement du marché.
les taux de fret pourraient ainsi être palement des navires de grande taille.
Certaines questions cruciales méri-
tent d’être posées : peut on s’attendre temporairement tirés de nouveau vers D’autre part, les perspectives de
à un effondrement des taux ? Et si oui,
à quel moment ? EVOLUTION DE LA FLOTTE CELLULARISÉE 1988-2009
Apporter une réponse à de telles Année Nombre Evp Evol.
questions n’est pas chose aisée dans 1988 1 164 1 496 067
un monde qui change rapidement et
1989 1 197 1 601 973 7,1%
dans lequel il est si difficile de prévoir
l’évolution de la demande de trans- 1990 1 247 1 708 014 6,6%
port. Il reste certain que la chute des 1991 1 319 1 846 004 8,1%
taux observée au cours du dernier tri- 1992 1 406 2 003 753 8,5%
mestre 2005 a créé un climat morose,
1993 1 497 2 199 359 9,8%
reposant cependant sur des facteurs
psychologiques. Après tout, les taux 1994 1 595 2 377 482 8,1%
d’affrètement demeurent encore 1995 1 742 2 643 976 1 1,2%
supérieurs aux précédents niveaux 1996 1 917 2 973 081 12,4%
historiques observés en 2000, et les
1997 2 1 12 3 351 367 12,7%
taux à la boite restent attractifs.
1998 2 342 3 857 889 15,1%
Le marché pourrait d’ailleurs rebondir
1999 2 523 4 279 300 10,9%
autour de mai-juin 2006, lorsque
débutera la haute saison. Au cours de 2000 2 622 4 508 708 5,4%
cette période, qui s’étend jusqu’en 2001 2 746 4 919 526 9,1%
octobre, quantités de biens manufac- 2002 2 904 5 523 456 12,3%
turés -parmi lesquels les jouets- est
2003 3 045 6 109 473 10,6%
importé en prévision du pic de
consommation de la période de Noël 2004 3 186 6 651 624 8,9%
et du Nouvel An. Ce phénomène est 2005 3 359 7 301 982 9,8%
particulièrement marqué sur la route 2006 3 618 8 240 755 12,9%
Asie / Etats-Unis, et semble également
2007 4 01 1 9 560 000 16,0%
avoir affecté la liaison Asie / Europe
l’année dernière. 2008 4 454 10 970 000 14,7%
2009 4 769 12 320 000 12,3%
Le paradoxe veut que l’offre de navires
ouverts pour affrètement restera limi- - Chiffres au 1er Janvier de chaque année
tée pendant la majeure partie de 2006 - Chiffres 2007 à 2009 calculés sur la base des carnets de commandes
Source : BRS-Alphaliner
Pas un seul navire cellularisé n’a été démoli en 2005. qu’à 10 % des livraisons de navires neufs (400 000 evp
Même en prenant en compte les navires non cellularisés, supprimés contre 4 millions evp supplémentaires sur
seul un navire de 609 evp a été envoyé à la casse, à une période de trois ans, du 1er janvier 2006 au 1er jan-
cause d’un moteur endommagé. Les seuls autres navi- vier 2009).
res démolis présentant une capacité evp ont été une
La décision de démolir un navire repose en grande par-
demi-douzaine de cargos conventionnels qui toutefois,
tie sur l’estimation des revenus que celui-ci permet de
n’intervenaient pas, ou plus, sur les trafics conteneuri-
sés. Un navire de 1 1 13 evp, vendu à la démolition en dégager. Dans un contexte de taux à la boîte et de taux
2002 après avoir été endommagé par un incendie, a d’affrètement élevés, avec en arrière-plan une pénurie
même été remis en service en 2005. Si bien que le solde de navires, il reste intéressant d’investir dans des unités
net des démolitions a eu un effet positif sur la croissance âgées si l’on prend en compte le coût représenté par l’af-
de la flotte ! frètement d’un navire de remplacement. Si l’on prend
l’exemple d’un porte-conteneurs de 3 000 evp, le coût
Le potentiel de démolition augmente à mesure que les d’un navire de remplacement affrété pour trois ans à un
mois passent, dans la mesure où les unités les plus taux de 30 000 $ par jour serait, au minimum, de 7 mil-
anciennes continuent d’être exploitées, et l’on peut s’at- lions $ par an, hors coûts d’exploitation. La balance pèse
tendre à ce que de nombreux navires partent à la casse ici nettement en faveur d’un “vétéran” dont les coûts
simultanément, lorsque la récession arrivera. d’exploitation ont été amortis depuis longtemps.
Il est donc intéressant de comparer le profil de la flotte Pour un navire de 27 ans, il est financièrement intéres-
en termes d’âge avec les livraisons de navires neufs. Les sant d’investir par exemple 7 millions $ dans le rempla-
navires porte-conteneurs partent en moyenne à la casse cement d’acier, en travaux permettant de conserver sa
à l’âge de 27 ans. On peut, en s’appuyant sur ce chiffre, cote de classification et en entretien routinier, afin
estimer le nombre de navires qui pourraient potentiel-
d’étendre sa durée de vie à 30 ans. Dans l’exemple pré-
lement être démolis avant le 31 décembre 2007 à 333
sent, un tel investissement permettrait de réaliser 14 mil-
pour 350 000 evp, et pour l’année 2008, à 43 pour
lions $ d’économies. Cela explique qu’en période de mar-
46 000 evp.
ché porteur, aucun navire porte-conteneurs, quelque soit
Même si tous ces navires étaient démolis en respectant sa taille, n’est envoyé à la casse. Mais cette période tire
ce calendrier, la capacité ainsi supprimée n’équivaudrait maintenant à sa fin.
bipolaire engendre de forts déséquili- (BAF) resteront durablement élevés. cours du dernier trimestre de 2001
bres de flux avec lesquels les opéra- Une pire situation pourrait même pour atteindre 170 000 evp en jan-
teurs de navires porte-conteneurs doi- émerger, avec notamment le conflit vier 2002, puis se maintenir à ce
vent compter. Ils génèrent d’importants latent entre l’Occident et l’Iran à pro- niveau jusqu’en avril avant de redes-
repositionnements de boîtes vides qui pos des ambitions nucléaires de ce cendre à 60 000 evp en l’espace de
affecteront leur activité pendant dernier, l’incertitude sur l’évolution de quelques semaines grâce à une
encore des années. la situation en Iraq, ainsi que la politi- reprise du marché et à l’annonce
que Vénézuélienne. d’une haute saison prometteuse sur
Il existe des raisons d’être optimiste.
les liaisons transpacifiques.
La Chine semble convaincue qu’elle Le développement d’une situation de
maintiendra une croissance annuelle crise pousserait le prix du baril à 100 $
de 8 % pendant encore une décennie ou davantage, mordant sérieusement LES MÉGA-FUSIONS
au moins, les régions côtières récol- dans les bénéfices des transporteurs,
tant les fruits de la croissance (et en supposant même qu’ils en réalisent 2005 a également été une année
générant par là une consommation au vu de l’impact du cours des soutes riche en opérations de fusions-acqui-
accrue), tandis qu’une « autre » Chine, sur les coûts d’exploitation. sitions, dominée par trois transactions
celle des provinces de l’ouest, com- importantes, le rachat de P&O Nedl-
Chacun souffrirait d’une telle situation, loyd par A.P. Møller-Maersk, de CP
mence à émerger, avec une vaste
et les opérateurs pourraient en consé- Ships par TUI (Hapag-Lloyd) et de Del-
main d’œuvre bon marché et des
quence envisager de réduire la vitesse mas par CMA CGM.
coûts de production très bas.
de leurs navires, bien qu’il reste à
Cet optimisme est contrebalancé par savoir si les économies découlant d’un A.P. Møller-Maersk a renforcé sa posi-
le pessimisme qu’engendre le déficit programme de réduction de vitesse tion dominante avec une flotte totali-
commercial des Etats-Unis et la engendreraient les mêmes bénéfices sant aujourd’hui 1,65 millions d’evp et
hausse des prix de l’énergie. On peut que de maintenir une vitesse d’exploi- une part de marché globale s’élevant
craindre que la croissance de la tation normale tandis que certains à 18 %, soit presque deux fois la taille
consommation américaine ne soit navires seraient désarmés. de son concurrent le plus proche, MSC
affectée par le déficit croissant et par (785 000 evp). CMA CGM a progressé
Contrairement aux vraquiers ou aux à la troisième place avec une flotte de
des hausses plus marquées des taux
pétroliers, la réduction de la vitesse 508 000 evp. La quatrième position
d’intérêt, ce qui pourrait conduire à
d’exploitation des porte-conteneurs est occupée par Evergreen avec
une baisse des achats de logements
ne représente pas en effet la solution 478 000 evp, alors que Hapag-Lloyd a
et à une modification du comporte-
idéale. Le temps de transit est un élé- pris la cinquième place, fort d’une
ment des consommateurs.
ment essentiel pour de nombreuses flotte de 412 000 evp (voir les graphi-
En ce qui concerne l’énergie, une marchandises conteneurisées, et les ques : TOP 25 et Evolution des parts
hausse des cours du pétrole n’affecte- opérateurs qui mettraient en place de de marché).
rait pas seulement la croissance éco- tels programmes de réduction de
nomique, elle pourrait également vitesse prendraient le risque de per- Ces transactions ont été réalisées au
avoir un impact sur l’exploitation des dre des parts de marché au bénéfice moment où le marché était très haut,
navires. Les soutes représentent de concurrents qui maintiendraient et le prix de rachat des sociétés
aujourd’hui la moitié du coût d’exploi- des vitesses plus élevées. ciblées a atteint des niveaux très éle-
tation journalier d’un navire de vés, ce qui illustre la confiance que les
Immobiliser quelques navires apparaît
grande taille naviguant à 24-25 opérateurs ont dans l’avenir et repré-
donc comme une option intéressante
nœuds, et cette part déjà très impor- sente de nouveaux défis pour ceux qui
en cas d’excès de capacité, comme
tante pourrait encore augmenter. n’ont pas pris le train en marche.
expérimenté pendant la dépression
Pour les chargeurs, un pétrole cher d’octobre 2001-mars 2002. La capa- Les cinq plus grands opérateurs occu-
signifie que les surcharges de soutes cité immobilisée s’était développée au pent actuellement une part de mar-
Mediterranean Shg Co
Evergreen Group
Hapag-Lloyd + CP Ships
ché de 42 %, contre seulement 36 % CSCL
un an auparavant. La consolidation du APL
secteur va se poursuivre, les opéra- Hanjin / Senator
Mitsui-OSK Lines
Le maintien de nombreuses liaisons OOCL
avec un éventail aussi large que pos- CSAV Group
www.alphaliner.com
Flottes opérées
Hyundai
d’échelle, constituent deux objectifs Basé sur la flotte existante au 1er janvier 2006
en termes de capacité evp à bord des navires
Pacific Int'l Lines
contradictoires que seuls les plus - Toutes les filiales sont consolidées -
Wan Hai Lines
grands opérateurs sont à même de UASC
réaliser. Cette double nécessité plaide IRIS Lines
aussi en faveur de la poursuite des Regional Container L.
fusions acquisitions et/ou d’un élar- Grimaldi (Napoli)
en '000 evp
gissement des alliances. MISC Bhd
de fusions-acquisitions semblent Hanjin / Senator Ce graphique compare la performance d'une sélection de compagnies parmi
CCNI les 30 premiers opérateurs. Il est construit sur la base du ratio entre les parts
assez limitées : beaucoup de grands Grimaldi (Napoli) de marché telles qu'au 1er janvier 2000 et cettes relevées au 1er janvier 2006.
Par exemple, la part de marché de CSCL est passée de 1,67% à 3,80 %
opérateurs classés parmi les 30 Carriers ranked 26-50
soit une augmentation de 126 %.
UASC
Majors ont une structure de capital Carriers ranked 51-100
MISC Bhd
fermé, souvent familial. A moins qu’il
-60 % -40 % -20 % 0 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % 120 % 140 %
n’y ait une réelle volonté de vendre
de la part de ces sociétés, on ne peut
guère s’attendre à des transactions De nombreuses autres transactions et commencé à se redresser en 2002.
(elles sont d’ailleurs plus acheteuses opérations variées ont été résumées Les taux de fret ont été multipliés par
que vendeuses). au sein du tableau page suivante 5 entre le début de l’année 2002 et le
(Transactions et mouvements straté- milieu de l’année 2005 à mesure que
Ceci étant dit, la prochaine vague de
giques chez les opérateurs en 2005). les navires disponibles se faisaient de
consolidation dans le secteur pourrait
plus en plus rares. La situation s’est
fort bien venir du Japon, où un
renversée depuis la mi-2005.
regroupement des unités de ligne LE MARCHÉ DE L’AFFRÈTEMENT
régulière de NYK, MOL et K Line Depuis les niveaux record atteints en
mènerait à la création d’un opérateur Les armateurs de navires exploités avril-mai 2005, les taux de fret se
qui rivaliserait en taille avec MSC pour sur le marché de l’affrètement ont été sont repliés. Ils ont même littérale-
la seconde position. « à la fête » depuis que le marché a ment plongé au mois de novembre
1 000 evp
05-00
09-00
01-01
05-01
09-01
01-04
05-04
09-04
01-05
05-05
09-05
01-06
01-03
05-03
09-03
01-02
05-02
09-02
les des ajustements pourraient créer
une demande supplémentaire sur le
marché de l’affrètement.
d’evp) est assignée à des opérateurs navires sans affectation, presque tous
Par exemple, le retrait de P&O Nedl- (qu’ils soient propriétaires ou affré- de tailles inférieures à 4 000 evp.
loyd d’un certain nombre d’alliances teurs). Lorsque l’on détaille par année
conduit ces dernières à reconstituer Ce faible taux de disponibilité doit tou-
de livraison, on observe que 86 % de tefois être pondéré par le fait que les
les services amputés et crée donc un
la capacité livrable au cours de l’an- grands opérateurs ont anticipé leurs
besoin de navires.
née 2006 est d’ores et déjà affectée besoins pour 2006 et qu’il seront donc
Concernant l’offre de navires, il est et qu’il ne reste donc que 14 % de ces moins à l’affût de navires de complé-
intéressant de noter qu’il ne reste que
très peu de tonnage non affecté pour DURÉES DES AFFRÈTEMENTS À TEMPS, PAR ANNÉE
2006, en comparaison de la flotte
totale, comme on peut le voir sur le Nombre des affrètements rapportés en 2003, 2004, 2005
tableau “Disponibilité des navires à et pourcentage du total par taille de navires
l’affrètement (comparaisons annuel- Durées < 8 mois 9-18 mois 24-40 mois > 40 mois
les)”, page suivante.
Nb % Nb % Nb % Nb % Total
Il est intéressant à ce titre de compa- Taille 4 000 - 5 000 evp
rer la disponibilité des navires
2003 5 12 % 4 9% 13 30 % 21 49 % 43
aujourd’hui avec celle d’il y a 12 ou 24
mois, comparaison reprise dans le 2004 8 11 % 0 0% 2 3% 61 86 % 71
tableau page suivante. Ces chiffres 2005 2 5% 0 0% 0 3% 36 95 % 38
montrent que les navires de plus de Taille 3 000 - 4 000 evp
3 000 evp disponibles aujourd’hui
2003 15 17 % 25 29 % 41 48 % 5 6% 86
sont aussi nombreux qu’ils l’étaient il
y a deux ans, mais beaucoup moins 2004 6 15 % 0 0% 10 25 % 24 60 % 40
qu’ils ne l’étaient il y a 12 mois. La 2005 4 11 % 0 0% 1 3% 32 86 % 37
grande différence est qu’aujourd’hui Taille 2 400 - 3 000 evp
la tendance positive s’est renversée. 2003 25 19 % 35 27 % 58 44 % 14 11 % 132
Les chiffres pour les navires de 1 500 2004 11 8% 6 4% 35 25 % 88 63 % 140
à 2 000 evp sont les plus inquiétants, 2005 17 24 % 2 3% 12 17 % 39 56 % 70
car ils montrent que 25,7 % d’entre
eux arriveront en fin de charte au Taille 1 500 - 1 750 evp
cours des 12 prochains mois, contre 2003 190 55 % 130 37 % 24 7% 4 1% 348
seulement 16,7 % début 2005. 2004 52 21 % 63 26 % 1 12 46 % 16 7% 243
A l’inverse, la faiblesse du ratio des 2005 45 45 % 20 20 % 16 16 % 19 19 % 100
navires en construction libres d’em- Taille 1 000 - 1 250 evp
ploi est un signe avant-coureur d’un 2003 208 66 % 95 30 % 6 2% 4 1% 313
marché ferme. Nos calculs montrent
2004 54 22 % 67 27 % 108 43 % 20 8% 249
que quelque 80 % de la capacité
totale en commande (soit 4,5 millions 2005 22 18 % 28 22 % 27 22 % 48 38 % 125
Source : BRS-Alphaliner
La flotte cellularisée va passer de 8,2 millions d’evp La vague de commandes s’est subitement tarie. Seuls 64
en janvier 2006 à environ 12,3 millions d’evp en jan- navires, pour un total de 120 000 evp, ont été comman-
vier 2009, compte tenu de l’actuel carnet de comman- dés au cours du quatrième trimestre 2005, contre 458
des et en excluant les démolitions. (pour 1,5 millions d’evp) au cours des 9 premiers mois de
l’année et un total de 2,8 millions d’evp en 2003 et 2004.
Assumant un volume raisonnable de navires vendus à En dépit de cette chute, le carnet de commandes repré-
la démolition (voir encart) et quelques commandes sente toujours 54 % de la flotte en service au 1er janvier
supplémentaires pour livraison en 2008, la flotte cel- 2006, contre 60 % à son plus haut niveau atteint en juil-
lularisée en janvier 2009 devrait se situer alors aux let 2005. Les livraisons s’étalent jusqu’à la fin de l’année
alentours de 12 millions d’evp, soit deux fois le niveau 2009 pour les plus grands navires.
qu’elle avait à la mi-2003.
Ce trou dans les commandes aura seulement un impact
Les commandes ont afflué entre le début de l’année sur les livraisons programmées pour 2008 ou 2009.
2003 et l’été 2005 et ce en dépit d’une augmentation Dans l’intervalle, la flotte continuera de croître à un
considérable des prix des navires neufs. Cette vague rythme soutenu. Après une hausse de +16 % prévue
de commandes a cessé en septembre 2005, lorsque le pour 2006, elle devrait progresser de 14,7 % en 2007 et
baromètre du marché a commencé à tourner au 12,3 % en 2008. Comme il reste toujours quelques cales
rouge, les taux de fret à la boîte sur les routes est- disponibles pour des navires de tailles petites et moyen-
ouest commençant à se replier et les armateurs nes avec livraison en 2008, le chiffre de croissance pour-
annonçant une dégradation de leurs résultats futurs. rait être révisé à la hausse.
La flotte mondiale de navires de lignes régulières atteindra 10 millions d’evp en septembre 2006
La flotte mondiale de navires de ligne régulière (voir note) a passé la barre des 9 millions d’evp en novembre 2005,
pour un tonnage total de 130 millions de tpl, selon les données BRS-Alphaliner. Ces chiffres incluent tous les types
de navires effectivement déployés sur des services de ligne, dans leur acception la plus générale (ce qui concerne
un total de 5 360 navires). Les navires cellularisés représentent 90 % de ce chiffre. Les 10 % restant se répartis-
sent en cargos polyvalents et rouliers. Nous prévoyons que la barre des 10 millions d’evp sera franchie au mois de
septembre 2006.
Les précédentes étapes symboliques de la croissance de la flotte ont été les suivantes :
> 6 millions d’evp (94 millions tpl = > 15,67 tonnes par evp) en juillet 2001
> 7 millions d’evp (106 millions tpl = > 15,14 tonnes par evp) en avril 2003
> 8 millions d’evp (1 18 millions tpl = > 14,75 tonnes par evp) en octobre 2004
> 9 millions d’evp (130 millions tpl = > 14,44 tonnes par evp) en novembre 2005
> 10 millions d’evp (140 millions tpl = > 14 tonnes par evp) en septembre 2006 (prévision)
Les durées de franchissement par million d’evp supplémentaire ont été :
> de 6 à 7 millions d’evp en 21 mois
> de 7 à 8 millions d’evp en 18 mois
> de 8 à 9 millions d’evp en 13 mois
> et de 9 à 10 millions d’evp en 10 mois (prévus)
NB : Ce décompte inclut tous les navires déployés sur des services de ligne dans l’acception habituelle du terme. Sont donc exclus
un certain nombre de services plus ou moins réguliers portant notamment sur des produits métallurgiques (ou d’autres mar-
chandises dites « néo-vracs »), des services dédiés aux produits forestiers ou au transports de véhicules neufs. En corollaire,
sont donc aussi exclus du compte un grand nombre de cargos polyvalents, de cargos conventionnels ou de conbulkers employés
sur des services non-réguliers ou au tramping (même si ces navires sont aptes au transport de conteneurs et figurent à ce titre
dans la base de données Alphaliner par souci d’exhaustivité).
remplacés par des navires de taille niveau de 32 000 $ pour des périodes La population des navires de 1 500 à
adéquate. de 12 mois. Pareils taux étaient impen- 2 000 evp est importante, avec envi-
sables il y a seulement deux ans. Ils ron 450 navires, parmi lesquels 290
Navires de 1 500 sont depuis retombés à la moitié de sont opérés sur le marché de l’affrète-
à 2 000 evp cette valeur, mais restent encore ment. Il y a 130 navires en commande
supérieurs en janvier 2006 aux taux dans ce segment. Nombre de ces navi-
Les taux des navires de 1 700 evp ont de 15 000 $ du précédent pic histori- res sont chassés des services Nord-
atteint en avril 2005 le surprenant que de l’année 2000. Sud par de plus grandes unités et
Ces mêmes « Goliath » ont aussi prio- (1 950 mètres linéaires – 18,5 nœuds – dic Holdings. Le développement
ritairement mis la main sur les meil- construits en 1995) pour un prix pro- rapide de DFDS sur la desserte des
leurs navires disponibles à la vente, che des 20 millions e pièce. A retenir pays baltes sera certainement sou-
les plus courageux renforçant leur aussi, la participation grandissante de tenu par cette politique d’anticipation.
politique de commande de navires Grimaldi dans Finnlines qui augure DFDS a aussi racheté la ligne Göte-
neufs. Ajoutons à ces obstacles la ten- probablement d’un double souhait de borg / Killingholme lancée par Cobel-
dance des armements les plus résis- création de synergies et d’expansion fret un an et demi plus tôt avec les
tants à s’afficher comme de véritables sur des liaisons Nord / Sud en rapport ‘Britta Oden’, ‘Anna Oden’ et ‘Eva
logisticiens, et à investir dans des ter- avec les financements européens Oden’ (1 600 mètres linéaires – 15
minaux portuaires dédiés à l’instar visant à supporter le développement nœuds) en compétition avec DFDS
des grands opérateurs de lignes des autoroutes de la mer. Notons que mais avec des navires hélas peu
conteneurisées ou des transporteurs l’« Eurostars Network » de Grimaldi en sophistiqués.
de voitures au long cours, rendant la Méditerranée a d’ailleurs été reconnu ◆ Le rachat probable des branches
compétition plus ardue encore pour comme étant le succès le plus impor- ports et ferries de P&O par le puissant
les petits armements. tant du programme Marco Polo. groupe DP World (Dubaï), marquerait
Nous retiendrons quelques acquisi- ◆ La commande par Cobelfret de 4 le retrait d’un géant du secteur.
tions et initiatives représentatives tel- ro-ro chez Flensburger (2 600 mètres ◆ Le rachat des ‘Roxane Delmas’ et
les que : linéaires – 19 nœuds) et dont les livrai- ‘Romain Delmas’ par Nordana
sons sont prévues pour fin 2008 et (28 000 tpl – 3 500 mètres linéaires –
◆ Le rachat de Norse Merchant Fer-
2009. construits en 1979 & 1981) déployés
ries par Norfolkline, filiale du géant
A.P. Moller. Ce rachat finalisé au cours ◆ La prise de contrôle de Delmas par en trafics transatlantiques, fait de
du troisième trimestre fait de Norfol- CMA CGM qui donne de facto à cette Nordana et ACL les rares armateurs
kline un des acteurs les mieux armés dernière une présence sur la desserte opérant encore de grands navires rou-
sur ce marché avec pas moins de 16 de l’Afrique occidentale mais aussi en liers en parallèle à la myriade de PCTC
rouliers et 3 ro-pax en commande « short sea » sur la Méditerranée, au long cours déployés sur cet axe.
chez Samsung (le premier d’entre eux, dans la mesure où elle a également ◆ La commande de 4 navires neufs
le ‘Maersk Dunkerque’, est déjà en ser- pris le contrôle total de Sudcargos au en Espagne par Seatruck (1 800
vice). Au cours de l’année, Norfolkline travers du rachat de la participation mètres linéaires – 22 nœuds) destinés
a pris livraison des ‘UN Akdeniz’ et de la SNCM dans cet armement. Il sera pour les deux premiers à remplacer 2
‘UN Karadeniz’ renommés respective- intéressant de suivre l’évolution de navires anciens en mer d’Irlande. Il
ment ‘Maersk Vlaardingen’ et ‘Maersk cet acteur sur le secteur roulier après sera intéressant de suivre le dévelop-
Voyager’. Ces navires semblent desti- le grand succès qu’il a rencontré dans pement de cet armement car le
nés à terme à la création d’une ligne le conteneur. groupe Clipper, qui le contrôle, a une
nouvelle entre le nord de l’Espagne et ◆ Le rachat total de Transfennica par véritable vocation d’armateur au
le nord de la France qui pourrait ren- le Néerlandais Spliethoff, après une tramping.
trer dans le cadre des initiatives sou- prise de participation majoritaire en ◆ L’activité d’affrètement relative-
tenues financièrement par le fond 2002. ment soutenue de l’armement japo-
européen Marco Polo. ◆ L’appétit de DFDS qui a commandé nais K-Line au travers de sa filiale
◆ L’achat par Grimaldi Naples du un sixième navire de 3 800 mètres KESS (issue du rachat de son parte-
‘Dart 2’ (1 225 mètres linéaires – 15 linéaires chez Flensburger, et affrété naire d’alors, Harms). Il est l’un des
nœuds – construit en 1984) à un prix pour 10 ans deux unités neuves rares armements présents au long
de 4,7 millions e, du ‘Norse Mersey’ et (3 400 mètres linéaires) commandées cours qui tente de renforcer les syner-
de son jumeau, le ‘Massilia’ ex-‘Linda’ au chantier chinois de Jinling par Nor- gies en développant un réseau de
Siège Social
4/12, Bd des Belges - BP n° 10 - 76001 Rouen Cedex - France
Tél : + 33 (0)2 35 98 26 46 - Fax : + 33 (0)2 35 98 32 58 - E.mail : rouen@cap-marine.com
Bureau de Neuilly
1 1, bd Jean Mermoz - 92522 Neuilly sur Seine Cedex - France
Tél : + 33 (0)1 41 92 54 00 - Fax : + 33 (0)1 41 92 54 10 - E.mail : paris@cap-marine.com
Bureau de Nantes
“Le Beaumanoir” - 15, rue Lamoricière - BP n°78704 - 44187 Nantes Cedex 4 - France
Tél : + 33 (0)2 40 69 31 96 - Fax : + 33 (0)2 40 69 29 55 - E.mail : nantes@cap-marine.com
Tout va bien !?
LA SAISON 2005 DES TEMPÊTES TRO- pertes liées aux cyclones, tant dans le
PICALES A ÉTÉ LA PIRE JAMAIS ENRE- domaine terrestre que dans le maritime,
GISTRÉE, avec 14 ouragans qui ont causé ont décidé de se retirer des affaires com-
plusieurs milliards de dollars de pertes et portant une exposition au risque « Golfe du
trois millions de réclamations, un record. Mexique ». En dépit de quelques assureurs
qui ont conservé une exposition substan-
La perte totale d’une plate-forme en Inde,
tielle pour le restant de l’année, leur appé-
bien que n’étant pas liée aux ouragans, est
l’un des évènements les plus marquants de tit en termes de pourcentage de participa-
l’année 2005 : le 27 juillet a été le théâtre de tion et de capacité s’est fortement réduit.
l’un des désastres les plus importants de Le quotidien Lloyd’s List indiquait le 4 jan-
l’histoire de l’industrie pétrolière indienne, la vier 2006 qu’en Mer du Nord, au Moyen-
plate-forme de forage pétrolier Bombay Orient et ailleurs dans le monde, les primes
High North, propriété de Oil & Natural Gas dans le domaine de l’énergie étaient en
Corporation, a été entièrement détruite moyenne en augmentation de 20 %. Les
suite à sa collision avec une unité mobile installations pétrolières dans la région
offshore. Hormis les 1 1 morts et 12 disparus, « maudite » du Golfe du Mexique ont quant
la perte totale s’est établie à environ 350 mil- à elles payé des primes en augmentation de
lions $ (dont 195 pour la seule plate-forme). 200 à 300 % par rapport à l’an dernier.
Le cyclone Katrina est arrivé à une période Voyons maintenant quels ont été les évène-
où les taux de l’assurance maritime com- ments marquants du marché de l’assurance
mençaient dans leur ensemble à décroître. maritime en 2005 au sein des différents
Le modèle d’évaluation des catastrophes secteurs.
Risk Management Solutions a mesuré que
les pertes découlant de cet événement
pourraient se situer entre 40 et 60 mil- LE MARCHÉ CORPS ET MACHINES
liards $. Ce cyclone est l’évènement le plus
Toutes ces catastrophes ont alimenté les
coûteux de toute l’histoire de l’assurance et
discussions sur une éventuelle remontée
son impact sur le secteur, encore plus grand
des taux, tant attendue par les assureurs
que ce qui avait initialement été anticipé.
corps ! Le marché s’était effectivement affi-
Les réassureurs qui ont supporté une forte ché à la baisse au début de l’année 2005,
réduction de leurs marges en raison des soulevant de fortes inquiétudes auprès des
Cargo/Transport
120
avoir les ressources humaines adé-
Assuming a 30 % expense ratio quates. Ces évènements créent des
(acquisition and management expenses),
100
technical break even is achieved when
sinistres d’un montant de plus en plus
the gross loss ratio does not exceed 70 % élevé, pour lesquels le niveau de
prime moyen constaté sur le marché,
80
ne permet pas aux assureurs de
mutualiser les risques.
60
Les armements ayant subi de tels évè-
nements (avec des indemnités consta-
40
tées allant de 2 à 30 millions $) ont
fait l’objet d’augmentations tarifaires
tout à fait significatives. Des hausses
20 de 20 % ont fréquemment été consta-
tées, dépassant parfois même les
100 % pour certains grands comptes.
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Les marchés d’assurances Corps et
Machines réagissent cependant diffé-
GLOBAL MARINE PREMIUM 1992-2004 remment selon les régions.
US$ million as reported
18 000 Les assureurs scandinaves (Membres
Total du CEFOR) semblent avoir été parmi
16 000
Cargo les plus compétitifs et ont effective-
Hull
ment augmenté leurs parts de marché
Energy
14 000 depuis 2 ou 3 ans. Les raisons de ce
Liability
succès semblent reposer sur :
12 000
◆ la volonté affichée au début des
années 2000 d’augmenter leurs parts
10 000
de marché d’ici à 2010 selon le prin-
cipe “twenty-five in twenty-ten” (une
8 000
part de marché de 25 % en 2010 !),
6 000 ◆ le fait d’avoir réussi à développer des
portefeuilles « pertes d’exploitation »
4 000 (LOH) et « bonne arrivée » (IV) tout à
fait significatifs, qui se sont avérés très
2 000
rentables ces 2 ou 3 dernières années,
les assureurs anglais ayant perdu des
0
parts de marché très significatives sur
1999
1995
1997
1996
1998
1993
2000
2001
2004
1994
2003
1992
2002
Italy UK (ILU/IUA)
sivité. 1,000
Japan UK (Lloyd's)
Le marché français a globalement
Norway USA
conservé ses parts de marché et les 800
1997
1996
1998
1993
2000
2001
2004
1994
2003
un service souvent très apprécié et
1992
2002
arrivent généralement à bien se posi-
tionner face à la concurrence interna- WORLD SEABORNE TRADE VOLUME AND GLOBAL CARGO PREMIUM
tionale sur les affaires répondant à
des critères techniques très exi- 150
Index of evolution, 1995 = 100
geants.
Total World Trade Volume
Le marché anglais avait entamé l’an-
Global Cargo Premium
née 2005 avec une capacité record,
ce qui permettait de penser que les 125
1997
1996
1998
2000
2001
2004
2003
2002
pas de nouvelles tensions sur le mar- liste, le JWC a insisté sur le fait que à prouver qu’il existe une relation
ché pour les mois à venir des suites de cette zone y resterait inscrite jusqu’à croissante entre l’augmentation des
l’ouragan Katrina, et ceci même si ce que les mesures envisagées par les taux de fret et les sinistres P&I.
quelques assureurs et réassureurs ont gouvernements et autres agences
Les primes ont augmenté de manière
été sévèrement touchés. La hausse locales aient été effectivement mises
sensiblement supérieure aux règle-
des coûts de réassurance, si hausse il en application.
ments de sinistres, ce qui en consé-
y a, n’aura qu’un impact très limité sur
Les armateurs ont quelques réticences quence a amélioré les résultats opéra-
le marché « direct » dans un avenir tionnels du marché dans son
à payer des surprimes en raison de
proche. ensemble. Les pertes d’exploitation
l’inscription de telle ou telle zone sur la
liste « risques de guerre ». Singapour, n’ont cependant pas été éliminées,
LES DÉCISIONS la Malaisie et l’Indonésie ont officielle- mais ont vu leur montant se réduire à
DU JOINT WAR COMMITTEE ment demandé au JWC de reconsidé- moins de 23 millions $.
rer sa position. La Singapour Shipping
Le Joint War Committee, qui repré- Bien que marginal cette année, l’exer-
Association a déclaré que l’évaluation
sente le marché londonien de l’assu- cice 2004/2005 représente la
du risque était basée sur une interpré- dixième année consécutive de résul-
rance maritime et est composé de tation totalement erronée des phéno-
représentants de la Lloyd’s Market tats d’exploitation nets globaux néga-
mènes de piraterie et de terrorisme tifs pour le marché. Les principaux
Association et de l’International dans le détroit de Malacca.
Underwriting Association, a publié au changements intervenus au sein de
mois de juin 2005 une nouvelle liste l’International Group en 2005 ont été
mondiale de régions à risque. Les ASSURANCE RESPONSABILITÉ les suivants :
principaux changements ont consisté Structure du programme
à éliminer une douzaine de pays, Les P&I Clubs
◆ Le niveau de rétention des clubs
généralement du Moyen-Orient ou Concernant les résultats financiers de individuels est passé de 5 à 6 mil-
d’Afrique de l’Ouest et à ajouter le l’exercice 2004/2005, le facteur le lions $.
détroit de Malacca, le sud du Golfe de plus significatif a probablement été
Thaïlande et une partie du sud des ◆ La somme assurée en responsabi-
l’augmentation constante du niveau
Philippines. lité des affréteurs a atteint une limite
des règlements de sinistres tout au
commune unique de 350 millions $.
long de l’année. Cette tendance crois-
Le rapport Aegis fait état du constat
sante a été sensible tant sur le calen- Les risques de guerre
qu’il y a eu une intensification de l’uti-
drier financier que sur le calendrier ◆ La somme assurée en risques de
lisation d’armes et que les techniques
contractuel : pour ce dernier, le niveau guerre P&I est passée de 400 à
utilisées par les pirates dans les
des sinistres de l’exercice 2004-2005 500 millions $.
détroits étaient dorénavant proches
se situant à 14,5 % au-dessus du chif-
de celles employées par les terroristes. Les coûts
fre atteint l’an passé. Même en pre-
Concernant la question spécifique de nant en compte un accroissement du ◆ Le renouvellement du programme
l’inclusion du détroit de Malacca sur la tonnage de 5 %, cette tendance tend de réassurance s’est finalement soldé
TYPES DE MISSIONS
Chantiers de l’Atlantique
- - 2006 -
Yacht 58 m x 1 1.20 m
15.5 K.
Chantiers Piriou
Jinling (China)
JLZ02-0504 Bro Edward 2005 Broström S.A.S
JLZ02-0506 Bro Elliot 2005 -
Product tankers 37,300 dwt 185 m x 31m on 10.50 m
IMO II 8,580 kW - B&W 6S 50ML 15.2 K.
Nacks (China)
027 Dalior 2005 Setaf Saget (Bourbon)
Handymax bulk carrier 53,500 dwt 189.90 m x 32.26 m on 12.49 m
1 1,149 kW - B&W 15.9 K.
Zhejiang (China)
ZJB03-114 Bourbon Helios 2005 Bourbon
ZJB03-115 Bourbon Hermes 2005 -
ZJB03-116 Bourbon Hera 2005 -
PSV GPA 670 - 3,300 dwt 73.20 m x 16.50 m on 5.50 m
4,002 kW - Cummins 13 K.
Shitanoae (Japan)
1240 Victoire 2005 Gaz de Tahiti
1241 Maea 2005 -
LPG carrier 3,920 cbm 86 m x 16 m on 6.20 m
4,620 kW - Mitsubishi
Barkmeijer (Netherlands)
BN307 André L 2005 DTM
Trailing suction hopper dredger 2,300 cbm 84.99 m on 5.7 m
3,000 kW - Wartsila 6L32 13 K.
Fjellstrand (Norway)
1673 Pont d’Yeu 2005 Compagnie Yeu Continent
Catamaran 442 pax 45.5 m x 1 1.2 m on 1.5 m
4 x 1,399 kW - Cummins KTA 50-M2 32.5 K.
Torgem (Turkey)
83 Minorque 2005 Petromarine
Product tanker 1,500 dwt 59.20 m x 10.80 m on 4.50 m
1,000 kW - Caterpillar 9 K.
Yardimci (Turkey)
35 FS Pauline 2005 Fouquet Sacop
Product tanker 5,961 dwt 105.50 m x 16.80 m on 8.22 m
2,270 kW - B&W 14 K.
Mariner (United-States)
140 Cobia III 2005 Hargous & Cie
Deck cargo vessel 375 dwt 45.72 m x 10,97 m on 2.44 m
1,280 bhp
Zhejiang (China)
ZJB03-117 Bourbon Hector 2006 Bourbon
ZJB03-120 Bourbon Hestia 2006 -
ZJB03-121 Bourbon Harmonie 2006 -
ZJB03-122 Bourbon Hemera 2006 -
ZJB03-123 Bourbon Helene 2006 -
ZJB03-133 - 2006 -
ZJB03-134 - 2006 -
PSV 3,230 dwt 73.20 m x 16.50 m on 5.50 m
GPA 670 5,475 kW - Cummins 13 K.
Bharati (India)
322 - 2006 Bourbon
323 - 2006 -
MPSV 2,000 dwt
Keppel (Singapore)
282 Bourbon Artemis 2006 Bourbon
293 Bourbon Astyanax 2006 -
AHTS CW 120 - 120 t bp 67 m x 15.40 m on 6.10 m
8,120 kW - Caterpillar 14 K.
Torgem (Turkey)
84 Majorque 2006 Petromarine
Product tanker 3,300 dwt 79.90 m x 14.25 m on 5 m
2,560 bhp - Caterpillar 12 K.
Yardimci (Turkey)
36 - 2006 Fouquet Sacop
Product and chemical tanker 7,500 dwt
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