http://www.peugeot-klub.

pl

DIESLE, USTERKI I MECHANICY

CZYLI Najczstsze Usterki Silnikw KONCERNU PSA
zebrane porady uytkownika forum

HDI

~lusnia49

zebra w cao ~ZIWK

Najczstsze usterki zgaszane przez uytkownikw pugw, dotycz pracy silnika na penym obcieniu Jest to oczywiste, poniewa dla wiadomego waciciela, silnik stanowi serce, krgosup i wszystko razem wzite, a do niego poprzyczepiano jedynie jakie blachy, siedzenia i jeszcze kierownic. Jeeli silnik zawodzi, to eby nie wiem jak pikne byy blachy i wygodne siedzenia, w niczym to nie osabi wciekoci, nie osodzi goryczy poraki i nie umniejszy potoku przeklestw (dlaczego ja kupiem tego "francuza" zamiast passata?... he, he, he...) W kracowym przypadku uytkownik, doprowadzony do ostatecznoci, nieraz kopn z rozmachem w te pikne blachy, no, moe lepiej... w opony. Co ciekawe, nasilenie zorzecze i lamentw, sabnie wprost proporcjonalnie do posuwania si w kierunku... zachodnim; poudniowym i pnocnym zreszt te. Byle nie na wschd? Natenie furii bowiem opada w podanych kierunkach nie dlatego, e zabraknie tchu, ale dlatego, e:

we Francji lub Holandii nikt nie oszuka uytkownika po dwakro na stacji benzynowej, tj.: na liczniku i na jakoci paliwa (mazut, rozpuszczalniki, przepracowany olej, kwas solny, preparaty ciekowo-wodorowourynowe, itd. itp., co tylko dusza zapragnie; w Polsce wrzask jak oszalay, ryk wciekoci i bezsilnoci; w Niemczech, Belgii, Francji, itd. - jak rk odj, jakby jaka yka gosowa ju w Polsce zdya pkn?); nie pozosta w szczerym polu lub co gorsza, na rodku ruchliwej ulicy, z szyderczymi umieszkami mijajcych kierowcw, cieszcych si jak gupi bateryjk z cudzego nieszczcia: ...i po co ci byo taki drogi samochd z powodzi z Niemiec? W silniku najczstsz przyczyn usterek s zakcenia w spalaniu, spowodowane m.in.:

niewaciwym paliwem: zamiast oleju napdowego, omykowo lub celowo, zatankowano benzyn (kategoria usterek: rzadkie przypadki); paliwem zej jakoci: olej opaowy, przepracowany olej silnikowy, rozpuszczalniki oraz wszelkie moliwe mikstury i mixy - pomysowo Polaczkw: nieograniczona; - efekty: patrz natenie wrzasku (kategoria usterek: najczstsze przypadki); nieszczelnoci lub zapchaniem ukadu zasilania paliwem niskiego cinienia w nastpstwie zatankowania paliwa zej jakoci, a mianowicie: 1) rolkowej pompy zasilajcej niskiego cinienia, zanurzonej w zbiorniku wraz z filtrem wstpnego oczyszczania i czujnikiem poziomu paliwa (rzadkie przypadki); 2) filtra paliwa z termostatem systemu Bosch oraz regulatorem niskiego cinienia w pokrywie filtra - wersja silnika 2,0 HDI 110 KM DW10 ATED (RHZ) (czste przypadki); 3) przewodw paliwowych doprowadzajcych ze zbiornika i przelewowych do zbiornika (czste przypadki).

Ze znanych niedomaga ukadu paliwa niskiego cinienia, zgaszanych na forum, warto wymieni jeszcze kilka typowych usterek (poza skutkami zatankowania zego paliwa): zagicia, przebicia, pknicia, zaczopowanie przewodw paliwowych zarwno przed pomp wysokiego cinienia (ssanie) jak i za pomp wysokiego cinienia (przelew). Usterki powstay w 100% po wikszych naprawach silnikw, gdy mechanicy prbowali przedosta si w zabudowanej komorze silnika do innych podzespow. W efekcie przewody byy w rozmaity sposb dewastowane lub niechlujnie montowane z powrotem na swoje miejsca; znany jest jeden przypadek na forum, niewykrycia przez service gwarancyjny bulgotania paliwa w zbiorniku P407 HDI. Powodem byy prawdopodobnie nieszczelne odcinki przewodw paliwowych wewntrz zbiornika lub na zczach tame. Wina moga lee rwnie po stronie pompy zasilajcej niskiego cinienia. Byy inne jeszcze niedomagania tego egzemplarza silnika, jednak mimo udzielonych szczegowych wskazwek co do wykrycia, pugowicz do tej pory nie zgosi si na forum z wynikami jakiejkolwiek diagnozy ze strony ASO; ciekawy przypadek mia miejsce po zatankowaniu zanieczyszczonego paliwa przez jednego z pugowiczw,mianowicie nastpio cakowite zapchanie filtra wstpnego oczyszczania bezporednio pod pomp zasilajc niskiego cinienia (o czym mao kto wie, e taki filtr tam si znajduje!) Rozliczne warsztaty, niestety, te tego nie wiedziay i w rezultacie owocnych wysikw, fachowcy orzekli, e naley koniecznie wymieni... pomp wysokiego cinienia (PWC). A wystarczyo zmierzy cinienie paliwa na wejciu do PWC

oraz na przelewie przy pomocy dwch manometrw odpowiednio zamontowanych (o czym bdzie mowa w dalszej czci opracowania). Oczywicie, naleaoby okreli kategori powyszej usterki i powiem tak: bardzo rzadkie przypadki- jeli tankowanie odbywa si np. we Francji; czste przypadki - jeli tankowanie w Polsce... Przy tej okazji, dygresja: warto sobie uzmysowi fakt, e bez przesady, 90% usterek zakce spalania w nowoczesnym silniku Common Rail (CR), w tym rzecz jasna, wszystkich odmian HDI, dotycz ukadu doprowadzenia powietrza. Jedynie ok. 10% niedomaga odnosi si do ukadu paliwa, z tym, e prawie identyczny w/w stosunek panuje po stronie ukadu paliwa niskiego cinienia (90% wykrytych usterek) i jedynie 10% po stronie ukadu paliwa wysokiego cinienia(pompa wysokiego cinienia (PWC), szyna (rail), wtryskiwacze). Wskazane, ogromne dysproporcje w wystpowaniu usterek, pozwalaj wycign oczywisty wniosek, e ukad paliwa wysokiego cinienia naley pozostawi zawsze na samym kocu jako podejrzany o awari. Tymczasem fakty z polskiej praktyki warsztatowej wskazuj na wrcz co przeciwnego: dokadnie 90% podejrze w naszych serwisach w pierwszej kolejnoci pada na ukady wysokiego cinienia! Z czego to wynika? Odpowied moe by duga lub krtka. Najkrtsza za brzmi, by moe przesadnie szyderczo, ale wskazuje moim zdaniem na sedno sprawy. Mianowicie, polskich mechanikw mona podzieli na dwie kategorie: 1. Tacy, ktrzy nie zrozumieli, e skoczya si epoka motka i rubokrta; 2. Tacy, ktrzy ju zrozumieli, ale uwaaj, e jest dla nich za pno na douczanie si... Tak, czy owak - KATASTROFA! Oczywicie, dla nas, uytkownikw. Czy kto pomyla, e chodzi o kogo innego? Jedyne wyjcie z tej "kaabani" widz tak:

"Pugowicze, brocie si sami!"

Moliwoci skutecznej obrony upatruj w wytrwaym, permanentnym poszerzaniu swojej wiedzy osobistej

nt. budowy i dziaania silnika puzia. Jeli bdziemy wiedzieli, jak dziaa ukad doprowadzania powietrza i ukad
paliwa wysokiego cinienia, nie pozwolimy wymieni sprawnej turbosprarki zamiast przepywomierza powietrza oraz wymontowa wszystkich czterech wtryskiwaczy, skoro mona je sprawdzi nawet bez dotknicia, szybciej i dokadniej, mierzc np. wielko przelewu, podstawiajc cztery menzurki! Dzikuj kolegom z forum za sowa pochway. Doprawdy, jest to budujce i musz przyzna, utwierdza-jce w przekonaniu, e potrzebny jest taki kcik porad, poszerzony i uzupeniony o wskazwki i dowiadczenia innych klubowiczw, dotyczce wykrywania usterek. Nigdy nie byem zawodowym mechanikiem. Wprawdzie jednym z etapw mojej edukacji byo m.in. technikum mechaniczne specjalno: obrbka cieplna metali , ale samochodami zajmuj si wycznie w formie hobby, pasji. Najwiksze dowiadczenie wyniosem swego czasu, rozbierajc i skadajc "golfa I" 1,5 diesel. Obecne zainteresowanie silnikami HDi wynika z tego, e posiadam puga z tym silnikiem, na bazie ktrego prbuj czyni stosowne spostrzeenia i zanudza nimi kolegw z forum... Dziki sugestiom pugowiczw, postanowiem zmieni nieco cel i plan, ktry sobie zaoyem otwierajc temat "najczstsze usterki...", poniewa jest oczywista potrzeba dostosowania si do wymaga klubowiczw, m.in. natchn mnie kolega ~omcdr, ktremu popltali rurki podcinienia.

Zaczn zatem od UKADU DOPROWADZENIA POWIETRZA I RECYRKULACJI SPALIN SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM. System doprowadzenia powietrza do komory spalania silnika Common Rail (CR) przysparza, jako si rzeko, najwicej trosk uytkownikom, poniewa zbudowany jest ze znacznie wikszej liczby elementw, ni np. ukad wysokiego cinienia, ktry na dobr spraw, zawiera ich sze wraz z caym "uzbrojeniem" elektrycznym: pompa wysokiego cinienia, szyna (rail) i cztery wtryskiwacze. No, i jakby si kto upar, to jeszcze jako sidmy, mgby doliczy rurki paliwowe. Natomiast w ukadzie doprowadzenia powietrza jest tych elementw ze dwadziecia, nie zdoaem ich policzy. Z tego znaczna wikszo przypada na tzw. "gorc" cz, czyli naraon na bezporednie dziaanie spalin: zasiarczonych, agresywnych. Biorc take pod uwag warunki polskie, o ktrych jeszcze nieraz wypadnie wspomnie, szybko dewastacji przez spaliny przybiera na sile. Oto schematycznie przedstawiony ukad doprowadzenia powietrza i recyrkulacji spalin (rdo: Poradnik serwisowy - zasilanie silnikw HDI - Szymon Wgiel, str. 21).

Na schemacie w lewym dolnym rogu umieszczone s oznakowania: A (wiee powietrze), B (mieszanka powietrze + spaliny) i C (spaliny). wiee powietrze zasysane jest do kolektora dolotowego (sscego) (6), poczwszy od filtra powietrza (15)poprzez masowy przepywomierz powietrza(14) (tutaj niewidoczny jest, zintegrowany z przepywomierzem powietrza, czujnik temperatury powietrza), turbosprark (12) z poczonymi wsplnym waem wirnikami: sprarki(13) (tzw. cz "zimna") i turbiny(11) (tzw. cz "gorca"). Z turbosprarki powietrze przechodzi do wymiennika "powietrze/powietrze" (intercooler) (17). Cinienie powietrza mierzone jest przez piezoelektryczny czujnik cinienia doadowania(16), z ktrego sygna 0,2 - 4,8 V bezustannie informuje sterownik o panujcej sytuacji po stronie wieego powietrza. Z intercoolera powietrze trafia po drodze do kolektora dolotowego, na cz spalin z zaworu recyrkulacji spalin(5) i w postaci mieszanki wiee powietrze + spaliny, cile dozowanej przez sterownik (za chwil dowiemy si, w jaki sposb), wpada do cylindrw poprzez zawory dolotowe. Po stronie spalin (C) z kolektora wydechowego(7) spaliny, jak wida, rozdzielaj si na dwie czci: 1) do kolektora dolotowego wieego powietrza, dozowane bezporednio przez grzybek zaworu recyrkulacji spalin(5), na komend ze sterownika; 2) do wirnika turbiny(11), dozowane bezporednio przez grzybek zaworu upustowego (8) w pneumatycznym siowniku zaworu upustowego(9), tak e w zalenoci od komend sterownika, grzybek (8) "przymyka" lub "odmyka" rur upustow (by-pass). Dziaaniem zarwno zaworu recyrkulacji spalin(5) jak i zaworu upustowego do regulacji cinienia doadowania turbosprarki (8; 9) kieruje sterownik przy pomocy podcinienia w sposb nastpujcy:

pompa opatkowa podcinienia(3), zamontowana na waku rozrzdu po stronie skrzynki przekadniowej, wytwarza podcinienie; podcinienie przekazywane jest gitkimi przewodami, rozdzielajcymi si na nastawnik cinienia doadowania(4) i nastawnik recyrkulacji spalin(2); obydwa nastawniki, identyczne co do budowy, rnice si jedynie kolorami kostki elektrycznej: recyrkulacji spalin - niebieski, regulacji cinienia doadowania - szary, s pobudzane do pracy przez sterownik za porednictwem wbudowanych w nich elektromagnesw, zasilanych prdem taktujcym i maj za zadanie "zmniejsza" lub "zwiksza" podcinienie; "zmniejszone" lub "zwikszone" podcinienie oddziaywuje odpowiednio na zawr upustowy regulacji cinienia doadowania(8) (podcinienie z nastawnika cinienia doadowania (4) oraz na zawr recyrkulacji spalin (5) (podcinienie z nastawnika recyrkulacji(2).

Elektro-pneumatyczna regulacja cinienia doadowania turbosprarki nie bdzie odtd stanowi adnej tajemnicy, poniewa dziaanie jej (regulacji) jest banalnie proste: wzrost cinienia doadowania jest osigany przez zamknicie zaworu upustowego (8 i 9) i odbywa si w nastpujcy sposb:

sterownik zmusza elektromagnes nastawnika regulacji cinienia doadowania(4) do skierowania "wikszego podcinienia" na siownik zaworu upustowego(9) (w kierunku strzaki) i poprzez cigo "przymyka" grzybkiem (8) obejcie spalin do bajpasu; wzrasta cinienie spalin w kierunku na wirnik turbiny(11); wzrasta cinienie toczonego wieego powietrza przez wirnik sprarki(13).

Identyczna zasada dziaania wystpuje po stronie recyrkulacji spalin: wzrost stopnia recyrkulacji spalin (zwikszenie iloci spalin w domieszce ze wieym powietrzem) jest osigany poprzez otwarcie grzybka zaworu recyrkulacji spalin (5) i odbywa si w sposb nastpujcy:

sterownik zmusza elektromagnes nastawnika recyrkulacji spalin(2) do skierowania "wikszego podcinienia" na zawr recyrkulacji spalin(5); podcinienie ugina przepon i spryn zaworu recyrkulacji spalin (tutaj niewidoczne); nastpuje ruch grzybka do gry i odsonicie rury doprowadzajcej spaliny do kolektora dolotowego; spaliny mieszaj si ze wieym powietrzem dolotowym i wtaczane s do cylindrw.

Procesw odwrotnych, tzn. jak osign spadek cinienia doadowania oraz zmniejszenie stopnia recyrkulacji spalin, nie musz chyba wyjania. Podsumowujc cz dotyczc ukadu doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin, naley jeszcze raz podkreli, co wynika z poprzednich sw tutaj powiedzianych, e oba ukady: regulacji cinienia doadowania i recyrkulacji spalin dziaaj bez zarzutu, pod warunkiem, e:

w ogle nie jest tankowany pseudo-olej napdowy w Polsce. Producent najwidoczniej nie przewidzia eksportu do kraju takiego jak Polska (Pologne - Poland, albo lepiej... "Bolandia"). Wyranie wida sabe punkty tych podzespow, nieodpornych w aden sposb na waciwoci rce i wybitnie korozyjne, zasiarczonych, brudnych i agresywnych spalin. Nie s w stanie si temu oprze zwaszcza grzybki i ciga zaworw recyrkulacji i regulacji doadowania. Liczne przykady wskazuj, e nie pozostaj rwnie obojtne, uwaane za niezniszczalne, turbosprarki; prawdziwym "wrzodem na d...." jest ukad recyrkulacji spalin, ktry nie do e sumiennie niszczy ukad dolotowy wieego powietrza (nie dostaj si tam przecie inne spaliny, ni te, ktre bombarduj np. turbosprark!), to jeszcze permanentnie "hamuj" i "spowalniaj" w sposb oczywisty moc silnika. Wszystko jedynie po to, aby za wszelk cen zmniejszy emisj szkodliwych skadnikw spalin. I znowu: we Francji to jest "cacy", ale nie w Polsce, gdzie w szybkim tempie doprowadza si do ruiny system doprowadzania powietrza w silniku. Sytuacja bowiem wyglda w taki sposb, e wszyscy mamy czyciutkie spaliny, bo przedtem po prostu silniki szlag trafi!;

silnik nigdy nie trafi do warsztatu... ASO i do tego w Polsce. Wystarczy , e tylko raz wsadz apy do silnika i jest "po ptokach". W miadcej wikszoci przypadkw, po naprawie, nastpuj usterki wtrne, nie zwizane z pierwotn usterk (przypadki zagitych, zaczopowanych, niechlujnie zmontowanych z powrotem przewodw paliwowych. Naprawiana za bya np. skrzynia biegw...). Efekt jest tylko jeden, ale w kilku... kilkunastu kopiach: uytkownik puka do drzwi warsztatw i "ley pod progiem", bo zamiast jednej usterki, porobio si ze trzy albo z pi...

W zaczniku "Silniki 2,0 HDI 90/110 KM - elementy regulacji cinienia doadowania i recyrkulacji spalin" zebrane s z rnych rde skaningi, ktre przedstawiaj rysunki i fotki z komentarzami. Jak wiadomo, czynnikiem wprawiajcym w ruch ca t mieszank zaworw, nastawnikw i przetwornikw, jest podcinienie, wytwarzane przez pomp podcinienia (rys. 1, 2 i 3). Jest to pompa opatkowa, podczona do waka rozrzdu od strony skrzyni biegw (rys. 2). Pompa zasila swoim staym podcinieniem (uzalenionym od prdkoci obrotowej waka rozrzdu) w nastpujcych poczeniach: Regulacja cinienia doadowania turbosprarki pompa podcinienia => podcinienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujcy wielkoci podcinienia => zawr upustowy (regulacyjny) lub te zwany siownikiem (przetwornikiem) pneumatycznym => "otwarcie" lub "przymknicie" by-pass'u na turbosprark => turbosprarka obraca si szybciej lub wolniej, w zalenoci od iloci (cinienia) spalin wpuszczonych na opatki turbiny lub wypuszczonych obok turbiny (bypass). Schemat pocze mechanicznych regulacji cinienia doadowania przedstawia si wic nastpujco: pompa podcinienia => przewd gitki z podcinieniem => nastawnik cinienia doadowania (sterownik reguluje wielkoci prdu taktujcego zaworem elektromagnetycznym) => przewd gitki z "wyregulowanym" mniejszym lub wikszym podcinieniem => siownik pneumatyczny => "przymknicie" lub "otwarcie" grzybka na by-pass lub turbin.

Recyrkulacja spalin pompa podcinienia => podcinienie => elektromagnetyczny nastawnik (regulator) sterujcy wielkoci podcinienia => zawr recyrkulacji spalin lub te [i]siownik (przetwornik) pneumatyczny => "otwarcie" lub "przymknicie" rury doprowadzajcej cz spalin z powrotem do kolektora dolotowego => spaliny mieszaj si ze wieym powietrzem w mieszaninie dozowanej cile otwarciem lub przymkniciem grzybka oraz uzyskiwanej wielkoci podcinienia z nastawnika recyrkulacji.

Schemat pocze mechanicznych recyrkulacji spalin przedstawia si nastpujco: pompa podcinienia => przewd gitki z podcinieniem => nastawnik recyrkulacji spalin (sterownik reguluje wielkoci prdu taktujcego na zawr elektromagnetyczny) => przewd gitki z "wyregulowanym" mniejszym lub wikszym podcinieniem => siownik pneumatyczny (zawr recyrkulacji spalin) => "przymknicie" lub "otwarcie" grzybka w rurze doprowadzajcej spaliny do kolektora dolotowego.

Na doczonych obrazkach, prawdopodobnie do niewyranych, mam nadziej co wida: 1. Pompa podcinienia (rys. 1, 2, 3); 2. Nastawnik recyrkulacji spalin (rys. 4, 5, 6 ). Wida, e kolor kostki elektrycznej jest niebieski , a take przewody gitkie s oznakowane opaskami takiego samego koloru, w dodatku po stronie "wejcia" podcinienia, przewd jest troch cieszy, ni po stronie "wyjcia" na zawr recyrkulacji spalin. Zatem nie sposb pomyli "stronami"; 3. Nastawnik regulacji cinienia doadowania turbosprarki (rys. 4, 5, 6), kolor kostki elektrycznej jak i opasek na przewodach jest szary; 4. zawr upustowy (lub regulacji cinienia doadowania) z pneumatycznym siownikiem (rys. 4 - (2)), widoczny na zdjciu tu nad turbosprark (3), jako puszka koloru miedzi. Pokazane zamocowanie nastawnikw (rys. 4 i 6) za silnikiem (stojc przed mask i patrzc na silnik na wprost), dotyczy wersji 2,0 HDI 90 KM. W silniku 110 KM i 2,2 HDI (DW12) nastawniki umieszczone s za silnikiem, na przegrodzie oddzielajcej kabin, tu pod podszybiem. Zawr recyrkulacji spalin (5), widoczny na rysunku 11 w zaczniku poniej, wystpuje w tej postaci take w wersji silnika 90 KM. W silniku 110 KM zawr nie ma pionowych oebrowa (okienek) pomidzy czci "f" i doln czci. Zawr wyglda tak, jak na pierwszym schemacie (rys. 4.1), czyli budowa jego jest zamknita i przypomina bardzo "latajcy dysk" w miniaturce.

Turbosprarka silnika 90 KM nie ma regulacji i sterowania elektrycznego przez sterownik i nastawnik cinienia doadowania. Jest to turbosprarka sterowana bezporednio cinieniem wieego powietrza na zawr upustowy. W silniku 90 KM nie ma rwnie intrcooler'a. Jest jeszcze kilka innych drobiazgw, rnicych obie wersje, jednak nie warto zawraca sobie gowy.

UKAD ZASILANIA PALIWEM SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM Zgodnie z zapowiedzi przedstawiam kolejny skaning: "Schemat budowy i dziaania ukadu zasilania paliwem" (rdo: Poradnik serwisowy - zasilanie silnikw HDI - Szymon Wgiel, str. 11). W prawym dolnym rogu rysunku widoczne s oznaczenia: A - przewody przelewowe paliwa; B - przewody paliwa niskiego cinienia; C - przewody paliwa wysokiego cinienia.

Paliwo rozpoczyna swj obieg w systemie od obwodu niskiego cinienia, w skad ktrego wchodz:

zbiornik paliwa (11); zanurzona w zbiorniku, elektryczna rolkowa pompa typu Bosch (10) (znana z ukadw benzyny), zasilana napiciem 12V za porednictwem przekanika, sterowana komputerem wtryskowym, z czujnikiem poziomu paliwa, ogranicznikiem cinienia (do 7 bar) i filtrem wstpnego oczyszczania (9); filtr paliwa (12) z korkiem spustowym wody (13), a take niewidocznymi: termostatem; zaworem regulacyjnym cinienia w pokrywie filtra (awaria regulatora daje podobne objawy jak niesprawno pompy wysokiego cinienia); wkadem filtra.

Z filtra paliwo trafia do pompy wysokiego cinienia (15) za porednictwem przewodu paliwowego, oznaczonego kolorem biaym - obwd B, kolor zielony, przelew - obwd paliwa A. Pompa wysokiego cinienia (PWC) (15), okrelana take pomp Common Rail (CR) , nie jest rozdzielaczow pomp wtryskow, jak dysponuj starsze egzemplarze pugw spod znaku tdi.

Jej zadaniem jest wytworzenie wysokiego cinienia (200-1350 bar) przy pomocy trzech toczkw promieniowych i toczenie paliwa do zasobnika (5) poprzez jeden, krtki przewd paliwowy (C). Na schemacie pompa CR zawiera:

zawr regulacyjny wysokiego cinienia(16), jako po prostu elektromagnes, sterowany prdem taktujcym ze sterownika za porednictwem podwjnego przekanika; zawr wyczania sekcji toczcej, z kolejnym elektromagnesem wczenia/wyczenia trzeciego toczka promieniowego, sterowany poprzez podwjny przekanik przez sterownik.

Szyna paliwowa (5), nazywana rwnie railem (od Common Rail - wsplna szyna), jest rurk z kutej stali o dugoci ok. 30 cm i rednicy zewn. ok. 3 cm, zasklepion z obu kocw i majc za zadanie:

gromadzenie wymaganej iloci paliwa w kadych warunkach pracy silnika; tumienie drga cinienia powstajcych w procesie wtrysku paliwa; dostarczanie paliwa pod wysokim cinieniem do 4-ch wtryskiwaczy za porednictwem krtkich przewodw paliwowych. Do zasobnika (5) wkrcone s dwa czujniki:

cinienia paliwa (7) - kolor kostki ty; temperatury paliwa (6) - kolor kostki czerwony.

Z czujnikw przekazywane s bezustannie sygnay napiciowe do sterownika o panujcej sytuacji w caym ukadzie paliwowym (niskiego i wysokiego cinienia) Wtryskiwacze (1-4) stanowi "stopie kocowy" obwodu wysokiego cinienia, czyli realizuj waciwy proces wtrysku paliwa. Skadaj si z dwch zasadniczych czci:

czci sterowanej elektrycznie przez sterownik poprzez podwjny przekanik oraz podwjne kondensatory; czci rozpylajcej paliwo.

Kady wtryskiwacz posiada do dyspozycji 5-otworkowy rozpylacz z wybitym cinieniem otwarcia z boku rozpylacza. Cinienie otwarcia mona regulowa przy pomocy podkadek. Podkadka grubsza lub ciesza o 0,1mm, zwiksza lub zmniejsza cinienie otwarcia o 1 Mpa. Wielko wtryskiwanej dawki paliwa zaley od:

czasu trwania impulsu elektrycznego na elektromagnes (ze sterownika za porednictwem podwjnego przekanika); szybkoci otwierania si wtryskiwacza; wydajnoci wtryskiwacza (liczby i rednicy otworkw w rozpylaczu); cinienia paliwa w zasobniku. Specyficzny i bardzo szybki sposb sterowania procesem wtrysku pozwala uzyska w jednym cyklu:

wtrysk wstpny; wtrysk zasadniczy; dotrysk.

Wtryskiwacze s ze sob poczone przez przewd przelewowy (A), odprowadzajcy nadmiar paliwa z powrotem do zbiornika.

Szczegowy opis budowy i dziaania pompy wysokiego cinienia CR Pompa wysokiego cinienia CR, krtko - pompa CR, systemu Bosch, z trzema toczkami promieniowymi, jest napdzana od silnika za porednictwem paska zbatego (rozrzdu) (typ Dayco, 141 zbw, szer. 25,4 mm przeoenie 0,5). Na schemacie pompy (rys. 3.6b) mona do atwo skojarzy, e wytwarzanie wysokiego cinienia odbywa si przez obracajcy si waek napdowy (3), na przedueniu ktrego waek krzywkowy wprawia w ruch posuwistozwrotny dwa lub trzy toczki promieniowe (na rysunku wida tylko jeden, grny toczek (4), ktry wsppracuje z zaworem wyczania sekcji toczcej (5).

paliwo z filtra przechodzi krcem "k" do przestrzeni sekcji toczcej wewntrznym kanaem w pompie CR. Poprzez obracajcy si waek krzywkowy, toczki kolejno wykonuj cykl "ssania" i "toczenia, odpowiednio regulowane zaworami wylotowymi i wlotowymi, ktre pozwalaj uzyska wzrost cinienia (patrz rys. 3.7)

Z pewnoci przyrost cinienia jest gwatowny i byskawiczny, poniewa ju po 2-4 obrotach wau korbowego cinienie w caym systemie wysokiego cinienia wzrasta do 200-400 bar, pozwalajc uruchomi silnik. Paliwo, pod kontrolowanym przez sterownik cinieniem, jest wtaczane kanaem "a" do zasobnika i wtryskiwaczy (rys. 3.6b). Przyrost cinienia w granicach 200-1350 bar regulowany jest poprzez dwa zawory elektromagnetyczne w pompie CR 1. zawr wyczania sekcji toczcej (5); 2. zawr regulacyjny wysokiego cinienia (1). W obu zaworach elementami wykonawczymi (nastawnikami) s elektromagnesy, zasilane prdem taktujcym ze sterownika. Zawr wyczania sekcji toczcej (5) ma za zadanie wcza lub wycza trzeci toczek w zalenoci od wymaga sterownika, a mianowicie:

jeeli potrzebny jest szybki wzrost cinienia z 2/3 do penej mocy (kierowca wcisn peda przyspieszenia "do dechy"); jeeli silnik pracuje na biegu jaowym (chodzi o to, aby przy wolnych obrotach silnika, zapewni dostateczne cinienie 200-400 bar); szybkie odcicie paliwa w razie awarii systemu.

Rozwizanie z trzema toczkami jest oryginalnym patentem firmy Bosch i trzeba przyzna, do kopotliwym, poniewa praca pompy CR jest "skokowa" a nie "pynna". Ponadto kady "przeskok na trzeci toczek dziaa udarowo na ukad rozrzdu, co z punktu widzenia wytrzymaoci materiau, nie jest korzystne. Znacznie lepiej, pod wzgldem regulacji, spisuje si zawr regulacyjny wysokiego cinienia (1), ktrego usytuowanie w pompie poniej krca "a" nasuwa w pierwszym momencie myl, e "to jest nonsens".

Oczywicie, byoby nonsensem, gdyby np. odpyw paliwa "a" nie by zamknity zasobnikiem i wtryskiwaczami, a po prostu paliwo miaoby wycieka, jak z kranu, na zewntrz. Jeli jednak paliwo "spitrzy si" po stronie "a", zamknite przez zasobnik i wtryskiwacze, to po stronie zaworu regulacyjnego wysokiego cinienia paliwo bdzie miao tendencj do "ucieczki" kanaem "b", czyli przelewem. Wystarczy wwczas "uchyla" lub "przymyka" przelew (kulk naciskan/zwalnian kotwic elektromagnesu, taktowan mniejszym lub wikszym prdem ze sterownika) i natychmiast cinienie w caym systemie wzronie lub zmaleje. Gdybym usiowa obrazowo opisa dziaanie pompy CR wraz z owymi dwoma zaworami, porwnabym j do wanny, wypenionej wod do kratki (otworu) przelewowego:

kran (bateria) to toczki promieniowe, skd leci woda mniejszym lub wikszym strumieniem (wczenie/wyczenie trzeciego toczka, a take prdko obrotowa silnika); rura ciekowa w dnie wanny, to krciec wylotowy i przewd paliwowy do zasobnika i wtryskiwaczy; otwr przelewowy z regulacj, to przelew paliwa, "przymykany" lub "odmykany" przez zawr regulacyjny wysokiego cinienia .

W wannie panuje swoisty "stan rwnowagi", dopki bilans wody uciekajcej z kranu (3-ci toczek), odpywajcej rur ciekow (zasobnik) i regulowanej przelewem (zawr regulacyjny) jest prawie rwny zero, na korzy przelewu, ktry musi by, aby mona go byo regulowa. Gdyby jeszcze troch pobawi si w porwnania "wannowo-pompowe", monaby cakiem chytrze wyuszczy, skd i jak sterownik "wie", e np. woda z rury ciekowej wycieka szybciej lub wolniej (danie kierowcy poprzez peda przyspieszenia). e naley w zwizku z tym zwikszy lub zmniejszy strumie wody z kranu, oraz e naley uchyli lub przymkn przelew z wanny, aby woda nie przelaa si albo nie ucieka w ogle? Dla czowieka kpicego si w wannie jest to banalne, bo po prostu widzi, co si dzieje. Sterownik nie widzi, ale ma inne, znacznie doskonalsze "zmysy", tj. Czujniki:

cinienia paliwa w zasobniku (czy cinienie wzrasta lub spada do danej teoretycznej wartoci. Jeeli tak nie jest, sterownik stara si "podcign" warto rzeczywist do, zapisanej na mapie wtrysku, wartoci nominalnej (teoretycznej) poprzez inicjowanie zaworu regulacyjnego wysokiego cinienia - stopie wczenia w %, a take zaworu wyczania sekcji toczcej); temperatury paliwa w zasobniku (jaka jest gsto paliwa); pooenia GMP i prdkoci obrotowej wau korbowego (gdzie s toki i jak prdko "krci si silnik"); pooenia waka rozrzdu (Halla) (do ktrego cylindra, kiedy i ile wtrysn paliwa); temperatury cieczy chodzcej (jak dawk rozruchow zastosowa, zmniejszy dawk penego obcienia, jeeli temperatura cieczy chodzcej przekroczy 108 st. Celsjusza); pooenia pedau przyspieszenia (danie kierowcy); stopie wczenia (%) zaworu regulacyjnego wysokiego cinienia (stopie wczenia + stopie wyczenia = 100%).

Wspomniaem o zaworze regulacyjnym, poniewa nie mieci si w kategorii czujnikw lecz nastawnikw. Jednak w perspektywie wykrywania usterek i diagnostyki silnika stopie wczenia zaworu regulacyjnego oraz wartoci czujnika cinienia paliwa odgrywaj jedyn rol kontroln sterownika po stronie caego systemu zasilania paliwem (niskiego i wysokiego cinienia). Wielokrotnie zachcaem pugowiczw do skrupulatnego odczytywania z pamici sterownika (ma si rozumie, za porednictwem mechanikw-diagnostw) wartoci nominalnych (teoretycznych) oraz rzeczywistych piezoelektrycznego czujnika cinienia paliwa, a take stopnia wczenia zaworu regulacyjnego wysokiego cinienia. Jest to nieodzowne do bezbdnego zdiagnozowania usterek: wzajemne wartoci czujnika cinienia paliwa i stopie wczenia zaworu regulacyjnego s w stanie "sielankowej harmonii i rwnowagi", jeeli nie ma zakce

w spalaniu. A wemy i zakmy t sielank i np. zapchajmy filtr paliwa. Cinienie na wejciu pompy CR spadnie na tyle, e toczki promieniowe nie podadz danej przez sterownik iloci paliwa, np. zamiast 1000 bar, wytworzyy 800 bar. Zatem sygna pierwszy: na wykazie danych uwidoczniy si dwie cyfry: 1. cinienie paliwa nominalne = 1000 bar; 2. cisnienie paliwa rzeczywiste = 800 bar. Po 1,5 obrotu wau korbowego sterownik zareagowa na niedomiar cinienia i zmusi do pracy zawr regulacyjny wysokiego cinienia, aby zwikszy cinienie paliwa. Sygna drugi: na wykazie danych uwidoczniy si dwie cyfry: 1. stopie wczenia zaworu regulacyjnego nominalny = 50%; 2. stopie wczenia zaworu regulacyjnego rzeczywisty = 60% Uwaga: podane cyfry s cakowicie abstrakcyjne, nie musz odpowiada rzeczywistoci. Dla dobrego diagnosty jest to okazja do popisowego "numeru" typu: "Zakcenia rwnowagi wartoci cinienia paliwa i stopnia wczenia = zakcenia po stronie niskiego cinienia (90% wykrytych usterek); po stronie wysokiego cinienia - niezwykle rzadkie przypadki". Dla kiepskiego diagnosty jest to kolejna okazja to kompromitacji typu: "...cholera wie, o co mu chodzi z tym wykazem danych... Dla mnie sprawa jest krtka: silnik "woowaty", no, to pomp wymienia, wtryskiwacze, kurde, wykrcowywa... przecie mao paliwa daj!..." Z kolei uytkownik prawdopodobnie nie odczuje skutkw czciowego zapchania filtra (do czasu...), poniewa pompa CR, dziki ogromnej wydajnoci nadmiarowej, z atwoci "wyrobi si" z niedostatkiem w ramach 30%owej korekty bdw (nadmiarowa wydajno pompy CR siga 70%!). Chc zwrci uwag na jeszcze jeden szczeg: nawet na maksymalnym obcieniu, pompa musi posiada nadmiar mocy, poniewa musi wytworzy przelew, jako jeden z najwaniejszych elementw regulacji wysokiego cinienia, wykonywany przez zawr regulacyjny wysokiego cinienia. Nie ma przelewu, nie ma regulacji. Silnik zatrzymuje si i nie daje uruchomi. Dalej: dziki 30%-owej elastycznoci pompy CR moliwoci korekty w jej ramach przenosz si w sposb oczywisty na inne podzespoy. Na przykad waek rozrzdu w gowicy mona ustawi "zgrubnie" z tolerancj 4 stopnie pocztku wtrysku. Jeli cay zakres ktowy pocztku wtrysku oscyluje od 12 stopni przed GMP do 0 stopni lub 2 stopnie po GMP, tzn. e w sumie wynosi 12-14 stopni. Krtkie rachowanie: 12 stopni zakres i 4 stopnie moliwa korekta = 1/3 zakresu, a wic 30%. Zgadza si? Niech mnie kto poprawi, jeli si myl. To oznacza du elastyczno silnika, poniewa wtryskiwacze take reaguj z 30%-ow tolerancj, bo s w systemie zamknitym wysokiego cinienia. Dlaczego zatem silniki "sabn", trac moc, ciko wchodz na obroty, itd., skoro maj takie tolerancje na bdy? Ot jeli zakcenia w spalaniu, o ktrych cay czas mwimy, przekroczyy 30%-owe moliwoci korekty bdw, to sterownik traktuje to jako awari I-stopnia, tj. nie zagraajc bezpieczestwu silnika i w pierwszej kolejnoci obniy dawk penego obcienia. Zapala si lampka kontrolna "check engine" i sterownik przechodzi na awaryjny tryb pracy silnika.

Szczegowy opis dziaania i budowa wtryskiwacza Common Rail (CR) Mam pokus, aby wykorzysta ponownie wann do obrazowego opisu dziaania wtryskiwacza. Doszedem jednak do wniosku, e nie byoby zbyt przejrzycie, skoro jedynie rzeczywisty obraz mgby to lepiej i szybciej zaatwi. Oto pierwszy skaning z Poradnika serwisowego... rys. 6.3 "Budowa wtryskiwacza", mimo, i szczegowy, jednak mao zrozumiay.

Radzibym jednak przyjrze si i zapamita, e :

iga wtryskiwacza (36) porusza si w swoim gniedzie wraz z toczkiem sterujcym (39); iga wtryskiwacza jest zamknita w pooeniu wyjciowym przez spryn tzw. cinienia otwarcia (38) (ok. 100 Mpa); iga u nasady, w swej grubszej czci, posiada wyfrezowan kryz, ktr otacza komora cinieniowa (37); toczek sterujcy (39) grn czci tkwi w komorze sterujcej (40) i ma 50% wiksz powierzchni, ni kryza igy; w komorze cinieniowej wmontowany jest dawik dopywu (41) po stronie wejcia paliwa wysokiego cinienia z zasobnika oraz dawik odpywu (42) po stronie przelewu "f"; dawik dopywu (41) ma mniejsz rednic ni dawik odpywu (42); jeeli do komory cinieniowej (37) dotrze paliwo pod wysokim cinieniem, to i jednoczenie wejdzie poprzez dawik dopywu (41) do komory sterujcej (40); paliwo w komorze cinieniowej (37) zacznie napiera od dou na kryz igy, aby j unie do gry (wtrysk paliwa); w tej samej chwili to samo paliwo pod wysokim cinieniem zacznie napiera z gry na czoo toczka sterujcego (strzaki) i zrwnoway parcie na kryz igy, ale z si wiksz o 50%, poniewa ma 50% wiksz powierzchni, ni kryza igy;

iga bdzie jeszcze bardziej dociskana do swego gniazda, ni w pozycji wyjciowej (nacisk spryny). Jak w takich warunkach unie ig wtryskiwacza i uzyska wtrysk paliwa?

Odpowiedzi udzieli z pewnoci nastpny schemat z tego samego Poradnika..., ktry mona jedynie tolerowa ze wzgldu na jego rozbrajajc klarowno.

Po lewej stronie przedstawiony jest wtryskiwacz w pozycji zamknitej "J" (rys. 6.4) Paliwo pod wysokim cinieniem z szyny wchodzi do wtryskiwacza i rozdziela si, jak pokazano na poprzednim rysunku 6.3, na dwie czci: 1. w d - do komory cinieniowej (37), gdzie zaczyna napiera na kryz igy (strzaki) (rys. 6.4); 2. do komory sterujcej (40), "przeciskajc si" przez dawik dopywu (41) i zaczyna nacisk z gry na toczek sterujcy (39).

Momentalnie zapanowa stan rwnowagi i nic nie moe si dzia z wyjtkiem 50% wikszej siy nacisku toczka na ig. Paliwo ma dwie drogi ujcia:

jeeli uniesie si iga - do kocwki wtryskiwacza, poprzez 5 otworkw i do komory spalania (pocztek wtrysku); jeeli uniesie si kulka iglicy (kotwicy) elektromagnesu sterujcego (nazwany tutaj: elektromagnetyczny zawr sterujcy) (34), uruchamianego prdem taktujcym o natniu 20-10 A z kondensatorw przez sterownik poprzez podwjny przekanik wtryskowy. Otwieranie wtryskiwacza ("K") (Poradnik serwisowy... str. 34) (cytuj...) Sterownik zasila elektromagnetyczny zawr sterujcy. Nastpstwa wzniosu kotwicy zaworu sterujcego (34) s nastpujce:

paliwo przepywa do przelewu przez dawik odpywu (42); ilo paliwa doprowadzanego przez dawik dopywu (41) (maa rednica) jest niewystarczajca, aby skompensowa ilo paliwa wypywajcego dawikiem odpywu (42) (wiksza rednica); rwnowaga cinie midzy komorami (40) i (37) zostaje zachwiana: wysze cinienie w komorze cinieniowej (pod kryz igy) ni w komorze sterujcej (nad toczkiem), powoduje wznios igy wtryskiwacza; paliwo jest wtryskiwane do komory spalania (pocztek wtrysku);

Wtrysk paliwa trwa tak dugo, jak dugo zawr sterujcy (34) jest zasilany. Maksymalny wznios kotwicy zaworu sterujcego wynosi 0,06 mm. Wpyw czasu trwania impulsu prdu taktujcego na prac wtryskiwacza: a) w przypadku krtszego impulsu sterujcego:

iga wtryskiwacza zostaje lekko uniesiona (razem z toczkiem sterujcym - przyp. Mj); dawka wtryskiwanego paliwa jest nieznaczna; cinienie wtrysku jest mniejsze ni panujce w zasobniku paliwa; b) w przypadku duszego impulsu sterujcego: iga wtryskiwacza wraz z toczkiem sterujcym s cakowicie podniesione; dawka wtryskiwanego paliwa jest dua; cinienie wtrysku jest rwne cinieniu panujcemu w zasobniku paliwa.

Przebieg impulsu sterujcego zaworem wtryskiwacza jest ustalany na podstawie zapisanych w pamici sterownika map wtrysku (koniec cytatu). Proces wymuszania wtrysku realizowany jest impulsami na elektromagnes po stronie przelewu, natomiast fizyczne wykonanie wtrysku dokonuje samo cinienie. Takie rozwizanie wyklucza uycie jakich wielkich si, aby pokona opr wysokiego cinienia. Wystarczy uchyli "szyberek", a cinienie samo wszystko zaatwi. Wobec tego nie potrzeba wiele wyjania, by zrozumie sens i znaczenie przeleww, zarwno w pompie CR, jak i wtryskiwaczach:

moliwo bardzo dokadnego sterowania i synchronizacji caego procesu wtrysku (dawki wtrysku, pocztku wtrysku i czasu trwania wtrysku (trzech wtryskw); moliwo szybkiej oceny, czy s zakcenia spalania po stronie wysokiego cinienia. Jeeli odczy si przewody przelewowe wszystkich wtryskiwaczy i paliwo wycieka w maych ilociach, to znaczy, e cay ukad wysokiego cinienia jest w doskonaej kondycji.

Jeeli silnik mimo to, jest "saby", ma "obcinane" i "nierwnomierne obroty", szarpie, itd., czyli oglnie, ma zakcenia w spalaniu - nie znaczy, e szwankuje ukad wysokiego cinienia. Dokadniejsz odpowied daje pomiar przelewu na wtryskiwaczach przy pomocy podstawionych menzurek (niekiedy nazywany pomiar "na bakach") i przy prdkoci obrotowej kwestionowanej przez uytkownika (najlepiej na urzdzeniu rolkowym). Po kilku minutach pracy naley porwna iloci paliwa w menzurkach. Rnice do 30% s normalne, szczeglnie na biegu jaowym (rdo: Diagnozowanie silnikw wysokoprnych - Hubertus Gunter, str. 140-141). Jeli jednak wtryskiwacz wykazuje wyranie ponad 30%-ow odchyk, nie oznacza, e winna jest hydraulika (wysokie cinienie) wtryskiwacza. Naley zbada cz elektryczn, tj.: czy sprawne s poczenia kablowe, a zwaszcza masowe oraz czy funkcjonuje komunikacja pomidzy sterownikiem, podwjnym przekanikiem wtryskowym oraz kondensatorami (uwaga:ostronie z ingerencj w elektromagnetycznych zaworach sterujcych (31 i 34, rys. 6.3 i 6.4 na skaningach powyej). Natenie i napicie prdu dochodzi odpowiednio do 20A i 80V. Naley posugiwa si specjalnymi szczypcami prdowymi przy pomiarach). Poza tym i tak temat nie jest wyczerpany co do rzekomej winy wtryskiwacza, poniewa nie zostay spenione wszystkie moliwoci bezinwazyjne bada (nie liczc metody na przelew), co jest rutyn w przypadku bardzo drogich czci, do jakich zaliczane s wtryskiwacze, a mianowicie:

odczytanie wykazu danych samodiagnostyki sterownika, a zwaszcza porwnanie korekcji dawek na biegu jaowym oraz obrotach kwestionowanych (kade z osobna!), czyli odchyki dawki wtrysku. Odchyki do 30%, jak ju wspomniano, nie s podstaw do ingerencji w ukad wysokiego cinienia (pompa CR, wtryskiwacze); pomiar zadymienia za pomoc standartowego dymomierza, bdcego na wyposaeniu kadej, szanujcej si stacji diagnostycznej.

Zreszt obecne moliwoci nieskoczonych praktycznie kombinacji zestaww diagnostycznych, wcale niedrogich, ktrych "mzgiem" s laptopy z odpowiednim oprogramowaniem, nie s tym bardziej podstaw do bezmylnego grzebania w ukadach wtryskowych. Skoro s metody tasze, szybsze i dokadniejsze, to jak wytumaczy prby manipulacji w ukadach wysokiego cinienia z motkiem i rubokrtem? W jakim celu stosowa metod drosz, mudn, szalenie pracochonn i niedokadn? Co z tego wyniknie, e rozkrc komplet wtryskiwaczy? Chyba tylko po to, aby je wymieni lub zamieni? I to nie jest si w ogle pewnym, czy "trafiono"w uszkodzony, poniewa pozbawiono si moliwoci dalszego badania, choby nawet rozpylaczy (kocwek wtryskiwaczy). Najlepsze bowiem testery do badania rozpylaczy, sprawdzaj tylko na szczelno i do cinienia zaledwie 400 bar. A gdzie cinienie 1350 bar? Ale to tylko dygresja: wracajc do tematu, jeli zmierzone zadymienie (str. 142 Diagnozowanie...) na biegu jaowym przekracza 5% lub warto k = 0,12, to znaczy, e wystepuj zakcenia w spalaniu, tzn.: albo za duo paliwa, albo za mao powietrza. W celu zidentyfikowania stanu za duo paliwa, konieczny jest DODATKOWY, sprawny wtryskiwacz, ktry podcza si kolejno w wolne zcze elektromagnetycznego zaworu sterujcego. Silnik wwczas pracuje na trzech cylindrach. Mierzc warto zadymienia na kolejnych kostkach elektrycznych, podczanych do pitego, dodatkowego wtryskiwacza (nie wolno wykrca adnych wtryskiwaczy z silnika!), mona wykry zakcenia w spalaniu w cylindrze. Mianowicie, uszkodzonym cylindrem jest ten, dla ktrego wartoci zadymienia s wyranie mniejsze. Naley sprawdzi cay CYLINDER (luzy zaworowe, piercienie tokowe, wypalone grzybki zaworw, zwaszcza wydechowych, a take czy nie ma dziury w wiecy arowej - byway i takie przypadki!) Dopiero wwczas, jeli okae si, e wszystko w cylindrze jest OK, naley skierowa podejrzenia na wtryskiwacz (prawie 99% przypadkw awarii wtryskiwaczy dotycz naststw zej jakoci paliwa - zapieczone, znagarowane igy rozpylaczy, "usmaone" paliwo w kalibrowanych otworkach w rozpylaczu, np. 2 z 5-ciu

otworkw, nie funkcjonuj, itp.) Powysze stwierdzenie pociga za sob kolejn dygresj: jestem pewien, e w 99% przypadkw zej jakoci paliwa, dotycz obszaru Polski. Niezwykle rzadkie przypadki odnosz si do tankowania na zachd od Odry... Chc zwrci uwag, e wtryskiwacze HDI oraz inne, z rodziny Common Rail (CR) (Fiat, Mercedes, BMW, Toyota, itd.), s bardzo drogie, mwi banaln rzecz. Nabiera to jednak znaczenia wwczas, gdy dopowiem: prawie tak samo drogie jak pompowtryskiwacze ze stajni VW. W tym ostatnim zreszt, nie ma dodatkowego kosztu rwnie drogiej pompy wysokiego cinienia. Moje pytanie brzmi: czy producent takich podzespow, jak pompy CR i wtryskiwacze CR moe sobie pozwoli na "fuszerk" w obliczu konkurencji pompowtryskiwaczy, ktre w silnikach 4-cylindrowych, a jeszcze lepiej 3cylindrowych, s korzystniejsze cenowo? U nas, w kraju, caa gromada niedouczonego, silnego towarzystwa wzajemnej adoracji mechanikw i innej maci pseudo-diagnostw, tak wanie twierdzi: e jeli "silnik saby" i "woowaty", to od razu wtryskiwacze "wykrcowywa", bo "mao paliwa daj"... "I w ogle, te cae HDI, to sabdziutkie, delikatniutkie, takie jakie cichutkie..."he...he...he... Liczne przykady polskiej mentalnoci "siowego" rozwizywania problemw silnikw HDI znajdziemy na forum. Najczstsze tytuy wtkw to: "falujce obroty", "nierwnomierne obroty", "2,2 HDI nie zapala", "szarpanie silnika", "silnik nie zapala gdy zimny", "silnika nie zapala gdy gorcy", itd., itp. Znany jest przykad jednego z pugowiczw, ktry pobi chyba wszelkie rekordy "odwiedzin" rozlicznych warsztatw, eby mu zdiagnozowali "falujce obroty". Jego daremne poszukiwania jakiego litociwego diagnosty mona by sparafrazowa tytuem zamiast: "Droga przez mk", jako "Droga przez warsztaty"... Nie pamitam ju dokadnie szczegw, za to ksywki nie zapomn, zreszt nie jest tajemnic, kady moe poczyta. Chyba 2- lub 3-krotnie wymieniono mu wtryskiwacze. Oczywicie, bezskutecznie! Potem grzebali w pompie CR. Znaleli si te w orbicie "artyci od spieprzania prostych rzeczy" z ASO, okrelani przez pugowicza jako "koledzy z Opla". Ci koledzy byskawicznie rozkrcili komplet wtryskiwaczy. Po czym zapytali, kto je ostatnio wymienia, jakby to miao jakie znaczenie dla oceny ich rzekomej usterki. Wreszcie znalaz si sprytniejszy, miejscowy mechanik, ktry pod wpywem jakoby "notatki dla mechanika", rozpropagowanej w licznych postach przeze mnie, "zabra si solidnie do roboty" i znalaz usterk zaworu regulacyjnego wysokiego cinienia w pompie CR. O ile pamitam, przyczyn wszystkich nieszcz byo jednorazowe zatankowanie w jednej ze stacji Orlenu. Jeli dany pugowicz czyta tutaj, niech mnie poprawi, jeli si myl... Mam cich nadziej, e po lekturze niniejszego, dugachnego opracowania, Szanowni Klubowicze bd podali ladami banalnej zasady choby w gospodarstwie domowym: jeeli zganie wiato i wyczy si telewizor, lodwka i pralka, to nikt nie rozkrca telewizora, lodwki i pralki, tylko najpierw sprawdza bezpieczniki. Tak samo przytomny mechanik nie leci, eby od razu rozkrca wtryskiwacze i pomp CR, jeli zawodzi silnik, tylko najpierw sprawdzi... przelewy. Odtd kady Klubowicz bdzie udawa si do warsztatu ASO z pieczci do wbijania na czole mechanika, du czcionk, nastpujcej sentencji: "PATRZ NA PRZELEWY, OLE !!!"

PRZYCZYNY SPADKU MOCY W SILNIKU HDI Uytkownik odczuwa zakcenia w spalaniu jako drastyczny spadek mocy oraz "muowato" silnika i spowolnienie, zbyt dugie "wkrcanie si" na obroty, a take ograniczenie obrotw maksymalnych, tzw. "obcinanie" obrotw. Jeeli jakim cudem przyjmiemy, e przyczyna nie tkwi w paliwie zej jakoci oraz e bezporednio przed awari, puzio "nie goci" przy wikszej naprawie w ASO, to moemy i "jak w dym" do elektro pneumatycznej recyrkulacji spalin (EGR), elektro-pneumatycznej regulacji cinienia doadowania turbosprarki, a jeli tutaj wszystko OK, nastpnym w kolejnoci podejrzanym jest ukad paliwa niskiego cinienia, potem turbosprarka (z duym znakiem zapytania co do sposobu eksploatacji przez uytkownika. Jeli po intensywnej jedzie zgasi natychmiast silnik, to zgasi dopyw oleju do turbo, ale nie zgasi temperatury 700-800 stopni Celsjusza). Na samym kocu stawki pozostaj wtryskiwacze CR - jeeli dobre paliwo - kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki oraz pompa wysokiego cinienia CR - przy takim samym zastrzeeniu, taka sama kategoria usterki. W tym miejscu powtrzybym, e w rodowisku polskich pseudo-mechanikw, gradacja podejrze usterek jest odwrotna, ale odpuszcz sobie pki co i rzekn: "ciszej nad tym grobem"... Mwimy o przyczynach awarii podzespow a take przyczynach zakce w spalaniu, nad ktrymi kontrol sprawuje sterownik za pomoc czujnikw i nastawnikw (zawr regulacyjny wysokiego cinienia w pompie CR). Inn kategori stanowi usterki mechanizmw silnika poza kontrol sterownika, takie jak np. przesunicie waka rozrzdu o kt za wczesny lub za pony pocztku wtrysku, wikszy ni 4 stopnie, niemoliwy do skorygowania przez sterownik (przestawienie faz rozrzdu). Byway te przypadki zupenie nieprawdopodobne, mianowicie, przekrcenie tarczy impulsowej czujnika Halla (pooenia waka rozrzdu). To si nadaje idealnie to programu pt. "Usterka"... Sytuacja powstaje identyczna, jakby by przestawiony rozrzd. Po prostu czujnik swoje i waek swoje... Zdarzaj si rwnie wcale nierzadkie rozmaite uszkodzenia mechaniczne, czy to na tokach, w gowicy, wale korbowym, a nawet by przypadek dziury o rednicy ok. 0,1 mm w wiecy arowej. Spadao cinienie na ktrym cylindrze, sterownik stara si wyrwna obroty (trik polega na tym, e sterownik, przy pomocy czujnika prdkoci obrotowej wau korbowego "wyczuwa" szybszy lub wolniejszy obrt wau korbowego na danym cylindrze), jednak prba korekty przerosa jego 30%-owe moliwoci i ogosi alarm "check engine", itd. Podejrzenia pady, a jake!, na wtryskiwacze, lecz po ich cakowitej wymianie, usterka nie znikna. Ostatecznie znalaz si ciut mdrzejszy diagnosta i zlokalizowa przyczyn po przeprowadzeniu testu sprania. Wracajc do odrniania spadku mocy od obcinania obrotw maksymalnych i zmniejszenia dawki penego obcienia, naley przypomnie, e to ostatnie nastpuje na skutek celowego ograniczenia dawki przez sterownik, aby chroni najcenniejsze ukady silnika, tj.: turbosprark, pomp wysokiego cinienia, wtryskiwacze, a take ograniczy dymienie. Moe pa pytanie: "...No, dobrze, skoro sterownik tak wszystko "wie", to nigdy nie miaby miejsca spadek mocy po jakiej awarii, tylko od razu przeszedby na prac z obnion dawk paliwa i prac awaryjn. Dlaczego wic jest i spadek mocy i obniona dawka?". Ot jest tak rzeczywicie, e przy cakowicie sprawnym sterowniku, wszystkich czujnikw tzw. wtryskowych oraz nastawnikw, czyli jeszcze raz powtrz, kontrolowanych przez sterownik, zakcenia w spalaniu, bo przecie cay czas o nich mwimy, bdzie si stara niwelowa w dostpny dla siebie sposb, tzn. regulujc dawk (cinienie) wtrysku paliwa w proporcji do iloci wieego powietrza, w zmieszanego czasem ze spalinami (recyrkulacja spalin). Sterownik reaguje na zakcenia rwnowagi spalania wg zaprogramowanego schematu, algorytmu poprzez porwnanie wartoci cinie paliwa i powietrza teoretycznego w stosunku do rzeczywistego. Odpowiem jeszcze pytaniem na pytanie: a jak si robi tuning silnika, taki najprostszy? "Oszukuje si" sterownik, np. jeli na czujniku temperatury powietrza dolotowego zasugerujesz, e jest syberyjski mrz -50 stopni, a na czujniku temperatury paliwa, e jest gorce paliwo, to silnik zareaguje zwikszon dawk paliwa. Tak do niedawna "rasowano" prymitywnie silniki tdi . W podobny sposb rwnie sterowniki s oszukiwane w drug stron. Jeeli czujniki i nastawniki, na podstawie ktrych sterownik "dobiera" teoretyczne nastawy dawki rozruchowej i dawki wtrysku, a nastpnie porwnuje je z mapami pamici wtryskowej , czy nie maj odchyek, a wskazania tych czujnikw mieszcz si w granicach "dobroci" pomiarowej, to sterownik "nie wie" o tym, e temperatura powietrza jest nie + 30 stopni, ale -15...

Mao tego, fakt tak makabrycznej wrcz rnicy nie ujawni si zapaleniem jakiejkolwiek kontrolki alarmowej. A silnik po prostu straci moc i nie chce jecha, tak jak powinien. Jedziesz do warsztatu i... kicha... Deficyt wiedzy. Mog si zaoy o co duego, e aden z mechanikw nie odpowie na proste pytanie, co to jest "dobro pomiarowa" czujnika lub nastawnika... Z reguy postpowanie niedouczonego mechanika polega na przyjciu do wiadomoci, e "spada moc", silnik "muowaty", albo "nie wchodzi na obroty" lub "wchodzi niechtnie" oraz "obcinane s obroty"... Po czym rozumuje w najprostszy moliwy sposb: "skoro spada moc, to silnik dostaje za mao paliwa, a wic winna jest pompa CR (niezwykle rzadkie przypadki) oraz wtryskiwacze (bardzo rzadkie przypadki - wyjtek stanowi zawieszone lub znagarowane igy rozpylaczy oraz znagarowane, zaczopowane np. 2 otworki z 5-ciu w kocwce wtryskiwacza - efekt m.in. paliwa zej jakoci). Taki mechanik popenia na wstpie kilka kardynalnych, wrcz katastrofalnych bdw:

nie rozrnia stanu "spadku mocy" od celowego, wynikajcego z zapisanych w pamici sterownika map wtryskowych, ograniczenie dawki penego obcienia; kieruje podejrzenia na najtrwalsze i najmniej podatne na usterki elementy, takie jak wspomniana pompa CR i wtryskiwacze. Skutki podejrze s o tyle fatalne, e pocigaj za sob kolejne bdy, powielane przez nastpnych mechanikw.

Zdecydowana wikszo z nich bowiem przystpuje do rozkrcania KOMPLETU WTRYSKIWACZY, nie majc bladego pojcia:

jakie s momenty dynamometryczne rub i nakrtek mocujcych. Z reguy przykrcaj je z powrotem "na oko" (bez wymiany na nowe!), czego skutkiem s, w najlepszym razie, niemoliwe do wykrycia haasy i odgosy pracy silnika, nie wystpujce przed "napraw". Czsto ruby i nakrtki s ukrcane, a wtryskiwacze uszkodzone wskutek braku specjalnego narzdzia (uchwytu) do ich wyjmowania; co oznaczaj kolory na wtryskiwaczach (niebieski, zielony); jakie s cinienia otwarcia poszczeglnych wtryskiwaczy; e istniej co najmniej trzy metody bezinwazyjnego badania wtryskiwaczy.

DYMOMIERZ A ZAWENIE ILOCI USTEREK HDI Fatalnym nastpstwem faszywej diagnozy usterek wtryskiwaczy, jest zatem KONIECZNO NASTPNEGO ich rozkrcania, poniewa si rzeczy naleaoby to zrobi, aby naprawi bd(y) poprzednika(w). Najbardziej tragiczne jest to, e nastpca(y) nie poprawiaj bdw poprzednikw lecz powielaj je lub popeniaj nastpne i tak koo bdw wcale nie jest zamknite, a wrcz szeroko otwarte. Przykady takich praktyk mona znale niezliczon ilo. Na forum puga odebraem co najmniej tyle sygnaw, o ile objawem usterek by spadek mocy silnika, "muowato" lub "obcinanie" obrotw. Tymczasem dobry mechanik-diagnosta, wbrew pozorom, nie dysponujcy wcale olbrzymi wiedz, ale znajcy najprostsze zjawiska zaponu mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku Diesla, poprosi o kilka dodatkowych spostrzee uytkownika co do objaww niepokojcej pracy silnika, a mianowicie: Czy silnik dymi szaro-czarnym dymem na penym obcieniu? Jeeli odpowied brzmi "tak" - dla mechanika powstaje kapitalna okazja do zawenia poszukiwa do zaledwie dwch przyczyn, tj.:- e silnik otrzymuje przy penym obcieniu: a) albo zbyt duo paliwa; b) albo zbyt mao powietrza. Aby rozrni te dwa stany, mechanik powinien najpierw uwiarygodni, potwierdzi nadmierne dymienie na penym obcieniu poprzez pomiar dymomierzem. Nie zawsze bowiem wyjanienia uytkownika s miarodajne, poniewa w wikszoci przypadkw nie ma on moliwoci "zmierzenia" dymu, jadc ruchliw szos. Jeeli pomiar zadymienia potwierdzi "kopcenie" silnika, dopiero wwczas mechanik powinien kierowa si spostrzeeniami uytkownika co do mocy, obcinania obrotw, muowatoci, itd. Rzecz wspania byoby sporzdzenie 12- a nawet 14-punktowego formularza pyta dla uytkownika, m.in. czy silnik kopci podczas rozruchu i na penym obcieniu, czy szarpie, czy zapala z oporami przy zimnym rozruchu, itd. Nie wymagajmy jednak za wiele, bowiem z samym pomiarem spalin mog by problemy. Okazuje si, e mechanicy jednak bardzo niechtnie sigaj po to wdziczne narzdzie, pomimo, e metoda obserwacji dymu wydobywajcego si z rury wydechowej znana jest od dawien dawna. Prawdopodobna przyczyna tkwi znowu w "materiale ludzkim" - najwidoczniej dymomierz jest "nie dla idiotw"... Do diagnozowania usterek w silniku Diesla potrzebny jest prosty dymomierz, umoliwiajcy ogln kontrol skadu mieszanki na podstawie wagowego stosunku zassanego powietrza do pobranego paliwa. Wwczas sonda, woona do rury wydechowej, daje jedynie przybliony pomiar skadu mieszanki oraz zawartoci CO w spalinach (w % lub wg wspczynnika "k"). Aby z grubsza okreli usterk w silniku, zupenie to wystarczy. Do kompletnej analizy spalin stosowane s dymomierze-analizatory na promienie podczerwone, o skomplikowanej budowie, np. czterogazowe (ostatniej generacji), itp. W celu uatwienia lokalizacji niedomagania w silniku, s kompletnie nieprzydatne, albo raczej przydatne w ograniczonym zakresie, poniewa wanie okrelaj zawarto poszczeglnych skadnikw trujcych oraz ich stenie, a nie ogln zawarto dymu... w dymie ("cukru w cukrze"...) (nadmierne dymienie lub zbyt niskie dymienie). Mechanicy, nie do, e "gupiej" wobec tak rozlicznych odmian i typw analizatorw, to nie znaj w ogle fizjologii spalania, np. e wystarczy pomiar CO nawet na skomplikowanym analizatorze i to wystarczy do okrelenia, czy silnik dymi na penym obcieniu, czy te nie. Dodatkowo spraw utrudnia fakt, e w zasadzie dymomierzami dysponuj stacje kontroli pojazdw, ale nie zajmuj si wykrywaniem usterek i diagnostyk silnika. Gdyby tak byo, to jedzilibymy do stacji kontroli, a nie do warsztatu (serwisu). Mimo to usilnie propaguj metod pomiaru zadymienia jako wstpn faz bada zakce w spalaniu silnika, poniewa w znacznym stopniu zawa krg podejrzanych podzespow. Aby dokadniej oceni stan zadymienia, naley zmierzon warto porwna z wartoci "k", podan na tabliczce znamionowej puga (patrz doczony skaning - rys. 1.6 i 1.7 - rdo: "Diagnozowanie silnikw

wysokoprnych" - Hubertus Gunter, str. 18). W moim pugu warto "k"= 1,76 (nie 1,25, jak mylnie podaem w innych postach). Rys. 1.6 obrazuje ponadto "krzywe zadymienia i prdkoci obrotowej silnika podczas tzw. swobodnego przyspieszania":

punkt 1 - zadymienie na biegu jaowym; punkt 2 - maksymalne zadymienie; punkt 3 - zadymienie przy rednich prdkociach obrotowych.

Dla odczytujcego warto zadymienia w punkcie 2 bdzie oczywiste, e jeli znacznie przekracza wspczynnik "k", wybity na tabliczce pod mask silnika, to wystpuj ZAKCENIA W SPALANIU. Oznacza to rwnie, e silnik otrzymuje NA PENYM OBCIENIU, jak ju kilkakrotnie wspomniaem: a) abo zbyt duo paliwa; b) albo zbyt mao powietrza.- jakie usterki mona zlokalizowa, wiedzc, e silnik kopci lub nie, oraz e moc silnika spada lub nie.

NAJCZSTSZE USTERKI SILNIKW 2,0 HDI 90/110 KM I ICH PRAWDOPODOBNE PRZYCZYNY 1. Brak zaponu , poniewa rozrusznik nie obraca wau korbowego lub obraca go zbyt wolno. Prawdopodobnymi przyczynami s:

nadmiernie rozadowany akumulator (rzadkie przypadki); styki chwiejne lub skorodowane, zaniedziae, przerwane przewody na klemach akumulatora (czste przypadki, jeli silnik by naraony na dugotrwae dziaanie wody, zwaszcza morskiej - auto z powodzi, itp.); uszkodzony rozrusznik (wypalone, starte, urwane szczotki w szczotkotrzymaczu, zniszczone, starte rowki komutatora - czsto pomaga przetoczenie na tokarce: wyeksploatowane, nadmiernie lune, urwane elementy mechaniczne: dwignia, spryna, sprzgo, zbnik (tzw. Bendiks); zatarcie si tokw w cylindrach; uszkodzenie ukadu korbowego lub ukadu rozrzdu. 2. Brak zaponu lub silnik uruchamia si z trudem. Rozrusznik obraca wa korbowy. Prawdopodobnymi przyczynami s:

brak paliwa w zbiorniku; zaktywowany immobilizer w sterowniku lub uszkodzony obwd zaponowy (stacyjka) (czste przypadki jeli obwd elektryczny zosta zawilgocony, zalany wod lub niefachowo naprawiany przy okazji innych manipulacji w elektryce); usterka rozrusznika, polegajca na chwilowym braku styku jednej szczotki z komutatorem. Rozrusznik traci 1/3 mocy rozruchowej i silnik nie chce zapali, nawet po rozgrzaniu. Jeli styk zostanie przypadkowo przywrcony, silnik zapala nawet w najwikszy mrz. Usterka wymaga wymontowania rozrusznika i starannej diagnozy szczotkotrzymacza: czy szczotka jest dociskana sprynk do komutatora, czy nie przekosowaa si, czy nie wypada z trzymacza i daje styk lub nie, itp. (bardzo rzadkie przypadki); zapchany lub czciowo zablokowany ukad wydechowy silnika (czste przypadki - dotyczy egzemplarzy intensywnie eksploatowanych i tuningowanych lub w warunkach nadmiernie bogatej mieszanki z du iloci sadzy); zanieczyszczone lub paliwo zej jakoci, dua ilo wody w paliwie (najczstsze przypadki: tankowanie w Polsce, niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachd od Odry...); zagite lub zgniecione, zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstpny lub/i filtr gwny paliwa , woda w paliwie (w nastpstwie zatankowania paliwa zej jakoci lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementw podczas przedostawania si w komorze silnika do innych podzespow); uszkodzona pompa zasilajca niskiego cinienia + przewody zasilajce + przekanik lub w przypadku systemu bez pompy zasilajcej, za niskie cinienie na wejciu do pompy wysokiego cinienia CR (rzadkie przypadki); awaria czujnika GMP pooenia i prdkoci obrotowej wau korbowego (silnik nie daje si uruchomi, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki - jeli nie prowadzano niechlujnych napraw w pobliu koa zamachowego); awaria czujnika Halla pooenia waka rozrzdu (jeli czujnik ulegnie uszkodzeniu w trakcie jazdy, silnik bdzie pracowa nadal do chwili najbliszego zatrzymania) (bardzo rzadkie przypadki - pod warunkiem, e nie prowadzono niechlujnych napraw w pobliu koa zbatego i tarczy impulsowej waka rozrzdu ); awaria czujnika cinienia paliwa w zasobniku - powoduje "tward" prac silnika na biegu jaowym wskutek zwikszenia staego cinienia przez sterownik do 40 MPa oraz przesunicie pocztku wtrysku w kierunku wczeniejszego wtrysku. Silnik zapala, ale z trudnoci, gdy jest zimny (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki); awaria czujnika temperatury cieczy chodzcej - powoduje trudnoci zimnego rozruchu, zapon nastpuje po

kilku prbach, dziki obligatoryjnemu podwajaniu dawki rozruchowej przez sterownik. Jeli czujnik temperatury cieczy chodzcej jest sprawny, podobne niedomagania powoduje uszkodzenie wiec(y) arowej (w warunkach niskich temperatur otoczenia) (obydwa elementy - bardzo rzadkie przypadki);

brak zasilania lub awaria zaworu regulacyjnego wysokiego cinienia w pompie CR (silnik w ogle nie daje si uruchomi, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki); brak zasilania elektromagnetycznego zaworu sterujcego choby jednego wtryskiwacza CR (silnik w ogle nie daje si uruchomi, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika) (bardzo rzadkie przypadki); awaria hydrauliki wtryskiwacza - zawieszona, znagarowana iga rozpylacza, zapchane, zaczopowane otworki w kocwce rozpylacza (silnik w ogle nie daje si uruchomi, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika); a) niezwykle rzadkie przypadki - jeli paliwo dobrej jakoci; b) choby jednorazowe zatankowanie paliwa zej jakoci moe spowodowa awari wtryskiwacza j/w; spadek cinienia w obwodzie wysokiego cinienia z powodu nieszczelnoci zewntrznych (widoczny wyciek paliwa) lub wewntrznych (silnik w ogle nie daje si uruchomi, w razie awarii w czasie jazdy - zatrzymanie silnika) (niezwykle rzadkie przypadki); przestawienie pocztku wtrysku w kierunku ekstremalnie pnego wtrysku na waku rozrzdu lub tarczy impulsowej czujnika Halla pooenia waka rozrzdu - silnik reaguje trudnociami w rozruchu ciepego silnika oraz ganie na biegu jaowym lub przy prbie ruszania, po rozgrzaniu. Nie sprawia problemw zimny rozruch, jednak silnik dymi przy rozruchu i na biegu jaowym szaro-czarnym dymem (zbyt pny zapon mieszanki) (niezwykle rzadkie przypadki, jeli usterki nie poprzedzia niefachowa naprawa rozrzdu lub niewiadome, wadliwe ustawienie waka rozrzdu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI - silniki tdi: ustawienie zbyt pnego pocztku toczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej); przestawienie pocztku wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na waku rozrzdu lub tarczy impulsowej czujnika Halla pooenia waka rozrzdu - silnik reaguje trudnociami w rozruchu zimnego silnika oraz podobnymi objawami "twardej" pracy na biegu jaowym, tak jak po awarii czujnika cinienia paliwa w zasobniku (niezwykle rzadkie przypadki, jeli usterki nie poprzedzia niefachowa naprawa rozrzdu lub niewiadome, wadliwe ustawienie waka rozrzdu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI - silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego pocztku toczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej); brak zasilania lub/i pocze masowych, a take inne przyczyny braku komunikacji wejcia/wyjcia ze sterownikiem (bardzo rzadkie przypadki, jeli usterka nie bya poprzedzona niefachowymi manipulacjami w elektryce); zatarcie si toka.

3. Nierwnomierno obrotw lub inne niepokojce objawy pracy silnika na biegu jaowym, a take ganicie silnika. Prawdopodobnymi przyczynami s:

zagite lub zgniecione, zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstpny lub/i filtr gwny paliwa, woda w paliwie (w nastpstwie zatankowania paliwa zej jakoci lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementw podczas przedostawania si w komorze silnika do innych podzespow); pompa zasilajca niskiego cinienia nie ma dostatecznej wydajnoci toczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilajcej, za niskie cinienie na wejciu do pompy wysokiego cinienia CR (rzadkie przypadki); przestawiony pocztek wtrysku w kierunku ekstremalnie pnego wtrysku na waku rozrzdu lub tarczy impulsowej czujnika Halla pooenia waka rozrzdu - silnik ganie na biegu jaowym lub przy prbie ruszania, po rozgrzaniu. Ponadto silnik dymi na biegu jaowym szaro-czarnym dymem (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki, jeli usterki nie poprzedzia niefachowa naprawa rozrzdu lub niewiadome wadliwe ustawienie waka rozrzdu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Silniki tdi: ustawienie zbyt pnego pocztku toczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej); przestawiony pocztek wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na waku rozrzdu lub tarczy impulsowej czujnika Halla pooenia waka rozrzdu - silnik pracuje "twardo" na biegu jaowym, podobnie jak po awarii czujnika cinienia paliwa w zasobniku (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki, jeli usterki nie poprzedzia niefachowa naprawa rozrzdu lub niewiadome, wadliwe ustawienie waka rozrzdu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego pocztku toczenia

w rozdzielaczowej pompie wtryskowej);

nadmierne luzy zaworowe ("klekotanie"), nie zrekompensowane regulatorami hydraulicznymi (niewaciwy, o zbyt duej lepkoci olej silnikowy, ktry nie jest w stanie "przecisn si" przez kalibrowane otworki regulatorw - zwaszcza na zimnym silniku oraz cakowite zuycie eksploatacyjne regulatorw); objawy udzco podobne do luzw zaworowych daje awaria tumika drga koa pasowego wau korbowego (wariant silnika HDI 110 KM), jednak "klekot" jest dranico goniejszy, ale silnik nie wykazuje nierwnomiernoci obrotw (konieczno wymiany koa pasowego w wariancie "optymistycznym" - co 120000km); nadmierne zuycie gwnych elementw silnika (zaworw, krzywek waka rozrzdu, tokw z piercieniami); niedomagania ukadu chodzenia objawiajce si szarpaniem silnika, spowodowane wzrostem temperatury silnika powyej 110 st. C (niedostateczna ilo cieczy chodzcej, uszkodzona pompa wodna lub wentylator, uszkodzony termostat, zanieczyszczenie, osadzanie si kamienia w chodnicy, usterka zaworku odpowietrzajcego w korku zbiorniczka cieczy chodzcej, itp.); uszkodzenie uszczelki pod gowic, ujawniajce si albo spadkiem poziomu cieczy w zbiorniczku wyrwnawczym (ciecz przedostaje si do gowicy), albo zwikszeniem objtoci cieczy (do zbiorniczka przedostaje si olej silnikowy lub spaliny (bulgotanie); usterki wtryskiwaczy, nie powodujce utraty zdolnoci ukadu wtryskowego do pracy, np. zaczopowanie, znagarowanie 2-ch z 5-ciu otworkw w rozpylaczu, sterownik stara si zrwnoway odchyk zwikszon dawk wtrysku, std zwikszone ni normalnie obroty biegu jaowego: a) niezwykle rzadkie przypadki - jeli paliwo dobrej jakoci; b) choby jednorazowe zatankowanie paliwa zej jakoci moe spowodowa usterk wtryskiwacza j/w;

styki chwiejne w zasilaniu lub/i poczeniach masowych, a take inne przyczyny chwilowych przerw w komunikacji ze sterownikiem;

4. Nierwnomierno obrotw lub inne niepokojce objawy pracy silnika na penym obcieniu. Prawdopodobnymi przyczynami s:

zagite lub zgniecione, zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstpny lub/i filtr gwny paliwa, woda w paliwie (w nastpstwie zatankowania paliwa zej jakoci lub/i zawodnionego lub demolowanie w/w elementw podczas przedostawania si w komorze silnika do innych podzespow); pompa zasilajca niskiego cinienia nie ma dostatecznej wydajnoci toczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilajcej, za niskie cinienie na wejciu do pompy wysokiego cinienia CR (rzadkie przypadki); zatkany, zgnieciony lub zagity przewd odpowietrzajcy zbiornika (bardzo rzadkie przypadki); zatkany lub zagnieciony przewd przelewowy paliwa - sterownik "wyczuwa" za pomoc czujnika cinienia paliwa, e przy nastawie nominalnej (teoretycznej) prdkoci obrotowej wau korbowego (czujnik GMP), nastawie pedau przyspieszenia (danie kierowcy) , a take przy okrelonej dawce powietrza (czujnik cinienia doadowania) - cinienie rzeczywiste paliwa jest za wysokie w stosunku do cinienia teoretycznego. Sterownik zmniejsza dawk wtrysku penego obcienia. Silnik jest "muowaty", ma wyduony czas wchodzenia na obroty oraz "obcinane" obroty do 3000 obr/min. Usterka wystpuje do czasu usunicia przyczyny reakcji sterownika (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki, jeli usterki nie poprzedzia niefachowa naprawa lub nieostrono przy utrudnionym dostpie do innych podzespow w komorze silnika); przestawiony pocztek wtrysku w kierunku ekstremalnie pnego wtrysku na waku rozrzdu lub tarczy impulsowej czujnika Halla pooenia waka rozrzdu - silnik dymi na penym obcieniu szaro-czarnym dymem (zbyt pny zapon). Ponadto wykazuje due zuycie paliwa, a take w duszej eksploatacji wypalanie zaworw wylotowych oraz uszkodzenie turbosprarki, itp. Na penym obcieniu syszalny jest jednostajny, guchy huk silnika (za wczesny pocztek wtrysku), mylnie interpretowany jako usterki skrzyni biegw lub oysk gwnych w koach (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki, jeli usterki nie poprzedzia niefachowa naprawa rozrzdu lub niewiadome, wadliwe ustawienie waka rozrzdu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Silniki tdi: ustawienie zbyt pnego pocztku toczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej); przestawiony pocztek wtryskuw kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na waku rozrzdu lub tarczy impulsowej czujnika Halla pooenia waka rozrzdu - silnik pracuje "twardo" na biegu jaowym, podobnie

jak po awarii czujnika cinienia paliwa w zasobniku (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki, jeli usterki nie poprzedzia niefachowa naprawa rozrzdu lub niewiadome, wadliwe ustawienie waka rozrzdu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego pocztku toczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej);

nadmierne zuycie gwnych elementw silnika, odbierane jako gony haas, metaliczne stuki, skrzypienie, piski (zaworw, krzywek waka rozrzdu, tokw z piercieniami) - intensywne "katowanie" silnika na maksymalnych moliwych osigach, a zwaszcza po tuningu typu: "wysokie dawki wtrysku", polegajce na: a) obnieniu wartoci czujnika cinienia paliwa w zasobniku - silnik reaguje zwikszon dawk wtrysku na wszystkich zakresach obrotw; b) wpicie w obwd sygnau napiciowego czujnika temperatury powietrza dolotowego i czujnika temperatury paliwa odpowiedniego opornika, dajcego zmian wartoci odbieranych przez sterownik, a mianowicie: "zimne powietrze" i "gorce paliwo" - silnik reaguje zwikszeniem dawki wtrysku; a take wiele innych kombinacji, zwikszajcych moc silnika kosztem jego trwaoci;

niedomagania ukadu chodzenia, objawiajce si szarpaniem silnika, pomimo wcinitego pedau przyspieszenia do oporu, spowodowane wzrostem temperatury silnika powyej 110 st. C (niedostateczna ilo cieczy chodzcej, uszkodzona pompa wodna lub wentylator, uszkodzony termostat, zanieczyszczenie, osadzanie si tzw. kamienia kotowego w chodnicy, usterka zaworku odpowietrzajcego w korku zbiorniczka cieczy chodzcej, itp.) (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki); przegrzanie silnika, spowodowane niedomaganiami ukadu chodzenia j/w oraz niedostatecznym smarowaniem silnika, a take zanieczyszczenie nagarem komr spalania. Sterownik zmniejsza dawk wtrysku penego obcienia. Silnik jest "muowaty", ma wyduony czas wchodzenia na obroty oraz "obcinane obroty" do 3000 obr/min. Usterka wystpuje do czasu usunicia przyczyny reakcji sterownika (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki); uszkodzenie uszczelki pod gowic, ujawniajce si albo spadkiem poziomu cieczy w zbiorniczku wyrwnawczym (ciecz przedostaje si do gowicy), albo zwikszeniem objtoci cieczy (do zbiorniczka przedostaje si olej silnikowy lub spaliny (bulgotanie); usterki wtryskiwaczy nie powodujce utraty zdolnoci ukadu wtryskowego do pracy, np. zaczopowanie, znagarowanie 2-ch z 5-ciu otworkw w rozpylaczu: a) niezwykle rzadkie przypadki - jeli paliwo dobrej jakoci; b) choby jednorazowe zatankowanie paliwa zej jakoci moe spowodowa usterk wtryskiwacza j/w;

styki chwiejne w zasilaniu lub/i poczeniach masowych, a take inne przyczyny chwilowych przerw w komunikacji ze sterownikiem; awaria czujnika pooenia pedau przyspieszenia lub zuycie bieni lizgowej, skutkujce szarpaniem podczas jazdy.

5. Spadek mocy silnika. Prawdopodobnymi przyczynami s:

zanieczyszczone lub paliwo zej jakoci, dua ilo wody w paliwie (najczstsze przypadki: tankowanie w Polsce, niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachd od Odry...); zagite lub zgniecione, zapchane lub zanieczyszczone przewody paliwowe oraz filtr wstpny lub/i filtr gwny paliwa, woda w paliwie (w nastpstwie zatankowania paliwa zej jakoci lub/i zawodnionego lub/i demolowanie w/w elementw podczas przedostawania si w komorze silnika do innych podzespow); pompa zasilajca niskiego cinienia nie ma dostatecznej wydajnoci toczenia lub w przypadku systemu bez pompy zasilajcej, za niskie cinienie na wejciu do pompy wysokiego cinienia CR (rzadkie przypadki); zapchany, zanieczyszczony filtr powietrza (czste przypadki); zawieszony wskutek nagaru lub korozji, grzybek zaworu recyrkulacji spalin (5, rys. 4.1) w pozycji "otwarty" i spaliny wudmuchuj wiee powietrze z kolektora dolotowego (sscego) lub usterka nastawnika recyrkulacji spalin (2) (czste przypadki, jeli paliwo jest zasiarczone i zej jakoci); zawieszony wskutek nagaru lub korozji, zawr regulacyjny cinienia doadowania turbosprarki (8, rys. 4.1) w pozycji "otwarty" i spaliny zamiast na turbosprark, omijaj j i kieruj si do by-pasu lub usterka nastawnika regulacji cinienia doadowania turbosprarki (4, rys. 4.1) (czste przypadki, jeli paliwo jest

zasiarczone i zej jakoci);

usterka masowego przepywomierza powietrza (najczstsze przypadki: przepalony "gorcy drut" z powodu wilgoci (wody)dostajcej si poprzez nieszczelne poczenie z obudow filtra powietrza lub/i zastosowanie niewaciwego (sportowego?) filtra, a take wyjcie w ogle wkadu filtra); przestawiony pocztek wtrysku w kierunku ekstremalnie pnego wtrysku na waku rozrzdu lub tarczy impulsowej czujnika Halla pooenia waka rozrzdu - silnik dymi na penym obcieniu szaro-czarnym dymem (zbyt pny zapon). Ponadto wykazuje due zuycie paliwa oraz spadek mocy. Na penym obcieniu syszalny jest jednostajny, guchy huk silnika (za pony pocztek wtrysku), mylnie interpretowany jako usterki skrzyni biegw lub oysk gwnych w koach (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki, jeli usterki nie poprzedzia niefachowa naprawa rozrzdu lub niewiadome, wadliwe ustawienie waka rozrzdu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Silniki tdi: ustawienie zbyt pnego pocztku toczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej); przestawiony pocztek wtrysku w kierunku ekstremalnie wczesnego wtrysku na waku rozrzdu lub tarczy impulsowej czujnika Halla pooenia waka rozrzdu. Spada moc silnika oraz zuycie paliwa (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki, jeli usterki nie poprzedzia niefachowa naprawa rozrzdu lub niewiadome, wadliwe ustawienie waka rozrzdu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Silniki tdi: ustawienie zbyt wczesnego pocztku toczenia w rozdzielaczowej pompie wtryskowej); nadmierne zuycie gwnych elementw silnika, syszalne jako metaliczny huk, "klepanie", "klekotanie", odgosy kucia oraz trzaskanie i piski (nadpalenie lub odksztacenie zaworw, przepalenie tokw, pknicie lub zapieczenie piercieni tokowych, zuycie cylindrw i piercieni tokowych); awaria turbosprarki (intensywny niebieski dym na penym obcieniu i rednich prdkociach obrotowych silnika) - gwne przyczyny: niewaciwa eksploatacja polegajca na natychmiastowym wyczaniu zaponu po intensywnej jedzie. Po wyczeniu silnika, nie ma cinienia oleju, ktry schadzaby stopniowo oyska turbosprarki na biegu jaowym (wystarczy kilkadziesit sekund). Inn przyczyn s zasiarczone, agresywne spaliny, zwaszcza wydzielane w duych ilociach przy ustawionym zbyt pnym pocztku wtrysku. Przyczyn przedwczesnego zuycia turbo moe by rwnie rnego rodzaju tuning mocy silnika poprzez zwikszenie obrotw turbosprarki (blokada recyrkulacji spalin i/lub blokada regulacji cinienia doadowania turbosprarki - rys. 4.1) oraz chiptuning.

6. Due zuycie paliwa. Prawdopodobnymi przyczynami s:

zanieczyszczone lub paliwo zej jakoci (najczstsze przypadki: tankowanie w Polsce, niezwykle rzadkie przypadki: tankowanie na zachd od Odry...); silne zanieczyszczenie wkadu filtra powietrza (czste przypadki); wyciek paliwa przez nieszczelnoci przewodw zarwno po stronie ssania, jak i przelewu, a take ze zbiornika paliwa (bardzo rzadkie przypadki, jeli nie byo jakiej niechlujnej interwencji podczas naprawy innych elementw w pobliu); przestawiony pocztek wtrysku w kierunku ekstremalnie pnego wtrysku na waku rozrzdu lub tarczy impulsowej czujnika Halla pooenia waka rozrzdu - silnik dymi na penym obcieniu szaro-czarnym dymem (zbyt pny zapon). Ponadto wykazuje due zuycie paliwa oraz spadek mocy (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadki, jeli usterki nie poprzedzia niefachowa naprawa rozrzdu lub niewiadome wadliwe ustawienie waka rozrzdu lub tarczy impulsowej: wersja silnika HDI. Silniki tdi: ustawienie zbyt pnego pocztku toczenia w pompie wtryskowej rozdzielaczowej); nadmierne opory w mechanizmach jezdnych samochodu (przyblokowane zaciski hamulcw, zbyt mocne skrcenie oysk gwnych i w tylnych piastach, bez rozeznania momentw dynamometrycznych, po niefachowej wymianie w/w elementw, a take nadmierne opory skrzyni biegw, najczciej po niefortunnej naprawie, a take zastosowanie za gstego oleju lub brak oleju).

ZADYMIENIE SPALIN A WYKRYWANIE USTEREK SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM Powracam do wtku ograniczenia, zawenia zakresu moliwych usterek silnika do zaledwie dwch przyczyn zakce w spalaniu, a mianowicie: albo zbyt duo paliwa, albo za mao powietrza. Warunkiem ograniczenia mnogoci przyczyn jest jedynie wykonanie pomiaru zadymienia na penym obcieniu jednym z dostpnych dymomierzy absorpcyjnych, czyli mierzcych przezroczysto spalin, np.:Bosch RTT 100/110, AVL 435, ISC Olivier D 60 lub polska Radiotechnika DO 9500. Wynik pomiaru odczytuje si jako stopie zadymienia w % (wg tzw. skali Hartridge'a) oraz jako wspczynnik absorpcji wiata "k". Porwnanie wspczynnika "k" wg wskaza dymomierza z wybitym na tabliczce pod mask silnika dopuszczalnym, maksymalnym zadymieniem, okrelonym przez producenta, pozwala szybko zakwalifikowa lub wykluczy usterk jako zakcenie w spalaniu. W przypadku braku dostpu do dymomierza, obserwacja wzrokowa jest jak najbardziej miarodajna. Jeeli silnik kopci, kady widzi... A dymomierz jest niczym innym, jak tylko kalibrowanym okiem czowieka. Czowiek jedynie nie odczytuje swoich obserwacji w % i nie widzi w podczerwieni... Poniej podaj cztery moliwoci , wynikajce jedynie z kryterium zadymienia oraz spadku mocy (lub jej podwyszenia): 1. Jeeli uytkownik potwierdzi du moc, a pomiar wykae due zadymienie na penym obcieniu, oznacza to zbyt duo paliwa, a wic naley sprawdzi m.in.:

czy przeprowadzono tuning silnika, a po jego wykluczeniu, zbada wszystkie czujniki, ktrych wskazania su sterownikowi do obliczania dawki penego obcienia, tj.: czujnik temperatury zasysanego powietrza (zintegrowany z masowym przepywomierzem powietrza), a zwaszcza czy nie "zaci si" w pooeniu "zimne powietrze", silnik reaguje zwikszeniem dawki wtrysku; czujnik temperatury paliwa (w zasobniku), a zwaszcza czy nie jest w pooeniu "gorce paliwo", silnik reaguje zwikszeniem dawki wtrysku; czujnik cinienia doadowania, a zwaszcza czy nie jest w pooeniu "wysokie cinienie doadowania", silnik reaguje zwikszeniem dawki wtrysku; masowy przepywomierz powietrza, a zwaszcza czy nie jest w pooeniu "dua masa powietrza", silnik reaguje zwikszeniem dawki wtrysku; czujnik cinienia paliwa (w zasobniku), a zwaszcza czy nie "zaci si" w pooeniu "niskie cinienie paliwa", silnik reaguje zwikszeniem dawki wtrysku;

Godne podkrelenia jest, e z wyjtkiem tuningu silnika, pozostae usterki, zwikszajce samoistnie moc silnika (poprzez "oszukany" sterownik) mieszcz si w kategorii bardzo rzadkie przypadki. 2. Jeeli moc silnika jest bez zmian lub nieznacznie zmniejszona, a zadymienie due, oznacza to, e silnik na penym obcieniu otrzymuje za mao powietrza, a wic naley sprawdzi m.in.:

czy wkad filtru powietrza jest czysty, typowy i prawidowo zaoony (najczstsze przypadki); czy przewody doprowadzajce powietrze do filtra i do kolektora dolotowego (sscego) s czyste, drone, szczelne i niezagite na swoich odcinkach (do czste przypadki - zwaszcza po naprawach, wymagajcych demontau w/w, a nastpnie montau z powrotem (niedbao, niestaranno mechanikw); czy ukad regulacji cinienia doadowania turbosprarki jest sprawny (wersja silnika 2,0 HDI 110 KM: pompa podcinienia, nastawnik cinienia doadowania), a zwaszcza czy pneumatyczny zawr upustowy spalin nie jest w pozycji "otwarty" lub pracuje z duymi oporami z powodu znagarowania i/lub korozji wtedy znaczna cz spalin, napdzajcych turbin, omija j i kieruje si do rury obejciowej (bypasu) spadaj obroty turbosprarki, cinienie doadowania jest nisze, ni zakada sterownik (rzadkie przypadki); czy jest sprawny czujnik cinienia doadowania (bardzo rzadkie przypadki); czy jest sprawna turbosprarka - jeeli zostan wykluczone usterki regulacji cinienia doadowania,

recyrkulacji spalin (AGR lub EGR), a take przepywomierza powietrza, naley zbada cinienie doadowania kilkoma standardowymi metodami, m.in. odczyta wartoci nominalne i rzeczywiste na wykazie danych i porwna (patrz: "Uwagi", pkt 1). 3. Jeeli moc silnika spada, a zadymienie przekracza norm, okrelon wartoci maksymaln "k", wybit na tabliczce znamionowej, oznacza to, e:

zatankowano silnie zanieczyszczone i/lub zej jakoci paliwo (mazut, olej opaowy, przepracowany olej silnikowy, ich mieszanki i mixy z rozpuszczalnikami, wod i nawet kwasem solnym...) Silnik wykazuje drastyczny spadek mocy oraz intensywne dymienie we wszystkich "kolorach tczy"... poczwszy od biaego (woda), poprzez niebieski (olej), brunatno-czarny (rozpuszczalniki, kwasy), a na szaro-czarnym skoczywszy (dua ilo sadzy w niedopalonym lub nie cakowicie spalonym paliwie: mazut, olej opaowy); jest cakowicie otwarty grzybek zaworu recyrkulacji spalin i spaliny wydmuchuj wiee powietrze z kolektora dolotowego - przyczyn s zacicia, nagar, zablokowanie ciga grzybka, spowodowane agresywnym i korozyjnym dziaaniem spalin (czste przypadki); jest ustawiony skrajnie za pny pocztek wtrysku na waku rozrzdu lub tarczy impulsowej na kole zbatym waka rozrzdu. Przyczyn moe by te usterka czujnika Halla pooenia waka rozrzdu, a take przeskok paska zbatego na kole napdowym waka rozrzdu. Silnik, oprcz spadku mocy i szaro-czarnego dymu na penym obcieniu, wykazuje nadmierne zuycie paliwa. Reaguje trudnociami w rozruchu ciepego silnika oraz ganie na biegu jaowym lub przy prbie ruszania, po rozgrzaniu. Nie sprawia problemw zimny rozruch. Wskutek pnego koca spalania wzrasta ponadto temperatura spalin, a tym samym ryzyko uszkodzenia zaworw wydechowych oraz turbosprarki - niezwykle rzadkie przypadki, jeli usterki nie poprzedzia niefachowa naprawa rozrzdu; jest ustawiony za wczesny pocztek wtrysku. Wwczas silnik pracuje bardzo "twardo", haaliwie, zwaszcza na biegu jaowym, ale zapala z trudnociami. Jednake odznacza si niskim zuyciem paliwa (kategoria usterki: niezwykle rzadkie przypadkiu, pod warunkiem j/w); jest uszkodzona lub spowolniona iga rozpylacza i/lub zapchana, zaczopowana cz otworkw we wtryskiwaczu CR w nastpstwie zatankowania paliwa zej jakoci. Objawy usterki mog si ujawni natychmiast po zatankowaniu "trefnego" paliwa, szczeglnie jeli domieszka niebezpiecznych skadnikw przekracza 70% w mieszaninie z olejem napdowym, lub po duszym okresie czasu, jeli niebezpieczne skadniki nie osigaj ok. 30% domieszki do oleju napdowego w zbiorniku (patrz: "Uwagi", pkt 2); zawr regulacyjny wysokiego cinienia w pompie CR posiada krtkotrwae tzw. "wyrwania" zasilania lub przerwy na masie zarwno po stronie elektromagnesu zaworu, jak i sterownika (niezwykle rzadkie przypadki). Zakcenia w regulacji wysokiego cinienia spowodowane s np. oporami w pracy zaworu wskutek czciowego zapchania, zaczopowania przelewu pompy CR (czste przypadki, jeeli do obwodu wysokiego cinienia dostao si paliwo zej jakoci). Cakowita awaria zaworu regulacyjnego w czasie jazdy powoduje zatrzymanie silnika oraz nie jest moliwe jego uruchomienie, do czasu usunicia usterki.

4. Jeli zadymienie na penym obcieniu jest znacznie mniejsze ni normalne, oznacza to, e za maa jest dawka paliwa. Jeeli silnik jest cakowicie sprawny pod wzgldem mechanicznym, sterownik reaguje na zakcenie w spalaniu zmniejszeniem dawki paliwa penego obcienia i przechodzi na awaryjny tryb pracy I stopnia. Uytkownik stwierdza, e silnik jest "muowaty" i niechtnie (zbyt dugo) wchodzi na obroty oraz "obcinane" s obroty max do 3200 obr/min. Poszukiwanie usterki powinno polega na ustaleniu:

czy paliwo jest toczone pod waciwym cinieniem ze zbiornika do pompy wysokiego cinienia (w systemie Bosch do tego celu suy elektryczna pompa rolkowa 12V niskiego cinienia, zanurzona w zbiorniku). Dla silnikw DW 10 TD i ATED cinienie na wejciu do pompy CR powinno wynosi od 0,23 do 0,25 MPa (lub 2,5 +/- 0,1 bar); czy paliwo powraca z pompy wysokiego cinienia do zbiornika pod waciwym cinieniem (przelew) (0,08 MPa lub 0,8 bar) (patrz: "Uwagi", pkt 3). czy wylot spalin z kolektora wydechowego ma swobodny przebieg (czste przypadki, zwaszcza starszych egzemplarzy, gdzie zostay zniszczone katalizatory spalin, tzn. sekcja ukadu wydechowego najblisza za kolektorem wydechowym; wypalone i zapchane przegrody);

czy odczytano wykaz danych samodiagnostyki lub sprawdzono za pomoc oscyloskopu wszystkie wartoci sygnaw czujnikw niezbdnych sterownikowi do obliczania dawki maksymalnej paliwa, a mianowicie: - czy sprawny jest czujnik cinienia doadowania, a zwaszcza, czy nie "zaci si" w pooeniu "niskie cinienie doadowania", silnik reaguje zmniejszeniem dawki penego obcienia, sterownik nie rejestruje usterki w pamici.

Najprociej usterk mona wykry porwnujc cinienie doadowania nominalne (teoretyczne) z rzeczywistym na wykazie danych samodiagnostyki, mimo i, jak wspomniano, sterownik nie zarejestrowa adnego bdu. Taka sama procedura badania odnosi si do czujnika cinienia paliwa w zasobniku ;

czy sprawny jest czujnik temperatury zasysanego powietrza (zintegrowany z przepywomierzem powietrza), a zwaszcza, czy nie "zaci si" w pooeniu "gorce powietrze", silnik reaguje zmniejszeniem dawki penego obcienia, sterownik nie rejestruje usterki w pamici; czy sprawny jest czujnik cinienia paliwa w zasobniku, a zwaszcza czy nie "zaci si" w pooeniu "wysokie cinienie paliwa", silnik reaguje zmniejszeniem dawki wtrysku, sterownik nie rejestruje usterki (kategoria usterki: bardzo rzadkie przypadki); czy sprawny jest czujnik temperatury paliwa (w zasobniku), a zwaszcza, czy nie "zaci si" w pooeniu "zimne paliwo", silnik reaguje zmniejszeniem dawki penego obcienia, sterownik nie rejestruje usterki w pamici. czy sprawny jest masowy przepywomierz powietrza, tzn.: a) czy nie "zaci si" w pooeniu "maa masa powietrza dolotowego", silnik reaguje zmniejszeniem dawki penego obcienia, sterownik nie rejestruje usterki (kategoria usterki: rzadkie przypadki); b) czy przepywomierz powietrza nie uleg cakowitej awarii: brak zasilania 12V ze sterownika, przepalony "gorcy drut" (wilgo!) lub zwarcie do masy, a take inne usterki pocze kablowych: do i ze sterownika, silnik reaguje zmniejszeniem dawki penego obcienia. Sterownik rejestruje usterk w pamici i sygnalizuje kontrolk "CHECK ENGINE" na tablicy wskanikw (kategoria usterki: bardzo czste przypadki).

Godne podkrelenia jest, e z wyjtkiem usterki przepywomierza powietrza ppkt b), pozostae usterki, zmniejszajce samoistnie dawki penego obcienia (poprzez sterownik), mieszcz si w kategorii usterki: bardzo rzadkie przypadki. Uwagi:

1. a. Nie naley wyciga pochopnych wnioskw o awarii turbosprarki bez wykonania koniecznych
bada. b. Usterki przepywomierzy powietrza s zdumiewajco czsto mylnie utosamiane z rzekomymi awariami turbosprarek i w przypadku sabego rozeznania mechanikw, poczonego z nagminnym ignorowaniem "ukrytych" i pozornie "odlegych" informacji wydruku danych, zwaszcza wartoci porwnawczych teoretycznych i rzeczywistych, takich jak: - cinienie doadowania (nominalne i rzeczywiste); - cinienie paliwa w zasobniku (nominalne i rzeczywiste); - dawki penego obcienia (nominalne i rzeczywiste); - odchyki dawki wtryskw, prowadz do kompromitujco kosztownych decyzji o wymianie SPRAWNYCH TURBOSPRAREK!

2. Silniki mog rnie reagowa na zatankowanie niewaciwego paliwa lub paliwa zej jakoci.
a. Jeeli do pompy wysokiego cinienia CR dostanie si benzyna (np. omykowo zatankowana zamiast oleju napdowego - czste przypadki w wykonaniu np. kobiet...) lub celowo rozpuszczalniki, to reakcj jest praktycznie cakowita awaria ze wzgldu na brak waciwoci smarnych, jakie posiada wycznie olej napdowy. Barier powinien by zawr regulacyjny smarowania, ktry "przepuszcza" paliwo do przestrzeni toczcej pompy CR. Wystarczy jednak kilka-kilkanacie obrotw wau korbowego ze zym (niesmarnym) paliwem i pompa wysokiego cinienia ulega najczciej cakowitemu zatarciu. b. Jeli zakcenie procesu wtrysku bdzie dotyczy np. jednego lub dwch wtryskiwaczy CR i sterownik "poradzi" sobie z korekt dawki wtrysku w ramach 30%-owych moliwoci, proces "osabiania" i niszczenia silnika bdzie wyduony w czasie. Nie od razu przecie zapcha si lub zatrze cay ukad wysokiego cinienia. Naley rwnie pamita o "zdolnociach adaptacyjnych" silnika CR.

c. Uytkownik czasami odczuje dyskomfort, gdy silnik zacznie nierwno pracowa lub szarpa przy okrelonej prdkoci obrotowej (permanentna prba korygowania dawki wtrysku). Jeeli objawy szybko min, sterownik nie zarejestruje usterki, bowiem zgodnie ze strategi europejskich norm ISO (w ramach systemu EOBD), kod bdu bdzie wpisany do pamici, jeeli zagroone jest ograniczenie emisji spalin. Bezpieczestwo silnika jest na drugim miejscu! Ponadto w systemach OBDII (amerykaski; On Board Diagnostic - diagnostyka pokadowa) i EOBD (europejski; European On Board Diagnostic) usterki mog si ujawnia w dwojaki , a nawet w trojaki sposb: a) jako tzw. "bdy oczekujce" (prawdopodobne) - czyli usterki pojawiajce si po raz pierwszy i zostan zarejestrowane w pamici sterownika dopiero po kilkakrotnym wystpieniu; b) jako bdy zarejestrowane ("zamroone") - czyli usterki inne, ni w pkt a), najczciej po cakowitej awarii czujnikw, nastawnikw i innych podzespow, pozostajcych pod kontrol sterownika lub jeeli sterownik nie jest w stanie skorygowa dawki wtrysku, tak aby zmniejszy emisj szkodliwych skadnikw spalin. Wwczas ogranicza dawk penego obcienia, "obcina" obroty do 3200 obr/min lub zwiksza obroty biegu jaowego, aby uytkownik mg dojecha do najbliszego warsztatu; c) dochodzi w tym momencie do zdublowania uomnoci, zgodnie z przysowiem: "nieszczcia chodz parami...", poniewa w 90%, albo i wicej przypadkw, warsztaty w Polsce nie s przygotowane w ogle na tego rodzaju sytuacje, aby od rki podczy sterownik do komputera i przeskanowa pami usterek. Jeeli nawet jakim cudem znajdzie si komputer diagnostyczny, to nie ma na tyle rozgarnitego diagnosty, ktry potrafiby prawidowo zinterpretowa odczytane parametry, poza jednoznacznymi awariami, wskazanymi przez sterownik, wypisanymi "bycz" czcionk i najlepiej migajcymi, eby czasem wiersze lub kolumny si nie pomyliy...

3. Pomiaru cinie mona dokona przy uyciu dwch manometrw 5 bar ze zczkami i odgazieniami
(trjnikami) 10 i 8 mm. Schemat podcze manometrw oraz prawdopodobne przyczyny rnic w wartociach cinie przedstawiono w tym wtku DIAGNOZOWANIE CZUJNIKW SILNIKA 2,0 HDI 90/110 KM W tej czci opracowania omwione bd czujniki (a w nastpnej kolejnoci nastawniki), biorce udzia w procesie obliczania dawki wtrysku oraz doprowadzania powietrza i recyrkulacji spalin w silniku. Pominite zostan m.in. czujniki cinienia oleju, poziomu oleju, pooenia pedau sprzga i hamulca oraz prdkoci jazdy (inny czujnik, ni GMP i prdkoci obrotowej wau korbowego), poniewa nie speniaj kryterium przydatnoci dla sterownika przy doborze tzw. punktu spalania. Czujnikami s przetworniki, czyli elementy przetwarzajce wielkoci fizyczne, takie jak temperatura, cinienie, prdko ktowa (obrotowa), itd. na sygnay elektryczne. W przypadku HDI, tak jak w wikszoci nowoczesnych silnikw spalinowych, chodzi o sygna elektryczny analogowy (w odrnieniu od sygnau cyfrowego), tzn. sygna napicia elektrycznego, ktry zmienia si proporcjonalnie do zmiany temperatury, cinienia, itd. Czujniki maj zcza (kostki), dla odrnienia, w rnych kolorach, o czym bdzie mowa w trakcie dalszego opisu. Rozrnia si czujniki zasilane elektrycznie i niezasilane elektrycznie. Czujniki zasilane elektrycznie maj trzy lub wicej stykw (czujnik Halla pooenia waka rozrzdu, czujnik cinienia doadowania, przepywomierz powietrza wraz z czujnikiem temperatury powietrza (posiada cznie 6 stykw), czujnik pooenia pedau przyspieszenia (posiada 4 styki, dodatkowy styk obsuguje drugi czujnik), czujnik temperatury cieczy chodzcej (s dwie wersje: z trzema stykami (kostka niebieska) i dwoma stykami (kostka zielona) i czujnik cinienia paliwa w zasobniku; Czujniki niezasilane elektrycznie maj dwa styki (sygna i masa). Sygna w czujniku powstaje metod samoindukcji, czyli generowania impulsu elektrycznego, np. gdy przed nieruchomym czujnikiem wau korbowego przebiegaj zby koa zamachowego lub metod termistorow, czyli temperaturowe czujniki NTC i PTC, w ktrych zmiany temperatury powoduj zmian opornoci elektrycznej. Czujniki niezasilane elektrycznie wydaj si by mniej podatne na usterki z tego powodu, e nie maj trzeciej kocwki, zatem prawdopodobiestwo niedomagania maleje o 1/3 w porwnaniu z czujnikami 3-pinowymi. Ponadto odpada dodatkowa konieczno zasilania czujnika napiciem 5 V, ktre z rnych powodw moe by zakcone i przez to powiksza "pul" problemw. Przykadowo, jeli w czujniku niezasilanym elektrycznie przewody czce ze sterownikiem s w dobrym stanie, a brak jest sygnau, oznacza po prostu uszkodzenie

czujnika. W czujniku zasilanym elektrycznie naley dokona pomiaru zasilania, sprawdzi "przejcia" na kablach zarwno zasilajcych jak i przenoszcych sygna do sterownika, a take poczenia masowe rwnie po stronie zasilania jak i sygnau. Zatem ilo koniecznych pomiarw i sprawdze wzrasta wielokrotnie w porwnaniu z czujnikiem niezasilanym elektrycznie. Napicie sygnau czujnikw zasilanych elektrycznie oscyluje pomidzy 0,2 i 4,8V. Jeeli napicie sygnau osignie 5V, czyli jest rwne napiciu zasilania lub spadnie do 0V, oznacza dla sterownika USZKODZENIE CZUJNIKA (0V: przerwa, 5V: zwarcie). Jest to wane podkrelenie, poniewa sterownik nie odrnia usterki np. na poczeniach kablowych i masowych od uszkodzenia samego czujnika. Dla sterownika przerwa to przerwa, a zwarcie to zwarcie, niezalenie od tego czy na czujniku, czy na kablach. Obowizkiem diagnosty jest wwczas odrnienie, odnalezienie waciwej przyczyny usterki. Czsto niedowiadczeni diagnoci rwnie podaj ladami jednoznacznego "rozumowania" sterownika, wymieniajc sprawny czujnik i po zamontowaniu nowego, patrz zdziwieni, e usterka nie znikna. Trzeba po prostu zda sobie spraw, e nie zawsze winien jest czujnik (lub nastawnik). Osobny problem stanowi tzw. zafaszowania wskaza czujnikw, zwaszcza decydujcych o dawce wtrysku. Sterownik kieruje si wskazaniami czujnikw, dobierajc punkt zaponu tak, aby dawka paliwa znalaza si w danym cylindrze, paliwo odpowiednio rozpylone, w odpowiednim czasie (pocztek wtrysku), ewentualnie podzielone na 2 lub 3 mniejsze dawki w jednym cyklu (kultura pracy, zmniejszenie emisji szkodliwych skadnikw spalin). Na podstawie wskaza czujnikw, sterownik dobiera (oblicza) teoretyczne parametry punktu zaponu, zawarte w pamici wtryskowej (tzw. mapy wtrysku), jednoczenie porwnujc bezustannie z rzeczywistymi parametrami, jakie udao si osign. Jeeli spord czujnikw decydujcych o wielkoci dawki wtrysku, takich jak:

czujnik temperatury powietrza dolotowego; czujnik temperatury paliwa; czujnik cinienia paliwa; czujnik cinienia doadowania; czujnik pooenia pedau przyspieszenia (danie kierowcy),; czujnik GMP i prdkoci obrotowej wau korbowego,

zakcone zostanie wskazanie cinienia doadowania powietrza lub cinienia paliwa, np. zamiast "mae cinienie", sterownik odbierze sygna "due cinienie", to konsekwencje zafaszowania bd nastpujce:

sterownik zweryfikuje sygna "due cinienie" jako "dobry", poniewa jego zakres pomiarowy mieci si w granicach od 0,2 V do 4,8 V. To my, ludzie, moemy mie wiadomo, e sygna jest "zy", ale sterownik ma "mentalno" I/O komputerw, nie rozrnia stanw porednich, dla niego czujnik albo dziaa, albo nie dziaa (nie ma 0V lub 5V); sterownik nie zasygnalizuje ani nie zanotuje w pamici bdu, e czujnik wskazuje "due cinienie" zamiast rzeczywicie "mae cinienie", poniewa czujnik wg jego "opinii" NIE JEST USZKODZONY; - w "odczuciu" sterownika, przy wcinitym pedale przyspieszenia, powiedzmy: 50%, teoretyczne cinienie paliwa w zasobniku powinno wynosi 800 bar, a w rzeczywistoci wyszo 1000 bar (uwaga: podane przykady, nie musz odpowiada rzeczywistoci); na powsta odchyk sterownik reaguje prawie natychmiast (po 1,5 do 4 obrotw wau korbowego), zmniejsza dawk wtrysku i stara si "zdusi" warto cinienia paliwa do 800 bar, czyli oglnie "spowalnia" silnik, w ramach swoich 30% moliwoci korygowania bdw; uytkownik oceni (nie sygnalizowan w ogle, tu podkrelenie: jeeli bd wskazania lub zakres adaptacyjny silnika nie przekroczy 30% jego moliwoci) reakcj sterownika jako spadek mocy silnika, "muowato" i obcinanie obrotw maksymalnych; diagnosta skanuje czyciutk pami sterownika i stwierdza retorycznie: "co pan chce od silnika, tu wszystko jest OK.!..." "Ale panowie, moc spada, silnik "woowaty"... (saby gosik klienta)... "Panie, ten typ tak ma"... (TTTM); identyczny scenariusz moe przybra zafaszowany wynik czujnika cinienia doadowania, jak rwnie pozostaych czujnikw (temperatury powietrza, paliwa, cieczy chodzcej, przepywomierza powietrza), w efekcie ktrych sterownik zareaguje zmniejszeniem dawki paliwa, jak rwnie proporcjonalnym zmniejszeniem cinienia doadowania poprzez otwarcie zaworu upustowego spalin na turbosprark (patrz rys.4.1 oraz opis "Ukad doprowadzenia powietrza");

Sformuowanie "TTTM" bywa paradoksalnie najmniej szkodliw diagnoz. Nagminnie i w zatrwaajcym tempie wzrasta ilo zgoa faszywych wnioskw, e przyczyn spadku mocy s tylko i wycznie podzespoy wysokiego cinienia, ktre rzekomo podaj za mao paliwa, poniewa s... uszkodzone. To jest bezporednia konsekwencja przewagi braci mechanikw z epoki "motka i rubokrta"... A wtedy faszywe wskazania niektrych czujnikw zbieraj obfite niwo, co wida i sycha m. in. na forum (patrz: rozkrcanie wtryskiwaczy CR, wielokrotne wymiany sprawnych pomp wysokiego cinienia, itd. Itp.). Z punktu widzenia dwch kategorii mechanikw-diagnostw, o ktrych pisaem kilkakrotnie, usterka "czciowa" (niecakowita) czujnika lub nastawnika, polegajca na jego faszywym, niewaciwym lub nielogicznym wskazaniu (zakres sygnau pomidzy 0,2-4,8 V), a powodujca pozornie niewyjanione reakcje silnika, takie jak "mulenie", spadek obrotw, spadek mocy, kwalifikuje j do dwch skal wykrycia:

1) bardzo proste do wykrycia, jeeli komputer diagnostyczny podczy dobry diagnosta i nie ograniczy si
do poszukiwa usterek lub awarii, zapisanych w pamici, lecz odczyta uwanie WSZYSTKIE DANE PORWNAWCZE TEORETYCZNE (NOMINALNE) Z RZECZYWISTYMI. W tym konkretnym przypadku odnajdzie w odpowiednich wierszach zapis, e teoretyczne cinienie paliwa wynosio 800 bar, a rzeczywiste 1000 bar oraz % reakcji zaworu regulacyjnego wysokiego cinienia (stopie wczenia teoretyczny i rzeczywisty) w pompie CR. Ponadto odnajdzie wszystkie zmiany, odchyki, ktre nastpiy w konsekwencji "zawieszenia si" czujnika cinienia paliwa, a ktre mylnie zrealizowa sterownik, tak jakby byy prawidowe, aby nie dopuci, po pierwsze: do nadmiernego zadymienia spalin (zakcenie w spalaniu wskutek rzekomo wikszej dawki wtrysku w stosunku do mniejszej dawki powietrza), po drugie: do niebezpiecznego przecienia najcenniejszych podzespow, np. turbosprarki. S to, wspomniane wielokrotnie na forum: rednia dawka wtrysku (teoretyczna: "wiksza", rzeczywista: "mniejsza", po to, aby "zbi" cinienie paliwa z 1000 do 800 bar), odchyki dawki wtryskw na poszczeglne cylindry, ktrymi sterownik stara si podcign do dawki redniej (wszystkie odchyki powinny by "minusowe"), a take pocztki wtrysku (teoretyczne i rzeczywiste), ktre w przypadku rzeczywistych, w mierze ktowej, powinny mie tendencje do pniejszego wtrysku (mniejsze cinienie paliwa);

2) niemoliwe do wykrycia, jeeli komputer diagnostyczny podczy kiepski diagnosta i ograniczy si do

poszukiwa usterek lub awarii, niestety, nie zapisanych w pamici. Reszt komentarza, tak obszernie sprokurowanego dla dobrego diagnosty, pokryjmy zason milczenia... Natomiast jest to wanie niemaa grupa mechanikw-diagnostw z motkami i rubokrtami w garci, ktra najczciej popada w paranoidalne pomyki diagnostyczne i idzie w przysowiowe maliny, zaczynajc dzieo spustoszenia w podzespoach silnika najmniej podatnych na awarie, takie jak wielokrotnie wspomniane, pompy wysokiego cinienia i wtryskiwacze CR. Jedynym pocieszeniem w tej gstej atmosferze ubolewania z powodu "kiepskiego materiau ludzkiego" jest fakt, e czujniki lub nastawniki same z siebie psuj si niezwykle rzadko. Okazuje si, e nastpuje to znowu, jeli nieostroni, niechlujni mechanicy prbuj np. wymieni rozrzd lub podzespoy podwieszone na silniku (osprzt) i dewastuj przy okazji elementy ssiadujce, m.in. czujniki, a zwaszcza kable, rurki itp., ktre musz zdemontowa, aby dosta si do czci podlegajcej naprawie, a nastpnie zamontowa z powrotem. Z kolei cakowite awarie czujnikw i nastawnikw, wydaje si, e rozwizuj wikszo problemw "niejednoznacznoci" usterek i niekiedy zrwnuj litociwie poziom intelektualny kiepskich i dobrych diagnostw... Jednak, dla odmiany, zdarzaj si liczne przypadki lepej wiary w moliwoci samodiagnostyki, czyli tzw. "puapki czujnikowe". W rodowisku marynarskim znane jest legendarne zderzenie si dwch statkw w pocztkach zastosowania radarw, e gdyby ich nie byo (radarw), to nie doszoby do kolizji. W praktyce warsztatowej porwnanie idealnie pasuje, poniewa gdyby nie byo tych wszystkich czujnikw, nastawnikw, elektroniki, to nie dochodzioby do kuriozalnych diagnoz awarii pomp wysokiego cinienia, wtryskiwaczy CR oraz turbosprarek... Pewnie dlatego, e s to pocztki zastosowania samodiagnostyki? Ale ile czasu moe trwa pocztek, przedmowa, uwertura? Wzrastajca liczba tzw. "kolizji radarowych" na morzu, spowodowaa, e z czasem zaczto traktowa radar tak, jak na to zasuy, tzn. jako urzdzenie POMOCNICZE, a nie NAWIGUJCE za nas. Chodzi z grubsza o to, eby czowiek zacz myle, co robi, a nie myla, e radar za niego zrobi. Obecnie bez specjalnego kursu radarowego, nikt nie ma prawa wstpu na mostek nawigacyjny, nie mwic o prowadzeniu jakiejkolwiek nawigacji.

Szczerze mwic, gdyby tak wszystkich pseudo-mechanikw-diagnostw wysano hurtem na kurs samodiagnostyki, to moe zaczliby wreszcie posugiwa si mzgami, a nie jak z tymi radarami, myleli, e samodiagnostyka za nich wszystko zaatwi. Kwalifikacja i opis czujnikw w silnikach 2,0 HDI 90/110 KM wg zastosowania a) czujniki temperatury:

NTC (Negative Thermal Coefficient), o ujemnym temperaturowym wspczynniku opornoci, tzn. oporno czujnika maleje wraz ze wzrostem temperatury, s to czujniki: czujnik temperatury cieczy chodzcej (opis, skan i zastosowanie znajduj si tutaj) masowy przepywomierz powietrza (wraz z czujnikiem temperatury powietrza) kolor kostki szary, 6pinowy, znajduje si w obudowie filtra powietrza po stronie kaduba silnika (patrzc na silnik przed sob). Przepywomierz powietrza mierzy mas wieego powietrza zasysanego przez silnik. Suy take do poredniej kontroli recyrkulacji spalin, do ograniczenia czarnego dymienia przy penym obcieniu poprzez korekt dawki paliwa oraz wspomagania sterownika w obliczaniu dawki penego obcienia (zacznik poniej, rdo: "Poradnik serwisowy - zasilanie silnikw HDI", Szymon Wgiel, str.25) Masowy przepywomierz powietrza skada si z nastpujcych elementw:

metalowej pytki pomiarowej (gorcy drut); czujnika temperatury powietrza.

Gorcy drut skada si z opornika nagrzewajcego i termistora o ujemnym temperaturowym wspczynniku opornoci (NTC). Sygna ze sterownika zasila opornik (rezystor) grzejny w taki sposb, aby temperatura drutu utrzymywaa si na staym poziomie. Przepywomierz jest zasilany napiciem 5V dla ukadu elektronicznego i napiciem 12V dla podgrzewania. Przesya on do sterownika sygna napicia od 1,0 V dla zatrzymanego silnika do 4,5 V przy maksymalnym obcieniu, wzrastajcy lub malejcy, w zalenoci od iloci powietrza schadzajcego mniej lub bardziej gorcy drut, powodujc zmian opornoci termistora NTC. Rnica opornoci, a w nastpstwie tego zmiana napicia sygnau, jest miar masy powietrza. Jeeli uytkownik odczuwa spadek mocy, a pami diagnostyczna wykazuje cakowite uszkodzenie przepywomierza (ktre ma miejsce najczciej przy przedostaniu si wilgoci do kanau przepywomierza i nastpuje przepalenie drutu), naley przed jego wymian sprawdzi zasilanie, po zdjciu zcza wtykowego

przepywomierza oraz wstawieniu tzw. "przeduek" lub "przejciwek". Chwalebn rzecz byoby zastosowanie tzw. skrzynki zczy (do drogie) lub alternatywnie, walizki kontrolnej, zawierajcej najczciej stosowane zcza (bananowe, krokodylki, typowe gniazda i wtyki, itd). Nie wolno przebija izolacji kabli kocwkami (prbnikami) z ostrzem przebijajcym, gdy w szybkim czasie powstanie w tym miejscu tzw. styk chwiejny. Dotyczy to w zasadzie wszystkich pomiarw elektrycznych pod mask silnika ze wzgldu na agresywne rodowisko wilgoci, spalin i oparw, w poczenie z wysok temperatur, itp. czujnik temperatury powietrza dolotowego (zintegrowany z przepywomierzem powietrza), kolor i usytuowanie, identyczne z przepywomierzem. Cakowite uszkodzenie czujnika pociga za sob zmniejszenie dawki maksymalnej paliwa i zanotowanie bdu w pamici "flash EPROM", do czasu usunicia usterki. (zacznik, czujnik temp. powietrza w obudowie przepywomierza).

Czujnik temperatury powietrza wraz z przepywomierzem powietrza stanowi duet, odpowiedzialny za dostarczenie informacji sterownikowi m.in., jaka jest aktualna gsto powietrza (zimne powietrze - dua gsto, ciepe powietrze - maa gsto). Jeeli sterownikowi zasugeruje si "zimne powietrze" (dua gsto), to silnik reaguje zwikszeniem dawki wtrysku. I odwrotnie: jeeli sterownik odbierze z czujnika temperatury powietrza sygna: "gorce powietrze", zmniejsza dawk wtrysku, silnik staje si "muowaty lecz ledwie wyczuwalnie. Wikszy efekt nastpuje, jeeli sterownik odbierze rwnoczenie zafaszowane informacje o "gorcym powietrzu" i "zimnym paliwie". Silnik w wyczuwalny sposb traci moc. Natomiast w sytuacji odwrotnej, tzn. "zimne powietrze" i "gorce paliwo", silnik dostaje "kopa". Jeszcze do niedawna by to prymitywny sposb tuningowania silnikw z zaponem samoczynnym. Reasumujc, mona stwierdzi, e uszkodzenia czujnikw w taki sposb, jak przedstawiem (z wyjtkiem tuningu), zwaszcza obydwu jednoczenie, zdarzaj si niezwykle rzadko;

PTC (Positive Thermal Coefficient), o dodatnim temperaturowym wspczynniku opornoci, tzn. oporno czujnika wzrasta wraz ze wzrostem temperatury i jest nim: czujnik temperatury paliwa (w zasobniku), zcze elektryczne (kostka) koloru czerwonego, 2-pinowe. Cakowite uszkodzenie czujnika pociga za sob zmniejszenie dawki maksymalnej paliwa i zanotowanie bdu w pamici sterownika, do czasu usunicia usterki.

Czujnik temperatury paliwa jest odpowiedzialny za dostarczenie informacji sterownikowi, jaka jest aktualna gsto paliwa (zimne paliwo - dua gsto, gorce paliwo- maa gsto). Jeeli sterownikowi zasugeruje si "zimne paliwo" (dua gsto), to silnik reaguje zmniejszeniem dawki wtrysku. I odwrotnie: jeeli sterownik odbierze z czujnika temperatury powietrza sygna: "gorce paliwo", zwiksza dawk wtrysku. (Za.: str. 30 "Poradnik serwisowy...")

b) czujniki cinienia, w ktrych element piezoelektryczny wskutek wzrastajcego lub malejcego cinienia, zmienia wielko sygnau elektrycznego (napicie pomiarowe proporcjonalnie wzrasta lub maleje);

czujnik cinienia atmosferycznego (wbudowany w sterowniku), suy do okrelania gstoci powietrza, wpywa na reakcje sterownika przy regulacji cinienia doadowania turbosprarki np. podczas jazdy wysoko w grach, tj. zmniejszenie obrotw turbosprarki w celu jej ochrony; czujnik cinienia doadowania powietrza, zcze elektryczne 3-pinowe w kolorze szarym, usytuowane w wymienniku ciepa (intercooler). Pin 1: zasilanie 5V; pin2: masa; pin 3: sygna pomiarowy.

Czujnik cinienia doadowania suy z pozostaymi czujnikami tzw. wtryskowymi do regulacji dawki paliwa, pocztku wtrysku, czasu trwania wtrysku w poczeniu z proporcjonaln regulacj cinienia doadowania turbosprarki. Czujnik ten jest czujnikiem piezoelektrycznym, czyli dziaajcym na zasadzie tensometru i przesya sygnay napiciowe do sterownika, proporcjonalnie zmieniajce si od 0,2 V do 4,8 V w zalenoci od wzrostu lub spadku cinienia doadowania. Cakowita awaria czujnika lub/i kabli poczeniowych oraz na mas wystpuje, jeeli sterownik odczyta 0 V (przerwa) lub 5 V (zwarcie). Usterka zostaje zanotowana w pamici sterownika i zmniejszona zostaje dawka penego obcienia w celu ograniczenia dymienia oraz ochrony turbosprarki. Awaria czciowa czujnika, polegajca na zafaszowaniu rzeczywistego cinienia doadowania, nie zostanie odnotowana w pamici sterownika, poniewa mieci si w granicach "dobroci" pomiarowej (0,2-4,8 V), a za to stworzy wiksze problemy z lokalizacj usterki, jeli diagnosta nie potrafi odczyta "subtelnoci" z danymi nominalnymi i rzeczywistymi na wykazie danych samodiagnostyki. Jak wida, czujnik cinienia doadowania, jest jednym z waniejszych wrd czujnikw, poniewa wpywa w poredni sposb na reakcje sterownika. np. w wypadku wskazania "due cinienie doadowania", nastpuje

zmniejszenie dawki paliwa i odczuwalny spadek mocy. Zatem przy zgoszeniach uytkownika, e silnik "muli", sprawdzenie czujnika oraz caego obwodu doadowania powietrza powinno nastpi jako PIERWSZE. Naley podkreli, e uszkodzenia cakowite lub czciowe czujnika, wystpuj bardzo rzadko, jeeli nie byo niefortunnej ingerencji czowieka.

czujnik cinienia paliwa (w zasobniku), piezoelektryczny o zczu 3-pinowym, pin1: masa; pin2 (rodkowy): napicie pomiarowe 0,2-4,8V, pin 3: zasilanie 5V, kolor kostki ty. Naley przypomnie, e czujnik cinienia paliwa jest wkrcony w szyn (zasobnik lub rail). Tu obok znajduje si czujnik temperatury paliwa lecz ma kolor czerwony (patrz rys. 3.11 "Budowa zasobnika paliwa"). (Za.: str. 18 "Poradnik serwisowy...")czujnik cinienia paliwa jest najwaniejszym czujnikiem w caym ukadzie zasilania paliwem, tj. po stronie NISKIEGO CINIENIA jak i WYSOKIEGO CINIENIA. Jest to bowiem typowy system naczy poczonych, w ktrym zakcenia cinienia np. w zbiorniku paliwa z powodu zapchania filtra wstpnego oczyszczania lub filtra gwnego, powoduj take zakcenia wysokiego cinienia, czsto mylnie utosamiane z awari pompy CR lub/i wtryskiwaczy CR.

Zadaniem czujnika cinienia paliwa jest zatem bezustanny pomiar cinienia i przesyanie do sterownika sygnau napiciowego. Sterownik na tej podstawie okrela dawk wtrysku paliwa, pocztek wtrysku, czas trwania wtrysku, a take reguluje wielko cinienia przy pomocy zaworu regulacyjnego wysokiego cinienia i zaworu

wyczania 3-go toczka w pompie CR. Kocowym stopniem czy obszarem systemu naczy poczonych jest, rzecz jasna, zesp 4-ch wtryskiwaczy CR, ktre wykonuj waciwy proces wtrysku (patrz rys. 3.1 "Schemat budowy i dziaania ukadu zasilania paliwem"). Mona opisa logik dziaania i wzajemn zaleno elementw systemu paliwa od wskaza czujnika cinienia paliwa w bardzo prosty sposb, posugujc si sformuowaniem "niskie cinienie paliwa" i "wysokie cinienie paliwa". Zamy wic sytuacj, wspomnian przed chwil, e filtr jest zapchany i paliwo dochodzi do pompy CR pod "niskim cinieniem" zamiast pod "wysokim cinieniem". Sterownik, zobligowany nastaw pedau przyspieszenia kierowcy "wysokie cinienie" (kierowca po prostu przycisn mocno gaz, ale nie do dechy), dokonuje momentalnie wyboru waciwych punktw na wszystkich mapach wtrysku pt. "wysokie cinienie paliwa" i podaje silne impulsy elektryczne rwnoczenie na elektromagnesy:

zaworu regulacyjnego wysokiego cinienia w pompie CR (przymknij przelew na 60% (stopie wczenia) i wytwrz "wysokie cinienie"); zaworu wyczania 3-go toczka (wcz 3-ci toczek promieniowy i wytwrz "wysokie cinienie"); 4-ch zaworw sterujcych na wtryskiwaczach CR, uwzgldniajc indywidualne dawki wtryskw +/i odchyki dawki wtryskw na podstawie chwilowych wskaza czujnika prdkoci obrotw wau korbowego, zapamitanych dla potrzeb nastpnej poprawki. Jeeli wa korbowy dla wtryskiwacza nr 1 obrci si szybciej, ni dla pozostaych wtryskiwaczy, to przy nastpnym wtrysku dany wtryskiwacz dostanie mniejsz dawk, aby "podcign" prdko obrotow wau korbowego do teoretycznej prdkoci na mapie wtryskowej. Dotyczy to kadego wtryskiwacza z osobna.

Idc do koca tym tropem, naley zaznaczy, e korekty dawki wtrysku i odchyki dawki wtrysku w wykonaniu sterownika, maj charakter cigy oraz indywidualny na kady wtryskiwacz. Wielokrotnie podkrelaem w swoich wypowiedziach, zreszt nie odkryem niczego nowego, e sprawny sterownik nigdy nie "odpuci", nie podda si, dopki nie wyrwna obrotw silnika w ramach swoich 30%-owych moliwoci, czyli +/- 1,5 mg/skok w dawce redniej paliwa, wynoszcej w tym przypadku 5-6 mg/skok. Wracajc do gwnego wtku, sterownik zamknie kwesti "wysokiego cinienia paliwa" dla kadego wtryskiwacza silnym prdem pulsujcym na elektromagnetyczne zawory sterujce (podnie kotwic zaworu i otwrz przelew na 60%, wtrynij paliwo pod "wysokim cinieniem"). Po 1,5 obrotu wau korbowego sprawny czujnik cinienia paliwa daje zna o sobie, informujc sterownik, e jest "niskie cinienie paliwa", zamiast zakadanego, "wysokiego cinienia". Sterownik weryfikuje wskazanie czujnika cinienia paliwa, porwnujc prdko obrotow wau korbowego (czujnik GMP) teoretyczn i rzeczywist, prdko jazdy samochodu (czujnik prdkoci jazdy) oraz czujnik Halla pooenia waka rozrzdu. Dla porzdku naley doda, e z pewnoci sterownik wemie pod uwag w takim samym stopniu wskazania czujnikw po stronie powietrza, tj. czujnika cinienia doadowania, przepywomierza powietrza, czujnika temperatury powietrza oraz czujnika cinienia atmosferycznego (w sterowniku). Jeeli potwierdzi si spadek cinienia paliwa na "niskie cinienie", spadek obrotw wau korbowego z "wysokich obrotw" na "niskie obroty", spadek cinienia doadowania z "wysokiego cinienia doadowania powietrza" na "niskie cinienie...", sterownik uruchamia swoist procedur korekty wszystkich parametrw (podkrelam: w ramach 30%-owej moliwoci korekty). W tym celu zmusza silniejszym impulsem prdowym, ni poprzednio, do "przymknicia" przelewu przez zawr regulacyjny wysokiego cinienia w pompie CR, powiedzmy, z 60% na 80% (zaley od rnicy cinie wychwyconej przez sterownik). Nastpnie tak sam akcj podejmuje na elektromagnesy sterujce wtryskiwaczy, dajc im wikszego "kopa prdowego", ni poprzednio i zmusza do wikszego i duszego otwarcia dawika przelewu (rys. 6.3 i 6.4 "Budowa i dziaanie wtryskiwacza"), tak aby paliwo zostao wtrynite pod "wysokim cinieniem", a nie "niskim cinieniem". Po stronie dostarczania powietrza sterownik, ma si rozumie, dopasowuje dawk powietrza do skorygowanej dawki paliwa, zmuszajc nastawniki regulacji cinienia doadowania i recyrkulacji spalin przy pomocy podcinienia do:

przymknicia grzybka zaworu upustowego spalin tak, aby skierowa spaliny pod "wikszym cinieniem" na turbin a nie "mniejszym cinieniem" ni poprzednio. Szybciej obracajca si turbina wytworzy "wiksze

cinienie" wieego powietrza, toczonego po stronie sprarki, ni "mniejsze cinienie" poprzednio;

przymknicia grzybka zaworu recyrkulacji spalin tak, aby skierowa mniejsz ilo spalin z powrotem do kolektora sscego wieego powietrza (rys. 4.1 "Schemat ukadu doprowadzenia powietrza"). Recyrkulacja spalin zostanie cakowicie wyczona, jeeli obroty silnika wzrosn powyej 2700 obr/min.

Zatem nawet przy czciowo zapchanych filtrach paliwa (powiedzmy, do 30%) sterownik prbuje utrzyma teoretyczne parametry pracy silnika dla konkretnego dania kierowcy, kierujc si za kadym razem wskazaniami czujnika cinienia paliwa, a jednoczenie weryfikuje logiczne zmiany wartoci czujnika, porwnujc z innymi, wspomnianymi wyej miernikami. Oczywicie taka sama procedura korekcyjna dotyczy kadego innego niedomagania, niekoniecznie filtra paliwa. Moe przecie zapcha si filtr powietrza, mog zawiesi si grzybki zaworw upustowych spalin regulacji cinienia doadowania oraz recyrkulacji spalin, itd., itp. Z pewnoci bya o tym mowa i nieraz bdzie powtarzana. Warto uzmysowi sobie pewien niuans, ktry moe zdarzy si, jeli chodzi o zdolnoci adaptacyjne silnika HDI. Ot jeli zaoymy tak sytuacj, e uytkownik zayczy sobie maksymaln moliw moc silnika, czyli wcinie przysowiowo gaz do dechy, a jest zapchany czciowo filtr paliwa (posumy si tym samym przykadem), to jaka powstanie sytuacja? Dopki uytkownik bdzie operowa gazem w granicach 2000-2500 obr/min, to sterownik zniweluje niedomagania filtra z "niskiego cinienia paliwa" na "wysokie cinienie" w ramach 30%, dlatego e pompa wysokiego cinienia CR jest w stanie speni danie sterownika podwyszenia cinienia, powiedzmy z 70% do 90% stopnia wczenia zaworu regulacyjnego. Kierowca bdzie si cieszy znakomit werw silnika, prawdopodobnie nie odczuje w ogle, e sterownik przeprowadza permanentn samoregulacj. Jednak w przypadku rzeczonego gazu do podogi, okae si, e powyej 3200 obr/min nagle silnik "zdech" i nie chce wej wyej na obroty (czsto diagnoci odnajduj zapis gboko w pamici sterownika: "bd przejciowy, regulator cinienia w pooenieu granicznym, kontroler wydatku w pooeniu granicznym"). Mao tego, przy kilkakrotnym powtrzeniu manewru, nagle silnik "obci" obroty do 3200 obr/min, wczya si kontrolka "check engine" i silnik sta si "muowaty" (zapis pamici sterownika "BD STAY...reszta j/w). Co si wic stao? Tutaj przyda si niewielka choby znajomo budowy pompy CR, ktrej najwaniejsz czci jest zawr regulacyjny wysokiego cinienia. Ot jego moliwoci regulacji nie sigaj 100%, poniewa eby mg co regulowa, musi mie PRZELEW. Jeeli przelewu nie bdzie, gdy stopie wczenia osignie 100%, to logicznym jest, e zawr traci moliwo regulacji, jako e nie ma czym regulowa. Nie wiem, czy dostatecznie jasno to opisaem, ale najwaniejszy jest efekt, ktry polega na osigniciu granicy regulacji cinienia paliwa przez CAY SYSTEM paliwowy, jeli zakcony zostanie w jaki sposb obieg paliwa NISKIEGO CINIENIA. Wwczas niedomaganie moe si nie ujawni, dopki uytkownik nie zayczy sobie maksymalnej mocy. W tym bowiem wypadku sterownikowi moe zabrakn owego 30%-owego zapasu, ktre odebra mu np. zapchany filtr, czy uszkodzone przewody paliwowe lub niepenej wydajnoci pompa zasilajca niskiego cinienia. Znw bierze chtka "lukn" na pomp CR albo wtryskiwacze, prawda? No, bo skoro "moc siada" i silnik nie chce si wkrca na wysze obroty, to co logicznie mogo by przyczyn? (rozwaa tak "potomek starej szkoy dieslowskiej", jeszcze z motkiem i rubokrtem...) Jeeli sterownik zostanie kilkakrotnie zmuszony do nadzwyczajnych reakcji, prbujc podwyszy cinienie ponad granice moliwoci, to zgodnie z procedur EOBD, opisan w innym miejscu niniejszego opracowania, traktuje niedomaganie jako powan awari. A zatem, jak zwykle, konsekwencj jest trwaa obnika dawki wtrysku penego obcienia, przejcie na awaryjny tryb pracy i zapalenie kontrolki na konsoli gwnej. c) czujniki pooenia i prdkoci obrotowych;

czujnik pooenia GMP i prdkoci obrotowej wau korbowego jest umieszczony naprzeciwko uzbienia koa zamachowego. Koo zamachowe ma 58 zbw i dwa zby wyfrezowane (brakujce; razem 60 zbw). Jeeli koo zamachowe wiruje przed czujnikiem GMP, to kady zb przelatujcy przed nim indukuje prd, zmian pola magnetycznego, ktry podawany jest do sterownika. (za.: schemat czujnika i koa zamachowego); czujnik Halla pooenia waka rozrzdu (zamocowany w odstpie 1,2 mm od wyprofilowanej tarczy impulsowej, ktra to tarcza jest zamocowana od wewntrznej strony koa zbatego napdu waka rozrzdu) (rysunek i opis tutaj). czujnik pooenia pedau przyspieszenia, jest zamontowany w komorze silnika, jego charakterystyczny ksztat kka z link na obwodzie, rzuca si w oczy. Czujnik ma zcze elektryczne 4-stykowe w kolorze tym. Jego sygnay elektryczne przekazuj bezporednio danie kierowcy do sterownika, na podstawie ktrych sterownik okrela dawk paliwa, cinienie i czas wtrysku.

Czujnik pooenia pedau przyspieszenia wysya dwa sygnay napiciowe do sterownika, z ktrych warto napicia pierwszego sygnau jest rwna poowie wartoci sygnau drugiego. Jest to obecnie powszechnie stosowane rozwizanie tzw. podwjnych potencjometrw pono ze wzgldw bezpieczestwa. Objawem niedomaga czujnika jest przede wszystkim szarpanie silnika podczas jazdy, czsto mylnie interpretowane jako wszelkiego rodzaju awarie wtryskiwaczy CR i pompy wysokiego cinienia. Jest to wysoce podejrzana diagnoza, z powodu ktrej uytkownik powinien ucieka od jej autora na co najmniej 2 km z daleka...

Moliwoci wykrycia usterki (czujnika) bez pomocy oscyloskopu s praktycznie zerowe, zwaszcza jeli czujnik nie ma cakowitego uszkodzenia. Win bowiem najczciej ponosz wylizgane powierzchnie potencjometrw wskutek wyeksploatowania. Na pocieszenie mona jednak doda, e awarie tego typu zdarzaj si niezwykle rzadko, zwaszcza w modszych egzemplarzach puga. Dopiero przy cakowitym uszkodzeniu czujnika jest rejestrowana usterka i sterownik zmniejsza dawk penego obcienia, a za to zwiksza obroty biegu jaowego, aby kierowca mg dojecha do najbliszego serwisu ASO...ha, ha, ha... Czujnik ma nastpujce kocwki elektryczne:

pin 1 - sygna wyjciowy 1; pin 2 - sygna wyjciowy 2; pin 3 - zasilanie 5 V; pin 4 masa

W zaczeniu przesyam skan czujnika (rdo: "Poradnik serwisowy - zasilanie silnikw HDI", Szymon wgiel, str. 28)

DIAGNOZOWANIE NASTAWNIKW I PRZETWORNIKW 2,0 HDI 90/110 KM NASTAWNIKAMI (czsto zamiennie nazywane ZAWORAMI ELEKTROMAGNETYCZNYMI) w silnikach spalinowych, w tym HDI, okrelamy elementy wykonawcze, przetwarzajce sygnay elektryczne (impulsy sterujce ze sterownika) w procesy mechaniczne, pneumatyczne lub hydrauliczne. Wszystkie nastawniki w silnikach HDI maj elementy wykonawcze jako elektromagnesy. Zasilanie elektromagnesw odbywa si z sieci elektrycznej auta, w ktrej rdem prdu jest akumulator i alternator, a stopniem kocowym w przypadku zasilania wtryskiwaczy, dwie pary silnych kondensatorw (ukrytych zreszt tak "czujnie", e do tej pory nie mog ich umiejscowi; moe kto z pugowiczw pomoe?). adowanie kondensatorw odbywa si w ten sposb, e (tutaj zacytuj fragment "poradnika serwisowego...", gdy elektryka nie jest moj mocn stron, wic nie chc wprowadza kogo w bd) "...pomidzy poszczeglnymi wtryskami sterownik wysya impulsy elektryczne do uzwojenia, ktre w danej chwili nie pracuje, tzn. nie uruchamia wtryskiwaczy. Impulsy elektryczne powoduj indukowanie napicia adujcego odpowiedni kondensator..." (koniec cytatu). Pozostae elektromagnesy w nastawnikach s zasilane prdem sieciowym 12V, jednak przetworzonym przez stopie kocowy w sterowniku na impulsy prdowe tzw. taktujce (cokolwiek by to nie znaczyo), o charakterystyce prostoktnej lub "pioksztatnej". W kadym razie nie jest to w adnym wypadku "oryginalny" prd akumulatora!. Std pynie ostrzeenie, aby przypadkiem nie wpada na pomysy testowania nastawnikw "na sucho", podczajc bezporednio do akumulatora, po czym patrze ze zdziwieniem, jak wszystko si "fajczy". Ponadto, jeli chodzi o zasilanie elektryczne wtryskiwaczy, zawsze podawane s informacje ostrzegawcze, e na kocwkach moe miertelnie nas zaskoczy bardzo silny prd w szczytowej fazie "wyrwania" z gniazda igy rozpylacza (tzw. prd przycigania; pocztek wtrysku) o napiciu 80V i nateniu 20A. Nadto, wszystkie pomiary na stykach zasilajcych wtyskiwaczy powinny odbywa si przy uyciu specjalnych szczypiec prdowych (cokolwiek by to nie znaczyo). Rozrniamy dwa typy nastawnikw pod wzgldem sposobu dziaania: 1) dziaajce bezporednio mechanicznie na zawr, powodujc jego bezstopniowe lub 2-fazowe ("I/O") otwieranie lub zamykanie i s to:

elektromagnetyczne zawory sterujce we wtryskiwaczach Common Rail (CR) systemu Bosch (cztery komplety), dziaajce bezstopniowo (pynnie) i wykonujce waciwy proces wtrysku paliwa do cylindrw. Naley zwrci uwag na zasadnicz rnic w stosunku do tradycyjnych ukadw wtryskowych, gdzie proces wtrysku, tzn. pocztek wtrysku, dawk i czas trwania pojedynczego wtrysku, realizoway rozdzielaczowe pompy wtryskowe, a nie wtryskiwacze. Wtryskiwacze otwieray si jedynie pod naciskiem staego cinienia otwarcia, ktremu przeciwstawiaa si spryna igy rozpylacza. Wstpne napicie spryny decydowao o charakterystyce wtrysku i nie mogo ulec adnym zmianom, dopki nie wymieniono podkadki pod spryn na ciesz lub grubsz, albo sam spryn. Wwczas zmieniao si cinienie otwarcia na odpowiednio mniejsze lub wiksze. We wtryskiwaczach CR elektromagnetyczne zawory sterujce zamykaj lub otwieraj dawik przelewu, dawkujc porcje wtryskiwanego paliwa, wg precyzyjnych, teoretycznych oblicze sterownika (mapy wtrysku). Fizyczny proces wtrysku wykonuje samo wysokie cinienie paliwa (200 -1350 bar), tzn. podnosi "mniej" lub "wicej" ig rozpylacza oraz opuszcza ig w swoje gniazdo, odcinajc dopyw paliwa do rozpylacza (rys. 6.4 "Dziaanie wtryskiwacza CR"). Pomidzy tymi zaworami i sterownikiem (oraz kondensatorami) nie moe by adnego "porednika" czy "pasa transmisyjnego", powodujcego niekorzystn bezwadno systemu, poniewa potrzebne jest precyzyjne i bardzo szybkie dawkowanie paliwa, np. w porcji tzw. przedwtrysku, trwajcego rwno 0,4 ms i czas ten jest w silniku HDI zawsze stay. Porcja wtrysku zasadniczego zaley od obcienia silnika i moe trwa duej lub krcej. Moe by tylko jeden silny wtrysk dawki paliwa, jeeli silnik jest bardzo wysilony i na penym obcieniu. A moe rwnie dzieli dawk wtrysku na trzy czci (wtrysk wstpny, wtrysk gwny i dotrysk). Dotrysk ma zapewnia zmniejszenie szkodliwych azotkw w spalinach;

zawr regulacyjny wysokiego cinienia w pompie CR, sterowany bezstopniowo (tzw. histereza) przez sterownik poprzez przekanik. Mona powiedzie, bez zbdnej przesady, e ten zawr jest najwaniejszy W CAYM SILNIKU, oprcz wspomnianych powyej zaworw sterujcych wtryskiwaczy, poniewa steruje (reguluje) w sposb cigy wysokim cinieniem w kadych warunkach pracy silnika. Oczywicie "twrc"

cinienia w pompie CR s trzy toczki promieniowe, znane z rozdzielaczowych pomp wtryskowych, m.in. Bosch i Lukas-Delphi. Jednak precyzyjne sterowanie wytworzonym cinieniem oraz cis synchronizacj na osi: "chwilowe cinienie => dawka wtrysku" we wtryskiwaczach, zapewnia wanie zawr regulacyjny wysokiego cinienia, ktry na komend ze sterownika w postaci impulsw taktujcych (sterownie mas), otwiera lub przymyka przelew, regulujc cinieniem pomidzy dwoma skrajnymi stanami: "napicie minimalne (minimalna dugo impulsu) = minimalne cinienie paliwa" i "napicie maksymalne (maksymalna dugo impulsu) = maksymalne cinienie paliwa" (rys. 3.6b "Budowa pompy CR");

zawr wyczania sekcji toczcej w pompie CR, wczajcy lub wyczajcy trzeci toczek na komend ze sterownika (rys. 3.6b "Budowa pompy CR"). Sterowanie zaworem odbywa si przez czenie lub rozczenie od masy. W zalenoci od tego, czy w danej chwili zawr jest zasilany prdem lub nie, pozostaje w ukadzie 2 stanowym (2-stopniowym), tzn. jeeli jest zasilany prdem, pracuj tylko dwa toczki promieniowe w pompie. Jeli natomiast zawr nie jest zasilany, pracuj wszystkie trzy toczki, tj. pompa toczy paliwo z pen wydajnoci.

Zadaniem zaworu wyczania sekcji toczcej, jak ju wspomniano, jest szybkie zwikszenie wydajnoci pompy CR z 2/3 na 100%, zapewnienie wystarczajco wysokiego cinienia w ukadzie na biegu jaowym oraz szybkie ograniczenie cinienia w przypadku awarii (odczenie trzeciego toczka i cakowite otwarcie przelewu paliwa przez zawr regulacyjny wysokiego cinienia); Pozostae zawory, tj. zawr obiegowego smarowania w pompie CR oraz elektryczny zawr awaryjnego zatrzymania silnika, nie bd omawiane, poniewa nie speniaj kryterium zasilania elektrycznego (zawr smarowania) lub udziau w procesie sterowania wtryskiem paliwa. 2) dziaajce porednio mechanicznie na zawory i s to dwa nastawniki:

nastawnik cinienia doadowania powietrza turbosprarki, dziaajcy bezstopniowo, sterowany przez sterownik wielkoci impulsw prdowych na elektromagnes. Elektromagnes, w zalenoci od stopnia wczenia, przepuszcza "wiksze" lub "mniejsze" podcinienie z pompy podcinienia, dziki czemu pneumatyczny zawr (siownik) regulacji cinienia doadowania otwiera lub zamyka rur upustow spalin (by-pass) (rys. 4.1 "Schemat ukadu doprowadzenia powietrza"). Efektem zamykania lub otwierania by-passu jest zwikszenie lub zmniejszenie cinienia doadowania wieego powietrza, toczonego przez sprark (cz zimna). Po stronie spalin (cz gorca) jest turbina. Std zlepek sw: turbosprarka (turbina + sprarka). lustrzane niemal odbicie zasady dziaania prezentuje nastawnik recyrkulacji spalin, dziaajcy bezstopniowo, przy pomocy impulsw sterujcych, podawanych na elektromagnes przez sterownik. Elektromagnes, w zalenoci od stopnia wczenia, przepuszcza "wiksze" lub "mniejsze" podcinienie z pompy podcinienia, dziki czemu pneumatyczny zawr recyrkulacji spalin otwiera lub zamyka rur doprowadzajc spaliny do kolektora dolotowego (sscego) (rys. 4.1 "Schemat ukadu doprowadzenia powietrza"). Efektem zamykania lub otwierania zaworu jest zwikszenie lub zmniejszenie iloci spalin, doprowadzanych z powrotem do wsplnego kolektora, razem ze wieym powietrzem.

Uzupenieniem nt. recyrkulacji spalin bdzie informacja, e ukad ten ma zmniejsza emisj szkodliwych tlenkw azotu (NOx). Obnienie emisji jest uzyskiwane wanie dziki doprowadzeniu czci spalin z powrotem do ukadu dolotowego powietrza. Nastawy sterujce recyrkulacj spalin s zapisane w pamici sterownika w postaci odpowiednich map wtrysku (matryc pamici). PRZETWORNIKI, czsto zamiennie nazywane rwnie ZAWORAMI PNEUMATYCZNYMI,speniaj podobne zadania co nastawniki, jednak z pewn subteln rnic, mianowicie, przetwornik, jak sama nazwa wskazuje, przetwarza sygnay inne, ni elektryczne, na procesy mechaniczne, pneumatyczne lub hydrauliczne oraz wystpuje po stronie obwodu powietrza. Przetworniki nie wystpuj w ogle w obwodzie zasilania paliwem, ze wzgldu na konieczno zminimalizowania zjawiska bezwadnoci dziaania, jako niepodanego w precyzyjnym sterowaniu procesem wtrysku wysokiego cinienia paliwa. Typowymi przedstawicielami przetwornikw w silniku HDI, s zawory (lub przetworniki) regulacji cinienia doadowania powietrza oraz zawory (lub przetworniki) recyrkulacji spalin (AGR lub EGR). Nie zamieniaj one sygnaw elektrycznych na inne procesy, lecz konkretnie przetwarzaj podcinienie ("mniejsze podcinienie", "wiksze podcinienie") na dziaania mechaniczne ("przymknity grzybek zaworu recyrkulacji

lub regulacji doadowania" albo "otwarty grzybek zaworu recyrkulacji lub regulacji doadowania"). Procesy czne, wystpujce w trakcie dziaania obydwu przetwornikw zostay omwione przy okazji omawiania nastawnikw. UWAGA! Zawr recyrkulacji spalin jest zamknity, tzn. grzybek zasania, uszczelnia otwr spalin, gdy nie ma sterowania pneumatycznego (podcinienia) z nastawnika recyrkulacji spalin. Wspomniany stan ma miejsce wtedy, gdy np. nastpuje zapon silnika (przekrcony kluczyk w pooenie "zapon") oraz w pocztkowej fazie rozruchu zimnego silnika. Sterownik kieruje si m.in. wskazaniami czujnika temperatury cieczy chodzcej i decyduje o dawce rozruchowej paliwa wraz z proporcjonaln iloci powietrza lecz bez domieszki ze spalinami oraz gdy obroty silnika przekrocz ok. 2700 obr/min, a take przy duym obcienie silnika, w kadym zakresie obrotw. Chodzi o to, aby w takich sytuacjach nie doszo do "zduszenia" zaponu, do "zadawienia" silnika przez domieszk spalin. Jedn ze skuteczniejszych metod wykrywania usterek ukadu recyrkulacji spalin, z braku komputera diagnostycznego, jest uycie dymomierza absorpcyjnego (lub po prostu obserwacja wyranego wzrostu zadymiemia). Zazwyczaj uytkownik stwierdza, e na konsoli zapalia si kontrolka "check engine" i silnik sta si "muowaty" oraz "obcina" obroty do 3200 obr/min, bdce bezporednim nastpstwem reakcji sterownika na wykryty "niedomiar" lub "nadmiar" powietrza mierzony na masowym przepywomierzu powietrza. Jeeli masowy przepywomierz powietrza jest cakowicie sprawny, to moliwymi przyczynami usterki moe by zablokowany, skorodowany, znagarowany lub spowolniony ruch ciga grzybka w zaworze recyrkulacji spalin. Podobne przyczyny mog dotyczy nastawnika recyrkulacji spalin. Naley zatem kolejno wykluczy te dwa elementy, poczynajc od sprawdzenia zaworu recyrkulacji spalin, ktry najczciej si psuje ze wzgldu na bezporedni kontakt z agresywnymi spalinami. W celu wykrycia usterki zaworu recyrkulacji spalin naley uruchomi i rozgrza silnik. Jeeli jest dostpny dymomierz, naley zmierzy kilkakrotnie i zapisa wstpn warto % zadymienia lub wspczynnik "k" przy prdkoci obrotowej ok. 2000-2500 obr/min (powtarzam, na rozgrzanym silniku, poniewa na zimnym pomiar mija si z celem, jako e zawr recyrkulacji spalin jest obligatoryjnie cakowicie zamknity i spaliny nie mog si przedostawa do kolektora dolotowego). Nastpnie odczy przewd gitki z nastawnika recyrkulacji spalin po stronie sterowania podcinieniem na zawr (wyjcie z nastawnika). Do wolnego przewodu podczy rczn lub elektryczn pompk podcinienia i pompowa, imitujc podcinienie z nastawnika, czyli podnie grzybek i otworzy cakowicie otwr dolotowy spalin do kolektora sscego. Przy sprawnym zaworze recyrkulacji, powinno szybko ujawni si zwikszone zadymienie, co wiadczy o tym, e zawr jest dobry. Jeeli zmiana zadymienia ujawnia si zbyt wolno, albo wcale, oznacza spowolnienie ruchu ciga grzybka lub cakowite zablokowanie z powodw wspomnianych wyej Mona sprbowa uruchomi cigo, opryskujc WD40 lub najlepiej naft i odczeka stosown chwil, po czym ponowi prb (zachowa umiar w polewaniu naft, najlepiej miejsce spryskiwania osoni szmatk, tak aby nadmiar nie cieka na silnik). Czsto udaje si te uruchomi zawr, gwatownie wciskajc kilkakrotnie peda przyspieszenia, nastpnie zwalniajc (skokowa zmiana prdkoci obrotowej). Jeli podczas wstpnego pomiaru zadymienie jest due, a podczas pomiaru testowego nie zmienia si, oznacza to, e zawr recyrkulacji spalin jest stale otwarty. Reakcj sterownika jest zmniejszenie dawki penego obcienia i zapisanie bdu w pamici usterek. Sterownik rozpozna na podstawie wskaza masowego przepywomierza powietrza, e jest "niedomiar" wieego powietrza, poniewa spaliny wypieraj powietrze swoim cinieniem zwrotnym. Jeli podczas wstpnego pomiaru zadymienia i podczas pomiaru testowego, zadymienia s mae, oznacza to, e zawr recyrkulacji spalin jest trwale zamknity. Reakcj sterownika jest take zmniejszenie dawki penego obcienia i zapisanie bdu w pamici usterek, gdy sterownik wykry "nadmiar" wieego powietrza, podczas gdy nie powinno go tam by "a tyle". Inne metody wykrywania usterek zaworu recyrkulacji spalin przedstawione s tutaj Jeeli wszelkie prby "uzdrowienia" zaworu nie daj rezultatu, naley po uprzednim sprawdzeniu, czy wina nie ley po stronie nastawnika, wymieni zawr recyrkulacji spalin.

Usterki nastawnika recyrkulacji spalin nie da si wykry, odczajc czy to przewd z pompy podcinienia, czy przewd z nastawnika na zawr, poniewa jedyn reakcj bdzie cakowite odcicie podcinienia, tym samym zamknicie wlotu spalin do kolektora sscego przez grzybek zaworu (jeeli jest sprawny). W nastpstwie tego, przy obrotach biegu jaowego i do 2700 obr/min, nastpi permanentne alarmowanie systemu ze skutkami standartowymi, tj. zmniejszenie dawki paliwa penego obcienia i "obcicie" obrotw do 3200 obr/min. Sterownik bowiem wykrywa natychmiast "nadmiar" wieego powietrza za porednictwem masowego przepywomierza powietrza, o czym bya mowa kilka linijek wyej. Bardzo prost metod mona wykry niedomagania nastawnika recyrkulacji spalin, montujc manometr podcinienia pomidzy nastawnik i zawr recyrkulacji spalin. Na biegu jaowym (rozgrzanego silnika) i do prdkoci obrotowej 2700 obr/min musi wystpowa podcinienie, czyli sterownik "uwalnia" elektromagnesem w nastawniku "wysze" podcinienie, aby unie grzybek zaworu recyrkulacji spalin i przepuci cz spalin do kolektora dolotowego. Przy prdkoci obrotowej powyej 2700 obr/min, nie moe wystpowa podcinienie, poniewa silnik wchodzi na pene obcienie i powietrze dolotowe nie moe zawiera mieszanki spalin z powodu niekorzystnych proporcji duych dawek paliwa w stosunku do wymaganych wikszych dawek powietrza. Jeli pomiar nie przyniesie rezultatw, naley posuy si najszybsz metod wykrywania usterek, tzn. odczytaniem stopnia wczenia nastawnika w % (stopie wczenia + stopie wyczenia = 100%) na wykazie danych samodiagnostyki. Mona odczyta stopie wczenia nastawnika na biegu jaowym i obrotach do 2700 obr/min, ktry powinien by wysoki 50-80% (recyrkulacja jest wczona). Przy niskim stopniu wczenia 5-10%, ukad recyrkulacji spalin nie pracuje, czyli silnik przekroczy prdko obrotow 2700 obr/min, jest nierozgrzany na biegu jaowym (sterownik "sprawdzi" temperatur silnika za porednictwem czujnika temperatury cieczy chodzcej) lub jest wyczony. Jeli stopie wczenia nie jest w ogle ukazywany, mimo zmian obrotw silnika lub obcienia, to przy cakowicie sprawnym przepywomierzu powietrza, uszkodzenie znajduje si w obwodzie elektrycznym nastawnika. Do pomiaru przebiegw prdowych nastawnika, niestety, konieczny jest oscyloskop, ktrym mona sprawdzi sygna sterujcy elektromagnesu o charakterystyce prostoktnej. Jeeli zmiany stopnia wczenia na oscyloskopie bd przebiegay tak, jak na wykresach poniej, to oznacza, e nastawnik jest sprawny (rdo:"Diagnozowanie silnikw wysokoprnych", Hubertus Gunter)

Wykluczanie usterek elektrycznych powinno odbywa si wg schematw podobnych do innych pomiarw, tzn. w pierwszej kolejnoci sprawdzi, czy jest zasilanie 12V, potem sprawno pocze kablowych i masowych, a na koniec, jeli wszystkie punkty s bez zarzutu, czy sprawny jest sterownik. Poniej przedstawiam prosty schemat podczenia oscyloskopu do sprawdzenia nastawnika (rdo: "Diagnozowanie silnikw wysokoprnych...", str. 60)

Sprawdzenie ukadu regulacji cinienia doadowania ma podobny przebieg do ukadu recyrkulacji spalin i przy zgoszeniu uytkownika o spadku mocy silnika, powinno by przeprowadzone jako PIERWSZE. Testowaniu podlegaj kolejno: zawr upustowy regulacji cinienia doadowania (pneumatycznie) i nastawnik cinienia doadowania (pneumatycznie i elektrycznie). Najszybciej mona sprawdzi zarwno zawr upustowy jak i nastawnik, skanujc pami samodiagnostyki sterownika na rnych prdkociach obrotowych. Wskanikami prawidowoci zmian i sterownia cinienia doadowania turbosprarki s wartoci czujnika cinienia doadowania (nie przepywomierza powietrza) oraz stopnia wczenia (%) nastawnika cinienia doadowania. Jeeli przy wzrocie stopnia wczenia nastawnika nastpuje proporcjonalny i pynny wzrost cinienia doadowania i odwrotnie, jeeli przy malejcym stopniu wczenia nastawnika (uytkownik zdj stop z pedau przyspieszenia), maleje cinienie doadowania, to znaczy, e ukad regulacji cinienia doadowania jest sprawny. W przypadku stwierdzenia nienaturalnych odchyle czujnika cinienia doadowania, naley pierwsze podejrzenia skierowa na zawr upustowy, ktry podobnie jak zawr recyrkulacji spalin, czsto zawiesza si wskutek wybitnie korozyjnego dziaania spalin na grzybek i cigo grzybka w siowniku zaworu upustowego. Proste sprawdzenie polega na odczeniu przewodu podcinienia pomidzy nastawnikiem i zaworem, doprowadzajc jednoczenie obroty silnika do ok. 2500 obr/min, gdy zdecydownie ujawnia si dziaanie turbosprarki. Grzybek zaworu powinien cakowicie cofn si pod dziaaniem spryny do pozycji wyjciowej, czyli odsoni upust na by-pass a nie kierowa spaliny na turbin. Uwaga! S rozwizania w pugach z zamknitym zaworem upustowym w pozycji wyjciowej, tzn. jeeli nie ma podcinienia. Wobec tego naleaoby najpierw ustali, czy grzybek zaworu pozostaje otwarty czy zamknity np. na postoju (silnik nie pracuje). Powinien ujawni si gwatowny wzrost zadymienia spalin (wszystkie spaliny id do rury wydechowej, a nie na turbosprark) i odczuwalny spadek obrotw silnika. Naley kilkakrotnie powtrzy zabieg, zdejmujc i nakadajc przewd. Jeeli zmiany w zadymieniu i w charakterystyce pracy silnika przebiegaj bardzo wolno lub niepynnie, to moe wiadczy o ograniczeniu lub zaciciach w ruchu grzybka z w/w powodw. Mona pokusi si o udronienie ciga grzybka, wtryskujc w krciec obudowy zaworu (po zdjciu przewodu doprowadzajcego podcinienie) WD40 lub naft, ktra ma zdecydowanie najlepsze waciwoci penetrujce, smarne, a nadto rozpuszcza skutecznie nagar. Naley przy tym pamita o umiarze w laniu nafty i wykaza cierpliwo, gdy nadmierna jej ilo w zetkniciu z gorcymi elementami, moe doprowadzi do poaru albo wybuchu w komorze silnika.

Natomiast metody sprawdzenia nastawnika cinienia doadowania s identyczne jak dla nastawnika recyrkulacji spalin, tzn. poczynajc od najprostszej: wstawienie manometru podcinienia pomidzy nastawnik i zawr upustowy. Operujc odpowiednio gazem od najmniejszych do najwikszych obrotw silnika, obserwowa manometr, czy podcinienie pynnie wzrasta lub maleje. Jeeli zmian nie ma, przyczyna jest ewidentna. Jeli pomiar nie przyniesie rezultatw, pozostaje niezawodny komputer diagnostyczny, tzn. odczyta stopie wczenia nastawnika w % (stopie wczenia + stopie wyczenia = 100%) oraz proporcjonalne zmiany czujnika cinienia doadowania na wykazie danych samodiagnostyki. Stopie wczenia powinien do szybko nad za zmian obcienia silnika i by wysoki 50-80%, jeeli wzrasta ilo spalin kierowanych na turbin (grzybek prawie cakowicie zamkn by-pass). Przy niskim stopniu wczenia 5-10%, obroty turbiny spadaj do minimalnych, cinienie doadowania rwnie. Jeli stopie wczenia nie jest w ogle ukazywany, mimo zmian obrotw silnika lub obcienia, to przy cakowicie sprawnym czujniku cinienia doadowania, uszkodzenie znajduje si w obwodzie elektrycznym nastawnika. Pomiar jest moliwy, podobnie jak zaworu recyrkulacji spalin, przy uyciu oscyloskopu. Zacznik przedstawia typowe przebiegi prdowe w nastawniku cinienia doadowania (tutaj okrelany jako przetwornik cinienia) podczas narastania i spadku cinienia doadowania. Identycznie jak w nastawniku recyrkulacji spalin, sterownik dziaa bodcami prdowymi o charakterystyce prostoktnej na elektromagnes nastawnika. Impulsy maj wikszy lub mniejszy stopie wczenia (67,1% i 43,5%).

Podsumowanie Jeeli ktokolwiek z Szanownych Pugowiczw dobrn do koca niniejszych wypocin, z pewnoci wycignie podobne wnioski, do jakich i ja doszedem, a mianowicie:

nie jest potrzebna kolosalna wiedza z dziedziny teorii spalania w silnikach spalinowych, ani tym bardziej z zakresu elektroniki i komputeryzacji. Wystarczy zapamita, e zastosowanie komputera w znakomity sposb upraszcza, (nie komplikuje!), konstrukcj przede wszystkim ukadu wysokiego cinienia paliwa w silniku Common Rail (CR). Gdyby nie byo sterownika, proces wtrysku paliwa pod bardzo wysokim cinieniem realizowaby wci ukad mechaniczny rozrzdu. Kto chce mie taki rzekomo prosty silnik, niech sobie kupi VW z pompowtryskiwaczami. Bdzie mia silnie udarowe, mechaniczne dziaanie waka rozrzdu na trzy lub cztery (korzystne cenowo) osobne pompy wysokiego cinienia na kady wtryskiwacz i cylinder. Bdzie mia wiadomo, e nijak nie "zmikczy" twardej pracy pracy diesla sprzed dziesitkw lat. Najnowsze konstrukcje daj zaledwie podwjny wtrysk w jednym cyklu (wtrysk wstpny i wtrysk zasadniczy). Co najciekawsze, nie uniknito mimo to zastosowania elektroniki, poniewa ten drugi wtrysk moe zrealizowa tylko procesor! Podpowiem, e pompa wysokiego cinienia silnika HDI dziaa udarowo na

ukad rozrzdu zaledwie z 10%-ow si, z jak "wali" 3-cylindrowy silnik z pompowtryskiwaczami.

po kilkakrotnym przeczytaniu niektrych fragmentw, zwaszcza dotyczcych pozornie niezrozumiaych reakcji sterownika, tj. spadku mocy i zmniejszania obrotw maksymalnych, dochodzi si do wniosku: "przecie to jest tak proste i logiczne..." Wystarczy zrozumie, nawet nie zapamita, e wspczesny silnik spalinowy musi by zabezpieczony, (taki jest bezwzgldny wymg EOBD), przeciwko emisji szkodliwych spalin. Jeeli producent nie dostosuje si do tego reimu, odpada z rynku. Std wynika zastosowanie systemu recyrkulacji spalin (AGR lub EGR), ktry obcia bardzo i komplikuje budow ukadu dostarczania (cinienia) powietrza do silnika oraz wydalania spalin, nadto jest najczstsz przyczyn alarmowania samodiagnostyki oraz rozmaitych usterek i niedomaga, o ktrych mowa; obdarza najwikszym zaufaniem dane samodiagnostyki silnika, zwaszcza nie tylko "awaryjne", ale tzw. porwnawcze, tzn. zestawienie wskaza czujnikw i nastawnikw nominalne (teoretyczne) i rzeczywiste, ktre sterownik dostarcza za kadym skanowaniem pamici samodiagnostyki; nie obdarza zaufaniem mechanikw i diagnostw, ktrzy jak na zawoanie, recytuj wyuczon na pami piewk (niekiedy z trudem wyuczon...) "pomp wtryskow (nie wysokiego cinienia) wymienia, wtryskiwacze, kurde, wykrcowywa..." Nawet nie zapyta przedtem dokadnie o objawy usterki; nie zostawia w adnym wypadku samochodu na pastw losu niedouczonych mechanikw, nie upewniwszy si przedtem, jak brzmi diagnoza, co zamierza z tym robi, skd takie przypuszczenia, ile bdzie kosztowa usuga (prowizorycznie) i kiedy mona si zgosic po odbir auta. Najlepiej jest zapyta z grzecznoci, czy mona asystowa przy naprawie, bo i tak masz ywotne prawo patrze im na rce. Pacisz, wic wymagasz; w przypadku skanowania pamici "flash EPROM" puga, da penego wydruku danych, ktre koniecznie zabiera ze sob. Kady skaning sterownika wymaga obligatoryjnie udokumentowania na papierze, poniewa w przypadku trudnych do wykrycia usterek, nie uda si przeanalizowa krtkotrwaych parametrw pracy silnika bez porwnania ze sob; rzekomo trudne do wykrycia usterki poprzedza zazwyczaj niefortunna ingerencja w elektryk oraz niedopuszczalne i niepotrzebne prby "odrcznego" zdiagnozowania wtryskiwaczy oraz pompy CR. Partactwo warsztatowe polega najczciej na nieznajomoci zastosowania poszczeglnych czujnikw i nastawnikw, wymianie ich na nowe "na chybi trafi", uszkadzaniu pocze kablowych i innych elementw typu: przewody, rury plastikowe podczas prby manipulacji w ciasnej komorze silnikowej. Pomiary elektryczne odbywaj si z zastosowaniem spinaczy biurowych i kocwek z ostrzem przebijajcym izolacj kabli. W szybkim czasie, w miejscu naruszenia osony kabli, powstaje styk chwiejny. wiadomo, e rodowisko pod mask silnika, mimo starannej izolacji i oson, jest bardzo agresywne, tym bardziej, im czciej paliwo bdzie "do luftu", im wicej soli bd sypa na drogi, im wicej wilgoci przedostanie si poprzez uszkodzone izolacje kabli, jest po prostu niska; twierdzenie, e nowoczesny silnik jest rzekomo awaryjny, poniewa zawiera duo, jakoby niepotrzebnej elektroniki, jest bezporednim nastpstwem ignorancji stawiajcego tak tez. Niech sprbuje wobec tego mechanicznie rozwiza problem precyzji: cinienia, czasu i wielokrotnego podziau na mniejsze porcje, wtrysku paliwa (patrz pompowtryskiwacze). Obecnie problem precyzji w opisywanych silnikach HDI rozwizuj cztery proste elektromagnesy, synchronizowane przez sterownik, ktre operuj ronic bardzo wysokich cinie midzy dwoma komorami wtryskiwacza poprzez dawiki wejcia i przelewu paliwa, bez uycia siy, poniewa fizycznie proces wtrysku realizuje samo cinienie. Najnowsze rozwizania HDI i innych silnikw z rodziny CR, id w kierunku zastosowania elementw piezoelektrycznych na wtryskiwaczach zamiast elektromagnesw, co pozwala podzieli dawk wtrysku nie na 3 czci j/w lecz na 5 i wicej (ukad Common Rail III generacji). Uzyskiwany efekt kultury pracy silnika cakowicie obezwadnia wielbicieli benzyniakw, poniewa nie s w stanie odrni, czy to pracuje benzyniak, czy pogardzany, najnowszy diesel. A to jest zaledwie jeden parametr, aczkolwiek najbardziej spektakularny. Inne korzyci s po prostu mniej widoczne.

Dla zwolennikw konstrukcji "starych, dobrych diesli", ktre kopciy, klekotay na trzy wsie, mam ostatnie zadanie. Niech cakowicie wyeliminuj jeden, jedyny sterownik, ktry zastpi autentycznie cay ukad skomplikowanych amacw mechanicznych w rozdzielaczowej pompie wtryskowej, zbudowanej z kilkudziesiciu czci.

rzekomo wielka liczba ukadw elektronicznych w silniku rwnie jest mitem. Wystarczy wskaza, e nowoczesny silnik pracuje w oparciu o zaledwie cztery parametry regulacyjno-kontrolne: 1. Prdko obrotowa silnika, czyli jazda samochodem (czujnik pooenia GMP i prdkoci obrotowej wau korbowego oraz czujnik Halla pooenia waka rozrzdu);

2. Cinienie paliwa (czujnik cinienia paliwa w zasobniku, realizuje pompa CR i wtryskiwacze) + temperatura paliwa; 3. Cinienie powietrza (czujnik cinienia doadowania, realizuje turbosprarka z pomoc regulacji cinienia doadowania) + ukad recyrkulacji spalin (masowy przepywomierz powietrza, realizuje zawr recyrkulacji spalin) + temperatura powietrza; 4. danie kierowcy, czyli wskazania czujnika pooenia pedau przyspieszenia. Z dala od czworokta czuwa sterownik, ktry, podkrelam wykiem, odbiera sygnay, informacje, nie reguluje i nie steruje np. temperaturami i w ogle, nie ingeruje we wskazania jakichkolwiek czujnikw. Na podstawie "rozkazu" z czujnika pooenia pedau przyspieszenia przekazuje swoje, dobrane bodce elektryczne na elektromagnesy, ktre faktycznie oddziaywuj na jeden, jedyny parametr w dwch postaciach,tj.:

CINIENIE PALIWA; CINIENIE POWIETRZA

Warto jeszcze raz zwrci uwag, e sterownik nie reguluje, czyli nie wysya adnych bodcw na czujniki. Uparte trzymanie si tezy o wielkim stopniu komplikacji oraz mnogoci rozmaitej elektroniki wynika wanie z tej faszywej przesanki, e sterownik "gupieje", bo ma strasznie duo do regulowania i korygowania. Tymczasem uwiadomienie sobie, e sterownik dostosowuje si do obiektywnych wartoci temperatur, cinie, masy powietrza poprzez operowanie JEDYNIE CINIENIAMI (bardzo wysokie cinienie paliwa + cinienie powietrza), dosownie zwala z ng... Sterownik bowiem zmniejszy dawk wtrysku (cinienie paliwa), jeli temperatura paliwa zanadto wzronie lub odwrotnie, zwikszy cinienie, jeli temperatura za mocno si obniy. Dotyczy to w takim samym stopniu regulacji cinienia powietrza wobec zmian temperatury powietrza oraz temperatury cieczy chodzcej i oleju silnikowego, itd. Jedynym kryterium jest cakowita sprawno czujnikw i ich pocze kablowych. Jeli chodzi o cinienie powietrza, mwi si, e "powietrze jest zawsze". Natomiast nad cinieniem paliwa trzeba jednak troch popracowa. Dlatego najwaniejszym ukadem nowoczesnego silnika CR, w tym HDI, jest ukad zasilania paliwem, a jego obrbie, ukad bardzo wysokiego cinienia, jako faktyczny twrca CINIENIA PALIWA. Przy czym charakterystyczn cech ukadw wtryskowych jest praktyczna niezmienno elementw skadowych. Identyczne podzespoy, znane od kilkudziesiciu lat w silnikach o zaponie samoczynnym, wystpuj i obecnie. Na przykad, cz toczc pompy wysokiego cinienia Boscha, cignito prawie dosownie ywcem z rozdzielaczowej pompy wtryskowej z trzema toczkami promieniowymi. Genialnym trikiem jest rezygnacja ze skomplikowanego ukadu synchronizacji i rozdziau wtrysku paliwa i przeniesienie go na wtryskiwacze CR. Od razu rozwizano kilka problemw naraz. Dziki "wyprowadzeniu" rozdzielania wtrysku z pompy paliwowej na wtryskiwacze uzyskano m.in.:

uproszczenie konstrukcji pompy z niezmienionymi trzema toczkami pozwolio na uzyskanie tego, do czego bya przeznaczona: wytworzenie wysokiego cinienia w kadych warunkach pracy silnika (niskie obroty => wysokie obroty). Przedtem ta sama pompa bya w stanie uzyska "w porywach" 400-500 bar jednorazowego wtrysku, poniewa ograniczay j mechanizmy wspdziaajce cile z obrotami silnika. Obecnie pompa CR (poprzez sterownik) potrafi niemal niezalenie regulowa bardzo szybkimi zmianami wysokiego cinienia nawet na obrotach biegu jaowego (sekcja "wyczania trzeciego toczka" oraz zawr regulacyjny wysokiego cinienia). Bez maa kadego samochodziarza zdumiewa, szokuje nastpujca sytuacja: otwiera mask silnika, patrzy na zatoczon komor i z wielkim trudem odnajduje zupenie niepozorn, malutk pompk, ktra w porwnaniu z kolosalnymi gabarytami innych podzespow, np. tu pod ni pompy wspomagajcej, czsto mylonej z pomp CR, wydaje si najprawdziwszym Dawidem przeciwko Goliatowi... Kady zadaje sobie mimowolnie pytanie: "...i to ma by to cudo, najwaniejsze w silniku? To niemoliwe, to nie moe by prawda!..." eby jeszcze bardziej "osabi", mona wyjani, e tym malestwem kieruje sterownik, tak jakby poza ukadem, zdalnie, w dodatku bez specjalnego wysiku, poniewa poprzez proste elektromagnesy, a wic elektrycznie, czyli z krtk zwok;

cakowite przejcie waciwego procesu wtrysku paliwa przez urzdzenie do tego przeznaczone, czyli

wtryskiwacz. Ergo, skrcono drog paliwa z miejsca oddalonego od cylindra o dystans pomidzy rozdzielaczow pomp wtryskow, przewody paliwowe i wtryskiwacze. Naley bowiem zwrci uwag, e ruch falowy cinienia paliwa nie jest tak szybki, jak prdko wiata (elektrony w kablu elektrycznym), lecz wynosi 1350 km/s, czyli nastpuje pewne opnienie reakcji od momentu wytworzenia cinienia do wtrysku do cylindra. We wtryskiwaczach CR cinienie paliwa podawane jest tam, gdzie potrzeba, czyli w cylindrze. Konstrukcja wtryskiwacza CR zdumiewa prostot niemal ascetyczn. Jeli ktokolwiek pozna jego budow, to nie opar si "poraajcemu" wraeniu, e ju prociej nie mona byo. Tam po prostu nie ma co si zepsu!;

przejcie waciwego procesu wtrysku przez wtryskiwacz CR pozwolio zindywidualizowa pocztek wtrysku, dawk paliwa, czas trwania i cinienie wtrysku. Oznacza to, e kady cylinder z osobna otrzymuje porcj paliwa z idealn prawie precyzj, zsynchronizowan z chwilow prdkoci obrotow silnika i pooeniem toka. Mao tego, kady cylinder z osobna ma korygowane WSZYSTKIE PARAMETRY WTRYSKU, dosownie, co kady obrt wau korbowego. W sytuacji rozdzielaczowej pompy wtryskowej byo to po prostu nierealne.

Oczywicie, dotychczasow synchronizacj wtrysku, jakim byo mechaniczne przeoenie obrotw silnika poprzez koo zbate pompy wtryskowej (obecnie pompy wysokiego cinienia, nie rozdzielaczowej), przej sterownik, ktry nie do, e dopasowuje wielko wytworzonego cinienia przez pomp CR do aktualnego zapotrzebowania, to jeszcze zgrywa, dostosowuje to wszystko do indywidualnych cinie na cztery wtryskiwacze (sze, osiem, itd....) Jak ju wielokrotnie wspominaem i nie jestem bynajmniej odkrywc czego nadzwyczajnego, proces tworzenia CINIENIA PALIWA w niczym si nie zmieni od dziesitkw lat. Dodano jedynie kilka elektromagnesw na pompie i wtryskiwaczach (nie tylko CR!), ktrymi sterownik operuje, reguluje i co tam jeszcze zechce kto wymyle. Nadal pompa paliwa CR wytwarza cinienie poprzez obroty koa zbatego, w efekcie obrotw wau korbowego za pomoc "pasa transmisyjnego" w postaci paska zbatego lub acucha. Nadal wtryskiwacze wtryskuj rozpylone paliwo do cylindrw, jak przedtem, teraz i potem... Proces tworzenia CINIENIA POWIETRZA take w niczym si nie zmieni od dziesitkw lat. Dodano jedynie dwa elektromagnesy w nastawnikach: regulacji cinienia doadowania i recyrkulacji spalin. Sterownik steruje, operuje, reguluje nimi tak, aby "zgra" CINIENIE PALIWA z CINIENIEM POWIETRZA. "A co z t ca mas pozostaych czujnikw: temperatury, paliwa, powietrza, cieczy chodzcej, masy powietrza, itd.?" - zapyta kto. Pozostae elementy systemu kontroli i informacji sterownika wanie peni tak funkcj, tzn. za ich porednictwem sterownik kontroluje sytuacj w silniku, "kierujc si" dwoma priorytetami:

ograniczeniem emisji szkodliwych skadnikw spalin; bezpieczestwem silnika, i wtryskiwaczami CR. tj. jego najcenniejszymi podzespoami: turbosprark, pomp CR

Wyniki lub odkryte odchyki sterownik przekada na korekcj, samoregulacj OBYDWU CINIE, w ramach swoich 30%-owych moliwoci, aby speni wymagania priorytetw. Czyli tak, jak napisaem kilkanacie wierszy wstecz, a moe jeszcze wczeniej: jeeli zmieni si temperatura oleju, paliwa, powietrza, cieczy chodzcej i miaoby to niekorzystnie wpyn na proces spalania, powodujc np. zwikszenie iloci sadzy, to sterownik zareaguje korekt CINIENIA PALIWA i CINIENIA POWIETRZA. Koniec, kropka... Problemem najwikszym i najgroniejszym dla kadego rodzaju silnika bez wyjtku, jest czysto i jako paliwa. Niestety, zemu paliwu nie oprze si adna, nawet najtrwalsza konstrukcja silnika, cznie z zachwalanymi pompowtryskiwaczami (bo to niemieckie?). Nie zanosi si bynajmniej na popraw sytuacji, a wszystko zmierza ku gorszemu, poniewa uczeni wiata zapowiadaj nieuchronny, globalny kryzys paliwowy w cigu 2- 3-ch lat, polegajcy na wyhamowaniu szybkoci rozwoju poszczeglnych gospodarek. wiat bowiem nie zna dotychczas pojcia zmniejszania rozwoju, wydobycia ropy, itd. wiat zna tylko pojcie zwikszania. Nie udmy si, e ominie to jakim cudem nasz kraj. Bdzie coraz wicej rozmaitego "chrzczenia" paliwa. Drastycznie wzronie liczba zatartych diesli, itd., itp. Ratunek na dzie dzisiejszy widz w zaopatrzeniu si kadego dieslowca w beczk, pojemnik 100-200 litrw, najlepiej z pynowskazem, w ktrym bdzie gromadzi zapasy oleju napdowego. Przez kilkanacie dni od chwili zalania beczki, wszystkie syfy, cieki, woda, rozpuszczalniki, osid na dnie. Uytkownik bdzie mg zbiera

sam mietank ju powyej 30 cm od dna, zgodnie z zasad "oliwa na wierzch wypywa". Zaznaczam, patent w 100% sprawdzony! Pomys poddaj pod rozwag choby dla przedsibiorczych biznesmenw, ktrzy w krtkim czasie mog rozwin produkcj na masow skal pojemnikw z kranikiem i pynowskazem za rozsdn cen. Czego ycz wszystkim pugowiczom spod znaku HDI i nie tylko. Czsto spotykam si z podobnymi objawami niedomaga silnikw HDi (i nie tylko). Kilkakrotnie te, na spk z zainteresowanymi pugowiczami, analizowaem rne przypadki dziwnych zachowa silnikw na biegu jaowym i przy prbie ruszania "spod wiate". Przy czym, szczerze mwic, ani razu aden z nich nie potwierdzi, czy istotnie diagnoza bya trafna, czy te nie. Kilka razy klubowicze stwierdzali, e po lekturze postu, diagnoci jakby mocno "brali si do roboty". Jednak zazwyczaj te niewiele wynikao z tego "brania si..." Wedug mojej aktualnej wiedzy, mog zakwalifikowa i podzieli przyczyny na dwie grupy: 1. Przyczyny natury mechanicznej, z ktrych najczciej powtarzajc si byy usterki na poczeniu silnika ze sprzgem oraz skrzyni biegw. W tych przypadkach do wyranie, e si tak wyra, przoduj pierwotne przyczyny rnych awarii wspomagania hydraulicznego sprzga, synchronizacji poszczeglnych biegw i oysk wyciskowych. Rzadziej daway zna o sobie rnego rodzaju: luzy pedaw sprzga, cigie zmiany biegw, poszczeglnych tarcz w sprzgle oraz skrzyni biegw. Byway rwnie nieprzyjemne awarie k pasowych waw korbowych. Mona zreasumowa, e nigdy przyczyn ganicia, drga i innych dramatycznych niespodzianek, nie by sam silnik, lecz jego podzespoy poboczne. Warto zatem wzi pod uwag te spostrzeenia przy prbie diagnozowania. Zwykle bowiem win obarczane s wtryskiwacze i pompa wysokocinieniowa CR. Zazwyczaj te diagnoza trafia kul w pot, poniewa aden z zes-pow silnika nie jest tak odporny i najmniej podatny na awarie, jak w/w. Oczywicie, jeli spenione s warunki, ktrych szanowni pugowicze raczyli si dopatrzy podczas lektury postu. Osobicie nie znam ani jednego przypadku samoistnej awarii pompy lub wtryskiwacza. Natomiast syszaem o kilku przypadkach awarii w/w z powodu paliwa zej jakoci oraz "nieszczliwej", "nieforunnej" ingerencji mechanikw z epoki motka i rubokrta (czytaj: rozkrcanie rzekomo podejrzanych wtryskiwaczy). Najbardziej znamienne jest zdanie, wypowiedziane przez znajomego, bardzo dobrego zreszt mechanika: "...jeli chodzi o HDi, to widziaem i "syszaem" rne rzeczy - "latao" tam wszystko i "telepao si", co tylko moe si telepa, przebiegi po 200-300 kkm... A sam silnik, wtryskiwacze, pompa - jak "yleta"..." 2. Przyczyny natury elektronicznej, czyli na stuku: czujniki => komputer pokadowy => nastawniki (zawory) sterujce wtryskiem paliwa i doadowaniem powietrza. Trzeba przyj tutaj do wiadomoci z nut sarkazmu, e w polskiej praktyce warsztatowej, lepiej radz sobie mechanicy z pierwszym punktem, ni drugim. Tymczasem powinno by odwrotnie. Nie ma prostszej i szybszej metody diagnozowania usterek, ni bezporednie odczytanie pamici EPROM sterownika. Wykrywanie i diagnozowanie poprzez penetracj pamici samodiagnostyki powinno si upowszechnia w miar masowego rozwoju komputeryzacji i internetu. A jednak natrafia akurat tutaj, gdzie logicznie powinna skania do jak najszerszego zastosowania, na przedziwny opr materii... Nie rozumiem do tej pory i chyba nie zdoam zrozumie, na czym polega w fenomen, zaryzykuj stwierdzenie: totalnej ignorancji i zaprzeczania metodzie, ktra przynosi same zyski!!! Tym mocniej i szybciej sposoby "obserwacji" poczyna komputera powinny si rozwija, poniewa umoliwiaj wykrycie take usterek i awarii mechanicznych silnika, co wikszoci uytkownikw wydaje si niepojte. Oczywicie, nie bezporednio, np. "urwa si wa korbowy" lecz porednio: nagy spadek cinienia paliwa na czujniku cinienia paliwa, itd., itp. Sposb odczytywania wszystkich parametrw i danych: obliczonych, zrealizowanych, porwnanych i skorygowanych przez komputer jest infantylnie prosty. Trzeba tylko chcie, no, i... umie. C, na zakoczenie niewiele mog powiedzie. Chyba tylko tyle, e z tego pisania chyba jeszcze nikt nie naprawi silnika... Nie zniechcajcie si jednak, Koledzy, moim osobistym zdaniem, ktre przecie "w ogle nie musi by brane pod uwag..."