Zasilanie silników HDi
Opracowanie: Szymon Węgiel
Zdjęcia: Andrzej Glanda

Wydawnictwo INSTALATOR POLSKI PREZES mgr Władysław Polesiński REDAKTOR NACZELNY mgr in . Krzysztof Trzeciak e-mail: k.trzeciak@automotoserwis.com.pl SEKRETARZ REDAKCJI mgr in . El bieta Woźniak e-mail: e.wozniak@automotoserwis.com.pl ADRES REDAKCJI ul. Koniczynowa 11, 03-612 Warszawa

tel. 678-64-90, fax 679-71-01
www.automotoserwis.com.pl

REKLAMA Dyrektor ds. Marketingu i Reklamy Gra yna Kału yńska Specjalista ds. Reklamy Magdalena Dyszy tel. 678-37-33 e-mail: m.dyszy@automotoserwis.com.pl PRENUMERATA: tel. 678-38-05 GRAFIKA I ŁAMANIE: MAT-Andrzej Glanda DRUK: TAURUS, Kazimierów 13 k. Halinowa

Spis treści

1. Silniki z wtryskiem bezpośrednim .....................................................................................7 1.1. 1.2. Silniki HDi................................................................................................................. 7 Podstawy budowy silnika DW10 ............................................................................... 7

2. Ogólny opis wtrysku bezpośredniego HDi.......................................................................9 3. Układ zasilania paliwem..................................................................................................11 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8. 3.9. Schemat budowy i działania .................................................................................. 11 Pompa zasilająca niskiego ciśnienia ......................................................................... 11 Filtr paliwa z termostatem........................................................................................ 12 Podgrzewacz paliwa ............................................................................................... 13 Pompa wysokiego ciśnienia...................................................................................... 14 Zawory pompy wysokiego ciśnienia ......................................................................... 15 Zasobnik paliwa .................................................................................................... 19 Wtryskiwacze.......................................................................................................... 19 Chłodnica paliwa .................................................................................................. 19 ................................................................................20

4. Układ doprowadzenia powietrza 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. 4.7. 4.8.

Schemat budowy i działania ................................................................................. 20 Filtr powietrza......................................................................................................... 20 Turbosprę arka ....................................................................................................... 20 Czujnik ciśnienia atmosferycznego............................................................................ 22 Wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze ......................................................... . .22 Czujnik ciśnienia doładowania ................................................................................. 23 Pompa podciśnienia .............................................................................................. 23 Nastawnik ciśnienia doładowania ........................................................................... 23

5. Układ recyrkulacji spalin ........................................................................................25
5.1. 5.2. 5.3. 5.4. Przepływomierz powietrza....................................................................................... 25 Pompa podciśnienia .............................................................................................. 25 Zawór recyrkulacji spalin ......................................................................................... 26 Katalizator ............................................................................................................ 26

6. Pozostałe elementy układu wtryskowego ..................................................................... 27 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7. 6.8. Akumulator ............................................................................................................ 27 Podwójny przekaźnik układu wtryskowego ............................................................ 27 Czujnik poło enia pedału przyspieszenia ................................................................27 Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego ......................................................... 28 Czujnik poło enia wału rozrządu ............................................................................ 28 Czujnik temperatury cieczy chłodzącej ..................................................................... 29 Czujnik temperatury powietrza .............................................................................. 30 Czujnik temperatury paliwa ......................................................................................30

6.9. 6.10. 6.11. 6.12. 6.13. 6.14. 6.15. 6.16. 6.17. 6.18. 6.19.

Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku ...................................................................... 31 Czujnik prędkości jazdy .......................................................................................... 31 Czujnik poło enia pedału hamulca........................................................................... 31 Sterownik wtrysku ............................................................................................... 31 Sterowanie wtryskiwaczami .................................................................................... 32 Świece arowe ......................................................................................................36 Sterownik świec arowych .......................................................................................37 Układ sterowania chłodzeniem silnika .....................................................................37 Sterowanie ogrzewaniem niezale nym .....................................................................38 Wyłączanie sprę arki klimatyzacji..............................................................................39 Sterowanie immobilizerem ....................................................................................40

7. Fazy działania układu wtryskowego ...................................................................... 41
7.1. 7.2. 7.3. 7.4. 7.5. 7.6. 7.7. 7.8. 7.9. 7.10. 7.11. 7.12. 7.13. 7.14. Ogólny schemat działania .......................................................................................41 Zadania najwa niejszych map wtrysku ..................................................................... 41 Określanie dawki wtryskiwanego paliwa .................................................................43 Korekty działania układu wtryskowego ..................................................................43 Regulacja ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia .....................................43 Fazy wtrysku ........................................................................................................... 44 Regulacja ciśnienia doładowania.............................................................................. 45 Regulacja recyrkulacji spalin .................................................................................. 45 Uruchamianie silnika................................................................................................ 46 Wyłączanie silnika ................................................................................................... 47 Działanie urządzeń zabezpieczających ..................................................................... 47 Wspomaganie rozruchu z opóźnionym wyłączaniem świec arowych ...................... 47 Praca w trybie awaryjnym ....................................................................................... 47 Sygnały informacyjne dla kierowcy .......................................................................... 48

8. Serwisowanie układu wtryskowego...................................................................... 50
8.1. 8.2. 8.3 Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa ...................................................................... 50 Wymiana elementów układu wtryskowego ........................................................... 50 Kontrola ciśnienia .................................................................................................... 51

Karta serwisowa Peugeot 306 HDi ............................................................................ 53

.

które stały się porównywalne z silnikami benzynowymi. Wzrost sprawności silnika wynika z następujących czynników: * lepszej jakości mieszanki paliwowo-powietrznej . Zdecydowanej poprawie uległ komfort jazdy. Silniki z wtryskiem bezpośrednim 1. optymalizacja kanałów dolotowych i wylotowych oraz redukcja masy. zmniejszeniu strat cieplnych oraz bezpośredniemu spalaniu w cylindrach. W systemie tym paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania. W silnikach z wtryskiem bezpośrednim paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania. Rozwiązanie HDi (High Pressure Direct Injection) zostało opracowane przez PSA Peugeot Citroen i wylansowane w 1998 r. dzięki dokładnemu sterowaniu początkiem i czasem trwania wtrysku. co powoduje wzrost sprawności dzięki mniejszym stratom cieplnym. funkcję i sposób działania poszczególnych elementów układu oraz wyjaśniono zasadę ich wzajemnej współpracy. Rozwiązanie HDI umo liwiło oszczędność zu ycia paliwa rzędu 20% w porównaniu z silnikiem Diesla z komorą wstępną. Silnik wysokoprę ny z tradycyjnym wtryskiem bezpośrednim (np. gdzie paliwo pod maksymalnym ciśnieniem 300 bar było wtryskiwane do komory wstępnej. Kolejne zmiany konstrukcyjne. Opisano budowę. W dalszej części poradnika zostały zawarte szczegółowe informacje dotyczące silników DW10 o pojemności 1997 cm3 z systemem wtrysku bez pośredniego HDi. Wy ej wymienione modyfikacje doprowadziły tak e do obni enia emisji spalin. to uło yskowanie dźwigienek zaworowych zmniejszające straty mechaniczne (tarcie). Ma to związek z zastosowaniem głowicy o specyficznej budowie. Wy szą sprawność silnika HDi uzyskano dzięki polepszeniu jakości mieszanki paliwowo-powietrznej. W systemach wtrysku pośredniego paliwo pod maksymalnym ciśnieniem 300 bar jest wtryskiwane do komory wstępnej. stosowanych w samochodach koncernu PSA od 1998 r. Podstawy budowy silnika DW10 Dotychczas w silnikach wysokoprę nych samochodów osobowych stosowano wtrysk pośredni. 1.2. Ciśnienie paliwa na wyjściu z pompy wynosi 300-400 bar na biegu jałowym oraz ok. (dotyczy wersji bez filtra cząstek stałych FAP). która została pozbawiona komór wstępnych. połączonym z elektrohydraulicznymi wtryskiwaczami.1. Wprowadzenie układów wtrysku bezpośredniego umo liwiło znaczne poprawienie parametrów silnika. Przebieg procesu wtryskiwania paliwa jest zbli ony do idealnego. 900 bar przy wy szych prędkościach obrotowych. Tradycyjny wtrysk bezpośredni jest realizowany przy u yciu rozdzielaczowe) pompy wtryskowej sprzę onej mechanicznie z silnikiem. W silniku HDi wtrysk paliwa jest realizowany pod bardzo wysokim ciśnieniem utrzymywanym we wspólnym dla wszystkich cylindrów zasobniku paliwa (nazywanym równie szyną lub kolektorem). Takie rozwiązanie nie zapewnia jednak wystarczającej elastyczności oraz generuje du y hałas spalania.1. Silniki HDi Dotychczas w silnikach wysokoprę nych samochodów osobowych stosowano wtrysk pośredni. silnik DJ5 TED) ma następujące cechy: * bezpośredni wtrysk paliwa do komory spalania poprawia sprawność silnika (mniejsze straty cieplne) * wtrysk bezpośredni jest realizowany przy u yciu rozdzielaczowej pompy wtryskowej sprzę onej mechanicznie z silnikiem * ciśnienie paliwa na wyjściu z pompy nie powinno przekraczać 300-400 bar na biegu jałowym oraz 900 bar przy wy szych prędkościach obrotowych Ze względu na pewne niedoskonałości (niewystarczająca elastyczność oraz du y hałas spalania) taki system wtrysku bezpośredniego nie jest wykorzystywany w samochodach osobowych. dzięki którym wzrosła sprawność silnika. dzięki wzrostowi momentu obrotowego przy niskiej prędkości obrotowej silnika oraz redukcji hałasu i drgań.

Silnik DW10 TED nie był w Polsce oferowany.specjalna głowica z dwoma zaworami na cy linder .brak chłodnicy powietrza doładowanego . C3. zmniejszająca emisję związków szkodliwych) Silniki DW10 ATED i TD występują w następujących modelach: Peugeot 206 HDi. są następujące: * uło yskowanie dźwigienek zaworowych zmniejszające straty mechaniczne (tarcie) * optymalizacja kanałów dolotowych i wylotowych * redukcja masy Stopniowo powstawały kolejne warianty silników (wyposa enie/szczegóły budowy) * DW10 ATED .specjalna głowica z dwoma zaworami na cy linder . 806 HDi.turbosprę arka sterowana elektronicznie (ste rownik + sterowany elektrycznie nastawnik ci śnienia doładowania) . 806 D.specjalna głowica z dwoma zaworami na cy linder . C5. 307 HDi. które poprawiły sprawność silnika DW10. przy czym w silnikach DW10 TED mo na spotkać równie sterownik Siemens SID 801. Berlingo. Expert. . Silniki DW10 ATED i TED występują ze sterownikiem Bosch EDC 15C2.wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze . Citroen Picasso.turbosprę arka bez sterowania elektroniczne go * DW10 TD .softturbo (turbosprę arka o niskim ciśnieniu doładowania.wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze * DW10 TED .* zmniejszenia strat cieplnych * bezpośredniego spalania w cylindrach Specyfika budowy głowicy silnika DW10 pole ga na: * braku komory wstępnej * swoistym układzie świec arowych * swoistym układzie wtryskiwaczy Zmiany konstrukcyjne. 406 HDi. 306 HDi. Partner.

. HC i sadzy) Dotrysk paliwa w połączeniu ze specjalnym katalizatorem umo liwia obni enie zawartości tlenków azotu oraz dodatkowo innych związków szkodliwych w spalinach.2. CO. Wtrysk paliwa jest realizowany pod bardzo wysokim ciśnieniem utrzymywanym we wspólnym dla wszystkich cylindrów zasobniku paliwa. połączonym z elektrohydraulicznymi wtryskiwaczami. Ogólny opis wtrysku bezpośredniego HDi S ystem ten. zapewnia zbli oną do idealnej charakterystykę wtrysku. powstały we współpracy z firmą Bosch. Ciśnienie wtrysku przy wysokich prędkościach obrotowych mo e sięgać 1350 bar. Sterownik odbiera sygnały z następujących czujników: * prędkości obrotowej silnika * temperatury cieczy chłodzącej * temperatury powietrza * temperatury paliwa * ciśnienia paliwa * ciśnienia atmosferycznego * poło enia pedału przyspieszenia Do zadań sterownika nale ą: * określenie czasu wtrysku przy danym ciśnieniu paliwa * wyzwalanie wtrysku wstępnego (zmniejszającego hałas spalania) oraz wtrysku zasadniczego * określenie dawki paliwa wtryskiwanego przez elektrohydrauliczne wtryskiwacze Zalety elektronicznego sterowania układu wtryskowego obejmują: * poprawę kultury pracy silnika (wzrost momentu obrotowego przy niskich prędkościach obrotowych o 50% oraz wzrost mocy o 25%) * zwiększenie sprawności silnika (redukcja o 20% zu ycia paliwa) * zmniejszenie emisji związków szkodliwych (CO2.

turbosprę arka 3 .sterownik świec arowych 34 .katalizator 6 .wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze * 43 .zawór wyłączania sekcji tłoczącej 39 .ogrzewanie niezale ne (elementy grzejne lub agregat)* 40 .lampka kontrolna silnika 13 złącze diagnostyczne 14 .obrotomierz elektroniczny 25 .wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej 21 .wtryskiwacze 42 .czujnik poło enia wału rozrządu 44 .nastawnik ciśnienia doładowania* 10 .sterownik 11 .przekaźniki sterujące ogrzewaniem niezale nym 41 .filtr paliwa 36 .czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku 48 .czujnik poło enia pedału przyspieszenia 22 .wyłącznik bezwładnościowy 15 .komputer pokładowy* 28 .sprę arka klimatyzacji 19 .czujnik poło enia pedału hamulca 27 .lampka kontrolna świec arowych 24 .czujnik ciśnienia atmosferycznego (zintegrowany ze sterownikiem elektronicznym) 12 .pompa zasilająca (niskiego ciśnienia) 31 .lampka kontrolna temperatury cieczy chłodzącej 20 .przepływomierz powietrza 4 .immobilizer (elektroniczna blokada silnika) 26 .filtr powietrza 5 .akumulator 17 .czujnik prędkości obrotowej silnika (wału korbowego) 45 .czujnik temperatury paliwa (*) w zale ności od wersji .nastawnik recyrkulacji spalin 9 .zasobnik paliwa wysokiego ciśnienia 47 .podwójny przekaźnik układu wtryskowego 16 .zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania* 7 .zawór recyrkulacji spalin 8 .podgrzewacz paliwa 33 .zbiornik paliwa 32 .chłodnica paliwa 35 .Ogólny schemat budowy i działania systemu wtrysku bezpośredniego HDi: 1 .czujnik prędkości jazdy 23 .czujnik temperatury cieczy chłodzącej 30 .czujnik poło enia pedału sprzęgła 29 .pompa wysokiego ciśnienia 38 .świece arowe 46 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 37 .wentylator(y) chłodnicy 18 .czujnik ciśnienia doładowania 2 .

Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem: A .czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku 8 .pompa wysokiego ciśnienia 16 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 17 .chłodnica paliwa 9 .czujnik temperatury paliwa 7 .pompa zasilająca (niskiego ciśnienia) 11 .wtryskiwacze (elektrohydrauliczne) 5 .filtr wstępnego oczyszczania paliwa 10 .podgrzewacz paliwa 15 .1.korek spustowy osadnika wody 14 . Układ zasilania paliwem 3. 3.3.2.zbiornik paliwa 12 .przewody paliwa niskiego ciśnienia C .filtr paliwa + osadnik wody + regulator ciśnienia w obwodzie niskiego ciśnienia 13 .przewody paliwa wysokiego ciśnienia 1 do 4 . Rys.1.zasobnik paliwa 6 . Schemat budowy i działania Uwaga: Zbiornik paliwa jest taki sam jak w samochodach Peugeot/Citroen z tradycyjnymi silnikami wysokoprę nymi. Pompa zasilająca niskiego ciśnienia Pompa zasilająca spełnia następujące funkcje: * tłoczy paliwo do pompy wysokiego ciśnienia * wytwarza wymagane ciśnienie w obwodzie niskiego ciśnienia .przewody przelewowe paliwa B .zawór wyłączania sekcji tłoczącej 3.

3) nale ą: * filtrowanie paliwa (przepuszczalność 5 µm) * pochłanianie wody * kontrolowanie temperatury paliwa (termostat) * kontrola ciśnienia paliwa w obwodzie niskiego ciśnienia (zintegrowany regulator ciśnienia) Regulator utrzymuje właściwe ciśnienie (ok. 3.regulator ciśnienia paliwa w obwodzie niskiego ciśnienia 24 .masa pompy zasilającej * pin 5 .odpływ paliwa (do pompy wysokiego ciśnienia) Kierunek przepływu paliwa oznaczono strzałkami.zasilanie ( + 12 V) * pin 3 . .3.odpływ paliwa b .2. 2.3. Pompa zasilająca jest zasilana prądem o napięciu 12 V poprzez podwójny przekaźnik układu wtryskowego.dopływ paliwa (ze zbiornika) g . 3. a przy gorącym silniku termostat zamyka dopływ paliwa do podgrzewacza. Pompa uruchamia się w następujących przypadkach: * przy włączonym zapłonie przez okres 2-3 s * przy pracującym silniku Do elementów sterujących pracą pompy zasilającej nale ą: * sterownik * podwójny przekaźnik układu wtryskowego Pompa zasilająca ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 .ogranicznik ciśnienia Zanurzona w zbiorniku paliwa pompa zasilająca (typu rolkowego) składa się z następujących elementów (rys.dopływ paliwa 18 .termostat 25 .odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) d dopływ ogrzanego paliwa (z podgrzewacza paliwa) e .5 bar) w obwodzie niskiego ciśnienia.2): * silnika prądu stałego * rolek * wirnika * ogranicznika ciśnienia Zawór ogranicznika otwiera się przy ciśnieniu ok.wkład filtra c . Rys. EKP3): a .rolki 20 . 3. Budowa pompy zasilającej niskiego ciśnienia (producent Bosch. 7 bar.wskaźnik poziomu paliwa * pin 2 .niewykorzystana * pin 4 .masa czujnika poziomu paliwa Pompa zasilająca jest zintegrowana z czujnikiem poziomu paliwa i znajduje się wewnątrz zbiornika Rys. Budowa filtra paliwa: 23 . Czynności eksploatacyjne związane z filtrem paliwa obejmują: * wymianę filtra co 60 000 km * odpowietrzanie filtra co 20 000 km Wymiana filtra paliwa powoduje automatyczne odpowietrzenie obwodów wysokiego i niskiego ciśnienia. Filtr paliwa z termostatem Do zadań filtra paliwa (rys. Cały moduł odpowiada za wstępną filtrację paliwa (zanieczyszczeń o wielkości 300 µm) oraz działanie i zakres czujnika poziomu paliwa (zale ny od wersji).wirnik 21 . Przy zimnym silniku termostat kieruje część paliwa do podgrzewacza. 3.odpływ paliwa (do podgrzewacza paliwa) f .silnik prądu stałego 19 .paliwa. 3.

paliwo przepływa bezpośrednio do części fil trującej 3.temperatura paliwa między 15 i 25°C: . Paliwo jest kierowane do podgrzewacza przez termostat znajdujący się w obudowie filtra paliwa. Podgrzewacz paliwa składa się z przewodu zanurzonego w cieczy chłodzącej silnik. podgrzewacz paliwa jest z nią zintegrowany * jeśli obudowa termostatu układu chłodzenia silnika zbudowana jest z tworzywa sztucznego.termostat Kierunek przepływu paliwa oznaczono strzałkami.paliwo jest ogrzewane przez kontakt ze ścian kami podgrzewacza Rys. Podgrzewacz paliwa jest zamontowany w obudowie termostatu układu chłodzenia silnika.temperatura paliwa powy ej 25°C: .dopływ paliwa (ze zbiornika) g . E temperatura paliwa między 15 i 25°C F temperatura paliwa powy ej 25°C e odpływ paliwa (do podgrzewacza) f . Działanie termostatu: D temperatura paliwa poni ej 15°C. 3.część paliwa jest ogrzewana * F .nie odkształcony element bimetalowy opiera się na ogranicznikach . .4.4.bezpośredni dopływ do części filtrującej jest zablokowany . W podgrzewaczu dochodzi do wymiany ciepła między cieczą chłodzącą i paliwem. Spotyka się dwa rozwiązania: * jeśli obudowa termostatu układu chłodzenia silnika jest metalowa.element bimetalowy termostatu odkształca się .temperatura paliwa poni ej 15°C: .element bimetalowy termostatu odkształca się tylko częściowo .odpływ paliwa (do części filtrującej) 24 .4): * D . 3.* E . Podgrzewacz paliwa Podgrzewacz paliwa podnosi temperaturę paliwa do właściwego poziomu. który odkształca się w zale ności od temperatury (rys. podgrzewacz jest do niej przymocowany Awaria regulatora (strzałka) daje takie same objawy jak niesprawność pompy wysokiego ciśnienia Termostat składa się z elementu bimetalowego.

zawór obiegu smarowania 3 .5 kW. Podczas uruchamiania silnika ciśnienie wytwarzane przez pompę osiąga po 1.5. Miejsce zamontowania podgrzewacza paliwa: 14 .5. 3.czujnik temperatury cieczy chłodzącej 3.tłoczek sekcji tłoczącej 5 . Pompa wysokiego ciśnienia Do pompy wysokiego ciśnienia dostarczane jest paliwo pod niskim ciśnieniem z pompy zasilającej. Widok pompy CR: 15 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 17 . 3. 3.dopływ paliwa (z filtra paliwa) Rys.Rys.6) jest napędzana od silnika za pośrednictwem paska zębatego (przełoenie 0. Na mimośrodowym wale pompy wysokiego ciśnienia umieszczona jest krzywka.pompa wysokiego ciśnienia 16 .7) ruch tłoczków powoduje zasysanie paliwa.zawór wyłączania sekcji tłoczącej h .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 2 . 3. Skok ssania C mo na podzielić na następujące etapy: * pompa zasilająca dostarcza paliwo przez zawór wlotowy * sprę yna powrotna sekcji tłoczącej powoduje dociskanie tłoczka do krzywki Rys. Paliwo jest dostarczane do przestrzeni sekcji tłoczącej wewnętrznym kanałem niskiego ciśnienia. Do zadań pompy wysokiego ciśnienia (pompa Bosch CP1 z trzema tłoczkami) nale y: * utrzymywanie ciśnienia paliwa na odpowiednim poziomie * zasilanie wtryskiwaczy przez zasobnik paliwa Pompa wysokiego ciśnienia (określana tak e skrótowo pompą CR. Pompa wysokiego ciśnienia nie jest rozdzielaczową pompą wtryskową i nie wymaga adnej regulacji.odpływ paliwa pod wysokim ciśnieniem (do zasobnika paliwa) j . Budowa pompy CR: a .6a.5). Ciśnienie paliwa jest kontrolowane przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia.odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) c . Maksymalna moc pobierana przez pompę wysokiego ciśnienia wynosi 3. Ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia zmienia się w granicach od 200 do 1350 bar.6b. rys.odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) k .wałek napędowy pompy 4 .podgrzewacz paliwa 25 .5 obrotu silnika wartość 200 bar.dopływ paliwa (z pompy zasilającej) 1 .odpływ paliwa pod wysokim ciśnieniem (do zasobnika paliwa) b . 3. Podczas skoku ssania (rys.zawór wyłączania sekcji tłoczącej . Nadmiar paliwa jest odprowadzany przez chłodnicę paliwa z powrotem do zbiornika.

Gdy zawór wyłączania sekcji tłoczącej nie jest zasilany prądem: * zawór wlotowy (rys 3.kulowy zawór wylotowy 9 .tłoczek sekcji tłoczącej 7 .sprę yna powrotna zaworu wlotowego 10 . Na pompie umieszczone są następujące elementy (rys. zamyka się kulowy zawór wylotowy.zawór wlotowy 8 . Sterowanie tym elementem umo liwia zredukowanie ilości tłoczonego paliwa.Rys. Zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia składa się z elektromagnesu oraz trzpienia naciskowego. który przemieszcza się pod wpływem wytworzonego przez elektromagnes pola magnetycznego. 3. 3. Zawór ten umo liwia konstrukcyjne zmniejszenie następujących parametrów: * pojemności skokowej pompy * wydatku paliwa tłoczonego przez pompę Do zadań zaworu wyłączania sekcji tłoczącej nale y zmniejszanie wydatku paliwa tłoczonego przez pompę podczas pracy silnika przy częściowych obcią eniach oraz szybkie ograniczanie ciśnienia paliwa w przypadku awarii.8) utrzymywany jest przez sprę ynę w pozycji zamkniętej * cylinder jest zamknięty * obracający się wał mimośrodowy za pośrednictwem krzywki wywołuje wzrost ciśnienia w cylindrze .sprę yna powrotna sekcji tłoczącej 11 . 1 bar) * paliwo zostaje zamknięte w przestrzeni sekcji tłoczącej * krzywka wypycha tłoczek sekcji tłoczącej * ciśnienie paliwa wzrasta * paliwo jest kierowane do kulowego zaworu wylotowego * kulowy zawór wylotowy otwiera się Po przekroczeniu górnego zwrotnego poło enia tłoczka.7. z powodu spadku ciśnienia. w wyniku czego tylko dwa tłoczki pompy pracują efektywnie.skok tłoczenia 3 .6. zaczyna działać zawór wyłączania sekcji tłoczącej.6b): zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1) oraz zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5). Zawory pompy wysokiego ciśnienia Zawór wyłączania sekcji tłoczącej Zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zamontowany na pompie wysokiego ciśnienia.mimośrodowy wal pompy 4 .krzywka napędowa * poruszający się tłoczek wytwarza podciśnie nie w przestrzeni sekcji tłoczącej Skok tłoczenia D mo na podzielić na następujące etapy: * przekroczone zostaje dolne poło enie zwrotne tłoczka * spadek ciśnienia paliwa powoduje zamknięcie zaworu wlotowego (ok. co prowadzi do zmniejszenia: * wydajności pompy wysokiego ciśnienia * nagrzewania paliwa (mniejsze dławienie) Jeśli temperatura paliwa przekroczy 106°C. Wytwarzanie wysokiego ciśnienia: C skok ssania D . 3.

Sterowanie odbywa się przez łączenie lub rozłączanie od masy. 3. Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (rys.trzpień naciskowy E . rys.sprę yna powrotna zaworu wlotowego 12 . 3.8) powoduje prze mieszczenie zaworu wlotowego z poło enia począt kowego * cylinder jest otwarty: sprę anie nie występuje * paliwo kierowane jest do kanału doprowadza jącego (niskiego ciśnienia) Zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest sterowany za pomocą sterownika. Budowa i działanie zaworu wyłączania sekcji tłoczącej: 4 .zawór wlotowy 8 . rys. 3.tłoczek sekcji tłoczącej 5 . 3.8) * paliwo pod wysokim ciśnieniem dociera do wyjścia z pompy Gdy zawór wyłączania sekcji tłoczącej zasilany jest prądem: Złącze zaworu wyłączania sekcji tłoczącej * trzpień naciskowy (12.Rys. wówczas spręanie odbywa się we wszystkich trzech cylindrach.8.9) jest zamontowany na pompie CR i reguluje ciśnienie paliwa na wyjściu z pompy. Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia dysponuje dwoma obwodami regulacji: * elektrycznym. pracują tylko dwa tłoczki pompy.praca z wykorzystaniem dwóch tłoczków * ciśnienie paliwa powoduje uniesienie kulki zaworu wylotowego (8. kontrolującym minimalne ci śnienie paliwa i tłumiącym drgania ciśnienia . Ciśnienie paliwa jest regulowane przez zmianę podatności zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia. Jeśli natomiast zawór nie jest zasilany.zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia 7 .kulowy zawór wylotowy 9 .praca z wykorzystaniem trzech tłoczków F . który uruchamiając elektroma gnes (sygnał ze sterownika) zaworu wpływa bezpo średnio na ciśnienie paliwa w obwodzie wysokie go ciśnienia * mechanicznym. W przypadku. gdy zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zasilany prądem.

cewka elektromagnesu 1 5 . 3. rys.Rys. 100 bar. 3.kanał wysokiego ciśnienia w pompie 13 .9. Ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia wzrasta podczas fazy tłoczenia realizowanej przez tłoczki pompy. Sterowanie napięciem impulsowym zachodzi pomiędzy dwoma stanami: * napięcie maksymalne (maksymalna długość impulsu) = maksymalne ciśnienie paliwa w obwo- . Do spadku ciśnienia paliwa dochodzi w momencie otwarcia wtryskiwacza. Przemieszczenia kulki zaworu powodują zmniejszenie wahań ciśnienia. gdy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia nie jest zasilany prądem.9) * zawór otwiera się. Budowa i działanie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia: C . gdy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia nie jest zasilany prądem: * siła wynikająca z ciśnienia paliwa jest równowa ona siłą sprę yny (13.odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) e . Regulacja elektryczna W przypadku.kulka zaworu Regulacja mechaniczna W obwodzie wysokiego ciśnienia dochodzi do wahań ciśnienia paliwa. 100 bar) powodującego ugięcie sprę yny * paliwo przepływające przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia jest kierowane przewodem przelewowym „b" z powrotem do zbiornika Po 30 s od wyłączenia silnika w obwodzie wysokiego ciśnienia nie występuje ju ciśnienie resztkowe. ciśnienie jest ograniczane do wartości ok. Wzrost ciśnienia jest realizowany w następujących etapach: * sterownik zasila zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia prądem impulsowym * cewka zaworu oddziałuje na rdzeń elektromagnesu (wytwarza siłę magnetyczną) * siła działająca na kulkę zaworu jest sumą siły sprę yny i siły magnetycznej rdzenia elektroma gnesu * wzrasta siła zamykająca zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia Realizacja spadku ciśnienia obejmuje następujące etapy: * sterownik ogranicza długość impulsów elek trycznych zasilających cewkę * cewka zaworu oddziałuje na rdzeń elektroma gnesu (wytwarza siłę magnetyczną) * maleje siła działająca na kulkę zaworu * maleje siła zamykająca zawór regulacyjny wy sokiego ciśnienia W przypadku.sprę yna 14 . Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia jest sterowany masą przez sterownik.kotwica zaworu 16 . gdy ciśnienie paliwa jest wy sze od granicznego ciśnienia (ok.odpływ paliwa pod wysokim ciśnieniem (do zasobnika) b .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia przy braku zasilania elektrycznego H .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia przy doprowadzonym zasilaniu elektrycznym a .

3.kanał doprowadzający paliwo do sekcji tłoczącej 2 .zawór obiegu smarowania 6 .sprę yna naciskowa dzie wysokiego ciśnienia * napięcie minimalne (minimalna długość im pulsu) = minimalne ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia Uwaga! Po wyłączeniu silnika nale y odczekać 30 s przed ingerencją w układ wtryskowy. Budowa zasobnika paliwa: 5 . W zale ności od ró nicy między ciśnieniem paliwa doprowadzanego do pompy i ciśnieniem paliwa w przewodzie przelewowym.8 bar: * ciśnienie paliwa docierającego do pompy nie wystarcza do ugięcia sprę yny zaworu obiegu sma rowania * paliwo przepływa przez zawór obiegu smaro wania (otworem dławiącym) * paliwo smaruje i chłodzi pompę wysokiego ci- Rys. Budowa i działanie zaworu obiegu smarowania: b .zasobnik paliwa 6 .11.8 bar * B .8 bar: * docierające do pompy paliwo ugina sprę ynę zaworu obiegu smarowania (2) . 3.8 bar Paliwo dociera do pompy kanałem „c" (z pompy zasilającej) i przepływa przez zawór obiegu smarowania (2.10.10). zawór obiegu smarowania przyjmuje ró ne pozycje (rys. 3.czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku I . Zawór obiegu smarowania Zawór obiegu smarowania (rys.wyjścia do wtryskiwaczy m . 3. W sytuacji „A".10): * A .odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) c .doprowadzenie paliwa z pompy wysokiego ciśnienia śnienia W sytuacji „B". gdy ró nica ciśnień jest mniejsza od 0. rys.ró nica ciśnień powy ej 0.Rys. gdy ró nica ciśnień jest większa od 0.10) umo liwia smarowanie pompy wysokiego ciśnienia w przypadku słabego ciśnienia paliwa przed pompą.dopływ paliwa (z pompy zasilającej) d .ró nica ciśnień poni ej 0. 3.czujnik temperatury paliwa 7 .

Wtryskiwacze wtryskują wymaganą do pracy silnika dawkę paliwa. Chłodnica paliwa Pompa wysokiego ciśnienia dławi przepływ paliwa tłoczonego przez pompę zasilającą.9. Chłodnica paliwa składa się z metalowej węownicy chłodzącej. Wielkość wtryskiwanej dawki paliwa zale y od następujących parametrów: * czasu trwania impulsu elektrycznego (ze ste rownika) sterującego zaworem wtryskiwacza * szybkości otwierania się wtryskiwacza * wydajności wtryskiwacza (liczby i średnicy otworków wtryskowych) Wtryskiwacz * ciśnienia paliwa w zasobniku Paliwo mo e być wtryskiwane do komory spalania podczas: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego * dotrysku Wtryskiwacze są ze sobą połączone przez przewód przelewowy odprowadzający nadmiar paliwa z powrotem do zbiornika. przewodów paliwa oraz regularnie sprawdzać klucz dynamometryczny. czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku.8.* paliwo pełniące funkcję smarującą przepływa przez otwór dławiący zaworu obiegu smarowania * kanałem „d" paliwo jest doprowadzane do sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia 3. Ciśnienie paliwa w przewodzie przelewowym wynosi ok. Chłodnica paliwa obni a temperaturę przepływającego przewodem przelewowym paliwa. poprawiającej wymianę ciepła między paliwem i powietrzem.7 bar. Chłodnica paliwa jest zamocowana pod podwoziem.11) nale y: * gromadzenie wymaganej ilości paliwa w ka dych warunkach pracy silnika * tłumienie drgań ciśnienia powstających w wyniku procesu wtrysku * połączenie ze sobą elementów obwodu wysokiego ciśnienia Uwaga! Nale y bezwarunkowo przestrzegać wartości momentów dokręcania następujących elementów obwodu wysokiego ciśnienia: wtryskiwaczy. Z zasobnikiem paliwa połączone są następujące elementy: * przewód zasilający zasobnik w paliwo * przewody zasilające wtryskiwacze * czujnik temperatury paliwa * czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku Zasobnik paliwa jest wykonany ze stali kutej. 3. Mają do dyspozycji 5 otworków wtryskowych zapewniających wytworzenie właściwej mieszanki paliwowo-powietrznej. Wtryskiwacze Wtryskiwacze są sterowane elektrycznie poprzez sterownik. Zasobnik paliwa jest umieszczony na głowicy cylindrów pomiędzy pompą wysokiego ciśnienia a wtryskiwaczami. Objętość zasobnika jest dopasowana do pojemności skokowej silnika. 0. . 3. co powoduje wzrost temperatury paliwa. 3.7. Składają się z dwóch podstawowych części: części sterowanej elektrycznie oraz części rozpylającej paliwo. Zasobnik paliwa Do funkcji zasobnika paliwa (rys.

Filtr powietrza wymaga wymiany co 60 000 km.1. Uwaga! Silnik powinien być wyłączany dopiero po osiągnięciu prędkości obrotowej biegu jałowego. Wzrost ciśnienia w kanale dolotowym jest osiągany przez zamknięcie zaworu upustowego. co ma następujące skutki: * przerwane zostaje połączenie pompy podciśnienia z pneumatycznym siłownikiem zaworu upustowego * otwiera się zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania * maleje prędkość obrotowa wirnika turbiny * zmniejsza się ciśnienie doładowania Ciśnienie doładowania jest regulowane za pomocą zaworu upustowego. Spotykane są dwa rodzaje turbosprę arek: * sterowana elektronicznie przez sterownik i sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doła dowania * sterowana ciśnieniem przez zawór regulacyjny W skład turbosprę arki wchodzą następujące elementy: * komora połączona z układem wydechowym * komora połączona z układem dolotowym * wirnik turbiny i wirnik sprę arki połączone wspólnym wałem Napędzany spalinami wirnik turbiny obraca się wraz z wirnikiem sprę arki. Oprócz sposobu sterowania wymienione wersje . który powoduje spręanie powietrza w układzie dolotowym.2) umo liwia doprowadzenie dodatkowego powietrza do silnika. powodującego ugięcie sprę yny w pneumatycznym siłowniku zaworu upustowego.1) dotyczy silnika z turbosprę arką sterowaną elektronicznie (sterownik + sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania). 4.w poło eniu spoczynkowym za wór upustowy jest zamknięty * w wersji E . Filtr powietrza turbosprę arek ró nią się ustawieniem zaworu upustowego (rys. 4.4.w poło eniu spoczynkowym za wór upustowy jest otwarty Wersja D Ciśnienie doładowania jest regulowane ciśnieniem powietrza w układzie dolotowym. W celu ograniczenia ciśnienia doładowania sterownik przestaje wysyłać sygnały sterujące do nastawnika ciśnienia doładowania.2. 4. Schemat budowy i działania Uwaga! Schemat (rys.2): * w wersji D . Nieprzestrzeganie tego zalecenia prowadzi do uszkodzenia turbosprę arki z powodu niedostatecznego smarowania. ma następujące skutki: * otwiera się zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania * maleje prędkość obrotowa wirnika turbiny * zmniejsza się ciśnienie doładowania Spadek ciśnienia doładowania powoduje za mknięcie zaworu upustowego.3. 4. Bardzo wysokie prędkości obrotowe ruchomych elementów oraz wysokie temperatury wymagają odpowiedniego smarowania. Układ doprowadzenia powietrza 4. Wersja E Ciśnienie doładowania jest regulowane przy pomocy sterowanego elektrycznie nastawnika ciśnienia doładowania (4). Konieczny do smarowania olej jest dostarczany pod ciśnieniem przez system olejowy silnika. 4. Turbosprę arka Turbosprę arka (rys. Uwaga! W przypadku braku sterowania (podciśnienia) zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania jest otwarty. który z kolei sygnały sterujące odbiera ze sterownika. Przekroczenie ciśnienia.

zawór recyrkulacji spalin 6 .sterownik 2 .wirnik sprę arki 14 .pneumatyczny siłownik zaworu upustowego (sterowany podciśnieniem) 10 . Schemat układu doprowadzenia powietrza: A .Rys.czujnik ciśnienia doładowania 17 .turbosprę arka 13 .kolektor wydechowy 8 .spaliny + powietrze C .pompa podciśnienia 4 .sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doład owania (w zale ności od wersji) 5 .kolektor ssący 7 .czujnik ciśnienia atmosferycznego (zintegrowany ze sterownikiem) .przepływomierz powietrza + czujnik temperatury powietrza 15 .spaliny 1 .1.zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowa nia (sterowany podciśnieniem) 9 .sterowany elektrycznie nastawnik recyrkulacji spalin 3 .filtr powietrza 16 .wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze (w zale ności od wersji) 18 .powietrze B .katalizator 11 wirnik turbiny 12 .4.

Uwaga! Czujnik ciśnienia atmosferycznego nie jest połączony ze sterownikiem w sposób rozłączny.gazy z kolektora wydechowego 1 .sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania 8 . Działanie układu doładowania: D . Zmiana ciśnienia powoduje proporcjonalną zmianę napięcia w obwodzie czujnika. Wymiennik ciepła montowany jest do pasa przedniego nadwozia. .dopływ powietrza do kolektora ssącego b . Czujnik ciśnienia atmosferycznego (18) jest zintegrowany ze sterownikiem Wymiennik ciepła (chłodnica powietrza doładowanego) chłodzi powietrze doprowadzane do cylindrów w celu zwiększenia gęstości powietrza w cylindrach. Czujnik ciśnienia atmosferycznego jest czujnikiem piezoelektrycznym.2.pneumatyczny siłownik zaworu upustowego (sterowany ciśnieniem) 4.3. 4. nale y: * określanie gęstości powietrza * wstrzymywanie recyrkulacji spalin podczas jazdy na du ej wysokości Gęstość powietrza maleje ze wzrostem wysokości.turbosprę arka sterowana elektronicznie (sterownik + sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania) a . działającym na zasadzie tensometru.5.pneumatyczny siłownik zaworu upustowego (sterowany podciśnieniem) 11 . w za- le ności od otrzymywanych z czujnika ciśnienia atmosferycznego sygnałów. Wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze Rys.Rys.sterownik 3 . 4. Do zadań sterownika. 4. Czujnik ciśnienia atmosferycznego Czujnik (rys.turbosprę arka bez sterowania elektronicznego E .wirnik turbiny 13 .pompa podciśnienia 4 .4.zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania 9 . 4.3) ten słu y do pomiaru ciśnienia atmosferycznego.wirnik sprę arki 19 . Zwiększona gęstość powietrza w układzie dolotowym prowadzi do poprawy wydajności silnika.

pompa podciśnienia 20 . Nastawnik ciśnienia doładowania Nastawnik ciśnienia doładowania (rys. 4. Rys.złącze elektryczne d .masa * pin 3 .8.3 bar odpowiada napięcie sygnału wyjściowego 1 V. Czujnik ciśnienia doładowania Czujnik ciśnienia doładowania słu y do pomiaru ciśnienia powietrza w kanale dolotowym.białe oznaczenie g .5.sygnał wyjściowy Ciśnieniu 1.zasilanie 5 V * pin 2 .5) jest wykorzystywany w pojazdach z elektroniczną re- Rys. Czujnik ciśnienia doładowania jest czujnikiem piezoelektrycznym. działającym na zasadzie tensometru. Sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania uruchamia zawór upustowy. Czujnik ciśnienia doładowania ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 .doprowadzenie podciśnienia z pompy podciśnienia f .4. nale y: * regulacja ciśnienia doładowania* * regulacja ciśnienia paliwa w zasobniku * regulacja czasu trwania wtrysku (dawki paliwa) * turbosprę arka sterowana elektronicznie (ste rownik + sterowany elektrycznie nastawnik ci śnienia doładowania) Czujnik ten jest dołączony do układu dolotowego silnika na wysokości wymiennika ciepła.zawór odcinający (zintegrowany z pompą przy wyjściu podciśnienia) gulacją ciśnienia doładowania realizowaną przez sterownik. 4. Zintegrowany zawór odcinający izoluje podciśnieniowy układ wspomagania hamulców przy wyłączonym silniku.7.4. Pompa podciśnienia Pompa (rys. Do zadań sterownika. Zmiana ciśnienia w kanale dolotowym powoduje proporcjonalną zmianę napięcia w obwodzie czujnika. 4. 4. Zawór odcinający umo liwia: * utrzymywanie rezerwy podciśnienia w ukła dzie wspomagania hamulców * zwiększenie siły hamowania w niektórych przypadkach Pompa podciśnienia jest umieszczona na głowicy cylindrów na końcu wałka rozrządu po stronie skrzynki przekładniowej. 4. w zale ności od otrzymywanych z czujnika ciśnienia doładowania sygnałów.4) ta wytwarza podciśnienie wymagane do uruchamiania następujących elementów: * zaworu recyrkulacji spalin (w zale ności od wersji) * pneumatycznego siłownika zaworu recyrkulacji spalin * układu wspomagania hamulców (w zale ności od wersji) Łopatkowa pompa podciśnienia jest napędzana od wałka rozrządu. Do zadań nastawnika ciśnienia doładowania nale y: * regulacja ciśnienia doładowania * ograniczanie ciśnienia doładowania Regulacja ciśnienia doładowania ma charakter progresywny i jest przeprowadzana na podstawie odpowiednich map wtrysku zapisanych w pamięci sterownika. Budowa pompy podciśnienia: 3 .wyjście podciśnienia sterującego e .doprowadzenie ciśnienia atmosferycznego .6. 4. Budowa nastawnika ciśnienia doładowania: 21 .

Nastawnik ciśnienia doładowania jest sterowany masą przez sterownik.Nastawnik ciśnienia doładowania jest sterowany impulsowo.zawór upustowy . Regulacja napięciem impulsowym zachodzi pomiędzy dwoma stanami: * pełne zasilanie (maksymalna długość impulsu) = maksymalne podciśnienie * brak zasilania (minimalna długość impulsu) = brak podciśnienia (ciśnienie atmosferyczne) Nastawnik ciśnienia doładowania znajduje się w komorze silnika: 1 .nastawnik ciśnienia doładowania 2 . Do sterowanego napięciem impulsowym nastawnika ciśnienia doładowania doprowadzone jest: * ciśnienie atmosferyczne * podciśnienie z pompy podciśnienia Ciśnienie wychodzące z nastawnika ciśnienia doładowania osiąga wartości pomiędzy ciśnieniem atmosferycznym a podciśnieniem z pompy podciśnienia.

w zale ności od otrzymywanych z przepływomierza sygnałów. Przepływomierz powietrza Masowy przepływomierz powietrza (rys. Budowa przepływomierza powietrza: 19 .metalowa płytka pomiarowa (gorący film) 22 .7.zasilanie +12 V * pin 3 . Powietrze przepływające przez przepływomierz chłodzi płytkę pomiarową.masa Rys. Pompa podciśnienia Pompa ta wytwarza podciśnienie wymagane do uruchamiania następujących elementów: * zaworu recyrkulacji spalin (w zale ności od wersji) * pneumatycznego siłownika zaworu recyrkula cji spalin . Sterownik przyporządkowuje wartość rezystancji termistora odpowiedniej wartości masy powietrza. 5. Układ recyrkulacji spalin Schemat budowy układu recyrkulacji spalin został pokazany na rys. hamowanie silni kiem) przez korektę dawki paliwa Masowy przepływomierz powietrza składa się z następujących elementów: * metalowej płytki pomiarowej (gorącego filmu) * czujnika temperatury powietrza zystancji termistora (NTC). Składa się ona z następujących elementów: * rezystora nagrzewającego * termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC) Sygnał ze sterownika zasila rezystor nagrzewający w taki sposób. Uwaga! Nie mo na dotykać płytki pomiarowej oraz poddawać jej działaniu sprę onego powietrza (z kompresora).czujnik temperatury powietrza Metalowa płytka pomiarowa jest bardzo cienka i umo liwia określenie masy powietrza docierającego do układu dolotowego.2.1.informacja o masie powietrza * pin 6 . Przepływomierz powietrza znajduje się między filtrem powietrza i turbosprę arką i ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1. powodując zmianę re- Przepływomierz powietrza 5.informacja o temperaturze powietrza * pin 2 . nale y: * określenie stopnia recyrkulacji spalin * ograniczanie emisji spalin podczas stanów przejściowych (przyspieszanie.siatka ochronna 21 .nie wykorzystana * pin 5 . Do zadań sterownika. 5.1) mierzy masę świe ego powietrza zasysanego przez silnik.1. 5. aby temperatura płytki pomiarowej utrzymywała się na zadanym poziomie.złącze elektryczne 20 .masa * pin 4 .5. 4.

Rys.2.3. Zawór recyrkulacji spalin Zawór recyrkulacji spalin (rys. . Układ recyrkulacji spalin umo liwia zmniejszenie ilości tlenków azotu (NOx) emitowanych przez silnik. Umieszczony w układzie wydechowym katalizator umo liwia zmniejszenie emisji do atmosfery następujących składników spalin: * tlenku węgla (CO) * nie spalonych węglowodorów (HC) Dotrysk w połączeniu ze specjalnym katalizatorem umo liwia obni enie emisji tlenków azotu. 5.4. Uwaga! Zawór recyrkulacji spalin jest zamknięty. Fazy sterowania recyrkulacją spalin są zapisane w pamięci sterownika w postaci odpowiednich map wtrysku. oprócz innych związków szkodliwych (dotyczy katalizatora cztero funkcyjnego). gdy nie ma sterowania pneumatycznego (podciśnienia). Zadziałanie siłownika sterującego zaworem recyrkulacji spalin w wyniku doprowadzenia podciśnienia ma następujące skutki: * otwiera się zawór recyrkulacji spalin Zawór recyrkulacji spalin (1) oraz elektromagnetyczny nastawnik recyrkulacji spalin (2) * część spalin jest zasysana przez silnik (do kolektora ssącego) * zawór recyrkulacji spalin znajduje się w kolektorze ssącym 5.2) kontroluje ilość spalin doprowadzanych do układu dolotowego. Obni enie emisji tlenków azotu jest uzyskiwane dzięki doprowadzeniu części spalin z powrotem do układu dolotowego. Katalizator W pojazdach z silnikiem HDI stosowany jest katalizator dwufunkcyjny. Budowa zaworu recyrkulacji spalin: e doprowadzenie podciśnienia (ze sterowanego elektrycznie nastawnika recyrkulacji spalin) f siłownik sterujący zaworem recyrkulacji spalin 5 zawór recyrkulacji spalin * układu wspomagania hamulców (w zale ności od wersji) 5. 5.

Czujnik poło enia pedału przyspieszenia Czujnik (rys. zwalnianie) * przekazywanie informacji do sterownika Na podstawie tych informacji sterownik określa dawkę wtryskiwanego paliwa (czas trwania i ciśnienie wtrysku). .6. Pierwszy przekaźnik odpowiada za zasilanie następujących elementów: Podwójny przekaźnik układu wtryskowego * pompy zasilającej (obwodu niskiego ciśnienia) * nastawnika ciśnienia doładowania * przepływomierza powietrza * nastawnika recyrkulacji spalin Do elementów zasilanych drugim przekaźnikiem nale ą: * sterownik (stopień końcowy) * przekaźnik wentylatora chłodnicy Po wyłączeniu zapłonu podwójny przekaźnik układu wtryskowego jest zasilany jeszcze przez 4 s lub przez 6 min.1. Wartość napięcia pierwszego sygnału jest równa połowie wartości sygnału drugiego. Uwaga! Napięcie akumulatora poni ej 10 V zakłóca działanie układu wtrysku bezpośredniego HDi. Podwójny przekaźnik układu wtryskowego Podwójny przekaźnik układu wtryskowego jest sterowany bezpośrednio przez sterownik.2.5 V * gdy napięcie akumulatora spada poni ej 7 V 6. Do zadań czujnika poło enia pedału przyspieszenia nale y: * rejestrowanie ądań kierowcy (przyspieszanie.1) jest połączony z pedałem przyspieszenia za pośrednictwem cięgna.3. Sterownik zapisuje w pamięci usterki w następujących przypadkach: * gdy napięcie akumulatora przekracza 17. 6. Czujnik poło enia pedału przyspieszenia wysyła dwa sygnały napięciowe. gdy zachodzi konieczność dalszego chłodzenia silnika. 6. Pozostałe elementy układu wtryskowego 6. Akumulator Stopień naładowania akumulatora jest bardzo wa ny dla prawidłowego działania układu wtrysku bezpośredniego HDi. W momencie zasygnalizowania przez immobilizer (przez specjalne złącze elektryczne sterownika) konieczności unieruchomienia pojazdu: * sterownik zasila podwójny przekaźnik układu wtryskowego * prąd zasilający przepływa przez podwójny przekaźnik ponownie do sterownika * mo liwa jest komunikacja między sterowni kiem i immobilizerem * komunikacja kończy się przerwaniem zasilania podwójnego przekaźnika układu wtryskowego przez sterownik Uwaga! Immobilizer powoduje wzbudzenie sterownika przez pin 66 złącza elektrycznego.

Sygnał generowany przez czujnik charakteryzuje się zmiennym napięciem o ró nej częstotliwości. gdy ząb koła zamachowego mija czujnik.złącze elektryczne 18 .28 V W przypadku.1.2) informacji nale y: * synchronizacja wtrysku paliwa z chwilowym poło eniem tłoka . gdy pedał przyspieszenia jest wciśnięty maksymalnie: * napięcie między masą i końcówką 1 wynosi 3. 6. Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego Czujnik jest umieszczony naprzeciwko uzębienia koła zamachowego i umo liwia określenie następujących parametrów: * prędkości obrotowej wału korbowego * poło enia wału korbowego Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego jest czujnikiem indukcyjnym i jest umieszczony na obudowie sprzęgła. 6. Czujnik jest zbudowany z następujących elementów: * magnesu trwałego * uzwojenia elektrycznego W momencie. Dwa brakujące zęby umo liwiają ustalenie poło enia wału korbowego (brak sygnału).4.6 V Czujnik poło enia pedału przyspieszenia jest zamontowany w komorze silnika.masa W poło eniu spoczynkowym pedału przyspieszenia czujnik wysyła następujące sygnały: Do zadań sterownika w zale ności od odbieranych z czujnika poło enia wału rozrządu (rys.5.sygnał wyjściowy 2 * pin 3 . 6. Uwaga! Przewód czujnika nie jest zabezpieczony i powinien być umieszczony w przewidzianym dla niego miejscu. 58 zębów naciętych na kole zamachowym umo liwia określenie prędkości obrotowej wału korbowego. Szczelina między czujnikiem a kołem nie jest regulowana.sygnał wyjściowy 1 * pin 2 . Czujnik poło enia wału rozrządu Rys.cięgno pedału przyspieszenia 19 .35 V * napięcie między masą i końcówką 2 wynosi 1. Budowa czujnika poło enia pedału przyspieszenia: 17 . Czujnik poło enia pedału przyspieszenia Czujnik poło enia pedału przyspieszenia ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 .zasilanie 5 V * pin 4 .5 V * napięcie między masą i końcówką 2 wynosi 0.sygnał wyjściowy * pin 2 . w wyniku zmiany pola magnetycznego generowany jest sygnał elektryczny.krzywka Przekazywane za pośrednictwem złącza elektrycznego czujnika informacje są stale ze sobą porównywane w celu wykrycia ewentualnych błędów.* napięcie między masą i końcówką 1 wynosi 0.masa Rezystancja między końcówką 1 i 2 wynosi 50 . 6.

Występ z tworzywa sztucznego słu y do ustawiania szczeliny między czujnikiem i kołem nadajnika impulsów podczas monta u w fabryce. Czujnik poło enia wału rozrządu znajduje się naprzeciwko koła nadajnika impulsów.czujnik poło enia wału rozrządu 21 . +0. gdy przed czujnikiem po ło enia wału rozrządu pojawia się wycięcie w kole nadajnika impulsów 6. 6. Uwaga! Przy powtórnym monta u czujnika poło enia wału rozrządu szczelina między czujnikiem i kołem nadajnika impulsów musi wynosić E = 1.masa Wartości impulsów wyjściowych wahają się między 0 i 5 V.występ z tworzywa sztucznego * określenie górnego zwrotnego poło enia tłoka Czujnik poło enia wału rozrządu wysyła do sterownika impulsy prostokątne i umo liwia synchronizację wtrysku paliwa z chwilowym poło eniem tłoka (wtrysk sekwencyjny).zasilanie 5 V * pin 2 . Budowa czujnika Halla: 20 .1) mm. gdy przed czujnikiem po ło enia wału rozrządu pojawia się występ metalo wego koła nadajnika impulsów * 5 V . Czujnik temperatury cieczy chłodzącej Czujnik ten informuje sterownik o temperaturze cieczy chłodzącej silnik. Występ z tworzywa Czujnik poło enia wału rozrządu Czujnik poło enia wału rozrządu jest zasilany przez sterownik. Czujnik temperatury cieczy chłodzącej .sygnał wyjściowy * pin 3 .w przypadku. Rys.umieszczone na wale rozrządu koło nadajnika impulsów 23 .6. Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 .piasta wału rozrządu 24 .koło pasowe wału rozrządu 22 . które jest napędzane wałem rozrządu.2.sztucznego jest niszczony podczas pierwszego uruchomienia silnika.2 (+0.w przypadku. W zale ności od pozycji wału rozrządu sygnał wyjściowy przyjmuje następujące wartości: * 0 V .

Czujnik składa się z termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC). Miejsce zamontowania czujnika temperatury cieczy chłodzącej pokazano na rys.1).7. Ze wzrostem temperatury zmniejsza się rezystancja termistora.5 (25).końcówka 2: rezystancja w temperaturze 20°C wynosi 6200 . Czujnik temperatury paliwa Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie dawki paliwa * wyznaczenie gęstości paliwa Czujnik składa się z termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC).masa: NTC wskaźnika na tablicy wskaźników Parametry elektryczne czujnika są następujące: * pin 1 . Wartość rezystancji rośnie ze wzrostem temperatury. W zale ności od wersji czujnik mo e mierzyć bezpośrednio temperaturę paliwa w przewodzie Czujnik ten składa się z dwóch termistorów o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC).8. Czujnik temperatury powietrza Czujnik ten informuje sterownik o temperaturze powietrza w kanale dolotowym. Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * sterowanie ogrzewaniem niezale nym * wyznaczanie gęstości powietrza atmosferycznego Czujnik temperatury powietrza jest zintegrowany z przepływomierzem powietrza (22. W przypadku. * pin 3 . Ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . gdy obudowa termostatu wykonana jest z metalu: * czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest mocowany do obudowy za pomocą śrub * uszczelnienie jest uzyskiwane dzięki miedzianej uszczelce . rys. Spotykane są dwa rozwiązania zamontowania. Parametry elektryczne: rezystancja czujnika w temperaturze 25°C wynosi 3300 . 5.Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie czasu grzania świec arowych * określenie opóźnienia wyłączania świec arowych * określenie dawki rozruchowej * określenie prędkości obrotowej biegu jałowego * uruchomienie układu recyrkulacji spalin * określenie dawki paliwa * temperatura cieczy chłodzącej osiąga wartość krytyczną (zapobiega to występowaniu pęcherzy gazowych) * sterowanie włączaniem wentylatorów chłodnicy * sterowanie wskaźnikiem na tablicy wskaźników* * sterowanie lampkami kontrolnymi* *) w zale ności od wersji Stosowane są dwa rozwiązania: * czujnik 3-biegunowy niebieski * czujnik 2-biegunowy zielony Czujnik 3-biegunowy niebieski Jeśli obudowa termostatu jest wykonana z tworzywa sztucznego: * czujnik temperatury cieczy chłodzącej mocowany jest do obudowy za pomocą plastikowego wspornika * uszczelnienie jest realizowane za pomocą uszczelki o przekroju okrągłym 6. 3. 6. Czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest zintegrowany z układem chłodzenia silnika. Czujnik temperatury powietrza jest zintegrowany z przepływomierzem powietrza.końcówka 2: NTC sterownika * pin 3 .masa: rezystancja w temperaturze 30°C wynosi 1925 Czujnik 2-biegunowy zielony Czujnik ten składa się z jednego termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC). Parametry elektryczne: rezystancja czujnika w temperaturze 20°C wynosi 6200 .

masa * pin 2 .12.11. stosowany w latach 1998-2001. 6.zasilanie +12 V * pin 2 . rys.10.11).informacja dotycząca wartości ciśnie nia (od 0 do 5 V) Czujnik prędkości jazdy * pin 3 . 0. Zmiana ciśnienia powoduje proporcjonalną zmianę napięcia w obwodzie czujnika.270 .9. Sterownik wtrysku Sterownik steruje całym układem wtryskowym. Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie dawki wtryskiwanego paliwa (czasu trwania wtrysku) * regulacja wysokiego ciśnienia paliwa w zasobniku Czujnik temperatury paliwa jest zamocowany na zasobniku paliwa (7. 6. w temperaturze 80°C . odpowiadające ciśnieniu 300 bar-ok.11). działającym na zasadzie tensometru. 3.3 V. Czujnik ten znajduje się na wsporniku pedałów. Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku Czujnik ten mierzy wartość wysokiego ciśnienia paliwa w zasobniku. Rezystancja czujnika w temperaturze 25°C wynosi 2400 . Czujnik poło enia pedału hamulca Czujnik poło enia pedału hamulca umo liwia sterownikowi zapewnienie wy szej kultury pracy silnika. Obecnie sterowniki mają 112 lub 128 pinów . 6. generując: * 5 impulsów na metr * 8 impulsów na obrót Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . rys.zasilanie +5 V Napięcie wyjściowe odpowiadające ciśnieniu 100 bar wynosi ok. Program zapisany w pamięci sterownika realizuje: Sterownik wtrysku z gniazdem 88-pinowym. 1. Czujnik temperatury paliwa jest zamocowany na zasobniku paliwa (6.5 V. 3. Czujnik prędkości jazdy Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie prędkości pojazdu (pojazd w spo czynku albo w ruchu) * określenie biegu wybranego przez kierowcę * korygowanie prędkości obrotowej biegu jało wego podczas ruchu pojazdu * optymalizacja procesu przyspieszania * zmniejszenie nierównomierności pracy silnika Czujnik ten informuje sterownik o prędkości pojazdu. Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . 6.masa * pin 3 sygnał wyjściowy Czujnik prędkości jazdy znajduje się na skrzynce przekładniowej.przelewowym odprowadzającym paliwo do zbiornika. Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku jest czujnikiem piezoelektrycznym.

6. który gromadzi energię konieczną do sterowania wtryskiwaczami. Impulsy elektryczne powodują indukowanie napięcia ładującego odpowiedni stopień końcowy sterowania (kondensator). Średnice otworków są dostosowane do rodzaju silnika. poprzez stopnie końcowe o odpowiedniej mocy. Wtryskiwacze mają 5 otworków wtryskowych. rys.13. Wtryskiwacze umo liwiają wtryskiwanie paliwa niezbędnego do pracy silnika. które nie uruchamiają wtryskiwaczy.* funkcje kontrolujące wtrysk i emisję szkodli wych składników spalin * logiczne funkcje poprawiające kulturę pracy silnika * funkcję immobilizera * funkcje pracy w trybie awaryjnym * sterowanie wentylatorami chłodnicy i lampka mi kontrolnymi* * sterowanie układem podgrzewania cieczy w nagrzewnicy* * diagnostykę z pamięcią usterek *) w zale ności od wersji Sterownik poprzez sygnały elektryczne sprawuje kontrolę nad następującymi elementami: * wtryskiwaczami * nastawnikiem ciśnienia doładowania * zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnienia * nastawnikiem recyrkulacji spalin * sterownikiem świec arowych (regulującym opóźnienie wyłączania świec arowych) * zaworem wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia Sterownik dostarcza informacji dotyczących: * prędkości obrotowej silnika: do tablicy wskaźników * chwilowego zu ycia paliwa: do komputera pokładowego * wyłączenia klimatyzacji * przerwania działania układu podgrzewania cieczy chłodzącej Czujnik ciśnienia atmosferycznego jest nierozdzielnie połączony ze sterownikiem. Dawka wtryskiwanego paliwa zale y od następujących parametrów: * czasu trwania sterującego impulsu elektrycznego (ze sterownika) * prędkości otwierania się wtryskiwacza * wydatku paliwa przepływającego przez wtryskiwacz (liczby i średnicy otworków wtryskowych) * ciśnienia paliwa w zasobniku . Sterownik jest podłączony za pomocą wiązki elektrycznej posiadającej złącze z 88 końcówkami. Filtr warstwowy nie wymaga konserwacji. poniewa grozi to jego uszkodzeniem. Paliwo mo e być wtryskiwane w następujących fazach: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego * dotrysku Elektromagnetyczny zawór sterujący znajduje się w górnej części wtryskiwacza i jest przymocowany do korpusu wtryskiwacza za pomocą nakrętki (33. Uwaga! Z uwagi na wysokie napięcia na zaciskach sterownika i wtryskiwaczy konieczne jest przeprowadzenie mo liwych pomiarów napięcia przy pomocy wyznaczonych przyrządów. zarządza bardzo silnym prądem sterującym pracą wtryskiwaczy. Wewnętrzny system zabezpieczający w sterowniku umo liwia przerwanie połączenia ze stopniem końcowym sterowania przy wyłączonym silniku. Uwaga! Nie nale y obracać wtryskiwacza względem nakrętki. Uwaga! W przypadku wystąpienia usterki przewodu zasilającego wtryskiwacza stopień końcowy sterowania mo e się nie naładować. Pomiędzy poszczególnymi wtryskami sterownik wysyła impulsy elektryczne do uzwojenia. 6. Aktualizacja oprogramowania sterownika jest realizowana przez wczytywanie danych (sterownik wyposa ony w pamięć wielokrotnego zapisu typu Flash-EPROM). Sterownik. Sterowanie wtryskiwaczami Sterowanie wtryskiwaczami odbywa się poprzez dwa stopnie końcowe sterowania: * 1 stopień końcowy sterowania: grupa zaworów wtryskiwaczy 1-4 * 2 stopień końcowy sterowania: grupa zaworów wtryskiwaczy 2-3 Stopnie końcowe sterowania wtryskiwaczami osiągają następujące wartości napięć: * napięcie szczytowe 80 V wymagane do rozpo częcia otwierania wtryskiwacza * napięcie 50 V wymagane do utrzymania wtry skiwacza w pozycji otwartej Zintegrowane w sterowniku stopnie końcowe sterowania dysponują kondensatorem.3). Bezpośredni wtrysk paliwa do komory spalania poprawia sprawność silnika. które odpowiadają za wytworzenie właściwej mieszanki paliwowo-powietrznej.

Końcówki sterownika Opis N u m er pi n u Zasilanie +12 V (przez podwójny przekaźnik) Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 1 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 3 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 4 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 2 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 2 Przewód diagnostyczny cewki przekaźnika do sterowania wentylatorami chłodnicy Przewód diagnostyczny L Wejście: czujnik temperatury powietrza (z przepływomierza powietrza) Wyjście 5 V: zasilanie czujników Wejście: sygnał dotyczący ilości zasysanego powietrza (z przepływomierza powietrza) Wejście: sygnał z czujnika prędkości obrotowej wału korbowego Wejście: sygnał z czujnika poło enia pedału przyspieszenia 42-43 44 45 46 47 1 2 3 4 5 6 7 8 9 4 9 50 51 52 53 54-55 56 57 58 Zasilanie czujników (5 V) Masa: czujnik temperatury cieczy chłodzącej Wejście: informacja dotycząca temperatury cieczy chłodzącej silnik Wejście: informacja dotycząca włączenia klimatyzacji (AC/ON) Wejście: włącznik świateł hamowania Masa Wejście: informacja dotycząca ciśnienia paliwa Masa Wyjście: uruchamianie nastawnika recyrkulacji spalin Masa Wyjście: lampka kontrolna świec arowych Wyjście 1: sterowanie ogrzewaniem niezale nym 1 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21-22 23 59-60 61 62 63 Wejście: sygnał z czujnika poło enia wału rozrządu Wejście: Prędkość jazdy (z czujnika prędkości jazdy) 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76-79 80 Wyjście: prędkość obrotowa silnika do tablicy wskaźników Wyjście: chwilowe zu ycie paliwa (do komputera pokładowego) Wejście: czujnik poło enia pedału przyspieszenia Wejście: wzbudzenie sterownika przez immobilizer Wyjście: sterowanie sterownikiem świec arowych Wejście: czujnik poło enia pedału przyspieszenia + przy włączonym zapłonie Wejście: temperatura katalizatora Wejście: czujnik ciśnienia doładowania Wejście: dodatkowy czujnik poło enia pedału hamulca Wejście: ciśnienie paliwa Wyłącznik ciśnieniowy klimatyzacji (ciśnienie sterujące 26 bar) Wyjście: zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia Wyjście: informacja dotycząca temperatury cieczy chłodzącej silnik (do tablicy wskaźników) Wyjście: lampka kontrolna silnika (do tablicy wskaźników) Wyjście: sterowanie 2 wentylatorem chłodnicy Wyjście: sterowanie sprę arką klimatyzacji Wyjście 2: sterowanie ogrzewaniem niezale nym 2 Wyjście: sterowanie podwójnym przekaźnikiem Wyjście: sterowanie podwójnym przekaźnikiem Wyjście: sterowanie sterownikiem świec arowych 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 Wyjście: informacja dotycząca temperatury cieczy chłodzącej silnik (do wskaźnika i lampki kontrolnej na tablicy wskaźników) Wyjście: sterowanie 1 wentylatorem chłodnicy Wyjście: nastawnik ciśnienia doładowania Masa: wyłącznik ciśnieniowy klimatyzacji Zasilanie +12 V (przez podwójny przekaźnik) Wyjście: sterowanie wtryskiwaczem nr 1 Wyjście: sterowanie wtryskiwaczem nr 3 Wyjście: sterowanie wtryskiwaczem nr 4 Masa Masa czujników Seryjny przewód immobilizera Przewód diagnostyczny K Wejście: Czujnik temperatury paliwa Masa Wejście: sygnał z czujnika prędkości obrotowej wału korbowego 81 82 83 84 85 86 87 88 .

3.sprę yna elektromagnetycznego zaworu sterującego 33 .końcówka wtryskiwacza 36 . który w swoim kanale mo e się swobodnie przemieszczać.sprę yna wtryskiwacza 39 . Otwarcie wtryskiwacza (rys. Wzrost ciśnienia w zasobniku wspomaga zamykanie wtryskiwacza. Przepustowość dławika odpływu (42) jest większa ni dławika dopływu (41).króciec przelewu paliwa (do zbiornika) 30 .komora ciśnieniowa 38 . Następstwa wzniosu iglicy (34) w wyniku zadziałania elektromagnetycznego zaworu sterującego (pola magnetycznego) są następujące: * paliwo przepływa do przewodu przelewowego przez dławik odpływu (42) . Iglica elektromagnetycznego zaworu sterującego podnosi się w sytuacji. występujące w układzie wtrysku bezpośredniego HDi. Paliwo jest równomiernie rozdzielane do komór: sterującej (40) i ciśnieniowej (37).zintegrowany ze złączem dopływu (43) filtr warstwowy Wartości ciśnienia paliwa.złącze elektryczne 31 . 6.cewka elektromagnetycznego zaworu sterującego 32 . Igła wtryskiwacza (36) jest utrzymywana w poło eniu wyjściowym za pomocą sprę yny elektromagnetycznego zaworu sterującego (32). Budowa wtryskiwacza: f . Powierzchnia czołowa tłoczka sięga do komory sterującej (40).3) następuje wskutek pojawienia się ró nicy ciśnień pomiędzy komorą sterującą (40) a komorą ciśnieniową (37). Fazy sterowania wtryskiwaczami (rys.41 39 38 37 Rys. Komora sterująca jest połączona z następującymi obwodami: * obwodem wysokiego ciśnienia paliwa poprzez dławik dopływu (41) * obwodem przelewowym paliwa (do zbiornika) poprzez dławik odpływu (42) Komora sterująca (40) jest oddzielona od obwodu przelewowego paliwa przez iglicę elektromagnetycznego zaworu sterującego (34).dławik odpływu 43 . Igła wtryskiwacza (36) jest utrzymywana w poło eniu wyjściowym za pomocą sprę yny wtryskiwacza (38). 6. 6. uniemo liwiają bezpośrednio elektryczne sterowanie wtryskiwaczami.komora sterująca 41 .iglica elektromagnetycznego zaworu sterującego 35 . Nad igłą wtryskiwacza (36) jest umiejscowiony tłoczek sterujący (39).igła wtryskiwacza 37 .złącze dopływu paliwa z zasobnika 44 . gdy cewka zaworu jest zasilana (pole magnetyczne).tłoczek sterujący 40 .4) Wtryskiwacz zamknięty Siła wynikająca z ciśnienia paliwa w komorze sterującej (40) jest taka sama jak w komorze ciśnieniowej (37).dławik dopływu 42 . Tłoczek sterujący jest nieruchomy (uciska igłę wtryskiwacza).nakrętka 34 . Otwieranie wtryskiwacza Sterownik zasila elektromagnetyczny zawór sterujący.

komora sterująca 41 . Maksymalny wznios iglicy elektromagnetycznego zaworu sterującego wynosi 0.czas 45 .igła wtryskiwacza 37 .ok. Sygnał zasilający zawór elektromagnetyczny mo na opisać za pomocą następujących parametrów: * napięcia . Działanie wtryskiwacza: J .faza przyciągania 48 .5.dławik odpływu Rys.wtryskiwacz zamknięty K .faza podtrzymania 49 . jak długo elektromagnetyczny zawór sterujący jest zasilany. Prąd sterujący wtryskiwaczem: Y .ok.koniec sterowania * ilość paliwa doprowadzanego przez dławik dopływu (41) jest niewystarczająca. 20 A . aby skompen sować ilość paliwa wypływającego dławikiem od pływu (42) * równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje zachwiana * ciśnienie panujące w komorze ciśnieniowej (37) powoduje wznios igły wtryskiwacza * tłoczek sterujący unosi się * paliwo jest wtryskiwane do komory spalania Wtrysk paliwa trwa tak długo.natę enie prądu X . 80 V * natę enia prądu .06 mm. Zamykanie wtryskiwacza Następstwa przerwania przez sterownik zasilania elektromagnetycznego zaworu sterującego: * sprę yna elektromagnetycznego zaworu sterującego powoduje przemieszczenie iglicy zaworu w jej pierwotne poło enie * dławik odpływu (42) jest zamknięty * przerwany zostaje dopływ paliwa do przewo du przelewowego * wzrost ciśnienia w komorze sterującej (40) powoduje zamknięcie wtryskiwacza * równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje przywrócona * wtryskiwacz jest przygotowany do kolejnego cyklu Sterowanie elektromagnetycznego zaworu sterującego wtryskiwacza Prąd zasilający zawór elektromagnetyczny jest podzielony na dwie fazy: * fazę przyciągania (napięcie przyciągania i prąd przyciągania) * fazę podtrzymania (napięcie podtrzymania i prąd podtrzymania) Faza przyciągania Podczas fazy przyciągania powinien nastąpić szybki wznios iglicy zaworu elektromagnetycznego. 6.iglica elektromagnetycznego zaworu sterującego 36 .dławik dopływu 42 .komora ciśnieniowa 38 .prąd podtrzymania 47 .4. Wpływ czasu trwania sygnału sterującego elektromagnetycznym zaworem sterującym na pracę wtryskiwacza: * w przypadku krótszego sygnału sterującego: * tłoczek sterujący wykazuje pewną bezwład ność * igła wtryskiwacza zostaje lekko uniesiona * dawka wtryskiwanego paliwa jest nieznaczna * ciśnienie wtrysku jest mniejsze ni panujące w zasobniku paliwa * w przypadku dłu szego sygnału sterującego: * tłoczek sterujący i igła wtryskiwacza są całko wicie podniesione * dawka wtryskiwanego paliwa jest du a * ciśnienie wtrysku jest równe ciśnieniu panują cemu w zasobniku paliwa Przebieg sygnału sterującego wtryskiwaczem jest ustalany na podstawie zapisanych w pamięci sterownika map wtrysku.otwarcie wtryskiwacza 34 . 6.Rys.tłoczek sterujący 40 .prąd przyciągania 46 .sprę yna wtryskiwacza 39 .

przekaźnik 3 7 .przekaźnik 2 6 .ok. Schemat elektryczny układu: A .sterownik V1150 .sterownik świec arowych 1160 .informacja o działaniu klimatyzacji 12 . ale moc pobierana jest ograniczona.zespól wskaźników na desce rozdzielczej (wskaźnik + lampka kontrolna na tablicy wskaźników) 3 .rozwiązanie z jednym wentylatorem chłodnicy +BAT = + akumulator +ACC = + osprzęt 1 .świece arowe 1320 .sterownik 10 . Świece arowe Rys. Świeca arowa 11 V ma długość całkowitą 107 mm. Faza podtrzymania Podczas fazy podtrzymania zawór elektromagnetyczny jest wcią zasilany.wentylator chłodnicy 1 5 . 6.6.czujnik temperatury cieczy chłodzącej 9 .podwójny przekaźnik układu wtryskowego 2 .7.sterowanie sprę arki klimatyzacji 11 . 50 V * natę enia prądu . 6.lampka kontrolna świec arowych Świece arowe powodują szybki wzrost temperatury w komorze spalania podczas fazy rozruchu.przekaźnik 1 .Faza przyciągania jest ograniczona w czasie (do 0.opornik Rys.14.rozwiązanie z dwoma wentylatorami chłodnicy B . Sygnał zasilający zawór elektromagnetyczny mo na opisać za pomocą następujących parametrów: * napięcia . Układ wspomagania rozruchu z opóźnieniem wyłączania świec arowych: 1150 . 6. 12 A Uwaga! Zabrania się zasilania wtryskiwacza napięciem 12 V (grozi to uszkodzeniem zaworu elektromagnetycznego). Świeca arowa składa się z dwóch podstawowych elementów: * rezystora grzejnego * metalowej osłony 4 .ok.wentylator chłodnicy 2 8 .3 ms).

gdy klimatyzacja jest włączona. Przy wyłączonym zapłonie. * Rozwiązanie z dwoma wentylatorami chłodnicy Niski poziom prędkości jest realizowany w sytuacji.15. Ze wzrostem temperatury zmniejsza się rezystancja termistora.+12 V z akumulatora * pin 9 .5 V.złącze diagnostyczne sterownika świec arowych * pin 8 . Zmiana prędkości z poziomu niskiego na wysoki następuje bezpośrednio. gdy wentylatory podłączone są równolegle. Wysoki poziom prędkości wentylator osiąga w przypadku zasilania bezpośredniego. Zanim wentylator lub wentylatory chłodnicy zostaną włączone na wysoki poziom prędkości muszą najpierw przez 3 s pracować na niskim poziomie. gdy wentylator jest zasilany przez opornik szeregowo włączony w obwód zasilania.masa * pin 2 .nie wykorzystana * pin 3 . Dalsze chłodzenie silnika odbywa się na niskim poziomie prędkości i trwa maksymalnie 6 min po wyłączeniu silnika. Czujnik składa się z termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC). gdy wentylatory są podłączone szeregowo. Wentylator chłodnicy Występują dwa rozwiązania układu chłodzenia: * z jednym wentylatorem chłodnicy * z dwoma wentylatorami chłodnicy Uwaga! Moment włączania wentylatora lub wentylatorów chłodnicy zale y od rodzaju pojazdu: patrz odpowiednia dokumentacja. * Rozwiązanie z jednym wentylatorem chłodnicy Występują dwa poziomy prędkości pracy wentylatora: * niski poziom * wysoki poziom Niski poziom prędkości jest realizowany w sytuacji. Wysoki poziom prędkości jest realizowany w sytuacji.zasilanie świec arowych 6. Do funkcji sterownika nale ą: * kontrola włączania i wyłączania wentylatora lub wentylatorów chłodnicy (chłodzenie silnika z uwzględnieniem działania klimatyzacji) * kontrola chłodzenia po wyłączeniu silnika (maksymalnie 6 minut) * kontrola zapalania lampki kontrolnej tempera tury cieczy chłodzącej na tablicy wskaźników* * kontrola wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej na tablicy wskaźników* * diagnozowanie działania wentylatora lub wentylatorów chłodnicy * rejestrowanie temperatury cieczy chłodzącej silnik * sterowanie w trybie awaryjnym *) w zale ności od wersji Czujnik temperatury cieczy chłodzącej Wentylator lub wentylatory chłodnicy nie wykorzystują pełnej mocy w sytuacji. Sterownik świec arowych Sterownik świec arowych zasila prądem świece arowe zgodnie z instrukcjami ze sterownika. Czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest zintegrowany z układem chłodzenia silnika.16. Układ sterowania chłodzeniem silnika Układ sterowania chłodzeniem silnika jest zintegrowany ze sterownikiem wtrysku. Do zadań sterownika w przypadku wystąpienia awarii czujnika temperatury cieczy chłodzącej nale y: . gdy przez sterownik odbierana jest informacja o działaniu klimatyzacji. Chłodzenie po wyłączeniu silnika Czujnik ten informuje sterownik o temperaturze cieczy chłodzącej silnik. Czasy trwania fazy podgrzewania wstępnego i fazy dogrzewania są określane przez sterownik. Uwaga! Stosowane są dwa rodzaje czujników temperatury cieczy chłodzącej. Informacja o działaniu klimatyzacji Przy wyłączaniu silnika. dalsze chłodzenie silnika jest niemo liwe.+12 V przy włączonym zapłonie * pin 4 . gdy napięcie akumulatora jest ni sze od 10. Praca w trybie awaryjnym Informacja ta jest dostarczana przez sterownik klimatyzacji. Sterownik świec arowych ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 .6.wejście sygnału ze sterownika * pin 5 . Zanim wentylator lub wentylatory chłodnicy zostaną włączone na wysoki poziom prędkości muszą najpierw przez 3 s pracować na niskim poziomie. Zmiana prędkości z poziomu niskiego na wysoki następuje bezpośrednio. gdy temperatura cieczy chłodzącej przekracza określony poziom. sterownik decyduje o konieczności dalszego chłodzenia silnika (w zale ności od rodzaju pojazdu). W momencie wystąpienia awarii sterownika świec arowych sterownik (silnika) zapisuje w pamięci usterkę.

Oznaczenia: 32 . Taki rodzaj ogrzewania niezale nego mo e osiągać moc grzewczą 400 lub 800 W.sterownik 34 . 6. w którym pojazd jest sprzedawany. Sterowanie ogrzewaniem niezale nym (rys.9) * rozwiązanie z trzema przekaźnikami .17.elementy grzejne (elektryczne) Rys. Oznaczenia: 32 . Schemat budowy i działania ogrzewania niezale nego: 32 .elementy grzejne (elektryczne) 35 .10) .9.sterownik.8. 6. Taki rodzaj ogrzewania niezale nego mo e osiągać moc grzewczą 300 lub 900 W. 6. Rozwiązanie z trzema przekaźnikami .trzy ze społy elementów grzejnych (rys. Sterownik decyduje o uruchomieniu ogrzewania niezale nego w zale ności od następujących parametrów: Rys.10. umieszczony we wnęce lewego przedniego koła (pojazdy sprzedawane w krajach o bardzo surowym klimacie) * wiele dodatkowych elementów grzejnych (oporników elektrycznych) umieszczonych w obwodzie nagrzewnicy układu chłodzenia Dodatkowe elementy grzejne są podłączone szeregowo do obwodu nagrzewnicy układu chłodzenia.sterownik. Rys. 6. Moc ka dego elementu grzejnego wynosi 200 W. 34 .agregat ogrzewania niezale nego Stosuje się dwa rozwiązania w zale ności od kraju. w którym pojazd jest sprzedawany: * dodatkowy agregat zasilany paliwem.elementy grzejne (elektryczne) * temperatury cieczy chłodzącej silnik * temperatury powietrza na zewnątrz pojazdu Spotykane są dwa rozwiązania (w zale ności od rodzaju pojazdu): * rozwiązanie z dwoma przekaźnikami . 6.dwa zespoły elementów grzejnych.trzy zespoły elementów grzejnych. Z powodu wysokiej sprawności silnika tradycyjne ogrzewanie kabiny pasa erskiej przy niskich temperaturach zewnętrznych musi być wspomagane dodatkowym układem.* uruchomienie wentylatora lub wentylatorów chłodnicy na wysokim poziomie prędkości * wywoływanie mrugania lampki kontrolnej temperatury cieczy chłodzącej na tablicy wskaźników (w zale ności od wersji) 6. Rozwiązanie z dwoma przekaźnikami . 34 .dwa ze społy elementów grzejnych (rys. Moc ka dego elementu grzejnego wynosi 300 W. Dodatkowy układ przyspieszający wzrost temperatury wewnątrz pojazdu jest sterowany przez sterownik. 6.8) O rodzaju ogrzewania niezale nego decyduje rodzaj pojazdu oraz kraj.

przykład 2 36 .obszar działania ogrzewania niezale nego Do uruchomienia agregatu ogrzewania niezale nego dochodzi w następujących przypadkach: * gdy temperatura wewnątrz pojazdu jest niewystarczająca (charakterystyczna krzywa) * gdy pozwalają na to warunki pracy silnika Sterownik decyduje o włączeniu niezale nego ogrzewania wnętrza na podstawie krzywej (rys. 6.12. Decydowanie o włączeniu ogrzewania niezale nego: Ta = temperatura powietrza na zewnątrz pojazdu Te = temperatura cieczy chłodzącej silnik d . gdy pozwalają na to warunki temperaturowe (krzywa). a następnie po 20 s (włącznik czasowy) .11. 35 . 6. 6. Sterownik powoduje uruchomienie agregatu ogrzewania niezale nego w następujących warunkach: * silnik jest uruchomiony od co najmniej 60 s * prędkość obrotowa silnika jest wy sza ni 700 obr/min * napięcie akumulatora przekracza 12 V (dodatni bilans elektryczny) * temperatura cieczy chłodzącej silnik jest wy sza ni -40°C W pierwszej kolejności sterownik uruchamia pierwszy stopień ogrzewania niezale nego. Agregat ogrzewania niezale nego: 32 sterownik. Sterowanie agregatem ogrzewania niezale nego (rys. Wyłączanie sprę arki klimatyzacji O wyłączeniu sprę arki klimatyzacji decyduje sterownik (rys. Sterowanie ogrzewaniem niezale nym zostaje zakończone w sytuacji. 6.12).18.przykład 1 e . 6.drugi stopień. Sterownik jest połączony z następującymi elementami: * wyłącznikiem ciśnieniowym umieszczonym w obiegu układu klimatyzacji * czujnikiem temperatury cieczy chłodzącej Sterownik mo e przerwać dopływ prądu zasilającego elektromagnetyczne sprzęgło sprę arki klimatyzacji w następujących przypadkach: * prędkość obrotowa silnika mniejsza ni 750 obr/min * temperatura cieczy chłodzącej silnik wy sza ni 115°C Rys. 6.11) odbywa się poprzez zintegrowany układ elektroniczny. Sterownik decyduje o włączeniu niezale nego ogrzewania wnętrza na podstawie krzywej. .Przykład 1: * temperatura cieczy chłodzącej silnik wynosi 40°C * temperatura powietrza na zewnątrz pojazdu wynosi -10°C * punkt na wykresie określony podanymi wartościami temperatur znajduje się wewnątrz obszaru działania ogrzewania niezale nego Przykład 2: * temperatura cieczy chłodzącej silnik wynosi 60°C * temperatura powietrza na zewnątrz pojazdu wynosi 10°C * punkt na wykresie określony podanymi warto ściami temperatur znajduje się poza obszarem działania ogrzewania niezale nego: nie dochodzi do włączenia ogrzewania Rys.zespól grzejny ogrzewania niezale nego Przebieg procesu sterowania ogrzewaniem niezale nym Sterowanie ogrzewaniem niezale nym Ze względu na sposób poprowadzenia instalacji elektrycznej ten rodzaj ogrzewania niezale nego mo e osiągać tylko jeden poziom mocy grzewczej.13).

wyłącznik ciśnieniowy klimatyzacji (ciśnienie sterujące 26 bar) 38 . 10 s po otwarciu drzwi kierowcy * najpóźniej 10 min po wyłączeniu zapłonu Etapy uaktywniania elektronicznej blokady sil nika są następujące: * immobilizer powoduje wzbudzenie sterowni ka przez końcówkę 66 złącza elektrycznego * następuje rozpoznanie sygnału immobilizera przez sterownik * sterownik powoduje zasilanie pierwszego członu podwójnego przekaźnika układu wtryskowego * mo liwa jest komunikacja między sterowni kiem i modułem centrali alarmu (ZIS) * moduł centrali alarmu wysyła rozkaz zablokowania silnika * sterownik blokuje się i przerywa dopływ prądu zasilającego do podwójnego przekaźnika układu wtryskowego (pierwszego członu) Rys. 6.Sposób działania urządzenia blokującego jest opisany w odpowiedniej dokumentacji. Elementy układu sterowania klimatyzacją: 32 .13.przekaźnik wyłączający sprę arkę klimatyzacji 40 . Sterowanie immobilizerem Sterownik uniemo liwia uruchomienie silnika poprzez niedopuszczenie do wtrysku paliwa.czujnik temperatury cieczy chłodzącej 39 .sprę arka klimatyzacji * ciśnienie w układzie klimatyzacji wy sze ni 26 bar 6. Odblokowywanie Przy ka dym włączeniu zapłonu sprawdzana jest autoryzacja kluczyka przez następujące układy (w zale ności od wersji): * moduł centrali alarmu (ZIS) * moduł transpondera Uruchamianie immobilizera po wyłączeniu zapłonu Sterownik jest automatyczne blokowany w następujących przypadkach: * po wyłączeniu zapłonu.19. .sterownik 37 .

czas otwierania wtryskiwacza mo e być długi * ciśnienie wtrysku mo e być niewielkie W przypadku. Ogólny schemat działania Wtryskiwacze wtryskują konieczną do pracy silnika dawkę paliwa. Punkt pracy układu wtryskowego jest dobierany w zale ności od następujących parametrów (podstawowa mapa wtrysku): * ciśnienia paliwa * dawki wtryskiwanego paliwa * prędkości obrotowej silnika Sterownik ma zapisane w pamięci następujące mapy wtrysku: * mapę wtrysku w zale ności od poło enia pe dału przyspieszenia * krzywą pełnego obcią enia * mapę wtrysku w zale ności od ciśnienia doła dowania * mapę wtrysku w zale ności od stopnia recyrkulacji spalin * mapę wtrysku w zale ności od emisji spalin * mapę wtrysku w zale ności od ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia 7.2. Zadania najwa niejszych map wtrysku Mapa wtrysku w zale ności od poło enia pedału przyspieszenia Mapa ta („filtrująca ądania kierowcy") ma za zadanie: * zapobiegać du ym zmianom dawki paliwa (kultura pracy) * uzyskiwać odpowiednią progresywność (kultura pracy) Mapa wtrysku w zale ności od poło enia pedału przyspieszenia ingeruje w proces obliczania dawki wtryskiwanego paliwa. Fazy działania układu wtryskowego 7. na biegu jałowym).7. Krzywa ta ma za zadanie nie dopuścić do przekroczenia dopuszczalnej dla danego silnika dawki paliwa (mechaniczne ograniczenia ilości powietrza pobieranego przez silnik). przy regulowanej prędkości obrotowej): * czas otwierania wtryskiwacza jest krótszy * ciśnienie wtrysku musi być du o wy sze Budowa systemu wtrysku bezpośredniego HDI umo liwia modyfikacje 3 następujących parametrów: * ciśnienia wtrysku (przez pobieranie z zasobni ka paliwa pod wysokim ciśnieniem) * dawki wtryskiwanego paliwa (przez regulację czasem otwarcia wtryskiwaczy) * początku wtrysku Wtrysk w systemie HDi jest zdefiniowany za pomocą wymienionych wy ej parametrów. Mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia doładowania Mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia doładowania ma zastosowanie w pojazdach z turbosprę arką sterowaną elektronicznie. Mapa wtrysku w zale ności od stopnia recyrkulacji spalin Mapa ta bardzo dokładnie określa stopień recyrkulacji spalin. gdy silnik pobiera większą moc (np. uwzględniając dawkę wtryskiwanego paliwa. Stopień recyrkulacji spalin jest określony w pierwszej kolejności przez następujące parametry: * dawkę wtryskiwanego paliwa * ciśnienie atmosferyczne * ilość powietrza doprowadzanego do silnika (obliczenia) .1. Mapa ta określa ciśnienie doładowania. Krzywa pełnego obcią enia Krzywa pełnego obcią enia powoduje ograniczanie dawki wtryskiwanego paliwa. Zasada wtryskiwania paliwa w systemie HDI jest następująca: * gdy prędkość obrotowa silnika jest niska (np.

regulacja rozruchu 9 .czujnik ciśnienia doładowania 29 .regulacja ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia 14 .mapa wtrysku w zale ności od poło enia pedału przyspieszenia 3 .krzywa pełnego obcią enia 6 .regulacja równomiernej pracy silnika 10 .regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego 4 .zawór recyrkulacji spalin 24 .mapa wtrysku maksymalnego przyspieszenia 5 .zasobnik paliwa 16 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia paliwa 20 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia paliwa 17 .mapa wtrysku w zale ności od emisji spalin 30 .1 .mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia doładowania .regulacja ciśnienia doładowania 28 .mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia 13 .sterowanie wtryskiwaczami (1-3-4-2) 15 .wybór najmniejszej dawki 7 .pompa wysokiego ciśnienia 19 .nastawnik ciśnienia doładowania 23 .czujnik prędkości obrotowej 21 .regulacja zapobiegająca szarpnięciom (aktywne tłumienie szarpnięć) 8 .pedał przyspieszenia 2 .silnik 18 .mapa wtrysku w zale ności od stopnia recyrkulacji spalin 31 .nastawnik recyrkulacji spalin 25 .zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania 22 .regulacja recyrkulacji spalin (ECR) 27 .przepływomierz powietrza 26 .

Do przerwania wtrysku paliwa przy nie wciśniętym pedale przyspieszenia dochodzi w sytuacji. Regulacja zapobiegająca szarpnięciom (aktywne tłumienie szarpnięć) Regulacja ta ma za zadanie skorygować dawkę paliwa wynikającą z „filtracji" dokonanej przez mapę wtrysku uwzględniającą poło enie pedału przyspieszenia. Uwzględnia ona prędkość obrotową silnika oraz obliczoną dawkę wtryskiwanego paliwa. Podczas pracy silnika na biegu jałowym wykorzystywane są wartości dawki paliwa z mapy wtrysku biegu jałowego. Mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia Dawka wtryskiwanego paliwa nigdy nie przekracza wartości wynikającej z następujących map wtrysku: * krzywej pełnego obcią enia * mapy wtrysku w zale ności od emisji spalin Ustalona dawka paliwa jest całkowitą dawką wtryskiwanego paliwa w następujących fazach: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego Podczas fazy rozruchu poło enie pedału przyspieszenia nie jest uwzględniane.4. 7. gdy ciśnienie wtrysku jest za wysokie. temperatur. Do przerwania wtrysku paliwa z powodu przekroczenia dopuszczalnej prędkości obrotowej dochodzi przy 5300 obr/min. 7.3. Przykład: * kierowca sygnalizuje ądanie zmiany prędkości obrotowej * równowaga między dawką paliwa i ilością powietrza zostaje zachwiana Mapa wtrysku w zale ności od emisji spalin reguluje zmianą dawki paliwa w stosunku do prędkości obrotowej. Regulacja ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia Regulacja obejmuje następujące etapy: * za pomocą napięcia impulsowego sterownik steruje zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnie nia na podstawie teoretycznych wartości ciśnienia (wynikających z mapy wtrysku uwzględniającej ci śnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia) . Prędkość obrotowa.5. gdy obliczona dawka wtryskiwanego paliwa wynosi 0 (hamowanie silnikiem). Dobór dawki wtryskiwanego paliwa jest realizowany po wcześniejszym określeniu priorytetu danej mapy.Mapa wtrysku w zale ności od emisji spalin Mapa ta ogranicza emisję spalin i jest wykorzystywana przy zmiennych prędkościach obrotowych (np. Określanie dawki wtryskiwanego paliwa Dawka wtryskiwanego paliwa jest obliczana na podstawie następujących parametrów: * poło enia pedału przyspieszenia * punktu pracy silnika (prędkości obrotowej. podczas zmiany biegu). 7. W sytuacji. ciśnień) W zale ności od dawki wtryskiwanego paliwa sterownik ustala następujące parametry: * wymagane ciśnienie paliwa w zasobniku * początek wtrysku * czas trwania wtrysku Sterownik wykorzystuje specjalne procedury podczas uruchamiania i wyłączania silnika. przy której dochodzi do wznowienia wtrysku paliwa wynosi 2200 obr/min. aby nie przekroczyć dopuszczalnej granicy emisji spalin. W celu ustalenia dawki wtryskiwanego paliwa sterownik uwzględnia następujące elementy: * ądania kierowcy (po „filtracji") * mapę wtrysku w zale ności od emisji spalin * krzywą pełnego obcią enia (mapę wtrysku najbogatszej mieszanki) * mapę wtrysku biegu jałowego Ka da mapa wtrysku jest uwzględniana przy określaniu dawki wtryskiwanego paliwa. Zmiany dawki paliwa podczas przyspieszania albo zwalniania dokonywane są stopniowo. Dawka wtryskiwanego paliwa jest określana na podstawie ądań kierowcy rozpoznawanych na podstawie poło enia pedału przyspieszenia. sterownik zasila zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia prądem o minimalnej długości impulsu. Korekty działania układu wtryskowego Regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego Do zadań tego układu regulacji nale y: * regulowanie prędkości obrotowej biegu jało wego * zmniejszanie podwy szonej prędkości biegu jałowego w miarę nagrzewania się silnika * optymalizacja prędkości obrotowej biegu jałowego podczas ruchu pojazdu Przerwanie wtrysku paliwa Mapa ta określa wartość ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia w zale ności od dawki wtryskiwanego paliwa.

aby zmierzona wartość ciśnienia paliwa w zasobniku Rys. litry Pompa wysokiego ciśnienia pracuje z wykorzy staniem 3 tłoczków: * przy prędkości obrotowej biegu jałowego * dla przedziału obcią eń od 2/3 pełnego obciąenia do pełnego obcią enia Pompa wysokiego ciśnienia pracuje z wykorzystaniem 2 tłoczków: * przy prędkości ró nej od prędkości biegu jało wego * dla obcią eń mniejszych od 2/3 pełnego obcią enia W przypadku. . gdy nie daje się uzyskać wymaganej wartości ciśnienia paliwa w zasobniku. 7.dotrysku (powodującego zmniejszenie emisji związków szkodliwych) Określanie czasu wtrysku * czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku mierzy wartość ciśnienia * sterownik koryguje długości impulsów sterujących zaworem regulacyjnym w taki sposób. Kolejność sterowania wtryskiwaczami jest następująca: 1-3-4-2. jest przeprowadzana korekta początku wtrysku.6.prędkość obrotowa silnika.sterownik 33 .praca z wykorzystaniem dwóch tłoczków * N .pompa wysokiego ciśnienia 32 . Fazy wyłączania sekcji tłoczącej pompy była równa wartości teoretycznej Sterownik zapisuje w pamięci usterkę regulacji ciśnienia paliwa w sytuacji.3. Fazy wtrysku Sterownik działa niezale nie na ka dy wtryskiwacz powodując jego uruchomienie. pompa wysokiego ciśnienia wykorzystuje tylko 2 tłoczki (zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zasilany). Układ regulacji w obwodzie wysokiego ciśnienia: 15 .2.dawka wtryskiwanego paliwa. Paliwo mo e być wtryskiwane w następujących fazach: * wtrysku wstępnego (powodującego zmniejsze nie hałasu spalania) * wtrysku zasadniczego * w razie potrzeby .zasobnik paliwa 18 . gdy temperatura cieczy chłodzącej jest niska. gdy temperatura paliwa przekracza 106°C.praca z wykorzystaniem trzech tłoczków * b . 7.czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku le ności od poło enia zaworu wyłączania sekcji tłoczącej są następujące: * a . 7. Zasada działania zaworu wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia Czas wtrysku jest określany na podstawie następujących parametrów: * dawki wtryskiwanego paliwa * ciśnienia paliwa w zasobniku * prędkości obrotowej silnika Dla jednego cyklu pracy czas wtrysku mo e być podzielony na dwie fazy: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego Określanie początku wtrysku Etapy pracy pompy wysokiego ciśnienia w za- Początek wtrysku wstępnego jest wyznaczany w zale ności od dawki wtryskiwanego paliwa.Rys.praca z wykorzystaniem dwóch i częściowo trzeciego tłoczka (histereza) * c . obr/min * Q . W przypadku.

zale nego od prędkości obrotowej silnika. Wtrysk zasadniczy * w przypadku zakłóceń działania czujnika ciśnienia doładowania Równomierność pracy silnika Początek i czas trwania wtrysku jest zmienny. Wtrysk wstępny nie jest realizowany w następujących przypadkach: * gdy prędkość obrotowa silnika jest wy sza od 3200 obr/min * gdy ciśnienie paliwa w zasobniku jest niewy starczające * w momencie odpowietrzania zasobnika paliwa (faza rozruchu) * gdy dawka paliwa jest ni sza od wartości minimalnej Czas trwania wtrysku jest ograniczany w zale ności od wartości ciśnienia paliwa w zasobniku. zale nego od prędkości obrotowej silnika * czasu trwania wtrysku. Zalety regulowanego ciśnienia doładowania są następujące: * poprawa kultury pracy silnika * korzystniejszy kompromis między mocą i zu yciem paliwa 7. Wtrysk zasadniczy nie jest realizowany w następujących przypadkach: * gdy ciśnienie paliwa w zasobniku jest niewystarczające (ni sze ni 120 bar) * gdy osiągnięta została maksymalna prędkość obrotowa silnika Dotrysk Praca silnika na biegu jałowym prowadzi do występowania drgań. Sterownik określa stopień równomierności pracy silnika na podstawie następujących parametrów: * prędkości obrotowej silnika * poło enia wału korbowego Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych informacji nale y: * rejestrowanie chwilowych zmian prędkości obrotowej dla ka dego cylindra * obliczanie indywidualnej dla ka dego wtryskiwacza korekty dawki paliwa na podstawie zarejestrowanych prędkości obrotowych Korygowanie dawki polega na zwiększeniu lub zmniejszeniu dawki wtryskiwanego paliwa o x mg paliwa na wznios igły wtryskiwacza (-5 do 5 mg/wznios). Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych informacji (stopień recyrkulacji spalin ustalony na podstawie mapy wtrysku) nale y: * sterowanie nastawnikiem recyrkulacji spalin za pomocą napięcia impulsowego * określenie stopnia recyrkulacji spalin * korygowanie długości impulsów sterujących nastawnikiem recyrkulacji spalin w taki sposób. Maksymalna wartość ciśnienia doładowania wynosi 950 mbar przy prędkości obrotowej pomiędzy 2500 a 3500 obr/min. Podczas uruchamiania silnika ciśnienie doładowania nie jest regulowane.8. Regulacja ciśnienia doładowania Przy obliczaniu wartości ciśnienia doładowania uwzględniane są następujące parametry: * prędkość obrotowa silnika * dawka wtryskiwanego paliwa Graniczne wartości ciśnienia doładowania są zmienne i zale ą od warunków obcią enia. ciśnienia atmosferycznego.Wtrysk wstępny Wtrysk wstępny jest wywoływany przed wtryskiem zasadniczym.7. Regulacja recyrkulacji spalin Recyrkulacja spalin następuje progresywnie i jest sterowana za pomocą mapy wtrysku. 7. Sterownik decyduje o wywołaniu wtrysku wstępnego w sytuacji. Ciśnienie doładowania mo e być regulowane lub w otwartym obiegu sterowane. zwłaszcza ze względu na mo liwość występowania wtrysku wstępnego. Dotrysk paliwa w połączeniu ze specjalnym katalizatorem umo liwia obni enie zawartości tlenków azotu oraz dodatkowo innych związków szkodliwych w spalinach. temperatury powietrza i cieczy chłodzącej Dotrysk nie jest realizowany w następujących przypadkach: * gdy temperatura katalizatora wykracza poza dokładnie określone granice * gdy ciśnienie paliwa w zasobniku jest niewy starczające * w przypadku zakłóceń działania przepływomierza powietrza * w przypadku zakłóceń działania nastawnika recyrkulacji spalin * w przypadku zakłóceń działania nastawnika ciśnienia doładowania . gdy prędkość obrotowa silnika jest ni sza od 3200 obr/min (powoduje to zmniejszenie hałasu spalania). Dotrysk mo na scharakteryzować za pomocą następujących parametrów: * początku wtrysku.

nastawnik recyrkulacji spalin 25 . która mo e być pobrana przez silnik (w zale ności od prędkości obrotowej silnika i temperatury powietrza). która jest określana na podstawie mapy wtrysku dla fazy rozruchu. w których uruchamiany jest układ recyrkulacji spalin są następujące: * prędkość obrotowa silnika wy sza ni 780 obr/min * niewielkie obcią enie silnika * temperatura cieczy chłodzącej wy sza ni 60°C Warunki. Podczas wstępnej fazy rozruchu zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia jest sterowany długością impulsu sygnału zasilającego.zawór recyrkulacji spalin 24 . e powietrze znajdujące się w obwodzie wysokiego ciśnienia zostaje usunięte. W tej fazie pracy silnika sygnały z czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku nie są uwzględniane. Przy niewielkim obcią eniu silnika wartość ciśnienia paliwa jest ustalona na 400 bar.9 Uruchamianie silnika Faza rozruchu silnika rozpoczyna się w momencie przyło enia napięcia do sterownika.czujnik prędkości obrotowej wału korbowego 23 . 7. Sterownik steruje wtryskiwaczami dopiero. Warunki.sterownik aby zmierzona wartość stopnia recyrkulacji spalin była równa teoretycznej Stopień recyrkulacji spalin mo na zdefiniować jako ró nicę pomiędzy ilością powietrza zmierzoną przez przepływomierz a obliczoną ilością powietrza. gdy jest ono wy sze ni 150 bar Faza rozruchu silnika kończy się w momencie przekroczenia granicznej wartości prędkości obrotowej. W przypadku problemów z uruchomieniem silnika sterownik wymusza wzrost ciśnienia paliwa przez wysłanie sygnału zasilającego o maksymalnej długości impulsu od 40 do 80% (do zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia). Uszkodzenie czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku ma następujące skutki: * sterownik zasila zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w taki sposób. . gdy rozrusznik nie zostanie uruchomiony pompa wyłącza się po 3 s) * świecami arowymi (w razie potrzeby) * zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnienia (wzrost ciśnienia) W początkowej fazie działania rozrusznika sterownik ustala wartość ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia w zale ności od temperatury cieczy chłodzącej silnik. Ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia jest regulowane na podstawie jednego z wymienionych parametrów: * prędkość obrotową silnika. Podczas rozruchu sterownik steruje następującymi elementami: * pompą zasilającą niskiego ciśnienia (w przy padku.Rys.przepływomierz powietrza 32 . Elementy układu sterowania recyrkulacją spalin: 20 . aby osiągnięte zostało ci śnienie paliwa równe 400 bar (długość impulsu sy gnału sterującego zaworem regulacyjnym wysokie go ciśnienia: 21%) * ciśnienie paliwa w zasobniku nie podlega dalszej regulacji Odpowietrzanie zasobnika paliwa W przypadku nowego silnika lub po otwarciu obwodu wysokiego ciśnienia paliwa zasobnik musi zostać odpowietrzony. w których przerwane zostaje działanie układu recyrkulacji spalin są następujące: * pełne obcią enie silnika * prędkość obrotowa silnika wy sza ni 2700 obr/min * wysokość nad poziomem morza większa ni 1500 m 7. Po 10 s pracy rozrusznika sterownik w taki sposób steruje wtryskiwaczami. gdy jest ona wy sza ni 20 obr/min oraz gdy silnik wykonał co naj mniej 4 obroty * ciśnienie paliwa w zasobniku. gdy ciśnienie paliwa przekroczy 120 bar.4.

Skutkiem ograniczenia dawki paliwa jest zmniejszenie prędkości pojazdu podczas holowania przyczepy i ograniczenie prędkości maksymalnej. gdy po zgaśnięciu lampki kontrolnej rozrusznik nie zostanie uruchomiony.11. Wyłączanie silnika W momencie wyłączenia zapłonu sterownik powoduje zatrzymanie silnika przez odpowiednie sterowanie elementami: * wyzerowanie wartości napięcia sterującego zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnienia (minimalna długość impulsu) * przerwanie dopływu prądu zasilającego pompę zasilającą * zaprzestanie sterowania wtryskiwaczami * przerwanie zasilania stopni końcowych sterowania wtryskiwaczami (w sterowniku) Rozkazy wyłączania poszczególnych elementów podczas zatrzymywania silnika są ka dorazowo wydawane w innej kolejności. Podczas ruchu pojazdu w utrudnionych warunkach (holowanie przyczepy maksymalnie obcią onej.25 s 0s 0s Nagrzewanie się świec arowych podczas pracy rozrusznika Podczas rozruchu silnika świece arowe są zasilane w następujących przypadkach: * gdy temperatura cieczy chłodzącej jest ni sza ni 20°C * gdy silnik obraca się z prędkością większą ni 70 obr/min dłu ej ni 0. gdy minimalne ciśnienie paliwa równe 120 bar nie zostanie osiągnięte. Temperatura cieczy chłodzącej silnik -30°C -10°C Czas dogrzewania 3 min 3 min 1 min 1 min 30 s Os 0°c 10°C 18°C 40°C Proces dogrzewania mo e zostać przerwany w sytuacji. Opóźnienie wyłączenia świec umo liwia zmniejszenie emisji związków szkodliwych w pierwszych minutach pracy silnika. Podczas przerywania procesu wtryskiwania. jazda z prędkością maksymalną) ograniczana jest dawka wtryskiwanego paliwa. 7. Wspomaganie rozruchu z opóźnionym wyłączaniem świec arowych Czasy podgrzewania wstępnego i dogrzewania są określane przez sterownik w zale ności od temperatury cieczy chłodzącej. aby sterownik mógł przeprowadzić diagnostykę.2 s W przypadku. świece arowe są jeszcze zasilane przez maksymalnie 10 s.13. w celu uniknięcia tworzenia się pęcherzy gazowych w cieczy chłodzącej. sterownik nadzoruje regulację ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia. 7.Uwaga! W przypadku. Praca w trybie awaryjnym Sygnalizowanie usterki Wystąpienie określonej usterki w układzie wtryskowym prowadzi do zapalenia się lampki kontrolnej silnika. Po zatrzymaniu silnika sterownik jest jeszcze zasilany przez 4 s. Działanie urządzeń zabezpieczających Ograniczanie prędkości obrotowej silnika Sterownik stale kontroluje prędkość obrotową silnika. gdy wielkości mierzone osiągną następujące wartości: * temperatura cieczy chłodzącej powy ej 20°C * dawka paliwa wy sza ni 35 mm3 * prędkość obrotowa silnika wy sza ni 2000 obr/min 7. Zasada działania układu opóźniania wyłączania świec arowych Układ ten przedłu a czas działania świec arowych po uruchomieniu silnika. proces wtryskiwania zostaje przerwany i silnik nie zapala. .10. aby mógł przeprowadzić diagnostykę elementów układu wtryskowego. Sposób działania układu wspomagania rozruchu Czas podgrzewania wstępnego zmienia się w zale ności od temperatury cieczy chłodzącej silnik.12.5 s 0. 7. Zapobieganie tworzeniu się pęcherzy gazowych Oprócz optymalnego układu chłodzenia silnika sterownik ma mo liwość zapobiegania tworzeniu się pęcherzy gazowych w cieczy chłodzącej. temperatura cieczy chłodzącej silnik -30°C -10°C 10°C 18°C 40°C o°c Czas podgrzewania wstępnego 16 s 5s 0. W momencie przekroczenia maksymalnej dopuszczalnej prędkości obrotowej (5300 obr/min) następuje przerwanie procesu wtryskiwania paliwa.

14. a prędkość obrotowa silnika nie mo e w adnym przypadku przekroczyć 3200 obr/min. sterownik wyłącza jedną sekcję tłoczącą pompy wysokiego ciśnienia (zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zasilany). Układ wtryskowy wybiera pracę w trybie awaryjnym z ograniczoną dawką paliwa w przypadku wystąpienia usterki jednego z następujących elementów: * czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku * obwodu regulacji kontrolującego ciśnienie paliwa w zasobniku * czujnika poło enia pedału przyspieszenia (stopnia nr 1) * czujnika poło enia pedału przyspieszenia (stopnia nr 2) * czujnika ciśnienia doładowania * przepływomierza powietrza * czujnika prędkości pojazdu * układu recyrkulacji spalin (regulacji) Sterownik wysyła do tablicy wskaźników sygnał o prędkości obrotowej silnika w formie impulsów napięcia. Sygnały informacyjne dla kierowcy Lampka kontrolna silnika W przypadku normalnego działania: * lampka kontrolna zapala się w momencie włą czenia zapłonu * lampka kontrolna gaśnie po 3 s W przypadku nieprawidłowości: * lampka kontrolna zapala się w momencie włą czenia zapłonu * lampka kontrolna pozostaje zapalona Sygnał obrotomierza Podczas pracy w tym trybie awaryjnym sterownik ogranicza dawkę wtryskiwanego paliwa. Sygnał chwilowego zu ycia paliwa Sterownik przekazuje do komputera pokładowego informację o chwilowym zu yciu paliwa w formie impulsów napięcia. Wyłączenie silnika Mo na wyró nić dwa rodzaje trybów pracy awaryjnej układu wtryskowego: * tryb awaryjny umo liwiający pracę silnika z ograniczoną dawką wtryskiwanego paliwa * tryb awaryjny powodujący natychmiastowe zatrzymanie silnika Praca z ograniczoną dawką wtryskiwanego paliwa Układ wtryskowy powoduje natychmiastowe wyłączenie silnika w przypadku wystąpienia usterki jednego z następujących elementów: * pamięci EPROM w sterowniku * czujnika prędkości obrotowej silnika * czujnika poło enia wału rozrządu * napięcia kondensatora nr 1 (stopnia końcowego sterowania wtryskiwaczami w sterowniku) * napięcia kondensatora nr 2 (stopnia końcowe go sterowania wtryskiwaczami w sterowniku) * obwodu regulacji kontrolującego ciśnienie pa liwa w zasobniku * wtryskiwaczy (1 do 4) 7.Lampka kontrolna silnika zapala się w następujących przypadkach: * nieprawidłowej wartości napięcia kondensato ra nr 1 (stopnia końcowego sterowania wtryskiwa czami w sterowniku) * nieprawidłowej wartości napięcia kondensatora nr 2 (stopnia końcowego sterowania wtryskiwaczami w sterowniku) * usterki czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku * usterki w obwodzie regulacji kontrolującym ciśnienie paliwa w zasobniku * usterki czujnika poło enia pedału przyspieszenia (stopnia nr 1) * usterki czujnika poło enia pedału przyspie szenia (stopnia nr 2) * usterki czujnika ciśnienia doładowania * usterki przepływomierza powietrza * nieprawidłowej wartości sygnału nr 1 zasilają cego czujniki * nieprawidłowej wartości sygnału nr 2 zasilają cego czujniki * usterki układu recyrkulacji spalin (regulacji) * usterki nastawnika ciśnienia doładowania * usterki zaworu regulacyjnego wysokiego ci śnienia * usterki wtryskiwacza (1 do 4) Rodzaje trybów pracy awaryjnej * nastawnika recyrkulacji spalin * zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia Wyłączanie sprę arki klimatyzacji Sterownik przerywa zasilanie sprę arki klimatyzacji w przypadku. Lampka kontrolna świec arowych W przypadku normalnego działania: . Zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia W przypadku. gdy temperatura paliwa jest wy sza ni 106°C. gdy zostanie rozpoznana usterka uzwojenia przekaźnika wentylatora chłodnicy.

gdy temperatura cieczy chłodzącej przekroczy 118°C * lampka kontrolna gaśnie.* lampka kontrolna pali się podczas podgrzewa nia wstępnego świec arowych (maksymalnie przez 20 s) * lampka kontrolna gaśnie w momencie zakończenia fazy podgrzewania wstępnego Lampka kontrolna temperatury cieczy chłodzącej Lampka kontrolna temperatury cieczy chłodzącej mo e być sterowana przez jeden z następujących elementów: * sterownik * czujnik temperatury cieczy chłodzącej (3-bie gunowy) W przypadku normalnego działania: * lampka kontrolna zapala się. gdy temperatura cie czy chłodzącej spadnie poni ej 117°C * lampka kontrolna mruga w przypadku prze rwania elektrycznego przewodu czujnika tempera tury cieczy chłodzącej .

Stanowisko pracy konieczne oczyszczenie połączeń następujących części wra liwych na brud: .1. * Części zamienne muszą być zabezpieczone przed kurzem podczas magazynowania.czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku . Prace przygotowawcze Uwaga! Ubranie robocze mechanika musi być czyste.po wyłączeniu silnika nale y odczekać 30 s przed przystąpieniem do dalszych prac przy ukła dzie wtryskowym Uwaga! Po wyłączeniu silnika nale y odczekać 30 s przed przystąpieniem do dalszych prac przy układzie wtryskowym. * Niedozwolone jest demontowanie i montowanie następujących elementów: .2. * Nale y unikać pracy w pobli u otwartego ognia oraz iskier. Odczekanie jest konieczne do zredukowania ciśnienia w układzie do poziomu ciśnienia atmosferycznego.filtra paliwa .jarzma wtryskiwaczy Uwaga! Po demonta u elementu wra liwego na brud nale y natychmiast zatkać korkiem odsłonięty otwór. Serwisowanie układu wtryskowego 8.nale y stale pozostawać poza zasięgiem ewen tualnych strumieni paliwa.zaworu wyłączania sekcji tłoczącej pompy wy sokiego ciśnienia Procedura wymiany elementów Uwaga! Przed ka dym zamontowaniem lub wymianą elementu nale y się upewnić. * Przed ingerencją w układ wtryskowy mo e być * Przy wymianie sterownika konieczne jest zapi sanie danych dla elektronicznej blokady silnika .nie nale y zbli ać rąk do miejsc nieszczelności obwodu wysokiego ciśnienia paliwa .przewodów paliwa .zasobnika paliwa . nale y bezwarunkowo przestrzegać poni szych zaleceń. e klient ma swoją poufną kartę kodową. podczas ingerencji w ten układ.8. Czynności niedozwolone * Stanowisko pracy powinno być czyste i za pewniać niezbędną przestrzeń. Uwagi ogólne * Zabrania się palenia papierosów w bezpośrednim sąsiedztwie obwodu wysokiego ciśnienia.nie nale y ingerować w obwód wysokiego ci śnienia paliwa . Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa Podczas ka dej ingerencji w układ wtryskowy muszą być przestrzegane przepisy bhp oraz ochrony środowiska. Uwaga! Nale y bezwarunkowo przestrzegać wartości momentów dokręcania następujących elementów obwodu wysokiego ciśnienia: .przewodów paliwa * Nale y regularnie sprawdzać klucz dynamometryczny 8.zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia na pompie wysokiego ciśnienia . które mogą spowodo wać powa ne urazy . Ze względu na bardzo wysokie ciśnienie w obwodzie wysokiego ciśnienia paliwa (1350 bar). aby do układu nie dostały się adne zanieczyszczenia. Wymiana elementów układu wtryskowego Uwaga! Przed ka dym przystąpieniem do prac naprawczych przy silniku nale y przeprowadzić kontrolę pamięci diagnostycznej sterownika.wtryskiwaczy .pompy wysokiego ciśnienia . * Przy uruchomionym silniku: .

u ywać urządzenia diagnostycznego .jedną złączkę w obwód zasilania (znak koloru białego) między pompą zasilającą a filtr paliwa . * Sterownik mo na odblokować w następujący sposób: .włączyć silnik i pozostawić na biegu jałowym.posiadać nowy sterownik .znać kod dostępu do alarmu (ZIS) lub transpondera (zapisany w karcie kodowej) .odczekać.odłączyć sterownik . Wymiana sterownika Uwaga! Zamiana sterowników pomiędzy dwoma pojazdami sprawia. Kontrola ciśnienia Przed podjęciem decyzji o wymianie pompy wysokiego ciśnienia lub zasilającej nale y zawsze najpierw zmierzyć ciśnienie zasilania. Ta czynność jest wykonywana przy u yciu urządzenia diagnostycznego.drugą złączkę w obwód powrotny (znak kolo ru zielonego) między pompą wysokiego ciśnienia a filtr paliwa * Ciśnienie zasilania i powrotu sprawdza się w sposób statyczny i dynamiczny: .3.wgrać dane aktualizujące (w razie potrzeby) Wgrywanie danych aktualizujących do sterownika .(immobilizera).przeprowadzić procedurę zapisu danych w sterowniku . * Wymontować osłonę izolującą silnik. a zgaśnie lampka kontrolna immo bilizera Sposób zamontowania manometrów do pomiaru ciśnienia zasilania (1) oraz ciśnienia powrotu paliwa (2) . wkręcając złączki z odgałęziem w następujące miejsca: .włączyć stacyjkę i odnotować ciśnienia w cią gu kilku sekund . odnotować ciśnienia * Porównać zmierzoną wartość ciśnienia z wymaganą.włączyć zapłon . Podczas zapisywania tych danych nale y przestrzegać następujących warunków: . Do pomiaru są potrzebne dwa manometry (przystosowane do ciśnienia 5 bar) ze złączkami i z odgałęzieniami o średnicach 10 i 8 mm. Aktualizacja oprogramowania sterownika jest realizowana przez wgrywanie danych (sterownik wyposa ony w pamięć Flash-EPROM). * Zamontować dwa manometry. e pojazdy te nie dadzą się więcej uruchomić.wyłączyć zapłon 8.

czy: . to mo na skorzystać z informacji podanych w tabeli: Uwaga: Je eli nie daje się uruchomić silnika.5 ± 0. w razie potrzeby wymienić pompę wysokiego ciśnienia.8 bar Prawdopodobna przyczyna zatkany filtr paliwa (wymienić) regulator ciśnienia paliwa w obwodzie niskiego ciśnienia zablokowany w stanie zamknięcia (wymienić pokrywę filtra) zaciśnięty przewód powrotu paliwa uszkodzona pompa zasilająca lub brak jej zasilania elektrycznego zatkany lub uszkodzony przewód w układzie niskiego ciśnienia między 3.8 bar).8 bar (0.1 bar (0.8 bar).8 a 1. w razie potrzeby wymienić pokrywę filtra .ciśnienie powrotu paliwa: 0.regulator ciśnienia paliwa (znajdujący się w pokrywie filtra paliwa (fot. @@) nie jest zablokowany w pozycji otwarcia (ciśnienie zasilania poni ej 0.23-0.ciśnienie zasilania mierzone na wejściu filtra: 2.Dla silników DW10 TD i DW10 ATED wynosi ona na biegu jałowym .25 MPa) .08 MPa) Je eli wyniki ró nią się od wymaganych.8 bar .8 bar między 0. to nale y sprawdzić. Ciśnienie zasilania powy ej 4 bar Ciśnienie powrotu paliwa poni ej 0. str.4 bar powy ej 4 bar powy ej 0.3 a 4 bar 0.5 bar poni ej 0.zawór obiegu smarowania pompy wysokiego ciśnienia nie jest zablokowany w pozycji zamknięcia (ciśnienie zasilania powy ej 0.8 ± 0.

ciśnienie zasilania/powrotu: 2.3000 obr/min: 0.5 V. szerokość 25.38 MPa Zawór regulacyjny.7 MPa) .4 .napięcie zasilania (między stykami 3 i 4 wtyczki pompy): 12 V . typ: Bosch EKP3 . otwarcie: 0.9 . zielony (powrót) .5 MPa Rozrząd Luz zaworów: popychacze hydrauliczne Luz osiowy walka rozrządu: 0.oznaczenie na cewce: niebieski (klasa 1).6/0.8/0.okresy wymiany: co 160 000 km lub co 120 000 km przy intensywnej eksploatacji lub co 10 lat przy mniejszych przebiegach Naciąg paska rozrządu.07-0.5 mm .wartość do kontroli: 51-57 jednostek SEEM .Karta serwisowa Peugeot 306 HDi Modele: 306 XS 2. typ: 141 zębów. typ: Bosch 0 450 907 001 .5 M między kołem zębatym wałka rozrządu a kołem pompy wtryskowej .przy obrotach: 4000 obr/min Moment maksymalny: 209 Nm . typ: Purflux LS304 Chłodzenie Termostat: początek otwarcia: 83°C Spuszczanie płynu: korki spustu w chłodnicy i w silniku (od strony półosi) Odpowietrzanie: śrubami odpowietrzania na przewodzie prowadzącym do nagrzewnicy i na obudowie termostatu Zasilanie Kolejność wtrysku: 1 .8 bar (silnik na biegu jałowym) .20 MPa .5 ± 1.05 MPa Filtr oleju.oznaczenie wlotów: biały (zasilanie).rezystancja (między stykami 2-30. Pojemność: 1997 cm3 Średnica cylindra x skok tłoka: 85 x 88 mm Moc maksymalna: 66 kW/90 KM .ciśnienie otwarcia zaworu przelewowy: 7 bar (0. zielony (klasa 2) . mierzony przyrządem SEEM C.wydatek tłoczenia: 205 dm3/h (przy 13.grubość podkładki: 0. 5-6.0 HDi (3-.3 .1000 obr/min: 0.0 HDi. 1 od koła zamachowego) Typ wtrysku: Bosch. 2 bar i 23°C) Filtr paliwa.Tronic 105. 3-31 lub 4-32 wtyczki sterownika): 0. np.38 mm Otwieranie zaworu ssącego: 9° przed ZZ Pasek rozrządu.0 ± 0.4.2000 obr/min: 0.5 .usuwanie wody: co 20 000 km lub 15 000 km przy intensywnej eksploatacji Wtryskiwacze. typ: Bosch CR/IPS17 (0 445 110 044) .rezystancja (między stykami 3 i 4 wtyczki pompy): 0.wartość regulacyjna: 51-56 jednostek SEEM Smarowanie Ciśnienie oleju (temperatura oleju 80°C): .6 Ciśnienie sprę ania: 3. 306 XT 2.6 bar (silnik zatrzymany.5 bar .i 5-drzwiowe oraz kombi) Silnik Typ: DW10TD (RHY) od 1999 r.wymiana: co 60 000 km lub 45 000 km przy intensywnej eksploatacji . 4. Dayco HSN 141RPP154 . Common Rail z doładowaniem turbosprę arką Pompa zasilająca.przy obrotach: 1900 obr/min Stopień sprę ania: 17.28 MPa .zawór regulacyjny w pokrywie: 2. stacyjka włączona) 2.2 (nr.

3300 2340 . typ: Bosch CR/RDS 2/1500/S (0 281 002 283 lub D281022093) .rezystancja (między stykami 1 i 3 złącza czujnika): 634 Czujnik poło enia wału korbowego. wału korbowego): 200 bar .10°C: 5 s/3 min +0°C: 0.zasilanie (między stykami 1 i 3 złącza czujnika): 5V .rezystancja zaworu wyłączania sekcji tłoczącej (między stykami zaworu): 25-30 .napięcie między stykami złącza przepływomierza: 2 i 6: 12 V.2670 Czujnik 1930 .5 s/l min + 10°C: 0. typ: Bosch EDC 15C2 (0 281 010 137).rezystancja (między stykami 1 i 3 złącza czujnika): 576 .rezystancja: 0.1.mocowanie tylne: 22. typ: Siemens . typ: Bosch 10°C + .2170 0°C + Zawór recyrkulacji spalin.rezystancja: 475 ± 50 .odstęp. rezystancja: 0°C : 15710-16930 + 10°C 9650-10260 6080 . rezystancja: +40°C 5450 .5 .3 mm Przepływomierz. 88-stykowy Pompa wysokiego ciśnienia. faza: 20 Nm 2.5 Nm Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku: 45±5 Nm Przewód wysokiego ciśnienia pompa-zasobnik: 20±2 Nm Przewód wysokiego ciśnienia zasobnik-wtryskiwacz: 22 ±2 Nm .rezystancja zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (między stykami zaworu): 2 .25 s/l min + 18°C: 0 s/30 s Momenty dokręcania Głowica 1.8 Sterownik świec arowych: Cartier 735068 lub Nagares CEP/6-12 12V (960411P) .6460 3540 .ciśnienie paliwa rozruchu (po 1.6400 2600-2710 +20°C temperatury powietrza. faza: 60 Nm 3. nie regulowany: 1. nie regulowany: 0. 1 i 3: 5 V Czujnik temperatury płynu.820 + 25°C obr/min Obroty maksymalne bez obcią enia: 5000 obr/min Świece arowe: Bosch Duratem 0 250 202 032 lub Champion CH170 .5 mm Czujnik poło enia wałka rozrządu.1. typ: Bosch CR/CP1S3/R65/10-16S (0 445 010 010) .rezystancja (między stykami zaworu): 15 15°C 20 +20°C Obroty biegu jałowego: 780 .3 Czujnik wysokiego ciśnienia paliwa.4 .mocowanie przednie: 20 Nm .4100 2870 . typ: Electrifil .ciśnienie paliwa podczas pracy: od 200 do 1350 bar .0. typ: Electrifil . faza: 220° ± 5° Koło zębate wałka rozrządu: 20 Nm Koło pasowe wału korbowego: 40 Nm + 51° (gwint powleczony środkiem Loctite Frenetanch) Koło zębate pompy wysokiego ciśnienia: 50 Nm Mocowanie jarzma wtryskiwacza: 30 Nm (nowa nakrętka) Pompa wysokiego ciśnienia: .5 obr.2 .Sterownik.czas podgrzewania/dogrzewania dla temperatury zewnętrznej: .odstęp.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful