UÇUŞDA SÜRAT DÜZENLEMESİ

Sürati şu başlıklar altında incelemeliyiz;

A) Sürtünme
B) Güç
C) Dengeli sürat yönetimi
D) En Yüksek sürat
E) En Yüksek Seviye
F) Titreşim Sınırları
G) En Uzun Havada Kalma
H) En Uzun Erişim
I) Sürat Düzenleri

A) SÜRTÜNME
Sürtünme, kaldırma gücü, tırmanma açısı, hızlanma ve etkileri daha önce
anlatılmış idi.
Özetle Kaldırma ve Sürtünme katsayıları ilişkisi sonucu belirler. Kalkış ve
inişlerdeki düşük süratler bu ilişkide etkilidir. Flapların kullanıldığı durumlarda
kaldırma gücü artar. Yüksek süratlerde ise bu denge, başka bir şekilde ortaya çıkar.
Ses süratine yaklaşıldıkca sürtünme katsayısı, katlanarak artar.
Bilindiği üzere, kanadın ön yüzü ile arkası arasındaki kesitte oluşan mesafe farkı,
kanadın alt ve üst yüzeylerinde basınç farklılığı yaratarak kaldırmayı sağlar.
Yüksek hızlarda ise hava akımı tahmin edildiği gibi düzgün bir akış sağlayamaz.
Burada Bernoulli Kanunu devreye girer.
Kendi normal süratinde uçmakda olan bir uçağın kanadın üzerinden akıp giden
havanın sürati, ses süratini aşabilir. Böyle yüksek süratler, sürtünmeden dolayı şok
dalgaları üretirler.
Kanadı inceltmek, yakıt deposunu sınırlamak, kapasiteyi azaltmak demektir. Bu
nedenle kanatların yapıları yeniden üretilmekde ve her yeni model, bu etkiyi
azaltmaktadır. Kanatçıkların devreye girmesi de bu yüzdendir.
Zamanımızdaki yeni kanat modelleri, daha yüksek süratlerde bu sürtünmeyi
azaltmak üzere yapılmaktadır.
Ticari uçaklarda uçağın Kaldırma Katsayısı, Ses Süratine yaklaşıldıkça, azalır.

B) GÜÇ
Daha önceki yazımızda; "düz uçuşda Güç,
Sürtünmeye eşit diyebiliriz. Bu nedenle
Güç, tırmanışda w.sinγ kadar arttırılmalı,
alçalmada ise eksiltilmelidir" demiş idik.
Güç ile sürtünmenin ilişkisini yukarıdaki
açıklama ile birlikte inceleyince, karşımıza
şöyle bir şekil çıkar.

Bu örnekde, motorların ürettiği güç, ancak 0.84 Mac süratte tutunabiliyor.

C) DENGELİ SÜRAT YÖNETİMİ
Sabit bir M.84 ile uçtuğumuzda, dengeli gidişimizi etkileyecek faktörler ortaya
çıkacaktır. Yakıt harcadıkca ağırlık azalacak ve ağırlık azaldıkca güç fazla gelmeye
başlayacaktır. Güç, sürat ve sürtünme bileşkelerinden biliyoruz,
“Ses süratine yaklaşıldıkca sürtünme katsayısı, katlanarak artar.”
Rüzgarın artı yada eksi etkisi, yine bizim dengemizi bozacaktır.
Artık düz uçuşda karşı rüzgar, savaşılması gereken bir etkendir ve güç arttırımına
gerek vardır.
Düz uçuşda uçağı dengeli bir şekilde uçurarak en fazla verimi almak öyle kolay
değildir. Her türlü değişiklik, verimliliği etkiler. Kazanç yada kayıp olarak etkiler.

D) EN YÜKSEK SÜRAT
Güç, sürtünme, seviye, ısı ve sürat
bileşkenleri bize en yüksek sürati
verecektir. TAS ile seviye ilişkisini,
sabit bir süratin üzerindeki etkisini eg:
VMO (En Yüksek İşletme Sürati)
inceleyelim.
TAS arttıkça (ISA Şartlarında) seviye
belirli bir yere kadar artar. Yüksek bir
ağırlıkla daha hafif bir uçak için
TAS’da bu oran düşüktür. Doğal
olarak bu oranlar, Tropopoz’a yaklaştıkca, TAS’da düşme gözlemlenecektir.
Yüksek sürat ile seviyenin terse döndüğü nokta ile en yüksek sürat bileşeninin
gerisinde kalan kalmak, verimliliği arttıracaktır.
Bu, yakıt tasarrufu da demektir.

E) EN YÜKSEK SEVİYE
Tesbit edilen herhangi bir sürat ve ağırlığın,
bize hangi seviyede uçmamız gerektiğini D
bölümü zaten tavsiye etmiş idi.
(Sürat-Yükseklik ilişkisi)
Belirli ağırlıkda belirli bir sürati bu sefer ısı
etkileyecektir. (ISA ±ΔT)
Sabit bir sürat’de ısının ağırlık ve yükseklik
ilişkisi, ilginç bir durum ortaya koyar.
Yüksek değerdeki ISA + ΔT, sürtünmenin alçak seviyelerde TAS ve atmosferin
yoğunluğuna paralel güç’ün üzerinde artması,
yüksek seviyelerde de süratin artmasından
doğan Güç/Sürtünme oranındaki değişimin
terse dönmesi, bize iki ayrı sınır getirir.
Böyle bir durumda arzu edilen sürat ancak bu
sınırlarda elde edilecektir ve seviyemiz bu
sınırlar içerisinde kalacaktır. Bu sonucun
oluşmasındaki asıl etken, azalan seviyedeki
sürtünmenin güçden daha fazla artması ve atmosfer yoğunluğu ilee TAS daki artış
nedeniyle sürtünmenin gücü yakalaması, bazı durumlarda geçmesindendir.
F) TİTREŞİM SINIRLARI
Daha önceki yazımda bir nebze bahsttiğim Titreşim Oluşması (Buffet Boundry) ve
bunun azaltılmasına yönelik çalışmlardan biri olan “Kantçık Yapıları” hakkındaki
ön bilgiyi burada biraz daha açalım.
Kanatlar ve kuyrukdaki yarılan havanın havanın akışındaki bozukluk, titreşime
neden olur. Bu tür titreşimler, alçak ve yüksek süratlerde oluşur ve hepsinin
sınırları vardır.
Alçak süratlerde, hücum açısı yüksektir (Kaldırmayı
sağlamak için). Yüksek süratlerde ise kanadın yapısından
kaynaklanan hava akımının, kanadın değişik yüzeylerinde
değişik basınç alanları oluşturmasından kaynaklanır.
Yüksek süratlerde, kanadın altındada basınç farklılığı
nedeniyle titreşim alanları oluşabilir. Bu titreşim yaratan
basınç noktalarına “Şok Dalgaları” denir.
Düşük süratlerdeki şok dalgaları, düşük sürat sınırına yaklaşıldığında, kaldırma
gücünün kaybolmasına neden olur (Stall).
Yüksek sürat sınırlarında ise bu görülmez. Yüksek süratlerde kaldırma gücü kaybı
(Stall) yoktur.
Her uçak imal edilirken yapısal sınırlarını, karşılaşacağı şok dalgalarına karşı
uçağı koruyacak tampon değerler göz önüne alınarak belli tolerans çerçevesinde
yayınlar. Bunların en çok korkulan nedenlerinden biri de dikine hava hareketleri
“turbülans”dır.
Havanın yatay hareketine “Rüzgar”, dikine hareketine “Turbülans” denir.
Dikine hava hareketlerini, ortam ısısını takip ederek meydana gelen ısı
değişiminden farkedebiliriz ama kaçma şansımız yoktur. Bu nedenle Pilotlar, yolcu
rahatlığından çok uçağa zarar vermeyecek süratleri seçerek bu hava olayına karşı
koymaya çalışırlar.
Bir dispatcher’in meteorolojik çalışmasında çok önemli bir yer tutan bu tür
yüksek seviye, bilhassa tropopoz civarındaki kırılmalarda oluşacak olan dikine
hareketleri, önceden tesbit edip şiddeti ile birlikde nerede olabileceğini Pilot’a
önceden bildirmesi çok önemlidir.

G) EN UZUN HAVADA KALMA

Her Ağırlık-Yükseklik ilişkisinden, sabit yakıt tüketimi ile havada en uzun kalış
süresi bulunabilir. Bu ilişkiden Havada En Uzun Süre hangi sürat ile
kalabileceğimiz de bulunacaktır. Mac-Sürtünme ilişkisiden en az sürtünme
sınırının biraz gerisindeki sürati seçerek en fazla havada kalışı başarabiliriz. Tıpkı
bekleme sürati seçimi gibi.

H) EN UZUN ERİŞİM
Önceden tesbir edilen sürat düzenleri, hep yakıt harcama oranları gözönüne
alınarak belirlenir. Bu düzenlerin en çok bilinenleri En Düşük Sürtünme, En Uzun
Erşim, Uzun Yol Düzeni, vs. gibi. Bu düzenlerin hepsi, sürat seçimlerine, süratler
de yakıt akışına bağlıdır. Azalan bir güç uygulayarak yolboyu değişik ağırlıklarla
en uzun erişime ulaşabiliriz.
I) SÜRAT DÜZENLERİ
Her türlü performans problemi yakıt tüketimi, motor ve çatkı gözönüne alınarak
çözülür. Motor performansı ve aerodynamic özellikler, sayısız değişkenleride
beraberlerinde getirirler. Tüm bu değişkenleri önceden belirlenen verimlilik
düzenleri ile en azından takip edilecek yada uçulacak yol-amaç ilişkisi ile seçme
olanağımız vardır.
Sürat düzenini, yol/harcanan yakıt olarak formüle
edebiliriz. Bu formüle “süre” ilave edilince uçulan
mesafe ile alınan yol ilişkisi bulunur. Şimdi daha
verimli değerlendirmeler yapabiliriz.
Kalkışın aksine, düz uçuşda rüzgar önemli bir faktördür ve uçuşa olumlu ve/veya
olumsuz etki eder.
Özgül Erişim ölçümünde en sık
kullanılan, sabit bir seviyede sürat ve
ağırlık ilişkisidir. Ağırlığın düşük
süratte ve yüksek seviyelerde çok
etkili olduğunu biliyoruz. Alçak
seviyelerde ağırlık azalması 10% gibi
erişim mesafesini arttırıken, yüksek
seviyelerde bu oran 40% lara
çıkmaktadır.
En uzun erişimi, azalan ağırlığa
karşı, azalan bir güç uygulayarak elde
etmişdik.
Uzun Yol Sürat Düzeni (LRC-Long Range Cruise) ilk akla gelecek olan düzendir.
Uçak imalatcıları, kendi uçaklarının üstünlüğünü bu düzen üzerinden överler. Bu
düzen ile En Uzun Erişim Düzeni (MRC-Maximum Range Cruise) arasında sadece 1%
lik bir düşüş olmasına karşı, süratde belirgin bir artış vardır. Hele uygun (optimum)
uçuş seviyesinde/seviyesine yakın uçulduğunda elde edilecek olan sürat, mukayese
kabul etmez. Bu tip seviyelerde Sabit Mac Sürat Düzeni uygulaması daha da
verimli bir sonuç yaratabilir.
Bir Dispatcher tüm bu verilerin ışığında seçtiği uçuş düzenine bir de Ara
Tırmanma (Step Climb) eklediğinde, uçuş planına damgasını vurmuş olur.
Bazı mesafeler, uçağın yapısına-amacına uygun olmayabilir. Bu durumlarda NM,
yeni uçuş düzeni yaratılmasına sebep olacaktır (Taş Atımı Düzeni gibi) .
<50 nm, 50-200 nm, 200-500 nm için değişik düzenler gerekecektir. Daha uzun
mesafeler için ise, yada Erişim mesafesindeki sıkıntılardan dolayı Bütünleşik
Düzen (Integrated Cruise) ile Bütünleşik Erişim (Integrated Range) bulunabilir. Bu
tip düzenlemeler daha çok uçuş sırasında karşılaşılan gerçek şartlar altında yapılır.

Dispatcher gerçekten Pilot’un herşeyidir.

Sevgilerimle.

Servet BASOL