Zasilanie silników HDi
Opracowanie: Szymon Węgiel
Zdjęcia: Andrzej Glanda

Wydawnictwo INSTALATOR POLSKI PREZES mgr Władysław Polesiński REDAKTOR NACZELNY mgr in . Krzysztof Trzeciak e-mail: k.trzeciak@automotoserwis.com.pl SEKRETARZ REDAKCJI mgr in . El bieta Woźniak e-mail: e.wozniak@automotoserwis.com.pl ADRES REDAKCJI ul. Koniczynowa 11, 03-612 Warszawa

tel. 678-64-90, fax 679-71-01
www.automotoserwis.com.pl

REKLAMA Dyrektor ds. Marketingu i Reklamy Gra yna Kału yńska Specjalista ds. Reklamy Magdalena Dyszy tel. 678-37-33 e-mail: m.dyszy@automotoserwis.com.pl PRENUMERATA: tel. 678-38-05 GRAFIKA I ŁAMANIE: MAT-Andrzej Glanda DRUK: TAURUS, Kazimierów 13 k. Halinowa

Spis treści

1. Silniki z wtryskiem bezpośrednim .....................................................................................7 1.1. 1.2. Silniki HDi................................................................................................................. 7 Podstawy budowy silnika DW10 ............................................................................... 7

2. Ogólny opis wtrysku bezpośredniego HDi.......................................................................9 3. Układ zasilania paliwem..................................................................................................11 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8. 3.9. Schemat budowy i działania .................................................................................. 11 Pompa zasilająca niskiego ciśnienia ......................................................................... 11 Filtr paliwa z termostatem........................................................................................ 12 Podgrzewacz paliwa ............................................................................................... 13 Pompa wysokiego ciśnienia...................................................................................... 14 Zawory pompy wysokiego ciśnienia ......................................................................... 15 Zasobnik paliwa .................................................................................................... 19 Wtryskiwacze.......................................................................................................... 19 Chłodnica paliwa .................................................................................................. 19 ................................................................................20

4. Układ doprowadzenia powietrza 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. 4.7. 4.8.

Schemat budowy i działania ................................................................................. 20 Filtr powietrza......................................................................................................... 20 Turbosprę arka ....................................................................................................... 20 Czujnik ciśnienia atmosferycznego............................................................................ 22 Wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze ......................................................... . .22 Czujnik ciśnienia doładowania ................................................................................. 23 Pompa podciśnienia .............................................................................................. 23 Nastawnik ciśnienia doładowania ........................................................................... 23

5. Układ recyrkulacji spalin ........................................................................................25
5.1. 5.2. 5.3. 5.4. Przepływomierz powietrza....................................................................................... 25 Pompa podciśnienia .............................................................................................. 25 Zawór recyrkulacji spalin ......................................................................................... 26 Katalizator ............................................................................................................ 26

6. Pozostałe elementy układu wtryskowego ..................................................................... 27 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7. 6.8. Akumulator ............................................................................................................ 27 Podwójny przekaźnik układu wtryskowego ............................................................ 27 Czujnik poło enia pedału przyspieszenia ................................................................27 Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego ......................................................... 28 Czujnik poło enia wału rozrządu ............................................................................ 28 Czujnik temperatury cieczy chłodzącej ..................................................................... 29 Czujnik temperatury powietrza .............................................................................. 30 Czujnik temperatury paliwa ......................................................................................30

6.9. 6.10. 6.11. 6.12. 6.13. 6.14. 6.15. 6.16. 6.17. 6.18. 6.19.

Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku ...................................................................... 31 Czujnik prędkości jazdy .......................................................................................... 31 Czujnik poło enia pedału hamulca........................................................................... 31 Sterownik wtrysku ............................................................................................... 31 Sterowanie wtryskiwaczami .................................................................................... 32 Świece arowe ......................................................................................................36 Sterownik świec arowych .......................................................................................37 Układ sterowania chłodzeniem silnika .....................................................................37 Sterowanie ogrzewaniem niezale nym .....................................................................38 Wyłączanie sprę arki klimatyzacji..............................................................................39 Sterowanie immobilizerem ....................................................................................40

7. Fazy działania układu wtryskowego ...................................................................... 41
7.1. 7.2. 7.3. 7.4. 7.5. 7.6. 7.7. 7.8. 7.9. 7.10. 7.11. 7.12. 7.13. 7.14. Ogólny schemat działania .......................................................................................41 Zadania najwa niejszych map wtrysku ..................................................................... 41 Określanie dawki wtryskiwanego paliwa .................................................................43 Korekty działania układu wtryskowego ..................................................................43 Regulacja ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia .....................................43 Fazy wtrysku ........................................................................................................... 44 Regulacja ciśnienia doładowania.............................................................................. 45 Regulacja recyrkulacji spalin .................................................................................. 45 Uruchamianie silnika................................................................................................ 46 Wyłączanie silnika ................................................................................................... 47 Działanie urządzeń zabezpieczających ..................................................................... 47 Wspomaganie rozruchu z opóźnionym wyłączaniem świec arowych ...................... 47 Praca w trybie awaryjnym ....................................................................................... 47 Sygnały informacyjne dla kierowcy .......................................................................... 48

8. Serwisowanie układu wtryskowego...................................................................... 50
8.1. 8.2. 8.3 Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa ...................................................................... 50 Wymiana elementów układu wtryskowego ........................................................... 50 Kontrola ciśnienia .................................................................................................... 51

Karta serwisowa Peugeot 306 HDi ............................................................................ 53

.

silnik DJ5 TED) ma następujące cechy: * bezpośredni wtrysk paliwa do komory spalania poprawia sprawność silnika (mniejsze straty cieplne) * wtrysk bezpośredni jest realizowany przy u yciu rozdzielaczowej pompy wtryskowej sprzę onej mechanicznie z silnikiem * ciśnienie paliwa na wyjściu z pompy nie powinno przekraczać 300-400 bar na biegu jałowym oraz 900 bar przy wy szych prędkościach obrotowych Ze względu na pewne niedoskonałości (niewystarczająca elastyczność oraz du y hałas spalania) taki system wtrysku bezpośredniego nie jest wykorzystywany w samochodach osobowych. funkcję i sposób działania poszczególnych elementów układu oraz wyjaśniono zasadę ich wzajemnej współpracy. co powoduje wzrost sprawności dzięki mniejszym stratom cieplnym. Silniki HDi Dotychczas w silnikach wysokoprę nych samochodów osobowych stosowano wtrysk pośredni. Wprowadzenie układów wtrysku bezpośredniego umo liwiło znaczne poprawienie parametrów silnika. Kolejne zmiany konstrukcyjne. 900 bar przy wy szych prędkościach obrotowych. W silnikach z wtryskiem bezpośrednim paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania. W silniku HDi wtrysk paliwa jest realizowany pod bardzo wysokim ciśnieniem utrzymywanym we wspólnym dla wszystkich cylindrów zasobniku paliwa (nazywanym równie szyną lub kolektorem). Wy szą sprawność silnika HDi uzyskano dzięki polepszeniu jakości mieszanki paliwowo-powietrznej. które stały się porównywalne z silnikami benzynowymi. Przebieg procesu wtryskiwania paliwa jest zbli ony do idealnego. to uło yskowanie dźwigienek zaworowych zmniejszające straty mechaniczne (tarcie). Zdecydowanej poprawie uległ komfort jazdy. (dotyczy wersji bez filtra cząstek stałych FAP). Silniki z wtryskiem bezpośrednim 1. Takie rozwiązanie nie zapewnia jednak wystarczającej elastyczności oraz generuje du y hałas spalania.2. Rozwiązanie HDI umo liwiło oszczędność zu ycia paliwa rzędu 20% w porównaniu z silnikiem Diesla z komorą wstępną. W dalszej części poradnika zostały zawarte szczegółowe informacje dotyczące silników DW10 o pojemności 1997 cm3 z systemem wtrysku bez pośredniego HDi. Ciśnienie paliwa na wyjściu z pompy wynosi 300-400 bar na biegu jałowym oraz ok. gdzie paliwo pod maksymalnym ciśnieniem 300 bar było wtryskiwane do komory wstępnej. W systemach wtrysku pośredniego paliwo pod maksymalnym ciśnieniem 300 bar jest wtryskiwane do komory wstępnej.1. która została pozbawiona komór wstępnych. zmniejszeniu strat cieplnych oraz bezpośredniemu spalaniu w cylindrach. połączonym z elektrohydraulicznymi wtryskiwaczami. Rozwiązanie HDi (High Pressure Direct Injection) zostało opracowane przez PSA Peugeot Citroen i wylansowane w 1998 r. Opisano budowę. Silnik wysokoprę ny z tradycyjnym wtryskiem bezpośrednim (np. dzięki dokładnemu sterowaniu początkiem i czasem trwania wtrysku.1. optymalizacja kanałów dolotowych i wylotowych oraz redukcja masy. Ma to związek z zastosowaniem głowicy o specyficznej budowie. stosowanych w samochodach koncernu PSA od 1998 r. Podstawy budowy silnika DW10 Dotychczas w silnikach wysokoprę nych samochodów osobowych stosowano wtrysk pośredni. Wy ej wymienione modyfikacje doprowadziły tak e do obni enia emisji spalin. dzięki wzrostowi momentu obrotowego przy niskiej prędkości obrotowej silnika oraz redukcji hałasu i drgań. dzięki którym wzrosła sprawność silnika. Wzrost sprawności silnika wynika z następujących czynników: * lepszej jakości mieszanki paliwowo-powietrznej . W systemie tym paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania. 1. Tradycyjny wtrysk bezpośredni jest realizowany przy u yciu rozdzielaczowe) pompy wtryskowej sprzę onej mechanicznie z silnikiem.

806 HDi.wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze * DW10 TED .specjalna głowica z dwoma zaworami na cy linder . C3.turbosprę arka sterowana elektronicznie (ste rownik + sterowany elektrycznie nastawnik ci śnienia doładowania) .brak chłodnicy powietrza doładowanego . . Silnik DW10 TED nie był w Polsce oferowany.wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze . Citroen Picasso. 307 HDi. Partner.turbosprę arka bez sterowania elektroniczne go * DW10 TD .specjalna głowica z dwoma zaworami na cy linder . 806 D. Silniki DW10 ATED i TED występują ze sterownikiem Bosch EDC 15C2.specjalna głowica z dwoma zaworami na cy linder . zmniejszająca emisję związków szkodliwych) Silniki DW10 ATED i TD występują w następujących modelach: Peugeot 206 HDi. Expert. 406 HDi. są następujące: * uło yskowanie dźwigienek zaworowych zmniejszające straty mechaniczne (tarcie) * optymalizacja kanałów dolotowych i wylotowych * redukcja masy Stopniowo powstawały kolejne warianty silników (wyposa enie/szczegóły budowy) * DW10 ATED . które poprawiły sprawność silnika DW10. 306 HDi.softturbo (turbosprę arka o niskim ciśnieniu doładowania. C5. przy czym w silnikach DW10 TED mo na spotkać równie sterownik Siemens SID 801.* zmniejszenia strat cieplnych * bezpośredniego spalania w cylindrach Specyfika budowy głowicy silnika DW10 pole ga na: * braku komory wstępnej * swoistym układzie świec arowych * swoistym układzie wtryskiwaczy Zmiany konstrukcyjne. Berlingo.

Ogólny opis wtrysku bezpośredniego HDi S ystem ten. Ciśnienie wtrysku przy wysokich prędkościach obrotowych mo e sięgać 1350 bar. zapewnia zbli oną do idealnej charakterystykę wtrysku.2. połączonym z elektrohydraulicznymi wtryskiwaczami. Wtrysk paliwa jest realizowany pod bardzo wysokim ciśnieniem utrzymywanym we wspólnym dla wszystkich cylindrów zasobniku paliwa. HC i sadzy) Dotrysk paliwa w połączeniu ze specjalnym katalizatorem umo liwia obni enie zawartości tlenków azotu oraz dodatkowo innych związków szkodliwych w spalinach. powstały we współpracy z firmą Bosch. Sterownik odbiera sygnały z następujących czujników: * prędkości obrotowej silnika * temperatury cieczy chłodzącej * temperatury powietrza * temperatury paliwa * ciśnienia paliwa * ciśnienia atmosferycznego * poło enia pedału przyspieszenia Do zadań sterownika nale ą: * określenie czasu wtrysku przy danym ciśnieniu paliwa * wyzwalanie wtrysku wstępnego (zmniejszającego hałas spalania) oraz wtrysku zasadniczego * określenie dawki paliwa wtryskiwanego przez elektrohydrauliczne wtryskiwacze Zalety elektronicznego sterowania układu wtryskowego obejmują: * poprawę kultury pracy silnika (wzrost momentu obrotowego przy niskich prędkościach obrotowych o 50% oraz wzrost mocy o 25%) * zwiększenie sprawności silnika (redukcja o 20% zu ycia paliwa) * zmniejszenie emisji związków szkodliwych (CO2. . CO.

akumulator 17 .wtryskiwacze 42 .czujnik poło enia pedału hamulca 27 .chłodnica paliwa 35 .pompa wysokiego ciśnienia 38 .czujnik temperatury paliwa (*) w zale ności od wersji .czujnik ciśnienia doładowania 2 .sprę arka klimatyzacji 19 .czujnik poło enia pedału przyspieszenia 22 .pompa zasilająca (niskiego ciśnienia) 31 .wentylator(y) chłodnicy 18 .filtr paliwa 36 .sterownik świec arowych 34 .immobilizer (elektroniczna blokada silnika) 26 .ogrzewanie niezale ne (elementy grzejne lub agregat)* 40 .turbosprę arka 3 .zbiornik paliwa 32 .wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej 21 .lampka kontrolna temperatury cieczy chłodzącej 20 .zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania* 7 .czujnik prędkości jazdy 23 .przepływomierz powietrza 4 .katalizator 6 .zasobnik paliwa wysokiego ciśnienia 47 .czujnik prędkości obrotowej silnika (wału korbowego) 45 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 37 .czujnik temperatury cieczy chłodzącej 30 .czujnik poło enia wału rozrządu 44 .czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku 48 .świece arowe 46 .zawór recyrkulacji spalin 8 .lampka kontrolna silnika 13 złącze diagnostyczne 14 .przekaźniki sterujące ogrzewaniem niezale nym 41 .filtr powietrza 5 .sterownik 11 .wyłącznik bezwładnościowy 15 .nastawnik recyrkulacji spalin 9 .Ogólny schemat budowy i działania systemu wtrysku bezpośredniego HDi: 1 .zawór wyłączania sekcji tłoczącej 39 .czujnik poło enia pedału sprzęgła 29 .komputer pokładowy* 28 .czujnik ciśnienia atmosferycznego (zintegrowany ze sterownikiem elektronicznym) 12 .lampka kontrolna świec arowych 24 .podgrzewacz paliwa 33 .obrotomierz elektroniczny 25 .wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze * 43 .nastawnik ciśnienia doładowania* 10 .podwójny przekaźnik układu wtryskowego 16 .

3.czujnik temperatury paliwa 7 .1.pompa wysokiego ciśnienia 16 .3.przewody przelewowe paliwa B .chłodnica paliwa 9 . Pompa zasilająca niskiego ciśnienia Pompa zasilająca spełnia następujące funkcje: * tłoczy paliwo do pompy wysokiego ciśnienia * wytwarza wymagane ciśnienie w obwodzie niskiego ciśnienia .wtryskiwacze (elektrohydrauliczne) 5 .przewody paliwa niskiego ciśnienia C .filtr wstępnego oczyszczania paliwa 10 .przewody paliwa wysokiego ciśnienia 1 do 4 .czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku 8 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 17 .filtr paliwa + osadnik wody + regulator ciśnienia w obwodzie niskiego ciśnienia 13 .podgrzewacz paliwa 15 . Układ zasilania paliwem 3. Rys.pompa zasilająca (niskiego ciśnienia) 11 .korek spustowy osadnika wody 14 .1.2.zasobnik paliwa 6 .zawór wyłączania sekcji tłoczącej 3.zbiornik paliwa 12 . Schemat budowy i działania Uwaga: Zbiornik paliwa jest taki sam jak w samochodach Peugeot/Citroen z tradycyjnymi silnikami wysokoprę nymi. Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem: A .

zasilanie ( + 12 V) * pin 3 .wkład filtra c . Czynności eksploatacyjne związane z filtrem paliwa obejmują: * wymianę filtra co 60 000 km * odpowietrzanie filtra co 20 000 km Wymiana filtra paliwa powoduje automatyczne odpowietrzenie obwodów wysokiego i niskiego ciśnienia. 3. Budowa filtra paliwa: 23 .regulator ciśnienia paliwa w obwodzie niskiego ciśnienia 24 .odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) d dopływ ogrzanego paliwa (z podgrzewacza paliwa) e .rolki 20 .ogranicznik ciśnienia Zanurzona w zbiorniku paliwa pompa zasilająca (typu rolkowego) składa się z następujących elementów (rys.paliwa. Przy zimnym silniku termostat kieruje część paliwa do podgrzewacza. Cały moduł odpowiada za wstępną filtrację paliwa (zanieczyszczeń o wielkości 300 µm) oraz działanie i zakres czujnika poziomu paliwa (zale ny od wersji). Budowa pompy zasilającej niskiego ciśnienia (producent Bosch. a przy gorącym silniku termostat zamyka dopływ paliwa do podgrzewacza. Pompa zasilająca jest zasilana prądem o napięciu 12 V poprzez podwójny przekaźnik układu wtryskowego.3.masa pompy zasilającej * pin 5 .2): * silnika prądu stałego * rolek * wirnika * ogranicznika ciśnienia Zawór ogranicznika otwiera się przy ciśnieniu ok.niewykorzystana * pin 4 . 3.dopływ paliwa (ze zbiornika) g . 7 bar. .3) nale ą: * filtrowanie paliwa (przepuszczalność 5 µm) * pochłanianie wody * kontrolowanie temperatury paliwa (termostat) * kontrola ciśnienia paliwa w obwodzie niskiego ciśnienia (zintegrowany regulator ciśnienia) Regulator utrzymuje właściwe ciśnienie (ok. 2.5 bar) w obwodzie niskiego ciśnienia.odpływ paliwa (do podgrzewacza paliwa) f .dopływ paliwa 18 .odpływ paliwa b . Pompa uruchamia się w następujących przypadkach: * przy włączonym zapłonie przez okres 2-3 s * przy pracującym silniku Do elementów sterujących pracą pompy zasilającej nale ą: * sterownik * podwójny przekaźnik układu wtryskowego Pompa zasilająca ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 .wskaźnik poziomu paliwa * pin 2 .2. 3.wirnik 21 . Filtr paliwa z termostatem Do zadań filtra paliwa (rys.masa czujnika poziomu paliwa Pompa zasilająca jest zintegrowana z czujnikiem poziomu paliwa i znajduje się wewnątrz zbiornika Rys.3. 3. 3. EKP3): a .silnik prądu stałego 19 .termostat 25 .odpływ paliwa (do pompy wysokiego ciśnienia) Kierunek przepływu paliwa oznaczono strzałkami. Rys.

Podgrzewacz paliwa składa się z przewodu zanurzonego w cieczy chłodzącej silnik. podgrzewacz paliwa jest z nią zintegrowany * jeśli obudowa termostatu układu chłodzenia silnika zbudowana jest z tworzywa sztucznego.bezpośredni dopływ do części filtrującej jest zablokowany . 3. podgrzewacz jest do niej przymocowany Awaria regulatora (strzałka) daje takie same objawy jak niesprawność pompy wysokiego ciśnienia Termostat składa się z elementu bimetalowego.element bimetalowy termostatu odkształca się .termostat Kierunek przepływu paliwa oznaczono strzałkami.element bimetalowy termostatu odkształca się tylko częściowo . E temperatura paliwa między 15 i 25°C F temperatura paliwa powy ej 25°C e odpływ paliwa (do podgrzewacza) f .paliwo jest ogrzewane przez kontakt ze ścian kami podgrzewacza Rys.* E . który odkształca się w zale ności od temperatury (rys. 3.4): * D .odpływ paliwa (do części filtrującej) 24 . Paliwo jest kierowane do podgrzewacza przez termostat znajdujący się w obudowie filtra paliwa. Podgrzewacz paliwa Podgrzewacz paliwa podnosi temperaturę paliwa do właściwego poziomu. .nie odkształcony element bimetalowy opiera się na ogranicznikach . Działanie termostatu: D temperatura paliwa poni ej 15°C.dopływ paliwa (ze zbiornika) g .4. Podgrzewacz paliwa jest zamontowany w obudowie termostatu układu chłodzenia silnika.4. Spotyka się dwa rozwiązania: * jeśli obudowa termostatu układu chłodzenia silnika jest metalowa.temperatura paliwa między 15 i 25°C: .paliwo przepływa bezpośrednio do części fil trującej 3.temperatura paliwa powy ej 25°C: .część paliwa jest ogrzewana * F .temperatura paliwa poni ej 15°C: . W podgrzewaczu dochodzi do wymiany ciepła między cieczą chłodzącą i paliwem.

Miejsce zamontowania podgrzewacza paliwa: 14 .6b.5 kW.6) jest napędzana od silnika za pośrednictwem paska zębatego (przełoenie 0. Na mimośrodowym wale pompy wysokiego ciśnienia umieszczona jest krzywka. Do zadań pompy wysokiego ciśnienia (pompa Bosch CP1 z trzema tłoczkami) nale y: * utrzymywanie ciśnienia paliwa na odpowiednim poziomie * zasilanie wtryskiwaczy przez zasobnik paliwa Pompa wysokiego ciśnienia (określana tak e skrótowo pompą CR.wałek napędowy pompy 4 .dopływ paliwa (z filtra paliwa) Rys.Rys. 3.zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 2 . 3. Nadmiar paliwa jest odprowadzany przez chłodnicę paliwa z powrotem do zbiornika.zawór obiegu smarowania 3 .tłoczek sekcji tłoczącej 5 . Budowa pompy CR: a . rys. Podczas uruchamiania silnika ciśnienie wytwarzane przez pompę osiąga po 1.dopływ paliwa (z pompy zasilającej) 1 . Paliwo jest dostarczane do przestrzeni sekcji tłoczącej wewnętrznym kanałem niskiego ciśnienia. Ciśnienie paliwa jest kontrolowane przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia.zawór wyłączania sekcji tłoczącej h .5. 3.czujnik temperatury cieczy chłodzącej 3.odpływ paliwa pod wysokim ciśnieniem (do zasobnika paliwa) j . Pompa wysokiego ciśnienia Do pompy wysokiego ciśnienia dostarczane jest paliwo pod niskim ciśnieniem z pompy zasilającej.5).6a. Maksymalna moc pobierana przez pompę wysokiego ciśnienia wynosi 3.5.pompa wysokiego ciśnienia 16 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 17 .odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) c . Pompa wysokiego ciśnienia nie jest rozdzielaczową pompą wtryskową i nie wymaga adnej regulacji. Ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia zmienia się w granicach od 200 do 1350 bar.podgrzewacz paliwa 25 . 3. Skok ssania C mo na podzielić na następujące etapy: * pompa zasilająca dostarcza paliwo przez zawór wlotowy * sprę yna powrotna sekcji tłoczącej powoduje dociskanie tłoczka do krzywki Rys.odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) k . Podczas skoku ssania (rys.5 obrotu silnika wartość 200 bar.zawór wyłączania sekcji tłoczącej .odpływ paliwa pod wysokim ciśnieniem (do zasobnika paliwa) b . 3. Widok pompy CR: 15 .7) ruch tłoczków powoduje zasysanie paliwa.

Gdy zawór wyłączania sekcji tłoczącej nie jest zasilany prądem: * zawór wlotowy (rys 3. Zawory pompy wysokiego ciśnienia Zawór wyłączania sekcji tłoczącej Zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zamontowany na pompie wysokiego ciśnienia.Rys. 1 bar) * paliwo zostaje zamknięte w przestrzeni sekcji tłoczącej * krzywka wypycha tłoczek sekcji tłoczącej * ciśnienie paliwa wzrasta * paliwo jest kierowane do kulowego zaworu wylotowego * kulowy zawór wylotowy otwiera się Po przekroczeniu górnego zwrotnego poło enia tłoczka. Zawór ten umo liwia konstrukcyjne zmniejszenie następujących parametrów: * pojemności skokowej pompy * wydatku paliwa tłoczonego przez pompę Do zadań zaworu wyłączania sekcji tłoczącej nale y zmniejszanie wydatku paliwa tłoczonego przez pompę podczas pracy silnika przy częściowych obcią eniach oraz szybkie ograniczanie ciśnienia paliwa w przypadku awarii.tłoczek sekcji tłoczącej 7 .sprę yna powrotna zaworu wlotowego 10 .8) utrzymywany jest przez sprę ynę w pozycji zamkniętej * cylinder jest zamknięty * obracający się wał mimośrodowy za pośrednictwem krzywki wywołuje wzrost ciśnienia w cylindrze .7. co prowadzi do zmniejszenia: * wydajności pompy wysokiego ciśnienia * nagrzewania paliwa (mniejsze dławienie) Jeśli temperatura paliwa przekroczy 106°C.6.skok tłoczenia 3 . z powodu spadku ciśnienia.krzywka napędowa * poruszający się tłoczek wytwarza podciśnie nie w przestrzeni sekcji tłoczącej Skok tłoczenia D mo na podzielić na następujące etapy: * przekroczone zostaje dolne poło enie zwrotne tłoczka * spadek ciśnienia paliwa powoduje zamknięcie zaworu wlotowego (ok. Wytwarzanie wysokiego ciśnienia: C skok ssania D . 3. 3. zaczyna działać zawór wyłączania sekcji tłoczącej. który przemieszcza się pod wpływem wytworzonego przez elektromagnes pola magnetycznego.sprę yna powrotna sekcji tłoczącej 11 . Sterowanie tym elementem umo liwia zredukowanie ilości tłoczonego paliwa.kulowy zawór wylotowy 9 . zamyka się kulowy zawór wylotowy. 3.6b): zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1) oraz zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5). Na pompie umieszczone są następujące elementy (rys.mimośrodowy wal pompy 4 . Zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia składa się z elektromagnesu oraz trzpienia naciskowego. w wyniku czego tylko dwa tłoczki pompy pracują efektywnie.zawór wlotowy 8 .

tłoczek sekcji tłoczącej 5 .trzpień naciskowy E . W przypadku. Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (rys.Rys.9) jest zamontowany na pompie CR i reguluje ciśnienie paliwa na wyjściu z pompy. wówczas spręanie odbywa się we wszystkich trzech cylindrach. rys. 3.sprę yna powrotna zaworu wlotowego 12 . 3.zawór wlotowy 8 .8. Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia dysponuje dwoma obwodami regulacji: * elektrycznym. 3. gdy zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zasilany prądem.kulowy zawór wylotowy 9 . 3.8) powoduje prze mieszczenie zaworu wlotowego z poło enia począt kowego * cylinder jest otwarty: sprę anie nie występuje * paliwo kierowane jest do kanału doprowadza jącego (niskiego ciśnienia) Zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest sterowany za pomocą sterownika. pracują tylko dwa tłoczki pompy. Ciśnienie paliwa jest regulowane przez zmianę podatności zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia.praca z wykorzystaniem dwóch tłoczków * ciśnienie paliwa powoduje uniesienie kulki zaworu wylotowego (8.zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia 7 . który uruchamiając elektroma gnes (sygnał ze sterownika) zaworu wpływa bezpo średnio na ciśnienie paliwa w obwodzie wysokie go ciśnienia * mechanicznym. Jeśli natomiast zawór nie jest zasilany.praca z wykorzystaniem trzech tłoczków F . kontrolującym minimalne ci śnienie paliwa i tłumiącym drgania ciśnienia . Sterowanie odbywa się przez łączenie lub rozłączanie od masy.8) * paliwo pod wysokim ciśnieniem dociera do wyjścia z pompy Gdy zawór wyłączania sekcji tłoczącej zasilany jest prądem: Złącze zaworu wyłączania sekcji tłoczącej * trzpień naciskowy (12. Budowa i działanie zaworu wyłączania sekcji tłoczącej: 4 . rys.

gdy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia nie jest zasilany prądem: * siła wynikająca z ciśnienia paliwa jest równowa ona siłą sprę yny (13. Wzrost ciśnienia jest realizowany w następujących etapach: * sterownik zasila zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia prądem impulsowym * cewka zaworu oddziałuje na rdzeń elektromagnesu (wytwarza siłę magnetyczną) * siła działająca na kulkę zaworu jest sumą siły sprę yny i siły magnetycznej rdzenia elektroma gnesu * wzrasta siła zamykająca zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia Realizacja spadku ciśnienia obejmuje następujące etapy: * sterownik ogranicza długość impulsów elek trycznych zasilających cewkę * cewka zaworu oddziałuje na rdzeń elektroma gnesu (wytwarza siłę magnetyczną) * maleje siła działająca na kulkę zaworu * maleje siła zamykająca zawór regulacyjny wy sokiego ciśnienia W przypadku.odpływ paliwa pod wysokim ciśnieniem (do zasobnika) b .kanał wysokiego ciśnienia w pompie 13 .cewka elektromagnesu 1 5 . Regulacja elektryczna W przypadku.9) * zawór otwiera się. gdy ciśnienie paliwa jest wy sze od granicznego ciśnienia (ok. gdy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia nie jest zasilany prądem.kulka zaworu Regulacja mechaniczna W obwodzie wysokiego ciśnienia dochodzi do wahań ciśnienia paliwa. 100 bar. 3. Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia jest sterowany masą przez sterownik.zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia przy braku zasilania elektrycznego H .9. Sterowanie napięciem impulsowym zachodzi pomiędzy dwoma stanami: * napięcie maksymalne (maksymalna długość impulsu) = maksymalne ciśnienie paliwa w obwo- . rys. Przemieszczenia kulki zaworu powodują zmniejszenie wahań ciśnienia. Ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia wzrasta podczas fazy tłoczenia realizowanej przez tłoczki pompy. Budowa i działanie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia: C .kotwica zaworu 16 . 100 bar) powodującego ugięcie sprę yny * paliwo przepływające przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia jest kierowane przewodem przelewowym „b" z powrotem do zbiornika Po 30 s od wyłączenia silnika w obwodzie wysokiego ciśnienia nie występuje ju ciśnienie resztkowe.zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia przy doprowadzonym zasilaniu elektrycznym a .Rys.odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) e . Do spadku ciśnienia paliwa dochodzi w momencie otwarcia wtryskiwacza. 3. ciśnienie jest ograniczane do wartości ok.sprę yna 14 .

gdy ró nica ciśnień jest większa od 0.8 bar * B .kanał doprowadzający paliwo do sekcji tłoczącej 2 .10) umo liwia smarowanie pompy wysokiego ciśnienia w przypadku słabego ciśnienia paliwa przed pompą.ró nica ciśnień poni ej 0. 3. Budowa i działanie zaworu obiegu smarowania: b .zawór obiegu smarowania 6 .8 bar: * docierające do pompy paliwo ugina sprę ynę zaworu obiegu smarowania (2) .8 bar Paliwo dociera do pompy kanałem „c" (z pompy zasilającej) i przepływa przez zawór obiegu smarowania (2. rys. 3.10).11. W sytuacji „A".wyjścia do wtryskiwaczy m . gdy ró nica ciśnień jest mniejsza od 0.10): * A .Rys. Budowa zasobnika paliwa: 5 .odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) c .doprowadzenie paliwa z pompy wysokiego ciśnienia śnienia W sytuacji „B".zasobnik paliwa 6 .10.8 bar: * ciśnienie paliwa docierającego do pompy nie wystarcza do ugięcia sprę yny zaworu obiegu sma rowania * paliwo przepływa przez zawór obiegu smaro wania (otworem dławiącym) * paliwo smaruje i chłodzi pompę wysokiego ci- Rys. 3. Zawór obiegu smarowania Zawór obiegu smarowania (rys.czujnik temperatury paliwa 7 . 3.ró nica ciśnień powy ej 0.dopływ paliwa (z pompy zasilającej) d . W zale ności od ró nicy między ciśnieniem paliwa doprowadzanego do pompy i ciśnieniem paliwa w przewodzie przelewowym.sprę yna naciskowa dzie wysokiego ciśnienia * napięcie minimalne (minimalna długość im pulsu) = minimalne ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia Uwaga! Po wyłączeniu silnika nale y odczekać 30 s przed ingerencją w układ wtryskowy.czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku I . 3. zawór obiegu smarowania przyjmuje ró ne pozycje (rys.

Zasobnik paliwa Do funkcji zasobnika paliwa (rys.9. 0.* paliwo pełniące funkcję smarującą przepływa przez otwór dławiący zaworu obiegu smarowania * kanałem „d" paliwo jest doprowadzane do sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia 3. Chłodnica paliwa składa się z metalowej węownicy chłodzącej. 3. Ciśnienie paliwa w przewodzie przelewowym wynosi ok. . Wielkość wtryskiwanej dawki paliwa zale y od następujących parametrów: * czasu trwania impulsu elektrycznego (ze ste rownika) sterującego zaworem wtryskiwacza * szybkości otwierania się wtryskiwacza * wydajności wtryskiwacza (liczby i średnicy otworków wtryskowych) Wtryskiwacz * ciśnienia paliwa w zasobniku Paliwo mo e być wtryskiwane do komory spalania podczas: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego * dotrysku Wtryskiwacze są ze sobą połączone przez przewód przelewowy odprowadzający nadmiar paliwa z powrotem do zbiornika. Zasobnik paliwa jest umieszczony na głowicy cylindrów pomiędzy pompą wysokiego ciśnienia a wtryskiwaczami. Objętość zasobnika jest dopasowana do pojemności skokowej silnika.7. Chłodnica paliwa Pompa wysokiego ciśnienia dławi przepływ paliwa tłoczonego przez pompę zasilającą. co powoduje wzrost temperatury paliwa. 3.8. Składają się z dwóch podstawowych części: części sterowanej elektrycznie oraz części rozpylającej paliwo.7 bar. Wtryskiwacze wtryskują wymaganą do pracy silnika dawkę paliwa. Z zasobnikiem paliwa połączone są następujące elementy: * przewód zasilający zasobnik w paliwo * przewody zasilające wtryskiwacze * czujnik temperatury paliwa * czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku Zasobnik paliwa jest wykonany ze stali kutej. Chłodnica paliwa jest zamocowana pod podwoziem. 3. czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku. Chłodnica paliwa obni a temperaturę przepływającego przewodem przelewowym paliwa. poprawiającej wymianę ciepła między paliwem i powietrzem. Wtryskiwacze Wtryskiwacze są sterowane elektrycznie poprzez sterownik.11) nale y: * gromadzenie wymaganej ilości paliwa w ka dych warunkach pracy silnika * tłumienie drgań ciśnienia powstających w wyniku procesu wtrysku * połączenie ze sobą elementów obwodu wysokiego ciśnienia Uwaga! Nale y bezwarunkowo przestrzegać wartości momentów dokręcania następujących elementów obwodu wysokiego ciśnienia: wtryskiwaczy. Mają do dyspozycji 5 otworków wtryskowych zapewniających wytworzenie właściwej mieszanki paliwowo-powietrznej. przewodów paliwa oraz regularnie sprawdzać klucz dynamometryczny.

Turbosprę arka Turbosprę arka (rys. Wersja E Ciśnienie doładowania jest regulowane przy pomocy sterowanego elektrycznie nastawnika ciśnienia doładowania (4).1) dotyczy silnika z turbosprę arką sterowaną elektronicznie (sterownik + sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania). 4.3.4. Schemat budowy i działania Uwaga! Schemat (rys. Filtr powietrza turbosprę arek ró nią się ustawieniem zaworu upustowego (rys. Filtr powietrza wymaga wymiany co 60 000 km. 4.1.w poło eniu spoczynkowym za wór upustowy jest zamknięty * w wersji E . co ma następujące skutki: * przerwane zostaje połączenie pompy podciśnienia z pneumatycznym siłownikiem zaworu upustowego * otwiera się zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania * maleje prędkość obrotowa wirnika turbiny * zmniejsza się ciśnienie doładowania Ciśnienie doładowania jest regulowane za pomocą zaworu upustowego. który z kolei sygnały sterujące odbiera ze sterownika. Wzrost ciśnienia w kanale dolotowym jest osiągany przez zamknięcie zaworu upustowego. Bardzo wysokie prędkości obrotowe ruchomych elementów oraz wysokie temperatury wymagają odpowiedniego smarowania. Nieprzestrzeganie tego zalecenia prowadzi do uszkodzenia turbosprę arki z powodu niedostatecznego smarowania. 4.w poło eniu spoczynkowym za wór upustowy jest otwarty Wersja D Ciśnienie doładowania jest regulowane ciśnieniem powietrza w układzie dolotowym. powodującego ugięcie sprę yny w pneumatycznym siłowniku zaworu upustowego.2): * w wersji D . Spotykane są dwa rodzaje turbosprę arek: * sterowana elektronicznie przez sterownik i sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doła dowania * sterowana ciśnieniem przez zawór regulacyjny W skład turbosprę arki wchodzą następujące elementy: * komora połączona z układem wydechowym * komora połączona z układem dolotowym * wirnik turbiny i wirnik sprę arki połączone wspólnym wałem Napędzany spalinami wirnik turbiny obraca się wraz z wirnikiem sprę arki.2. 4.2) umo liwia doprowadzenie dodatkowego powietrza do silnika. ma następujące skutki: * otwiera się zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania * maleje prędkość obrotowa wirnika turbiny * zmniejsza się ciśnienie doładowania Spadek ciśnienia doładowania powoduje za mknięcie zaworu upustowego. Układ doprowadzenia powietrza 4. Przekroczenie ciśnienia. 4. Konieczny do smarowania olej jest dostarczany pod ciśnieniem przez system olejowy silnika. który powoduje spręanie powietrza w układzie dolotowym. Uwaga! Silnik powinien być wyłączany dopiero po osiągnięciu prędkości obrotowej biegu jałowego. Oprócz sposobu sterowania wymienione wersje . W celu ograniczenia ciśnienia doładowania sterownik przestaje wysyłać sygnały sterujące do nastawnika ciśnienia doładowania. Uwaga! W przypadku braku sterowania (podciśnienia) zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania jest otwarty.

spaliny + powietrze C .katalizator 11 wirnik turbiny 12 .4.czujnik ciśnienia atmosferycznego (zintegrowany ze sterownikiem) .sterowany elektrycznie nastawnik recyrkulacji spalin 3 .czujnik ciśnienia doładowania 17 .1. Schemat układu doprowadzenia powietrza: A .pneumatyczny siłownik zaworu upustowego (sterowany podciśnieniem) 10 .sterownik 2 .pompa podciśnienia 4 .turbosprę arka 13 .przepływomierz powietrza + czujnik temperatury powietrza 15 .wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze (w zale ności od wersji) 18 .zawór recyrkulacji spalin 6 .zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowa nia (sterowany podciśnieniem) 9 .kolektor ssący 7 .powietrze B .Rys.wirnik sprę arki 14 .filtr powietrza 16 .sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doład owania (w zale ności od wersji) 5 .spaliny 1 .kolektor wydechowy 8 .

4. 4.sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania 8 . .pneumatyczny siłownik zaworu upustowego (sterowany podciśnieniem) 11 .pneumatyczny siłownik zaworu upustowego (sterowany ciśnieniem) 4. Czujnik ciśnienia atmosferycznego jest czujnikiem piezoelektrycznym. 4.sterownik 3 .3) ten słu y do pomiaru ciśnienia atmosferycznego. Czujnik ciśnienia atmosferycznego Czujnik (rys. Działanie układu doładowania: D .turbosprę arka sterowana elektronicznie (sterownik + sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania) a .wirnik sprę arki 19 .3.turbosprę arka bez sterowania elektronicznego E . Wymiennik ciepła montowany jest do pasa przedniego nadwozia. w za- le ności od otrzymywanych z czujnika ciśnienia atmosferycznego sygnałów. Czujnik ciśnienia atmosferycznego (18) jest zintegrowany ze sterownikiem Wymiennik ciepła (chłodnica powietrza doładowanego) chłodzi powietrze doprowadzane do cylindrów w celu zwiększenia gęstości powietrza w cylindrach. 4.pompa podciśnienia 4 . Do zadań sterownika. Uwaga! Czujnik ciśnienia atmosferycznego nie jest połączony ze sterownikiem w sposób rozłączny.5. Zmiana ciśnienia powoduje proporcjonalną zmianę napięcia w obwodzie czujnika. działającym na zasadzie tensometru.wirnik turbiny 13 . Wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze Rys.Rys. Zwiększona gęstość powietrza w układzie dolotowym prowadzi do poprawy wydajności silnika.zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania 9 .dopływ powietrza do kolektora ssącego b .gazy z kolektora wydechowego 1 .2. nale y: * określanie gęstości powietrza * wstrzymywanie recyrkulacji spalin podczas jazdy na du ej wysokości Gęstość powietrza maleje ze wzrostem wysokości.4.

Rys.3 bar odpowiada napięcie sygnału wyjściowego 1 V.doprowadzenie podciśnienia z pompy podciśnienia f . Do zadań nastawnika ciśnienia doładowania nale y: * regulacja ciśnienia doładowania * ograniczanie ciśnienia doładowania Regulacja ciśnienia doładowania ma charakter progresywny i jest przeprowadzana na podstawie odpowiednich map wtrysku zapisanych w pamięci sterownika.zasilanie 5 V * pin 2 . Zmiana ciśnienia w kanale dolotowym powoduje proporcjonalną zmianę napięcia w obwodzie czujnika.białe oznaczenie g . działającym na zasadzie tensometru. w zale ności od otrzymywanych z czujnika ciśnienia doładowania sygnałów. Czujnik ciśnienia doładowania ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 .4) ta wytwarza podciśnienie wymagane do uruchamiania następujących elementów: * zaworu recyrkulacji spalin (w zale ności od wersji) * pneumatycznego siłownika zaworu recyrkulacji spalin * układu wspomagania hamulców (w zale ności od wersji) Łopatkowa pompa podciśnienia jest napędzana od wałka rozrządu.5. Czujnik ciśnienia doładowania Czujnik ciśnienia doładowania słu y do pomiaru ciśnienia powietrza w kanale dolotowym. Do zadań sterownika. 4. 4.wyjście podciśnienia sterującego e . nale y: * regulacja ciśnienia doładowania* * regulacja ciśnienia paliwa w zasobniku * regulacja czasu trwania wtrysku (dawki paliwa) * turbosprę arka sterowana elektronicznie (ste rownik + sterowany elektrycznie nastawnik ci śnienia doładowania) Czujnik ten jest dołączony do układu dolotowego silnika na wysokości wymiennika ciepła.5) jest wykorzystywany w pojazdach z elektroniczną re- Rys. Czujnik ciśnienia doładowania jest czujnikiem piezoelektrycznym. 4.doprowadzenie ciśnienia atmosferycznego . Pompa podciśnienia Pompa (rys. Nastawnik ciśnienia doładowania Nastawnik ciśnienia doładowania (rys. Zintegrowany zawór odcinający izoluje podciśnieniowy układ wspomagania hamulców przy wyłączonym silniku.masa * pin 3 . Budowa pompy podciśnienia: 3 .8.zawór odcinający (zintegrowany z pompą przy wyjściu podciśnienia) gulacją ciśnienia doładowania realizowaną przez sterownik.6.4.sygnał wyjściowy Ciśnieniu 1. Budowa nastawnika ciśnienia doładowania: 21 .pompa podciśnienia 20 . Zawór odcinający umo liwia: * utrzymywanie rezerwy podciśnienia w ukła dzie wspomagania hamulców * zwiększenie siły hamowania w niektórych przypadkach Pompa podciśnienia jest umieszczona na głowicy cylindrów na końcu wałka rozrządu po stronie skrzynki przekładniowej.7.4. 4.złącze elektryczne d . Sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania uruchamia zawór upustowy. 4. 4.

Regulacja napięciem impulsowym zachodzi pomiędzy dwoma stanami: * pełne zasilanie (maksymalna długość impulsu) = maksymalne podciśnienie * brak zasilania (minimalna długość impulsu) = brak podciśnienia (ciśnienie atmosferyczne) Nastawnik ciśnienia doładowania znajduje się w komorze silnika: 1 .nastawnik ciśnienia doładowania 2 .zawór upustowy .Nastawnik ciśnienia doładowania jest sterowany impulsowo. Do sterowanego napięciem impulsowym nastawnika ciśnienia doładowania doprowadzone jest: * ciśnienie atmosferyczne * podciśnienie z pompy podciśnienia Ciśnienie wychodzące z nastawnika ciśnienia doładowania osiąga wartości pomiędzy ciśnieniem atmosferycznym a podciśnieniem z pompy podciśnienia. Nastawnik ciśnienia doładowania jest sterowany masą przez sterownik.

Pompa podciśnienia Pompa ta wytwarza podciśnienie wymagane do uruchamiania następujących elementów: * zaworu recyrkulacji spalin (w zale ności od wersji) * pneumatycznego siłownika zaworu recyrkula cji spalin . aby temperatura płytki pomiarowej utrzymywała się na zadanym poziomie.1) mierzy masę świe ego powietrza zasysanego przez silnik. nale y: * określenie stopnia recyrkulacji spalin * ograniczanie emisji spalin podczas stanów przejściowych (przyspieszanie.1. Do zadań sterownika.czujnik temperatury powietrza Metalowa płytka pomiarowa jest bardzo cienka i umo liwia określenie masy powietrza docierającego do układu dolotowego.nie wykorzystana * pin 5 .metalowa płytka pomiarowa (gorący film) 22 . Składa się ona z następujących elementów: * rezystora nagrzewającego * termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC) Sygnał ze sterownika zasila rezystor nagrzewający w taki sposób.7.złącze elektryczne 20 .2.informacja o masie powietrza * pin 6 . Budowa przepływomierza powietrza: 19 . Powietrze przepływające przez przepływomierz chłodzi płytkę pomiarową. 5.informacja o temperaturze powietrza * pin 2 . Przepływomierz powietrza znajduje się między filtrem powietrza i turbosprę arką i ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1.5. Sterownik przyporządkowuje wartość rezystancji termistora odpowiedniej wartości masy powietrza. 5. hamowanie silni kiem) przez korektę dawki paliwa Masowy przepływomierz powietrza składa się z następujących elementów: * metalowej płytki pomiarowej (gorącego filmu) * czujnika temperatury powietrza zystancji termistora (NTC). 5.zasilanie +12 V * pin 3 .masa * pin 4 .masa Rys. 4. powodując zmianę re- Przepływomierz powietrza 5. w zale ności od otrzymywanych z przepływomierza sygnałów.1. Uwaga! Nie mo na dotykać płytki pomiarowej oraz poddawać jej działaniu sprę onego powietrza (z kompresora). Przepływomierz powietrza Masowy przepływomierz powietrza (rys. Układ recyrkulacji spalin Schemat budowy układu recyrkulacji spalin został pokazany na rys.siatka ochronna 21 .

gdy nie ma sterowania pneumatycznego (podciśnienia).2) kontroluje ilość spalin doprowadzanych do układu dolotowego. Zadziałanie siłownika sterującego zaworem recyrkulacji spalin w wyniku doprowadzenia podciśnienia ma następujące skutki: * otwiera się zawór recyrkulacji spalin Zawór recyrkulacji spalin (1) oraz elektromagnetyczny nastawnik recyrkulacji spalin (2) * część spalin jest zasysana przez silnik (do kolektora ssącego) * zawór recyrkulacji spalin znajduje się w kolektorze ssącym 5. 5. Budowa zaworu recyrkulacji spalin: e doprowadzenie podciśnienia (ze sterowanego elektrycznie nastawnika recyrkulacji spalin) f siłownik sterujący zaworem recyrkulacji spalin 5 zawór recyrkulacji spalin * układu wspomagania hamulców (w zale ności od wersji) 5. Zawór recyrkulacji spalin Zawór recyrkulacji spalin (rys.4.Rys. Układ recyrkulacji spalin umo liwia zmniejszenie ilości tlenków azotu (NOx) emitowanych przez silnik. Obni enie emisji tlenków azotu jest uzyskiwane dzięki doprowadzeniu części spalin z powrotem do układu dolotowego. Katalizator W pojazdach z silnikiem HDI stosowany jest katalizator dwufunkcyjny. Fazy sterowania recyrkulacją spalin są zapisane w pamięci sterownika w postaci odpowiednich map wtrysku. .2.3. Umieszczony w układzie wydechowym katalizator umo liwia zmniejszenie emisji do atmosfery następujących składników spalin: * tlenku węgla (CO) * nie spalonych węglowodorów (HC) Dotrysk w połączeniu ze specjalnym katalizatorem umo liwia obni enie emisji tlenków azotu. 5. oprócz innych związków szkodliwych (dotyczy katalizatora cztero funkcyjnego). Uwaga! Zawór recyrkulacji spalin jest zamknięty.

Wartość napięcia pierwszego sygnału jest równa połowie wartości sygnału drugiego.3. Czujnik poło enia pedału przyspieszenia wysyła dwa sygnały napięciowe. gdy zachodzi konieczność dalszego chłodzenia silnika.5 V * gdy napięcie akumulatora spada poni ej 7 V 6. 6. W momencie zasygnalizowania przez immobilizer (przez specjalne złącze elektryczne sterownika) konieczności unieruchomienia pojazdu: * sterownik zasila podwójny przekaźnik układu wtryskowego * prąd zasilający przepływa przez podwójny przekaźnik ponownie do sterownika * mo liwa jest komunikacja między sterowni kiem i immobilizerem * komunikacja kończy się przerwaniem zasilania podwójnego przekaźnika układu wtryskowego przez sterownik Uwaga! Immobilizer powoduje wzbudzenie sterownika przez pin 66 złącza elektrycznego. Pierwszy przekaźnik odpowiada za zasilanie następujących elementów: Podwójny przekaźnik układu wtryskowego * pompy zasilającej (obwodu niskiego ciśnienia) * nastawnika ciśnienia doładowania * przepływomierza powietrza * nastawnika recyrkulacji spalin Do elementów zasilanych drugim przekaźnikiem nale ą: * sterownik (stopień końcowy) * przekaźnik wentylatora chłodnicy Po wyłączeniu zapłonu podwójny przekaźnik układu wtryskowego jest zasilany jeszcze przez 4 s lub przez 6 min. Czujnik poło enia pedału przyspieszenia Czujnik (rys. Sterownik zapisuje w pamięci usterki w następujących przypadkach: * gdy napięcie akumulatora przekracza 17.6. . Do zadań czujnika poło enia pedału przyspieszenia nale y: * rejestrowanie ądań kierowcy (przyspieszanie. Akumulator Stopień naładowania akumulatora jest bardzo wa ny dla prawidłowego działania układu wtrysku bezpośredniego HDi. Podwójny przekaźnik układu wtryskowego Podwójny przekaźnik układu wtryskowego jest sterowany bezpośrednio przez sterownik.1) jest połączony z pedałem przyspieszenia za pośrednictwem cięgna. 6. Uwaga! Napięcie akumulatora poni ej 10 V zakłóca działanie układu wtrysku bezpośredniego HDi.1. Pozostałe elementy układu wtryskowego 6. zwalnianie) * przekazywanie informacji do sterownika Na podstawie tych informacji sterownik określa dawkę wtryskiwanego paliwa (czas trwania i ciśnienie wtrysku).2.

2) informacji nale y: * synchronizacja wtrysku paliwa z chwilowym poło eniem tłoka . 6.5. 6.5 V * napięcie między masą i końcówką 2 wynosi 0. Czujnik poło enia pedału przyspieszenia Czujnik poło enia pedału przyspieszenia ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 .zasilanie 5 V * pin 4 . gdy ząb koła zamachowego mija czujnik. 6. 58 zębów naciętych na kole zamachowym umo liwia określenie prędkości obrotowej wału korbowego.28 V W przypadku.złącze elektryczne 18 . Szczelina między czujnikiem a kołem nie jest regulowana.sygnał wyjściowy 1 * pin 2 .6 V Czujnik poło enia pedału przyspieszenia jest zamontowany w komorze silnika.cięgno pedału przyspieszenia 19 . 6. Uwaga! Przewód czujnika nie jest zabezpieczony i powinien być umieszczony w przewidzianym dla niego miejscu.35 V * napięcie między masą i końcówką 2 wynosi 1.4. gdy pedał przyspieszenia jest wciśnięty maksymalnie: * napięcie między masą i końcówką 1 wynosi 3.sygnał wyjściowy 2 * pin 3 . Sygnał generowany przez czujnik charakteryzuje się zmiennym napięciem o ró nej częstotliwości. w wyniku zmiany pola magnetycznego generowany jest sygnał elektryczny. Czujnik poło enia wału rozrządu Rys.masa Rezystancja między końcówką 1 i 2 wynosi 50 . Dwa brakujące zęby umo liwiają ustalenie poło enia wału korbowego (brak sygnału).masa W poło eniu spoczynkowym pedału przyspieszenia czujnik wysyła następujące sygnały: Do zadań sterownika w zale ności od odbieranych z czujnika poło enia wału rozrządu (rys.* napięcie między masą i końcówką 1 wynosi 0. Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . Czujnik jest zbudowany z następujących elementów: * magnesu trwałego * uzwojenia elektrycznego W momencie.1.krzywka Przekazywane za pośrednictwem złącza elektrycznego czujnika informacje są stale ze sobą porównywane w celu wykrycia ewentualnych błędów. Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego Czujnik jest umieszczony naprzeciwko uzębienia koła zamachowego i umo liwia określenie następujących parametrów: * prędkości obrotowej wału korbowego * poło enia wału korbowego Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego jest czujnikiem indukcyjnym i jest umieszczony na obudowie sprzęgła. Budowa czujnika poło enia pedału przyspieszenia: 17 .sygnał wyjściowy * pin 2 .

+0. gdy przed czujnikiem po ło enia wału rozrządu pojawia się wycięcie w kole nadajnika impulsów 6.sztucznego jest niszczony podczas pierwszego uruchomienia silnika. Uwaga! Przy powtórnym monta u czujnika poło enia wału rozrządu szczelina między czujnikiem i kołem nadajnika impulsów musi wynosić E = 1.umieszczone na wale rozrządu koło nadajnika impulsów 23 . Występ z tworzywa Czujnik poło enia wału rozrządu Czujnik poło enia wału rozrządu jest zasilany przez sterownik.masa Wartości impulsów wyjściowych wahają się między 0 i 5 V.czujnik poło enia wału rozrządu 21 . Budowa czujnika Halla: 20 . które jest napędzane wałem rozrządu. W zale ności od pozycji wału rozrządu sygnał wyjściowy przyjmuje następujące wartości: * 0 V .6. Czujnik temperatury cieczy chłodzącej Czujnik ten informuje sterownik o temperaturze cieczy chłodzącej silnik.w przypadku.2 (+0.piasta wału rozrządu 24 .sygnał wyjściowy * pin 3 .w przypadku.2. gdy przed czujnikiem po ło enia wału rozrządu pojawia się występ metalo wego koła nadajnika impulsów * 5 V . Czujnik temperatury cieczy chłodzącej . 6. Czujnik poło enia wału rozrządu znajduje się naprzeciwko koła nadajnika impulsów.występ z tworzywa sztucznego * określenie górnego zwrotnego poło enia tłoka Czujnik poło enia wału rozrządu wysyła do sterownika impulsy prostokątne i umo liwia synchronizację wtrysku paliwa z chwilowym poło eniem tłoka (wtrysk sekwencyjny). Rys.koło pasowe wału rozrządu 22 .1) mm.zasilanie 5 V * pin 2 . Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . Występ z tworzywa sztucznego słu y do ustawiania szczeliny między czujnikiem i kołem nadajnika impulsów podczas monta u w fabryce.

W przypadku. Ze wzrostem temperatury zmniejsza się rezystancja termistora.masa: NTC wskaźnika na tablicy wskaźników Parametry elektryczne czujnika są następujące: * pin 1 . * pin 3 . Czujnik składa się z termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC).końcówka 2: rezystancja w temperaturze 20°C wynosi 6200 . 5. Parametry elektryczne: rezystancja czujnika w temperaturze 20°C wynosi 6200 . Wartość rezystancji rośnie ze wzrostem temperatury.masa: rezystancja w temperaturze 30°C wynosi 1925 Czujnik 2-biegunowy zielony Czujnik ten składa się z jednego termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC).8. Czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest zintegrowany z układem chłodzenia silnika. Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * sterowanie ogrzewaniem niezale nym * wyznaczanie gęstości powietrza atmosferycznego Czujnik temperatury powietrza jest zintegrowany z przepływomierzem powietrza (22. Ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . Czujnik temperatury powietrza jest zintegrowany z przepływomierzem powietrza. 3. gdy obudowa termostatu wykonana jest z metalu: * czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest mocowany do obudowy za pomocą śrub * uszczelnienie jest uzyskiwane dzięki miedzianej uszczelce . Parametry elektryczne: rezystancja czujnika w temperaturze 25°C wynosi 3300 .7. rys. 6. Spotykane są dwa rozwiązania zamontowania. Czujnik temperatury paliwa Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie dawki paliwa * wyznaczenie gęstości paliwa Czujnik składa się z termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC).5 (25).1).końcówka 2: NTC sterownika * pin 3 . Czujnik temperatury powietrza Czujnik ten informuje sterownik o temperaturze powietrza w kanale dolotowym. W zale ności od wersji czujnik mo e mierzyć bezpośrednio temperaturę paliwa w przewodzie Czujnik ten składa się z dwóch termistorów o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC).Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie czasu grzania świec arowych * określenie opóźnienia wyłączania świec arowych * określenie dawki rozruchowej * określenie prędkości obrotowej biegu jałowego * uruchomienie układu recyrkulacji spalin * określenie dawki paliwa * temperatura cieczy chłodzącej osiąga wartość krytyczną (zapobiega to występowaniu pęcherzy gazowych) * sterowanie włączaniem wentylatorów chłodnicy * sterowanie wskaźnikiem na tablicy wskaźników* * sterowanie lampkami kontrolnymi* *) w zale ności od wersji Stosowane są dwa rozwiązania: * czujnik 3-biegunowy niebieski * czujnik 2-biegunowy zielony Czujnik 3-biegunowy niebieski Jeśli obudowa termostatu jest wykonana z tworzywa sztucznego: * czujnik temperatury cieczy chłodzącej mocowany jest do obudowy za pomocą plastikowego wspornika * uszczelnienie jest realizowane za pomocą uszczelki o przekroju okrągłym 6. Miejsce zamontowania czujnika temperatury cieczy chłodzącej pokazano na rys.

1.11). Czujnik ten znajduje się na wsporniku pedałów. Zmiana ciśnienia powoduje proporcjonalną zmianę napięcia w obwodzie czujnika. 6. 3. Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku jest czujnikiem piezoelektrycznym. Rezystancja czujnika w temperaturze 25°C wynosi 2400 .5 V.masa * pin 3 sygnał wyjściowy Czujnik prędkości jazdy znajduje się na skrzynce przekładniowej.3 V. rys. 0. Czujnik temperatury paliwa jest zamocowany na zasobniku paliwa (6.zasilanie +5 V Napięcie wyjściowe odpowiadające ciśnieniu 100 bar wynosi ok. Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie dawki wtryskiwanego paliwa (czasu trwania wtrysku) * regulacja wysokiego ciśnienia paliwa w zasobniku Czujnik temperatury paliwa jest zamocowany na zasobniku paliwa (7. 6.zasilanie +12 V * pin 2 . odpowiadające ciśnieniu 300 bar-ok.11). 6.12.przelewowym odprowadzającym paliwo do zbiornika.masa * pin 2 . Program zapisany w pamięci sterownika realizuje: Sterownik wtrysku z gniazdem 88-pinowym. Obecnie sterowniki mają 112 lub 128 pinów . działającym na zasadzie tensometru.9. Czujnik prędkości jazdy Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie prędkości pojazdu (pojazd w spo czynku albo w ruchu) * określenie biegu wybranego przez kierowcę * korygowanie prędkości obrotowej biegu jało wego podczas ruchu pojazdu * optymalizacja procesu przyspieszania * zmniejszenie nierównomierności pracy silnika Czujnik ten informuje sterownik o prędkości pojazdu. Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku Czujnik ten mierzy wartość wysokiego ciśnienia paliwa w zasobniku. Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . generując: * 5 impulsów na metr * 8 impulsów na obrót Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . stosowany w latach 1998-2001.11. 6. Sterownik wtrysku Sterownik steruje całym układem wtryskowym. rys.informacja dotycząca wartości ciśnie nia (od 0 do 5 V) Czujnik prędkości jazdy * pin 3 . Czujnik poło enia pedału hamulca Czujnik poło enia pedału hamulca umo liwia sterownikowi zapewnienie wy szej kultury pracy silnika.10. w temperaturze 80°C . 3.270 .

poprzez stopnie końcowe o odpowiedniej mocy. 6. Aktualizacja oprogramowania sterownika jest realizowana przez wczytywanie danych (sterownik wyposa ony w pamięć wielokrotnego zapisu typu Flash-EPROM). 6.3). rys. który gromadzi energię konieczną do sterowania wtryskiwaczami. które odpowiadają za wytworzenie właściwej mieszanki paliwowo-powietrznej. Wtryskiwacze mają 5 otworków wtryskowych. Sterowanie wtryskiwaczami Sterowanie wtryskiwaczami odbywa się poprzez dwa stopnie końcowe sterowania: * 1 stopień końcowy sterowania: grupa zaworów wtryskiwaczy 1-4 * 2 stopień końcowy sterowania: grupa zaworów wtryskiwaczy 2-3 Stopnie końcowe sterowania wtryskiwaczami osiągają następujące wartości napięć: * napięcie szczytowe 80 V wymagane do rozpo częcia otwierania wtryskiwacza * napięcie 50 V wymagane do utrzymania wtry skiwacza w pozycji otwartej Zintegrowane w sterowniku stopnie końcowe sterowania dysponują kondensatorem. Sterownik. Pomiędzy poszczególnymi wtryskami sterownik wysyła impulsy elektryczne do uzwojenia. Wtryskiwacze umo liwiają wtryskiwanie paliwa niezbędnego do pracy silnika. poniewa grozi to jego uszkodzeniem. Paliwo mo e być wtryskiwane w następujących fazach: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego * dotrysku Elektromagnetyczny zawór sterujący znajduje się w górnej części wtryskiwacza i jest przymocowany do korpusu wtryskiwacza za pomocą nakrętki (33. zarządza bardzo silnym prądem sterującym pracą wtryskiwaczy. Średnice otworków są dostosowane do rodzaju silnika. które nie uruchamiają wtryskiwaczy.13. Sterownik jest podłączony za pomocą wiązki elektrycznej posiadającej złącze z 88 końcówkami.* funkcje kontrolujące wtrysk i emisję szkodli wych składników spalin * logiczne funkcje poprawiające kulturę pracy silnika * funkcję immobilizera * funkcje pracy w trybie awaryjnym * sterowanie wentylatorami chłodnicy i lampka mi kontrolnymi* * sterowanie układem podgrzewania cieczy w nagrzewnicy* * diagnostykę z pamięcią usterek *) w zale ności od wersji Sterownik poprzez sygnały elektryczne sprawuje kontrolę nad następującymi elementami: * wtryskiwaczami * nastawnikiem ciśnienia doładowania * zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnienia * nastawnikiem recyrkulacji spalin * sterownikiem świec arowych (regulującym opóźnienie wyłączania świec arowych) * zaworem wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia Sterownik dostarcza informacji dotyczących: * prędkości obrotowej silnika: do tablicy wskaźników * chwilowego zu ycia paliwa: do komputera pokładowego * wyłączenia klimatyzacji * przerwania działania układu podgrzewania cieczy chłodzącej Czujnik ciśnienia atmosferycznego jest nierozdzielnie połączony ze sterownikiem. Uwaga! Z uwagi na wysokie napięcia na zaciskach sterownika i wtryskiwaczy konieczne jest przeprowadzenie mo liwych pomiarów napięcia przy pomocy wyznaczonych przyrządów. Filtr warstwowy nie wymaga konserwacji. Dawka wtryskiwanego paliwa zale y od następujących parametrów: * czasu trwania sterującego impulsu elektrycznego (ze sterownika) * prędkości otwierania się wtryskiwacza * wydatku paliwa przepływającego przez wtryskiwacz (liczby i średnicy otworków wtryskowych) * ciśnienia paliwa w zasobniku . Uwaga! W przypadku wystąpienia usterki przewodu zasilającego wtryskiwacza stopień końcowy sterowania mo e się nie naładować. Impulsy elektryczne powodują indukowanie napięcia ładującego odpowiedni stopień końcowy sterowania (kondensator). Wewnętrzny system zabezpieczający w sterowniku umo liwia przerwanie połączenia ze stopniem końcowym sterowania przy wyłączonym silniku. Bezpośredni wtrysk paliwa do komory spalania poprawia sprawność silnika. Uwaga! Nie nale y obracać wtryskiwacza względem nakrętki.

Końcówki sterownika Opis N u m er pi n u Zasilanie +12 V (przez podwójny przekaźnik) Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 1 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 3 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 4 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 2 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 2 Przewód diagnostyczny cewki przekaźnika do sterowania wentylatorami chłodnicy Przewód diagnostyczny L Wejście: czujnik temperatury powietrza (z przepływomierza powietrza) Wyjście 5 V: zasilanie czujników Wejście: sygnał dotyczący ilości zasysanego powietrza (z przepływomierza powietrza) Wejście: sygnał z czujnika prędkości obrotowej wału korbowego Wejście: sygnał z czujnika poło enia pedału przyspieszenia 42-43 44 45 46 47 1 2 3 4 5 6 7 8 9 4 9 50 51 52 53 54-55 56 57 58 Zasilanie czujników (5 V) Masa: czujnik temperatury cieczy chłodzącej Wejście: informacja dotycząca temperatury cieczy chłodzącej silnik Wejście: informacja dotycząca włączenia klimatyzacji (AC/ON) Wejście: włącznik świateł hamowania Masa Wejście: informacja dotycząca ciśnienia paliwa Masa Wyjście: uruchamianie nastawnika recyrkulacji spalin Masa Wyjście: lampka kontrolna świec arowych Wyjście 1: sterowanie ogrzewaniem niezale nym 1 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21-22 23 59-60 61 62 63 Wejście: sygnał z czujnika poło enia wału rozrządu Wejście: Prędkość jazdy (z czujnika prędkości jazdy) 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76-79 80 Wyjście: prędkość obrotowa silnika do tablicy wskaźników Wyjście: chwilowe zu ycie paliwa (do komputera pokładowego) Wejście: czujnik poło enia pedału przyspieszenia Wejście: wzbudzenie sterownika przez immobilizer Wyjście: sterowanie sterownikiem świec arowych Wejście: czujnik poło enia pedału przyspieszenia + przy włączonym zapłonie Wejście: temperatura katalizatora Wejście: czujnik ciśnienia doładowania Wejście: dodatkowy czujnik poło enia pedału hamulca Wejście: ciśnienie paliwa Wyłącznik ciśnieniowy klimatyzacji (ciśnienie sterujące 26 bar) Wyjście: zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia Wyjście: informacja dotycząca temperatury cieczy chłodzącej silnik (do tablicy wskaźników) Wyjście: lampka kontrolna silnika (do tablicy wskaźników) Wyjście: sterowanie 2 wentylatorem chłodnicy Wyjście: sterowanie sprę arką klimatyzacji Wyjście 2: sterowanie ogrzewaniem niezale nym 2 Wyjście: sterowanie podwójnym przekaźnikiem Wyjście: sterowanie podwójnym przekaźnikiem Wyjście: sterowanie sterownikiem świec arowych 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 Wyjście: informacja dotycząca temperatury cieczy chłodzącej silnik (do wskaźnika i lampki kontrolnej na tablicy wskaźników) Wyjście: sterowanie 1 wentylatorem chłodnicy Wyjście: nastawnik ciśnienia doładowania Masa: wyłącznik ciśnieniowy klimatyzacji Zasilanie +12 V (przez podwójny przekaźnik) Wyjście: sterowanie wtryskiwaczem nr 1 Wyjście: sterowanie wtryskiwaczem nr 3 Wyjście: sterowanie wtryskiwaczem nr 4 Masa Masa czujników Seryjny przewód immobilizera Przewód diagnostyczny K Wejście: Czujnik temperatury paliwa Masa Wejście: sygnał z czujnika prędkości obrotowej wału korbowego 81 82 83 84 85 86 87 88 .

Wzrost ciśnienia w zasobniku wspomaga zamykanie wtryskiwacza. gdy cewka zaworu jest zasilana (pole magnetyczne). który w swoim kanale mo e się swobodnie przemieszczać.złącze elektryczne 31 . Następstwa wzniosu iglicy (34) w wyniku zadziałania elektromagnetycznego zaworu sterującego (pola magnetycznego) są następujące: * paliwo przepływa do przewodu przelewowego przez dławik odpływu (42) . 6. Przepustowość dławika odpływu (42) jest większa ni dławika dopływu (41). Budowa wtryskiwacza: f .4) Wtryskiwacz zamknięty Siła wynikająca z ciśnienia paliwa w komorze sterującej (40) jest taka sama jak w komorze ciśnieniowej (37).nakrętka 34 .dławik odpływu 43 . Tłoczek sterujący jest nieruchomy (uciska igłę wtryskiwacza).końcówka wtryskiwacza 36 .cewka elektromagnetycznego zaworu sterującego 32 .zintegrowany ze złączem dopływu (43) filtr warstwowy Wartości ciśnienia paliwa.3. 6. Komora sterująca jest połączona z następującymi obwodami: * obwodem wysokiego ciśnienia paliwa poprzez dławik dopływu (41) * obwodem przelewowym paliwa (do zbiornika) poprzez dławik odpływu (42) Komora sterująca (40) jest oddzielona od obwodu przelewowego paliwa przez iglicę elektromagnetycznego zaworu sterującego (34).sprę yna elektromagnetycznego zaworu sterującego 33 .sprę yna wtryskiwacza 39 . Powierzchnia czołowa tłoczka sięga do komory sterującej (40). Igła wtryskiwacza (36) jest utrzymywana w poło eniu wyjściowym za pomocą sprę yny wtryskiwacza (38). Iglica elektromagnetycznego zaworu sterującego podnosi się w sytuacji.tłoczek sterujący 40 .złącze dopływu paliwa z zasobnika 44 . Paliwo jest równomiernie rozdzielane do komór: sterującej (40) i ciśnieniowej (37).igła wtryskiwacza 37 . Otwieranie wtryskiwacza Sterownik zasila elektromagnetyczny zawór sterujący. występujące w układzie wtrysku bezpośredniego HDi.komora sterująca 41 .3) następuje wskutek pojawienia się ró nicy ciśnień pomiędzy komorą sterującą (40) a komorą ciśnieniową (37).króciec przelewu paliwa (do zbiornika) 30 . uniemo liwiają bezpośrednio elektryczne sterowanie wtryskiwaczami. Otwarcie wtryskiwacza (rys.41 39 38 37 Rys.dławik dopływu 42 . Fazy sterowania wtryskiwaczami (rys. Nad igłą wtryskiwacza (36) jest umiejscowiony tłoczek sterujący (39). 6.komora ciśnieniowa 38 .iglica elektromagnetycznego zaworu sterującego 35 . Igła wtryskiwacza (36) jest utrzymywana w poło eniu wyjściowym za pomocą sprę yny elektromagnetycznego zaworu sterującego (32).

4.natę enie prądu X . jak długo elektromagnetyczny zawór sterujący jest zasilany.06 mm. Sygnał zasilający zawór elektromagnetyczny mo na opisać za pomocą następujących parametrów: * napięcia . Działanie wtryskiwacza: J .iglica elektromagnetycznego zaworu sterującego 36 .komora sterująca 41 . aby skompen sować ilość paliwa wypływającego dławikiem od pływu (42) * równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje zachwiana * ciśnienie panujące w komorze ciśnieniowej (37) powoduje wznios igły wtryskiwacza * tłoczek sterujący unosi się * paliwo jest wtryskiwane do komory spalania Wtrysk paliwa trwa tak długo. Wpływ czasu trwania sygnału sterującego elektromagnetycznym zaworem sterującym na pracę wtryskiwacza: * w przypadku krótszego sygnału sterującego: * tłoczek sterujący wykazuje pewną bezwład ność * igła wtryskiwacza zostaje lekko uniesiona * dawka wtryskiwanego paliwa jest nieznaczna * ciśnienie wtrysku jest mniejsze ni panujące w zasobniku paliwa * w przypadku dłu szego sygnału sterującego: * tłoczek sterujący i igła wtryskiwacza są całko wicie podniesione * dawka wtryskiwanego paliwa jest du a * ciśnienie wtrysku jest równe ciśnieniu panują cemu w zasobniku paliwa Przebieg sygnału sterującego wtryskiwaczem jest ustalany na podstawie zapisanych w pamięci sterownika map wtrysku. 80 V * natę enia prądu .ok.prąd podtrzymania 47 .5.otwarcie wtryskiwacza 34 .wtryskiwacz zamknięty K . 6.faza przyciągania 48 .faza podtrzymania 49 .sprę yna wtryskiwacza 39 . Zamykanie wtryskiwacza Następstwa przerwania przez sterownik zasilania elektromagnetycznego zaworu sterującego: * sprę yna elektromagnetycznego zaworu sterującego powoduje przemieszczenie iglicy zaworu w jej pierwotne poło enie * dławik odpływu (42) jest zamknięty * przerwany zostaje dopływ paliwa do przewo du przelewowego * wzrost ciśnienia w komorze sterującej (40) powoduje zamknięcie wtryskiwacza * równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje przywrócona * wtryskiwacz jest przygotowany do kolejnego cyklu Sterowanie elektromagnetycznego zaworu sterującego wtryskiwacza Prąd zasilający zawór elektromagnetyczny jest podzielony na dwie fazy: * fazę przyciągania (napięcie przyciągania i prąd przyciągania) * fazę podtrzymania (napięcie podtrzymania i prąd podtrzymania) Faza przyciągania Podczas fazy przyciągania powinien nastąpić szybki wznios iglicy zaworu elektromagnetycznego. Maksymalny wznios iglicy elektromagnetycznego zaworu sterującego wynosi 0. Prąd sterujący wtryskiwaczem: Y .ok.dławik odpływu Rys.czas 45 .tłoczek sterujący 40 .Rys. 20 A .koniec sterowania * ilość paliwa doprowadzanego przez dławik dopływu (41) jest niewystarczająca. 6.igła wtryskiwacza 37 .komora ciśnieniowa 38 .prąd przyciągania 46 .dławik dopływu 42 .

lampka kontrolna świec arowych Świece arowe powodują szybki wzrost temperatury w komorze spalania podczas fazy rozruchu.zespól wskaźników na desce rozdzielczej (wskaźnik + lampka kontrolna na tablicy wskaźników) 3 . 50 V * natę enia prądu .opornik Rys. Faza podtrzymania Podczas fazy podtrzymania zawór elektromagnetyczny jest wcią zasilany. 6. 6.podwójny przekaźnik układu wtryskowego 2 .14. Świece arowe Rys. Świeca arowa 11 V ma długość całkowitą 107 mm.rozwiązanie z dwoma wentylatorami chłodnicy B . 12 A Uwaga! Zabrania się zasilania wtryskiwacza napięciem 12 V (grozi to uszkodzeniem zaworu elektromagnetycznego).świece arowe 1320 .rozwiązanie z jednym wentylatorem chłodnicy +BAT = + akumulator +ACC = + osprzęt 1 .sterownik świec arowych 1160 .przekaźnik 2 6 .ok.informacja o działaniu klimatyzacji 12 . ale moc pobierana jest ograniczona. 6.ok. Sygnał zasilający zawór elektromagnetyczny mo na opisać za pomocą następujących parametrów: * napięcia .wentylator chłodnicy 1 5 .przekaźnik 3 7 .sterownik V1150 .Faza przyciągania jest ograniczona w czasie (do 0.czujnik temperatury cieczy chłodzącej 9 .7. Schemat elektryczny układu: A .3 ms).wentylator chłodnicy 2 8 . Świeca arowa składa się z dwóch podstawowych elementów: * rezystora grzejnego * metalowej osłony 4 .sterowanie sprę arki klimatyzacji 11 .6. Układ wspomagania rozruchu z opóźnieniem wyłączania świec arowych: 1150 .przekaźnik 1 .sterownik 10 .

W momencie wystąpienia awarii sterownika świec arowych sterownik (silnika) zapisuje w pamięci usterkę. Dalsze chłodzenie silnika odbywa się na niskim poziomie prędkości i trwa maksymalnie 6 min po wyłączeniu silnika. * Rozwiązanie z jednym wentylatorem chłodnicy Występują dwa poziomy prędkości pracy wentylatora: * niski poziom * wysoki poziom Niski poziom prędkości jest realizowany w sytuacji. gdy klimatyzacja jest włączona.+12 V z akumulatora * pin 9 . Zmiana prędkości z poziomu niskiego na wysoki następuje bezpośrednio. Chłodzenie po wyłączeniu silnika Czujnik ten informuje sterownik o temperaturze cieczy chłodzącej silnik. Czasy trwania fazy podgrzewania wstępnego i fazy dogrzewania są określane przez sterownik.masa * pin 2 .6. gdy przez sterownik odbierana jest informacja o działaniu klimatyzacji. gdy wentylatory są podłączone szeregowo. Wysoki poziom prędkości jest realizowany w sytuacji. sterownik decyduje o konieczności dalszego chłodzenia silnika (w zale ności od rodzaju pojazdu). dalsze chłodzenie silnika jest niemo liwe.+12 V przy włączonym zapłonie * pin 4 . Uwaga! Stosowane są dwa rodzaje czujników temperatury cieczy chłodzącej.złącze diagnostyczne sterownika świec arowych * pin 8 . gdy wentylatory podłączone są równolegle.16. Układ sterowania chłodzeniem silnika Układ sterowania chłodzeniem silnika jest zintegrowany ze sterownikiem wtrysku. Wysoki poziom prędkości wentylator osiąga w przypadku zasilania bezpośredniego. Informacja o działaniu klimatyzacji Przy wyłączaniu silnika.nie wykorzystana * pin 3 . Sterownik świec arowych Sterownik świec arowych zasila prądem świece arowe zgodnie z instrukcjami ze sterownika. Do zadań sterownika w przypadku wystąpienia awarii czujnika temperatury cieczy chłodzącej nale y: . Praca w trybie awaryjnym Informacja ta jest dostarczana przez sterownik klimatyzacji.wejście sygnału ze sterownika * pin 5 . Sterownik świec arowych ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . Ze wzrostem temperatury zmniejsza się rezystancja termistora. Czujnik składa się z termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC). Czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest zintegrowany z układem chłodzenia silnika. gdy napięcie akumulatora jest ni sze od 10. gdy wentylator jest zasilany przez opornik szeregowo włączony w obwód zasilania. Zanim wentylator lub wentylatory chłodnicy zostaną włączone na wysoki poziom prędkości muszą najpierw przez 3 s pracować na niskim poziomie. Przy wyłączonym zapłonie.15. * Rozwiązanie z dwoma wentylatorami chłodnicy Niski poziom prędkości jest realizowany w sytuacji.5 V. Do funkcji sterownika nale ą: * kontrola włączania i wyłączania wentylatora lub wentylatorów chłodnicy (chłodzenie silnika z uwzględnieniem działania klimatyzacji) * kontrola chłodzenia po wyłączeniu silnika (maksymalnie 6 minut) * kontrola zapalania lampki kontrolnej tempera tury cieczy chłodzącej na tablicy wskaźników* * kontrola wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej na tablicy wskaźników* * diagnozowanie działania wentylatora lub wentylatorów chłodnicy * rejestrowanie temperatury cieczy chłodzącej silnik * sterowanie w trybie awaryjnym *) w zale ności od wersji Czujnik temperatury cieczy chłodzącej Wentylator lub wentylatory chłodnicy nie wykorzystują pełnej mocy w sytuacji. Zanim wentylator lub wentylatory chłodnicy zostaną włączone na wysoki poziom prędkości muszą najpierw przez 3 s pracować na niskim poziomie. Wentylator chłodnicy Występują dwa rozwiązania układu chłodzenia: * z jednym wentylatorem chłodnicy * z dwoma wentylatorami chłodnicy Uwaga! Moment włączania wentylatora lub wentylatorów chłodnicy zale y od rodzaju pojazdu: patrz odpowiednia dokumentacja. Zmiana prędkości z poziomu niskiego na wysoki następuje bezpośrednio.zasilanie świec arowych 6. gdy temperatura cieczy chłodzącej przekracza określony poziom.

Oznaczenia: 32 .sterownik.dwa ze społy elementów grzejnych (rys. 6. Taki rodzaj ogrzewania niezale nego mo e osiągać moc grzewczą 400 lub 800 W. 6. Sterowanie ogrzewaniem niezale nym (rys.elementy grzejne (elektryczne) 35 . 6. w którym pojazd jest sprzedawany.10) . Z powodu wysokiej sprawności silnika tradycyjne ogrzewanie kabiny pasa erskiej przy niskich temperaturach zewnętrznych musi być wspomagane dodatkowym układem.9) * rozwiązanie z trzema przekaźnikami .dwa zespoły elementów grzejnych.elementy grzejne (elektryczne) * temperatury cieczy chłodzącej silnik * temperatury powietrza na zewnątrz pojazdu Spotykane są dwa rozwiązania (w zale ności od rodzaju pojazdu): * rozwiązanie z dwoma przekaźnikami .sterownik. 6.elementy grzejne (elektryczne) Rys. Moc ka dego elementu grzejnego wynosi 200 W. 6. Sterownik decyduje o uruchomieniu ogrzewania niezale nego w zale ności od następujących parametrów: Rys.10.17. umieszczony we wnęce lewego przedniego koła (pojazdy sprzedawane w krajach o bardzo surowym klimacie) * wiele dodatkowych elementów grzejnych (oporników elektrycznych) umieszczonych w obwodzie nagrzewnicy układu chłodzenia Dodatkowe elementy grzejne są podłączone szeregowo do obwodu nagrzewnicy układu chłodzenia. Rozwiązanie z dwoma przekaźnikami . Moc ka dego elementu grzejnego wynosi 300 W.agregat ogrzewania niezale nego Stosuje się dwa rozwiązania w zale ności od kraju.trzy ze społy elementów grzejnych (rys. 6. Oznaczenia: 32 . Dodatkowy układ przyspieszający wzrost temperatury wewnątrz pojazdu jest sterowany przez sterownik.sterownik 34 . 34 . w którym pojazd jest sprzedawany: * dodatkowy agregat zasilany paliwem.8.8) O rodzaju ogrzewania niezale nego decyduje rodzaj pojazdu oraz kraj.9.* uruchomienie wentylatora lub wentylatorów chłodnicy na wysokim poziomie prędkości * wywoływanie mrugania lampki kontrolnej temperatury cieczy chłodzącej na tablicy wskaźników (w zale ności od wersji) 6. 34 . Schemat budowy i działania ogrzewania niezale nego: 32 . Taki rodzaj ogrzewania niezale nego mo e osiągać moc grzewczą 300 lub 900 W. Rys.trzy zespoły elementów grzejnych. Rozwiązanie z trzema przekaźnikami .

18. 6. Sterownik decyduje o włączeniu niezale nego ogrzewania wnętrza na podstawie krzywej. 6.przykład 1 e . 6.obszar działania ogrzewania niezale nego Do uruchomienia agregatu ogrzewania niezale nego dochodzi w następujących przypadkach: * gdy temperatura wewnątrz pojazdu jest niewystarczająca (charakterystyczna krzywa) * gdy pozwalają na to warunki pracy silnika Sterownik decyduje o włączeniu niezale nego ogrzewania wnętrza na podstawie krzywej (rys. 35 .11. Sterownik powoduje uruchomienie agregatu ogrzewania niezale nego w następujących warunkach: * silnik jest uruchomiony od co najmniej 60 s * prędkość obrotowa silnika jest wy sza ni 700 obr/min * napięcie akumulatora przekracza 12 V (dodatni bilans elektryczny) * temperatura cieczy chłodzącej silnik jest wy sza ni -40°C W pierwszej kolejności sterownik uruchamia pierwszy stopień ogrzewania niezale nego.drugi stopień. 6.12).przykład 2 36 . Sterowanie agregatem ogrzewania niezale nego (rys.12. Wyłączanie sprę arki klimatyzacji O wyłączeniu sprę arki klimatyzacji decyduje sterownik (rys.Przykład 1: * temperatura cieczy chłodzącej silnik wynosi 40°C * temperatura powietrza na zewnątrz pojazdu wynosi -10°C * punkt na wykresie określony podanymi wartościami temperatur znajduje się wewnątrz obszaru działania ogrzewania niezale nego Przykład 2: * temperatura cieczy chłodzącej silnik wynosi 60°C * temperatura powietrza na zewnątrz pojazdu wynosi 10°C * punkt na wykresie określony podanymi warto ściami temperatur znajduje się poza obszarem działania ogrzewania niezale nego: nie dochodzi do włączenia ogrzewania Rys.13). a następnie po 20 s (włącznik czasowy) .zespól grzejny ogrzewania niezale nego Przebieg procesu sterowania ogrzewaniem niezale nym Sterowanie ogrzewaniem niezale nym Ze względu na sposób poprowadzenia instalacji elektrycznej ten rodzaj ogrzewania niezale nego mo e osiągać tylko jeden poziom mocy grzewczej. gdy pozwalają na to warunki temperaturowe (krzywa). 6.11) odbywa się poprzez zintegrowany układ elektroniczny. Agregat ogrzewania niezale nego: 32 sterownik. . Sterownik jest połączony z następującymi elementami: * wyłącznikiem ciśnieniowym umieszczonym w obiegu układu klimatyzacji * czujnikiem temperatury cieczy chłodzącej Sterownik mo e przerwać dopływ prądu zasilającego elektromagnetyczne sprzęgło sprę arki klimatyzacji w następujących przypadkach: * prędkość obrotowa silnika mniejsza ni 750 obr/min * temperatura cieczy chłodzącej silnik wy sza ni 115°C Rys. 6. Sterowanie ogrzewaniem niezale nym zostaje zakończone w sytuacji. Decydowanie o włączeniu ogrzewania niezale nego: Ta = temperatura powietrza na zewnątrz pojazdu Te = temperatura cieczy chłodzącej silnik d .

sprę arka klimatyzacji * ciśnienie w układzie klimatyzacji wy sze ni 26 bar 6.Sposób działania urządzenia blokującego jest opisany w odpowiedniej dokumentacji.czujnik temperatury cieczy chłodzącej 39 .13. . Sterowanie immobilizerem Sterownik uniemo liwia uruchomienie silnika poprzez niedopuszczenie do wtrysku paliwa. Elementy układu sterowania klimatyzacją: 32 .wyłącznik ciśnieniowy klimatyzacji (ciśnienie sterujące 26 bar) 38 . Odblokowywanie Przy ka dym włączeniu zapłonu sprawdzana jest autoryzacja kluczyka przez następujące układy (w zale ności od wersji): * moduł centrali alarmu (ZIS) * moduł transpondera Uruchamianie immobilizera po wyłączeniu zapłonu Sterownik jest automatyczne blokowany w następujących przypadkach: * po wyłączeniu zapłonu.sterownik 37 . 10 s po otwarciu drzwi kierowcy * najpóźniej 10 min po wyłączeniu zapłonu Etapy uaktywniania elektronicznej blokady sil nika są następujące: * immobilizer powoduje wzbudzenie sterowni ka przez końcówkę 66 złącza elektrycznego * następuje rozpoznanie sygnału immobilizera przez sterownik * sterownik powoduje zasilanie pierwszego członu podwójnego przekaźnika układu wtryskowego * mo liwa jest komunikacja między sterowni kiem i modułem centrali alarmu (ZIS) * moduł centrali alarmu wysyła rozkaz zablokowania silnika * sterownik blokuje się i przerywa dopływ prądu zasilającego do podwójnego przekaźnika układu wtryskowego (pierwszego członu) Rys.19.przekaźnik wyłączający sprę arkę klimatyzacji 40 . 6.

7. Mapa wtrysku w zale ności od stopnia recyrkulacji spalin Mapa ta bardzo dokładnie określa stopień recyrkulacji spalin.1. Krzywa ta ma za zadanie nie dopuścić do przekroczenia dopuszczalnej dla danego silnika dawki paliwa (mechaniczne ograniczenia ilości powietrza pobieranego przez silnik). Fazy działania układu wtryskowego 7. gdy silnik pobiera większą moc (np. Krzywa pełnego obcią enia Krzywa pełnego obcią enia powoduje ograniczanie dawki wtryskiwanego paliwa. Mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia doładowania Mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia doładowania ma zastosowanie w pojazdach z turbosprę arką sterowaną elektronicznie. Mapa ta określa ciśnienie doładowania. na biegu jałowym). Ogólny schemat działania Wtryskiwacze wtryskują konieczną do pracy silnika dawkę paliwa. Stopień recyrkulacji spalin jest określony w pierwszej kolejności przez następujące parametry: * dawkę wtryskiwanego paliwa * ciśnienie atmosferyczne * ilość powietrza doprowadzanego do silnika (obliczenia) . uwzględniając dawkę wtryskiwanego paliwa. Punkt pracy układu wtryskowego jest dobierany w zale ności od następujących parametrów (podstawowa mapa wtrysku): * ciśnienia paliwa * dawki wtryskiwanego paliwa * prędkości obrotowej silnika Sterownik ma zapisane w pamięci następujące mapy wtrysku: * mapę wtrysku w zale ności od poło enia pe dału przyspieszenia * krzywą pełnego obcią enia * mapę wtrysku w zale ności od ciśnienia doła dowania * mapę wtrysku w zale ności od stopnia recyrkulacji spalin * mapę wtrysku w zale ności od emisji spalin * mapę wtrysku w zale ności od ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia 7. przy regulowanej prędkości obrotowej): * czas otwierania wtryskiwacza jest krótszy * ciśnienie wtrysku musi być du o wy sze Budowa systemu wtrysku bezpośredniego HDI umo liwia modyfikacje 3 następujących parametrów: * ciśnienia wtrysku (przez pobieranie z zasobni ka paliwa pod wysokim ciśnieniem) * dawki wtryskiwanego paliwa (przez regulację czasem otwarcia wtryskiwaczy) * początku wtrysku Wtrysk w systemie HDi jest zdefiniowany za pomocą wymienionych wy ej parametrów. Zadania najwa niejszych map wtrysku Mapa wtrysku w zale ności od poło enia pedału przyspieszenia Mapa ta („filtrująca ądania kierowcy") ma za zadanie: * zapobiegać du ym zmianom dawki paliwa (kultura pracy) * uzyskiwać odpowiednią progresywność (kultura pracy) Mapa wtrysku w zale ności od poło enia pedału przyspieszenia ingeruje w proces obliczania dawki wtryskiwanego paliwa. czas otwierania wtryskiwacza mo e być długi * ciśnienie wtrysku mo e być niewielkie W przypadku. Zasada wtryskiwania paliwa w systemie HDI jest następująca: * gdy prędkość obrotowa silnika jest niska (np.2.

mapa wtrysku w zale ności od stopnia recyrkulacji spalin 31 .regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego 4 .regulacja ciśnienia doładowania 28 .zawór recyrkulacji spalin 24 .mapa wtrysku maksymalnego przyspieszenia 5 .1 .mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia 13 .pompa wysokiego ciśnienia 19 .regulacja rozruchu 9 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia paliwa 17 .regulacja zapobiegająca szarpnięciom (aktywne tłumienie szarpnięć) 8 .sterowanie wtryskiwaczami (1-3-4-2) 15 .regulacja ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia 14 .zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania 22 .zasobnik paliwa 16 .mapa wtrysku w zale ności od poło enia pedału przyspieszenia 3 .pedał przyspieszenia 2 .mapa wtrysku w zale ności od emisji spalin 30 .mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia doładowania .wybór najmniejszej dawki 7 .regulacja recyrkulacji spalin (ECR) 27 .regulacja równomiernej pracy silnika 10 .nastawnik ciśnienia doładowania 23 .przepływomierz powietrza 26 .czujnik ciśnienia doładowania 29 .silnik 18 .krzywa pełnego obcią enia 6 .czujnik prędkości obrotowej 21 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia paliwa 20 .nastawnik recyrkulacji spalin 25 .

Przykład: * kierowca sygnalizuje ądanie zmiany prędkości obrotowej * równowaga między dawką paliwa i ilością powietrza zostaje zachwiana Mapa wtrysku w zale ności od emisji spalin reguluje zmianą dawki paliwa w stosunku do prędkości obrotowej.Mapa wtrysku w zale ności od emisji spalin Mapa ta ogranicza emisję spalin i jest wykorzystywana przy zmiennych prędkościach obrotowych (np. Korekty działania układu wtryskowego Regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego Do zadań tego układu regulacji nale y: * regulowanie prędkości obrotowej biegu jało wego * zmniejszanie podwy szonej prędkości biegu jałowego w miarę nagrzewania się silnika * optymalizacja prędkości obrotowej biegu jałowego podczas ruchu pojazdu Przerwanie wtrysku paliwa Mapa ta określa wartość ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia w zale ności od dawki wtryskiwanego paliwa. Regulacja ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia Regulacja obejmuje następujące etapy: * za pomocą napięcia impulsowego sterownik steruje zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnie nia na podstawie teoretycznych wartości ciśnienia (wynikających z mapy wtrysku uwzględniającej ci śnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia) . Do przerwania wtrysku paliwa z powodu przekroczenia dopuszczalnej prędkości obrotowej dochodzi przy 5300 obr/min.3. Prędkość obrotowa.4. Do przerwania wtrysku paliwa przy nie wciśniętym pedale przyspieszenia dochodzi w sytuacji. sterownik zasila zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia prądem o minimalnej długości impulsu. ciśnień) W zale ności od dawki wtryskiwanego paliwa sterownik ustala następujące parametry: * wymagane ciśnienie paliwa w zasobniku * początek wtrysku * czas trwania wtrysku Sterownik wykorzystuje specjalne procedury podczas uruchamiania i wyłączania silnika. przy której dochodzi do wznowienia wtrysku paliwa wynosi 2200 obr/min. 7. gdy ciśnienie wtrysku jest za wysokie. temperatur. 7.5. Regulacja zapobiegająca szarpnięciom (aktywne tłumienie szarpnięć) Regulacja ta ma za zadanie skorygować dawkę paliwa wynikającą z „filtracji" dokonanej przez mapę wtrysku uwzględniającą poło enie pedału przyspieszenia. aby nie przekroczyć dopuszczalnej granicy emisji spalin. W sytuacji. Uwzględnia ona prędkość obrotową silnika oraz obliczoną dawkę wtryskiwanego paliwa. Określanie dawki wtryskiwanego paliwa Dawka wtryskiwanego paliwa jest obliczana na podstawie następujących parametrów: * poło enia pedału przyspieszenia * punktu pracy silnika (prędkości obrotowej. Dawka wtryskiwanego paliwa jest określana na podstawie ądań kierowcy rozpoznawanych na podstawie poło enia pedału przyspieszenia. Podczas pracy silnika na biegu jałowym wykorzystywane są wartości dawki paliwa z mapy wtrysku biegu jałowego. Zmiany dawki paliwa podczas przyspieszania albo zwalniania dokonywane są stopniowo. W celu ustalenia dawki wtryskiwanego paliwa sterownik uwzględnia następujące elementy: * ądania kierowcy (po „filtracji") * mapę wtrysku w zale ności od emisji spalin * krzywą pełnego obcią enia (mapę wtrysku najbogatszej mieszanki) * mapę wtrysku biegu jałowego Ka da mapa wtrysku jest uwzględniana przy określaniu dawki wtryskiwanego paliwa. gdy obliczona dawka wtryskiwanego paliwa wynosi 0 (hamowanie silnikiem). Dobór dawki wtryskiwanego paliwa jest realizowany po wcześniejszym określeniu priorytetu danej mapy. podczas zmiany biegu). Mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia Dawka wtryskiwanego paliwa nigdy nie przekracza wartości wynikającej z następujących map wtrysku: * krzywej pełnego obcią enia * mapy wtrysku w zale ności od emisji spalin Ustalona dawka paliwa jest całkowitą dawką wtryskiwanego paliwa w następujących fazach: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego Podczas fazy rozruchu poło enie pedału przyspieszenia nie jest uwzględniane. 7.

2. litry Pompa wysokiego ciśnienia pracuje z wykorzy staniem 3 tłoczków: * przy prędkości obrotowej biegu jałowego * dla przedziału obcią eń od 2/3 pełnego obciąenia do pełnego obcią enia Pompa wysokiego ciśnienia pracuje z wykorzystaniem 2 tłoczków: * przy prędkości ró nej od prędkości biegu jało wego * dla obcią eń mniejszych od 2/3 pełnego obcią enia W przypadku.Rys.praca z wykorzystaniem trzech tłoczków * b . Kolejność sterowania wtryskiwaczami jest następująca: 1-3-4-2. Fazy wtrysku Sterownik działa niezale nie na ka dy wtryskiwacz powodując jego uruchomienie. pompa wysokiego ciśnienia wykorzystuje tylko 2 tłoczki (zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zasilany). Zasada działania zaworu wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia Czas wtrysku jest określany na podstawie następujących parametrów: * dawki wtryskiwanego paliwa * ciśnienia paliwa w zasobniku * prędkości obrotowej silnika Dla jednego cyklu pracy czas wtrysku mo e być podzielony na dwie fazy: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego Określanie początku wtrysku Etapy pracy pompy wysokiego ciśnienia w za- Początek wtrysku wstępnego jest wyznaczany w zale ności od dawki wtryskiwanego paliwa. Paliwo mo e być wtryskiwane w następujących fazach: * wtrysku wstępnego (powodującego zmniejsze nie hałasu spalania) * wtrysku zasadniczego * w razie potrzeby . 7. Fazy wyłączania sekcji tłoczącej pompy była równa wartości teoretycznej Sterownik zapisuje w pamięci usterkę regulacji ciśnienia paliwa w sytuacji. gdy temperatura cieczy chłodzącej jest niska.6.czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku le ności od poło enia zaworu wyłączania sekcji tłoczącej są następujące: * a .sterownik 33 .dawka wtryskiwanego paliwa. 7.prędkość obrotowa silnika.zasobnik paliwa 18 . obr/min * Q . gdy temperatura paliwa przekracza 106°C. 7.3.pompa wysokiego ciśnienia 32 .praca z wykorzystaniem dwóch tłoczków * N . Układ regulacji w obwodzie wysokiego ciśnienia: 15 . gdy nie daje się uzyskać wymaganej wartości ciśnienia paliwa w zasobniku.dotrysku (powodującego zmniejszenie emisji związków szkodliwych) Określanie czasu wtrysku * czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku mierzy wartość ciśnienia * sterownik koryguje długości impulsów sterujących zaworem regulacyjnym w taki sposób. . aby zmierzona wartość ciśnienia paliwa w zasobniku Rys.praca z wykorzystaniem dwóch i częściowo trzeciego tłoczka (histereza) * c . jest przeprowadzana korekta początku wtrysku. W przypadku.

Ciśnienie doładowania mo e być regulowane lub w otwartym obiegu sterowane. zale nego od prędkości obrotowej silnika * czasu trwania wtrysku. ciśnienia atmosferycznego. Regulacja ciśnienia doładowania Przy obliczaniu wartości ciśnienia doładowania uwzględniane są następujące parametry: * prędkość obrotowa silnika * dawka wtryskiwanego paliwa Graniczne wartości ciśnienia doładowania są zmienne i zale ą od warunków obcią enia. gdy prędkość obrotowa silnika jest ni sza od 3200 obr/min (powoduje to zmniejszenie hałasu spalania). zale nego od prędkości obrotowej silnika. 7. Wtrysk zasadniczy * w przypadku zakłóceń działania czujnika ciśnienia doładowania Równomierność pracy silnika Początek i czas trwania wtrysku jest zmienny. Sterownik określa stopień równomierności pracy silnika na podstawie następujących parametrów: * prędkości obrotowej silnika * poło enia wału korbowego Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych informacji nale y: * rejestrowanie chwilowych zmian prędkości obrotowej dla ka dego cylindra * obliczanie indywidualnej dla ka dego wtryskiwacza korekty dawki paliwa na podstawie zarejestrowanych prędkości obrotowych Korygowanie dawki polega na zwiększeniu lub zmniejszeniu dawki wtryskiwanego paliwa o x mg paliwa na wznios igły wtryskiwacza (-5 do 5 mg/wznios). Wtrysk zasadniczy nie jest realizowany w następujących przypadkach: * gdy ciśnienie paliwa w zasobniku jest niewystarczające (ni sze ni 120 bar) * gdy osiągnięta została maksymalna prędkość obrotowa silnika Dotrysk Praca silnika na biegu jałowym prowadzi do występowania drgań. Sterownik decyduje o wywołaniu wtrysku wstępnego w sytuacji. zwłaszcza ze względu na mo liwość występowania wtrysku wstępnego. Maksymalna wartość ciśnienia doładowania wynosi 950 mbar przy prędkości obrotowej pomiędzy 2500 a 3500 obr/min. Dotrysk mo na scharakteryzować za pomocą następujących parametrów: * początku wtrysku. Zalety regulowanego ciśnienia doładowania są następujące: * poprawa kultury pracy silnika * korzystniejszy kompromis między mocą i zu yciem paliwa 7. temperatury powietrza i cieczy chłodzącej Dotrysk nie jest realizowany w następujących przypadkach: * gdy temperatura katalizatora wykracza poza dokładnie określone granice * gdy ciśnienie paliwa w zasobniku jest niewy starczające * w przypadku zakłóceń działania przepływomierza powietrza * w przypadku zakłóceń działania nastawnika recyrkulacji spalin * w przypadku zakłóceń działania nastawnika ciśnienia doładowania .7. Wtrysk wstępny nie jest realizowany w następujących przypadkach: * gdy prędkość obrotowa silnika jest wy sza od 3200 obr/min * gdy ciśnienie paliwa w zasobniku jest niewy starczające * w momencie odpowietrzania zasobnika paliwa (faza rozruchu) * gdy dawka paliwa jest ni sza od wartości minimalnej Czas trwania wtrysku jest ograniczany w zale ności od wartości ciśnienia paliwa w zasobniku. Dotrysk paliwa w połączeniu ze specjalnym katalizatorem umo liwia obni enie zawartości tlenków azotu oraz dodatkowo innych związków szkodliwych w spalinach.Wtrysk wstępny Wtrysk wstępny jest wywoływany przed wtryskiem zasadniczym. Podczas uruchamiania silnika ciśnienie doładowania nie jest regulowane. Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych informacji (stopień recyrkulacji spalin ustalony na podstawie mapy wtrysku) nale y: * sterowanie nastawnikiem recyrkulacji spalin za pomocą napięcia impulsowego * określenie stopnia recyrkulacji spalin * korygowanie długości impulsów sterujących nastawnikiem recyrkulacji spalin w taki sposób.8. Regulacja recyrkulacji spalin Recyrkulacja spalin następuje progresywnie i jest sterowana za pomocą mapy wtrysku.

9 Uruchamianie silnika Faza rozruchu silnika rozpoczyna się w momencie przyło enia napięcia do sterownika.Rys. Sterownik steruje wtryskiwaczami dopiero. w których uruchamiany jest układ recyrkulacji spalin są następujące: * prędkość obrotowa silnika wy sza ni 780 obr/min * niewielkie obcią enie silnika * temperatura cieczy chłodzącej wy sza ni 60°C Warunki. Elementy układu sterowania recyrkulacją spalin: 20 . gdy jest ono wy sze ni 150 bar Faza rozruchu silnika kończy się w momencie przekroczenia granicznej wartości prędkości obrotowej.sterownik aby zmierzona wartość stopnia recyrkulacji spalin była równa teoretycznej Stopień recyrkulacji spalin mo na zdefiniować jako ró nicę pomiędzy ilością powietrza zmierzoną przez przepływomierz a obliczoną ilością powietrza.przepływomierz powietrza 32 . Warunki. Podczas rozruchu sterownik steruje następującymi elementami: * pompą zasilającą niskiego ciśnienia (w przy padku. która jest określana na podstawie mapy wtrysku dla fazy rozruchu. Po 10 s pracy rozrusznika sterownik w taki sposób steruje wtryskiwaczami. Podczas wstępnej fazy rozruchu zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia jest sterowany długością impulsu sygnału zasilającego. gdy ciśnienie paliwa przekroczy 120 bar. Przy niewielkim obcią eniu silnika wartość ciśnienia paliwa jest ustalona na 400 bar.zawór recyrkulacji spalin 24 . e powietrze znajdujące się w obwodzie wysokiego ciśnienia zostaje usunięte. gdy rozrusznik nie zostanie uruchomiony pompa wyłącza się po 3 s) * świecami arowymi (w razie potrzeby) * zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnienia (wzrost ciśnienia) W początkowej fazie działania rozrusznika sterownik ustala wartość ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia w zale ności od temperatury cieczy chłodzącej silnik. 7. w których przerwane zostaje działanie układu recyrkulacji spalin są następujące: * pełne obcią enie silnika * prędkość obrotowa silnika wy sza ni 2700 obr/min * wysokość nad poziomem morza większa ni 1500 m 7. która mo e być pobrana przez silnik (w zale ności od prędkości obrotowej silnika i temperatury powietrza). gdy jest ona wy sza ni 20 obr/min oraz gdy silnik wykonał co naj mniej 4 obroty * ciśnienie paliwa w zasobniku. W przypadku problemów z uruchomieniem silnika sterownik wymusza wzrost ciśnienia paliwa przez wysłanie sygnału zasilającego o maksymalnej długości impulsu od 40 do 80% (do zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia). Ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia jest regulowane na podstawie jednego z wymienionych parametrów: * prędkość obrotową silnika. aby osiągnięte zostało ci śnienie paliwa równe 400 bar (długość impulsu sy gnału sterującego zaworem regulacyjnym wysokie go ciśnienia: 21%) * ciśnienie paliwa w zasobniku nie podlega dalszej regulacji Odpowietrzanie zasobnika paliwa W przypadku nowego silnika lub po otwarciu obwodu wysokiego ciśnienia paliwa zasobnik musi zostać odpowietrzony.czujnik prędkości obrotowej wału korbowego 23 . .4.nastawnik recyrkulacji spalin 25 . Uszkodzenie czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku ma następujące skutki: * sterownik zasila zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w taki sposób. W tej fazie pracy silnika sygnały z czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku nie są uwzględniane.

Podczas ruchu pojazdu w utrudnionych warunkach (holowanie przyczepy maksymalnie obcią onej. . jazda z prędkością maksymalną) ograniczana jest dawka wtryskiwanego paliwa.25 s 0s 0s Nagrzewanie się świec arowych podczas pracy rozrusznika Podczas rozruchu silnika świece arowe są zasilane w następujących przypadkach: * gdy temperatura cieczy chłodzącej jest ni sza ni 20°C * gdy silnik obraca się z prędkością większą ni 70 obr/min dłu ej ni 0. Po zatrzymaniu silnika sterownik jest jeszcze zasilany przez 4 s. gdy wielkości mierzone osiągną następujące wartości: * temperatura cieczy chłodzącej powy ej 20°C * dawka paliwa wy sza ni 35 mm3 * prędkość obrotowa silnika wy sza ni 2000 obr/min 7. Wyłączanie silnika W momencie wyłączenia zapłonu sterownik powoduje zatrzymanie silnika przez odpowiednie sterowanie elementami: * wyzerowanie wartości napięcia sterującego zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnienia (minimalna długość impulsu) * przerwanie dopływu prądu zasilającego pompę zasilającą * zaprzestanie sterowania wtryskiwaczami * przerwanie zasilania stopni końcowych sterowania wtryskiwaczami (w sterowniku) Rozkazy wyłączania poszczególnych elementów podczas zatrzymywania silnika są ka dorazowo wydawane w innej kolejności.5 s 0. Opóźnienie wyłączenia świec umo liwia zmniejszenie emisji związków szkodliwych w pierwszych minutach pracy silnika. temperatura cieczy chłodzącej silnik -30°C -10°C 10°C 18°C 40°C o°c Czas podgrzewania wstępnego 16 s 5s 0. Sposób działania układu wspomagania rozruchu Czas podgrzewania wstępnego zmienia się w zale ności od temperatury cieczy chłodzącej silnik. świece arowe są jeszcze zasilane przez maksymalnie 10 s. gdy po zgaśnięciu lampki kontrolnej rozrusznik nie zostanie uruchomiony. proces wtryskiwania zostaje przerwany i silnik nie zapala. sterownik nadzoruje regulację ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia.12.11. W momencie przekroczenia maksymalnej dopuszczalnej prędkości obrotowej (5300 obr/min) następuje przerwanie procesu wtryskiwania paliwa.2 s W przypadku. gdy minimalne ciśnienie paliwa równe 120 bar nie zostanie osiągnięte. Temperatura cieczy chłodzącej silnik -30°C -10°C Czas dogrzewania 3 min 3 min 1 min 1 min 30 s Os 0°c 10°C 18°C 40°C Proces dogrzewania mo e zostać przerwany w sytuacji. Podczas przerywania procesu wtryskiwania. w celu uniknięcia tworzenia się pęcherzy gazowych w cieczy chłodzącej. Praca w trybie awaryjnym Sygnalizowanie usterki Wystąpienie określonej usterki w układzie wtryskowym prowadzi do zapalenia się lampki kontrolnej silnika. Wspomaganie rozruchu z opóźnionym wyłączaniem świec arowych Czasy podgrzewania wstępnego i dogrzewania są określane przez sterownik w zale ności od temperatury cieczy chłodzącej. 7.10. Zapobieganie tworzeniu się pęcherzy gazowych Oprócz optymalnego układu chłodzenia silnika sterownik ma mo liwość zapobiegania tworzeniu się pęcherzy gazowych w cieczy chłodzącej. 7. 7. Zasada działania układu opóźniania wyłączania świec arowych Układ ten przedłu a czas działania świec arowych po uruchomieniu silnika. aby sterownik mógł przeprowadzić diagnostykę.Uwaga! W przypadku.Skutkiem ograniczenia dawki paliwa jest zmniejszenie prędkości pojazdu podczas holowania przyczepy i ograniczenie prędkości maksymalnej.13. aby mógł przeprowadzić diagnostykę elementów układu wtryskowego. Działanie urządzeń zabezpieczających Ograniczanie prędkości obrotowej silnika Sterownik stale kontroluje prędkość obrotową silnika.

Lampka kontrolna świec arowych W przypadku normalnego działania: .Lampka kontrolna silnika zapala się w następujących przypadkach: * nieprawidłowej wartości napięcia kondensato ra nr 1 (stopnia końcowego sterowania wtryskiwa czami w sterowniku) * nieprawidłowej wartości napięcia kondensatora nr 2 (stopnia końcowego sterowania wtryskiwaczami w sterowniku) * usterki czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku * usterki w obwodzie regulacji kontrolującym ciśnienie paliwa w zasobniku * usterki czujnika poło enia pedału przyspieszenia (stopnia nr 1) * usterki czujnika poło enia pedału przyspie szenia (stopnia nr 2) * usterki czujnika ciśnienia doładowania * usterki przepływomierza powietrza * nieprawidłowej wartości sygnału nr 1 zasilają cego czujniki * nieprawidłowej wartości sygnału nr 2 zasilają cego czujniki * usterki układu recyrkulacji spalin (regulacji) * usterki nastawnika ciśnienia doładowania * usterki zaworu regulacyjnego wysokiego ci śnienia * usterki wtryskiwacza (1 do 4) Rodzaje trybów pracy awaryjnej * nastawnika recyrkulacji spalin * zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia Wyłączanie sprę arki klimatyzacji Sterownik przerywa zasilanie sprę arki klimatyzacji w przypadku. Wyłączenie silnika Mo na wyró nić dwa rodzaje trybów pracy awaryjnej układu wtryskowego: * tryb awaryjny umo liwiający pracę silnika z ograniczoną dawką wtryskiwanego paliwa * tryb awaryjny powodujący natychmiastowe zatrzymanie silnika Praca z ograniczoną dawką wtryskiwanego paliwa Układ wtryskowy powoduje natychmiastowe wyłączenie silnika w przypadku wystąpienia usterki jednego z następujących elementów: * pamięci EPROM w sterowniku * czujnika prędkości obrotowej silnika * czujnika poło enia wału rozrządu * napięcia kondensatora nr 1 (stopnia końcowego sterowania wtryskiwaczami w sterowniku) * napięcia kondensatora nr 2 (stopnia końcowe go sterowania wtryskiwaczami w sterowniku) * obwodu regulacji kontrolującego ciśnienie pa liwa w zasobniku * wtryskiwaczy (1 do 4) 7. Sygnał chwilowego zu ycia paliwa Sterownik przekazuje do komputera pokładowego informację o chwilowym zu yciu paliwa w formie impulsów napięcia. Układ wtryskowy wybiera pracę w trybie awaryjnym z ograniczoną dawką paliwa w przypadku wystąpienia usterki jednego z następujących elementów: * czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku * obwodu regulacji kontrolującego ciśnienie paliwa w zasobniku * czujnika poło enia pedału przyspieszenia (stopnia nr 1) * czujnika poło enia pedału przyspieszenia (stopnia nr 2) * czujnika ciśnienia doładowania * przepływomierza powietrza * czujnika prędkości pojazdu * układu recyrkulacji spalin (regulacji) Sterownik wysyła do tablicy wskaźników sygnał o prędkości obrotowej silnika w formie impulsów napięcia. gdy temperatura paliwa jest wy sza ni 106°C. sterownik wyłącza jedną sekcję tłoczącą pompy wysokiego ciśnienia (zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zasilany).14. gdy zostanie rozpoznana usterka uzwojenia przekaźnika wentylatora chłodnicy. Sygnały informacyjne dla kierowcy Lampka kontrolna silnika W przypadku normalnego działania: * lampka kontrolna zapala się w momencie włą czenia zapłonu * lampka kontrolna gaśnie po 3 s W przypadku nieprawidłowości: * lampka kontrolna zapala się w momencie włą czenia zapłonu * lampka kontrolna pozostaje zapalona Sygnał obrotomierza Podczas pracy w tym trybie awaryjnym sterownik ogranicza dawkę wtryskiwanego paliwa. Zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia W przypadku. a prędkość obrotowa silnika nie mo e w adnym przypadku przekroczyć 3200 obr/min.

* lampka kontrolna pali się podczas podgrzewa nia wstępnego świec arowych (maksymalnie przez 20 s) * lampka kontrolna gaśnie w momencie zakończenia fazy podgrzewania wstępnego Lampka kontrolna temperatury cieczy chłodzącej Lampka kontrolna temperatury cieczy chłodzącej mo e być sterowana przez jeden z następujących elementów: * sterownik * czujnik temperatury cieczy chłodzącej (3-bie gunowy) W przypadku normalnego działania: * lampka kontrolna zapala się. gdy temperatura cieczy chłodzącej przekroczy 118°C * lampka kontrolna gaśnie. gdy temperatura cie czy chłodzącej spadnie poni ej 117°C * lampka kontrolna mruga w przypadku prze rwania elektrycznego przewodu czujnika tempera tury cieczy chłodzącej .

Uwagi ogólne * Zabrania się palenia papierosów w bezpośrednim sąsiedztwie obwodu wysokiego ciśnienia. * Niedozwolone jest demontowanie i montowanie następujących elementów: . Serwisowanie układu wtryskowego 8.filtra paliwa .zasobnika paliwa .zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia na pompie wysokiego ciśnienia .nie nale y ingerować w obwód wysokiego ci śnienia paliwa .1.nale y stale pozostawać poza zasięgiem ewen tualnych strumieni paliwa. aby do układu nie dostały się adne zanieczyszczenia.przewodów paliwa .nie nale y zbli ać rąk do miejsc nieszczelności obwodu wysokiego ciśnienia paliwa . podczas ingerencji w ten układ. nale y bezwarunkowo przestrzegać poni szych zaleceń. Wymiana elementów układu wtryskowego Uwaga! Przed ka dym przystąpieniem do prac naprawczych przy silniku nale y przeprowadzić kontrolę pamięci diagnostycznej sterownika. Stanowisko pracy konieczne oczyszczenie połączeń następujących części wra liwych na brud: . * Przed ingerencją w układ wtryskowy mo e być * Przy wymianie sterownika konieczne jest zapi sanie danych dla elektronicznej blokady silnika . * Nale y unikać pracy w pobli u otwartego ognia oraz iskier. * Przy uruchomionym silniku: .2. które mogą spowodo wać powa ne urazy . Odczekanie jest konieczne do zredukowania ciśnienia w układzie do poziomu ciśnienia atmosferycznego. Prace przygotowawcze Uwaga! Ubranie robocze mechanika musi być czyste. * Części zamienne muszą być zabezpieczone przed kurzem podczas magazynowania. Ze względu na bardzo wysokie ciśnienie w obwodzie wysokiego ciśnienia paliwa (1350 bar). Czynności niedozwolone * Stanowisko pracy powinno być czyste i za pewniać niezbędną przestrzeń.czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku . e klient ma swoją poufną kartę kodową.8.wtryskiwaczy .przewodów paliwa * Nale y regularnie sprawdzać klucz dynamometryczny 8.zaworu wyłączania sekcji tłoczącej pompy wy sokiego ciśnienia Procedura wymiany elementów Uwaga! Przed ka dym zamontowaniem lub wymianą elementu nale y się upewnić.jarzma wtryskiwaczy Uwaga! Po demonta u elementu wra liwego na brud nale y natychmiast zatkać korkiem odsłonięty otwór.pompy wysokiego ciśnienia . Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa Podczas ka dej ingerencji w układ wtryskowy muszą być przestrzegane przepisy bhp oraz ochrony środowiska. Uwaga! Nale y bezwarunkowo przestrzegać wartości momentów dokręcania następujących elementów obwodu wysokiego ciśnienia: .po wyłączeniu silnika nale y odczekać 30 s przed przystąpieniem do dalszych prac przy ukła dzie wtryskowym Uwaga! Po wyłączeniu silnika nale y odczekać 30 s przed przystąpieniem do dalszych prac przy układzie wtryskowym.

Aktualizacja oprogramowania sterownika jest realizowana przez wgrywanie danych (sterownik wyposa ony w pamięć Flash-EPROM).wyłączyć zapłon 8. Wymiana sterownika Uwaga! Zamiana sterowników pomiędzy dwoma pojazdami sprawia. a zgaśnie lampka kontrolna immo bilizera Sposób zamontowania manometrów do pomiaru ciśnienia zasilania (1) oraz ciśnienia powrotu paliwa (2) .przeprowadzić procedurę zapisu danych w sterowniku .(immobilizera). wkręcając złączki z odgałęziem w następujące miejsca: . Kontrola ciśnienia Przed podjęciem decyzji o wymianie pompy wysokiego ciśnienia lub zasilającej nale y zawsze najpierw zmierzyć ciśnienie zasilania. Ta czynność jest wykonywana przy u yciu urządzenia diagnostycznego. Do pomiaru są potrzebne dwa manometry (przystosowane do ciśnienia 5 bar) ze złączkami i z odgałęzieniami o średnicach 10 i 8 mm.wgrać dane aktualizujące (w razie potrzeby) Wgrywanie danych aktualizujących do sterownika .u ywać urządzenia diagnostycznego . e pojazdy te nie dadzą się więcej uruchomić.znać kod dostępu do alarmu (ZIS) lub transpondera (zapisany w karcie kodowej) .jedną złączkę w obwód zasilania (znak koloru białego) między pompą zasilającą a filtr paliwa . * Wymontować osłonę izolującą silnik. * Zamontować dwa manometry.włączyć silnik i pozostawić na biegu jałowym.odczekać.włączyć stacyjkę i odnotować ciśnienia w cią gu kilku sekund .odłączyć sterownik .włączyć zapłon .posiadać nowy sterownik . Podczas zapisywania tych danych nale y przestrzegać następujących warunków: . odnotować ciśnienia * Porównać zmierzoną wartość ciśnienia z wymaganą. * Sterownik mo na odblokować w następujący sposób: .drugą złączkę w obwód powrotny (znak kolo ru zielonego) między pompą wysokiego ciśnienia a filtr paliwa * Ciśnienie zasilania i powrotu sprawdza się w sposób statyczny i dynamiczny: .3.

w razie potrzeby wymienić pompę wysokiego ciśnienia.1 bar (0.25 MPa) .8 bar Prawdopodobna przyczyna zatkany filtr paliwa (wymienić) regulator ciśnienia paliwa w obwodzie niskiego ciśnienia zablokowany w stanie zamknięcia (wymienić pokrywę filtra) zaciśnięty przewód powrotu paliwa uszkodzona pompa zasilająca lub brak jej zasilania elektrycznego zatkany lub uszkodzony przewód w układzie niskiego ciśnienia między 3.8 bar).8 bar .8 a 1.5 bar poni ej 0.4 bar powy ej 4 bar powy ej 0.regulator ciśnienia paliwa (znajdujący się w pokrywie filtra paliwa (fot.8 bar (0. w razie potrzeby wymienić pokrywę filtra .8 bar).3 a 4 bar 0.8 bar między 0. @@) nie jest zablokowany w pozycji otwarcia (ciśnienie zasilania poni ej 0.zawór obiegu smarowania pompy wysokiego ciśnienia nie jest zablokowany w pozycji zamknięcia (ciśnienie zasilania powy ej 0. str.ciśnienie zasilania mierzone na wejściu filtra: 2.ciśnienie powrotu paliwa: 0. Ciśnienie zasilania powy ej 4 bar Ciśnienie powrotu paliwa poni ej 0.23-0. to nale y sprawdzić.08 MPa) Je eli wyniki ró nią się od wymaganych.Dla silników DW10 TD i DW10 ATED wynosi ona na biegu jałowym . czy: .8 ± 0. to mo na skorzystać z informacji podanych w tabeli: Uwaga: Je eli nie daje się uruchomić silnika.5 ± 0.

np.0 HDi.oznaczenie na cewce: niebieski (klasa 1).3 . typ: Bosch CR/IPS17 (0 445 110 044) . zielony (powrót) . 306 XT 2. zielony (klasa 2) .okresy wymiany: co 160 000 km lub co 120 000 km przy intensywnej eksploatacji lub co 10 lat przy mniejszych przebiegach Naciąg paska rozrządu.8/0.20 MPa .5 bar .rezystancja (między stykami 2-30.przy obrotach: 1900 obr/min Stopień sprę ania: 17.Tronic 105.ciśnienie otwarcia zaworu przelewowy: 7 bar (0.05 MPa Filtr oleju. 1 od koła zamachowego) Typ wtrysku: Bosch.oznaczenie wlotów: biały (zasilanie).wartość do kontroli: 51-57 jednostek SEEM .usuwanie wody: co 20 000 km lub 15 000 km przy intensywnej eksploatacji Wtryskiwacze.zawór regulacyjny w pokrywie: 2.6 bar (silnik zatrzymany. typ: Bosch 0 450 907 001 . Pojemność: 1997 cm3 Średnica cylindra x skok tłoka: 85 x 88 mm Moc maksymalna: 66 kW/90 KM . Dayco HSN 141RPP154 .ciśnienie zasilania/powrotu: 2. 4.8 bar (silnik na biegu jałowym) . otwarcie: 0.38 mm Otwieranie zaworu ssącego: 9° przed ZZ Pasek rozrządu.5 M między kołem zębatym wałka rozrządu a kołem pompy wtryskowej .5 mm .grubość podkładki: 0.5 ± 1.9 . Common Rail z doładowaniem turbosprę arką Pompa zasilająca.1000 obr/min: 0. typ: Bosch EKP3 .7 MPa) .Karta serwisowa Peugeot 306 HDi Modele: 306 XS 2.3000 obr/min: 0. stacyjka włączona) 2. mierzony przyrządem SEEM C.6 Ciśnienie sprę ania: 3.rezystancja (między stykami 3 i 4 wtyczki pompy): 0.wydatek tłoczenia: 205 dm3/h (przy 13.5 MPa Rozrząd Luz zaworów: popychacze hydrauliczne Luz osiowy walka rozrządu: 0.0 HDi (3-. typ: 141 zębów.5 V. 5-6.0 ± 0.38 MPa Zawór regulacyjny.28 MPa .07-0.4 .przy obrotach: 4000 obr/min Moment maksymalny: 209 Nm .wartość regulacyjna: 51-56 jednostek SEEM Smarowanie Ciśnienie oleju (temperatura oleju 80°C): .i 5-drzwiowe oraz kombi) Silnik Typ: DW10TD (RHY) od 1999 r.5 . 3-31 lub 4-32 wtyczki sterownika): 0. szerokość 25. 2 bar i 23°C) Filtr paliwa. typ: Purflux LS304 Chłodzenie Termostat: początek otwarcia: 83°C Spuszczanie płynu: korki spustu w chłodnicy i w silniku (od strony półosi) Odpowietrzanie: śrubami odpowietrzania na przewodzie prowadzącym do nagrzewnicy i na obudowie termostatu Zasilanie Kolejność wtrysku: 1 .wymiana: co 60 000 km lub 45 000 km przy intensywnej eksploatacji .napięcie zasilania (między stykami 3 i 4 wtyczki pompy): 12 V .6/0.4.2 (nr.2000 obr/min: 0.

typ: Bosch CR/RDS 2/1500/S (0 281 002 283 lub D281022093) .mocowanie przednie: 20 Nm .5 s/l min + 10°C: 0.napięcie między stykami złącza przepływomierza: 2 i 6: 12 V.rezystancja (między stykami 1 i 3 złącza czujnika): 634 Czujnik poło enia wału korbowego.8 Sterownik świec arowych: Cartier 735068 lub Nagares CEP/6-12 12V (960411P) .2 . typ: Electrifil .6460 3540 .rezystancja: 0. faza: 20 Nm 2.zasilanie (między stykami 1 i 3 złącza czujnika): 5V .3300 2340 . wału korbowego): 200 bar . nie regulowany: 1. nie regulowany: 0.4100 2870 .rezystancja: 475 ± 50 .10°C: 5 s/3 min +0°C: 0. typ: Bosch CR/CP1S3/R65/10-16S (0 445 010 010) . 1 i 3: 5 V Czujnik temperatury płynu.rezystancja zaworu wyłączania sekcji tłoczącej (między stykami zaworu): 25-30 .rezystancja zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (między stykami zaworu): 2 .Sterownik.5 Nm Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku: 45±5 Nm Przewód wysokiego ciśnienia pompa-zasobnik: 20±2 Nm Przewód wysokiego ciśnienia zasobnik-wtryskiwacz: 22 ±2 Nm .rezystancja (między stykami 1 i 3 złącza czujnika): 576 .rezystancja (między stykami zaworu): 15 15°C 20 +20°C Obroty biegu jałowego: 780 .1.ciśnienie paliwa podczas pracy: od 200 do 1350 bar .3 Czujnik wysokiego ciśnienia paliwa.mocowanie tylne: 22.820 + 25°C obr/min Obroty maksymalne bez obcią enia: 5000 obr/min Świece arowe: Bosch Duratem 0 250 202 032 lub Champion CH170 . typ: Bosch 10°C + . 88-stykowy Pompa wysokiego ciśnienia.2670 Czujnik 1930 .4 . faza: 60 Nm 3.2170 0°C + Zawór recyrkulacji spalin.odstęp. typ: Bosch EDC 15C2 (0 281 010 137).5 obr. typ: Siemens .25 s/l min + 18°C: 0 s/30 s Momenty dokręcania Głowica 1.ciśnienie paliwa rozruchu (po 1.1.czas podgrzewania/dogrzewania dla temperatury zewnętrznej: . typ: Electrifil .odstęp. rezystancja: +40°C 5450 .3 mm Przepływomierz. faza: 220° ± 5° Koło zębate wałka rozrządu: 20 Nm Koło pasowe wału korbowego: 40 Nm + 51° (gwint powleczony środkiem Loctite Frenetanch) Koło zębate pompy wysokiego ciśnienia: 50 Nm Mocowanie jarzma wtryskiwacza: 30 Nm (nowa nakrętka) Pompa wysokiego ciśnienia: .0. rezystancja: 0°C : 15710-16930 + 10°C 9650-10260 6080 .6400 2600-2710 +20°C temperatury powietrza.5 .5 mm Czujnik poło enia wałka rozrządu.