Transport

Maritime et
Construction
Navale
2 0 0 6
Existe en version anglaise
Transport
Maritime et
Construction
Navale
REVUE ANNUELLE BRS SUR LE TRANSPORT MARITIME
ET LA CONSTRUCTION NAVALE POUR L’ANNÉE 2005
ET PERSPECTIVES POUR LES MOIS À VENIR

1 Avant-propos

3 Le marché de la construction navale en 2005

25 Le marché de la croisière en 2005

31 Le marché du transport pétrolier en 2005

47 Le secteur para-pétrolier et navires spéciaux en 2005

53 Le marché du transport de produits chimiques en 2005

59 Le marché du transport de gaz de pétrole liquéfié en 2005

69 Le marché du transport de gaz naturel liquéfié en 2005

75 Le marché du transport de vrac sec en 2005

83 Le marché des navires porte-conteneurs en 2005

95 Le marché des navires rouliers en 2005

99 Les marchés de l’assurance maritime en 2005

105 Livraisons et commandes des chantiers français en 2005

108 Commandes françaises aux chantiers étrangers en 2005

Et de trois…
2005 CLÔT UNE TROISIÈME ANNÉE
CONSÉCUTIVE D’EXCEPTIONNELLE
PROSPÉRITÉ POUR L’ARMEMENT MARI-
TIME, ET LAISSERA UNE EMPREINTE
DURABLE SUR UN PAYSAGE MARITIME
REMODELÉ.
Le milieu maritime est un monde tradition-
nel et conservateur, n’admettant d’évolu-
tion que lentement et sans révolution ; ce
qui est vrai pour le progrès et les technolo-
gies nouvelles l’est également pour le capi-
talisme maritime.
Pendant de nombreuses années, l’indépen-
dance et parfois l’existence même des Etats
étaient symbolisées par des sociétés natio-
nales de transport maritime et aérien sou-
vent dispendieuses et lourdes à gérer, inca-
pables, dans leur grande majorité, de
résister à la concurrence du secteur privé.
Ces sociétés nationales d’Etat qui consti-
tuaient alors les grands noms du transport
maritime, laissent place aujourd’hui à des
groupes privés beaucoup plus dynamiques,
puissants et entreprenants, auxquels une
abondance de ressources financières offre
les moyens de leur expansionnisme.
Au terme d’OPA, de fusions et de rachats
particulièrement nombreux cette année, se
forment des compagnies d’armement gigan-
tesques contrôlant plusieurs centaines de
navires, tant dans le secteur des porte-
conteneurs, au développement fulgurant,
(Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd…),
que dans celui du pétrole (Frontline, World-
wide-Bergesen, Teekay…), le secteur du vrac
sec demeurant pour sa part plus fragmenté.
Ce mouvement de concentration atteint
également le secteur portuaire, où l’on a
assisté à une bataille acharnée entre Dubaï
et Singapour pour s’approprier au prix fort
la branche portuaire et ferry du britannique
P&O, cependant que de nouveaux termi-
naux privés, souvent co-propriétés des
armements utilisateurs, se créent dans les
grands ports.
Plus récemment, ce mouvement a touché la
construction navale avec le rachat annoncé
du français Chantiers de l’Atlantique par le
Norvégien Aker Yards.
Les banquiers maritimes traditionnels subis-
sent également la concurrence des investis-
seurs financiers privés, extrêmement actifs
en Allemagne et en Scandinavie (via l’instru-
ment des K/G et K/S) et les Bourses elles-
mêmes ne dédaignent plus venir prêter
main forte au développement des arma-
teurs cotés, ou souhaitant le devenir.
Avant-propos 1
 Ces consolidations modifient donc profon-
dément et de façon durable le paysage
maritime. Ces grands groupes devraient
contribuer à une certaine stabilisation des
marchés et à rééquilibrer le dialogue entre
armateurs et chargeurs, tandis que l’en-
semble de la chaîne des prestataires de ser-
vices, y compris les courtiers, doit s’adapter
à cette évolution irréversible.
Notre monde maritime a mis plus de trente
ans pour absorber le surplus de tonnage
pétrolier né des crises pétrolières de 1973
et de 1979, puis pour résorber des capaci-
tés de construction surabondantes. Après
cette longue période de déséquilibre, un
marché dominé par l’offre s’est soudaine-
ment transformé en un marché tiré par la
demande, les flottes étant brusquement
devenues insuffisantes pour répondre aux
besoins de transport d’un commerce mon-
dial en forte expansion.
Est-ce pour longtemps encore ?
A observer le carnet de commandes mon-
dial, qui a triplé en trois ans, il semblerait
raisonnable – fort des expériences passées –
de se demander si nous ne sommes pas, de
nouveau, à la veille d’une crise maritime qui
résulterait d’une flotte démesurée ?
2 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
A moyen terme nous ne le pensons pas
dans la mesure où, fondamentalement, la
poursuite du développement des deux pays
les plus peuplés de la planète, la Chine et
l’Inde, contribuera globalement à l’emploi
de ces nouveaux navires. Inévitablement
certaines tailles ou certains types de navi-
res vont connaître des périodes de déséqui-
libre et donc souffriront de taux insuffi-
sants, comme nous avons pu récemment
l’observer.
Hormis ses déséquilibres propres, la bonne
santé de l’économie maritime ne peut être
que le reflet de la bonne santé d’une écono-
mie mondiale qui semble durable mais
néanmoins susceptible d’ajustements. Ne
boudons donc pas le plaisir d’un redresse-
ment qui dure mais restons vigilants face à
un monde qui évolue de plus en plus rapide-
ment et parfois avec brutalité. ■
Le marché
de la construction navale
en 2005
SI 2004 AVAIT ÉTÉ L’ANNÉE DE BIEN
DES RECORDS EN MATIÈRE DE CONS-
TRUCTION NAVALE, 2005 A ÉTÉ UNE
ANNÉE TOUT AUSSI REMARQUABLE :
1. La demande est restée soutenue en dépit
de prix toujours plus élevés et de livraisons
tardives. Le portefeuille mondial a sensible-
ment progressé en douze mois de 165 mil-
lions de tonneaux à plus de 175 millions de
tonneaux, ce qui représente un peu plus de
2 150 navires commandés pour 1 700 livrai-
sons. Les carnets de commandes s’étalent
sur trois à quatre ans. Les chantiers
coréens et chinois ont commencé à remplir
leurs cales pour 2009, tandis que de nom-
breux constructeurs japonais sont déjà
engagés sur l’année 2010. Les quelques
cales encore disponibles en 2007 ou 2008
qui apparaissent dans de nouveaux chan-
tiers ou lors de la mise à plat des plannings
de production ont été vendues très rapide-
ment et ne représentent que des quantités
marginales.
2. La Corée a consolidé sa première place
mondiale avec un carnet de commandes en
augmentation à 65,6 millions de tonneaux
contre 62 millions de tonneaux l’an passé.
Le Japon suit avec près de 54,2 millions de
tonneaux, un niveau identique à celui de
2004. La Chine a conforté sa troisième
place avec 30,6 millions de tonneaux contre
27 millions de tonneaux un an plus tôt. La
saturation des chantiers asiatiques profite
une nouvelle fois aux constructeurs ouest-
et est-européens dont les carnets de com-
mandes ont progressé respectivement de
8,4 à près de 12,3 millions de tonneaux et
de 7,5 millions à près de 8,7 millions de ton-
neaux. Les autres zones de construction
navale (Vietnam, Inde, Russie, Brésil…) qui
offrent souvent des livraisons plus proches
et parfois de meilleures conditions écono-
miques, continuent d’exercer une forte
attraction et voient leurs carnets de com-
mandes se maintenir à près de 7 millions de
tonneaux.
3. L’augmentation des prix de construction
a été particulièrement impressionnante
dans la première partie de l’année, vraisem-
blablement en raison de la demande accrue
de porte-conteneurs qui n’a pas cessé de
tirer le marché vers le haut. D’autres caté-
gories de navires ont profité également de
cet engouement comme celle des transpor-
teurs de produits pétroliers de classe MR
(47 000 tpl). Des records historiques ont
été atteints. Il semble toutefois que ces prix
élevés associés à des taux de fret qui ont
cessé de croître à partir du milieu de l’an-
née rendent certains armateurs plus cir-
conspects. Aurions-nous atteint un tour-
nant ? De nombreux analystes voient ou
Le marché de la construction navale en 2005 3
 Recoleta,
74 402 tpl, livré en juillet 2005 par le chantier japonais Sasebo, propriété d’Elcano et affrété à long terme par Repsol/YPF
voudraient voir le marché de la
construction neuve s’orienter à la
baisse de manière durable. Restons
sereins : si les taux de fret ont marqué
le pas en 2005, ces derniers sont res-
tés à des niveaux très élevés par rap-
port à ceux enregistrés dans le passé
et, avec trois ou quatre années de car-
net de commandes, les constructeurs
n’ont aucune raison de baisser leurs
prix à une époque où ils livrent des
navires commandés dans le creux du
marché (2002 ou dans la première
moitié 2003) et sur lesquels ils ont
perdu beaucoup d’argent. Les années
2009 / 2010 pour lesquelles de nom-
breux analystes prévoient un marché
plus difficile, restent très et trop éloi-
gnées : tout peut arriver dans l’inter-
valle.
4. Les constructeurs qui ont dû faire
face depuis 2003 à des augmenta-
tions exceptionnelles de leurs coûts
en raison du renchérissement de leurs
achats (acier, moteurs, équipements),
de la dépréciation du dollar, mais
aussi des augmentations salariales
vont voir dans le courant de l’année
leurs résultats s’améliorer. Le prix de
l’acier, sur lequel les constructeurs ont
peu d’influence dans la mesure où la
construction navale représente au
plus 1 % de la consommation mon-
diale d’acier, a commencé à baisser.
Les chantiers profitent aussi des
avances de paiement sur les contrats
signés à des prix plus élevés. Mais la
situation reste fragile. L’effervescence
4 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
du marché a créé une très forte
demande auprès des équipementiers,
mais faute de nouveaux entrants, les
équipements deviennent de plus en
plus coûteux et leurs prix sont de plus
en plus souvent imprévisibles. Les
chantiers chinois, qui découvrent
depuis le 21 juillet 2005 les risques
liés à la fin de la parité fixe avec le dol-
lar, craignent de voir à tout moment le
yuan se réévaluer.
5. La course au gigantisme s’est pour-
suivie avec de nouvelles commandes
de minéraliers de plus de 270 000
tonnes. Pour la première fois, la barre
officielle des 10 000 evp a été atteinte
avec la commande par Cosco de
douze porte-conteneurs, six en Corée
chez Hyundai H.I. et six en Chine chez
Nacks. La propulsion de ces porte-
conteneurs géants sera assurée par
une seule ligne d’arbre nécessitant les
plus gros moteurs diesel actuellement
produits. Il est vraisemblable que la
prochaine étape du développement
de ces porte-conteneurs, vers des tail-
les comprises entre 12 000 et 15 000
evp, passera par une propulsion à
deux lignes d’arbre comme cela est
déjà le cas pour les très grands
méthaniers de 266 000 m3 comman-
dés en 2005 dans les chantiers
Tendances générales
2003
PNB mondial 4,0 %
Commerce mondial 5,4 %
FMI - Septembre 2005
coréens. Des commandes de transpor-
teurs de voitures d’une capacité de
plus de 7 000 véhicules ont aussi été
signées dans les chantiers coréens et
des paquebots de près de 5 000 pas-
sagers sont à l’étude. Ce gigantisme
dans les tailles touche aussi le mon-
tant des commandes avec notamment
l’accord cadre conclu entre Qatar Gaz
et les trois plus grands chantiers
coréens pour la construction de plus
de 90 méthaniers dans les années à
venir.
L’ÉCONOMIE ET LES ÉCHANGES
COMMERCIAUX
L’économie mondiale a continué de
tourner à plein régime avec une crois-
sance de 4,3 %, toutefois en léger
repli par rapport à une année 2004
exceptionnelle. Les échanges com-
merciaux sont restés particulièrement
actifs et ont crû de près de 7 %,
contre 10,3 % en 2004.
Ce dynamisme a provoqué des ten-
sions sur le marché des matières pre-
mières et une grande nervosité des
différents intervenants, situation qui
est en grande partie à l’origine de l’im-
portante volatilité des prix et des taux
de fret observée cette année.
2004 2005 2006
5,1 % 4,3 % 4,3 %
10,3 % 7,0 % 7,4 %
 LES FRETS
Dans le vrac sec, les frets se sont
maintenus à des niveaux très élevés
au cours du premier trimestre 2005.
Ils ont commencé à fléchir au prin-
temps, comme cela avait été le cas en
2004. La baisse des taux a été toute-
fois plus prononcée cette année. Puis,
comme en 2004, les frets sont repar-
tis à la hausse au début de l’été. L’em-
bellie a été là aussi moins forte et
moins durable, les taux retombant à
nouveau dès la fin de l’été. Si les frets
ont en moyenne baissé par rapport à
de commandes nouvelles. Et, si l’on saturation des capacités de production
retient comme critère le nombre de des constructeurs (dont les carnets de
navires (hors offshore) au-delà de commandes s’étalent parfois sur cinq
3 000 tonneaux, 2005 tient la ans), mais aussi par le niveau atteint
seconde place avec près de 2 150 par les prix de construction au regard
navires commandés contre 2 450 en
des niveaux de fret, et enfin dans le fait
2004 et 2 000 en 2003. que le renouvellement de certains seg-
Le ralentissement (très relatif) observé ments de la flotte est déjà particulière-
cette année, s’explique en partie par la ment bien engagé.
EVOLUTION DES TAUX DE FRET DEPUIS 2001
Index 1000 = Jan. 98
6 000

l’année 2004, ils n’en demeurent pas P/C 1 700 evp

moins à des niveaux très élevés et VLCC 250 000 t G. Pers./Japon

surtout plus élevés qu’en 2003. 5 000
Baltic Dry Index (BDI)
Dans le secteur des porte-conteneurs,
les frets ont continué leur ascension 4 000
sur leur lancée de 2004 tout au long
du premier semestre, des records his-
toriques ont alors été atteints et les 3 000
durées des affrètements se sont éten-
dues. Les taux ont ensuite commencé
à fléchir pour atteindre en fin d’année 2 000

les niveaux du début de l’année précé-

dente. Les frets sont donc restés en
moyenne très élevés et à des niveaux 1 000

comparables à ceux de 2004. Mais les

affréteurs hésitent désormais à pren-
0
dre des engagements sur le long
01/01

01/04
04/01

01/06
01/02

04/03
01/03

04/04

01/05
10/01

04/05

10/05
04/02

10/02

10/03

10/04
07/01

07/04

07/05
07/03
07/02

terme sur des navires livrables trois

ou quatre ans plus tard.
Dans le pétrole, les loyers ont été COMMANDES NOUVELLES DE NAVIRES STANDARDS
caractérisés par une très forte volati- en 2003, 2004 et 2005
(million tpl)
lité avec, pour les VLCC par exemple, 30
des pointes au-delà de 100 000 $/j
2003 2004 2005 495
début 2005 et même 150 000 $/j en
fin d’année. Mais des creux importants 25
ont aussi été enregistrés, au début de 549 573

l’été notamment avec des frets aux

alentours de 25 000 $/j. 20

97
LES COMMANDES 53
52
DE NAVIRES STANDARDS 15 92 89

Le portefeuille mondial a atteint un 35

nouveau record en 2005 à 175 mil- 93

138
10 216
207
lions tb. Mais la barre des 100 millions 52 74 194
97
de tpl de nouvelles commandes, fran- 172 148
83 145
81
chie en 2003 et 2004, n’a pas été 46
5 25 58
dépassée cette année. 2005 reste
néanmoins la troisième meilleure 10
32

année dans l’histoire de la construc-

0
tion navale mondiale avec environ VLCC Suezmax Aframax Panamax
Tankers
MR Products Capesize Panamax Handy Porte-conteneurs
(+ de 1 000 evp)
95 millions de tonnes de port en lourd

Le marché de la construction navale en 2005 5

 Vraquiers
Avec près de 27 millions de tpl com-
mandées, contre 34,1 millions l’an
passé, la demande de vraquiers sem-
ble marquer le pas. Le carnet de com-
mandes progresse néanmoins légère-
ment pour atteindre 70,5 millions tpl
fin 2005. La flotte en construction
représente un peu plus de 19 % de la
flotte en service, contre un maximum
sur les dix dernières années de 22 %
atteint fin 2004. Comparé aux pétro-
liers et aux porte-conteneurs, c’est le
secteur où le renouvellement est
resté le plus mesuré cette année.
Compte tenu des livraisons qui s’éta-
lent sur 4 ans en moyenne, cela repré-
sente une croissance annuelle infé-
rieure à 5 %.
Cette croissance, modeste en appa-
rence, s’explique là aussi dans la diffi-
culté que les armateurs ont à trouver
des chantiers. Il est fort probable que
la demande de vraquiers n’ait donc
pas été entièrement satisfaite.
Commandes nouvelles au cours de l’année
(millions de tpl)
Pétroliers > 25 000 tpl
Vraquiers > 15 000 tpl
Porte-conteneurs > 1 000 evp
PARTS DE MARCHÉ DES PAYS CONSTRUCTEURS DE VRAQUIERS
% tpl Japon Corée
100 %
80 %
60 %
40 %
20 %
0%
2000 2001 2002
6 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Les chantiers coréens ont délaissé ce
secteur depuis maintenant longtemps
au profit de navires à plus forte valeur
ajoutée et plus rémunérateurs. Les
vraquiers y représentent désormais
des quantités marginales. Daewoo
devrait livrer ses 7 derniers Capesize
en 2006 et 2007 (sur 220 en com-
mande dans le monde) et STX ses 4
derniers Panamax (sur 210 en com-
mande). Seul le nouveau chantier de
Sungdong s’est intéressé à ce seg-
ment avec la commande de 8 + 4 vra-
quiers de 93 000 tpl et 5 vraquiers de
26 000 tpl, peut-être aussi pour assu-
rer le démarrage de ses activités et
éviter de se heurter à des chantiers
établis. Aucun Handymax en com-
mande n’est à dénombrer en Corée.
Les chantiers chinois sont relative-
ment peu nombreux à s’intéresser aux
principaux types de vraquiers en
dehors de SWS, Bohai et Nacks pour
les Capesize et les VLOC, Jiangnan et
Hudong pour les Panamax, Shanghai
2002 2003 2004 2005
19,9 48,5 39,5 27,7
21,6 34,4 34,1 27,0
7,1 27,2 23,5 23,6
Chine Autres
2003 2004 2005
Chengxi, Dayang, Zhejiang et Kouan
pour les Handymax.
Les armateurs ont donc dû se tourner
vers les chantiers japonais dont la
part de marché, dans ce secteur, a
atteint 65 % fin 2005. Mais ces der-
niers donnent généralement la prio-
rité à une clientèle domestique et sont
également pleins jusque 2010.
Les armateurs envisagent maintenant
d’autres lieux de construction comme
le Vietnam ou l’Inde.
Si la demande de vraquiers a marqué
le pas dans son ensemble, l’intérêt
pour les Capesize est resté aussi sou-
tenu qu’en 2004 avec près de 100
navires commandés et un ratio de
navires en commande sur la flotte en
service de 28 %. Par ailleurs, arma-
teurs et chargeurs sur certaines rou-
tes ont ressenti le besoin de trouver
des économies d’échelle en employant
des navires de plus grande taille, dont
la flotte existante s’est avérée insuffi-
sante et vieillissante. Ainsi, il y a dé-
sormais 24 minéraliers de 270 000
tonnes en commande pour une flotte
en service d’une dizaine de navires
(hors navires combinés).
Porte-conteneurs
Avec 23,6 millions de tpl commandées,
la demande de porte-conteneurs a été
presque aussi soutenue qu’en 2004.
En fait, 2005 est bien une année
record car l’on dénombre 573 navires
commandés de plus de 500 evp contre
495 en 2003 et 549 en 2004.
C’est aussi davantage que les 535
pétroliers (de plus de 3 000 tpl) et
beaucoup plus que les 324 vraquiers
(de plus de 4 000 tpl) placés dans les
chantiers en 2005. Cela démontre à
quel point la construction navale a
été tirée par la demande en porte-
conteneurs.
Le nombre de navires commandés rap-
porté au tonnage total montre que la
demande pour des navires de plus peti-
tes tailles (1100, 1800, 2700, 3500 ou
4300 evp), assurant pour certains d’en-
tre eux les services d’éclatement des
très grands porte-conteneurs, a été
plus vigoureuse cette année comme le
montre le tableau en bas de page.
 PARTS DE MARCHÉ DES PAYS CONSTRUCTEURS DE PORTE-CONTENEURS

% tpl Corée Japon Chine Allemagne Autres

100 %

Le portefeuille mondial de comman- 80 %

des a encore progressé à 61,4 millions

contre 54,3 millions de tpl fin 2004.
La flotte en construction représentait 60 %
en fin d’année plus de 56 % de la
flotte en service. Comparé aux pétro-
liers et aux vraquiers, c’est le secteur
40 %
qui enregistre la croissance la plus
élevée depuis maintenant 15 ans, sus-
citant chaque année de nouvelles
craintes de surcapacité. 20 %

Pour les années qui viennent, le taux

de croissance annuelle de la flotte
sera en moyenne de 15 %, ce qui 0%
2000 2001 2002 2003 2004 2005
dépasse l’évolution prévue du com-
merce international. Un ralentisse-
ment est donc à attendre. Il est pos- POURCENTAGE DES NAVIRES EN COMMANDE
sible d’ailleurs qu’un tournant ait SUR LA FLOTTE EN SERVICE
déjà eu lieu à partir de la mi-2005. 60 % % tpl de la flotte en commande

Les opérateurs ont commencé à faire

preuve de prudence en refusant de
s’engager sur des affrètements longs 50 %
Navires citernes
et pour des livraisons tardives. Les
Vraquiers
taux ont baissé, donnant ainsi le
Porte-conteneurs
signal aux armateurs qu’ils ne pou- 40 %

vaient plus continuer d’acheter des

porte-conteneurs à des prix toujours
plus élevés. Les écarts de prix entre 30 %

ce que les constructeurs demandent

désormais et ce que les armateurs
20 %
sont prêts à payer pour des livraisons
éloignées se sont creusés au
deuxième semestre.
10 %

Ce marché reste dominé par les

constructeurs coréens qui détiennent
près de 61 % de part de marché. Mais 0%
2004

2005
2003
2002
1999

2000

2001
1997

1998
1995

l’intérêt pour des tailles plus petites,

1996

la recherche de slots de livraisons plus

proches, l’augmentation des prix ont
permis à certains pays d’accroître leur
Le carnet de commandes est stable plusieurs années avec l’introduction
présence dans ce secteur.
par rapport à l’an passé à 92 millions de la double-coque, ce qui a considéra-
tpl fin 2005. Mais la proportion de la blement rajeuni sa moyenne d’âge,
Pétroliers
flotte en construction sur la flotte en descendue aux environs de 9 ans pour
Avec 27,7 millions de tpl commandées, service est de 26 % contre 31 % un an les tailles les plus grandes fin 2005.
la demande de pétroliers marque défi- auparavant. Très peu de navires de plus de 20 ans
nitivement le pas cette année et ne sont encore en service. Par ailleurs, les
représente plus que les deux tiers des Le renouvellement de la flotte pétro- tonnages de pétrole brut transportés
contrats signés en 2004. lière avait commencé il y a maintenant n’ont crû qu’à un rythme modéré au
cours des dernières années.
Nouvelles commandes de porte-conteneurs par taille depuis 2003 Un distinguo doit cependant être fait
Plus de 5 500 evp moins de 5 500 evp Total entre les navires dédiés au brut et les
2003 167 328 495 transporteurs de produits raffinés, ces
derniers ayant connu une demande
2004 94 455 549
assez forte, particulièrement à l’au-
2005 103 470 573 tomne à la suite des ouragans succes-
Source : BRS

Le marché de la construction navale en 2005 7


GSI “Gotland class”,
51 800 tpl, dont le design a été optimisé pour une navigation économique en conditions “glaces”,
est un bon exemple d’innovation mise en œuvre par un chantier chinois en collaboration étroite
avec le client, en l’occurrence Gotlandsbolaget et Torm.
sifs qui ont frappé le sud des Etats-
Unis. C’est un des secteurs où les prix
se sont particulièrement bien mainte-
nus voire ont légèrement augmenté
en fin d’année. Le marché des trans-
porteurs de produits évolue aussi vers
de plus grands navires, avec un nom-
bre important de pétroliers revêtus de
taille Panamax en commande (environ
120 sur 134 en chantier), qui peuvent
assurer des trafics triangulaires de
brut et de produits raffinés.
La taille maximale des pétroliers est
restée stable aux alentours de 2 à
PARTS DE MARCHÉ DES PAYS CONSTRUCTEURS DE PÉTROLIERS
% tpl Corée Japon
100 %
80 %
60 %
40 %
20 %
0%
2000 2001 2002
8 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
2, 1 millions de barils (VLCC), aucun
ULCC n’ayant été commandé depuis
plusieurs années. L’engouement pour
des pétroliers classés « glaces » se
poursuit, avec désormais environ 220
navires concernés sur les 1 500
pétroliers et chimiquiers de plus de
3 000 tpl en commande.
LES COMMANDES
DE TONNAGE SPÉCIALISÉ
La demande de tonnage spécialisé est
restée forte cette année. A l’exception
Chine Autres
2003 2004 2005
des navires gaziers (méthaniers,
gpliers, éthyléniers), les armateurs
rencontrent beaucoup de difficultés
pour trouver des chantiers qui veulent
bien construire des navires réputés
difficiles.
Chimiquiers inox
Le nombre des chimiquiers à cuves
inox commandés est passé de 78 en
2004 à 51 en 2005. Le carnet de
commandes progresse peu à environ
2,3 millions de tpl fin 2005 contre
2,1 millions fin 2004. La flotte en
construction représente 17 % de la
flotte en service contre 16,5 % un an
auparavant.
La demande est forte mais ne rencon-
tre pas d’intérêt auprès des construc-
teurs. De grands opérateurs comme
Odfjell et Stolt ont ainsi décidé de
commander, pour la première fois
depuis longtemps, des chimiquiers à
cuves revêtues. Ces navires sont aussi
moins chers et doivent remplacer des
navires en service qui possèdent déjà
des citernes revêtues. Il est possible
qu’une nouvelle génération de chimi-
quiers (à cuves revêtues) voie ainsi le
jour compte tenu de leurs prix plus
compétitifs, du renchérissement et de
la volatilité du prix des aciers inoxyda-
bles, de difficultés d’approvisionne-
ment et tout simplement du peu d’en-
thousiasme émanant des chantiers
navals pour construire des chimi-
quiers inox.
Les grands opérateurs dans le secteur
doivent aussi faire face à une concur-
rence accrue de la part des navires de
produits raffinés qui peuvent égale-
ment acheminer des produits chimi-
ques peu agressifs généralement
transportés en vrac (méthanol, MTBE)
ou des huiles végétales.
Enfin les peintures des citernes et la chi-
mie des additifs stabilisants ont beau-
coup évolué et permettent aujourd’hui
de transporter une plus grande quantité
de produits chimiques dans de meilleu-
res conditions.
Méthaniers
Après un quadruplement du volume
des commandes entre 2003 (20) et
2004 (76), le nombre des méthaniers
commandés en 2005 est en repli avec
49 nouvelles unités. Le carnet de
commandes passe toutefois de 1 13
navires (15,7 millions m3) fin 2004 à
140 navires (23 millions m3) fin 2005.
Ce secteur connaît une forte expan-
sion et la flotte en construction a
atteint en volume près de 100 % de la
flotte en service (23,1 millions m3 pour
193 navires). Si quelques navires
avaient fait l’objet depuis 1999 de
commandes spéculatives, alors que la
règle avait été jusque là de construire
un méthanier contre un emploi à long
terme, l’augmentation des prix inter-
venue au cours des derniers dix-huit
mois a progressivement découragé
ces achats spéculatifs. Le prix d’un
méthanier d’environ 155 000 m3 est
ainsi passé de 155 millions $ mi-2004
à 185 millions $ fin 2004, puis 210 mil-
lions $ fin 2005.
Les tailles maximales des navires, can-
tonnées dans les années 80 et 90 aux
environs 125 000 à 130 000 m3 en
partie en raison du choix de la techni-
que de confinement retenue par les
constructeurs japonais qui domi-
naient à l’époque le marché, augmen-
tent désormais rapidement. Après un
premier palier entre 140 000 m3 et
Umm Bab,
147 500 m3, livré en novembre 2005 par le chantier coréen Daewoo, propriété de Maran Gas, affrété à long terme par Qatar Gas
165 000 m3, une série de vingt métha-
niers Q-Flex de 210 000 à 217 000 m3
puis de six méthaniers Q-Max de
263 000 à 266 000 m3 a été placée en
Corée par le Qatar. La technologie de
confinement retenue est la membrane
GTT. Tous ces navires de plus de
200 000 m3 seront équipés de deux
lignes d’arbres, d’une part pour main-
tenir un faible tirant d’eau, mais aussi
pour assurer sécurité et manœuvrabi-
lité. Ils utiliseront aussi une propulsion
diesel et disposeront d’installations de
reliquéfaction. Les turbines vapeur
datant désormais d’un autre âge, les
turbines gaz et les propulsions diesel-
électriques constituent des alternati-
ves intéressantes.
L’essentiel du carnet de commandes
est aujourd’hui coréen et japonais. En
Europe, le Finlandais Aker a quitté ce
segment (mais pourrait envisager un
retour), et le destin du chantier espa-
gnol IZAR est encore incertain ; seuls
restent les Chantiers de l’Atlantique
toujours présents dans ce secteur. De
nouveaux constructeurs s’intéressent
à ce segment, notamment STX en
Corée mais aussi Dalian, Nacks et
Jiangnan en Chine.
GPLiers et Ethyléniers
Le nombre de GPLiers et éthyléniers
commandés a plus que doublé en pas-
sant de 45 en 2004 à 120 en 2005
contre seulement 26 en 2003. Le car-
net de commandes est en très forte
augmentation et passe de 2,6 millions
de m3 à 5,3 millions de m3 pour un
total de 183 navires. La flotte en
construction représente 36 % de la
flotte en service contre seulement
17 % un an auparavant.
Ce marché est en pleine expansion et
profite du développement de la pro-
duction de gaz naturel. Les estima-
tions de consommation en Chine ou
en Inde, réalisées sur la base des
consommations connues au Japon ou
en Corée, suggèrent une très forte
croissance dans les années à venir. Les
taux de fret qui avaient commencé à
se redresser en 2003 et 2004 selon
les tailles ont fortement progressé en
2005.
Le renouvellement d’une flotte âgée
(près de 17 ans en moyenne), avec
plus du tiers des navires ayant plus de
20 ans, devient nécessaire.
Il est possible enfin que certains chan-
tiers et en particulier les japonais aient
Le marché de la construction navale en 2005 9
 NOUVELLES COMMANDES DE NAVIRES SPÉCIALISÉS
en 2003, 2004 et 2005
No. navires
140
2003
120
120
100
80
78
76
60
55
51
49
45
40
33
26 27
20 20
13
0
Chimiquiers Navires GPL Navires GNL Tranbordeurs
fait des arbitrages au profit des GPLiers
et au détriment des chimiquiers, alors
que des chantiers coréens comme INP
et STX, qui construisaient des transpor-
teurs de produits, ont préféré se diver-
sifier dans un segment à plus forte
valeur ajoutée.
L’essentiel du carnet de commandes
des GPLiers de petite taille est japo-
nais, mais l’on trouve aussi des navires
en construction en Corée, en Chine, en
Italie. Celui des VLGC est principale-
ment coréen, hormis quelques unités
chez Mitsubishi ou Kawasaki au Japon
et chez Gdynia en Pologne.
La taille maximale des navires en
construction est aujourd’hui d’environ
82 000 m3. Si le développement de ce
secteur devait se poursuivre, il n’est
pas impossible que certains opéra-
teurs ne se lancent dans la construc-
tion de VLGC encore plus grands.
Ferries & Ro-Pax
Avec 34 nouvelles commandes, c’est la
deuxième année consécutive au cours
de laquelle on a enregistré une forte
demande pour les ferries et les ro-pax
(27 en 2004). Le carnet de comman-
des a progressé dans le même temps
de 46 à 65 navires fin 2005.
Le vieillissement de la flotte et les
besoins de remplacement ont motivé
des commandes de navires plus gros
et plus rapides. Mais c’est un marché
difficile soumis à la concurrence, en
particulier, des compagnies aérien-
nes à bas prix et qui souffre encore
10 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
2004 2005
80
59
46
14
13
6 7 6 7
4 l’histoire de ce secteur et le carnet de
0
Rouliers Transporteurs Cargos Paquebots
frigorifiques
de voitures
en Europe de la fin des ventes hors
taxes. Les recettes des compagnies
ne justifient pas toujours les investis-
sements nécessaires et les chantiers
sont peu nombreux à s’intéresser à
ces navires, difficiles à décliner en
séries. Certains opérateurs tels que
P&O se sont retirés de lignes jugées
peu rentables.
Le marché reste dominé par les
constructeurs européens, même si
certaines commandes ont été passées
en Chine. Les acheteurs et les trafics
sont aussi essentiellement continen-
taux et méditerranéens. Le marché
japonais reste significatif mais les
navires conçus pour des exigences
locales sont exclusivement construits
par des chantiers domestiques. En
Chine, les trafics continuent leur pro-
gression en rapport avec la croissance
économique du pays.
Rouliers
Les commandes de rouliers sont res-
tées peu nombreuses en dépit d’un
léger sursaut cette année avec 14
nouvelles unités contre 7 en 2004. Le
vieillissement de la flotte rend un cer-
tain renouvellement incontournable,
mais il y peu de nouveaux trafics,
juste une consolidation de l’existant
avec une évolution vers des navires
plus rapides, plus gros et plus adaptés
au trafic de poids lourds.
A long terme, il est possible que la
croissance du transport maritime à
courte distance favorise l’emploi de ce
type de navires. Mais, malgré l’aug-
mentation du trafic routier, le concept
des autoroutes de la mer peine à
convaincre les transporteurs routiers
et à recevoir le soutien nécessaire des
autorités de tutelle.
Transporteurs de voitures
Le nombre des transporteurs de voi-
tures commandés diminue de plus de
moitié cette année avec 46 unités
contre 80 en 2004. Mais 2005 reste
11 la troisième meilleure année dans
commandes continue sa progression,
passant d’un total de 137 navires (soit
une capacité de 800 000 véhicules)
fin 2004 à 150 navires (soit 830 000
véhicules) fin 2005.
Ces nouvelles commandes ont été pla-
cées par les principaux opérateurs et
concernent presque exclusivement
des gros PCTC (Pure Car Truck Car-
riers) d’une capacité de 4 300 à plus
de 7 000 voitures. Les chantiers expé-
rimentés dans la construction de ces
navires complexes sont peu nombreux
et se trouvent essentiellement au
Japon, en Corée mais aussi en Croa-
tie, en Italie, en Pologne et maintenant
en Chine, dont les chantiers ont livré
leurs premiers transporteurs de voitu-
res neufs cette année.
Ce type de navires est lui aussi touché
par le gigantisme et la recherche
d’économies d’échelle.
Cette demande soutenue répond à la
croissance du marché de l’automobile
dans le monde. La délocalisation des
unités de production et le développe-
ment de nouveaux marchés tels que la
Chine génèrent une forte croissance
dans le transport des véhicules neufs.
Les dernières prévisions tablent sur
un trafic annuel d’environ 10,6 millions
de véhicules d’ici à 2009 contre envi-
ron 9,8 millions en 2005 (9,5 millions
en 2004).
De nouveaux besoins pourraient pro-
chainement émerger pour des navires
de tailles intermédiaires, autour de
2 000 à 3 000 voitures, destinés à
l’éclatement des cargaisons des gros
porteurs ou à des trafics régionaux
intra-européens ou intra-asiatiques.
 ÉVOLUTION DU CARNET DE COMMANDES MONDIAL ET DES PRIX
À LA CONSTRUCTION DEPUIS 1992
(m. tb) (m.$)
200 140

Carnet de commandes mondial (m. tb)

180
Prix d’un VLCC neuf (m. $)
Prix d’un Capesize neuf (m. $) 120

160
Navires de croisière
100
2004 avait consacré le retour de la 140

confiance chez les opérateurs de navi-

120
res de croisière avec 13 nouvelles 80
commandes. 2005 est une bonne
100
année également avec 1 1 commandes,
toutes placées auprès des quatre 80
60

grands constructeurs européens dont

c’est la spécialité. Notre chapitre 60
40
consacré au marché de la croisière
fait le détail de ces commandes. 40

20
20
Navires réfrigérés
Avec seulement 12 navires réfrigérés 0 0

1999
1997

2001
2000
1992

2003
1994

1995

2002
1993

2004
1996

2005
1998
en commande (2,34 millions de pieds
cubes), l’activité dans ce secteur est
quasiment inexistante. La flotte vieil-
lit et diminue inexorablement. Seuls sur des jours meilleurs, ont réalisé au psychologie, cette perception a altéré
quelques chantiers japonais s’intéres- cours de ces dernières années que dif- le comportement de certains arma-
sent toujours à ces navires et main- férer leur décision pouvait finalement teurs qui ont alors pensé qu’il était
tiennent un savoir-faire (Kitanihon, les conduire à payer plus cher et n’ob- devenu préférable d’attendre.
Kyukuyo, Shikoku). tenir la livraison de leurs navires qu’à
une date très éloignée. Ils ont aussi L’effet boule de neige entre le marché
Parallèlement, la capacité de transport de la construction neuve, celui des
réalisé qu’espérer des jours meilleurs
réfrigéré disponible sur les porte- reventes sur cale et le marché de l’oc-
risquait de reporter très loin le renou-
conteneurs n’a cessé de croître et casion qui avait contribué à la très
vellement nécessaire de leur flotte, en
atteint aujourd’hui 1 700 millions de forte croissance des prix des construc-
raison de l’étalement actuel des car-
pieds cubes contre 310 millions de tions neuves a progressivement perdu
nets de commandes sur 4 ans environ.
pieds cubes pour les navires réfrigérés. de sa vigueur.
A partir du milieu de l’année, le pay-
Les frets des navires purement réfri- La formidable hausse des prix enta-
sage a commencé à se modifier. Les
gérés se sont néanmoins redressés mée depuis le milieu de 2002 arrive
frets dans le pétrole, le vrac et le
ces dernières années et leur rentabi- donc sans doute à son terme au milieu
conteneur ont accusé des baisses sen-
lité est devenue meilleure. Le marché de l’année 2005 avec des records his-
sibles. Ces frets, bien que toujours éle-
a encore besoin de navires « paletti- toriques de prix atteints.
vés, se sont retrouvés en inadéqua-
sés » pour répondre à une demande
tion avec les prix des constructions Si l’environnement a changé à partir
saisonnière ou pour assurer des servi-
neuves. Les volumes commandés et du milieu de l’année 2005, les prix ont
ces rapides et directs organisés par de
l’augmentation de la capacité de toutefois résisté à la baisse et nous
grands opérateurs, où les porte-conte-
construction navale ont donné le ver- sommes encore loin de l’effondrement
neurs ne sont pas forcément les
tige à certains analystes qui ont vu, ou
mieux placés. annoncé par certains.
ont voulu voir, le marché de la
construction neuve s’orienter à la Tout d’abord, les directions des chan-
◆◆◆ baisse de manière durable. Comme tiers sont restées sereines. Il leur est
l’économie reste aussi une affaire de difficile d’accepter le principe de
LES PRIX DE CONSTRUCTION
VARIATION DES PRIX À LA CONSTRUCTION (EN MILLION $)
Les prix de vente exprimés en dollars
ont progressé rapidement et forte- 1993 4T 2002 4T 2003 4T 2004 4T 2005
ment au cours de la première partie de Pétroliers VLCC 100 64 76 107 1 10/125*
l’année 2005. Les hausses ont pu Suezmax 62,5 43,5 50 70 71
atteindre 25 % pour certaines catégo-
Aframax 45 34 42 60 58,5
ries de navires. La forte demande en
porte-conteneurs a indéniablement MR Product 32,5 27 31,5 39 43
stimulé cette nouvelle envolée des
prix. Ce mouvement s’est aussi entre- Vraquiers Capesize 48 36 40 63 59
tenu naturellement : les armateurs, qui
Panamax 29 21,5 24 35,5 34
auraient pu décider de remettre leurs
investissements à plus tard en pariant Handymax 25 20 21,5 29 30,5
* Chine / Japon et Corée

Le marché de la construction navale en 2005 11

 TAUX DE CHANGE MOYEN CONTRE LE $ US
$
1,30
100 yen
1,25
1 000 won
1,20
1 euro
1,15
1,10
1,05
1,00
0,95
0,90
0,85
0,80
0,75
0,70
0,65
0,60
Mai
Juil
Nov
Janv 04
Mars
Sept
Janv 05
baisse en raison du renchérissement
de leurs coûts de revient. Même si le
prix de l’acier est en léger repli, celui
de l’énergie (électricité, gaz, fioul,
essence) indispensable au processus
de fabrication a fortement augmenté
et ceux des équipements ont aussi
progressé. Il est en effet plus facile
d’ouvrir de nouveaux chantiers, qui
demeurent avant tout des ensem-
bliers, que de créer de nouveaux équi-
pementiers, qui croulent actuellement
sous les commandes. Compte tenu de
la forte demande, de dates de livrai-
sons lointaines, des incertitudes sur
leurs propres coûts et parfois même
sur leurs approvisionnements en com-
posants, la concurrence entre les
fournisseurs s’est progressivement
amoindrie. Par ailleurs, la recherche
de personnel compétent dans une
industrie en croissance forte engen-
dre aussi des augmentations des
coûts salariaux qui sont difficiles à
estimer pour des livraisons lointaines.
Enfin, en 2005, les constructeurs ont
continué de livrer des navires com-
mandés à bas prix et leurs résultats
sont restés fragiles.
L’étalement des carnets de comman-
des sur une période exceptionnelle-
ment longue donne aux chantiers une
certaine latitude. Pourquoi décide-
raient-ils de participer activement à la
baisse des prix, pour prendre davan-
tage de commandes ? Qui prévoyait, il
y a 3 ou 4 ans, le boom actuel ?
A partir du milieu de l’année 2005,
certains armateurs ont commencé à
12 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Juil
Nov
Mai
Sept
Mars
hésiter et à ne plus accepter les prix
qui leur étaient proposés par les chan-
tiers. La dynamique commençait à
s’inverser. La demande est toutefois
restée globalement forte et les chan-
tiers ont pu faire des arbitrages entre
les différents types de navires. Ceux
d’entre eux qui ont voulu absolument
prendre des commandes ont consenti
quelques rabais, tandis que les arma-
teurs qui ont coûte que coûte sou-
haité commander de nouveaux navi-
res ont dû accepter de payer le prix
demandé.
L’écart entre les prix souhaités par les
armateurs et ceux proposés par les
constructeurs a fini par devenir sensi-
ble dans certaines catégories de navi-
res : les porte-conteneurs tout d’abord,
dont le prix de commande d’une unité
de 1 700 evp est passée de 37 à 32 mil-
lions $ en fin d’année, mais aussi les
vraquiers Handymax et Panamax dont
les prix sont respectivement passés de
32 à 30,5 millions $ et de 36 à 34 mil-
lions $.
La fin de la hausse des prix en dollars
a aussi coïncidé avec la stabilisation
voire l’appréciation du dollar par rap-
port aux monnaies des principaux
constructeurs (won, yen, euro), à l’ex-
ception du yuan auquel les autorités
chinoises ont donné des marges de
fluctuation (encore cette appréciation
du yuan est-elle marginale face aux
fluctuations qui touchent les autres
monnaies). Ces éléments ont donc été
favorables aux constructeurs dans
leur ensemble. Il fallait compter début
janvier 2005 environ 1 044 won, 102
yen, 0,76 euro pour un dollar contre
1 030 won, 120 yen, 0,84 euro en fin
d’année.
D’une manière générale, le marché de
l’année 2005 est resté un marché de
vendeurs où les constructeurs ont été
en mesure de sélectionner leurs
clients, leurs produits et de faire mieux
que de résister sur leurs prix de vente.
Corée
Les années se suivent et se ressem-
blent. 2005 est une nouvelle année
record pour la construction navale
coréenne qui confirme son leadership
mondial. Le carnet de commandes des
constructeurs coréens passe de 62 à
65,6 millions de tonneaux entre fin
2004 et fin 2005. Il était de 27 et
42 millions de tonneaux fin 2002 et
2003.
Les chantiers coréens sont occupés
jusqu’au premier ou deuxième trimes-
tre 2009. Certaines cales ont été ven-
dues pour des livraisons fin 2009 ou
début 2010, en particulier pour la
construction de méthaniers.
Les nouvelles commandes ont repré-
senté 24,5 millions de tonneaux en
2005 contre 26,7 millions en 2004 qui
se sont principalement réparties
entre des porte-conteneurs pour
9,1 millions de tonneaux, des métha-
niers pour 4,7 millions de tonneaux,
des pétroliers pour 7,4 millions de ton-
neaux, des GPLiers pour 1,6 millions
de tonneaux, des vraquiers pour
0,5 millions de tonneaux et autres
pour 1,2 millions de tonneaux.
L’industrie navale coréenne est carac-
térisée par une incroyable vitalité, un
très grand professionnalisme, beau-
coup de rigueur, une organisation
exceptionnelle, une main-d’œuvre et
un personnel d’encadrement très qua-
lifiés. C’est une industrie concentrée.
La concurrence entre constructeurs,
une clientèle étrangère nombreuse et
exigeante l’ont contrainte à réaliser de
grands progrès et à atteindre un
niveau de qualité exceptionnelle. Plus
qu’ailleurs, en particulier au Japon ou
en Chine, qui disposent d’armements
domestiques importants, la Corée a
besoin des armateurs étrangers.
L’augmentation considérable de la
production oblige les constructeurs
coréens à faire preuve d’imagination et
à trouver des réponses à leur dévelop-
pement. Les grands chantiers créés
dans les années 70 et 80 ont déjà fait
l’objet, pour la plupart, de plans d’expan-
sion dans les années 90. Aujourd’hui,
souvent coincés entre la montagne et la
mer, entre la ville et l’océan, ils doivent
imaginer d’autres solutions pour trouver
de l’espace, des ressources humaines et
rester compétitifs. Les investissements
et plans d’expansion se multiplient. Pour
répondre à la demande, les construc-
teurs sont de plus en plus nombreux à
Faouet,
recourir à la construction sur terre-plein 36 939 tpl, livré en avril 2005 par le chantier coréen Hyundai Mipo, propriété de Socatra
(HHI, STX, Sungdong).
Hyundai Heavy Industries (HHI), le
plus grand chantier du monde, pos- Hanjin Heavy Industries (Hanjin), dont Les grands chantiers coréens se
sède déjà 2 sites de construction avec la spécialité est le navire porte-conte- consacrent à la construction de navi-
HHI-Ulsan, HHI-Samho et entretient neurs, est le seul grand constructeur res à très forte valeur ajoutée suscep-
des liens très étroits avec son voisin coréen à ne pas disposer d’une cale à tibles d’être commandés et construits
Hyundai Mipo Dockyard, qui contrôle VLCC. Il a longtemps envisagé de en série : très grands porte-conte-
Hyundai Vinashin (HVS) au Vietnam, s’agrandir en dehors de la ville de neurs, méthaniers, pétroliers (VLCC,
dédié à la réparation et à la conver- Busan pour pouvoir répondre à la Suezmax, Aframax). Ils conservent
sion. HHI a mis en service une unité de demande de porte-conteneurs géants toutefois quelques spécialités comme
fabrication de blocs à Pohang (Corée). (8 000 evp et plus) à laquelle il faut les PCTC et VLGC chez HHI et DSME,
Les chantiers HHI sont aussi de très ajouter désormais celle des métha- ou les pétroliers brise-glace chez SHI
gros consommateurs d’acier avec plus sans oublier des constructions off-
niers. Hanjin a décidé fin 2005 d’ou-
de 1,4 millions de tonnes chaque shore chez HHI et DSME.
vrir aux Philippines un nouveau chan-
année. Ils ont beaucoup souffert des
tier qui aura une cale de 450 m par Hyundai Mipo Dockyard (HMD) a
augmentations de prix de ce matériau
100 m. tourné définitivement la page de la
et ont décidé d’investir dans une acié-
rie en Corée.
CARNET DE COMMANDES ET PART DE MARCHÉ DES CHANTIERS CORÉENS
Daewoo Shipbuilding, Machinery and
Engineering (DSME) a choisi de créer 70
millions tb pourcentage
50 %
une unité de fabrication de blocs en Carnet de commandes

Chine à Yantai, à l’instar de l’autre Part de marché 45 %

60
constructeur coréen Samsung déjà
40 %
installé à Ningbo. La production
devrait démarrer dès 2007 avec envi- 50 35 %
ron 50 000 tonnes pour atteindre
30 %
rapidement les 300 000 tonnes. 40
DSME possède aussi depuis 1996 un 25 %
chantier naval en Roumanie (DMHI) et
30
s’intéresse à une acquisition aux Phi- 20 %

lippines qui pourrait faire de la répa-

15 %
ration et de la construction navale. 20

10 %
Samsung Heavy Industries (SHI) a
10
réceptionné en 2005 un nouveau 5%
dock flottant de 350 m de long par
63 m de large, construit en Chine. Cela 0 0%
fin 2001

fin 2003
fin 1995

fin 1999
fin 1997

2004 (Déc.)
fin 1998

fin 2000

2005 (Juin)

2005 (Déc.)
fin 1996

2004 (Sept.)
2004 (Mars)

2005 (Mars)

2005 (Sept.)
fin 2002

2004 (Juin)

porte désormais à 2 le nombre de

docks flottants en opération auxquels
il faut ajouter les 3 cales sèches exis- Source : Lloyd’s Register - BRS

tantes.

Le marché de la construction navale en 2005 13


North Fighter,
19 700 tpl, IMO II inox, lancé en décembre 2005 par le chantier japonais Fukuoka Shipbuilding,
propriété de Tachibanaya et affrété à long terme au groupe Blystad
réparation navale à Ulsan cette année
et les 4 cales sèches (de taille VLCC)
dont il dispose sont désormais toutes
dédiées à la construction navale. Le
chantier qui avait livré ses 3 premières
constructions neuves en 2000 a pro-
duit en 2005 quelque 45 navires et
devrait livrer 55 unités en 2006 et
plus de 60 à partir de 2007. HMD reste
spécialisé dans la production de trans-
porteurs de produits pétroliers et chi-
miques de 37 000, 47 000 et 51 000
tpl ainsi que de porte-conteneurs de
1 800, 2 500, 3 500 et 4 250 evp. Mais
il est capable de saisir des opportuni-
tés dans d’autres segments et a pris
en 2005 la commande de 5 transpor-
teurs de produits de 13 000 tpl pour
livraisons 2006 et 2007. C’est aussi
une façon d’augmenter sa productivité
et son chiffre d’affaires.
STX dispose d’une cale sèche et
construit aussi sur terre-plein. Il envi-
sage de construire une deuxième cale
à VLCC et de se lancer dans la
construction de méthaniers. L’essentiel
de la production est constitué de trans-
porteurs de produits pétroliers et chi-
miques de 37 000 à 51 000 tpl mais
aussi de Panamax, ainsi que de porte-
conteneurs de 1 800 à 4 250 evp. STX
a aussi construit quelques GPLiers et
termine une série de vraquiers Pana-
max commandés en 2002. Après avoir
14 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
pris la commande de 14 transporteurs
de produits de 10 000 tpl pour Clipper,
STX Busan s’est lancé dans la produc-
tion d’éthyléniers de 9 000 m3.
Shina est spécialisé dans la construc-
tion de transporteurs de produits
pétroliers et chimiques de taille de
40 000 à 51 000 tpl. Il possède deux
cales de lancement et a livré 1 1 navi-
res en 2005. Il a aussi reçu la com-
mande de quatre chimiquiers spécia-
lisés de 44 000 tonnes de l’armement
Stolt-Nielsen.
Les petits chantiers coréens n’ont pas
manqué d’ambition et ont réussi une
percée remarquée sur la scène inter-
nationale. INP a attiré de très beaux
noms de l’industrie et compte
aujourd’hui 20 navires en commande.
D’autres comme 21 Century, Samho,
Nokbong, ont réussi à vendre de lon-
gues séries de transporteurs de pro-
duits pétroliers de 5 500 tpl, de
12 800 tpl et 13 000 tpl à différents
armateurs. Daesun poursuit ses acti-
vités dans la construction de porte-
conteneurs de 900 à 1 100 evp.
Mais il y a aussi en Corée de nouveaux
constructeurs, des centres de fabrica-
tion de blocs, comme Sungdong et
SPP (ex-Dongyang), convertis en
chantiers navals, ou des chantiers qui
souhaitent s’agrandir comme Daehan
ou tout simplement de nouveaux sites
de construction comme Korea Ship-
yard. Il n’est pas toujours facile pour
ces nouveaux entrants de fournir les
garanties bancaires de restitution
d’acompte nécessaires à l’exécution
des contrats de construction, mais ils
ont pu offrir à leurs clients des livrai-
sons plus proches et parfois de meil-
leures conditions économiques.
Japon
2004 est également une nouvelle
année record pour le Japon qui
conforte sa deuxième place au classe-
ment mondial des constructeurs. Le
carnet de commandes japonais a
continué de progresser mais celui-ci
s’étale, dans de très nombreux chan-
tiers, jusqu’au début 2010 ce qui tra-
duit manifestement une saturation
des capacités de production. Le por-
tefeuille se maintient à environ
54,3 millions de tonneaux. Il était res-
pectivement de 24 et 43 millions de
tonneaux fin 2002 et 2003.
Les nouvelles commandes ont repré-
senté 18,3 millions de tonneaux en
2005 contre 26,7 millions en 2004 qui
se sont principalement réparties
entre des porte-conteneurs (1,6 mil-
lions de tonneaux), des pétroliers
(4,5 millions de tonneaux), des vra-
quiers (9,2 millions de tonneaux), des
transporteurs de voitures (1,6 millions
de tonneaux), des méthaniers (0,7 mil-
lions de tonneaux) et des navires spé-
cialisés (0,6 millions de tonneaux).
Tout comme leurs homologues
coréens, les chantiers japonais sont
souvent coincés entre la mer et la
montagne et ont été, depuis leur créa-
tion après la deuxième guerre mon-
diale et l’expansion des années
soixante, rattrapés par l’urbanisation
et l’industrialisation du pays. Mais, en
dehors de Kawasaki Heavy Industries
(KHI) et Tsuneishi Heavy Industries
(THI) qui ont investi à l’étranger
(Chine et Philippines, respective-
ment), les constructeurs japonais ne
semblent pas dans leur ensemble vou-
loir suivre le mouvement d’expansion
de leurs voisins coréens ou chinois.
Bien entendu, ils poursuivent leurs
investissements et la rationalisation
de leur outil de production, ce qui leur

permet aussi d’augmenter le nombre
de navires livrés chaque année.
Leurs stratégies semblent donc diffé-
rentes. Il est vrai que les chantiers
japonais ont une autre histoire et
qu’ils ont en particulier traversé plu-
sieurs crises de la construction
navale, ce qui les rend certainement
plus prudents. Ils pourraient, s’ils le
souhaitaient, réactiver certaines gran-
des cales placées « sous cocon » pour
satisfaire entre autres à la demande
de très grands navires (porte-conte-
neurs, méthaniers).
Plus que jamais, les chantiers japonais
donnent la priorité aux armements
domestiques, très actifs. A côté des
grands armements traditionnels
comme Mitsui OSK, NYK, K-Line, de
plus en plus d’armateurs locaux ont
réussi au fil du temps à constituer des
flottes remarquables et leurs navires
trouvent assez facilement de l’emploi
à long terme auprès des armements
traditionnels, mais aussi auprès des
maisons de négoce et chargeurs japo-
nais ou étrangers. Ces armateurs
japonais acceptent plus naturellement
de signer des contrats en yen, ce qui
évite aux constructeurs de prendre un
risque de change. Il devient de plus en
plus difficile pour un armateur étran-
ger de commander au Japon, ce qui
est certainement dommage, compte
tenu de l’excellence de la construction
navale japonaise.
La construction navale japonaise
continue de faire preuve de beaucoup
de dynamisme. Les investissements
dans la technologie permettent de
construire en série des navires stan-
dards dans des délais extrêmement
courts de parfois quelques semaines.
Les employés japonais ont aussi
consenti d’importants efforts et sacri-
fices pour faire face à la concurrence
du marché. Des différences importan-
tes de coûts salariaux entre les sites
industriels situés dans les grandes vil-
les du Japon (Tokyo, Osaka) et ceux
situés en province persistent. Verrons-
nous, comme c’est déjà le cas en
Chine, la fermeture des sites en zone
urbaine et le redéploiement d’activi-
tés vers des zones moins urbanisées,
au Japon ou à l’étranger ? La question
reste ouverte.
CARNET DE COMMANDES ET PART DE MARCHÉ DES CHANTIERS JAPONAIS
millions tb pourcentage
60 40 %
Carnet de commandes
Part de marché 35 %
50
30 %
40
25 %
30 20 %
15 %
20
10 %
10
5%
0 0%
fin 2001
fin 2003
fin 1995
fin 1999
fin 1997
2004 (Déc.)
fin 1998
fin 2000
2005 (Juin)
2005 (Déc.)
fin 1996
2004 (Sept.)
2004 (Mars)
2005 (Mars)
2005 (Sept.)
fin 2002
2004 (Juin)
Source: Lloyd’s Register-BRS
Chine de Jiangnan sur l’île de Changxing où
il n’y aura pas moins de 4 nouvelles
2004 est également une nouvelle
cales de 380 à 590 mètres de long et
année record pour la Chine qui pour-
de 80 à 120 mètres de large, permet-
suit son ascension et confirme sa troi-
tant des constructions en tandem et en
sième place au classement mondial.
parallèle.
Le carnet de commandes des
constructeurs chinois passe de 26 à La Chine se dote de sites de construc-
30,6 millions de tonneaux entre fin tion navale gigantesques, capables de
2004 et fin 2005. Il était, pour rivaliser dans le futur avec les plus
mémoire, de 9 et 17 millions de ton- grands chantiers navals japonais et
neaux fin 2002 et fin 2003. C’est une coréens. Les chantiers chinois sont
performance remarquable quand on déjà en concurrence avec les construc-
la compare aux carnets de comman- teurs japonais et coréens sur la plupart
des japonais et coréen de la fin 2002 des types de navires. Des VLCC sont en
qui étaient respectivement de 24 et construction chez Dalian, Nacks et
27 millions de tonneaux. Jiangnan (Changxing), des VLOC chez
Nacks, des méthaniers chez Hudong
Les nouvelles commandes ont repré-
Zhong Hua (Dalian, Nacks et Jiangnan
senté 13,5 millions de tonneaux en
se préparent également à rentrer sur le
2005 contre 12,6 millions en 2004.
marché des méthaniers) et de très
Compte tenu des développements en
grands porte-conteneurs de 10000 evp
cours (expansion et création de nou-
chez Nacks.
veaux sites), il était encore possible de
trouver fin 2005 des livraisons en Mais, à côté des grands projets étati-
2008, mais la plupart des chantiers ques ou provinciaux, de nombreux
en place sont désormais pleins jusque chantiers privés ont fleuri sur terre-
dans le courant 2009. Ces comman- pleins dans les provinces côtières de
des 2005 se sont principalement Zhejiang, Jiangsu, Fujian, Shandong,
réparties entre des porte-conteneurs Anhui et sur les berges du Yangtse et
(3,5 millions de tonneaux), des pétro- autres fleuves, à la faveur du boom
liers (3,95 millions de tonneaux), des des transports maritimes. Cependant,
vraquiers (4,5 millions de tonneaux) le gouvernement central a restreint
et des navires spécialisés (1,5 millions l’accès au crédit et certains projets
de tonneaux). n’ont pas obtenu les autorisations
administratives nécessaires.
Les projets d’expansion et de création
de nouveaux chantiers se poursuivent. Les restructurations industrielles se
Les investissements sont colossaux et poursuivent. Les autorités chinoises
à la mesure de l’ambition chinoise : sont parfaitement conscientes des ris-
1,4 milliards de yuan (140 millions d’eu- ques d’une surcapacité, mais égale-
ros) par exemple pour le nouveau site ment du fait que les constructeurs
Le marché de la construction navale en 2005 15
 CARNET DE COMMANDES ET PART DE MARCHÉ DES CHANTIERS CHINOIS
millions tb pourcentage
35 18 %

16 %
30
Carnet de commandes
14 %
25
Part de marché
dial. Il était, pour mémoire, de 1,9 mil-
12 % lions de tonneaux fin 2003. Les nou-
velles commandes ont représenté
20
10 % 0,84 millions de tonneaux en 2005
contre 1,01 en 2004.
15 8%
La construction navale taïwanaise se
6% concentre dans les chantiers CSBC
10 dont le carnet de commandes est
4% presque uniquement composé de
5 porte-conteneurs de 1 700 à 1 800 evp
2%
à Keelung et de 4 000 à 8 200 evp à
0
Kaohsiung, et de quelques Capesizes.
0%
Les armements domestiques comme
fin 2001

fin 2003
fin 1995

fin 1999
fin 1997

2004 (Déc.)
fin 1998

2005 (Juin)

2005 (Déc.)
fin 2000
fin 1996

2004 (Sept.)
2004 (Mars)

2005 (Mars)

2005 (Sept.)
fin 2002

2004 (Juin)

Yang Ming, Wan Hai et China Steel

Corporation en sont les principaux
Source : Lloyd’s Register - BRS
clients. Mais il faut aussi compter
quelques armements étrangers
doivent avoir une taille critique suffi- aux constructeurs chinois, même s’ils (Marubeni, Cido, Peter Doehle). Leurs
sante et aussi une stratégie commer- carnets de commandes s’étalent
doivent acheter de nombreux équipe-
jusqu’à l’automne 2009.
ciale bien établie, pour améliorer leur ments en Europe, en Corée ou au
qualité et leur productivité. CSIC a Japon. Mais depuis le 21 juillet 2005, A l’image de nombreux chantiers asia-
notamment procédé au rapproche- la parité avec le dollar a été modifiée tiques, CSBC est à la recherche de
ment de Dalian (Old) et Dalian New et il est probable que de nouveaux capacités de construction additionnel-
Shipbuilding sous la bannière unique ajustements aient lieu en 2006 dans les dans des zones à bas coûts, en
de DSIC (Dalian Shipbuilding Industry le sens du renchérissement de la Chine et ailleurs. CSBC, entreprise à
Corp) devise chinoise. capitaux publics, fait actuellement
l’objet d’un processus de privatisation.
A l’instar des chantiers japonais, les
chantiers chinois donnent aussi la Taïwan
Vietnam
priorité aux armateurs domestiques, 2005 est également une nouvelle
dont les besoins sont énormes et année record pour Taïwan, le carnet La bonne santé actuelle du marché et
pourraient compenser toute faiblesse la recherche de cales de construction
de commandes des constructeurs
de la demande internationale. a poussé les armateurs vers des des-
passe de 2,2 à 2,4 millions de ton-
tinations nouvelles. Le Vietnam s’ap-
La faiblesse du yuan continue de four- neaux entre fin 2004 et fin 2005, ce
puie sur le groupe étatique Vinashin
nir un avantage compétitif indéniable qui place le pays au sixième rang mon-
afin de promouvoir la construction
navale.
Le carnet de commandes des construc-
teurs vietnamiens se consolide et passe
de 510 000 tonneaux à 670 000 ton-
neaux entre fin 2004 et fin 2005. Il
était, pour mémoire, de 150 000 ton-
neaux fin 2003. Les nouvelles com-
mandes ont représenté 240 000 ton-
neaux en 2005 contre 602 000
tonneaux en 2004. Leurs carnets de
commandes s’étalent jusqu’en 2009.
Le groupe Vinashin possède aujour-
d’hui une dizaine de chantiers dont les
principaux se situent dans le nord du
pays à Hai Phong (Ha Long, Nam Trieu,
Pha Rung, Bach Dang…). L’armement
anglais Graig y a placé en 2004
et 2005 une série importante de 27
Bro Edward,
37 500 tpl, transporteur de produits pétroliers, livré en avril 2005 par le chantier
vraquiers (options comprises), des
chinois Jinling, propriété de Broström Tankers SAS Handymax de 53 000 tpl d’une part et
des Handysize de 34 000 tpl d’autre

16 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

part. Ha Long possède désormais deux
nouvelles cales de lancement, l’une de
250 m par 88 m et l’autre de 250 m
par 36 m, et Nam Trieu aussi deux
cales, l’une de 180 m par 32 m et l’au-
tre de 320 m par 48 m. Ces chantiers
peuvent en principe construire des
navires de 100 000 tonnes. Vinashin
a aussi des projets de développement
dans le sud du pays, à Saigon par
exemple, et envisage d’y implanter de
nouveaux chantiers susceptibles de
construire des navires de 50 000
tonnes.
Singapour
A côté de la réparation et de la
conversion de navires, il existe tou-
jours une forte tradition de construc-
tion navale à Singapour, essentielle-
ment concentrée sur l’offshore qui
représente plus de 90 % du carnet de
commandes fin 2005, soit environ 1 10
unités de tous types, PSV, AHTS,
remorqueurs. Mais on dénombre aussi
une vingtaine de navires marchands
dont une série de six porte-conte-
neurs de 2 856 evp chez Jurong.
En dehors de sa traditionnelle pré-
sence sur les navires militaires, Singa-
pore Technologies a décidé de se posi-
tionner sur le secteur des navires
rouliers. D’autres chantiers comme
Labroy ont investi dans de nouvelles
capacités de production sur l’île voi-
sine de Batam, en Indonésie, pour la
construction de navires de soutien à
l’industrie pétrolière, de cimentiers,
de plates-formes et de barges.
Inde
A l’instar du Vietnam, l’Inde a profité
de la rareté des cales disponibles. Le
carnet de commandes des construc-
teurs indiens est passé de 600 000 à
820 000 tonneaux entre fin 2004 et
fin 2005. Il était, pour mémoire, de
moins de 100 000 tonneaux fin 2003.
Cependant, les nouvelles commandes
ont représenté 240 000 tonneaux en
2005 contre 570 000 en 2004.
Il est essentiellement composé de navi-
res de soutien à l’industrie pétrolière,
de petits cargos polyvalents de 4 000
à 5000 tpl dont certains ont une capa-
cité de roulage, de vraquiers Handysize
Fructidor,
53 500 tpl, double coque, gréé 4 x 35 tonnes, livré en décembre 2005 par le chantier chinois
Zhejiang Shipbuilding, propriété de Setaf Saget (Bourbon)
et Handymax jusqu’à 54 000 tpl. Le
chantier de Cochin devrait livrer en
2006 le premier vraquier d’une série
de six commandé par l’armement
danois Clipper.
Iran
Les chantiers iraniens avaient pris
quelques commandes importantes en
2004 pour compte domestique et ont
enregistré la commande des 4 navires
multipurpose de 24 000 tpl pour le
compte d’un armateur allemand en
2005, concrétisant ainsi leur recher-
che de commandes à l’international.
EUROPE
Le carnet de commandes des chan-
tiers ouest-européens a progressé de
manière substantielle et est passé de
8,4 à 12,3 millions de tonneaux entre
fin 2004 et fin 2005. Il était de
5,9 millions de tonneaux fin 2003. Il a
donc plus que doublé en deux ans. Les
chantiers est-européens ont fait éga-
lement preuve d’un grand dynamisme
et voient leur carnet de commandes
passer de 7,5 à 8,7 millions de ton-
neaux. Il était de 5 millions de ton-
neaux fin 2003.
La hausse des prix, depuis maintenant
trois ans, donne l’occasion aux chan-
tiers navals européens, dont les coûts
de construction demeurent plus éle-
vés qu’en Asie, de reconquérir une
clientèle qui peut se laisser tenter
quand l’écart de prix n’est plus signifi-
catif. Ils ont aussi pu offrir à leurs
clients des livraisons plus proches que
celles disponibles en Asie et ainsi jus-
tifier des prix plus élevés. La fin des
aides provisoires aux constructeurs
européens le 31 mars 2005, même si
elles restaient modestes au regard par
exemple des fluctuations monétaires,
a conduit certains armements à pla-
cer quelques commandes supplémen-
taires. La baisse de l’euro par rapport
au dollar en cours d’année leur a aussi
donné un petit coup de pouce.
L’expertise et la flexibilité que les
constructeurs européens offrent à ces
armements qui souhaitent répondre
au plus près aux exigences de leurs tra-
fics régionaux sont appréciées, alors
que dans le même temps les chantiers
asiatiques, qui privilégient une produc-
tion de masse, n’envisagent pas dans le
marché actuel d’autres produits que
leurs designs standards.
Les carnets de commandes de nom-
breux chantiers européens sont
aujourd’hui remplis jusqu’à fin 2008
et pour certains même jusque dans le
courant de l’année 2009.
L’industrie navale européenne doit
profiter de cette embellie pour amélio-
rer sa compétitivité et investir dans
son outil de production. Beaucoup de
chantiers n’ont pas pu, au contraire de
leurs concurrents asiatiques, s’offrir les
dernières technologies, qui permettent
de diminuer considérablement le nom-
bre d’heures nécessaires à la construc-
tion des navires, offrir de meilleurs
Le marché de la construction navale en 2005 17
 délais et améliorer la qualité du produit
fini. Les chantiers asiatiques ont réa-
lisé au cours des vingt dernières
années des progrès considérables
dans l’industrialisation de la produc-
tion. La sous-traitance de coques dans
les pays est-européens doit être consi-
dérée comme une solution à court
terme. L’utilisation d’une main-d’œuvre
aujourd’hui bon marché, dont les coûts
ne peuvent que s’apprécier, ne peut en
aucun cas prétendre compenser une
absence d’investissement technologi-
que. En 2005, il est possible dans un
chantier chinois moderne de livrer un
vraquier de 55 000 tpl 57 jours après
le premier usinage, l’assemblage en
cale ne durant que 18 jours.
Les Chantiers de l’Atlantique, pro-
priété du groupe Alstom, vont rejoin-
dre le groupe Aker Yards qui possède
déjà 13 chantiers navals dans cinq
pays (5 en Norvège, 3 en Finlande, 2
en Allemagne, 2 en Roumanie et 1 au
Brésil). Ils feront partie d’un groupe
dynamique entièrement dédié à la
Pourquoi Pas ?
Navire océanographique, livré en juillet 2005 par les Chantiers de l’Atlantique, propriété de l’Ifremer
18 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
construction navale (paquebots et
ferries, navires marchands, offshore)
et bénéficieront ainsi de synergies.
C’est une bonne nouvelle qui devrait
assurer la pérennité des Chantiers
de l’Atlantique. L’Europe se dote
ainsi d’un champion capable de riva-
liser avec les géants asiatiques et de
faire face à une clientèle dans la
croisière qui s’est aussi consolidée
au fil des ans.
France
Le carnet de commandes de la cons-
truction navale française est passé de
450000 tonneaux fin 2004 à 685000
tonneaux fin 2005, grâce en particulier
à la commande par Mediterranean Ship-
ping Cruises de deux nouveaux paque-
bots de croisières géants de 130 000
tonneaux et 3 500 passagers. Pour
mémoire, le carnet de commandes était
de 380000 tonneaux fin 2003
Les Chantiers de l’Atlantique doivent
livrer en 2006 les trois méthaniers com-
mandés par Gaz de France, dont les
livraisons ont dû être retardées en rai-
son de mises au point rendues nécessai-
res sur le nouveau procédé d’isolation
des citernes. Le rachat des Chantiers de
l’Atlantique par Aker Yards permettra à
ce dernier de construire les paquebots
géants dont les projets sont actuelle-
ment à l’étude.
En 2005, les chantiers Piriou ont livré
douze navires de pêche de 18 à 45 m,
un cargo frigorifique de 83,2 m et
deux navires d’interventions rapides
offshore. Leur carnet de commandes
comporte trois chalutiers, deux tho-
niers et une vedette à passagers en
aluminium.
Les Constructions Mécaniques de Nor-
mandie ont livré en 2005 un yacht de
42,6 m et ont en construction une cor-
vette pour la marine des Emirats dans
le cadre d’une programme de 6 navi-
res pour le même client, ainsi que deux
yachts à moteur de respectivement 58
mètres et 42,6 mètres de long.

Allemagne
Le carnet de commandes des
constructeurs allemands est passé de
3,1 à 4,6 millions de tonneaux entre
fin 2004 et fin 2005. Il était de
1,25 millions de tonneaux en 2003.
L’Allemagne occupe en 2005 le pre-
mier rang en Europe et le quatrième
rang dans le monde derrière la Chine.
Les nouvelles commandes se sont
établies à 2,8 millions de tonneaux,
dont 2,2 millions pour les porte-conte-
neurs uniquement.
Les constructeurs allemands ont
profité de la très forte demande de
porte-conteneurs au cours de la pre-
mière partie de l’année et en particu-
lier de l’intérêt soutenu pour des
navires feeder, de capacités compri-
ses entre 800 et 3 700 evp. Ils ont pu
offrir aux armements domestiques
et aux investisseurs allemands (KG)
des livraisons plus avancées que les
chantiers asiatiques. Plus de 120
porte-conteneurs ont ainsi été com-
mandés en 2005 contre seulement
60 en 2004. En particulier, le chan-
tier Aker MTW possède en com-
mande une très importante série de
près de 50 porte-conteneurs de
2 500 evp. L’Allemagne continue de
jouer un rôle important dans la
construction de paquebots de luxe.
Italie
Le carnet de commandes des construc-
teurs italiens est passé de 1,8 à 2,4 mil-
lions de tonneaux entre fin 2004 et fin
2005. Il était de 1,25 millions de ton-
neaux fin 2003. L’Italie occupe le 3e
rang en Europe et le septième rang
dans le monde.
Les commandes en 2005 ont porté
sur une quarantaine de navires pour
1,1 millions de tonneaux dont une
majorité de grosses unités de croi-
sière, de ro-pax et rouliers de fort ton-
nage. Les chantiers italiens ont aussi
remporté plus de la moitié des nouvel-
les commandes de navires rouliers, ro-
pax et ferries.
Fincantieri a signé le plus gros contrat
de paquebots jamais conclu avec le
groupe Carnival, pour un montant de
plus de deux milliards d’euro. Il a aussi
pris 5 des 1 1 paquebots commandés
CARNET DE COMMANDES ET PART DE MARCHÉ DES CHANTIERS
D’EUROPE DE L’OUEST (15 PAYS)
millions tb pourcentage
14 20 %
Carnet de commandes
Part de marché 18 %
12
16%
10
14 %
12 %
8
10 %
6
8%
6%
4
4%
2
2%
0 0%
2005 (Juin)
2004 (Juin)
2004 (Sept.)
fin 2003
fin 1999
2004 (Mars)
2005 (Mars)
2005 (Sept.)
fin 2002
fin 1997
2004 (Déc.)
2005 (Déc.)
fin 2000
fin 1996
fin 2001
fin 1998
fin 1995
Source : Lloyd’s Register - BRS
en 2005 et a conforté une fois de plus neaux entre fin 2004 et fin 2005. Il
sa place de leader mondial dans le était de 450 000 tonneaux fin 2003.
secteur de la croisière.
Pays-Bas
Danemark
La construction navale aux Pays-Bas a
Odense Lindo, l’unique grand chantier bien profité du boom du shipping et le
danois, avait fin 2005 en portefeuille carnet de commandes des construc-
16 porte-conteneurs de plus de teurs hollandais est passé de
9 000 evp (comme d’habitude, la taille 490 000 à 950 000 tonneaux entre
exacte de ces porte-conteneurs fait fin 2004 et fin 2005. Il était de
l’objet de nombreuses spéculations) 280 000 tonneaux fin 2003. Ce porte-
et deux remorqueurs pour le compte feuille est constitué d’environ 130 navi-
de son principal actionnaire, le groupe res dont le plus gros est un cargo poly-
AP Moller. Le carnet de commandes valent de 15 000 tpl.
danois atteint ainsi 1,6 millions de ton- Ces chantiers continuent de faire
neaux fin 2005, ce qui place le Dane- appel à la sous-traitance en Rouma-
mark au 4e rang européen. nie, en Ukraine, en Pologne et en Tur-
quie, pour la construction des coques
Finlande métalliques, à l’exception notamment
Les trois sites finlandais de construc- de Ferus Smit, spécialisé dans la
tion navale, tous membres du groupe construction de petits cargos et trans-
Aker Yards, ont pris cette année des porteurs de produits, dont la produc-
commandes pour environ 430 000 tion reste entièrement locale.
tonneaux dont un paquebot de
158 000 tonneaux – 3 600 passagers Espagne
pour la compagnie de croisière RCCL. Au cours de l’année 2005, le carnet de
C’est le troisième exemplaire de la commandes des constructeurs espa-
série ‘Freedom class’, qui sera gnols a retrouvé et même dépassé
construit sur le site de Turku. Les sites son niveau de 2003 avec un total de
de Helsinki et Rauma ont remporté 450 000 tonneaux. Il était retombé à
des commandes de ferries et ro-pax. 135 000 tonneaux fin 2004.
Les navires de croisière, ferries et Ce sont les petits chantiers qui ont
rouliers constituent l’essentiel de la accumulé le plus de nouvelles com-
production finlandaise. La reprise mandes en 2005 avec notamment une
dans ces secteurs a été profitable aux vingtaine de petits cargos polyvalents
constructeurs finlandais et leur car- de 4 000 à 5 000 tpl commandés en
net de commandes est passé de série aux chantiers Freire, Murueta ou
550 000 à 880 000 millions de ton- Marin. Les plus gros navires actuelle-
Le marché de la construction navale en 2005 19

Seatruck ro-ro,
Vue d’artiste de l’un des rouliers commandés en mars 2005 au chantier espagnol Huelva
par Seatruck Ferries (groupe Clipper)
ment en construction dans les chan-
tiers espagnols sont quatre rouliers, les
deux premiers d’une capacité de 1 800
mètres de roulage et les deux suivants
d’une capacité de 2 100 mètres, com-
mandés en 2005 par le groupe Clipper
chez Huelva, ainsi que des chimiquiers
inox de 22 000 tpl commandés par
Ultragas chez Vulcano.
Le secteur de l’offshore a aussi été
bénéfique aux constructeurs espa-
gnols avec en 2005 la commande de
quelques PSV et navires stand-by.
L’avenir d’IZAR a été scellé en 2005 :
ce sera le démembrement. Une struc-
ture étatique NAVANTIA reprend les
anciens sites de BAZAN ainsi que le
chantier Puerto Real. Elle a essentiel-
lement vocation à construire des navi-
res militaires. Les chantiers de Sestao,
Gijon et Séville font l’objet d’un pro-
cessus d’appel d’offres et devraient
être adjugés à des intérêts privés en
2006. En attendant cette privatisa-
tion, les autorités espagnoles n’ont
toujours pas autorisé ces sites de
construction, et ce depuis 2003, à
prendre de nouvelles commandes.
Portugal
Le carnet de commande de Viana do
Castelo, l’unique grand chantier portu-
gais, se compose de sept cargos d’en-
viron 8 000 tpl à côté d’une impor-
tante série de navires pour la marine
nationale.
20 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Norvège
Fin 2005, le carnet de commandes des
constructeurs norvégiens était d’envi-
ron 300 000 tonneaux, constitué prin-
cipalement d’unités offshore à l’excep-
tion principale de deux chimiquiers
inox de 45 000 tpl pour l’armement
Stolt-Nielsen chez Kleven Floroe.
Pologne
Le carnet de commandes des construc-
teurs polonais est l’un des rares à avoir
perdu du terrain cette année passant de
2,9 à 2,6 millions de tonneaux entre fin
2004 et fin 2005. La Pologne occupe
cependant toujours le deuxième rang
en Europe et le cinquième rang dans le
monde.
Cette évolution est essentiellement
due à la situation dans laquelle se
trouve le principal chantier Polonais,
Stocznia Gdynia, qui tente depuis
maintenant plus de deux ans de bou-
cler un plan de sauvetage financier.
Ces difficultés, ainsi qu'un nombre
important de contrats de construction
de navires transporteurs de voitures
en suspens avec l'un de ses princi-
paux actionnaires, ont empêché le
chantier d'engranger de nouvelles
commandes au cours de l'année
2005.
Dans ce contexte, le groupe Stocznia
Gdynia s'est engagé dans la cession
de l'une de ses filiales, le chantier de
Gdansk, dont la vente devrait se
conclure dans le courant de l'année
2006. Ce chantier a renoué avec les
bénéfices en 2005. Mais sa situation
commerciale est fragile. Sa produc-
tion est entièrement consacrée à la
réalisation de commandes pour le
compte de sa maison mère.
Pour sa part le chantier SSN (Stocznia
Szczecinska Nowa) a lui aussi retrouvé
une situation bénéficiaire dans le cou-
rant de l'année 2005 en partie grâce
à des cessions d'actifs, mais ses pers-
pectives semblent toutefois plus soli-
des avec un carnet de commandes de
près de 70 navires (dont 45 porte-
conteneurs, 8 rouliers et 5 chimi-
quiers) et avec des dates de livraisons
qui s'étalent jusqu'en 2009.
Croatie
Fin 2005, le carnet de commandes
des chantiers navals croates était de
2,2 millions de tb et un total de
2,6 millions de tpl, soit une valeur
d’environ 2,7 milliards $, ce qui repré-
sente une baisse par rapport à 2004
en termes de tpl (3,2 millions de tpl en
2004) mais un chiffre stable en ter-
mes de tonneaux (en 2004, le carnet
de commandes était d’environ 2,3 mil-
lions de tb et une valeur de 2,1 mil-
liards $).
Cette évolution mineure n’est pas le
fait d’un manque de compétitivité des
chantiers croates. Elle est justifiée, au
contraire, par des carnets de com-
mandes déjà bien remplis et une
approche plus prudente des chantiers
qui ne souhaitent pas prendre de com-
mandes pour des livraisons trop éloi-
gnées alors que le prix de l’acier et
celui d’autres équipements demeu-
rent incertains.
Les trois grands chantiers croates,
Split, Uljanik et 3 Maj, ont réussi à
engranger des commandes jusqu’à la
mi-2009 et même jusqu’en 2010 pour
certaines cales de lancement. Les car-
nets de commandes de ces chantiers
demeurent concentrés sur les seg-
ments des pétroliers, des ro-ro et
transporteurs de voitures. Le chantier
Trogir est également plein jusqu’à la
seconde moitié de 2009 avec des
commandes de transporteurs de pro-
duits pétroliers et chimiques de taille
MR aux normes IMO 2.
 CARNET DE COMMANDES ET PART DE MARCHÉ DES CHANTIERS
D’EUROPE DE L’EST
millions tb pourcentage
10 14 %

Carnet de commandes

Part de marché 12 %

8
Le chantier Kraljevica, engagé dans la
10 %
construction d’une série de bitumiers
sophistiqués à haute température, est le
6
seul chantier avec Brodosplit BSO (un 8%
autre petit chantier) à disposer encore
fin 2005 de capacités pour 2007. 6%
4
La livraison avec succès en décembre
2005 par le chantier Brodosplit du 4%
premier navire d’une série de 6 « P-
2
Max » (un design innovant de trans-
2%
porteur de produits pétroliers à dou-
ble propulsion) à l’armateur Stena, est
un bon exemple de la capacité des 0 0%

2004 (Sept.)
2004 (Mars)

2005 (Sept.)
2004 (Juin)

2005 (Mars)
fin 1997

2004 (Déc.)
fin 1998

2005 (Déc.)
fin 2001

fin 2003
fin 1995

fin 1999

2005 (Juin)
fin 2000
fin 1996

fin 2002
constructeurs croates à construire
des produits sophistiqués et sur-
mesure pour des clients exigeants. Source : Lloyd’s Register - BRS

La Croatie a réussi à être compétitive

sur des types de pétroliers plus stan- fin 2005. Cette augmentation impres- duction est constituée de cargos poly-
dards tels que des Aframax et des sionnante est en partie due aux séries valents.
Panamax revêtus dans le contexte de porte-conteneurs placées chez Dae-
d’un marché de la construction neuve woo Mangalia (DMHI), dont 7 unités de Turquie
très favorable. Cependant, afin de res- 4860 evp pour Niederelbe et 6 navires
ter compétitifs dans l’avenir, les chan- Les chantiers turcs ont fait preuve au
5552 evp pour Hamburg Sud.
tiers croates tentent également de cours de ces dernières années d’un
suivre les pas d’Uljanik dans son dynamisme remarquable. En 2005,
Bulgarie
entreprise réussie de diversification 860 000 tonneaux de nouvelles com-
dans le segment du ro-ro et des trans- Il y a en Bulgarie deux chantiers : mandes ont été enregistrés et le car-
porteurs de voitures et de camions, Varna, spécialisé dans la construction net de commandes des chantiers
sur lequel la concurrence asiatique de vraquiers, et Rousse dont la pro- turcs atteint désormais 1,25 millions
devrait rester moins aiguë.
Nous nous attendons à voir les chan-
tiers croates proposer des ro-ro trans-
porteurs de passagers et des ferries.
Ce segment se limite pour l’instant au
chantier Brodosplit BSO qui, en
décembre 2005, a obtenu un contrat
pour une série de 4 navires de passa-
gers de 60 mètres de long et de 25
cabines pour le compte de clients
américains.
L’ancien chantier Victor Lenac a cessé
son activité de construction neuve et
se concentrera désormais sur la répa-
ration et la reconversion d’anciennes
unités. Il espère que le nouveau dock
flottant pouvant accueillir des navires
allant jusqu’à la taille Suezmax sera
opérationnel avant la fin 2006. Le
chantier Trogir songe également for-
tement à pénétrer le marché de la
conversion de navires.

Roumanie Stena Paris,

Le carnet de commandes des construc-
teurs roumains est passé de 630000 à
1 430 000 tonneaux entre fin 2004 et
49 999 / 65 125 tpl, premier navire de la série des P-Max (design Stena) à faible tirant
d’eau et à double propulsion, livré en novembre 2005 par le chantier croate Brodosplit,
propriété de Concordia Maritime et affrété pour 5 ans par Total

Le marché de la construction navale en 2005 21


Minorque,
1 500 tpl, souteur double-coque livré en décembre 2005 par le chantier turc Torgem,
propriété de Pétromarine
de tonneaux fin 2005 contre 600 000
tonneaux fin 2004. Il était de 310 000
tonneaux fin 2003.
Ce succès attire de nouveaux investis-
seurs qui ont décidé d’ouvrir des
chantiers en Mer de Marmara (Izmit,
Ielova) mais aussi en Mer Noire (Sam-
sun), la baie de Tuzla où sont concen-
trés aujourd’hui la presque totalité
des chantiers turcs (environ 38) étant
devenue trop encombrée.
L’essentiel de la production consiste
en des navires de moins de 20 000 tpl,
principalement des transporteurs de
produits pétroliers avec une cinquan-
taine de commandes en 2005, des
porte-conteneurs avec une trentaine
de commandes, mais aussi des cargos
et des navires spécialisés (cimentiers,
soufriers).
Russie
Le carnet de commandes des chan-
tiers russes a fortement augmenté au
cours de l’année 2005 pour atteindre
910 000 tonneaux contre 615 000 fin
2004. Il était de 350 000 tonneaux fin
2003.
Les constructeurs russes bénéficient
du dynamisme des armements russes
et en particulier de ceux qui sont spé-
cialisés dans le transport de produits
pétroliers. Mais ils disposent d’un savoir
22 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
faire indéniable dans la construction
navale, en particulier dans la construc-
tion de navires classés « glaces », et
ont attiré des armateurs occidentaux
comme Stena et Odfjell. Ils font en
outre de la sous-traitance de coques
pour quelques chantiers européens,
notamment scandinaves.
En dehors du chantier Sevmash, l’es-
sentiel de la capacité de construction
est située dans la région de Saint-
Petersbourg qui bénéficie du dyna-
misme économique de la Baltique.
Ukraine
Le carnet de commandes des chan-
tiers ukrainiens a également pro-
gressé au cours de l’année 2005 pour
atteindre 400 000 tonneaux contre
260 000 fin 2004.
Etats-Unis
Les constructeurs américains res-
tent toujours éloignés de la scène
internationale compétitive. Souli-
gnons la commande au chantier
Aker Philadelphia de 10 transpor-
teurs de produits pétroliers de
47 000 tpl pour le compte d’investis-
seurs financiers et adossée à des
chartes à long terme conclues avec
l’armement OSG sous pavillon améri-
cain. Le carnet de commandes des
chantiers américains est de 610 000
tonneaux fin 2005 dont près de
490 000 tonneaux de pétroliers.
◆◆◆
PERSPECTIVES
Au cours de l’année 2005, les prix de
nombreux navires ont atteint de nou-
veaux records historiques tandis que
le carnet de commandes mondial, au
plus haut, a rempli les chantiers
navals pour une période exceptionnel-
lement longue. Mais un décalage a
commencé à se faire sentir entre les
revenus des navires et leurs prix de
construction et le sentiment a changé.
Certains analystes se sont alors mis à
reparler de surcapacité de construc-
tion et d’autres ont estimé que les prix
allaient baisser fortement à brève
échéance.
Dans ces conditions, quelles vont
être les politiques commerciales
des différents chantiers ?
Les constructeurs estiment d’abord
que les besoins de constructions neu-
ves restent immenses. Il faut en effet
répondre à la croissance du transport
maritime mondial, directement fonc-
tion des échanges entre un nombre
croissant d’acteurs économiques tels
que la Chine, l’Inde, le Brésil, souvent
des pays à forte croissance et à forte
démographie. Il faut ensuite répondre
au développement de certains sec-
teurs, comme celui du gaz (GNL, GPL).
Le renouvellement de certaines flot-
tes est également rendu nécessaire
par l’entrée en vigueur de nouvelles
réglementations. Au premier janvier
2006 plus de 150 VLCC à simple
coque étaient encore en activité, les
derniers ayant été livrés en 1996, il y
a à peine dix ans. Leur service, sauf
dérogation, devrait s’arrêter en 2010.
Avec un peu plus d’une centaine de
navires en commande, une cinquan-
taine de navires supplémentaires
devront donc être construits d’ici là
pour assurer le simple renouvelle-
ment de la flotte actuelle. Dans le sec-
teur du transport de produits pétro-
liers, l’impact de la réglementation qui
entrera en vigueur au 1er janvier 2007
concernant le transport des huiles
végétales dans des navires IMO 2 est
encore difficile à mesurer.
Les constructeurs réalisent qu’il sont
aussi en bien meilleure position pour
négocier avec des acheteurs poten-
tiels. L’étalement des carnets de com-
mandes dans le temps donne un for-
midable pouvoir aux chantiers, celui
d’attendre. Ce privilège, auparavant
réservé aux armateurs, permettait à
ces derniers de remettre à plus tard
leurs décisions tandis que les chan-
tiers, pressés d’assurer la continuité
de leurs activités, étaient contraints
de consentir des rabais. En outre, si la
demande faiblit dans un secteur, les
chantiers peuvent faire des arbitrages
comme on l’a vu au cours des derniè-
res années lorsqu’ils ont donné la
priorité à la construction de porte-
conteneurs ou de méthaniers.
Mais les constructeurs constatent que
leurs coûts de construction ne bais-
sent pas. L’acier a certes cessé de
s’apprécier cette année et son prix
devrait vraisemblablement baisser à
l’avenir. Mais les tôles d’acier étant
commandées par les constructeurs
quelques mois seulement avant leur
usinage, environ un an et demi avant
la livraison du navire, il demeure tou-
jours à l’établissement du devis du
navire une incertitude sur le prix que
les chantiers devront payer in fine
pour ces tôles. Les prix des équipe-
ments, moteurs en tête, celui de
l’énergie nécessaire au processus de
construction, ne cessent par contre de
croître. Les coûts salariaux continuent
de progresser même s’ils sont en par-
tie compensés par les gains réguliers
de productivité. L’augmentation de la
production, les créations de nouvelles
capacités entraînent des tensions sur
le marché de la main d’œuvre et des
surenchères entre employeurs pour
retenir ou attirer des compétences.
Les constructeurs éprouvent donc de
grandes difficultés à évaluer avec préci-
sion le coût de construction d’un navire
à livrer dans 3 ou 4 ans, ce qui les oblige
à prendre des marges supplémentaires
auxquelles il faut ajouter bien entendu
d’importants risques de change.
Enfin, la situation financière de la plu-
part des constructeurs a été fragilisée
par les commandes prises en 2002 et
2003 alors que les prix de vente
étaient très bas et même si les chan-
tiers peuvent espérer en 2006 de
meilleurs résultats, ils ont encore
besoin de consolider leur bilan.
Comment les chantiers analysent-
ils l’expansion en cours ?
Certains peuvent en effet redouter
l’impact de la mise en service de nou-
velles capacités de construction dans
le monde, en Chine d’abord, mais
aussi en Corée et dans certains pays
émergents, avec pour conséquence
probable un déséquilibre à terme
entre l’offre et la demande et une
chute des prix à l’avenir.
Mais dans un marché aussi fragmenté,
il est assez difficile de raisonner glo-
balement et de s’interdire d’investir
au risque de compromettre des équi-
libres supérieurs.
La priorité des constructeurs est tout
simplement de profiter de l’efferves-
cence actuelle, d’assurer des résultats
positifs à leurs actionnaires (les plus
grands chantiers sont cotés en
bourse), d’être plus compétitifs que
leurs concurrents même si cela doit
passer par l’augmentation de leur pro-
pre capacité avec pour corollaire celle
de la capacité de construction mon-
PLANNING DE DÉVELOPPEMENT DES CALES À VLCC
Corée du Sud
Japon
Chine
(Nb cales) 0 5 10
diale et le risque à terme de surcapa-
cité.
Les ambitions des entreprises et des
nations ont des dynamiques qui leur
sont propres. L’industrie navale
contribue à l’activité de nombreux
salariés, sous-traitants, fournisseurs,
bureaux d’études et à l’enrichisse-
ment de tout un pays. La Chine sou-
haite gagner des parts de marché et
devenir avant 2015 le numéro 1 mon-
dial ; le Japon et la Corée voudront
certainement préserver leurs posi-
tions. Cette bataille devrait engendrer
une forte compétition.
Mais la perspective d’une surcapacité
est encore lointaine et incertaine. Tel-
lement de choses peuvent se pro-
duire entre temps. Les chantiers peu-
vent toujours espérer ajuster leur
production comme c’est le cas dans
d’autres industries plus concentrées
(pétrole, sidérurgie, automobile, élec-
tronique). La spéculation immobilière
peut avoir raison de certains sites de
construction particulièrement bien
situés et des consolidations pour-
raient avoir lieu.
Les armateurs vont-ils continuer à
commander des navires neufs ou au
contraire remettre à plus tard leurs
investissements ?
En service*
Lancement d’ici fin 2008
Projets
Capacité réduite
15 20 25 30
* hors cales dédiées à la réparation
Le marché de la construction navale en 2005 23
 Plus encore que les chantiers navals,
les armateurs ont profité du boom du
shipping, de l’augmentation des frets
et de plus-values importantes sur les
cessions d’actifs. Ils n’ont jamais été
en aussi bonne posture pour procéder
à de nouveaux investissements. Habi-
tués, avant ce boom, à opérer dans un
environnement à marges faibles, ils
peuvent considérer que les frets sont
encore élevés et les conditions encore
favorables à de nouveaux program-
mes de construction. L’histoire mon-
tre que, dans les marchés bas, les
armateurs hésitent à investir faute de
visibilité ou simplement pour préser-
ver leur trésorerie. Mais, alors que les
prix n’ont jamais été aussi élevés, il ne
s’est jamais commandé autant de
navires qu’au cours de ces trois der-
nières années.
Toutefois, le décalage entre les frets
et les prix des navires se fait désor-
mais sentir et de nombreux armateurs
attendent désormais un réajustement
des prix des constructions neuves
pour se positionner.
Certains peuvent aussi hésiter à com-
mander de nouveaux navires pour des
livraisons aussi tardives que 2009 ou
2010. D’autres toutefois réalisent
qu’ils n’ont déjà que trop différé leurs
investissements en espérant un
retournement du marché et décou-
vrent parfois avec effroi qu’il leur fau-
dra peut-être attendre plusieurs
années avant de prendre livraison de
navires nécessaires au renouvelle-
ment de leurs flottes. Cela pourrait les
inciter à modifier leur analyse et pren-
dre de nouvelles initiatives.
24 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
VOLUMES ET PRIX
Les volumes commandés en 2003
(1 10 millions de tpl), 2004 (1 15 mil-
lions) et 2005 (95 millions) ont saturé
les capacités de construction des
chantiers et ont progressivement
porté leur horizon à 2-3 puis 3-4
années. Il est probable que ni les
armateurs ni les constructeurs ne
veulent aller au-delà et dans ces
conditions, les nouvelles commandes
pourraient représenter en 2006 un
volume équivalent à une année de
production mondiale qui équivaut
désormais à environ 75 millions de tpl.
Les conséquences de l’entrée en
vigueur le 1er avril 2006 des nouvelles
règles communes de l’IACS relatives à
la structure des navires sont encore
difficiles à estimer. Va-t-il y avoir un
regain de commandes avant la date
limite ?
Durant l’année 2005, les prix de nom-
breux navires ont atteint de nouveaux
records historiques mais les hausses
sont désormais derrière nous sauf fai-
blesse prononcée du dollar. Rappelons
que le marché de la construction
neuve a été particulièrement soutenu
au cours des trois dernières années
par la bonne tenue simultanée des
trois principaux secteurs du marché
(vrac, pétrole et porte-conteneurs). Si
la baisse des frets et loyers se
confirme, avec le raccourcissement
des périodes d’affrètement, il est vrai-
semblable que le marché de l’occasion
présentera alors de meilleures oppor-
tunités et pèsera sur les prix des
constructions neuves. Au cours des
dernières années, les prix des
constructions neuves ont été tirés
vers le haut en raison aussi de nom-
breuses reventes sur cale à des prix
supérieurs à ceux proposés par les
constructeurs. La baisse des frets
pèse désormais considérablement sur
les prix auxquels les reventes ont lieu.
Ainsi le prix d’un vraquier Handymax
à vendre sur cale pour une livraison
proche est passé en six mois de 40-
42 millions $ à 28-29 millions $, soit
un peu moins que le prix d’une même
construction neuve pour livraison
2008-2009 estimé fin 2005 à
30,5 millions $. Nous pourrions donc
entrer dans un marché légèrement
baissier où le temps va pouvoir jouer
en faveur des acheteurs et favoriser
l’attente. Mais cette tendance bais-
sière peut aussi à l’inverse les inciter
à bouger d’autant plus que la plupart
des armateurs ont réalisé d’impor-
tants profits au cours des dernières
années.
Les politiques commerciales seront
certainement différentes d’un chan-
tier à l’autre en fonction de leur situa-
tion particulière, de l’analyse qu’ils
font de l’évolution du marché, des
arbitrages possibles et donc des
écarts de prix entre différents
constructeurs sont à prévoir. Si cer-
tains chantiers chinois étaient prêts
début 2006 à vendre des VLCC à
105 millions, les chantiers coréens ou
japonais continuaient d’en réclamer
125 millions.
2006 pourrait être une année d’ajus-
tement en douceur. ■
Le marché
de la croisière
en 2005
AVEC SEULEMENT QUATRE NAVIRES
D’UNE CAPACITÉ TOTALE DE 9 450
LITS LIVRÉS CETTE ANNÉE, contre dix
l’année dernière représentant l’équivalent
de 23 500 lits et une moyenne de treize
navires et 25 000 lits par an livrés au cours
des trois années précédentes, les compa-
gnies de croisières ont pu consolider leurs
positions et se permettre d’augmenter leurs
prix de vente face à une demande plus vive
que jamais. L’industrie a ainsi retrouvé les
niveaux de prix d’avant septembre 2001 et
l’ensemble du marché a profité de cette
embellie, y compris le créneau dit « de
luxe » qui a renoué avec les profits. Cette
amélioration générale du marché de la croi-
sière – sauf événement perturbateur
majeur – devrait se prolonger en 2006,
année au cours de laquelle seulement six
navires neufs d’une capacité totale de
16 000 lits sont attendus.
Pour illustrer ce propos, il suffit de lire les
résultats annuels toujours exceptionnels du
groupe Carnival qui a accru son chiffre d’af-
faires de 14 % à plus de 1 1 milliards $ et
réussi à améliorer sa marge nette qui a
atteint 20,3 %, lui permettant de dégager
un résultat net de 2,25 milliards $. Ce résul-
tat est d’autant plus remarquable qu’il a été
atteint en dépit de la forte hausse du prix
des soutes et de la succession des ouragans
qui ont fortement perturbé la saison touris-
tique en Floride et aux Caraïbes au cours du
dernier trimestre.
La relation commerciale étroite qui s’est
établie entre le chantier Fincantieri et le
groupe Carnival a, cette année encore, été
très fructueuse puisque ce dernier a com-
mencé l’année 2005 en commandant un
nouveau navire pour Costa et l’a terminée
en annonçant une commande groupée de
quatre navires et de deux options, pour plus
de 2 milliards $ (commande traitée pour
moitié en dollars et pour moitié en euros).
Fincantieri a clos l’année avec treize navires
de croisières en commande (plus deux
options), répartis sur ses trois sites de
construction, tous destinés au groupe Carni-
val. Voilà qui est certainement de bon
augure pour la privatisation annoncée du
chantier, mais un tel exemple de dépendance
d’un fournisseur auprès d’un seul client
constitue aussi un véritable cas d’école.
Le carnet de commandes mondial des
paquebots fin 2005 totalise 28 navires pour
un total de 77 400 lits (contre 21 navires et
56 000 lits fin 2004), soit une capacité
moyenne par navire de 2 760 passagers (sur
la base de deux passagers par cabine) en
augmentation de 4 % par rapport à l’année
dernière. Quinze navires au sein de ce carnet
de commandes sont de dimensions « post-
panamax » ; ils n’étaient que 9 en 2004.
Le marché de la croisière en 2005 25
 Arcadia
83 000 tb, 975 cabines, livré en mars par le chantier italien Fincantieri,
propriété de P&O Cruises (Carnival Group)
Onze nouvelles commandes ont été
signées en 2005 qui se répartissent
comme suit :
Six navires fermes et deux options
pour le groupe Carnival :
◆ Un troisième navire du type
‘Sphinx’, 68 500 tb, 1 015 cabines pour
Aida Cruises chez Meyer Werft au prix
de 315 millions e, livrable en 2008.
◆ Un autre navire « panamax » pour
Holland America Line (HAL) sensible-
ment plus gros que les précédents,
86 000 tb et 1 022 cabines (contre
81 800 tb et 924 cabines pour les 4
précédents de la série du ‘Zuider-
dam’) pour environ 450 millions $,
livrable en 2008, auquel s’ajoute une
option.
◆ Deux navires de 1 12 000 tb, 1 502
cabines, de type ‘Concordia’ pour
Costa Crociere chez Fincantieri Sestri,
aux prix respectifs de 475 et 485 mil-
lions e, livrables en 2008 et 2009.
◆ Un navire et une option pour Carni-
val Cruise Line sur la base d’une nou-
velle plate-forme de 130 000 tb et
1 804 cabines, soit le plus gros paque-
bot jamais commandé chez Fincan-
tieri Monfalcone, au prix d’environ
560 millions e, pour livraison 2009.
26 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
◆ Une troisième unité de la série du
‘Crown Princess’, 1 16 000 tb et 1 557
cabines, pour Princess Cruises, à un
prix avoisinant les 570 millions $,
livrable fin 2008 lui aussi à partir du
site de Monfalcone.
Deux navires fermes et une option
pour le groupe Royal Caribbean Cruise
Ltd (RCCL) :
◆ Un troisième navire de la série du
‘Freedom’ pour RCI, 158 000 tb, 1 852
cabines chez Aker Finnyards à Turku,
au prix de 720 millions $, livrable en
2008.
◆ Un navire d’une nouvelle série dite
‘Challenger’, pour Celebrity, 1 18000 tb,
1 452 cabines, commandé chez Meyer
Werft au prix de 641 millions $, livrable
en 2008, avec une option pour un
second navire.
Un navire ferme pour Norwegian
Cruise Line (Star Cruise Group) :
◆ Un troisième navire de la série du
‘Pride of Hawaii’, 93 000 tb, 1 188 cabi-
nes, commandé chez Meyer Werft au
prix de 391 millions e.
L’armateur abandonne les deux
options qu’il avait négociées chez
Aker Finnyards à la fin de l’année der-
nière et se tourne vers son fournis-
seur privilégié, Meyer Werft, pour
commander ce nouveau navire.
Deux navires fermes pour Mediterra-
nean Shipping Cruises (MSC) :
◆ Deux unités « post-panamax » de
133500 tb, 1650 cabines commandées
aux Chantiers de l’Atlantique pour
environ 520 millions e chacun. Ces
deux navires représenteront les 7e et
8e navires de la flotte MSC construits
aux Chantiers de l’Atlantique.
Ce carnet de commandes montre bien
l’évolution de la taille des navires, les
armateurs souhaitant abaisser en per-
manence leur coût de revient par pas-
sager en maximisant l’effet d’échelle.
Panama devient peu à peu une réfé-
rence dépassée.
Notons qu’il est assez difficile de calcu-
ler avec exactitude le prix de revient
d’une cabine, compte tenu notamment
de l’évolution des taux de change et
des provisions pour frais supplémen-
taires, très variables d’un navire à l’au-
tre et intégrés dans les prix annoncés.
Cependant, en moyenne, ce prix se
situe pour un navire « post-panamax »,
en dessous de 400 000 $ par cabine.
Les Chantiers de l’Atlantique, quelque
peu en retard sur le plan des nouvel-
 NAVIRES DE CROISIÈRES LIVRÉS EN 2005
ET CARNET DE COMMANDES AU 31 DÉC. 2005
Lits bas
30 000

Lloyd Werft
10 navires
Ch. de l’Atlantique
25 000
1
les commandes par rapport à leurs Aker Yards 8 navires

concurrents européens, ont annoncé

Meyer Werft
au début de l’année 2006 leur vente 2
1
20 000 Fincantieri
au groupe Aker Yards, qui pourra ainsi
offrir deux sites pour la construction 6 navires
1

des navires de grandes tailles « post-

15 000 1
panamax » et se poser en concurrent 3
2
sérieux de Fincantieri. C’est, pour les 1
4 navires

armateurs de ce secteur, un fournis-

4 navires 1
seur européen de moins : il n’en reste 10 000
1
dorénavant que trois. Mais, après 1
1
tout, les armateurs n’ont-ils pas mon- 1 4
4
tré les premiers la voie de la concen- 5 000
3
tration avec 85 % du marché répartis 2
2

entre les trois grands de la croisière ?

0
Sur les quatre navires livrés au cours Livrés en 2005 2006 2007 2008 2009

de l’année, deux l’ont été pour le

groupe Carnival :
Le premier pour P&O Cruises :
◆ ‘Arcadia’, 82 500 tb, 1 952 lits-bas,
984 cabines, livré en mars 2005 par
les chantiers Fincantieri.
Le second pour Carnival Cruise Line :
◆ ‘Carnival Liberty’, 109 500 tb, 2 974
lits-bas, 1 438 cabines, livré en juil-
let 2005 par les chantiers Fincantieri.
Les deux autres ont été livrés à Nor-
wegian Cruise Line :
◆ ‘Pride of America’, 81 439 tb, 2 146
lits-bas, 1 073 cabines, livré en
juin 2005 par le chantier Lloyd Werft.
Cette livraison ponctue la fin d’une
longue saga qui a marqué la construc-
tion de ce navire. Rappelons briève-
ment qu’il avait initialement été com-
mandé par la société américaine
AMCV (American Classic Voyages) en
1999 aux chantiers américains Ingalls
sous le nom de ‘Project America’.
Racheté par NCL en 2002 à la suite de
la faillite d’AMCV, touchée de plein
fouet par les conséquences des évè-
nements du 1 1 septembre 2001, le
navire inachevé a été transféré chez
Lloyd Werft pour y être terminé. Quel-
ques mois avant son lancement offi-
ciel, le navire fut victime d’une lourde
avarie dans le chantier résultant
d’une forte tempête. La livraison pré-
vue en août 2004 fut une fois encore
retardée. Le navire a enfin été livré à
son armateur le 6 juin 2005, soit plus
de 6 ans après la commande. Son ori-
gine américaine va lui permettre de
battre pavillon national et ainsi de
croiser au départ de Hawaï pour effec-
tuer du cabotage dans les eaux amé-
ricaines.
◆ ‘Norwegian Jewel’, 93 502 tb, 1 188
cabines, livré en août 2005 par les
chantiers Meyer Werft. Il est à l’heure
actuelle le plus grand navire de croi-
sière de type « panamax » jamais
construit. Trois sisterships sont en
commande pour des livraisons pré-
vues en 2006 et 2007.
Rappelons aussi l’allongement réussi
dans un délai très court du navire

MSC Fantasia / Serenata,

Vue d’artiste du design des deux paquebots jumeaux de 130 000 tb, 1 650 cabines,
commandés en novembre par MSC Cruises aux Chantiers de l’Atlantique

Le marché de la croisière en 2005 27

 Pride of America,
81 439 tb, 1 073 cabines, livré en juin par le chantier allemand Lloyd Werft, propriété de Norwegian Cruise Line
(groupe Star Cruises), croisant le Norway (ex-France), 76 049 tb, 1 115 cabines, dans le port de Bremerhaven
‘Enchantment of the Sea’ de RCCL
(construit en 1997), réalisé par les
chantiers Keppel Verolme sous la
direction technique d’Aker Finnyards.
En neuf semaines, une section cen-
trale de 22,2 mètres a été ajoutée, per-
mettant de porter la capacité totale à
2 252 lits-bas contre 1 950 auparavant,
avec 151 cabines nouvelles.
Face à une demande en progression,
le marché de l’occasion s’est montré
très actif au cours de l’année avec
pour corollaire des prix de transac-
tions en hausse très sensible par rap-
port aux années précédentes.
L’armement chypriote Louis Cruise
Lines a été encore une fois très actif
sur le marché de l’occasion avec les
transactions suivantes :
◆ ‘Triton’, 14 155 tb, construit en 1971,
756 lits-bas, acheté aux enchères à la
suite de la faillite de Royal Olympia
Cruises au prix de 9,5 millions $.
◆ ‘Aegean I’, 1 1 560 tb, 576 lits-bas,
construit en 1973, acheté au prix de
5,4 millions $.
◆ ‘Sunbird’, 37 773 tb, construit en
1982, revendu 90 millions $ à une
société K/S norvégienne et affrété
pour 10 ans à Louis Cruises qui l’a lui
même sous affrété au tour opérateur
Thomson Holidays. Ce navire avait été
28 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
acheté par Louis Cruises en 2004 à
Sun Cruises (My Travel) pour 71 mil-
lions $.
L’Espagne a constitué, une fois
encore, un marché acheteur et ven-
deur très actif grâce à ses deux prin-
cipaux tours opérateurs Viajes Ibero-
jet et Pulmantur :
◆ Iberojet a vendu le ‘Grand Latino’,
28 400 tb, 755 lits-bas, construit en
1972, à Fred Olsen Cruises pour envi-
ron 30 millions $. Ce navire avait été
acheté un an plus tôt à Star Cruises
par Iberojet à un prix de 20 millions $.
◆ Iberojet a aussi levé son option
d’achat sur le ‘Voyager’, 24 391 tb, 736
lits-bas, livré en 2000, que la banque
KfW avait acheté aux enchères dans
le cadre de la banqueroute de Royal
Olympia Cruises en mars 2004, pour
un prix de l’ordre de 95 millions $.
◆ Pulmantur a fait l’acquisition du
‘Pacific Sky’, 46 087 tb, 1 184 lits-bas,
construit en 1984, appartenant à Prin-
cess Cruises (Carnival Group), pour
environ 44 millions $ et a négocié en
fin d’année l’achat du ‘R Seven’,
30 277 tb, 698 lits-bas, livré en 2000,
pour un prix d’environ 122 millions $.
Quelques mois auparavant, Pulmantur
avait fait l’acquisition du ‘R Six’,
30 300 tb, 698 lits, livré en 2000,
pour 120 millions $.
Avec cette vente, l’ensemble de l’an-
cienne flotte Renaissance a trouvé
une affectation définitive, Oceania est
affréteur à long terme de trois des
navires, avec des options d’achat et
Swan Hellenic (Groupe Carnival) a
levé son option d’achat sur le ‘Minerva
II’ (ex. ‘R Eight’) pour un montant d’en-
viron 120 millions $.
Parmi les ventes marquantes de l’an-
née, nous pouvons également retenir
les transactions suivantes :
◆ ‘Asuka’, 28 850 tb, 584 lits-bas,
construit en 1991, cédé par le biais
d’un affrètement à long terme avec
une option d’achat pour environ
65 millions $ à un tour-opérateur alle-
mand, Phoenix Seereisen.
Cette vente permet à Crystal Cruises
de se séparer du ‘Crystal Harmony’
qui va remplacer l’ ‘Asuka’ sur le mar-
ché japonais sous le nom d’ ‘Asuka II’,
après quelques transformations.
◆ ‘Radisson Diamond’, unique cata-
maran de croisières, construit en
1972, 354 lits-bas, vendu en début
d’année à la société Asia Cruises
basée à Macau pour environ 58 mil-
lions $, exploité chez Radisson
jusqu’en octobre 2005 et affecté
ensuite à des croisières casinos au
départ de Hong-Kong sous le nom d’
‘Omar Star’.
◆ ‘Berlin’, 9 570 tb, 352 lits-bas,
construit en 1980, vendu environ
10 millions e au groupe Saga qui
accroît ainsi sa flotte d’un troisième
navire.
◆ Les japonais ont également vendu
l’ ‘Orient Venus’, 21 884 tb, 606 lits-
bas, construit en 1990, à un groupe
d’investisseurs grecs, pour un prix
d’environ 20 millions $, ces derniers
ayant pour projet de le rénover et
d’accroître sa capacité afin de le pla-
cer sur le marché de l’affrètement.
◆ ‘World Renaissance’, 1 1 724 tb,
construit en 1966, 481 lits-bas, vendu
aux enchères à la suite de la faillite de
Royal Olympia Cruises au prix de
3,4 millions $.
◆ ‘Odysseus’, 9 821 tb, construit en
1962, 454 lits-bas, vendu lui aussi aux
enchères à la suite de la faillite de
ROC, au prix de 2,2 millions $.
◆ L’ancien ‘Jason’, 4 561 tb, 310 lits-
bas, construit en 1964, dernier navire
de la famille Potamianos, a été acheté
par la société indienne Ocean Cruises,
pour un montant de 3,2 millions $,
afin de promouvoir la croisière en
Inde au départ de Goa.
Le marché européen qui, pour sa part,
a continué à croître au rythme de 5 %
devrait cette année atteindre les trois
millions de passagers sur un total
mondial de près de quatorze millions.
Cette zone géographique conserve un
potentiel de développement impor-
tant, puisque 1 % seulement des euro-
péens ont déjà effectué une croisière,
contre 4 % des américains.
En outre, l’Europe redevenant une
destination de plus en plus fréquentée
par la clientèle américaine, la flotte
des armateurs américains en Europe
devrait accroître sa capacité de plus
de 20 % en 2006.
Par contre, le marché de la croisière
sur la zone Asie-Pacifique - à l’excep-
tion de l’Australie - ne parvient pas
encore à prendre son envol. Depuis
plus de vingt ans, ce marché est en
devenir et désespère les opérateurs
ayant le courage de s’y implanter.
Pourtant, 29 millions de Chinois ont
voyagé à l’étranger en 2004 et ce
chiffre devrait, dit-on, dépasser les
50 millions en 2010. En outre, bien
que la classe moyenne s’y développe
beaucoup plus rapidement que dans
toutes les autres régions du monde, la
croisière classique ne parvient pas à
se développer au rythme occidental,
sauf en ce qui concerne les croisières
casinos. La raison essentielle de cette
stagnation semble tenir au fait que
ces nouveaux consommateurs, rêvent
d’abord de découvrir l’Europe ou
l’Amérique et, ne disposant que de
peu de jours de congés, ils ne considè-
rent pas la croisière - dont le rayon
d’action est limité - comme un but ni
comme un mode de voyage satisfai-
sants pour apaiser leur appétit de
découverte.
Tous les grands opérateurs ont les
yeux rivés vers l’Extrême-Orient dans
l’espoir d’y trouver une nouvelle
source de croissance qui prendrait le
relais des marchés occidentaux qui
arrivent à maturité. Il est cependant
fort probable que ne s’écoulent
encore de nombreuses années avant
que les Asiatiques ne se tournent en
grand nombre vers ce type de tou-
risme. ■
Le marché de la croisière en 2005 29
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30 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Le marché
du transport pétrolier
en 2005
Le transport de pétrole brut :
l’année de la consolidation ?
LES ARMATEURS ONT CONTINUÉ DE
JOUIR DE CONDITIONS PARTICULIÈRE-
MENT FAVORABLES EN 2005, comme
nous le verrons plus loin dans l’étude des
taux et des rendements moyens obtenus.
C’est d’autant plus notable que la flotte
mondiale est en accroissement constant et
que le rythme des commandes, même s’il
s’est essoufflé, reste bien supérieur à ce
que nous connaissions avant 2003. Ainsi, la
consommation énergétique mondiale conti-
nue de progresser, aidée en cela par l’essor
économique remarquable de certains pays,
relativement absents du paysage il y a
encore quelques années.
Si 2004 avait été l’année de tous les
records, 2005 aura été bien plus « sage ».
Nous avions conclu notre précédent rap-
port sur l’hypothèse que les taux redescen-
draient au niveau déjà élevé des moyennes
relevées en 2003. Est-ce un hasard ? Tou-
jours est-il que les évènements nous ont
donné raison et que les divers éléments que
nous allons analyser plus loin tendent à
prouver que les marchés se consolident et
que les signes d’une rechute brutale à court
terme, que certains prédisaient, ne sont pas
à l’ordre du jour.
Première constatation : une sorte de sai-
sonnalité semble de plus en plus caracté-
riser le marché des frets, avec un premier
et un dernier trimestres subissant de for-
tes tensions, le milieu d’année étant sou-
vent plus morose. Si les facteurs météoro-
logiques continuent, bien sûr, d’avoir un
rôle capital avec une augmentation des
stocks à l’approche et pendant l’hiver, l’an-
née 2005 restera à ce titre dans les anna-
les. Le nombre record de cyclones ayant
frappé la zone Caraïbes (et plus particuliè-
rement la Nouvelle Orléans et les installa-
tions pétrolières américaines) a eu des
conséquences inévitables sur le prix du
baril, qui a franchi ponctuellement la barre
des 65 dollars avant de retrouver un
niveau plus proche de 55 dollars en fin
d’année. Ces bouleversements climatiques
n’ont pas été sans conséquence sur les
frets, les cyclones n’étant certes pas la
seule cause de ces hausses de taux. Ainsi,
au passage des détroits turcs, qui voient
transiter un trafic en hausse constante au
départ de la Mer Noire, les navires ont
connu les traditionnels retards de la
période hivernale ce qui n’a pas manqué
d’influencer les frets.
Le marché du transport pétrolier en 2005 31
 Ottoman Nobility,
152 622 tpl, livré en janvier 2005 par le chantier Coréen Hyundai, propriété de Gungen

En ce qui concerne la consommation Avant d’aborder une analyse plus pour ce pays d’une demande de 7 mil-
énergétique mondiale, le tableau ci- détaillée de l’évolution des frets sur lions de barils/jour et d’une crois-
dessus montre une progression de la les principales tailles de navires, il sance du PIB aux environs de 9 %.
demande pétrolière mondiale d’envi- nous semble indispensable de revenir
Face à l’accroissement de la flotte
ron 1,2 millions de barils/jour entre brièvement sur les changements qui
mondiale, que beaucoup considèrent
2004 et 2005, avec la perspective s’opèrent au niveau des principaux
comme un facteur de fléchissement
d’une hausse au moins équivalente pays consommateurs et l’influence
inéluctable des taux à court terme, on
pour 2006. qu’ils ont sur les flux maritimes.
relève parallèlement une tendance à
la hausse des besoins de transport
DEMANDE MONDIALE exprimés en tonnes-miles. Ainsi, à
2001 2002 2003 2004 *2005 *2006 titre d’exemple, la Chine et l’Inde, dont
les besoins ne cessent de croître,
OCDE 48, 48,0 48,6 49,5 49,8 50,2
achètent de plus en plus de bruts
Pays en développement 19,7 20,2 20,4 21,4 22,1 22,7 légers d’Afrique de l’Ouest, voire d’Al-
Chine 4,7 5,0 5,6 6,5 6,6 7,0 gérie. Rappelons, pour mémoire,
Pays de l’Est et Russie 3,9 3,7 3,8 3,8 3,9 3,9 qu’un voyage d’Afrique de l’Ouest vers
la Chine est 70 % plus long qu’un
Autres Europe 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9
voyage au départ du Moyen-Orient
Total Monde 77,1 77,7 79,2 82,1 83,3 84,7 pour la même destination. A quantité
* Prévisions de l’OPEP fin octobre 2005 égale importée, cela se traduit par un
besoin de 28 VLCC au départ d’Afri-
que de l’Ouest contre 17 au départ du
Parallèlement, les sources d’approvi- Ainsi constate-t-on que, même s’il
Golfe. De même, la baisse de produc-
sionnement sont en mutation et l’on s’est ralenti, le rythme de croissance
tion de certains champs européens
observe une croissance de la part des de l’économie chinoise reste particu-
entraîne là aussi pour ces pays un
producteurs non membres de l’OPEP lièrement impressionnant, et son
allongement des voyages et donc un
ainsi que des pays de l’ancien bloc impact se mesure à l’échelle du pays.
taux d’utilisation plus long des navires
soviétique. Les prévisions pour 2006 font état
concernés.

OFFRE MONDIALE VLCC

2001 2002 2003 2004 *2005 *2006
Deux constatations principales s’im-
OPEP 27,2 25,4 27,0 29,1 28,7 28,5 posent à la vue des courbes de frets
Autres non OPEP 19,7 20,1 20,5 21,4 22,5 23,5 sur les trois dernières années. Comme
OCDE 21,8 21,9 21,6 21,3 20,6 20,8 nous l’avons déjà mentionné, le scéna-
rio de deux trimestres « forts » (le
Pays de l’Est et Russie 8,5 9,3 10,3 1 1,2 1 1,6 1 1,9
premier et le dernier) avec un milieu
Total Monde 77,2 76,7 79,4 83,0 83,4 84,7 d’année plus calme semble se répéter.
* Prévisions de l’OPEP fin octobre 2005

32 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Par ailleurs, si l’on compare les rende-
ments moyens sur les principales rou-
tes, on note que les niveaux planchers
atteints en 2003 sont toujours infé-
rieurs à ceux de 2005 et que les pla-
fonds de 2005 dépassent ceux de
2003.
Ainsi, tout en faisant abstraction de
l’année 2004 mais surtout de son der-
nier trimestre « hors normes », on
constate sur l’ensemble des routes de
référence que les rendements moyens
pondérés sont passés d’environ
52 500 $/jour en 2003 à près de
59 000 $/jour cette année. C’est
encore plus symbolique de la consoli-
dation du marché lorsque l’on tient
compte de la forte pression qui s’est
exercée cette année sur le prix des
soutes. A titre d’exemple, le prix
retrouvé son niveau de production
d’avant le conflit, on constate une
légère hausse du nombre de cargai-
sons traitées sur le marché « spot ».
En rythme mensuel, leur nombre a
fluctué entre 102 et 121, soit une
moyenne de 1 12 sur les 12 derniers
mois (contre 108 en 2004).
S’agissant des deux principaux pays
« consommateurs » de VLCC simples
$/jour
240 000
220 000
200 000
180 000
coques que sont la Chine et l’Inde, on
peut s’attendre à un maintien du
rythme de leurs importations avec
des prévisions de croissance économi-
que toujours proches de 9 % et 6,5 %
respectivement.
Par contre, et comme cela a été sou-
vent le cas cette année, dès lors que le
rythme de croissance de la demande
s’affaiblit, ce sont les armateurs des
TAUX DE FRET VLCC - REVENUS MOYENS
250 000 t Golfe Persique/Corée
260 000 t Forcados/Loop
275 000 t Golfe Persique/Continent

moyen d’une tonne de fuel 380 cen- 160 000

tistoke se situait légèrement au des- 140 000

sus de 170 dollars à Singapour en
120 000
2003, alors qu’il a atteint environ
270 dollars cette année… 100 000

80 000
Par contre, on note que sur la seule
relation Moyen-Orient / Est, les taux 60 000

et les rendements moyens n’ont guère 40 000

progressé. Cela est dû pour une large
20 000
part à l’influence constante des navi-
res à simple coque souvent largement 0
01/03

03/03

06/03

09/03

12/03

02/04

05/04

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01/05

04/05

07/05

10/05

12/05
amortis et prépondérants sur ce tra-
fic. De fait, les normes de sécurité
imposées en Europe et aux Etats-Unis
sont encore loin d’être systématique- FLOTTE ÉLIGIBLE DE VLCC DE 1998 À 2008
ment appliquées dans la plupart des
pays importateurs, que ce soit l’Inde, 160 000 000
(tpl)

la Chine ou même le Japon. non DC DC

Rappelons, à ce sujet, que 15,6 % des 140 000 000

moins de 25 ans moins de 15 ans double coque seulement
481 VLCC/ULCC actuellement en ser-
vice ont plus de 15 ans et que 103 120 000 000
navires (soit 21,7 % de la flotte) sont
en commande et arriveront progressi-
100 000 000
vement sur le marché d’ici à 2010.
Une des principales interrogations
80 000 000
quant à l’avenir de ce secteur
concerne l’évolution des politiques
d’affrètement des pays que nous évo- 60 000 000

quions plus haut, mais aussi l’attitude

qu’adopteront les pays du Golfe en 40 000 000

matière de sécurisation de leurs

exportations. 20 000 000

Les membres de l’OPEP n’ayant pas

sensiblement changé leurs quotas de 0
fin 1998 fin 1999 fin 2000 fin 2001 fin 2002 fin 2003 fin 2004 fin 2005 fin 2006 fin 2007 fin 2008
production cette année et l’Irak
n’ayant pas encore (tant s’en faut)

Le marché du transport pétrolier en 2005 33

 unités à simple coque qui entraînent née 2006 d’un marché à deux vites- Par opposition, les navires modernes
les taux à la baisse et cela toujours sur ses. Les navires à simple coque de à double coque devraient mieux se
les relations Moyen-Orient / Est. moins de 20 ans (très largement maintenir dans la mesure où les affré-
majoritaires dans cette catégorie) teurs ne cessent de renforcer leurs
Ainsi, même en tenant compte de la sont encore loin d’être menacés par critères de sélection d’une part (BP,
hausse constante de la demande glo- les mesures d’élimination prises par après Total, imposant des navires
bale de transport, l’arrivée régulière l’OMI dans le cadre de la convention doubles coques à compter de 2006
de navires neufs sur le marché et l’ex- Marpol et vont continuer de dominer pour ses affrètements) et que, d’autre
trême faiblesse du nombre de candi- le marché à l’Est de Suez avec des part, le taux d’utilisation de ces VLCC
dats à la démolition peuvent faire rendements certainement inférieurs à au départ d’Afrique de l’Ouest pour
craindre une accentuation dans l’an- ceux de 2005. des voyages longs est en hausse
constante. La preuve en a été donnée
TAUX DE FRET SUEZMAX - REVENUS MOYENS en fin d’année : alors que les taux au
départ du Golfe fléchissaient, ils res-
$/jour taient élevés et stables sur la zone
180 000 occidentale avec des rendements
130 000 t Sidi Kerir/Fos supérieurs à 100 000 $/jour.
160 000
130 000 t Forcados/Texas City Preuve supplémentaire de cette ten-
140 000 dance à une forme de dédoublement
du marché, l’analyse de la flotte « éli-
120 000
gible » (en tenant compte des critères
de choix imposés par les principaux
100 000
affréteurs) montre bien que, malgré le
80 000
rythme soutenu des arrivées d’unités
nouvelles (une vingtaine pour 2006),
60 000 la notion de surplus de tonnage n’est
pas encore à l’ordre du jour.
40 000

SUEZMAX
20 000

Comme pour les VLCC, la fluctuation

0
des taux de fret a suivi les mêmes
11/04

01/05
01/03

12/05
12/03

04/05
06/03

05/04
02/04

08/04

10/05
03/03

09/03

07/05

courbes ces douze derniers mois, avec

un début et une fin d’année marqués
par de fortes pressions à la hausse et
FLOTTE ÉLIGIBLE DE SUEZMAX DE 1998 À 2008 des rendements élevés que bien des
(tpl) armateurs n’auraient pas imaginés à
60 000 000 l’aube de 2005.
DC non DC
Toutes routes confondues, et en dépit
moins de 25 ans moins de 15 ans double coque seulement
50 000 000
des fortes hausses des prix des sou-
tes, les rendements moyens, naturel-
lement inférieurs à ceux de l’année
40 000 000
précédente, sont restés supérieurs à
ceux de 2003, preuve là encore d’une
forme de consolidation des marchés.
30 000 000 Sur deux routes caractéristiques de
ce segment de la flotte, la moyenne
pondérée de l’année s’établit ainsi à
20 000 000 environ 43 000 $/jour sur les rela-
tions Afrique de l’Ouest / Golfe du
Mexique (contre 35 000 $/jour en
10 000 000 2003) et à légèrement plus de
65 000 $/jour pour les voyages inter-
Méditerranée (contre 50 000 $/jour
0
fin 1998 fin 1999 fin 2000 fin 2001 fin 2002 fin 2003 fin 2004 fin 2005 fin 2006 fin 2007 fin 2008
en 2003). Sur ces mêmes relations,
les pointes sont allées jusqu’à dépas-
ser respectivement la barre des

34 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

80 000 $ et des 120 000 $/jour en fin TAUX DE FRET AFRAMAX - REVENUS MOYENS
d’année.
$/jour

La structure d’âge de cette flotte de 140 000

pétroliers confirme un rajeunissement 80 000 t Mer du Nord / Continent

80 000 t Med. Est / Med. Ouest

constant puisque, à ce jour, environ 120 000
83 % des quelques 335 navires en ser-
vice ont moins de 15 ans et près de
37 % ont moins de 5 ans ! L’âge moyen 100 000

de la flotte mondiale est aujourd’hui

inférieur à 9 ans. 80 000

Par ailleurs, la masse du tonnage en

commande (65 unités dont 50 livra- 60 000
bles entre 2006 et 2007), le maintien
de la demande globale, mais surtout
la répartition du trafic entre les diffé- 40 000

rentes zones géographiques, joueront

un rôle primordial pour un éventuel 20 000
maintien des taux en 2006.
Comparativement à la catégorie VLCC, 0
l’analyse de la flotte éligible Suezmax
05/04

11/04
08/04

01/05
01/03

04/05
02/04

12/05
10/05
09/03

12/03
06/03
03/03

07/05
montre un risque réel de surcapacité
de tonnage dès la fin de 2006…
Au départ d’Afrique de l’Ouest, la FLOTTE ÉLIGIBLE DE AFRAMAX DE 1998 À 2008
demande est de plus en plus instable
car la place occupée par les VLCC (tpl)
DC non DC
devient prépondérante et les taux des 80 000 000
Suezmax s’étalonnent souvent par
rapport à ceux qu’enregistrent ces moins de 25 ans moins de 15 ans double coque seulement

plus grandes unités. A contrario, l’ex-

ploration / production (particulière- 60 000 000
ment en eau profonde, en Angola
notamment) continue de se dévelop-
per amenant de bonnes perspectives
quant aux exportations futures au 40 000 000

départ de cette zone.

Si le trafic au départ de la Mer du
Nord et des Caraïbes a tendance à
20 000 000
stagner, on a pu par contre enregis-
trer cette année une forte croissance
des voyages au départ du Golfe
Arabo-Persique, permettant ainsi aux 0
nombreux navires simples coques, fin 1998 fin 1999 fin 2000 fin 2001 fin 2002 fin 2003 fin 2004 fin 2005 fin 2006 fin 2007 fin 2008

relégués dans cette région, d’engran-

ger des profits non négligeables avec
des pics de taux jamais enregistrés
jusqu’alors (WS285 pour des voyages
vers la Chine).
Tout comme en 2003, et guère éloi-
gnés de ceux obtenus en 2004, les
rendements moyens relevés en Médi-
terranée ont été particulièrement
bénéfiques aux armateurs. Là plus
qu’ailleurs, la saisonnalité s’est faite
sentir avec une période hivernale
extrêmement réactive aux phénomè-
nes météorologiques. Plus encore bilité de tonnage et se répercutant sur
qu’en 2004 et comme en 2003, le les taux de fret.
mauvais temps, conjugué à un trafic
croissant au départ de la Mer Noire, a Deux inconnues principales subsistent
provoqué des « bouchons » extrême- quant à l’avenir de ce marché méditer-
ment denses et durables pour le tran- ranéen en 2006 : en premier lieu, le
sit des détroits turcs. Ainsi, en fin trafic des exportations irakiennes en
d’année, l’attente cumulée pour pas- sortie du terminal de Ceyhan repren-
ser les Dardanelles et le Bosphore dra-t-il après les nombreux attentats
aller et retour s’établissait à plus de enregistrés cette année contre le
20 jours, affectant d’autant la disponi- pipeline ? Ensuite, la mise en service

Le marché du transport pétrolier en 2005 35

 PÉTROLIERS - SORTIES DE FLOTTE
(y/c démolitions, conversions, pertes totales)
(tpl)
14 000 000
12 000 000
10 000 000
8 000 000
6 000 000
4 000 000
2 000 000
0
2002
2003
du pipeline C.P.C. (Caspian Pipeline
Consortium) devant joindre la Cas-
pienne au terminal de Ceyhan à comp-
ter de mars prochain viendra-t-elle
ajouter sa capacité à la masse des
exportations de la Mer Noire ou, au
contraire, servira-t-elle de volant com-
pensatoire aux problèmes ponctuels
d’engorgement des détroits Turcs ?
AFRAMAX
C’est indéniablement dans cette
catégorie de pétroliers transpor-
teurs de brut que l’on trouve encore
la proportion la plus forte d’unités
anciennes, puisque près de 25 % des
quelques 665 navires actuellement
en service ont plus de 15 ans. A de
rares exceptions près, ces navires
anciens continuent de naviguer à
l’Est de Suez, les unités modernes
restant majoritairement cantonnées
à l’Ouest. Parallèlement, l’engoue-
ment pour cette taille de pétroliers
reste particulièrement fort. En effet,
les carnets de commandes sont tou-
jours aussi fournis avec plus de 100
navires devant arriver sur le marché
entre 2006 et 2007 !
Ainsi, et plus encore que pour les
catégories VLCC et Suezmax, l’étude
de la flotte « éligible » montre claire-
36 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
VLCC
Suezmax
Aframax
2004 2005
ment que l’on a déjà rattrapé en ce
début de 2006 le niveau du tonnage
disponible fin 1999. Cette tendance va
se poursuivre au cours des trois pro-
chaines années pour atteindre fin
2008 une flotte totale de plus de
65 millions de tpl (uniquement com-
posée de navires à double coque)
contre environ 50 millions de tpl fin
1999 (pour les navires de moins de 25
ans à simple ou double coque). Inutile
de dire qu’il faudra d’une part, que la
demande mondiale ne faiblisse pas et
d’autre part, que le profil du marché à
l’Est de Suez se modifie rapidement si
les armateurs veulent éviter tout
début de crise…
Si l’on analyse les taux et les rende-
ments obtenus cette année par les
unités modernes à double coque,
force est de constater une forte simi-
litude dans les courbes par rapport
aux deux années précédentes avec,
comme caractéristique principale, des
niveaux élevés en début et fin de
période et un milieu d’année bien plus
calme. Malgré le niveau bien plus
élevé du poste de dépenses « sou-
tes », les rendements obtenus sur les
routes principales à l’Ouest de Suez,
légèrement inférieurs à ceux de 2004,
restent sensiblement meilleurs que
ceux de 2003.
Ainsi, sur les relations inter Méditer-
ranée, les équivalents time charter
de 2005 se situent à une moyenne
proche de 45 000 $/jour contre envi-
ron 38 000 $/jour en 2003 et
54 000 $/jour en 2004. En ce qui
concerne les voyages courts inter
Mer du Nord, ces mêmes rendements
moyens ont respectivement atteint
57 000, 46 000 et 64 000 $/jour.
Si ces moyennes restent indéniable-
ment très favorables aux armateurs, il
faut insister sur la volatilité endémique
de ce marché. A titre d’exemple, les
extrêmes enregistrés sur les voyages
inter Méditerranée du type Banias /
Fos se sont situés au plus bas à WS105
vers la mi-juillet (17 000 $/jour) et au
plus haut jusqu’à WS320 fin octobre
(81500 $/jour). Ces mouvements erra-
tiques sont souvent difficilement pré-
visibles, mais il n’en demeure pas
moins que la réactivité à la hausse de
ce marché reste forte. En ce qui
concerne le marché de la Méditerra-
née, l’autre élément essentiel concerne
le trafic au départ de la Mer Noire, avec
des retards (déjà évoqués plus haut) de
passage des détroits ayant fortement
influencé la disponibilité de tonnage et
donc les taux en fin d’année.
Pour ce qui est des relations « classi-
ques » inter Mer du Nord, si l’on note
un léger ralentissement de l’activité
au départ des terminaux « anciens »,
le trafic au départ de la Baltique (par-
ticulièrement au départ de Primorsk)
est en hausse constante. Cependant,
contrairement aux années passées,
les taux pour les navires classés « gla-
ces » n’enregistrent plus les mêmes
surprimes en période hivernale. Cela
est largement dû au fait que cette
catégorie est aujourd’hui plus large-
ment fournie parmi les navires neufs
et en commande (18 unités livrées en
2005 et 44 en commande).
Sur le marché des Caraïbes, les fluctua-
tions de taux ont également été fortes
ces 12 derniers mois avec des niveaux
allant de WS125 (15 000 $/jour) fin
juillet jusqu’à WS360 (70 000 $/jour)
mi-novembre. Pour 2005, la moyenne
pondérée des taux sur ces voyages
vers les Etats-Unis s’établit à WS217,5
contre WS255 en 2004 et WS207 en
2003.
 CONCLUSION
ET PERSPECTIVES
Ainsi, comme nous venons de l’analy-
ser, 2005 reste, malgré des écarts
importants par rapport à 2004, la
deuxième année la plus profitable
aux armateurs de pétroliers depuis
1973. Parallèlement, les perspectives
de consommation énergétique en
général et pétrolière en particulier,
continuent d’être en hausse régulière,
certains pays, discrets jusqu’alors,
devenant progressivement des
acteurs majeurs du marché.
Ces résultats sont d’autant plus nota-
bles (en comparaison de ceux déjà
prometteurs de 2003) que l’année
écoulée a vu la flotte mondiale de
pétroliers enregistrer son plus fort
taux de croissance depuis très long-
temps (plus de 7 % de hausse par rap-
port à 2004).
Les deux années à venir vont à nou-
veau connaître un rajeunissement
profond de la flotte, avec un nombre
très élevé d’unités nouvelles arrivant
sur les marchés.
Malgré une tendance à la baisse du
prix de l’acier, le coût de ces construc-
tions neuves ne fléchit pas ou peu.
Parallèlement, les taux obtenus ces
derniers mois en matière d’affrète-
ment à temps sont représentatifs du
moral encore élevé des armateurs.
Ainsi, sur la base d’un an de « time
charter » sur une unité moderne, faut-
il compter environ 55 000 $/jour pour
un VLCC, un peu plus de 40000 $/jour
pour un Suezmax et 35 000 $/jour
pour un Aframax.
Par contre, dans l’hypothèse d’un
contrat de 5 ans, ces taux s’affichent
respectivement à environ 42 000,
35 000 et 25 000 $/jour, preuve que
la forte croissance du tonnage d’ici
à 2008-2010 finira par avoir quel-
ques effets négatifs sur le niveau
des frets.
Ainsi, d’une façon générale, peut-on
s’attendre dès 2006 à ce que les taux
moyens sur le marché « spot » affi-
chent des niveaux assez sensiblement
inférieurs à ceux de 2005, sans que
l’on puisse parler pour autant du
moindre phénomène de « crise » com-
parable à ce que l’on a vécu il y a quel-
ques années.
En effet, la structure armatoriale,
d’une part, est beaucoup mieux orga-
nisée aujourd’hui qu’elle ne l’a jamais
été et, d’autre part, les profits enregis-
trés au cours des trois dernières
années par ces mêmes armateurs ont
été tels que leur marge de manœuvre
est grande et pourra leur permettre
d’affronter d’éventuelles conditions
de marché moins favorables dans les
mois et les années à venir.
L’une des inconnues qui demeure
quant au futur du marché des frets
concerne le rythme réel d’élimina-
tion des navires anciens à simple
coque et cela avant la mise en place
effective et autoritaire des mesures
adoptées par les organismes interna-
tionaux. ■

PÉTROLIERS EN COMMANDE (nombre de navires)

pour livraison en Aframax Suezmax VLCC
2006 52 29 18
2007 62 28 35
2008 43 9 33
2009 5 8 17
Total 162 74 103

PRIX À LA CONSTRUCTION DES PÉTROLIERS (en millions $)

Aframax Suezmax VLCC
fin 2003 42 50 76
fin 2004 60 70 107
fin 2005 59 70 120

Le marché du transport pétrolier en 2005 37

 Le marché de l’occasion
des pétroliers transporteurs de brut
« Pourvu que cela dure ! »
C’EST EN CES TERMES QUE LAETI-
TIA BONAPARTE, MÈRE DE L’EM-
PEREUR, ACCUEILLAIT LES BON-
NES NOUVELLES concernant son
fils, comme celle qui lui fut rapportée
il y a de cela 200 ans en décem-
bre 1805, quand Napoléon sortit vain-
queur d’Austerlitz quelques semaines
après sa défaite de Trafalgar.
Les armateurs de pétroliers transpor-
teurs de brut sont en cette fin d’an-
née dans un état d’esprit similaire.
L’année 2004 avait été exception-
nelle et l’année 2005 se termine,
somme toute, de façon très satisfai-
sante à leur endroit. Nul doute que
nombreux sont les armateurs qui se
contenteraient, sur le long terme, du
maintien des taux de rendement
actuels ainsi que de la valeur pré-
sente de leurs actifs. Mais cette
remarque sous-entend que les arma-
teurs ont bien conscience que, d’une
part, rien n’est acquis et que, d’autre
part, le choix du moment d’une opé-
ration de vente ou d’achat reste
essentiel à leurs yeux pour consolider
ou pérenniser leurs sociétés.
Fin 2005, les valeurs des navires,
modernes ou anciens, doubles coques
ou non, sont toujours très fermes.
Mais on a pu constater au fil des mois
que le marché se segmentait et qu’ap-
paraissaient des tendances divergen-
tes très caractéristiques et visibles,
contrairement à l’année dernière où
les prix de tous les navires s’étaient
envolés. En 2005, la raison l’a
emporté et, finalement, seuls les prix
des navires à double coque se sont
raffermis, alors que ceux des navires
à simple coque se sont effrités. Cet
baisse est en partie liée aux taux plus
bas dont ils ont bénéficié, mais aussi
à la crainte des investisseurs de voir la
durée de vie de ces pétroliers se limi-
ter à 2015, dans le meilleur des cas,
38 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
ou à 2010, dans le pire. Ainsi, les
valeurs des simples coques ont perdu
entre 5 et 15 % en un an. En revanche,
les valeurs des navires doubles
coques se sont au minimum mainte-
nues par rapport aux sommets de
2004, les dépassant même parfois de
quelques pour-cent.
En avril 2005, le couperet de l’élimina-
tion est tombé sur les navires de la
Catégorie 1 OMI (pre-Marpol non-SBT),
ainsi que ceux de Catégorie 2 (post-
Marpol SBT) construits avant 1978.
L’application de cette législation sur le
marché à eu peu d’effet en raison de
l’anticipation dont ont fait preuve les
armateurs au cours des années précé-
dentes. La quasi absence de démolition
de ce type de navire en est la parfaite
démonstration. S’il ne fait aucun doute
que les cyclones « Katrina » et « Rita »
ont bouleversé la donne du marché
des produits, il est indéniable qu’ils ont
également eu une influence sur le mar-
ché des navires transporteurs de brut.
Le regain d’activité que ces catastro-
phes climatiques ont entraîné a très
certainement permis aux valeurs des
navires doubles coques de grimper et
à celles des simples coques de ne pas
se détériorer davantage après le mois
de septembre.
Tout comme l’année dernière, les
navires modernes candidats à la
vente ont été très rares. Cela a bien
sûr contribué à l’augmentation des
valeurs d’occasion, au même titre que
le maintien à un niveau élevé des prix
des constructions neuves pour les-
quelles les chantiers ont proposé des
dates de livraison de plus en plus tar-
dives. Une autre similitude réside
dans le nombre toujours très impor-
tant de navires vendus dans le cadre
de transactions « en bloc » qui impli-
quent presque systématiquement des
sociétés cotées en bourse.
Le marché de l’occasion
des VLCC
Contrairement à 2004, année au cours
de laquelle ce secteur de marché avait
connu une activité très soutenue au
regard du volume de transactions
effectuées (82 ventes), 2005 a été au
contraire très calme puisque seules 34
unités ont changé de mains. Tout au
long de l’année, les armateurs sont
restés très confiants dans la capacité
et la rentabilité de leurs navires et
n’ont pas souhaité s’en dessaisir. Le
volume de transactions est donc
revenu à son rythme de croisière usuel
car, si l’on se réfère aux dernières
années, 44 unités avaient été vendues
en 2003, 24 en 2002 et 37 en 2001.
Tout comme l’année précédente, seuls
quatre VLCC de la génération des
années soixante-dix ont été vendus ou
destinés à des projets de stockage, tel
le t/t ‘Tai San’ de 310 990 tpl, construit
en 1977 pour un prix de l’ordre de
30 millions $. Cette unité avait été
acquise par son vendeur en 2003
pour 10,2 millions $.
Neuf navires simples coques
construits entre 1980 et 1995 ont été
vendus à des acheteurs en majorité
asiatiques, parmi lesquels il convient
de remarquer le grand appétit dont a
fait preuve la société Titan Ocean. Cet
armateur s’est porté acquéreur de 6
unités sur les 9 vendues. Il a habile-
ment renouvelé sa flotte puisqu’il a
aussi figuré parmi les vendeurs de
navires construits dans les années
soixante-dix que nous évoquions au
paragraphe précédent. A titre d’exem-
ple, relevons les ventes du m/t ‘World
Prelude’ de 265 243 tpl, construit en
1988, à des acheteurs de Singapour
pour un prix de 55 millions $ en
mars 2005, et celle du ‘Vasant
J. Sheth’ de 261 167 tpl, construit en
1990, pour 60 millions $ en avril.
Le nombre de VLCC doubles coques PRIX D’OCCASION DES PÉTROLIERS
construits à partir de 1993 et vendus
cette année a donc constitué le gros de (navires de 5 ans - valeur hebdomadaire)
millions $
130
la troupe, puisque nous avons compta-
bilisé 21 transactions. On en dénom-
brait 31 en 2004, 23 en 2003, 5 en
110
2002 et 14 en 2001. C’est bien entendu
la structure même de la flotte de VLCC
qui explique la prépondérance des ven- VLCC 305 000 tpl 5 ans
tes de navires doubles coques puisque 90
Aframax 105 000 tpl 5 ans
les navires simples coques ne repré-
sentent plus qu’un maigre 27 % de la MR Product 45 000 tpl 5 ans

flotte existante dans ce segment de 70

taille. Ces 21 transactions ont été majo-

ritairement réparties entre des décla-
rations d’options, des ventes « en 50

bloc » et des refinancements ou des

ventes à des KG. Ainsi, nous avons pu
noter en début d’année les déclara- 30

tions d’options d’achats portant sur les

‘Front Century’ et ‘Front Champion’ de
308 000 tpl, construits respective- 10

ment en 1998 et 1999, pour un mon- 01-04 04-04 07-04 10-04 01-05 04-05 07-05 10-05

tant total de l’ordre de 142 millions $.

Le bénéficiaire de ces options a pu réa-
liser un profit immédiat, car ces mêmes
navires ont été refinancés immédiate-
ment auprès d’une autre société du
groupe pour près de 196 millions $.
Parmi les ventes « en bloc », on peut
aussi mentionner celle des m/t ‘Crude
Guardian’, 290 000 tpl de 1993, m/t
‘Crude Creation’, 300 000 tpl de 1998,
m/t ‘Crude Topaz’, 319000 tpl de 2002
et de la coque ‘Hyundai Samho 214’,
319 000 tpl de 2005 pour un prix total
de l’ordre de 477,5 millions $ à des
acheteurs européens. Les ventes de
VLCC à l’unité ont été très rares : nous
en avons comptabilisé 5 seulement,
dont le m/t ‘Folk Star’ de 300 000 tpl,
construit en 1993, pour un prix d’envi-
ron 89,5 millions $, au mois de juillet.
Cette année, un seul VLCC est parti à
la démolition, contre respectivement
5, 27 et 36 les trois années précéden-
tes, soit un niveau pratiquement nul
malgré les prix toujours attractifs pro-
posés par les chantiers de démolition.
Parallèlement, 31 nouveaux VLCC sont
rentrés en flotte cette année et le car-
net de commandes comptait 103 navi-
res à la fin décembre 2005. Ce chiffre
est très proche des 105 unités que
nous avions répertoriées l’année pré-
cédente, ce qui montre une attitude
raisonnable, mais néanmoins opti-
miste, des armateurs, qui n’ont pas
voulu accepter les dates de livraisons
trop éloignées proposées par les
chantiers de construction.
Le marché de l’occasion
des Suezmax
Les navires de 120 000 à 200 000 tpl
ont bénéficié d’un volume de transac-
tions impressionnant : 60 d’entre eux
ont changé de mains en 2005. Nous
avions compté 43 ventes en 2004 et
53 l’année précédente.
Les prix de ce type de navires ont été
relativement stables tout au long de
l’année, aussi bien pour les unités sim-
ples coques les plus récentes (1990-
1993), que pour les navires doubles
coques. Deux transactions majeures
ont marqué l’année : il s’agit de la
vente « en bloc » de la flotte des Suez-
max simples coques de Genmar à Tan-
ker Pacific (10 navires) pour environ
295 millions $ et de la vente « en
bloc » de la flotte des Suezmax dou-
bles coques de Ceres Hellenic à Euro-
nav (14 Suezmax et 2 Aframax) pour
1 070 millions $. Cette année encore,
les ventes « en bloc » ont concentré la
quasi totalité du volume des transac-
tions car seuls 10 navires sur les 60
vendus l’ont été dans le cadre de ven-
tes à l’unité.
Deux navires construits dans les
années 1970 ont changé de mains
pour plus ample navigation, mais
cette vente reste anecdotique, s’agis-
sant d’une transaction entre des
armateurs nord américains et portant
sur des navires battant pavillon des
Etats-Unis.
Vingt-deux navires simples coques
construits entre 1982 et 1993 ont été
vendus cette année, dont la flotte de
dix Suezmax de Genmar. Tout comme
dans la catégorie des VLCC, nous
avons noté un appétit d’achat impor-
tant de la part d’Ocean Tankers, cet
armement ayant mis la main sur 5
navires dont le m/t ‘Eclipse’,
135 134 tpl de 1989, pour un prix de
l’ordre de 29,5 millions $ au mois
d’avril. Pour mémoire, 15 transactions
de ce type s’étaient concrétisée en
2004, tout comme en 2003. L’acquisi-
tion « en bloc » réalisée par Tanker
Pacific explique largement ce regain
de volume pour 2005.
Tout comme l’an passé, le gros des
échanges a donc concerné les navires
modernes doubles coques, soit 35
d’entre eux, contre 30 en 2004 et 37
en 2003. Les valeurs sont restées très
fermes tout au long de l’année et les
candidats officiels à la vente inexis-

Le marché du transport pétrolier en 2005 39

 tants. Notons, à titre d’illustration, la
vente, au mois de janvier, des quatre
coques numéro 1562, 1563, 1564 et
1565 de 160 000 tpl en construction
chez Hyundai Heavy pour 80,5 mil-
lions $ l’unité, sur une base de livrai-
son rapide en 2005 et la vente au mois
de décembre de la coque ‘Samho S271’
livrable début 2007 pour un prix du
même ordre (ce dernier navire avait
été acheté un an auparavant par son
vendeur actuel au prix de 70 millions
$). Pour les navires âgés de dix ans, les
valeurs sont restées tout aussi fermes.
Citons par exemple la vente du m/t
‘Spetses’, 148 500 tpl, construit en
1996, pour environ 68,5 millions $, au
mois de mai.
Seuls 2 Suezmax ont été vendus à la
démolition cette année alors que 27
nouveaux navires sont entrés en
flotte (en 2004, la proportion était de
10 navires démolis pour 26 livraisons).
Le carnet de commandes des chan-
tiers pour les années à venir (jusqu’en
2009) répertorie à la fin décem-
bre 1974 unités.
Le marché de l’occasion
des Aframax et Panamax
Tout comme pour les VLCC, l’activité
vente et achat des Aframax a connu
une baisse de régime, puisque seuls
66 navires ont changé de mains en
2005, contre 1 14 l’année dernière. En
sus des Aframax traditionnels, les
navires pris en compte dans cette
catégorie incluent aussi les navires de
60 000 à 80 000 tpl dont la largeur
excède 32,20 mètres.
Nous n’avons pas répertorié de trans-
actions pour plus ample navigation
portant sur des navires Aframax
construits dans les années 1970.
Les ventes des navires Aframax sim-
ples coques construits à partir de
1980 ont représenté à elles seules 40
transactions (il y en avait eu 45 l’an-
née précédente) sur ce total de 66.
C’est par conséquent les ventes de
navires modernes à double coque qui
ont fortement diminué. Ceci a été res-
senti par tous les intervenants du
marché qui ont souvent cherché, sans
les trouver, de tels candidats à la
vente. Un phénomène d’ores et déjà
40 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
constaté l’année dernière s’est
répété : les acquéreurs de simples
coques ont été principalement des
sociétés chinoises, indonésiennes ou
des sociétés internationales basées
en Extrême-Orient, armateurs qui
auront la capacité d’utiliser ces navi-
res dans leurs zones géographiques
respectives. De façon générale, les
prix pour ce type de navires se sont
bien maintenus tout au long de l’an-
née et seuls les plus anciens d’entre
eux ont connu un fléchissement en fin
d’année. A titre d’exemple, citons la
vente du m/t ‘Tamyra’, 86 843 tpl de
1983, pour environ 10,5 millions $, et
la vente « en bloc » des m/t ‘Sabine
Spirit’, ‘Hudson Spirit’ et ‘Columbia
Spirit’ de 81 300 tpl construits en
1988 pour un prix total de 66,0 mil-
lions $. Autre transaction d’impor-
tance relevée cette année pour ce
type de navires : la vente de 6 Afra-
max simples coques par Genmar à
Seatankers pour un prix total de
127,5 millions $.
La demande d’Aframax modernes et
à double coque a été de nouveau
très forte, mais les transactions sont
restées peu nombreuses : seules 26
ventes en 2005, contre 39 en 2004.
Malgré la volatilité du marché, les
propriétaires de ce type de navires
ont encore et tout simplement pré-
féré les employer plutôt que de les
vendre. Les quelques ventes rappor-
tées ont montré des valeurs fortes et
en hausse par rapport à l’année pré-
cédente. Notons par exemple la
vente du m/t ‘Bravery’ de 1 10 461 tpl,
construit en Croatie en 1994, qui a
obtenu 42,5 millions $ et la vente du
m/t ‘Queen River’, 107 081 tpl
construit en 2003, à des acheteurs
indiens, pour 62,0 millions $. Peu de
ventes « en bloc » ont été relevées
dans cette tranche d’âge, ce qui
montre à quel point le nombre de
candidats de qualité à la vente est
resté limité.
Comme pour les pétroliers de plus
grande taille, un faible nombre d’Afra-
max a pris cette année le chemin de la
démolition : seuls 16 navires ont été
démolis contre respectivement 30, 35
et 20 pour les trois années précéden-
tes. Parallèlement à ces 16 retraits de
flotte, 60 navires ont été livrés par les
chantiers en 2005 et le carnet de
commandes s’est pour sa part réduit,
passant de 182 à 162 navires entre la
fin 2004 et la fin 2005.
Les années se suivent et ne se res-
semblent pas pour les Panamax puis-
que, contrairement à l’année dernière
où le volume d’échanges a été
modeste (29 ventes en 2004), nous
avons constaté cette année un
enthousiasme prononcé des ache-
teurs pour ce segment, avec pas
moins de 57 transactions. La réparti-
tion par âge a été d’environ un quart
pour les simples coques construits
entre 1980 et 1991 (16 ventes) et du
solde pour les doubles coques. Les KG
allemandes ont été particulièrement
actives et n’ont pas hésité en début
d’année à acquérir des Panamax dou-
bles coques afin de les placer dans
des pools.
Pour les simples coques, on peut rele-
ver cette année les ventes représenta-
tives suivantes : le m/t ‘Seaway L’,
60 000 tpl construit en 1981, pour
7,25 millions $ et le m/t ‘Mary Ann’,
64 239 tpl construit en 1986, pour
15,5 millions $. De multiples transac-
tions portant sur les navires les plus
modernes ont été réalisées « en bloc ».
Notons par exemple la vente « en
bloc » des m/t ‘Penyu Agar’, ‘Penyu
Daun’, ‘Penyu Pipih’ et ‘Penyu Sisik’,
75 000 tpl construits entre 2004
et 2006, pour 200 millions $.
Quinze Panamax ont été vendus à la
démolition cette année contre 13 et 15
respectivement pour les deux années
précédentes. La flotte a donc aug-
menté substantiellement en 2005
puisque 45 unités neuves sont
entrées dans la flotte, mais la valeur
des navires n’en a globalement pas
été affectée. Parallèlement, le carnet
de commandes s’est contracté
puisqu’il est passé de 168 navires en
décembre 2004 à 130 cette année.
Le marché de l’occasion
des navires combinés (OBO)
Ce marché a continué sur sa lancée,
entamée l’année précédente, et a
connu cette fois une activité non
négligeable puisque 16 navires ont
changé de mains. On notera l’intérêt
marqué des acheteurs chinois qui se
sont portés acquéreurs de 7 navires
construits entre 1982 et 1985, dont le
m/t ‘Pasir 1’, 75 470 tpl de 1982, et l’
‘Ariela’, 75 590 tpl de 1983, vendus
« en bloc » pour 27,0 millions $.
Les navires combinés plus modernes
ont trouvé preneurs notamment
auprès de B+H qui a réussi à acquérir
et à affréter pas moins de quatre uni-
tés cette année, dont les ‘Siboeva’,
‘Sibonancy’ et ‘Sibonata’, 81 750 tpl
construits entre 1993 et 1994, qui ont
tous trois été vendus « en bloc » pour
1 12 millions $.
Cette année, nous avons vu partir à la
démolition un seul navire combiné,
contre quatre en 2004 et cinq en
2003.
LE MARCHÉ DE DEMAIN
Le carnet de commandes des chan-
tiers est suffisamment bien rempli
pour ne pas laisser envisager une
baisse brutale et soutenue des prix
des constructions neuves. Les valeurs
des navires en service les plus moder-
nes devraient donc rester fermes,
même si la montée en puissance des
nouvelles capacités de construction
pourraient à terme finir par créer un
surplus de l’offre de tonnage. Il est
probable que les cyclones de 2005
ont permis aux navires les plus
anciens de ne pas voir leurs valeurs
fléchir plus durement en fin d’année,
mais 2006 pourrait à ce titre leur être
moins favorable.
Gardons en mémoire que dorénavant,
les navires de Catégorie 2 OMI (post-
Marpol SBT) vont progressivement
sortir de flotte d’ici à 2010 et/ou 2015
en fonction des décisions qui seront
prises par certains Etats et certains
pavillons : en 2006 seront concernés
les navires construits en 1978 et 1979.
Nombreux sont ceux qui se posent la
question de savoir si les navires de la
Catégorie 2 OMI auront tendance à
disparaître en 2010 ou en 2015, et
bien sûr nous ne manquons pas de
nous la poser nous-mêmes, mais y
répondre aujourd’hui nous semble
être bien prématuré.
Avant tout, gardons en mémoire les
conséquences des accidents récents
sur la structure de la flotte, mais aussi
les répercussions immédiates, sur un
marché donné, des catastrophes cli-
matiques, et enfin les implications
qu’ont pu avoir quelques décisions
politiques ou militaires à long terme
sur certaines zones géographiques.
Concluons simplement qu’il est fort
peu probable que nous ne soyons pas
témoins d’autres crises semblables
d’ici à 2010.
Par ailleurs, les navires sont bel et
bien présents, encore actifs et sou-
vent en fort bon état de maintenance
et de structure. Si leur propriété se
déplace petit à petit à l’est de Suez et
que certains pays, dont, entre autres,
le Japon, Singapour et les Iles Mar-
shall, ont d’ores et déjà confirmé qu’ils
pourront naviguer jusqu’en 2015, soit
sous leur pavillon, soit dans leurs
eaux, il en découle très logiquement
que seul le marché décidera de leur
survie. D’autres pays appliqueront des
règles « adaptées » à leur propre
situation : ainsi, les Etats-Unis laisse-
ront le terminal de Loop ouvert
jusqu’en 2015 et appliqueront l’OPA
dans l’intervalle, la Chine, quant à elle,
acceptera les simples coques battant
son propre pavillon, etc.
Par conséquent, pourquoi les princi-
paux pays importateurs, qui considè-
rent que le marché de l’affrètement
est « trop cher » et qu’il pourrait le
rester d’ici à 2010, se pénaliseraient-
ils un peu plus en refusant d’accepter
dans leurs eaux des navires simples
coques de qualité ?
Quant à savoir si le marché sera ou
non « trop cher » en 2010… ■
Le marché du transport pétrolier en 2005 41
 Le transport de produits pétroliers
en 2005
« SAUF CATASTROPHE MAJEURE, Les taux ont graduellement baissé de graduellement rapprochés des rende-
L’ANNÉE 2005 S’ANNONCE SOUS décembre 2004 à mai 2005, tout en ments « spot », incitant certains affré-
DE BONS AUSPICES pour les arma- restant supérieurs à 20 000 $/jour. teurs à se montrer réticents à s’enga-
teurs de transporteurs de produits Les niveaux les plus bas de l’année ger sur le long terme à des taux
pétroliers », écrivions-nous en conclu- étaient enregistrés en été, le marché élevés. Toutefois, plus nombreux ont
sion de notre revue 2004. Douze mois se repliant à près de 12 000 $/jour en été les traders et opérateurs de navi-
plus tard, force est de constater que cet août dans la zone atlantique, alors res qui n’ont pas pu (ou n’ont pas sou-
optimisme était justifié: l’exercice 2005 qu’au même moment il se maintenait haité) différer leurs prises de position
a vu la consolidation des excellents aux environs de 18 000 $/jour à l’est devant la volatilité du marché et se
résultats enregistrés en 2004 pour les de Suez. sont résignés à payer des taux
armateurs de Handysize et de MR et records pour des périodes courtes.
une amélioration de 8 à 10 % pour les La reprise attendue pour le début de
armateurs de LR. Le marché des pério- l’hiver s’est produite plus tôt que Les armateurs ont plutôt privilégié les
des a également été actif, enregistrant prévu à cause de la spéculation taux fixes par rapport aux techniques
une progression de 27 à 30 % des taux engendrée par les catastrophes clima- de loyers mobiles indexés sur le
obtenus pour 1 an de charte. tiques qui ont affecté la production « spot » ou liés à un « profit sharing ».
américaine de produits. Dès le début C’est pourquoi, bien que le marché ait
Comme en 2003 et 2004, les niveaux de septembre, comme en 2004, les
élevés de la croissance asiatique, et absorbé sans trop de difficulté les
rendements des MR ont approché les quelques 120 MR et Handysize livrés
particulièrement de la Chine, expli- 40 000 $/jour et ceux des LR ont
quent les bons résultats des transpor- en 2005 (totalisant 5,2 millions de
éprouvé le seuil des 60 000 $/jour. A tpl), il est assez préoccupant de pen-
teurs de produits dans cette zone. En partir de la mi-octobre, les MR ont vu
revanche, les résultats des navires tra- ser qu’en 2006 pas moins de 140
leur rendement journalier décroître transporteurs de produits dont 81 MR
vaillant en zone atlantique ont été
vers les 25 000 $/jour alors que les seront livrés et qu’à nouveau, en
légèrement moins bons (-5 % envi-
LR ont résisté à l’érosion jusqu’à la 2007, 130 navires dont 75 MR vien-
ron) que ceux obtenus en 2004, mal-
mi-novembre. dront s’ajouter à une flotte déjà très
gré les hausses soudaines et inatten-
dues liées aux désastres provoqués Contrairement à l’année dernière, les moderne.
par les ouragans Katrina et Rita. taux payés pour « périodes » se sont
EVOLUTION DES TAUX DE FRET
FLOTTE ÉLIGIBLE DE TRANSPORTEURS DE PRODUITS DES TRANSPORTEURS DE PRO-
DUITS EN 2006
(tpl)
de 25 000 à 55 000 tpl
60 000 000

Les « Handysize »
moins de 25 ans moins de 15 ans double coque seulement
30 000 à 39 999 tpl
50 000 000
Le rendement journalier moyen des
DC non DC navires de 30 000 tpl s’est situé aux
environs de 20 000 $/jour alors que
40 000 000
les Handy tankers obtenaient en
moyenne 25 000 $/jour. Ces résultats
sont identiques à ceux relevés en
30 000 000
2004, alors que la croissance de la
zone Euro est restée modérée et que,
comme en 2004, il n’y a pas eu de
20 000 000
« prime glace ». Le marché semble
avoir trouvé un équilibre à ces
niveaux, ce qui explique que les taux
10 000 000
de location en « période » soient dés-
ormais très proches de ceux des ren-
dements journaliers moyens. Pour les
0
fin 1998 fin 1999 fin 2000 fin 2001 fin 2002 fin 2003 fin 2004 fin 2005 fin 2006 fin 2007 fin 2008 navires neufs, les affréteurs ont payé
couramment 20 000 $/jour pour des

42 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

 Western Atlantic,
52 700 tpl, classé glace 1A, livré en avril 2005 par le chantier coréen Hyundai Mipo, propriété de Western Petroleum
périodes de 3 ans et de 22 000 à
23 000 $/jour pour 2 ans. En fin d’an-
née, les estimations montaient jusqu’à
26 500 $/jour pour un affrètement
d’un an (sans toutefois qu’aucune
affaire ne soit conclue à ce niveau).
Les « Medium Range »
40 000 à 49 999 tpl
Le rendement journalier moyen de
ces navires s’est situé aux environs de
29 000 $/jour. Les navires opérant en
zone atlantique ont été moins favori-
sés, malgré la bonne tenue du marché
des produits noirs, que ceux opérant à
l’est de Suez. Les rendements journa-
liers pour des cargaisons de 37 000
tonnes d’ums Continent / Transatlan-
tique ont oscillé entre 12 500 $/jour
au plus bas du marché dans le courant
de l’été et 41 000 $/jour en septem-
bre, la moyenne annuelle s’établissant
à 27 000 $/jour. Une bonne partie de
la flotte a été employée au transport
de produits noirs ou de brut, dont le
rendement moyen a dépassé les
31 000 $/jour. A l’est de Suez, le mar-
ché a été volatil, mais les possibilités
plus nombreuses d’optimiser les
« routeing » ont permis aux arma-
teurs d’obtenir des rendements du
même ordre. Enfin, les arbitrages de
trading ont favorisé la croissance des
voyages longs Est/Ouest (jet et gasoil)
et Ouest/Est (ums et naphta).
La bonne tenue du marché a poussé
les affréteurs à augmenter sensible-
ment leur offre pour des affrètements
à temps. Une trentaine de navires ont
été fixés pour plus de 30 mois, dont
une douzaine pour 5 ans ou plus. Si
les traders tels Vitol, Trafigura ou
Glencore ont à nouveau été les anima-
teurs principaux de ce marché, il faut
également mentionner l’intervention
des opérateurs de navires tels Nor-
den, Lauritzen ou A.P. Moller qui n’ont
pas hésité à prendre du tonnage pour
des périodes de 3 à 5 ans.
Notons qu’à la fin de l’année, on pou-
vait estimer qu’un MR moderne
(moins de 5 ans) livrable fin 2005 /
début 2006 obtenait environ :
27 500 $/jour pour 1 an, 24 000 $/jour
pour 2 ans, 22 000 $/jour pour 3 ans,
et près de 20 000 $/jour pour 5 ans à
condition d’être livré fin 2005 / début
2006.
La « prime glace » est restée élevée
pour les périodes d’affrètement lon-
gues, puisque deux navires « ice class
1A » ont été affrétés respectivement
à 25 000 $/jour pour 5 ans et près de
30 000 $/jour pour 18 mois (soit deux
hivers).
Les « Long Range »
50 000 à 90 000 tpl
Favorisés par la demande de naphta
émanant de Chine, d’Inde, du Japon et
de Corée, mais aussi par les nombreux
mouvements de jet fuel et de gasoil
vers l’Europe, les LR1 et les LR2 ont vu
leurs rendements journaliers moyens
croître d’environ 10 % par rapport à
2004.
Les LR1 ont obtenu en moyenne
34 000 $/jour alors que les LR2 ont
dépassé les 40 000 $/jour.
Le marché est resté très volatil, et
marqué par une forte saisonnalité, le
point le plus bas ayant été atteint en
mai, où les taux sont tombés autour
de 20 000 $/jour, alors qu’en octobre
les LR1 ont dépassé les 60 000 $/jour
et les LR2 ont établi leur record de
l’année à 76 000 $/jour.
Une vingtaine d’affrètements d’au
moins 24 mois ont été conclus à des
taux d’autant plus élevés que la livrai-
son du navire était proche. Quelques
LR1 récents ont été affrétés pour 2 ans
à des taux de 29 000 à 31 000 $/jour
alors que quelques LR2 ont obtenu
des taux similaires, mais pour des
périodes de 3 à 5 ans.
Le nombre de livraisons de navires
neufs risque de peser sur la rentabilité
moyenne des transporteurs de pro-
duits en 2006.
En 2006, les livraisons de navires
neufs devraient comprendre : 12 navi-
res de 25 000 à 35 000 tpl pour un
tonnage total de 371 000 tpl, 32 navi-
res de 35 000 à 40 000 tpl totalisant
1 180 000 tpl, 91 navires de 40 000 à
55 000 tpl pour 4 216 000 tpl, 58
navires de 55 000 à 90 000 tpl pour
Le marché du transport pétrolier en 2005 43
 TAUX DE FRET TRANSPORTEURS DE PRODUITS PÉTROLIERS
$/jour REVENUS MOYENS
70 000
28 500 t Caraïbes / USA côte atlantique
60 000 33 000 t Anvers / New York
55 000 t Golfe Persique / Japon
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
0
01-04
03-04
05-04
09-04
11-04
07-04
01-05
4 150 000 tpl, auxquels viendront
s’ajouter une dizaine d’Aframax
« coated » représentant un total de
plus de 1 000 000 tonnes de port en
lourd.
Fin 2006, la flotte de transporteurs de
produits éligibles par les Majors pétro-
lières représentera environ 39,5 mil-
lions de tpl (soit une progression de
16 % en un an). Elle retrouvera donc,
dans le courant de l’année 2006, le
niveau qu’elle avait 6 ans auparavant.
Cette progression n’est pas déraisonna-
ble si l’on considère qu’elle correspond
à peu près à la croissance de l’écono-
mie mondiale sur la même période et,
qu’entre temps, le besoin de capacité
de transport exprimé en tonnes-mile
s’est également développé.
Toutefois, la situation est différente
selon les types de navires considérés.
La flotte des 30 / 40 000 tpl (âge
moyen de 13,6 ans fin 2005) ne va
croître que d’une soixantaine d’unités
en 2006, soit 9 % du total des navires
existants. En revanche, la flotte des
MR (âge moyen de 8,4 ans fin 2005),
va augmenter de 20 % en nombre en
2 ans (plus de 150 unités).
Mais la demande de transport de pro-
duits blancs et noirs à destination de
la zone américaine et de l’Extrême-
Orient restera élevée et certains fac-
teurs vont contribuer à soutenir la
demande de navires modernes.
La croissance de l’économie améri-
caine restant ferme, les mouvements
d’essence vers les Etats-Unis conti-
44 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
05-05
09-05
11-05
03-05
07-05
nueront d’être la colonne vertébrale
du trafic des MR. Le passage aux nou-
velles normes (Energy Policy Act
2005) devrait encore accroître la
volatilité d’un marché déjà tendu et se
traduire par une augmentation des
quantités transportées.
Il faut également noter qu’en 2005, le
marché des fuels en zone atlantique
étant demeuré plus volatil et, en
moyenne, plus rentable pour les
armateurs que le marché des produits
blancs, il a occupé une bonne moitié
du tonnage disponible. L’arrivée sur le
marché de Panamax et d’Aframax
modernes n’a pas véritablement pesé
sur le marché des MR.
En Extrême-Orient, le phénomène
fondamental reste la persistance d’un
niveau élevé des importations de
naphta associées à l’augmentation
des mouvements inter-zone, vers ou
en provenance de la Chine.
Enfin, les réussites des pools de navi-
res, Handymax et Panamax notam-
ment, ont inspiré les armateurs de MR
dont certains tentent d’obtenir une
masse critique et accroissent leur pré-
sence sur le marché des affrètements
en période.
Par ailleurs, l’apparition de besoins
nouveaux va entraîner l’augmentation
de la demande de navires modernes.
Rappelons qu’en 2005, environ 20 %
des huiles végétales tropicales trans-
portées vers l’Europe (1,5 millions de
tonnes) l’ont été sur des navires
neufs, construits dans des chantiers
asiatiques (principalement coréens).
Un tiers des navires Handysize et MR
livrés cette année en Asie ont com-
mencé leur vie par un voyage avec
des huiles végétales à destination de
la zone Méditerranée ou UK-Conti-
nent. Environ 45 % des huiles tropica-
les transportées vers l’Europe l’ont
été sur des navires à double coque.
En revanche, l’âge moyen des navires
utilisés pour le transport d’huiles de
soja ou de tournesol au départ d’Amé-
rique du Sud se situe autour de 19
ans. Moins de 20 % de ces navires
sont doubles coques, ce qui devrait
avoir une incidence notable sur ce tra-
fic lorsque la nouvelle réglementation
sur le transport d’huiles végétales
entrera en vigueur en 2007. Au total,
le marché des huiles végétales devrait
représenter l’emploi à plein temps
d’une bonne cinquantaine de navires
Handysize et MR.
◆◆◆
La flotte des transporteurs de pro-
duits va entrer en 2006 dans la phase
finale de son renouvellement.
Même si la demande de transport de
produits devrait continuer à progres-
ser en 2006, notamment sous l’in-
fluence de la demande américaine et
chinoise, et malgré la faiblesse endé-
mique de la croissance dans la zone
Euro, nous exprimons quelques dou-
tes sur la capacité qu’aura le marché
à absorber sans difficulté la masse
des navires qui seront livrés au cours
des deux prochaines années.
Les baisses de taux saisonnières
pourraient être plus profondes et plus
longues en 2006 qu’en 2005, le mar-
ché devenant graduellement moins
volatil, les rendements moyens
devraient en conséquence se situer
en dessous du niveau de cette année.
Toutefois, la persistance structurelle
des déséquilibres régionaux conti-
nuera d’ouvrir des possibilités d’arbi-
trage qui influenceront positivement
la demande de transport de produits
pétroliers.
Dans le contexte d’un marché plus
mature, les opportunités seront sai-
sies par les acteurs les plus dynami-
ques et les mieux organisés. ■
 Le marché de l’occasion des navires
transporteurs de produits pétroliers
en 2005
LA HAUSSE DU MARCHÉ S’EST
POURSUIVIE CETTE ANNÉE, alimen-
tée, pour les navires les plus modernes
et de qualité, par la fermeté des prix de
construction neuve et l’éloignement
des dates de livraisons. Cette progres-
sion s’est appuyée bien entendu sur un
marché de l’affrètement ferme, lui-
même accéléré notamment par une
forte demande à la suite du passage
des ouragans Katrina et Rita. Cette fer-
meté des prix s’est aussi transmise aux
navires les plus anciens.
Outre les traditionnelles transactions
portant sur des MR, qui constituent le
gros des négociations, on a constaté
cette année un intérêt marqué pour
les LR1, segment sur lequel on a
dénombré plus d’une vingtaine d’opé-
rations, les armateurs scandinaves,
allemands (KG), grecs et italiens ayant
été particulièrement actifs.
On notera plus particulièrement en
janvier la vente à Torm de 5 navires
transporteurs de produits pour envi-
ron 250 millions $. Quatre de ces navi-
res appartenaient à Malaysian Bulk
Carriers Group (1 navire construit en Peu d’évolution en revanche pour les
2003 et 3 en construction chez Sam- transporteurs de produits simples
sung pour des livraisons en mars, sep- coques de 40 000 tpl construits à la
tembre 2005 et janvier 2006). A la fin des années 1980, évalués à envi-
même période, Torm a acquis deux ron 16-17 millions $ fin 2004, et qui
LR1 appartenant à Wah Kwong (le pre- terminent 2005 aux alentours de 17-
mier partagé à 50 % avec J. B. Ugland 17,5 millions $.
Shipping a/s), l’un à livrer par le chan-
Les navires doubles coques de
tier New Century en novembre 2006,
35 000 tpl construits en 1995, qui
et l’autre, déjà affrété pour sept ans,
valaient aux alentours de 20 millions
en janvier 2007. La valeur de ce type
de dollars en janvier, se sont appréciés
de navire est restée orientée à la
à 21 millions $ en fin d’année.
hausse pendant les 12 mois qui ont
suivi la transaction. Dans un marché qui évolue, il convient
bien sûr de garder un œil attentif sur
Par ailleurs, un navire standard double
la capacité en service et sur le carnet
coque de 45 000 tpl de 5 ans d’âge,
de commandes. On peut cependant
évalué à environ 39,25 millions $ fin
rester confiant quant à l’évolution de
décembre 2004, s’est apprécié à
la demande de transport de produits
43,5 millions $ à la fin du mois de juin,
raffinés, dans la mesure où la struc-
puis à 45,5 millions $ environ en
ture du marché devrait continuer à
décembre 2005, soit une hausse de
évoluer favorablement pour les arma-
près de 16 % sur l’année.
teurs en 2006. ■
La hausse des prix s’est étendue aux
navires de 45 000 tpl simples coques
de 20 ans d’âge dont le prix est passé
de 9 à 10 millions de dollars de janvier
à décembre (+1 1 %).
Le marché du transport pétrolier en 2005 45
 Mis en place dès 1997, BRS a renouvelé en 2003
la certification de son système qualité
dans le cadre des nouvelles normes ISO 9001:2000.

Cette certification reflète l’engagement

constant de BRS à améliorer le service rendu
à ses clients depuis sa création en 1856.

46 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Le secteur para-pétrolier
et navires spéciaux
en 2005
LE DYNAMISME DE L’ACTIVITÉ PARA-
PÉTROLIÈRE AU DEUXIÈME SEMESTRE
2004 LAISSAIT PRÉSAGER UN TRÈS
BON NIVEAU DES MARCHÉS EN 2005.
DE FAIT, CELLE-CI AURA ÉTÉ UNE
ANNÉE EXCEPTIONNELLE.
La demande mondiale de pétrole et de gaz
a dépassé toutes les prévisions du fait
essentiellement de l’impact de la croissance
des besoins énergétiques de la Chine et de
l’Inde. La Chine est devenue en 2005 le
deuxième consommateur mondial de
pétrole après les Etats-Unis.
Le maintien des prix du brut au-dessus des
50 dollars par baril a eu pour effet immé-
diat de permettre aux grandes compagnies
pétrolières occidentales (Majors) d’engran-
ger des bénéfices records.
Cette flambée des marchés pétroliers a eu
pour conséquence une ampleur historique
des investissements engagés en 2005 par
les compagnies nationales et les Majors
dans les domaines de l’exploration et de la
production. Les budgets ont quasiment dou-
blé depuis 2002 avec comme objectifs d’ac-
croître leur patrimoine pétrolier et gazier et
de mettre leurs gisements existants en pro-
duction dans des délais plus courts.
L’ensemble des segments d’activité du sec-
teur parapétrolier a largement bénéficié de
cette course au pétrole et au gaz, au travers
d’une forte augmentation de la demande de
services et d’unités de tous types, à laquelle
sont venus s’ajouter les moyens mobilisés
pour la remise en état des installations offs-
hore détériorées par les cyclones qui ont
frappé le Golfe du Mexique.
NAVIRES DE SOUTIEN
OFFSHORE
Dès la fin du premier semestre 2005, les
taux d’utilisation des plates-formes de
forage ont atteint leur maximum, contri-
buant ainsi à la forte augmentation de la
demande de navires de support et ce sur
toutes les zones d’opérations offshore.
Cependant, il ne semble pas qu’un manque
de navires de soutien offshore se dessine à
court terme. Les programmes de renouvel-
lement et d’accroissement de la flotte de
Platform Supply Vessel (PSV) et d’Anchor
Handling Tug Supply (AHTS) des armateurs
commencent à porter leurs fruits, le mar-
ché ayant régulièrement été alimenté en
unités neuves cette année.
Une partie des navires construits et livrés
dans la zone Asie-Pacifique, dont l’activité
offshore continue de croître, n’a pas été
mobilisée dans cette région, mais en Afri-
que de l’Ouest et au Moyen-Orient.
Le secteur para-pétrolier et navires spéciaux en 2005 47
 AHTS ET PSV COMMANDÉS ET LIVRÉS (2000-2005)
nombre de navires
250

Navires commandés

Navires livrés

200
rité ont été nombreux cette année.
Nous pouvons citer parmi eux :
◆ les « Safe AHTS » de Bourbon,
150 développés en partenariat avec le
norvégien ODIM pour la partie liée au
système de récupération des ancres,
qui limite les interventions humaines
100
sur le pont,
◆ le PSV ‘Skip Teknisk ST 216’ pour
Ostensjo, développé avec PG Marine,
50 et qui limite aussi les interventions
humaines et les levages sur le pont
dans les opérations de « drill cutting »
sur têtes de puits,
5
2000 2001 2002 2003 2004 2005 ◆ l’étrave inversée ou « X-Bow » des
derniers projets d’AHTS et de PSV de
MARCHÉ DES NAVIRES DE SOUTIEN EN MER DU NORD Bourbon Norway, technique dévelop-
35 000
pée en collaboration avec Ulstein
Taux moyens reportés en £/jour
Verft et dont l’objectif est d’améliorer
le comportement à la mer des navires,
30 000
◆ le « low loss concept » développé
AHTS > 10 000 cv
par Aker Kvaerner, mis en œuvre par
PSV > 2 000 tpl
Solstad sur son PSV ‘VS 4420’
25 000
construit par le chantier norvégien
Flekkefjord, dont le but est de minimi-
20 000 ser les pertes de rendement d’une ins-
tallation diesel-électrique,
◆ et enfin, citons les PSV à propulsion
15 000
mixte fuel et gaz (GNL) développés
pour Eidesvik par Vik & Sandvik.
10 000
La propulsion diesel-électrique tend à
se généraliser sur de nombreux types
5 000 de navires, y compris les AHTS, dont
les modes d’exploitation ne justi-
fiaient pas encore pleinement cette
0 technique.
01-04

10-04

01-05

10-05
01-03

10-03

04-04

04-05
01-02

10-02

04-03
04-02

07-04

07-05
07-03
07-02

Ce type de propulsion offre une sou-

plesse d’emploi incomparable sur des
navires polyvalents pour ce qui
Les programmes de construction se Pour ce qui concerne la construction de relève de la gestion de la production
sont poursuivis et développés au navires offshore, les impératifs de pro- électrique par rapport à la consom-
cours de l’année, et ce phénomène ductivité combinés à la sécurité et au mation.
pourrait même contribuer à un tasse- respect de l’environnement, apparus
ment des taux d’affrètement au récemment dans ce secteur, se sont Dans le domaine de l’environnement,
moment de la livraison de ces navires. certains armateurs commencent à
retrouvés dans les caractéristiques des
commander des navires labellisés
Il est important de mentionner que les dernières unités commandées.
« DNV clean » et « clean design » à
dernières constructions lancées Au-delà de la rationalisation des l’image de Farstad avec un AHTS ‘UT
subissent des délais très longs liés à la coûts, les armateurs recherchent 732 CD’ en construction chez Aker
fabrication des équipements princi- aussi plus de sécurité et de fiabilité, en Norvège, ou encore Fesco avec le
paux (en particulier les moteurs, les synonymes de meilleurs rendements ‘Fesco Sakhalin’ livré cette année par
propulseurs, les treuils et les grues), Aker Finnyards. Les armateurs qui
et d’une disponibilité accrue de leurs
les manufacturiers n’ayant pas suffi- ont engagé ces démarches en Mer
moyens.
samment augmenté leurs capacités du Nord, bénéficient d’ores et déjà
de production pour accompagner Les exemples d’innovations mises au d’avantages par rapport à leurs
cette hausse de la demande. service de la productivité et de la sécu- concurrents pour obtenir des char-

48 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

tes d’affrètement sur de longues
périodes.
Parmi les armateurs, l’évolution signi-
ficative de l’année est la fusion entre
Seacor et Seabulk, intervenue au mois
de mars, qui a modifié le classement
des « grands » de l’armement offs-
hore et montre l’importance d’avoir
une taille suffisante pour couvrir les
différentes zones d’activités et pour
supporter des programmes d’investis-
sement lourds.
Platform Supply Vessel - PSV
Comme le montrent les taux très éle-
vés atteints en Mer du Nord par les
gros PSV, les navires d’un port en
lourd supérieur à 3 000 tpl représen-
tent le secteur qui se développe le
plus ces dernières années.
Depuis la fin des années 1990, cer-
tains armateurs ont fait le pari d’une
demande accrue pour des navires de
fort tonnage et ont développé leurs
flottes avec des PSV de plus de
3 000 tpl. De nombreuses comman-
des sont actuellement en cours de
réalisation dans ce segment.
La flotte des PSV de tonnage inférieur
à 3 000 tpl se caractérise par un âge
moyen supérieur à 20 ans, d’ici 5 ans
et sur la base des navires actuelle-
ment en service, 25 % d’entre eux
auront dépassé cette limite. Cette
flotte devra être largement renouve-
lée dans un contexte général qui voit
les affréteurs limiter de plus en plus
l’utilisation de navires de plus de 20
ans. Ce constat concerne tout particu-
lièrement les armateurs américains
qui exploitent de nombreux petits PSV
dans le Golfe du Mexique.
Anchor Handling Tug Supply -
AHTS
Le marché des Anchor Handling Tug
Supply, très marqué par le développe-
ment de l’activité de l’offshore profond,
a enregistré de nombreuses comman-
des et livraisons de navires de 1 10 à
150 tonnes de traction depuis 2003.
Cette partie de la flotte compte pour-
tant encore 55 % de navires âgés de
plus de 20 ans et, comme c’est le cas
dans l’ensemble du secteur parapé-
trolier, ces navires semblent condam-
nés à court terme et devront être
remplacés.
Globalement, la flotte, dont l’âge
moyen est de 17 ans, va subir les
conséquences de la limite d’âge de 20
ans appliquée par les affréteurs, ce qui
est synonyme, pour certaines unités,
de retraite partielle anticipée et de
possibilités limitées de redéploiement
sur d’autres zones d’exploitation.
Comme pour les AHTS, les Anchor
Handling Tugs (AHT) et les remor-
queurs voient la puissance des nou-
velles unités augmenter en moyenne.
N’ayant pas la contrainte d’avoir la
capacité d’emport des navires « sup-
ply », la taille des AHT tend à dimi-
nuer. Parmi les livraisons de l’année
2005, un grand nombre de remor-
queurs a atteint des capacités de trac-
tion de près de 70 tonnes pour une
longueur inférieure à 30 mètres.
L’autre tendance perceptible sur ce
marché, même pour des navires de
forte puissance, est la généralisation
de la propulsion de type azimutale,
alliant une facilité de montage à de
bonnes capacités de manœuvre,
caractéristiques qui sont appréciées
tant en utilisation portuaire qu’en uti-
lisation offshore.
CONSTRUCTION
ET INSTALLATION
En décalage par rapport à l’activité
des AHTS et des PSV, qui ont profité
plus rapidement de la reprise de l’ac-
tivité dès l’été 2004, les navires de
construction n’ont connu un fort
regain d’intérêt qu’à partir du prin-
temps 2005. A la différence de l’ex-
ploitation qui mobilise des moyens
plus classiques, les projets de
construction et d’installation nécessi-
tent une plus grande préparation.
Il faut aussi noter l’existence d’un
marché à court terme et saisonnier en
Mer du Nord qui tend dorénavant à
s’étendre d’avril à novembre.
Chambon Biso,
Remorqueur portuaire, 2 000 cv, construit
en 2004 et vendu en 2005 à la Compagnie
Maritime Chambon qui l’exploite dans le port
de Sète (crédit photo CMC)
Le secteur para-pétrolier et navires spéciaux en 2005 49
 Bourbon Apsara,
Remorqueur releveur d’ancres, 120 tonnes de traction au point fixe, livré en septembre par le chantier Keppel Singmarine, propriété de Bourbon
La reprise de l’activité, à des niveaux
rarement atteints, a très rapidement
accaparé les ressources d’une flotte
dont la moyenne d’âge élevée révèle
qu’elle n’a été que peu renouvelée ces
dernières années. Les deux années à
venir seront critiques en termes de
disponibilité.
2005 aura donc été une année parti-
culièrement marquante, tous les prin-
cipaux acteurs ayant engagé des
investissement lourds en vue d’accroî-
tre leurs capacités. Le secteur de la
pose de pipes est sans aucun doute
l’un des secteurs les plus dynamiques.
On relèvera en particulier les com-
mandes suivantes :
◆ pour Subsea 7, un poseur de pipes
de 157 mètres de long, 28,4 mètres de
large, d’une puissance de 21 000 kW,
DP II, disposant d’une capacité d’ac-
cueil de 130 personnes et équipé d’un
tensionneur vertical d’environ 300
tonnes, au chantier Merwerde,
◆ pour Allseas, le projet ‘Audacia’,
d’un nouveau poseur de pipes en
« S » de 233 mètres de long, 32,2
mètres de large pour une puissance
de 55 000 kW, DP III, d’une capacité
d’accueil de 385 personnes et équipé
de trois tensionneurs de 175 tonnes
chacun, au chantier Keppel Verolme
à Rotterdam construit sur la base
d’une coque de vraquier Panamax
convertie,
50 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
◆ pour Stolt Offshore, avec le ‘Sapura
3000’, un nouveau navire de pose de
pipes en « S » et en « J », de 131
mètres de long et d’une capacité d’ac-
cueil de 330 personnes,
◆ pour Solstad, avec un navire de 123
mètres de long, 28 mètres de large, de
design Vik & Sandvik, au chantier
Ulstein Verft, pour une livraison en
juillet 2007,
◆ pour Geo, avec un navire de 105
mètres de long, d’une capacité d’ac-
cueil de 100 personnes, de design
Aker ‘ROV 06’, au chantier Aker de
Søviknes pour une livraison en mars
2007.
Les conversions, en particulier celles
d’anciens câbliers par Solstad, DOF et
Stolt Offshore, offrent des délais de
mise en service raccourcis, mais les
performances ou du moins les capaci-
tés des navires seront plus limitées en
raison de leur taille et des limites tech-
niques d’une conversion.
L’acquisition définitive par Cal Dive
des dix navires de la flotte Torch Offs-
hore, suite à la faillite de la société, lui
a permis d’enrichir son offre, en parti-
culier avec le navire de pose de pipes
de 158 mètres ‘Midnight Express’,
dont la technique de pose reste à vali-
der en opération.
Le marché de l’affrètement à long
terme a lui aussi été très dynamique
avec par exemple Clough Engineering
(Australie) qui a affrété pour trois ans
le ‘Normand Clipper’, ancien câblier
reconverti en navire de construction
et dont le quasi sistership ‘Normand
Cutter’ a d’ores et déjà été fixé pour
une période identique à Sonsub
(Groupe Saipem).
Le début de l’année 2006 devrait pro-
bablement être marqué par de nou-
velles commandes de navires de
construction et de pose, voire d’unités
dédiées à l’exploration de gisements
diamantifères offshore.
Ce marché se segmente en deux par-
ties en fonction de la taille des navires
et du métier de base des armateurs
concernés.
Le premier segment est composé d’ar-
mateurs généralistes tels que Farstad,
Bourbon, Ostenjo, Trico, Eidesvik qui
construisent et opèrent des MPSV qui
sont des navires extrapolés sur la
base de gros PSV. Afin de développer
leur polyvalence, la largeur de ces
navires est voisine de 22 à 24 m, ce
qui permet de mettre en œuvre des
moyens de levage pouvant aller
jusqu’à plus de 150 tonnes et de poser
des charges jusqu’à des profondeurs
de 1 500 à 2 000 m d’eau. Les autres
caractéristiques générales des MPSV
sont : une capacité à recevoir jusqu’à
80 à 90 personnes à bord, un équipe-
ment DP2, un moonpool et une sur-

face de pont pouvant aller jusqu’à
1 200 m2.
L’objectif est d’employer ces navires
en mode Intervention Réparation
Maintenance (IRM), support de plon-
gée, construction légère et, le cas
échéant, en mode supply ou transpor-
teur de pipes. Le risque financier reste
donc limité et faiblement lié à la spé-
cialisation des navires.
Le second segment correspond à des
navires plus spécialisés d’une lon-
gueur supérieure à 100 mètres et
d’une largeur de 24 à 30 mètres.
Leurs armateurs, tels DOF, Solstad,
Sealion, Maersk, Island Offshore, met-
tent à disposition des principales
sociétés de travaux sous-marins et
des compagnies pétrolières des navi-
res équipés en mode construction,
fortement spécialisés. On notera qu’ils
s’impliquent de plus en plus dans les
travaux sous-marins, comme c’est le
cas de Island Offshore qui a com-
mandé un navire d’intervention sur
puits (Well Intervention Vessel) très
sophistiqué (‘UT 787’ d’une longueur
de 1 16 mètres, DP III, d’une capacité
d’accueil de 100 personnes) en
construction au chantier Aker Langs-
ten pour une livraison en janvier 2008
contre un contrat de service à long
terme avec Statoil.
Pour tous les projets de construction
de navires de ce type, l’enjeu est
aujourd’hui de trouver des chantiers
intéressés qui pourront livrer ces uni-
tés pour la saison 2008, nonobstant la
possibilité d’obtenir des « packages »
design et ingénierie de grande qualité,
le plus souvent en Scandinavie.
FORAGE
La flambée des prix du baril autant
que l’insuffisance, ces dernières
années, des campagnes d’exploration,
ont entraîné le secteur du forage vers
des sommets rarement atteints. Les
appareils de forage en eaux profondes
se louent dorénavant aux environs
d’un demi million de dollars par jour.
Les entrepreneurs Norvégiens, tels
que Maersk Drilling, ont largement
anticipé ce retournement spectacu-
laire en plaçant un nombre record de
TAUX D’UTILISATION DES PLATES-FORMES
SEMI-SUBMERSIBLES ET AUTO-ÉLÉVATRICES
Utilisation %
100
90
80
70
60
50
40
30
20
06-02
12-02
09-02
06-03
03-02
03-03
commandes de plates-formes dans les
chantiers de Singapour et de Corée.
Les autres principaux entrepreneurs
de forage américains ont partielle-
ment suivi le mouvement dans la
mesure où les contraintes liées à la
gestion du cours de leurs actions ont
limité leurs possibilités de comman-
des en spéculation.
Cette tendance est aussi accentuée
par le vieillissement de la flotte, d’un
âge moyen de 20 ans : moins de 40
unités de forage ont été construites
au cours des 20 dernières années.
La demande pour des unités neuves
restera soutenue en 2006, motivée
en particulier par les besoins des
Majors américaines, mais l’insuffi-
sance de capacité des principaux
chantiers de construction est un véri-
table obstacle. La croissance externe
pouvant permettre de contourner en
partie ce problème, les Majors ont
commencé à faire leur « marché »
auprès des entrepreneurs Norvé-
giens. On notera l’acquisition partielle
de Smedvig par Noble Drilling, et on
peut s’attendre à d’autres consolida-
tions notamment en Scandinavie
sous l’impulsion de Sea Drill (branche
forage de l’entrepreneur norvégien
John Fredriksen).
Le marché de la construction des uni-
tés de forage a aussi subi une évolu-
tion importante depuis le précédent
boom de la deuxième moitié des
années 1990. De fait, les entrepre-
Mer du Nord - Nord/Ouest Europe
Afrique de l’Ouest
Amérique du Nord
06-04
03-04
09-04
12-04
06-05
03-05
12-05
09-03
09-05
12-03
neurs demandent et obtiennent des
chantiers que ceux-ci soient capables
de traiter une commande sur la base
d’une livraison clé en main incluant
aussi l’ensemble de l’outil de forage.
Cette augmentation du risque pour le
chantier, au même titre que la spécifi-
cité de la construction des platefor-
mes de type semi-submersibles ou
autoélévatrices, n’incite pas de nou-
veaux constructeurs à entrer sur ce
marché, ceux-ci étant par ailleurs très
sollicités par la demande de navires
de charge classiques.
Ces deux derniers éléments renfor-
cent les difficultés des entrepreneurs
à se procurer de nouvelles plates-for-
mes et, ainsi, contribueront à modérer
l’expansion de la flotte en 2006.
Production
(FPSO - Leasing et EPC)
Jamais la demande n’a été aussi sou-
tenue, tant dans le secteur du leasing
d’unités de production que dans le
secteur de la réalisation clé en main
(EPCI) pour le compte des compa-
gnies pétrolières.
Les principaux acteurs du marché
souffrent du manque de capacités dis-
ponibles en ingénierie et en construc-
tion. Les grands chantiers coréens
n’ont pratiquement plus de cales dis-
ponibles pour des flotteurs de
2 000 000 de barils pour des livrai-
sons en 2008. L’expérience montre
néanmoins que certains gains de pro-
Le secteur para-pétrolier et navires spéciaux en 2005 51
 Abeille Liberté,
Remorqueur de haute mer et d’assistance, 209 tonnes de traction au point fixe, 19,9 nœuds, livré en septembre par le chantier norvégien Myklebust
(Kleven), propriété des Abeilles International (Bourbon), basé à Cherbourg, sous contrat avec la Marine Nationale française.
ductivité, ainsi que des réarrange-
ments de séquences de fabrication
dans les chantiers, permettent de libé-
rer des capacités mais à un coût qui
peut devenir prohibitif.
Pour la seule année 2005, Total a
placé deux commandes majeures
d’unités de production auprès de
Hyundai, l’une pour le projet Moho
Bilondo au Congo (FPU sans stockage)
et l’autre pour le projet Akpo au Nige-
ria (FPSO réalisé conjointement avec
Technip).
2005 a aussi confirmé la présence de
Saipem dans le secteur des FPSO en
leasing puisque ces derniers ont rem-
porté l’appel d’offres de Petrobras
pour le ‘FPSO Golfinho’.
Dans l’ensemble, les principaux entre-
preneurs sont surchargés de travail, à
un tel point qu’ils ne disposent plus
des capacités d’ingénierie et de ges-
tion de projet nécessaires pour répon-
dre aux appels d’offres en cours.
DRAGAGE
Le secteur a connu une croissance sou-
tenue de l’activité qui a profité aux qua-
tre principaux acteurs que sont DEME,
Jan de Nul, Van Oort et Boskalis.
Ces sociétés ont décidé d’augmenter
très sensiblement leurs investisse-
ments afin de continuer à moderniser
et à élargir leurs flottes d’outils de
dragage et de travaux maritimes.
52 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Ces acteurs ont tiré profit du dévelop-
pement des activités pétrolières, en
particulier de la construction de ter-
minaux pétroliers offshore et de ter-
minaux gaziers, mais aussi de la
construction d’îles artificielles dans le
Golfe Arabo-Persique et des chantiers
européens dans le cadre des travaux
portuaires destinés à accueillir les
nouveaux trafics.
On notera aussi la commande d’une
drague à benne de 700 m3 munie
d’une élinde par le GIE Dragages-
Ports chez Damen Shipyard. Le navire
sera réalisé par le chantier de Damen
Galati en Roumanie.
CONCLUSION
La hausse de la demande sur les mar-
chés parapétroliers devrait se pour-
suivre en 2006 et l’afflux de comman-
des continuera, dès lors que des
opportunités de livraisons crédibles
pourront être offertes. La mise en ser-
vice des nouveaux équipements et
navires pourrait cependant venir
peser sur les taux d’affrètement.
Les mouvements de concentration
devraient se poursuivre dans le
domaine des navires spéciaux et des
services parapétroliers. En parallèle,
la tendance à une plus forte spéciali-
sation devrait se renforcer, l’heure
n’étant plus à l’intégration verticale
des entreprises à l’exception notoire
de Saipem et de Technip.
Les secteurs parapétroliers souffrent
d’une insuffisance de personnels qua-
lifiés dans tous les domaines (ingénie-
rie, méthode, travaux offshore,
marins), ce qui semble être une des
conséquences des longues années de
marasme qu’a connu cette industrie,
ainsi que du désintérêt des nouvelles
générations pour ces métiers exi-
geants.
Il paraît acquis que l’année 2006 et
aussi, probablement, l’année 2007,
seront encore de très bonnes années
pour les industries de services et de
travaux parapétroliers. Toutefois,
cette visibilité exceptionnelle ne va
pas au-delà, on pourrait assister au
cours de l’année 2008 à une baisse du
taux d’utilisation des navires, essen-
tiellement du fait de l’abondance de
nouvelles unités.
Pour l’avenir et au-delà de l’exploita-
tion pétrolière, la préoccupation éner-
gétique liée à l’épuisement des res-
sources fossiles pousse à s’intéresser
aux moyens offerts par l’offshore
pour le développement d’énergies
alternatives. De façon encore timide
mais prometteuse pour les années à
venir, en particulier en Europe, le
domaine de l’éolien avec la construc-
tion de parcs au large des côtes sem-
ble par exemple offrir d’intéressantes
perspectives. ■
Le marché du transport
de produits chimiques
en 2005

LA TENDANCE À LA HAUSSE DES pendant l’été, pour terminer l’année à un

FRETS POUR LE TRANSPORT DE PRO- taux d’environ 16 000 $/jour. Les équiva-
DUITS CHIMIQUES ENREGISTRÉE lents time-charter obtenus sur le marché
EN 2003 ET 2004 S’EST RALENTIE AU « spot » étaient, à la même époque de l’an-
DÉBUT DE 2005, particulièrement pour née, sensiblement inférieurs à ces taux de
les voyages au long cours. Ce ralentisse- location.
ment a marqué la fin d’une période eupho-
rique pour les armateurs, qui avaient pro- LES FRETS
fité pendant plus de 18 mois d’un marché
excellent. Les précédents épisodes de taux Le cabotage Européen
élevés avaient été plus brefs, et même si
des niveaux records avaient été atteints, Sur les routes européennes, les frets ont
les embellies n’avaient alors duré que quel- été beaucoup plus résistants que sur le long
ques mois.
On a constaté en 2005 une diminution
assez forte mais régulière des taux de fret
du début à la fin de l’année sur les routes au
départ des Etats-Unis. Sur la plupart des
autres routes au long cours, cette tendance
à la baisse s’est stabilisée dans le courant
de l’été puis le marché est reparti sensible-
ment à la hausse au dernier trimestre.
De manière plus surprenante, dans un
contexte de taux de frets élevés, la
demande de navires en time-charter est
restée très soutenue et les taux de location
sont montés à des niveaux jamais obtenus
sur le marché. A titre d’exemple, un navire
de 16 000 à 17 000 tpl avec des citernes en Wappen von Frankfurt,
8 250 tpl, IMO II, livré en décembre par le chantier
acier inoxydable était fixé pour une durée
allemand Lindenau (coque construite chez Damen
d’un an autour de 17 000 $/jour au 1er tri- Galatz), propriété de Wappen Reederei
mestre, puis aux alentours de 15 000 $/jour

Le marché du transport de produits chimiques en 2005 53

 cours. D’une manière générale, les
taux de fret « spot » ont sensiblement
baissé jusqu’au 3e trimestre mais se
sont fortement redressés au 4e tri-
mestre pour retrouver en fin d’année,
le niveau qu’ils avaient 12 mois aupa-
ravant.
Les marchés inter-Méditerranée ainsi
que les remontées sur le nord de l’Eu-
rope ont été les plus actifs.
En Méditerranée, les armateurs
avaient l’embarras du choix en ce qui
concerne les cargaisons. Les deman-
des « spots » sur le marché ont été, à
certaines périodes, proches des quan-
tités chargées contractuellement, les
taux de fret souvent fixés à des
niveaux bien supérieurs à ceux établis
dans les contrats.
Les navires modernes tout comme les
plus âgés, moins facilement acceptés
Inge Wonsild,
6 228 tpl, IMO II duplex inox, livré en mai par le chantier coréen INP Shipbuilding,
par les affréteurs, ont facilement
propriété de l’armateur danois Clipper Wonsild Tankers trouvé un emploi. Le renouvellement
de la flotte des armateurs régionaux
qui aurait pu faire suite à la disparition
des navires les plus anciens est resté
très limité, mais il a été compensé par
l’arrivée de navires modernes d’arma-
teurs nord européens, qui, en plus des
allers et retours classiques entre l’Eu-
rope du Nord et la Méditerranée, res-
tent dorénavant en Méditerranée
occidentale pour des périodes de plus
TAUX DE FRET AU VOYAGE - 2000 T PRODUITS CHIMIQUES FACILES en plus longues.

$/t En Méditerranée orientale, le même

120
phénomène devrait se produire d’ici à
quelques années pour les navires inox
Rotterdam / Taïwan
si les frets continuent de progresser
100 Rotterdam / Golfe du Mexique
dans cette zone.
Rotterdam / Italie côte ouest
Le marché inter-Europe a été un peu
80 moins actif au « spot » et, comme tou-
jours, principalement orienté par les
nominations contractuelles qui ont
60 été relativement nombreuses. Les
contrats d’affrètement arrivant à
échéance en fin d’année ont été
40 renouvelés avec une augmentation de
4 à 6 % pour 2006. Ces chiffres sont
à prendre avec précaution car ils peu-
20 vent varier fortement selon l’ancien-
neté du contrat et les destinations.
Certains contrats ne retiennent que
0 peu l’intérêt des armateurs et il n’est
06/01

11/02
01/01

12/01

01/04
04/03

12/05
01/03

12/04
03/01

03/05

06/05
05/02

04/04

06/04
08/02
09/01

03/02

10/03

09/04

09/05
07/03

pas rare de n’avoir qu’une seule offre

à proposer dans la négociation.

54 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

 Les mouvements au long cours
Après avoir culminé en 2004 à des
niveaux de fret jamais atteints depuis
près de 10 ans entre les Etats-Unis et
l’Europe, la tendance s’est quelque
peu inversée dès le premier trimestre.
Malgré un volume de cargaisons
contractuelles en hausse, le peu de
demandes au « spot » a forcé les
armateurs à réviser leurs taux à la
baisse afin de remplir l’espace dispo-
nible sur leurs navires. Les taux de
fret pour des lots de 2 000 à 3 000
tonnes sont passés de 60 $ à respec-
tivement 50 et 40 $ la tonne au cours
de cette période, de même pour les
lots de 5 000 tonnes qui ont baissé de
45 $ à 35 $ la tonne.
Les volumes traditionnels de cumène
et de styrène ont fléchi, mais les pro-
en l’Europe, en Asie ou au Moyen- près de 1 15 $ la tonne pour des lots de
Orient, et ont ainsi profité de ce 1 000 tonnes, ils ont chuté de près de
regain d’activité. Les armateurs ont 30 %, atteignant leur niveau le plus
tenté de positionner leurs navires sur bas dans le courant de l’été. Les tail-
ces zones de chargement. les de lots supérieures à 5 000 tonnes
n’ont cependant pas été aussi sensi-
Les mouvements de l’Europe vers
blement affectées.
l’Asie ont été marqués par une même
tendance baissière dans la première Dès la fin du premier semestre, le
partie de l’année. Après un début rebond de la demande de produits chi-
d’année où les frets avaient atteint miques en Asie a permis au marché
NAVIRES CHIMIQUIERS EN COMMANDE AU 1ER JANVIER 2006
tpl (en tonnes de port en lourd)
600 000
3 500 – 6 000 tpl
500 000
6 000 – 10 000 tpl
10 000 – 20 000 tpl

400 000
duits aromatiques tels que le benzène 20 000 tpl et plus
et le paraxylène ont été exportés en
plus grandes quantités, assurant ainsi
un certain volume d’affaires de base. 300 000

Dans l’autre sens transatlantique, de

l’Europe vers les Etats-Unis, on a
200 000
assisté à un phénomène similaire de
déclin, mais un regain d’activité dans
le transport de produits pétroliers a
compensé et stabilisé le marché dans 100 000

la deuxième partie de l’année.

Les deux ouragans qui ont dévasté le
0
Golfe du Mexique ont eu pour consé- Livrés en 2005 2006 2007 2008 +
quence d’accroître les demandes au
départ de l’Europe. Les industriels NAVIRES CHIMIQUIERS EN COMMANDE AU 1ER JANVIER 2006
américains ont importé massivement (en nombre de navires)
nb.
des produits chimiques de première 35
nécessité, parmi lesquels de la soude
caustique, du MEG et du benzène. 3 500 – 6 000 tpl
30
Dès lors, les navires ont « ballasté » 6 000 – 10 000 tpl

vers l’Europe pour compenser le man- 10 000 – 20 000 tpl

que de cargaisons au départ du Golfe 25

du Mexique. En l’espace de six mois, 20 000 tpl et plus

les taux de frets pour des lots de 20

5 000 à 10 000 tonnes vers les Etats-
Unis sont rapidement repartis à la
hausse, passant de 35 / 38 $ à près de 15

60 $ la tonne.
En quelques mois, le manque de ton- 10

nage disponible conjugué à l’aug-

mentation du prix des soutes a
5
contribué à cette forte progression
du marché spot.
0
Toutes les sources de production ont Livrés en 2005 2006 2007 2008 +
été mises à contribution, que ce soit

Le marché du transport de produits chimiques en 2005 55

 de s’améliorer et aux frets de s’envo-
ler rapidement pour retrouver des
niveaux comparables à ceux du début
de l’année 2004.
L’embellie des taux de fret a permis
aux armateurs de fixer des cargaisons
au-delà de 100 $ la tonne, en particu-
lier pour des petites cargaisons de
1 000 tonnes, voire même d’approcher
ce niveau symbolique pour des tailles
de lots supérieures.
Les approvisionnements de Taïwan et
de la Corée en styrène, BTX et paraxy-
lène ont dépassé ceux de la Chine.
La demande asiatique a permis un
bon coefficient de remplissage des
navires, notamment grâce aux spécia-
lités chimiques comme le MEG, le phé-
nol, le 2-eh, les glycols, butanols, ACN,
MMA, chloroforme et CTC.
A la fin du troisième trimestre, les
acheteurs chinois ont ralenti leurs
importations en raison du niveau des
prix des produits européens. Cela a
provoqué une baisse temporaire des
frets, mais le marché est à nouveau
reparti à la hausse dès octobre.
D’un point de vue général pour le long
cours, l’année 2005 a été une année
assez décevante en ce qui concerne
les affrètements au voyage.
Les armateurs ont subi des change-
ments brusques de marché et ont du
s’adapter rapidement en reposition-
nant leurs navires entre les différen-
tes zones géographiques.

LA FLOTTE

Après une année record en 2004 avec

plus de 50 navires chimiquiers inox
Bow Fortune,
37 395 tpl, 47 cuves inox, construit en 1999 par le chantier norvégien Kvaerner Floro,
neufs livrés, le rythme des livraisons
propriété d’Odfjell de chimiquiers est resté sensiblement
inférieur en 2005 avec 39 navires
livrés pour 754 277 tpl, ce qui porte
l’âge moyen de la flotte à 1 1,4 ans. Une
vingtaine de livraisons supplémentai-
res étaient prévues pour 2005, mais,
outre quelques annulations de com-
mandes, de nombreux retards dans les
chantiers ont repoussé à 2006 la mise
en service de ces navires.
Dix nouveaux navires dans le segment
des 6 000 à 10 000 tpl ont été livrés
et 29 navires de plus de 10 000 tpl.

56 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Avec une cinquantaine de navires pré-
vus pour 2006 dont une majorité
dans le segment des 10 000 à 20 000
tpl, le carnet de commandes reste
volumineux. Le nombre de navires
livrables en 2007 est pratiquement
équivalent à celui prévu pour 2006,
mais leur tonnage unitaire est en
moyenne plus fort, la majeure partie
se situant aussi dans le segment des
10 000 à 20 000 tpl. Le nombre des
commandes ayant baissé en 2005, un
grand nombre de ces navires avait
déjà été commandé en 2004.
Par ailleurs, la tendance plutôt favora-
ble du marché a beaucoup limité le
nombre de chimiquiers inox envoyés à
la démolition.
Dans l’ensemble, 2005 a été une
bonne année pour les armateurs car
la majorité des mouvements s’est
effectuée sur la base de contrats,
négociés à la hausse en 2004. Néan-
moins, les prix records des soutes ont
largement contribué à l’augmentation
des coûts d’exploitation et, en consé-
quence, à la diminution des profits.
◆◆◆
2006 devrait être une année de tran-
sition : la tendance de long terme à la
baisse pourrait se poursuivre quelque
temps dans la mesure où le marché
mettra un certain temps à absorber
les livraisons de navires neufs, mais
des retours à l’équilibre seront encore
possibles sur certaines périodes de
l’année. En effet, les échanges inter-
nationaux augmentent à un rythme
de 6 % par an et un nombre moins
important de contrats de construction
de chimiquiers a été signé cette année
en raison de l’augmentation des prix
et du manque de disponibilité de cales
dans les chantiers navals.
A partir de 2007, la mise en place des
nouvelles règlementations pour le
transport des huiles végétales aura un
Le marché du transport de produits chimiques en 2005
impact sur le marché et provoquera la
disparition des navires âgés qui
jusqu’à présent transportaient une
part substantielle de ces cargaisons.
Un dernier facteur, et non des moin-
dres, sera le niveau des frets sur le
marché des transports de produits
pétroliers raffinés. En effet, au cours
des deux années précédentes, les
« product tankers », dont le marché
était redevenu très rentable, n’ont que
très peu empiété sur les mouvements
de produits chimiques « faciles », cer-
tains navires chimiquiers ayant même
cette année fait des incursions sur le
marché des produits pétroliers resté
plus soutenu. Toutefois, si le marché
des produits pétroliers venait à bais-
ser sensiblement, ces navires pour-
raient à nouveau s’intéresser aux
grands lots de produits chimiques
faciles et venir concurrencer les arma-
teurs traditionnels de ce secteur. ■
Xanthia,
17 031 tpl, construit en 2003 par le chantier norvégien
Aker Aukra, propriété de Anders Utkilens
57
 Le service Études
et Information
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58 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Le marché du transport
de gaz de pétrole liquéfié
en 2005
« Vers de nouveaux sommets
ou déjà des niveaux plafonds ? »
LES FAITS MARQUANTS
Comme nous l’avions anticipé l’année der-
nière à la même époque, le marché des gaz
liquéfiés aura connu pendant ces douze
derniers mois une activité soutenue ainsi
que l’amplification de la vive correction
haussière engagée depuis la mi 2004.
Tous les critères qui nous permettaient
alors d’anticiper une poursuite de cette ten-
dance auront évolué dans le sens prévu,
confirmant l’ancrage d’une reprise attendue
depuis très longtemps par le milieu mari-
time. Seule l’amplitude de la reprise, dont
chacun s’accordait à dire qu’elle était iné-
luctable, restait à déterminer.
Rappelons-en brièvement les facteurs fon-
damentaux et les évolutions récentes, car
ils marqueront encore la tendance des mar-
chés pour les années à venir :
1 - Des rapprochements commerciaux entre
armements et opérateurs de navires déjà
implantés dans le secteur avaient eu lieu
précédemment, dans un contexte de mar-
ché bas, afin d’optimiser les opérations et
une meilleure couverture de trafic selon les
segments de taille de bateaux. Ces diffé-
rents mouvements de consolidation, qui
avaient été engagés depuis plusieurs
années par quelques Majors de l’industrie,
vont probablement se transformer, consé-
quence de l’arrivée de nouveaux acteurs
ayant acquis des bateaux existants ou
passé commande de constructions neuves
dont la plupart restent à livrer. De nouveaux
investissements sont engagés par certains
opérateurs qui prennent position sur des
segments, trafics et tailles de bateaux nou-
veaux, ce qui fait évoluer le paysage du sec-
teur et multiplie les sources d’approvision-
nement de tonnage.
2 - Les commandes de constructions neu-
ves, dont le niveau était resté très faible
lorsque le marché était au plus bas, ainsi
que la reprise de nouveaux investissements
dans ce secteur depuis la mi 2004, se sont
traduits par un faible volume de livraisons
au cours de l’année 2005, compte tenu des
délais demandés par les chantiers. Les deux
à trois prochaines années vont connaître un
grand mouvement de renouvellement de la
flotte, avec dès 2006 la livraison des com-
mandes passées à compter de l’année
2004, puis celle, plus massive, des com-
mandes prises en 2005 qui ne rentreront
Le marché du transport de gaz de pétrole liquéfié en 2005 59
 Philippine,
3 200 m3, construit en 1995 par le chantier japonais Teraoka, opéré par Geogas
en service qu’à partir de 2007, 2008
et même 2009 !…. Certaines catégo-
ries de tailles, notamment les petits
bateaux pression ou semi-pression de
4 000 à 8 000 m3, ont été moins
affectées par les délais de livraison
des chantiers et certains navires
neufs seront d’ores et déjà opération-
nels dès la fin 2006.
3 - Les ventes à la démolition, qui
avaient connu un rythme soutenu
pendant ces deux dernières années,
ont été limitées durant ces douze der-
niers mois. Nous n’avons relevé que
six ventes, conclues pendant la pre-
mière moitié de l’année, dont quatre
petits bateaux de 4 000 à 6 000 m3,
un de 20 000 m3 et un de 75 000 m3,
alors qu’une vingtaine de bateaux
devaient disparaître l’année dernière.
La fermeté du marché a bien évidem-
ment fait hésiter certains opérateurs
à vendre leurs navires à la casse, sur-
tout ceux qui avaient engagé des frais
de maintenance importants… Le dur-
cissement permanent des normes et
des contraintes de qualité, associé
aux limites d’âge, devrait cependant
favoriser la démolition au cours des
prochaines années, parallèlement à
l’arrivée des constructions neuves.
4 - La très forte poussée des importa-
tions américaines, principalement
d’ammoniaque, dont la production est
liée au prix du gaz naturel : le niveau
de prix Henri Hub spot est passé de
7,80 $/mmbtu en décembre 2004 à
60 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
près de 13,75 $/mmbtu en décembre
2005 : une augmentation de l’ordre de
75 % ! Les volumes importés ont pra-
tiquement doublé au cours des der-
niers mois. La nervosité actuelle du
marché de l’énergie en général laisse
présager une accentuation de cette
tendance à terme, même si les volu-
mes croissants de gaz naturel appelés
à rejoindre les côtes américaines
pousseront théoriquement à en cal-
mer l’effet. Notons également le dérè-
glement des importations et exporta-
tions de et vers les Etats-Unis
imputable aux dommages causés par
les ouragans Katrina, Rita, Cindy et
Denis qui ont frappé le Golfe du Mexi-
que entre juillet et septembre. Ils ont
provoqué des baisses de production
(propane) et d’importants problèmes
de distribution pendant les deux der-
niers trimestres 2005.
5 - La géographie des transports de
gaz entre les zones de production et
de consommation se modifie. L’arri-
vée sur le marché au cours des pro-
chaines années de volumes impor-
tants de gaz, dont les GPL, souvent
associés aux nouvelles productions de
GNL en Afrique de l’Ouest, en Afrique
du Nord, au Qatar, à Abu Dhabi, ou en
Egypte, vers les grands pôles tradi-
tionnels et les nouvelles zones de
consommation des pays émergents,
va nécessiter l’appui logistique de
nombreux bateaux sur des relations
plus longues et sensiblement différen-
tes. Les secteurs de l’ammoniaque et
des gaz chimiques sont également de
plus en plus touchés par cette redistri-
bution globale des cartes, ce qui les
rend plus sensibles aux fluctuations
des marchés internationaux alors
qu’ils se limitaient auparavant à cer-
taines zones géographiques. Le déve-
loppement de voyages plus longs ren-
force l’impact du facteur tonne-miles
sur ces marchés.
6 - La pression de la demande des
pays d’Extrême-Orient et de tous les
pays émergents tels que l’Inde, por-
tant sur les produits pétroliers et les
autres matières premières est restée
soutenue. Remarquons cependant
une certaine stabilisation de la crois-
sance des importations chinoises
dans le secteur de l’énergie compte
tenu du développement de la produc-
tion nationale.
7 - Les prix du pétrole et des produits
pétroliers ont continué de s’apprécier,
affectant celui des soutes dont le
niveau, sur la base des prix de vente à
Fujairah, est passé de 170 $ par tonne
en décembre 2004 à près de 300 $ en
décembre 2005, ce qui représente
une augmentation de 175 % !
◆◆◆
Nous pourrions ainsi continuer à évo-
quer plusieurs autres facteurs ayant
contribué à cette reprise du marché
des gaz liquéfiés et susceptibles d’en
influencer la direction future, mais
nous nous sommes limités aux princi-
paux et plus particulièrement à ceux
ayant engendré des niveaux de prix
« sommets », et peut-être des « pla-
fonds » ?
Parallèlement au marché des frets,
marqué par la poursuite de cette
hausse tout au long de l’année, les
prix des produits se sont également
fortement appréciés en dépit d’une
forte volatilité, ce qui a permis aux
opérateurs d’arbitrer entre les trafics
liés aux divers continents. Par exem-
ple, le seuil des 600 $ par tonne a été
franchi en fin d’année pour les livrai-
sons de butane coût et fret sur l’Ex-
trême-Orient, alors que celui du pro-
pane dépassait les 650 $ par tonne
sur l’Europe du Nord !
Reprenons notre tableau annuel indi-
quant l’évolution des prix des princi-
paux produits pétroliers et des gaz
associés depuis trois ans :
SITUATION PAR TAILLE
DE NAVIRES
VLGC (Very Large Gas Carriers)
de 70 000 à 85 000 m3
La part des unités employées dans le
secteur du naphta a diminué jusqu’à
atteindre un niveau de 2 à 4 bateaux
en fin d’année compte tenu de l’appré-
ciation des frets du secteur GPL par
rapport aux taux du naphta. Ce mar-
ché a été marqué par une extrême
volatilité. Le taux de référence spot
MEG/Japon a fluctué entre 30 et 40 $
par tonne au cours du premier trimes-
tre, puis est passé de 30 $ à la mi-juil-
let à un pic de plus de 60 $/t à la mi-
septembre. Il a ensuite chuté jusqu’à
35 $/t courant novembre pour remon-
ter à presque 50 $/t au début de l’an-
née 2006 ! Quel exercice pour cer-
tains traders ayant pris des positions
à terme !
Les prévisions de forte augmentation
de production de GPL pour les années
à venir continuent de motiver de nou-
velles commandes de navires à des
prix de plus en plus élevés, supérieurs
à 90 millions $ pièce. Quelques 26
commandes ont été passées en 2005
pour une capacité totale de 2,15 mil-
lions de m3, par rapport à une flotte
en service de 104 navires représen-
tant un total de 8 millions de m3. Pour
mémoire, le total des commandes de
l’année 2005 a été deux fois plus
important que celui de l’année précé-

EVOLUTION DES PRIX DES PRODUITS

Produits Nov. 2003 Nov. 2004 Nov. 2005 %
Pétrole brut, Golfe arabo-persique ($/baril) 28 35,5 52 46%
Brent Mer du Nord ($/baril) 29,5 45,2 55,2 22%
Naphta CIF Rotterdam ($/tm) 285 365 478,7 31%
Gaz naturel ($/mmbtu US Henry Hub) 6,75 (déc.) 7,80 (déc.) 13,75 75%
Propane CP (prix contractuel FOB Arabie Saoudite ($/tm) 280 463 535 16%
Butane CP (prix contractuel FOB Arabie Saoudite) ($/tm) 280 473 555 17%
Ammoniac anhydre (FOB Mer noire) ($/tm) 240 220 295 34%
Ethylène (prix contractuel Europe) (e/tm) 512 700 825 18%
Propylène poly gr (prix contractuel Europe) (e/tm) 425 620 810 31%
Butadiène (Europe spot) (e/tm) 490 627 760 21%
VCM (CIF Corée/Taiwan) ($/tm) 590 800 667 -17%

Sur le plan du transport et des taux de fret*, la poursuite de la hausse s’est plus particulièrement fait sentir pendant le
deuxième semestre :

ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET

Navires par segment de taille/capacité (m3) Nov. 2003 Nov. 2004 Nov. 2005 %
VLGC 75/85 000 m3 spot G. Pers./Extrême-Orient ($/tm) 30 42 41 –2%
VLGC 75/85 000 m 6-12 mois t/c ($/mois) 650 000 1 050 000 1 080 000 3%
LGC 52/59 000 m3 6-12 mois t/c ($/mois) 650 000 800 000 1 100 000 38%
24/35 000 m3 6-12 mois t/c ($/mois) 575 000 775 000 1 075 000 39%
12/22 000 m3 6-12 mois t/c ($/mois) 425 000 650 000 825 000 27%
6/1 1 000 m3 éthyl. 6-12 mois t/c ($/mois) 340 000 575 000 605 000 5%
4/8 000 m3 semi-pres./réf. 6-12 mois t/c ($/mois) 240 000 425 000 507 000 19%
4/8 000 m3 pres. 6-12 mois t/c ($/mois) 180 000 325 000 420 000 29%
* Nous n’indiquerons plus les moyennes des équivalents t/c des voyages spot qui excluent toute attente éventuelle du bateau par manque d’emploi entre les
voyages, car les variations de leur niveaux sont trop importantes et pas toujours représentatives de l’évolution du marché. Nous ne mentionnerons que les
niveaux des transactions à temps sur une base de 6 à 12 mois de t/c.

Le marché du transport de gaz de pétrole liquéfié en 2005 61

 dente, et trois fois plus important que ne connaîtra pas la situation que l’on ciants-armateurs comme BP, Petre-
celui de 2003, alors que les prix de peut observer dans le secteur du GNL dec, Dorian, Latsis, Angelicoussis/
construction avaient en moyenne avec les retards de mise en produc- Marangas, QGTC, ont investi dans le
augmenté de 35 % ! tion des nouveaux sites. 46 VLGC res- segment des VLGC.
tent à livrer dans les quatre prochai-
Un coût de construction dépassant les Le nombre d’affrètements à temps est
nes années.
90 millions de dollars devrait en prin- resté faible pendant les trois premiers
cipe se traduire par des taux de fret Parallèlement aux acteurs tradition- trimestres de l’année, puis est devenu
proportionnellement plus élevés, dans nels du secteur tels que Bergesen, plus important en fin d’année, période
la mesure où la demande de transport Exmar ou A.P. Moller, plusieurs « nou- à laquelle les taux se sont établis à un
devrait rester excédentaire et que l’on veaux entrants », armateurs ou négo- niveau proche du million de dollars
plus ou moins 5 % suivant les spécifi-
AGE MOYEN DE LA FLOTTE DES VLGC cations du bateau et la période
concernée.
nb. navires âge
180 18
Transactions à temps récentes :

Nombre de VLGC de moins de 35 ans ‘Joyama’

160 16
Age moyen de la flotte des VLGC
82 500 m3 – t/c 2 ans – livr. déc. 05
900 000 $/mois – Ferrel
140 14

‘Gas Diana’
120 12
78 000 m3 – t/c 3 ans – livr. déc 05
950 000 $/mois – APM
100 10
‘Gas Energy’
80 8 78 000 m3 – t/c 18 mois – livr. déc 05
1 050 00 /mois – HMM
60 6
‘BW Broker’
40 4 80 000 m3 – b/b 10 ans – livr. juin 2007
700 000 $/mois – BW
20 2

A noter également quelques ventes

0 0 d’occasion montées autour de chartes
1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2001
2000

2002

2007
2003

2004

2005

2006

2009
2008

à moyen ou long terme avec options

d’achat :
NOMBRE DE VLGC LIVRÉS ET CAPACITÉ MOYENNE ◆ Le ‘Berge Trader’, navire neuf de
nb. navires capacité moyenne Geogas, 78 500 m3, livrable en juin
30 84 000 2006, fixé pour un time charter de 5
Nombre de VLGC livrés ans à Bergesen avec une option d’achat
Capacité moyenne des VLGC livrés en 000 m3
82 000
par ces derniers après la première
25
année à 92 millions $, le tout combiné
à un coa de Bergesen à Geogas.
80 000
◆ Le ‘BW Broker’, navire neuf de
20
Zodiac, 80 000 m3 livrable en juin
78 000
2007, fixé coque nue à Bergesen avec
une option d’achat par ces derniers à
15
50 millions $ après 10 ans.
76 000

Large Gas Carriers

10
74 000
de 52 000 à 60 000 m3
Nous l’avons souvent répété, ce seg-
5 ment de taille a profité et profite
72 000
encore d’un effet de dominos entre les
VLGC et le segment des Midsize de
0 70 000 30 000 à 40 000 m3, sur des trafics
1994
1992

1995

1998
1990

2002

2003

2004
1991

1993

1996

2001

2005

2007
1997

1999

2000

2006

2008

2009

très sensibles à l’augmentation impor-

tante des volumes d’ammoniaque sur

62 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

 NAVIRES GPL DE 24 000 À 85 000 M3
Affrètements à temps courts ou équivalents au voyage
(1 000 $ pmc)
1 600

24-43 000 m3

1 400 52-60 000 m3

70-85 000 m3
les relations transatlantiques (Mer
Noire ou Baltique sur les Etats-Unis) 1 200

et sur celles des nouvelles produc-

tions (Australie, Iran, etc.). 1 000

Malgré quelques périodes d’inactivité,

les niveaux se sont fortement appré- 800
ciés au cours du dernier trimestre, les
taux du marché spot ammoniaque
600
Mer Noire / Etats-Unis passant de
60 $ à 120 $ pour des lots de 35 000
tonnes ! Le resserrement de ce mar- 400

ché a conduit certaines Majors et des

traders à prendre position à terme à 200
des niveaux t/c mensuels proches
d’un million de dollars, préférant ainsi
0
ne pas être à la merci d’une absence
01-99

01-00

01-01

01-04

01-05
01-03
01-02
07-99

07-00

07-01

07-04

07-05
07-03
07-02
de capacité de transport à un moment
donné et ne pas être confrontés aux AGE MOYEN DE LA FLOTTE DES LPG MIDSIZE
taux spots dont l’équivalent time nb. navires âge
60 18
charter atteint parfois des niveaux
supérieurs à 1,4 millions $ voire même Nombre de LPG Midsize de moins de 35 ans
1,5 millions $ ! Age moyen de la flotte des LPG Midsize
50 15
La fin de l’année a été marquée par la
commande de huit constructions neu-
ves d’une capacité de 60 000 m3 chez 40 12
Hyundai pour des livraisons étalées
sur 2008 et 2009, à un prix de l’ordre
de 81 million $ pièce, dont trois unités
30 9
pour Solvang et trois unités pour
General Ore (Neu Schiffahrt).
L’âge moyen de cette flotte (15 ans) et 20 6

la dizaine d’unités de 25 ans et plus

encore en exploitation sur les trafics
d’ammoniaque appelée à disparaître 10 3
prochainement, ont largement contri-
bué à la prise d’une telle décision,
même à un prix de construction 0 0
record supérieur à 80 million $ !
1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2007
2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2009
2008

Transactions récentes :
‘Hugo N’
5 000 t – NH3 – Uzhny / USG – jan. 06
120 $/t – Transammonia
‘Havdrott’
54 000 m3 – NH3 – 12 mois – déc. 05
950 000 $/mois – Harvester
Midsize carriers
de 24 000 à 43 000 m3
Comparativement aux autres tailles,
ce segment est parti d’un niveau plus
soutenu en début d’année 2005, ce
qui explique une amplitude de varia-
tion plus faible. Il est toujours autant
prisé, avec une demande croissante
émanant tant du secteur ammoniaque 2005 à une multiplication des trans-
que de celui des GPL, principalement actions à plus long terme conclues
sur les trafics traditionnels : au départ par certains Majors et traders qui ont
des Caraïbes vers les Etats Unis y opté pour une couverture à trois, cinq
compris la côte Ouest, du Moyen- voire dix ans, pour bénéficier de taux
plus intéressants que ceux pratiqués
Orient vers l’Océan Indien ou l’Ex-
sur le marché spot, dont le volume
trême-Orient.
reste très faible dans ce segment de
Les prix de l’ammoniaque ont atteint taille, non en raison d’un manque de
des sommets avec le FOB Mer Noire cargaisons mais plutôt à cause d’une
avoisinant les 300 $/t, alors que le CIF disponibilité limitée de bateaux !
Etats-Unis a dépassé les 410 $ au
mois de novembre. L’arrivée programmée de tonnage
neuf à partir de l’année 2006 et plus
Les frets ont été fréquemment sous particulièrement en 2007 et 2008 n’a
pression, ce qui a débouché dans le pas infléchi cette tendance, tant la
courant de la deuxième moitié de demande reste ferme. Cependant

Le marché du transport de gaz de pétrole liquéfié en 2005 63

 NAVIRES GPL DE 3 000 À 22 000 M3

(1 000 $ pmc)
Affrètement à temps (6-18 mois)
1 100

1 000

10-22 000 m3
900 6-8 000 m3 Ethylène
une demande soutenue émanant des
3-6 000 m3
800
secteurs LPG et NH3, ont contribué là
aussi à une appréciation des taux tout
700 au long de 2005.

600 Les navires de 20 000 à 22 000 m3,

qui se traitaient en début d’année à
500 des taux de l’ordre de 650 000 /
700 000 $ par mois sont passés dans
400
le courant de l’année à plus de
300 850 000 $, sur la base de time char-
ters d’un an, alors que les taux équiva-
200 lents t/c des voyages spot en gaz chi-
miques s’établissaient à des niveaux
100
supérieurs à un million de dollars (tou-
0 jours sur la base d’un aller-retour,
voyage seul, sans compter les temps
01-01

07-01

01-05

07-05
01-02

07-02

01-03

07-03

01-04

07-04
01-99

07-99

01-00

07-00

éventuels de non emploi).

l’augmentation du nombre des opéra-
teurs fait que le contrôle des bateaux
et les approches de marché vont
devenir de plus en plus diversifiés.
La hausse moyenne des taux d’affrè-
tement à temps depuis le début 2005
se situe entre 30 et 40 % selon les
tailles et les spécifications des navires
considérés, ce qui représente actuel-
lement pour un 35 000 m3 un taux
mensuel supérieur à 1,15 million $
pour une période de 1 à 2 ans, avec
une décote pour des engagements à
plus long terme de 3 à 10 ans.
Les taux de fret des navires de
24 000 à 28 000 m3 sont montés à
des niveaux supérieurs à 900 000 $
avant l’arrivée de la saison d’hiver,
laissant ainsi présager de quelques
tensions à venir si les mois prochains
devaient être rigoureux !
Les opérateurs qui doivent prendre
livraison de leurs navires de 35000 m3
neufs dans le courant de l’année 2006
souhaitent engager leurs bateaux à
terme à des taux de l’ordre de
900 000 à 950 000 $ par mois sur la
base de time charters de 3 à 5 ans. Le
peu de transactions effectuées sur le
marché spot, compte tenu du nombre
limité de bateaux exploités dans ce
secteur, se sont négociées à des équi-
valents time charter supérieurs à
1,2 millions $ pour un navire standard
de 35 000 m3.
Sept bateaux ont changé de mains
courant 2005, avec notamment la
vente des trois unités de Bibby à
Exmar et Bergesen, ainsi que celle des
quatre 35 000 m3 d’A.P. Moller à l’ar-
mateur indien Varun.
Seize nouvelles commandes vont être
livrées pendant les trois prochaines
années, dont 6 en 2006, 8 en 2007
et 2 en 2008 pour un volume de
578 000 m3, ce qui signifie que l’année
2007 risque d’être une année char-
nière compte tenu du nombre record
de navires neufs qui devraient entrer
en service. Certaines analyses tendent
à démontrer que ces nouvelles unités
seront vite absorbées par le marché
grâce à la démolition des unités plus
anciennes de la flotte et à l’augmenta-
tion de la demande de transport des
pays émergents et des trafics inter
continentaux. La flotte actuelle est
constituée de 40 unités pour un
volume d’environ 1,3 million m3.
Quelques transactions récentes :
‘Camberley’
35 000 m3 – t/c 3 ans – livr. mar. 06
975 000 $/mois – Bakri/Sabic
‘Herakles’
30 455 m3 – t/c 3 ans – livr. jan. 06
975 000 $/mois – Keytrade
Handysize gas carriers
de 12 000 à 22 000 m3
La reprise graduelle des mouvements
de gaz chimiques, principalement des
voyages au long cours transatlanti-
ques et transpacifiques, combinée à
Le dernier trimestre a vu les taux se
raffermir davantage pour atteindre
des niveaux supérieurs à 900 000 $
sur la base d’un an de charte et de
plus de 1,4 millions $ par mois pour les
équivalents t/c des voyages spots en
gaz chimiques ou GPL !
Les taux dans ce segment de taille
resteront probablement très fermes
au cours des quelques années à venir,
en raison du faible apport de
constructions neuves (huit unités de
16 000 à 22 000 m3 dont six éthylé-
niers en commande) alors que la
demande globale émanant des sec-
teurs GPL, gaz chimiques et ammo-
niaque s’amplifie sans cesse et que
cette taille de bateau est utilisée dans
les trois secteurs de produits.
Notons la commande intéressante de
quatre éthyléniers de 17 000 m3 par
l’armateur Norvégien Solvang auprès
du chantier allemand Meyer à un prix
record proche de 50 millions d’euros
l’unité ! Un engagement intéressant
pour un projet certainement promet-
teur !
Les trois navires de 22 500 m3 semi-
réfrigérés, dont la commande par
Navigator et associés (ex Hyundai)
pour livraison 2008 avait été repor-
tée, ne semblent pas avoir été confir-
més jusqu’à ce jour, ce qui conduira
probablement les chantiers à étudier
des projets alternatifs.
Parmi les ventes de l’année, on peut
retenir celle par Naftomar à l’armateur
allemand Harpain du ‘Queen Zenobia’,

64 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

22500 m3 semi-ref construit en 2002 à
un prix record de 61,5 millions $, c’est à
dire à près de 15 millions $ de plus que
les dernières commandes de bateaux
de ce type, soit presque 30 millions $ de
plus que le prix auquel Naftomar avait
passé la commande en 2000 ! On voit
ici que le négoce ne se limite pas aux
seules molécules de GPL ! Ce type de
transaction est très significatif de la
confiance que certains opérateurs
accordent à ce segment de taille dans
l’avenir. Le pool Gaschem Hamburg,
dont l’armateur Harpain est partenaire,
prendra la gérance commerciale du
bateau qui sera livré fin mars 2006 et
sera l’unité la plus importante du pool
jusqu’alors présent dans des tailles
plus petites. Un nouvel acteur dans ce
segment de taille.
Transactions récentes : Gaschem Bergen,
8 237 m3, construit en 1991 par le chantier allemand Brand Werft, propriété de Harpain Shipping,
‘Annapurna’ opéré au sein du pool Gaschem-Gasmare, employé dans des trafics de cabotage et au long cours
de gaz chimiques et GPL pour le compte de grandes compagnies pétrolières et maisons
22 000 m3 – 1990 – 12 mois de négoce telles que Total, Geogas, Naftomar, Vitol, etc.
jan. 06 – 900 000 $/mois – HPCL
‘Navigator Nep’
22 000 m3 – 2001 – 2 mois – ext
jan. 06 – 885 000 $/mois – Geogas
‘Vidzeme’
20 700 m3 – 1997 – 12 mois
dec. 05 – 880 000 $/mois – Naftomar
‘Sussex’ / ‘Surrey’
15 000 m3 – 81/82 – 12/12 mois
dec. 05 – 685 000 $/mois NAVIRES GPL : TAUX DE FRET AU VOYAGE
Transammonia VLGC et 3 200-5 000 m3
($/tonne)
80

Petits gaziers VLGC : Golfe persique/Japon

70
de 3 500 à 12 000 m3 Petits navires 3 200 – 5 000 m3
cabotage européen
L’année a été particulièrement mar-
60
quée par des mouvements de concen-
tration de flottes et de nouvelles
acquisitions menées par quelques 50

armateurs jusqu’alors absents ou pré-

sents seulement de manière margi- 40
nale dans le secteur du gaz tels que
Stealth, Eitzen, Magnus, Samos etc.
30
Notons ici l’importante montée en
puissance de Stealth qui est passé
d’une flotte de 10 unités à la fin de 20

2004 à une flotte de 27 unités à la fin

de 2005 (tous des bateaux de tailles 10
comprises entre 1 300 et 7 500 m3
pression et semi-pression/refrigérés) !
0
01-01

07-01

01-05

07-05
01-02

07-02

01-03

07-03

01-04

07-04
01-99

07-99

01-00

07-00

A l’inverse, Exmar a cédé sa flotte de

petits caboteurs pression (9 bateaux

Le marché du transport de gaz de pétrole liquéfié en 2005 65


Eole,
7 200 m3, construit en 2000 par le chantier japonais Murakami Hide, vendu à Geogas Maritime
au terme d'un affrètement de 5 ans, le management du navire est confié à V. Ships France
de 3 500 m3) aux armateurs partenai-
res du pool Unigas, ces derniers lais-
sant la gérance commerciale des
bateaux au pool précédemment
formé avec Lauritzen Kosan.
Plus récemment, l’armateur Italien
Montanari a également préféré sortir
de ce segment, s’assurant un bon prix
pour la vente de sa flotte de dix
bateaux de 4 000 à 9 000 m3 à d’au-
tres intérêts italiens. Ces derniers,
nouveaux entrants dans le secteur,
vont cependant laisser la gestion de
leurs navires au pool Gasmare/
Gaschem.
Les taux de fret des petits bateaux
pression de 3 500 à 4 000 m3 ont
grimpé jusqu’à des « sommets »,
dépassant les 300 000 $ par mois en
milieu d’année, et sont revenus à des
niveaux inférieurs de 25 % à ces
records en fin d’année. Le marché du
cabotage est resté ferme et très actif
pendant toute l’année 2005, égale-
ment entraîné par la flambée du prix
des soutes qui a augmenté de plus de
175 % pendant la même période.
L’activité plus soutenue du marché de
l’éthylène a permis le maintien de
tous les éthyléniers sur les trafics
intercontinentaux, réduisant ainsi leur
disponibilité pour les autres marchés
et produits, malgré quelques périodes
d’inactivité.
66 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
3 500 et 1 1 000 m3, commandées en
majorité dans des petits chantiers
japonais offrant des livraisons à partir
de 2007 suivant les termes habituels
de location à moyen terme avec
option d’achat. Les leçons du passé
auraient-elles déjà pris le chemin de
l’oubli ?
La plupart de ces navires ont été com-
mandés à des prix supérieurs de 40 %
à ceux encore pratiqués il y a 18 mois !
Avec de tels niveaux de prix, l’exploi-
tation du navire devra être pointue !
Transactions récentes :
‘Kempton’
6 400 m3 – 2000 prs – 6/9 mois –
nov. 05 – 440 000 $/mois – Aygaz
‘Norgas Callenger’
6 300 m3 – 1984 ethy – 12 mois ext –
jan. 06 – 450 000 $/mois – Mitsui
Le marché des petites unités semi-ref
n’a pas durablement « explosé » ‘Newmarket’
comme certains éléments pouvaient 6 250 m3, 1999 s/r – 12 mois
le laisser présager à la fin de l’année jan. 06 – 430 000 $/mois – A Veder
dernière, mais les taux sont restés ‘Gaschem Atrice’
très fermes malgré une certaine
7650 m3 – 1984 vcm – 12 mois – jan. 06
pénurie de molécules (propylène et
485 000 $/mois – Primex
VCM) augmentant le nombre de jours
de non emploi. ‘Riogas’
7 300 m3 – 1986 s/r – 2 mois
Les nouvelles capacités de production
déc. 05 – 550 000 $/mois – Primex
d’éthylène qui devraient entrer en ser-
vice au cours des prochaines années
sont très importantes, et ont conduit
plusieurs acteurs à commander des
éthyléniers : au total, plus d’une ving-
taine de navires de ce type, de tailles
comprises entre 5 600 et 10 000 m3,
ont été commandés par sept arma-
teurs différents, à des niveaux de prix
allant de 25 à 40 millions $ pièce selon
la taille et les spécifications considé-
rées. Ces commandes se sont répar-
ties entre des chantiers européens
pour les plus petites tailles, et des
chantiers coréens ou chinois pour les
navires de capacités plus importantes.
La confiance est donc de mise, confor-
tée par quelques chiffres impression-
nants de prévision de production au
Moyen-Orient et de croissance de la
demande en Asie.
En dehors des éthyléniers, le secteur
des constructions neuves a été sur-
tout dominé par des bateaux de type
pression, avec environ 42 unités de
 CONCLUSION
L’année 2005 a été fortement mar-
quée par la confirmation de la reprise
des différents marchés des gaz liqué-
fiés, dont les prix des principaux pro-
duits et les taux de fret ont atteint des
« sommets ». Seront-ils prochaine-
ment considérés comme des niveaux
« plafonds » ?
Certains opérateurs, dans des tailles
bien définies, doivent commencer à le
penser si l’on en juge par les quelques
« sorties » enregistrées au cours du
deuxième semestre, ou bien ont-ils
pensé que d’autres investissements
étaient moins risqués ou plus por-
teurs sur les prochaines années ?
Certains autres ont fait la démarche
inverse en entrant sur ce marché par
le biais d’opérations d’acquisition de
bateaux de deuxième main, ou en pas-
sant commande de constructions neu-
ves à des prix records !
Les prix « contrat » FOB Arabie Saou-
dite des butane et propane étaient en
fin d’année respectivement 585 $ et
575 $ alors qu’ils n’étaient que de
372 $ et 365 $ un an auparavant, soit
une appréciation d’environ 57 % !
Les prix CIF ont suivi la même direc-
tion avec des augmentations parfois
plus importantes, alors que celles des
frets ont été en moyenne moins pro-
noncées, puisqu’elles se sont situées
dans une fourchette allant de 25 à
50 % selon les tailles et les types de
bateaux considérés.
Soulignons une fois encore la forte
poussée du prix des soutes (près de
175 % depuis un an) ce qui à taux égal
limite un peu l’impact de la hausse,
mais contribue quand même à la sur-
enchère des taux de fret. Cette évolu-
tion n’est certainement pas prête de
ralentir si l’on en juge par l’apprécia-
tion continue du prix du pétrole et des
produits associés. Nous évaluons l’im-
pact de l’augmentation de prix des
soutes sur les taux de fret à environ
6,50 $/t sur la rotation de référence
MEG/Japon pour un VLGC et à environ
4 $/t sur des voyages inter Med pour
un navire de 20 000 à 28 000 m3.
Il est également intéressant de noter
que les niveaux de taux pour les tail-
les comprises entre 20 000 et 85 000
m3 se sont resserrés autour du million
de dollars, plus ou moins 15 % !
Les prévisions restent optimistes
pour les deux à trois années à venir,
compte tenu du besoin de renouvelle-
ment de la flotte, du retard pris dans
les livraisons des nouvelles comman-
Le marché du transport de gaz de pétrole liquéfié en 2005
des par les chantiers actuellement
saturés jusqu’à l’horizon 2009, et
face à la forte demande d’énergie et
d’engrais émanant plus particulière-
ment des zones Océan Indien et Asie,
ou celle de l’utilisation accrue de GPL
comme produit de base pour les gaz
chimiques.
Compte tenu des sommets déjà
atteints, l’amplitude de l’augmenta-
tion des prix et des taux de fret
devrait cependant aller en s’atténuant
au cours des prochaines années.
Plusieurs armateurs ont fait leur
entrée ou consolidé leur présence sur
le marché des gaz, attirés par de
meilleurs rendements et par les pers-
pectives de développement du sec-
teur. La spécialisation par segments
de taille et de trafics reste cependant
importante.
En tout état de cause, le marché des
frets, des constructions neuves et de
l’occasion sont définitivement entrés
dans un nouveau cycle caractérisé par
le niveau des prix atteint, au delà
duquel les fondamentaux de l’exploi-
tation commerciale des navires
devront être au rendez-vous. ■
67
 LNG SHIPPING
S O L U T I O N S

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68 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Le marché du transport
de gaz naturel liquéfié
en 2005
LA COMPRÉHENSION DE CE MARCHÉ
TRÈS ACTIF NÉCESSITE TOUJOURS
DU RECUL CAR BEAUCOUP D’OBSER-
VATIONS PEUVENT PRÊTER SOIT À
CONFUSION, SOIT À L’ÉNONCÉ DE LIEUX
COMMUNS.
D’ailleurs, parler de « marché » dans ce
domaine est presque un abus de langage,
dans la mesure où le total des quantités de
GNL transportées par la mer en « spot » ne
représente que 10 % environ de l’ensemble,
bien que cela ait crû substantiellement ces
dernières années. Le fait que le marché soit
encore fortement lié aux projets et aux
contrats d’approvisionnement à long terme,
explique en grande partie le décalage
actuel entre l’offre et la demande. En quel-
ques mots, les perspectives de croissance
de la demande ont entraîné une augmenta-
tion rapide de la flotte et de nombreuses
commandes, mais, les retards pris dans la
mise en service des nouvelles capacités de
production ont provoqué une pénurie de
GNL : les navires sont disponibles, les ache-
teurs sont prêts, les capacités de réception
sont opérationnelles, mais il n’y a tout sim-
plement pas suffisamment de gaz liquéfié
disponible, ce qui pénalise l’emploi à court
terme de nombreux navires. La commu-
nauté du GNL s’attend à voir perdurer cette
pénurie jusqu’en 2010.
Par ailleurs, l’effet « projets » et son exi-
gence de transparence, empêche les arma-
teurs spéculatifs de bénéficier de loyers
suffisants pour rattraper les années de
vaches maigres du début de vie de leurs
navires. Ce « marché » (que nous continue-
rons cependant à désigner de cette façon)
est donc bien singulier, les armateurs ne
pouvant entièrement y avoir un véritable
comportement d’armateur. La chaîne du
GNL restant complètement intégrée, le
navire n’étant pas dissocié des terminaux
d’exportation et d’importation, fait que
dans ce domaine, on ne puisse encore véri-
tablement parler de « shipping ».
Brossons tout d’abord un tableau de la
flotte à la fin de l’année 2005.
Il existe actuellement sur l’eau 193 navires
en service pour une capacité totale de
23,1 millions m3. Le carnet de commandes
est de 140 unités pour 22,1 millions m3, soit
pratiquement 100 % de la flotte existante,
en termes de capacité de transport !
Quarante neuf navires ont été commandés
en 2005, pour 8,5 millions m3, soit 37 % de
la flotte en service mais, plus impression-
nant encore, une taille unitaire moyenne de
plus de 170 000 m3 ! Seize navires ont été
livrés en 2005, pour 2,3 millions m3, ce qui
représente une croissance d’environ 10 %
de la flotte.
Le marché du transport de gaz naturel liquéfié en 2005 69
 FLOTTE DES MÉTHANIERS AU 31 DÉCEMBRE 2005
nb. navires
180

160

140
ques pour des navires de 140 000 m3
En service ou de 70 000 m3.
120

En commande
2 - La mise en service de nombreux
100
terminaux a été retardée.
3 - Les prix des navires neufs se sont
80 renchéris au cours de l’année 2005 : le
prix d’un méthanier de 155 000 m3 est
60 ainsi passé de 155 millions de $ à la
mi-2004, à 185 millions de $ en fin
40 d’année dernière, pour se poursuivre
et atteindre 210 millions de $ fin
20 2005. Ainsi, ce qui pouvait être aupa-
ravant regardé comme bon marché, et
0 pouvant faire l’objet d’un pari sur
Inférieur à 120 000 m3 120,000 - 160,000 m3 160 000 m3 et plus l’avenir, ne l’est dorénavant plus, sur-
tout quand le nombre de navires
FLOTTE ET CARNET DE COMMANDES DE MÉTHANIERS « spéculatifs » (sans emploi) atteint
par classe d’âge et système de confinement un tel niveau (on en dénombrait 25
25 000 000
total m3 dans le carnet de commandes fin
2005). Cela a donc dissuadé les arma-
teurs qui auraient voulu s’installer sur
ce marché naissant, et n’a pas incité
20 000 000
les opérateurs de projets à comman-
Autre et n.c.
der trop rapidement des navires qui
Sphère n’auraient, eux non plus, pas trouvé
Membrane d’emploi à leur neuvage.
15 000 000

Nous avons même vu Total dans le

10 000 000
5 000 000
0
25 ans & plus 20-24 ans 15-19 ans
Un fait historique est à noter parmi
ces commandes : le seuil des
200 000 m3 a été franchi avec la com-
mande de 20 navires Q-flex de
216 000 m3, répartis entre DSME, HHI,
et SHI. En fin d’année, des cales ont
été réservées dans deux chantiers
coréens pour la construction de 6
navires Q-max de plus de 260 000 m3
destinés au projet Qatari et pour les-
quels le choix des armateurs doit
encore être fait.
La baisse des commandes en 2005
par rapport à 2004 est cependant
significative : alors que la demande
potentielle à terme reste importante,
10-14 ans 5-9 ans moins de 5 ans En commande
seulement 49 navires ont été com-
mandés cette année, contre 75 en
2004. On peut voir à cela plusieurs
raisons :
1 - Les loyers offerts sur les projets à
long terme sont perçus comme trop
bas et le grand nombre de navires
ouverts en début d’année (qui s’est
quelque peu réduit en fin d’année), a
entraîné les loyers à court terme vers
des niveaux proches des coûts d’ex-
ploitation (aux alentours de 30 000 $
par jour). Ce contexte a également,
sur le court terme, fait dériver le mar-
ché vers une sorte de prix unique de
référence, offrant des loyers identi-
cadre du projet Yémen, arbitrer en
faveur de l’affrètement de navires déjà
commandés en spéculation, en raison
de leurs exigences concernant les
dates de livraison. Pari réussi donc
pour les armateurs de ces navires
mais, peu d’autres élus sont à dénom-
brer parmi les armateurs spéculateurs.
Quelques faits marquants sont à relever
à propos des dernières commandes,
tant au plan technique que financier:
Sur les 49 commandes de 2005, 5
navires seulement seront équipés du
système de confinement Moss, ce qui
conforte la part de marché dominante
des membranes GTT, malgré les pro-
blèmes de collage sur la membrane
secondaire, rencontrés par les Chan-
tiers de l’Atlantique et Samsung, d’ail-
leurs en cours de résolution. C’est
malheureusement la rançon de l’inno-
vation technologique.
On a pu observer une multiplication
des commandes de navires avec un
appareil propulsif diesel « dual-électri-
que ». Ce facteur technologique ris-
que d’affecter la valorisation à venir
des navires équipés de turbines à

70 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

vapeur sur le marché d’occasion, cette
dernière étant moins performante.
Enfin, l’autre innovation technologi-
que dans les commandes de l’année
est l’apparition d’usines de re-liqué-
faction à bord sur les tailles Q-flex et
Q-max, les premiers méthaniers à en
être dotés, et sur ces mêmes navires,
l’apparition de la propulsion à diesel
lent et restitution de la puissance sur
deux lignes d’arbres, ce qui ne s’était
pas encore vu sur ce type de navire.
Sur ces mêmes 49 commandes de
l’année, 21 portent sur des navires de
plus de 200 000 m3, ce qui ne manque
pas de soulever une question très
importante touchant à leur finance-
ment. Il n’y a pas encore si longtemps,
on parlait de ces tailles sans avoir de
visibilité sur la manière dont s’adapte-
raient les terminaux pour les recevoir.
Il était donc difficile d’évaluer leur
valeur. La règle était donc de dire que
le navire valait ce que valait sa charte,
mais, sans charte il ne valait plus que
sa valeur de démolition. En peu de
Coque n°H1401A,
Lancement du premier méthanier construit par un chantier chinois (Hudong Zonghua), 147 200 m3, livrable en 2006 à la société Guangdong LNG
temps, cette approche est devenue
obsolète et le problème de valorisa-
tion peut maintenant se poser en
d’autres termes. En effet, si la plupart
des terminaux se rendent aptes à
recevoir les navires de grande taille,
on peut craindre dès lors que la valeur
d’occasion des navires de 130 000 à
155 000 m3 construits en spéculation
puisse en être affectée.
2005 aura aussi été l’année de l’appa-
rition de nouvelles sources de finance-
ment telles que les KG allemandes. Ce
sont elles notamment qui ont été
parmi les premières à financer des
commandes de navires de plus de
200 000 m3.
Le club des constructeurs de métha-
niers devrait s’élargir d’un nouveau
membre : le chantier coréen STX, qui
souhaite entrer dans ce marché. Par
ailleurs, le chantier Hudong Zhonghua
a mis à flot son premier transporteur
de GNL et termine l’année avec 5
commandes fermes, pendant que les
autres chantiers chinois, Dalian,
Le marché du transport de gaz naturel liquéfié en 2005
Nacks, et Jiangnan ont tous les trois
été qualifiés et agréés par les autori-
tés chinoises pour les projets domes-
tiques. Notons également le retour de
Hanjin sur ce marché. On trouve doré-
navant plus de chantiers capables de
construire des méthaniers, que de
chantiers capables de construire de
gros porte-conteneurs, ou des navires
à cuves en inox. Ce renversement
dans le paysage de la construction
navale est aussi un facteur marquant
la montée en puissance du transport
maritime de GNL.
Retenons également que 2005 a vu
la signature de la plus grosse lettre
d’intention jamais rédigée, entre le
Qatar et les trois plus gros chantiers
coréens, pour un total de 95 navires
livrables jusqu’en 2012, comprenant
entre autres des clauses d’indexation
sur le prix de l’acier, le taux de change
et un dédit possible.
Regardons maintenant dans quelle
situation commerciale se trouve le
marché.
71
 Maran Gas Asclepius,
147 500 m3, livré en juillet par le chantier coréen Daewoo, propriété de Maran Gas, affrété pour 2 ans par Gaz de France
L’excédent de tonnage dont souffre le
secteur et qui dure déjà depuis l’an
dernier, n’a pas provoqué de ventes de
navires à la démolition, alors que la
majorité de la population des navires
de moins de 130 000 m3 a déjà plus de
30 ans d’âge.
Les Cassandre estiment que les exigen-
ces de transparence exprimées dans le
cadre des projets, conduisent à fixer
des loyers beaucoup trop bas sur le
long terme, n’offrant aux armateurs
que des retours sur investissement de
l’ordre de 6 %, ce qui laisse trop peu de
marge à des hausses probables de
coûts d’exploitation. Cela peut conduire
les armateurs à rogner sur les dépen-
ses d’entretien, risquant de mette en
question la sécurité des navires. Cette
observation ne prend pas en compte la
durée d’exploitation commerciale d’un
méthanier, généralement longue.
A titre d’exemple, on peut indiquer
qu’une charte à long terme pour un
navire de 220 million de $ se négocie
actuellement avec un loyer de
65 000 à 70 000 $/jour environ.
On constate aussi des difficultés crois-
santes à recruter des marins qualifiés
72 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
en GNL, les mécaniciens vapeur se fai-
sant de plus en plus rares, ce qui cer-
tainement, constitue l’une des raisons
ayant poussé les armateurs à com-
mander des navires à motorisation
diesel-électrique duale et diesel lent.
Il y aura à la clef, une probable aug-
mentation des coûts d’équipages dans
les mois à venir : on parle de 10 % à
l’horizon d’un an.
Les prix de construction des métha-
niers sont ceux qui, parmi les autres
types de navires, ont le moins aug-
menté au cours de l’année passée :
environ 14 % seulement. Cette hausse,
relativement modérée, est très proba-
blement due à la concurrence que se
livrent les chantiers, de plus en plus
nombreux, présents dans le GNL. Fin
2005, un navire de 155 000 m3 coûtait
environ 210 millions de $.
VERS QUOI
NOUS DIRIGEONS-NOUS ?
Tout se passe en ce moment selon les
prévisions faites il y a plus de deux
ans : une situation de surplus de ton-
nage, qui doit perdurer peut-être
encore deux à trois ans. On peut s’at-
tendre à un pic d’environ 15 % de sur-
capacité. C’est en effet l’arithmétique
qui parle entre la capacité de la flotte,
les livraisons et le nombre de trains
GNL à entrer en service.
La carte du GNL a considérablement
évolué. Des sources de plus en plus
abondantes, comme l’Afrique de
l’Ouest, le Qatar, bientôt la Russie,
apparaissent de plus en plus loin des
marchés de consommation les plus
importants.
De nouveaux marchés se profilent à
l’horizon : la Chine et l’Inde qui enre-
gistrent une croissance rapide de leur
consommation et qui disposent de
peu de ressources naturelles gazières,
les Etats-Unis ensuite qui sont en train
d’épuiser leurs réserves domestiques.
Tous ces phénomènes vont déplacer
le centre de gravité du marché du
GNL. On assiste à une redistribution
des trafics, s’écartant du schéma tra-
ditionnel d’approvisionnement du
Japon et de la Corée à partir de l’Asie
du Sud-Est.
Du côté de la flotte et pour ne men-
tionner que les projets les plus impor-
tants, citons le Qatar qui n’est qu’à la
mi-parcours de ses énormes comman-
des de navires et le Nigeria qui se pré-
pare à annoncer une commande de
60 navires dans les mois à venir.
Les projets identifiés se traduisent par
un besoin additionnel de 1 15 navires
d’ici 2010 et de 200 d’ici 2015, en sus
du carnet de commandes actuel.
Passées deux ou trois années de sur-
plus de tonnage prévisible, c’est une
véritable vague historique qui s’an-
nonce : il faudra lever pas moins de
23 milliards de $ d’ici 2010 pour finan-
cer ces nouveaux navires, sans comp-
ter les besoins corollaires d’adapta-
tion ou de création de terminaux.
Si on aborde la question au travers du
concept de continuum de la chaîne du
GNL et de la non dissociabilité du
navire et des terminaux, le besoin de
financement total d’ici à 2015 est
d’environ 100 milliards de $ (dans la
chaîne globale, le navire représente
environ 40 % du besoin de finance-
ment). Compte tenu des ratios appli-
cables dans la profession bancaire, de
nouvelles sources de financement
seront nécessaires.
En ce qui concerne les chantiers, une
analyse s’impose. En jauge brute com-
pensée (unité de mesure du travail
des chantiers), la construction d’un
méthanier équivaut à 2,5 VLCC, ce qui
veut dire que les chantiers qui vont
utiliser leur main d’œuvre à construire
ces méthaniers vont mobiliser une
capacité de construction équivalente
à celle de 500 VLCC sur la même
période !
Cela pourrait bien constituer une par-
tie de la réponse apportée aux analy-
ses qui prévoient que la chute de la
demande de gros porte-conteneurs
pourrait entraîner une baisse des prix
de construction. Ainsi, si le scénario
évoqué ci-dessus se confirme dans le
GNL, le risque de revoir une surcapa-
cité de construction sur la période
considérée est faible.
Une autre thèse circule selon laquelle
la multiplication des terminaux, des
navires, des acteurs, devrait aboutir à
Le marché du transport de gaz naturel liquéfié en 2005
une multiplication des routes et donc
à l’augmentation du degré de « désor-
dre » nécessaire à la naissance d’un
véritable marché. C’est la singularité
du GNL de ne pas ressembler au
pétrole, et nous venons de voir que la
plupart des navires étant dédiés à un
projet sur lequel repose leur finance-
ment, il n’y a pas encore de marché et
il n’y a pas encore suffisamment de
navires « marginaux » pour que le
GNL devienne du « shipping » à part
entière.
Le dernier facteur d’interrogation
concerne la technologie. En effet, si
les installations de regazéification
simultanée au déchargement se mul-
tiplient, faut-il d’abord s’attendre à
une vague de commandes de navires
équipés de systèmes de regazéifica-
tion et, dans ce cas, que pourrait-il
advenir de la valeur d’occasion des
navires spéculatifs qui n’en sont pas
équipés ?
Indiscutablement, ce paysage assez
unique et évolutif, ouvre des perspec-
tives de réflexion. ■
73
 FUTURES
L I M I T E D

BRS Futures Ltd

a été créée en 2003
en tant que filiale
spécialisée de l’une
des grandes sociétés
de courtage
reconnue au niveau
international,
Barry Rogliano Salles
(France).
Notre maison mère
A u cours des dernières années, l’utilisation des produits dérivés,
pour réduire ou gérer le risque dans de nombreux secteurs
d’activité, s’est fortement développée. Le transport maritime ne fait
pas exception et, en réponse aux besoins exprimés par ses clients,
BRS propose dorénavant ce type de prestation qui vient enrichir sa
palette de services.
SERVICES PROPOSÉS
BRS Futures Ltd agit en tant que courtier entre « principaux » pour la
conclusion de contrats portant sur des produits dérivés. Elle propose
des contrats de swap de taux de fret ou d’options reconnus et
éprouvés et poursuit aussi le développement d’autres produits dérivés
sur la base de taux de fret ou de valeurs de navires.

a plus de 150 ans
d’expérience et fournit
un large éventail
de services à ses
clients, acteurs de
l’industrie des
transports maritimes.
L’objectif de BRS Futures Ltd est de fournir à ses clients actuels et
potentiels la possibilité d’utiliser des outils standardisés de gestion
des risques pour l’arbitrage ou l’optimisation de leurs portefeuilles
d’activités maritimes.
BRS Futures Ltd est membre de la Forward Freight Agreement Brokers
Association (FFABA), et BRS fait partie du panel de courtiers qui
fournit les données de marché compilées et publiées par le Baltic
Exchange (Londres).

BRS FUTURES LIMITED

10 Napier Place - London W14 8LG - Royaume Uni

Contacts
Chris Reilly Tél.: +44 20 7602 5670 Email : trade@brs-futures.com
Tim Jones Tél.: +33 (0)1 41 92 12 34 Email : bulk@brs-paris.com
François Walon Tél.: +33 (0)1 41 92 12 34 Email : tanker@brs-paris.com

BRS FUTURES Ltd est filiale à 100% de BARRY ROGLIANO SALLES, immatriculée au
Royaume-Uni (numéro d’immatriculation : 04565913), autorisée et contrôlée par la
Financial Services Authority du Royaume-Uni (numéro de référence FSA : 223290)

74 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Le marché
du transport de vrac sec
en 2005

L’ANNÉE 2004 S’ÉTAIT ACHEVÉE dysize, avant de connaître un rebond dû à

SUR DES NIVEAUX HISTORIQUEMENT la clarification de la situation et aux
HAUTS : les Capesize dégageaient des reve- besoins de reconstitution des stocks en
nus journaliers moyens de 100 000 $ sur la février, mars et avril.
moyenne des quatre routes time charter
La congestion portuaire a continué de jouer
(des niveaux jamais observés auparavant, et
un rôle majeur d’exagération des tendances
même difficiles à imaginer), les Panamax
du marché. A mesure que l’année avançait,
quant à eux dépassaient légèrement les
les principaux producteurs ont amélioré
50 000 $ et les Handymax atteignaient des leurs capacités d’exportation, ce qui leur a
taux moins impressionnants, bien que fort permis de maximiser leurs bénéfices, mais a
respectables, de 33 000 $ par jour. L’année libéré dans le même temps une capacité de
écoulée a ainsi commencé sur une note
euphorique, toutefois teintée d’un certain
scepticisme. La transition vers 2005, en
novembre et décembre 2004, a été mar-
quée par une très importante congestion
portuaire encore accentuée par une accélé-
ration des achats de minerai de fer de la
part des sidérurgistes européens et asiati-
ques en anticipation d’une hausse des prix.
L’industrie sidérurgique chinoise est restée,
cette année encore, la force motrice de la
plupart des évolutions du marché. La pres-
sion exercée en fin d’année 2004 par les
producteurs de minerai de fer sur les acié-
ristes, a forcé ces derniers à accepter une
très forte hausse des prix de la matière
première (+71 %). Les opérations de dé-
stockage orchestrées par les importateurs,
ainsi qu’un réajustement et une réduction
Dalior,
des volumes, ont entraîné une chute signi-
55 257 tpl, livré en mars par le chantier chinois
ficative des taux à la veille du Nouvel An, Nacks, propriété de Setaf Saget (Bourbon)
tirant vers le bas les Panamax et les Han-

Le marché du transport de vrac sec en 2005 75


transport auparavant absorbée par les
retards dûs à l’encombrement des
ports. Ceci a entraîné l’ensemble des
marchés à la baisse dans un mouve-
ment accéléré par le traditionnel
ralentissement estival du rythme des
importations. Dans le courant du mois
d’août les taux de fret ont atteint leurs
niveaux les plus bas de l’année, les
taux Capesize ayant chuté de 80 %
par rapport à leur niveau du mois de
janvier, se stabilisant juste au-dessus
des 20 000 $/jour, les taux Panamax
affichaient une perte de 70 % à
10000 $/jour et les taux Handymax de
60 % environ 12 500 $/jour (démon-
trant un niveau de volatilité encore
FLOTTE DES NAVIRES VRAQUIERS DE 43 000 TPL ET PLUS
par classe d’âge - Fin 2005
(tpl)
90 000 000
Handymax
80 000 000
Panamax
70 000 000
Capesize
60 000 000
50 000 000
40 000 000
30 000 000
20 000 000
10 000 000
0
25 ans et plus 20 à 25 ans 15 à 19 ans
76 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
inconnu sur les marchés du vrac sec).
Le gouvernement Chinois a alors
annoncé son intention de ralentir le
développement de l’industrie sidérur-
gique du pays par une politique natio-
nale de rationalisation de la produc-
tion et de regroupements visant des
économies d’échelle. Le marché du
vrac a interprété cette annonce
comme un signe annonciateur de la fin
du boom du minerai de fer.
Une certaine confusion a agité les
marchés au début de l’été lorsque cer-
tains observateurs ont anticipé un
« retour à la normale », mettant en
cause le volume massif des livraisons
au premier semestre – 30 Capesize, 44
10 à 14 ans 5 à 9 ans moins de 5 ans en commande
Pierre LD,
172 000 tpl, double coque, livré en novembre
par le chantier coréen Daewoo, propriété
de Louis Dreyfus Armateurs et affrété à long
terme par Mitsui OSK (crédit photo LDA)
Panamax et 55 Handymax – comme
raison de la chute des marchés qui
venait de se produire, et qui était,
selon eux, inévitable. Une analyse plus
poussée de la situation a permis de
déboucher sur une conclusion diffé-
rente, à laquelle sont d’ailleurs parve-
nus certains affréteurs avisés, qui en
ont tiré profit en optant pour des solu-
tions de couverture à long terme à des
taux se rapprochant des niveaux qui
prévalaient avant le boom de 2003.
En réalité, le déséquilibre entre l’offre
et la demande de tonnage était davan-
tage une conséquence des capacités
limitées des principaux ports d’expor-
tation de minerai de fer qu’un pro-
blème lié à l’offre de tonnage. Dès lors
que l’Australie et le Brésil ont aug-
menté leurs capacités d’exportation
pour satisfaire une demande toujours
présente, l’excès de tonnage a pu être
absorbé et le marché des Capesize a
entraîné les autres segments du mar-
ché dans un boom qui a duré jusqu’à
l’automne : les taux Capesize ont triplé
(par rapport aux niveaux atteints au
mois d’août), s’approchant des
60 000 $/jour, les Panamax ont plus
que doublé, atteignant les
25 000 $/jour et les Handymax, moins
concernés par les mouvements de
minerai de fer, se sont quant à eux
rapprochés des 20 000 $/jour. Les
exportations de minerai de fer indien
ainsi que les importations de charbon
ont aussi redonné un coup de fouet
bénéfique aux secteurs du Panamax
et du Handymax.
Les tensions qui ont influencé les prix
du pétrole ont certainement joué un
 TAUX DE FRET VRAC SEC - CAPESIZE
$/tonne

30

Capesize Charbon
Puerto Bolivar/Rotterdam
150 000 t
25
rôle dans la volatilité accrue du mar- Capesize Minerai de fer
Tubarao/Fos
ché, mais, contrairement aux années 145 000 t
précédentes, au cours desquelles les 20

augmentations du prix des soutes se

traduisaient automatiquement par
une hausse des taux de fret (et même 15

si les soutes sont passées de 160 $

par tonne de IFO 380 à plus de 300 $
par tonne), les taux de fret ont com- 10

mencé à chuter à partir du mois de

novembre.
5

D’autres facteurs, psychologiques ou

matériels, continuent à rendre les ana-
lyses traditionnelles basées sur l’étude 0

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de l’offre et de la demande moins per-
formantes qu’elles ne l’étaient pour
l’anticipation et la compréhension des
TAUX DE FRET VRAC SEC - PANAMAX
marchés du vrac sec. Les « traders »
contrôlent aujourd’hui plus de ton- $/tonne
nage sur le marché que les armateurs 80
Panamax Grain
traditionnels grâce à l’utilisation d’ou- Golfe du Mexique/Japon
54 000 t
tils de gestion du risque tels que les 70
produits dérivés de fret. Ces nouveaux Panamax Charbon
Richards Bay/Le Havre
acteurs sont plus enclins à anticiper et 60
70 000 t

à accompagner les retournements de

marché dans la mesure où leurs pro-
50
fits ne découlent plus tant d’un retour
sur investissement que de l’achat de
40
« positions » sur les taux de fret à des
prix bas et leurs reventes à des prix
plus élevés, permettant la réalisation 30

d’une plus-value.
20
Les fusions parmi les industriels ache-
teurs de fret se sont poursuivies dans
10
les secteurs de l’acier, de l’énergie, du
ciment ou encore du charbon. Le
0
besoin exprimé par ces grands grou-
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pes de disposer de perspectives de

marché à plus long terme, de même
que leur capacité à proposer de tels
engagements, s’ajoutant au souvenir
res en 2006. Le poids des 29 Cape- une réticence d’un nombre croissant
douloureux des difficultés liées à une
size, 45 Panamax et 43 Handymax d’affréteurs, chargeurs et assureurs, à
trop grande exposition au marché
livrés au cours de la seconde moitié accepter des navires ayant dépassé
spot par le passé, on eu pour consé-
de l’année, couplé à une diminution de une certaine limite d’âge. Le marché
quence un renouveau de l’affrètement
la congestion portuaire, pèse par ail- de la démolition, resté au point mort
sur de longues périodes, les contrats
leurs de façon évidente sur les mar- depuis quelques années, pourrait bien
à long terme sont redevenus au goût
chés et sur la psychologie des acteurs,
du jour, ce qui n’avait plus été le cas connaître un regain d’activité. Les
ce qui a eu pour effet de ramener les
depuis le début des années 1980. chantiers navals devraient tourner à
taux de fret à des valeurs proches de
pleine capacité jusqu’en 2008 et les
Au moment où commence une nou- leur niveau de l’été 2005.
prix de la construction neuve sont
velle année, les négociations saison-
On peut cependant recenser certains devenus moins élastiques dans la
nières sur le prix du minerai de fer
facteurs qui auront une influence sur mesure où les chantiers ont subi les
sont l’occasion de se demander si la
l’évolution du marché au cours des hausses du prix de l’acier et disposent
Chine possède réellement d’un appé-
prochaines années. d’un carnet de commandes bien rem-
tit suffisant pour une augmenter ses
importations de minerai de fer de On assiste à multiplication des procé- pli, ce qui ne les incite pas à proposer
40 millions de tonnes supplémentai- dures de « vetting » des navires et à de rabais substantiels.

Le marché du transport de vrac sec en 2005 77

 TAUX DE FRET TIME CHARTER MOYENS POUR LES NAVIRES VRAQUIERS

$/jour

80 000
Handymax récent
t/c 3/5 mois
(liv./redel. Pacifique)
70 000
Panamax récent
t/c 3/5 mois tion reportés de ces deux derniers
60 000 étaient respectivement de 81/82 et
Capesize récent
t/c 12 mois 82/83 millions $). Il est intéressant de
50 000 noter que des commandes de navires
neufs pour livraison en 2007 se négo-
40 000
ciaient en janvier entre 57 millions $
(pour des unités construites par Shan-
30 000
ghai Waigaoqiao) et 61 millions $ (pour
un navire en commande chez Hyundai).
20 000 Les prix de l’occasion ont culminé aux
mois de mars et avril 2005, avant de
10 000 se replier nettement, suivant en cela
le marché de l’affrètement. Ils ont
0 ensuite continué à baisser jusqu’à la
fin décembre.
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Illustration : en décembre 2004, un

L’Inde n’est dorénavant plus un acteur
« potentiel », mais a concrètement
contribué à générer au moins 20 mil-
lions de tonnes additionnelles de mar-
chandises transportées par voie de
mer. En plus de ce nouveau venu, le
Moyen-Orient se prépare lui aussi à
ajouter des trafics supplémentaires de
vrac sec au long cours.
Les marchés du vrac sec semblent
fonctionner de manière plus transpa-
rente qu’auparavant notamment grâce
aux outils de communication et à l’In-
ternet, qui donnent un accès plus
rapide et plus complet à l’information
à un nombre croissant de participants.
La tendance pour la première moitié
de l’année semble devoir rester celle
d’une volatilité persistante, mais avec
une pression moins importante sur les
frets. La stratégie des acteurs chinois
reste toutefois bien opaque et l’on
pourrait assister à d’importants mou-
vements de tonnage une fois que les
prix du minerai de fer auront été fixés.
Cela sera-t-il suffisant pour absorber
les 222 Capesize, 206 Panamax et 238
Handymax encore en commande ?
Difficile de répondre à cette question
avant quelques mois. ■ leur valeur retomber à 36 millions $
Capesize type de 170 000 tpl de 5 ans
d’âge, construit dans un bon chantier,
était évalué aux alentours de 65,4 mil-
lions $, puis valorisé à près de 73,5
millions $ en avril 2005 (+12,4 % envi-
ron), avant de voir sa valeur retomber
à 57,5 millions $ environ à la veille de
Noël (- 21,8 %).
Les unités plus âgées ont connu des
variations de prix plus importantes.
Des navires de 165 000 tpl environ,
construits en 1995, qui se négociaient
50 millions $ en janvier 2005, étaient
évalués aux alentours de 55 millions $
en mars/avril (+10 %), mais ont vu
environ au 31 décembre ( 34,5 %).
De même, une unité de 150 000 tpl de
15 ans d’âge, qui valait 39 millions $

Le marché de l’occasion en janvier 2005, a vu son prix attein-

dre 43,5 millions de dollars en
mars/avril 2005 (+1 1,5 %), mais ne
des navires de vrac sec trouvait plus acquéreur qu’aux envi-
rons de 28,75 millions $ au mois de
décembre (- 34 %).

LE MARCHÉ DE L’OCCASION
DES CAPESIZE
(80 000 TPL ET PLUS)
En 2004, nous terminions notre arti-
cle en soulignant « qu’en fin d’année,
la tendance haussière était toujours
perceptible ».
De fait, ce mouvement s’est poursuivi
jusqu’à la fin du premier trimestre
2005. Pour les navires livrables rapi-
dement, les prix ont été fortement
poussés à la hausse par les acheteurs
« IPO » (principalement grecs), ce qui
incitait certains opérateurs à déclarer
les options d’achat dont ils bénéfi-
ciaient dans leur charte à long terme,
pour revendre aussitôt et encaisser de
confortables profits.
Cet enthousiasme s’est reflété en
février et mars dans le niveau record
des prix (entre 84 et 85 millions $),
obtenus lors de la vente à des ache-
teurs grecs d’un Capesize de
170000 tpl, construit chez Hyundai en
2004, et de deux autres Capesize de
même tonnage, construits au Japon
en 2002 et 2003, (les prix de construc-
On notera que si les taux de fret ont
fortement remonté entre août et
octobre 2005, les valeurs des navires
ont, elles, poursuivi leur baisse, les
armateurs ayant anticipé que cette
hausse des rendements ne serait que
temporaire et attendant la poursuite
de l’ajustement des prix des navires
par rapport aux taux de fret.
Les valeurs des navires ont continué
de baisser à la fin de l’année mais,
même si les taux de fret demeuraient
à des niveaux toujours satisfaisants
pour les armateurs (en comparaison

78 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

des moyennes historiques avant l’ex-
plosion des taux fin 2003), cela n’a
pas manqué de soulever un certain
nombre d’interrogations pour le futur.
En effet, en termes de capacité de
tonnage, ce ne sont pas moins de 220
Capesize (navires de 80 000 tpl et
plus), pour une capacité totale d’envi-
ron 36,4 millions de tpl, qui seront
livrés au cours des quatre prochaines
années. Nous ne mentionnerons qu’à
titre allusif le carnet de commandes
des navires Panamax, qui s’élève à un
peu plus de 200 navires pour environ
15,5 millions de tpl. En 2005, l’activité
de démolition de Capesize est restée
quasiment inexistante.
On peut donc légitimement s’interro-
ger quant à la capacité d’absorption
par le marché de ce grand nombre de
navires à livrer.
La congestion portuaire pourra peut-
être à nouveau jouer un rôle de fac-
teur d’ajustement et, si elle retrouvait
ses niveaux records (atteints en 2003
et 2004), pourrait réduire l’offre
effective de tonnage, tirant vers le
haut les taux de fret et par ricochet
les valeurs des navires. Cependant, en
Chine, les ports s’équipent et la capa-
cité de construction navale augmente
de manière significative.
Le dynamisme de la Chine et de l’Inde,
qui sont toujours les principales sour-
ces de croissance pour nos marchés
bien que récemment de manière plus
modérée, sera-t-il suffisant ?
ques temps auparavant à des niveaux
de prix bien plus bas. » : voici ce que
nous avancions dans l’article consacré
au marché de l’occasion des navires
de vrac sec de le revue annuelle de
l’an passé. En observant le déroule-
ment de l’année 2005, on peut affir-
mer sans risque que nos conclusions
se sont dans l’ensemble révélées cor-
rectes.
Comme à l’accoutumée, les prix des
navires d’occasion ont suivi les aug-
mentations du marché des frets et
lorsque les taux ont commencé à se
raffermir dès les premiers mois de
l’année, le nombre des acheteurs a
dépassé celui des vendeurs. On a pu
observer à plusieurs reprises des
acheteurs faire une offre, négocier et
conclure un achat sans même inspec-
ter le navire ou examiner les registres
de classification de celui-ci. L’intro-
duction sur les marchés financiers
américains de nombreuses sociétés
désireuses d’acquérir rapidement des
navires modernes (Dryships, Diana
Shipping, Excel Maritime, Eagle Bulk
Shipping, Quintana Maritime) a par
ailleurs maintenu les prix à des
niveaux historiquement élevés.
Les navires plus anciens ont égale-
ment connu leurs heures de gloire :
quelques unités âgées de 20 ans ont
été vendues moyennant une plus-
value de 200 à 300 % par rapport au
prix auquel elles avaient été achetées
moins de 24 mois auparavant !
Les ventes pour démolition sont res-
tées très rares alors que les prix des
navires envoyés à la démolition en
Inde et au Bengladesh demeuraient
très élevés, aux alentours de 340 à
350 $ par tonne de poids lège.
Les marchés des frets ont commencé
à ralentir au second semestre, ce qui
a donné lieu à une sérieuse correction
des prix des navires d’occasion à la fin
de l’année. Un certain nombre de
sociétés qui projetaient de lancer des
émissions d’actions sur les marchés
de capitaux ont dû suspendre momen-
tanément leurs projets ou même les
retirer, les marchés boursiers améri-
cains semblant avoir comblé leur
appétit pour les sociétés du secteur
maritime. En conséquence, les ache-
teurs se sont montrés plus sélectifs et
plus prudents, ce qui a allongé la
durée moyenne des négociations

LE MARCHÉ DE L’OCCASION
DES NAVIRES VRAQUIERS
PANAMAX, HANDYMAX ET
HANDYSIZE

« L’année 2004 restera pour long-

temps inscrite dans la mémoire de la
plupart d’entre nous » et « on peut
envisager une plus grande volatilité
des prix de l’occasion pour la période
à venir, comparativement à ce que
nous avons connu au cours des 12 à
24 derniers mois, ce qui poussera cer-
tainement les acteurs de ce marché à
une plus grande prudence dans leurs
Santa Christina,
investissements. A l’inverse, certains
25 378 tpl, construit en 1996, au cours du premier chargement effectué à Tiébaghi à partir
pourraient être tentés de valoriser du nouveau centre minier mecanisé de la SLN dans le nord de la Nouvelle Calédonie
rapidement des achats réalisés quel-

Le marché du transport de vrac sec en 2005 79

 commerciales et a souvent amené les
vendeurs à revoir à la baisse leurs
ambitions concernant le prix de vente
de leurs navires.
La comparaison entre les valeurs de
l’occasion de la fin de l’année 2004 et
celles de la fin 2005 aboutit, par taille
de navires, aux constats suivants :
◆ Un vraquier Panamax de 10 ans
valait fin 2005 entre 23,0 et 24,0 mil-
lions $, ce qui représente une dépré-
ciation de l’ordre de 25 % sur les 12
mois précédents, et un navire âgé de
5 ans était évalué à 29 millions $, soit
une baisse de 27 % par rapport à
décembre 2004. Il s’agit là de valeurs
relevées en fin d’année, mais il est
intéressant de noter qu’en mars et
avril 2005, en pleine période de fréné-
sie des marchés, ces mêmes navires,
âgés de 5 et 10 ans, valaient respecti-
vement 45 et 37-38 millions $, soit
une augmentation de 12,5 % et 22 %
en l’espace de quelques mois.
◆ La valeur d’un vraquier Handymax
de 10 ans se situait fin 2005 aux alen-
tours de 20,0 à 21,0 millions $, en
baisse d’environ 16 % sur une période
de 12 mois, et un navire âgé de 5 ans,
était évalué à 26 millions $, soit une
même dépréciation de 16 % par rap-
port à décembre 2004. De nouveau
nous évoquons ici des valeurs rele-
vées en fin d’année, et une analyse de
la situation aux mois de mars et
avril 2005 nous montre que les
valeurs des vraquiers Handymax âgés
de 5 et 10 ans se situaient alors res-
pectivement à 35 et 26 millions $, ce
qui représentait alors des progres-
sions de 13 % et 4 % par rapport à la
fin 2004.
◆ Un vraquier Handysize âgé de 10
ans valait fin 2005 aux environs de
19,0 millions $, soit une progression
de 18 % à 19 % en l’espace de 12 mois
et un navire vieux de 5 ans, était
estimé à 25,0 millions $, soit une aug-
mentation de 16 % par rapport à
décembre 2004. On remarque avec
intérêt qu’il s’agit là de la seule taille
de navire dont la valeur d’occasion
s’est appréciée en l’espace d’un an, ce
qui la démarque clairement des tailles
Panamax et Handymax. Deux facteurs
peuvent expliquer cette différence :
premièrement, l’intérêt des vendeurs
80 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
potentiels qui se focalise principale- livrent plus, entre eux, à une compéti-
ment sur les navires de plus grande tion aussi acharnée. En conséquence,
taille (phénomène générateur de vola- le nombre moyen d’acheteurs poten-
tilité pour les Handymax et les Pana- tiels par bateau est bien moindre que
max) et, deuxièmement, la taille limi- l’année dernière à la même époque.
tée du carnet de commandes des
Ainsi, si vous êtes en position d’ache-
navires Handysize fait que le nombre
teur, inspectez des navires candidats
de candidats récents à la vente dans
à la vente et tenez-vous prêt à faire
ce segment est relativement plus fai-
une offre au moment opportun. Si à
ble que pour les deux autres. En
l’inverse, votre intention est de vendre
conséquence, les acheteurs potentiels un navire que vous possédez depuis
de Handy vieux de 10 ans étaient
quelque temps, veillez à en demander
prêts fin 2005 à en offrir un prix plus un prix réaliste (peut-être de 5 à 10 %
élevé qu’un an auparavant. L’éternelle
de moins que le prix auquel vous vous
loi de l’offre et de la demande se véri- attendiez à le vendre). C’est en procé-
fie une fois encore…
dant ainsi que vous pourrez vous
Au terme d’une seconde année record séparer sans difficultés de votre
consécutive pour le transport mari- navire, faute de quoi vous pourriez
time, que nous réserve l’avenir ? Les être contraint de devoir le garder à
années fastes sont-elles derrière votre corps défendant. Un prix consi-
nous ? Il n’existe, comme toujours, déré comme « bas » aujourd’hui pour-
aucune réponse précise à cette ques- rait bien représenter une valeur éle-
tion, et ce sera le rôle de l’ensemble vée sur le marché dans un futur
des analystes spécialisés dans le proche. Si vous vous êtes porté
transport maritime que d’essayer d’in- acquéreur d’un navire au cours des 12
derniers mois et que vous envisagez
terpréter les données macro-écono-
miques mondiales et le rapport entre maintenant de le vendre, restez
patient et n’agissez pas de façon irra-
l’offre et la demande, essentiels pour
la compréhension des marchés. Mais, tionnelle. Au contraire, mettez-vous
sur le marché avec l’intention d’ache-
de manière peut-être plus fondamen-
tale encore, l’attention de chacun sera ter du tonnage redevenu plus aborda-
ble et ce afin de réduire le coût moyen
attirée par l’évolution de l’économie
chinoise, véritable force motrice des de vos acquisitions. ■
marchés du vrac sec au cours des der-
nières années.
Nous pensons que les prix d’occasion
des vraquiers Panamax, Handymax et
Handy vont connaître une volatilité
accrue au cours des prochains mois,
avant de se stabiliser à nouveau. Tout
comme nous pourrions qualifier le
marché de l’occasion des navires de
vrac des 24 derniers mois de marché
de « vendeurs », nous pouvons en
toute évidence dire aujourd’hui que la
situation s’est renversée et que le
marché est désormais un marché
d’« acheteurs ». Les navires peuvent
dorénavant rester à la vente sans
trouver d’acheteur pendant une durée
bien plus longue, tant que le prix
demandé par le propriétaire n’est pas
revu à la baisse, la transaction ne pou-
vant finalement avoir lieu que moyen-
nant un rabais important. Les ache-
teurs ne sont plus dans une phase de
quête effrénée de navires et ne se
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82 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Le marché des navires
porte-conteneurs
en 2005
2005 A ÉTÉ LA MEILLEURE ANNÉE
QUE LE TRANSPORT MARITIME DE
LIGNE RÉGULIÈRE AIT JAMAIS
CONNU : la demande ayant dépassé la
capacité de transport – du moins jusqu’à
l’automne –, ce qui a permis aux taux de
fret, comme aux taux d’affrètement à
temps, de connaître des hausses importan-
tes. Toutefois, l’année s’est terminée sur
une note moins positive, que l’on peut impu-
ter au traditionnel ralentissement hivernal
ainsi qu’au début d’une vague très impor-
tante de livraisons de navires de très
grande taille.
Le secteur du transport maritime de conte-
neurs se trouve actuellement à un carre-
four de son évolution, dans la mesure où les
armateurs et les opérateurs de navires,
éblouis par un marché euphorique, ont
commandé en 2003 et 2004, un nombre
extrêmement important de navires qui arri-
veront sur le marché en 2006 et 2007. Le
carnet de commandes pour 2008 est, lui
aussi, bien rempli. Au cours des trois pro-
chaines années, la flotte va croître à un
rythme moyen de 14 % par an en termes
d’evp et de 13 % en termes de port en lourd.
Plus inquiétant encore est l’écart grandis-
sant entre le nombre croissant de navires
de grande capacité et celui de navires de
taille plus modeste. La flotte de navires de
plus de 4 000 evp va croître de 20 % par an
au cours des trois prochaines années,
contre seulement 9 % pour les navires de
moins de 4 000 evp (cet écart est cepen-
dant amené à se réduire dans la mesure où
les navires de grande taille sont générale-
ment commandés en avance par rapport à
ceux de taille plus modeste, pour une date
de livraison comparable). L’évolution la plus
remarquable concerne les VLCS (Very
Large Container Ships, navires de plus de
7 500 evp), dont le nombre passera de 86 à
232 unités en l’espace de trois ans.
En conséquence, un grand nombre de navi-
res de 3 000 à 4 000 evp actuellement
employés sur les liaisons Est / Ouest seront
déplacés les routes Nord / Sud (un phéno-
mène clairement visible dès les dernières
semaines de l’année 2005). Le déséquilibre
entre l’offre et la demande qui en découlera
devra être attribué plus à une croissance du
tonnage disponible qu’à un affaiblissement
de la demande, qui devrait rester soutenue.
2006 devrait voir les revenus des opéra-
teurs diminuer par rapport à 2005 : en
effet, la flotte cellularisée en service, forte
de 8,2 millions d’evp, va croître de 16 %
pour la seule année 2006 grâce aux 1,3 mil-
lions d’evp de constructions neuves qui arri-
veront sur le marché. Il s’agit de la plus
forte croissance enregistrée depuis 1997,
qui avait vu la flotte augmenter de 15 %.
Le marché des navires porte-conteneurs en 2005 83
 PORTE-CONTENEURS CELLULARISÉS : LIVRAISONS ET COMMANDES
evp $/jour
900 000 32 000

800 000

Commandes

700 000 24 000 le haut par la demande supplémen-

Livraisons
taire générée mais sans pour autant
600 000
Taux de fret journalier
atteindre les niveaux du milieu de l’an-
(1 700 evp) née 2005.
500 000
16 000 C’est pour la période septembre-octo-
400 000 bre 2006, à la fin de la haute saison,
que l’inquiétude est la plus forte. Le
300 000 marché subira alors de plein fouet la
8 000 vague de livraisons de navires neufs
200 000 au moment même où la demande
devrait chuter avec la haute saison
100 000 tirant à son terme. Si effondrement
des taux il y a, ce sera à cette période.
0 0
Dans cette hypothèse, octobre 2006

2006-3
1999-1
1998-1

2000-1

2001-1

2005-1

2006-1

2008-1
1999-3

2003-1
1998-3

2004-1
2000-3

2001-3

2005-3

2008-3
2003-3

2004-3
2002-1

2002-3

2007-1

2007-3
pourrait donc laisser le souvenir d’un
Source : BRS-Alphaliner
mois particulièrement sombre dans
l’histoire du transport maritime conte-
LA ROUE TOURNE (ce qui est dû au fait que les opéra- neurisé. Les taux pourraient s’effon-
teurs ont bien anticipé leurs besoins et drer alors que dans le même temps,
Avec une telle croissance de la flotte,
ont réservé du tonnage à l’avance). Et l’équivalent de quelques 120 000 evp
point besoin d’être voyant pour anti-
si la haute saison se révélait porteuse, seraient livrés mensuellement, princi-
ciper un retournement du marché.
les taux de fret pourraient ainsi être palement des navires de grande taille.
Certaines questions cruciales méri-
tent d’être posées : peut on s’attendre temporairement tirés de nouveau vers D’autre part, les perspectives de
à un effondrement des taux ? Et si oui,
à quel moment ? EVOLUTION DE LA FLOTTE CELLULARISÉE 1988-2009
Apporter une réponse à de telles Année Nombre Evp Evol.
questions n’est pas chose aisée dans 1988 1 164 1 496 067
un monde qui change rapidement et
1989 1 197 1 601 973 7,1%
dans lequel il est si difficile de prévoir
l’évolution de la demande de trans- 1990 1 247 1 708 014 6,6%
port. Il reste certain que la chute des 1991 1 319 1 846 004 8,1%
taux observée au cours du dernier tri- 1992 1 406 2 003 753 8,5%
mestre 2005 a créé un climat morose,
1993 1 497 2 199 359 9,8%
reposant cependant sur des facteurs
psychologiques. Après tout, les taux 1994 1 595 2 377 482 8,1%
d’affrètement demeurent encore 1995 1 742 2 643 976 1 1,2%
supérieurs aux précédents niveaux 1996 1 917 2 973 081 12,4%
historiques observés en 2000, et les
1997 2 1 12 3 351 367 12,7%
taux à la boite restent attractifs.
1998 2 342 3 857 889 15,1%
Le marché pourrait d’ailleurs rebondir
1999 2 523 4 279 300 10,9%
autour de mai-juin 2006, lorsque
débutera la haute saison. Au cours de 2000 2 622 4 508 708 5,4%
cette période, qui s’étend jusqu’en 2001 2 746 4 919 526 9,1%
octobre, quantités de biens manufac- 2002 2 904 5 523 456 12,3%
turés -parmi lesquels les jouets- est
2003 3 045 6 109 473 10,6%
importé en prévision du pic de
consommation de la période de Noël 2004 3 186 6 651 624 8,9%
et du Nouvel An. Ce phénomène est 2005 3 359 7 301 982 9,8%
particulièrement marqué sur la route 2006 3 618 8 240 755 12,9%
Asie / Etats-Unis, et semble également
2007 4 01 1 9 560 000 16,0%
avoir affecté la liaison Asie / Europe
l’année dernière. 2008 4 454 10 970 000 14,7%
2009 4 769 12 320 000 12,3%
Le paradoxe veut que l’offre de navires
ouverts pour affrètement restera limi- - Chiffres au 1er Janvier de chaque année
tée pendant la majeure partie de 2006 - Chiffres 2007 à 2009 calculés sur la base des carnets de commandes

Source : BRS-Alphaliner

84 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

démolitions restent faibles (voir enca-
dré ci-dessous).
Les constructions neuves continue-
ront de s’accumuler en 2007, sans
grand espoir d’importants envois à la
démolition étant donné le profil de la
flotte de navires cellularisés. Le mar-
ché croîtra-t-il suffisamment en 2007
pour absorber tous les nouveaux
Léviathans ? C’est une question déci-
sive à laquelle on ne peut répondre en
termes sûrs.
La croissance attendue du commerce
mondial est estimée à 7 % pour 2006,
un chiffre qui -peut-on espérer- pour-
rait se maintenir également en 2007.
Cette croissance contribuera pour le
moins à atténuer la baisse du marché
et permettra aux opérateurs ainsi
qu’aux armateurs de tenir bon jusqu’en
2008, quand le rythme de livraisons de
nouveaux navires devrait ralentir. Ceci
à la condition que les commandes ces-
sent d’affluer, ce qui est là encore une
périlleuse hypothèse.
LE POUVOIR D’ATTRACTION
DES CONTENEURS
Compte tenu de la chute des taux à la
boîte ainsi que des coefficients de
remplissage des navires, davantage
de marchandises habituellement non
conteneurisées (produits agro-alimen-
taires, bois, métaux) pourraient être
transportées dans des conteneurs.
Il est difficile de déterminer exacte-
ment quelle proportion de ces mar-
chandises pourrait être conditionnée
dans la mesure où celles-ci peuvent
aisément passer de vraquiers Handy-
size à des navires porte-conteneurs,
et réciproquement, en fonction des
évolutions de taux qui peuvent diffé-
rer pour chacune de ces catégories de
navires. De plus, le taux de fret n’est
est pas le seul facteur à prendre en
compte : les contraintes logistiques
terrestres, des pratiques commercia-
les établies ainsi que l’engagement de
certains chargeurs dans des contrats
à long terme avec des armateurs de
navires de vrac sec, jouent également
leur rôle.
Les porte-conteneurs resteront donc
très dépendants de la croissance éco-
nomique mondiale. Le commerce
mondial devrait se maintenir à un
niveau soutenu. Le FMI donne une
prévision de croissance du commerce
mondial de 7,4 % en 2006 (en comp-
tant les biens et les services), contre
7 % en 2005, et un étourdissant
10,3 % en 2004.
Les fondamentaux de l’économie
demeurent positifs : la Chine, l’Asie du
Sud-est, ainsi que l’Inde, continuent
d’exporter massivement vers l’Europe
et les Etats-Unis. Mais la contrepartie
de cette situation est que ce schéma

LES PERSPECTIVES DU MARCHÉ DE LA DÉMOLITION

Pas un seul navire cellularisé n’a été démoli en 2005.
Même en prenant en compte les navires non cellularisés,
seul un navire de 609 evp a été envoyé à la casse, à
cause d’un moteur endommagé. Les seuls autres navi-
res démolis présentant une capacité evp ont été une
demi-douzaine de cargos conventionnels qui toutefois,
n’intervenaient pas, ou plus, sur les trafics conteneuri-
sés. Un navire de 1 1 13 evp, vendu à la démolition en
2002 après avoir été endommagé par un incendie, a
même été remis en service en 2005. Si bien que le solde
net des démolitions a eu un effet positif sur la croissance
de la flotte !
Le potentiel de démolition augmente à mesure que les
mois passent, dans la mesure où les unités les plus
anciennes continuent d’être exploitées, et l’on peut s’at-
tendre à ce que de nombreux navires partent à la casse
simultanément, lorsque la récession arrivera.
Il est donc intéressant de comparer le profil de la flotte
en termes d’âge avec les livraisons de navires neufs. Les
navires porte-conteneurs partent en moyenne à la casse
à l’âge de 27 ans. On peut, en s’appuyant sur ce chiffre,
estimer le nombre de navires qui pourraient potentiel-
lement être démolis avant le 31 décembre 2007 à 333
pour 350 000 evp, et pour l’année 2008, à 43 pour
46 000 evp.
Même si tous ces navires étaient démolis en respectant
ce calendrier, la capacité ainsi supprimée n’équivaudrait
qu’à 10 % des livraisons de navires neufs (400 000 evp
supprimés contre 4 millions evp supplémentaires sur
une période de trois ans, du 1er janvier 2006 au 1er jan-
vier 2009).
La décision de démolir un navire repose en grande par-
tie sur l’estimation des revenus que celui-ci permet de
dégager. Dans un contexte de taux à la boîte et de taux
d’affrètement élevés, avec en arrière-plan une pénurie
de navires, il reste intéressant d’investir dans des unités
âgées si l’on prend en compte le coût représenté par l’af-
frètement d’un navire de remplacement. Si l’on prend
l’exemple d’un porte-conteneurs de 3 000 evp, le coût
d’un navire de remplacement affrété pour trois ans à un
taux de 30 000 $ par jour serait, au minimum, de 7 mil-
lions $ par an, hors coûts d’exploitation. La balance pèse
ici nettement en faveur d’un “vétéran” dont les coûts
d’exploitation ont été amortis depuis longtemps.
Pour un navire de 27 ans, il est financièrement intéres-
sant d’investir par exemple 7 millions $ dans le rempla-
cement d’acier, en travaux permettant de conserver sa
cote de classification et en entretien routinier, afin
d’étendre sa durée de vie à 30 ans. Dans l’exemple pré-
sent, un tel investissement permettrait de réaliser 14 mil-
lions $ d’économies. Cela explique qu’en période de mar-
ché porteur, aucun navire porte-conteneurs, quelque soit
sa taille, n’est envoyé à la casse. Mais cette période tire
maintenant à sa fin.

Le marché des navires porte-conteneurs en 2005 85

 Delmas Tamboti,
13 760 tb, 1 118 evp, livré en décembre par le
chantier chinois Jinling, propriété de Thien &
Heyenga, affrété par Delmas
bipolaire engendre de forts déséquili-
bres de flux avec lesquels les opéra-
teurs de navires porte-conteneurs doi-
vent compter. Ils génèrent d’importants
repositionnements de boîtes vides qui
affecteront leur activité pendant
encore des années.
Il existe des raisons d’être optimiste.
La Chine semble convaincue qu’elle
maintiendra une croissance annuelle
de 8 % pendant encore une décennie
au moins, les régions côtières récol-
tant les fruits de la croissance (et
générant par là une consommation
accrue), tandis qu’une « autre » Chine,
celle des provinces de l’ouest, com-
mence à émerger, avec une vaste
main d’œuvre bon marché et des
coûts de production très bas.
Cet optimisme est contrebalancé par
le pessimisme qu’engendre le déficit
commercial des Etats-Unis et la
hausse des prix de l’énergie. On peut
craindre que la croissance de la
consommation américaine ne soit
affectée par le déficit croissant et par
des hausses plus marquées des taux
d’intérêt, ce qui pourrait conduire à
une baisse des achats de logements
et à une modification du comporte-
ment des consommateurs.
En ce qui concerne l’énergie, une
hausse des cours du pétrole n’affecte-
rait pas seulement la croissance éco-
nomique, elle pourrait également
avoir un impact sur l’exploitation des
navires. Les soutes représentent
aujourd’hui la moitié du coût d’exploi-
tation journalier d’un navire de
grande taille naviguant à 24-25
nœuds, et cette part déjà très impor-
tante pourrait encore augmenter.
Pour les chargeurs, un pétrole cher
signifie que les surcharges de soutes
86 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
(BAF) resteront durablement élevés.
Une pire situation pourrait même
émerger, avec notamment le conflit
latent entre l’Occident et l’Iran à pro-
pos des ambitions nucléaires de ce
dernier, l’incertitude sur l’évolution de
la situation en Iraq, ainsi que la politi-
que Vénézuélienne.
Le développement d’une situation de
crise pousserait le prix du baril à 100 $
ou davantage, mordant sérieusement
dans les bénéfices des transporteurs,
en supposant même qu’ils en réalisent
au vu de l’impact du cours des soutes
sur les coûts d’exploitation.
Chacun souffrirait d’une telle situation,
et les opérateurs pourraient en consé-
quence envisager de réduire la vitesse
de leurs navires, bien qu’il reste à
savoir si les économies découlant d’un
programme de réduction de vitesse
engendreraient les mêmes bénéfices
que de maintenir une vitesse d’exploi-
tation normale tandis que certains
navires seraient désarmés.
Contrairement aux vraquiers ou aux
pétroliers, la réduction de la vitesse
d’exploitation des porte-conteneurs
ne représente pas en effet la solution
idéale. Le temps de transit est un élé-
ment essentiel pour de nombreuses
marchandises conteneurisées, et les
opérateurs qui mettraient en place de
tels programmes de réduction de
vitesse prendraient le risque de per-
dre des parts de marché au bénéfice
de concurrents qui maintiendraient
des vitesses plus élevées.
Immobiliser quelques navires apparaît
donc comme une option intéressante
en cas d’excès de capacité, comme
expérimenté pendant la dépression
d’octobre 2001-mars 2002. La capa-
cité immobilisée s’était développée au
cours du dernier trimestre de 2001
pour atteindre 170 000 evp en jan-
vier 2002, puis se maintenir à ce
niveau jusqu’en avril avant de redes-
cendre à 60 000 evp en l’espace de
quelques semaines grâce à une
reprise du marché et à l’annonce
d’une haute saison prometteuse sur
les liaisons transpacifiques.
LES MÉGA-FUSIONS
2005 a également été une année
riche en opérations de fusions-acqui-
sitions, dominée par trois transactions
importantes, le rachat de P&O Nedl-
loyd par A.P. Møller-Maersk, de CP
Ships par TUI (Hapag-Lloyd) et de Del-
mas par CMA CGM.
A.P. Møller-Maersk a renforcé sa posi-
tion dominante avec une flotte totali-
sant aujourd’hui 1,65 millions d’evp et
une part de marché globale s’élevant
à 18 %, soit presque deux fois la taille
de son concurrent le plus proche, MSC
(785 000 evp). CMA CGM a progressé
à la troisième place avec une flotte de
508 000 evp. La quatrième position
est occupée par Evergreen avec
478 000 evp, alors que Hapag-Lloyd a
pris la cinquième place, fort d’une
flotte de 412 000 evp (voir les graphi-
ques : TOP 25 et Evolution des parts
de marché).
Ces transactions ont été réalisées au
moment où le marché était très haut,
et le prix de rachat des sociétés
ciblées a atteint des niveaux très éle-
vés, ce qui illustre la confiance que les
opérateurs ont dans l’avenir et repré-
sente de nouveaux défis pour ceux qui
n’ont pas pris le train en marche.
Les cinq plus grands opérateurs occu-
pent actuellement une part de mar-
 ARMATEURS DE LIGNES RÉGULIÈRES “TOP 25” - AU 1ER JANVIER 2006
(Source : BRS-Alphaliner)
Maersk

Mediterranean Shg Co

CMA CGM Group

Evergreen Group

Hapag-Lloyd + CP Ships
ché de 42 %, contre seulement 36 % CSCL
un an auparavant. La consolidation du APL
secteur va se poursuivre, les opéra- Hanjin / Senator

teurs de taille moyenne s’inquiétant COSCO Container L.

de voir leur rôle diminuer. NYK

Mitsui-OSK Lines
Le maintien de nombreuses liaisons OOCL
avec un éventail aussi large que pos- CSAV Group

sible de destinations, conjugué avec K Line

une politique d’investissement dans Zim

des navires de très grande taille dans Yang Ming Line

le but de bénéficier d’économies Hamburg-Süd Group

www.alphaliner.com
Flottes opérées
Hyundai
d’échelle, constituent deux objectifs Basé sur la flotte existante au 1er janvier 2006
en termes de capacité evp à bord des navires
Pacific Int'l Lines
contradictoires que seuls les plus - Toutes les filiales sont consolidées -
Wan Hai Lines
grands opérateurs sont à même de UASC
réaliser. Cette double nécessité plaide IRIS Lines
aussi en faveur de la poursuite des Regional Container L.
fusions acquisitions et/ou d’un élar- Grimaldi (Napoli)
en '000 evp
gissement des alliances. MISC Bhd

0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 1 600 1800

C’est dans ce contexte que les mem-
bres restants de Grand Alliance (qui a
EVOLUTION DES PARTS DE MARCHÉ DES GRANDS OPÉRATEURS ENTRE 2000 ET 2006
perdu P&O Nedlloyd) et de la New
(sélection de compagnies) Source : BRS Alphaliner
World Alliance, de taille plus modeste,
ont conclu un accord les autorisant à CMA CGM Group
CSCL
effectuer des échanges de conteneurs Hapag-Lloyd
MSC
entre différents services. L’inconvé- CSAV Group
nient est qu’un tel accord manque de China Navigation Co
IRIS Lines
souplesse et que les membres ne sont Hamburg-Süd Group
pas en mesure de réorganiser leurs A.P. Möller-Maersk
OOCL
rotations ou d’adapter leur capacité Pacific Int'l Lines (PIL)
comme bon leur semble. TOP 10 Les données sont tirées
du TOP 100 BRS-Alphaliner
K Line
au 1er janvier 2000 et
Yang Ming Line
Les membres de l’alliance CKYH Sea Consortium
au 1er janvier 2006.

(COSCO, K Line, Yang Ming, Hanjin) Regional Container L.

ont de même confirmé leur intention
de resserrer leurs liens de manière à
pouvoir maintenir la qualité du service
offert.
Les possibilités d’autres opérations
NYK
Wan Hai Lines
MOL Evaluation de l’évolution des parts de marché des transporteurs
Carriers ranked 11-25
COSCO Container L.
Entre janvier 2000 et janvier 2006, la capacité déployée sur les services
de lignes est passée de 5 150 000 evp à 9 135 000 evp, i.e. une augmentation
APL de 77,4 %, selon les données BRS-Alphaliner. Ce qui veut dire que
pour simplement maintenir leur part de marché, les opérateurs
Zim
Evergreen Group ont dû augmenter individuellement leur flotte de 77,4 %. Ceux qui n'ont pas
Hyundai Merchant Marine
investi ou affrété suffisamment pour tenir ce rythme ont perdu du terrain.

de fusions-acquisitions semblent
assez limitées : beaucoup de grands
opérateurs classés parmi les 30
Majors ont une structure de capital
fermé, souvent familial. A moins qu’il
n’y ait une réelle volonté de vendre
de la part de ces sociétés, on ne peut
guère s’attendre à des transactions
(elles sont d’ailleurs plus acheteuses
que vendeuses).
Ceci étant dit, la prochaine vague de
consolidation dans le secteur pourrait
fort bien venir du Japon, où un
regroupement des unités de ligne
régulière de NYK, MOL et K Line
mènerait à la création d’un opérateur
qui rivaliserait en taille avec MSC pour
la seconde position.
Hanjin / Senator
CCNI
Grimaldi (Napoli)
Carriers ranked 26-50
UASC
Carriers ranked 51-100
MISC Bhd
-60 %
De nombreuses autres transactions et
opérations variées ont été résumées
au sein du tableau page suivante
(Transactions et mouvements straté-
giques chez les opérateurs en 2005).
LE MARCHÉ DE L’AFFRÈTEMENT
Les armateurs de navires exploités
sur le marché de l’affrètement ont été
« à la fête » depuis que le marché a
Ce graphique compare la performance d'une sélection de compagnies parmi
les 30 premiers opérateurs. Il est construit sur la base du ratio entre les parts
de marché telles qu'au 1er janvier 2000 et cettes relevées au 1er janvier 2006.
Par exemple, la part de marché de CSCL est passée de 1,67% à 3,80 %
soit une augmentation de 126 %.
-40 % -20 % 0 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % 120 % 140 %
commencé à se redresser en 2002.
Les taux de fret ont été multipliés par
5 entre le début de l’année 2002 et le
milieu de l’année 2005 à mesure que
les navires disponibles se faisaient de
plus en plus rares. La situation s’est
renversée depuis la mi-2005.
Depuis les niveaux record atteints en
avril-mai 2005, les taux de fret se
sont repliés. Ils ont même littérale-
ment plongé au mois de novembre

Le marché des navires porte-conteneurs en 2005 87

 TRANSACTIONS ET MOUVEMENTS STRATÉGIQUES
CHEZ LES OPÉRATEURS EN 2005
Ventes brutes et fusions :
◆ A.P. Møller-Maersk (APM – société parente de
Maersk Sealand et de Safmarine) (Danemark) a
acheté Royal P&O Nedlloyd (Pays-Bas) ainsi que
sa filiale P&O Nedlloyd Containers Ltd (GB).
◆ TUI A.G. (société mère de Hapag-Lloyd A.G.)
(Allemagne) a acheté CP Ships Ltd (Canada &
GB).
◆ CMA CGM (France) a acheté Delmas (France)
ainsi que ses filiales (OTAL et parts dans Setra-
mar) auprès de Bolloré Technologies.
◆ CMA CGM (France) a entièrement pris le
contrôle de SudCargos (France).
◆ Jindo Corp. (Corée du Sud – entité du groupe
Seven Mountain – a acheté Dongnama Shipping
Co Ltd) (Corée).
◆ Mitsui-OSK Lines (MOL) a acheté les parts
SAECS de P&O Nedlloyd auprès de A.P.Moller-
Maersk.
◆ Wan Hai (Taiwan) a pris le contrôle de la tota-
lité de Interasia Line (Japon) grâce à l’achat de
43,75 % des parts de MOL.
◆ Samskip (Islande) a acheté Geest North Sea
Line (GNSL) (Pays-Bas).
◆ Samskip (Islande) a acheté Seawheel Ltd (GB)
au management de la société et l’a fusionné
avec Geest North Sea Line (GNSL).
◆ Eimskip (Islande) est passé sous le contrôle
du groupe Avion (une holding islandaise spécia-
lisée dans les services à l’industrie aéronauti-
que).
◆ Eimskip a acquis 50 % des parts de HAL
Shipping Inc. (Halship), une société fondée à
Halifax en décembre 2004 sur la base d’un ser-
vice feeder entre Halifax, Portland et Boston.
◆ DFDS A/S (Danemark) a pris le contrôle de la
totalité de Lys Line (Norvège) à travers l’acqui-
sition des 34 % restant aux mains de Simonsen
Holding.
◆ Grimaldi (Naples) a acheté 1 1,61 % des parts
et des droits de votes de Finnlines PLC (Fin-
lande).
◆ Döhle (IOM) Ltd, entité du groupe Peter
Döhle, est devenu le propriétaire unique de
Swan Container Line.
◆ Magsaysay Lines Inc. (Philippines – gérant de
NMC Container Lines) a repris le management
de Lorenzo Shipping Corp. (Philippines).
◆ Norfolkline (Pays-Bas – une filiale d’A.P. Møl-
ler-Maersk) a acheté Norse Merchant Ferries
(GB).
◆ Spliethoff (Pays-Bas) a racheté les 49 % res-
tants des parts de Transfennica Ltd (Finlande) à
UPM-Kymmene, M-real and Myllykoski Paper.
◆ Rettig Group Ltd / Bore Line a pris le contrôle
de Bror Husell Chartering Ltd et de Rederi AB
Engship (tous trois sont finlandais).
88 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
Nouveaux opérateurs de services de ligne :
◆ Yaiza Shipping une division de Groupo
Logistico JSV (Espagne), a lancé son propre
service entre l’Espagne et les Canaries.
◆ Chrysobel Asia Line, un transitaire de Sin-
gapour, a lancé son propre service reliant Dja-
karta, Singapour et Mumbai.
◆ Saturn Container Lines (Pte) Ltd., une
filiale basée à Singapour du groupe indien
WW Group, a lancé un service reliant Singa-
pour et Chennai, en partenariat avec HubLine
Bhd.
◆ La Société Malgache de Transports Mariti-
mes (SMTM – propriété de l’Etat malgache) a
fait son retour sur la scène du transport de
ligne régulière avec des services reliant
Madagascar, l’Ile Maurice, la Réunion et l’Afri-
que du Sud.
◆ Gunes Container Line, une société turque,
a ouvert un service entre la Libye et la Tur-
quie.
Cessations d’activité dans le transport de
ligne régulière :
◆ Mer Austral a mis fin à ses services cou-
vrant les îles de l’Océan Indien.
◆ Sarlis Container Services a fait faillite.
Autres changements significatifs :
◆ Cosco Holdings (société mère de Coscon)
(Chine) a été introduite sur la bourse de
Hong-Kong.
◆ STX Pan Ocean Ltd (Corée) a été introduite
en bourse à Singapour.
◆ Horizon Line LLC (Etats-Unis) a été intro-
duite sur la bourse de New-York (NYSE).
◆ TBS Shipping Ltd a été introduite sur la
bourse de New York (NYSE).
◆ Seaspan (Canada) a introduit sur le NYSE
une nouvelle société nommée Seaspan Cor-
poration, propriétaire des navires de Seaspan
Container Lines Limited.
◆ L’armateur norvégien John Fredriksen a
racheté des part de la société Heung-A.
◆ China Shipping Container Lines (CSCL)
(Chine) a augmenté sa participation de 50 %
à 90 % dans la société Shanghai Puhai Ship-
ping Co. Ltd (SPS).
◆ CP Ships Limited a regroupé ses services
conteneurisés sous la bannière de CP Ships,
retirant toutes les autres marques du groupe.
◆ Malaysia International Shipping Co. Berhad
a été renommé MISC Berhad.
◆ Lloyd Triestino di Navigazione SpA (Ever-
green Group) devient Italia Marittima Spa
(ITS).
avant de se stabiliser vers la mi-
décembre. Leur niveau reste toutefois
bien loin des fonds abyssaux, car ils se
maintiennent au dessus de leurs pré-
cédents records historiques.
En fait, cette chute a davantage
concerné les navires affrétés pour des
périodes d’environ 6 mois, alors que
les taux sont restés fermes pour les
affrètements de 12 à 24 mois. Ce
constat donne le sentiment étrange
que les affrètements de courtes pério-
des se font à des niveaux moins éle-
vés que ceux de longue période,
contre la logique habituelle ! En réa-
lité, cette situation reflète la confiance
qu’ont les armateurs à l’égard de
l’évolution de la demande dans le
moyen et le long terme, avec des
niveaux de taux plus bas acceptés
seulement pour couvrir la morte sai-
son. En conséquence, l’année 2005
s’est achevée sur un sentiment de
confusion, avec des taux de frets
montrant des écarts importants.
En fait, la baisse des taux a été accen-
tuée par le « trou d’air » traditionnel
qui suit le pic saisonnier du marché
transpacifique. En sus, cette baisse a
été accentuée par le fait que les opé-
rateurs avaient cette année bien anti-
cipé leurs besoins, en couvrant très en
avance leurs positions pour la période
hivernale.
Contrant cette tendance, le marché
Europe-Amérique du Nord enregistre,
enfin, un regain d’activité entraînant
l’utilisation de navires de plus grande
taille et même le lancement en
novembre 2005 par MSC d’une nou-
velle boucle, alors que CMA CGM et
CSCL envisagent d’ouvrir leur propre
service en mars 2006.
Le ralentissement de la croissance
des volumes s’est aussi reflété dans
les résultats des armateurs, la pres-
sion à la baisse des taux de fret ayant
un impact négatif sur leurs marges.
Bien que toujours en hausse, le
volume de conteneurs transporté
devrait augmenter de manière moins
soutenue en 2006 qu’au cours de la
période 2004-2005.
Une fois les fêtes de Noël et du Nou-
vel An chinois passées, si l’économie
mondiale maintient son cap et si les
 PORTE-CONTENEURS : ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET 2000-2005
$/jour Source : BRS-Alphaliner
50 000

45 000 500 evp

1 000 evp

40 000 1 700 evp

exportations chinoises et indiennes
2 500 evp
poursuivent leur ascension, même à 35 000
4 000 evp
des niveaux moins élevés, le marché
pourrait rester tendu pendant quel- 30 000

ques mois et ce malgré l’afflux impor-

tant de navires neufs. 25 000

Il se pourrait donc que les opérateurs 20 000

aient besoin d’affréter du tonnage
supplémentaire en anticipation du pic 15 000

saisonnier de l’année 2006. Cela coïn-

cidera en outre avec la fin des réorga- 10 000

nisations de services consécutives

aux fusions de l’année 2005 (Maersk- 5 000

P&O Nedlloyd, CMA CGM-Delmas,

0
Hapag Lloyd-CP Ships), après lesquel-
01-00

05-00

09-00

01-01

05-01

09-01

01-04

05-04

09-04

01-05

05-05

09-05

01-06
01-03

05-03

09-03
01-02

05-02

09-02
les des ajustements pourraient créer
une demande supplémentaire sur le
marché de l’affrètement.
d’evp) est assignée à des opérateurs navires sans affectation, presque tous
Par exemple, le retrait de P&O Nedl- (qu’ils soient propriétaires ou affré- de tailles inférieures à 4 000 evp.
loyd d’un certain nombre d’alliances teurs). Lorsque l’on détaille par année
conduit ces dernières à reconstituer Ce faible taux de disponibilité doit tou-
de livraison, on observe que 86 % de tefois être pondéré par le fait que les
les services amputés et crée donc un
la capacité livrable au cours de l’an- grands opérateurs ont anticipé leurs
besoin de navires.
née 2006 est d’ores et déjà affectée besoins pour 2006 et qu’il seront donc
Concernant l’offre de navires, il est et qu’il ne reste donc que 14 % de ces moins à l’affût de navires de complé-
intéressant de noter qu’il ne reste que
très peu de tonnage non affecté pour DURÉES DES AFFRÈTEMENTS À TEMPS, PAR ANNÉE
2006, en comparaison de la flotte
totale, comme on peut le voir sur le Nombre des affrètements rapportés en 2003, 2004, 2005
tableau “Disponibilité des navires à et pourcentage du total par taille de navires
l’affrètement (comparaisons annuel- Durées < 8 mois 9-18 mois 24-40 mois > 40 mois
les)”, page suivante.
Nb % Nb % Nb % Nb % Total
Il est intéressant à ce titre de compa- Taille 4 000 - 5 000 evp
rer la disponibilité des navires
2003 5 12 % 4 9% 13 30 % 21 49 % 43
aujourd’hui avec celle d’il y a 12 ou 24
mois, comparaison reprise dans le 2004 8 11 % 0 0% 2 3% 61 86 % 71
tableau page suivante. Ces chiffres 2005 2 5% 0 0% 0 3% 36 95 % 38
montrent que les navires de plus de Taille 3 000 - 4 000 evp
3 000 evp disponibles aujourd’hui
2003 15 17 % 25 29 % 41 48 % 5 6% 86
sont aussi nombreux qu’ils l’étaient il
y a deux ans, mais beaucoup moins 2004 6 15 % 0 0% 10 25 % 24 60 % 40
qu’ils ne l’étaient il y a 12 mois. La 2005 4 11 % 0 0% 1 3% 32 86 % 37
grande différence est qu’aujourd’hui Taille 2 400 - 3 000 evp
la tendance positive s’est renversée. 2003 25 19 % 35 27 % 58 44 % 14 11 % 132
Les chiffres pour les navires de 1 500 2004 11 8% 6 4% 35 25 % 88 63 % 140
à 2 000 evp sont les plus inquiétants, 2005 17 24 % 2 3% 12 17 % 39 56 % 70
car ils montrent que 25,7 % d’entre
eux arriveront en fin de charte au Taille 1 500 - 1 750 evp
cours des 12 prochains mois, contre 2003 190 55 % 130 37 % 24 7% 4 1% 348
seulement 16,7 % début 2005. 2004 52 21 % 63 26 % 1 12 46 % 16 7% 243
A l’inverse, la faiblesse du ratio des 2005 45 45 % 20 20 % 16 16 % 19 19 % 100
navires en construction libres d’em- Taille 1 000 - 1 250 evp
ploi est un signe avant-coureur d’un 2003 208 66 % 95 30 % 6 2% 4 1% 313
marché ferme. Nos calculs montrent
2004 54 22 % 67 27 % 108 43 % 20 8% 249
que quelque 80 % de la capacité
totale en commande (soit 4,5 millions 2005 22 18 % 28 22 % 27 22 % 48 38 % 125
Source : BRS-Alphaliner

Le marché des navires porte-conteneurs en 2005 89

 DISPONIBILITÉ DES NAVIRES À L’AFFRÈTEMENT (COMPARAISONS ANNUELLES)
Ce tableau compare la disponibilité des navires à l’affrètement
à des intervalles de 12 mois
1er Jan. 2006 2006 2006 Total 2007 2007 Total En Affrétés
Disp. Nouv. Disp. Nouv. service
4 000-5 000 evp 5 1 6 16 2 18 309 142 ment sur le marché de l’affrètement.
3 000-4 000 evp 25 3 28 28 22 50 266 1 18 Ces 14 % disponibles à l’affrètement
parmi les navires livrables en 2006
2 500-3 000 evp 25 20 45 22 41 63 279 174
représentent seulement 180 000 evp,
2 000-2 500 evp 33 3 36 54 14 68 313 180 capacité qui pourrait être rapidement
1 500-2 000 evp 105 14 119 80 31 111 444 290 absorbée dans l’éventualité d’un pic
1er Jan. 2005 2005 2005 Total 2006 2006 Total En Affrétés de demande l’an prochain.
Disp. Nouv. Disp. Nouv. service Il y a donc quelques signes positifs sur
4 000-5 000 evp 1 0 1 7 4 11 268 111 fond de marché baissier engendré par
3 000-4 000 evp 23 2 25 20 10 30 265 107 l’important afflux de tonnage neuf.
2 500-3 000 evp 14 5 19 26 26 52 249 145 Bien que la flotte de navires cellulari-
sés doive croître de 16 % en 2006 en
2 000-2 500 evp 29 2 31 33 2 35 300 172 termes d’evp, le chiffre tombe sous les
1 500-2 000 evp 65 6 71 81 6 87 425 281 15 % en termes de port en lourd, ce
1er Jan. 2004 2004 2004 Total 2005 2005 Total En Affrétés dernier étant probablement un meil-
Disp. Nouv. Disp. Nouv. service leur étalon de mesure pour évaluer
4 000-5 000 evp 6 1 7 9 18 27 252 l’équilibre offre-demande.
3 000-4 000 evp 20 7 27 33 3 36 254
Navires de plus
2 500-3 000 evp 25 5 30 n/d 25 n/d 229 de 2 000 evp
2 000-2 500 evp 65 0 65 n/d n/d n/d 287
Le marché pour les navires de 4 000-
1 500-2 000 evp 200 n/d N/D n/d n/d n/d 415 5 000 evp s’est évaporé en 2005, en
Disp. : nombre de navires dont la charte doit expirer dans l’année de référence (sans option attachée) l’absence de navires disponibles pour
Nouv. : navire livré et libre de charte dans l’année de référence des périodes de 12-24 mois. Les affrè-
En service : total de la flotte en service au 1er janvier tements conclus ont concerné sur-
Affrétés : nombre de navires frétés par des armateurs non-opérateurs tout des navires en commande fixés
Note 1 : La durée des affrètements étant généralement plus courte pour les navires de petite taille, le nombre pour des périodes de 5 à 15 ans. De
de contrats devant expirer en 2007 est seulement donné à titre indicatif. tels contrats relèvent plutôt d’ingé-
Note 2 : Les périodes optionnelles -lorsqu’elle sont connues- son considérée comme inclues nierie financière, et non du jeu du
(expiration à la fin des périodes optionnelles).
marché.
Note 3 : La disponibilité pour 2007 comprend certains navires disponibles en 2006 s’ils sont affrétés pour 12 mois.
Seulement 6 navires de 4 000 à 5 000
evp verront leurs chartes parties expi-
TAUX DE FRET MOYENS POUR DES AFFRÈTEMENTS DE 12 MOIS rer dans le courant de l’année 2006
Taille 4 000 evp 2 500 evp 1 700 evp 1 000 evp 500 evp (et sans périodes optionnelles atta-
chées), alors qu’un seul navire en
Moyenne 1999 24 781 12 342 8 534 5 908 4 423
construction reste disponible à l’affrè-
Moyenne 2000 26 51 1 18 617 12 731 7 995 4 429 tement dans ce segment de tailles.
Moyenne 2001 19 259 15 092 9 413 7 365 4 536
Il est intéressant de noter que les
Moyenne 2002 18 415 10 600 7 722 6 029 4 181 navires de 2 500 à 3 000 evp sont
Moyenne 2003 28 792 20 417 13 31 1 8 237 4 599 davantage exposés que les tailles voi-
Moyenne 2004 41 994 33 231 22 975 13 574 7 288 sines, avec 16 % de capacité libre de
charte à venir sur le marché en 2006
Moyenne 2005 43 790 32 125 26 947 16 583 9 912
(soit 45 navires en bout de charte ou
Plus bas 2005 ns 25 000 16 910 1 1 250 8 721 constructions neuves sans affecta-
Plus haut 2005 ns 39 000 32 428 18 947 1 1 143 tion). A titre de comparaison, le ratio
Var. 2004-2005 4% –3% 17 % 22 % 36 % n’est que de 1 1,5 % pour les navires de
2 000 à 2 500 evp (36 navires) et de
Moyenne 5 ans 30 450 22 293 16 074 10 358 6 103
10 % pour les navires de 3 000 à
2005 vs 5 ans 44 % 44 % 68 % 60 % 62 % 4 000 evp (24 navires).
ns : non significatif (absence de marché pour les grands navires) Les navires de tailles intermédiaires
Moyenne 5 ans : moyenne des taux sur les 5 dernières années (2001-2005) (de 1 500 à 3 000 evp) qui ont été uti-
2005 vs 5 ans : moyenne de l’année 2005 comparée à la moyenne des 5 dernières années
lisés pour combler un déficit de capa-
500 evp : taux pour des périodes de 6 mois
cité au cours des trois premiers tri-
Note : afin d’éviter les distorsions dans le calcul des taux moyens, seuls des navires modernes représentatifs
ont été pris en compte, quand cela est possible (navires anciens, navires lents et navires ayant des caractéristiques
mestres 2005 sur des services
trop spécifiques ont été exclus) employant traditionnellement des
navires plus grands, ont depuis été
Source : BRS-Alphaliner

90 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

 LA FLOTTE CELLULARISÉE

La flotte cellularisée va passer de 8,2 millions d’evp
en janvier 2006 à environ 12,3 millions d’evp en jan-
vier 2009, compte tenu de l’actuel carnet de comman-
des et en excluant les démolitions.
Assumant un volume raisonnable de navires vendus à
la démolition (voir encart) et quelques commandes
supplémentaires pour livraison en 2008, la flotte cel-
lularisée en janvier 2009 devrait se situer alors aux
alentours de 12 millions d’evp, soit deux fois le niveau
qu’elle avait à la mi-2003.
Les commandes ont afflué entre le début de l’année
2003 et l’été 2005 et ce en dépit d’une augmentation
considérable des prix des navires neufs. Cette vague
de commandes a cessé en septembre 2005, lorsque le
baromètre du marché a commencé à tourner au
rouge, les taux de fret à la boîte sur les routes est-
ouest commençant à se replier et les armateurs
annonçant une dégradation de leurs résultats futurs.
La vague de commandes s’est subitement tarie. Seuls 64
navires, pour un total de 120 000 evp, ont été comman-
dés au cours du quatrième trimestre 2005, contre 458
(pour 1,5 millions d’evp) au cours des 9 premiers mois de
l’année et un total de 2,8 millions d’evp en 2003 et 2004.
En dépit de cette chute, le carnet de commandes repré-
sente toujours 54 % de la flotte en service au 1er janvier
2006, contre 60 % à son plus haut niveau atteint en juil-
let 2005. Les livraisons s’étalent jusqu’à la fin de l’année
2009 pour les plus grands navires.
Ce trou dans les commandes aura seulement un impact
sur les livraisons programmées pour 2008 ou 2009.
Dans l’intervalle, la flotte continuera de croître à un
rythme soutenu. Après une hausse de +16 % prévue
pour 2006, elle devrait progresser de 14,7 % en 2007 et
12,3 % en 2008. Comme il reste toujours quelques cales
disponibles pour des navires de tailles petites et moyen-
nes avec livraison en 2008, le chiffre de croissance pour-
rait être révisé à la hausse.

LA FLOTTE MONDIALE DE NAVIRES DE LIGNES RÉGULIÈRES

La flotte mondiale de navires de lignes régulières atteindra 10 millions d’evp en septembre 2006
La flotte mondiale de navires de ligne régulière (voir note) a passé la barre des 9 millions d’evp en novembre 2005,
pour un tonnage total de 130 millions de tpl, selon les données BRS-Alphaliner. Ces chiffres incluent tous les types
de navires effectivement déployés sur des services de ligne, dans leur acception la plus générale (ce qui concerne
un total de 5 360 navires). Les navires cellularisés représentent 90 % de ce chiffre. Les 10 % restant se répartis-
sent en cargos polyvalents et rouliers. Nous prévoyons que la barre des 10 millions d’evp sera franchie au mois de
septembre 2006.
Les précédentes étapes symboliques de la croissance de la flotte ont été les suivantes :
> 6 millions d’evp (94 millions tpl = > 15,67 tonnes par evp) en juillet 2001
> 7 millions d’evp (106 millions tpl = > 15,14 tonnes par evp) en avril 2003
> 8 millions d’evp (1 18 millions tpl = > 14,75 tonnes par evp) en octobre 2004
> 9 millions d’evp (130 millions tpl = > 14,44 tonnes par evp) en novembre 2005
> 10 millions d’evp (140 millions tpl = > 14 tonnes par evp) en septembre 2006 (prévision)
Les durées de franchissement par million d’evp supplémentaire ont été :
> de 6 à 7 millions d’evp en 21 mois
> de 7 à 8 millions d’evp en 18 mois
> de 8 à 9 millions d’evp en 13 mois
> et de 9 à 10 millions d’evp en 10 mois (prévus)
NB : Ce décompte inclut tous les navires déployés sur des services de ligne dans l’acception habituelle du terme. Sont donc exclus
un certain nombre de services plus ou moins réguliers portant notamment sur des produits métallurgiques (ou d’autres mar-
chandises dites « néo-vracs »), des services dédiés aux produits forestiers ou au transports de véhicules neufs. En corollaire,
sont donc aussi exclus du compte un grand nombre de cargos polyvalents, de cargos conventionnels ou de conbulkers employés
sur des services non-réguliers ou au tramping (même si ces navires sont aptes au transport de conteneurs et figurent à ce titre
dans la base de données Alphaliner par souci d’exhaustivité).

remplacés par des navires de taille
adéquate.
Navires de 1 500
à 2 000 evp
Les taux des navires de 1 700 evp ont
atteint en avril 2005 le surprenant
niveau de 32 000 $ pour des périodes
de 12 mois. Pareils taux étaient impen-
sables il y a seulement deux ans. Ils
sont depuis retombés à la moitié de
cette valeur, mais restent encore
supérieurs en janvier 2006 aux taux
de 15 000 $ du précédent pic histori-
que de l’année 2000.
La population des navires de 1 500 à
2 000 evp est importante, avec envi-
ron 450 navires, parmi lesquels 290
sont opérés sur le marché de l’affrète-
ment. Il y a 130 navires en commande
dans ce segment. Nombre de ces navi-
res sont chassés des services Nord-
Sud par de plus grandes unités et

Le marché des navires porte-conteneurs en 2005 91

 NAVIRES CELLULARISÉS : LIVRAISONS ET COMMANDES - ANNÉE 2005
Livraisons Commandes
Tranche de taille nb evp millions $ nb evp millions $
> 7 500 evp 37 309 451 2 684 44 402 090 5 740
6 000 / 7 499 evp 5 33 098 340 30 196 516 3 131
5 500 / 5 999 evp 15 85 794 830 16 89 200 1 452 teur de jus d’orange en vrac). Ces uni-
tés, qui avaient quitté le transport de
5 000 / 5 499 evp 19 95 937 91 1 13 65 853 993
conteneurs en 2001-2002, ont pro-
4 500 / 4 999 evp 11 52 779 507 11 52 928 789 gressivement fait leur retour dans ce
4 000 / 4 499 evp 29 122 662 1 259 50 21 1 274 3 234 secteur en 2004 et 2005. En décem-
3 500 / 3 999 evp 10 35 340 506 bre, un navire de 1 167 evp qui avait
été « dé-cellularisé » il y a de cela 6
3 000 / 3 499 evp 7 21 894 241 15 50 809 814
ans a même fait son retour !
2 500 / 2 999 evp 31 84 153 1 1 10 68 182 319 3 226
Avec autant de navires non cellulaires
2 000 / 2 499 evp 13 32 036 433 11 25 558 508
retirés du marché du vrac ou du
1 750 / 1 999 evp 3 5 550 81 43 78 1 1 1 1 605 conventionnel pour être employé sur
1 500 / 1 749 evp 16 25 692 363 39 66 407 1 466 des lignes conteneurisées, il ne reste
1 250 / 1 499 evp 3 4 062 56 7 9 264 206 plus beaucoup de tonnage « tampon »
disponible, ce qui renforce la pression
1 000 / 1 249 evp 25 28 31 1 461 52 58 195 1 285 sur le marché de l’affrètement, sur-
750 / 999 evp 33 28 845 524 70 63 308 1 484 tout dans le segment 1 000-1 500 evp.
500 / 749 evp 14 9 434 182 43 30 180 710 Ce n’est par hasard si Delphis a affrété
TOTAL 261 939 698 9 982 522 1 617 352 27 149 3 navires de 1 1 18 evp neufs pour 5 ans
à un taux de 12 500 $ par jour en
Les prix des navires livrés sont les prix enregistrés à la date de la commande décembre 2005.

Source : BRS-Alphaliner Cela dit, les taux pour les navires de

beaucoup trouvent heureusement un
emploi sur des services intra-asiati-
ques (y compris bassin indien).
Mais si le marché devait s’effondrer,
notre sentiment est que ce segment
de la flotte pourrait souffrir davan-
tage que d’autres dans la mesure où il
n’existe pas suffisamment de “niches”
de trafics régionaux pour leur trouver
à tous un emploi, et qu’ils sont encore
trop gros pour être employés sur la
plupart des services feeder de proxi-
mité.
Navires de 500 à 1 500 evp
Les navires de moins de 1 500 evp s’en
sortent plutôt bien et l’on discerne les
signes d’une pénurie à venir d’unités
de 900 à 1 200 evp (particulièrement
les navires gréés). La demande est
forte pour des navires de cette taille.
Quelques services régionaux en Asie
ou desservant la côte ouest du conti-
nent américain ont été créés ou vont
être ouverts avec des navires de ce
type. Dans le même temps, les servi-
ces de feedering sont aussi deman-
deurs de tels navires, tout particuliè-
rement en Méditerranée et en Asie.
La pression de la demande sur les
navires de 900 à 1 200 evp pourrait
encore s’accroître en 2006 et ce afin
de remplacer des unités de 700 à
800 evp sur des services reliant le
1 000 evp ont flirté avec les 19 000 $
nord-ouest de l’Europe à la mer Balti- en avril-mai, et sont retombés à
que et à la zone Grande-Bretagne / 1 1 000 $ en fin d’année.
Irlande.
Pour ce qui est des navires modernes
Par ailleurs, un nombre important de de 500 à 700 evp, les taux de fret res-
navires “multipurpose” sont utilisés tent élevés, notamment pour les uni-
sur des lignes exclusivement conte- tés gréées. Après des années d’un
neurisées, navires qui en d’autres marché atone, ce segment de tailles a
temps trouvent plus naturellement été « revitalisé » au cours des pre-
leur place sur des lignes convention- miers mois de l’année 2004, pour
nelles ou au tramping. Ceci est parti- atteindre son apogée en mai-juin
culièrement vrai pour les navires de 2005 avec des taux de 1 1 000 $ pour
1 300 à 1 400 evp. 12 mois. Depuis, les taux ont reculé
pour tomber à 8 000 $, mais restent
Par exemple, 10 navires de la série des
« C-box » qui en comprend 1 1 toujours bien au-dessus de leurs
niveaux de 4 000-5 000 $ du début de
(1 301 evp, construits de 1998 à 2002),
sont actuellement employés sur des la décennie. ■
services conteneurisés (dont 5 par
MSC). La moitié de la flotte de 15 navi-
res du type « Confidence » (650 evp,
construits de 1997 à 2002), contrôlée
par CEC, sont employés sur des servi-
ces conteneurisés. A la différence des
« C-box » certains d’entre eux vont et
viennent, employés ponctuellement
comme navires d’appoint pour des
périodes courtes ou des voyages.
Même les navires plutôt anciens et
lents de la série des « OBC-25 »
(1 300-1 400 evp, construits entre 1978
et 1982) ont fait un retour sur la scène
du conteneur. Cinq des douze navires
de cette série sont actuellement
employés sur des services de ligne (le
treizième a été converti en transpor-

92 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

 Le marché de l’occasion
des navires porte-conteneurs
« LE CALME
APRÈS LA TEMPÊTE »
Le marché de l’occasion des porte-
conteneurs a entamé son repli à par-
tir des mois de mars et avril 2005, la
baisse s’est accentuée par la suite au
mois de septembre. Les prix se sont
stabilisés en fin d’année à des niveaux
proches de ceux atteints début 2004.
Déjà, la fin de l’année 2004 laissait
transparaître quelques signes d’es-
soufflement et ce, particulièrement
pour les navires de 1 000 à 1 500 evp.
C’est d’ailleurs sur cette taille que la
baisse a été la plus marquée.
Les statistiques de ventes 2005 (tou-
tes tailles confondues) font apparaître
un net recul d’activité avec un nombre
total de transactions reporté de 206
(porte-conteneurs cellularisés ou non
et rouliers) contre 391 en 2004, y
compris 145 porte-conteneurs cellula-
risés (dont 33 navires en cours de
construction).
La masse des achats de navires ou des
affrètements à long terme conclu en
2004, a pu couvrir, en grande partie,
les besoins de tonnage de l’année
2005. Les acheteurs « end users »
sont donc restés plutôt discrets cette
année. Ce ne sont, d’ailleurs, pas moins
de 60 navires sur les 145 porte-conte-
neurs cellularisés qui ont été vendus à
des investisseurs allemands, soit avec
des chartes parties en retour, soit avec
des emplois à long terme attachés à la
vente. Ces fonds d’investissement alle-
mands, les KG, ont fait cette année un
retour en force, prenant très large-
ment la tête du classement dans les
achats de porte-conteneurs. Ils succè-
dent dans ce classement à l’armement
suisse MSC qui a tenu la première
place ces deux dernières années avec
plus d’une cinquantaine d’achats de
navires.
La baisse du niveau des frets n’ayant
pas incité les acheteurs traditionnels
à investir, les opérations fiscales sont
donc les seules à avoir pu soutenir,
tant bien que mal, le marché de l’occa-
sion. Les incertitudes concernant
l’évolution des flux, du prix des soutes
ou bien encore des devises ne sont
pas étrangères au faible entrain des
armateurs-opérateurs.
Paradoxalement, les niveaux de prix
demandés par les armateurs sont res-
tés très élevés comparativement aux
niveaux des frets, qui n’ont cessé de
baisser depuis le printemps. Ceci a
creusé un décalage important et un
ratio de rentabilité négatif à court et
moyen terme, rendant les transac-
tions encore plus difficiles. La situa-
tion était telle, en fin d’année, que ni
les acheteurs traditionnels, ni les
fonds d’investissement allemands ou
norvégiens n’étaient en mesure de
conclure la moindre affaire. Seuls les
navires de grande taille, de 2 500 evp
et plus, ont pu tirer leur épingle du jeu
compte tenu de la rareté des produits
proposés et de leur popularité auprès
des investisseurs.
La course aux économies d’échelle
sur les lignes régulières justifie de la
même manière la relative résistance
du niveau de prix des navires de plus
de 2 500 à 3 000 evp. Les unités de
grande taille semblent rassurer les
investisseurs qui s’estiment plus à
l’abri des velléités du marché avec de
tels navires.
Parmi les ventes « en bloc » nous
avons relevé les principales :
◆ 4 navires de 9 700 evp, en construc-
tion chez Daewoo, livrables en 2008,
vendus par CMA CGM à Conti Rederei
contre 15 ans de time-charter en
retour à 48 000 $/jour,
◆ Le groupe allemand Schoeller a
vendu 6 navires de 3 388 evp, en
construction en Allemagne, livrables
respectivement en décembre 2006,
avril, mai, juin 2007, février et
avril 2008 à deux acheteurs alle-
mands différents : NSC Schiffahrt, 4
navires pour 60 millions $ l’unité et
Thien & Heyenga, 2 navires,
◆ Le même armateur, Schoeller, a
vendu 6 unités de 2 742 evp, en
construction chez Aker et livrables en
mars, avril, juin, août, septembre et
octobre 2006 à 3 acheteurs diffé-
rents : Far Eastern Shipping (Russie) ;
Salamon (Allemagne) et Zim (Israël),
◆ Evergreen (Taïwan) a vendu 3 unités
de 4 229 evp, construites en 1993 par
Onomichi, à Dainichi Invest pour un
prix de 45 millions $ l’unité contre 10
ans de charte en retour.
VENTES DE PORTE-CONTENEURS
CELLULARISÉS PAR TAILLES
2004 2005
Moins de 900 evp : 82 49
De 900 a 2 000 evp : 83 53
De 2 000 à 3 000 evp : 42 22
Plus de 3 000 evp : 58 19
Total 265 140
Capacité totale : 500 145 evp 249 876 evp
Porte-conteneurs
de 900 evp et moins
Le marché est revenu dans ce seg-
ment de taille à la règle régissant
habituellement les transactions d’oc-
casion. L’an dernier, les armateurs,
faute de pouvoir trouver des navires
plus gros et plus rapides, s’étaient
reportés sur des unités plus petites et
moins rapides, comme on en trouve
beaucoup dans ce segment de la
flotte. Les acheteurs, bien moins sous
pression cette année, sont redevenus
plus sélectifs. Seuls 1 1 navires filant
moins de 15 nœuds ont trouvé pre-
neurs sur les 49 ventes recensées
dans ce secteur. Même les navires
non-cellularisés, dont la très grande
majorité des unités existantes est
relativement lente, ont suivi la même
logique avec 24 navires ayant une
vitesse inférieure à 15 nœuds vendus
sur un total de 50 transactions.
Le marché des navires porte-conteneurs en 2005 93
 En revanche, la nationalité des ache-
teurs reste toujours très variée. L’Ex-
trême-Orient est cette année encore
très bien représenté dans cette caté-
gorie aux côtés de la Grèce, de l’Italie
et bien sûr de l’Allemagne.
Les valeurs de ces navires sont celles
qui ont le plus souffert au cours de
l’année 2005 avec une baisse d’envi-
ron 30 à 35 % entre le 1er janvier et le
31 décembre 2005 selon leur qualité
et leur âge.
Porte-conteneurs
de 900 à 2 000 evp
On notera une activité bien plus
sereine qu’en 2004, mais avec une
moyenne d’un navire vendu par
semaine, ce secteur est resté le plus
actif. Les trois acheteurs qui avaient
animé ce marché en 2004, Zim, MSC
ou CMA CGM sont restés relativement
sages cette année avec respective-
ment 1, 2 et 3 navires acquis dans ce
segment.
Le pic du marché a été atteint en
mars 2005 avec la vente des deux
« resale » Flensburg-type ‘Viking
Hawk’ et ‘Viking Eagle’, 1 740 evp,
livrables en 2005 par le chantier chi-
nois Wenshong, à l’armateur Seatan-
ker (Frederiksen) pour 49,5 millions $
pièce !
Une autre vente intéressante est
intervenue dans le courant de l’été,
celle des trois « resale », de l’arme-
ment Kasif Kalkavan, 1 155 evp, non
gréés, de type Mark XI amélioré, en
construction chez Orskov, à MPC Capi-
tal (Allemagne) pour un prix proche
de 33 millions $ l’unité. Ces navires
ont pourtant été inspectés par de très
nombreux acquéreurs potentiels pen-
dant 8 ou 9 mois, sans que ces der-
niers n’aient pu trouver d’emploi justi-
fiant ce prix.
En janvier 2005, l’armateur Foresight
a vendu deux unités de type BV1700,
les ‘Pride of Mumbai’ (gréé) et ‘Pride
of Delhi’ (non gréé), construits respec-
tivement en 1993 et 1994 en Allema-
gne, pour un prix de 31 millions $ pièce
à Marconsult (Allemagne). Ce prix était
justifié par les chartes de 36 mois atta-
chées aux navires, fixées chez Hapag
Lloyd au taux de 23 700 $/jour. Il est
94 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
intéressant de noter qu’un « sister- navires de 4 229 evp, construits en
ship » de ces navires, le ‘Lina’, a été 1993, vendus par Evergreen, la
vendu en fin d’année par Zim à Mar- machine des KG allemandes a absorbé
consult au prix de 24,5 millions $ le reste des opérations.
contre une charte de moins de 30
La totalité de ces ventes s’est résu-
mois conclue avec Evergreen à un
mée en seulement 7 transactions « en
taux de « seulement » 19 750 $/jour.
bloc » ! Nous effectuons le même
constat que pour la catégorie précé-
Porte-conteneurs
dente : peu de transactions car quasi-
de 2 000 à 3 000 evp
ment pas de vendeurs…
Le marché a enregistré là aussi une
baisse du nombre d’opérations réali- CONCLUSION
sées en 2005 par rapport à 2004, res-
pectivement 22 transactions contre Une année somme toute assez
42, et pas moins de 14 ventes de morose en termes de volume de ven-
navire en commande ou sur cale tes et une tendance à l’accalmie qui
(« resale »). s’est installé de manière progressive
tout au long de l’année. La baisse des
Le peu de navires disponibles à la
marchés a été véritablement ressen-
vente explique la faiblesse de l’activité
tie à partir de l’automne 2005. Il est
dans ce segment. Ce ne sont pourtant
toujours très difficile de donner un
pas les acheteurs qui ont fait défaut.
avis définitif sur l’évolution du marché
La confiance des opérateurs a été
des porte-conteneurs à moyen ou
plus particulièrement ressentie à par-
long terme, la mini crise de la fin de
tir de ces tailles de navires, ce qui a en
l’année 2003 reste encore dans les
grande partie expliqué la relative fer-
mémoires et témoigne de la vitesse à
meté des prix proposés. Par ailleurs, la
laquelle ce secteur peut aussi se
grosse majorité de ces navires a été
redresser.
financée grâce au système des KG
allemandes ou par le biais de « UK Cependant, le léger fléchissement
tax-lease », ce qui interdit leur revente prévu de la croissance des économies
pendant plusieurs années. asiatiques, la longue liste de navires à
livrer en 2006 (qui n’a pas vraiment
L’amateur Schoeller s’est démarqué
freiné la poursuite des prises de com-
par la vente, déjà évoquée plus haut,
mandes) et une énième poussée à la
de 6 de ses navires de type CS2700,
hausse des prix des soutes, font mal-
tous livrables en 2006 à un prix uni-
gré tout frémir…
taire de 57 millions $.
Sans pour autant sombrer dans un
Les ventes restantes ont été pour
pessimisme absolu, le marché peut
moitié constituées des 4 vieux navires
commencer à se soucier de la ferveur
de l’armement MC Shipping, les
dont feront preuve les acheteurs
‘Maersk Belawan’, ‘Maersk Brisbane’,
potentiels face aux navires qui sorti-
‘Maersk Bahrain’ et ‘Maersk Barce-
ront de charte en 2006. Les seuls
lona’, 2 824 evp, construits entre 1975
navires qui seront probablement
et 1976 vendus à KGAL (Allemagne)
encore convoités, seront ceux qui dis-
pour 7,5 millions $ pièce, incluant un
poseront d’une couverture pour les 2
time charter de 24 mois à Maersk
ou 3 prochaines années et avec des
Line, et d’autres transactions moins
taux de charte raisonnables… ■
significatives.
Porte-conteneurs
de 3 000 evp et plus
Moins de 20 navires de plus de
3 000 evp ont changé de mains en
2005, contre près de 60 l’année pré-
cédente. En dehors des 5 navires,
dont 2 unités de 4 334 evp, construi-
tes en 2004, vendues à Danaos et 3
Le marché
des navires rouliers
en 2005
Une année de consolidation à contre courant…
L’ANNÉE 2005 A ÉTÉ MARQUÉE PAR
DES NIVEAUX DE TAUX RECORDS
POUR L’IMMENSE MAJORITÉ DES MAR-
CHÉS MARITIMES, à l’exception de celui
des navires rouliers. L’activité de ce marché,
principalement concentrée sur le continent
européen, explique en partie ce tempéra-
ment atypique au sein d’une tendance
haussière généralisée, souvent étroitement
liée au boom économique chinois.
Nous avons, dans le passé, souligné le
recentrage des trafics ro-ro sur les liaisons
« short sea » pour lesquelles la géographie
offre le plus souvent une alternative terres-
tre bon marché, limitant de fait une possi-
ble explosion des frets à la hausse, et en
conséquence la capacité des opérateurs à
obtenir pour leurs navires des taux d’affrè-
tement très élevés. Difficile dans ces condi-
tions d’attirer les investisseurs, davantage
tentés par d’autres marchés certes plus
volatils et spéculatifs, mais souvent aussi
plus rémunérateurs. L’augmentation géné-
rale des prix à la construction est un obsta-
cle supplémentaire aux possibles initiatives
d’investissement dans des navires qui
visent à « jouer le marché ».
Dans ce contexte, il est apparu de façon
assez flagrante en cette année 2005 que
les opérateurs les plus petits avaient de
plus en plus de mal à tenir leur position
d’outsiders. Aussi restreint soit-il, ce mar-
ché se concentre de plus en plus entre les
mains d’opérateurs d’envergure, dotés de
surfaces financières solides. Cette situation
est le résultat d’une conjugaison de fac-
teurs, au premier rang desquels il faut pla-
cer la difficulté pour les opérateurs à trou-
ver sur le marché de l’affrètement le
tonnage adapté aux exigences grandissan-
tes des chargeurs. Notons à ce titre que
parmi les 58 navires rouliers actuellement
en commande, aucun n’est destiné exclusi-
vement au marché de l’affrètement, ce qui
n’augure pas vraiment d’un retournement
de la tendance à la concentration dans les
années à venir. Pour la majorité des opéra-
teurs, leur pérennité repose donc sur l’alter-
native de l’achat de navires d’occasion de
qualité ou la commande d’unités neuves.
Dans le domaine des ventes de navires d’oc-
casion, nous avons enregistré au cours de
l’année une augmentation moyenne des
prix de l’ordre de 15 % par rapport à l’année
précédente, mais aussi une augmentation
comparable des prix à la construction. Pour
un petit opérateur, l’équation à résoudre
afin d’apporter à ses clients un service de
qualité est devenue encore plus complexe à
résoudre (car plus chère), voire insoluble.
Dans ce contexte exigu, il n’en fallait pas
plus pour que les plus solides acquièrent les
plus faibles, devenus des cibles de choix.
Le marché des navires rouliers en 2005 95

Ces mêmes « Goliath » ont aussi prio-
ritairement mis la main sur les meil-
leurs navires disponibles à la vente,
les plus courageux renforçant leur
politique de commande de navires
neufs. Ajoutons à ces obstacles la ten-
dance des armements les plus résis-
tants à s’afficher comme de véritables
logisticiens, et à investir dans des ter-
minaux portuaires dédiés à l’instar
des grands opérateurs de lignes
conteneurisées ou des transporteurs
de voitures au long cours, rendant la
compétition plus ardue encore pour
les petits armements.
Nous retiendrons quelques acquisi-
tions et initiatives représentatives tel-
les que :
◆ Le rachat de Norse Merchant Fer-
ries par Norfolkline, filiale du géant
A.P. Moller. Ce rachat finalisé au cours
du troisième trimestre fait de Norfol-
kline un des acteurs les mieux armés
sur ce marché avec pas moins de 16
rouliers et 3 ro-pax en commande
chez Samsung (le premier d’entre eux,
le ‘Maersk Dunkerque’, est déjà en ser-
vice). Au cours de l’année, Norfolkline
a pris livraison des ‘UN Akdeniz’ et
‘UN Karadeniz’ renommés respective-
ment ‘Maersk Vlaardingen’ et ‘Maersk
Voyager’. Ces navires semblent desti-
nés à terme à la création d’une ligne
nouvelle entre le nord de l’Espagne et
le nord de la France qui pourrait ren-
trer dans le cadre des initiatives sou-
tenues financièrement par le fond
européen Marco Polo.
◆ L’achat par Grimaldi Naples du
‘Dart 2’ (1 225 mètres linéaires – 15
nœuds – construit en 1984) à un prix
de 4,7 millions e, du ‘Norse Mersey’ et
de son jumeau, le ‘Massilia’ ex-‘Linda’
96 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
(1 950 mètres linéaires – 18,5 nœuds –
construits en 1995) pour un prix pro-
che des 20 millions e pièce. A retenir
aussi, la participation grandissante de
Grimaldi dans Finnlines qui augure
probablement d’un double souhait de
création de synergies et d’expansion
sur des liaisons Nord / Sud en rapport
avec les financements européens
visant à supporter le développement
des autoroutes de la mer. Notons que
l’« Eurostars Network » de Grimaldi en
Méditerranée a d’ailleurs été reconnu
comme étant le succès le plus impor-
tant du programme Marco Polo.
◆ La commande par Cobelfret de 4
ro-ro chez Flensburger (2 600 mètres
linéaires – 19 nœuds) et dont les livrai-
sons sont prévues pour fin 2008 et
2009.
◆ La prise de contrôle de Delmas par
CMA CGM qui donne de facto à cette
dernière une présence sur la desserte
de l’Afrique occidentale mais aussi en
« short sea » sur la Méditerranée,
dans la mesure où elle a également
pris le contrôle total de Sudcargos au
travers du rachat de la participation
de la SNCM dans cet armement. Il sera
intéressant de suivre l’évolution de
cet acteur sur le secteur roulier après
le grand succès qu’il a rencontré dans
le conteneur.
◆ Le rachat total de Transfennica par
le Néerlandais Spliethoff, après une
prise de participation majoritaire en
2002.
◆ L’appétit de DFDS qui a commandé
un sixième navire de 3 800 mètres
linéaires chez Flensburger, et affrété
pour 10 ans deux unités neuves
(3 400 mètres linéaires) commandées
au chantier chinois de Jinling par Nor-
Vibeke (ex. Sochi),
construit en 1996, ro-ro de 2 200 mètres
linéaires racheté par Eidsiva en 2004 et
converti en 2005 en PCTC d’une capacité
de 1 970 équivalents voitures
dic Holdings. Le développement
rapide de DFDS sur la desserte des
pays baltes sera certainement sou-
tenu par cette politique d’anticipation.
DFDS a aussi racheté la ligne Göte-
borg / Killingholme lancée par Cobel-
fret un an et demi plus tôt avec les
‘Britta Oden’, ‘Anna Oden’ et ‘Eva
Oden’ (1 600 mètres linéaires – 15
nœuds) en compétition avec DFDS
mais avec des navires hélas peu
sophistiqués.
◆ Le rachat probable des branches
ports et ferries de P&O par le puissant
groupe DP World (Dubaï), marquerait
le retrait d’un géant du secteur.
◆ Le rachat des ‘Roxane Delmas’ et
‘Romain Delmas’ par Nordana
(28 000 tpl – 3 500 mètres linéaires –
construits en 1979 & 1981) déployés
en trafics transatlantiques, fait de
Nordana et ACL les rares armateurs
opérant encore de grands navires rou-
liers en parallèle à la myriade de PCTC
au long cours déployés sur cet axe.
◆ La commande de 4 navires neufs
en Espagne par Seatruck (1 800
mètres linéaires – 22 nœuds) destinés
pour les deux premiers à remplacer 2
navires anciens en mer d’Irlande. Il
sera intéressant de suivre le dévelop-
pement de cet armement car le
groupe Clipper, qui le contrôle, a une
véritable vocation d’armateur au
tramping.
◆ L’activité d’affrètement relative-
ment soutenue de l’armement japo-
nais K-Line au travers de sa filiale
KESS (issue du rachat de son parte-
naire d’alors, Harms). Il est l’un des
rares armements présents au long
cours qui tente de renforcer les syner-
gies en développant un réseau de
« feedering » tant en Méditerranée
qu’aux Caraïbes et en Extrême-Orient.
◆ Intéressante et symptomatique,
l’initiative d’UECC d’affréter le ‘Trans-
gard’ (1 500 mètres linéaires) pour
une période de 10 ans, qui va de pair
avec une conversion du navire en
PCTC rapide de 1 200 voitures pour
20 nœuds. Ceci est à rapprocher de la
conversion des ‘Sochi’ et ‘Novoros-
siysk’ (2 200 mètres linéaires) ache-
tés un an plus tôt par Eidsiva et
convertis également en PCTC de 1 970
voitures, exploités aujourd’hui par
WWL. Ces décisions sont motivées
par une quasi incapacité chronique
du marché à proposer de tels navires
sur ce segment.
◆ Trasmed s’est montré aussi impéra-
tivement actif à l’affrètement après
avoir récupéré une part non négligea-
ble des appels d’offres de la CAT et de
Gefco.
◆ Le groupe Louis Dreyfus qui est un
nouveau venu dans ce marché a été
présent sur plusieurs fronts (en colla-
boration avec Hoegh comme presta-
taire pour Airbus) et très dynamique
au travers de sa filiale LD Lines, tant
sur les marchés de l’achat / vente que
sur celui de l’affrètement. Retenons
aussi son association avec Grimaldi
dans les autoroutes de la mer en
Méditerranée, association qui donne à
ces deux groupes un rôle précurseur.
Au chapitre des déconvenues, ou des
développements moins heureux, nous
retiendrons en particulier :
◆ La fermeture de la ligne Rostock /
Helsinki de la branche allemande de
Scandline, en partie victime de la
féroce concurrence de l’axe routier
alternatif.
◆ La fermeture de Channel Freight
Ferries, dont il faut cependant féliciter
le courage dans la création de cette
ligne sur un secteur très compétitif.
◆ Dart Line a abandonné son service
au départ de Dunkerque, faute de
trouver le navire adéquat sur le mar-
ché, pour se recentrer sur l’axe Zee-
brugge / Immingham en collaboration
avec DFDS. Cette situation n’est pas
sans fragiliser Dart Line pour l’avenir.
◆ L’armement espagnol Suardiaz,
très dynamique dans un passé très
proche, à tenu secrètes ses initiatives Nous estimons que l’augmentation des
récentes. Nous ne serions pas surpris prix de vente des navires, qui a été en
que Suardiaz soit prochainement la 2005 plus marquée que celle des taux
cible de « spécialistes de la croissance d’affrètement, est un signe avant cou-
externe », car une partie de sa flotte reur d’une probable remontée structu-
assez moderne et sophistiquée pour- relle des taux d’affrètement dans le
rait en tenter certains. courant de l’année 2006. Attention
◆ SOL qui retire progressivement ses cependant, car nous risquons d’obser-
quatre navires de la desserte Nord ver un clivage plus marqué encore que
Europe / Mediterranée pour en affec- par le passé entre les navires capables
ter deux à un contrat Stora Enso. La de répondre aux besoins souvent poin-
ligne sera dès lors opérée en mode tus des trafics et ceux, devenus obso-
conventionnel au détriment du roulier, lètes, dont l’âge doit résolument les
ce qui rétrécira encore le champ d’ac- amener à une démolition prochaine.
tion du mode roulier. Dans le contexte global d’un pétrole
certainement durablement cher, l’inté-
◆ Seawheel abandonne le concept
rêt des affréteurs se portera naturel-
du roulier pour passer en mode opé-
lement sur des navires performants,
ratoire mixte conteneurs et conven-
sophistiqués, mais dont la consomma-
tionnel.
tion devra être la plus faible possible
Du côté des armements enfin, souli- afin de permettre au concept de
gnons la séparation familiale des navire roulier de perdurer. ■
métiers de construction et d’armateur
au tramping au sein du groupe Visen-
tini. Retenons également l’initiative de
Stena RoRo d’opérer en direct l’un de
ses navires pour le compte de Stora
Enso (armateur qui a commandé cette
année deux navires ro-pax « ice class
1A » de 3 000 mètres linéaires) alors
que traditionnellement, les navires
étaient frétés sur le marché ou à la
société parente Stena Line.
Le paysage change, mais clairement au
détriment du volume d’activité d’affrè-
tement. Le marché des navires rouliers
reste caractérisé par l’étroitesse de
son implantation géographique, un fai-
ble taux de renouvellement de la flotte,
des alternatives terrestres nombreu-
ses face à l’option maritime, autant de
facteurs qui ne peuvent qu’engendrer
de faibles amplitudes de variations des
taux à la hausse. La croissance des
échanges est très rarement le fait de
liaisons nouvelles, et reste surtout liée
à une augmentation intrinsèque des
volumes sur les liaisons existantes, qui
va de pair avec une augmentation de la
capacité et de la vitesse des navires
déployés. Les pics historiques de taux
d’affrètement restent la résultante
de phénomènes extra économiques
comme les interventions militaires vers
les zones sensibles du globe. Le
concept du transport roulier reste
donc valable sur ses niches, dont le
nombre continue à se restreindre.
Le marché des navires rouliers en 2005 97
 ASSURANCES & RÉASSURANCES S.A.
Courtage d’assurances et de réassurances maritime & transport

Siège Social
4/12, Bd des Belges - BP n° 10 - 76001 Rouen Cedex - France
Tél : + 33 (0)2 35 98 26 46 - Fax : + 33 (0)2 35 98 32 58 - E.mail : rouen@cap-marine.com
Bureau de Neuilly
1 1, bd Jean Mermoz - 92522 Neuilly sur Seine Cedex - France
Tél : + 33 (0)1 41 92 54 00 - Fax : + 33 (0)1 41 92 54 10 - E.mail : paris@cap-marine.com
Bureau de Nantes
“Le Beaumanoir” - 15, rue Lamoricière - BP n°78704 - 44187 Nantes Cedex 4 - France
Tél : + 33 (0)2 40 69 31 96 - Fax : + 33 (0)2 40 69 29 55 - E.mail : nantes@cap-marine.com

98 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Les marchés
de l’assurance maritime
en 2005
Tout va bien !?
LA SAISON 2005 DES TEMPÊTES TRO-
PICALES A ÉTÉ LA PIRE JAMAIS ENRE-
GISTRÉE, avec 14 ouragans qui ont causé
plusieurs milliards de dollars de pertes et
trois millions de réclamations, un record.
La perte totale d’une plate-forme en Inde,
bien que n’étant pas liée aux ouragans, est
l’un des évènements les plus marquants de
l’année 2005 : le 27 juillet a été le théâtre de
l’un des désastres les plus importants de
l’histoire de l’industrie pétrolière indienne, la
plate-forme de forage pétrolier Bombay
High North, propriété de Oil & Natural Gas
Corporation, a été entièrement détruite
suite à sa collision avec une unité mobile
offshore. Hormis les 1 1 morts et 12 disparus,
la perte totale s’est établie à environ 350 mil-
lions $ (dont 195 pour la seule plate-forme).
Le cyclone Katrina est arrivé à une période
où les taux de l’assurance maritime com-
mençaient dans leur ensemble à décroître.
Le modèle d’évaluation des catastrophes
Risk Management Solutions a mesuré que
les pertes découlant de cet événement
pourraient se situer entre 40 et 60 mil-
liards $. Ce cyclone est l’évènement le plus
coûteux de toute l’histoire de l’assurance et
son impact sur le secteur, encore plus grand
que ce qui avait initialement été anticipé.
Les réassureurs qui ont supporté une forte
réduction de leurs marges en raison des
pertes liées aux cyclones, tant dans le
domaine terrestre que dans le maritime,
ont décidé de se retirer des affaires com-
portant une exposition au risque « Golfe du
Mexique ». En dépit de quelques assureurs
qui ont conservé une exposition substan-
tielle pour le restant de l’année, leur appé-
tit en termes de pourcentage de participa-
tion et de capacité s’est fortement réduit.
Le quotidien Lloyd’s List indiquait le 4 jan-
vier 2006 qu’en Mer du Nord, au Moyen-
Orient et ailleurs dans le monde, les primes
dans le domaine de l’énergie étaient en
moyenne en augmentation de 20 %. Les
installations pétrolières dans la région
« maudite » du Golfe du Mexique ont quant
à elles payé des primes en augmentation de
200 à 300 % par rapport à l’an dernier.
Voyons maintenant quels ont été les évène-
ments marquants du marché de l’assurance
maritime en 2005 au sein des différents
secteurs.
LE MARCHÉ CORPS ET MACHINES
Toutes ces catastrophes ont alimenté les
discussions sur une éventuelle remontée
des taux, tant attendue par les assureurs
corps ! Le marché s’était effectivement affi-
ché à la baisse au début de l’année 2005,
soulevant de fortes inquiétudes auprès des
Les marchés de l’assurance maritime en 2005 99
 MARINE HULL AND CARGO / TRANSPORT
GROSS ULTIMATE LOSS RATIO - U/W year 1996 to 2004
%
140
Marine Hull

Cargo/Transport
120
avoir les ressources humaines adé-
Assuming a 30 % expense ratio quates. Ces évènements créent des
(acquisition and management expenses),
100
technical break even is achieved when
sinistres d’un montant de plus en plus
the gross loss ratio does not exceed 70 % élevé, pour lesquels le niveau de
prime moyen constaté sur le marché,
80
ne permet pas aux assureurs de
mutualiser les risques.
60
Les armements ayant subi de tels évè-
nements (avec des indemnités consta-
40
tées allant de 2 à 30 millions $) ont
fait l’objet d’augmentations tarifaires
tout à fait significatives. Des hausses
20 de 20 % ont fréquemment été consta-
tées, dépassant parfois même les
100 % pour certains grands comptes.
0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Les marchés d’assurances Corps et
Machines réagissent cependant diffé-
GLOBAL MARINE PREMIUM 1992-2004 remment selon les régions.
US$ million as reported
18 000 Les assureurs scandinaves (Membres
Total du CEFOR) semblent avoir été parmi
16 000
Cargo les plus compétitifs et ont effective-
Hull
ment augmenté leurs parts de marché
Energy
14 000 depuis 2 ou 3 ans. Les raisons de ce
Liability
succès semblent reposer sur :
12 000
◆ la volonté affichée au début des
années 2000 d’augmenter leurs parts
10 000
de marché d’ici à 2010 selon le prin-
cipe “twenty-five in twenty-ten” (une
8 000
part de marché de 25 % en 2010 !),
6 000 ◆ le fait d’avoir réussi à développer des
portefeuilles « pertes d’exploitation »
4 000 (LOH) et « bonne arrivée » (IV) tout à
fait significatifs, qui se sont avérés très
2 000
rentables ces 2 ou 3 dernières années,
les assureurs anglais ayant perdu des
0
parts de marché très significatives sur
1999
1995

1997
1996

1998
1993

2000

2001

2004
1994

2003
1992

2002

ce segment et les autres marchés

ACCOUNTING YEAR
n’ayant pas affiché de réelles ambitions
Source IUMI - Amsterdam 2005 à souscrire ces types de risques,
◆ l’arrivée ou le développement de
assureurs qui, depuis les années 1997- dre de 2,5 à 10 % sur les affaires pré-
compagnies comme Bluewater et NEMI
1998, n’arrivent toujours pas à déga- sentant de bons résultats techniques,
a certainement contribué à accroître la
ger des résultats satisfaisants. mais beaucoup se sont finalement
concurrence.
renouvelées avec des conditions tari-
Du fait des sinistres cités en introduc-
faires inchangées par rapport à 2004. Cependant, les résultats techniques
tion et notamment de l’inquiétude que
des compagnies membres du CEFOR
ceux-ci pourraient provoquer au On constate cependant une augmen-
sont fragiles : ces dernières sont sou-
1er janvier 2006 concernant les coûts tation très significative des accidents
vent très dépendantes des réassu-
de réassurance des assureurs mariti- de navigation (échouements, colli-
reurs, et leur taille « modeste » ainsi
mes, des hausses générales ont com- sions, etc.) mettant souvent en cause
que, pour beaucoup, leur dépendance
mencé à apparaître vers le mois d’oc- des navires récents (porte-conte-
au seul secteur de l’assurance mari-
tobre, mais très vite la tension est neurs, pétroliers, etc.) appartenant à
time, deux facteurs révélant une cer-
retombée et le marché s’est à nouveau des armements qui ont profité de l’ex-
taine fébrilité.
stabilisé vers la fin de l’année. Les cellent niveau des frets pour dévelop-
assureurs corps ont malgré tout cher- per de façon très significative leurs Les compagnies d’assurance japonai-
ché à répercuter des hausses de l’or- flottes, mais sans nécessairement ses (principalement Mitsui-Sumitomo

100 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

et Tokyo Marine) ou coréennes (Sam-
sung) ont également largement
contribué au renforcement de la
concurrence internationale. Elles se
sont parfois avérées extrêmement
compétitives sur des affaires présé-
lectionnées, contribuant ainsi à limiter
les possibilités d’augmentations
recherchées par les assureurs anglais,
américains ou parfois français.
L’ASSURANCE FACULTÉS faires inchangées, quelques cibles spé-
cifiques disposant d’excellents ratios
Comme l’ont présenté les analystes de pertes peuvent obtenir des baisses
lors de la conférence de l’IUMI à Ams- importantes de primes, ce qui pousse
terdam cette année, les souscripteurs
l’ensemble des primes du marché à la
ont enregistré un bon niveau de renta-
baisse. On peut raisonnablement esti-
bilité et la capacité de souscription dis-
mer cette baisse à 5 % en moyenne.
ponible en forte croissance. Si le mar-
ché est globalement orienté vers des En raison du nombre important d’ac-
renouvellements aux conditions tari- teurs en présence, nous n’anticipons

Il semblerait cependant que les résul-

tats techniques sur les affaires inter- GLOBAL HULL PREMIUM - MAJOR MARKETS 1992-2004
nationales enregistrés par ces assu-
reurs, qui affichent une excellente US$ million
1,400
solidité financière, ne soient pas par-
ticulièrement brillants, ce qui devrait
vraisemblablement les pousser en 1,200
Spain
2006 à faire preuve de moins d’agres- France

Italy UK (ILU/IUA)
sivité. 1,000
Japan UK (Lloyd's)
Le marché français a globalement
Norway USA
conservé ses parts de marché et les 800

principaux leaders que sont AXA Cor-

porate Solutions, Groupama Trans- 600
port, Allianz Marine & Aviation et
Generali France, maintiennent un rôle
400
important, soit en tant qu’apériteur,
soit en tant que « marchés suiveurs ».
Les compagnies de ce marché offrent 200

une capacité de souscription impor-

tante, une sécurité de premier rang, 0
1999
1995

1997
1996

1998
1993

2000

2001

2004
1994

2003
un service souvent très apprécié et
1992

2002
arrivent généralement à bien se posi-
tionner face à la concurrence interna- WORLD SEABORNE TRADE VOLUME AND GLOBAL CARGO PREMIUM
tionale sur les affaires répondant à
des critères techniques très exi- 150
Index of evolution, 1995 = 100

geants.
Total World Trade Volume
Le marché anglais avait entamé l’an-
Global Cargo Premium
née 2005 avec une capacité record,
ce qui permettait de penser que les 125

Lloyd’s s’apprêtaient à regagner les

parts de marché perdues ces derniè-
res années. Les catastrophes naturel-
les et autres évènements majeurs
100
survenus en 2005 ont particulière-
ment bouleversé la donne sur ce
marché, les investisseurs semblant
dorénavant préférer orienter leurs
capitaux vers des branches affichant 75

de meilleures perspectives de renta-

bilité. Si le nombre d’assureurs s’est
globalement réduit, le marché
anglais demeure le principal marché 50
mondial notamment du fait de sa
1999
1995

1997
1996

1998

2000

2001

2004
2003
2002

flexibilité et de la puissance de son

réseau de courtiers.
Source IUMI - Amsterdam 2005

Les marchés de l’assurance maritime en 2005 101

 “Vedettes de Bréhat Cap-Marine”, 3ème de la Transat Jacques Vabre 2005
pas de nouvelles tensions sur le mar-
ché pour les mois à venir des suites de
l’ouragan Katrina, et ceci même si
quelques assureurs et réassureurs ont
été sévèrement touchés. La hausse
des coûts de réassurance, si hausse il
y a, n’aura qu’un impact très limité sur
le marché « direct » dans un avenir
proche.
LES DÉCISIONS
DU JOINT WAR COMMITTEE
Le Joint War Committee, qui repré-
sente le marché londonien de l’assu-
rance maritime et est composé de
représentants de la Lloyd’s Market
Association et de l’International
Underwriting Association, a publié au
mois de juin 2005 une nouvelle liste
mondiale de régions à risque. Les
principaux changements ont consisté
à éliminer une douzaine de pays,
généralement du Moyen-Orient ou
d’Afrique de l’Ouest et à ajouter le
détroit de Malacca, le sud du Golfe de
Thaïlande et une partie du sud des
Philippines.
Le rapport Aegis fait état du constat
qu’il y a eu une intensification de l’uti-
lisation d’armes et que les techniques
utilisées par les pirates dans les
détroits étaient dorénavant proches
de celles employées par les terroristes.
Concernant la question spécifique de
l’inclusion du détroit de Malacca sur la
102 Transport Maritime et Construction Navale en 2005
liste, le JWC a insisté sur le fait que
cette zone y resterait inscrite jusqu’à
ce que les mesures envisagées par les
gouvernements et autres agences
locales aient été effectivement mises
en application.
Les armateurs ont quelques réticences
à payer des surprimes en raison de
l’inscription de telle ou telle zone sur la
liste « risques de guerre ». Singapour,
la Malaisie et l’Indonésie ont officielle-
ment demandé au JWC de reconsidé-
rer sa position. La Singapour Shipping
Association a déclaré que l’évaluation
du risque était basée sur une interpré-
tation totalement erronée des phéno-
mènes de piraterie et de terrorisme
dans le détroit de Malacca.
ASSURANCE RESPONSABILITÉ
Les P&I Clubs
Concernant les résultats financiers de
l’exercice 2004/2005, le facteur le
plus significatif a probablement été
l’augmentation constante du niveau
des règlements de sinistres tout au
long de l’année. Cette tendance crois-
sante a été sensible tant sur le calen-
drier financier que sur le calendrier
contractuel : pour ce dernier, le niveau
des sinistres de l’exercice 2004-2005
se situant à 14,5 % au-dessus du chif-
fre atteint l’an passé. Même en pre-
nant en compte un accroissement du
tonnage de 5 %, cette tendance tend
à prouver qu’il existe une relation
croissante entre l’augmentation des
taux de fret et les sinistres P&I.
Les primes ont augmenté de manière
sensiblement supérieure aux règle-
ments de sinistres, ce qui en consé-
quence a amélioré les résultats opéra-
tionnels du marché dans son
ensemble. Les pertes d’exploitation
n’ont cependant pas été éliminées,
mais ont vu leur montant se réduire à
moins de 23 millions $.
Bien que marginal cette année, l’exer-
cice 2004/2005 représente la
dixième année consécutive de résul-
tats d’exploitation nets globaux néga-
tifs pour le marché. Les principaux
changements intervenus au sein de
l’International Group en 2005 ont été
les suivants :
Structure du programme
◆ Le niveau de rétention des clubs
individuels est passé de 5 à 6 mil-
lions $.
◆ La somme assurée en responsabi-
lité des affréteurs a atteint une limite
commune unique de 350 millions $.
Les risques de guerre
◆ La somme assurée en risques de
guerre P&I est passée de 400 à
500 millions $.
Les coûts
◆ Le renouvellement du programme
de réassurance s’est finalement soldé
par un coût net identique à celui de
l’année précédente.
◆ En raison de l’augmentation du ton-
nage assuré, les réductions de taux au
tonneau de jauge appliquées sur tous
les types de navires, en dehors des
navires à passagers, ont été minimes.
◆ Les voyages à destination des
Etats-Unis ont vu leurs primes rédui-
tes de 7,5 %.
Le marché P&I à primes fixes
Les évènements les plus marquants
sur le marché des P&I à primes fixes
en 2005 ont été le rachat par QBE
Insurance Group (QBE) de British
Marine, la décision prise par (Markel)
Terra Nova d’éliminer les cargos
conventionnels de son portefeuille et
enfin, le retrait d’AXA Corporate Solu-
tions de ce segment de marché.
A la fin novembre 2005, AXA a fait
l’annonce suivante : « En 1999, nous
avions lancé une activité P&I nouvelle,
motivés par les perspectives de libé-
ralisation du cadre réglementaire qui
encadrait cette activité. Comme cette
libéralisation n’est pas intervenue,
nous avons décidé avec regret, étant
donné les perspectives réduites de
cette activité tant à court qu’à long
terme, de nous retirer sans délai du
marché P&I, qui représentait 0,5 % de
notre activité ».
Aujourd’hui, des assureurs tels que
British Marine, Navigators, Osprey et
Terra Nova se concentrent sur une
clientèle d’opérateurs de navires plus
petits ou plus spécialisés, dont beau-
coup d’entre eux n’avaient pas une
couverture P&I complète par le passé
ou n’exigeaient pas le niveau de cou-
verture élevé proposé par les « Group
Clubs », notamment pour des navires
caboteurs, des unités fluviales, des
navires supply ou de support, des
remorqueurs ou des barges, en raison
de l’environnement dans lequel sont
exploités ces navires.
La priorité aujourd’hui pour les sous-
cripteurs, dans un marché concentré
sur le prix, est d’apporter la preuve
qu’ils sont en mesure de satisfaire les
exigences de profit de leurs actionnai-
res, tout en proposant une offre de
couverture stable à leur clientèle.
Dans un futur proche, il n’y aura pas
d’alternative à l’International Group
pour les navires de fort tonnage. La
primauté des Clubs est confortée et
l’argument économique selon lequel
une mutualisation pourrait être moins
onéreuse dans le long terme semble
encore s’être avéré.
Il ressort donc en 2005 et en ce début
2006 que le marché de l’assurance
maritime repose toujours principale-
ment sur un rapport « d’offre et
demande » et ce malgré l’impact des
éléments « techniques et financiers »
tels que :
◆ l’augmentation des coûts de réas-
surance mais aussi de la réparation
navale,
◆ le nombre et l’amplitude des catas-
trophes naturelles et accidents mari-
times,
◆ l’augmentation des niveaux de res-
ponsabilité des acteurs du monde
maritime et du nombre de litiges,
◆ la pression des financiers (action-
naires ou agences de notations) qui
tentent de pousser ce marché vers
une meilleure rentabilité.
L’année qui vient se présente donc
sous les meilleurs auspices pour les
assurés… tant qu’il y aura suffisam-
ment d’assureurs maritimes ! ■
Les marchés de l’assurance maritime en 2005 103
 PORT&SHIPPING
C O N S U L T A N T S

TYPES DE MISSIONS

Études stratégiques et commerciales

Audit financier, commercial et opérationnel
DOMAINES DE COMPÉTENCE
Procédures de privatisation
Études d’opportunité et de faisabilité Organisation portuaire

Économie des transports Logistique terrestre

Assistance aux projets de développement Opérations

Études marketing Vrac, conteneur et conventionnel

Recherche de partenaires Manutention, stockage, transit

Benchmarking Plate-formes de transbordement

Organisation et formation du personnel Short Sea Shipping

Bases de données, modélisation, projections Fluvial et fluvio-maritime

Agence maritime

MARITIME LOGISTICS & TRADE CONSULTING

19, rue d’Anjou - 75008 PARIS - France
Tél. : +33 (0)1 43 12 96 70 - Fax : +33 (0)1 47 42 09 72 - Email : secretariat@mltc.fr

104 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

 Livraisons et commandes
des chantiers français
en 2005

Chantiers de l’Atlantique

Navires livrés en 2005

J 32 Tonnerre 2005 DCN
Deployment and command vessel 21,500 dwt 199 m x 32 m on 6.20 m
Diesel electric - 15,000 kW 19 K.

O 32 Sea France Berlioz 2005 Sea France

Ferry 33,796 gt - 1,900 passengers 186 m x 27.7 m on 6.50 m
700 cars - 2,000 lm 39,000 kW 25 K.

830 Pourquoi Pas ? 2005 Ifremer

Research vessel Accomodations : 40 pers. 107.6 m x 20 m on 6.90 m
Diesel electric - 2 x 1,650 kW 15 K.

Navires en commande au 1/1/2006

M 32 Gaz de France energY 2006 Gaz de France
LNG tanker 74,130 cbm 219.50 m x 34.95 m on 9.93 m
Diesel gas electric - 18,560 kW 18.2 K.

N 32 Provalys 2006 Gaz de France

P 32 Gaselys 2006 -
LNG tanker 153,500 cbm 290 m x 43.35 m on 1 1.75 m
Diesel gas electric - 28,000 kW 19.5 K.

Q 32 MSC Musica 2006 MSC

R 32 MSC Orchestra 2007 -
Cruise vessels 89,600 gt - 2,550 lower berths 293.8 m x 32.2 m on 7.85 m
Diesel electric - 2 x 17,000 kW 23 K.

A 33 MSC Fantasia 2008 MSC

B 33 MSC Serenata 2009 -
Cruise vessels 133,500 gt - 3,300 lower berths 333 m
1,650 cab

Livraisons et commandes des chantiers français en 2005 105

 Alstom Leroux Naval

Navires en commande au 1/1/2006

829 - 2006
Yacht 71.71 m x 13.5 m on 3.75 m
Diesel electric - 2 x 1,500 kW 16 K.

- - 2006 Conseil Général du Morbihan

Ferry 450 passengers 46 m x 12 m on 2.75 m
32 cars 2 x 780 kW - ABC 12.5 K.

- - 2006 Départements du Morbihan et de Vendée

Product Tanker 41.5 m x 7.6 m on 2.45 m
310 cbm

Constructions Mécaniques de Normandie

Navires livrés en 2005

- - 2005 -
Yacht 42.60 m x 8.60 m
13.8 K.

Navires en commande au 1/1/2006

- - 2006 United Arab Emirates
Corvette BR 70 68 m x 1 1 m
MTU V895 TE920 35 K.

- - 2006 -
Yacht 58 m x 1 1.20 m
15.5 K.

Chantiers Piriou

Navires livrés en 2005

C 254 Bourbon Express 2005 Bourbon
C 255 Bourbon Oceane 2005 -
FSIV 263 dwt - 461 ums 53.55 m x 10.80 m on 4.4 m
50 passengers 5,296 kW 4 KTA 50 20 K.

C 263 Jean Claude Coulon II 2005 Armement Petrel

C 264 Jack Abry II 2005 -
Trawlers 999 ums 45.80 m x 1 1.80 m
1,850 kW

C 267 Roger Christian IV 2005 Delponte Sète

Tuna boat 289 ums 36 m
600 kW

C 268 Eric Marin 2005 Armement Cisberlande / Marin

Tuna boat 349 ums 38 m
692 kW

C 269 Arundel 2005 Acav

Trawler 90 ums 18 m

C 270 Glenan 2005 Cobrecaf

Tuna boat 1,500 cbm - 2,319 ums 83.20 m x 13.80 m on 6.7 m
4,000 kW - Wartsila 8L32 17.5 K.

106 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

C 271 Renaissance II 2005 Acav
Trawler 90 ums 18 m

C 272 Glorieuse Vierge Marie 2005 André Ramet

C 273 Glorieuse Imaculee 2005 Jacques Ramet
Trawler 153 ums 23.10 m

C 274 Manbrisa 2005 Acav

Trawler 90 ums 18 m

FC 06 L’Estran 2005 Armement La Houle

FC 07 Le Jusant 2005 -
Trawler 181 ums 22.85 m

Navires en commande au 1/1/2006

C 265 Surfer 323 2006 Compagnie Surf
Crew boat 34 m

C 266 Charles Gilbert 2006 Delponte

Trawler 24.90 m

C 275 Trevignon 2006 Cobrecaf

C 276 Drennec 2006 -
Tuna Boat 2,319 ums 83.20 m x 13.80 m on 6.7 m
4,000 kW - Wartsila 8L32 17.5 K.

C 277 Transud 2006 Transud

Barge 235 ums 39.20 m

C 279 - 2006 Sas de la Baie - C/O DLM

Fish boat 17 m

FC 08 Les Casquets 2006 Armement La Houle

FC 09 La Houle 2006 -
Trawler 181 ums 22.85 m

Livraisons et commandes des chantiers français en 2005 107

 Livraisons et commandes françaises
aux chantiers étrangers en 2005

Navires livrés en 2005

Austal Ships (Australia)
283 Gold Express 2005 L’Express des Iles
284 Silver Express 2005 -
Fast ferries 446 / 360 pax. 45.24 m x 12.30 m on 1.8 m
4 x 1,980 kW - MTU 16 V 396 TE74L 38 K.

Jinling (China)
JLZ02-0504 Bro Edward 2005 Broström S.A.S
JLZ02-0506 Bro Elliot 2005 -
Product tankers 37,300 dwt 185 m x 31m on 10.50 m
IMO II 8,580 kW - B&W 6S 50ML 15.2 K.

Nacks (China)
027 Dalior 2005 Setaf Saget (Bourbon)
Handymax bulk carrier 53,500 dwt 189.90 m x 32.26 m on 12.49 m
1 1,149 kW - B&W 15.9 K.

Zhejiang (China)
ZJB03-114 Bourbon Helios 2005 Bourbon
ZJB03-115 Bourbon Hermes 2005 -
ZJB03-116 Bourbon Hera 2005 -
PSV GPA 670 - 3,300 dwt 73.20 m x 16.50 m on 5.50 m
4,002 kW - Cummins 13 K.

ZJB04-124 Fructidor 2005 Setaf Saget (Bourbon)

Handymax bulk carrier 53,500 dwt 189.90 m x 32.26 m on 12.49 m
1 1,149 kW - B&W 15.9 K.

Shitanoae (Japan)
1240 Victoire 2005 Gaz de Tahiti
1241 Maea 2005 -
LPG carrier 3,920 cbm 86 m x 16 m on 6.20 m
4,620 kW - Mitsubishi

Barkmeijer (Netherlands)
BN307 André L 2005 DTM
Trailing suction hopper dredger 2,300 cbm 84.99 m on 5.7 m
3,000 kW - Wartsila 6L32 13 K.

Fjellstrand (Norway)
1673 Pont d’Yeu 2005 Compagnie Yeu Continent
Catamaran 442 pax 45.5 m x 1 1.2 m on 1.5 m
4 x 1,399 kW - Cummins KTA 50-M2 32.5 K.

108 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Myklebust Verft AS (Norway)
39 Abeille Bourbon 2005 Les Abeilles (Bourbon)
40 Abeille Liberté 2005 -
Multi purpose salvage tugs UT 515 - 209 t bp 80 m x 16.50 m on 6 m
4 x 4,000 kW - MAK 8M32C 19.9 K.

Ulstein Verft (Norway)

267 Bourbon Topaz 2005 Bourbon
270 Bourbon Peridot 2005 -
AHTS P105 - 4,750 dwt 88.8 m x 19.0 m on 6.6 m
6,300 kW 15.5 K.

E. N. Viana do Castelo (Portugal)

227 FS Philippine 2005 Fouquet Sacop
Product tanker 19,500 cbm - 1 1,000 gt 134.95 m x 23 m on 8.30 m
IMO II 6,300 kW - MAK 14 K.

Aker Braila (Romania)

– Cap Couronne 2005 Maritima
35 Cap Sicié 2005 -
Product tanker 3,536 dwt - 2,000 gt 89.20 m x 13.80 m on 5 m
2 x 1,080 kW - Warsila 6L20 12 K.

Keppel Singmarine (Singapore)

279 Bourbon Aladin 2005 Bourbon
280 Bourbon Apsara 2005 -
281 Bourbon Alexandre 2005 -
AHTS CW 120 - 120 t bp 67 m x 15.40 m on 6.10 m
8,120 kW - Caterpillar 14 K.

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (South Korea)

1158 Jean L.D. 2005 Louis Dreyfus Armateurs
1159 Pierre L.D. 2005 -
Capesize bulk carriers 170,800 dwt 289 m x 45 m on 17.80 m
Double hull 22,920 bhp - B&W 15 K.

Hyundai Mipo (South Korea)

0302 Faouet 2005 Socatra
Product tanker 36,969 dwt - 23,246 gt 183 m x 27.34 m on 1 1.20 m
IMO III - ice class 1A 12,900 bhp - B&W

0420 CMA CGM Lilac 2005 CMA CGM

Container carrier 28,927 dwt - 2,824 teu 222.17 m x 30 m on 12 m
34,300 bhp - B&W 24 K.

Hyundai Ulsan (South Korea)

1646 CMA CGM Otello 2005 CMA CGM
Container carrier 100,400 dwt - 8,189 teu 334 m x 42.80 m on 14.50 m
70,306 kW - B&W 25.4 K.

H.J. Barreras (Spain)

1629 Guyenne 2005 Petromarine
Product tanker 1 1,000 dwt 1 19.90 m x 18.80 m on 8.10 m
IMO III 4,320 kW 13.5 K.

1645 Cote d’Albatre 2005 Transmanche Ferries

Passenger ferry 2,800 dwt - 18,564 gt 142.45 x 24.20 m on 5.70 m
600 pax 25,704 bhp - Wartsila 22 K.

Torgem (Turkey)
83 Minorque 2005 Petromarine
Product tanker 1,500 dwt 59.20 m x 10.80 m on 4.50 m
1,000 kW - Caterpillar 9 K.

Yardimci (Turkey)
35 FS Pauline 2005 Fouquet Sacop
Product tanker 5,961 dwt 105.50 m x 16.80 m on 8.22 m
2,270 kW - B&W 14 K.

Livraisons et commandes des chantiers français en 2005 109

 40 FS Charlotte 2005 Fouquet Sacop
Sulphur and bitumen carrier 1 1,000 dwt 129 m x 22 m on 7.80 m
7,341 kW - MAK 14 K.

54 FS Salome 2005 Fouquet Sacop

Product tanker 3,900 dwt 79.9 x 15 m on 5.90 m
3,046 bhp x Wartsila

Mariner (United-States)
140 Cobia III 2005 Hargous & Cie
Deck cargo vessel 375 dwt 45.72 m x 10,97 m on 2.44 m
1,280 bhp

Navires en commande au 1/1/2006

Dalian SIC (China)
FPSO-5 - 2007 Total
Offshore Production & Storage Unit 150,000 dwt

- - 2008 CMA CGM

- - 2008 -
Container carriers 50,500 dwt - 4,250 teu 263.23 m x 32.25 m on 12.80 m

Yangzhou Dayang (China)

DY401 - 2006 Bourbon
DY402 - 2006 -
DY403 - 2006 -
DY404 - 2006 -
AHTS 1,500 dwt
4,795 kW

DY609 - 2006 Bourbon

DY610 - 2006 -
DY611 - 2007 -
DY612 - 2007 -
AHTS 1,800 dwt
3,960 kW

Zhejiang (China)
ZJB03-117 Bourbon Hector 2006 Bourbon
ZJB03-120 Bourbon Hestia 2006 -
ZJB03-121 Bourbon Harmonie 2006 -
ZJB03-122 Bourbon Hemera 2006 -
ZJB03-123 Bourbon Helene 2006 -
ZJB03-133 - 2006 -
ZJB03-134 - 2006 -
PSV 3,230 dwt 73.20 m x 16.50 m on 5.50 m
GPA 670 5,475 kW - Cummins 13 K.

Aker Finnyards (Finland)

1357 Coutances II 2007 Brittany Ferries
Passenger ferry 6,200 dwt - 2,200 lm 165 x 26.8 m on 6.3 m
600 pax - 120 cab 23 K.

Bharati (India)
322 - 2006 Bourbon
323 - 2006 -
MPSV 2,000 dwt

Ulstein Verft (Norway)

273 Bourbon Orca 2006 Bourbon
AHTS 180 t bp - DP2 - SAHS 83.6 x 18.5 m
AX104 17.5 K.

110 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

274 Bourbon Dolphin 2006 Bourbon
AHTS 200 t bp 75.2 x 17.0 m
A102

275 - 2006 Bourbon

276 - 2007 -
PSV 4,750 dwt 88.8 x 19.0 m on 6.6 m
PX 105 6,300 kW 15.5 K.

Aker Braila (Romania)

36 Cap d’Agde 2006 Maritima
Product tanker 3,536 dwt - 2,000 gt 89.20 m x 13.80 m on 5 m
2 x 1,080 kW - Warsila 6L20 12 K.

Keppel (Singapore)
282 Bourbon Artemis 2006 Bourbon
293 Bourbon Astyanax 2006 -
AHTS CW 120 - 120 t bp 67 m x 15.40 m on 6.10 m
8,120 kW - Caterpillar 14 K.

298 - 2006 Bourbon

299 - 2006 -
AHT CW 100 - 100 t bp

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (South Korea)

4125 - 2008 CMA CGM
4126 - 2008 -
4127 - 2009 -
4128 - 2009 -
Container carriers 120,000 dwt - 9,700 teu
25 K.

Hanjin Busan (South Korea)

184 - 2008 CMA CGM
185 - 2008 -
Container carriers 58,500 dwt - 4,400 teu 282.1 x 32.2 m on 13.02 m
62,080 bhp - B&W

Hyundai Mipo (South Korea)

0421 CMA CGM Violet 2006 CMA CGM
0422 CMA CGM Camellia 2006 -
0423 CMA CGM Dahlia 2006 -
Container carriers 38,200 dwt - 2,824 teu 222.17 x 30 m on 12 m
34,300 kW - B&W 23 K.

Hyundai Samho (South Korea)

S-254 CMA CGM Traviata 2006 CMA CGM
S-255 CMA CGM Medea 2006 -
Container carriers 100,400 dwt - 8,189 teu 334 m x 42.80 m on 14.50 m
70,306 kW - B&W 25.4 K.

S-253 CMA CGM Tosca 2006 CMA CGM

S-256 CMA CGM Norma 2006 -
Container carriers 1 18,740 dwt - 9,163 teu 350 m x 42.80 m on 14.50 m
70,306 kW - B&W 25.4 K.

S-279 CMA CGM Orca 2007 CMA CGM

S-280 CMA CGM Dolphin 2007 -
Container carriers 65,890 dwt - 5,060 teu 294.1 m x 32.20 m on 13.50 m
69,840 bhp - B&W 25.1 K.

S-320 - 2007 CMA CGM

S-321 - 2007
Container carriers 21,000 dwt - 1,691 teu

Livraisons et commandes des chantiers français en 2005 111

 Hyundai Ulsan (South Korea)
1647 CMA CGM Nabucco 2006 CMA CGM
Container carriers 100,400 dwt - 8,189 teu 334 m x 42.80 m on 14.50 m
70,306 kW - B&W 25.4 K.

1648 CMA CGM Fidelio 2006 CMA CGM

1649 CMA CGM Rigoletto 2006 -
Container carriers 1 18,740 dwt - 9,163 teu 350 m x 42.80 m on 14.50 m
70,306 kW - B&W 25.4 K.

1710 CMA CGM Blue Whale 2007 CMA CGM

1711 CMA CGM White Shark 2007 -
1768 - 2007 -
1769 - 2007 -
1770 - 2007 -
1771 - 2008 -
1826 - 2008 -
1827 - 2008 -
1828 - 2008 -
1829 - 2008 -
Container carriers 65,890 dwt - 5,060 teu 294.1 m x 32.20 m on 13.50 m
69,840 bhp - B&W 25.1 K.

1870 - 2007 CMA CGM

1871 - 2007 -
1872 - 2007 -
Container carriers 21,000 dwt - 1,691 teu

FPSO 5 - 2008 Total

Offshore production & storage unit 360,000 dwt

JB Heavy (South Korea)

- - 2007 CMA CGM
- - 2007 -
- - 2007 -
- - 2007 -
Container carriers 13,900 dwt - 1,1 18 teu
18 K.

H.J. Barreras (Spain)

1646 Seven Sisters 2006 Transmanche Ferries
Passenger ferry 2,800 dwt - 18,564 gt 142.45 x 24.20 m on 5.70 m
600 pax 25,704 bhp - Wartsila 22 K.

RMK Marine (Turkey)

65 Chantaco 2006 Petromarine
66 Chiberta 2006 -
Product tankers 19,000 dwt 143 m x 23 m on 8.90 m
IMO II - Ice class 1A 2 x 4,000 kW 14 K.

Torgem (Turkey)
84 Majorque 2006 Petromarine
Product tanker 3,300 dwt 79.90 m x 14.25 m on 5 m
2,560 bhp - Caterpillar 12 K.

Yardimci (Turkey)
36 - 2006 Fouquet Sacop
Product and chemical tanker 7,500 dwt

112 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

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