Semaforos

PRINCIPIOS SOBRE SEMFOROS
VCTOR GABRIEL VALENCIA ALAIX

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

SEDE MEDELLN

FACULTAD NACIONAL DE MINAS

Medelln, 2000.
ii

PRINCIPIOS SOBRE SEMFOROS


Trabajo presentado como requisito parcial para
aspirar a la categora de profesor asociado.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

SEDE MEDELLN

FACULTAD NACIONAL DE MINAS

Medelln, 2000.
iii
DEDICATORIA

A mi madre quien me ense su cario por la docencia y a mi padre de
quien aprend la honestidad en la vida, ingredientes que me acompaaron
al hacer este trabajo.

En segunda instancia dedico este documento a los usuarios, respetuosos
y no, de los semforos.
iv
TABLA DE CONTENIDO

Pgina
LISTA DE TABLAS xii
LISTA DE FIGURAS xiii

1. INTRODUCCIN 1-1
1.1 DEFINICIN 1-1
1.2 FUNCIN 1-2
1.3 OBJETIVOS 1-2
1.4 NORMALIZACIN 1-2
1.5 AUTORIDAD LEGAL 1-3
1.6 DEFINICIONES SOBRE LOS SEMFOROS 1-4
1.7 CLASIFICACIN 1-8

2. REQUISITOS BASICOS PARA LA INSTALACIN DE
SEMFOROS
2-1
2.1 DATOS DE INGENIERA DE TRNSITO PRELIMINARES 2-1
2.2 REQUISITOS BSICOS PARA LA INSTALACIN DE
SEMFOROS
2-3
2.2.1 Requisito 1. Volumen mnimo de vehculos 2-4
2.2.2 Requisito 2. Interrupcin del trnsito continuo 2-4
2.2.3 Requisito 3. Volumen mnimo de peatones 2-5
2.2.4 Requisito 4. Movimiento progresivo 2-5
2.2.5 Requisito 5. Accidentes 2-6
2.2.6 Requisito 6. Combinacin de requisitos 2-6
2.2.7 Consideraciones especiales 2-6

3. CARACTERSTICAS DE LOS SEMFOROS PARA EL
CONTROL DEL TRNSITO DE LOS VEHCULOS
3-1
3.1 ASPECTOS GENERALES 3-1
3.2 DISEO CON MIRAS AL FUTURO 3-1
3.3 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS SEMFOROS 3-1
3.4 NMERO DE LENTES POR CARA DE SEMFORO 3-2
3.5 COLOR Y POSICIN DE LAS LENTES. 3-3
3.6 DISTRIBUCIN DE LAS LENTES EN LAS CARAS DE LOS
SEMFOROS
3-4
3.7 SIGNIFICADO DE LOS COLORES Y LAS FLECHAS 3-6
3.7.1 Con LUZ VERDE (exclusivamente). "SIGA". 3-6
3.7.2 Con luz AMARILLA FIJA. "TRANSICION". 3-7
3.7.3 Con luz ROJA (exclusivamente). "PARE". 3-7
3.7.4 Con luz en FLECHA VERDE de frente (exclusivamente). 3-8
v
3.7.5 Con luz en FLECHA VERDE de giro a la izquierda o a la
derecha, sola o con luz en la lente verde, amarilla, roja
fija o flecha de frente
3-8
3.7.6 Con luz ROJA intermitente (PARE obligatorio). 3-9
3.7.7 Con luz AMARILLA intermitente (precaucin). 3-10
3.8 APLICACIN DE LOS COLORES Y FLECHAS 3-10
3.8.1 Rojo fijo 3-10
3.8.2 Amarillo fijo 3-10
3.8.3 Verde fijo 3-10
3.8.4 Las flechas VERDE, AMARILLA y ROJA fijas 3-10
3.8.5 Uso de las indicaciones de las flechas fijas 3-11
3.8.6 Combinaciones inadmisibles en las caras de los
semforos
3-11
3.8.7 Operacin intermitente 3-12
3.9 DISEO Y TAMAO DE LAS LENTES 3-12
3.10 LEYENDAS SOBRE LAS LENTES 3-13
3.11 ILUMINACIN DE LAS LENTES 3-13
3.12 VISIBILIDAD Y PROTECCIN DE LAS LENTES 3-14
3.13 UBICACIN Y NMERO DE CARAS DE LOS
SEMFOROS
3-14
3.14 SEALES AUXILIARES 3-21
3.15 ALTURA DE LAS CARAS DE LOS SEMFOROS
VEHICULARES
3-21
3.16 UBICACIN TRANSVERSAL DE LOS SOPORTES DE LOS
SEMFOROS
3-23
3.17 LMITE DEL REA REGULADA POR SEMFOROS 3-24
3.18 ELIMINACIN DE ANUNCIOS LUMINOSOS QUE
CONFUNDAN
3-24
3.19 EFICIENCIA Y CONTINUIDAD DE OPERACIN 3-24
3.20 CONFLICTOS INESPERADOS DURANTE INTERVALOS
DE LUZ VERDE
3-25
3.21 PINTURA 3-25

4. INDICADORES DE EFECTIVIDAD 4-1

5. SEMFOROS DE TIEMPO FIJO 5-1
5.1 DEFINICIN 5-1
5.2 VENTAJAS DE LOS SEMFOROS DE TIEMPOS FIJOS 5-1
5.3 PARMETROS BSICOS DE CONTROL 5-1
5.4 SELECCIN DEL MECANISMO DE CONTROL 5-2
5.5 FUNDAMENTOS TERICOS 5-3
5.5.1 Intervalo vehicular 5-3
5.5.2 Intervalo de descarga 5-3
5.5.3 Flujo de saturacin 5-7
5.5.3.1 Medicin del flujo de saturacin 5-11
5.5.3.2 Capacidad de un movimiento 5-21
vi
5.5.4 Entreverde (I) 5-22
5.5.4.1 Amarillo (AM) 5-23
5.5.4.2 Todo-rojo (RR) 5-24
5.5.5 Verde mnimo 5-25

6. COORDINACIN DE SEMFOROS 6-1
6.1 SISTEMAS SIN COMPUTADOR 6-2
6.1.1 Sistemas con planes fijos 6-1
6.1.2 Sistemas semiflexibles 6-2
6.2 SISTEMAS CONTROLADOS POR UN COMPUTADOR 6-2
6.3 PLANES FIJOS Y PLANES DINMICOS 6-4
6.4 CLCULO DE PLANES 6-4
6.4.1 Sistemas sencillos. Mtodo manual 6-4
6.4.1.1 Procedimiento manual o por tanteo 6-5
6.4.2 Sistemas progresivos 6-11
6.4.3 Sistemas de redes 6-11
6.5 REQUISITOS PARA LA INSTALACIN DE SISTEMAS
COORDINADOS
6-12
6.5.1 Requisitos generales 6-12
6.5.2 Requisitos bsicos 6-13
6.5.2.1 Sistemas que utilizan computador central 6-13
6.5.2.2 Sistemas ms sencillos (sin computador, sin cables) 6-14
6.6 CONSIDERACIONES PRCTICAS 6-14
6.6.1 Costo 6-14
6.6.2 Normas 6-15
6.6.3 Sistemas sin cable 6-15

7 SEMFOROS PEATONALES 7-1
7.1 DEFINICIN 7-1
7.2 REQUISITOS PARA SU INSTALACIN. 7-1
7.3 TIPO DE REGULACIN. 7-2
7.4 REQUISITOS GENERALES DE DISEO. 7-2
7.5 SIGNIFICADO DE LAS INDICACIONES 7-3
7.6 UBICACIN 7-3
7.7 FUNCIONAMIENTO 7-4
7.8 ESTUDIOS DE INGENIERA DE TRNSITO. 7-5
7.9 DETECTORES 7-5

BIBLIOGRAFA

vii
LISTA DE ANEXOS
Pgina
A. MTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR
SEMFOROS DE TIEMPO FIJO
A-1
A.1 RESUMEN A-1
A.1.1 Efectos de la anchura del acceso A-1
A.1.2 Efecto de la pendiente longitudinal A-3
A.1.3 Efecto de la composicin del trnsito A-3
A.1.4 Efecto del giro a izquierda A-4
A.1.5 Efecto del giro a derecha A-5
A.1.6 Efecto de la presencia de peatones A-5
A.1.7 Efecto del vehculo estacionado A-5
A.1.8 Efecto de las caractersticas del lugar A-6
A.1.9 Tiempo perdido por fase A-6
A.1.10 Demora A-8
A.1.11 Tiempo de ciclo A-8
A.1.12 Reparto del verde A-9
A.1.13 Procedimiento general del mtodo de diseo A-10
A.2 CAPACIDAD A-10
A.3 FLUJO DE SATURACIN A-10
A.4 EJEMPLO A-11
A.4.1 Caractersticas generales A-11
A.4.2 Solucin A-13
A.4.2.1 Fases A-13
A.4.2.2 Estimacin del flujo de saturacin (s) y del volumen (q) A-13
A.4.2.3 Determinacin del factor de carga (Y) A-16
A.4.2.4 Estimacin del tiempo perdido total (L) A-16
A.4.2.5 Clculo del ciclo ptimo (Co) A-20
A.4.2.6 Reparto del ciclo A-21
A.4.2.7 Verde del semforo (v
) A-21

B. MTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIN DE
B-1
B.1 DATOS B-1
B.2 IDENTIFICACION DE MOVIMIENTOS CRITICOS B-2
B.3 CALCULOS PARA LA CAPACIDAD Y PROGRAMACION DE
TIEMPOS DEL SEMAFORO
B-2
B.4 REVISION Y EVALUACION DE LA PROGRAMACION. B-2
B.5 RELACIONES FUNDAMENTALES B-3
B.5.1 Capacidad y grado de saturacin B-5
B.6 EJEMPLO B-7
B.6.1 Datos B-7
B.6.1.1 Esquema de la interseccin B-7
viii
B.6.1.2 Entreverde de los movimientos B-9
B.6.1.3 Verdes mnimos de los movimientos B-11
B.6.1.4 Datos sobre flujo de llegada B-12
B.6.1.5 Estimacin de la tasa de flujo de saturacin B-12
B.6.1.6 Tiempos perdidos de los movimientos B-12
B.6.1.7 Matriz de fases, verde efectivo mnimo y grado de
saturacin prctico
B-13
B.6.2 Identificacin de los movimientos crticos B-13
B.6.2.1 Determinacin de los tiempos necesarios de los
movimientos
B-13
B.6.2.2 Diagrama de bsqueda de movimientos crticos B-14
B.6.2.3 Movimientos no-traslapados B-14
B.6.2.4 Movimientos traslapados B-15
B.6.3 Clculos para la capacidad y programacin de tiempos
del semforo
B-15
B.6.3.1 Obtencin de parmetros de la interseccin tiempo
perdido total (L), factor de carga total (Y) y razn de verde
efectivo total. (U)
B-15
B.6.3.2 Clculo del tiempo de ciclo (Co y Cp) B-15
B.6.3.3 Seleccin de la duracin de ciclo (c): B-17
B.6.4 Revisin y evaluacin de la programacin B-18
B.6.4.1 Revisin con la duracin de ciclo escogida B-18
B.6.4.2 Clculo de los tiempos de verde del semforo B-22
B.6.4.3 Grados de saturacin resultantes de los movimientos B-22
B.7 PLANO Y CUADRO DE CANTIDAD DE OBRA B-22

C. SEMFOROS ACCIONADOS POR EL TRNSITO C-1
C.1 REGULARIDAD DEL VOLUMEN DE TRNSITO EN
ARTERIAS
C-1
C.1.1 Variabilidad inherente a la demanda de trnsito C-2
C.1.2 Reflexiones C-4
C.2 CONTROL ACCIONADO C-4
C.2.1 Equipo informtico disponible C-5
C.2.2 El concepto y la programacin de tiempos del controlador
semiaccionado
C-5
C.2.2.1 Concepto y beneficios C-6
C.2.2.2 Terminologa y principios de programacin de tiempo C-8
C.2.2.3 Ubicacin del detector C-10
C.2.2.4 Detectores de presencia versus de paso C-11
C.2.2.5 Problemas debido a la alta demanda en la calle
secundaria
C-12
C.2.2.6 Ejemplo ilustrativo C-13
C.2.3 Algunos criterios para la localizacin del detector puntual C-15
C.2.4 El controlador totalmente accionado C-16
C.2.4.1 Conceptos y beneficios C-17
C.2.4.2 Terminologa y principios sobre la programacin de C-17
ix
tiempos
C.2.4.3 Programacin de tiempos del controlador accionado. C-18
C.2.5 El control de densidad C-18
C.2.6 Caractersticas especiales del controlador accionado C-19
C.2.7 Control de una interseccin crtica C-20

D PROGRAMA TRANSYT D-1
D.1 INTRODUCCIN D-1
D.2 OPERACIN DEL TRANSYT-7F D-3
D.2.1 Generalidades D-3
D.2.2 Convencin para la numeracin de nodos y arcos D-4
D.2.3 Utilizacin del paquete McT7F D-4
D.3 APLICACIONES DEL TRANSYT-7F D-6
D.3.2 Simulacin del flujo de trnsito D-6
D.3.3 Representacin de la red D-7
D.3.4 Modelo de flujo vehicular D-7
D.3.5 Indices de efectividad D-10
D.3.6 Programacin de semforos D-10
D.3.6.1 Duracin de ciclo D-10
D.3.6.2 Secuencia de fases D-11
D.3.6.3 Intervalos y duraciones de fase (reparto). D-11
D.3.6.4 Desfases. D-12
D.3.7 Optimizacin de semforos D-12
D.3.7.1 ndice de servicio D-12
D.3.7.2 Aplicaciones especiales D-15
D.4 EL MODELO TRANSYT-7F D-17
D.4.2 Descripcin funcional D-17
D.4.2.1 Preprocesador D-18
D.4.2.2 Submodelos D-18
D.4.2.3 Postprocesador D-19
D.4.3 Algoritmos computacionales D-19
D.4.3.1 Flujo de trnsito D-19
D.4.3.2 Movimientos permitidos D-24
D.4.3.3 Dispersin del pelotn D-24
D.4.3.4 Indicadores de efectividad (IE) D-29
D.5 DATOS DE ENTRADA NECESARIOS D-37
D.5.1 Datos de la red D-37
D.5.2 Parmetros de programacin de semforos D-37
D.5.3 Datos geomtricos y de trnsito D-37
D.5.4 Datos de control D-37
D.5.5 Toma de datos D-37
D.5.5.1 Datos de la red D-37
D.5.5.2 Datos del semforo D-38
D.5.5.3 Datos de flujos de saturacin, tiempo perdido en el D-38
x
arranque y prolongacin del tiempo de verde efectivo.
D.5.5.4 Datos de velocidad y tiempo de recorrido D-39
D.5.5.5 Datos de volumen de trnsito D-40
D.5.6 Estructura del archivo de datos del TRANSYT-7F D-41
D.6 INTERPRETACION DE RESULTADOS D-43
D.6.1 Salidas del programa D-43
D.6.1.1 Informe de datos de entrada. D-43
D.6.1.2 Tabla de parmetros del trnsito D-43
D.6.1.3 Programacin de los controladores D-43
D.6.1.4 Diagramas de perfil de flujo en lneas de detencin D-43
D.6.1.5 Diagramas espacio-tiempo. D-43
D.6.1.6 Resumen de evaluacin de duracin de ciclo. D-44
D.6.2 Interpretacin de los ndices de efectividad D-44
D.6.3 Interpretacin de la programacin de los controladores D-44
D.6.4 Interpretacin de grficos D-44
D.6.4.1 Grfico de perfil de flujo en la lnea de detencin D-44
D.6.4.2 Diagramas espacio-tiempo. D-44
D.7 EJEMPLO D-45
D.7.1 Presentacin del programa TRANSYT-7F D-50
D.7.2 Informe de datos de entrada D-51
D.7.3 Tabla resumen de indicadores por ciclo D-52
D.7.4 Tabla de indicadores de desempeo para el mejor ciclo D-53
D.7.5 Tabla de los indicadores de operacin de trnsito
considerando el conjunto de nodos
D-54
D.7.6 Histogramas de flujo D-55
D.8 OTRAS VERSIONES DE TRANSYT D-57
LISTA DE TABLAS
Pgina
1. Volumen vehicular mnimo (Capacidad) 2-4
2. Volumen vehicular mnimo (Interrupcin trnsito) 2-5
3. Distancia de visibilidad mnima en metros 3-19
4. Valores de Ji cuadrado 4-4
5. Intervalos de entrada a una interseccin semaforizada 5-8
6. Intervalos de descarga de colas de vehculos 5-8
7. Flujo de saturacin, tiempo perdido en el arranque y
prolongacin del verde efectivo
5-19
8. Flujo de saturacin, tiempo perdido en el arranque y
ganado en el amarillo
5-20
9. Flujos de saturacin (s), tiempo perdido al inicio del verde
1 y ganado en el amarillo 2 en Medelln
5-21

A.1. Flujos de saturacin para ancho de acceso entre 3,05 y 5,2
m
A-2
xi
A.2. Factores de equivalencia vehicular segn Webster A-3
A.3. Factores de equivalencia vehicular segn Caas y Carmona
(1993).
A-4
A.4. Factor por tipo de lugar A-5
A.5. Datos preliminares de la interseccin A-12
A.6. Datos sobre el percentil 85 de la velocidad A-13
A.7. Estimacin de los flujos de saturacin de los movimientos A-13
A.8. Factores de carga de los movimientos y de la interseccin A-16
A.9. Entreverde y tiempo perdido de las fases A-20

B.1 Entreverdes y verdes mnimos de los movimientos B-12
B.2 Flujos de llegada y flujos de saturacin de los movimientos B-12
B.3 Tiempo perdido en cada movimiento B-13
B.4 Matrz de fases, verde efectivo mnimo y grado de
saturacin prctico
B-13
B.5 Tiempos necesarios de los movimientos B-14
B.6 Revisin de la programacin con ciclo de 60 segundos B-18
B.9 Grados de saturacin resultantes de los movimientos B-22
B.10 Cuadro de postes B-23
B.11 Cuadro de cantidades de obra B-23

D.1 Requerimientos mnimos de equipo de computacin D-3
D.2 Opciones del men principal D-4
D.3 Estructura del archivo de datos del TRANSYT-7F D-41
D.4 Relacin de nodos modelados en la Transversal Inferior D-45
D.5 Datos de entrada al TRANSYT-7F D-50
D.6 Presentacin del programa TRANSYT-7F D-51
D.7 Informe de los datos de entrada D-51
D.8 Resumen de los indicadores por ciclo D-53
D.9 Indicadores de desempeo para el mejor ciclo D-54
D.10 Indicadores de la operacin del trnsito de la red D-54
LISTA DE FIGURAS
Pgina
1. Cara de semforo abierta. 1-4
2. Unidad ptica de un semforo con el sistema para evitar el
efecto fantasma ocasionado por los rayos del sol.
1-4
3. Unidad de control o controlador 1-5
4. Esquema de la interseccin (Avenida El Poblado con calle 1
Sur).
1-6
5. Diagrama de fases del semforo. 1-6
6. Diagrama de programacin de tiempos del semforo y 1-7
xii
Diagrama del ciclo del semforo.
7. Diagrama condicin - colisin Av. Circunvalar con calle 70
(Santaf de Bogot, D. C.).
2-2
8 Ilustracin de la definicin de intervalo vehicular y brecha. 2-3
9. Ilustracin de la definicin de demora uniforme que adopta
TRANSYT-7F
2-3
10. Posicin de lentes en un semforo vertical de cinco lentes. 3-3
11. Ilustracin de los intervalos de una fase del semforo 3-3
12. Disposiciones usuales de las lentes en las caras de un
semforo.
3-4
13. Flecha direccional en lente de 20 cm. 3-9
14. Flecha direccional en lente de 30 cm. 3-9
15. Placas de contraste 3-14
16. Ubicacin de semforos y nmero mnimo de caras 3-15
17. Ubicacin de semforos y nmero recomendado de caras. 3-16
18. Campo visual (Hobbs y Richardson, 1967) 3-17
19. Campo de visin desde el interior del vehculo 3-17
20. Ubicacin de postes y mnsulas 3-18
21. Cono de visibilidad 3-20
22. Semforo montado en poste con mnsula corta 3-22
23. Semforo colgante 3-22
24. Semforo suspendido en mnsula. 3-23
25. Hoja de Campo para el Estudio de Demora en Intersecciones. 4-2
26. Un ejemplo para ilustrar el concepto de cola excedente 4-7
27. Condiciones en trnsito interrumpido 5-4
28. Tasa de flujo de saturacin y tiempo perdido 5-4
29. Comparacin de varios resultados de investigacin de los
intervalos de descarga de una cola.
5-5
30. Intervalos de descarga, Transversal Inferior con calle 1 sur
acceso W.
5-6
31. Intervalos de descarga Transversal inferior con calle 16A
sur acceso Norte
5-7
32. Modelo bsico del flujo de saturacin y definiciones 5-9
33. Hoja de campo Flujo de saturacin. 5-12
34. Formato para la toma de datos y anlisis de flujo de
saturacin. TRANSYT-7F.
5-16
35. Hoja de datos y de anlisis para tiempo perdido en el
arranque y extensin del verde efectivo.
5-18
36. Ilustracin del verde y rojo efectivos y capacidad del
movimiento.
5-22
37. Ilustracin del entreverde. 5-22
38. Variabilidad del amarillo 5-24
39. Ilustracin del todo-rojo. 5-25
40. Ilustracin del verde mnimo vehicular y peatonal 5-26
41. Componentes del hardware de un sistema de control de
trnsito.
6-3
xiii
42. Sistema de control descentralizado de semforos 6-3
43. Diagrama tiempo-espacio de la Avenida San Juan entre
carrera 79AA y carrera 65 para el periodo pico de la
maana (Entrada al centro de la ciudad).
6-6
44. Diagrama tiempo-espacio de la Avenida San Juan entre
carrera 79AA y carrera 65 para el periodo pico de la tarde
(Salida del centro de la ciudad)
6-9
45. Coordinacin de un sistema de semforos en una va de
doble sentido
6-10
46. Diagrama tiempo-espacio de la Avenida Colombia con ciclo
de 90 segundos entregado por TRANSYT-7F.
6-13
47. Diseo de semforos peatonales. 7-1

A.1. Flujo de saturacin segn anchura del acceso. A-2
A.2. Flujo de saturacin A-6
A.3. Ilustracin del tiempo perdido por fase A-7
A.4. Demora promedio por vehculo. A-9
A.5. Interseccin de la carrera 30 con calle 5 A-12
A.6. Fases del semforo para el cruce de la carrera 30 con calle
5
A-13
A.7. Distribucin de volmenes en el acceso sur norte. A-14
A.8. Distribucin de volmenes en el acceso este oeste. A-14
A.9. Distribucin de volmenes en el acceso norte sur. A-15
A.10. Distribucin de volmenes en el acceso oeste este. A-15
A.11. Trayectorias de los movimientos conflictivos para el clculo
del todo-rojo en la fase A.
A-18
del todo-rojo en la fase B.
A-18
del todo-rojo en la fase C.
A-19
del todo-rojo en la fase D.
A-19
A.15. Esquema de la programacin de tiempos del semforo. A-21

B.1. Esquema de la interseccin ejemplo B-8
B.2. Movimientos de la interseccin B-8
B.3. Fases del semforo B-8
B.4. Todo-rojo del movimiento 5 B-9
B.7. Diagrama de bsqueda de movimientos crticos B-14
B.8. Diagrama reducido de movimientos crticos B-15
B.9. Demora promedio por vehculo B-17
B.10. Diagrama de programacin de tiempos del semforo B-22
B.11. Ubicacin del equipo B-23

xiv
C.1. Patrones de trnsito promedio en un sitio, por da de
semana.
C-2
C.2. Variabilidad del aforo en un sitio, por perodo de tiempo. C-3
C.3. Instantes en los cuales se alcanzan los niveles de trnsito
especificados.
C-4
C.4. Calle secundaria con detectores para el uso en el control
semiaccionado
C-6
C.5. Una recomendacin para determinar el tipo de control. C-8
C.6. Ilustracin de una fase accionada por la llegada de
vehculos.
C-10
C.7. Ejemplo de ubicacin del detector en una va secundaria. C-13
C.8. Ejemplo, ilustracin de la fase accionada. C-15

D.1. Representacin simplificada del flujo vehicular que parte de
una cola detenida ante una lnea de detencin.
D-8
D.2. Caso simple de dispersin de un pelotn de vehculos D-9
D.3. Dispersin de pelotones mltiples. D-9
D.4. Representacin de los parmetros de programacin de un
semforo.
D-10
D.5. Perfiles de flujo de trnsito D-22
D.6. Dispersin del pelotn en TRANSYT D-25
D.7. Factor de dispersin del pelotn como funcin del tiempo de
viaje
D-26
D.8 Perfiles de flujo de partidas antes y despus de un cambio
en la programacin del semforo del nodo de atrs
D-28
D.9. Medicin tpica de las demoras D-29
D.10 Ilustracin de la definicin de demora uniforme que adopta
TRANSYT-7F
D-30
D.11. Obtencin de la demora uniforme D-31
D.12. Estimacin de demoras empleada por TRANSYT-7F D-33
D.13. Estimacin de las detenciones D-34
D.14. Relacin entre el porcentaje de detenciones y duracin de la
demora
D-35
D.15. Ajuste al modelo de detenciones totales D-35
D.16. Plano de la zona de influencia de la Transversal Inferior D-46
D.17. Esquema vial de la Transversal Inferior D-47
D.18. Modelacin de la Transversal Inferior para TRANSYT-7F D-48
D.19. Convenciones para modelar la red D-49

CAPTULO 1. INTRODUCCIN
1-1
1 INTRODUCCION
Debido a la ausencia de una publicacin que reuniese los aspectos ms
relevantes sobre semforos y en el marco acadmico sobre ingeniera de
trnsito de los cursos de pregrado y posgrado en Vas y Transporte de la
Universidad Nacional de Colombia - Sede Medelln, se ha preparado este
documento como gua introductoria a dicho tema.
En su preparacin se han recogido los tpicos principales de varias
publicaciones internacionales y nacionales, adems, su desarrollo ha
considerado la experiencia del autor lograda en algunos trabajos de diseo
de planes de programacin, asesora en el suministro e instalacin de
equipos para semforos.
En la preparacin de este texto se ha considerado el captulo 9 de la tesis de
grado, "Adiciones y mejoras al Manual de Dispositivos para la Regulacin
del Trnsito en Calles y Carreteras de Colombia" (Soporte tcnico) para optar
al ttulo de Magister en Ingeniera de Trnsito y Transporte de los Ingenieros
Juan Amado Lizarazo y Mauricio Pineda Rivera en la Universidad del Cauca
de 1988.
La informacin que se presenta en este documento no tiene propsitos
normativos, nicamente de referencia; sto no descarta la posibilidad de ser
considerado como un primer paso para reglamentar las actividades que
tienen relacin con el rea de los semforos en Colombia.
En un principio se dan algunas generalidades, requisitos para la instalacin
de semforos y sus caractersticas generales. Posteriormente se tratan los
indicadores de efectividad, semforos de tiempo fijo, accionados por el
trnsito, sistemas coordinados y los semforos peatonales. Se hace
referencia al diseo de ellos y preparacin de planos. En los anexos se
profundiza sobre algunos procedimientos de diseo y su aplicacin a travs
de ejemplos.
1.1 DEFINICIN
Se denominan semforos a todos los aparatos reguladores del trnsito en
las calles accionados por corriente elctrica que utilizan lentes iluminadas
para exhibir sus indicaciones. Las instrucciones del semforo se pueden
complementar mediante el uso de seales y demarcaciones.
Segn el Cdigo Nacional de Trnsito, SECRETARIA DE TRNSITO Y
TRANSPORTE DE SANTAF DE BOGOT, D. C., 1996, Semforo:
1-2
Dispositivo electromecnico o electrnico para regular el trnsito de peatones
y/o vehculos mediante el uso de seales luminosas.
1.2 FUNCIN
La funcin principal de un semforo en el control de una interseccin es dar
el paso alternativamente a los distintos grupos de vehculos y/o peatones,
de tal manera que stos pasen a travs de la interseccin con un mnimo de
problemas, riesgos y demoras.
1.3 OBJETIVOS
Los objetivos del diseo de una interseccin controlada por semforos se
resume as:
Reducir y prevenir cierto tipo de accidentes en la interseccin y en las
intersecciones aledaas.
Reducir las demoras que experimentan los peatones y vehculos al intentar
cruzar la interseccin, y al mismo tiempo evitar la obstruccin de las
intersecciones ms cercanas causado por colas largas.
Reducir el consumo de combustible de los vehculos en la interseccin.
Reducir la emisin de contaminantes del aire de automotores y otros
factores que empeoran el medio ambiente.
Los dos primeros objetivos reciben generalmente la ms alta prioridad en
una interseccin, y como es natural, interesa satisfacerlos con un mnimo
de costo de instalacin del sistema de semforos.
1.4 NORMALIZACIN
Debido al aumento en el nmero de semforos que impone el crecimiento en
la circulacin del trnsito en nuestro pas es de importancia capital que
exista una normalizacin a escala nacional de estos dispositivos y de todos
aquellos que tienen incidencia en el comportamiento del pblico con
relacin al movimiento del trnsito. Como el diseo, aplicacin, ubicacin y
modo de operar de un semforo se prestan para una normalizacin, se han
incorporado en este documento los protocolos correspondeintes.
El usuario de una va debe poder ver claramente las luces de un semforo y
responder en forma rpida y correcta a sus indicaciones. La normalizacin
de la ubicacin y secuencia operacional es fundamental para lograr este fin.
Los semforos deben situarse en lugares que el conductor (o peatn) espere
encontrarlos y no pueda evitar verlos. Las indicaciones y su posicin deben
1-3
seguir normas universales de tal manera que el mensaje del semforo sea
reconocido y atendido inmediatamente.
El Cdigo Nacional de Trnsito, SECRETARIA DE TRNSITO Y
TRANSPORTE DE SANTAF DE BOGOT, D. C., 1996, reglamenta los
semforos mediante los siguientes artculos:
TTULO III. NORMAS DE COMPORTAMIENTO EN EL TRNSITO.
CAPTULO IV. Regulacin del trnsito.
Artculo 118. Los semforos se dividen en:
Semforos para el control de vehculos (pare y siga).
Semforos para peatones.
Semforos especiales.
Semforos de aproximacin a cruces de tren y guardarrieles.
Artculo 119. Las seales luminosas para ordenar la circulacin son las
siguientes:
Roja: Indica el deber de detenerse sin pasar la raya inicial de la zona de
peatones.
Amarilla: Indica atencin para un cambio de luces o seales y para que el
cruce sea desalojado por los vehculos que se encuentran en l. Est prohibido
iniciar la marcha en luz amarilla.
Verde: Significa va libre.
1.5 AUTORIDAD LEGAL
Los semforos que regulan el trnsito deben estar instalados y operados
solamente por una autoridad competente. La instalacin de seales u otros
dispositivos que obstaculicen o interfieran con la funcin de los semforos
debe ser prohibida. Es imperativo que las indicaciones de los semforos
sean estrictamente observadas por el pblico.
1.6 DEFINICIONES SOBRE LOS SEMFOROS
Cara: es la parte del semforo que regula uno o ms movimientos de la
circulacin para vehculos provenientes de un solo sentido. Ver Figura 1.
Unidad ptica: Conjunto formado por la lente, reflector, bombillo,
portabombillo y puerta. Da una sola indicacin luminosa. Ver Figura 2.
1-4

FIGURA 1. Cara de semforo abierta.

FIGURA 2. Unidad ptica de un semforo con el sistema para evitar el
efecto fantasma ocasionado por los rayos del sol.
FUENTE: Modificado de ASCON. Verkehrssysteme. (1990). Boletn informativo de Ascom Zeag AG. Berna. Suiza.
Cabeza: es el conjunto de una o ms caras del semforo.
Lente: es la parte de la unidad ptica, que por su refraccin dirige la luz
proveniente del bombillo y su reflector, hacia el conductor o peatn.
1-5
Indicacin del semforo: es la iluminacin de la lente o lentes del
semforo. Puede ser: roja, amarilla o verde. En pases como Alemania y
Suiza se utilizan otros colores como el azul y el blanco.
Unidad de control o controlador: mecanismo que sirve para realizar los
cambios de luces en el semforo; se encuentra alojado en un gabinete. Ver
Figura 3.

FIGURA 3. Unidad de control o controlador.
FUENTE: Folleto informativo de INMER. (1994). Mxico, D. F. Mxico.
Controlador maestro: Es un semforo tomado como referencia. En
sistemas pequeos el equipo central de control puede estar en sus
cercanas.
Fase: Es la parte de un ciclo de un semforo durante la cual uno o ms
movimientos reciben derecho de va. Las fases se delimitarn en la va
cuando haya un cambio de derecho de paso, o sea, cuando un movimiento
vehicular o peatonal es detenido y otro inicia, hay cambio de fase. Una fase
se identifica con el comienzo de al menos un movimiento que gana el
derecho de paso y termina con la finalizacin de al menos de un
movimiento que lo pierde. Ver Figura 4 y Figura 5.
1-6

FIGURA 4. Esquema de la interseccin (Avenida El Poblado con calle 1
Sur).
FUENTE: Elaboracin propia

FIGURA 5. Diagrama de fases del semforo.
Intervalo: Perodo de tiempo en el ciclo de un semforo durante el cual
las indicaciones no cambian en absoluto. Ver Figura 6.
Donde:
... Movimientos vehiculares
F
i
= Instante de inicio de la fase i del semforo, con i de 1 a 3.
V
i
= Duracin de la indicacin verde del semforo para la fase i.
I
i
= Duracin del intervalo de entreverde de la fase i.
1-7
C = Duracin de ciclo en segundos.

FIGURA 6. Diagrama de programacin de tiempos del semforo y
Diagrama del ciclo del semforo.
Ciclo: Cualquier sucesin completa de las indicaciones de un semforo.
Duracin del ciclo (c): Tiempo total en que un semforo completa el ciclo.
Desfase: Para fines de coordinacin, es el nmero de segundos que tarda
en aparecer la indicacin de luz verde en un semforo, despus de un
instante dado, que se toma como punto de referencia de tiempo. Puede ser
expresado en % de ciclo, y tambin se usa para referirse al tiempo
necesario para despejar intersecciones complejas.
1-8
1.7 CLASIFICACIN
Las principales clases de semforos que regulan el trnsito en zonas
urbanas y rurales son las siguientes:
Semforos de tiempos fijos: En el cual el ciclo, la duracin y secuencia
de intervalos son invariables y estn definidos por un programa
establecido con anticipacin. Un semforo puede tener varios programas,
con el objeto de activarlos a diferentes horas del da para satisfacer mejor
la demanda del trnsito.
Semforos totalmente accionados por el trnsito: En los cuales la
duracin de cada fase y a veces su orden depende del trnsito que usa la
interseccin. Esta demanda es identificada mediante detectores
(neumticos, lazos de induccin, infrarojos, etc.). Disponen de medios para
ser accionados en todos los accesos de la interseccin.
Semforos semiaccionados por el trnsito: Disponen de medios para ser
accionados en uno o ms accesos. Estos semforos son aplicables a las
intersecciones de vas con alto volumen y altas velocidades, con calles
secundarias de trnsito relativamente liviano. La indicacin normalmente
es verde en la calle principal, cambiando a la calle secundaria solamente
como resultado de la accin de vehculos o peatones detectados en ella.
Semforos controlados por computador: Este tipo de semforos no slo
se encarga de enviar indicaciones de fase a los controladores locales, si no
que proporciona otras funciones como:
Planes para vehculos de emergencia (ambulancias, bomberos, polica)
de manera que stos cuenten con una banda verde especial.
Leyendas variables, que indiquen por ejemplo el cambio de sentido de
una va o la calidad de la circulacin.
Informacin sobre la disponibilidad de estacionamiento.
Conteo automtico de trnsito.
Comprobacin del buen funcionamiento de los controladores locales.
Combinaciones de estos tipos: Por ejemplo sistemas coordinados que
tambin pueden responder a la demanda instantnea.
CAPTULO 2. REQUISITOS BSICOS PARA LA INSTALACIN DE SEMFOROS
2-1
2 REQUISITOS BSICOS PARA LA INSTALACION DE
SEMFOROS

2.1 DATOS DE INGENIERA DE TRNSITO PRELIMINARES
Segn el Manual Interamericano, se requiere una investigacin intensiva de
las condiciones de trnsito y de las caractersticas fsicas de la interseccin
para determinar la necesidad de una instalacin de semforos y para
suministrar los datos necesarios para su diseo y la operacin apropiada.
Esta investigacin debe considerar:
1. El nmero de vehculos por hora que entran en la interseccin desde
cada va de acceso durante 16 horas consecutivas de un da
representativo. Las 16 horas seleccionadas deben contener el mayor
porcentaje del trnsito durante 24 horas. [El propsito es el de
determinar el comportamiento de la demanda durante el da y definir
los perodos de diseo pico y valle].
2. Los volmenes de vehculos para cada movimiento desde cada va de
acceso, clasificados por tipo de vehculo (automviles, buses,
camiones y otros), en perodos de 15 minutos[(en intersecciones
donde la demanda es muy variable, perodos de 5 minutos)], durante
dos horas de la maana y dos horas de la tarde, en las que el trnsito
que entra a la interseccin es mayor[(es decir, en perodos pico
detectados con la informacin del paso anterior)].
3. Los aforos de volmenes de los peatones en cada cruce, durante el
mismo perodo mencionado para los vehculos en el prrafo anterior
(2), y tambin durante las horas de mayor volumen de peatones.
Cuando los nios y personas de edad avanzada necesitan
consideraciones especiales, se clasificar a los peatones por
observacin general y se registrarn por grupos de edad as:
a) Menores de 13 aos.
b) De 13 a 60 aos.
c) Mayores de 60 aos.
4. El percentil 85 de la velocidad [de medidas tomadas en verde sin
obstrucciones] de todos los vehculos en todos los accesos no
controlados por la interseccin.
5. Un diagrama que muestre las caractersticas fsicas y operacionales
de la interseccin como estado del pavimento, geometra de la
interseccin y que incluya canalizaciones, pendientes, y restricciones
a la distancia de visibilidad, paradas y rutas de buses, condiciones de
2-2
estacionamientos en los accesos, marcas en el pavimento, iluminacin
de las calles y calzadas, situacin de los cruces de ferrocarril
prximos, distancia a los semforos ms cercanos, postes utilizables
como posibles elementos de sujecin y los usos del suelo.
6. Un inventario de diagramas de colisin y condicin de los accidentes,
de por lo menos un ao, preferiblemente en el ltimo, clasificndolo
por tipo, ubicacin, direccin de los movimientos, severidad, hora,
fecha, y da de la semana. Ver Figura 7.

FIGURA 7. Diagrama condicin - colisin Av. Circunvalar con calle 70
(Santaf de Bogot, D. C.).
FUENTE: FASECOLDA. MORENO C., Luis E., VALENCIA A., Vctor G. Y CARO F., Miguel A. Identificacin
y solucin de sitios crticos de accidentalidad en vas urbanas (1990) Bogot, D.C.

7. Para entender mejor cmo circula el trnsito en la interseccin,
tambin es conveniente que se obtengan los siguientes datos, durante
los perodos especificados en el prrafo 2. Ver Figura 8.
a) Las demoras en vehculos-segundos para cada acceso. Demora es la
diferencia de tiempo que tarda un vehculo en atravesar una
interseccin sin la presencia de otros vehculos, sin detenerse, y el
tiempo que tarda en atravesarla en operacin normal. En el captulo
cuarto se da su definicin y se explica el procedimiento para medirla.
2-3

Figura 8 Ilustracin de la definicin de intervalo vehicular y brecha.
FUENTE: RADELAT E., Guido. (1991) Curso sobre capacidad vial. Universidad Nacional de Colombia Sede
Medelln.
b) El nmero y distribucin de las brechas en el trnsito de los
vehculos en la va principal, cuando el trnsito de la va secundaria
utilice la interseccin con seguridad.
c) El tiempo de demora de los peatones, de por lo menos dos perodos
de 30 minutos de mxima demanda, en un da representativo de la
semana. Ver Figura 9.

FIGURA 9. Ilustracin de la definicin de demora uniforme que adopta
TRANSYT-7F
FUENTE: GOMEZ, Dorian, VALENCIA A., Vctor G. y VILLN R., Fernando. (1988) Aplicacin del programa
TRANSYT-7F para la optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de Maestra en Ingeniera e Trnsito y
Transporte. Universidad del Cauca. Popayn. COLOMBIA.
2-4

2.2 REQUISITOS BSICOS PARA LA INSTALACIN DE SEMFOROS
De acuerdo a las recomendaciones que plantea la U.S. BUREAU OF PUBLIC
ROADS, 1988, no deben instalarse semforos en una interseccin a menos
que satisfagan dos o ms de los requisitos que se mencionan a
continuacin:

a) Si se iguala o sobrepasa el volumen mnimo de vehculos.
b) Cuando es necesaria la interrupcin de trnsito continuo.
c) Si se iguala o sobrepasa el volumen mnimo de peatones.
d) Para facilitar el movimiento progresivo de los vehculos.
e) Si existen antecedentes sobre accidentes.
f) Por la combinacin de requisitos anteriores.

2.2.1 Requisito 1. Volumen mnimo de vehculos. Este requisito se basa en los
volmenes vehiculares que usa la interseccin y supone que es posible
identificar una va principal y una secundaria. Los volmenes se miden en
vehculos por hora (y no automviles equivalentes).
Tabla 1. Volumen vehicular mnimo
N de carriles por cada acceso Volumen mnimo veh/h
Va Principal Va Secundaria Va Principal en ambos
accesos
Va Secundaria en acceso
de mayor ingreso
100% 80% 100% 80%
1 1 500 400 150 120
2 o ms 1 600 480 150 120
2 o ms 2 o ms 600 480 200 160
1 2 o ms 600 480 200 160

Los volmenes de la tabla anterior se deben identificar en cada una de las 8
horas de mayor demanda de un da promedio. Para el da promedio se
deben tener en cuenta los das feriados o sus contiguos, das en perodos de
vacaciones escolares u otros que se aparten de lo normal. Si existen razones
para estimar que interesan las condiciones en otros das crticos (por
ejemplo: sbados en calles comerciales), tambin deben tomarse aforos en
esos perodos.
2.2.2 Requisito 2. Interrupcin del trnsito continuo. Este requisito se aplica
cuando las condiciones de circulacin en la va principal sean tales que el
trnsito de la va secundaria sufra demoras inusitadamente largas al
entrar en la va principal o al cruzarla. Este requisito se satisface cuando
durante en cada una de cualquiera de las 8 horas de un da promedio, en
2-5
la calle secundaria se tiene los volmenes mnimos indicados en la tabla
siguiente, y si la instalacin de semforos no trastorna el movimiento
progresivo del trnsito.

Tabla 2. Volumen vehicular mnimo
N de carriles por cada
acceso
Va Principal Va Secundaria
Va Principal Va Secundaria Total ambos accesos En acceso mayor volumen
100% 80% 100% 80%
1 1 750 600 75 60
2 o ms 1 900 720 75 60
2 o ms 2 o ms 900 720 100 80
1 2 o ms 750 600 100 80

Los volmenes en las vas principal y secundaria corresponden a las
mismas ocho horas. Durante esas ocho horas, el sentido de circulacin del
volumen mayor de la va secundaria, puede ser en otro acceso durante las
dems horas. Si la velocidad media dentro de la cual est comprendido el
85% del trnsito de la va principal excede de 60 km/h, o si la interseccin
queda dentro de la zona urbana de una poblacin con 10.000 habitantes o
menos, el requisito de interrupcin de trnsito continuo se reduce al 70% de
los volmenes indicados en la tabla.

2.2.3 Requisito 3. Volumen mnimo de peatones. Los peatones pueden sufrir
demoras considerables an cuando no exista un volumen vehicular
suficiente para justificar la instalacin de un semforo. Si el nmero de
peatones es suficientemente elevado, la reduccin de sus demoras
mediante un semforo puede llegar a compensar el aumento de las
demoras de los vehculos debido al mismo.
Se requiere bajo este criterio un mnimo de 150 peatones por hora, por el
paso peatonal de mayor uso y que cruce con un flujo vehicular de 600
vehculos por hora mnimo. Si existe un refugio peatonal central los
peatones pueden cruzar con mayor facilidad. Si existe refugio central se
requiere que el flujo sea de 1000 vehculos por hora. Todo esto, como
siempre, en las 8 horas de mayor demanda de un da promedio.

2-6
2.2.4 Requisito 4. Movimiento progresivo. Para favorecer el movimiento
progresivo de los vehculos, a veces hay que instalar semforos en
intersecciones que en otras condiciones no seran necesarios. Esto
depende de la necesidad de regular eficientemente las velocidades de los
grupos compactos de vehculos. Se satisface el requisito correspondiente
en los siguientes casos:
a) En intersecciones aisladas de vas con circulacin en un sentido, o en
vas en las que prevalece la circulacin en un solo sentido, y en las que
los semforos inmediatos estn demasiado distantes para conservar el
agrupamiento compacto y las velocidades de los vehculos.
b) Si los semforos inmediatos en una va con doble circulacin no
permiten el grado necesario de control.

2.2.5 Requisito 5. Accidentes. La opinin comn del pblico en general de
que los semforos reducen materialmente el nmero de accidentes raras
veces es sustentada por la experiencia. Con frecuencia ocurre que se
producen ms accidentes cuando se instalan semforos que cuando no
existan. Los semforos no deben instalarse con base en un solo accidente
espectacular ni a demandas irrazonables o predicciones de accidentes que
puedan ocurrir. El requisito de accidentes se satisface cuando:
a) No se ha reducido la frecuencia de accidentes despus de realizar
mejoras geomtricas y aplicar una sealizacin que se haya
experimentado satisfactoriamente en otros casos.
b) Se han producido en los ltimos doce meses, cinco o ms accidentes,
susceptibles de evitarse con semforos, en los que hubo heridos o daos
a la propiedad.
c) Cuando exista un volumen de trnsito de vehculos y peatones no menor
del 80% de los especificados en el requisito de volumen mnimo de
vehculos (Tabla 1), en la interrupcin del trnsito continuo, o en el
requisito del volumen mnimo de peatones.
d) La instalacin no interrumpa considerablemente el movimiento
progresivo del trnsito.

2.2.6 Requisito 6. Combinacin de requisitos. Los semforos pueden
justificarse a veces cuando ningn requisito es satisfecho, pero dos o ms
se cumplen en un 80% o ms de los valores indicados. Estos casos
excepcionales deben ser decididos con base en un anlisis exhaustivo de
los factores pertinentes.
Una prueba adecuada de otras medidas correctivas que causen menos
demoras e inconvenientes al trnsito que el semforo debe preceder a la
instalacin de semforos bajo este requisito.
2-7

2.2.7 Consideraciones especiales. Es importante tener en cuenta que en
ciertas ocasiones la instalacin de un semforo puede ser innecesaria, an
cuando alguno de los requisitos anteriores se cumpla. Esto puede darse en
alguno de los siguientes casos:
a) La presencia de semforos en intersecciones cercanas causa
interrupciones en el trnsito que permiten el cruce de los vehculos en la
va secundaria.
b) Vehculos lentos pueden producir tambin interrupciones en el trnsito
prioritario.
c) Un alto porcentaje de giros a la izquierda puede ser atendido mejor si se
instala una glorieta de dimetro pequeo, una isla o bahas para giro,
siempre que el terreno disponible lo permita.
En cualquiera de estos casos parece ms conveniente no instalar semforos,
sino mejorar la interseccin utilizando otros medios. La preocupacin
primordial debe ser reducir demoras y accidentes.

CAPTULO 3. CARACTERSTICAS DE LOS SEMFOROS PARA L CONTROL DEL
TRNSITO DE VEHCULOS
3-1
3. CARACTERSTICAS DE LOS SEMFOROS PARA EL CONTROL
DEL TRNSITO DE VEHCULOS

3.1 Aspectos generales
Las caractersticas de los semforos que interesan tanto a los conductores
como a los peatones, o sea, su ubicacin, diseo, indicaciones y significados
legales de los mismos son idnticos tanto para los de tiempo fijo como para
los accionados por el trnsito, la diferencia consiste en el mecanismo que los
rige. La normalizacin de estos factores de diseo que afectan el trnsito que
debe controlarse es sumamente importante. Las secciones que siguen
contienen todas las normas y requerimientos de esta naturaleza y que son
aplicables para estos tipos de semforos.

3.2 DISEO CON MIRAS AL FUTURO
Un equipo para el control del trnsito siempre debe adquirirse con miras a
que su uso en el futuro pueda ser amplio y flexible. Sus posibilidades de
modificacin (su flexibilidad) que para el momento parezcan innecesarias
pueden ser en un futuro deseables a fin de hacer ms econmica su
adaptacin a nuevas condiciones.
Un equipo que tenga una vida til larga siempre ser ms econmico
aunque su costo inicial pueda ser ms elevado que el de algn tipo de
calidad inferior. Debe procurarse evitar la adquisicin de los equipos
denominados cajas negras cuyo uso es seriamente dependiente de quien lo
suministra evitando aprovechar en los momentos necesarios las funciones
que ofrezca pues la atencin posventa es demorada o sujeta a ampliacin de
contratos de servicio con clusulas desfavorables al comprador.

3.3 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS SEMFOROS
Los semforos son dispositivos valiosos para la regulacin del trnsito de
vehculos y peatones. Sin embargo, debido a que asignan el derecho de va a
los movimientos del trnsito en forma alternada, ejercen una gran influencia
en el flujo vehicular.
Los semforos si se instalan y funcionan correctamente, aportarn una o
ms de las siguientes ventajas:
a) Evitar conflictos entre vehculos o entre stos y los peatones
interrumpiendo peridicamente el trnsito en una va, y permitiendo
el paso libre de vehculos y peatones en la otra.
TRNSITO DE VEHCULOS
3-2
b) Ordenar el trnsito en un sentido determinado y, en ciertos casos,
aumentar la capacidad de los carriles de circulacin.
c) Disminuir la frecuencia de accidentes, especialmente colisiones en
ngulo recto.
d) Bajo condiciones favorables, pueden ser coordinados para favorecer
una circulacin continua a una velocidad determinada, en un sentido
dado.
Cuando las instalaciones de semforos se justifican pero estn mal
proyectadas o, por el contrario, no se justifican y se instalan, ocasionan las
siguientes desventajas:
a) Demoras excesivas en el trnsito.
b) Fomentan la desobediencia a las indicaciones de los semforos.
c) Inducen a usar rutas menos convenientes, para evitar dichos
dispositivos.
d) Incrementan significativamente la frecuencia de ciertos accidentes
(especialmente las colisiones por atrs).
Es oportuno comentar la prctica en nuestro medio de colocar semforos
polticos cuya justificacin no es tcnica sino promovida por personajes
polticos o influyentes sobre los encargados de las decisiones de su
instalacin generando los problemas que trata el prrafo anterior.
3.4 Nmero de lentes por cara de semforo
De acuerdo a las recomendaciones del Departamento del Distrito Federal de
Mxico, 1987, las caras de un semforo, excepto las de semforos para
peatones, deben tener por lo menos tres lentes: rojo, amarillo y verde. Pero
no ms de cinco (Ver Figura 10) en el caso de que se agreguen lentes con
flechas direccionales con el fin de dar indicaciones para la circulacin de
frente, de giro a la derecha o a izquierda.
El intervalo amarillo sirve para las siguientes funciones importantes de
regulacin del trnsito, que con un semforo que solo tenga rojo y verde no
podra cumplirse satisfactoriamente (Ver Figura 11).
a) Acta como un indicador de transicin al final del intervalo de verde y
alerta al trnsito en el sentido contrario del cambio de fase. En
Colombia y Cuba, por ejemplo, se utiliza un intervalo con las
indicaciones roja y amarilla simultneas antes de un verde
(Denominado intervalo rojo-amarillo o R/A) para alertar a los
conductores que se aproximan a la indicacin verde reduciendo el
tiempo perdido en el arranque o
1.
b) Sirve como perodo de despeje del trnsito dentro de la interseccin y
de aquellos vehculos tan prximos a la misma que sera peligroso
forzarlos a detenerse. El diseo de la duracin de la indicacin
amarilla se trata en el aparte 5.5.4.1 Amarillo (AM) ms adelante.
TRNSITO DE VEHCULOS
3-3
c) El amarillo intermitente es importante como seal de advertencia
cuando esta luz no indica transicin entre intervalos de "PARE" y
"SIGA".
En ningn caso debe usarse una luz amarilla intermitente en todos los
accesos a una interseccin. La luz intermitente debe indicar amarillo para la
va principal y rojo para todas las dems vas secundarias, o rojo
intermitente para todos los sentidos.

FIGURA 10. Posicin de lentes en un semforo vertical de cinco lentes.

FIGURA 11. Ilustracin de los intervalos de una fase del semforo
Fuente: Elaboracin propia.

TRNSITO DE VEHCULOS
3-4
3.5 COLOR Y POSICIN DE LAS LENTES
De acuerdo al Departamento del Distrito Federal de Mxico, 1987. Es
aconsejable que el soporte de la cara de los semforos sea vertical y las
lentes colocadas de arriba a abajo, en el siguiente orden: primero la roja, en
el centro la amarilla y abajo la verde.
Cuando se use disposicin horizontal, se seguir la misma secuencia de
colores de izquierda a derecha.
Normalmente las lentes verdes con flecha deben colocarse lo ms cerca
posible al movimiento que controlan, pero si se necesita instalar ms de una
lente con flecha en la misma lnea vertical, debe colocarse la lente que
indique "de frente" debajo de las indicaciones de amarillo, y de necesitarse
ms debe seguir la flecha a la izquierda y de ltimo la flecha a la derecha
(Ver Figuras 7 y 9). En una disposicin horizontal la flecha a la izquierda
debe encontrarse inmediatamente a la derecha del amarillo luego vendra el
verde total (si se usa) seguido de la flecha "de frente" y luego la flecha "a la
derecha".

FIGURA 12. Disposiciones usuales de las lentes en las caras de un
semforo.
FUENTE: Departamento del Distrito Federal. Coordinacin General de Transporte (1987). Manual de
Dispositivos para el Control del Trnsito en Zonas Urbanas y Suburbanas. Mxico, D. F.: Primera Edicin.
Volumen I. Il.
TRNSITO DE VEHCULOS
3-5

3.6 DISTRIBUCIN DE LAS LENTES EN LAS CARAS DE LOS
SEMFOROS
Las lentes en la cara de un semforo se distribuyen linealmente en forma
vertical u horizontal. Si estn distribuidas verticalmente, todas las lentes
rojas y con flecha debern colocarse en la parte superior. En los semforos
horizontales las lentes rojas se encontrarn a la izquierda de todas las lentes
amarillas. (Ver Figura 12)
En las caras de los semforos dispuestos verticalmente, la lente amarilla
deber encontrarse entre la lente o lentes rojas y todas las dems lentes
verdes (Ver Figura 12, casos 1, 5 y 9). La lente verde ir debajo. Cuando
haya lentes con flechas direccionales, se debern colocar en el siguiente
orden descendente: flecha de frente, flecha hacia la izquierda y, por ltimo,
flecha a la derecha. En caso de existir las tres flechas se suprimir la lente
verde. (Ver Figura 12, caso 11).
Cada lente con FLECHA AMARILLA deber colocarse inmediatamente arriba
de la lente con FLECHA VERDE, a la cual se aplica (Ver Figura 12, caso 13,
15 y19). Cuando se utilice una lente con flechas de indicacin variable (que
pueda mostrar una flecha verde o una amarilla), las lentes debern
encontrarse en la misma posicin con respecto a las otras lentes, tal como
est la de FLECHA VERDE en la cara de un semforo dispuesto
verticalmente (Ver Figura 12, caso 19).
En semforos dispuestos horizontalmente, las lentes con FLECHA
AMARILLA debern encontrarse inmediatamente a la izquierda de las de
FLECHA VERDE (Ver Figura 12, casos 14, 16, 18 y 20).
Cuando se utilice una lente con flecha de indicacin variable (una flecha
verde y una amarilla), en lente con FLECHA DE GIRO A LA IZQUIERDA
deber encontrarse inmediatamente a la derecha de la lente AMARILLA (Ver
Figura 12, casos 16 y 20). La lente con FLECHA PARA SEGUIR DE FRENTE
deber encontrarse inmediatamente a la derecha de la lente con FLECHA
DE GIRO A LA IZQUIERDA, y la lente de FLECHA DE GIRO A LA DERECHA
deber encontrarse a la derecha de todas las dems lentes (Ver Figura 12,
caso 20).
Las posiciones ms comunes de las lentes en la cara del semforo sern
como sigue:
1) Semforo con distribucin vertical. En la cara de un semforo con
distribucin vertical de arriba hacia abajo:

ROJA.

FLECHA ROJA de giro a la izquierda.

FLECHA ROJA de giro a la derecha.

AMARILLA

VERDE

FLECHA AMARILLA de frente
TRNSITO DE VEHCULOS
3-6

FLECHA VERDE de frente

FLECHA AMARILLA de giro a la izquierda

FLECHA VERDE de giro a la izquierda

FLECHA AMARILLA de giro a la derecha

FLECHA VERDE de giro a la derecha
2) Semforo con distribucin horizontal. En la cara de un semforo con
distribucin horizontal de izquierda a derecha:

ROJA

FLECHA ROJA de giro a la izquierda

AMARILLA

FLECHA AMARILLA de giro a la izquierda

FLECHA VERDE de giro a la izquierda

VERDE

FLECHA AMARILLA de frente

FLECHA VERDE de frente

FLECHA AMARILLA de giro a la derecha

FLECHA VERDE de giro a la derecha
Ver Figura 12.
3) Grupos de semforos. En un grupo de semforos de una interseccin,
las caras de los semforos instalados para controlar una misma va,
deben tener indicaciones idnticas ya sea que las caras estn
distribuidas vertical u horizontalmente. Si las indicaciones adyacentes
de un grupo no son idnticas, su distribucin deber ajustarse a lo
establecido en los prrafos anteriores.
Pueden utilizarse las caras con las indicaciones bsicas horizontales y
verticales en el mismo acceso, siempre y cuando estn separados para
satisfacer los requerimientos de espaciamiento lateral, indicados en el
numeral 3.13. de este captulo.

3.7 Significado de los colores y LAS flechas
3.7.1 Con LUZ VERDE (exclusivamente). "SIGA". Los vehculos que avancen
hacia el semforo, podrn seguir de frente o girar a la derecha o a la
izquierda, a menos que alguna seal prohiba dichos movimientos. Los
vehculos con derecho de va, lo cedern a los vehculos y peatones que
an permanezcan en la interseccin.
Los transentes que avancen hacia el semforo podrn cruzar, a menos que
un semforo especial para peatones indique lo contrario.

3.7.2 Con luz AMARILLA FIJA. "TRANSICIN". Advierte a los conductores de
los vehculos que est a punto de aparecer la luz roja de "PARE", y que
deben empezar a detenerse. Advierte a los peatones, excepto cuando haya
lente para peatones que indique lo contrario, que no disponen de tiempo
TRNSITO DE VEHCULOS
3-7
suficiente para cruzar. Debe usarse un intervalo amarillo que siga a cada
intervalo verde normal y si es posible a cada intervalo de verde con flecha
para despejar la interseccin.
Sirve para dar tiempo a que se despeje el trnsito en una interseccin, y
evitar frenadas bruscas de los automviles. Algunas circunstancias
especiales, tales como topografa, dimensiones del cruce, altas velocidades
de aproximacin, pendientes fuertes o trnsito intenso de camiones
pesados, demandarn un tiempo mayor que el normal para despejar la
interseccin; en tal caso, se emplear el intervalo normal de luz amarilla fija,
seguido de luz roja en todas las direcciones (Todo rojo o RR) durante otro
tiempo adicional, para que pueda despejarse totalmente la interseccin. Ver
Figura 11.
Los intervalos amarillos debern tener como mnimo 3 segundos. Se
recomienda que el mximo sea de cinco segundos. Aunque intervalos
mayores de cinco segundos ocasionalmente pueden ser necesarios en
intersecciones muy anchas, estos causan impaciencia en los conductores
que esperan el cambio, los que comienzan a circular antes que aparezca el
verde. Bajo estas condiciones se recomienda suplir el intervalo amarillo
con un intervalo "de todo rojo" despus del intervalo amarillo, con lo cual
se logra el despeje de toda la interseccin antes que comience a fluir el
trnsito cruzado.
En ningn caso se cambiar de luz verde a luz roja fija, sin que antes
aparezca el amarillo fijo durante el tiempo necesario para despejar el cruce.
En semforos peatonales esta indicacin es equivalente al verde
intermitente.
Coloquialmente podra decirse que el amarillo fijo significa: detngase si
puede hacer esta maniobra con seguridad, en caso contrario, contine su
recorrido sin acelerar. En los apartes 5.5.4.1 y 5.5.4.2 se explica el diseo de
estos intervalos.

3.7.3 Con luz ROJA (exclusivamente). "PARE". El trnsito que avance hacia el
semforo, se detendr en la lnea de detencin o frente al semforo, en la
lnea de los paramentos transversales ms prximos, si aquella no existe.
Los peatones que avancen hacia el semforo, no cruzarn la va a menos
que puedan hacerlo sin riesgo y sin estorbar el trnsito de vehculos o
cuando un semforo especial o lente les permita el paso. El control del
trnsito con semforos se complementa o confirma con seales que pueden
incluir alguna que establezca la prioridad de circulacin peatonal la cual
deber atenderse.
TRNSITO DE VEHCULOS
3-8

3.7.4 Con luz en FLECHA VERDE de frente (exclusivamente).
Los vehculos que avancen hacia el semforo podrn seguir de frente, pero
no debern dar vuelta a la derecha ni a la izquierda, y deben ceder el paso a
otros vehculos o peatones que an estn dentro del cruce.
Los peatones que caminen de frente al semforo podrn cruzar, salvo que
un semforo especial lo prohiba.

3.7.5 Con luz en FLECHA VERDE de giro a la izquierda o a la derecha, sola o
con luz en la lente verde, amarilla, roja fija o flecha de frente. El trnsito que
avance hacia el semforo, obedecer la indicacin de la lente verde, amarilla,
roja o flecha de frente, como si esta indicacin estuviera sola, con la
salvedad de que el trnsito, para seguir la circulacin indicada, entrar a la
interseccin con todo cuidado.
Los peatones que caminen de frente al semforo, obedecern la indicacin
de luz verde, amarilla, roja o de flecha de frente, como si sta fuera la nica
seal, a menos que las lentes para peatones den otra indicacin.
No es conveniente permitir a los vehculos dar vuelta a la izquierda o a la
derecha, mientras est encendida la luz roja, sin que exista una flecha
direccional o una seal con indicaciones al respecto. Si las flechas se
iluminan al tiempo que se detiene la circulacin de frente, dichas flechas
aparecern conjuntamente con la luz roja. Si aparecen solas (excepto en
intersecciones en T, en donde no es posible seguir de frente o en carriles
especiales para giros de circulacin continua), ocasionan dudas sobre si
estn o no permitidas otras circulaciones durante el mismo intervalo.
Adems, los conductores que se aproximan a la flecha la pueden confundir
con luz verde fija.
La eficiencia de las flechas se aumenta considerablemente si existen carriles
especiales para giros, los cuales debern tener siempre marcas en el
pavimento.
Cuando se desee permitir al trnsito dar determinado giro y se prohiba a los
dems seguir de frente, la luz roja para el trnsito de frente se iluminar
simultneamente con la luz verde de giro. Cuando se autorice al trnsito
seguir de frente y se le prohiba dar determinado giro, se iluminar junto
con la luz verde una flecha verde, indicando la circulacin permitida,
apagndose la luz roja.
La flecha ser la nica parte iluminada de la lente, con las dimensiones y
formas que indican las Figuras 13 y 14.

TRNSITO DE VEHCULOS
3-9

FIGURA 13. Flecha direccional en lente de 20 cm.
Volumen I. Il.

FIGURA 14. Flecha direccional en lente de 30 cm.
Volumen I. Il.
En los casos en que la circulacin deba detenerse para los giros
continuando el paso de frente, se controlar el trnsito con caras
independientes en la cabeza de los semforos, equipadas con flechas
direccionales roja, amarilla y verde.
Cuando se vaya a detener la circulacin que gira, habr un intervalo de luz
amarilla para despejar el cruce, seguido por otro de luz roja. El objeto de las
indicaciones de la citada cara del semforo, deber aclararse tanto por su
ubicacin como por medio de seales complementarias.

TRNSITO DE VEHCULOS
3-10
3.7.6 Con luz ROJA intermitente (PARE obligatorio). Cuando se ilumine una
luz roja con destellos intermitentes los vehculos se detendrn en la lnea
antes de entrar a la interseccin, y el derecho de va quedar sujeto a las
normas aplicables para indicaciones de PARE. No se usarn seales de
PARE simultneamente con semforos de destello rojo.

3.7.7 Con luz AMARILLA intermitente (precaucin). El semforo de destello
amarillo es importante como seal de precaucin. En ningn caso se
instalarn semforos de destello amarillo en todas las vas que converjan
en una interseccin. El destello amarillo se debe emplear en la va que
tenga la preferencia y el destello rojo en los dems accesos.
Cuando est iluminada una lente amarilla con destello intermitente, los
conductores de vehculos podrn continuar con precauciones especiales. La
luz amarilla fija no deber utilizarse como seal de PRECAUCION.

3.8 APLICACIN DE LOS COLORES Y FLECHAS
Las indicaciones bsicas utilizadas en la operacin de los semforos y sus
aplicaciones son las siguientes:

3.8.1 Rojo fijo. Deber aparecer cuando se desee prohibir el trnsito, salvo
el de peatones dirigido por una seal establecida para tal efecto, entre la
interseccin o en alguna otra zona controlada.

3.8.2 Amarillo fijo. Deber aparecer inmediatamente despus del VERDE en
la misma cara del semforo, salvo cuando esta cara controle un carril
exclusivo para giro a la izquierda, donde el VERDE sigue una FLECHA
VERDE.
Una alternativa es que una FLECHA AMARILLA siga a una FLECHA VERDE
en una cara distinta del semforo utilizada exclusivamente para controlar
un movimiento en un solo sentido.

3.8.3 Verde fijo. Se usar nicamente para permitir que el trnsito avance
en cualquier sentido.

3.8.4 Las flechas VERDE, AMARILLA y ROJA fijas, pueden utilizarse en lugar de
las luces correspondientes, en los siguientes casos:
a) En un acceso que se intercepta con una calle de un solo sentido.
b) En un acceso donde estn prohibidos algunos movimientos.
c) En un acceso a una interseccin que tenga carril exclusivo para giro.
TRNSITO DE VEHCULOS
3-11
d) Donde los movimientos en el acceso no empiecen o terminen al mismo
tiempo, y sea posible que el trnsito perciba claramente las indicaciones
sobre el giro y otros movimientos permitidos.

3.8.5 Uso de las indicaciones de las flechas fijas
a) La FLECHA ROJA fija, nicamente en una cara distinta, siempre que el
semforo tambin contenga una FLECHA AMARILLA y una FLECHA
VERDE fijas. Se utilizar para controlar exclusivamente un solo
movimiento de la circulacin.
b) La FLECHA AMARILLA fija despus de una FLECHA VERDE que haya
aparecido al mismo tiempo que la lente ROJA en la misma cara del
semforo, salvo en el siguiente caso: cuando aparezca la FLECHA
VERDE para girar a la derecha, (o una flecha para dar giro a la
izquierda), para el trnsito en un slo sentido, seguida inmediatamente
solo por el VERDE, ya que durante ese tiempo no hay prohibicin alguna
para el giro indicado, y no es conveniente que aparezca la FLECHA
AMARILLA.
c) La FLECHA AMARILLA fija, deber seguir a la FLECHA VERDE en la
cara del semforo que se utiliza exclusivamente para controlar el
movimiento en un solo sentido.
d) Puede utilizarse la FLECHA AMARILLA fija, para indicar el intervalo que
se dispone despus de la terminacin de la FLECHA VERDE que haya
aparecido simultneamente al VERDE, en la misma cara del semforo.
e) La FLECHA VERDE fija, deber utilizarse nicamente para permitir
movimientos vehiculares que estn completamente protegidos contra
conflictos de los vehculos que estn avanzando durante la luz verde o
con peatones cruzando, de acuerdo con la indicacin de VERDE
PEATONAL o una de VERDE INTERMITENTE PEATONAL o de NO
PASE.
f) La FLECHA VERDE fija izquierda, se utilizar como la luz verde de una
cara del semforo, controlando el carril para girar exclusivamente a la
izquierda, si ese movimiento est protegido por la secuencia de la seal.

3.8.6 Combinaciones inadmisibles en las caras de los semforos.
a) VERDE CON AMARILLO.
b) FLECHA VERDE para seguir de frente con ROJO
c) ROJO CON AMARILLO. Aunque en algunas ciudades de Colombia (O
Cuba) se utiliza, antes del verde, para disminuir el tiempo perdido en el
arranque de los vehculos en el verde.
d) VERDE CON ROJO
TRNSITO DE VEHCULOS
3-12
e) VERDE CON FLECHA ROJA
Las anteriores combinaciones, no debern aparecer en las distintas caras de
los semforos, en ningn acceso, a menos que una de las caras sea una
seal de giro que controle nicamente el carril exclusivo para dar giro, y que
las indicaciones sean basndose en flechas.

3.8.7 Operacin intermitente. Cuando un semforo para el control del
trnsito sea puesto en operacin intermitente, normalmente deber
utilizarse el color amarillo para la va principal y el rojo para los dems
accesos. Sern pertinentes las siguientes aplicaciones, siempre que las
seales se coloquen en operacin intermitente:
a) Deber aparecer el color amarillo intermitente en lugar de la FLECHA
AMARILLA, la cual puede incluirse en la cara del semforo.
b) Ningn VERDE, FLECHA VERDE o intermitentes, debern terminar y
seguir inmediatamente al rojo fijo o rojo intermitente, sin que aparezca
antes la indicacin amarilla fija que seala el cambio; sin embargo,
puede hacerse la transicin directamente del VERDE o FLECHA VERDE
a destellos amarillos.
Todas las caras del semforo colocado en un acceso, debern tener una luz
intermitente del mismo color salvo las indicaciones de la seal de giro a la
izquierda, que puede ser ROJA intermitente, siempre que estn protegidas o
colocadas adecuadamente dichas indicaciones, de tal manera que los
conductores que se acerquen al acceso no estn expuestos a una confusin
visual importante, a causa de las seales de giro a la izquierda.

3.9 Diseo y tamao de las lentes
La unidad ptica de un semforo consiste de una lente, un reflector
paraboloide, bombilla y portabombilla. La lente es aquella parte de la unidad
que dirige la luz del bombillo y su reflector hacia el lugar deseado.
Todas las lentes de los semforos vehiculares deben ser circulares excepto
los verdes con flecha que pueden ser rectangulares. Existen dos tamaos
tpicos para las lentes circulares: 20 centmetros y 30 centmetros de
dimetro nominal. (Ver figuras 13 y 14).
La lente de dimetro nominal de 20 centmetros y un dimetro total de no
menos de 21.5 centmetros. En tiempos pasados esta medida haba sido la
nica normalizada y por tanto es todava la de mayor uso.
La lente de dimetro nominal de 30 centmetros debe tener una parte visible
no menor de 29 centmetros y un dimetro total no menos de 30.5
centmetros. La experiencia con este tamao de lente hasta ahora ha sido
relativamente limitada, pero ha tenido suficiente xito para justificar su
aceptacin, al menos para sitios donde es necesario que el semforo sea
TRNSITO DE VEHCULOS
3-13
ms llamativo. La lente roja de 30 centmetros tiene bastante uso en
conjunto con las lentes ms pequeas en amarillo y verde para recalcar la
necesidad de "PARE". Sin embargo pueden usarse las tres lentes del tamao
ms grande. La lente de 30 centmetros resulta ms perceptible que las ms
pequeas en lugares donde el semforo puede ser pasado por alto. Algunos
casos donde han sido instalados semforos con lentes de 30 centmetros
son:
a) Intersecciones rurales o en aquellas con velocidades de aproximacin
muy altas.
b) Intersecciones aisladas o en aquellos sitios donde no es de esperarse que
exista un semforo, tales como el primer semforo despus de una
salida de una va rpida.
c) Sitios con problemas especiales como interferencias o conflictos con
anuncios luminosos, etc.
d) Intersecciones donde los conductores observan a la vez semforos
ordinarios y los que regulan los carriles reversibles.
Para dirigir el trnsito vehicular las flechas verdes deben indicar el sentido
del movimiento permitido. La flecha debe indicar verticalmente hacia arriba
para el movimiento de frente, en direccin horizontal para indicar un giro
aproximado a la derecha u oblicua en subida, aproximadamente igual al
ngulo si este es lo bastante diferente de un ngulo recto. Es esencial que
los conductores que se aproximen puedan reconocer la direccin de la flecha
verde desde una distancia por lo menos de 60 metros antes de llegar al
semforo.
Cada flecha con lente debe contener solo una flecha direccional. No se
aceptan flechas de dos puntas. La flecha debe ser la nica parte iluminada
de la lente. Ella debe ser reproducida en la lente con las dimensiones y
configuracin apropiadas tanto para las lentes de 20 como de 30
centmetros tal como se ilustra en las figuras 13 y 14.

3.10 LEYENDAS SOBRE LAS LENTES.
En ningn caso deben usarse leyendas sobre lentes para semforos
vehiculares. La prctica de incrustar palabra tales como "PARE" y "SIGA" en
lentes de semforos vehiculares reduce su efectividad y ya no se recomienda
en las normas para estos semforos.
TRNSITO DE VEHCULOS
3-14

3.11 ILUMINACIN DE LAS LENTES.
Cada lente debe ser iluminada independientemente. Esto es esencial para
obtener uniformidad en la posicin de ellas, para darles claridad apropiada,
y para proporcionar la flexibilidad necesaria en las indicaciones requeridas.
La intensidad de iluminacin de las lentes ser tal que puedan distinguirse
claramente desde una distancia mnima de 400 metros, en condiciones
atmosfricas normales.

3.12 VISIBILIDAD Y PROTECCIN DE LAS LENTES.
Cada cara de semforo debe ajustarse de tal manera que sus focos sean de
mxima efectividad hacia el trnsito que se aproxime en el sentido para el
cual est previsto. Viseras, celosas, tneles, rebordes oscuros muchas
veces mejoran la efectividad de un semforo. (Ver Figura 15).

FIGURA 15. Placas de contraste
El diseo irregular de algunas calles frecuentemente necesita situar
semforos para diferentes calles de manera tal que algunas veces las caras
solo forman un ngulo relativamente pequeo para las diferentes
direcciones. En estos casos cada cara debe ser protegida en lo posible por
medio de viseras, tneles o celosas de modo que las indicaciones solas
puedan ser vistas por el conductor para el cual estn dirigidas.
TRNSITO DE VEHCULOS
3-15

3.13 UBICACIN Y NMERO DE CARAS DE LOS SEMFOROS
Como mnimo, habr dos caras para cada acceso, y en su caso, se
complementaran con lentes para peatones ubicados en los extremos de cada
paso peatonal. La doble cara del semforo permite ver la indicacin, aunque
una de ellas est tapada momentneamente por camiones o autobuses, y
representa un factor de seguridad en casos de luz excesiva de anuncios
luminosos, de resplandor del sol o cuando se funda algn bombillo. Ver
Figura 16. En dicha figura los semforos estn colocados despus de la
interseccin pero la prctica colombiana es ubicarlos antes de ella lo cual
trae inconvenientes que se comentarn ms adelante planteando
alternativas de solucin.

FIGURA 16. Ubicacin de semforos y nmero mnimo de caras
Volumen I. Il.
La necesidad de instalar ms de dos caras de semforo por acceso,
depender de las condiciones locales especiales, tales como nmero de
carriles, las indicaciones direccionales si las hay, la geometra de la
interseccin, etc. (Ver Figura 17).
TRNSITO DE VEHCULOS
3-16
El factor ms importante para la colocacin de las caras del semforo
deber ser su visibilidad ante el conductor. En la Figura 18 se muestra el
campo total visual humano definido por un cono que abarca un ngulo
horizontal de 160 y vertical de 115, dentro de l se especifica una zona
ms pequea en la cual los objetos pueden percibirse indirectamente y
dentro de ella hay un rea limitada horizontalmente por un ngulo de 6 y
verticalmente por otro de 4 dentro de la cual se tiene agudeza visual
suficiente para la lectura. Este campo visual experimenta obstculos
cuando el conductor viaja dentro del vehculo ya que hacia delante solo
tiene libre el espacio del parabrisas; la visin hacia atrs del vehculo se
realiza mediante la ayuda de los espejos retrovisores (derecho, izquierdo e
interno). En la Figura 19 se indica la cobertura reducida como consecuencia
de los obstculos a la visin impuestos por el interior del vehculo dada en
trminos de ngulos horizontales y verticales.

FIGURA 17. Ubicacin de semforos y nmero recomendado de caras.
Volumen I. Il.

TRNSITO DE VEHCULOS
3-17

FIGURA 18. Campo visual (Hobbs y Richardson, 1967)
Fuente: Mencionado en: CORRA DA ROCHA, Luiz Paulo y ALVES BORGES, Comba Maria. Efeitos do
posicionamiento dos semforos no trfego. (1988) COPPE - Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de
Janeiro, Brasil. En: Memorias del IV Congreso Panamericano de Ingeniera de Trnsito y Transporte. Mayaguez,
Puerto Rico.

FIGURA 19. Campo de visin desde el interior del vehculo
Fuente: Mencionado en: CORRA DA ROCHA, Luiz Paulo y ALVES BORGES, Comba Maria. Efeitos do
posicionamiento dos semforos no trfego. (1988) COPPE - Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de
Janeiro, Brasil. En: Memorias del IV Congreso Panamericano de Ingeniera de Trnsito y Transporte. Mayaguez,
Puerto Rico.

En la Figura 20 se presentan dos propuestas de CORRA DA ROCHA, L. P.
y ALVES B., C. M., 1988, de sitios para colocar estos elementos basados en
la condicin de visibilidad interna al vehculo y la posibilidad de no tener o
tener una cara de semforo en el poste repetidora de las indicaciones de la
TRNSITO DE VEHCULOS
3-18
cara que va en la mnsula y reservando espacio para el cruce peatonal.
Estas propuestas se plantean para el caso de necesitarse colocar los
semforos antes de la interseccin como es el caso colombiano. Los
conductores que se aproximan a una interseccin o a zonas provistas de
semforos, como en el caso de un cruce peatonal a la mitad de una cuadra,
deben disponer de una indicacin clara e inequvoca de la asignacin del
derecho de paso que les corresponda.

FIGURA 20. Ubicacin de postes y mnsulas
Fuente: CORRA DA ROCHA, Luiz Paulo y ALVES BORGES, Comba Maria. Efeitos do posicionamiento dos
semforos no trfego. (1988) COPPE - Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, Brasil. En:
Memorias del IV Congreso Panamericano de Ingeniera de Trnsito y Transporte. Mayaguez, Puerto Rico.

Los elementos crticos son los ngulos laterales y la vertical de la visual
hacia la cara del semforo, determinados por la visin del conductor, el
vehculo de proyecto y la posicin vertical, longitudinal y lateral de la cara
del semforo. Deber analizarse la geometra de cada interseccin, donde se
pretenda instalar semforos, incluyendo la pendiente y las curvas
horizontales, para ubicar la cara del semforo.
La visibilidad, ubicacin y nmero de caras del semforo para cada acceso a
la interseccin o cruce para peatones a mitad de la cuadra, deber realizarse
como se indica a continuacin:
a) Los semforos debern ser visibles continuamente, por lo menos
desde un punto situado en las distancias indicadas en la tabla
siguiente, antes de la lnea de detencin, a menos que exista una
obstruccin fsica de su visibilidad.

TRNSITO DE VEHCULOS
3-19

TABLA 3. Distancia de visibilidad mnima en metros.
85% de la velocidad (km/h) Distancia de visibilidad mnima en
metros
30 30
40 55
50 75
55 100
65 120
70 145
80 170
90 190
95 215

En el acceso a una interseccin en T (donde no hay trnsito de frente),
deber indicarse, por lo menos, sobre los movimientos para girar, de
conformidad con los requerimientos recin mencionados.
b) Deber utilizarse caras de semforos diferentes cuando los
movimientos para girar estn controlados exclusivamente por
FLECHAS VERDES.
c) Cuando las condiciones fsicas impidan que los conductores puedan
tener a la vista por lo menos dos indicaciones del semforo, como se
ha especificado, deber colocarse una seal apropiada para prevenir
el trnsito que se est aproximando. El semforo utilizado en esta
forma, puede estar interconectado con el control de semforos de
trnsito, de tal manera que aparezca una luz amarilla intermitente
durante el perodo en que los conductores pasen por l, a la
velocidad permitida en la calzada, y se encuentren la luz roja a su
llegada al semforo.
d) Se deber usar un semforo con una sola cara, para el control del
carril exclusivo para girar. Dicha cara deber ser adicional al mnimo
de las caras del semforo para el trnsito de frente. Las indicaciones
de la cara o caras de semforos separados que controlen solamente el
carril exclusivo para girar, debern ser visibles tambin al trnsito
con otros movimientos permitidos, por lo que deber colocarse una
seal de GIRO A LA IZQUIERDA (o A LA DERECHA), adyacente a cada
cara de dicho semforo.
e) Cuando la cara consista en su totalidad de indicaciones basado en
flechas, no se requiere dicha seal.
f) Excepto cuando el ancho de la calle que se intercepta u otras
condiciones lo hagan fsicamente imprctico, por lo menos una o de
preferencia las dos caras del semforo requeridas por el apartado
TRNSITO DE VEHCULOS
3-20
3.13, debern ubicarse a no menos de 12 m, ni ms de 36 m de la
lnea de detencin. Ver Figura 21.
g) Cuando las dos caras de semforo requeridas por el citado prrafo
sean instaladas posteriormente, ambas debern ubicarse en el lado
ms lejano de la interseccin, una del lado derecho y otra del lado
izquierdo, o en la isla o separador central, de ser posible. La cara del
semforo requerida por el prrafo d), deber ajustarse a los mismos
requisitos de colocacin que las caras de los semforos mencionados
en el prrafo 3.13, en la medida en que sea prctico.
h) Excepto cuando el ancho de la calle que se intercepta u otras
condiciones lo hagan fsicamente imprctico, por lo menos una o de
preferencia las dos caras del semforo requeridas en el prrafo 3.13,
debern ubicarse entre dos lneas que intercepten con el centro de los
carriles de acceso en la lnea de detencin, formando un ngulo de 20
grados a la derecha del centro del acceso, y otro de aproximadamente
20 grados a la izquierda del centro del acceso (Ver figura 21). Esta
medida deber aplicarse simultneamente con las medidas del
prrafo e).

FIGURA 21. Cono de visibilidad
Volumen I. Il.
i) Cuando se ubiquen cabezas de semforos antes de la interseccin,
debern situarse tan cerca como sea posible de la lnea de detencin.
[Para este caso se recomiendan las propuestas planteadas en el
prrafo 3.13.]
j) Cuando una cara del semforo controle uno o ms carriles especficos
del acceso, su posicin transversal deber estar alineada con la
trayectoria de ese movimiento.
k) El espaciamiento requerido entre las caras de los semforos en todo
TRNSITO DE VEHCULOS
3-21
acceso, sea como mnimo de 2.50 m, medidos horizontalmente entre
los centros de dichas caras.
l) Cuando la cara ms prxima necesite estar a ms de 36 metros de la
lnea de detencin, deber colocarse un semforo adicional antes de la
interseccin.
m) Si la cabeza del semforo est suspendida por cables o por mnsula,
deber ubicarse tan cerca como sea posible de la visual normal del
conductor.
n) Se usarn caras adicionales en los semforos, cuando un estudio de
ingeniera de trnsito justifique que son necesarias para obtener la
visibilidad anticipada e inmediata a la interseccin. Cuando esto
suceda, se colocarn de tal manera que se logre la visibilidad ptima
para realizar el movimiento que controlan. Se establecen las
siguientes limitaciones:

No debern utilizarse flechas para girar a la izquierda en caras del lado
derecho.

No debern utilizarse flechas para girar a la derecha en caras del lado
izquierdo.
Un semforo instalado sobre el separador central, se considerar como un
semforo para el giro a izquierda. En los cruces con semforos a mitad de
cuadra, deber haber por lo menos una cara del semforo en cada acceso a
lo largo de la calzada recorrida. Por otra parte, un semforo para el control
del trnsito a mitad de cuadra, deber satisfacer los requerimientos
establecidos a continuacin:

Cuando la cara transversal del semforo se encuentre instalada en la
parte superior de un poste o en una mnsula corta se ajustar a lo
indicado en el numeral 3.15.

Las lentes adicionales para peatones, se utilizarn nicamente cuando se
justifiquen de acuerdo a lo estipulado en la seccin correspondiente.

3.14 SEALES AUXILIARES.
Cuando se necesiten seales auxiliares stas deben ser reflectivas o
preferiblemente iluminadas y estarn adheridas en un sitio adyacente a un
poste del semforo. Las caras del semforo y las seales auxiliares sern
montadas en tal forma que conformen una unidad.
Donde se usen conjuntamente con semforos leyendas iluminadas, stas
deben ser diseadas y montadas de tal manera que se eviten reflejos o
encandilamiento a consecuencia de esta combinacin. Al semforo debe
drsele la posicin predominante.

TRNSITO DE VEHCULOS
3-22
3.15 ALTURA DE LAS CARAS DE LOS SEMFOROS VEHICULARES
La parte inferior de un semforo montado en poste no debe estar a menos
de 2.40 metros de altura ni ms de 4.50 metros por encima de la acera o si
sta no existe, por encima de la calzada. (Ver Figura 22).

FIGURA 22. Semforo montado en poste con mnsula corta
Volumen I. Il.

La parte inferior de la cabeza de los semforos suspendidos sobre la va de
trnsito no deben estar a menos de 4.50 metros, ni ms de 5.70 metros por
encima de la calzada. (Ver Figuras 23 y 24).
TRNSITO DE VEHCULOS
3-23

FIGURA 23. Semforo colgante
Volumen I. Il.

FIGURA 24. Semforo suspendido en mnsula.
Volumen I. Il.

Las condiciones determinantes para fijar la altura son: mxima visibilidad y
altura libre adecuada para el paso libre de los camiones ms altos, aunque
tambin las caras de los semforos debern cubrirse con viseras, aletas o
persianas verticales, a fin de que el conductor que se aproxima solo vea la
indicacin que le corresponde.
TRNSITO DE VEHCULOS
3-24

3.16 UBICACIN TRANSVERSAL DE LOS SOPORTES DE LOS
SEMFOROS
Existen los siguientes tipos de soportes para cabezas de semforos:
1. Ubicadas a un lado de la va.

Postes.

Mnsulas cortas.
2. Suspendidas sobre la va.

Mnsulas largas en postes laterales.

Suspensin de cables.

Postes o pedestales en isletas.
Los soportes de las cabezas de los semforos, permitirn ajustes angulares,
verticales y horizontales.
La ubicacin transversal de los soportes debe ser lo ms cercana posible al
borde de la acera o del alineamiento de la va a una distancia no menor de
60 centmetros del borde de la acera. Tambin deben situarse lo ms cerca
posible a la lnea de detencin. Un semforo o su soporte no debe obstruir la
acera.
Donde no hay acera el semforo situado al lado de la va no debe instalarse
a ms de 3 metros fuera del borde de la calzada, siempre que no obstruya el
uso de la berma.
Una cabeza de semforo montada en mnsulas o suspendida por cables, es
un dispositivo importante y por lo menos debe ser instalado de tal manera
que quede dentro de la visual del conductor. Para ofrecer visibilidad, se
instalar lateralmente otra cabeza de semforo auxiliar. Cuando la cabeza
colgante regule uno o varios carriles especiales, la cara correspondiente
quedar directamente sobre la circulacin vehicular que regula, para evitar
dudas.

3.17 LMITE DEL REA REGULADA POR SEMFOROS
Un semforo debe regular exclusivamente la interseccin donde est
instalado. No es aconsejable usar semforos distantes para regir cruces
intermedios, ya que sto podra ser peligroso, al obligar a entrar en el cruce
peatonal para poder ver el semforo siguiente.
TRNSITO DE VEHCULOS
3-25

3.18 ELIMINACIN DE ANUNCIOS LUMINOSOS QUE CONFUNDAN
Se prohibe la instalacin de cualquier seal, demarcacin o aviso sin
autorizacin y que interfiera la efectividad de cualquier dispositivo de
regulacin del trnsito oficial. La promulgacin de esta previsin es muy
importante. Si se puede hacer cumplir se lograr entre otras cosas reducir la
seria confusin causada por anuncios y luces similares a las de control del
trnsito en lugares de interferencia.

3.19 EFICIENCIA Y CONTINUIDAD DE OPERACIN
La utilidad de los semforos depende de que se encuentre funcionando todo
el tiempo de acuerdo a las necesidades del trnsito en el momento. El mal
funcionamiento de los semforos produce inconvenientes como
desobediencia, arbitrariedades, peligros innecesarios que son difciles de
corregir despus. Las normas operacionales contenidas en este manual dan
por resultado semforos que funcionan en forma eficaz en intersecciones
importantes.
Es de suponer que cualquier persona que se acerque a un semforo piense
que est funcionando correctamente, por lo tanto es indispensable que
todos los semforos existentes funcionen y funcionen bien. En caso de que
un semforo no funcione bien, deber ponerse en operacin intermitente.
Antes de poner en funcionamiento una instalacin nueva o cuando por otra
razn no estn funcionando los semforos, estos debern ser tapados o
eliminados para que nadie pueda creer que est fundido algn bombillo.

3.20 CONFLICTOS INESPERADOS DURANTE INTERVALOS DE LUZ
VERDE.
No se permitirn movimientos que impliquen cambios inesperados de carril,
durante intervalos verdes. nicamente se permitirn cuando:
a) Los riesgos que implican dichos movimientos sean mnimos.
b) Los movimientos sirvan para reducir considerablemente serias demoras
de circulacin.
c) Los conductores y peatones cuyos movimientos se puedan interferir,
estn debidamente advertidos que esos movimientos estn permitidos.
TRNSITO DE VEHCULOS
3-26

3.21 PINTURA.
Todo el equipo que constituye el sistema de semaforizacin debe ser pintado
por lo menos cada dos aos o con ms frecuencia, si ello fuere necesario,
para evitar corrosin y mantener la buena apariencia del mismo.
La frecuencia con que se pinta variar segn la pintura, la condicin en que
se encuentre la superficie de los aparatos, y las condiciones atmosfricas del
lugar.
Las piezas internas de visores, celosas, etc. que se usan alrededor de las
lentes deben pintarse de negro mate para reducir reflejos de luz hacia
afuera.
Los colores utilizados en Colombia para postes y mnsulas son de fondo
amarillo o blanco con franjas negras de 30 cm intercaladas hasta una altura
de 1,8 metros y el resto del elemento contina con el color de fondo.

CAPITULO 4. INDICADORES DE EFECTIVIDAD
4-1
4. INDICADORES DE EFECTIVIDAD
Al disear una interseccin controlada por semforos interesa obtener
algunos indicadores o medidas de la efectividad para conocer el grado de
satisfaccin de los objetivos planteados para su operacin. De esa manera
puede establecerse el diseo ms adecuado o efectivo, desde un punto de
vista particular. Se ha tratado ya en la seccin 1.3. los distintos objetivos
generales que pueden perseguirse en el diseo de una interseccin. En esta
seccin se presentan los indicadores de efectividad ms importantes a
emplearse en la evaluacin de tales diseos.
La medida que se emplea ms comnmente en el diseo de semforos es la
demora (Ver Figura 9) provocada a vehculos y usuarios de los mismos. Esta
demora corresponde a la diferencia entre el tiempo que tomara un vehculo
atravesar la interseccin en ausencia de otros vehculos (sin detenerse) y el
tiempo que toma atravesarla cuando se encuentra en operacin. En esta
forma las demoras incluyen el efecto del frenado y aceleracin de los
vehculos adems del tiempo durante el cual ste se encuentra detenido. En
algunos casos un vehculo puede disminuir la velocidad y luego aumentarla
sin haberse detenido en forma completa. Esta demora se llama demora
parcial. De lo contrario, el vehculo deber sufrir una detencin completa. El
nmero de detenciones completas se encuentra generalmente asociado al
consumo de combustible y a la emisin de contaminantes (ruidos, gases).
En condiciones cercanas a la saturacin y sobre ella hay otro tipo de demora
que toma relevancia y es la denominada demora por sobre saturacin de la
cual no se tratar en este texto.
En una interseccin semaforizada en operacin puede medirse la demora
utilizando el formato de la Figura 25. Dicho formato tiene un
encabezamiento para anotar la informacin general como identificacin de
la interseccin, el acceso que se observa y el movimiento particular que se
estudia, adems, la fecha, condiciones atmosfricas, el nmero del estudio,
observador y el nombre de la persona que realiza los clculos. En un cuadro
contiguo se incluyen las operaciones que se recomienda realizar para que
se obtenga el indicador en mencin. Las columnas del formato se deben
llenar as:
HORA (MINUTO INICIAL): Aqu se indica el minuto en que se observa la
demora, el cuadro dispone de 16 renglones para igual nmero de minutos
de estudio continuos o discontinuos que en caso de ser necesarios ms,
obedeciendo a un mayor tamao muestral, se preparara un formato con
4-2
ms renglones o se utilizaran formatos adicionales. Si ocurren cambios
significativos en las condiciones de trnsito, el estudio debe suspenderse.
ESTUDIO DE DEMORA EN INTERSECCIONES
HOJA DE CAMPO
INTERSECCIN______________________________ACCESO____________MOVIMIENTO__________
FECHA____________CONDICIONES ATMOSFRICAS_____________________ESTUDIO N_______
OBSERVADOR___________________________________CALCUL______________________________
INTERVALOS NMERO DE VEHCULOS HORA (MINUTO
INICIAL)
+ 0 seg + 15 seg + 30 seg + 45 seg Que se paran Que no se paran

SUBTOTAL

TOTAL

%
____ __________
_____ __________
____ __________
____ 15 ______ int
= =
= =
= =
= = =
acceso el en Volumen
paran que vehiculos de Numero
paran se que vehiculos de Porcentaje
veh
seg veh
acceso el en Volumen
total Demora
acceso el en vehiculos por promedio Demora
veh
seg veh
paran se que vehiculos de Numero
total Demora
para se que vehiculo por promedio Demora
seg veh muestra la de ervalo paran que total Numero total Demora

FIGURA 25. Hoja de Campo para el Estudio de Demora en
Intersecciones.
4-3
FUENTE: MORENO C., Luis E., VALENCIA A., Vctor G, y CARO F., Miguel A. (1990) Identificacin y
solucin de sitios crticos de accidentalidad. Vas Urbanas. FASECOLDA. ACCION VIAL PREVENTIVA.
Santaf de Bogot, D. C. Colombia.
INTERVALOS: Esta segunda columna est dividida en otras cuyo nmero
depende de la magnitud de cada intervalo que compone cada minuto, en
este ejemplo, aparecen cuatro sub-columnas debido a que cada intervalo
dura 15 segundos. Se recomienda que la duracin del intervalo no divida en
forma exacta la duracin del ciclo, para evitar que el aforo repetitivo de
vehculos detenidos ocurra en la misma parte del ciclo. En cada sub-
columna se anota el nmero de vehculos del movimiento que se estudia
que permanece detenidos en el intervalo de tiempo correspondiente (un
vehculo debe contarse dentro de cada uno de los intervalos durante los
cuales permanezca detenido en el acceso de la interseccin).
NMERO DE VEHCULOS: En esta tercera columna, dividida en dos, se
registra en aquella encabezada con el ttulo que se paran el total de
vehculos de los intervalos de cada minuto que se detuvieron y en la
columna encabezada con el ttulo que no se paran se anota el nmero de
vehculos que no se detuvieron en los intervalos de cada minuto. El nmero
de vehculos que se paran es siempre igual o menor que el nmero total de
vehculos que se detiene en el acceso durante un intervalo especfico, porque
hay vehculos que pueden demorarse ms de un perodo.
El penltimo rengln del cuadro se titula SUBTOTAL, en l y al final de las
columnas que se paran y que no se paran se registra la sumatoria de
tales columnas.
El ltimo rengln llamado TOTAL se anota bajo las columnas NMERO DE
VEHCULOS.
Con esta informacin recopilada y las frmulas contenidas en el recuadro
inferior del formato se calculan los siguientes indicadores relacionados con
la demora:
Demora total: Es el tiempo total que consumieron los vehculos en el
perodo de estudio (en este caso de 16 minutos), en condicin de
detenidos. Sus unidades son veh*seg.
Demora promedio por vehculo detenido: Es el promedio de demora que
le corresponde a cada vehculo detenido en el perodo de estudio. Sus
unidades son veh*seg/veh o simplemente segundos pero
sobrentendindose su significado.
Demora promedio por vehculo en el acceso: Es el promedio de la demora
que le corresponde a cada vehculo que pas por el acceso en el perodo
4-4
de estudio, es decir, a los vehculos que se detuvieron y no. Sus unidades
son veh*seg/veh o simplemente segundos pero sobrentendindose su
significado.
Porcentaje de vehculos que paran: Es la magnitud en porcentaje que
resulta de relacionar el total de vehculos que se detuvieron con el
volumen total en el acceso. En casos de congestin severa es posible que
supere el 100% indicando que los vehculos se detuvieron ms de un
intervalo.
Segn Moreno, Valencia y Caro (1990) en ningn caso el tamao de la
muestra deber ser menor que 50 observaciones. El nmero mnimo de
vehculos de muestra por acceso de la interseccin se calcula de la siguiente
manera:
( )
D P
X P
N
=
1

En donde:
N= nmero mnimo de vehculos de muestra por acceso, sumando tanto los
vehculos que se detienen como los que no lo hacen.
P= proporcin de vehculos que es necesario que se paren en el acceso de la
interseccin, expresada en decimales. Para la determinacin de ste
valor es necesaria hacer una observacin previa al estudio de un nmero
aproximado de 100 vehculos.
X= valor de ji cuadrado para el nivel de confianza deseado, determinado
mediante la siguiente tabla:
TABLA 4. Valores de Ji cuadrado
Ji-cuadrado X % de nivel de confianza
2,71 90,0
3,84 95,0
5,02 97,5
6,63 99,0
7,88 99,5
FUENTE: MORENO C., Luis E., VALENCIA A., Vctor G, y CARO F., Miguel A. (1990) Identificacin y solucin de
sitios crticos de accidentalidad. Vas Urbanas. FASECOLDA. ACCION VIAL PREVENTIVA. Santaf de Bogot, D. C.
Colombia.
En general se estima que un nivel de confianza del 95,0% es bastante
aceptable.
4-5
D= error permitido en la proporcin estimada de vehculos que se detienen.
Este trmino puede variar entre 0,01 a 0,10, dependiendo del propsito del
estudio. Entre ms pequeo sea su valor, mayor precisin se ir a tener.
El consumo de combustible y la emisin de contaminantes son dos
indicadores secundarios de la efectividad de la regulacin de una
interseccin por medio de semforos.
Otro indicador importante (primario) es la longitud media de las colas
vehiculares generadas en las calzadas. Este indicador es importante al
menos en dos sentidos:
a) Es un indicador de fcil verificacin y da una idea visual del nivel de
servicio ofrecido por un diseo particular.
b) En casos de alta congestin es necesario verificar que las colas que se
formen en las calles no crezcan tanto que obstaculicen la circulacin
en la interseccin de atrs.
La Figura 26 es una grfica tiempo vs distancia en la que se muestra, en
forma horizontal, la lnea de detencin de un acceso en la interseccin
semaforizada, los perodos rojo y verde efectivos de 95 y 25 segundos de
duracin respectivamente resultando un ciclo de 120 segundos.
Para el primer ciclo del semforo el volumen es de 360 veh/h, es decir, llega
un vehculo cada 10 segundos en promedio, 12 en el ciclo y que se han
representado por las rectas inclinadas enumeradas del 1 al 12. El primer
vehculo llega a la lnea de detencin sin ningn auto delante de l al
principio del rojo, por lo tanto, debe detenerse y esperar hasta el inicio del
verde para continuar su trayectoria. El tramo horizontal de la sucesin de
rectas representa el tiempo de espera de este primer vehculo y la pendiente
de los tramos inclinados la velocidad que lleva en su desplazamiento.
El segundo vehculo que llega 10 segundos despus del primero lo hace a
una velocidad igual y debe detenerse detrs de l pues arriba durante el
rojo; en forma similar que el primero debe esperar detenido un tiempo
menor hasta que aparezca el verde para continuar su desplazamiento
despus que el vehculo que le precede le d va.
El comportamiento del segundo vehculo lo experimentan los sucesivos
restantes hasta el 12 pero cada uno espera menos tiempo detenido que su
antecesor.
La cola de vehculos est representada por la distancia vertical entre la lnea
de detencin y el ltimo vehculo detenido y se puede expresar tanto en
4-6
metros como en nmero de vehculos, en la grfica, esta cola
correspondiente al primer ciclo es de 12 vehculos.
Cuando aparece el verde, la cola se descarga lentamente al principio y luego
aumenta su tasa hasta estabilizarse hacindolo con un intervalo de
descarga llamado de saturacin que para este ejemplo y con propsitos
prcticos se considera de 2,5 segundos/vehculo, por lo tanto, durante los
25 segundos de verde solo pueden pasar 10 de los 12 vehculos en cola, los
dos vehculos que no lo hacen se denomina cola excedente que avanzara
desde sus posiciones 11 y 12 en la cola del primer ciclo para ocupar las
posiciones 1 y 2 de la cola del segundo ciclo.
Para el segundo ciclo ilustrado, el volumen de llegada se ha reducido hasta
180 veh/h, es decir, llega un vehculo cada 20 segundos, 6 autos que
corresponden a los vehculos 13 al 18.
El 13 llega a una velocidad que se ha supuesto igual a la de los dems
vehculos pero lo hace durante el rojo del segundo ciclo del semforo
obligndolo a detenerse detrs de los dos vehculos de la cola excedente del
ciclo anterior, lo mismo ocurre con los dems vehculos que lo siguen hasta
el 17. Cuando aparece el verde, la cola que se est almacenando se
descarga a flujo de saturacin correspondiente a una tasa de descarga
mayor que la de llegada de vehculos de manera que la cola acumulada se
despeja antes de acabar el verde lo cual permite al vehculo 18 llegar y
pasar por la lnea de detencin a la velocidad que trae sin parar. En este
caso no se produce cola excedente.
Tambin en esta grfica pueden identificarse dos comportamientos de los
vehculos: el primero, de acumulacin en la cola y el segundo, de liberacin
o desalojo de la misma que se traducen en dos ondas, la densificante y la de
liberacin; ambas se desplazan hacia atrs de la cola (aguas arriba) pero la
primera lo hace ms lentamente siendo alcanzada por la segunda en los
vrtices s
1
y s
2
de los tringulos dibujados dando como resultado la
eliminacin de la cola. La primera onda (la densificante) se manifiesta como
deceleracin de los vehculos de la velocidad que traen hasta cero al
detenerse en la cola y la segunda (la liberadora) como la aceleracin de ellos
desde velocidad cero en la cola hasta alcanzar su velocidad deseada.
En conjunto los dos ciclos ilustrados tienen un volumen de llegada
(Demanda) de 270 veh/h y una capacidad (Oferta) de 10 vehculos en 120
segundos, o sea, 300 veh/h. La relacin de ambos, es decir, el grado de
saturacin es de 0,8 que corresponde a condiciones debajo de la saturacin.
Por ltimo existen algunos indicadores que forman parte del clculo de los
tiempos de un semforo y que proporcionan una idea bsica del nivel de
4-7
servicio ofrecido. Los ms importantes son la capacidad de reserva y el
grado de saturacin.

FIGURA 26. Un ejemplo para ilustrar el concepto de cola excedente
FUENTE: AKCELIK, R (1981): Traffic signals Capacity and timming analysis. Australian Road Reserach Board.
Research Report, ARR 123. 109 pginas, 60 figuras y 25 tablas. Victoria, Australia.
Elaboracin propia.
CAPTULO 5. SEMFOROS DE TIEMPO FIJO
5-1
5. SEMFOROS DE TIEMPO FIJO

5.1 DEFINICIN
Son los que regulan el trnsito de acuerdo con uno o ms programas de
tiempos determinados previamente y que permanecen invariables. Las
caractersticas de diseo de estos semforos, permiten ajustarlos a las
variaciones de los volmenes de los vehculos en perodos de diseo
particulares (Pico, valle, otro).

5.2 VENTAJAS DE LOS SEMFOROS DE TIEMPOS FIJOS
En las intersecciones donde los volmenes de trnsito tienen una variacin
constante, las ventajas del uso de estos semforos son las siguientes:
a) Facilitan la coordinacin combinado con algunos semforos
accionados por el trnsito, especialmente cuando es necesario
coordinar los semforos de varias intersecciones o de un sistema en
red. Esta coordinacin, puede permitir una circulacin progresiva y
cierto control de velocidades, por medio de una serie de semforos
debidamente espaciados.
b) Los controladores de semforos de tiempos fijos no dependen de la
circulacin de vehculos que pasan por detectores; por lo que su
funcionamiento no se afecta desfavorablemente debido a condiciones
especiales que impidan la circulacin normal frente a un detector,
como en el caso de vehculos detenidos o de obras en construccin
dentro de la zona de influencia del detector.
c) El control de tiempos fijos puede ser ms aceptable que el accionado
por el trnsito, en zonas donde exista trnsito peatonal intenso y
constante, y en las que pudiera provocar confusin el manejo de
semforos accionados manualmente por peatones.
d) En general, el costo del equipo de tiempos fijos es menor que el del
equipo accionado por el trnsito, y su conservacin es ms sencilla.
5-2

5.3 PARMETROS BSICOS DE CONTROL.
a) Ciclo: Es el tiempo requerido para una secuencia completa de las
indicaciones de un semforo.
b) Fase: Parte del ciclo correspondiente a cualquier movimiento de
vehculos o combinacin de movimientos simultneos, que reciben el
derecho de paso durante uno o ms intervalos.
c) Intervalo: Tiempo que dura cualquier indicacin del semforo.
d) Desfase: Para fines de coordinacin, es el nmero de segundos que
tarda en aparecer la indicacin VERDE en un semforo, despus de
un instante dado, que se toma como punto de referencia temporal. Se
expresa en segundos o en porcentaje de ciclo.
e) Reparticin o asignacin del verde: Es la porcin del ciclo que
ofrece un perodo verde a cada corriente de trnsito.
f) Programa: Son las instrucciones que definen la forma en que cada
semforo operar en el tiempo (intervalos, desfase, ciclo). Estas
instrucciones se pueden transmitir como una serie de seales
elctricas o por radio a cada semforo o controlador local. Hay un
programa definido para cada perodo de diseo (Pico, valle, otro) para
cada da tpico (laboral de la semana, fin de semana y especiales, por
ejemplo, cuando hay eventos con gran asistencia de personas)
g) Plan: Es el conjunto de programas preparados para un da tpico
laboral de la semana, fin de semana o especial.

5.4 SELECCIN DEL MECANISMO DE CONTROL.
Cuando se ha decidido instalar semforos de tiempos fijos, se elegir el tipo
de mecanismo que ms se adecue a las necesidades, segn lo siguiente:
1. Controlador de tiempos fijos sin mecanismo de sincronizacin para
intersecciones aisladas.
El uso de este tipo de control, se recomienda nicamente en aquellas
intersecciones aisladas en donde no es posible que se presente la
necesidad de sincronizarlo con el de otra interseccin.
5-3
2. Controlador de tiempos fijos con mecanismo de sincronizacin, para
intersecciones aisladas.
Este tipo de control tiene un dispositivo o funcin de sincronizacin,
para intersecciones aisladas, cuando:
a) En el futuro, se necesite la coordinacin del semforo con otros,
o el semforo sea supervisado por un control maestro.
b) Sean aceptables las duraciones fijas de ciclos y de intervalos,
todo el tiempo que dure la operacin de control de trnsito.
En algunos casos, se puede emplear un control de varias opciones de
especificar planes, para permitir programas de tiempo y dar
flexibilidad al control para adaptarse a las variaciones de los patrones
de trnsito durante el da. La eleccin de programas, puede efectuarse
mediante el empleo de dispositivos especiales.
3. Control que permite coordinacin para intersecciones sucesivas o una
red.
En general, los semforos de tiempos fijos deben coordinarse si se
encuentran a distancias menores de 400 metros, y an a distancias
mayores su coordinacin puede resultar conveniente.
En la operacin aislada de semforos de tiempos fijos, en intersecciones
adyacentes, pueden resultar graves demoras e inconvenientes gran parte de
las cuales se puede evitar por medio de una coordinacin bien planeada. Sin
embargo, en ciertas condiciones adversas que pudieran afectar la eficacia de
la coordinacin, se pueden obtener mejores resultados por medio de
semforos accionados por el trnsito vehicular, ya sea independientemente o
en forma coordinada.

5.5 FUNDAMENTOS TERICOS
Para comprender adecuadamente la operacin del trnsito discontinuo
propio en intersecciones reguladas con semforos y tambin unificar
conceptos y definiciones, se presenta a continuacin algunos fundamentos
tericos.
5.5.1 Intervalo vehicular. De acuerdo a la Figura 8 se tiene que el intervalo
vehicular es el tiempo que media entre parachoques traseros de dos
vehculos consecutivos en una corriente. El intervalo es la suma del paso y
la brecha, el primero es el tiempo necesario para que un vehculo recorra
5-4
su propia longitud y la segunda es el tiempo que hay entre el parachoques
trasero del vehculo delantero y el parachoques delantero del que lo sigue.
5.5.2 Intervalo de descarga. Si se tiene una fila de vehculos en un acceso a
una interseccin semaforizada detenidos por la indicacin roja del
semforo como se ilustra en la Figura 27 y aparece el verde, el primer
vehculo toma un tiempo para arrancar y acelerar hasta la velocidad de
operacin que se mide como el que tarda en pasar su parachoques trasero
por una lnea tomada como referencia obtenindose el intervalo de
descarga que es igual a h+t
1,
el segundo vehculo ya ha tenido
oportunidad de arrancar y alcanzar mayor velocidad que el primero al
pasar por la lnea de referencia en la cual se mide su intervalo de descarga
cuando pase el parachoques trasero por ella el cual ser h+t
2,
menor que el
anterior y as sucesivamente con los siguientes vehculos hasta que este
intervalo de descarga se vuelve constante y representa el menor intervalo
de descarga posible bajo las condiciones particulares del lugar, este
intervalo se denomina intervalo de saturacin, se representa por la letra h
y se da en segundos.
En las Figuras 27 y 28 se representan los intervalos de descarga
correspondientes a los vehculos en la cola, se puede observar como decrece
su valor cuando aumenta el orden de la posicin del vehculo en la cola.

FIGURA 27. Condiciones en trnsito interrumpido
5-5

FIGURA 28. Tasa de flujo de saturacin y tiempo perdido
FUENTE: Mencionado por: RADELAT E., G. Curso sobre capacidad vial. Facultad de Minas, Universidad
Nacional de Colombia Sede Medelln, Unidad de vas y transporte, apuntes del curso, 16 al 20 de diciembre,
1991.

Los valores t
i,
que son los tiempos que supera el valor del intervalo de
descarga al de saturacin h en los primeros vehculos, al ser sumados
resulta el tiempo perdido total en el arranque del verde como se indica a
continuacin:
=
=
t
i
i
N
1

Donde:
= Tiempo perdido total en el arranque del verde [s]
t
i
= Tiempo perdido en el arranque del vehculo i [s]
N = ltimo vehculo en cola con intervalo de descarga mayor que el de
saturacin.
El comportamiento de la tasa de descarga ha sido estudiado por varios
autores y sus resultados se han dibujado en la Figura 29.
5-6

FIGURA 29. Comparacin de varios resultados de investigacin de los
intervalos de descarga de una cola.
FUENTE: Mencionado por: RADELAT E., G. Curso sobre capacidad vial. Facultad de Minas, Universidad
Nacional de Colombia Sede Medelln, Unidad de vas y transporte, apuntes del curso, 16 al 20 de diciembre,
1991.
En la ciudad de Medelln (MARTNEZ, 1999) se ha hecho un estudio de este
intervalo de descarga en carriles de intersecciones controladas con
semforos accionados por el trnsito considerando los primeros 10
vehculos de la cola en condiciones geomtricas diferentes de pendiente,
ancho de carril, tipo de maniobra y ubicacin del carril en la calzada. De
estos resultados se ilustra lo que corresponde al acceso occidental del cruce
entre la Transversal Inferior con la calle 1 sur que tiene una pendiente
ascendente del 15,2%, 3% de vehculos pesados y carril de 3,5 metros y del
acceso Norte de la interseccin de la Transversal Inferior con la calle 16A
sur con pendiente del 4,4%, 10,4% de vehculos pesados, carril de 4,2 m.
Ver Figuras 30 y 31. Las lneas externas representan los lmites del intervalo
de valores separados del promedio en una desviacin estndar,
consecuentemente la lnea interna corresponde al promedio de los valores.
Segn estos resultados se tienen para dichas condiciones intervalos de
saturacin de 2,48 s/veh y 2,06 s/veh respectivamente, que son valores
razonables para dichas condiciones y similares a los representados en la
Figura 29. Otros resultados de dicho estudios se presentan en la Tabla 6.

5-7
5.11
2.75
2.48
2.72
2.41
2.62
2.51
2.35
2.42
2.32
3.51
1.80
1.74
1.08
1.59
0.88
1.50
1.37
1.44
1.79
6.70
3.69
3.23
4.36
3.24
4.36
3.52
3.34
3.41
2.85
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
5.5
6
6.5
7
7.5
8
8.5
9
9.5
10
10.5
11
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Vehculo N
I
n
t
e
r
v
a
l
o

FIGURA 30. Intervalos de descarga, Transversal Inferior con calle 1 sur
acceso W.
FUENTE: MARTNEZ H., Carlos M. (1.999) Control inteligente en intersecciones semaforizadas accionadas por el
trnsito. Estudios de casos en Medelln. Trabajo Dirigido de Grado para optar el ttulo de Ingeniero Civil.
Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln. Medelln Colombia. 104 p. il.
3.45
2.22
2.16
2.19
2.01
2.18
1.94
2.20
1.94
1.97
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
5.5
6
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Vehculo N
I
n
t
e
r
v
a
l
o

(
s
)

FIGURA 31. Intervalos de descarga transversal inferior con calle 16A
sur, acceso Norte
FUENTE: MARTNEZ H., Carlos M. (1.999)Control inteligente en intersecciones semaforizadas accionadas por el
5-8
5.5.3 Flujo de saturacin. Al inverso del intervalo de saturacin se le
denomina tasa de descarga a saturacin o flujo de saturacin y se expresa
en vehculos mixtos o equivalentes por hora de verde por carril.
Si se consideran los valores encontrados por Greenshields como aparece en
la Tabla 5 se puede calcular el flujo de saturacin por carril, as:
h
veh
veh
seg
h
seg
saturacion de Intervalo
h
seg
saturacion de Flujo 1714
1 , 2
3600 3600
= = =
En la Tabla 6 se muestran los resultados del estudio de Martnez (1999) en
la cual aparece para 8 carriles la tasa de descarga de los primeros diez
vehculos en cola de intersecciones semaforizadas accionadas por el
trnsito. Como es natural los intervalos de descarga disminuyen desde el
primer vehculo hasta el ltimo y puede decirse que a partir del cuarto
vehculo se estabiliza, por lo tanto, se ha calculado el intervalo de descarga
a saturacin a partir de este vehculo y consecuentemente el flujo de
saturacin. Al respecto puede concluirse cierta relacin inversa entre el
flujo de saturacin y la pendiente longitudinal de la va que debera ser
complementada con el anlisis de los dems aspectos como la composicin
vehicular, anchura de carril y tipo de maniobra ejecutada.
TABLA 5. Intervalos de entrada a una interseccin semaforizada
Vehculos en cola Intervalo de entrada Greenshields
1 h+t
1
3,8s
2 h+t
2
3,1s
3 h+t
3
2,7s
. . .
. . .
N h+t
N
2,2s
N+1 H 2,1s
N+2 H 2,1s
. . .
. . .
N H 2,1s

5-9
TABLA 6. Intervalos de descarga de colas de vehculos
Intervalos de entrada a los carriles (s) Vehculos en cola
1 2 3 4 5 6 7 8
1 3,80 3,83 3,45 2,99 3,10 5,11 2,91 2,33
2 2,71 2,67 2,22 2,64 2,65 2,75 2,73 2,39
3 2,40 2,59 2,16 2,27 2,39 2,48 2,68 2,11
4 2,22 2,13 2,19 2,35 2,51 2,75 2,37 2,21
5 2,35 2,35 2,01 2,14 2,60 2,41 2,12 2,16
6 2,27 2,44 2,18 2,41 2,62 2,62 2,10 2,10
7 2,24 2,51 1,94 2,07 2,48 2,51 N.D. N.D.
8 2,27 2,16 2,20 1,98 2,76 2,35 N.D. N.D.
9 2,28 2,21 1,94 N.D. 2,21 2,42 N.D. N.D.
10 2,39 2,19 1,97 N.D. 1,74 2,32 N.D. N.D.
Intervalo de saturacin
(despus del 4to vehculo)
2,30 2,31 2,04 2,15 2,40 2,44 2,11 2,13
Pendiente 0,9 3,1 4,4 6,1 9,2 15,2 -11,7 -22,6
Anchura de carril (m) 3,3 3,8 4,2 3,8 3,4 3,5 3,4 3,3
% autos 83,8 87,8 89,6 92,4 96,9 97 81,6 95,2
Flujo de saturacin 1572 1579 1748 1644 1488 1452 1636 1667
Tiempo perdido al inicio
del verde ( 1) en segundos
1,93 1,98 1,86 1,65 1,05 3,33 2,25 0,52
Elaboracin propia. El flujo de saturacin es el inverso del intervalo de saturacin.
FUENTE: MARTNEZ H., Carlos M. (1.999)Control inteligente en intersecciones semaforizadas accionadas por el
1: Transversal inferior con calle 1 Sur, acceso Norte
2: Transversal inferior con calle 5 Sur, acceso Norte
3: Transversal inferior con calle 16A Sur, acceso Norte
4: Transversal inferior con calle 16A Sur, acceso Oeste
5: Transversal inferior con calle 5 Sur, acceso Oeste
6: Transversal inferior con calle 1 Sur, acceso Oeste
7: Transversal inferior con calle 1 Sur, acceso Este
8: Transversal inferior con calle 5 Sur, acceso Este

En la Figura 32 se ilustra en un sistema cartesiano donde las abscisas es
el tiempo y en las ordenadas la tasa de descarga en un perodo de verde
totalmente saturado, la curva de flujo real que resulta como consecuencia
del comportamiento del intervalo de descarga, es una curva que crece
rpidamente al iniciar el verde del semforo, se mantiene constante con un
valor igual al flujo de saturacin y decrece abruptamente cuando aparece
el amarillo en el semforo. Para efectos prcticos dicha curva de flujo se
sustituye por un modelo equivalente llamado modelo bsico de la curva de
flujo de saturacin o modelo binario que es un rectngulo. Este rectngulo
tiene un rea equivalente a la que se halla bajo la curva de flujo real, la
altura es el flujo de saturacin (s) y comienza en un instante marcado por
el tiempo perdido al inicio del verde despus que el verde (1
) se haya dado.
De esta manera se obtiene un ancho del rectngulo que es el tiempo
durante el cual efectivamente hay descarga de la cola de vehculos a flujo
de saturacin y que se denomina verde efectivo (ve
), por lo tanto, el tiempo
restante del ciclo para el movimiento particular analizado se llamar rojo
5-10
efectivo (r
e
)pues en ese tiempo no hay circulacin vehicular. Por lo tanto, el
verde efectivo (ve
) inicia un lapso despus de iniciado el verde del semforo
al cual se le denomina tiempo perdido al inicio o tiempo perdido en el
arranque del verde (1
) y finaliza un momento despus de terminado el
verde del semforo y se llama tiempo ganado al final del verde o tiempo
ganado en el amarillo (2
).

FIGURA 32. Modelo bsico del flujo de saturacin y definiciones
En la parte inferior de la Figura 32 se muestran los intervalos de rojo, verde
y amarillo de los movimientos conflictivos en los que se define el inicio y
terminacin de la fase que se representa a mayor escala en la Figura 11; en
esta figura se indican otros trminos como el Entreverde (I) comprendido
entre el final y el inicio de verdes del semforo de dos movimientos en fases
consecutivas y el tiempo perdido en la fase (
) que es el tiempo durante la

fase en el cual no se experimenta la circulacin vehicular, de dicha figura se
deducen algunas igualdades:
V = v
e
+ 1 - 2
= I + 1 - 2

5-11
I = - 1 + 2
V + I = v
e
+ V = v
e
+ -I
( ) ( ) C I V
m
e
m
= + = +

= = 1 1

v
Se puede observar esto en la Figura 6.
Donde:
V = verde del semforo [s]
v
e
= verde efectivo [s]
1 = tiempo perdido en el arranque del verde [s]
2
= tiempo ganado en el amarillo [s] o prolongacin del verde efectivo
= tiempo perdido en la fase
[s]
I = entreverde [s]
=
fase del semforo
m = nmero de fases en el ciclo
c =duracin del ciclo [s]
5.5.3.1 Medicin del flujo de saturacin
Se presentarn dos mtodos, el de Branston y Van Zuylen Gibson y el de
TRANSYT- 7F.
a) Mtodo de Branston y Van Zuylen modificado por Gibson. Para obtener un
estimador del flujo de saturacin bsico (
b
S
), tiempo perdido en el
arranque (1
) y tiempo ganado en el amarillo (2
) se presenta un
procedimiento con mediciones en el campo que se basa en BRANSTON y
VAN ZUYLEN, 1978, modificado por GIBSON, 1988 llenando el formato de
la Figura 33.
El formato tiene un encabezamiento en el que se registra la informacin
general del sitio de observacin como son: ciudad donde se realiza el
estudio, nombre del anotador en el formato, el nmero de pginas
consecutivas y respecto al total (Hoja__de__), el nombre de la interseccin, el
5-12
perodo del da (pico de la maana, valle de la tarde, etc.), el acceso de la
interseccin (Norte, sur, etc.) y del carril particular (enumerar en orden
ascendente desde el separador central a la izquierda hasta el anden a la
derecha como 1, 2, 3,... etc.), la programacin del semforo (anotar las
duraciones de verde, amarillo y rojo de la fase en cuestin), la fecha, da y
hora del estudio, las condiciones climticas que se presentaron durante el
trabajo de campo y por ltimo las observaciones que se estime necesarias
para aclarar cualquier duda como la ocurrencia de accidentes, intervencin
de agentes de trnsito, realizacin de obras, manifestaciones pblicas, etc.
A continuacin del encabezamiento aparece una tabla compuesta por cinco
columnas principales algunas de ellas estn subdivididas:
CICLO N: Corresponde al nmero de orden del ciclo observado; para que
sea estadsticamente confiable se recomienda que se observen por lo menos
treinta ciclos completos con datos en los tres perodos.
II PERIODO: La tercera columna est dividida en 10 y cada una de ellas en
dos renglones lo que da un total de 20 casillas dispuestas para anotar el
tipo de vehculo y maniobra que realizan los vehculos quinto hasta el ltimo
que pas por la lnea de referencia durante el verde y que estuvo en cola (No
aquellos que se unieron a la cola mientras se descargaba y se movan).
III PERIODO: La cuarta columna est compuesta por cuatro sub-columnas
provistas para registrar en ellas el tipo de vehculo y maniobra que realizan
los vehculos que pasan por la lnea de referencia desde el inicio del amarillo
hasta el ltimo que estuvo haciendo parte de la cola. Puede darse el caso
que pasen en parte de la indicacin roja del semforo.
5-13
CIUDAD__________________ANOTADOR_______________________________HOJA_____DE____
INTERSECCIN___________________________________ PERIODO DEL DIA_________________
ACCESO______CARRIL N______ARCO N____PROGRAMACIN DEL SEMFORO_________
FECHA__________DIA________HORA_______CONDICIONES CLIMTICAS_________________
OBSERVACIONES_____________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________________

Vehculos salidos de la cola, segn tipo y movimiento. Ciclo
N
I perodo II perodo III perodo
Tiempo del
1
ER
perodo
Tiempo de
saturacin
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Total
FIGURA 33. Hoja de campo Flujo de saturacin.
5-14
TIEMPO DEL 1
ER
PERIODO (t
1
): Es el tiempo que media entre el inicio del
verde del semforo para el movimiento en observacin y el paso del
parachoques trasero del cuarto vehculo por la lnea de referencia.
TIEMPO DE SATURACIN (t
s
): Es el tiempo que transcurre desde el inicio
del verde hasta el paso del parachoques trasero del ltimo vehculo que
estuvo en cola por la lnea de referencia.
En resumen, en cada ciclo se registra para cada perodo: el tipo de vehculo,
maniobra realizada, t
1
y t
s
. Es necesario la participacin de dos
observadores para tomar la informacin en el formato, el primero se encarga
de registrar el tipo de vehculo y maniobra que realiza el vehculo en cada
uno de los tres perodos; su compaero con el cronmetro en mano registra
t
1
y t
s
y le indica el inicio del segundo y tercer perodo.
Una vez terminada la labor de campo y registrada la informacin en el
formato como se ha indicado se procede a realizar los clculos del flujo de
saturacin caracterstico del movimiento registrado, el tiempo perdido en el
arranque del verde y el ganado en el amarillo.
Con base en las mediciones de campo las duraciones de los tres perodos se
definen as:
Primer perodo (t
1
): Como se indic al principio.
Segundo perodo (t
2
): Desde el final del primer perodo hasta el instante en
que pasa el parachoques trasero del ultimo vehculo que estuvo en cola por
la lnea de referencia o cuando el semforo cambia su indicacin de verde a
amarilla (Lo que ocurra primero).
Tercer perodo (t
3
): Desde el inicio del amarillo hasta el instante en que el
parachoques trasero del ltimo vehculo que estuvo en cola pase por la lnea
de referencia (An si lo hace en rojo). No habr tercer perodo, si la cola se
descarga antes de aparecer el amarillo. Si j es el nmero de ciclos, se tiene:
|
|
|
|
>
=
v t si v t
v t si
t
sj sj
sj
j
,
, 0
3

y
|
|
|
|
> >
=
=
v t decir es t si t v
v t t decir es t si t t
t
sj j j
sj j j j sj
j
, , ,
, , ,
0
0
3 1
1 3 1
2

5-15
El estimador del flujo de saturacin (
b
S
) [ADE/s] es:
[ ]
( )
=
= =
+
=
2
2
1
1
1 1
3 2
N
j
j sj
N
j
m
i
ij ij i
b
t t
n n f
S

Consiste en dividir el nmero de vehculos que se descargaron a tasa de
saturacin convertidos a Automviles Directos Equivalentes (ADE) entre el
tiempo que gastaron en descargarse, es decir, el promedio de la tasa de
descarga a saturacin. Aunque la expresin incluye en la sumatoria a N
2
, el
hecho de tambin considerar a n
3ijj
hace necesario considerar aquellos ciclos
con datos en el tercer perodo. Se debe multiplicar el resultado por 3600
para obtener ADE/hora de verde.
Donde :
j = 1,2, .... N
2
= ciclos observados con datos en el segundo perodo.
N
2
= Nmero de ciclos que tienen datos del II perodo.
i = 1,2,..... m = tipos de vehculo.
f
i
= Factor de equivalencia por tipo de vehculo (no por maniobra, ni
pendiente, etc.) [ADE/veh veh lig/veh].
n
2ij
= Nmero de vehculos tipo i en el 2 perodo del ciclo j.
n
3ij
= Nmero de vehculos tipo i en el 3 perodo del ciclo j.
t
sj
= tiempo de saturacin (desde inicio del verde hasta ltimo vehculo en
cola) en el ciclo j [segundos].
t
1j
= duracin del 1
er
perodo para el ciclo j [segundos].
Estimador del tiempo perdido al inicio o en el arranque del verde (
1
)
[segundos]:
S
*
N
] n *
f
[
N
t
=
b 1
1ij
i
m
1 = i
N
1 = j
1
1j
N
1 = j
1
1 1
-

5-16
Donde :
1
= Es el tiempo promedio adicional que gastan los cuatro primeros
vehculos en descargarse de la cola con respecto al tiempo que
utilizaran si se descargasen, convertidos en ADE, a tasa de saturacin
o de flujo de saturacin bsico.
j = 1,2,... N
1
= ciclos observados con datos en el primer perodo.
N
1
= Nmero de ciclos que tienen datos del 1
er
perodo.
n
1ij
= Nmero de vehculos tipo i en el 1
er
perodo del ciclo j
Estimador del tiempo ganado al final del verde o en el amarillo extensin
del verde efectivo. (
2
) [segundos]:
N
t
=
3
3j
N
1 = j
2
3

Donde:
2
= es el tiempo promedio del tercer perodo, o sea, el tiempo promedio que
consumen en descargarse los ltimos vehculos despus de terminar el
verde del semforo (en amarillo y rojo).
j = 1,2,....N
3
= ciclos observados con datos en el tercer perodo.
N
3
= Nmero de ciclos que tienen datos del 3
er
perodo.
t
3j
= duracin del 3
er
b) Mtodo de TRANSYT-7F. De acuerdo al estudio de GOMEZ Y OTROS,
1988, en el Manual del programa computacional TRANSYT-7F se proponen
procedimientos separados para obtener a partir de observaciones en el
campo valores estimados del flujo de saturacin (S) y del tiempo perdido en
el verde (L) y ganado en el amarillo o extensin del verde efectivo (E) que
aplicaron en Medelln y que se describe a continuacin:
Flujo de saturacin. (S). Este estudio de campo considera la Figura 34. En
la columna de Tiempos requeridos, se registra la cantidad de segundos que
necesitan del tercer vehculo hasta el ltimo en cola (si sta vara entre 4 y
12 vehculos) para que pasen por la lnea de referencia sus parachoques
trasero. Cada observacin se separa de la siguiente para no confundirlas.
5-17
En la columna N de observaciones se totaliza, para cada longitud de cola, el
nmero de observaciones de tiempos requeridos registrados en la columna
precedente.

TRANSYT-7F
FORMATO PARA LA TOMA DE DATOS Y ANALISIS DE FLUJO DE
SATURACIN
CIUDAD________________PERIODO DE ESTUDIO____________
HORA_________
INTERSECCIN_____________________________ ACCESO_______
CARRIL______
OBSERVADOR____________________ HORA_________
CLIMA__________________
Intervalos y flujos de saturacin (Vehculo 3 a vehculo A)
Total de
vehculos en
cola
Tiempos requeridos
(Entre el 3
er
y el ltimo vehculo)
N de
observaciones
Tiempo
total

Producto

A A-3
T B
C=T D=(A-3)*B
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Totales E= F= G=
Intervalo: H=F/G= Flujo de saturacin: S=3600/H=
FIGURA 34. Formato para la toma de datos y anlisis de flujo de
saturacin con el TRANSYT-7F.
FUENTE: Manual del usuario del programa TRANSYT-7F. Mencionado en: GOMEZ, Dorian, VALENCIA A., Vctor G.
y VILLN R., Fernando. (1988) Aplicacin del programa TRANSYT-7F para la optimizacin de semforos en
Colombia. Tesis de maestra. Universidad del Cauca. Instituto de posgrado en vas e ingeniera civil. Popayn.
Colombia.

5-18
Tiempo total, es la sumatoria de los tiempos requeridos en cada longitud de
cola.
Producto, D= Columna (A-3) por columna B.
Totales:
E= Sumatoria del nmero de observaciones consignadas en el formato.
F= Sumatoria del tiempo total.
G= sumatoria del producto, es decir, el nmero de vehculos observados.
Intervalo de saturacin promedio del movimiento. H= F/G en segundos por
vehculo.
Flujo de saturacin: S= 3600/H en vehculos mixtos por hora de verde.
Tiempo perdido en el arranque del verde (L). Este estudio se realiza
diligenciando el formato que aparece en la Figura 35.
El registro de los datos en las columnas se describe a continuacin:
Observaciones (B): Se indica en esta columna con marcas los tiempos
gastados en pasar el parachoques trasero del primer vehculo por la lnea de
referencia segn los tiempos predefinidos en la columna anterior (A).
N de observaciones (C): Total de marcas de la columna anterior para cada
tiempo predefinido.
A*C (D): Producto de los valores de cada rengln de las columnas TIEMPO
EN SEGUNDOS por N DE OBSERVACIONES.
Totales: N= Sumatoria del N DE OBSERVACIONES.
T= Sumatoria de la columna A*C.
Tiempo perdido en el arranque: L= T/N en segundos.
Extensin del verde efectivo (E). En el mismo formato anterior y en el
segundo conjunto de tres columnas se registra para cada movimiento y
carril la informacin considerando el ltimo vehculo en cola en forma
similar que para el tiempo perdido en el arranque.
c) Resultados de estudios de flujos de saturacin en Medelln. En la Tabla 7 se
presentan los resultados correspondientes a intersecciones de la ciudad de Medelln
obtenidos por GMEZ, VALENCIA y VILLN, 1988.
5-19

TRANSYT-7F
HOJA DE DATOS Y ANALISIS PARA TIEMPO PERDIDO EN EL
ARRANQUE Y EXTENSIN DEL VERDE EFECTIVO.
CIUDAD_______________UBICACIN_______________________________________
ARCO______________FECHA___________________ HORA_____________________
OBSERVADOR_______________________CONDICIONES_____________________
Tiempo en
segundos
Tiempo perdido en el arranque
(Primer vehculo)
Extensin del verde efectivo
(Ultimo vehculo)
Observaciones N de
observaciones
A*C Observaciones N de
observaciones
A*C
A B C D B C D
<1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
4,2
4,4
4,6
4,8
5,0
>5,0
TOTALES N= T= N= T=
TIEMPO PERDIDO EN EL ARRANQUE (L):
L=T/N=
EXTENSIN MEDIA DEL VERDE
EFECTIVO (E): E=T/N=
FIGURA 35. Hoja de datos y de anlisis para tiempo perdido en el
arranque y extensin del verde efectivo.
FUENTE: Manual del usuario del programa TRANSYT-7F. Mencionado en: GOMEZ, Dorian, VALENCIA A., Vctor G.
y VILLN R., Fernando. (1988) Aplicacin del programa TRANSYT-7F para la optimizacin de semforos en
Colombia. Tesis de maestra. Universidad del Cauca. Instituto de posgrado en vas e ingeniera civil. Popayn.
Colombia.

5-20
TABLA 7. Flujo de saturacin, tiempo perdido en el arranque y
prolongacin del verde efectivo.
Interseccin Acceso Flujo de
saturacin
Tiempo
perdido en
el arranque
Prolongacin
del verde
efectivo
Observaciones
1765 ADE/h

2,66 s 0,93 s C44 K65A E
1535 veh/h 2,61 s
No hay buses. Mayora de
autos. Radio de giro=15 m.
Pendiente= +1%. Amarillo= 2s.
Carril= 2,85m. Maniobra=
Izquierda
1770 ADE/h 2,6 s
1615 veh/h 1,9 s
W
1875 veh/h
Maniobra= De frente. Mayora
de autos. Pendiente= -2%.
Amarillo=3s. Carril= 4,0m.
C44 K70
E 3,0 s 2,51 s
Maniobra= De frente.
1630 veh/h W
1656 veh/h
Mayora de autos. Pendiente= -
2%. Maniobra= De frente.
C50 K70
E 1637 veh/h
Maniobra= giro izquierda.
Mayora de autos. Pendiente=
+2%. Carril= 3,5 m.
1975 ADE/h 3,2 s K65 AV.
BOLIVARIANA
E
1928 veh/h
Pendiente= +1%. Amarillo= 2s.
Carril= 4,0 m.
1881 ADE/h 3,82 s 3,71 s K65 C47D S
1645 veh/h 3,64 s
Pendiente= 0%. Amarillo= 5 s.
Carril= 3,3 m.
NOTA: Aquellos datos de flujo de saturacin cuyas unidades son ADE/h fueron medidos siguiendo el
procedimiento de Gibson y aquellos con unidades de veh/h fueron producto de aplicar el mtodo de TRANSYT-
7F.
FUENTE: GOMEZ, Dorian, VALENCIA A., Vctor G. y VILLN R., Fernando. (1988) Aplicacin del programa
TRANSYT-7F para la optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de maestra. Universidad del Cauca. Instituto
de posgrado en vas e ingeniera civil. Popayn. Colombia.
En la Tabla 8 se presentan los resultados correspondientes a
intersecciones de la ciudad de Medelln obtenidos por CAAS Y
CARMONA, (1993). De este estudios se concluy que el flujo de saturacin
representativo para Medelln fue de 1650 veh/hora de verde bajo las
siguientes condiciones: maniobra vehicular de frente, ancho de carril entre 3
y 5,0 metros, pendientes longitudinales de va entre 1% y 1% y porcentaje
de autos entre 98,1% y 53,5%. Los factores de equivalencia vehicular
obtenidos fueron: Automvil 1,0 veh.lig/auto; para buses 1,56 veh.lig/bus
(Puede tomarse igual para camiones de dos ejes) y para motos 0,82
veh.lig/moto.
5-21

TABLA 8. Flujo de saturacin, tiempo perdido en el arranque y ganado
en el amarillo
Porcentaje N
orden
Cruce Carril Lugar, acceso Ancho
carril
(m)
Autos +
motos
Bus +
camin
1
(s)
S
(veh/h.v.)
2
(s)
1 1 2 K70/C50, EO 4,2 96,3 3,7 2,36 1824 3,41
2 2 2 K70/C44, OE 3,0 89,0 11,0 2,13 1534
3 2 3 3,0 96,5 3,5 2,24 1588
4 3 2 K68A/C44, OE 4,2 73,7 26,3 1,05 1553
5 4 1 K65/C50, OE 4,0 91,2 8,8 3,00 1423
6 4 2 4,0 87,7 12,3 3,97 1629
7 5 2 K65/C50, OE 4,3 87,2 12,8 2,04 1361
8 5 4 3,0 94,3 5,7 2,75 1606
9 6 2 Av.Bol/Cir1, NS 4,2 97,7 2,3 1,91 1818
10 7 2 Av.Bol/K65, NS 4,2 96,8 3,2 2,45 1824 2,73
11 8 2 K65/C44, SN 3,0 92,3 7,7 2,11 1541
12 9 1 Av.Reg/C67, NS 6,1 68,0 32,0 3,92 1559
13 9 2 4,3 68,9 31,1 4,00 1603
14 10 2 Alpuj/C44, EO 3,5 87,9 12,1 0,55 1481
15 10 3 3,5 92,4 7,6 2,82 1710
16 10 5 3,5 94,4 5,6 1,33 1516
17 11 1 K52/C67, EO 3,3 98,2 1,8 3,23 1784
18 11 2 3,3 92,1 7,9 3,30 1742
19 12 3 K52/C37, NS 3,5 75,2 24,8 2,97 1631
20 12 4 3,0 94,6 5,4 3,44 1836
21 13 2 K50/C37, EO 3,3 59,1 40,9 2,06 1315
22 14 2 K48/C44, SN 3,5 58,6 41,4 4,21 1440
23 15 1 K48/C37, OE 3,5 96,9 3,1 2,13 1728
24 15 2 3,5 86,6 13,4 2,48 1638
25 16 1 K48/C37, EO 3,3 95,6 4,4 3,29 1572
26 16 2 3,3 95,8 4,2 2,79 1844
27 16 3 3,3 99,1 0,9 1,95 1759
28 17 1 K46/C52, EO 3,0 86,5 13,5 2,4 1519
29 17 2 3,0 88,4 11,6 2,52 1806 1,96
30 18 1 K46/C49, OE 3,3 86,1 13,9 3,35 1523 0,83
31 18 2 3,3 93,1 6,9 3,33 1627 0,37
32 19 2 K45/C49, SN 3,3 77,2 22,8 1,78 1436
33 20 2 K43/C49, NS 5,0 78,3 21,7 2,19 1487
Elaboracin propia.
FUENTE: CAAS Z., Oscar E. Y CARMONA A., Julin E. (1993) Factores de equivalencia vehicular. Trabajo Dirigido
de Grado para optar el ttulo de ingeniero civil. Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln.
NOTA: Todos los vehculos van de frente. La duracin de amarillo fue de 3 segundos. El carril se enumer en forma
ascendente iniciando por el adyacente al separador central.
5-22
Segn el estudio de FORERO (1999) los flujos de saturacin obtenidos en la
ciudad de Medelln se presentan en la Tabla 9.

TABLA 9. Flujos de saturacin, s, tiempo perdido al inicio del verde 1

y ganado en el amarillo 2 en Medelln

Interseccin

Maniobra
Flujo de
saturacin
(ADE/h.v.)

1 (s)

2 (s)
Cra 43A / calle 1 sur Giro izquierda 1610 0,68 2,1
Cra 43A / calle 10 Frente sin pendiente 1864 1,9 2,86
Calle 10/cra 43A Frente con
pendiente
1800 1,68 2,10
FUENTE: FORERO M., Jos I. (1999) Estimacin de parmetros para el modelo TRANSYT-7F en la ciudad de
Medelln. Trabajo dirigido de grado para optar el ttulo de ingeniero civil. Universidad Nacional de Colombia
Sede Medelln. Facultad Nacional de Minas. Medelln. Colombia.

5.5.3.2 Capacidad de un movimiento. En la Figura 36 se presenta en el eje
de las abscisas de un sistema de ejes cartesianos del tiempo los intervalos
rojo, verde y amarillo del semforo, 1,
2,
entreverde, tiempo perdido en la
fase, inicio y terminacin de la fase, duracin del ciclo, el verde y el rojo
efectivos. En el eje de las ordenadas se indica el flujo de saturacin de
dicho movimiento. El movimiento durante el ciclo consume el tiempo en
dos perodos: el verde efectivo (ve
) en el cual se supone que la cola de
vehculos se descarga a flujo de saturacin y el rojo efectivo (re
) en el cual
est detenida la cola y acumulndose los vehculos en ella. Se puede
concluir que la capacidad (Q) del movimiento particular est dada por el
rea del rectngulo dibujado, que es una porcin de toda la capacidad en
el ciclo dada por la siguiente expresin:
c
v
s Q
e
=
Donde:
Q= Capacidad del movimiento en veh/h
S= flujo de saturacin en veh/h.v.
ve
= Duracin del verde efectivo [s]
c= Duracin del ciclo [s]
5-23

FUENTE: Elaboracin propia.
FIGURA 36. Ilustracin del verde y rojo efectivos y capacidad del
movimiento.
5.5.4 Entreverde (I). Segn GIBSON, 1988, es el tiempo que media entre
dos verdes del semforo sucesivos. Est constituido por la suma del
amarillo (AM) y el todo-rojo (RR) y en algunos casos, como en Colombia y
Cuba, se incluye el rojo-amarillo (R/A). Ver Figura 37. El tiempo de rojo-
amarillo se utiliza para reducir el tiempo perdido al inicio del verde (1
) y
no debera utilizarse simultneamente con el todo-rojo porque tienen
funciones opuestas. Es importante tener en cuenta que el entreverde est
constituido por el amarillo y todo-rojo obtenidos del movimiento que pierde
el derecho de paso pero el entreverde es asignado al movimiento que lo
seguir, es decir, el que gana el derecho de paso.

FIGURA 37. Ilustracin del entreverde.
5-24
( )
[ ]
I AM RR o
R
A
= +
Donde :
I = Entreverde del movimiento que gana el derecho de paso [s]
AM = Duracin del intervalo de amarillo del movimiento que pierde el
derecho de paso. [s].
RR = Duracin del intervalo de todo-rojo del movimiento que pierde el
derecho de paso. [s].
R/A = Duracin del intervalo de rojo-amarillo = 2 s
5.5.4.1 Amarillo (AM). Es la indicacin del semforo que se utiliza para
prevenir la aparicin del rojo y se disea teniendo en cuenta el tiempo
necesario para reaccionar ante la indicacin amarilla y realizar la
maniobra de frenado antes de la lnea de detencin en condiciones
seguras. Ver Figura 37. Su duracin generalmente est entre 3 y 5
segundos y est definida por la siguiente expresin:
[ ] gi d
TR AM
2 2 +
+ =

Donde:
TR = Tiempo de reaccin del conductor [s] 1 s
v = Velocidad a la que se circulan los vehculos por la va sin influencia del
semforo [m/s]
g = Aceleracin de la gravedad = 9,8 m/s
2

i = Pendiente longitudinal de la va [%]. Signo negativo si es descendente y
viceversa.
d = tasa de deceleracin o frenado = 2,5 m/s
2
En la Figura 38 se ilustran los valores que toma por la expresin
mencionada para los intervalos de velocidad indicados y las pendientes
longitudinales desde 5% hasta 5%. Si se sigue la recomendacin de utilizar
amarillo con duracin entre 3 y 5 segundos correspondera a velocidades
entre 28 km/h y 86 km/h para las pendientes mencionadas. Se recomienda
que para duraciones de amarillo superiores a 5 segundos (velocidades
5-25
mayores a 58 km/h y pendientes menores a 5%) se asuma el excedente
dentro de la duracin del todo-rojo.
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
1 2 3 4 5 6 7
AMARILLO (segundos)
V
E
L
O
C
I
D
A
D

(
k
m
/
h
)
5
4
3
2
1
0
-1
-2
-3
-4
-5

FIGURA 38. Variabilidad del amarillo
5.5.4.2 Todo-rojo (RR). Es el tiempo que requiere el vehculo que pierde su
derecho de paso en la interseccin semaforizada para que una vez dentro
de ella no sea colisionado por el vehculo que gana el derecho de paso.
Cuando la duracin el amarillo resulta muy larga (mas de 5 segundos), de
manera que pueda generar riesgos de ser irrespetada, se puede sustituir el
tiempo adicional por este tiempo de todo-rojo. Figura 39. Se calcula con la
siguiente expresin:
1
1
+
+
+
=
i
i
i
i i
v
d
v
l d
RR
Donde :
d
i
= Distancia desde la lnea de detencin del movimiento que pierde el
derecho de paso y el punto de conflicto con el movimiento que gana
el derecho de paso [m]
l
i
= Longitud del vehculo que pierde el derecho de paso [m].
v
i
= Velocidad de aproximacin del vehculo que pierde el derecho de paso
[m/s]
5-26
d
i+1
= Distancia desde la lnea de detencin del movimiento que gana el
derecho de paso hasta el punto de conflicto con el movimiento que
pierde el derecho de paso.
v
i+1
= Velocidad de aproximacin del vehculo que gana el derecho de paso
[m/s]

FIGURA 39. Ilustracin del todo-rojo.
5.5.5 Verde mnimo. La duracin del verde vehicular tiene por lo general un
valor mnimo entre 6 y 10 segundos (v
min
). El verde peatonal est
compuesto por la duracin del verde peatonal propiamente dicho (vp) y el
intermitente (vi). El primero esta dado por el mximo entre 5 segundos y el
tiempo necesario para cruzar la mitad del ancho del acceso o cruce peatonal
a velocidad normal; y el segundo, se obtiene del tiempo necesario para
cruzar todo el acceso o cruce peatonal a velocidad normal. A continuacin
se indica el clculo de tales valores y del verde mnimo peatonal [v
min

(peatonal)]. Ver la Figura 40.
( ) [ ]
( )
( )
|
|
|
|
|
|
+ =
|
|
|
|
|
|
=
=
+ =
=
a
a
max peatonal v
a
max vp
a
vi
vi vp peatonal v
vehicular v
min
min
min
1 1
4 1
5
4 1 2
5
4 1
10 6
, ,
,
,
,
,
,

5-27

FIGURA 40. Ilustracin del verde mnimo vehicular y peatonal
CAPTULO 6. COORDINACIN DE SEMFOROS
6-1
6 COORDINACION DE SEMFOROS.

Segn el manual de Dispositivos de Control del Trnsito de Chile y el
Manual del programa TRANSYT-7F, 1991, la coordinacin de semforos es
una de las formas ms eficientes de reducir demoras, consumo de
combustible, contaminacin y accidentes.

La coordinacin de semforos consiste en la sincronizacin de los
programas de tiempo de los semforos con el propsito de favorecer la
progresin del trnsito, es decir, que los grupos de vehculos (pelotones)
avancen a lo largo de la va o rutas (sucesin de vas) manteniendo una
velocidad compatible con las caractersticas geomtricas de la va que
recorre y el nivel de servicio del trnsito, experimentando el mnimo de
demoras y detenciones. La coordinacin exige que todas las intersecciones
tengan la misma duracin de ciclo.

Como puede deducirse la coordinacin se puede analizar y calcular para
una sola va arteria o para una red, pero slo en la primera se puede realizar
manualmente con relativa facilidad; para ambos casos puede recurrirse al
uso de programas computacionales especialmente creados para tal
propsito como son el SIGOP, MAXBAD, PASSER, INTEGRATION o
TRANSYT, a este ltimo se dedicar un anexo especial.

En principio se coordinan semforos a lo largo de un corredor. Esquemas
sencillos como ese pueden disearse a veces mediante tcnicas grficas
(Banda u ola verde). Si el corredor tiene trnsito en dos sentidos y semforos
irregularmente espaciados, puede ser difcil, o incluso imposible ofrecer una
"banda u ola verde" sin interrupciones que satisfaga la demanda.

Estos planes son generalmente fijos y calculados sobre la base de datos
histricos de flujos y velocidades. Los progresos en el diseo y manufactura
de los computadores han permitido su uso en la operacin de sistemas
coordinados. Cuando se usa un computador no solo se puede cubrir un
rea geogrfica ms grande, sino que tambin el control puede hacerse ms
elaborado y es posible agregar otros tipos de servicios complementarios,
como por ejemplo la deteccin de fallas.

6.1 SISTEMAS SIN COMPUTADOR.

6.1.1 Sistemas con planes fijos. Es aqu donde nace el concepto de
controlador maestro. Los planes se calculan exteriormente y se implementan
en cada controlador local. Estos sistemas utilizan seales elctricas para
indicar los cambios de fase. Pueden basarse en cronmetros que funcionan
6-2
con la frecuencia del servicio elctrico (subestacin comn para que no se
pierda el sincronismo), o cronmetros de gran precisin. En este caso no se
requieren cables, pero la coordinacin se comenzar a perder a partir de
cierto tiempo, lo que requiere observacin y volver a coordinar.

Las seales para el cambio pueden provenir del controlador maestro a
travs de cables nuevos o existentes. Se pueden implementar planes para
distintas horas del da a fin de responder adecuadamente a la demanda.

Hay sistemas coordinados que utilizan seales de radio para transmitir las
instrucciones de control lo cual evita la construccin de canalizaciones,
colocacin de ductos y cables elctricos evitando los consecuentes costos,
demoras y molestias a la ciudadana pero su utilizacin puede verse
restringida a aquellos lugares donde el ruido electrnico no interfiera las
seales.

6.1.2 Sistemas semiflexibles. En este caso, los semforos funcionan con un
ciclo comn el cual se divide en una parte fija y una no controlada. La parte
fija es la que se encarga de mantener la progresin o la coordinacin en la
arteria principal.

Si hay demanda en alguna de las calles secundarias, esta se satisface
durante la parte no controlada del ciclo. Esta parte no controlada funciona
entonces como un semforo accionado por el trnsito.

6.2 SISTEMAS CONTROLADOS POR UN COMPUTADOR

En general, en los sistemas controlados por computador, ver Figuras 41 y
Figura 42, ste no slo se encarga de enviar indicaciones de cambio de fase
a los controladores locales, sino que efecta otras acciones como las
siguientes:

a) Facilita el movimiento de vehculos de emergencia (ambulancias,
bomberos, polica) ofrecindoles una banda de verde especial.
b) Proporciona leyendas variables, que indiquen por ejemplo el cambio de
sentido de una calzada o carril.
c) Ofrece informacin sobre el estacionamiento disponible.
d) Realiza aforos automticos.
e) Comprueba el buen funcionamiento de los controladores locales incluso
hasta el nivel de funcionamiento de los bombillos si es necesario.

Generalmente estos sistemas se complementan con el uso de televisin de
circuito cerrado para ayudar a descubrir y resolver problemas locales de
trnsito.
6-3

FUENTE: Ajuntament de Valencia. (1998) INFOVOZ. Folleto. Ayuntamiento de Valencia. Grupo ETRA.
Espaa.
FIGURA 41. Componentes del hardware de un sistema de control de
trnsito.

FUENTE: Ajuntament de Valencia. (1998) INFOVOZ. Folleto. Ayuntamiento de Valencia. Grupo ETRA.
Espaa.
FIGURA 42. Sistema de control descentralizado de semforos

La mayor parte de estos sistemas deben operar con dos computadores
acoplados, uno para mantener el control y el otro en caso de que el primero
sufra una falla. Una de las ventajas del doble equipo es que el segundo
computador puede emplearse para otros trabajos de ingeniera de trnsito,
por ejemplo la puesta al da de planes fijos y el mantenimiento de una base
actualizada de datos.

6-4

Gracias al desarrollo de los microprocesadores es posible adquirir sistemas
compactos que ofrecen todos los servicios mencionados en el prrafo
anterior, para regular alrededor de 150 intersecciones.

6.3 PLANES FIJOS Y PLANES DINMICOS

Desde que se introdujo el uso de computadores en la coordinacin de
semforos se ha sugerido que en lugar de emplear planes fijos calculados
con datos histricos, se debera prescindir de planes y responder a la
demanda local en forma inmediata pero sin perder la coordinacin. Se habla
as de sistemas dinmicos.

Para que un sistema dinmico funcione bien, se requiere:

a) Un gran nmero de detectores de trnsito y una buena lgica de
deteccin.
b) Un buen modelo de circulacin del trnsito.
c) Un buen programa de optimizacin de semforos.
d) Suficiente capacidad y velocidad de computacin para analizar los datos
y elegir el mejor plan no para cada interseccin aislada sino para todo el
conjunto.
e) Lneas de comunicacin de capacidad suficiente y que no sean muy
sensibles a interferencias externas.
f) Mecanismos para suplir fallas en el equipo, particularmente en los
detectores.

6.4 CLCULO DE PLANES

6.4.1 Sistemas sencillos. Mtodo manual. Para la preparacin de un plan de
coordinacin de un sistema de semforos sencillo (Va en uno y doble
sentido) se necesita determinar de las intersecciones que la componen lo
siguiente:

1. Ciclo comn: Es la duracin en segundos del ciclo que ms convenga y
que requieren las intersecciones involucradas en el conjunto que
compone la red en estudio para satisfacer las demandas de trnsito. Esta
duracin de ciclo debe ser comn a todas las intersecciones por lo tanto,
habrn algunas sobrediseadas y en caso de serlo mucho se debe
analizar el dotar algunas de ellas con una duracin de ciclo equivalente a
la mitad del ciclo comn. En GMEZ, VALENCIA y VILLN, 1988, se
presenta un ejemplo de la manera de realizar la determinacin del ciclo
comn de la red partiendo de los ciclos de todas las intersecciones que la
componen y apoyados en los resultados obtenidos por Webster en 1966
6-5
sobre la insensibilidad relativa de la demora vehicular dentro del
intervalo de ciclos entre 0,67 y 15 veces el ciclo ptimo.

2. Reparto del ciclo: Es la distribucin de la duracin del ciclo comn para
proporcionar el tiempo de verde del semforo a cada movimiento de cada
interseccin. Esta distribucin debe satisfacer las demandas del trnsito
de cada interseccin en los periodos de diseo determinados para la red.
Puede aplicarse cualquiera de los mtodos que existen en la literatura
para semforos de tiempo fijo y que sea apropiado para las condiciones
locales (En los anexos se presentan dos ejemplos aplicando los mtodos
de AKCELIK, 1981 y WEBSTER, 1966) y tendiendo en cuenta que el ciclo
debe ser el comn a todas las intersecciones.

3. Desfases : Es el nmero de segundos que tarda en aparecer la indicacin
de luz verde en un semforo cualquiera, despus de un instante dado,
que se toma como punto de referencia. Se obtiene luego de realizar un
proceso de "tanteo" (manual) para establecer la coordinacin ms
adecuada o mediante la aplicacin de programas computacionales
especializados. Estos desfasamientos dependen de las condiciones
existentes y de las corrientes vehiculares a favorecer.

6.4.1.1 Procedimiento manual o por "tanteo". Antes de todo debe haberse
definido el ciclo comn de la red y el reparto del ciclo en cada interseccin
semaforizada como se ha dicho. Para facilitar la determinacin de los
desfasamientos se usa el diagrama tiempo-espacio, el cual es un sistema de
coordenadas cartesianas en donde el eje de las ordenadas representa las
distancia en metros medidas a lo largo de la va a coordinar y el eje de las
abscisas los tiempos en segundos o porcentaje del ciclo contados partir de
cierto instante tomado como referencia. La Figura 43 presenta un diagrama
tiempo-espacio y sirve de orientacin a lo expuesto.

En el eje del tiempo se hacen marcas igualmente espaciadas que
representan la duracin de ciclo comn. Por lneas paralelas al eje del
tiempo y trazadas por la ordenada que representa la ubicacin de cada
interseccin se dibuja el reparto del ciclo de cada una indicando con franjas
rojas el rojo efectivo (re = c - ve) y con franjas en negro el verde efectivo (ve = v
-
1 +
2, donde:
1 = tiempo perdido al inicio del verde y
2= tiempo ganado
en el amarillo) de manera aproximada el verde ms amarillo. Este reparto
de tiempo se debe iniciar con la interseccin que servir de referencia, o
mejor, con el movimiento cuyo inicio define el instante de referencia de los
desfases con las dems intersecciones y sus movimientos a lo largo de la va
a coordinar pues con respecto a tal instante se asociar la operacin del
controlador de la red coordinadora.

En la Figura 43 se representa la coordinacin de los semforos a lo largo de
la calle 44 (San Juan) de la ciudad de Medelln en la cual la carrera 79AA
6-6
marca el instante de desfase cero.

Elaboracin propia.
FIGURA 43. Diagrama tiempo-espacio de la Avenida San Juan entre
carrera 79AA y carrera 65 para el periodo pico de la maana (Entrada al
centro de la ciudad).

En la Figura 43 se observan las bandas de verde que son franjas inclinadas,
limitadas por lneas paralelas, ubicadas sobre los verdes efectivos
consecutivos de las intersecciones. El ancho de banda es la separacin en
segundos entre las lneas que la limitan y medido en el sentido de las
abscisas, representa el intervalo en segundos entre el primer y ltimo
vehculo del mayor grupo que puede pasar por todos los semforos sin
detenerse; la eficiencia de la banda se mide relacionando su ancho y la
duracin del ciclo en segundos y expresada en porcentaje.

La velocidad del movimiento del grupo de vehculos que circula a lo largo de
la banda (ola verde) es:

6-7
3,6 *
[s] anteriores puntos los de abscisas las entre Diferencia
[m] banda la de tivos representa puntos dos de ordenadas las entre Diferencia
= ]
h
km
[ V

6.4.1.1.1
Coordinacin de las vas en sentido nico: Para este
propsito se tienen dos alternativas para definir los desfasamientos, una de
ellas es obtener el desfasamiento (D) entre semforos consecutivos
escogiendo previamente la velocidad de progresin del trnsito de acuerdo a
las condiciones de circulacin de la va, mediante la siguiente expresin:

]
h
km
[ o establecid progresivo movimiento del Velocidad
3,6 * [m] semaforos entre Distancia
= [s] D

La segunda alternativa es obtener el desfasamiento del grfico siguiendo el
siguiente procedimiento general para la construccin del plan de
coordinacin:

1. Trace lneas paralelas al eje de las ordenadas y por marcas hechas en el
eje de las abscisas (Tiempo) espaciadas por la duracin del ciclo comn.
De similar forma trazar lneas paralelas al eje de las abscisas y por los
puntos que representan las ubicaciones de las intersecciones en el eje de
las ordenadas (Espacio).

2. Determine la velocidad de progresin del trnsito: El valor que se tome
debe representar la velocidad media a la que circularan los vehculos
bajo las condiciones propias de la va y sin la influencia del semforo, es
decir, como si estuviese en verde. No puede representar una velocidad
muy baja ni muy alta, porque la banda diseada no sera utilizada
eficientemente por los grupos de vehculos que circulan, pues, los ms
rpidos llegaran prematuramente a la interseccin de adelante y
experimentaran demoras y detenciones excesivas y aquellos ms lentos
llegaran muy tarde al verde del semforo de adelante desaprovechando
tal tiempo para circular.

3. Trazar una lnea inclinada a travs del diagrama coincidiendo con el
inicio del verde efectivo de la primera interseccin, que se toma como
referencia para los desfases (El controlador se asocia a este movimiento)
y con la pendiente que represente la velocidad predefinida en el paso
anterior.
6-8

4. El punto de corte de esta lnea y la paralela al eje del tiempo que pasa
por cada interseccin es el inicio del verde efectivo correspondiente.

5. El desfasamiento entre intersecciones sucesivas puede ser verificado
leyendo directamente de la grfica resultante y se expresa en segundos
reduciendo su valor, en caso de ser mayor que la duracin del ciclo, el
nmero de segundos del ciclo hasta que sea menor que este.

El ancho de la banda si todos los semforos tienen igual ciclo y reparto ser
igual al verde efectivo, en caso contrario, estara restringido por el verde
efectivo ms corto.

En la Figura 43 se pueden observar los desfasamientos en segundos desde
el punto de referencia (Inicio del verde del movimiento en la carrera 79AA) y
el inicio de cada verde efectivo en cada interseccin, adems, la velocidad de
progresin en el sentido favorecido de 40 km/h, su ancho de banda de 53
segundos que arroja una eficiencia del 53%; para el sentido no favorecido ha
resultado una velocidad de 40,5 km/h que es muy buena lo cual no siempre
se da pues lo que interesa en este periodo es dar prioridad a las condiciones
exigentes del trnsito que entra a la ciudad y un ancho de banda de 12
segundos que si es estrecho pero compatible con la importancia dada a los
sentidos de circulacin en este perodo de diseo.

El ancho de banda del sentido favorecido es de 53 segundos, la calzada de la
Avenida San Juan que entra al centro de la ciudad tiene dos carriles
continuos y por trayectos tiene tres y cuatro, pero considerando un criterio
conservador slo se tienen en cuenta dos, puesto que los carriles adicionales
en dichos trayectos son utilizados para el estacionamiento de vehculos
particulares y paradero de buses inhabilitndolos para la progresin del
trnsito.

Si se supone un intervalo vehicular de 2 segundos, ancho de banda de 53
segundos y dos carriles de circulacin podra pasar un pelotn de vehculos
de 53 en cada ciclo de 100 segundos que en la hora resultara en 1908
vehculos para el sentido favorecido viajando a 40 km/h. Para que este plan
de coordinacin funcione adecuadamente debe mantenerse la velocidad de
progresin, por ejemplo, colocando mensajes en pasacalles indicando la
recomendacin de conservar la velocidad de progresin utilizada y evitar el
uso indebido de los semforos como obstruccin del rea comn de las
intersecciones, cruce en el amarillo o en rojo, exceso de maniobras de
estacionamiento de vehculos particulares y parada de buses (o su
reglamentacin). En el sentido desfavorecido se puede hacer un anlisis
equivalente.
6-9

6.4.1.1.2 Coordinacin en vas con circulacin en ambos sentidos.
Para este caso se pueden obtener tres planes de coordinacin que
favorezca la circulacin:
a. En un sentido.
b. En el sentido contrario.
c. En ambos sentidos.

En los dos primeros planes se procede igual que en vas de sentido nico.
Sin embargo, en la mayora de los casos se debe hacer pequeos ajustes en
los desfases para no entorpecer demasiado la circulacin del trnsito que
viene en sentido contrario al preferido; en tal caso, la demanda de trnsito
es menor y al permitir velocidades mayores, stas son compatibles con los
anchos de banda angostos y velocidades altas que podran resultar.

Mediante el ajuste individual de semforos, ser posible obtener alguna
mejora en la progresin para la direccin no preferida.

En la Figura 44 se ilustra el correspondiente al otro sentido mostrado en la
Figura 43, estas dos figuras sirven de ejemplo para los casos a) y b).

6-10

Elaboracin propia.
FIGURA 44. Diagrama tiempo-espacio de la Avenida San Juan entre
carrera 79AA y carrera 65 para el periodo pico de la tarde (Salida del
centro de la ciudad)

Para el caso c. el problema es ms difcil de resolver y muchas veces no tiene
solucin nica. En este caso debe haber cierta simetra en el diagrama
tiempo-espacio (anchos de bandas y velocidades iguales). Para determinar
los desfasamientos es preciso efectuar varios tanteos (variando velocidades)
y hacer varios arreglos para llegar a la solucin ms favorable, por ejemplo:
establecer diferentes velocidades para el movimiento progresivo en distintos
tramos de la va. (Ver Figura 45).

6-11

Elaboracin propia.
FIGURA 45. Coordinacin de un sistema de semforos en una va de
doble sentido

A continuacin se presenta un procedimiento manual para la construccin
de un plan de coordinacin en ambos sentidos:

Despus de que todos los desfasamientos han sido seleccionados, se trazar
una lnea por los puntos de inicio de los intervalos de verde efectivo
(aproximadamente verde del semforo ms el amarillo), de esta manera la
lnea cruzar cada intervalo de verde tan cerca del inicio como sea posible.
Una segunda lnea se construye paralela a la primera que tambin cortar a
los intervalos de verde efectivo tan cerca de su final como sea posible. Estas
paralelas constituyen la banda de verde en una direccin de la va. La
pendiente de cualquiera de ellas es la velocidad de los vehculos en dicha
banda, la separacin horizontal entre las paralelas es el ancho de banda y
determina el tamao del pelotn de vehculos en segundos que mximo
puede utilizar la progresin. Es decir, para un ancho de banda de 18
segundos en una calle de un solo carril y que el intervalo vehicular sea de
dos segundos, entonces, podrn circular grupos de 9 vehculos como
mximo.
6-12

Una banda similar puede construirse para el sentido contrario. Esta banda
tendr aproximadamente el mismo ancho y pendiente (signo contrario) que
la primera.

Este procedimiento de ensayo y error (tanteo) debe repetirse hasta lograr la
mejor eficiencia de los anchos de banda y compatibles con las velocidades y
volmenes por sentido.

6.4.2 Sistemas progresivos. En este caso el desfase entre semforos puede
tener cualquier valor. En sistemas ms avanzados, el desfase puede ser
diferente en distintos perodos del da (para favorecer las corrientes
vehiculares ms importantes del momento).

La supervisin de los controles individuales de cada interseccin se logra
mediante un controlador maestro. Tambin es posible mantener la
coordinacin mediante cronmetros en cada controlador local, los que se
usan para iniciar los cambios de fase y de plan.

Para obtener una mxima flexibilidad del sistema deben efectuarse aforos de
trnsito frecuentemente (Cada seis meses) para actualizar las
programaciones de los semforos en cada uno de los periodos de diseo, es
decir, en aquellos intervalos del da en los que las condiciones de demanda
sean de alta y baja demanda y para casos especiales.

Es posible usar programas de computador para disear sistemas
progresivos optimizando la operacin del trnsito en redes coordinadas
como los mencionados al principio de este captulo.

6.4.3 Sistemas de redes. No siempre se trata de coordinar semforos a lo
largo de una va. La coordinacin de intersecciones controladas por
semforos en una red reviste complicaciones adicionales. En general no es
posible producir "bandas verdes" por las cuales circulen los vehculos sin
detenerse.

La coordinacin de semforos en una red tampoco puede estudiarse
simplemente usando mtodos grficos. Los programas de computacin
juegan aqu un papel muy importante. Se han elaborado varios programas
para el clculo de planes, los ms conocidos son:

a) SIGOP
b) COMBINATION METHOD
c) TRANSYT. En la Figura 46 se muestra una salida de la aplicacin de este
programa en la ciudad de Medelln.
6-13
d) PASSER
e) MAXBAND

Los programas suelen producir mejores resultados que las coordinaciones
realizadas en forma manual. Segn GMEZ, VALENCIA Y VILLN, 1988,
recomienda el programa TRANSYT en la preparacin de planes fijos de
coordinacin de semforos.

6.5 REQUISITOS PARA LA INSTALACIN DE SISTEMAS COORDINADOS.

6.5.1 Requisitos generales. Al igual que existen requisitos para la
instalacin de semforos tambin es necesario adoptarlos para la
instalacin de sistemas coordinados. La adopcin de un sistema
coordinado implica varios costos en trminos de:

a) Nuevo equipo de control central.
b) Modificacin de intersecciones (Geomtricas, obras de arte, ductos)
c) Equipo de comunicaciones (Radio, detectores, sensores, sistemas de
televisin, cableado, modems, controladores adecuados).
d) Estudios (aforos, preparacin de planes, etc.).
e) Instruccin de personal (Especialistas en ingeniera de trnsito,
ingenieros electrnicos y de sistemas, auxiliares, mecnicos)
f) Mantenimiento de equipo (Talleres, repuestos, equipos, transporte
especial)
g) Puesta al da de planes (Software apropiado, vehculos supervisores y de
actualizacin de la coordinacin).

Si se instala un sistema coordinado donde los beneficios (Ahorros en tiempo
de viaje, costos de operacin vehicular, reduccin en consumo de
combustible y contaminacin ambiental debido a la reduccin de demoras y
detenciones por la coordinacin) no logran superar los costos mencionados
se estar haciendo una inversin sin rentabilidad financiera y/o econmica.

Es posible emplear un programa de computacin como TRANSYT para
estimar los beneficios que se producirn con la instalacin de un sistema
coordinado siempre que sea calibrado para las condiciones de cada ciudad,
respecto a esto FORERO, 1999, hizo para la ciudad de Medelln un estudio.
Sin embargo, estos beneficios son solo una estimacin y a menudo, al
menos parte de estos, podran obtenerse con solo poner al da los programas
de los semforos existentes.

Por ello, algunos pases han adoptado requisitos bsicos para la instalacin
de estos sistemas.
6-14

FUENTE: GOMEZ, Dorian; VALENCIA A., Vctor G. Y VILLAN R., Fernando. (1988). Aplicacin del programa
TRANSYT para la optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de Maestra en Ingeniera de Trnsito y
Transporte. Instituto de Vas. Popayn, COLOMBIA.
FIGURA 46. Diagrama tiempo-espacio de la Avenida Colombia con ciclo
de 90 segundos entregado por TRANSYT-7F.

6.5.2 Requisitos bsicos.

6.5.2.1 Sistemas que utilizan computador central. Estos pueden adoptarse
en sistemas viales en los que hay por lo menos 4 intersecciones
controladas por semforos por kilmetro cuadrado o alternativamente al
menos 4 semforos por kilmetro de va.

6-15
Se requiere adems que el sistema total tenga al menos 50 intersecciones
controladas por semforo. No hay lmite superior. Cada uno de los
semforos mencionados aqu debe encontrarse plenamente justificado por al
menos uno de los criterios mencionados en el Captulo 2, excepto el criterio
de mantenimiento de una progresin adecuada.

En otras palabras, no basta con demostrar que el nmero o densidad de
intersecciones controladas por semforos es suficiente. Es necesario probar
tambin que todos los semforos mencionados se justifican por otro
requisito.

6.5.2.2 Sistemas ms sencillos (sin computador, sin cables). Son
recomendables en el caso de una va con flujo homogneo y con poca o
nula interferencia de calles laterales, se requiere que existan por lo menos
5 intersecciones controladas por semforos separadas cada una por no
ms de 1000 metros. En el caso de calles normales se requiere el mismo
criterio pero la separacin mxima se reduce a 250 metros, debido a que
los volmenes de las calles laterales introducen perturbaciones en la
progresin.

Cada uno de estos semforos debe estar justificado independientemente de
acuerdo con los criterios mencionados en el punto anterior.

6.6 Consideraciones prcticas.

6.6.1 Costo. El tamao fsico y costo de los computadores ha bajado
mucho y por otro lado las capacidades y funciones han aumentado
rpidamente. El costo por interseccin incluye equipo de transmisin de
datos, obras civiles y modificaciones.

Sin embargo, los beneficios de estos sistemas (si se encuentran justificados
por los requisitos anteriores) son sustanciales y en general se estima que se
recuperan los costos de instalacin en el primer ao de operaciones (en
trminos de tiempo ahorrado). Segn GMEZ, VALENCIA y VILLN (1988)
la coordinacin de una red semaforizada en Medelln aument la velocidad
promedio de los vehculos en un 10%.

Cabe sealar que los beneficios dependen del clculo de planes adecuados y
de la calidad de los datos suministrados. Esto requiere un esfuerzo
permanente de recoleccin de datos y puesta al da de planes. Los errores
son ms graves en un sistema centralizado que en uno independiente o
jerarquizado.

Generalmente al instalar un sistema coordinado se aprovecha para
reemplazar equipo anticuado y en algunos casos mejorar la geometra de
algunas intersecciones. Los costos en obras civiles, ms el tendido de los
6-16
cables puede ser considerable.

En algunos casos es posible arrendar lneas telefnicas para conectar
controladores locales con el controlador central. Si bien esto reduce costos
de inversin, puede resultar en altos costos de operacin. La conexin por
radio tiene atractivos pero tambin limitaciones impuestas por las
interferencias de las seales numerosas en las ciudades grandes.

6.6.2 Normas. Es importante tener en cuenta que es muy probable que
cualquier sistema de coordinacin que se instale deba ser ampliado en el
futuro. Es posible que, si se trata de un sistema vial, este llegue a formar
parte de una red mayor en el futuro.

Por ello, es necesario adoptar de antemano normas de comunicacin y
control. De este modo podrn instalarse equipos de diferentes fabricantes
(que satisfagan esas normas) interconectados en un mismo sistema. Esto es
de gran importancia para evitar que una ciudad no quede atada a un solo
fabricante generando una dependencia que puede ser contraproducente.

6.6.3 Sistemas sin cable. Los sistemas sin cable utilizan la frecuencia de la
red elctrica para mantener la sincronizacin de cronmetros en cada
controlador local. Esto requiere que todo el sistema este conectado a la
misma subestacin alimentadora para que el sincronismo no se pierda. Se
requiere adems de contar con un cronmetro (normalmente de cuarzo) de
reserva para el caso de falla en el suministro de energa elctrica y as
aplicar el programa adecuado al restituirse la alimentacin elctrica.

La imprecisin requerida es del orden de por lo menos 2 segundos al ao.
Un mantenimiento peridico una vez al ao debe encargarse de actualizar
planes y programas de tiempos.

El empleo de microprocesadores electrnicos de bajo costo permite usar
varios planes para distintos das y horas. Existe la posibilidad de reforzar el
sincronismo de cronmetros mediante seales de radio.

CAPTULO 7. SEMFOROS PEATONALES
7-1
7 SEMFOROS PEATONALESError! Marcador no definido.
7.1 DEFINICIN
Los semforos para peatones son dispositivos especiales provistos de
seales luminosas, instaladas con el propsito exclusivo de controlar el
trnsito de personas en los cruces. Estas seales consisten en elementos
luminosos con leyendas de CRUCE (PASE) y NO CRUCE (ALTO) o smbolos
luminosos de una persona que est caminando (que simboliza CRUCE) y
una persona que est parada (que simboliza NO CRUCE) Figura 47.

FIGURA 47. Diseo de semforos peatonales.
7.2 REQUISITOS PARA SU INSTALACIN
Los semforos para peatones se instalarn en combinacin con las de los
semforos vehiculares que hayan satisfecho uno o ms de los requisitos
establecidos anteriormente para semforos de tiempos fijos o accionados por
el trnsito, bajo cualquiera de las siguientes circunstancias:
7-2

a) Cuando se instala un semforo vehicular justificado por el volumen
de peatones.
b) Cuando los peatones y vehculos circulan durante la misma fase y se
necesitan intervalos de despeje de peatones debidamente ajustados
para reducir al mnimo la interferencia de vehculos y peatones.
c) Cuando se proporciona una fase exclusiva para el movimiento de
peatones en una o ms direcciones, detenindose todos los vehculos.
d) Cuando los movimientos de giro de un alto volumen de trnsito exigen
una fase semiexclusiva de peatones para brindarles proteccin a
conveniencia.
e) Cuando el movimiento de peatones es permitido en un lado de una
interseccin mientras que se detiene el trnsito continuo para
proteger los movimientos de giro de otros vehculos en el otro lado de
la interseccin.
f) Cuando una interseccin es tan amplia o complicada, o una calle tan
ancha que los semforos para los vehculos no servirn
adecuadamente a los peatones.
g) Cuando la sincronizacin de las fases de los semforos tienden a
confundir a los peatones, si stos se guan solamente por las
indicaciones de los vehculos.
h) Cuando los peatones cruzan solamente parte de una calle, hasta una
isla o desde una isla, durante una fase particular.
7.3 TIPO DE REGULACIN
La regulacin de las indicaciones de los semforos para peatones puede
lograrse con el mecanismo de programacin normalmente empleado en los
semforos ordinarios, en cuyo caso la fase o indicacin para el peatn se da
en un punto predeterminado durante cada ciclo; o bien la regulacin puede
hacerse de tal forma que permita el uso de botones (Detectores) para
introducir la fase o indicacin del peatn, segn las necesidades del trnsito
de peatones.
7-3
Como regla general, debe evitarse la instalacin de semforos para peatones
en sitios que no sean intersecciones. Sin embargo, cuando se precisa de
tales debe emplearse el tipo de control accionado por el peatn, coordinado
con las seales adyacentes.
7.4 REQUISITOS GENERALES DE DISEO
Los requerimientos de diseo para los semforos peatonales incluyen los
siguientes aspectos:
a) Las indicaciones peatonales debern llamar la atencin del peatn,
siendo al mismo tiempo legibles de da y de noche, a cualquier distancia
desde 3 metros hasta el ancho total a cruzar.
b) Todas las indicaciones peatonales debern ser de forma rectangular o
circular, y debern llevar mensajes escritos o smbolos de CRUCE (PASE) o
NO CRUCE (ALTO).
7.5 SIGNIFICADO DE LAS INDICACIONES
La interpretacin para los semforos para peatones es la siguiente:
a) La indicacin NO CRUCE (ALTO) iluminada en color rojo en forma
constante, quiere decir que un peatn no deber atravesar la calle en
direccin a la seal, mientras est encendida.
b) La indicacin intermitente de CRUCE (PASE o verde), significa que la
luz del semforo va a cambiar a la indicacin de NO CRUCE (ALTO o
rojo); por lo que los peatones no debern iniciar el cruce de la calle en
la direccin de la seal. Cualquier peatn que este cruzando en ese
momento, deber acelerar la marcha y seguir hasta la acera o hasta
un separador de seguridad.
c) Una indicacin de CRUCE (PASE) iluminada en verde fija, significa
que los peatones que se encuentren frente al semforo pueden cruzar
la calle en la direccin del mismo.
7-4

7.6 UBICACIN
Los semforos peatonales se instalarn con su parte inferior a una altura no
menor de 2.00 metros, ni mayor de 3.00 metros sobre el nivel de la acera, de
tal manera que la indicacin quede en la visual del peatn que tiene que ser
guiado por dicha seal.
La indicacin de NO CRUCE (ALTO) deber estar montada directamente
arriba de la indicacin de CRUCE (PASE), o integrada en la parte alta de la
misma seal.
Cada semforo peatonal puede montarse separadamente, o en el mismo
soporte con otras seales; si se monta junto con otros semforos, deber
dejarse una separacin entre ellos.
Los semforos instalados en los cruces que no sean intersecciones debern
ajustarse a las normas usuales de ubicacin que rigen para las caras de
peatones y de trnsito vehicular.
7.7 FUNCIONAMIENTO
Las indicaciones para peatones sern de luz fija, excepto durante el
intervalo de despeje, en el cual la indicacin de CRUCE (PASE) ser
intermitente.
Cuando los semforos de vehculos en la interseccin estn operando
intermitentemente, los semforos para peatones permanecern apagados.
Existen varias formas en las que se pueden combinar y operar las fases de
los semforos peatonales con las fases de los semforos para vehculos. A
continuacin se describen cuatro combinaciones bsicas:
a) Fase combinada para peatones y vehculos.
Es la disposicin mediante la cual los transentes pueden avanzar por
ciertos pasos de peatones paralelos a la circulacin de los vehculos,
permitindose a estos girar cruzando dichos pasos.
b) Fase semiexclusiva para peatones y vehculos.
Es la disposicin de fases de los semforos, segn la cual los transentes
pueden proceder a usar ciertos pasos de peatones, simultneamente con
circulaciones paralelas de vehculos o con otras circulaciones, en las que a
los vehculos no se les permite cruzar los pasos peatonales.
7-5
c) Fase con prioridad para peatones.
Es la disposicin de fases en la cual se tiene una fase exclusiva para los
peatones que cruzan la calle principal, antes de la fase para circulacin de
vehculos en la calle secundaria.
d) Fase exclusiva para peatones.
Es la disposicin de fases que permite a los peatones cruzar la interseccin
en cualquier direccin, durante una fase exclusiva en la que todos los
vehculos quedan detenidos.
En condiciones normales, el intervalo mnimo de CRUCE (PASE) no deber
ser menor de 7 segundos, para que los peatones tengan oportunidad de
completar el cruce antes que aparezca el intervalo de despeje. Sin embargo,
no es necesario que el intervalo CRUCE (PASE) sea igual o que exceda al
tiempo total calculado para cruzar el ancho total de la calle, ya que muchos
peatones podrn terminar de pasar durante el intervalo de despeje. La
duracin deber ser suficiente para permitir al peatn bajarse de la acera y
llegar hasta el centro del carril ms lejano, antes que los vehculos que
interfieren con su paso reciban la indicacin de luz verde (la velocidad
normal de marcha a pie se calcula a razn de 1.2 metros por segundo). Ver
aparte sobre el verde mnimo en el captulo de semforos de tiempo fijo.
En calles con islas centrales de por lo menos 1.20 metros de ancho, slo se
necesita dejar tiempo suficiente para despeje de peatones en una fase, de
manera que puedan cruzar desde el sardinel hasta la isla. En este caso, si el
semforo es accionado por los peatones, se necesita un detector adicional en
la isla.
El semforo para peatones deber estar ubicado y regulado de manera que
proporcione la mxima visibilidad en todo el cruce controlado.
7.8 ESTUDIOS DE INGENIERA DE TRNSITO
Se debe efectuar previamente una investigacin total de las condiciones del
trnsito y de las caractersticas de la interseccin, para determinar si se
justifica la instalacin del semforo, y obtener los datos necesarios para el
proyecto y el plan de funcionamiento.
Dichos datos son:
a) Los aforos de peatones de cada cruce durante los mismos perodos de
los vehculos y, adems, durante las horas de mayor intensidad de
circulacin de peatones.
7-6
Cuando se deba prestar a los nios y a las personas de edad una
consideracin especial, puede hacer la siguiente clasificacin por grupos:
Menores de 13 aos.
De 13 a 60 aos.
Mayores de 60 aos.
b) Un diagrama que contenga detalles fsicos, tales como caractersticas
geomtricas y canalizaciones.
7.9 DETECTORES
Los detectores en los semforos peatonales (normalmente botones
pulsadores), debern quedar cerca del paso peatonal, cuando sea necesaria
su operacin por parte de los transentes. Para el uso general, la altura
conveniente es de 1.00 metros a 1.25 metros medida desde arriba de la
acera. Las seales de tipo permanente, debern estar montadas arriba o
junto con los detectores, explicando su propsito y uso. En ciertas partes,
puede ser conveniente complementar esta seal con una ms grande,
suspendida sobre la acera, para llamar la atencin hacia el botn pulsador
en separadores en los que el peatn puede quedar sin proteccin.
Los botones pulsadores que tienen funcin especial, debern incluir una
caja que pueda ser cerrada para evitar su mal uso por parte del pblico en
general.
Alternativamente a los botones pulsadores o acompandolos se disponen
los detectores infrarrojos los cuales registran automticamente la presencia
de peatones cuando ocupan el rea adyacente al cruce peatonal, esta opcin
es apropiada para lugares donde se haya observado a usuarios invidentes
pero deben ser acompaada las seales luminosas de SIGA, SIGA
intermitente y ALTO con seales auditivas caractersticas previstas para
dichos usuarios.
ANEXO A. MTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMFOROS DE TIEMPO FIJO
A-1
A MTODO DE WEBSTER PARA PROGRAMAR SEMFOROS DE
TIEMPO FIJO
Este anexo presenta un resumen de las definiciones, conceptos y criterios
propuestos por Webster, 1966 para determinar los tiempos en semforos
de tiempo fijo que controlan el trnsito en intersecciones aisladas. Los
temas que se tratarn son el flujo de saturacin, tiempo perdido, demoras,
ciclo ptimo y reparto del ciclo.
Posteriormente se aplica este procedimiento a travs de un ejemplo y se
hacen comentarios sobre su adaptabilidad al medio colombiano
especialmente en Medelln.
A.1 RESUMEN
El mtodo de Webster se fundamenta en el estudio de 100 intersecciones
en la ciudad de Londres cuyo anlisis permiti concluir sobre las
influencias que ejerce sobre el trnsito o el flujo de saturacin algunos
aspectos como: Anchura del acceso, pendiente longitudinal de la va,
composicin del trnsito vehicular, trnsito de giro a izquierda, trnsito de
giro a derecha, circulacin de peatones, presencia de vehculos
estacionados sobre la va y caractersticas generales del entorno a la
interseccin en diseo.
A continuacin se presenta sucintamente la consideracin de los efectos
enumerados.
A.1.1 Efectos de la anchura del acceso. La anchura del acceso permite
calcular el flujo de saturacin en vehculos ligeros/hora de verde segn el
intervalo de anchuras del acceso, as:
Si las anchuras consideradas varan entre 5,5 y 18,3 metros, el flujo de
saturacin se obtiene aplicando la siguiente formula:
w s 525 =
Donde:
w = anchura del acceso en metros
s = Flujo de saturacin [veh. ligeros/hora de verde]
Si las anchuras consideradas varan entre 3,0 y 5,2 metros, el flujo de
saturacin se obtiene de la Tabla A.1.
A-2
TABLA A.1. Flujos de saturacin para ancho de acceso entre 3,05 m y
5,2 m
s (v.l/h.v.) 1850 1875 1900 1950 2075 2250 2475 2700
w (m) 3,05 3,35 3,7 4,0 4,3 4,6 4,9 5,2

En perodos valle los valores antes estipulados para flujo de saturacin
resultan ser 6% menores. Este comportamiento se ve en la Figura A.1.

FUENTE: WEBSTER. (1966) Traffic Signals. Road Research Technical Paper Nm. 56. Road Research
Laboratory, London. Traduccin al espaol por: Ing. Luis Domnguez Pommerencke.
FIGURA A.1. Flujo de saturacin segn anchura del acceso.
Debido a que el flujo de saturacin es una caracterstica particular de cada
movimiento vehicular en cada interseccin ya que contempla la influencia
de diferentes factores como la anchura del acceso, pendiente longitudinal
de la va, maniobra que se realice, composicin vehicular, condiciones de
la superficie de rodadura, etc., entonces, los valores propuestos por
Webster son reflejo de las condiciones en Londres en dicha poca cuando
los vehculos tenan relaciones peso/potencia diferentes a los actuales as
como los dems factores. Por lo anterior su aplicabilidad a nuestro medio
es discutible en razn de las diferencias de condiciones pero pueden
sustituirse sus valores por resultados provenientes de mediciones en el
campo teniendo en cuenta que ellos solo deben tener involucrado los
A-3
efectos de movimientos de frente, la anchura del acceso o carril y solo
automviles porque los dems efectos que influyen el flujo de saturacin
sern considerados con los factores correspondientes, si esto no se tienen
en cuenta se estara repitiendo el efecto. En el captulo de semforos de
tiempo fijo se presentan algunos valores para Medelln que solo consideran
el efecto de automviles circulando en pendientes suaves resultado del
estudio de Caas y Carmona (1993) que concluyen con un flujo de
saturacin representativo de 1650 veh/h.v.c. para anchura de carril entre
3 y 5 metros, pendientes menores a 1% y automviles en la corriente
vehicular entre 53% y 98%.

A.1.2 Efecto de la pendiente longitudinal. La inclinacin de la va influye
inversamente en la magnitud del flujo de saturacin, es decir,
aumentndolo el 3% por cada 1% de pendiente descendente y viceversa.
Aqu la pendiente se obtiene correspondiente al desnivel de dos puntos,
uno de ellos en la lnea de detencin y el otro a 60 metros atrs. Los
estudios cubren pendientes entre +10% y 5%.
El intervalo de valores que cubre el efecto no es suficiente para algunos
casos de intersecciones en vas del sector del Poblado en Medelln donde se
han medido pendientes longitudinales del 15% pero en las que MARTINEZ,
1999 ha hecho mediciones de flujo de saturacin que pueden utilizarse
para considerar el efecto de estas cuestas pronunciadas y que aparecen en
el captulo de semforos de tiempo fijo.
A.1.3 Efecto de la composicin del trnsito. La presencia en el trnsito de
los diversos tipos de vehculos se considera en la variacin del volumen
mediante los factores de equivalencia vehicular que se presenta en la Tabla
A.2.
TABLA A.2. Factores de equivalencia vehicular segn Webster.
Tipo de vehculo Factores de equivalencia vehicular
(Vehculos ligeros/tipo de vehculo)
Vehculo pesado mediano 1,75
Bus 2,25
Camin + remolque 2,5
Automvil 1
Moto 0,33
Bicicleta 0,2
Del estudio de Caas y Carmona (1993) se obtuvieron algunos factores de
equivalencia vehicular en intersecciones semaforizadas partiendo de
mediciones de flujo de saturacin en carriles con solo movimiento de frente
segn la Tabla A.3.
A-4
TABLA A.3. Factores de equivalencia vehicular segn Caas y
Carmona (1993).
Tipo de vehculo Factores de equivalencia vehicular
(Vehculos ligeros/tipo de vehculo)
Vehculo pesado mediano 1,56
Bus 1,56
Camin + remolque
Automvil 1
Moto 0,82
Bicicleta
FUENTE: CAAS y CARMONA (1993) Factores de equivalencia vehicular. Trabajo dirigido de Grado para optar el
ttulo de ingeniero civil. Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln. Medelln. Colombia.
A.1.4 Efecto del giro a izquierda. La maniobra de giro a izquierda que
hacen los vehculos se tiene en cuenta calculando el flujo de saturacin
correspondiente segn el caso que se trate, sin embargo, de los que
considera este mtodo solo tres se presentan en Colombia:
i) Sin trnsito opuesto y sin carriles exclusivos.
El flujo de saturacin se obtiene como se ha mencionado en el primer
numeral del resumen.
ii) Sin trnsito opuesto y con carriles exclusivos.
El flujo de saturacin se obtiene con las siguientes formulas:
r
s
53 1
1
1800
,
+
= Para un carril de giro exclusivo.
r
s
53 1
1
3000
,
+
= Para dos carriles de giro o dos colas exclusivas.
Donde:
s = flujo de saturacin [veh/h.v.]
r= Radio de giro en metros.
iii) Con trnsito opuesto y sin carriles exclusivos
Dentro de esta clasificacin se pueden considerar cuatro situaciones:

A-5
a) Debido al trnsito opuesto, los que giran a izquierda sufren demoras
y ocasionan demoras a los que van de frente.
b) La presencia de los que giran a izquierda inhibe el uso del tal carril
por los que van de frente.
Para estas dos primeras situaciones el efecto de giro a izquierda se tiene en
cuenta considerando que un vehculo que realiza esta maniobra equivale a
1,75 vehculos que circulan de frente.
c) La presencia de vehculos que giran a izquierda al final del perodo
de verde puede demorar la corriente transversal. La solucin a este
caso se puede observar con detalle en el aparte completo
correspondiente.
d) El trnsito opuesto tiene carriles exclusivos entonces, no sufren
demora el trnsito que circula de frente.
A.1.5 Efecto del giro a derecha. El efecto de esta maniobra se considera
calculando el flujo de saturacin en funcin del radio de giro y el flujo
peatonal, segn dos casos:
Si los vehculos que giran a derecha representan menos del 10% de todos
los vehculos que usan el carril en cuestin, entonces, el flujo de
saturacin calculado inicialmente no sufre modificacin alguna pues tal
efecto ya est involucrado.
Si los vehculos que giran a derecha representan ms del 10% de todos los
vehculos que usan el carril en cuestin, entonces, el efecto se recoge
considerando que para el exceso del 10% de los vehculos que giran a
derecha cada vehculo equivale a 1,25 vehculos que van de frente.
A.1.6 Efecto de la presencia de peatones. Segn las condiciones del lugar
el efecto se considera afectando el flujo de saturacin por un factor
consignado en la Tabla A.4

TABLA A.4. Factor por tipo de lugar.
Tipo de lugar Factor sobre s
Bueno 1,20
Promedio 1,0
Pobre 0,85
A.1.7 Efecto del vehculo estacionado. La presencia de un vehculo
estacionado en el acceso se experimenta como una prdida de la anchura
efectiva en el acceso en la lnea de detencin.
A-6
( )
k
z
anchura de efectiva Prdida P
62 7 9 0
68 1
, ,
,

= =
Donde:
z= distancia entre la lnea de detencin y el parachoques delantero del
vehculo estacionado en la va.
k= tiempo de verde [s]
|
<
=
62 7
60 7 60 7
, ,
, , ,
z si z
m z si
z
|
|
|
|
=
caso otro en P
nde veh sino auto es no vehculo el si P
P si
P
,
gra , ,
,
5 1
0 0

A.1.8 Efecto de las caractersticas del lugar. Este aspecto se trata igual
que el de peatones.
A.1.9 Tiempo perdido por fase. Est dado por la expresin siguiente:
l = l1 + l2 2 segundos por fase pero vara entre 0 y 7 segundos en Londres.

En la Figura A.2 se ilustra el tiempo perdido considerado por Webster y
que se asocian a las definiciones de 1
y 2
de la Figura A.3.

FIGURA A.2. Flujo de saturacin
A-7
Las definiciones de 1
y 2
no son consideradas explcitamente por
Webster pero se incluyen aqu para asociarlas a la teora mencionada en el
capitulo de semforos de tiempo fijo.
l = 1
+ A - 2

Donde:
l = tiempo perdido por fase
A = Duracin del amarillo.
1
= Tiempo perdido al inicio del verde
2
= tiempo ganado en el amarillo.
I = Duracin de entreverde.
Tiempo perdido por fase = l
= (I-A)+l, si A = 3 s y l = 2 s
Entonces, Tiempo perdido por fase = I 1
En la Figura A.3 se muestra grficamente los trminos tratados
anteriormente sobre este aspecto.

Elaboracin propia.
FIGURA A.3. Ilustracin del tiempo perdido por fase
A-8
A.1.10 Demora. La demora promedio por vehculo en cualquier acceso
simple de una interseccin semaforizada est dada por la siguiente
expresin:
( )
( ) ( )
|
|
|
=
x q
x
x
c
d
1 2 1 2
1
10
9
2 2

Donde:
c= duracin del ciclo del semforo [s]
= g/c = razn de verde efectivo
g= duracin del verde efectivo [s]
q= flujo del acceso [veh/h]
s= flujo de saturacin [veh. lig./h.v.] = 525w
x= grado de saturacin = q/s
D = demora total para cada acceso = dq
Tambin:
( )
( )
( )
( )
( )
( )
ciclo por arribando vehculos de promedio nmero
c
q
M
M x f original Fuente Tabla correccin C
x f original Fuente Tabla
x
x
B
x f original Fuente Tabla
x
A
c
q
B
cA d
= =
=
=
+ =
, , ) ( 4
) ( 3
1 2
, ) ( 2
1 2
1
2
2

A.1.11 Tiempo de ciclo. Se obtiene la duracin de ciclo con base en la
del ciclo ptimo que minimiza, entre otras, la demora de todos los
vehculos que utilizan la interseccin (Cuando k vale 1,5).
demora Minimiza
Y
L
C
Y
kL
C
o
o
+
=
+
=
1
5 5 1
1
5
,

A-9
L= tiempo perdido total por ciclo = sumatoria de todos los tiempos
perdidos por fase.
=
=
n
y Y
1

Donde:
Y= factor de carga de toda la interseccin.
y
= factor de carga por fase.

n= nmero de fases por ciclo.
Si, 0,75 C
o
C 1,5C
o
, entonces, d
mn.
d 1,1 d
mn.
a 1,2 d
mn.

Este comportamiento puede observarse en la Figura A.4.

FIGURA A.4. Demora promedio por vehculo.
A.1.12 Reparto del verde. La distribucin del tiempo disponible del
ciclo para asignarlos como duracin de verde en cada fase se hace
proporcionalmente al factor de carga de cada fase y el de toda la
interseccin.
( ) L C
Y
y
g
o
i
i
=
A-10
Donde:
g
i
= Duracin del verde efectivo de la fase i
y
i
= factor de carga de la fase i.
Y= factor de carga de toda la interseccin.
C
o
= Ciclo ptimo
L= tiempo perdido total de la interseccin.
A.1.13 Procedimiento general del mtodo de diseo:
Estimar q
i
y s
i

Determinar y
i
= q
i
/ s
i
Calcular Y= y
i
Estimar R = tiempo perdido por el todo rojo, por peatones, fases
complementarias, despeje de interseccin, etc.
Calcular el ciclo ptimo donde L= n l + R
Repartir el verde efectivo
Calcular el tiempo de verde del semforo con la expresin:
v
i
= g
i
+ li
A
A.2 CAPACIDAD
Segn Webster, 1966, la cantidad de trnsito que puede pasar a travs de
una interseccin controlada con semforos, desde un acceso dado,
depende del tiempo de verde disponible para el trnsito y del mximo flujo
de vehculos que pasan la lnea de parada durante el perodo de verde.
A.3 FLUJO DE SATURACIN
Cuando el perodo de verde comienza, les toma cierto tiempo a los
vehculos arrancar y acelerar a la velocidad de marcha normal, sin
embargo, despus de algunos segundos la cola es desalojada a un ritmo
ms o menos constante, llamado flujo de saturacin se ilustra en la Figura
A.2. Este concepto tambin se trat en el captulo sobre semforos de
tiempo fijo.
A-11
El flujo de saturacin es aquel flujo que se obtendra si hubiera una cola
de vehculos constante y se diera el 100% de tiempo verde. Se expresa
generalmente en vehculos por hora de luz verde. Se puede ver en la Figura
A.2. que el flujo promedio es menor durante los primeros segundos
(cuando los vehculos estn acelerando para alcanzar la velocidad normal)
y durante el perodo de mbar (dado que algunos vehculos deciden parar
y otros seguir adelante). Es conveniente remplazar los perodos de verde y
mbar por un perodo de verde efectivo en el que se supone que el flujo
se mueve al ritmo de saturacin, y un tiempo perdido durante el cual no
hay flujo. Ese es un concepto til porque la capacidad es entonces
directamente proporcional al tiempo efectivo de verde. En trminos grficos
esto significa sustituir la curva de la figura mencionada por un rectngulo
de rea igual, donde la altura del rectngulo es igual al flujo de saturacin
promedio. A la base del rectngulo se le llama tiempo efectivo de verde y la
diferencia entre este y los tiempos de verde y mbar combinados es el
tiempo perdido.
Si:
G = perodo de verde y mbar combinados (segundos)
g = tiempo efectivo de verde (segundos).
c = tiempo de ciclo (segundos)
= tiempo perdido (segundos)
s = flujo de saturacin (vehculos por hora)
segundos G g
hora por vehiculos s
c
g
Capacidad
=
=

El flujo de saturacin y el tiempo perdido pueden medirse directamente en
el camino.
A.4 EJEMPLO
Disear la programacin de tiempos del control del trnsito con semforos
correspondiente a la interseccin de la carrera 30 con calle 5 que se
muestra en la Figura A.5.
A.4.1 Caractersticas generales. El sitio alrededor de la interseccin es de
condiciones promedias.
Los volmenes horarios de diseo calculados con base en los aforos de
trnsito y las proyecciones adecuadas se indican en la Tabla A.5.
A-12
TABLA A.5. Datos preliminares de la interseccin.
Acceso Sentido Ancho de
calzada
(m)
Pendiente
(%)
A
(%)
B
(%)
C
(%)
Giro a
derecha
(veh/h)
Vehculos
de frente
(veh/h)
Giro a
izquierda
(veh/h)
Cra 30 Oeste-Este 7,2 0 98 2 0 60 450 130
Este-Oeste 3,6 0 98 2 0 120 180 27
Calle 5 SurNorte 10,80 +1 88 10 2 90 795 180
Norte-Sur 10,80 -1 88 10 2 179 900 113
A = automviles. B = buses. C = camiones.
El percentil 85 de las velocidades a flujo libre sin obstrucciones se
presentan en la Tabla A.6.

Elaboracin propia.
FIGURA A.5. Interseccin de la carrera 30 con calle 5

A-13
TABLA A.6. Datos sobre el percentil 85 de la velocidad.
Velocidad (Percentil 85) Acceso Sentido
(km/h) (m/s)
Este - Oeste 45 12,5 Carrera 30
Oeste - Este 45 12,5
Norte - Sur 50 13,9 Calle 5
Sur - Norte 40 11,1
A.4.2 Solucin
A.4.2.1 Fases. Se ha decidido probar la secuencia de 4 fases que se
muestra en la Figura A.6. luego de analizar las diferentes alternativas
posibles.
Elaboracin propia.
FIGURA A.6. Fases del semforo para el cruce de la carrera 30 con
calle 5

A.4.2.2 Estimacin del flujo de saturacin (s) y del volumen (q)
A.4.2.2.1 Flujos de saturacin (s)

TABLA A.7. Estimacin de los flujos de saturacin de los
movimientos.
Correcciones Fases Movimientos Flujos e saturacin
(ADE/h.v.)
Pendiente Sitio
Flujo de saturacin
corregido (ADE/h.v)

Izquierda
1633
15
53 , 1
1
1800
=
+
j
)
|
\
[
+1%=>0,97 1 1584 A
(S N)
frente * derecha 525*10,80m=5670 +1%=>0,97 1 5500
B
(E W)
Todos Interpolar de tabla
para w<5,2=> 1893
0%=>1 1 1890
Izquierda 1633 -1%=>1,03 1 1682 C
(N S) frente * derecha 5670 -1%=>1,03 1 5840
D
(W E)
Todos 525*7,2=3780 0%=>1 1 3780
A-14
ADE/hv = Automviles directos equivalentes /hora de verde
A.4.2.2.2 Determinacin de flujos (q). Para cada volumen en cada fase se
consideran los efectos por el giro a derecha, la composicin vehicular en
ellos y en el giro a izquierda.
ACCESO SUR-NORTE

FIGURA A.7. Distribucin de volmenes en el acceso sur norte.
Correccin por giros a derecha:
295 + 295 + 205 + [ 90 (0,10 * 295) ] * 1,25 + (0,10 * 295) = 900,13 veh/h
Correccin por composicin vehicular:
900,13 veh/h (0,88 * 1,0 + 0,10 * 2,25 v.l./bus + 0,02 * 2,5 v.l./camin) =
1039,65 ADE/h
Correccin por composicin vehicular en el giro a izquierda:
180 veh/h * ( 0,88*1,0v.l./v.l.+0,10*2,25vl/bus+0,02*2,5vl/camin) =
207,9 ADE/h
ACCESO ESTE OESTE

FIGURA A.8. Distribucin de volmenes en el acceso este oeste.
A-15
180 + 27 + [ 120 (0,10 * 327)] * 1,25 + (0,10 * 327) = 349 veh/h
Correccin por composicin vehicular en todos los movimientos:
349 veh/h (0,98 * 1,0vl/vl + 0,02 * 2,25 v.l./bus + 0 * 2,5 v.l./camin) =
357,73 ADE/h
ACCESO NORTE SUR
FIGURA A.9. Distribucin de volmenes en el acceso norte sur.
360 + 359 + 181 + [ 179 (0,10 * 360) ] * 1,25 + (0,10 * 360) = 1115 veh/h
Correccin por composicin vehicular en movimientos a derecha y de
frente:
1115 veh/h (0,88 + 0,225 + 0,05) = 1287,8 ADE/h
Correccin por composicin vehicular en el giro a izquierda:
113veh/h ( 0,88 + 0,225 + 0,05)= 130,5 ADE/h
ACESO OESTE ESTE

FIGURA A.10. Distribucin de volmenes en el acceso oeste este.
A-16
190 + 130 + 260 + [ 60 (0,10 * 320)] * 1,25 + (0,10 * 320) = 647 veh/h
Correccin por composicin vehicular en todos los movimientos:
647 veh/h (0,98 * 1,0 vl/vl + 0,02 * 2,25 v.l./bus + 0 * 2,5 v.l./camin) =
663,2 ADE/h
A.4.2.3 Determinacin del factor de carga (Y)

TABLA A.8. Factores de carga de los movimientos y de la
interseccin.
Fases Movimientos q (ADE/h) s (ADE/hv) y
Izquierda 208 1584 0,13 A
(S N) Frente * derecha 1040 5500 0,19
B
(E W)
Todos 358 1890 0,19
Izquierda 131 1682 0,08 C
(N S) Frente * derecha 1288 5840 0,22
D
(W E)
Todos 663 3780 0,18
Factor de carga de la interseccin Y=0,78

A.4.2.4 Estimacin del tiempo perdido total (L). Este aparte se tratar
diferente a lo que propone Webster para considerar algunas nuevas
definiciones como el tiempo perdido al inicio del verde y ganado en el
amarillo, as como el clculo del amarillo y del todo rojo.
( )

= =
+ = =
4
1
2 1
4
1

I L
Donde:
L = tiempo perdido de toda la interseccin
amarillo el en ganado tiempo
verde del arranque el en perdido tiempo
fase cada en perdido tiempo
=
=
=
2
1

I = AM + RR
Donde:
A-17
I = entreverde de cada fase
AM = duracin del amarillo
RR = duracin del todo rojo.
1
1
2 2
+
+
+
=
+
+ =
i
i
i
i i
v
d
v
l d
RR
gp d
v
TR AM

Donde:
TR = Tiempo de reaccin = 1 s
v = velocidad de la corriente vehicular que usara el amarillo en m/s
d = deceleracin de los vehculos al frenar en condiciones cmodas = 2,5
m/s
2

g = aceleracin de la gravedad = 9,8 m/s
2

p = pendiente longitudinal del acceso en tanto por uno
d
i
= Distancia desde la lnea de detencin del movimiento que pierde el
derecho de paso (i) hasta el punto de conflicto con el movimiento que
gana el derecho de paso (i+1).
l
i
= longitud del vehculo del movimiento que pierde el derecho de paso (i).
v
i
= velocidad de la corriente vehicular del movimiento que pierde el
derecho de paso (i).
d
i+1
= Distancia desde la lnea de detencin del movimiento que gana el
derecho de paso (i+1) hasta el punto de conflicto con el movimiento
que pierde el derecho de paso (i).
v
i+1
= velocidad de la corriente vehicular del movimiento que gana el
derecho de paso (i+1).
A.4.2.4.1 Fase A: Acceso Sur Norte
( )
s RR
s AM
03 , 1
5 , 12
8 , 1
1 , 11
4 9
1 , 3
01 , 0 * 8 , 9 * 2 5 , 2 * 2
1 , 11
1
=
+
=
=
+
+ =

A-18
I=3,1 + 1,03 = 4,13 s

FIGURA A.11. Trayectorias de los movimientos conflictivos para el
clculo del todo-rojo en la fase A.
A.4.2.4.2 Fase B: Acceso Este - Oeste

clculo del todo-rojo en la fase B.
( )
s RR
s AM
9 1
9 13
4 5
5 12
4 3 24
5 3
0 8 9 2 5 2 2
5 12
1
,
,
,
,
,
,
* , * , *
,
=
+
=
=
+
+ =

I = 3,5 + 1,9 = 5,4 s

A-19
A.4.2.4.3 Fase C: Acceso Norte - Sur

clculo del todo-rojo en la fase C.
( ) [ ]
s RR
s AM
1 1
5 12
8 1
9 13
4 8 13
9 3
01 0 8 9 2 5 2 2
9 13
1
,
,
,
,
,
,
, * , * , *
,
=
+
=
=
+
+ =

I = 3,9 + 1,1 = 5 s
A.4.2.4.4 Fase D: Acceso Oeste - Este

clculo del todo-rojo en la fase D.
A-20
[ ]
s RR
s AM
8 1
1 11
4 5
5 12
4 3 24
5 3
0 8 9 2 5 2 2
5 12
1
,
,
,
,
,
,
* , * , *
,
=
+
=
=
+
+ =

I = 3,5 + 1,8 = 5,3 s
TABLA A.9. Entreverde y tiempo perdido de las fases.
AM RR I 1 2

= I+ 1- 2 (s) FASE
(s) (s) (s) (s) (s) Final Aproximado
A 3,1 1,03 4 3,2 1,93 5,4 5
B 3,5 1,9 6 3,6 1,71 7,6 8
C 3,9 1,1 5 2,6 1,93 5,7 6
D 3,5 1,8 6 3,6 1,71 7,5 8
L = 27

A.4.2.5 Clculo del ciclo ptimo (C
o
)
s
Y
L
C
o
8 206
78 0 1
5 27 5 1
1
5 5 1
,
,
* , * ,
=
+
=
+
=
El intervalo de duracin del ciclo en el cual las demoras no se incrementan
ms del 10% respecto a la correspondiente al ciclo ptimo es de 0,75 C
o
hasta 1,5 C
o
, es decir:
[0,75*206,8; 1,5*206,8] = [155; 311]
La duracin del ciclo ptimo supera el mximo permitido de 120 segundos.
Deben hacerse mejoramientos en la interseccin de distinta ndole para
reducirlo, o sea, modificaciones geomtricas como en el ancho de la
calzada, radios de giro, pendientes longitudinales, etc. o cambios en la
demanda de trnsito como desviacin del mismo por rutas alternas de
menor grado de ocupacin, desestimular el uso del automvil y/o
promover el de transporte pblico.
Con el propsito de continuar con el ejercicio acadmico se asumir como
duracin de ciclo 120 segundos, conscientes que en esta condicin se
presentar en algunos movimientos la cola excedente.
A-21
A.4.2.6 Reparto del ciclo
( )
s g
s g
s g
s g
L) (C
Y
y
g
D
C
B
A
o
21 93
78 0
18 0
26 93
78 0
22 0
23 93
78 0
19 0
23 27 120
78 0
19 0
= =
= =
= =
= =
=
,
,
,
,
,
,
,
,

A.4.2.7 Verde del semforo (v

)
v = g + - I
v
A
= 23 + 5 4 =24 s
v
B
= 23 + 8 6 = 25 s
v
C
= 26 + 6 5 = 27 s
v
D
= 21 + 8 6 = 23 s

FIGURA A. 15. Esquema de la programacin de tiempos del semforo.
ANEXO B. MTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIN DE SEMFOROS DE TIEMPO
FIJO
B-1
B. MTODO SECUENCIAL PARA PROGRAMACIN DE

Este mtodo para programar semforos de tiempo fijo est basado en el
documento Traffic Signals: Capacity and Timing Analysis cuyo autor es
R. Akcelik de la Australian Road Research Board publicado en 1981,
adems, se han hecho algunas adaptaciones principalmente en el
procedimiento de definicin de los flujos de saturacin, clculo de la
duracin de amarillo, estimacin del tiempo perdido al inicio del verde o al
arranque (
1) y tiempo ganado al final del verde o en el amarillo (
2).
Adems, se ha querido hacer comentarios y aportes que consideran las
condiciones locales que pueden ser de aplicacin nacional.
El mtodo es muy flexible ya que al analizar los movimientos vehculares y
peatonales en forma individual permite programar los tiempos del
semforo considerando grupos de ellos o aisladamente dando la
posibilidad de cubrir una gran variedad de tipos de intersecciones, desde
las ms sencillas hasta las ms complejas pero en consecuencia debe
analizarse el equipo necesario para poder ser implementados los
resultados del diseo. De esta manera se puede solucionar un problema
que se presenta al disear las fases de las intersecciones de manera rgida
al no considerar dentro de s los movimientos traslapados ya sea por falta
de capacidad de los controladores o por limitantes en las metodologas de
programacin de semforos de tiempo fijo.
El procedimiento resumido del mtodo se presenta a continuacin y
posteriormente se desarrollar un ejemplo en el cual se podr conocer la
aplicacin del mismo mencionando las partes que han sido adaptadas o
modificadas que se alejan del mtodo original pero que tratan de ser
equivalentes tcnicamente y compatibles con las condiciones locales.

B.1 DATOS
La informacin con la que hay que contar para desarrollar el
procedimiento es la siguiente:
a) Determinar los movimientos vehiculares y peatonales que se
permiten en la interseccin con base en el esquema correspondiente,
estudios de trnsito, observaciones de campo, diseo o planificacin
de la interseccin. Determinar las fases y la secuencia apropiada.
b) Diseo del tiempo de entreverde (I [segundos]), con base en el
clculo del amarillo (AM), todo-rojo(RR) o rojo-amarillo (RA), si es el
caso.
FIJO
B-2
c) Especificacin de la duracin del verde mnimo (vmn [segundos])
vehicular y peatonal de cada movimiento.
d) Determinar la tasa de flujo de llegada o volumen horario de diseo
(q[veh/h])
e) Estimacin de la tasa de flujo de saturacin (s[veh/h.v.]).
f) Clculo del tiempo perdido de los movimientos (l[segundos]).
g) Obtencin del tiempo de verde efectivo mnimo (ve.mn[segundos]).
h) Especificacin de los grados de saturacin prctico para los
movimientos (xp) y de la interseccin (Xp).

B.2 IDENTIFICACIN DE MOVIMIENTOS CRTICOS
De acuerdo a la consideracin que se haya hecho sobre los movimientos y
las fases, se halla mediante los siguientes pasos los movimientos que
resultan ser los que controlan o determinan la necesidad de tiempos en
cada fase.
a) Determinacin de los tiempos necesarios de los movimientos (t). Uso
de la tabla para la bsqueda de movimientos crticos.
b) Preparacin de un diagrama de bsqueda de movimientos crticos.
c) Consideracin de los movimientos no-traslapados: Determinar los
movimientos representativos y reducir el diagrama de bsqueda de
movimientos crticos.
d) Consideracin de los movimientos traslapados: calcular el tiempo
total necesario de los movimientos (T), para cada combinacin
posible de movimientos que recorran todas las fases (ruta). Los
movimientos crticos son aquellos que arrojan el mayor valor de T.

B.3 CLCULOS PARA LA CAPACIDAD Y PROGRAMACIN DE TIEMPOS
DEL SEMFORO
a) Clculo para toda la interseccin del tiempo perdido, factor de carga y
razn de verde efectivo (L, Y, U) como la sumatoria de los parmetros
correspondientes de los movimientos crticos seleccionados (l, y, u).
b) Clculo de las duraciones de ciclo prctico y ptimo (Cp, Co).
c) Seleccin de una duracin de ciclo (C) entre Cp y Co (que sea C

Cmx, donde Cmx es la duracin de ciclo mximo especificado).
FIJO
B-3

B.4 REVISIN Y EVALUACIN DE LA PROGRAMACIN
a) Revisin con la duracin de ciclo escogida la validez de los
movimientos crticos.
b) Clculo de los tiempos de verde del semforo (v). Diagramas de
programacin de tiempos de semforos.
c) Clculo de los grados de saturacin resultante de los movimientos
(x), y revisar que x xp para todos los movimientos.

B.5 RELACIONES FUNDAMENTALES
De acuerdo a GIBSON, 1988 y a como se describi en el Captulo 5.

Flujo de saturacin = s[veh/h.v.] = 1 / h
Donde:
h = intervalo de saturacin [segundos/vehculo]

verde efectivo = ve [segundos] = v -
1 +
2,
Donde:
1 = tiempo perdido al inicio del verde [segundos].
2= tiempo ganado al final del verde o en el amarillo [segundos].

rojo efectivo = re[segundos] = c - ve
Donde:
c = duracin del ciclo [segundos].

Tiempo perdido de un movimiento =
[segundos] = I +
1 -
2

v + I = ve +
) +
v
( = ) I + (v = c
e
m
1 =
m
1 =

Donde:
c = duracin del ciclo [segundos].
= 1, 2, 3,.....m = fases del semforo.
v = duracin del verde del movimiento [segundos].
I = duracin del entreverde [segundos].
= tiempo perdido del movimiento[segundos].

Segn AKCELIC, 1981.

Flujo de saturacin = s[veh/h.v.] = sb[ADE/h.v.] * fk
FIJO
B-4
Donde:
fk = fa * fp / fc = factor de equivalencia por todo tipo de correcciones.
fa = factor por ancho de carril.
fp = factor por pendiente longitudinal del carril.
fc = factor por composicin del trnsito y tipo de maniobra.
En el Captulo 5 se trat con mas detalle lo planteado por BRANSTON y
VAN SUYLEN, 1978, sugerido por GIBSON, 1988 sobre el flujo de
saturacin y que a continuacin se repasa.

Estimador del flujo de saturacin bsico (
b
s ) [ADE/h.v.]
( )
( )
=
= =
+
=
2
2
1
1
1 1
3 2
N
j
j sj
N
j
m
i
ij ij i
b
t t
n n f
s

Donde :
j = 1,2,....N2 = ciclos observados
N2 = Nmero de ciclos que tienen datos del 2 perodo.
i = 1,2,.....m = tipos de vehculo.
fi = Factor de equivalencia por tipo de vehculo (no por maniobra, ni
pendiente, etc.) [ADE/s]
n2ij = Nmero de vehculos tipo i en el 2 perodo del ciclo j.
n3ij = Nmero de vehculos tipo i en el 3 perodo del ciclo j.
tsj = tiempo de saturacin (desde inicio del verde hasta ltimo vehculo en
cola) en el ciclo j [segundos].
t1j = duracin del 1
er

Estimador del tiempo perdido al inicio del verde (
1)[segundos]
S
*
N
] n *
f
[
N
t
=
b 1
1ij
i
m
1 = i
N
1 = j
1
1j
N
1 = j
1
1 1
-

Donde:
N1 = Nmero de ciclos que tienen datos del 1
er
perodo.
n1ij = Nmero de vehculos tipo i en el 1
er
perodo del ciclo j
t3j = duracin del 3
er
FIJO
B-5

Estimador del tiempo ganado al final del verde o en el amarillo (
2)
[segundos].
N
t
=
3
3j
N
1 = j
2
3

Donde:
N3 = Nmero de ciclos que tienen datos del 3
er
perodo.

Capacidad y grado de saturacin. Segn AKCELIC, 1981. La capacidad de
un movimiento vehicular (Q) esta dada con base en su valor del flujo de
saturacin (S) expresada en trminos de cada ciclo del semforo as:
c
v
s Q
e
=
[ADE/h.v.] en cada ciclo.
donde :
efectivo verde de razn
c
v
u
e
=

El grado de saturacin de un movimiento vehicular (x), relaciona la
demanda de trnsito solicitada y la oferta de capacidad entregada en el
acceso o carril del movimiento considerado, es decir, el flujo de llegada (q
[veh/h]) y la capacidad de trnsito (Q [veh/h]).
efectivo verde de razn
carga de factor
=
u
y
= x
flujo de razn o carga de factor = y =
s
q
: donde
c
v
s
q
v
c
*
s
q
=
c
v
* s
q
=
Q
q
= x
e e
e
=

Para proveer capacidad adecuada a un movimiento, o sea, que la demanda
sea satisfecha se deben cumplir alguna de las siguientes condiciones:

q < Q, es decir, que x < 1
Esta desigualdad es mayor cuando se aumenta la capacidad (Q) lo cual
se logra suministrando ms razn de verde efectivo y se obtendra un
FIJO
B-6
grado de saturacin menor. Pero esta condicin se logra a expensas del
desfavorecimiento de los movimientos que no tienen derecho de paso
durante esta misma fase. Tambin es posible aumentar la desigualdad
disminuyendo el flujo de llegada (q) desviando o eliminando parte del
trnsito antes de llegar al movimiento en cuestin aplicando medidas de
regulacin de la demanda.

y < u, es decir, s ve > q c
Por otro lado, se puede establecer con anterioridad al diseo el grado de
saturacin de cada movimiento para adjudicarle su calidad de
funcionamiento obteniendo en consecuencia un verde adecuado; el grado
de saturacin seleccionado de esta manera se denomina prctico (xp).
p
p
x
y
u
x
y
u
u
y
x
=
= =

donde:
up = razn de verde efectivo prctico obtenido en funcin de un grado de
saturacin prctico preestablecido (xp).
+ = + =
= =
c u v fase por movimiento del necesario Tiempo
c u v
c
v
u
p e
p e
e
p

La condicin en la cual se logre satisfacer para todos los movimientos de la
interseccin que la oferta sea mayor que la demanda, es la condicin de
"capacidad de la interseccin". Tales movimientos representativos de cada
fase son los crticos para los cuales se lograra mantener que:
Donde:
=
cos .crti mov
u U
= razn de tiempo de verde efectivo de la interseccin obtenida
de los movimientos crticos.
=
cos .crti mov
y Y
= factor de carga de la interseccin obtenida de los movimientos
crticos.
Por otro lado:
=
cos .crti mov
L
= Tiempo perdido de la interseccin, obtenido de los
movimientos

y > u
os mov.crtic os mov.crtic

FIJO
B-7
Entonces, el grado de saturacin de la interseccin (X) ser:
L - c
c * Y
=
U
Y
= X

En el mtodo secuencial donde el grado de saturacin de cada movimiento
(x) es diferente, se toma como grado de saturacin de la interseccin (X) el
mayor grado de los movimientos.

B.6 EJEMPLO
Se tiene la interseccin de la Figura B.1 que representa un cruce en T con
las dimensiones en metros, pendientes, distribucin de carriles
vehiculares y cruces peatonales correspondientes que requiere la
programacin de tiempos para el control del trnsito con semforos de
tiempo fijo y funcionamiento aislados de las dems intersecciones.

B.6.1 Datos
B.6.1.1 Esquema de la interseccin. La configuracin fsica de la
interseccin que se trata en este ejemplo est ilustrada en la Figura B.1.
Teniendo en consideracin las posibilidades geomtricas de la interseccin
(nmero de carriles y maniobras posibles de realizar), las necesidades de
giros para satisfacer la demanda de viajes de la zona de influencia de la
interseccin, las posibilidades de control del trnsito mediante los
semforos, restricciones econmicas en la adquisicin de equipo (caras,
postes, mnsulas, controladores, detectores, etc.) se determinan los
movimientos (Vehiculares y peatonales) que se permitirn circular en la
interseccin. Para este caso se presentan los movimientos posibles en la
Figura B.2 y en la Figura B.3 se muestran los mismos movimientos que
por restriccin de adquisicin de caras de semforos se han decidido que
el movimiento vehicular nmero 3 y 4 tendrn derecho de paso
simultneamente.

c
v
=
c
L c -
=
ciclo
n intersecci la de verde de tiempo
= U
e
os mov.crtic

FIJO
B-8

Elaboracin propia.
FIGURA B.1. Esquema de la interseccin ejemplo

Elaboracin propia.
FIGURA B.2. Movimientos de la interseccin

Elaboracin propia.
FIGURA B.3. Fases del semforo
FIJO
B-9
B.6.1.2 Entreverde de los movimientos. El entreverde de cada
movimiento que gana el derecho de paso se define como la suma del
amarillo y del todo-rojo de los movimientos que pierden el derecho de paso
por l aplicando los conceptos planteados por GIBSON, 1988.

B.6.1.2.1 Fase A. En esta fase ganan el derecho de paso los
movimientos 1 y 2 despus de que lo pierdan los movimientos 5 y 7
(peatonal), por lo tanto, el entreverde de esta fase se obtiene con base en el
amarillo y el todo-rojo del movimiento 5 (vehicular) en la Figura B.4 se
indican las distancias consideradas y las trayectorias de los movimientos
involucrados.
s AM 1 , 4
05 , 0 * 6 , 19 5
5 , 12
1
5
=
+ =

Elaboracin propia.
FIGURA B.4. Todo-rojo del movimiento 5
s
s m
m
s m
m m
RR 2 , 0
/ 5 , 12
0 , 9
/ 5 , 12
4 5 , 7
5
=
+
=

El entreverde sera de 4,3 segundos pero los controladores de los
semforos no admiten en general especificar tiempos en unidades menores
al segundo, por tanto, podra decidirse considerar un amarillo de 3
segundos y un todo-rojo de 1 segundo. En este ejemplo se considerar el
amarillo de 4 segundos y el todo-rojo de 2 segundos por la costumbre
generalizada.

B.6.1.2.2 Fase B. En esta fase ganan el derecho de paso los
movimientos 3 y 6 (peatonal) despus de que lo pierdan los movimientos 2
y 4, por lo tanto, el entreverde de esta fase se obtiene con base en el
amarillo y el todo-rojo de uno de tales movimientos, aquel que ofrezca
condiciones ms seguras en la Figura B.5 se indican las distancias
FIJO
B-10
consideradas y las trayectorias de los movimientos involucrados.

Amarillo y todo rojo del movimiento 2:
s AM 5 , 3
0 5
5 , 12
1
2
=
+
+ =

Elaboracin propia.
s
s m
m
s m
m m
RR 56 , 0
/ 5 , 12
5 , 4
/ 5 , 12
4 5 , 7
2
=
+
=

Amarillo y todo-rojo del movimiento 4:
En la Figura B.6 se indican las distancias consideradas y las trayectorias
de los movimientos involucrados.
s AM 1 , 4
05 , 0 * 6 , 19 5
5 , 12
1
4
=
+ =

Elaboracin propia.
FIJO
B-11
s
s m
m
s m
m m
RR 44 , 0
/ 5 , 12
14
/ 5 , 12
4 5 , 4
4
=
+
=

El entreverde sera de 4,06 o 3,66 segundos pero los controladores de los
semforos no admiten generalmente especificar tiempos en unidades
menores al segundo, por tanto, podra decidirse considerar un amarillo de
4 3 segundos y un todo-rojo de 1 2 segundos. En este ejemplo se
considerar el amarillo de 3 segundos y el todo-rojo de 2 segundos para el
movimiento 3 y de 4 segundos de amarillo y 2 de todo-rojo para el
movimiento peatonal 6.

B.6.1.2.3 Fase C. En esta fase ganan el derecho de paso los
movimientos 5 y 7 (peatonal) despus de que lo pierdan los movimientos 1
y 3, por lo tanto, el entreverde de esta fase se obtiene con base en el
amarillo y el todo-rojo de uno de tales movimientos, aquel que ofrezca
condiciones ms seguras, as:
s RR
s RR
s AM

56 , 0
5 , 12
5 , 4
5 , 12
4 5 , 7
08 , 0
5 , 12
12
5 , 12
4 9
5 , 3
0 5
5 , 12
1
3
1
3 1
=
+
=
=
+
=
=
+
+ =

El entreverde sera de 3,58 4,06 segundos, por tanto, podra decidirse
considerar un amarillo de 4 segundos y un todo-rojo de 1 segundo. En este
ejemplo se considerar el amarillo de 3 segundos y el todo-rojo de 2
segundos.

B.6.1.3 Verdes mnimos de los movimientos. De acuerdo a lo visto en el
Captulo 5 sobre semforos de tiempo fijo y planteado por GIBSON, 1988,
el verde mnimo para los movimientos vehiculares 1 a 5 es de 8 segundos y
para los movimientos peatonales se calcula de la siguiente manera:
Para el movimiento 6:
1,1*w=1,1*12=13,2 m
5+w/1,4=13,6 m
Entonces, el verde mnimo para el movimiento 6 es el mximo de los
resultados anteriores, es decir, 14 segundos.
Para el movimiento 7:
1,1*w=1,1*15=16,5 m
FIJO
B-12
5+w/1,4=15,7 m
Entonces, el verde mnimo para el movimiento 7 es el mximo de los
resultados anteriores, es decir, 17 segundos.
En la Tabla B.1 Entreverdes y verdes mnimos de los movimientos se
resume los resultados correspondientes al entreverde y verde mnimo de
cada movimiento.

TABLA B.1. Entreverdes y verdes mnimos de los movimientos
Movimiento que gana
el derecho de paso
Fase Movimiento que pierde
el derecho de paso
AMp RRp Ig Vmn
1 A 5 4 2 6 8
2 A 5 4 2 6 8
3 B 2,4 3 2 5 8
4 C 1,3 3 2 5 8
5 C 1,3 3 2 5 8
6 B 2,4 4 2 6 14
7 C 1,3 3 2 5 17
vmin = Duracin del verde del semforo mnimo.
AMp = Duracin de amarillo correspondiente al movimiento que pierde el derecho de paso.
RRp = Duracin del todo rojo correspondiente al movimiento que pierde el derecho de paso.
Ig = Duracin del entreverde del movimiento que gana el derecho de paso.

B.6.1.4 Datos sobre flujo de llegada. En la Tabla B.2 se presenta el
flujo de vehculos por hora de cada movimiento obtenido de aforos y
convenientemente proyectados para el ao horizonte o de vida til de
funcionamiento de la interseccin.
B.6.1.5 Estimacin de la tasa de flujo de saturacin. Se definen los
flujos de saturacin apropiados provenientes de mediciones en el sitio si
ste existe o de intersecciones compatibles con la del ejemplo. Aunque hay
peatones en la interseccin, se presume que estos tienen suficiente
capacidad en el cruce peatonal correspondiente. Pueden tenerse en
consideracin los resultados de estudios hechos por GOMEZ Y OTROS,
1988, CAAS Y CARMONA, 1993, FORERO, 1999 y MARTNEZ, 1999,
presentados todos en el Captulo 5.
FIJO
B-13

TABLA B.2. Flujos de llegada y flujo de saturacin de los movimientos
Movimiento Flujo de llegada (q)
veh/h
Flujo de saturacin (s)
veh/h.v.
1 650 3480
2 240 1510
3 920 3260
4 580 1240
5 170 1490
6 Peatones Peatones
7 Peatones Peatones

B.6.1.6 Tiempos perdidos de los movimientos. Continuando con el
procedimiento propuesto por AKCELIC, 1981. En la Tabla B.3 se
presentan los resultados. Los valores del tiempo perdido al inicio del verde
(
1) y ganado en el amarillo (
2) pueden ser medidos en la interseccin o
asumidas de otras con caractersticas equivalentes. En el Captulo 5 se
indica el procedimiento de medicin y adems, se dan valores obtenidos
para la ciudad de Medelln.

TABLA B.3. Tiempo perdido de cada movimiento
Movimiento Ig 1 2 = (I+ 1- 2)
1 6 2 3 5
2 6 2 4 4
3 5 2 3 4
4 5 1 3 3
5 5 1 3 3
6 6 1 2 5
7 5 1 2 4
= tiempo perdido del movimiento.

B.6.1.7 Matriz de fases, verde efectivo mnimo y grado de saturacin
prctico. En la Tabla B.4 se hace un compendio de los valores calculados
anteriormente y se obtiene el valor del verde efectivo mnimo, adems, se
especifica el grado de saturacin prctico que ser el indicador que
permite controlar a lo largo del mtodo que se dote a cada movimiento del
tiempo de verde suficiente para lograrlo. Este grado de saturacin prctico
es estipulado por el diseador de la programacin de tiempo segn su
criterio de la calidad que desee en cada movimiento considerando sus
caractersticas particulares de flujo, capacidad de almacenamiento de cola,
jerarqua del movimiento, etc.

FIJO
B-14
TABLA B.4. Matriz de fases, verde efectivo mnimo y grado de
saturacin prctico
Movimiento Fases I vmn q s

xp

Inici
a
Termina

ve.mn
(I + vmin -

)

1 A C 6 8 650 3480 5 9 0.90
2 A B 6 8 240 1510 4 10 0.92
3 B C 5 8 920 3260 4 9 0.85
4 C B 5 8 580 1240 3 10 0.90
5 C A 5 8 170 1490 3 10 0.92
6 B C 6 14 ----- ----- 5 20 15 -----
7 C A 5 17 ----- ----- 4 22 18 -----

B.6.2 Identificacin de los movimientos crticos
B.6.2.1 Determinacin de los tiempos necesarios de los movimientos.
En la Seccin B.5.1 se indic de manera abreviada la expresin para
determinar el tiempo necesario de cada movimiento de manera que
satisfaga la razn de verde efectiva prctica (up) que a su vez hace cumplir
el grado de saturacin prctica especificada por el diseador (xp) y que se
calcula en la columna (a) de la Tabla B.5. El procedimiento de Akcelik es
secuencial buscando convergencia en los tiempos necesarios de los
movimientos crticos y para iniciar esta serie de iteraciones se tom como
duracin de ciclo de inicio 100 segundos. Se considera como lmite inferior
para este tiempo necesario aquel que garantice el verde mnimo que se
obtuvo anteriormente y el tiempo perdido que se sabe se presentar, esto
se define en la columna (b).

TABLA B.5. Tiempos necesarios de los movimientos.
Movimiento y = q / s u = y / xp (a)
100*u +

(b)
ve.mn +

= vmin + I
t
mx [a, b]
1 0.19 0.21 26 14 26
2 0.16 0.17 21 14 21
3 0.28 0.33 37 13 37
4 0.47 0.52 55 13 55
5 0.11 0.12 15 13 15
6 ----- ----- ----- 20 20
7 ----- ----- ----- 22 22

Si el tiempo necesario (t) proviene de la columna (b), entonces, se
reemplaza el tiempo perdido correspondiente de la tabla B.4 por ve.mn +
y
adems se tacha y y u para no incluirlos en la composicin de Y y U si
son movimientos crticos.
FIJO
B-15

B.6.2.2 Diagrama de bsqueda de movimientos crticos. Es un
esquema que permite ilustrar la secuencia de las fases de la interseccin
(Nomenclatura encerrada en una circunferencia) as como el inicio y
terminacin de los movimientos vehiculares (Lnea continua) y peatonales
(Lnea discontinua) que se permiten en la interseccin tal como se
presenta en la Figura B.7. Se construye con base en la Tabla B.4.

FIGURA B.7. Diagrama de bsqueda de movimientos crticos
B.6.2.3 Movimientos no-traslapados. Se hace la comparacin entre los
tiempos necesarios de los movimientos que son permitidos entre las
mismas fases de inicio y terminacin y se desechan aquellos que tienen
menor tiempo necesario dejando dentro de los clculos los dems, tal
como se ilustra en la Figura B.8 aquellos que se hallan tachados.
Ya que t3 > t6
se elimina el movimiento 6
Ya que t7 > t5
se elimina el movimiento 5

FIGURA B.8. Diagrama reducido de movimientos crticos

B.6.2.4 Movimientos traslapados. Son aquellos que reciben el derecho
de paso, o sea, el verde durante ms de una fase. Comparar entre los
movimientos traslapados sus valores de tiempo necesario (t) y eliminar el
de menor valor.
Analizar entre las posibles rutas de movimientos que completen un ciclo el
tiempo necesario agregado, as:
De la fase A hasta la misma fase A: Movimientos 2, 3 y 7 1 y 7
De la B a la B: Movimientos 3, 7 y 2 3 y 4.
De la C a la C: Movimientos 7, 2 y 3 4 y 3.
Se selecciona la ruta mas larga, o sea, con mayor sumatoria de tiempos
FIJO
B-16
necesarios de los movimientos (T).
T1, 7 = t1 + t7 = 26 + 22 = 48 segundos
T2, 3,7 = 80 s
T3, 4 = 92 s
Por lo anterior, los movimientos crticos sern 3 y 4.

B.6.3 Clculos para la capacidad y programacin de tiempos del semforo.
B.6.3.1 Obtencin de parmetros de la interseccin tiempo perdido total
(L), factor de carga total (Y) y razn de verde efectivo total. (U)
L=
3 +
4 = 4 + 3 = 7 segundos
Y = y3 + y4 = 0,75
U= u3 + u4 = 0,85
B.6.3.2 Clculo del tiempo de ciclo (C
o
y C
p
). La duracin del ciclo se
obtiene seleccionndolo de intervalos de valor obtenidos con criterios de
optimizar algn parmetro como la demora vehicular, detenciones,
longitudes de cola, capacidades o combinacin de estos (Co) y de un valor
correspondiente al ciclo que satisface los grados de saturacin prctico
asumidos desde un principio por el diseador llamado ciclo prctico (Cp).

CICLO PTIMO:
P = Medida de desempeo = D + K H De los movimientos crticos
Donde:
D = Demora total
K = Penalizacin por detencin
H = Nmero de detenciones
Y
L K
C
o
+ +
=
1
6 4 1 ) , (

Co = Duracin del ciclo ptimo que minimiza P (s)
L = Tiempo perdido de la interseccin (s)
Y = Factor de carga de la interseccin
k = Parmetro de penalizacin por detencin = K/100
k = 0,4 Para minimizar consumo de combustible (interseccin con bajo
flujo y velocidad alta)
k = 0,3 Para minimizar en forma aproximada:

crtico movim
cola long
.
.
(Para las
FIJO
B-17
intersecciones crticas en perodo pico y con almacenamiento de colas
escaso).
k = 0,2 Para minimizar costos (incluyendo valor del tiempo por demora)
k = 0,0 Para minimizar la demora vehicular.
Co : No tiene en cuenta smin. Es aproximada por lo anterior
Segn un estudio realizado por WEBSTER (1966) la demora vehicular tiene
una caracterstica de poca variacin de su valor cuanto la duracin del
ciclo oscila entre y 1 del ciclo ptimo. En la Figura B.9 puede
apreciarse este comportamiento.
No es vlida para semforos coordinados solo para semforos aislados.

CICLO PRCTICO:
U
L
C
p
=
1

Cp : Mnima duracin de ciclo que asegura que todos los movimientos
crticos tienen grado de saturacin ms bajos que los grados de saturacin
prcticos (Xp).
Cp : sirve para semforos coordinados

FUENTE: WEBSTER. (1966). Traffic Signals. Road Research Technical Paper Nm. 56. Road Research
Laboratory, London. Traduccin al espaol por: Ing. Luis Dominguez Pommerencke. UNAM.
FIGURA B.9. Demora promedio por vehculo

FIJO
B-18
B.6.3.3 Seleccin de la duracin de ciclo (c). Para elegir el valor del
ciclo se escoge uno que cumpla con todas las siguientes condiciones:
cp < c < co
c < cmax = 120 segundos
40 segundos = cmin < c
co < c < 1 co. Segn el criterio de Webster ilustrado en la Figura B.9.
Para el ejemplo los valores del ciclo ptimo y prctico son:
s C
o
2 , 63
75 , 0 1
6 7 * 4 , 1
=
+
=
Optimizar demora
s C
o
8 , 68
25 , 0
6 7 * 6 , 1
=
+
=
Optimizar costos
s C
o
4 , 74
25 , 0
6 7 * 8 , 1
=
+
=
Optimizar combustible
s C
o
8 , 54
25 , 0
6 7 * 1 , 1
=
+
=
Optimizar colas
Se considerar el criterio que minimiza los costos, por lo tanto, el valor del
ciclo ptimo ser de 69 segundos.
s
U
L
C
p
47 7 , 46
85 , 0 1
7
1
=
=

Se escoge la duracin de ciclo de manera que:
c< 120 s
c> 40 s
cp < c < co 47 s < c < 69 s
co < c < 1 co 52 s < c < 103,5 s
El valor de la duracin de ciclo escogido es de 60 segundos.
B.6.4 Revisin y evaluacin de la programacin.
B.6.4.1 Revisin con la duracin de ciclo escogida. La secuencia del
procedimiento se dio inicio con una duracin de ciclo de 100 s, ahora se
procede de manera similar con la duracin de ciclo de 60 segundos
escogida de los valores calculados para calcular los tiempos necesarios de
los movimientos y posteriormente la ruta crtica. Lo anterior est contenido
en la Tabla B.6.
FIJO
B-19

TABLA B.6. Revisin de la programacin con ciclo de 60 segundos.
Movimientos 60*u + vmin+ I t
1 18 14 18
2 14 14 14
3 24 13 24
4 34 13 34
5 10 13 13
6 20 20
7 22 22

T1, 7 = 18 + 22 = 40 s
T2, 3,7 = 60 s
T3, 4 = 58 s
La ruta seguida por los movimientos 3 y 4 ya no es la crtica, cambia a la
ruta de los movimientos 2, 3 y 7 entonces se realiza otra iteracin
siguiendo el procedimiento a partir del paso que calcula los parmetros de
la interseccin (L, Y y U) para la nueva ruta crtica.
Parmetros de la interseccin
L =
2 +
3 +
7 = 4 + 4 + 22 = 30 s
Y = 0,16 + 0,28 + 0 = 0,44
U = 0,17 + 0,33 + 0 = 0,50

Clculo de Co y Cp
s C
o
96
44 , 0 1
6 30 * 6 , 1
+
=

s C
p
60
50 , 0 1
30
=
=

Se escoge C:
60 s = cp < c < co = 96 s
72 s = co < c < 1co = 144 s
Entonces: 72 s < c < 96 s. El nuevo valor del ciclo para esta segunda
iteracin es de 75 segundos.
FIJO
B-20
Revisin de movimientos crticos
1 21 14 21
2 17 14 17
3 29 13 29
4 42 13 42
5 12 13 13
6 20 20
7 22 22

Revisin de la ruta crtica:
T1, 7 = 43
T2, 3,7 = 68
T3, 4 = 71
La ruta seguida por los movimientos 2, 3 y 7 ya no es la crtica, cambia a
la ruta de los movimientos 3 y 4 entonces se realiza una nueva iteracin
siguiendo el procedimiento a partir del paso que calcula los parmetros de
la interseccin (L, Y y U) para la nueva ruta crtica.
Parmetros de la interseccin
L =
3 +
4 = 7
Y3, 4 = 0,75
U3, 4 = 0,85
Clculo de Co y Cp
s c
o
69
75 , 0 1
6 7 * 6 , 1
=
+
=

s c
p
47
85 0 1
7
=
=
,

cp = 47 s < c < co = 69 s
co < c < 1 co 52 s < c < 103,5 s
El valor de C se selecciona del intervalo: 52 s < c < 69 s. Se toma c = 65
segundos.
FIJO
B-21
Revisin movimientos crticos:
1 19 14 19
2 15 14 15
3 25 13 25
4 37 13 37
5 11 13 13
6 20 20
7 22 22

Revisin de la ruta crtica:
T1, 7 = 41 s
T2, 3,7 = 62 s
T3, 4 = 62 s
La ruta crtica sigue siendo la seguida por los movimientos 3 y 4, por lo
tanto, se conserva el valor de c = 65 s

B.6.4.2 Clculo de los tiempos de verde del semforo
Tiempos de verde efectivo (Reparto del ciclo). Se inicia el reparto del
tiempo disponible para el verde efectivo con los movimientos crticos 3 y 4
y entre ellos el que tenga ve min (si existe)
Movimiento 3: ve 3 = (c L) u3/u = (65 7) 0,33/0,85 = 23 s
Movimiento 4
: ve 4 = (c L) u4/u = (65 7) 0,52/0,85 = 35 s
Se hace la verificacin de que el reparto entre los movimientos de la ruta
crtica se haya hecho completamente de la siguiente manera:
c L = 65 7 = 58 s
ve 3 + ve 4 = 23 + 35 = 58 s, entonces, est bien hecho.
Reparto en los movimientos no-crticos: 1, 2, 5, 6 y 7:
Se inicia el reparto de verde para los movimientos no-crticos que
comparten la misma fase que el movimiento crtico (3).
Ve 6 = (ve 3 +
3) -
6 = ( 23 + 4) 5 = 22 s
El reparto de los dems movimientos no-crticos es ms complicado, puede
observarse que el movimiento crtico 4 se traslapa con los movimientos 7 y
2. Su tiempo deber ser tratado como un subciclo donde:
c
*
= ve4 +
4 = 35 + 3 = 38 s y luego distribuir este subciclo entre los
movimientos que comparte fase, es decir, los movimientos 7 y 2.
FIJO
B-22
Ya que el tiempo para el movimiento 7 ser determinado por su tiempo de
verde mnimo necesario, o sea, ve7 = v.mn.7 = 18 s, entonces:
L
*
=
2 +
7 + v.mn.7 = 4 + 4 +18 =26 s

U
*
= u2
ve2 = c
*
+ L
*
= 38 26 = 12 s
Conocidos los ve 7 y ve2, los verdes efectivos de los movimientos 1 y 5 se
determinan automticamente:
Ve 5 = (ve 7 +
7) -
5 = 18 + 4 3 = 19 s
Ve 6 = (ve 2 +
2) + (ve 3 +
3) -
1 = 12 + 4 + 23 + 4 5 = 38 s
Tiempos de verde del semforo. Se obtiene ahora los verdes del semforo
aplicando la siguiente igualdad definida al principio de este texto:
V3 = ve3 +
3 I3 = 23 + 4 5 = 22 s
V4 = ve4 +
4 I4 = 35 + 3 - 5 = 33 s
V6 = ve6 +
6 I6 = 22 + 5 6 = 21 s
VI6 = w6/ 1,4 = 12/1,4 = 9 s; VP6 = 21 9 =12 s
V7 = ve7 +
7 I7 = 18 + 4 5 = 19 s
VI7 = w7/ 1,4 = 15/1,4 = 11 s; VP7 = 19 11 =8 s
V2 = ve2 +
2 I2 = 12 + 4 6 = 10 s
V1 = ve1 +
1 I1 = 38 +5 6 = 37 s
V5 = ve5 +
5 I5 = 19 + 3 5 = 17 s
Estos resultados se ilustran en la Figura B.10.

FIGURA B.10. Diagrama de programacin de tiempos del semforo
FIJO
B-23

B.6.4.3 Grados de saturacin resultantes de los movimientos
TABLA B.9. Grados de saturacin resultantes de los movimientos.
Movimiento Y ve x = y * c / ve xp
1 0.19 38 0.33 0.90
2 0.16 12 0.87 0.92
3 0.28 23 0.79 0.85
4 0.47 35 0.87 0.90
5 0.11 17 0.42 0.92
6 ----- 22 ----- -----
7 ----- 18 ----- -----

B.7 PLANO Y CUADRO DE CANTIDAD DE OBRA
La implementacin del diseo de tiempo de semforos implica definir la
necesidad de equipo, ubicacin y tipo del mismo. En la Figura B.11 se
muestra los sitios en los que se colocarn los postes, mnsulas, cajas de
inspeccin y cableado necesarios para la interseccin del ejemplo y que en
la Tabla B.10 y en la Tabla B.11 se presenta la relacin de necesidades.
Elaboracin propia.
FIGURA B.11. Ubicacin del equipo
FIJO
B-24

TABLA B.10. Cuadro de postes
Cuadro de postes
Semforos tipo Mnsulas Poste
Interseccin
N
Poste
N
Peatonal
Frente Izquierda Derecha 4,5m Recto
1 2 1
2 1 1
3 1 1
4 1 1 1
5 1 1
6 1 1
1
7 1 2 1
TABLA B.11. Cuadro de cantidades de obra
Cuadro de cantidades de obra
Intersecciones Semforos nuevos Postes nuevos Bases de concreto Controlado
r local
Vehicular Mnsula
Cable de
interconexin
Cmaras
de
inspeccin

N
Nombre Peatonal
Frente Izq. Der
Recto
3,5 4,5 A B 0,4*0,4
Column
a recta

Mnsula

5V,2P
1 Acceso
A con
acceso
B

4

4

2

1

5

2

328

115

7

5

2

1

ANEXO C. SEMFOROS ACCIONADOS POR EL TRNSITO
C-1
C SEMFOROS ACCIONADOS POR EL TRNSITO
Este documento es una traduccin del Captulo 23 Semforos accionados
y deteccin del libro Ingeniera de Trnsito de William R McShane y Roger
B Roess, 1990.
Este documento presenta una introduccin al uso de semforos de
trnsito que estn accionados por la llegada de vehculos individuales en
uno o ms accesos. La programacin de tiempo de tales semforos esta
controlado por la demanda de trnsito, medida mediante dispositivos de
deteccin ubicados en uno o ms accesos de la interseccin. Entonces, en
una instalacin de semforos accionados, las duraciones de ciclo y de
tiempo de verde pueden variar de un ciclo a otro dependiendo de la
secuencia y nmero de accionamientos detectados.
Se debe hacer una clara distincin entre planes de control del trnsito
hechos en forma preplanificada sin informacin de las condiciones
actuales, planes de control de trnsito con respuesta a todos los cambios
generales al patrn de la demanda de trnsito, y respuesta al
accionamiento local en intersecciones individuales por llegadas de
vehculos individuales.
Este captulo est orientado hacia: el accionamiento local en la
semaforizacin de intersecciones individuales. Ya que los detectores son
esenciales para la operacin de un controlador accionado, su uso y
localizacin sern tratados en ste captulo.
No debera asumirse que el suministro de una mayor sensibilidad, en
trminos del sistema o accionamiento local es siempre la opcin preferida
ante el control prefijado. En muchos casos, el patrn de la demanda de
trnsito es muy regular, y los beneficios adicionales del accionamiento
local son mnimos o quiz no exista. En otros casos, el accionamiento local
puede ser de beneficio an dentro de un sistema altamente regular y
coordinado, si se usa de tal manera que no interfiera con la operacin del
sistema. Es interesante, por lo tanto, considerar cuan regular pueden ser
los patrones de demanda del trnsito.
C.1 REGULARIDAD DEL VOLUMEN DE TRNSITO EN ARTERIAS.
En la mayora de los casos, a los ingenieros de trnsito les puede interesar
establecer la operacin de semforos de manera que atienda la demanda
de un perodo pico (Por ejemplo, el perodo pico de la maana),
cuestionndose que tan bien se satisface la demanda de trnsito o si la
estimacin de ella es la correcta. Es muy posible que un camin volcado u
otro incidente inesperado pudiese distorsionar el patrn de trnsito. Pero
el inters fundamental es responder la pregunta si de un modo o de otro
C-2
hay una variabilidad inherente a la demanda de la maana que pueda ir
en contra del patrn de trnsito planificado previamente.
C.1.1 Variabilidad inherente a la demanda de trnsito. En Toronto, Canad
(McShane y Crowley, 1976) fue contratado un estudio sobre la estabilidad
y/o la variabilidad de la demanda de trnsito. Los datos se obtuvieron por
cortesa del Departamento Metropolitano de Carreteras y Trnsito de
Toronto en cuatro lugares durante 77 das en una direccin por lugar. Los
aforos fueron tomados y grabados en perodos de 5 minutos lo cual
sumaron 13291 muestras sobre todos los das y lugares.
La Figura C.1 utiliza los promedios de un sitio para ilustrar lo que es
obvio, primero, que los picos de trnsito se incrementan en la maana de
los das de semana y luego caen a un nivel significativo y segundo, los
patrones de trnsito en sbados y domingos son diferentes a los de da de
semana. Ya que los datos fueron obtenidos en una direccin solamente, no
debe asumirse que el patrn en el flujo contrario es similar. Esta figura
tambin muestra que el patrn no vara significativamente en viernes y
lunes del promedio.
FIGURA C.1. Patrones de trnsito promedio en un sitio, por da de
semana.
FUENTE: W. McSHANE y K. CROWLEY. Regularity of Signal Detectors Observed Arterial Traffic Volume
Characteristics, Transportation Research Record 596, Transportation Research Board, Washington, D. C. , 1976.
Citado en: McSHANE, W.R., y ROESS, R. P. Traffic Engineering, 1 ed., Englewood Cliffs, New Jersey. Prentice
Hall, 1990. 660 p.
C-3
La Figura C.2 muestra la variabilidad en un da de semana del aforo para
el mismo lugar, en la cual la zona sombreada indica el rea dentro de la
cual caen el 95% de las observaciones. Este no es el lmite de confianza de
la estimacin de un promedio; el lmite de confianza es mucho ms
estrecho, pues ste resulta despus de dividir por la raz cuadrada del
nmero de muestras dentro de los perodos de 5 minutos dados. En otras
palabras, ste es el rango dentro del cual hay un 95% de posibilidades que
el nivel actual de aforo caer.

FIGURA C.2. Variabilidad del aforo en un sitio, por perodo de tiempo.
Citado en: McSHANE, W. R., y ROESS, R. P. Traffic Engineering, 1 ed., Englewood Cliffs, New Jersey. Prentice
Hall, 1990. 660 p.
La variabilidad aparenta ser grande. En efecto es ms o menos 120 veh/h-
carril, o casi 10 veh/carril en un perodo de 5 minutos. Esto sucede
cuando el aforo promedio es alrededor de 40 veh/carril en un perodo de 5
minutos, de manera que la prediccin podra ser ms o menos del 25%, lo
cual no es una cantidad despreciable. Es posible actuar como si los
niveles de trnsito fuesen predecibles de un da para otro con el propsito
de establecer el plan de semforos?
La Figura C.3 muestra una ptica diferente de los mismos datos: pues no
estn asociados con la variabilidad de los aforos dentro de un perodo fijo,
en cambio s con la variabilidad del tiempo en el cual un nivel de volumen
especfico es alcanzado. Si se establecen los semforos para un nivel de
720 veh/h-carril para las 6:45 de la maana, Cul es la probabilidad que
este nivel inicie a las 6 de la maana o a las 7:15 de la maana, y se tenga
un desajuste total en las programaciones de los semforos y en los niveles
de trnsito?
Esta Figura muestra la regularidad para alcanzar el inicio de niveles de
trnsito especficos. Por ejemplo, el nivel de 720 veh/h-carril es casi
siempre alcanzado entre las 6:50 y las 7:10 de la maana.
C-4

FIGURA C.3. Instantes en los cuales se alcanzan los niveles de
trnsito especificados.
Citado en: McSHANE, W. R., y ROESS, R. P. Traffic Engineering, 1 ed., Englewood Cliffs, New Jersey. Prentice
Hall, 1990. 660 p.

C.1.2 Reflexiones. Con el propsito de establecer la regularidad general, los
resultados anteriores muestran una capacidad grande para predecir los
tiempos rutinarios en los cuales pueden ser preestablecidos los planes
generales. Esto es particularmente cierto si el ingeniero considera los
tiempos en vez de los niveles de volumen, como en la realidad puede ser el
caso.
En conclusin, el estudio del control de semforos accionados debe ser
abordado con el sentido de que el trnsito sigue patrones predecibles en
muchas situaciones. El control accionado puede justificarse en algunas de
estas situaciones, as como tambin en aquellas en las cuales no se ajusta
con estos patrones, donde los niveles de volumen varan ampliamente de
manera no regular.
C-5

C.2 CONTROL ACCIONADO
Antes que los controladores estuviesen basados en microprocesadores y en
la electrnica digital moderna, las caractersticas especiales de los
controladores accionados haban sido construidas dentro del equipo de
informtica, de manera que los diferentes grados de sensibilidad suponan
diferentes clases de equipo para el controlador, generalmente clasificado
en tres tipos:
Semiaccionado
Accionado
De volumen-densidad.
Los controladores modernos son llamados simplemente como
controladores accionados, con posibilidad de establecer en el controlador y
en el detector correspondiente el nivel y tipo de respuesta especfica.
Este captulo est organizado por funciones comenzando por el control
semiaccionado. Sin embargo, el lector debe tener en cuenta que el tipo de
respuesta de control y el equipo informtico a implementar son ahora
productos ms o menos distintos. La mayora de los controladores
accionados son hoy capaces de implementar cualquiera de los tipos de
control accionado mencionados.
C.2.1 Equipo informtico disponible. Para todos los propsitos prcticos hay
dos tipos de equipos informticos para el control accionado: aquellos
designados por las especificaciones NEMA y los controladores tipo
170/179.
La Asociacin Nacional de Fabricantes Elctricos de los Estados Unidos de
Amrica (NEMA) ha desarrollado normas que consideran los controladores
accionados, detectores, monitores de conflicto, interruptores de potencia,
intermitentes y requerimientos generales para los gabinetes. El propsito
de estas normas es suministrar uniformidad en el equipo adquirido. Los
fabricantes de controladores han encontrado la relacin
expectativa/necesidades del mercado til para adecuarse a estas normas.
Algunas agencias utilizan el controlador tipo 170, desarrollado
conjuntamente por los estados de Nueva York y California. Este
controlador utiliza un microprocesador de propsito general, donde el tipo
de control es implementado por el software. El tipo 179 es un modelo
posterior.
C-6
Ya que las normas de NEMA son especificaciones funcionales, las
apariencias del equipo de informtica pueden diferir, pero las funciones de
control implementadas son similares.
C.2.2 El concepto y la programacin de tiempos del controlador semiaccionado.
La premisa principal en el control semiaccionado es que hay una calle
principal que debera tener el verde tanto como fuese posible y una calle
secundaria que debera tener verde solamente el suficiente para atender
la relativamente baja y de algn modo impredecible demanda que ocurre
en ella. La calle secundaria pudiera ser una calle local y en algunos casos
un acceso a un centro comercial.
En tales lugares, los detectores son colocados solamente en los accesos de
la calle secundaria. La Figura C.4 ilustra la ubicacin de los detectores en
la calle secundaria.

FIGURA C.4. Calle secundaria con detectores para el uso en el control
semiaccionado.
C-7
C.2.2.1 Concepto y beneficios. El concepto bsico de un controlador
semiaccionado es el siguiente. Se utiliza un detector en la calle secundaria
para identificar la llegada de un vehculo; el controlador recibe este aviso;
si la calle principal ha tenido suficiente verde, la calle secundaria recibe
el verde por un tiempo suficiente para garantizar que sus vehculos sean
atendidos (a menos que hayan tantos, que en cierto instante su verde ser
suspendido para serle devuelto despus que la calle principal haya tenido
otro perodo de verde apropiado).
Hay algunas suposiciones implcitas en esta operacin: 1. El trnsito en la
calle secundaria es siempre el flujo menor; 2. Probablemente todos los
vehculos de la calle secundaria sern detenidos; 3 No hay una estructura
de llegadas en la calle secundaria que pueda ser servida de mejor manera
con perodos de verde programados regularmente.
Las situaciones en las que es ventajoso el uso del control semiaccionado
son:
1. La calle principal es una arteria y la demanda del perodo valle en la
calle secundaria es baja y casi aleatoria, de manera que la calle
principal realmente debe tener el verde siempre que sea posible. Un
ejemplo es una calle residencial que tiene demanda baja y aleatoria
durante las horas del perodo valle.
2. La calle principal es una arteria y la demanda en la calle secundaria
tiene picos en perodos pequeos debido a un generador de trnsito
local, en tal caso la calle secundaria requerir un tiempo de verde
importante solo en intervalos aislados. Ejemplos de tal situacin son los
establecimientos de comidas rpidas, iglesias, colegios, fbricas y otros
negocios en los cuales el trnsito se descarga en oleadas discretas.
3. Cuando es necesario un semforo pero ste podra desbaratar el
movimiento progresivo en cada ciclo si se instala como un semforo de
tiempo fijo. Instalado como un semforo semiaccionado con una
funcin de suspensin para mantenerla aleatoriamente
interrumpiendo la calle principal en los momentos peores posibles, l
podra desorganizar la progresin solamente cuando la demanda fuese
esa y nicamente en los pocos momentos posibles.
4. Cuando un semforo se instale en respuesta a una justificacin que no
est relacionada con el volumen vehicular, tal es el caso de una
justificacin peatonal, por accidentes, o como parte de un programa de
proteccin del cruce en escuelas, y en casos semejantes.
No hay una regla absoluta para establecer cuando debe usarse un control
de tiempo fijo o accionado para lograr los mejores efectos. La Figura C.5
muestra una recomendacin para hacer tal determinacin, producto de un
C-8
estudio de la NCHRP (TARNOFF y PARSONSON, 1981). Est basado en la
comparacin entre los volmenes del carril crtico en una calle principal y
en una secundaria y recomienda el tipo de control fundamentado
solamente en estos factores. Si bien es una gua informativa, generalmente
no aceptada en la prctica, e ignora otros factores que podran influenciar
la seleccin del tipo de control.

FIGURA C.5. Una recomendacin para determinar el tipo de control.
FUENTE: TARNOFF y PARSONSON, Selecting Traffic Signal Control at Individual Intersections, NCHRP Report
233, Transportation Research Board, Washington, D. C., junio, 1981. Citado en: McSHANE, W. R., y ROESS, R.
P. Traffic Engineering, 1 ed., Englewood Cliffs, New Jersey. Prentice Hall, 1990. 660 p.

C.2.2.2 Terminologa y principios de programacin de tiempo. Siempre
es necesario establecer el intervalo de verde peatonal y el intervalo de verde
intermitente peatonal, cada uno de los cuales ser definido y usado solo si
se necesita accionamiento peatonal. Tambin es necesario establecer el
intervalo de amarillo y el de todo rojo de despeje para cada fase.
Para una operacin semiaccionada es esencial establecer el verde mnimo
para la va principal y un intervalo inicial, un intervalo vehicular y un
intervalo mximo para la calle secundaria (es decir, para la fase
accionada).
C-9
Para propsito de ste texto se considerar primero un detector puntual
(es un detector que observa el trnsito en un punto de la va en vez de un
rea de ella, es decir, un lazo normalizado de 6 pies por 6 pies 1,80 m
por 1,80 m).
El intervalo inicial es diseado para permitir que el espacio entre el
detector y la lnea de detencin sea despejado por los vehculos.
El intervalo vehicular tambin llamado el intervalo de extensin o el
intervalo unidad es el tiempo que el verde es extendido por cada llegada
al detector desde el instante de llegada al detector.
Para evitar que los vehculos sean atrapados entre el detector y la lnea de
detencin, es necesario que el intervalo vehicular sea al menos el tiempo
de paso de un vehculo desde el detector hasta la lnea de detencin.
Intervalo mximo o perodo mximo es simplemente el tiempo total
permitido para la fase. En ste momento si an permanecen vehculos por
ser procesados, la llamada o accionamiento es postergado de manera que
la calle secundaria recibir de nuevo el verde despus que la calle principal
sea servida por su mnimo preestablecido.
La Figura C.6 ilustra la operacin de la fase accionada bajo una demanda
significativa. Previo al inicio de ste diagrama, se ha hecho una llamada
al verde por parte de la llegada de un vehculo en la calle secundaria. Una
vez que la calle principal ha completado su mnimo, su tiempo de amarillo
y el tiempo de todo rojo de despeje. Entonces a la calle secundaria se le da
el intervalo inicial ms una extensin por la llegada. Si ocurre una llegada
adicional como verdaderamente sucede en esta ilustracin, la nueva
unidad de extensin es iniciada desde el instante de llegada del vehculo
(No adicionada sencillamente al tiempo planificado). Tal como se sugiere
por las reas rayadas, una porcin de la extensin unidad vieja es
desechada y remplazada. Si se alcanza el perodo mximo, entonces la
ltima llamada es postergada, y el proceso comenzar de nuevo despus
que la calle principal sea servida. Observe que el tiempo total
suplementario solicitado por los vehculos adicionales se ha denominado
como el perodo de extensin..
Si el trnsito fuese menos intenso, el perodo de extensin podra no
alcanzar el mximo; en cualquier momento cuando un intervalo vehicular
se agote sin la llegada de un nuevo vehculo (Indicada por un asterisco, *),
el verde podra retornar a la calle principal despus del amarillo de la calle
secundaria y del todo rojo de despeje.
C-10

FIGURA C.6. Ilustracin de una fase accionada por la llegada de
vehculos.
FUENTE: Federal Highway Administration. Traffic Control Devices Handbook, Part IV Signals, 1983. Citado en:
McSHANE, W. R., y ROESS, R. P. Traffic Engineering, 1 ed., Englewood Cliffs, New Jersey. Prentice Hall, 1990.
660 p.
C.2.2.3 Ubicacin del detector. La localizacin del detector tiene gran
importancia: el intervalo inicial debe ser suficientemente largo para
despejar la cola de vehculos entre el detector y la lnea de detencin, y la
unidad de extensin [o intervalo de extensin o intervalo vehicular] debe
ser lo suficientemente larga para permitir el paso de un vehculo que llega
al detector hasta la lnea de detencin.
El tiempo para despejar una cola est basado en los intervalos de descarga
(Incluyendo el tiempo de arranque). Una estimacin razonable es la
siguiente:
Intervalo inicial = 4 + 2 Entero [distancia/20] (Frmula 1)
Intervalo inicial = 4 + 2 Entero [distancia/6,10]
1

En la primera expresin la distancia se especifica en pies y en la segunda
en metros para que el resultado sea en segundos.

1
1 pie = 0,3048 metros.
C-11
Donde Entero es una funcin que se aplica a lo que est en corchetes y
se debe interpretar como el prximo entero mayor a la distancia en pies.
Entonces un detector colocado a 40 pies (12,2 metros) de la lnea de
detencin (setback) podra requerir un intervalo inicial de 8 segundos y un
detector colocado a 100 pies (30,5 metros) uno de 14 segundos. Un
detector colocado a 105 pies (32 metros) podra necesitar:
Intervalo inicial = 4 + 2 Entero [5,25] = 4 + 2*6 = 16 segundos en vez de 14
segundos que es un poco conservador.
Suponiendo que los vehculos viajan a 25 millas/hora
2
(39,5 km/h)
cuando se acercan al verde de la va secundaria (A 36 pies/s o 10,97 m/s)
un detector colocado a 100 pies (30,5 metros) podra necesitar 100/36=
2,78 (30,5/10,97 = 2,78), o sea 2,8 segundos de intervalo vehicular, debido
al tiempo de paso del mismo.
Esta ubicacin podra presentar algunas dificultades: El verde mnimo
relativamente largo (16 + 2,8 = 18,8 segundos para un detector a 100 pies,
o 30,5 metros, de la lnea de detencin) podra generar mucho verde
desperdiciado para solamente un vehculo en la calle secundaria y dar la
impresin que la operacin no es elegante y apropiada a las necesidades
del trnsito; imagnese la impresin de los conductores en la calle
principal sentados y sorprendidos preguntndose por qu el verde est
siendo desperdiciado.
Y ms an, localizaciones de detectores ms retiradas ocasionaran el
problema de los vehculos que no estn siendo detectados: aquellos
estacionados entre la entrada o boca calle y la lnea de detencin o
aquellas entradas que existen en dicha rea. Claramente, los detectores no
pueden ser colocados hasta el encuentro de estos problemas (deben usarse
detectores adicionales).
C.2.2.4 Detectores de presencia versus de paso. La exposicin anterior
est relacionada con los detectores puntuales los cuales incluyen los
lazos normalizados de 6 pies por 6 pies o de 1,80 por 1,80 metros (los
detectores puntuales son a menudo llamados detectores de rea
pequea).
Son utilizados como detectores de movimiento o de paso, cuando un
vehculo pasa a travs o por encima de la zona del detector. Para esta
operacin, el controlador se habilita para la deteccin en la posicin L o
Asegurado, indicando que la memoria del vehculo es almacenada en el
controlador hasta que sea usada.

2
1 milla = 1580 metros; 1 milla = 5184 pies
C-12
Ahora estn en mayor uso los detectores de rea, bien sea lazos largos
sencillos o una serie de lazos pequeos conectados juntos como uno ms
largo. Estos se utilizan para deteccin de presencia, con el controlador
establecido en la posicin NL o No asegurado en el cual slo se registra
la presencia de los vehculos en la zona del detector.
Dichos detectores tienen ventajas en ciertas aplicaciones tales como en
calles secundarias con el giro a derecha en rojo (de manera que no se dan
los verdes innecesarios a la calle secundaria) y en bahas de giro a
izquierda (de manera que la baha es vaciada a pesar de algunos
arranques lentos que pueden ser ms grandes que la unidad de
extensin).
Cuando se utilizan los detectores de rea, es comn establecer el intervalo
inicial en cero (o tan bajo como el equipo lo permita) y la zona del
detector debe extenderse hasta la lnea de detencin.
C.2.2.5 Problemas debido a la alta demanda en la calle secundaria. A
pesar del supuesto de demanda relativamente baja en la calle secundaria
es posible que efectivamente se experimente una demanda muy alta o al
menos sea percibida: la demanda real puede existir por la descarga desde
una fbrica o debido a reasignacin del trnsito a causa de un incidente;
la demanda falsa puede existir simplemente por que un detector falla y
continuamente hace llamadas al controlador.
En tales casos, el verde mnimo de la calle principal y el verde mximo de la
secundaria (con el amarillo y todo rojo apropiados) podra constituirse en
una operacin de tiempos prefijados. El reparto puede ser desventajoso
para la calle principal, a menos que ste se encuentre explcitamente
considerado en la programacin original. Dada la premisa que fue la
prioridad de la calle principal la que justific una operacin
semiaccionada, esto resultar an ms frustrante.
Considere las siguientes condiciones:
El mnimo de la calle principal es de 40 segundos.
El intervalo inicial de la calle secundaria es de 8 segundos.
El intervalo vehicular es de 2 segundos
El amarillo ms el todo rojo es de 4 segundos por fase. (Entreverde)
Se tienen dos fases. Cul es el verde mximo de la calle secundaria para
asegurar que el reparto sea siempre al menos de 60/40 favoreciendo a la
calle principal? Cul es la duracin del ciclo (para el peor caso) si la
demanda en la calle secundaria es muy alta?
C-13
Utilizando la regla prctica donde el verde efectivo es igual al verde del
semforo y basndose en el reparto sobre verdes efectivos, se puede
estimar:
( )
( ) ( ) 40
60 40
=
undaria va
s
undaria va
principal va
sec sec
e e
e
v v
v

Es decir, la ve (Va secundaria) 26,7 s y que la duracin de ciclo (Peor
caso) = C = 40 + 26,7 + 2(4) = 74,7 s.
Con un mximo para la calle secundaria de 26,7 s, observe que el intervalo
de extensin est limitado a (26,7 8 2) = 16,7 s.
C.2.2.6 Ejemplo ilustrativo. Considere la situacin en la cual se tienen
las siguientes caractersticas:
Tiempo de despeje necesario de 5 segundos en cada acceso.
Amarillo de 3 segundos.
Mnimo deseado en la calle principal de 50 segundos.
Ubicacin del detector puntual a 120 pies (36,6 m) de la lnea de
detencin. Ver Figura C.7.
Reparto del verde en el peor caso igual a 60/40 a favor de la calle
principal.

Elaboracin propia.
FIGURA C.7. Ejemplo de ubicacin del detector en una va
secundaria.
Determine todas las cantidades necesarias y comente.
C-14
1. Es fcil notar que habr 3 segundos de amarillo, 2 segundos de todo
rojo y 50 segundos especificados como mnimo en la calle principal.
2. De la ecuacin (1) el intervalo inicial en la calle secundaria ser: 4 + 2
Entero(120 pies/20) = 16,0 s 4+2 Entero(36,6/6,1)=16s.
3. Suponiendo una velocidad de aproximacin de 20 millas/hora (31,6
km/h u 8,8 m/s), en la calle secundaria la extensin vehicular (o
intervalo de extensin) debera ser: 120/29,4 pies/s (36,6 m/8,8 m/s
=4,2 s) lo que es igual a 4,08 o sea 4,1 segundos. (Este valor no se
suministra pero es necesario de manera que hay que hacer una
suposicin explcita razonable).
4. Este resultado arroja 16 + 4,1 = 20,1 segundos como verde mnimo en
la calle secundaria.
5. Adems, utilizando la lgica de la subseccin precedente el verde
mximo de la calle secundaria debera ser de 33,3 segundos para
permitir, en el peor caso, un reparto de 60/40 (Incidentalmente,
duracin del ciclo correspondiente de 50 + 33,3 + 2(5)= 93,3 segundos).
( )
( ) ( )
( ) s s undaria va
undaria va
s
undaria va
principal va
3 33
60
40
50
40
60 50
, sec
sec sec
= = =
e
e e
e
v
v v
v

6. Observe que el perodo de extensin mximo en la calle secundaria
podra ser (33,3 20,1) = 13,2 segundos ms de tres intervalos
vehiculares (Aunque podran servirse ms debido a los traslapes
posibles, ver la Figura C.8 Ejemplo y Figura C.6).
7. Para evaluar y comentar simplemente considrese usted mismo en la
calle principal detenido debido a la demanda en la calle secundaria: Si
est presente un vehculo es procesado entre 4 y 5 segundos como
mximo pero el semforo se mantiene en verde a causa de ellos por
20,1 segundos; la sensibilidad (variacin de la fase) de la calle
secundaria oscila entre 20,1 hasta 33,3 segundos; cualquier intento por
incrementar esta sensibilidad aumentando el mximo de la calle
secundaria resultara en un riesgo de ocurrir un caso peor el cual
podra arrojar desventajas para la calle principal.
En general, parece que la operacin actual sera un poco pobre y
ciertamente nada elegante, teniendo mucho cuidado en los vehculos
ocasionales de la calle secundaria y volviendo al objetivo principal el cual
es servir a la calle principal.
El mayor problema es la ubicacin del detector; un factor contribuyente es
la especificacin del mnimo [verde] en la calle principal.
C-15

Elaboracin propia.
FIGURA C.8. Ejemplo, ilustracin de la fase accionada.
C.2.3 Algunos criterios para la localizacin del detector puntual. El Institute of
Transportation Engineers, 1974, da un nmero importante de
caractersticas de deteccin con reas pequeas (puntual), incluyendo la
mencin de varios criterios para la localizacin del detector, observando
que algunos de ellos son contradictorios:
1. Uso de suficiente distancia del detector hacia atrs de la lnea de
detencin (setback) para minimizar la demora de los vehculos que
se acercan.
2. Evitar verdes mnimos largos.
3. Evitar verdes cortos y localizar los detectores en concordancia.
4. Utilizar una separacin del detector respecto a la lnea de detencin
igual en tiempo de paso al intervalo aceptable.
5. Utilizar una separacin del detector respecto a la lnea de detencin
de al menos 1,5 segundos de tiempo de paso.
6. Utilizar suficiente separacin del detector respecto a la lnea de
detencin para asegurar la deteccin en movimiento.
El intervalo aceptable (acceptable gap) es la brecha en la corriente del
trnsito que, cuando es excedida, causar un cambio a la siguiente fase si
hay una demanda existente (Para operacin semiaccionada, siempre hay
C-16
una demanda para retornar a la calle principal). El intervalo aceptable es a
menudo igual al intervalo vehicular [intervalo de extensin].
Los primeros cuatro elementos citados se dan como criterios principales.
Algunos de los criterios no se aplican a operacin semiaccionada pero si en
algo para la totalmente accionada.
Para asegurar que los vehculos que se acercan no se detengan, el detector
debe estar tan atrs como para que (a) detecte la llegada de un vehculo y
(b) permita suficiente tiempo para acabar la otra fase si la primera ha
terminado su mnimo, an permitiendo a los vehculos que se aproximan
ver de 2 a 3 segundos de verde. Para un amarillo ms todo rojo de 4
segundos, esto implicara una separacin del detector respecto a la lnea
de detencin correspondiente a 6 o 7 segundos. En un acceso cuya
velocidad de aproximacin es de 40 millas/hora [63,2 km/h], esto
representa entre 350 hasta 410 pies (107-125 m). Claramente el mismo
detector no podra ser usado para esta funcin y para despejar la cola
entre ste detector y la lnea de detencin; podran ser necesarios dos
detectores distintos.
Observe que un detector sencillo tan retirado podra implicar un tiempo de
paso igual a 6 o 7 segundos. Si fuese usado como el intervalo aceptable,
podra permitirse brechas muy largas en los patrones de llegada en
detrimento de la operacin del trnsito. Entonces podran ser esencial
diferentes programaciones de tiempo de paso e intervalo aceptable.
El criterio de evitar verdes cortos colocara un lmite ms bajo en la
separacin de los detectores hasta la lnea de detencin. Para mantener un
verde mnimo de 10 segundos con intervalo vehicular de 2 segundos, el
intervalo inicial debera ser de 10 2 = 8 segundos, lo cual implica mnimo
40 pies (12,2 m) como separacin entre el detector y la lnea de detencin
[Proviene de la formula 1].
El criterio de al menos 1,5 segundos como tiempo de paso esta basado en
la observacin de que los vehculos ms cercanos (en tiempo) a la lnea de
detencin la atraviesan en cualquier caso; si el detector estuviese ms
cercano, el vehculo podra hacer ambas cosas atravesar y generar una
llamada.
El criterio de asegurar la deteccin en movimiento esta basado en el
hecho que los detectores requieren una velocidad mnima en los vehculos
para causar una seal.
C.2.4 El controlador totalmente accionado. Un controlador accionado se dice
que opera en modo totalmente accionado cuando todas las fases y accesos
tienen detectores y operan en el modo accionado. Un controlador moderno
suministra cualquiera de los dos modos, semiaccionado o totalmente
C-17
accionado simplemente con el uso de interruptores de retorno en las fases
individuales. En una operacin de dos fases, el controlador funciona en el
modo semiaccionado mediante la colocacin del interruptor de retorno de
la calle principal en la posicin on (encendido); esto hace que el verde
vuelva en sustitucin del verde mnimo. Un controlador se establece como
operacin prefijada mediante la colocacin de los dos interruptores de
retorno en on (encendido). Cuando ambos interruptores de retorno son
apagados (posicin off)se ha seleccionado el modo de operacin
totalmente accionado.
Los equipos ms viejos fueron diseados para funciones especficas;
entonces, hubo (Y todava hay en algunas instalaciones) piezas del equipo
informtico que pueden hacer solamente la funcin de semiaccionada.
C.2.4.1 Conceptos y beneficios. El concepto fundamental de una
operacin totalmente accionada es que las demandas competitivas son
igualmente importantes, y que no hay una estructura de patrones de
arribo en algn acceso que pudiese tomar ventaja.
El accionamiento total es muy apropiado en intersecciones aisladas en las
cuales los niveles de demanda varan significativamente, y/o, la direccin
principal vara de una fase a la otra (No vara de una direccin a la otra en
la misma fase como sucede en los perodos pico de la maana y de la
tarde).
Tambin es fundamental en una operacin totalmente accionada igualar
el deseo (Al menos en volmenes bajos) de evitar la detencin de vehculos
innecesariamente. El debate sobre la localizacin del detector en la seccin
precedente se relaciona directamente con esto.
C.2.4.2 Terminologa y principios sobre la programacin de tiempos. La
terminologa y los principios para la programacin de tiempos son
esencialmente las mismas que para semiaccionada, con todas las fases
operando en modo accionado. La diferencia es que, de acuerdo con las
especificaciones de NEMA, el tiempo de verde mximo no comienza a ser
programado hasta que haya una llamada desde la fase o fases conflictivas.
En el caso de una operacin semiaccionada, esto es como si el equipo viese
la llamada hecha en la calle principal en el instante en que recibe primero
el verde en la calle secundaria.
En una operacin totalmente accionada, es posible que la llamada en la
otra fase pueda recibir inmediatamente el verde, si no hay demanda en el
acceso que tiene verde en ese momento. Si la demanda en el acceso que
tiene verde es alta, tambin es posible que la llamada de la otra fase
conflictiva pueda esperar que termine el verde mximo antes de obtener su
verde.
C-18
Un intervalo vehicular tpico (Extensin o intervalo unidad) es de 3,5
segundos; esto conduce a un intervalo aceptable til y una operacin
relativamente elegante.
A pesar del debate anterior sobre la localizacin del detector, es comn con
controladores accionados bsicos colocar el detector no ms de 120 pies
(36,6 m) hacia atrs de la lnea de detencin. Colocarlo ms atrs podra
implicar intervalos iniciales muy largos para una operacin elegante.
Entonces, para equipo informtico accionado bsico, el criterio de eliminar
la detencin en el vehculo que llega no podra lograrse para velocidades de
aproximacin ms altas.
Para velocidades de 35 millas/h (56,3 km/h) o ms, la solucin podra
corresponder al uso de controladores accionados avanzados que tienen
un intervalo inicial variable. Esto se discute ms adelante.
C.2.4.3 Programacin de tiempos del controlador accionado. La
programacin de tiempos de una operacin totalmente accionada sigue la
misma lgica que para una fase accionada de una operacin
semiaccionada, sujeto a las observaciones ya hechas. Debe ser
considerado el problema potencial de una demanda real o falsa induciendo
una operacin totalmente accionada, de manera que algunas posiciones
equitativas entre las fases estaran asegurando ste peor caso.
C.2.5 El control de densidad. Una forma avanzada comn de controlador
accionado es conocida como el controlador de densidad ya que tiene
caractersticas adicionales. Histricamente, ha habido una pieza del
equipo informtico conocida como el controlador volumen-densidad, el
cual se construy dentro del equipo para dotarlo de ciertas caractersticas
como (a) conservar el rastro del nmero de llegadas y (b) reducir el
intervalo aceptable de acuerdo a varias reglas, como los vehculos
descubiertos o el tiempo avanzado. Aunque fueron sensibles a los patrones
de brechas y no a la densidad directamente, el nombre fue utilizado debido
a la relacin entre las brechas y la densidad. Los anteriores controladores
volumen-densidad utilizaron tubos al vaco electrnicos que permitieron la
sensibilidad de la brecha.
Las especificaciones NEMA permiten la reduccin de la brecha basada solo
en el tiempo de espera en el rojo. Por esto, el controlador moderno es
conocido como controlador de densidad modificada o densidad.
Los controladores mejorados tales como los de densidad tienen un
intervalo inicial variable. Una programacin del controlador permite al
ingeniero fijar los segundos por accionamiento, los cuales son utilizados
para construir un valor inicial agregado basado en el accionamiento en la
fase durante su perodo de no verde.
C-19
El verde mnimo vehicular actual utilizado por el controlador es el ms
grande de los tres siguientes:
Verde mnimo, como se estableci.
Inicial agregado, ya sumado.
Perodo de caminar (verde peatonal) mas el de despeje peatonal (Verde
intermitente) cuando se solicit.
El intervalo inicial variable permite al controlador mantener una memoria
de cuantos vehculos se descubrieron y entonces permite un verde mnimo
variable, no limitado por la localizacin del detector.
La caracterstica de reduccin de la brecha comienza con la llamada hecha
desde un movimiento conflictivo. Hay entonces tres aspectos importantes:
(a) el tiempo antes de la reduccin, el cual no empieza a contar hasta la
llamada conflictiva, (b) el tiempo de reduccin, el cual determina la tasa a
la cual toma lugar la reduccin de la brecha y (c) el intervalo mnimo
(minimumm gap) el cual establece el valor de la brecha ms bajo a ser
buscado. La tasa de reduccin de la brecha esta determinada por:
reduccin de tiempo
imo ervalo paso de Tiempo
reduccin de Tasa
mn int
=
Con los controladores de densidad, la ubicacin tpica del detector hasta la
lnea de detencin es de 400 pies (192 m). Se usa un detector de llamadas
durante las porciones de no verde de la fase para grabar las llegadas ms
cercanas a la lnea de detencin pero no juega papel alguno en la
extensin del verde.
C.2.6 Caractersticas especiales del controlador accionado. Las normas de
NEMA son bastante claras y detalladas respecto a las funciones. Algunas
de ellas no se usan en todos los casos. Este documento introduce a los
conceptos bsicos y funciones, de manera que el ingeniero puede entender
el propsito y los principios de operacin de un control accionado.
Esta seccin resaltar algunos otros aspectos, opciones, y consideraciones
relacionadas con el control accionado. Puede obtenerse informacin
adicional segn la FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 1983, KELL y
FULLERTON, 1982 y PARRIS, 1986. Otras publicaciones citan aspectos
especficos tales como la colocacin del detector, por ejemplo, Sackman et
al, 1977.
C-20
El uso de lazos largos o detectores de rea en carriles de giro a izquierda
es de especial inters. Tal deteccin de rea est combinada con la
deteccin de memoria no fija (NL) (tambin llamada como memoria
desconectada).
Hay un nmero de funciones de control especiales de NEMA, la mayora de
las cuales son autoexplicatorias:
1. Supresin de fase
2. Supresin de peatones.
3. Mantenimiento.
4. Retorno
5. Retorno vehicular mnimo
6. Retorno vehicular al mximo.
Estas son citadas con ms detalle en FEDERAL HIGHWAY
ADMINISTRATION, 1983, y PARRIS, 1986. Para los propsitos presentes,
es suficiente notar que las opciones en los equipos modernos normalizados
permiten que el control sea confeccionado a las necesidades del lugar
especfico.
Hay un nmero de aplicaciones especiales para control accionado, algunas
de las cuales requiere equipo especial o capacidades de comunicacin.
Estas incluye:
1. Derechos de prioridad a vehculos de emergencia como cerca de una
estacin de bomberos.
2. Control de prioridad a buses de transporte pblico.
Estos estn citados en FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 1983 y en
la otra literatura.
C-21
C.2.7 Control de una interseccin crtica. El control de una interseccin crtica
(CIC) es un trmino que aparece en la literatura para el conjunto de
polticas de control que especficamente cita el control de una interseccin
individual mediante polticas especiales y algoritmos ajustados para
niveles de flujo saturados o congestionados. Se ha pensado como un
control extraordinario, confeccionado para este problema especial y
usualmente ocurre en medio de una red congestionada.
Varias polticas CIC han sido formuladas, informadas e implementadas.
Algunas estn basadas en la demora total minimizada para patrones de
demanda conocidos (Por ejemplo en GAZIS y POTTS, 1965) otros en el
control de rgimen de cola (Por ejemplo LONGLEY, 1968) basados en las
observaciones del detector.
El propsito de citar las polticas CIC es simplemente para dar a conocer
que muchas de ellas son formas avanzadas de control accionado local para
un problema especial agudo que a menudo requiere configuraciones y
localizaciones de detectores especiales.
ANEXO D. PROGRAMA TRANSYT-7F
D-1
D PROGRAMA TRANSYT
Este anexo se prepar considerando bsicamente el escrito que se halla en
el Manual de planeacin y diseo para la administracin del trnsito y el
transporte en Santaf de Bogot, SECRETARIA DE TRANSPORTE Y
TRNSITO DE SANTAF DE BOGOT, D. C. Y OTROS, 1998,
complemantndola con la tesis de GMEZ, VALENCIA Y VILLN, 1987, y
prcticas sobre este tema hechas en Medelln por el autor.
D.1 INTRODUCCIN
TRANSYT-7F es un acrnimo de TRAffic Network StudY Tool, versin 7F.
El modelo TRANSYT original fue desarrollado en el Reino Unido por el
seor Dennis I. Robertson en 1967 y luego con el Transport and Road
Research Laboratory (TRRL). La versin 7 del TRRL fue adaptada a los
Estados Unidos de Amrica por la Federal Highway Administration
(FHWA), por ello se llama 7F.
Esta gua es una referencia general del TRANSYT-7F dirigida a: ingenieros
de trnsito que deseen optimizar sistemas de semforos coordinados con el
propsito de aumentar la progresin del trnsito, reducir demoras,
detenciones y consumo de combustible; y tambin para analistas del
transporte y planificadores que necesiten realizar estudios operacionales
detallados. Este documento contiene la introduccin a la teora del trnsito
y semforos; descripcin del programa TRANSYT-7F; aplicaciones;
necesidades de datos e informacin, su codificacin, interpretacin de
resultados y una ejemplificacin.
Algunas empresas que desarrollan paquetes computacionales incluyen el
TRANSYT-7F y posibilidades de interactuar con otros programas a eleccin
del usuario. Este modelo puede ejecutarse en la mayora de los
computadores compatibles con IBM PC/MC-DOS.
La versin 7F ha sufrido varias revisiones y en este documento se utilizar
para el ejemplo la correspondiente a la 7 la cual incluye:
Un nuevo men ejecutor del TRANSYT-7F y un programa de
procesamiento de archivos para la versin de microcomputadores,
llamada T7FEX.
Optimizacin explcita de las oportunidades de progresin (PROS).
D-2
Un algoritmo nuevo para la particin del ciclo basado en grados de
saturacin.
Un manejo explcito de fases traslapadas.
Reemplazo de la estimacin de demoras aleatorias por la del Manual de
Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos de Amrica (HCM).
Se ha adicionado una familia de modelos de movimientos permitidos
seleccionables por parte del usuario y se ha cambiado el modelo por
omisin por uno desarrollado en Australia.
Se han revisado los algoritmos de detenciones para una mejor precisin
cerca y en condiciones de saturacin.
Se usa un archivo de perforacin para capturar los planes
intermedios con mejor programacin de tiempos de los semforos
durante una ejecucin de evaluacin de duracin de ciclo.
Se permite la optimizacin de nodos especficos ms de una vez en cada
paso.
Se permite la codificacin de desfasamientos iniciales mientras se
espera la respuesta del clculo de la reparticin inicial del ciclo por
parte del TRANSYT-7F.
El tamao de la red se ha incrementado hasta 100 nodos y 600 arcos.
Se admiten nmeros de nodos y de arcos hasta de cinco dgitos.
Se ofrecen los esquemas de numeracin de arcos NEMA o el estndar
definido por el usuario.
Mejoramientos en los informes de resultados.
Otras mejoras miscelneas.

D-3
Necesidades de equipo de computacin
En la Tabla D.1 se indican los requerimientos mnimos de equipo de
computacin para ejecutar el TRANSYT-7F.

TABLA D.1. Requerimientos mnimos de equipo de computacin.
Componente Requisito mnimo Opcional
Procesador 8088 (PC o XT) 80286 (AT), 36 o 486
Coprocesador 640 kb 640 kb ms la memoria extendida y
la unidad de manejo de memoria. Al
menos 1,6 Mb de RAM.
Unidades de
disco
Dos de 3,5 o 5,25
con al menos 720 kb
o una unidad de
disco duro.
Capacidad de RAM en disco o de
cache. Los discos duros grandes
permitirn el uso con otros
programas.
Sistema de
operacin de
disco (DOS)
Compatible con IBM
PC DOS o MS-DOS
3.0
IBM PC/MS-DOS 4.+ o DOS
compatible. Puede ejecutarse bajo
OS/2 si el DOS es compatible.
Monitor Adaptador de grficos
en color (CGA) pero
se acepta el monitor
monocromtico en
aplicaciones
pequeas.
Las presentaciones pueden darse
en CGA, EGA o VGA.
Impresora Impresora de texto,
de matriz de puntos
o letra fija.
Se recomienda mucho la impresora
de grficos y se necesita para la
impresin de los Diagramas de
Progresin del Pelotn.
Teclado Cualquier teclado
estndar de PC.
Teclado mejorado (AT). En el
ejecutor del TRANSYT-7F se usa el
ratn.
Programas
soporte.
Ninguno Pueden ser tiles los programas
multitareas para acceder a otros
programas mientras se ejecutan
optimizaciones muy lentas.
FUENTE: Universidad de Florida. Transportation Research Center. Federal Highway Administration. (1991).
Gua del usuario del TRANSYT-7F. Gainesville. Florida. Estados Unidos de Amrica.
D-4
D.2 OPERACIN DEL TRANSYT-7F
D.2.1 Generalidades. En el mercado de programas computacionales
especializados se hallan paquetes que integra al TRANSYT-7F con otros a
gusto del usuario (Por ejemplo el McT7F) pero es posible ejecutarlo solo.
El McT7F tiene tres partes principales: El ejecutor del TRANSYT-7F
(T7FEX) el cual controla la operacin del programa, el TRANSYT-7F y los
pre y post-procesadores.
El T7FEX es un programa men alrededor del cual pueden operar y
ejecutarse otros programas como el TRANSYT-7F (T7F.EXE), procesadores
de datos de entrada y de salida.
Los programas procesadores de datos de entrada ayudan en la
conformacin de los archivos de datos de entrada al TRANSYT-7F. Hace
algunos aos se cre un manipulador de datos de entrada al TRANSYT-7F
(T7FDIM) desarrollado por el Centro de Investigaciones de la Universidad
de Florida (TRC) que no es muy cmodo de manejar pero se pueden
encontrar en el mercado otros con diferentes alcances (EZ-TRANSYT, PRE-
TRANSYT y QUICK-7F). Los procesadores de datos de salida permiten
anlisis ms profundos, el Diagrama de Progresin del Pelotn (PPD) traza
grficos que relacionan los diagramas tradicionales de espacio-tiempo y el
diagrama de perfil de flujo del TRANSYT-7F.
D.2.2 Convencin para la numeracin de arcos y nodos. El TRANSYT-7F
se relaciona con todos los datos a travs de un esquema de numeracin de
arcos y nodos conformando un esqueleto que representa la red vial a
simular. En realidad se acepta cualquier tipo de nomenclatura pero podra
no ser posible utilizar algunas funciones del TRANSYT-7F. Hay dos tipos
de esquemas de numeracin: la estndar que ha sido utilizada por aos y
la nomenclatura NEMA (National Electrical Manufacturers Association).
D.2.3 Utilizacin del paquete McT7F. Tal como se mencion el McT7F es
un programa que integra al ejecutor de programas T7FEX, el TRANSYT-7F
y otros programas, de ellos el eje alrededor del cual giran los dems es el
primero y a continuacin se presentan las funciones y opciones de
ejecucin.
El men principal utiliza el popular concepto de mens y submens. En la
Tabla D.2 se muestra un resumen de las diferentes opciones.
D-5
TABLA D.2. Opciones del men principal
Men
principal
Submenu Funcin
Informacin de ayuda general
Teclas Menu
& Edit
Informacin acerca de las teclas de comando y
otra ayuda general.
McT7F
Structure
Estructura organizacional del paquete McT7F.
Dialog Boxes Informacin general sobre las cajas de dilogo.
File Groups Explica el significado de los grupos de archivos.
Help
Disk
Management
Informacin general acerca del manejo de
archivos en el paquete McT7F.
Manipulacin de archivos.
New Comienza un problema nuevo, inicializando el
nombre del grupo de archivos.
Generate Genera un esqueleto del archivo de datos el
TRANSYT-7F.
Rename Renombra un archivo en el grupo de archivos.
Erase Elimina un conjunto de archivos del grupo de
archivos.
Data Path Cambia o crea el subdirectorio de datos.
Manager Ejecuta un programa utilitario manipulador de
archivos para copiar, mover, renombrar, etc.
File
DOS Shell Enlace con el sistema operacional de discos para
ejecutar los comandos del DOS.
Ingresa y edita datos.
T7FDIM Es el manipulador de datos de entrada del
TRANSYT-7F.
Edit
Editor1-3 Editores de datos de entrada al TRANSYT-7F
seleccionable por parte del usuario.
Ejecuta programas especficos.
TRANSYT-7F Anlisis con el TRANSYT-7F de la desutilidad y
anchos de banda.
User Library Ejecucin de hasta 10 programas o comandos
del DOS elegibles por parte del usuario desde
este submenu.
Run
Program1-3 Pueden ejecutarse hasta tres programas
especificados por el usuario directamente desde
este submenu.
View Muestra los resultados del programa desde el
que se haya indicado.
D-6
TRANSYT-7F
Output
Se puede observar el informe de resultados.
TRANSYT-7F
Input
Utiliza un programa para observar y editar el
cual permite hacer cambios rpidos al archivo de
entrada.

File List Muestra una lista de archivos existentes en el
directorio de datos utilizado.
Permite la edicin y almacenamiento de
proyectos especficos, del informe de Bitcora de
Ejecucin y anotaciones.
Project
Report Observacin y edicin del Informe del Proyecto.
Run Log Observacin y edicin de la Bitcora de
Ejecucin.
Notes Observacin y edicin de las Anotaciones en
tiempo real.
Save Guarda el Informe del Proyecto con portada y
opcionalmente la Bitcora de Ejecucin.

Reset Elimina el Informe, la Bitcora de Ejecucin y/o
las Anotaciones.
Imprime los resultados del programa desde el
que se haya indicado.
TRANSYT-7F
Output
Imprime el informe de resultados del programa.
PPD Ejecuta el programa de Diagrama de Progresin
del Pelotn.
Report Imprime el Informe del Proyecto.
Print
Notes Imprime el archivo de Anotaciones.
Permite la edicin de los parmetros del McT7F.
System Establece las rutas especficas del sistema y los
valores por omisin.
Options
Printer Establece los controles de la impresora.
Quit Sale del sistema McT7F.
D.3 APLICACIONES DEL TRANSYT-7F
D.3.1 Generalidades. Este captulo tiene dos propsitos: introducir a los
antecedentes de teora de flujo de trnsito del TRANSYT-7F y su aplicacin
a la programacin de tiempos de los semforos, adems, relacionar el flujo
de trnsito y la programacin de semforos a los procesos utilizados por
TRANSYT-7F. Las dos principales funciones del modelo TRANSYT-7F son
D-7
la simulacin del flujo de trnsito y la optimizacin de planes de
programacin de tiempos de los semforos.
D.3.2 Simulacin del flujo de trnsito. Una de las principales funciones
del TRANSYT-7F es la simulacin del flujo de trnsito en una red
semaforizada, es decir, trata de representarse los eventos reales del flujo
de trnsito circulando a travs de la red como la detencin en las
intersecciones por las indicaciones rojas del semforo y el consecuente
movimiento ante las indicaciones de verde del semforo.
El modelo de simulacin del TRANSYT es uno de los ms realsticos dentro
de la familia de los macroscpicos. Un modelo macroscpico es aquel que
considera grupos de vehculos en vez de vehculos individuales. El modelo
de trnsito utiliza profundamente el algoritmo que simula la dispersin
normal del pelotn de vehculos cuando viaja. Tambin considera demoras,
detenciones, consumo de combustible, tiempo de viaje y otras medidas del
sistema.
D.3.3 Representacin de la red. La red de calles e intersecciones est
representada en el TRANSYT-7F mediante un esquema de identificacin de
arcos y nodos que es diseada por el usuario y a la cual estarn
referenciados todos los dems datos. Un nodo es una interseccin y un
arco es un movimiento unidireccional del trnsito o movimientos entre dos
nodos. Hay dos esquemas de numeracin de nodos y arcos que son
recomendados: el tradicional utilizado por TRANSYT-7F desde hace aos y
el sugerido por la NEMA.
Los arcos pueden consistir de uno o ms movimientos de trnsito y cubrir
uno o ms carriles de manera que surgen los arcos individuales y los que
comparten lnea de detencin.
D.3.4 Modelo de flujo vehicular. Para ilustrar la forma en que TRANSYT-
7F trata el flujo vehicular considrese un arco con una cola de vehculos
que esperan que el semforo les d verde. Al aparecer el verde hay una
pequea demora antes que el conductor del primer vehculo reaccione y
cruce la lnea de detencin. Este es el tiempo perdido en el arranque.
Despus de que varios vehculos han cruzado la lnea de detencin
(generalmente tres), la tasa de descarga se hace constante, la cual recibe el
nombre de flujo de saturacin. Lo anterior se ilustra en la Figura D.1. En
el flujo de saturacin los intervalos entre vehculos consecutivos h, son
iguales, aproximadamente a dos segundos.
En forma similar, cuando el semforo da el amarillo, algunos vehculos
continuarn cruzando, utilizando parte del intervalo de despeje (amarillo),
lo cual se denomina ganancia del amarillo. Por lo tanto, el verde efectivo
D-8
es igual al verde del semforo menos el tiempo perdido en el arranque ms
la ganancia del amarillo, como se observa en la Figura D.1.
Dividiendo el verde efectivo en intervalos iguales y pequeos de tiempo,
denominados pasos, el flujo vehicular se puede expresar en
vehculos/paso, y se puede graficar en forma de histograma (Figura D.1,
parte inferior), en este caso el histograma de partidas. Convirtiendo a
vehculos/hora se obtiene el flujo de saturacin (S), el cual indica el
nmero de vehculos que puede cruzar la lnea de detencin en una hora
si el acceso tuviera 100% de tiempo verde.
Debido a que el acceso tiene perodos de tiempo rojo, o que hay tiempos
perdidos, y a que generalmente la demanda es menor que la capacidad, el
nmero de vehculos que cruzan la lnea de detencin, ser mucho menor
que lo dado por el flujo de saturacin. La capacidad es el mximo volumen,
en veh/h, que puede cruzar, considerando el tiempo de rojo y/o tiempos
perdidos; es diferente del flujo de saturacin y comnmente no se usa en
TRANSYT-7F.
La cola que sale del arco se convierte en un pelotn en movimiento, que
tiende a dispersarse a medida que avanza. La dispersin refleja la
tendencia natural de los conductores a mantener brechas o
espaciamientos de seguridad entre ellos. En la Figura D.2 se ilustra lo
anterior.

FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Vctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicacin del programa
TRANSYT-7F para optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de maestra de ingeniera de trnsito y
transporte. Universidad del Cauca. Popayn. Colombia.
FIGURA D.1. Representacin simplificada del flujo vehicular que parte
de una cola detenida ante una lnea de detencin.
D-9
En la Figura D.3 se muestran dos movimientos que salen del nodo 1, cada
uno con un histograma de partidas aleatorias. El pelotn A se dispersa y
mezcla con el B. El histograma superior del nodo 2 es el patrn de
llegadas. El histograma inferior del nodo 2 es el patrn de partidas sobre
el arco de salida de este nodo.
Considerando llegadas y partidas en el nodo 2, es evidente que la cola
crece hasta que se da el verde al arco de llegada. La cola se descarga a
flujo de saturacin hasta que se disipa completamente. Para el tiempo
verde efectivo que resta, el histograma de partidas es igual al de llegadas.

FUENTE: GOMEZ V., Dorian; VALENCIA A., Vctor G. y VILLAN R., Fernando. (1987). Aplicacin del
programa TRANSYT-7F para optimizacin de semforos en Colombia. Tesis de maestra de ingeniera de
trnsito y transporte. Universidad del Cauca. Popayn. Colombia.
FIGURA D.2. Caso simple de dispersin de un pelotn de vehculos.
D-10

FIGURA D.3. Dispersin de pelotones mltiples.
Los anteriores ejemplos muestran el concepto de modelacin de TRANSYT-
7F. Todos los vehculos de atrs que entran a los arcos de adelante, son
considerados explcitamente en los patrones de llegadas de adelante; de
este modo tambin se obtienen las colas.
D.3.5 Indices de efectividad. Con base en el modelo de flujo vehicular
anterior, el TRANSYT-7F puede estimar ndices de efectividad del trnsito
como: Demoras, detenciones y colas, consumo de combustible, viajes
totales y tiempo total de viaje, costos de operacin y otros derivados de
estos.
D.3.6 Programacin de semforos. La segunda aplicacin importante del
TRANSYT-7F es la de optimizar los perodos de los semforos. Hay cuatro
parmetros de programacin de semforos ilustrados en la Figura D.4 que
son: duracin de ciclo, secuencia de fases, duracin de fases e intervalos y
desfases.
D-11

FIGURA D.4. Representacin de los parmetros de programacin de
un semforo.
D.3.6.1 Duracin de ciclo. Es el tiempo durante el cual se efectan todos
los movimientos en una interseccin semaforizada. En un sistema de
semforos coordinados, la duracin del ciclo es constante para todos los
semforos, durante un perodo de control dado. TRANSYT-7F solo funciona
con controladores de tiempo prefijado; por lo que se necesitan medidas
especiales cuando los controladores son accionados. En este caso se debe
dar a TRANSYT-7F un plan equivalente de tiempo prefijado (duracin y
secuencia de fases). TRASNYT-7F tiene la capacidad de evaluar varias
duraciones de ciclo y seleccionar la mejor.
Existen restricciones para la duracin de ciclo de todo el sistema:
1. Debe ser suficientemente larga para proporcionar los tiempos mnimos
a todas las fases. La suma de esos tiempos mnimos de fase es el lmite
inferior absoluto de la duracin del ciclo.
2. Debe tener el valor suficiente para que ningn movimiento quede
saturado, en lo posible. Es decir, el grado de saturacin debe ser menor
que 100% en todos los accesos de las intersecciones. Esta restriccin
D-12
conduce a duraciones de ciclo mayores que las dadas en la primera
restriccin.
3. No debe ser tan larga que cause demoras inaceptables.
4. Debe escogerse de manera que facilite la progresin del trnsito, en
sistemas progresivos.
TRANSYT-7F tambin admite semforos de doble ciclo, es decir, aquellos
que operan con un ciclo igual a la mitad del ciclo del sistema.
D.3.6.2 Secuencia de fases. El ciclo puede componerse de 2 a 7 fases,
dependiendo de los movimientos que requieran proteccin durante sus
respectivos perodos verdes. Puede haber un mximo de seis fases para
movimientos vehiculares, ms una fase opcional exclusiva para peatones,
lo cual no debe confundirse con el intervalo de rojo de despeje. La
secuencia de fases puede consistir de una combinacin de movimientos
protegidos y no protegidos. El ingeniero de trnsito debe aplicar su juicio
personal para definir las ms prcticas y apropiadas para los semforos en
cuestin. TRANSYT-7F no selecciona la secuencia de fases; este es un dato
de entrada.
D.3.6.3 Intervalos y duraciones de fase (reparto). La cantidad de tiempo
otorgado a cada fase se llama duracin de fase (reparto). Una fase se
compone de dos o ms intervalos. La distincin entre ambos trminos es la
siguiente:
1. Intervalo es el segmento de ciclo durante el cual las indicaciones del
semforo, tanto vehiculares como peatonales, no cambian.
2. Fase es la combinacin de intervalos verde y amarillo durante la cual
los movimientos con derecho a va permanecen con dicho derecho. Si
varios intervalos dan derecho a va para peatones solamente, sta
tambin es una fase.
As pues, una fase consiste en dos o ms intervalos y se expresa
generalmente en segundos o como porcentaje de la duracin de ciclo. Las
duraciones de fase (en vez de la duracin de intervalos individuales) son
optimizadas por TRANSYT, a pesar de esto, TRANSYT-7F da todas las
duraciones de intervalos.
D-13
D.3.6.4 Desfases. Los desfases son el tiempo transcurrido entre un punto
de referencia temporal y el inicio del ciclo en cada interseccin del sistema.
Generalmente se busca que los desfases permitan que el flujo vehicular
circule con el menor nmero de paradas.
En TRANSYT-7F, un punto de cesin, en vez de desfase, se puede hacer
referencia al inicio de cualquier intervalo distinto al primer intervalo del
ciclo. Esto se hace con el fin de facilitar la representacin de controladores
semiaccionados. Los desfases (o los puntos de cesin) son optimizados por
TRANSYT-7F.
D.3.7 Optimizacin de semforos. TRANSYT-7F optimiza explcitamente
las duraciones de fase y los desfases para una determinada duracin de
ciclo. Puede determinarse la mejor duracin de ciclo mediante una
evaluacin sobre un rango de valores especificado por el usuario. Si se
desea examinar secuencias de fases alternativas se necesita una serie de
ejecuciones. TRANSYT-7F ha demostrado dar programaciones de tiempos
de semforos confiables.
D.3.7.1 ndice de servicio. Cuando se esta optimizando, TRANSYT-7F
minimiza (o maximiza segn la seleccin) una funcin objetivo
denominada el ndice de servicio (IS). El IS puede ser, o bien, una
combinacin lineal de demoras y detenciones, consumo de combustible y
(opcionalmente) obstruccin mxima de cola por atrs; o exceso de costo
de operacin (tambin opcionalmente ponderado por obstruccin mxima
de cola por atrs). Este ndice de servicio es una desutilidad que es
minimizada y que a menudo es referida como el desempeo de la
optimizacin.
Otra opcin es considerar las oportunidades de progresin hacia
adelante (PROS), o bien, sola o en combinacin con la funcin de
desutilidad mencionada. Este ndice de servicio es maximizado para
incrementar la calidad de la progresin percibida. Los componentes del IS
se definen adelante identificando las opciones.
D.3.7.1.1 Indice de desutilidad normalizado del TRANSYT-7F (ID). Este ndice es
una combinacin lineal de demoras y detenciones as:
ID = [ Demora (veh/h) en un arco * un factor ponderador de demora
especfico del arco] + [ penalizacin por detenciones para todo el
sistema * detenciones (veh/s) * factor de ponderacin por
detenciones especfico del arco].

(1)
La penalizacin por detenciones establece la importancia relativa entre
demoras y detenciones y es seleccionada por el usuario. Esta formulacin
D-14
tambin puede especificarse de manera que los factores de ponderacin
sean iguales que aquellos del modelo de consumo de combustible. Esto
resultar en un ID que explcitamente da el exceso de consumo de
combustible.
D.3.7.1.2 Exceso de costos de operacin. TRANSYT-7F puede estimar
explcitamente el exceso de costo de operacin (aunque el costo de
operacin total es entregado como un ndice de efectividad). La
formulacin es algo similar a la de ID anterior pero se incorporan ms
factores y los coeficientes son diferentes.
D.3.7.1.3 Oportunidades de progresin. (PROS). La oportunidad de progresin
hacia adelante se define como la habilidad mostrada en un punto dado en
el tiempo para ingresar a una interseccin en verde (incluyendo el periodo
de cambio) y tener la expectativa de viajar a la velocidad de progresin
deseada a travs de la prxima interseccin sin detenerse, independiente
del otro trnsito.
Cada una de dichas oportunidades disponibles durante un periodo de
tiempo dado (por ejemplo un paso en TRANSYT-7F) se agrega en tablas
como una oportunidad de progresin. Las oportunidades mltiples, en
tiempo y espacio, se acumulan como PROS.
El nmero de PROS en una direccin dada y para un periodo de tiempo
dado (o paso) es el nmero de semforos en verde sucesivos que podran
encontrarse a la velocidad de diseo sin detenerse. Las PROS agregadas
se hallan mediante la suma de las PROS durante todos los periodos en
ambas direcciones.
Un subconjunto del concepto de PROS es considerar solamente las PROS
en cada direccin. La optimizacin de este subconjunto podra tener el
efecto de una optimizacin del ancho de banda mximo.
D.3.7.1.4 Optimizacin de la funcin objetivo. La funcin objetivo en TRANSYT-
7F puede ser definida por el usuario en varias formas. Una de las partes
ms importantes de la funcin objetivo es el ID definido mediante la
ecuacin (1). El ID puede especificarse de varias maneras, as:
[ ] [ ] cola de on Penalizaci progresion con ar en doble Conteo
operacion de to de Exceso
e combustibl de consumo de Exceso
enciones y Demoras
ID + +
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
= cos
cos
det

Donde:
D-15
ID = uno de los indicadores de desutilidad definidos previamente. Si se
necesita, uno de los tres dentro del primer corchete y opcionalmente los
otros dos corchetes.
El IS puede ser definido como:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
=
ID PROS
ID y PROS
PROS las Solo
desutildad de indice el Solo
IS
/

Para las formulaciones, las PROS pueden ser ponderadas con respecto a
cualquiera de los siguientes aspectos:
PROS en arterias individuales y/o direccin, y
PROS vs ID.
Como resultado de estas opciones se dispone un gran poder de definicin
del IS del TRANSYT-7F y se puede favorecer la desutilidad, la progresin, o
una combinacin de ambas.
D.3.7.1.5 Desfases y duraciones de fase. El TRANSYT-7F puede optimizar de
manera explcita desfases y duraciones de fase para un ciclo dado. Debe
indicarse si los desfases o las duraciones de fase o ambas sern
optimizados en una ejecucin particular. La metodologa utilizada para la
optimizacin se basa en la tcnica de bsqueda gradiente.
La optimizacin de desfases y duraciones de fase puede restringirse para
que una solucin de ancho de banda inicial no pueda ser violada, con un
ancho de banda directo dado en cada direccin sobre cada calle
intersecada (limitada a cuatro accesos, en dos direcciones).
Por ejemplo si se usa un programa para el ancho de banda como el
PASSER II o MAXBAND con el fin de obtener los desfases que maximicen
la progresin hacia adelante percibida, las coordenadas de banda pueden
ser ingresadas en el TRANSYT-7T y la optimizacin tratar de mejorar la
operacin de la red sin disminuir los anchos de banda hacia adelante
prescritos.
El algoritmo denominado restriccin de ancho de banda fue desarrollado
por la FHWA. Ya que las coordenadas explcitas de la banda (es decir, los
desfases en el principio y final de las bandas, asociadas a la base de
referencia temporal del sistema general) deben ingresarse en este
D-16
procedimiento, solo puede usarse en una ejecucin de optimizacin de
ciclo nico.
La Seccin 4.5.5. puede ser consultada para conocer en detalle el
procedimiento de optimizacin con restriccin de ancho de banda.
D.3.7.1.6 Duracin de ciclo. TRANSYT-7F evaluar un conjunto de
duraciones de ciclo, ejecutando automticamente una serie de corridas
rpidas de optimizacin. La mejor duracin de ciclo es la que produce el
mejor IS (O sea el ms bajo ID o el ms alto PROS relacionado con el IS).
La funcin de evaluacin de rango de ciclo no debera usarse para
seleccionar la duracin de ciclo del sistema en una sola ejecucin. A
cambio, sela solamente para determinar un rango ms estrecho de
duraciones de ciclo para examinar con ms detalle.
D.3.7.1.7 Secuencia de fases. Este es un dato de entrada al TRANSYT-7F.
Para determinar la mejor secuencia de fases el usuario debe realizar
varias corridas y seleccionar por si mismo la secuencia que produzca el
menor IS.
D.3.7.2 Aplicaciones especiales. El TRANSYT-7F es un modelo
extremadamente flexible. Se puede modelar una gran variedad de
condiciones de trnsito y de modos de transporte no comunes.
D.3.7.2.1 Operacin de buses. Los buses se modelan asignando los arcos
especiales. Dichos arcos de buses pueden ser totalmente independientes o
pueden compartir lneas de detencin con arcos de autos a fin de simular
el trnsito mezclado. Tambin es posible tener en cuenta el tiempo
habitual en las paradas de buses. Se puede dar prioridad a los buses
aplicando elevados ponderadores individuales de arco para las demoras
y/o detenciones (en semforos, no en paraderos). TRANSYT-7F no puede
modelar tratamientos de prioridad dinmicos de buses.
D.3.7.2.2 Carpules. Los carpules con carriles separados pueden modelarse
en forma similar a los buses.
D.3.7.2.3 Flujos provenientes de media cuadra. Fuentes de trnsito como
estacionamientos, centros comerciales, etc., pueden modelarse como flujos
de entrada uniformes. El valor a usar debe ser el volumen total de salida
de la fuente. TRANSYT toma en cuenta automticamente las prdidas de
flujo que entran a tales sitios. Los flujos provenientes de media cuadra se
deben modelar si contribuyen con un 10% o ms al volumen total del arco.
D-17
D.3.7.2.4 Embotellamientos. Restricciones a media cuadra, tales como
puentes, estacionamiento en la va, etc. reducen la capacidad por debajo
del flujo de saturacin de los arcos de adelante. Estos embotellamientos se
modelan como nodos ficticios o virtuales (es decir, no se les asigna
nmero), y a los arcos correspondientes se les pone un 100% de tiempo
verde. El flujo de saturacin en los arcos afectados es especificado de
manera apropiada, usualmente la capacidad del cuello de botella.
D.3.7.2.5 Control accionado. El TRANSYT-7F puede tratar directamente el
control accionado. Ya que el modelo solo simula un ciclo de semforo
nico, las duraciones de fase siempre son modeladas como prefijado
equivalentes. Sin embargo, el clculo de la duracin promedio de las fases
accionadas (si se solicitan) es ahora ms realstico que en versiones
anteriores.
D.3.7.2.6 Giros a izquierda permitidos. Se pueden modelar explcitamente los
tratamientos de giros a izquierda permitidos (y permitidos ms protegidos)
y los colados.
D.3.7.2.7 Giros a derecha en rojo (RTOR). Estos movimientos se pueden
modelar como los giros a izquierda permitidos mas protegidos. Las nicas
diferencias prcticas son las codificaciones.
D.3.7.2.8 Operacin de carril compartido. Siempre que un carril sea
compartido por dos movimientos (es decir, izquierda y de frente o derecha
y de frente), las dinmicas son muy complicadas. El TRANSYT-7F tiene un
algoritmo que entrega una aproximacin de las operaciones de carril
compartido. Tambin determina automticamente cuando el carril
compartido es probable de operar como un carril de hecho para giro a
izquierda, segn el Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados
Unidos de Amrica.
D.3.7.2.9 Peatones y bicicletas. Pueden modelarse con arcos especiales,
pero es ms comn no modelarlos por separado. Es mejor, cuando ellos
requieran fases especiales, que se les asigne una fase exclusiva para los
peatones sin movimientos vehiculares.
D.3.7.2.10 Nodos agrupados. Si dos o ms intersecciones operan juntas y se
desea mantener la relacin del desfase entre ellas, los nodos se pueden
agrupar. Sus aplicaciones ms comunes son:
Intersecciones a desnivel tipo diamante, por ejemplo con tiempos
asignados por el PASSER II;
D-18
Dos intersecciones muy cercanas, particularmente si estn gobernadas
por un solo controlador; o
Varias intersecciones con tiempos asignados mediante otro mtodo que
se requiere que no interfiera TRANSYT-7F.
Se debe proveer la programacin de tiempos (al menos los desfases) de los
nodos agrupados y TRANSYT-7F los tratar as:
1. Sus diferencias de desfases se mantendrn fijas, aunque el desfase del
grupo puede ser optimizado con el sistema.
2. Sus repartos de ciclo pueden ser optimizados, u opcionalmente
mantenerse fijos.
D.3.7.2.11 Intersecciones reguladas por seales. Las intersecciones controladas
con seales de PARE o CEDA EL PASO se pueden modelar como nodos
con fases simples. La interseccin se modela con todos los movimientos en
la fase 1. En los arcos con seales, el flujo de saturacin debe reducirse
por debajo de lo normal si se ha observado en el campo que el trnsito de
los arcos con seales afecta realmente los arcos sin seales (lo que puede
afectar por ende las velocidades promedio crucero). Los flujos de
saturacin en los arcos con seales deben determinarse con medidas de
campo o con otras estimaciones de capacidad.
D.4 EL MODELO TRANSYT-7F
D.4.1 Generalidades. El TRANSYT-7F es un modelo de optimizacin y
simulacin determinstico macroscpico. Este captulo suministra detalles
de los aspectos de modelacin del programa, especficamente los
submodelos de simulacin y de optimizacin.
D.4.2 Descripcin funcional. El programa FORTRAN del TRANSYT-7F
tiene una construccin modular, con cada subprograma sirve una funcin
especfica. La estructura es la siguiente:

TRANSYT-7F
Rutina principal
TRANSYT-7F
Submodelos
Postprocesador
de salidas
Preprocesador de
datos
Submodelo de
simulacin
Submodelo de
optimizacin
D-19
D.4.2.1 Preprocesador. La funcin principal es leer los datos de entrada,
excepto las tarjetas de Resumen de Rutas y de Terminacin, que son ledas
por el postprocesador. Las entradas son procesadas tarjeta por tarjeta,
luego por nodo y finalmente para todo el sistema como uno solo.
La segunda funcin principal del preprocesador es la de generar una serie
de arcos tipo rbol que determinan el orden en el cual se simulan los
arcos.
La tercera funcin principal es la de generar duraciones de fase del
semforo iniciales si no son suministrados en los datos. Un algoritmo
genera estas duraciones de fase para el control prefijado basado en el
equilibrio de los grados de saturacin de los arcos crticos en conflicto. El
segundo algoritmo calcula duraciones de fase promedio para
controladores accionados, el cual reconoce la operacin tpica de una fase
accionada; es decir, alcanzando un grado de saturacin consistente.
Ambos estn sujetos a restricciones de duraciones de fase mnimas.
D.4.2.2 Submodelos. Esta seccin del programa contiene el submodelo de
simulacin del trnsito y el de optimizacin.
La secuencia de eventos para una ejecucin de optimizacin es
generalmente como sigue:
1. El usuario codifica un plan de programacin de tiempos del semforo
inicial, o el programa puede generar, si se necesita, desfases y
duraciones de fase iniciales.
2. El modelo de trnsito simula el flujo de trnsito y calcula el ndice de
servicio (IS) para el plan de programacin de tiempos del semforo
inicial.
3. El submodelo de optimizacin vara el desfase en el primer semforo y
llama al modelo de trnsito para recalcular el ndice de servicio, IS.
Continuar variando el desfase en este semforo a medida que el IS se
mejora.
4. El modelo procede secuencialmente a travs de todos los semforos
para todas las variaciones de desfases y duraciones de fase ingresadas,
intentando alcanzar un IS ptimo.
D-20
D.4.2.3 Postprocesador. La principal funcin del postprocesador es escribir
los resultados. Adicionalmente, lee las tarjetas de Resumen de Ruta para
permitir resmenes de rutas y/o diagramas a ser impresos.
La salidas impresas son:
Tabla de desempeo. Tiene todas los ndices de efectividad (IEs).
Programacin del Controlador del Semforo. El plan de programacin
de tiempos.
Diagramas de Perfil de Flujo. Los perfiles de flujo de TRANSYT.
Diagramas Tiempo-Espacio y Diagramas Tiempo-Localizacin,
Informe Resumen de Ruta. Los IEs para los arcos seleccionados sobre
una ruta.
El postprocesador tambin escribe un archivo de datos grficos (o GDF) a
peticin del usuario conteniendo lo siguiente:
Datos de flujo para el programa del Diagrama de Progresin de Pelotn
(PPD).
Datos de programacin de tiempos que pueden ser usados por los
programas AAP2NEMA y otros; y
IEs de todo el sistema que son ledos por el programa T7FEX (as como
el AAP) para la bitcora de ejecucin.
D.4.3 Algoritmos computacionales. Esta seccin detalla con mayor
profundidad las metodologas computacionales introducidas en forma
funcional en el Captulo 3.
D.4.3.1 Flujo de trnsito. El TRANSYT simula el flujo de trnsito en forma
macroscpica pero de manera progresiva. Como se dijo en el Captulo 3, el
ciclo est dividido en incrementos de igual tiempo denominados pasos. El
paso tpicamente va de 1 a 3 segundos, aunque la relacin entre pasos y
segundos no necesita ser una conversin entera. Sin embargo, la duracin
del paso ser la resolucin ms fina con que ser representada la
programacin de tiempos de los semforos en el modelo de simulacin.
Entre ms pequeo sea el tamao del paso ms fina ser la resolucin y
los resultados sern ms precisos.
Cada fase del semforo esta identificada por sus tiempos de inicio y de
terminacin que sern modificados por el tiempo perdido en el arranque y
D-21
la extensin del verde para calcular el tiempo de verde efectivo. Ya que se
conocen cuales arcos se pueden mover durante cada fase, es una manera
simple (al menos para movimientos sin oposicin) de construir los
patrones de flujo de trnsito que se ilustraron en el Captulo 3.
La condicin sin oposicin se explicar primero, luego la condicin de
movimiento con trnsito opuesto. Hay tres patrones de flujo de trnsito: el
IN (Llegadas), GO (Salidas) y OUT (partidas). Antes de discutir estos
en detalle se debera explicar el balance de flujo que hace TRANSYT.
D.4.3.1.1 Balance de flujo de trnsito. Cada arco puede ser alimentado hasta
por cuatro arcos desde atrs. Tpicamente sern tres pero el programa
permite cuatro para casos especiales. Ya que los datos no se recogen
simultneamente en todas las intersecciones, la toma de datos por su
naturaleza no es precisa y que el trnsito deja e ingresa a los arcos a mitad
de cuadra, no es razonable esperar que los volmenes de trnsito hacia
adelante se equilibren exactamente con los de atrs. El TRANSYT-7F
permite desviaciones en estos aforos aunque pueden identificarse grandes
diferencias.
Es importante aclarar qu hace TRANSYT-7F respecto a estas diferencias.
Considere el siguiente ejemplo numrico, donde los nmeros son los datos
codificados (el 50 es una fuente a mitad de cuadra):
200
500 50 1050
100
Claramente la sumatoria de las entradas desde atrs (200+500+100+50 =
850) no es la misma que el valor codificado hacia adelante (1050).
TRANSYT-7F ajustar los flujos de esta manera:
1. El flujo corriente abajo (1050) y el flujo a mitad de cuadra (50) son
considerados precisos. El flujo a mitad de cuadra se dedujo del flujo
total (quedando 1000 vph).
2. Los flujos hacia atrs son ajustados proporcionalmente para igualar el
flujo total corriente abajo, o:
200*(1000/800) = 250
500*(1000/800) = 625
100*(1000/800) = 125.
D-22
Lo que suma 1000 vph.
Estos volmenes ajustados son los valores usados internamente por el
programa. En algunos casos esto resulta en flujos de entrada que exceden
el flujo de saturacin codificado.
El programa revisa la magnitud del ajuste (bien sea por encima o por
debajo) y si el ajuste es ms grande que ciertos umbrales, se presenta o
bien un error o una advertencia. Los volmenes muy pequeos no son
revisados, debido al requisito de volumen de trnsito mnimo de 10 vph.
Algunos preprocesadores, tal como el AAP, hacen flujos de arco a arco y su
balance.
D.4.3.1.2 Patrn de llegadas del flujo. El patrn IN es el de llegadas, que son
las llegadas a la lnea de detencin como si el trnsito no fuese impedido
por el semforo de adelante y se expresa matemticamente como:
( )
IN F P OUT
it ij ij jt
j
n
=

Donde:
IN
it
= el patrn IN en el arco i para el paso t;
F
ij
= proceso de suavizacin del flujo del arco i desde el arco j, el cual se
discute con mayor detalle en la Subseccin 4.3.3;
P
ij
= proporcin del OUT
jt
que alimenta al arco i;
OUT
jt
= el patrn del arco j para el paso t, que se define abajo; y
n = el nmero de arcos (j) que alimenta al arco i.
El valor de IN
it
, se calcula para cada paso, t, en el ciclo formando as un
patrn o perfil como el que se muestra en la Figura D.5.
El patrn IN para los arcos externos (entrada a la red) o de entrada de
flujos a mitad de cuadra siempre es una distribucin uniforme. O sea, que
las llegadas aleatorias tienden a even out sobre un periodo de tiempo.
Para los arcos internos, el patrn IN est afectado por la dispersin del
pelotn, tal como se trata en la Subseccin sobre dispersin del pelotn.
D-23

FIGURA D.5. Perfiles de flujo de trnsito
D.4.3.1.3 El patrn de flujo de saturacin. El patrn GO es la tasa de flujo en
cada paso que podra dejar la lnea de detencin si hubiese suficiente
trnsito para saturar el verde (ver Figura D.5). Esta tasa de flujo de
saturacin es una entrada dada por el usuario. Es importante saber que
en TRANSYT, la cola se supone almacenada o apilada verticalmente en la
lnea de detencin, o sea, que no se extiende hacia el nodo de atrs. Sin
embargo, el modelo agrega realsticamente nuevas llegadas al final de la
cola, aunque se este descargando.
Para los movimientos opuestos permitidos el patrn GO se calcula en
forma diferente. Ver la Subseccin sobre movimientos permitidos para los
detalles.
Con anterioridad se ha hecho la distincin entre la tasa de flujo de
saturacin y la capacidad. La Figura D.5 ilustra esta diferencia. La tasa de
flujo de saturacin, expresada en vehculos por hora de verde (vphv) es la
mxima tasa peridica posible, como se muestra en las dos versiones de la
figura. La capacidad, al menos para arcos sin oposicin es el producto
D-24
entre la tasa de flujo de saturacin y el tiempo de verde efectivo, en
vehculos por hora, y es el rea completa dentro del rectngulo formado
por el patrn GO y el verde efectivo. En la Figura D.5.A es el rectngulo
debajo de la lnea del tiempo. Este valor es un parmetro de salida de
TRANSYT-7F.
Para los movimientos permitidos la capacidad se integra paso a paso para
la duracin del verde efectivo basado en la tasa de flujo peridica mxima
que se dispone como funcin de trnsito en oposicin e incluyendo los
vehculos colados.
D.4.3.1.4 El patrn de partidas. El patrn OUT (partidas) es el perfil de
trnsito real que abandona la lnea de detencin. Usualmente es igual al
patrn GO (salidas) siempre que haya cola. Despus que se disipa la cola,
es igual al patrn IN (Llegadas) durante el verde efectivo. Los movimientos
opuestos permitidos difieren un poco.
Para determinar el patrn OUT, la cola (o el nmero de vehculos que se
mantiene en la lnea de detencin durante cualquier intervalo de tiempo, t)
debe ser determinada primero por:
( ) ( )
[ ]
m max m q s
t t t t
= +
1
0 ,
Donde:
m
t
= nmero de vehculos en la cola en el intervalo de tiempo t en un arco
dado (y en forma similar para m
t-1
);
q
t
= nmero de vehculos llegando en el intervalo t, dado por el patrn IN;
y
s
t
= nmero de vehculos permitidos a abandonar en el intervalo t, dado
por el patrn GO.
Ya que TRANSYT simula el trnsito para un solo ciclo, la longitud de cola
calculada representa solamente aquella que pudiese ocurrir debido al
trnsito que llega durante el ciclo. Las colas no se construyen a lo largo del
tiempo.
Entonces, el patrn OUT esta dado para el arco i durante el intervalo de
tiempo t por la expresin:
OUT m q m
it i t it it
= +
, 1

D-25
Donde todos los trminos han sido definidos previamente (con el arco i
para complementar).
D.4.3.1.5 Integracin de patrones. Los tres patrones de flujo de trnsito se
muestran en la Figura D.5, la parte superior de la figura muestra los
perfiles separados para ms fcil comprensin, mientras que en la parte
inferior de la Figura muestra los perfiles en un cuadrante tal como son
mostrados por el TRANSYT-7F. Se utilizan smbolos para graficar los
patrones en la salida del TRANSYT-7F tal como se describe en el ejemplo.
D.4.3.2 Movimientos permitidos. El TRANSYT-7F tiene varias posibilidades
de modelacin de los movimientos permitidos [o sea, permitidos, o no
protegidos, giros a izquierda, giros a derecha en rojo (RTOR); control con
seales; etc.]. Los algoritmos son:
Modelos de movimientos permitidos: ARRB, FHWA/TRC, Texas A & M,
Minnesota, Ohio State y HCM.
Colados.
Control con seales.
Modelacin de carriles compartidos izquierda/directos.
D.4.3.3 Dispersin del pelotn. La operacin que inicia y detiene los
semforos tiende a crear pelotones de vehculos que viajan a travs del
arco. TRANSYT modela la dispersin de estos pelotones a medida que ellos
viajan a lo largo del arco. En el Aparte D.3 se ha tratado esto. La Figura
D.6 se repite convenientemente la Figura D.2, con ciertos cambios para
ilustrar ms detalladamente los algoritmos de ms adelante.
Para cada intervalo de tiempo (paso), t, el flujo que llega a la lnea de
detencin de adelante (ignorando la presencia de una cola) se halla
mediante la siguiente ecuacin recurrente:
( )
[ ]
v F v F v
t T t t T ( ) ( ) +
= +

1
1

Donde:
v
t T ( ) +
= Tasa de flujo predicha (en el intervalo de tiempo t+T del pelotn

predicho).
V
t
= tasa de flujo del pelotn inicial durante el paso t;
= un factor emprico, generalmente 0,8;
T = el tiempo de viaje crucero en el arco; y
D-26
F = el factor de atenuacin donde,
( ) F T = +

1
1

y es una constante derivada empricamente, denominada el factor de
dispersin del pelotn (PDF).
El efecto de la anterior ecuacin se muestra en la Figura D.7, que se basa en estudios de
campo de Hillier y Rothery. El factor ha sido encontrado por investigadores para
representar mejor la dispersin medida en calles urbanas tpicas en E. U. donde se
especific en 0,35. Este PDF variar para considerar factores especficos del sitio tales
como pendientes, curvatura, estacionamiento, interferencia por el flujo contrario y otras
fuentes de impedancia. Ntese que TRANSYT-7F utiliza una frmula distinta para la
dispersin de buses, que considera el movimiento ms lento de ellos en los paraderos a lo
largo del arco (si los hay) y en el trnsito regular, sin importar si el bus se mueve en el
trnsito mixto o en su propio carril.

FUENTE: Universidad de Florida. Transportation Research Center. Federal Highway Administration.
(1991). Gua del usuario del TRANSYT-7F. Gainesville. Florida. Estados Unidos de Amrica.
FIGURA D.6. Dispersin del pelotn en TRANSYT
Este factor de dispersin de pelotn ha sido estudiado en Medelln por
FORERO, 1999, encontrndose valores similares a los halados en
investigaciones forneas.
D-27

FIGURA D.7. Factor de dispersin del pelotn como funcin del
tiempo de viaje
D.4.3.3.1 Indice de agrupamiento del pelotn. Hay varios otros aspectos de los
perfiles de flujo que son de inters. El primero es el ndice de
agrupamiento del pelotn definido as:
Indice de agrupamiento del peloton
v v
C v
t
C
=

Donde:
ndice de agrupamiento del pelotn = es una medida de la desviacin de la
tasa de flujo peridica respecto a la tasa de flujo promedio en todo el ciclo;
v
t
= tasa de flujo en el paso t;
v = tasa de flujo promedio para el ciclo; y
C = duracin del ciclo en pasos.
El ndice de agrupamiento del pelotn es una salida del programa. Es un
valor entre 0,0 y 2,0. Un flujo perfectamente uniforme podra tener un
ndice de cero, ya que no hay variacin. Un valor alto del ndice de
agrupamiento del pelotn indica que el trnsito viaja en racimos y sugiere
que tales arcos se beneficiarn por la coordinacin. Los arcos con valores
del ndice de agrupamiento del pelotn bajos pueden ser adecuados para
localizar secciones de frontera, si es necesario dividir la red.
D.4.3.3.2 Porcentaje de vehculos que llegan en verde. Una medida importante
utilizada en el anlisis de capacidad, incluyendo al HCM, es el porcentaje
D-28
de vehculos que llegan en verde (PVG). Tal como se defini en la ecuacin
(9-4) del Manual de Capacidad de Carreteras de los Estados Unidos de
Amrica (TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, 1985), el PVG es el
porcentaje de todos los vehculos en el movimiento (en este caso un arco)
que llegan en la fase verde. El TRANSYT-7F relaciona las llegadas en verde
y rojo, utiliza la siguiente relacin en lugar del verde efectivo a duracin de
ciclo:
PTG
PVG
R
p
= . Ecuacin (9.4) del HCM.
Donde:
R
p
= Razn de pelotn
PTG = Porcentaje del ciclo que esta en verde para el movimiento particular;
PTG = (g/c)*100.
g = Duracin de verde para el movimiento (segundos)
c = duracin del ciclo (segundos)
PVG = v
g
/v
Donde:
v
g
= volumen que llega durante el verde efectivo, medido a travs de perfil
de flujo, y
v = volumen total.
El PVG se informa junto al ndice de agrupamiento del pelotn en los
Diagramas de Perfil de Flujo.
D.4.3.3.3 Parmetros de sensibilidad. Ya que el TRANSYT-7F se basa en el
TRANSYT/7, ofrece una mejora significante sobre las versiones anteriores
del TRANSYT en trminos de tiempo de ejecucin en computador. Esto se
debe a la adicin del parmetro de sensibilidad. Este afecta la distancia a
lo largo de la cual los cambios en los perfiles de flujo de los arcos de atrs
sern propagados hacia los de adelante.
Cada vez que se cambie el desfase de un semforo o la duracin de fase, el
cambio afecta los patrones OUT y por ende los patrones de llegada a las
intersecciones de adelante. En las versiones anteriores del TRANSYT
(antes del TRANSYT/7) este efecto se propag a lo largo de la red en cada
iteracin. Claramente, el efecto propagado por un cambio en un solo nodo
D-29
no necesariamente puede extenderse ms all de tal nodo, quiz tan lejos
como uno o dos nodos ms.
Para cada arco el patrn OUT se almacena como una tasa de flujo para
cada incremento de tiempo (paso), t. Esto puede representarse por x
t
. En
forma similar el patrn OUT puede calcularse despus de un cambio de la
programacin de tiempos mediante x
t
. Estos perfiles se muestran en el
ejemplo de la Figura D.8. El cambio en los perfiles entre la programacin
de tiempos anterior (x
t
) y la revisada (x
t
) se halla con:
d
x x
x
x
t t
t t
=

FIGURA D.8 Perfiles de flujo de partidas antes y despus de un cambio
en la programacin del semforo del nodo de atrs

Se debe comparar el valor calculado, d
x
, que representa el grado de cambio
en los perfiles (expresado en porcentaje), con el parmetro de sensitividad.
Cuando d
x
es ms grande que el parmetro de sensitividad en cuestin, se
calculan perfiles nuevos para el arco prximo de adelante. Si es ms
pequeo, el cambio en el perfil se considera despreciable y la propagacin
a lo largo de esta ramificacin del arco se termina.
Los parmetros de sensitividad pueden, o bien, ser codificados o el
TRANSYT-7F puede suministrarlos internamente.
D-30
D.4.3.4 Indicadores de efectividad (IE). A continuacin se describe cmo el
TRANSYT-7F estima estos indicadores de efectividad.
D.4.3.4.1 Demoras. Uno de los indicadores de efectividad (IE) ms
importantes son las demoras de los vehculos en el sistema. Estas indican
los costos indirectos por tiempos perdidos y los costos directos por
consumo inoficioso de combustible. Las demoras excesivas reflejan la
ineficiencia de la programacin de semforos. La Figura D.9 muestra que
la demora es la cantidad de vehculos en cola por el periodo de tiempo en
cola de cada uno.
TRANSYT-7F puede aproximar uno de tales histogramas (perfil de flujo) y
solo uno. Se conoce que existen variaciones en las llegadas de un ciclo a
otro, de manera que se toma en cuenta algo de aleatoriedad,
particularmente cerca o en la saturacin, donde el efecto es mucho ms
severo.

FIGURA D.9. Medicin tpica de las demoras
El TRANSYT utiliza una estimacin de demoras que combina estos
principios. Considere la Figura D.10 la cual muestra las trayectorias de
tres vehculos a travs de una serie de intersecciones. El vehculo 1 no
experimenta demora, y los vehculos 2 y 3 tienen igual demora, a pesar de
que experimentan un nmero diferente de detenciones. De este modo, para
una misma cantidad de demora pueden existir diferentes nmeros de
paradas. Esta particularidad es importante cuando se estima la cantidad
de combustible. La Figura D.10 tambin muestra que: es la cantidad de
tiempo total perdido por no circular a la velocidad libre prevaleciente.
Como se dijo, TRANSYT no obtiene las trayectorias de vehculos
individuales, pero puede estimar las demoras macroscpicamente a partir
de los histogramas de flujo.
D-31

Elaboracin propia
FIGURA D.10 Ilustracin de la definicin de demora uniforme que
adopta TRANSYT-7F
El proceso se observa rotando 180 grados el perfil de partidas de la parte
inferior de la Figura D.3 de modo que quede superpuesto al histograma de
llegadas, tal como se muestra en la Figura D.11. Empezando en tiempo 0,
el flujo de llegada menos el flujo de salida es igual al flujo de llegada hasta
el tiempo t
1
+ L, donde t
1
es el inicio del verde y L es el tiempo perdido en
el arranque, y por lo tanto todos los vehculos sern detenidos y sufrirn
demoras. Por acumulacin, la cola crece segn la lnea punteada de la
Figura D.11. Cuando los vehculos se empiezan a descargar en el instante
t
1
+ L, an continuarn llegando vehculos que se unen al extremo de la
cola, pero a un flujo menor que el de salida, por lo cual la cola empieza a
decrecer. En t
2
la cola se ha disipado totalmente y no ocurren ms
demoras hasta el prximo periodo rojo. La demora uniforme es, por lo
tanto, el rea bajo la lnea punteada, lo cual tiene el efecto de promediar la
longitud de cola en todo el ciclo.
La ecuacin suministra la estimacin de la longitud de cola, m
t
, para
cualquier paso, t. TRANSYT desarrolla un algoritmo para estimar la
demora uniforme examinando paso a paso la longitud de cola. En efecto,
si m
t
se promedia en el ciclo, la demora uniforme es la longitud de cola
promedio por la duracin de ciclo, o,
D
m
N
u
t
t
N
=

Donde:
D
u
= demora uniforme en veh-h/h;
D-32
m
t
= longitud de cola en vehculos durante el paso t; y
N = nmero de pasos en el ciclo.

FIGURA D.11. Obtencin de la demora uniforme
La demora tambin crece debido a las llegadas aleatorias de vehculos.
TRANSYT-7F, o la versin 7, calcula el efecto combinado de la demora
aleatoria y la demora por saturacin (D
rs
) utilizando el mismo algoritmo
que usa el HCS. Cronolgicamente, el modelo para la versin 6 (y las ms
recientes) fue:
D
B
B
X
B
B
B
rs
n
d d
n
d
=
|
|
|
|
|
|
+
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|

2
2
1
2

Donde:
D
rs
= demora aleatoria y por saturacin, en veh-h/h;
B
n
= 2(1-X)+XZ;
B
d
= 4Z - Z
2
;
Z = (2X/v) * (60/T);
X = grado de saturacin;
v = volumen en el arco; y
D-33
T = duracin del periodo, normalmente 60 minutos para condiciones no
saturadas.
Un modelo funcionalmente similar originario de Australia adoptado por el
HCM (y entonces por el HCS) es el siguiente:
( ) ( ) D TX X X
X
cT v
rs
= + +
[
\
|

)
j
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
[
\
|

)
j
900 1 1
4 3600
2
2
1
2

Donde:
c = capacidad en veh/h, o c = sg/C.
Todos los dems trminos se han definido anteriormente.
Este es el modelo de demoras aleatorias y por saturacin considerado por
omisin en el TRANSYT-7F (versin 7), aunque la versin ms vieja todava
puede aplicarse si se desea.
La demora total en veh-h/h, D, se calcula:
D D D
u rs
= +
Cuando las demoras uniforme y aleatoria con la de saturacin se trazan,
resulta la curva de la Figura D.12. Como puede observarse, la demora total
se incrementa rpidamente cuando se satura un arco, y esta condicin
influir fuertemente a los IE estimados, incluyendo el consumo de
combustible. Tales demoras altas deberan ser vistas como estimaciones
burdas en las mejores circunstancias.
Es importante reiterar que TRANSYT simula solamente un ciclo de
semforo. Entonces el modelo supone que el control prefijado se repite y
los resultados de IE deberan considerarse como promedios en el periodo
de anlisis. El control accionado se trata como control prefijado
equivalente, pero, con el clculo de duraciones de fase (repartos)
mejorado para reflejar el control accionado mejor que las versiones
anteriores a la versin 6 del TRANSYT-7F.
D-34

FIGURA D.12. Estimacin de demoras empleada por TRANSYT-7F
D.4.3.4.2 Clculo de detenciones. En la Figura D.10 se vio que los dos
vehculos que incurrieron en demoras tambin se detuvieron. El vehculo 2
tiene tres detenciones y el vehculo 3 tiene una, aunque ambos se
demoraron en la misma cantidad de tiempo. Entonces, las detenciones
estn relacionadas generalmente con la demora pero no necesariamente en
forma proporcional.
TRANSYT-7F supone que todos los vehculos que sufren demora tambin
se detienen. Aunque esto no siempre es cierto, hay que suponerlo debido a
la dificultad de modelar las reducciones de velocidad sin detencin
completa. La Figura D.13 muestra la trayectoria tpica espacio-tiempo
que siguen los vehculos en un arco que llega a un nodo y las condiciones
de llegada, cola y salida. El modelo de demora uniforme supone que los
vehculos se detienen y arrancan instantneamente (como se ilustra en el
recuadro de la Figura D.13).
Si se trazan las ubicaciones de los puntos A y B para todos los vehculos
que se detienen y arrancan se formarn los lados inclinados del tringulo
formado en la Figura D.13. Entonces este tringulo representar los
lmites posterior, L(A) y anterior, L(B) de la cola, respectivamente. Al
acercarse a la convergencia de estos bordes (o sea, la extensin mxima de
cola), la cola se estar moviendo y las llegadas subsiguientes no se
detendrn completamente. Los vehculos podran experimentar ciclos de
cambio de velocidad sin detenciones completas.
D-35

FIGURA D.13. Estimacin de las detenciones
TRANSYT supone que dichos vehculos paran momentneamente (la
demora es estimada como se explic anteriormente) y las detenciones
efectivas se calculan mediante un algoritmo especial de filtro. Los estudios
sugieren que periodos cortos de demora pueden expresarse como
fracciones de detenciones de los vehculos afectados. Ya que el modelo de
trnsito utiliza los perfiles de flujo (Figura D.11) en vez de la
representacin conceptual mostrada en la Figura D.13, se puede deducir
el nmero de detenciones mediante la duracin de la demora. Estudios
empricos del Transport and Road Research Laboratory han dado la
relacin entre porcentaje de paradas y duracin de la demora, mostrada en
la Figura D.14. TRANSYT hace uso de la relacin anterior y tiene
incorporada una funcin para obtener las detenciones, aunque el usuario
tambin puede dar los datos de entrada.
Antes de la versin 7, el TRANSYT-7F no trataba exactamente las
detenciones en arcos cercanos a la saturacin o sobresaturados. TRANSYT
calcula el nmero de detenciones multiplicando el porcentaje de vehculos
detenidos por el nmero de vehculos que abandonan la lnea de
detencin. Cuando el volumen del arco excede su capacidad, no todos los
vehculos que llegan en el verde pueden dejarlo en el mismo ciclo. Ya que
TRANSYT solo simula un ciclo, el nmero de detenciones calculadas que
se basan en la multiplicacin mencionada no tiene en cuenta los vehculos
extra que llegan pero no pueden salir durante el verde.
D-36

FIGURA D.14. Relacin entre el porcentaje de detenciones y duracin
de la demora
Para tener en cuenta esto, se supone que los vehculos extra sufren
detencin completa. Entonces, las detenciones totales bajo condiciones
saturadas se obtienen mediante la suma del nmero de detenciones
calculadas por el producto de arriba y el nmero de vehculos extra. El
efecto de adicionar los vehculos extra se muestra en la Figura D.15.

FIGURA D.15. Ajuste al modelo de detenciones totales
D-37
El TRANSYT-7F no estima detenciones aleatorias mas saturacin, similar a
las demoras, pero esta siendo investigado. Tal modelo probablemente sea
agregado en una actualizacin futura o en nueva revisin del TRANSYT-7F.
D.4.3.4.3 Mxima extensin de la cola. Las longitudes de cola pueden
estimarse tericamente por la distancia vertical entre L(A) y L(B), en la
Figura D.13. En realidad, TRANSYT define la cola en el punto C, es decir la
mxima extensin de cola, en trminos de nmero de vehculos. Este dato
es ms importante que la longitud mxima de cola puesto que al ingeniero
le interesa saber principalmente si hay riesgo de que la cola obstruya la
interseccin de atrs. TRANSYT no indica este problema en forma explcita
y el usuario tiene que comparar la capacidad para colas con la mxima
extensin de estas a fin de saber si hay obstrucciones detrs. El usuario
puede indicar la capacidad para colas en cada arco, o puede dejar que el
programa la calcule.
Si no se especifica un valor explcito, el programa calcular la capacidad
as:
QC
P L N
H
i
qi i i
=

Donde:
Qc
i
= capacidad de cola en el arco i;
P
qi
= proporcin de la longitud del arco (como porcentaje de la longitud
total del arco) que se especifica como capacidad de almacenamiento
aceptable (el valor por omisin es 80%);
L
i
= longitud del arco i en pies (m);
N
i
= nmero de carriles en el arco i, deducido de la tasa de flujo de
saturacin especificado; y
H = espaciamiento vehicular promedio en la cola, normalmente 25 pies
(7,6 m).
Desde la versin 6, TRANSYT-7F ha considerado la extensin mxima de
cola en el proceso de optimizacin, pero la simulacin no trata
explcitamente la obstruccin por detrs. Debe observarse que si de hecho
la cola obstruye la interseccin de atrs, el modelo de trnsito no da
resultados reales. Los resultados de la simulacin no sern confiables a
medida que la obstruccin detrs sea una posibilidad clara. Sin embargo,
hay una tcnica avanzada que puede estimar razonablemente el efecto de
la obstruccin detrs para periodos cortos dentro del ciclo.
D-38
D.5 DATOS DE ENTRADA NECESARIOS
Segn GOMEZ Y OTROS, 1987, los datos requeridos por TRANSYT-7F se
agrupan en cuatro categoras generales:
D.5.1 Datos de la red. Estos datos describen la red en trminos de
intersecciones (nodos) y calles (arcos). El usuario debe definir la red entera
como un sistema de nodos y arcos.
D.5.2 Parmetros de programacin de semforos. Los parmetros de
programacin de semforos de trnsito son duracin de ciclo, duracin de
intervalos de cada fase, secuencias de fases, duraciones mnimas de fases
y desfases.
D.5.3 Datos geomtricos y de trnsito. Estos datos comprenden
longitudes de arcos, flujos de saturacin, velocidades medias de crucero,
demoras por parada de bus en paraderos y volmenes de trnsito
(incluyendo los flujos de arco a arco).
D.5.4 Datos de control. Los datos de control indican aquellas operaciones
que los usuarios desean que el programa haga (por ejemplo, simulacin u
optimizacin, leer unidades inglesas o mtricas, etc.). Adems, hay una
variedad de parmetros que afectan la simulacin u optimizacin.
Finalmente las rutinas de diagramas de perfil de flujo y diagramas espacio-
tiempo requieren informacin sobre los aros que van a ser incluidos en
ellos.
D.5.5 Toma de datos. Los estudios de campo requeridos son estudios de
ingeniera de trnsito convencionales ejecutados habitualmente por la
mayora de los ingenieros. Los datos que necesita TRANSYT-7F
comprenden informacin que pueden tomarse en tablas preparadas por
ingenieros de trnsito o de datos tomados en el campo.
Se necesitan datos sobre caractersticas del trnsito para cada perodo en
que se aplique un plan diferente a un sistema de semforos. En un
sistema tpico de tres perodos, con semforos de tiempos prefijados, dos
de ellos suelen ser para los periodos picos de la maana y de la tarde y el
otro para periodos no pico. Si el sistema tiene capacidad suficiente para
planes adicionales, se necesitarn datos de trnsito para estos otros
periodos.
D.5.5.1 Datos de la red. Cinco tipos de datos son necesarios para la red:
un sistema de identificacin para las intersecciones, un sistema de
identificacin para los accesos y, en algunos casos especiales, para
D-39
movimientos individuales, distancias entre intersecciones, las restricciones
de estacionamiento, tiempo de estacionamiento, y rutas de buses.
La red se debe representar con un sistema de nodos y arcos, identificados
mediante nmeros. Los nodos son, fsicamente, las intersecciones de la
red que pueden ser semaforizadas o reguladas por seal de PARE o
CEDA EL PASO. Un nodo tambin puede representar una estrangulacin
(Embotellamientos).
Los arcos por su parte, representan un segmento unidireccional de va
que conecta dos nodos y deben tener un volumen horario mnimo de 10
vehculos. Para la modelacin se asigna un arco a cada corriente vehicular
homognea existente en el tramo; con ello es posible representar en forma
separada los automviles y los buses, y tambin asignar arcos separados a
los movimientos con fase o carril exclusivo.
Adicionalmente, se debe definir las lneas de detencin en cada nodo,
entendiendo como lnea de detencin la lnea en que se detiene un
conjunto de movimientos vehiculares que forman una cola de propiedades
homogneas. As, para distinguir dos lneas de detencin en un acceso de
una interseccin se requiere que se formen dos colas diferentes, como por
ejemplo, una cola para el movimiento de giro a izquierda y otra para el
movimiento de frente. Cada lnea de detencin debe tener asociado por lo
menos un arco y debe tener un flujo de saturacin determinado.
D.5.5.2 Datos del semforo. Los tiempos de semforos actuales son
necesarios para el proceso de calibracin de TRANSYT-7F a la red.
Despus de este proceso el funcionamiento de los planes actuales puede
ser simulado con objeto de evaluarlo.
Para el plan actual son necesarios los datos siguientes: duracin del ciclo,
desfases, secuencia de fases, duracin de intervalos y duracin mnima de
fases.
Los datos de planes existentes pueden adquirirse en las oficinas de
ingeniera de trnsito o mantenimiento. Si no se consigue el plan de un
semforo de tiempo fijo, o si el semforo es accionado se impone la toma
de datos de campo.
D.5.5.3 Datos de flujos de saturacin, tiempo perdido en el arranque y
prolongacin del tiempo de verde efectivo. Estos datos se consideran
conjuntamente por estar interrelacionados.
El flujo de saturacin es la base de la capacidad que tiene una interseccin
semaforizada para un movimiento, entendiendo como capacidad el mximo
D-40
nmero de vehculos que tienen posibilidad razonable de pasar por un
punto o tramo uniforme de una va en tiempo determinado bajo las
condiciones prevalecientes. El flujo de saturacin se estima suponiendo
que el movimiento tiene verde durante una hora completa, y se expresa en
vehculos por hora de verde (veh/hv).
El intervalo entre vehculos, en segundos, que corresponde al flujo de
saturacin se llama intervalo de saturacin.
TRANSYT-7F requiere el flujo de saturacin como una entrada. Varios
estudios han sugerido flujos promedios de 1500 a 1700 veh/hv/ca
(vehculos por hora de verde por carril). Cuando el trnsito avanza en
pelotones densos un flujo de 1800 veh/hv/ca puede ser posible. Los flujos
de saturacin para movimientos de giro son normalmente ms pequeos
que stos.
El tiempo perdido en el arranque se expresa en segundos y representa el
tiempo adicional al intervalo de saturacin que consumen los primeros
vehculos de una cola que se pone en marcha en una interseccin
semaforizada, debido a la demora en responder a la indicacin verde y en
acelerar para alcanzar la velocidad en marcha normal. Generalmente este
valor oscila entre 2 y 4 segundos.
Por su parte, la prolongacin del tiempo de verde efectivo tambin se
expresa en segundos y se define como la porcin del intervalo amarillo
durante el cual los vehculos siguen cruzando la lnea de detencin. Este
tiempo es generalmente un poco menor que la duracin del intervalo de
despeje amarillo.
Es importante enfatizar que lo ideal es obtener estos datos a travs de
investigaciones de campo, por que ellas reflejan las caractersticas propias
de la ciudad en estudio, en lo referente a tipos de vehculos,
comportamiento de conductores y peatones. Existen varios mtodos para
hacer los estudios de campo.
D.5.5.4 Datos de velocidad y tiempo de recorrido. Una de las variables que
controla el algoritmo de dispersin de pelotn en TRANSYT-7F es el tiempo
de recorrido de los vehculos en los arcos. El tiempo de recorrido en un
arco es el tiempo que emplea un vehculo en trasladarse desde la lnea de
detencin del nodo anterior hasta la lnea de detencin del arco estudiado
en el nodo siguiente. Este tiempo corresponde a una velocidad de crucero
(lo que significa que el vehculo tiene una velocidad promedio sostenida
bajo las condiciones prevalecientes del trnsito), considerando que los
semforos estn en verde y no existen colas, es decir, que no afectan al
vehculo.
D-41
La informacin de velocidad que necesita TRANSYT-7F es la velocidad
promedio de crucero en el arco de las corrientes vehiculares que circulan
por este; la cual es la velocidad promedio sostenida a lo largo del arco bajo
las condiciones prevalecientes de trnsito. Tambin puede usarse el tiempo
de recorrido segn el tipo de datos tomados.
Probablemente el mtodo ms sencillo para tomar datos de velocidad sea
mediante observaciones desde un vehculo flotante. En arcos donde las
velocidades son variables, esta tcnica da una buena aproximacin de la
velocidad promedio en el arco. En un arco donde la velocidad es
relativamente constante, es aceptable una muestra de velocidad a media
cuadra con un estudio de velocidad de punto.
Los tiempos habituales de parada de los buses pueden tomarse de
estadsticas de las empresas de buses, pero si no existen se pueden
obtener fcilmente de medidas de campo.
D.5.5.5 Datos de volumen de trnsito. Los datos de entrada de volumen
requeridos para cada arco incluyen el flujo total promedio que llega al
nodo delantero, los flujos promedios que contribuyen al arco, provenientes
del nodo de atrs y el flujo promedio uniforme de estacionamiento a media
cuadra o de otra fuente no controlada. Los flujos totales en un arco se
determinan mediante aforos de movimientos de giro en el nodo delantero,
mientras que los volmenes de entrada se determinan a partir de los
aforos de giros en el nodo de atrs.
Los volmenes de trnsito requeridos son aforos de volmenes totales,
flujo total por arco y por movimiento, flujos originados a media cuadra
(p.e. estacionamientos), flujos que entran desde los arcos de atrs y
clasificacin del trnsito. Obsrvese que no se requiere aforos peatonales,
pero se deben especificar tiempos mnimos en las fases para que los
peatones puedan cruzar las calles en forma segura.
Los aforos de volmenes totales se registran a lo largo de todo el da y
permiten definir los distintos periodos representativos que ocurren durante
el da (perodos pico de entrada, perodos pico de salida, perodos no pico,
etc.)
Los datos de volmenes de trnsito deben tomarse en el campo a menos
que existan datos recientes al nivel de detalle exigido. Aforos de trnsito
existentes no se deben usar si tienen ms de seis meses de tomados, a
menos que sean cuidadosamente corregidos mediante factores que
representen las condiciones del momento del estudio.
D-42
D.5.6 Estructura del archivo de datos del TRANSYT-7F. En la Tabla D.3
se hace un resumen de los registros que considera el archivo de datos para
ejecutar el TRANSYT-7F en trminos de tarjetas.
TABLA D.3. Estructura del archivo de datos del TRANSYT-7F
Seccin y tipo de
tarjeta
Nombre de la tarjeta Comentario
CONTROLES DE LA RED Deben ir primero y en
orden numrico ascendente
Ttulo de
ejecucin
Tarjeta del ttulo de la
ejecucin.
Debe ser la primer tarjeta
0 Opciones especiales Opcional
1 Tarjeta de control Se necesita solo una
2
1
Lista de nodos Se necesita para la
optimizacin
3 Tarjeta de numeracin de
movimientos
Opcional
4 Tamaos de paso de
optimizacin
Opcional
5 No se utiliza Reservada para uso futuro
6 Parmetros de
sensibilidad
Opcional
7
1
Lnea de detencin
compartida
Opcional.
8
1
Parmetros del modelo Opcional
9 No se utiliza Reservada para uso futuro
10 Parmetros de operacin Opcional
DATOS ESPECIFICOS DE NODOS

Deben seguir a los
Controles de la Red y
conformar paquetes por
interseccin. Ordenadas
ascendentemente excepto
la tarjeta 29 que debe
seguir a la 28.
1X Perodos del semforo Se necesita uno por nodo
18 Perodos del semforo
(Continuacin)
Opcional
2Y Programacin de fases Se necesita una por fase
2Z
1
Programacin de fases
(Continuacin)
Opcional
28 Datos para el arco Se necesita una por arco
29 Datos para el arco Opcional
D-43
(Continuacin)
DATOS ESPECIFICOS DE NODOS

Se repiten las tarjetas 1X
hasta la 28/29 para todos
los nodos siguientes.
1X-28/29 Datos del nodo Se necesita un paquete por
nodo, no se requiere un
orden entre paquetes
EMBOTELLAMIENTOS

Debe seguir a todos los
datos normales de nodo
-28 Datos del arco con
embotellamiento
Se necesita una por arco
-29 Datos del arco con
embotellamiento
(Continuacin)
Opcional
TARJETAS DE MODIFICACIN Y DE PESOS Deben estar en orden
ascendente
31
1
Pesos del flujo de arco a
arco
Opcional
34
1
Parmetros de
penalizacin por
extensin de cola
Opcional
35
1
Multiplicador de velocidad Opcional
36
1
Multiplicador de volumen Opcional
37
1
Modificador de pesos para
demoras
Opcional
38
1
Modificadores por
perjuicio de parada
Opcional
39
1
Modificacin de dispersin
de pelotn
Opcional
TARJETAS DE DIAGRAMAS Y ARTERIAS Deben estar en orden
ascendente
40
1
Diagrama de perfil de flujo Opcional
41
1
Coordinacin de ancho de
banda
Opcional
42
1
Definicin de arteria Opcional
43
1
Multiplicadores de pesos
en arterias
Opcional
ESPECIFICACIONES DE RUTA Y EJECUCIN Deben estar en orden
ascendente
5X Parmetros de ejecucin Se necesita
60 Parmetros tiempo-
espacio
Opcional, pero si se
incluye, estas tres tarjetas
D-44
deben estar en orden
Ttulo tiempo-
espacio
Tarjeta de ttulo tiempo-
espacio

61
1
Lista de arcos para
tiempo-espacio

9X Terminacin Se necesita una por
ejecucin
COMENTARIOS Opcional
Comentario
1
Tarjetas de comentario Puede aparecer en
cualquier parte excepto
antes de la tarjeta 0 o 1.
Blanco
1
Tarjetas en blanco Delinean archivo de datos
1
Se admiten mltiples tarjetas de este tipo (o de continuacin) en esta
localizacin.
D.6 INTERPRETACION DE RESULTADOS
D.6.1 Salidas del programa. TRANSYT-7F proporciona seis tipos de
salidas: informe de datos de entrada, tabla de parmetros del trnsito,
programacin de los controladores, diagramas de perfil de flujo en lneas
de detencin, diagramas espacio-tiempo y resumen de evaluacin de
duracin de ciclo.
D.6.1.1 Informe de datos de entrada. Este informe imprime los datos de
entrada tal como fueron entrados, pero con ttulos apropiados para
identificarlos. Adems, seala los errores detectados.
D.6.1.2 Tabla de parmetros del trnsito. Se imprime una tabla con todos
los Indices de Efectividad (IE) para cada arco, subtotalizados por
interseccin e integrados para toda la red.
D.6.1.3 Programacin de los controladores. Una tabla de programacin de
los controladores se da para cada controlador. El formato de la tabla
permite su implantacin directa en el campo.
D.6.1.4 Diagramas de perfil de flujo en lneas de detencin. Para los arcos
que se indiquen, se imprimen los perfiles de flujo de descarga y de llegada
(histogramas). Estos diagramas son tiles para evaluar la efectividad de la
coordinacin de semforos programada.
D.6.1.5 Diagramas espacio-tiempo. Se imprimen los diagramas espacio-
tiempo para cualquier nmero de rutas que se desee en la red. Con estos
diagramas se puede evaluar la efectividad de la coordinacin de semforos
para el avance del trnsito en las rutas sealadas.
D-45
D.6.1.6 Resumen de evaluacin de duracin de ciclo. Si se especifica ms de
una duracin de ciclo, se imprime una tabla resumen con el ndice de
Servicio (IS) para cada duracin de ciclo evaluada.
D.6.2 Interpretacin de los ndices de efectividad. TRANSYT-7F produce
un conjunto de Indices de Efectividad (IE) que el ingeniero puede usar
para evaluar los planes de programacin de los semforos. Los IE ms
importantes son impresos en la tabla de parmetros del trnsito de los
arcos. Estos son: grado de saturacin, viajes totales, tiempo de viajes
totales, demoras, paradas uniformes, mxima longitud de cola y capacidad
de cola, consumo de combustible e ndice de Servicio (IS).
Los valores IE producidos por el programa reflejan el plan de programacin
de los semforos elaborado para los datos de entrada. Los valores IE estn
relacionados con los efectos del plan de semforos sobre el funcionamiento
del trnsito en cada arco de la red.
D.6.3 Interpretacin de la programacin de los controladores. Las
programaciones que entrega TRANSYT-7F han sido diseadas en principio
para controladores de semforos de tiempo fijo. La duracin de intervalos
fijos (o sea intervalos de despeje) es idntica a los valores de entrada para
dichos intervalos. La duracin de los intervalos designados como variables
y los desfases son encontrados por el programa mediante el proceso de
optimizacin. Las unidades usadas son segundos y porcentaje de ciclo; por
lo tanto, esta Tabla puede ser usada directamente para la instalacin de
campo.
D.6.4 Interpretacin de grficos. TRANSYT-7F produce dos tipos de
grficos: el del perfil de flujo en las lneas de detencin (histograma de
flujo) y el diagrama espacio-tiempo.
D.6.4.1 Grfico de perfil de flujo en la lnea de detencin. En estos grficos,
la escala horizontal representa la duracin de ciclo; cada carcter de esta
escala equivale a una determinada cantidad de tiempo. La escala vertical
representa el flujo en el arco. El mximo valor generalmente representa el
flujo de saturacin.
D.6.4.2 Diagramas espacio-tiempo. TRANSYT-7F tambin produce el
tradicional diagrama espacio-tiempo para cualquier conjunto de arcos
contiguos. Los desfases mostrados en el diagrama son con respecto al
controlador maestro, si este fue indicado en la tarjeta tipo 10. Los
diagramas espacio-tiempo de una optimizacin de TRANSYT-7F pueden
no tener bandas de progresin completas que sean tan anchas como
aquellas producidas manualmente o con un modelo de optimizacin de
mximo ancho de banda. Esto se debe a que TRANSYT-7F considera
D-46
demoras y detenciones de todo el trnsito en toda la red, incluyendo calles
que cruzan arterias. Las arterias reciben atenciones proporcionales a sus
volmenes de trnsito.
D.7 EJEMPLO
Con el propsito de ilustrar la aplicacin del programa TRANSYT-7F se
presenta a continuacin un ejemplo en el cual se destacan las funciones
fundamentales del programa.
Se ha aplicado TRANSYT-7F en un corredor constituido por una va
urbana de dos carriles, uno por sentido, y el cruce con 7 calles. De las
siete intersecciones dos se han modelado como controladas con seal de
PARE, las dems son controladas con semforos prefijados o de tiempo
fijo, es decir, no accionados por el trnsito aunque esta condicin es
posible de ser simulada por el programa.
En la Figura D.16 se muestra a escala la configuracin de la va en
cuestin y las que son adyacentes y en la Figura D.17 se indica
esquemticamente el tramo de va y su interseccin con las calles 10, 7, 1
Sur, 5 Sur, 9 Sur y 16A Sur. La Transversal Inferior tiene pendientes
suaves mientras que las calles son escarpadas. Los cruces con la calle 7 se
han considerado controladas con seales de PARE o CEDA EL PASO ya
que se trata de una interseccin a desnivel y la entrada y salida de ella se
comportan as. El trnsito esta compuesto mayoritariamente por
automviles y hay algunas rutas de buses con paradas cortas.
En la Figura D.18 se muestra el modelo de las intersecciones de la
Transversal Inferior con todas las calles segn la relacin de La Tabla D.4.
TABLA D.4. Relacin de nodos modelados en la Transversal Inferior
Nodo Interseccin Tipo de control del trnsito
1 Calle 10 Semaforizada
2 Calle 7. Loma del Tesoro. CEDA EL PASO
3 Calle 7. Loma del Tesoro. CEDA EL PASO
4 Calle 1Sur Semaforizada
5 Calle 5Sur. Loma de Los Gonzlez. Semaforizada
6 Calle 9Sur. Loma de Los Balsos. Semaforizada
7 Calle 16Asur. Loma del Campestre. Semaforizada
Elaboracin propia.
D-47

FUENTE: Combiser S. A. (1998) Plano del rea metropolitana de la ciudad de Medelln. Escala original
1:15000. Medelln. Colombia.
FIGURA D.16. Plano de la zona de influencia de la Transversal
Inferior
D-48

FIGURA D.17. Esquema vial de la Transversal Inferior

D-49

FIGURA D.18. Modelacin de la Transversal Inferior para TRANSYT-7F
D-50
El modelo de la va completa consta de 7 nodos y 83 arcos. Los arcos de
lnea continua son de automviles y las dems son de buses. El nmero
encerrado en un rectngulo es el nmero del arco, a su lado aparece el
volumen horario que conduce dicho arco por hora y el flujo de saturacin
se indica para cada lnea de detencin en vehculos por hora de verde
(vphv). Lo anterior puede apreciarse en la Figura D.19.

FIGURA D.19. Convenciones para modelar la red
La informacin que requiere TRANSYT-7F para ser ejecutado se introdujo
utilizando el editor T7FDIM siguiendo las indicaciones del manual de
operacin y que se ha resumido en el captulo correspondiente de este
documento. En la Tabla D.5 se muestra parcialmente los datos de entrada
entregados, cada lnea representa una tarjeta o registro del archivo de
entrada. Los primeros renglones corresponden a datos de entrada
generales de toda la red, posteriormente se presentan los datos para los
nodos 1 (A partir del valor 13 de la columna 1) y 2 (A partir del valor 11 de
la columna 1) y los arcos asociados a ellos.
La ejecucin realizada corresponde a una evaluacin de duracin de ciclo
entre 80 y 120 segundos cuyo resultado indica que el correspondiente a 95
segundos es el mejor de todos, basndose en la optimizacin de la funcin
objetivo (PERFORMANCE INDEX) que se expresa en trminos de demoras
y detenciones. Los resultados de la ejecucin se muestran en el informe de
salida que se presenta parcialmente conservando el formato original y que
se compone de las siguientes partes:
Presentacin del programa TRANSYT-7F
Informe de los datos de entrada
D-51
Tabla resumen de indicadores por ciclo
Tabla de indicadores de desempeo para el mejor ciclo
Tabla de los indicadores de operacin de trnsito considerando el
conjunto de nodos
Histogramas de flujo
TABLA D.5. Datos de entrada al TRANSYT-7F
*EVALUACION DE DURACION DE CICLO DE LA TRANSVERSAL INFERIOR ENTRE CALLES 10 Y
*6A SUR.
0 1 0 0 4 7 8 0 50 0 0 30
-1 80 120 5 1 1 2 2 -1 0 2 60 0 0 1 1
2 1 2 3 4 5 6 7 0 0 0 0 0 0 0 0
7 101 102 109 114 0 103 104 110 0 0 105 111 123 0 0
7 107 112 119 0 0 401 402 413 0 0 0 0 0 0 0
7 403 404 410 415 416 406 411 0 0 0 407 412 420 424 0
7 501 502 509 513 0 503 504 510 515 522 505 506 511 0 0
7 507 508 512 0 0 601 602 609 0 0 603 604 610 615 0
7 605 606 611 0 0 607 608 612 624 0 701 702 709 714 0
7 703 710 715 0 0 705 706 711 723 0 707 708 0 0 0
10 1 3 1 1600 30 50 100 60 0 85 50 40 130 2 120
13 1 0 0 22 3 1 22 3 1 24 3 1 0 0 0
21 1 1 1 2 3 12 103 104 110 0 0 0 0 0
22 1 4 4 5 6 12 105 111 123 107 112 119 0 0 0
23 1 7 7 8 9 12 101 102 109 114 0 0 0 0 0
28 101 180 1700 388 0 201 554 32 206 13 25 0 0 0 30
28 102 180 0 18 0 201 25 32 206 10 25 0 0 0 30
28 109 180 0 41 0 201 59 32 206 10 25 0 0 0 30
28 114 180 0 18 0 213 29 2630 0 0 0 0 0 0 15
28 103 400 1720 355 0 0 0 40 0 0 0 0 0 0 67
28 104 400 0 30 0 0 0 40 0 0 0 0 0 0 67
28 110 400 0 21 0 0 0 40 0 0 0 0 0 0 67
28 105 400 1500 122 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 67
28 111 400 0 49 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 67
28 123 400 0 28 0 0 0 2030 0 0 0 0 0 0 33
28 107 200 1520 218 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 33
28 112 200 0 68 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 33
28 119 200 0 10 0 0 0 2030 0 0 0 0 0 0 17
11 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21 2 0 0 0 0 0 201 213 203 210 215 -206 -211 0 0
28 201 50 1700 638 0 312 10 25 301 638 35 0 0 0 8
28 213 50 1700 29 0 313 29 2830 0 0 0 0 0 0 4
28 203 180 1720 343 0 103 253 40 0 0 0 0 0 0 30
28 210 180 1720 48 0 103 102 40 111 14 25 0 0 0 30
28 215 180 1720 33 0 123 28 2030 0 0 0 0 0 0 15
28 206 80 0 15 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 13
29 206 0 0 0 0 0 0 0 201 0 213 0 203 0 0
28 211 80 0 10 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 13
29 211 0 0 0 0 0 0 0 203 0 215 0 0 0

D.7.1 Presentacin del programa TRANSYT-7F. En la Tabla D.6 se
muestra el encabezamiento del informe y se hace la presentacin del
programa, versin, entidad patrocinadora, que lo desarroll y la de
servicios de mantenimiento. Adems, la fecha y hora de ejecucin de la
corrida y el nombre del archivo de entrada.

D-52

TABLA D.6. Presentacin del programa TRANSYT-7F
******************************************************************************
* *
* Release 7.2 (TRANSYT-7F) February 1994 *
* *
* TRAFFIC SIGNAL SYSTEM OPTIMIZATION *
* *
* PROGRAM *
* *
* Sponsored by: Developed by: *
* *
* U.S. Department of Transportation University of Florida *
* Federal Highway Administration Transportation Research Center *
* *
* Software Maintenance and User Support Furnished by: *
* Center for Microcomputers in Transportation (McTrans) *
* Transportation Research Center, University of Florida *
* 512 Weil Hall, Gainesville, FL 32611-6585 USA *
* (904) 392-0378 *
* *
* TRANSYT/7 (C) British Crown Copyright. *
* TRANSYT-7F Copyright 1980-1994, University of Florida. *
* All Rights Reserved. *
* *
******************************************************************************

Date of Run: 6/24/98 Start Time of Run: 17:41:53 Data File: trvinf1.TIN
D.7.2 Informe de datos de entrada. La Tabla D.7 se presentan los datos
de entrada organizados en los 16 campos y adicionndoles notas y
advertencias. En principio se muestran los datos de control general y luego
los datos de entrada correspondiente a cada una de las intersecciones
indicados con un encabezamiento. En este caso solo aparecen los
correspondientes a las intersecciones 1 y 2.
TABLA D.7. Informe de los datos de entrada
------------------------------------------------------
I N P U T D A T A R E P O R T F O R R U N 1
------------------------------------------------------

FIELDS:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
--- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ----
*EVALUACION DE DURACION DE CICLO DE LA TRANSVERSAL INFERIOR ENTRE CALLES 10 Y 16A SUR
0 1 0 0 4 7 8 0 50 0 0 30 0 0 0 0

--- 1 --- NOTE -
+ THE NARROW (SCREEN) FORMAT HAS BEEN REQUESTED.
THE INPUT DATA REPORT AND PERFORMANCE TABLES,
WILL BE PRINTED IN 80 COLUMNS FORMAT.
1 80 120 5 1 1 2 2 -1 0 2 60 0 0 1 1

>>> 106 +++ WARNING +
+ THE SEC/STEPS FACTOR IN FIELD 5 IS TOO SMALL FOR CYCLE
LENGTHS ABOVE 60 SECONDS. IT WILL BE INCREASED TO
ALLOW A MAXIMUM OF 60 STEPS/CYCLE.
1TRANSYT-7F: PAGE 2


FIELDS:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
--- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ----

>>> 106 +++ WARNING +
D-53
+ THE SEC/STEPS FACTOR IN FIELD 6 IS TOO SMALL FOR CYCLE
LENGTHS ABOVE 60 SECONDS. IT WILL BE INCREASED TO
ALLOW A MAXIMUM OF 60 STEPS/CYCLE.

--- 7 --- NOTE -
+ A STOP PENALTY OF '-1' WILL RESULT IN AUTOMATIC
CALCULATION OF THE PI TO MINIMIZE FUEL CONSUMPTION.
LINK SPECIFIC DELAY OR STOP WEIGHTS ON CARD
TYPE 37 & 38 WILL STILL BE APPLIED, HOWEVER.

--- 12 --- NOTE -
+ A VALUE OF '1' IN FIELD 16 CAUSES A DATA FILE WITH
THE OPTIMIZED TIMING PLAN TO BE WRITTEN.
2 1 2 3 4 5 6 7 0 0 0 0 0 0 0 0
7 101 102 109 114 0 103 104 110 0 0 105 111 123 0 0
7 107 112 119 0 0 401 402 413 0 0 0 0 0 0 0
7 403 404 410 415 416 406 411 0 0 0 407 412 420 424 0
7 501 502 509 513 0 503 504 510 515 522 505 506 511 0 0
7 507 508 512 0 0 601 602 609 0 0 603 604 610 615 0
7 605 606 611 0 0 607 608 612 624 0 701 702 709 714 0
7 703 710 715 0 0 705 706 711 723 0 707 708 0 0 0
10 1 3 1 1600 30 50 100 60 0 85 50 40 130 2 120
1TRANSYT-7F: PAGE 3


FIELDS:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
--- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ----

--- 15 --- NOTE -
+ INPUT UNITS WERE SPECIFIED AS FOLLOWS:

* ENGLISH/METRIC UNITS IN METRIC

------------------
INTERSECTION 1
------------------
13 1 0 0 22 3 1 22 3 1 24 3 1 0 0 0
21 1 1 1 2 3 12 103 104 110 0 0 0 0 0 0
22 1 4 4 5 6 12 105 111 123 107 112 119 0 0 0
23 1 7 7 8 9 12 101 102 109 114 0 0 0 0 0
28 101 180 1700 388 0 201 554 32 206 13 25 0 0 0 30
28 102 180 0 18 0 201 25 32 206 10 25 0 0 0 30
28 109 180 0 41 0 201 59 32 206 10 25 0 0 0 30
28 114 180 0 18 0 213 29 2630 0 0 0 0 0 0 15
28 103 400 1720 355 0 0 0 40 0 0 0 0 0 0 67
28 104 400 0 30 0 0 0 40 0 0 0 0 0 0 67
28 110 400 0 21 0 0 0 40 0 0 0 0 0 0 67
28 105 400 1500 122 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 67
28 111 400 0 49 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 67
28 123 400 0 28 0 0 0 2030 0 0 0 0 0 0 33
28 107 200 1520 218 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 33
28 112 200 0 68 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 33
28 119 200 0 10 0 0 0 2030 0 0 0 0 0 0 17

------------------
INTERSECTION 2
------------------
11 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

--- 31 --- NOTE -
+ NODE NO. 2 HAS ONE PHASE SPECIFIED (I.E., NO SIGNAL,
CONTROL). ALL LINKS MUST BE LISTED ON CARD TYPE 21.
21 2 0 0 0 0 0 201 213 203 210 215 -206 -211 0 0
28 201 50 1700 638 0 312 10 25 301 638 35 0 0 0 8
28 213 50 1700 29 0 313 29 2830 0 0 0 0 0 0 4
28 203 180 1720 343 0 103 253 40 0 0 0 0 0 0 30
28 210 180 1720 48 0 103 102 40 111 14 25 0 0 0 30
28 215 180 1720 33 0 123 28 2030 0 0 0 0 0 0 15
28 206 80 0 15 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 13
29 206 0 0 0 0 0 0 0 201 0 213 0 203 0 0
28 211 80 0 10 0 0 0 25 0 0 0 0 0 0 13
29 211 0 0 0 0 0 0 0 203 0 215 0 0 0 0
1TRANSYT-7F: PAGE 4
D-54
D.7.3 Tabla resumen de indicadores por ciclo. Se presenta una Tabla
resumen de los indicadores correspondiente a cada ciclo evaluado: tamao
de paso, demora promedio, porcentaje de detenciones, consumo de
combustible, ndice de desutilidad, nmero de arcos saturados e ndice de
servicio, como ejemplo de esto se presenta la Tabla D.8.
TABLA D.8. Resumen de indicadores por ciclo.
------------------------------------
CYCLE EVALUATION SUMMARY PERFORMANCE
------------------------------------

CYCLE STEP AVERAGE PERCENT FUEL DISUTILITY NUMBER PERFORMANCE
LENGTH SIZE DELAY STOPS CONSUMPTION INDEX SATURATED INDEX
(sec) (steps) (sec/veh) (%) (gal/hr) LINKS
------------------------------------------------------------------------------

80 60 377.32 68 3367.7 816.7 50 816.7078

85 60 322.54 68 2922.1 704.1 50 704.1025

90 60 282.71 68 2583.2 609.3 50 609.3184

95 60 212.37 69 2019.1 462.4 50 462.3776

100 60 252.62 69 2361.0 553.1 52 553.1351

105 60 219.98 69 2083.4 482.9 54 482.9104

110 60 221.30 69 2073.0 480.9 54 480.8873

115 60 226.74 68 2096.8 510.9 46 510.8636

120 60 215.82 68 2028.8 465.7 50 465.6675

------------------------------------------------------------------------------

BEST CYCLE LENGTH = 95 SEC. CYCLE SENSITIVITY = 21.8 %

--- 80 --- NOTE -
+ TRANSYT-7F OPTIMIZES THE SYSTEM USING THE BEST
CYCLE LENGTH AND HILL-CLIMB STEP SIZES AS
INDICATED BY CARD TYPE 53.

1TRANSYT-7F: Page 9

D.7.4 Tabla de indicadores de desempeo para el mejor ciclo. Con base
en la mejor duracin de ciclo (95 segundos) se realiz la optimizacin de la
red y se muestra en la Tabla D.9 los siguientes indicadores de desempeo:
Relacin volumen /capacidad, viajes totales, tiempo de viaje total y
promedio por vehculo, demoras totales y promedio por vehculo,
detenciones en cantidad y en porcentaje, estimacin de la longitud de la
cola y la capacidad del arco correspondiente, y consumo de combustible.

D-55

TABLA D.9. Indicadores de desempeo para el mejor ciclo
CYCLE: 95 Seconds, 60 Steps

<PERFORMANCE WITH OPTIMAL SETTINGS>

MOVEMENT/ TOTAL TRAVEL TIME TOTAL AVG. UNIFORM MAX BACK FUEL
NODE NOS. V/C TRAVEL TOTAL AVG. DELAY DELAY STOPS OF QUEUE CONS.
(%) (v-km) (v-hr)(sec/v) (v-hr) (sec/v) NO. (%) EST.CAP. (lit)
-----------------------------------------------------------------------------
101 P: 82 69.84 4.94 45.9 2.75 25.5 215.( 55) 8 30 17.7
102 S: 82 3.24 .25 49.9 .14 28.1 11.( 61) 101 101S .9
103 P: 75 142.00 6.87 69.6 3.32 33.6 299.( 84) 9 67 28.5
104 S: 75 12.00 .58 69.6 .28 33.6 25.( 84) 103 103S 2.4
105 P: 55 48.80 3.05 90.1 1.10 32.5 101.( 83) 4 67 9.8
107 P: 80 43.60 4.50 74.2 2.75 45.4 194.( 89) 7 33 14.3
109 S: 82 7.38 .54 47.6 .30 26.5 24.( 58) 101 101S 1.9
110 S: 75 8.40 .41 69.6 .20 33.6 18.( 84) 103 103S 1.7
111 S: 55 19.60 1.23 90.1 .44 32.5 41.( 83) 105 105S 4.0
112 S: 80 13.60 1.40 74.2 .86 45.4 61.( 89) 107 107S 4.5
114 B S: 82 3.24 .42 84.5 .15 30.7 12.( 68) 101 101S 2.5
119 B S: 80 2.00 .29 106.1 .13 45.4 9.( 89) 107 107S 1.8
123 B S: 55 11.20 1.00 129.2 .25 32.5 23.( 83) 105 105S 6.4

NODE 1: 82 384.90 25.49 12.67 33.4 1032.( 76) 96.44

201 : 38 31.90 .92 5.2 .00 .0 0.( 0) 0 8 3.6
203 : 20 61.74 1.54 16.2 .00 .0 0.( 0) 0 30 6.5
206 : 4 1.20 .05 11.5 .00 .0 15.(100) 0 13 .3
210 : 3 8.64 .23 17.4 .00 .0 0.( 0) 0 30 .9
211 : 2 .80 .03 11.5 .00 .0 10.(100) 0 13 .2
213 B : 2 1.45 .36 44.6 .00 .0 0.( 0) 0 4 .7
215 B : 2 5.94 .52 57.1 .00 .0 0.( 0) 0 15 2.4

NODE 2: 38D 111.67 3.65 .00 .0 25.( 2) 14.75
-----------------------------------------------------------------------------
1TRANSYT-7F:
Page 10
C.7.5 Tabla de los indicadores de operacin de trnsito considerando
el conjunto de nodos. Con base en la mejor duracin de ciclo (95
segundos) se realiz la optimizacin de la red y se muestra en la Tabla
D.10 para el conjunto de nodos que la constituye los siguientes
indicadores de desempeo: viajes totales, tiempo de viaje total, demoras
uniforme total, demora aleatoria total, demora total, demora promedio,
demora de los pasajeros, detenciones en veh/h y en porcentaje, velocidad
del sistema, consumo de combustible, costo de operacin e ndice de
servicio.
TABLA D.10. Indicadores de operacin del trnsito de la red

SYSTEM-WIDE PERFORMANCE: ALL NODES
----------------------------------
SYSTEM
PERFORMANCE MEASURES UNITS BUSES OTHER TOTALS
--------------------------------------------------------------
Total Travel veh-km/hr 79 2055 2133
Total Travel Time veh-hr/hr 29 728 757
Total Uniform Delay veh-hr/hr 2 66 69
Total Random Delay veh-hr/hr 20 594 614
D-56
Total Delay veh-hr/hr 22 660 682
Average Delay sec/veh 223.6 250.7 249.7
Passenger Delay pax-hr/hr 27 792 819
Stops: Total veh/hr 211 6442 6652
Percentage % 59 68 68
System Speed km/hr 2.7 2.8 2.8
Fuel Consumption lit/hr 200 2125 2325
Operating Cost $/hr 61 1588 1649
Performance Index DI 548.5
--------------------------------------------------------------

Performance Index (PI): Disutility Index (DI):
Disutility Index Excess Fuel Consumption

No. of Simulations = 118, Links = 4262 Elapsed Time = 117.4 sec.
1TRANSYT-7F: Page 14

D.7.6 Histogramas de flujo. Diagramas de histogramas de flujo
correspondiente a la ruta de los movimientos de frente desde el nodo 1
hasta el 7. En este ejemplo slo aparece los histogramas del arco 103 y del
203. La interpretacin debe hacerse considerando las convenciones de los
smbolos utilizados en la grfica y los conceptos mencionados a lo largo de
este texto.


< T R A N S Y T - 7 F F L O W P R O F I L E D I A G R A M S >

SYMBOL KEYS:

Headings:

Link : The link number plotted.
Max Flow : Highest flow rate achieved on the link.
Plt. index : Platooning index.
PVG : Percentage of arrivals on effective green.

Flow Profile Symbols (vertical axis is in vph):

I : Arrivals which queue, normally on red on unopposed links or
during periods of heavy opposing flow on opposed links during.
the permitted phase(s)
S : Departures from queue, normally at the saturation flow rate
for "protected" links, or maximum flow rate for permitted,
opposed links.
O : Arrivals and departures on green, when below S's or I's, these
arrivals join the back of the queue.

Time Scale (horizontal axis):

(BLANK) : Protected or unopposed green, yellow and all-red intervals.
. : Permitted, opposed green, yellow and all-red intervals.
* : Red intervals.
:: : The beginning (1st) and end (2nd) of the thru band.
N : The numbers across the bottom are a time scale in steps.

Notes concering FPDs:
1. To convert TRANSYT-7F's timing units of "steps" to seconds, count the
steps, then multiply as follows:
SECONDS = STEPS * 1.58.

2. The flow profile diagram shows actual green plus yellow and all red.
Offsets are adjusted to master controller if any.

3. In the 80-column output format, the "downbound" links are plotted
D-57
continuously first, then the "upbound" links are plotted continuously.


LINK 103 MAX FLOW 1504 VPH PLT. INDEX .00 PVG 31%

2000+
:
:
:
:
:
1500+SSSSSSSSSSSS
:SSSSSSSSSSSS
:SSSSSSSSSSSS
:SSSSSSSSSSSS
:SSSSSSSSSSSS
:SSSSSSSSSSSS
1000+SSSSSSSSSSSS
:SSSSSSSSSSSS
:SSSSSSSSSSSS S
:SSSSSSSSSSSS S
:SSSSSSSSSSSS S
:SSSSSSSSSSSS S
500+SSSSSSSSSSSS S
:SSSSSSSSSSSS S
:OOOOOOOOOOOOOOOOOOOIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIO
***************************************
123456789012345678901234567890123456789012345678901234567890

LINK 203 MAX FLOW 1357 VPH PLT. INDEX 1.14 PVG100%

2000+
:
:
:
:
:
1500+
:
: OOO
: OOOOO
: OOOOOOO
: OOOOOOOO
1000+ OOOOOOOOOO
: OOOOOOOOOOO
: OOOOOOOOOOOO
: OOOOOOOOOOOOOO
: OOOOOOOOOOOOOOO
: OOOOOOOOOOOOOOOOOO
500+ OOOOOOOOOOOOOOOOOO
: OOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
: OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
: OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
: OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
: OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO

123456789012345678901234567890123456789012345678901234567890
Aunque la interpretacin de los indicadores no se puede hacer de manera
directa pues no son los que intuitivamente se acostumbra a usar sino
deben analizarse segn la definicin considerada por TRANSYT pero si se
analizan superficialmente los resultados puede concluirse que el esquema
de operacin modelado no arroja buenos resultados pues dichos
indicadores como son las velocidades, detenciones y demoras promedio por
D-58
vehculo resultan de baja calidad, por lo tanto, el ingeniero planificador o
diseador debe simular nuevas alternativas en las que se equilibre la
oferta de capacidad en la red vial y la demanda de trnsito existente, por
ejemplo, aumentando capacidad en las intersecciones o vas, o
disminuyendo los volmenes de trnsito con diferentes opciones como la
desviacin del mismo por rutas alternas, promoviendo el uso del
transporte pblico, nuevos esquemas de fases en las intersecciones
semaforizadas o la filosofa del trnsito moderado (Traffic calming) o
llamado tambin la movilidad sostenible.
D.8 OTRAS VERSIONES DE TRANSYT
El Laboratorio de Investigaciones en Transporte de Inglaterra
(Transportation Research Laboratory) ha desarrollado el TRANSYT y ha
incorporado revisiones que se materializan en nuevas versiones del
programa. Una de ellas es el TRANSYT/10 del cual se mencionan algunas
caractersticas. Ampliacin de esta informacin puede consultarse en la
pgina web http://www.trl.co.uk.
El TRANSYT/10 es la ms reciente versin del programa de Coordinacin
de Semforos del reconocido mundialmente TRL. Es un programa de
computador off-line (DOS) para la determinacin y estudio ptimo de
semforos de tiempo fijo coordinados, de sus programaciones de tiempo y
en cualquier red de calles para la cual se conoce los flujos de trnsito
promedio. Otras particularidades son:
El modelo de trnsito de la red vial calcula el ndice de Servicio en
trminos monetarios. Una de sus rutinas de optimizacin busca la
programacin de tiempos de los semforos que minimiza el ndice de
Servicio, sujeto a una duracin de verde mnima o a otras restricciones.
El modelo tambin suministra la posibilidad de control por prioridad de
paso, incluyendo la modelacin del trnsito de giro a derecha con
oposicin (sistema de circulacin ingls por la izquierda) en
intersecciones semaforizadas.
El programa tambin puede utilizarse para producir programaciones de
tiempos de los semforos que dan prioridad de paso a los buses o
vehculos de emergencia, sin la necesidad de detectar individualmente
vehculos especiales dentro de la corriente de trnsito mezclada.
Pueden modelarse glorietas semaforizadas y su demora minimizada
mediante el clculo de programaciones de tiempos que reducen la
obstruccin de otros vehculos por atrs manteniendo la circulacin
con flujo continuo.
D-59
El TRANSYT/10 incluye una nueva funcin que permite la modelacin
precisa de accesos en forma de campana. Esto es particularmente
importante en la modelacin de accesos a glorietas semaforizadas
donde el ensanchamiento de la entrada es comn.
Esta basado en el sistema DOS, requiere un mnimo de
aproximadamente 510 kbytes disponibles de RAM, se dispone de
versiones para ejecuciones con archivos muy grandes que necesitan un
ambiente DPMI.

BIBLIOGRAFA
BIBLIOGRAFA
1. AKCELIK, Rhami. Traffic signals Capacity and timming analysis.
Victoria, Australia, Australian Road Reserach Board. Research Report,
ARR 123, 1981, 109 pginas, 60 figuras y 25 tablas.
2. ALCALDA MAYOR DE SANTAF DE BOGOT, D. C. SECRETARA
DE TRANSPORTE Y TRNSITO DE SANTAF DE BOGOT, D. C. THE
WORLD BANK Y CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, S. C. Manual de
planeacin y diseo para la administracin del trnsito y transporte en
Santaf de Bogot. Cal Y Mayor y Asociados, S. C. Santaf de Bogot,
D. C. 6 tomos. Ilustrados. 1998.
3. BRANSTON David M. y VAN ZUYLEN, Henk J. The estimation of
saturation flow efective green time and passenger car equivalents at
traffic signals by multiple linear regression. Transportation Research
Vol 12 pp. 47-53. Pergamon Press. 1978.
4. CAAS Z., Oscar E. Y CARMONA A., Julin E. Factores de
equivalencia vehicular. Trabajo Dirigido de Grado para optar el ttulo
de ingeniero civil. Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln.
1993.
5. CORRA DA ROCHA, Luiz Paulo y ALVES BORGES, Comba Maria.
COPPE - Universidade Federal do Rio de Janeiro. Efeitos do
posicionamiento dos semforos no trfego. Memorias del IV Congreso
Panamericano de Ingeniera de Trnsito y Transporte, Mayaguz,
Puerto Rico, Jul., 1988.
6. DEPARTAMENTO DEL DISTRITO FEDERAL. COORDINACIN
GENERAL DE TRANSPORTE Manual de Dispositivos para el Control
del Trnsito en Zonas Urbanas y Suburbanas. Volumen I. Il, Primera
Edicin, Mxico, D. F, 1987.
7. FASECOLDA. MORENO C., L. E., VALENCIA A., V. G. y CARO F., M.
A. Identificacin y solucin de sitios crticos de accidentalidad en vas
urbanas Bogot, D.C. FASECOLDA. 1990. 140 pp.
8. Federal Highway Administration. Traffic Control Devices Handbook,
Part IV Signals, 1983.
9. FORERO M, Jos I. Estimacin de parmetros para el modelo
TRANSYT-7F en la ciudad de Medelln. Trabajo dirigido de grado para
optar el ttulo de ingeniero civil. Universidad Nacional de Colombia
BIBLIOGRAFA
Sede Medelln. Facultad Nacional de Minas. Medelln. Colombia, 1999.
10. GAZIS y POTTS. The Oversatured Intersection, Proceedings of the
Second International Symposium on the Theory of Traffic Flow, London,
1963, OECD, Pars, 1965.
11. GIBSON Jaime. Curso de Ingeniera de Trnsito, Popayn, Colombia,
Universidad del Cauca, Maestra en Ingeniera de Trnsito y
Transporte, Anotaciones del curso, 1988.
12. GOMEZ, D.; VALENCIA A., V. G. Y VILLAN R., F. Aplicacin del
programa TRANSYT para la optimizacin de semforos en Colombia.
Tesis de Maestra en Ingeniera de Trnsito y Transporte. Instituto e
Vas. Popayn, COLOMBIA. 1988.
13. INMER. Folleto promocional de productos. Mxico, D. F: 1994.
14. Institute of Transportation Engineers, Small Area Detection at
Intersection Approaches, Traffic Engineering, Washington, D. C.,
1974.
15. KELL, J. Y FULLERTON. Manual of Traffic Signal Design, Institute of
Transportation Engineers, Prentice Hall, Englewodd Cliffs, NJ, 1982.
16. LONGLEY, A Control Strategy for a Congested Computer-Controled
Traffic Network, Transportation Research, Pergamon Press, London,
Noviembre, 1968.
17. Manual Interamericano sobre Dispositivos de Control del Trnsito.
1988.
18. MARTNEZ H., Carlos M. Control inteligente en intersecciones
semaforizadas accionadas por el trnsito. Estudios de casos en
Medelln. Trabajo Dirigido de Grado para optar el ttulo de Ingeniero
Civil. Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln. Medelln
Colombia. 104 p. il. 1.999.
19. McSHANE, W.R., y ROESS, R. P. Traffic Engineering, 1 ed., Englewood
Cliffs, New Jersey. Prentice Hall, 1990. 660 p.
20. MORENO C., L. E., VALENCIA A., V. G., y CARO F., M A. Identificacin
y solucin de sitios crticos de accidentalidad. Vas Urbanas. Primera
edicin, Santaf de Bogot, D. C. Colombia. FASECOLDA. ACCION
VIAL PREVENTIVA, 1990, 140 pp.
21. PARRIS. NEMA and Traffic Control, ITE Journal, Institute of
Transportation Engineers, Washington, D. C., Agosto, 1986.
BIBLIOGRAFA
22. RADELAT E., G. Manual de ingeniera de trnsito. Grficos Mundial,
S. R. L.: Buenos Aires, 1964. xv + 526 pp.
23. RADELAT E., G. Curso sobre capacidad vial. Facultad de Minas,
Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln, Unidad de vas y
transporte, apuntes del curso, 16 al 20 de diciembre, 1991.
24. SACKMAN et al. Vehicle Detector Placement for High-Speed,
Isolated, Traffic-Actuated Intersection Control, Manual of Theory
and Practice, Vol. 2, Federal Highway Administration, Mayo, 1977.
25. SECRETARA DE TRNSITO Y TRANSPORTE DE SANTAF DE
BOGOT, D. C. ALCALDA MAYOR DE SANTAF DE BOGOT, D.C.
(1996) Cdigo Nacional de Trnsito. STT. Santaf de Bogot, D. C.
Colombia.
26. Tarnoff y Parsonson, Selecting Traffic Signal Control at Individual
Intersections, NCHRP Report 233, Transportation Research Board,
Washington, D. C. Junio, 1981.
27. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual.
Special Report 209. National Research Council, Washington, D. C.
1985.
28. UNIVERSIDAD DE FLORIDA. Gua del usuario del TRANSYT-7F.
Transportation Research Center. Federal Highway Administration.
Gainesville. Florida. Estados Unidos de Amrica. 1991.
29. U.S. BUREAU OF PUBLIC ROADS. Manual on Uniform Control
Devices for Streets and Highways. Washington. U.S. Government
Printing Office, 1988.
30. WEBSTER. (1966). Traffic Signals. Road research technical paper N
56. Road Research Laboratory, London. Traducido al espaol por
Ing. Luis Domnguez Pommerencke. Universidad Nacional Autnoma
de Mxico.
31. W. McShane y K. Crowley. Regularity of signal detectors Observed
arterial traffic volume characteristics, Transportation Research
Record 596, Transportation Research Board, Washington, D. C. ,
1976.


Ingeniero civil. Universidad del Cauca. Popayn. 1985.

Magister en ingeniera de trnsito y transporte. Instituto de Postgrado en Vas
e Ingeniera Civil. Universidad del Cauca. Popayn. 1988. Tesis : Aplicacin del
programa computacional TRANSYT-7F para la optimizacin de semforos en
Colombia.

Especialista en Optimizacin y Explotacin de Sistemas de Transporte.
Universidad Politcnica de Valencia (Espaa). Valencia. 1998. Tesina : Estudio
de rampas en carreteras convencionales para la optimizacin del alineamiento
y sus efectos operacionales, econmicos y ambientales.

Candidato a Ph. D. en Optimizacin y Explotacin de Sistemas de Transporte.
Universidad Politcnica de Valencia (Espaa)- Universidad Pedaggica y
Tecnolgica de Colombia. 2000.

Profesor asociado. Departamento de ingeniera civil. Facultad de Minas.
Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln.

Direccin: Calle 65 N 78-28. Bloque M1. Oficina 224.
Facultad de Minas.
Universidad Nacional de Colombia - Sede Medelln.
Telfono: 57(4)4220022 (Extensin 5231 5227).
Fax: 57(4)2341002
e-mail: vgvalenc@perseus.unalmed.edu.co vvalenci@tra.upv.es

Semaforos

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Semaforos

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PRINCIPIOS SOBRE SEMFOROS

VCTOR GABRIEL VALENCIA ALAIX

) que es el tiempo durante la

= tiempo perdido en la fase

= factor de carga por fase.

= tiempo perdido del movimiento[segundos].

7 + v.mn.7 = 4 + 4 +18 =26 s

= Tasa de flujo predicha (en el intervalo de tiempo t+T del pelotn

You might also like