P. 1
Poradnik Serwisowy - Zasilanie silników HDi S.Węgiel

Poradnik Serwisowy - Zasilanie silników HDi S.Węgiel

|Views: 3,837|Likes:

More info:

Published by: Krzysztof Szczerbak on May 02, 2012
Prawo autorskie:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

04/14/2013

pdf

text

original

Zasilanie silników HDi
Opracowanie: Szymon Węgiel
Zdjęcia: Andrzej Glanda

Wydawnictwo INSTALATOR POLSKI PREZES mgr Władysław Polesiński REDAKTOR NACZELNY mgr in . Krzysztof Trzeciak e-mail: k.trzeciak@automotoserwis.com.pl SEKRETARZ REDAKCJI mgr in . El bieta Woźniak e-mail: e.wozniak@automotoserwis.com.pl ADRES REDAKCJI ul. Koniczynowa 11, 03-612 Warszawa

tel. 678-64-90, fax 679-71-01
www.automotoserwis.com.pl

REKLAMA Dyrektor ds. Marketingu i Reklamy Gra yna Kału yńska Specjalista ds. Reklamy Magdalena Dyszy tel. 678-37-33 e-mail: m.dyszy@automotoserwis.com.pl PRENUMERATA: tel. 678-38-05 GRAFIKA I ŁAMANIE: MAT-Andrzej Glanda DRUK: TAURUS, Kazimierów 13 k. Halinowa

Spis treści

1. Silniki z wtryskiem bezpośrednim .....................................................................................7 1.1. 1.2. Silniki HDi................................................................................................................. 7 Podstawy budowy silnika DW10 ............................................................................... 7

2. Ogólny opis wtrysku bezpośredniego HDi.......................................................................9 3. Układ zasilania paliwem..................................................................................................11 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8. 3.9. Schemat budowy i działania .................................................................................. 11 Pompa zasilająca niskiego ciśnienia ......................................................................... 11 Filtr paliwa z termostatem........................................................................................ 12 Podgrzewacz paliwa ............................................................................................... 13 Pompa wysokiego ciśnienia...................................................................................... 14 Zawory pompy wysokiego ciśnienia ......................................................................... 15 Zasobnik paliwa .................................................................................................... 19 Wtryskiwacze.......................................................................................................... 19 Chłodnica paliwa .................................................................................................. 19 ................................................................................20

4. Układ doprowadzenia powietrza 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. 4.7. 4.8.

Schemat budowy i działania ................................................................................. 20 Filtr powietrza......................................................................................................... 20 Turbosprę arka ....................................................................................................... 20 Czujnik ciśnienia atmosferycznego............................................................................ 22 Wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze ......................................................... . .22 Czujnik ciśnienia doładowania ................................................................................. 23 Pompa podciśnienia .............................................................................................. 23 Nastawnik ciśnienia doładowania ........................................................................... 23

5. Układ recyrkulacji spalin ........................................................................................25
5.1. 5.2. 5.3. 5.4. Przepływomierz powietrza....................................................................................... 25 Pompa podciśnienia .............................................................................................. 25 Zawór recyrkulacji spalin ......................................................................................... 26 Katalizator ............................................................................................................ 26

6. Pozostałe elementy układu wtryskowego ..................................................................... 27 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7. 6.8. Akumulator ............................................................................................................ 27 Podwójny przekaźnik układu wtryskowego ............................................................ 27 Czujnik poło enia pedału przyspieszenia ................................................................27 Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego ......................................................... 28 Czujnik poło enia wału rozrządu ............................................................................ 28 Czujnik temperatury cieczy chłodzącej ..................................................................... 29 Czujnik temperatury powietrza .............................................................................. 30 Czujnik temperatury paliwa ......................................................................................30

6.9. 6.10. 6.11. 6.12. 6.13. 6.14. 6.15. 6.16. 6.17. 6.18. 6.19.

Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku ...................................................................... 31 Czujnik prędkości jazdy .......................................................................................... 31 Czujnik poło enia pedału hamulca........................................................................... 31 Sterownik wtrysku ............................................................................................... 31 Sterowanie wtryskiwaczami .................................................................................... 32 Świece arowe ......................................................................................................36 Sterownik świec arowych .......................................................................................37 Układ sterowania chłodzeniem silnika .....................................................................37 Sterowanie ogrzewaniem niezale nym .....................................................................38 Wyłączanie sprę arki klimatyzacji..............................................................................39 Sterowanie immobilizerem ....................................................................................40

7. Fazy działania układu wtryskowego ...................................................................... 41
7.1. 7.2. 7.3. 7.4. 7.5. 7.6. 7.7. 7.8. 7.9. 7.10. 7.11. 7.12. 7.13. 7.14. Ogólny schemat działania .......................................................................................41 Zadania najwa niejszych map wtrysku ..................................................................... 41 Określanie dawki wtryskiwanego paliwa .................................................................43 Korekty działania układu wtryskowego ..................................................................43 Regulacja ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia .....................................43 Fazy wtrysku ........................................................................................................... 44 Regulacja ciśnienia doładowania.............................................................................. 45 Regulacja recyrkulacji spalin .................................................................................. 45 Uruchamianie silnika................................................................................................ 46 Wyłączanie silnika ................................................................................................... 47 Działanie urządzeń zabezpieczających ..................................................................... 47 Wspomaganie rozruchu z opóźnionym wyłączaniem świec arowych ...................... 47 Praca w trybie awaryjnym ....................................................................................... 47 Sygnały informacyjne dla kierowcy .......................................................................... 48

8. Serwisowanie układu wtryskowego...................................................................... 50
8.1. 8.2. 8.3 Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa ...................................................................... 50 Wymiana elementów układu wtryskowego ........................................................... 50 Kontrola ciśnienia .................................................................................................... 51

Karta serwisowa Peugeot 306 HDi ............................................................................ 53

.

W silnikach z wtryskiem bezpośrednim paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania. gdzie paliwo pod maksymalnym ciśnieniem 300 bar było wtryskiwane do komory wstępnej.2. Zdecydowanej poprawie uległ komfort jazdy. W systemie tym paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania. które stały się porównywalne z silnikami benzynowymi. która została pozbawiona komór wstępnych. Tradycyjny wtrysk bezpośredni jest realizowany przy u yciu rozdzielaczowe) pompy wtryskowej sprzę onej mechanicznie z silnikiem. Ciśnienie paliwa na wyjściu z pompy wynosi 300-400 bar na biegu jałowym oraz ok. Takie rozwiązanie nie zapewnia jednak wystarczającej elastyczności oraz generuje du y hałas spalania. Rozwiązanie HDi (High Pressure Direct Injection) zostało opracowane przez PSA Peugeot Citroen i wylansowane w 1998 r. stosowanych w samochodach koncernu PSA od 1998 r. dzięki którym wzrosła sprawność silnika. zmniejszeniu strat cieplnych oraz bezpośredniemu spalaniu w cylindrach. Wzrost sprawności silnika wynika z następujących czynników: * lepszej jakości mieszanki paliwowo-powietrznej . W dalszej części poradnika zostały zawarte szczegółowe informacje dotyczące silników DW10 o pojemności 1997 cm3 z systemem wtrysku bez pośredniego HDi. Podstawy budowy silnika DW10 Dotychczas w silnikach wysokoprę nych samochodów osobowych stosowano wtrysk pośredni. Ma to związek z zastosowaniem głowicy o specyficznej budowie. W systemach wtrysku pośredniego paliwo pod maksymalnym ciśnieniem 300 bar jest wtryskiwane do komory wstępnej.1. dzięki wzrostowi momentu obrotowego przy niskiej prędkości obrotowej silnika oraz redukcji hałasu i drgań.1. Wy ej wymienione modyfikacje doprowadziły tak e do obni enia emisji spalin. co powoduje wzrost sprawności dzięki mniejszym stratom cieplnym. 900 bar przy wy szych prędkościach obrotowych. Kolejne zmiany konstrukcyjne. W silniku HDi wtrysk paliwa jest realizowany pod bardzo wysokim ciśnieniem utrzymywanym we wspólnym dla wszystkich cylindrów zasobniku paliwa (nazywanym równie szyną lub kolektorem). Silnik wysokoprę ny z tradycyjnym wtryskiem bezpośrednim (np. (dotyczy wersji bez filtra cząstek stałych FAP). połączonym z elektrohydraulicznymi wtryskiwaczami. to uło yskowanie dźwigienek zaworowych zmniejszające straty mechaniczne (tarcie). Wprowadzenie układów wtrysku bezpośredniego umo liwiło znaczne poprawienie parametrów silnika. 1. Silniki z wtryskiem bezpośrednim 1. Wy szą sprawność silnika HDi uzyskano dzięki polepszeniu jakości mieszanki paliwowo-powietrznej. Przebieg procesu wtryskiwania paliwa jest zbli ony do idealnego. optymalizacja kanałów dolotowych i wylotowych oraz redukcja masy. Silniki HDi Dotychczas w silnikach wysokoprę nych samochodów osobowych stosowano wtrysk pośredni. funkcję i sposób działania poszczególnych elementów układu oraz wyjaśniono zasadę ich wzajemnej współpracy. Rozwiązanie HDI umo liwiło oszczędność zu ycia paliwa rzędu 20% w porównaniu z silnikiem Diesla z komorą wstępną. silnik DJ5 TED) ma następujące cechy: * bezpośredni wtrysk paliwa do komory spalania poprawia sprawność silnika (mniejsze straty cieplne) * wtrysk bezpośredni jest realizowany przy u yciu rozdzielaczowej pompy wtryskowej sprzę onej mechanicznie z silnikiem * ciśnienie paliwa na wyjściu z pompy nie powinno przekraczać 300-400 bar na biegu jałowym oraz 900 bar przy wy szych prędkościach obrotowych Ze względu na pewne niedoskonałości (niewystarczająca elastyczność oraz du y hałas spalania) taki system wtrysku bezpośredniego nie jest wykorzystywany w samochodach osobowych. dzięki dokładnemu sterowaniu początkiem i czasem trwania wtrysku. Opisano budowę.

turbosprę arka sterowana elektronicznie (ste rownik + sterowany elektrycznie nastawnik ci śnienia doładowania) . które poprawiły sprawność silnika DW10.* zmniejszenia strat cieplnych * bezpośredniego spalania w cylindrach Specyfika budowy głowicy silnika DW10 pole ga na: * braku komory wstępnej * swoistym układzie świec arowych * swoistym układzie wtryskiwaczy Zmiany konstrukcyjne. 306 HDi. C3. 806 D. 406 HDi. Silniki DW10 ATED i TED występują ze sterownikiem Bosch EDC 15C2. .brak chłodnicy powietrza doładowanego .specjalna głowica z dwoma zaworami na cy linder .specjalna głowica z dwoma zaworami na cy linder . Partner.wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze * DW10 TED . Berlingo. 307 HDi.specjalna głowica z dwoma zaworami na cy linder . zmniejszająca emisję związków szkodliwych) Silniki DW10 ATED i TD występują w następujących modelach: Peugeot 206 HDi. Expert. C5. Silnik DW10 TED nie był w Polsce oferowany.turbosprę arka bez sterowania elektroniczne go * DW10 TD .softturbo (turbosprę arka o niskim ciśnieniu doładowania. 806 HDi. przy czym w silnikach DW10 TED mo na spotkać równie sterownik Siemens SID 801.wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze . Citroen Picasso. są następujące: * uło yskowanie dźwigienek zaworowych zmniejszające straty mechaniczne (tarcie) * optymalizacja kanałów dolotowych i wylotowych * redukcja masy Stopniowo powstawały kolejne warianty silników (wyposa enie/szczegóły budowy) * DW10 ATED .

połączonym z elektrohydraulicznymi wtryskiwaczami. Sterownik odbiera sygnały z następujących czujników: * prędkości obrotowej silnika * temperatury cieczy chłodzącej * temperatury powietrza * temperatury paliwa * ciśnienia paliwa * ciśnienia atmosferycznego * poło enia pedału przyspieszenia Do zadań sterownika nale ą: * określenie czasu wtrysku przy danym ciśnieniu paliwa * wyzwalanie wtrysku wstępnego (zmniejszającego hałas spalania) oraz wtrysku zasadniczego * określenie dawki paliwa wtryskiwanego przez elektrohydrauliczne wtryskiwacze Zalety elektronicznego sterowania układu wtryskowego obejmują: * poprawę kultury pracy silnika (wzrost momentu obrotowego przy niskich prędkościach obrotowych o 50% oraz wzrost mocy o 25%) * zwiększenie sprawności silnika (redukcja o 20% zu ycia paliwa) * zmniejszenie emisji związków szkodliwych (CO2. Ogólny opis wtrysku bezpośredniego HDi S ystem ten. zapewnia zbli oną do idealnej charakterystykę wtrysku. CO. Ciśnienie wtrysku przy wysokich prędkościach obrotowych mo e sięgać 1350 bar. powstały we współpracy z firmą Bosch. Wtrysk paliwa jest realizowany pod bardzo wysokim ciśnieniem utrzymywanym we wspólnym dla wszystkich cylindrów zasobniku paliwa. . HC i sadzy) Dotrysk paliwa w połączeniu ze specjalnym katalizatorem umo liwia obni enie zawartości tlenków azotu oraz dodatkowo innych związków szkodliwych w spalinach.2.

czujnik ciśnienia doładowania 2 .sterownik świec arowych 34 .akumulator 17 .zasobnik paliwa wysokiego ciśnienia 47 .wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze * 43 .katalizator 6 .zbiornik paliwa 32 .podwójny przekaźnik układu wtryskowego 16 .filtr powietrza 5 .pompa wysokiego ciśnienia 38 .lampka kontrolna świec arowych 24 .wtryskiwacze 42 .wentylator(y) chłodnicy 18 .zawór wyłączania sekcji tłoczącej 39 .turbosprę arka 3 .podgrzewacz paliwa 33 .immobilizer (elektroniczna blokada silnika) 26 .czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku 48 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 37 .czujnik temperatury paliwa (*) w zale ności od wersji .czujnik ciśnienia atmosferycznego (zintegrowany ze sterownikiem elektronicznym) 12 .pompa zasilająca (niskiego ciśnienia) 31 .wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej 21 .czujnik poło enia pedału sprzęgła 29 .chłodnica paliwa 35 .przepływomierz powietrza 4 .czujnik temperatury cieczy chłodzącej 30 .sterownik 11 .czujnik prędkości obrotowej silnika (wału korbowego) 45 .komputer pokładowy* 28 .ogrzewanie niezale ne (elementy grzejne lub agregat)* 40 .filtr paliwa 36 .czujnik poło enia wału rozrządu 44 .wyłącznik bezwładnościowy 15 .świece arowe 46 .zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania* 7 .lampka kontrolna temperatury cieczy chłodzącej 20 .czujnik poło enia pedału przyspieszenia 22 .przekaźniki sterujące ogrzewaniem niezale nym 41 .lampka kontrolna silnika 13 złącze diagnostyczne 14 .nastawnik ciśnienia doładowania* 10 .czujnik poło enia pedału hamulca 27 .obrotomierz elektroniczny 25 .czujnik prędkości jazdy 23 .Ogólny schemat budowy i działania systemu wtrysku bezpośredniego HDi: 1 .sprę arka klimatyzacji 19 .nastawnik recyrkulacji spalin 9 .zawór recyrkulacji spalin 8 .

Układ zasilania paliwem 3.podgrzewacz paliwa 15 . Schemat budowy i działania Uwaga: Zbiornik paliwa jest taki sam jak w samochodach Peugeot/Citroen z tradycyjnymi silnikami wysokoprę nymi. 3.przewody paliwa niskiego ciśnienia C .korek spustowy osadnika wody 14 .filtr paliwa + osadnik wody + regulator ciśnienia w obwodzie niskiego ciśnienia 13 .czujnik temperatury paliwa 7 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 17 .zbiornik paliwa 12 .przewody paliwa wysokiego ciśnienia 1 do 4 . Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem: A .wtryskiwacze (elektrohydrauliczne) 5 . Pompa zasilająca niskiego ciśnienia Pompa zasilająca spełnia następujące funkcje: * tłoczy paliwo do pompy wysokiego ciśnienia * wytwarza wymagane ciśnienie w obwodzie niskiego ciśnienia .3. Rys.czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku 8 .przewody przelewowe paliwa B .filtr wstępnego oczyszczania paliwa 10 .pompa zasilająca (niskiego ciśnienia) 11 .zasobnik paliwa 6 .zawór wyłączania sekcji tłoczącej 3.chłodnica paliwa 9 .1.1.pompa wysokiego ciśnienia 16 .2.

. 3. 7 bar.ogranicznik ciśnienia Zanurzona w zbiorniku paliwa pompa zasilająca (typu rolkowego) składa się z następujących elementów (rys. 3. Filtr paliwa z termostatem Do zadań filtra paliwa (rys. Pompa uruchamia się w następujących przypadkach: * przy włączonym zapłonie przez okres 2-3 s * przy pracującym silniku Do elementów sterujących pracą pompy zasilającej nale ą: * sterownik * podwójny przekaźnik układu wtryskowego Pompa zasilająca ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . Budowa pompy zasilającej niskiego ciśnienia (producent Bosch. Czynności eksploatacyjne związane z filtrem paliwa obejmują: * wymianę filtra co 60 000 km * odpowietrzanie filtra co 20 000 km Wymiana filtra paliwa powoduje automatyczne odpowietrzenie obwodów wysokiego i niskiego ciśnienia.2): * silnika prądu stałego * rolek * wirnika * ogranicznika ciśnienia Zawór ogranicznika otwiera się przy ciśnieniu ok. EKP3): a .odpływ paliwa b .silnik prądu stałego 19 .odpływ paliwa (do pompy wysokiego ciśnienia) Kierunek przepływu paliwa oznaczono strzałkami. a przy gorącym silniku termostat zamyka dopływ paliwa do podgrzewacza.odpływ paliwa (do podgrzewacza paliwa) f . Budowa filtra paliwa: 23 . 3. Rys.3) nale ą: * filtrowanie paliwa (przepuszczalność 5 µm) * pochłanianie wody * kontrolowanie temperatury paliwa (termostat) * kontrola ciśnienia paliwa w obwodzie niskiego ciśnienia (zintegrowany regulator ciśnienia) Regulator utrzymuje właściwe ciśnienie (ok.regulator ciśnienia paliwa w obwodzie niskiego ciśnienia 24 . 2.wkład filtra c .dopływ paliwa (ze zbiornika) g .3. Pompa zasilająca jest zasilana prądem o napięciu 12 V poprzez podwójny przekaźnik układu wtryskowego.zasilanie ( + 12 V) * pin 3 .masa pompy zasilającej * pin 5 .5 bar) w obwodzie niskiego ciśnienia.2. Przy zimnym silniku termostat kieruje część paliwa do podgrzewacza. 3.3.termostat 25 .paliwa. Cały moduł odpowiada za wstępną filtrację paliwa (zanieczyszczeń o wielkości 300 µm) oraz działanie i zakres czujnika poziomu paliwa (zale ny od wersji).rolki 20 .wirnik 21 .odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) d dopływ ogrzanego paliwa (z podgrzewacza paliwa) e .niewykorzystana * pin 4 .masa czujnika poziomu paliwa Pompa zasilająca jest zintegrowana z czujnikiem poziomu paliwa i znajduje się wewnątrz zbiornika Rys.wskaźnik poziomu paliwa * pin 2 .dopływ paliwa 18 . 3.

bezpośredni dopływ do części filtrującej jest zablokowany . który odkształca się w zale ności od temperatury (rys. podgrzewacz jest do niej przymocowany Awaria regulatora (strzałka) daje takie same objawy jak niesprawność pompy wysokiego ciśnienia Termostat składa się z elementu bimetalowego. 3.dopływ paliwa (ze zbiornika) g .4. 3.paliwo przepływa bezpośrednio do części fil trującej 3.temperatura paliwa powy ej 25°C: .temperatura paliwa poni ej 15°C: . Paliwo jest kierowane do podgrzewacza przez termostat znajdujący się w obudowie filtra paliwa. podgrzewacz paliwa jest z nią zintegrowany * jeśli obudowa termostatu układu chłodzenia silnika zbudowana jest z tworzywa sztucznego. W podgrzewaczu dochodzi do wymiany ciepła między cieczą chłodzącą i paliwem.4): * D .* E .odpływ paliwa (do części filtrującej) 24 .nie odkształcony element bimetalowy opiera się na ogranicznikach . E temperatura paliwa między 15 i 25°C F temperatura paliwa powy ej 25°C e odpływ paliwa (do podgrzewacza) f .część paliwa jest ogrzewana * F . Spotyka się dwa rozwiązania: * jeśli obudowa termostatu układu chłodzenia silnika jest metalowa. Działanie termostatu: D temperatura paliwa poni ej 15°C. . Podgrzewacz paliwa Podgrzewacz paliwa podnosi temperaturę paliwa do właściwego poziomu. Podgrzewacz paliwa jest zamontowany w obudowie termostatu układu chłodzenia silnika.4.element bimetalowy termostatu odkształca się .temperatura paliwa między 15 i 25°C: . Podgrzewacz paliwa składa się z przewodu zanurzonego w cieczy chłodzącej silnik.paliwo jest ogrzewane przez kontakt ze ścian kami podgrzewacza Rys.element bimetalowy termostatu odkształca się tylko częściowo .termostat Kierunek przepływu paliwa oznaczono strzałkami.

Budowa pompy CR: a . rys.odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) c .Rys. Ciśnienie paliwa jest kontrolowane przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia.zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 17 .5 obrotu silnika wartość 200 bar. Pompa wysokiego ciśnienia nie jest rozdzielaczową pompą wtryskową i nie wymaga adnej regulacji.odpływ paliwa pod wysokim ciśnieniem (do zasobnika paliwa) j .zawór wyłączania sekcji tłoczącej . 3. Miejsce zamontowania podgrzewacza paliwa: 14 .5). 3.6a.zawór wyłączania sekcji tłoczącej h . 3. Do zadań pompy wysokiego ciśnienia (pompa Bosch CP1 z trzema tłoczkami) nale y: * utrzymywanie ciśnienia paliwa na odpowiednim poziomie * zasilanie wtryskiwaczy przez zasobnik paliwa Pompa wysokiego ciśnienia (określana tak e skrótowo pompą CR.podgrzewacz paliwa 25 . Nadmiar paliwa jest odprowadzany przez chłodnicę paliwa z powrotem do zbiornika.6b. Na mimośrodowym wale pompy wysokiego ciśnienia umieszczona jest krzywka.5. 3.zawór obiegu smarowania 3 . Maksymalna moc pobierana przez pompę wysokiego ciśnienia wynosi 3.wałek napędowy pompy 4 .dopływ paliwa (z pompy zasilającej) 1 .pompa wysokiego ciśnienia 16 . Podczas skoku ssania (rys.6) jest napędzana od silnika za pośrednictwem paska zębatego (przełoenie 0. Podczas uruchamiania silnika ciśnienie wytwarzane przez pompę osiąga po 1. Skok ssania C mo na podzielić na następujące etapy: * pompa zasilająca dostarcza paliwo przez zawór wlotowy * sprę yna powrotna sekcji tłoczącej powoduje dociskanie tłoczka do krzywki Rys.odpływ paliwa pod wysokim ciśnieniem (do zasobnika paliwa) b .7) ruch tłoczków powoduje zasysanie paliwa.5.dopływ paliwa (z filtra paliwa) Rys.odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) k . Paliwo jest dostarczane do przestrzeni sekcji tłoczącej wewnętrznym kanałem niskiego ciśnienia.czujnik temperatury cieczy chłodzącej 3. Pompa wysokiego ciśnienia Do pompy wysokiego ciśnienia dostarczane jest paliwo pod niskim ciśnieniem z pompy zasilającej.5 kW.tłoczek sekcji tłoczącej 5 . 3.zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 2 . Ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia zmienia się w granicach od 200 do 1350 bar. Widok pompy CR: 15 .

skok tłoczenia 3 . który przemieszcza się pod wpływem wytworzonego przez elektromagnes pola magnetycznego.6b): zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1) oraz zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5). zamyka się kulowy zawór wylotowy. Zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia składa się z elektromagnesu oraz trzpienia naciskowego.tłoczek sekcji tłoczącej 7 . 3.kulowy zawór wylotowy 9 . Gdy zawór wyłączania sekcji tłoczącej nie jest zasilany prądem: * zawór wlotowy (rys 3.krzywka napędowa * poruszający się tłoczek wytwarza podciśnie nie w przestrzeni sekcji tłoczącej Skok tłoczenia D mo na podzielić na następujące etapy: * przekroczone zostaje dolne poło enie zwrotne tłoczka * spadek ciśnienia paliwa powoduje zamknięcie zaworu wlotowego (ok. z powodu spadku ciśnienia. 3.8) utrzymywany jest przez sprę ynę w pozycji zamkniętej * cylinder jest zamknięty * obracający się wał mimośrodowy za pośrednictwem krzywki wywołuje wzrost ciśnienia w cylindrze .7.6. Sterowanie tym elementem umo liwia zredukowanie ilości tłoczonego paliwa. 3.sprę yna powrotna zaworu wlotowego 10 .mimośrodowy wal pompy 4 .Rys. Zawór ten umo liwia konstrukcyjne zmniejszenie następujących parametrów: * pojemności skokowej pompy * wydatku paliwa tłoczonego przez pompę Do zadań zaworu wyłączania sekcji tłoczącej nale y zmniejszanie wydatku paliwa tłoczonego przez pompę podczas pracy silnika przy częściowych obcią eniach oraz szybkie ograniczanie ciśnienia paliwa w przypadku awarii.sprę yna powrotna sekcji tłoczącej 11 . Wytwarzanie wysokiego ciśnienia: C skok ssania D .zawór wlotowy 8 . Zawory pompy wysokiego ciśnienia Zawór wyłączania sekcji tłoczącej Zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zamontowany na pompie wysokiego ciśnienia. 1 bar) * paliwo zostaje zamknięte w przestrzeni sekcji tłoczącej * krzywka wypycha tłoczek sekcji tłoczącej * ciśnienie paliwa wzrasta * paliwo jest kierowane do kulowego zaworu wylotowego * kulowy zawór wylotowy otwiera się Po przekroczeniu górnego zwrotnego poło enia tłoczka. Na pompie umieszczone są następujące elementy (rys. w wyniku czego tylko dwa tłoczki pompy pracują efektywnie. co prowadzi do zmniejszenia: * wydajności pompy wysokiego ciśnienia * nagrzewania paliwa (mniejsze dławienie) Jeśli temperatura paliwa przekroczy 106°C. zaczyna działać zawór wyłączania sekcji tłoczącej.

kulowy zawór wylotowy 9 . 3.tłoczek sekcji tłoczącej 5 . Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia dysponuje dwoma obwodami regulacji: * elektrycznym.9) jest zamontowany na pompie CR i reguluje ciśnienie paliwa na wyjściu z pompy. Jeśli natomiast zawór nie jest zasilany.sprę yna powrotna zaworu wlotowego 12 . 3. kontrolującym minimalne ci śnienie paliwa i tłumiącym drgania ciśnienia .praca z wykorzystaniem dwóch tłoczków * ciśnienie paliwa powoduje uniesienie kulki zaworu wylotowego (8. 3. pracują tylko dwa tłoczki pompy.8) powoduje prze mieszczenie zaworu wlotowego z poło enia począt kowego * cylinder jest otwarty: sprę anie nie występuje * paliwo kierowane jest do kanału doprowadza jącego (niskiego ciśnienia) Zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest sterowany za pomocą sterownika. gdy zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zasilany prądem. rys. Sterowanie odbywa się przez łączenie lub rozłączanie od masy.Rys. Budowa i działanie zaworu wyłączania sekcji tłoczącej: 4 . wówczas spręanie odbywa się we wszystkich trzech cylindrach. W przypadku. rys. 3. który uruchamiając elektroma gnes (sygnał ze sterownika) zaworu wpływa bezpo średnio na ciśnienie paliwa w obwodzie wysokie go ciśnienia * mechanicznym.zawór wlotowy 8 .praca z wykorzystaniem trzech tłoczków F .trzpień naciskowy E . Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (rys.8.8) * paliwo pod wysokim ciśnieniem dociera do wyjścia z pompy Gdy zawór wyłączania sekcji tłoczącej zasilany jest prądem: Złącze zaworu wyłączania sekcji tłoczącej * trzpień naciskowy (12.zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia 7 . Ciśnienie paliwa jest regulowane przez zmianę podatności zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia.

gdy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia nie jest zasilany prądem.cewka elektromagnesu 1 5 . Ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia wzrasta podczas fazy tłoczenia realizowanej przez tłoczki pompy.odpływ paliwa pod wysokim ciśnieniem (do zasobnika) b . Regulacja elektryczna W przypadku. gdy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia nie jest zasilany prądem: * siła wynikająca z ciśnienia paliwa jest równowa ona siłą sprę yny (13. Do spadku ciśnienia paliwa dochodzi w momencie otwarcia wtryskiwacza. Przemieszczenia kulki zaworu powodują zmniejszenie wahań ciśnienia. Budowa i działanie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia: C .kanał wysokiego ciśnienia w pompie 13 . gdy ciśnienie paliwa jest wy sze od granicznego ciśnienia (ok.sprę yna 14 . Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia jest sterowany masą przez sterownik. 100 bar) powodującego ugięcie sprę yny * paliwo przepływające przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia jest kierowane przewodem przelewowym „b" z powrotem do zbiornika Po 30 s od wyłączenia silnika w obwodzie wysokiego ciśnienia nie występuje ju ciśnienie resztkowe.9) * zawór otwiera się.kotwica zaworu 16 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia przy braku zasilania elektrycznego H . 3. Sterowanie napięciem impulsowym zachodzi pomiędzy dwoma stanami: * napięcie maksymalne (maksymalna długość impulsu) = maksymalne ciśnienie paliwa w obwo- . 3.zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia przy doprowadzonym zasilaniu elektrycznym a . ciśnienie jest ograniczane do wartości ok. 100 bar. rys.kulka zaworu Regulacja mechaniczna W obwodzie wysokiego ciśnienia dochodzi do wahań ciśnienia paliwa. Wzrost ciśnienia jest realizowany w następujących etapach: * sterownik zasila zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia prądem impulsowym * cewka zaworu oddziałuje na rdzeń elektromagnesu (wytwarza siłę magnetyczną) * siła działająca na kulkę zaworu jest sumą siły sprę yny i siły magnetycznej rdzenia elektroma gnesu * wzrasta siła zamykająca zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia Realizacja spadku ciśnienia obejmuje następujące etapy: * sterownik ogranicza długość impulsów elek trycznych zasilających cewkę * cewka zaworu oddziałuje na rdzeń elektroma gnesu (wytwarza siłę magnetyczną) * maleje siła działająca na kulkę zaworu * maleje siła zamykająca zawór regulacyjny wy sokiego ciśnienia W przypadku.9.odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) e .Rys.

8 bar Paliwo dociera do pompy kanałem „c" (z pompy zasilającej) i przepływa przez zawór obiegu smarowania (2.zawór obiegu smarowania 6 .8 bar: * ciśnienie paliwa docierającego do pompy nie wystarcza do ugięcia sprę yny zaworu obiegu sma rowania * paliwo przepływa przez zawór obiegu smaro wania (otworem dławiącym) * paliwo smaruje i chłodzi pompę wysokiego ci- Rys.zasobnik paliwa 6 .ró nica ciśnień poni ej 0.10).czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku I .wyjścia do wtryskiwaczy m . Zawór obiegu smarowania Zawór obiegu smarowania (rys.11. zawór obiegu smarowania przyjmuje ró ne pozycje (rys.dopływ paliwa (z pompy zasilającej) d .Rys. 3. gdy ró nica ciśnień jest większa od 0.8 bar * B .10) umo liwia smarowanie pompy wysokiego ciśnienia w przypadku słabego ciśnienia paliwa przed pompą.10): * A .10. W zale ności od ró nicy między ciśnieniem paliwa doprowadzanego do pompy i ciśnieniem paliwa w przewodzie przelewowym. Budowa zasobnika paliwa: 5 .doprowadzenie paliwa z pompy wysokiego ciśnienia śnienia W sytuacji „B". gdy ró nica ciśnień jest mniejsza od 0.ró nica ciśnień powy ej 0.czujnik temperatury paliwa 7 . 3.kanał doprowadzający paliwo do sekcji tłoczącej 2 . 3.odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) c . rys. 3. 3. W sytuacji „A".sprę yna naciskowa dzie wysokiego ciśnienia * napięcie minimalne (minimalna długość im pulsu) = minimalne ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia Uwaga! Po wyłączeniu silnika nale y odczekać 30 s przed ingerencją w układ wtryskowy. Budowa i działanie zaworu obiegu smarowania: b .8 bar: * docierające do pompy paliwo ugina sprę ynę zaworu obiegu smarowania (2) .

Wtryskiwacze wtryskują wymaganą do pracy silnika dawkę paliwa. Składają się z dwóch podstawowych części: części sterowanej elektrycznie oraz części rozpylającej paliwo. Chłodnica paliwa obni a temperaturę przepływającego przewodem przelewowym paliwa.7.9. Mają do dyspozycji 5 otworków wtryskowych zapewniających wytworzenie właściwej mieszanki paliwowo-powietrznej. 0. Wielkość wtryskiwanej dawki paliwa zale y od następujących parametrów: * czasu trwania impulsu elektrycznego (ze ste rownika) sterującego zaworem wtryskiwacza * szybkości otwierania się wtryskiwacza * wydajności wtryskiwacza (liczby i średnicy otworków wtryskowych) Wtryskiwacz * ciśnienia paliwa w zasobniku Paliwo mo e być wtryskiwane do komory spalania podczas: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego * dotrysku Wtryskiwacze są ze sobą połączone przez przewód przelewowy odprowadzający nadmiar paliwa z powrotem do zbiornika. 3. Chłodnica paliwa Pompa wysokiego ciśnienia dławi przepływ paliwa tłoczonego przez pompę zasilającą. Wtryskiwacze Wtryskiwacze są sterowane elektrycznie poprzez sterownik. Z zasobnikiem paliwa połączone są następujące elementy: * przewód zasilający zasobnik w paliwo * przewody zasilające wtryskiwacze * czujnik temperatury paliwa * czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku Zasobnik paliwa jest wykonany ze stali kutej. Chłodnica paliwa składa się z metalowej węownicy chłodzącej.* paliwo pełniące funkcję smarującą przepływa przez otwór dławiący zaworu obiegu smarowania * kanałem „d" paliwo jest doprowadzane do sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia 3.8.7 bar. 3. 3. Ciśnienie paliwa w przewodzie przelewowym wynosi ok. poprawiającej wymianę ciepła między paliwem i powietrzem. . przewodów paliwa oraz regularnie sprawdzać klucz dynamometryczny. Zasobnik paliwa jest umieszczony na głowicy cylindrów pomiędzy pompą wysokiego ciśnienia a wtryskiwaczami.11) nale y: * gromadzenie wymaganej ilości paliwa w ka dych warunkach pracy silnika * tłumienie drgań ciśnienia powstających w wyniku procesu wtrysku * połączenie ze sobą elementów obwodu wysokiego ciśnienia Uwaga! Nale y bezwarunkowo przestrzegać wartości momentów dokręcania następujących elementów obwodu wysokiego ciśnienia: wtryskiwaczy. czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku. co powoduje wzrost temperatury paliwa. Chłodnica paliwa jest zamocowana pod podwoziem. Objętość zasobnika jest dopasowana do pojemności skokowej silnika. Zasobnik paliwa Do funkcji zasobnika paliwa (rys.

4.2. Wzrost ciśnienia w kanale dolotowym jest osiągany przez zamknięcie zaworu upustowego. Wersja E Ciśnienie doładowania jest regulowane przy pomocy sterowanego elektrycznie nastawnika ciśnienia doładowania (4). Spotykane są dwa rodzaje turbosprę arek: * sterowana elektronicznie przez sterownik i sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doła dowania * sterowana ciśnieniem przez zawór regulacyjny W skład turbosprę arki wchodzą następujące elementy: * komora połączona z układem wydechowym * komora połączona z układem dolotowym * wirnik turbiny i wirnik sprę arki połączone wspólnym wałem Napędzany spalinami wirnik turbiny obraca się wraz z wirnikiem sprę arki. powodującego ugięcie sprę yny w pneumatycznym siłowniku zaworu upustowego. Oprócz sposobu sterowania wymienione wersje . Schemat budowy i działania Uwaga! Schemat (rys. 4. Układ doprowadzenia powietrza 4. który powoduje spręanie powietrza w układzie dolotowym.w poło eniu spoczynkowym za wór upustowy jest zamknięty * w wersji E .2) umo liwia doprowadzenie dodatkowego powietrza do silnika. 4.2): * w wersji D . 4.3. Nieprzestrzeganie tego zalecenia prowadzi do uszkodzenia turbosprę arki z powodu niedostatecznego smarowania. Filtr powietrza turbosprę arek ró nią się ustawieniem zaworu upustowego (rys. ma następujące skutki: * otwiera się zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania * maleje prędkość obrotowa wirnika turbiny * zmniejsza się ciśnienie doładowania Spadek ciśnienia doładowania powoduje za mknięcie zaworu upustowego. Konieczny do smarowania olej jest dostarczany pod ciśnieniem przez system olejowy silnika. Przekroczenie ciśnienia. Filtr powietrza wymaga wymiany co 60 000 km. Uwaga! Silnik powinien być wyłączany dopiero po osiągnięciu prędkości obrotowej biegu jałowego.1) dotyczy silnika z turbosprę arką sterowaną elektronicznie (sterownik + sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania). 4. który z kolei sygnały sterujące odbiera ze sterownika. W celu ograniczenia ciśnienia doładowania sterownik przestaje wysyłać sygnały sterujące do nastawnika ciśnienia doładowania. Bardzo wysokie prędkości obrotowe ruchomych elementów oraz wysokie temperatury wymagają odpowiedniego smarowania. Turbosprę arka Turbosprę arka (rys. Uwaga! W przypadku braku sterowania (podciśnienia) zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania jest otwarty.w poło eniu spoczynkowym za wór upustowy jest otwarty Wersja D Ciśnienie doładowania jest regulowane ciśnieniem powietrza w układzie dolotowym. co ma następujące skutki: * przerwane zostaje połączenie pompy podciśnienia z pneumatycznym siłownikiem zaworu upustowego * otwiera się zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania * maleje prędkość obrotowa wirnika turbiny * zmniejsza się ciśnienie doładowania Ciśnienie doładowania jest regulowane za pomocą zaworu upustowego.4.1.

Schemat układu doprowadzenia powietrza: A .spaliny + powietrze C .katalizator 11 wirnik turbiny 12 .kolektor wydechowy 8 .zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowa nia (sterowany podciśnieniem) 9 .sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doład owania (w zale ności od wersji) 5 .wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze (w zale ności od wersji) 18 .sterownik 2 .Rys.powietrze B .1.przepływomierz powietrza + czujnik temperatury powietrza 15 .wirnik sprę arki 14 .zawór recyrkulacji spalin 6 .spaliny 1 .pneumatyczny siłownik zaworu upustowego (sterowany podciśnieniem) 10 .pompa podciśnienia 4 .sterowany elektrycznie nastawnik recyrkulacji spalin 3 .4.czujnik ciśnienia doładowania 17 .turbosprę arka 13 .filtr powietrza 16 .kolektor ssący 7 .czujnik ciśnienia atmosferycznego (zintegrowany ze sterownikiem) .

4. Zmiana ciśnienia powoduje proporcjonalną zmianę napięcia w obwodzie czujnika. Uwaga! Czujnik ciśnienia atmosferycznego nie jest połączony ze sterownikiem w sposób rozłączny. Wymiennik ciepła montowany jest do pasa przedniego nadwozia. 4. w za- le ności od otrzymywanych z czujnika ciśnienia atmosferycznego sygnałów.5.2.3.turbosprę arka bez sterowania elektronicznego E . 4.sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania 8 .sterownik 3 .wirnik turbiny 13 . Działanie układu doładowania: D .dopływ powietrza do kolektora ssącego b .pneumatyczny siłownik zaworu upustowego (sterowany podciśnieniem) 11 . Do zadań sterownika.Rys. . działającym na zasadzie tensometru. Czujnik ciśnienia atmosferycznego Czujnik (rys.pneumatyczny siłownik zaworu upustowego (sterowany ciśnieniem) 4. Zwiększona gęstość powietrza w układzie dolotowym prowadzi do poprawy wydajności silnika. Czujnik ciśnienia atmosferycznego jest czujnikiem piezoelektrycznym.3) ten słu y do pomiaru ciśnienia atmosferycznego. Wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze Rys.4.wirnik sprę arki 19 .pompa podciśnienia 4 .turbosprę arka sterowana elektronicznie (sterownik + sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania) a . 4. Czujnik ciśnienia atmosferycznego (18) jest zintegrowany ze sterownikiem Wymiennik ciepła (chłodnica powietrza doładowanego) chłodzi powietrze doprowadzane do cylindrów w celu zwiększenia gęstości powietrza w cylindrach. nale y: * określanie gęstości powietrza * wstrzymywanie recyrkulacji spalin podczas jazdy na du ej wysokości Gęstość powietrza maleje ze wzrostem wysokości.zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania 9 .gazy z kolektora wydechowego 1 .

Pompa podciśnienia Pompa (rys.sygnał wyjściowy Ciśnieniu 1.8.masa * pin 3 . Czujnik ciśnienia doładowania jest czujnikiem piezoelektrycznym. 4.7.5) jest wykorzystywany w pojazdach z elektroniczną re- Rys.4.3 bar odpowiada napięcie sygnału wyjściowego 1 V.pompa podciśnienia 20 . 4. Budowa pompy podciśnienia: 3 .6. 4.doprowadzenie ciśnienia atmosferycznego . Budowa nastawnika ciśnienia doładowania: 21 . Zintegrowany zawór odcinający izoluje podciśnieniowy układ wspomagania hamulców przy wyłączonym silniku.doprowadzenie podciśnienia z pompy podciśnienia f . 4. działającym na zasadzie tensometru.zasilanie 5 V * pin 2 .białe oznaczenie g .4) ta wytwarza podciśnienie wymagane do uruchamiania następujących elementów: * zaworu recyrkulacji spalin (w zale ności od wersji) * pneumatycznego siłownika zaworu recyrkulacji spalin * układu wspomagania hamulców (w zale ności od wersji) Łopatkowa pompa podciśnienia jest napędzana od wałka rozrządu.5. Nastawnik ciśnienia doładowania Nastawnik ciśnienia doładowania (rys. 4. Rys. Do zadań sterownika.4. 4. w zale ności od otrzymywanych z czujnika ciśnienia doładowania sygnałów. nale y: * regulacja ciśnienia doładowania* * regulacja ciśnienia paliwa w zasobniku * regulacja czasu trwania wtrysku (dawki paliwa) * turbosprę arka sterowana elektronicznie (ste rownik + sterowany elektrycznie nastawnik ci śnienia doładowania) Czujnik ten jest dołączony do układu dolotowego silnika na wysokości wymiennika ciepła.wyjście podciśnienia sterującego e . Zmiana ciśnienia w kanale dolotowym powoduje proporcjonalną zmianę napięcia w obwodzie czujnika.złącze elektryczne d . Sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania uruchamia zawór upustowy. Czujnik ciśnienia doładowania Czujnik ciśnienia doładowania słu y do pomiaru ciśnienia powietrza w kanale dolotowym. Do zadań nastawnika ciśnienia doładowania nale y: * regulacja ciśnienia doładowania * ograniczanie ciśnienia doładowania Regulacja ciśnienia doładowania ma charakter progresywny i jest przeprowadzana na podstawie odpowiednich map wtrysku zapisanych w pamięci sterownika. Czujnik ciśnienia doładowania ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . Zawór odcinający umo liwia: * utrzymywanie rezerwy podciśnienia w ukła dzie wspomagania hamulców * zwiększenie siły hamowania w niektórych przypadkach Pompa podciśnienia jest umieszczona na głowicy cylindrów na końcu wałka rozrządu po stronie skrzynki przekładniowej.zawór odcinający (zintegrowany z pompą przy wyjściu podciśnienia) gulacją ciśnienia doładowania realizowaną przez sterownik.

nastawnik ciśnienia doładowania 2 .zawór upustowy .Nastawnik ciśnienia doładowania jest sterowany impulsowo. Do sterowanego napięciem impulsowym nastawnika ciśnienia doładowania doprowadzone jest: * ciśnienie atmosferyczne * podciśnienie z pompy podciśnienia Ciśnienie wychodzące z nastawnika ciśnienia doładowania osiąga wartości pomiędzy ciśnieniem atmosferycznym a podciśnieniem z pompy podciśnienia. Nastawnik ciśnienia doładowania jest sterowany masą przez sterownik. Regulacja napięciem impulsowym zachodzi pomiędzy dwoma stanami: * pełne zasilanie (maksymalna długość impulsu) = maksymalne podciśnienie * brak zasilania (minimalna długość impulsu) = brak podciśnienia (ciśnienie atmosferyczne) Nastawnik ciśnienia doładowania znajduje się w komorze silnika: 1 .

czujnik temperatury powietrza Metalowa płytka pomiarowa jest bardzo cienka i umo liwia określenie masy powietrza docierającego do układu dolotowego.1) mierzy masę świe ego powietrza zasysanego przez silnik. aby temperatura płytki pomiarowej utrzymywała się na zadanym poziomie.siatka ochronna 21 . powodując zmianę re- Przepływomierz powietrza 5. 5. Składa się ona z następujących elementów: * rezystora nagrzewającego * termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC) Sygnał ze sterownika zasila rezystor nagrzewający w taki sposób. Pompa podciśnienia Pompa ta wytwarza podciśnienie wymagane do uruchamiania następujących elementów: * zaworu recyrkulacji spalin (w zale ności od wersji) * pneumatycznego siłownika zaworu recyrkula cji spalin . Układ recyrkulacji spalin Schemat budowy układu recyrkulacji spalin został pokazany na rys.nie wykorzystana * pin 5 .informacja o masie powietrza * pin 6 .złącze elektryczne 20 . Uwaga! Nie mo na dotykać płytki pomiarowej oraz poddawać jej działaniu sprę onego powietrza (z kompresora).2. nale y: * określenie stopnia recyrkulacji spalin * ograniczanie emisji spalin podczas stanów przejściowych (przyspieszanie. Budowa przepływomierza powietrza: 19 . Powietrze przepływające przez przepływomierz chłodzi płytkę pomiarową. 4.7. w zale ności od otrzymywanych z przepływomierza sygnałów.1. 5.zasilanie +12 V * pin 3 . hamowanie silni kiem) przez korektę dawki paliwa Masowy przepływomierz powietrza składa się z następujących elementów: * metalowej płytki pomiarowej (gorącego filmu) * czujnika temperatury powietrza zystancji termistora (NTC). Przepływomierz powietrza Masowy przepływomierz powietrza (rys.masa Rys.1. Sterownik przyporządkowuje wartość rezystancji termistora odpowiedniej wartości masy powietrza. 5.5. Przepływomierz powietrza znajduje się między filtrem powietrza i turbosprę arką i ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1.masa * pin 4 .informacja o temperaturze powietrza * pin 2 .metalowa płytka pomiarowa (gorący film) 22 . Do zadań sterownika.

Rys. 5.4. Układ recyrkulacji spalin umo liwia zmniejszenie ilości tlenków azotu (NOx) emitowanych przez silnik. Budowa zaworu recyrkulacji spalin: e doprowadzenie podciśnienia (ze sterowanego elektrycznie nastawnika recyrkulacji spalin) f siłownik sterujący zaworem recyrkulacji spalin 5 zawór recyrkulacji spalin * układu wspomagania hamulców (w zale ności od wersji) 5.2) kontroluje ilość spalin doprowadzanych do układu dolotowego. gdy nie ma sterowania pneumatycznego (podciśnienia). Fazy sterowania recyrkulacją spalin są zapisane w pamięci sterownika w postaci odpowiednich map wtrysku. Zadziałanie siłownika sterującego zaworem recyrkulacji spalin w wyniku doprowadzenia podciśnienia ma następujące skutki: * otwiera się zawór recyrkulacji spalin Zawór recyrkulacji spalin (1) oraz elektromagnetyczny nastawnik recyrkulacji spalin (2) * część spalin jest zasysana przez silnik (do kolektora ssącego) * zawór recyrkulacji spalin znajduje się w kolektorze ssącym 5. Umieszczony w układzie wydechowym katalizator umo liwia zmniejszenie emisji do atmosfery następujących składników spalin: * tlenku węgla (CO) * nie spalonych węglowodorów (HC) Dotrysk w połączeniu ze specjalnym katalizatorem umo liwia obni enie emisji tlenków azotu. Obni enie emisji tlenków azotu jest uzyskiwane dzięki doprowadzeniu części spalin z powrotem do układu dolotowego. .3. Zawór recyrkulacji spalin Zawór recyrkulacji spalin (rys.2. Katalizator W pojazdach z silnikiem HDI stosowany jest katalizator dwufunkcyjny. Uwaga! Zawór recyrkulacji spalin jest zamknięty. oprócz innych związków szkodliwych (dotyczy katalizatora cztero funkcyjnego). 5.

gdy zachodzi konieczność dalszego chłodzenia silnika. Podwójny przekaźnik układu wtryskowego Podwójny przekaźnik układu wtryskowego jest sterowany bezpośrednio przez sterownik. 6. Uwaga! Napięcie akumulatora poni ej 10 V zakłóca działanie układu wtrysku bezpośredniego HDi. Sterownik zapisuje w pamięci usterki w następujących przypadkach: * gdy napięcie akumulatora przekracza 17.5 V * gdy napięcie akumulatora spada poni ej 7 V 6.1) jest połączony z pedałem przyspieszenia za pośrednictwem cięgna. Akumulator Stopień naładowania akumulatora jest bardzo wa ny dla prawidłowego działania układu wtrysku bezpośredniego HDi. . Pozostałe elementy układu wtryskowego 6. W momencie zasygnalizowania przez immobilizer (przez specjalne złącze elektryczne sterownika) konieczności unieruchomienia pojazdu: * sterownik zasila podwójny przekaźnik układu wtryskowego * prąd zasilający przepływa przez podwójny przekaźnik ponownie do sterownika * mo liwa jest komunikacja między sterowni kiem i immobilizerem * komunikacja kończy się przerwaniem zasilania podwójnego przekaźnika układu wtryskowego przez sterownik Uwaga! Immobilizer powoduje wzbudzenie sterownika przez pin 66 złącza elektrycznego. Pierwszy przekaźnik odpowiada za zasilanie następujących elementów: Podwójny przekaźnik układu wtryskowego * pompy zasilającej (obwodu niskiego ciśnienia) * nastawnika ciśnienia doładowania * przepływomierza powietrza * nastawnika recyrkulacji spalin Do elementów zasilanych drugim przekaźnikiem nale ą: * sterownik (stopień końcowy) * przekaźnik wentylatora chłodnicy Po wyłączeniu zapłonu podwójny przekaźnik układu wtryskowego jest zasilany jeszcze przez 4 s lub przez 6 min. Do zadań czujnika poło enia pedału przyspieszenia nale y: * rejestrowanie ądań kierowcy (przyspieszanie.3. Wartość napięcia pierwszego sygnału jest równa połowie wartości sygnału drugiego.6.2. 6. Czujnik poło enia pedału przyspieszenia wysyła dwa sygnały napięciowe. zwalnianie) * przekazywanie informacji do sterownika Na podstawie tych informacji sterownik określa dawkę wtryskiwanego paliwa (czas trwania i ciśnienie wtrysku).1. Czujnik poło enia pedału przyspieszenia Czujnik (rys.

6. gdy pedał przyspieszenia jest wciśnięty maksymalnie: * napięcie między masą i końcówką 1 wynosi 3.masa W poło eniu spoczynkowym pedału przyspieszenia czujnik wysyła następujące sygnały: Do zadań sterownika w zale ności od odbieranych z czujnika poło enia wału rozrządu (rys.35 V * napięcie między masą i końcówką 2 wynosi 1.masa Rezystancja między końcówką 1 i 2 wynosi 50 .5.złącze elektryczne 18 .sygnał wyjściowy 1 * pin 2 .28 V W przypadku. 6. 6.sygnał wyjściowy 2 * pin 3 . 58 zębów naciętych na kole zamachowym umo liwia określenie prędkości obrotowej wału korbowego.sygnał wyjściowy * pin 2 . Czujnik poło enia wału rozrządu Rys. Budowa czujnika poło enia pedału przyspieszenia: 17 .6 V Czujnik poło enia pedału przyspieszenia jest zamontowany w komorze silnika. Czujnik poło enia pedału przyspieszenia Czujnik poło enia pedału przyspieszenia ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . 6.zasilanie 5 V * pin 4 . w wyniku zmiany pola magnetycznego generowany jest sygnał elektryczny. Czujnik jest zbudowany z następujących elementów: * magnesu trwałego * uzwojenia elektrycznego W momencie.1. Sygnał generowany przez czujnik charakteryzuje się zmiennym napięciem o ró nej częstotliwości. Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 .2) informacji nale y: * synchronizacja wtrysku paliwa z chwilowym poło eniem tłoka . Uwaga! Przewód czujnika nie jest zabezpieczony i powinien być umieszczony w przewidzianym dla niego miejscu. Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego Czujnik jest umieszczony naprzeciwko uzębienia koła zamachowego i umo liwia określenie następujących parametrów: * prędkości obrotowej wału korbowego * poło enia wału korbowego Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego jest czujnikiem indukcyjnym i jest umieszczony na obudowie sprzęgła.4. gdy ząb koła zamachowego mija czujnik.* napięcie między masą i końcówką 1 wynosi 0.cięgno pedału przyspieszenia 19 .krzywka Przekazywane za pośrednictwem złącza elektrycznego czujnika informacje są stale ze sobą porównywane w celu wykrycia ewentualnych błędów. Dwa brakujące zęby umo liwiają ustalenie poło enia wału korbowego (brak sygnału).5 V * napięcie między masą i końcówką 2 wynosi 0. Szczelina między czujnikiem a kołem nie jest regulowana.

Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 .koło pasowe wału rozrządu 22 . które jest napędzane wałem rozrządu.umieszczone na wale rozrządu koło nadajnika impulsów 23 .masa Wartości impulsów wyjściowych wahają się między 0 i 5 V. 6. Czujnik temperatury cieczy chłodzącej . gdy przed czujnikiem po ło enia wału rozrządu pojawia się wycięcie w kole nadajnika impulsów 6.w przypadku.2 (+0.6.sygnał wyjściowy * pin 3 . gdy przed czujnikiem po ło enia wału rozrządu pojawia się występ metalo wego koła nadajnika impulsów * 5 V . Czujnik temperatury cieczy chłodzącej Czujnik ten informuje sterownik o temperaturze cieczy chłodzącej silnik.występ z tworzywa sztucznego * określenie górnego zwrotnego poło enia tłoka Czujnik poło enia wału rozrządu wysyła do sterownika impulsy prostokątne i umo liwia synchronizację wtrysku paliwa z chwilowym poło eniem tłoka (wtrysk sekwencyjny).1) mm. Czujnik poło enia wału rozrządu znajduje się naprzeciwko koła nadajnika impulsów. W zale ności od pozycji wału rozrządu sygnał wyjściowy przyjmuje następujące wartości: * 0 V .czujnik poło enia wału rozrządu 21 . +0. Budowa czujnika Halla: 20 . Występ z tworzywa sztucznego słu y do ustawiania szczeliny między czujnikiem i kołem nadajnika impulsów podczas monta u w fabryce.zasilanie 5 V * pin 2 . Rys. Występ z tworzywa Czujnik poło enia wału rozrządu Czujnik poło enia wału rozrządu jest zasilany przez sterownik.sztucznego jest niszczony podczas pierwszego uruchomienia silnika.w przypadku. Uwaga! Przy powtórnym monta u czujnika poło enia wału rozrządu szczelina między czujnikiem i kołem nadajnika impulsów musi wynosić E = 1.piasta wału rozrządu 24 .2.

5 (25). W zale ności od wersji czujnik mo e mierzyć bezpośrednio temperaturę paliwa w przewodzie Czujnik ten składa się z dwóch termistorów o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC). 6. Czujnik składa się z termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC). W przypadku. gdy obudowa termostatu wykonana jest z metalu: * czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest mocowany do obudowy za pomocą śrub * uszczelnienie jest uzyskiwane dzięki miedzianej uszczelce . Ze wzrostem temperatury zmniejsza się rezystancja termistora. Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * sterowanie ogrzewaniem niezale nym * wyznaczanie gęstości powietrza atmosferycznego Czujnik temperatury powietrza jest zintegrowany z przepływomierzem powietrza (22. Miejsce zamontowania czujnika temperatury cieczy chłodzącej pokazano na rys. * pin 3 .końcówka 2: rezystancja w temperaturze 20°C wynosi 6200 .Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie czasu grzania świec arowych * określenie opóźnienia wyłączania świec arowych * określenie dawki rozruchowej * określenie prędkości obrotowej biegu jałowego * uruchomienie układu recyrkulacji spalin * określenie dawki paliwa * temperatura cieczy chłodzącej osiąga wartość krytyczną (zapobiega to występowaniu pęcherzy gazowych) * sterowanie włączaniem wentylatorów chłodnicy * sterowanie wskaźnikiem na tablicy wskaźników* * sterowanie lampkami kontrolnymi* *) w zale ności od wersji Stosowane są dwa rozwiązania: * czujnik 3-biegunowy niebieski * czujnik 2-biegunowy zielony Czujnik 3-biegunowy niebieski Jeśli obudowa termostatu jest wykonana z tworzywa sztucznego: * czujnik temperatury cieczy chłodzącej mocowany jest do obudowy za pomocą plastikowego wspornika * uszczelnienie jest realizowane za pomocą uszczelki o przekroju okrągłym 6.masa: rezystancja w temperaturze 30°C wynosi 1925 Czujnik 2-biegunowy zielony Czujnik ten składa się z jednego termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC). Czujnik temperatury powietrza jest zintegrowany z przepływomierzem powietrza.7. Spotykane są dwa rozwiązania zamontowania. Czujnik temperatury paliwa Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie dawki paliwa * wyznaczenie gęstości paliwa Czujnik składa się z termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC). 3. Czujnik temperatury powietrza Czujnik ten informuje sterownik o temperaturze powietrza w kanale dolotowym. Parametry elektryczne: rezystancja czujnika w temperaturze 25°C wynosi 3300 .końcówka 2: NTC sterownika * pin 3 .8.1). rys. Wartość rezystancji rośnie ze wzrostem temperatury. Ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . 5. Parametry elektryczne: rezystancja czujnika w temperaturze 20°C wynosi 6200 . Czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest zintegrowany z układem chłodzenia silnika.masa: NTC wskaźnika na tablicy wskaźników Parametry elektryczne czujnika są następujące: * pin 1 .

6. Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie dawki wtryskiwanego paliwa (czasu trwania wtrysku) * regulacja wysokiego ciśnienia paliwa w zasobniku Czujnik temperatury paliwa jest zamocowany na zasobniku paliwa (7.masa * pin 2 .10. 3. Program zapisany w pamięci sterownika realizuje: Sterownik wtrysku z gniazdem 88-pinowym.3 V. 0. 6. Czujnik temperatury paliwa jest zamocowany na zasobniku paliwa (6.5 V. Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku Czujnik ten mierzy wartość wysokiego ciśnienia paliwa w zasobniku.zasilanie +5 V Napięcie wyjściowe odpowiadające ciśnieniu 100 bar wynosi ok. odpowiadające ciśnieniu 300 bar-ok.11). 1. Sterownik wtrysku Sterownik steruje całym układem wtryskowym. działającym na zasadzie tensometru. Zmiana ciśnienia powoduje proporcjonalną zmianę napięcia w obwodzie czujnika.9. Czujnik ten znajduje się na wsporniku pedałów. Czujnik poło enia pedału hamulca Czujnik poło enia pedału hamulca umo liwia sterownikowi zapewnienie wy szej kultury pracy silnika.informacja dotycząca wartości ciśnie nia (od 0 do 5 V) Czujnik prędkości jazdy * pin 3 .12.przelewowym odprowadzającym paliwo do zbiornika. rys. 3. stosowany w latach 1998-2001. Obecnie sterowniki mają 112 lub 128 pinów . 6.11.masa * pin 3 sygnał wyjściowy Czujnik prędkości jazdy znajduje się na skrzynce przekładniowej. generując: * 5 impulsów na metr * 8 impulsów na obrót Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . Rezystancja czujnika w temperaturze 25°C wynosi 2400 .11). w temperaturze 80°C .zasilanie +12 V * pin 2 . 6. Czujnik prędkości jazdy Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie prędkości pojazdu (pojazd w spo czynku albo w ruchu) * określenie biegu wybranego przez kierowcę * korygowanie prędkości obrotowej biegu jało wego podczas ruchu pojazdu * optymalizacja procesu przyspieszania * zmniejszenie nierównomierności pracy silnika Czujnik ten informuje sterownik o prędkości pojazdu.270 . rys. Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku jest czujnikiem piezoelektrycznym. Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 .

6. Bezpośredni wtrysk paliwa do komory spalania poprawia sprawność silnika. który gromadzi energię konieczną do sterowania wtryskiwaczami. poprzez stopnie końcowe o odpowiedniej mocy.3).* funkcje kontrolujące wtrysk i emisję szkodli wych składników spalin * logiczne funkcje poprawiające kulturę pracy silnika * funkcję immobilizera * funkcje pracy w trybie awaryjnym * sterowanie wentylatorami chłodnicy i lampka mi kontrolnymi* * sterowanie układem podgrzewania cieczy w nagrzewnicy* * diagnostykę z pamięcią usterek *) w zale ności od wersji Sterownik poprzez sygnały elektryczne sprawuje kontrolę nad następującymi elementami: * wtryskiwaczami * nastawnikiem ciśnienia doładowania * zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnienia * nastawnikiem recyrkulacji spalin * sterownikiem świec arowych (regulującym opóźnienie wyłączania świec arowych) * zaworem wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia Sterownik dostarcza informacji dotyczących: * prędkości obrotowej silnika: do tablicy wskaźników * chwilowego zu ycia paliwa: do komputera pokładowego * wyłączenia klimatyzacji * przerwania działania układu podgrzewania cieczy chłodzącej Czujnik ciśnienia atmosferycznego jest nierozdzielnie połączony ze sterownikiem. Średnice otworków są dostosowane do rodzaju silnika.13. które nie uruchamiają wtryskiwaczy. Pomiędzy poszczególnymi wtryskami sterownik wysyła impulsy elektryczne do uzwojenia. Wtryskiwacze mają 5 otworków wtryskowych. Sterownik jest podłączony za pomocą wiązki elektrycznej posiadającej złącze z 88 końcówkami. Uwaga! Nie nale y obracać wtryskiwacza względem nakrętki. Uwaga! W przypadku wystąpienia usterki przewodu zasilającego wtryskiwacza stopień końcowy sterowania mo e się nie naładować. które odpowiadają za wytworzenie właściwej mieszanki paliwowo-powietrznej. Sterownik. Wewnętrzny system zabezpieczający w sterowniku umo liwia przerwanie połączenia ze stopniem końcowym sterowania przy wyłączonym silniku. Sterowanie wtryskiwaczami Sterowanie wtryskiwaczami odbywa się poprzez dwa stopnie końcowe sterowania: * 1 stopień końcowy sterowania: grupa zaworów wtryskiwaczy 1-4 * 2 stopień końcowy sterowania: grupa zaworów wtryskiwaczy 2-3 Stopnie końcowe sterowania wtryskiwaczami osiągają następujące wartości napięć: * napięcie szczytowe 80 V wymagane do rozpo częcia otwierania wtryskiwacza * napięcie 50 V wymagane do utrzymania wtry skiwacza w pozycji otwartej Zintegrowane w sterowniku stopnie końcowe sterowania dysponują kondensatorem. Wtryskiwacze umo liwiają wtryskiwanie paliwa niezbędnego do pracy silnika. Uwaga! Z uwagi na wysokie napięcia na zaciskach sterownika i wtryskiwaczy konieczne jest przeprowadzenie mo liwych pomiarów napięcia przy pomocy wyznaczonych przyrządów. Filtr warstwowy nie wymaga konserwacji. Dawka wtryskiwanego paliwa zale y od następujących parametrów: * czasu trwania sterującego impulsu elektrycznego (ze sterownika) * prędkości otwierania się wtryskiwacza * wydatku paliwa przepływającego przez wtryskiwacz (liczby i średnicy otworków wtryskowych) * ciśnienia paliwa w zasobniku . zarządza bardzo silnym prądem sterującym pracą wtryskiwaczy. poniewa grozi to jego uszkodzeniem. Impulsy elektryczne powodują indukowanie napięcia ładującego odpowiedni stopień końcowy sterowania (kondensator). Paliwo mo e być wtryskiwane w następujących fazach: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego * dotrysku Elektromagnetyczny zawór sterujący znajduje się w górnej części wtryskiwacza i jest przymocowany do korpusu wtryskiwacza za pomocą nakrętki (33. 6. rys. Aktualizacja oprogramowania sterownika jest realizowana przez wczytywanie danych (sterownik wyposa ony w pamięć wielokrotnego zapisu typu Flash-EPROM).

Końcówki sterownika Opis N u m er pi n u Zasilanie +12 V (przez podwójny przekaźnik) Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 1 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 3 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 4 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 2 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 2 Przewód diagnostyczny cewki przekaźnika do sterowania wentylatorami chłodnicy Przewód diagnostyczny L Wejście: czujnik temperatury powietrza (z przepływomierza powietrza) Wyjście 5 V: zasilanie czujników Wejście: sygnał dotyczący ilości zasysanego powietrza (z przepływomierza powietrza) Wejście: sygnał z czujnika prędkości obrotowej wału korbowego Wejście: sygnał z czujnika poło enia pedału przyspieszenia 42-43 44 45 46 47 1 2 3 4 5 6 7 8 9 4 9 50 51 52 53 54-55 56 57 58 Zasilanie czujników (5 V) Masa: czujnik temperatury cieczy chłodzącej Wejście: informacja dotycząca temperatury cieczy chłodzącej silnik Wejście: informacja dotycząca włączenia klimatyzacji (AC/ON) Wejście: włącznik świateł hamowania Masa Wejście: informacja dotycząca ciśnienia paliwa Masa Wyjście: uruchamianie nastawnika recyrkulacji spalin Masa Wyjście: lampka kontrolna świec arowych Wyjście 1: sterowanie ogrzewaniem niezale nym 1 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21-22 23 59-60 61 62 63 Wejście: sygnał z czujnika poło enia wału rozrządu Wejście: Prędkość jazdy (z czujnika prędkości jazdy) 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76-79 80 Wyjście: prędkość obrotowa silnika do tablicy wskaźników Wyjście: chwilowe zu ycie paliwa (do komputera pokładowego) Wejście: czujnik poło enia pedału przyspieszenia Wejście: wzbudzenie sterownika przez immobilizer Wyjście: sterowanie sterownikiem świec arowych Wejście: czujnik poło enia pedału przyspieszenia + przy włączonym zapłonie Wejście: temperatura katalizatora Wejście: czujnik ciśnienia doładowania Wejście: dodatkowy czujnik poło enia pedału hamulca Wejście: ciśnienie paliwa Wyłącznik ciśnieniowy klimatyzacji (ciśnienie sterujące 26 bar) Wyjście: zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia Wyjście: informacja dotycząca temperatury cieczy chłodzącej silnik (do tablicy wskaźników) Wyjście: lampka kontrolna silnika (do tablicy wskaźników) Wyjście: sterowanie 2 wentylatorem chłodnicy Wyjście: sterowanie sprę arką klimatyzacji Wyjście 2: sterowanie ogrzewaniem niezale nym 2 Wyjście: sterowanie podwójnym przekaźnikiem Wyjście: sterowanie podwójnym przekaźnikiem Wyjście: sterowanie sterownikiem świec arowych 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 Wyjście: informacja dotycząca temperatury cieczy chłodzącej silnik (do wskaźnika i lampki kontrolnej na tablicy wskaźników) Wyjście: sterowanie 1 wentylatorem chłodnicy Wyjście: nastawnik ciśnienia doładowania Masa: wyłącznik ciśnieniowy klimatyzacji Zasilanie +12 V (przez podwójny przekaźnik) Wyjście: sterowanie wtryskiwaczem nr 1 Wyjście: sterowanie wtryskiwaczem nr 3 Wyjście: sterowanie wtryskiwaczem nr 4 Masa Masa czujników Seryjny przewód immobilizera Przewód diagnostyczny K Wejście: Czujnik temperatury paliwa Masa Wejście: sygnał z czujnika prędkości obrotowej wału korbowego 81 82 83 84 85 86 87 88 .

41 39 38 37 Rys. 6.złącze dopływu paliwa z zasobnika 44 .sprę yna elektromagnetycznego zaworu sterującego 33 . Nad igłą wtryskiwacza (36) jest umiejscowiony tłoczek sterujący (39).3.komora sterująca 41 .zintegrowany ze złączem dopływu (43) filtr warstwowy Wartości ciśnienia paliwa. gdy cewka zaworu jest zasilana (pole magnetyczne).złącze elektryczne 31 . Powierzchnia czołowa tłoczka sięga do komory sterującej (40). Fazy sterowania wtryskiwaczami (rys. Przepustowość dławika odpływu (42) jest większa ni dławika dopływu (41). Paliwo jest równomiernie rozdzielane do komór: sterującej (40) i ciśnieniowej (37).cewka elektromagnetycznego zaworu sterującego 32 . Tłoczek sterujący jest nieruchomy (uciska igłę wtryskiwacza).dławik odpływu 43 . Następstwa wzniosu iglicy (34) w wyniku zadziałania elektromagnetycznego zaworu sterującego (pola magnetycznego) są następujące: * paliwo przepływa do przewodu przelewowego przez dławik odpływu (42) . 6. 6. Igła wtryskiwacza (36) jest utrzymywana w poło eniu wyjściowym za pomocą sprę yny wtryskiwacza (38). Wzrost ciśnienia w zasobniku wspomaga zamykanie wtryskiwacza. który w swoim kanale mo e się swobodnie przemieszczać.komora ciśnieniowa 38 . Otwieranie wtryskiwacza Sterownik zasila elektromagnetyczny zawór sterujący. Iglica elektromagnetycznego zaworu sterującego podnosi się w sytuacji.końcówka wtryskiwacza 36 . uniemo liwiają bezpośrednio elektryczne sterowanie wtryskiwaczami.4) Wtryskiwacz zamknięty Siła wynikająca z ciśnienia paliwa w komorze sterującej (40) jest taka sama jak w komorze ciśnieniowej (37). Komora sterująca jest połączona z następującymi obwodami: * obwodem wysokiego ciśnienia paliwa poprzez dławik dopływu (41) * obwodem przelewowym paliwa (do zbiornika) poprzez dławik odpływu (42) Komora sterująca (40) jest oddzielona od obwodu przelewowego paliwa przez iglicę elektromagnetycznego zaworu sterującego (34). Budowa wtryskiwacza: f . Otwarcie wtryskiwacza (rys.3) następuje wskutek pojawienia się ró nicy ciśnień pomiędzy komorą sterującą (40) a komorą ciśnieniową (37).sprę yna wtryskiwacza 39 . występujące w układzie wtrysku bezpośredniego HDi.nakrętka 34 .króciec przelewu paliwa (do zbiornika) 30 .igła wtryskiwacza 37 . Igła wtryskiwacza (36) jest utrzymywana w poło eniu wyjściowym za pomocą sprę yny elektromagnetycznego zaworu sterującego (32).dławik dopływu 42 .tłoczek sterujący 40 .iglica elektromagnetycznego zaworu sterującego 35 .

Działanie wtryskiwacza: J .otwarcie wtryskiwacza 34 .ok.prąd podtrzymania 47 .sprę yna wtryskiwacza 39 .dławik odpływu Rys.wtryskiwacz zamknięty K .iglica elektromagnetycznego zaworu sterującego 36 .4.igła wtryskiwacza 37 . 20 A .5.natę enie prądu X .czas 45 . 80 V * natę enia prądu .Rys.prąd przyciągania 46 .dławik dopływu 42 . Prąd sterujący wtryskiwaczem: Y . Wpływ czasu trwania sygnału sterującego elektromagnetycznym zaworem sterującym na pracę wtryskiwacza: * w przypadku krótszego sygnału sterującego: * tłoczek sterujący wykazuje pewną bezwład ność * igła wtryskiwacza zostaje lekko uniesiona * dawka wtryskiwanego paliwa jest nieznaczna * ciśnienie wtrysku jest mniejsze ni panujące w zasobniku paliwa * w przypadku dłu szego sygnału sterującego: * tłoczek sterujący i igła wtryskiwacza są całko wicie podniesione * dawka wtryskiwanego paliwa jest du a * ciśnienie wtrysku jest równe ciśnieniu panują cemu w zasobniku paliwa Przebieg sygnału sterującego wtryskiwaczem jest ustalany na podstawie zapisanych w pamięci sterownika map wtrysku. jak długo elektromagnetyczny zawór sterujący jest zasilany.faza podtrzymania 49 . Sygnał zasilający zawór elektromagnetyczny mo na opisać za pomocą następujących parametrów: * napięcia .faza przyciągania 48 .komora ciśnieniowa 38 . 6.koniec sterowania * ilość paliwa doprowadzanego przez dławik dopływu (41) jest niewystarczająca.06 mm.komora sterująca 41 .tłoczek sterujący 40 .ok. aby skompen sować ilość paliwa wypływającego dławikiem od pływu (42) * równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje zachwiana * ciśnienie panujące w komorze ciśnieniowej (37) powoduje wznios igły wtryskiwacza * tłoczek sterujący unosi się * paliwo jest wtryskiwane do komory spalania Wtrysk paliwa trwa tak długo. 6. Zamykanie wtryskiwacza Następstwa przerwania przez sterownik zasilania elektromagnetycznego zaworu sterującego: * sprę yna elektromagnetycznego zaworu sterującego powoduje przemieszczenie iglicy zaworu w jej pierwotne poło enie * dławik odpływu (42) jest zamknięty * przerwany zostaje dopływ paliwa do przewo du przelewowego * wzrost ciśnienia w komorze sterującej (40) powoduje zamknięcie wtryskiwacza * równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje przywrócona * wtryskiwacz jest przygotowany do kolejnego cyklu Sterowanie elektromagnetycznego zaworu sterującego wtryskiwacza Prąd zasilający zawór elektromagnetyczny jest podzielony na dwie fazy: * fazę przyciągania (napięcie przyciągania i prąd przyciągania) * fazę podtrzymania (napięcie podtrzymania i prąd podtrzymania) Faza przyciągania Podczas fazy przyciągania powinien nastąpić szybki wznios iglicy zaworu elektromagnetycznego. Maksymalny wznios iglicy elektromagnetycznego zaworu sterującego wynosi 0.

ok. Układ wspomagania rozruchu z opóźnieniem wyłączania świec arowych: 1150 .wentylator chłodnicy 1 5 .przekaźnik 2 6 .3 ms).lampka kontrolna świec arowych Świece arowe powodują szybki wzrost temperatury w komorze spalania podczas fazy rozruchu.zespól wskaźników na desce rozdzielczej (wskaźnik + lampka kontrolna na tablicy wskaźników) 3 .ok. Faza podtrzymania Podczas fazy podtrzymania zawór elektromagnetyczny jest wcią zasilany. Świeca arowa składa się z dwóch podstawowych elementów: * rezystora grzejnego * metalowej osłony 4 .informacja o działaniu klimatyzacji 12 .6. 50 V * natę enia prądu .7.rozwiązanie z dwoma wentylatorami chłodnicy B .świece arowe 1320 . Świeca arowa 11 V ma długość całkowitą 107 mm.podwójny przekaźnik układu wtryskowego 2 .sterownik 10 . Schemat elektryczny układu: A . 6.sterownik świec arowych 1160 .wentylator chłodnicy 2 8 . Sygnał zasilający zawór elektromagnetyczny mo na opisać za pomocą następujących parametrów: * napięcia .sterownik V1150 . 6.czujnik temperatury cieczy chłodzącej 9 . Świece arowe Rys.opornik Rys.przekaźnik 3 7 .14. ale moc pobierana jest ograniczona. 6.Faza przyciągania jest ograniczona w czasie (do 0. 12 A Uwaga! Zabrania się zasilania wtryskiwacza napięciem 12 V (grozi to uszkodzeniem zaworu elektromagnetycznego).rozwiązanie z jednym wentylatorem chłodnicy +BAT = + akumulator +ACC = + osprzęt 1 .sterowanie sprę arki klimatyzacji 11 .przekaźnik 1 .

Informacja o działaniu klimatyzacji Przy wyłączaniu silnika. gdy klimatyzacja jest włączona. gdy wentylator jest zasilany przez opornik szeregowo włączony w obwód zasilania. Sterownik świec arowych ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . sterownik decyduje o konieczności dalszego chłodzenia silnika (w zale ności od rodzaju pojazdu). Praca w trybie awaryjnym Informacja ta jest dostarczana przez sterownik klimatyzacji. * Rozwiązanie z jednym wentylatorem chłodnicy Występują dwa poziomy prędkości pracy wentylatora: * niski poziom * wysoki poziom Niski poziom prędkości jest realizowany w sytuacji. Czujnik składa się z termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC).masa * pin 2 .nie wykorzystana * pin 3 . Wysoki poziom prędkości wentylator osiąga w przypadku zasilania bezpośredniego.15. gdy wentylatory są podłączone szeregowo. Czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest zintegrowany z układem chłodzenia silnika. W momencie wystąpienia awarii sterownika świec arowych sterownik (silnika) zapisuje w pamięci usterkę. Do zadań sterownika w przypadku wystąpienia awarii czujnika temperatury cieczy chłodzącej nale y: . Uwaga! Stosowane są dwa rodzaje czujników temperatury cieczy chłodzącej.16. Chłodzenie po wyłączeniu silnika Czujnik ten informuje sterownik o temperaturze cieczy chłodzącej silnik. Do funkcji sterownika nale ą: * kontrola włączania i wyłączania wentylatora lub wentylatorów chłodnicy (chłodzenie silnika z uwzględnieniem działania klimatyzacji) * kontrola chłodzenia po wyłączeniu silnika (maksymalnie 6 minut) * kontrola zapalania lampki kontrolnej tempera tury cieczy chłodzącej na tablicy wskaźników* * kontrola wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej na tablicy wskaźników* * diagnozowanie działania wentylatora lub wentylatorów chłodnicy * rejestrowanie temperatury cieczy chłodzącej silnik * sterowanie w trybie awaryjnym *) w zale ności od wersji Czujnik temperatury cieczy chłodzącej Wentylator lub wentylatory chłodnicy nie wykorzystują pełnej mocy w sytuacji. dalsze chłodzenie silnika jest niemo liwe.wejście sygnału ze sterownika * pin 5 . Zmiana prędkości z poziomu niskiego na wysoki następuje bezpośrednio.5 V.+12 V z akumulatora * pin 9 . Wysoki poziom prędkości jest realizowany w sytuacji. Zanim wentylator lub wentylatory chłodnicy zostaną włączone na wysoki poziom prędkości muszą najpierw przez 3 s pracować na niskim poziomie. Zanim wentylator lub wentylatory chłodnicy zostaną włączone na wysoki poziom prędkości muszą najpierw przez 3 s pracować na niskim poziomie.złącze diagnostyczne sterownika świec arowych * pin 8 .zasilanie świec arowych 6. gdy temperatura cieczy chłodzącej przekracza określony poziom. Czasy trwania fazy podgrzewania wstępnego i fazy dogrzewania są określane przez sterownik.6. Sterownik świec arowych Sterownik świec arowych zasila prądem świece arowe zgodnie z instrukcjami ze sterownika. Zmiana prędkości z poziomu niskiego na wysoki następuje bezpośrednio. Układ sterowania chłodzeniem silnika Układ sterowania chłodzeniem silnika jest zintegrowany ze sterownikiem wtrysku. Przy wyłączonym zapłonie. Ze wzrostem temperatury zmniejsza się rezystancja termistora.+12 V przy włączonym zapłonie * pin 4 . Dalsze chłodzenie silnika odbywa się na niskim poziomie prędkości i trwa maksymalnie 6 min po wyłączeniu silnika. gdy napięcie akumulatora jest ni sze od 10. gdy wentylatory podłączone są równolegle. * Rozwiązanie z dwoma wentylatorami chłodnicy Niski poziom prędkości jest realizowany w sytuacji. gdy przez sterownik odbierana jest informacja o działaniu klimatyzacji. Wentylator chłodnicy Występują dwa rozwiązania układu chłodzenia: * z jednym wentylatorem chłodnicy * z dwoma wentylatorami chłodnicy Uwaga! Moment włączania wentylatora lub wentylatorów chłodnicy zale y od rodzaju pojazdu: patrz odpowiednia dokumentacja.

trzy zespoły elementów grzejnych. w którym pojazd jest sprzedawany. Sterownik decyduje o uruchomieniu ogrzewania niezale nego w zale ności od następujących parametrów: Rys.sterownik 34 .8) O rodzaju ogrzewania niezale nego decyduje rodzaj pojazdu oraz kraj.elementy grzejne (elektryczne) 35 .10) . w którym pojazd jest sprzedawany: * dodatkowy agregat zasilany paliwem.agregat ogrzewania niezale nego Stosuje się dwa rozwiązania w zale ności od kraju. Taki rodzaj ogrzewania niezale nego mo e osiągać moc grzewczą 400 lub 800 W. 34 .trzy ze społy elementów grzejnych (rys.* uruchomienie wentylatora lub wentylatorów chłodnicy na wysokim poziomie prędkości * wywoływanie mrugania lampki kontrolnej temperatury cieczy chłodzącej na tablicy wskaźników (w zale ności od wersji) 6. Rys. Oznaczenia: 32 .9.sterownik. Moc ka dego elementu grzejnego wynosi 200 W.17.9) * rozwiązanie z trzema przekaźnikami . 6.elementy grzejne (elektryczne) Rys.dwa zespoły elementów grzejnych. 6. Dodatkowy układ przyspieszający wzrost temperatury wewnątrz pojazdu jest sterowany przez sterownik.sterownik. 34 . Oznaczenia: 32 .10. Taki rodzaj ogrzewania niezale nego mo e osiągać moc grzewczą 300 lub 900 W. Sterowanie ogrzewaniem niezale nym (rys. 6. 6. Moc ka dego elementu grzejnego wynosi 300 W.8. umieszczony we wnęce lewego przedniego koła (pojazdy sprzedawane w krajach o bardzo surowym klimacie) * wiele dodatkowych elementów grzejnych (oporników elektrycznych) umieszczonych w obwodzie nagrzewnicy układu chłodzenia Dodatkowe elementy grzejne są podłączone szeregowo do obwodu nagrzewnicy układu chłodzenia.elementy grzejne (elektryczne) * temperatury cieczy chłodzącej silnik * temperatury powietrza na zewnątrz pojazdu Spotykane są dwa rozwiązania (w zale ności od rodzaju pojazdu): * rozwiązanie z dwoma przekaźnikami . Schemat budowy i działania ogrzewania niezale nego: 32 . Rozwiązanie z dwoma przekaźnikami . 6.dwa ze społy elementów grzejnych (rys. Rozwiązanie z trzema przekaźnikami . 6. Z powodu wysokiej sprawności silnika tradycyjne ogrzewanie kabiny pasa erskiej przy niskich temperaturach zewnętrznych musi być wspomagane dodatkowym układem.

12. Sterowanie ogrzewaniem niezale nym zostaje zakończone w sytuacji.Przykład 1: * temperatura cieczy chłodzącej silnik wynosi 40°C * temperatura powietrza na zewnątrz pojazdu wynosi -10°C * punkt na wykresie określony podanymi wartościami temperatur znajduje się wewnątrz obszaru działania ogrzewania niezale nego Przykład 2: * temperatura cieczy chłodzącej silnik wynosi 60°C * temperatura powietrza na zewnątrz pojazdu wynosi 10°C * punkt na wykresie określony podanymi warto ściami temperatur znajduje się poza obszarem działania ogrzewania niezale nego: nie dochodzi do włączenia ogrzewania Rys. gdy pozwalają na to warunki temperaturowe (krzywa). Decydowanie o włączeniu ogrzewania niezale nego: Ta = temperatura powietrza na zewnątrz pojazdu Te = temperatura cieczy chłodzącej silnik d .13). Sterownik jest połączony z następującymi elementami: * wyłącznikiem ciśnieniowym umieszczonym w obiegu układu klimatyzacji * czujnikiem temperatury cieczy chłodzącej Sterownik mo e przerwać dopływ prądu zasilającego elektromagnetyczne sprzęgło sprę arki klimatyzacji w następujących przypadkach: * prędkość obrotowa silnika mniejsza ni 750 obr/min * temperatura cieczy chłodzącej silnik wy sza ni 115°C Rys. . 6. a następnie po 20 s (włącznik czasowy) . Agregat ogrzewania niezale nego: 32 sterownik.12). 6. Sterownik decyduje o włączeniu niezale nego ogrzewania wnętrza na podstawie krzywej. Sterowanie agregatem ogrzewania niezale nego (rys. 6. 6.przykład 1 e .obszar działania ogrzewania niezale nego Do uruchomienia agregatu ogrzewania niezale nego dochodzi w następujących przypadkach: * gdy temperatura wewnątrz pojazdu jest niewystarczająca (charakterystyczna krzywa) * gdy pozwalają na to warunki pracy silnika Sterownik decyduje o włączeniu niezale nego ogrzewania wnętrza na podstawie krzywej (rys. Sterownik powoduje uruchomienie agregatu ogrzewania niezale nego w następujących warunkach: * silnik jest uruchomiony od co najmniej 60 s * prędkość obrotowa silnika jest wy sza ni 700 obr/min * napięcie akumulatora przekracza 12 V (dodatni bilans elektryczny) * temperatura cieczy chłodzącej silnik jest wy sza ni -40°C W pierwszej kolejności sterownik uruchamia pierwszy stopień ogrzewania niezale nego.11. 35 .18. 6.zespól grzejny ogrzewania niezale nego Przebieg procesu sterowania ogrzewaniem niezale nym Sterowanie ogrzewaniem niezale nym Ze względu na sposób poprowadzenia instalacji elektrycznej ten rodzaj ogrzewania niezale nego mo e osiągać tylko jeden poziom mocy grzewczej.11) odbywa się poprzez zintegrowany układ elektroniczny.drugi stopień. 6.przykład 2 36 . Wyłączanie sprę arki klimatyzacji O wyłączeniu sprę arki klimatyzacji decyduje sterownik (rys.

czujnik temperatury cieczy chłodzącej 39 . Elementy układu sterowania klimatyzacją: 32 .13. Sterowanie immobilizerem Sterownik uniemo liwia uruchomienie silnika poprzez niedopuszczenie do wtrysku paliwa.sprę arka klimatyzacji * ciśnienie w układzie klimatyzacji wy sze ni 26 bar 6. .Sposób działania urządzenia blokującego jest opisany w odpowiedniej dokumentacji.przekaźnik wyłączający sprę arkę klimatyzacji 40 .wyłącznik ciśnieniowy klimatyzacji (ciśnienie sterujące 26 bar) 38 .19. 6. 10 s po otwarciu drzwi kierowcy * najpóźniej 10 min po wyłączeniu zapłonu Etapy uaktywniania elektronicznej blokady sil nika są następujące: * immobilizer powoduje wzbudzenie sterowni ka przez końcówkę 66 złącza elektrycznego * następuje rozpoznanie sygnału immobilizera przez sterownik * sterownik powoduje zasilanie pierwszego członu podwójnego przekaźnika układu wtryskowego * mo liwa jest komunikacja między sterowni kiem i modułem centrali alarmu (ZIS) * moduł centrali alarmu wysyła rozkaz zablokowania silnika * sterownik blokuje się i przerywa dopływ prądu zasilającego do podwójnego przekaźnika układu wtryskowego (pierwszego członu) Rys. Odblokowywanie Przy ka dym włączeniu zapłonu sprawdzana jest autoryzacja kluczyka przez następujące układy (w zale ności od wersji): * moduł centrali alarmu (ZIS) * moduł transpondera Uruchamianie immobilizera po wyłączeniu zapłonu Sterownik jest automatyczne blokowany w następujących przypadkach: * po wyłączeniu zapłonu.sterownik 37 .

gdy silnik pobiera większą moc (np. Fazy działania układu wtryskowego 7. Mapa ta określa ciśnienie doładowania. Ogólny schemat działania Wtryskiwacze wtryskują konieczną do pracy silnika dawkę paliwa.7. przy regulowanej prędkości obrotowej): * czas otwierania wtryskiwacza jest krótszy * ciśnienie wtrysku musi być du o wy sze Budowa systemu wtrysku bezpośredniego HDI umo liwia modyfikacje 3 następujących parametrów: * ciśnienia wtrysku (przez pobieranie z zasobni ka paliwa pod wysokim ciśnieniem) * dawki wtryskiwanego paliwa (przez regulację czasem otwarcia wtryskiwaczy) * początku wtrysku Wtrysk w systemie HDi jest zdefiniowany za pomocą wymienionych wy ej parametrów.2. Zasada wtryskiwania paliwa w systemie HDI jest następująca: * gdy prędkość obrotowa silnika jest niska (np. Punkt pracy układu wtryskowego jest dobierany w zale ności od następujących parametrów (podstawowa mapa wtrysku): * ciśnienia paliwa * dawki wtryskiwanego paliwa * prędkości obrotowej silnika Sterownik ma zapisane w pamięci następujące mapy wtrysku: * mapę wtrysku w zale ności od poło enia pe dału przyspieszenia * krzywą pełnego obcią enia * mapę wtrysku w zale ności od ciśnienia doła dowania * mapę wtrysku w zale ności od stopnia recyrkulacji spalin * mapę wtrysku w zale ności od emisji spalin * mapę wtrysku w zale ności od ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia 7. Krzywa ta ma za zadanie nie dopuścić do przekroczenia dopuszczalnej dla danego silnika dawki paliwa (mechaniczne ograniczenia ilości powietrza pobieranego przez silnik). Mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia doładowania Mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia doładowania ma zastosowanie w pojazdach z turbosprę arką sterowaną elektronicznie. czas otwierania wtryskiwacza mo e być długi * ciśnienie wtrysku mo e być niewielkie W przypadku. Zadania najwa niejszych map wtrysku Mapa wtrysku w zale ności od poło enia pedału przyspieszenia Mapa ta („filtrująca ądania kierowcy") ma za zadanie: * zapobiegać du ym zmianom dawki paliwa (kultura pracy) * uzyskiwać odpowiednią progresywność (kultura pracy) Mapa wtrysku w zale ności od poło enia pedału przyspieszenia ingeruje w proces obliczania dawki wtryskiwanego paliwa. uwzględniając dawkę wtryskiwanego paliwa. Mapa wtrysku w zale ności od stopnia recyrkulacji spalin Mapa ta bardzo dokładnie określa stopień recyrkulacji spalin. Krzywa pełnego obcią enia Krzywa pełnego obcią enia powoduje ograniczanie dawki wtryskiwanego paliwa.1. Stopień recyrkulacji spalin jest określony w pierwszej kolejności przez następujące parametry: * dawkę wtryskiwanego paliwa * ciśnienie atmosferyczne * ilość powietrza doprowadzanego do silnika (obliczenia) . na biegu jałowym).

mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia doładowania .mapa wtrysku w zale ności od emisji spalin 30 .czujnik prędkości obrotowej 21 .nastawnik ciśnienia doładowania 23 .krzywa pełnego obcią enia 6 .przepływomierz powietrza 26 .czujnik ciśnienia doładowania 29 .silnik 18 .regulacja równomiernej pracy silnika 10 .sterowanie wtryskiwaczami (1-3-4-2) 15 .wybór najmniejszej dawki 7 .zasobnik paliwa 16 .regulacja ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia 14 .regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego 4 .mapa wtrysku w zale ności od stopnia recyrkulacji spalin 31 .regulacja rozruchu 9 .zawór recyrkulacji spalin 24 .nastawnik recyrkulacji spalin 25 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia paliwa 17 .regulacja ciśnienia doładowania 28 .1 .zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania 22 .mapa wtrysku w zale ności od poło enia pedału przyspieszenia 3 .mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia 13 .regulacja zapobiegająca szarpnięciom (aktywne tłumienie szarpnięć) 8 .mapa wtrysku maksymalnego przyspieszenia 5 .regulacja recyrkulacji spalin (ECR) 27 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia paliwa 20 .pedał przyspieszenia 2 .pompa wysokiego ciśnienia 19 .

Przykład: * kierowca sygnalizuje ądanie zmiany prędkości obrotowej * równowaga między dawką paliwa i ilością powietrza zostaje zachwiana Mapa wtrysku w zale ności od emisji spalin reguluje zmianą dawki paliwa w stosunku do prędkości obrotowej.5. Mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia Dawka wtryskiwanego paliwa nigdy nie przekracza wartości wynikającej z następujących map wtrysku: * krzywej pełnego obcią enia * mapy wtrysku w zale ności od emisji spalin Ustalona dawka paliwa jest całkowitą dawką wtryskiwanego paliwa w następujących fazach: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego Podczas fazy rozruchu poło enie pedału przyspieszenia nie jest uwzględniane. Dawka wtryskiwanego paliwa jest określana na podstawie ądań kierowcy rozpoznawanych na podstawie poło enia pedału przyspieszenia. Zmiany dawki paliwa podczas przyspieszania albo zwalniania dokonywane są stopniowo. Korekty działania układu wtryskowego Regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego Do zadań tego układu regulacji nale y: * regulowanie prędkości obrotowej biegu jało wego * zmniejszanie podwy szonej prędkości biegu jałowego w miarę nagrzewania się silnika * optymalizacja prędkości obrotowej biegu jałowego podczas ruchu pojazdu Przerwanie wtrysku paliwa Mapa ta określa wartość ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia w zale ności od dawki wtryskiwanego paliwa. Regulacja ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia Regulacja obejmuje następujące etapy: * za pomocą napięcia impulsowego sterownik steruje zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnie nia na podstawie teoretycznych wartości ciśnienia (wynikających z mapy wtrysku uwzględniającej ci śnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia) . W celu ustalenia dawki wtryskiwanego paliwa sterownik uwzględnia następujące elementy: * ądania kierowcy (po „filtracji") * mapę wtrysku w zale ności od emisji spalin * krzywą pełnego obcią enia (mapę wtrysku najbogatszej mieszanki) * mapę wtrysku biegu jałowego Ka da mapa wtrysku jest uwzględniana przy określaniu dawki wtryskiwanego paliwa. Do przerwania wtrysku paliwa przy nie wciśniętym pedale przyspieszenia dochodzi w sytuacji. Do przerwania wtrysku paliwa z powodu przekroczenia dopuszczalnej prędkości obrotowej dochodzi przy 5300 obr/min. sterownik zasila zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia prądem o minimalnej długości impulsu.Mapa wtrysku w zale ności od emisji spalin Mapa ta ogranicza emisję spalin i jest wykorzystywana przy zmiennych prędkościach obrotowych (np. Podczas pracy silnika na biegu jałowym wykorzystywane są wartości dawki paliwa z mapy wtrysku biegu jałowego. podczas zmiany biegu). aby nie przekroczyć dopuszczalnej granicy emisji spalin. gdy obliczona dawka wtryskiwanego paliwa wynosi 0 (hamowanie silnikiem). Prędkość obrotowa. przy której dochodzi do wznowienia wtrysku paliwa wynosi 2200 obr/min. 7. Regulacja zapobiegająca szarpnięciom (aktywne tłumienie szarpnięć) Regulacja ta ma za zadanie skorygować dawkę paliwa wynikającą z „filtracji" dokonanej przez mapę wtrysku uwzględniającą poło enie pedału przyspieszenia. W sytuacji. Uwzględnia ona prędkość obrotową silnika oraz obliczoną dawkę wtryskiwanego paliwa. 7. temperatur.3. ciśnień) W zale ności od dawki wtryskiwanego paliwa sterownik ustala następujące parametry: * wymagane ciśnienie paliwa w zasobniku * początek wtrysku * czas trwania wtrysku Sterownik wykorzystuje specjalne procedury podczas uruchamiania i wyłączania silnika. gdy ciśnienie wtrysku jest za wysokie.4. Dobór dawki wtryskiwanego paliwa jest realizowany po wcześniejszym określeniu priorytetu danej mapy. Określanie dawki wtryskiwanego paliwa Dawka wtryskiwanego paliwa jest obliczana na podstawie następujących parametrów: * poło enia pedału przyspieszenia * punktu pracy silnika (prędkości obrotowej. 7.

Fazy wtrysku Sterownik działa niezale nie na ka dy wtryskiwacz powodując jego uruchomienie. aby zmierzona wartość ciśnienia paliwa w zasobniku Rys. 7. 7.prędkość obrotowa silnika. litry Pompa wysokiego ciśnienia pracuje z wykorzy staniem 3 tłoczków: * przy prędkości obrotowej biegu jałowego * dla przedziału obcią eń od 2/3 pełnego obciąenia do pełnego obcią enia Pompa wysokiego ciśnienia pracuje z wykorzystaniem 2 tłoczków: * przy prędkości ró nej od prędkości biegu jało wego * dla obcią eń mniejszych od 2/3 pełnego obcią enia W przypadku.zasobnik paliwa 18 . pompa wysokiego ciśnienia wykorzystuje tylko 2 tłoczki (zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zasilany). Paliwo mo e być wtryskiwane w następujących fazach: * wtrysku wstępnego (powodującego zmniejsze nie hałasu spalania) * wtrysku zasadniczego * w razie potrzeby .praca z wykorzystaniem trzech tłoczków * b .sterownik 33 . gdy nie daje się uzyskać wymaganej wartości ciśnienia paliwa w zasobniku.pompa wysokiego ciśnienia 32 . jest przeprowadzana korekta początku wtrysku.6. Zasada działania zaworu wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia Czas wtrysku jest określany na podstawie następujących parametrów: * dawki wtryskiwanego paliwa * ciśnienia paliwa w zasobniku * prędkości obrotowej silnika Dla jednego cyklu pracy czas wtrysku mo e być podzielony na dwie fazy: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego Określanie początku wtrysku Etapy pracy pompy wysokiego ciśnienia w za- Początek wtrysku wstępnego jest wyznaczany w zale ności od dawki wtryskiwanego paliwa.dawka wtryskiwanego paliwa.3. W przypadku.czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku le ności od poło enia zaworu wyłączania sekcji tłoczącej są następujące: * a .Rys. Fazy wyłączania sekcji tłoczącej pompy była równa wartości teoretycznej Sterownik zapisuje w pamięci usterkę regulacji ciśnienia paliwa w sytuacji. Kolejność sterowania wtryskiwaczami jest następująca: 1-3-4-2.2.praca z wykorzystaniem dwóch tłoczków * N . 7. obr/min * Q . Układ regulacji w obwodzie wysokiego ciśnienia: 15 . gdy temperatura cieczy chłodzącej jest niska. gdy temperatura paliwa przekracza 106°C. .dotrysku (powodującego zmniejszenie emisji związków szkodliwych) Określanie czasu wtrysku * czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku mierzy wartość ciśnienia * sterownik koryguje długości impulsów sterujących zaworem regulacyjnym w taki sposób.praca z wykorzystaniem dwóch i częściowo trzeciego tłoczka (histereza) * c .

Wtrysk zasadniczy * w przypadku zakłóceń działania czujnika ciśnienia doładowania Równomierność pracy silnika Początek i czas trwania wtrysku jest zmienny. Ciśnienie doładowania mo e być regulowane lub w otwartym obiegu sterowane. Podczas uruchamiania silnika ciśnienie doładowania nie jest regulowane. Dotrysk mo na scharakteryzować za pomocą następujących parametrów: * początku wtrysku. Regulacja ciśnienia doładowania Przy obliczaniu wartości ciśnienia doładowania uwzględniane są następujące parametry: * prędkość obrotowa silnika * dawka wtryskiwanego paliwa Graniczne wartości ciśnienia doładowania są zmienne i zale ą od warunków obcią enia. ciśnienia atmosferycznego. zale nego od prędkości obrotowej silnika. Maksymalna wartość ciśnienia doładowania wynosi 950 mbar przy prędkości obrotowej pomiędzy 2500 a 3500 obr/min. Sterownik określa stopień równomierności pracy silnika na podstawie następujących parametrów: * prędkości obrotowej silnika * poło enia wału korbowego Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych informacji nale y: * rejestrowanie chwilowych zmian prędkości obrotowej dla ka dego cylindra * obliczanie indywidualnej dla ka dego wtryskiwacza korekty dawki paliwa na podstawie zarejestrowanych prędkości obrotowych Korygowanie dawki polega na zwiększeniu lub zmniejszeniu dawki wtryskiwanego paliwa o x mg paliwa na wznios igły wtryskiwacza (-5 do 5 mg/wznios). Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych informacji (stopień recyrkulacji spalin ustalony na podstawie mapy wtrysku) nale y: * sterowanie nastawnikiem recyrkulacji spalin za pomocą napięcia impulsowego * określenie stopnia recyrkulacji spalin * korygowanie długości impulsów sterujących nastawnikiem recyrkulacji spalin w taki sposób.8. Zalety regulowanego ciśnienia doładowania są następujące: * poprawa kultury pracy silnika * korzystniejszy kompromis między mocą i zu yciem paliwa 7. 7. zwłaszcza ze względu na mo liwość występowania wtrysku wstępnego. Wtrysk zasadniczy nie jest realizowany w następujących przypadkach: * gdy ciśnienie paliwa w zasobniku jest niewystarczające (ni sze ni 120 bar) * gdy osiągnięta została maksymalna prędkość obrotowa silnika Dotrysk Praca silnika na biegu jałowym prowadzi do występowania drgań. Regulacja recyrkulacji spalin Recyrkulacja spalin następuje progresywnie i jest sterowana za pomocą mapy wtrysku. zale nego od prędkości obrotowej silnika * czasu trwania wtrysku. gdy prędkość obrotowa silnika jest ni sza od 3200 obr/min (powoduje to zmniejszenie hałasu spalania). Wtrysk wstępny nie jest realizowany w następujących przypadkach: * gdy prędkość obrotowa silnika jest wy sza od 3200 obr/min * gdy ciśnienie paliwa w zasobniku jest niewy starczające * w momencie odpowietrzania zasobnika paliwa (faza rozruchu) * gdy dawka paliwa jest ni sza od wartości minimalnej Czas trwania wtrysku jest ograniczany w zale ności od wartości ciśnienia paliwa w zasobniku. temperatury powietrza i cieczy chłodzącej Dotrysk nie jest realizowany w następujących przypadkach: * gdy temperatura katalizatora wykracza poza dokładnie określone granice * gdy ciśnienie paliwa w zasobniku jest niewy starczające * w przypadku zakłóceń działania przepływomierza powietrza * w przypadku zakłóceń działania nastawnika recyrkulacji spalin * w przypadku zakłóceń działania nastawnika ciśnienia doładowania .Wtrysk wstępny Wtrysk wstępny jest wywoływany przed wtryskiem zasadniczym. Dotrysk paliwa w połączeniu ze specjalnym katalizatorem umo liwia obni enie zawartości tlenków azotu oraz dodatkowo innych związków szkodliwych w spalinach. Sterownik decyduje o wywołaniu wtrysku wstępnego w sytuacji.7.

W tej fazie pracy silnika sygnały z czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku nie są uwzględniane.4. Sterownik steruje wtryskiwaczami dopiero. Podczas wstępnej fazy rozruchu zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia jest sterowany długością impulsu sygnału zasilającego.przepływomierz powietrza 32 .9 Uruchamianie silnika Faza rozruchu silnika rozpoczyna się w momencie przyło enia napięcia do sterownika. w których przerwane zostaje działanie układu recyrkulacji spalin są następujące: * pełne obcią enie silnika * prędkość obrotowa silnika wy sza ni 2700 obr/min * wysokość nad poziomem morza większa ni 1500 m 7.nastawnik recyrkulacji spalin 25 . 7. Przy niewielkim obcią eniu silnika wartość ciśnienia paliwa jest ustalona na 400 bar. która jest określana na podstawie mapy wtrysku dla fazy rozruchu.czujnik prędkości obrotowej wału korbowego 23 . w których uruchamiany jest układ recyrkulacji spalin są następujące: * prędkość obrotowa silnika wy sza ni 780 obr/min * niewielkie obcią enie silnika * temperatura cieczy chłodzącej wy sza ni 60°C Warunki. Warunki. Podczas rozruchu sterownik steruje następującymi elementami: * pompą zasilającą niskiego ciśnienia (w przy padku. W przypadku problemów z uruchomieniem silnika sterownik wymusza wzrost ciśnienia paliwa przez wysłanie sygnału zasilającego o maksymalnej długości impulsu od 40 do 80% (do zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia). która mo e być pobrana przez silnik (w zale ności od prędkości obrotowej silnika i temperatury powietrza). Elementy układu sterowania recyrkulacją spalin: 20 . gdy ciśnienie paliwa przekroczy 120 bar.Rys. aby osiągnięte zostało ci śnienie paliwa równe 400 bar (długość impulsu sy gnału sterującego zaworem regulacyjnym wysokie go ciśnienia: 21%) * ciśnienie paliwa w zasobniku nie podlega dalszej regulacji Odpowietrzanie zasobnika paliwa W przypadku nowego silnika lub po otwarciu obwodu wysokiego ciśnienia paliwa zasobnik musi zostać odpowietrzony.zawór recyrkulacji spalin 24 . e powietrze znajdujące się w obwodzie wysokiego ciśnienia zostaje usunięte. gdy jest ona wy sza ni 20 obr/min oraz gdy silnik wykonał co naj mniej 4 obroty * ciśnienie paliwa w zasobniku. Po 10 s pracy rozrusznika sterownik w taki sposób steruje wtryskiwaczami. .sterownik aby zmierzona wartość stopnia recyrkulacji spalin była równa teoretycznej Stopień recyrkulacji spalin mo na zdefiniować jako ró nicę pomiędzy ilością powietrza zmierzoną przez przepływomierz a obliczoną ilością powietrza. gdy jest ono wy sze ni 150 bar Faza rozruchu silnika kończy się w momencie przekroczenia granicznej wartości prędkości obrotowej. Uszkodzenie czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku ma następujące skutki: * sterownik zasila zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w taki sposób. gdy rozrusznik nie zostanie uruchomiony pompa wyłącza się po 3 s) * świecami arowymi (w razie potrzeby) * zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnienia (wzrost ciśnienia) W początkowej fazie działania rozrusznika sterownik ustala wartość ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia w zale ności od temperatury cieczy chłodzącej silnik. Ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia jest regulowane na podstawie jednego z wymienionych parametrów: * prędkość obrotową silnika.

jazda z prędkością maksymalną) ograniczana jest dawka wtryskiwanego paliwa. temperatura cieczy chłodzącej silnik -30°C -10°C 10°C 18°C 40°C o°c Czas podgrzewania wstępnego 16 s 5s 0. 7. Zasada działania układu opóźniania wyłączania świec arowych Układ ten przedłu a czas działania świec arowych po uruchomieniu silnika. gdy minimalne ciśnienie paliwa równe 120 bar nie zostanie osiągnięte. Podczas przerywania procesu wtryskiwania.13. aby sterownik mógł przeprowadzić diagnostykę. świece arowe są jeszcze zasilane przez maksymalnie 10 s. w celu uniknięcia tworzenia się pęcherzy gazowych w cieczy chłodzącej.Uwaga! W przypadku. Zapobieganie tworzeniu się pęcherzy gazowych Oprócz optymalnego układu chłodzenia silnika sterownik ma mo liwość zapobiegania tworzeniu się pęcherzy gazowych w cieczy chłodzącej. proces wtryskiwania zostaje przerwany i silnik nie zapala. gdy wielkości mierzone osiągną następujące wartości: * temperatura cieczy chłodzącej powy ej 20°C * dawka paliwa wy sza ni 35 mm3 * prędkość obrotowa silnika wy sza ni 2000 obr/min 7. 7. Wspomaganie rozruchu z opóźnionym wyłączaniem świec arowych Czasy podgrzewania wstępnego i dogrzewania są określane przez sterownik w zale ności od temperatury cieczy chłodzącej. 7. Po zatrzymaniu silnika sterownik jest jeszcze zasilany przez 4 s.10.11.25 s 0s 0s Nagrzewanie się świec arowych podczas pracy rozrusznika Podczas rozruchu silnika świece arowe są zasilane w następujących przypadkach: * gdy temperatura cieczy chłodzącej jest ni sza ni 20°C * gdy silnik obraca się z prędkością większą ni 70 obr/min dłu ej ni 0.12. Sposób działania układu wspomagania rozruchu Czas podgrzewania wstępnego zmienia się w zale ności od temperatury cieczy chłodzącej silnik. W momencie przekroczenia maksymalnej dopuszczalnej prędkości obrotowej (5300 obr/min) następuje przerwanie procesu wtryskiwania paliwa.Skutkiem ograniczenia dawki paliwa jest zmniejszenie prędkości pojazdu podczas holowania przyczepy i ograniczenie prędkości maksymalnej. Praca w trybie awaryjnym Sygnalizowanie usterki Wystąpienie określonej usterki w układzie wtryskowym prowadzi do zapalenia się lampki kontrolnej silnika. aby mógł przeprowadzić diagnostykę elementów układu wtryskowego. Wyłączanie silnika W momencie wyłączenia zapłonu sterownik powoduje zatrzymanie silnika przez odpowiednie sterowanie elementami: * wyzerowanie wartości napięcia sterującego zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnienia (minimalna długość impulsu) * przerwanie dopływu prądu zasilającego pompę zasilającą * zaprzestanie sterowania wtryskiwaczami * przerwanie zasilania stopni końcowych sterowania wtryskiwaczami (w sterowniku) Rozkazy wyłączania poszczególnych elementów podczas zatrzymywania silnika są ka dorazowo wydawane w innej kolejności. gdy po zgaśnięciu lampki kontrolnej rozrusznik nie zostanie uruchomiony. Temperatura cieczy chłodzącej silnik -30°C -10°C Czas dogrzewania 3 min 3 min 1 min 1 min 30 s Os 0°c 10°C 18°C 40°C Proces dogrzewania mo e zostać przerwany w sytuacji. . Opóźnienie wyłączenia świec umo liwia zmniejszenie emisji związków szkodliwych w pierwszych minutach pracy silnika. Działanie urządzeń zabezpieczających Ograniczanie prędkości obrotowej silnika Sterownik stale kontroluje prędkość obrotową silnika.5 s 0. Podczas ruchu pojazdu w utrudnionych warunkach (holowanie przyczepy maksymalnie obcią onej. sterownik nadzoruje regulację ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia.2 s W przypadku.

Zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia W przypadku. gdy zostanie rozpoznana usterka uzwojenia przekaźnika wentylatora chłodnicy. Lampka kontrolna świec arowych W przypadku normalnego działania: . a prędkość obrotowa silnika nie mo e w adnym przypadku przekroczyć 3200 obr/min.14. Wyłączenie silnika Mo na wyró nić dwa rodzaje trybów pracy awaryjnej układu wtryskowego: * tryb awaryjny umo liwiający pracę silnika z ograniczoną dawką wtryskiwanego paliwa * tryb awaryjny powodujący natychmiastowe zatrzymanie silnika Praca z ograniczoną dawką wtryskiwanego paliwa Układ wtryskowy powoduje natychmiastowe wyłączenie silnika w przypadku wystąpienia usterki jednego z następujących elementów: * pamięci EPROM w sterowniku * czujnika prędkości obrotowej silnika * czujnika poło enia wału rozrządu * napięcia kondensatora nr 1 (stopnia końcowego sterowania wtryskiwaczami w sterowniku) * napięcia kondensatora nr 2 (stopnia końcowe go sterowania wtryskiwaczami w sterowniku) * obwodu regulacji kontrolującego ciśnienie pa liwa w zasobniku * wtryskiwaczy (1 do 4) 7. sterownik wyłącza jedną sekcję tłoczącą pompy wysokiego ciśnienia (zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zasilany).Lampka kontrolna silnika zapala się w następujących przypadkach: * nieprawidłowej wartości napięcia kondensato ra nr 1 (stopnia końcowego sterowania wtryskiwa czami w sterowniku) * nieprawidłowej wartości napięcia kondensatora nr 2 (stopnia końcowego sterowania wtryskiwaczami w sterowniku) * usterki czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku * usterki w obwodzie regulacji kontrolującym ciśnienie paliwa w zasobniku * usterki czujnika poło enia pedału przyspieszenia (stopnia nr 1) * usterki czujnika poło enia pedału przyspie szenia (stopnia nr 2) * usterki czujnika ciśnienia doładowania * usterki przepływomierza powietrza * nieprawidłowej wartości sygnału nr 1 zasilają cego czujniki * nieprawidłowej wartości sygnału nr 2 zasilają cego czujniki * usterki układu recyrkulacji spalin (regulacji) * usterki nastawnika ciśnienia doładowania * usterki zaworu regulacyjnego wysokiego ci śnienia * usterki wtryskiwacza (1 do 4) Rodzaje trybów pracy awaryjnej * nastawnika recyrkulacji spalin * zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia Wyłączanie sprę arki klimatyzacji Sterownik przerywa zasilanie sprę arki klimatyzacji w przypadku. Sygnały informacyjne dla kierowcy Lampka kontrolna silnika W przypadku normalnego działania: * lampka kontrolna zapala się w momencie włą czenia zapłonu * lampka kontrolna gaśnie po 3 s W przypadku nieprawidłowości: * lampka kontrolna zapala się w momencie włą czenia zapłonu * lampka kontrolna pozostaje zapalona Sygnał obrotomierza Podczas pracy w tym trybie awaryjnym sterownik ogranicza dawkę wtryskiwanego paliwa. Sygnał chwilowego zu ycia paliwa Sterownik przekazuje do komputera pokładowego informację o chwilowym zu yciu paliwa w formie impulsów napięcia. Układ wtryskowy wybiera pracę w trybie awaryjnym z ograniczoną dawką paliwa w przypadku wystąpienia usterki jednego z następujących elementów: * czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku * obwodu regulacji kontrolującego ciśnienie paliwa w zasobniku * czujnika poło enia pedału przyspieszenia (stopnia nr 1) * czujnika poło enia pedału przyspieszenia (stopnia nr 2) * czujnika ciśnienia doładowania * przepływomierza powietrza * czujnika prędkości pojazdu * układu recyrkulacji spalin (regulacji) Sterownik wysyła do tablicy wskaźników sygnał o prędkości obrotowej silnika w formie impulsów napięcia. gdy temperatura paliwa jest wy sza ni 106°C.

gdy temperatura cie czy chłodzącej spadnie poni ej 117°C * lampka kontrolna mruga w przypadku prze rwania elektrycznego przewodu czujnika tempera tury cieczy chłodzącej .* lampka kontrolna pali się podczas podgrzewa nia wstępnego świec arowych (maksymalnie przez 20 s) * lampka kontrolna gaśnie w momencie zakończenia fazy podgrzewania wstępnego Lampka kontrolna temperatury cieczy chłodzącej Lampka kontrolna temperatury cieczy chłodzącej mo e być sterowana przez jeden z następujących elementów: * sterownik * czujnik temperatury cieczy chłodzącej (3-bie gunowy) W przypadku normalnego działania: * lampka kontrolna zapala się. gdy temperatura cieczy chłodzącej przekroczy 118°C * lampka kontrolna gaśnie.

przewodów paliwa * Nale y regularnie sprawdzać klucz dynamometryczny 8.1. Uwagi ogólne * Zabrania się palenia papierosów w bezpośrednim sąsiedztwie obwodu wysokiego ciśnienia. * Przy uruchomionym silniku: .filtra paliwa . Odczekanie jest konieczne do zredukowania ciśnienia w układzie do poziomu ciśnienia atmosferycznego. Stanowisko pracy konieczne oczyszczenie połączeń następujących części wra liwych na brud: .wtryskiwaczy . Ze względu na bardzo wysokie ciśnienie w obwodzie wysokiego ciśnienia paliwa (1350 bar).zasobnika paliwa .czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku . nale y bezwarunkowo przestrzegać poni szych zaleceń. Wymiana elementów układu wtryskowego Uwaga! Przed ka dym przystąpieniem do prac naprawczych przy silniku nale y przeprowadzić kontrolę pamięci diagnostycznej sterownika. które mogą spowodo wać powa ne urazy . * Nale y unikać pracy w pobli u otwartego ognia oraz iskier. Czynności niedozwolone * Stanowisko pracy powinno być czyste i za pewniać niezbędną przestrzeń.2.nie nale y zbli ać rąk do miejsc nieszczelności obwodu wysokiego ciśnienia paliwa .nie nale y ingerować w obwód wysokiego ci śnienia paliwa .zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia na pompie wysokiego ciśnienia . * Części zamienne muszą być zabezpieczone przed kurzem podczas magazynowania. Prace przygotowawcze Uwaga! Ubranie robocze mechanika musi być czyste. Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa Podczas ka dej ingerencji w układ wtryskowy muszą być przestrzegane przepisy bhp oraz ochrony środowiska. * Niedozwolone jest demontowanie i montowanie następujących elementów: . podczas ingerencji w ten układ.nale y stale pozostawać poza zasięgiem ewen tualnych strumieni paliwa.zaworu wyłączania sekcji tłoczącej pompy wy sokiego ciśnienia Procedura wymiany elementów Uwaga! Przed ka dym zamontowaniem lub wymianą elementu nale y się upewnić. Uwaga! Nale y bezwarunkowo przestrzegać wartości momentów dokręcania następujących elementów obwodu wysokiego ciśnienia: .po wyłączeniu silnika nale y odczekać 30 s przed przystąpieniem do dalszych prac przy ukła dzie wtryskowym Uwaga! Po wyłączeniu silnika nale y odczekać 30 s przed przystąpieniem do dalszych prac przy układzie wtryskowym.jarzma wtryskiwaczy Uwaga! Po demonta u elementu wra liwego na brud nale y natychmiast zatkać korkiem odsłonięty otwór.pompy wysokiego ciśnienia .przewodów paliwa . aby do układu nie dostały się adne zanieczyszczenia. e klient ma swoją poufną kartę kodową. * Przed ingerencją w układ wtryskowy mo e być * Przy wymianie sterownika konieczne jest zapi sanie danych dla elektronicznej blokady silnika .8. Serwisowanie układu wtryskowego 8.

3.wgrać dane aktualizujące (w razie potrzeby) Wgrywanie danych aktualizujących do sterownika .jedną złączkę w obwód zasilania (znak koloru białego) między pompą zasilającą a filtr paliwa . e pojazdy te nie dadzą się więcej uruchomić. * Zamontować dwa manometry. wkręcając złączki z odgałęziem w następujące miejsca: . a zgaśnie lampka kontrolna immo bilizera Sposób zamontowania manometrów do pomiaru ciśnienia zasilania (1) oraz ciśnienia powrotu paliwa (2) . * Sterownik mo na odblokować w następujący sposób: . Ta czynność jest wykonywana przy u yciu urządzenia diagnostycznego. Do pomiaru są potrzebne dwa manometry (przystosowane do ciśnienia 5 bar) ze złączkami i z odgałęzieniami o średnicach 10 i 8 mm. Wymiana sterownika Uwaga! Zamiana sterowników pomiędzy dwoma pojazdami sprawia.u ywać urządzenia diagnostycznego .włączyć stacyjkę i odnotować ciśnienia w cią gu kilku sekund . * Wymontować osłonę izolującą silnik.(immobilizera).drugą złączkę w obwód powrotny (znak kolo ru zielonego) między pompą wysokiego ciśnienia a filtr paliwa * Ciśnienie zasilania i powrotu sprawdza się w sposób statyczny i dynamiczny: . Aktualizacja oprogramowania sterownika jest realizowana przez wgrywanie danych (sterownik wyposa ony w pamięć Flash-EPROM). Podczas zapisywania tych danych nale y przestrzegać następujących warunków: .odczekać.włączyć zapłon .włączyć silnik i pozostawić na biegu jałowym. Kontrola ciśnienia Przed podjęciem decyzji o wymianie pompy wysokiego ciśnienia lub zasilającej nale y zawsze najpierw zmierzyć ciśnienie zasilania. odnotować ciśnienia * Porównać zmierzoną wartość ciśnienia z wymaganą.wyłączyć zapłon 8.przeprowadzić procedurę zapisu danych w sterowniku .posiadać nowy sterownik .odłączyć sterownik .znać kod dostępu do alarmu (ZIS) lub transpondera (zapisany w karcie kodowej) .

zawór obiegu smarowania pompy wysokiego ciśnienia nie jest zablokowany w pozycji zamknięcia (ciśnienie zasilania powy ej 0.8 bar).5 ± 0.ciśnienie powrotu paliwa: 0. str.regulator ciśnienia paliwa (znajdujący się w pokrywie filtra paliwa (fot.Dla silników DW10 TD i DW10 ATED wynosi ona na biegu jałowym .5 bar poni ej 0.8 bar między 0.8 bar). to mo na skorzystać z informacji podanych w tabeli: Uwaga: Je eli nie daje się uruchomić silnika. w razie potrzeby wymienić pokrywę filtra . @@) nie jest zablokowany w pozycji otwarcia (ciśnienie zasilania poni ej 0.8 bar (0.1 bar (0.4 bar powy ej 4 bar powy ej 0.08 MPa) Je eli wyniki ró nią się od wymaganych.8 bar .3 a 4 bar 0. w razie potrzeby wymienić pompę wysokiego ciśnienia.8 ± 0. czy: . Ciśnienie zasilania powy ej 4 bar Ciśnienie powrotu paliwa poni ej 0.8 a 1.23-0.ciśnienie zasilania mierzone na wejściu filtra: 2.8 bar Prawdopodobna przyczyna zatkany filtr paliwa (wymienić) regulator ciśnienia paliwa w obwodzie niskiego ciśnienia zablokowany w stanie zamknięcia (wymienić pokrywę filtra) zaciśnięty przewód powrotu paliwa uszkodzona pompa zasilająca lub brak jej zasilania elektrycznego zatkany lub uszkodzony przewód w układzie niskiego ciśnienia między 3. to nale y sprawdzić.25 MPa) .

0 HDi (3-. stacyjka włączona) 2.0 HDi. typ: Purflux LS304 Chłodzenie Termostat: początek otwarcia: 83°C Spuszczanie płynu: korki spustu w chłodnicy i w silniku (od strony półosi) Odpowietrzanie: śrubami odpowietrzania na przewodzie prowadzącym do nagrzewnicy i na obudowie termostatu Zasilanie Kolejność wtrysku: 1 . typ: Bosch EKP3 . 5-6.07-0.2 (nr.wartość regulacyjna: 51-56 jednostek SEEM Smarowanie Ciśnienie oleju (temperatura oleju 80°C): .8/0. zielony (klasa 2) .3 . typ: Bosch CR/IPS17 (0 445 110 044) .5 mm . szerokość 25. 2 bar i 23°C) Filtr paliwa.5 ± 1.6 bar (silnik zatrzymany.4 .usuwanie wody: co 20 000 km lub 15 000 km przy intensywnej eksploatacji Wtryskiwacze. Dayco HSN 141RPP154 .wartość do kontroli: 51-57 jednostek SEEM .20 MPa .38 MPa Zawór regulacyjny.oznaczenie na cewce: niebieski (klasa 1).5 M między kołem zębatym wałka rozrządu a kołem pompy wtryskowej . np.Tronic 105.grubość podkładki: 0. mierzony przyrządem SEEM C. zielony (powrót) .zawór regulacyjny w pokrywie: 2.0 ± 0. 4.ciśnienie otwarcia zaworu przelewowy: 7 bar (0. 1 od koła zamachowego) Typ wtrysku: Bosch.przy obrotach: 4000 obr/min Moment maksymalny: 209 Nm .oznaczenie wlotów: biały (zasilanie).3000 obr/min: 0.9 .5 .5 V.Karta serwisowa Peugeot 306 HDi Modele: 306 XS 2.7 MPa) . typ: Bosch 0 450 907 001 .28 MPa . 306 XT 2.8 bar (silnik na biegu jałowym) . Common Rail z doładowaniem turbosprę arką Pompa zasilająca.przy obrotach: 1900 obr/min Stopień sprę ania: 17. Pojemność: 1997 cm3 Średnica cylindra x skok tłoka: 85 x 88 mm Moc maksymalna: 66 kW/90 KM .i 5-drzwiowe oraz kombi) Silnik Typ: DW10TD (RHY) od 1999 r.38 mm Otwieranie zaworu ssącego: 9° przed ZZ Pasek rozrządu.napięcie zasilania (między stykami 3 i 4 wtyczki pompy): 12 V . otwarcie: 0.6 Ciśnienie sprę ania: 3.4.rezystancja (między stykami 2-30. 3-31 lub 4-32 wtyczki sterownika): 0.okresy wymiany: co 160 000 km lub co 120 000 km przy intensywnej eksploatacji lub co 10 lat przy mniejszych przebiegach Naciąg paska rozrządu.rezystancja (między stykami 3 i 4 wtyczki pompy): 0.wydatek tłoczenia: 205 dm3/h (przy 13.wymiana: co 60 000 km lub 45 000 km przy intensywnej eksploatacji .5 MPa Rozrząd Luz zaworów: popychacze hydrauliczne Luz osiowy walka rozrządu: 0.5 bar .1000 obr/min: 0. typ: 141 zębów.05 MPa Filtr oleju.6/0.ciśnienie zasilania/powrotu: 2.2000 obr/min: 0.

ciśnienie paliwa podczas pracy: od 200 do 1350 bar . rezystancja: +40°C 5450 . rezystancja: 0°C : 15710-16930 + 10°C 9650-10260 6080 .5 .4100 2870 .rezystancja: 0.25 s/l min + 18°C: 0 s/30 s Momenty dokręcania Głowica 1. nie regulowany: 1. typ: Bosch CR/RDS 2/1500/S (0 281 002 283 lub D281022093) .1.ciśnienie paliwa rozruchu (po 1.odstęp.odstęp. faza: 60 Nm 3.2170 0°C + Zawór recyrkulacji spalin.5 Nm Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku: 45±5 Nm Przewód wysokiego ciśnienia pompa-zasobnik: 20±2 Nm Przewód wysokiego ciśnienia zasobnik-wtryskiwacz: 22 ±2 Nm .5 mm Czujnik poło enia wałka rozrządu.4 .6400 2600-2710 +20°C temperatury powietrza. typ: Bosch CR/CP1S3/R65/10-16S (0 445 010 010) .Sterownik.5 s/l min + 10°C: 0.rezystancja (między stykami 1 i 3 złącza czujnika): 634 Czujnik poło enia wału korbowego.mocowanie przednie: 20 Nm .3300 2340 .2670 Czujnik 1930 .3 Czujnik wysokiego ciśnienia paliwa.rezystancja (między stykami zaworu): 15 15°C 20 +20°C Obroty biegu jałowego: 780 .rezystancja zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (między stykami zaworu): 2 .6460 3540 .mocowanie tylne: 22. faza: 220° ± 5° Koło zębate wałka rozrządu: 20 Nm Koło pasowe wału korbowego: 40 Nm + 51° (gwint powleczony środkiem Loctite Frenetanch) Koło zębate pompy wysokiego ciśnienia: 50 Nm Mocowanie jarzma wtryskiwacza: 30 Nm (nowa nakrętka) Pompa wysokiego ciśnienia: .8 Sterownik świec arowych: Cartier 735068 lub Nagares CEP/6-12 12V (960411P) . typ: Siemens . typ: Electrifil . 1 i 3: 5 V Czujnik temperatury płynu.czas podgrzewania/dogrzewania dla temperatury zewnętrznej: .rezystancja (między stykami 1 i 3 złącza czujnika): 576 .0.rezystancja: 475 ± 50 .rezystancja zaworu wyłączania sekcji tłoczącej (między stykami zaworu): 25-30 .1.zasilanie (między stykami 1 i 3 złącza czujnika): 5V . 88-stykowy Pompa wysokiego ciśnienia.820 + 25°C obr/min Obroty maksymalne bez obcią enia: 5000 obr/min Świece arowe: Bosch Duratem 0 250 202 032 lub Champion CH170 . nie regulowany: 0. wału korbowego): 200 bar .10°C: 5 s/3 min +0°C: 0.3 mm Przepływomierz.napięcie między stykami złącza przepływomierza: 2 i 6: 12 V. faza: 20 Nm 2. typ: Bosch EDC 15C2 (0 281 010 137).5 obr.2 . typ: Bosch 10°C + . typ: Electrifil .

You're Reading a Free Preview

Pobierz
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->