Zasilanie silników HDi
Opracowanie: Szymon Węgiel
Zdjęcia: Andrzej Glanda

Wydawnictwo INSTALATOR POLSKI PREZES mgr Władysław Polesiński REDAKTOR NACZELNY mgr in . Krzysztof Trzeciak e-mail: k.trzeciak@automotoserwis.com.pl SEKRETARZ REDAKCJI mgr in . El bieta Woźniak e-mail: e.wozniak@automotoserwis.com.pl ADRES REDAKCJI ul. Koniczynowa 11, 03-612 Warszawa

tel. 678-64-90, fax 679-71-01
www.automotoserwis.com.pl

REKLAMA Dyrektor ds. Marketingu i Reklamy Gra yna Kału yńska Specjalista ds. Reklamy Magdalena Dyszy tel. 678-37-33 e-mail: m.dyszy@automotoserwis.com.pl PRENUMERATA: tel. 678-38-05 GRAFIKA I ŁAMANIE: MAT-Andrzej Glanda DRUK: TAURUS, Kazimierów 13 k. Halinowa

Spis treści

1. Silniki z wtryskiem bezpośrednim .....................................................................................7 1.1. 1.2. Silniki HDi................................................................................................................. 7 Podstawy budowy silnika DW10 ............................................................................... 7

2. Ogólny opis wtrysku bezpośredniego HDi.......................................................................9 3. Układ zasilania paliwem..................................................................................................11 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8. 3.9. Schemat budowy i działania .................................................................................. 11 Pompa zasilająca niskiego ciśnienia ......................................................................... 11 Filtr paliwa z termostatem........................................................................................ 12 Podgrzewacz paliwa ............................................................................................... 13 Pompa wysokiego ciśnienia...................................................................................... 14 Zawory pompy wysokiego ciśnienia ......................................................................... 15 Zasobnik paliwa .................................................................................................... 19 Wtryskiwacze.......................................................................................................... 19 Chłodnica paliwa .................................................................................................. 19 ................................................................................20

4. Układ doprowadzenia powietrza 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. 4.7. 4.8.

Schemat budowy i działania ................................................................................. 20 Filtr powietrza......................................................................................................... 20 Turbosprę arka ....................................................................................................... 20 Czujnik ciśnienia atmosferycznego............................................................................ 22 Wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze ......................................................... . .22 Czujnik ciśnienia doładowania ................................................................................. 23 Pompa podciśnienia .............................................................................................. 23 Nastawnik ciśnienia doładowania ........................................................................... 23

5. Układ recyrkulacji spalin ........................................................................................25
5.1. 5.2. 5.3. 5.4. Przepływomierz powietrza....................................................................................... 25 Pompa podciśnienia .............................................................................................. 25 Zawór recyrkulacji spalin ......................................................................................... 26 Katalizator ............................................................................................................ 26

6. Pozostałe elementy układu wtryskowego ..................................................................... 27 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7. 6.8. Akumulator ............................................................................................................ 27 Podwójny przekaźnik układu wtryskowego ............................................................ 27 Czujnik poło enia pedału przyspieszenia ................................................................27 Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego ......................................................... 28 Czujnik poło enia wału rozrządu ............................................................................ 28 Czujnik temperatury cieczy chłodzącej ..................................................................... 29 Czujnik temperatury powietrza .............................................................................. 30 Czujnik temperatury paliwa ......................................................................................30

6.9. 6.10. 6.11. 6.12. 6.13. 6.14. 6.15. 6.16. 6.17. 6.18. 6.19.

Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku ...................................................................... 31 Czujnik prędkości jazdy .......................................................................................... 31 Czujnik poło enia pedału hamulca........................................................................... 31 Sterownik wtrysku ............................................................................................... 31 Sterowanie wtryskiwaczami .................................................................................... 32 Świece arowe ......................................................................................................36 Sterownik świec arowych .......................................................................................37 Układ sterowania chłodzeniem silnika .....................................................................37 Sterowanie ogrzewaniem niezale nym .....................................................................38 Wyłączanie sprę arki klimatyzacji..............................................................................39 Sterowanie immobilizerem ....................................................................................40

7. Fazy działania układu wtryskowego ...................................................................... 41
7.1. 7.2. 7.3. 7.4. 7.5. 7.6. 7.7. 7.8. 7.9. 7.10. 7.11. 7.12. 7.13. 7.14. Ogólny schemat działania .......................................................................................41 Zadania najwa niejszych map wtrysku ..................................................................... 41 Określanie dawki wtryskiwanego paliwa .................................................................43 Korekty działania układu wtryskowego ..................................................................43 Regulacja ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia .....................................43 Fazy wtrysku ........................................................................................................... 44 Regulacja ciśnienia doładowania.............................................................................. 45 Regulacja recyrkulacji spalin .................................................................................. 45 Uruchamianie silnika................................................................................................ 46 Wyłączanie silnika ................................................................................................... 47 Działanie urządzeń zabezpieczających ..................................................................... 47 Wspomaganie rozruchu z opóźnionym wyłączaniem świec arowych ...................... 47 Praca w trybie awaryjnym ....................................................................................... 47 Sygnały informacyjne dla kierowcy .......................................................................... 48

8. Serwisowanie układu wtryskowego...................................................................... 50
8.1. 8.2. 8.3 Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa ...................................................................... 50 Wymiana elementów układu wtryskowego ........................................................... 50 Kontrola ciśnienia .................................................................................................... 51

Karta serwisowa Peugeot 306 HDi ............................................................................ 53

.

W systemie tym paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania.1. Wy ej wymienione modyfikacje doprowadziły tak e do obni enia emisji spalin. W silnikach z wtryskiem bezpośrednim paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania. które stały się porównywalne z silnikami benzynowymi. optymalizacja kanałów dolotowych i wylotowych oraz redukcja masy. Przebieg procesu wtryskiwania paliwa jest zbli ony do idealnego. Wzrost sprawności silnika wynika z następujących czynników: * lepszej jakości mieszanki paliwowo-powietrznej . 1. Ma to związek z zastosowaniem głowicy o specyficznej budowie. W silniku HDi wtrysk paliwa jest realizowany pod bardzo wysokim ciśnieniem utrzymywanym we wspólnym dla wszystkich cylindrów zasobniku paliwa (nazywanym równie szyną lub kolektorem). Zdecydowanej poprawie uległ komfort jazdy. Silniki HDi Dotychczas w silnikach wysokoprę nych samochodów osobowych stosowano wtrysk pośredni. Opisano budowę. W dalszej części poradnika zostały zawarte szczegółowe informacje dotyczące silników DW10 o pojemności 1997 cm3 z systemem wtrysku bez pośredniego HDi. dzięki wzrostowi momentu obrotowego przy niskiej prędkości obrotowej silnika oraz redukcji hałasu i drgań. silnik DJ5 TED) ma następujące cechy: * bezpośredni wtrysk paliwa do komory spalania poprawia sprawność silnika (mniejsze straty cieplne) * wtrysk bezpośredni jest realizowany przy u yciu rozdzielaczowej pompy wtryskowej sprzę onej mechanicznie z silnikiem * ciśnienie paliwa na wyjściu z pompy nie powinno przekraczać 300-400 bar na biegu jałowym oraz 900 bar przy wy szych prędkościach obrotowych Ze względu na pewne niedoskonałości (niewystarczająca elastyczność oraz du y hałas spalania) taki system wtrysku bezpośredniego nie jest wykorzystywany w samochodach osobowych. Ciśnienie paliwa na wyjściu z pompy wynosi 300-400 bar na biegu jałowym oraz ok. Kolejne zmiany konstrukcyjne. gdzie paliwo pod maksymalnym ciśnieniem 300 bar było wtryskiwane do komory wstępnej. to uło yskowanie dźwigienek zaworowych zmniejszające straty mechaniczne (tarcie). Takie rozwiązanie nie zapewnia jednak wystarczającej elastyczności oraz generuje du y hałas spalania. Rozwiązanie HDi (High Pressure Direct Injection) zostało opracowane przez PSA Peugeot Citroen i wylansowane w 1998 r. W systemach wtrysku pośredniego paliwo pod maksymalnym ciśnieniem 300 bar jest wtryskiwane do komory wstępnej.1.2. połączonym z elektrohydraulicznymi wtryskiwaczami. funkcję i sposób działania poszczególnych elementów układu oraz wyjaśniono zasadę ich wzajemnej współpracy. Silniki z wtryskiem bezpośrednim 1. (dotyczy wersji bez filtra cząstek stałych FAP). Wy szą sprawność silnika HDi uzyskano dzięki polepszeniu jakości mieszanki paliwowo-powietrznej. Wprowadzenie układów wtrysku bezpośredniego umo liwiło znaczne poprawienie parametrów silnika. Tradycyjny wtrysk bezpośredni jest realizowany przy u yciu rozdzielaczowe) pompy wtryskowej sprzę onej mechanicznie z silnikiem. dzięki którym wzrosła sprawność silnika. dzięki dokładnemu sterowaniu początkiem i czasem trwania wtrysku. stosowanych w samochodach koncernu PSA od 1998 r. Rozwiązanie HDI umo liwiło oszczędność zu ycia paliwa rzędu 20% w porównaniu z silnikiem Diesla z komorą wstępną. która została pozbawiona komór wstępnych. Silnik wysokoprę ny z tradycyjnym wtryskiem bezpośrednim (np. 900 bar przy wy szych prędkościach obrotowych. zmniejszeniu strat cieplnych oraz bezpośredniemu spalaniu w cylindrach. Podstawy budowy silnika DW10 Dotychczas w silnikach wysokoprę nych samochodów osobowych stosowano wtrysk pośredni. co powoduje wzrost sprawności dzięki mniejszym stratom cieplnym.

C5. zmniejszająca emisję związków szkodliwych) Silniki DW10 ATED i TD występują w następujących modelach: Peugeot 206 HDi.specjalna głowica z dwoma zaworami na cy linder .brak chłodnicy powietrza doładowanego . 806 HDi. przy czym w silnikach DW10 TED mo na spotkać równie sterownik Siemens SID 801. Berlingo. które poprawiły sprawność silnika DW10.specjalna głowica z dwoma zaworami na cy linder . 406 HDi. Silnik DW10 TED nie był w Polsce oferowany. C3.turbosprę arka sterowana elektronicznie (ste rownik + sterowany elektrycznie nastawnik ci śnienia doładowania) . 806 D. Expert.softturbo (turbosprę arka o niskim ciśnieniu doładowania. 306 HDi. 307 HDi. Citroen Picasso. Partner.* zmniejszenia strat cieplnych * bezpośredniego spalania w cylindrach Specyfika budowy głowicy silnika DW10 pole ga na: * braku komory wstępnej * swoistym układzie świec arowych * swoistym układzie wtryskiwaczy Zmiany konstrukcyjne.wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze .turbosprę arka bez sterowania elektroniczne go * DW10 TD . Silniki DW10 ATED i TED występują ze sterownikiem Bosch EDC 15C2. .specjalna głowica z dwoma zaworami na cy linder .wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze * DW10 TED . są następujące: * uło yskowanie dźwigienek zaworowych zmniejszające straty mechaniczne (tarcie) * optymalizacja kanałów dolotowych i wylotowych * redukcja masy Stopniowo powstawały kolejne warianty silników (wyposa enie/szczegóły budowy) * DW10 ATED .

zapewnia zbli oną do idealnej charakterystykę wtrysku. . Ciśnienie wtrysku przy wysokich prędkościach obrotowych mo e sięgać 1350 bar. połączonym z elektrohydraulicznymi wtryskiwaczami. Ogólny opis wtrysku bezpośredniego HDi S ystem ten.2. powstały we współpracy z firmą Bosch. Wtrysk paliwa jest realizowany pod bardzo wysokim ciśnieniem utrzymywanym we wspólnym dla wszystkich cylindrów zasobniku paliwa. CO. HC i sadzy) Dotrysk paliwa w połączeniu ze specjalnym katalizatorem umo liwia obni enie zawartości tlenków azotu oraz dodatkowo innych związków szkodliwych w spalinach. Sterownik odbiera sygnały z następujących czujników: * prędkości obrotowej silnika * temperatury cieczy chłodzącej * temperatury powietrza * temperatury paliwa * ciśnienia paliwa * ciśnienia atmosferycznego * poło enia pedału przyspieszenia Do zadań sterownika nale ą: * określenie czasu wtrysku przy danym ciśnieniu paliwa * wyzwalanie wtrysku wstępnego (zmniejszającego hałas spalania) oraz wtrysku zasadniczego * określenie dawki paliwa wtryskiwanego przez elektrohydrauliczne wtryskiwacze Zalety elektronicznego sterowania układu wtryskowego obejmują: * poprawę kultury pracy silnika (wzrost momentu obrotowego przy niskich prędkościach obrotowych o 50% oraz wzrost mocy o 25%) * zwiększenie sprawności silnika (redukcja o 20% zu ycia paliwa) * zmniejszenie emisji związków szkodliwych (CO2.

lampka kontrolna świec arowych 24 .filtr paliwa 36 .przepływomierz powietrza 4 .czujnik prędkości obrotowej silnika (wału korbowego) 45 .akumulator 17 .zbiornik paliwa 32 .immobilizer (elektroniczna blokada silnika) 26 .sterownik świec arowych 34 .świece arowe 46 .wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej 21 .czujnik poło enia wału rozrządu 44 .zasobnik paliwa wysokiego ciśnienia 47 .obrotomierz elektroniczny 25 .nastawnik recyrkulacji spalin 9 .wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze * 43 .sprę arka klimatyzacji 19 .filtr powietrza 5 .pompa wysokiego ciśnienia 38 .czujnik temperatury paliwa (*) w zale ności od wersji .zawór recyrkulacji spalin 8 .lampka kontrolna temperatury cieczy chłodzącej 20 .nastawnik ciśnienia doładowania* 10 .czujnik poło enia pedału sprzęgła 29 .przekaźniki sterujące ogrzewaniem niezale nym 41 .czujnik poło enia pedału hamulca 27 .wentylator(y) chłodnicy 18 .chłodnica paliwa 35 .pompa zasilająca (niskiego ciśnienia) 31 .podwójny przekaźnik układu wtryskowego 16 .wtryskiwacze 42 .sterownik 11 .podgrzewacz paliwa 33 .komputer pokładowy* 28 .Ogólny schemat budowy i działania systemu wtrysku bezpośredniego HDi: 1 .czujnik ciśnienia doładowania 2 .czujnik poło enia pedału przyspieszenia 22 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 37 .lampka kontrolna silnika 13 złącze diagnostyczne 14 .zawór wyłączania sekcji tłoczącej 39 .zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania* 7 .czujnik ciśnienia atmosferycznego (zintegrowany ze sterownikiem elektronicznym) 12 .czujnik prędkości jazdy 23 .wyłącznik bezwładnościowy 15 .katalizator 6 .turbosprę arka 3 .czujnik temperatury cieczy chłodzącej 30 .ogrzewanie niezale ne (elementy grzejne lub agregat)* 40 .czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku 48 .

1.czujnik temperatury paliwa 7 . Schemat budowy i działania Uwaga: Zbiornik paliwa jest taki sam jak w samochodach Peugeot/Citroen z tradycyjnymi silnikami wysokoprę nymi.3. Rys.czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku 8 .przewody paliwa wysokiego ciśnienia 1 do 4 .pompa wysokiego ciśnienia 16 .zasobnik paliwa 6 .zbiornik paliwa 12 .przewody przelewowe paliwa B .pompa zasilająca (niskiego ciśnienia) 11 . Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem: A .filtr wstępnego oczyszczania paliwa 10 .1. Pompa zasilająca niskiego ciśnienia Pompa zasilająca spełnia następujące funkcje: * tłoczy paliwo do pompy wysokiego ciśnienia * wytwarza wymagane ciśnienie w obwodzie niskiego ciśnienia .2.podgrzewacz paliwa 15 .zawór wyłączania sekcji tłoczącej 3. Układ zasilania paliwem 3.wtryskiwacze (elektrohydrauliczne) 5 .korek spustowy osadnika wody 14 . 3.filtr paliwa + osadnik wody + regulator ciśnienia w obwodzie niskiego ciśnienia 13 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 17 .chłodnica paliwa 9 .przewody paliwa niskiego ciśnienia C .

2.odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) d dopływ ogrzanego paliwa (z podgrzewacza paliwa) e .2): * silnika prądu stałego * rolek * wirnika * ogranicznika ciśnienia Zawór ogranicznika otwiera się przy ciśnieniu ok.odpływ paliwa (do pompy wysokiego ciśnienia) Kierunek przepływu paliwa oznaczono strzałkami.zasilanie ( + 12 V) * pin 3 .masa czujnika poziomu paliwa Pompa zasilająca jest zintegrowana z czujnikiem poziomu paliwa i znajduje się wewnątrz zbiornika Rys.wkład filtra c .wskaźnik poziomu paliwa * pin 2 .silnik prądu stałego 19 . Pompa zasilająca jest zasilana prądem o napięciu 12 V poprzez podwójny przekaźnik układu wtryskowego.dopływ paliwa 18 . .3.2.odpływ paliwa (do podgrzewacza paliwa) f . Filtr paliwa z termostatem Do zadań filtra paliwa (rys. Cały moduł odpowiada za wstępną filtrację paliwa (zanieczyszczeń o wielkości 300 µm) oraz działanie i zakres czujnika poziomu paliwa (zale ny od wersji).masa pompy zasilającej * pin 5 .paliwa.rolki 20 . Budowa pompy zasilającej niskiego ciśnienia (producent Bosch.dopływ paliwa (ze zbiornika) g . 7 bar.odpływ paliwa b . 3. Budowa filtra paliwa: 23 . Rys.regulator ciśnienia paliwa w obwodzie niskiego ciśnienia 24 .ogranicznik ciśnienia Zanurzona w zbiorniku paliwa pompa zasilająca (typu rolkowego) składa się z następujących elementów (rys.wirnik 21 . EKP3): a .3) nale ą: * filtrowanie paliwa (przepuszczalność 5 µm) * pochłanianie wody * kontrolowanie temperatury paliwa (termostat) * kontrola ciśnienia paliwa w obwodzie niskiego ciśnienia (zintegrowany regulator ciśnienia) Regulator utrzymuje właściwe ciśnienie (ok. 3. 3. 3. Czynności eksploatacyjne związane z filtrem paliwa obejmują: * wymianę filtra co 60 000 km * odpowietrzanie filtra co 20 000 km Wymiana filtra paliwa powoduje automatyczne odpowietrzenie obwodów wysokiego i niskiego ciśnienia. a przy gorącym silniku termostat zamyka dopływ paliwa do podgrzewacza.3.niewykorzystana * pin 4 . Przy zimnym silniku termostat kieruje część paliwa do podgrzewacza.5 bar) w obwodzie niskiego ciśnienia. Pompa uruchamia się w następujących przypadkach: * przy włączonym zapłonie przez okres 2-3 s * przy pracującym silniku Do elementów sterujących pracą pompy zasilającej nale ą: * sterownik * podwójny przekaźnik układu wtryskowego Pompa zasilająca ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . 3.termostat 25 .

element bimetalowy termostatu odkształca się tylko częściowo . Podgrzewacz paliwa jest zamontowany w obudowie termostatu układu chłodzenia silnika. Działanie termostatu: D temperatura paliwa poni ej 15°C.nie odkształcony element bimetalowy opiera się na ogranicznikach .temperatura paliwa powy ej 25°C: .termostat Kierunek przepływu paliwa oznaczono strzałkami.4): * D . Podgrzewacz paliwa Podgrzewacz paliwa podnosi temperaturę paliwa do właściwego poziomu.paliwo jest ogrzewane przez kontakt ze ścian kami podgrzewacza Rys.część paliwa jest ogrzewana * F .* E . podgrzewacz paliwa jest z nią zintegrowany * jeśli obudowa termostatu układu chłodzenia silnika zbudowana jest z tworzywa sztucznego.4. W podgrzewaczu dochodzi do wymiany ciepła między cieczą chłodzącą i paliwem.dopływ paliwa (ze zbiornika) g .temperatura paliwa między 15 i 25°C: .element bimetalowy termostatu odkształca się . 3.bezpośredni dopływ do części filtrującej jest zablokowany . Podgrzewacz paliwa składa się z przewodu zanurzonego w cieczy chłodzącej silnik.4.paliwo przepływa bezpośrednio do części fil trującej 3. E temperatura paliwa między 15 i 25°C F temperatura paliwa powy ej 25°C e odpływ paliwa (do podgrzewacza) f .temperatura paliwa poni ej 15°C: . 3. który odkształca się w zale ności od temperatury (rys. podgrzewacz jest do niej przymocowany Awaria regulatora (strzałka) daje takie same objawy jak niesprawność pompy wysokiego ciśnienia Termostat składa się z elementu bimetalowego.odpływ paliwa (do części filtrującej) 24 . . Spotyka się dwa rozwiązania: * jeśli obudowa termostatu układu chłodzenia silnika jest metalowa. Paliwo jest kierowane do podgrzewacza przez termostat znajdujący się w obudowie filtra paliwa.

Podczas skoku ssania (rys.6a.5.wałek napędowy pompy 4 . 3. Podczas uruchamiania silnika ciśnienie wytwarzane przez pompę osiąga po 1. Ciśnienie paliwa jest kontrolowane przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia.Rys.podgrzewacz paliwa 25 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 2 . Budowa pompy CR: a . Maksymalna moc pobierana przez pompę wysokiego ciśnienia wynosi 3.odpływ paliwa pod wysokim ciśnieniem (do zasobnika paliwa) b .5 kW. Pompa wysokiego ciśnienia Do pompy wysokiego ciśnienia dostarczane jest paliwo pod niskim ciśnieniem z pompy zasilającej. rys.pompa wysokiego ciśnienia 16 .6b.zawór obiegu smarowania 3 .zawór wyłączania sekcji tłoczącej h . Skok ssania C mo na podzielić na następujące etapy: * pompa zasilająca dostarcza paliwo przez zawór wlotowy * sprę yna powrotna sekcji tłoczącej powoduje dociskanie tłoczka do krzywki Rys.5. Nadmiar paliwa jest odprowadzany przez chłodnicę paliwa z powrotem do zbiornika. Na mimośrodowym wale pompy wysokiego ciśnienia umieszczona jest krzywka. Miejsce zamontowania podgrzewacza paliwa: 14 . 3.czujnik temperatury cieczy chłodzącej 3.7) ruch tłoczków powoduje zasysanie paliwa. Widok pompy CR: 15 . Paliwo jest dostarczane do przestrzeni sekcji tłoczącej wewnętrznym kanałem niskiego ciśnienia. Pompa wysokiego ciśnienia nie jest rozdzielaczową pompą wtryskową i nie wymaga adnej regulacji.tłoczek sekcji tłoczącej 5 .5 obrotu silnika wartość 200 bar.5).odpływ paliwa pod wysokim ciśnieniem (do zasobnika paliwa) j .6) jest napędzana od silnika za pośrednictwem paska zębatego (przełoenie 0.odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) c .zawór wyłączania sekcji tłoczącej . 3. 3.zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 17 .odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) k . 3. Do zadań pompy wysokiego ciśnienia (pompa Bosch CP1 z trzema tłoczkami) nale y: * utrzymywanie ciśnienia paliwa na odpowiednim poziomie * zasilanie wtryskiwaczy przez zasobnik paliwa Pompa wysokiego ciśnienia (określana tak e skrótowo pompą CR.dopływ paliwa (z pompy zasilającej) 1 .dopływ paliwa (z filtra paliwa) Rys. Ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia zmienia się w granicach od 200 do 1350 bar.

który przemieszcza się pod wpływem wytworzonego przez elektromagnes pola magnetycznego.skok tłoczenia 3 . Zawór ten umo liwia konstrukcyjne zmniejszenie następujących parametrów: * pojemności skokowej pompy * wydatku paliwa tłoczonego przez pompę Do zadań zaworu wyłączania sekcji tłoczącej nale y zmniejszanie wydatku paliwa tłoczonego przez pompę podczas pracy silnika przy częściowych obcią eniach oraz szybkie ograniczanie ciśnienia paliwa w przypadku awarii. 1 bar) * paliwo zostaje zamknięte w przestrzeni sekcji tłoczącej * krzywka wypycha tłoczek sekcji tłoczącej * ciśnienie paliwa wzrasta * paliwo jest kierowane do kulowego zaworu wylotowego * kulowy zawór wylotowy otwiera się Po przekroczeniu górnego zwrotnego poło enia tłoczka. zaczyna działać zawór wyłączania sekcji tłoczącej.8) utrzymywany jest przez sprę ynę w pozycji zamkniętej * cylinder jest zamknięty * obracający się wał mimośrodowy za pośrednictwem krzywki wywołuje wzrost ciśnienia w cylindrze .7.Rys.sprę yna powrotna sekcji tłoczącej 11 . zamyka się kulowy zawór wylotowy.mimośrodowy wal pompy 4 . co prowadzi do zmniejszenia: * wydajności pompy wysokiego ciśnienia * nagrzewania paliwa (mniejsze dławienie) Jeśli temperatura paliwa przekroczy 106°C.kulowy zawór wylotowy 9 . Na pompie umieszczone są następujące elementy (rys. Sterowanie tym elementem umo liwia zredukowanie ilości tłoczonego paliwa.sprę yna powrotna zaworu wlotowego 10 .6. 3. 3.6b): zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1) oraz zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5). 3. Gdy zawór wyłączania sekcji tłoczącej nie jest zasilany prądem: * zawór wlotowy (rys 3.zawór wlotowy 8 . Zawory pompy wysokiego ciśnienia Zawór wyłączania sekcji tłoczącej Zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zamontowany na pompie wysokiego ciśnienia. z powodu spadku ciśnienia. w wyniku czego tylko dwa tłoczki pompy pracują efektywnie. Wytwarzanie wysokiego ciśnienia: C skok ssania D . Zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia składa się z elektromagnesu oraz trzpienia naciskowego.tłoczek sekcji tłoczącej 7 .krzywka napędowa * poruszający się tłoczek wytwarza podciśnie nie w przestrzeni sekcji tłoczącej Skok tłoczenia D mo na podzielić na następujące etapy: * przekroczone zostaje dolne poło enie zwrotne tłoczka * spadek ciśnienia paliwa powoduje zamknięcie zaworu wlotowego (ok.

pracują tylko dwa tłoczki pompy. rys.zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia 7 . kontrolującym minimalne ci śnienie paliwa i tłumiącym drgania ciśnienia . 3. gdy zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zasilany prądem.sprę yna powrotna zaworu wlotowego 12 . Budowa i działanie zaworu wyłączania sekcji tłoczącej: 4 . 3.8) * paliwo pod wysokim ciśnieniem dociera do wyjścia z pompy Gdy zawór wyłączania sekcji tłoczącej zasilany jest prądem: Złącze zaworu wyłączania sekcji tłoczącej * trzpień naciskowy (12. który uruchamiając elektroma gnes (sygnał ze sterownika) zaworu wpływa bezpo średnio na ciśnienie paliwa w obwodzie wysokie go ciśnienia * mechanicznym.8) powoduje prze mieszczenie zaworu wlotowego z poło enia począt kowego * cylinder jest otwarty: sprę anie nie występuje * paliwo kierowane jest do kanału doprowadza jącego (niskiego ciśnienia) Zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest sterowany za pomocą sterownika.Rys. W przypadku. Sterowanie odbywa się przez łączenie lub rozłączanie od masy. Jeśli natomiast zawór nie jest zasilany.tłoczek sekcji tłoczącej 5 . Ciśnienie paliwa jest regulowane przez zmianę podatności zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia. 3.trzpień naciskowy E .zawór wlotowy 8 .9) jest zamontowany na pompie CR i reguluje ciśnienie paliwa na wyjściu z pompy.praca z wykorzystaniem dwóch tłoczków * ciśnienie paliwa powoduje uniesienie kulki zaworu wylotowego (8. rys.kulowy zawór wylotowy 9 . Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (rys.8.praca z wykorzystaniem trzech tłoczków F . wówczas spręanie odbywa się we wszystkich trzech cylindrach. Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia dysponuje dwoma obwodami regulacji: * elektrycznym. 3.

Wzrost ciśnienia jest realizowany w następujących etapach: * sterownik zasila zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia prądem impulsowym * cewka zaworu oddziałuje na rdzeń elektromagnesu (wytwarza siłę magnetyczną) * siła działająca na kulkę zaworu jest sumą siły sprę yny i siły magnetycznej rdzenia elektroma gnesu * wzrasta siła zamykająca zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia Realizacja spadku ciśnienia obejmuje następujące etapy: * sterownik ogranicza długość impulsów elek trycznych zasilających cewkę * cewka zaworu oddziałuje na rdzeń elektroma gnesu (wytwarza siłę magnetyczną) * maleje siła działająca na kulkę zaworu * maleje siła zamykająca zawór regulacyjny wy sokiego ciśnienia W przypadku.kulka zaworu Regulacja mechaniczna W obwodzie wysokiego ciśnienia dochodzi do wahań ciśnienia paliwa. Do spadku ciśnienia paliwa dochodzi w momencie otwarcia wtryskiwacza. gdy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia nie jest zasilany prądem.sprę yna 14 . gdy ciśnienie paliwa jest wy sze od granicznego ciśnienia (ok.odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) e .odpływ paliwa pod wysokim ciśnieniem (do zasobnika) b . gdy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia nie jest zasilany prądem: * siła wynikająca z ciśnienia paliwa jest równowa ona siłą sprę yny (13. ciśnienie jest ograniczane do wartości ok. 100 bar) powodującego ugięcie sprę yny * paliwo przepływające przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia jest kierowane przewodem przelewowym „b" z powrotem do zbiornika Po 30 s od wyłączenia silnika w obwodzie wysokiego ciśnienia nie występuje ju ciśnienie resztkowe.9) * zawór otwiera się. 3.cewka elektromagnesu 1 5 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia przy doprowadzonym zasilaniu elektrycznym a .Rys. Przemieszczenia kulki zaworu powodują zmniejszenie wahań ciśnienia. 3. rys. Regulacja elektryczna W przypadku.kotwica zaworu 16 . Budowa i działanie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia: C . Sterowanie napięciem impulsowym zachodzi pomiędzy dwoma stanami: * napięcie maksymalne (maksymalna długość impulsu) = maksymalne ciśnienie paliwa w obwo- .kanał wysokiego ciśnienia w pompie 13 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia przy braku zasilania elektrycznego H . Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia jest sterowany masą przez sterownik. Ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia wzrasta podczas fazy tłoczenia realizowanej przez tłoczki pompy. 100 bar.9.

zawór obiegu smarowania 6 .kanał doprowadzający paliwo do sekcji tłoczącej 2 .ró nica ciśnień powy ej 0.10). 3.8 bar Paliwo dociera do pompy kanałem „c" (z pompy zasilającej) i przepływa przez zawór obiegu smarowania (2. rys. 3.dopływ paliwa (z pompy zasilającej) d .czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku I .ró nica ciśnień poni ej 0.doprowadzenie paliwa z pompy wysokiego ciśnienia śnienia W sytuacji „B".8 bar * B . zawór obiegu smarowania przyjmuje ró ne pozycje (rys.11. gdy ró nica ciśnień jest mniejsza od 0. gdy ró nica ciśnień jest większa od 0.sprę yna naciskowa dzie wysokiego ciśnienia * napięcie minimalne (minimalna długość im pulsu) = minimalne ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia Uwaga! Po wyłączeniu silnika nale y odczekać 30 s przed ingerencją w układ wtryskowy. W sytuacji „A".8 bar: * docierające do pompy paliwo ugina sprę ynę zaworu obiegu smarowania (2) . W zale ności od ró nicy między ciśnieniem paliwa doprowadzanego do pompy i ciśnieniem paliwa w przewodzie przelewowym.wyjścia do wtryskiwaczy m . 3.odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) c .zasobnik paliwa 6 . Budowa i działanie zaworu obiegu smarowania: b . 3.10. Budowa zasobnika paliwa: 5 .10) umo liwia smarowanie pompy wysokiego ciśnienia w przypadku słabego ciśnienia paliwa przed pompą. 3.8 bar: * ciśnienie paliwa docierającego do pompy nie wystarcza do ugięcia sprę yny zaworu obiegu sma rowania * paliwo przepływa przez zawór obiegu smaro wania (otworem dławiącym) * paliwo smaruje i chłodzi pompę wysokiego ci- Rys.czujnik temperatury paliwa 7 .10): * A .Rys. Zawór obiegu smarowania Zawór obiegu smarowania (rys.

Ciśnienie paliwa w przewodzie przelewowym wynosi ok.* paliwo pełniące funkcję smarującą przepływa przez otwór dławiący zaworu obiegu smarowania * kanałem „d" paliwo jest doprowadzane do sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia 3.9.7. .11) nale y: * gromadzenie wymaganej ilości paliwa w ka dych warunkach pracy silnika * tłumienie drgań ciśnienia powstających w wyniku procesu wtrysku * połączenie ze sobą elementów obwodu wysokiego ciśnienia Uwaga! Nale y bezwarunkowo przestrzegać wartości momentów dokręcania następujących elementów obwodu wysokiego ciśnienia: wtryskiwaczy. Z zasobnikiem paliwa połączone są następujące elementy: * przewód zasilający zasobnik w paliwo * przewody zasilające wtryskiwacze * czujnik temperatury paliwa * czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku Zasobnik paliwa jest wykonany ze stali kutej.8. co powoduje wzrost temperatury paliwa. Wtryskiwacze wtryskują wymaganą do pracy silnika dawkę paliwa. Chłodnica paliwa Pompa wysokiego ciśnienia dławi przepływ paliwa tłoczonego przez pompę zasilającą. Wtryskiwacze Wtryskiwacze są sterowane elektrycznie poprzez sterownik. Chłodnica paliwa składa się z metalowej węownicy chłodzącej. Mają do dyspozycji 5 otworków wtryskowych zapewniających wytworzenie właściwej mieszanki paliwowo-powietrznej. Zasobnik paliwa Do funkcji zasobnika paliwa (rys. Składają się z dwóch podstawowych części: części sterowanej elektrycznie oraz części rozpylającej paliwo. Zasobnik paliwa jest umieszczony na głowicy cylindrów pomiędzy pompą wysokiego ciśnienia a wtryskiwaczami. Objętość zasobnika jest dopasowana do pojemności skokowej silnika. 0. 3. czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku. przewodów paliwa oraz regularnie sprawdzać klucz dynamometryczny. 3. 3.7 bar. Chłodnica paliwa obni a temperaturę przepływającego przewodem przelewowym paliwa. Wielkość wtryskiwanej dawki paliwa zale y od następujących parametrów: * czasu trwania impulsu elektrycznego (ze ste rownika) sterującego zaworem wtryskiwacza * szybkości otwierania się wtryskiwacza * wydajności wtryskiwacza (liczby i średnicy otworków wtryskowych) Wtryskiwacz * ciśnienia paliwa w zasobniku Paliwo mo e być wtryskiwane do komory spalania podczas: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego * dotrysku Wtryskiwacze są ze sobą połączone przez przewód przelewowy odprowadzający nadmiar paliwa z powrotem do zbiornika. poprawiającej wymianę ciepła między paliwem i powietrzem. Chłodnica paliwa jest zamocowana pod podwoziem.

Oprócz sposobu sterowania wymienione wersje . Uwaga! Silnik powinien być wyłączany dopiero po osiągnięciu prędkości obrotowej biegu jałowego.1) dotyczy silnika z turbosprę arką sterowaną elektronicznie (sterownik + sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania).3. Bardzo wysokie prędkości obrotowe ruchomych elementów oraz wysokie temperatury wymagają odpowiedniego smarowania.w poło eniu spoczynkowym za wór upustowy jest zamknięty * w wersji E . Konieczny do smarowania olej jest dostarczany pod ciśnieniem przez system olejowy silnika. co ma następujące skutki: * przerwane zostaje połączenie pompy podciśnienia z pneumatycznym siłownikiem zaworu upustowego * otwiera się zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania * maleje prędkość obrotowa wirnika turbiny * zmniejsza się ciśnienie doładowania Ciśnienie doładowania jest regulowane za pomocą zaworu upustowego. Spotykane są dwa rodzaje turbosprę arek: * sterowana elektronicznie przez sterownik i sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doła dowania * sterowana ciśnieniem przez zawór regulacyjny W skład turbosprę arki wchodzą następujące elementy: * komora połączona z układem wydechowym * komora połączona z układem dolotowym * wirnik turbiny i wirnik sprę arki połączone wspólnym wałem Napędzany spalinami wirnik turbiny obraca się wraz z wirnikiem sprę arki. Schemat budowy i działania Uwaga! Schemat (rys. Wzrost ciśnienia w kanale dolotowym jest osiągany przez zamknięcie zaworu upustowego. 4. Uwaga! W przypadku braku sterowania (podciśnienia) zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania jest otwarty. Przekroczenie ciśnienia.2): * w wersji D . 4. który z kolei sygnały sterujące odbiera ze sterownika. który powoduje spręanie powietrza w układzie dolotowym. ma następujące skutki: * otwiera się zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania * maleje prędkość obrotowa wirnika turbiny * zmniejsza się ciśnienie doładowania Spadek ciśnienia doładowania powoduje za mknięcie zaworu upustowego. Filtr powietrza turbosprę arek ró nią się ustawieniem zaworu upustowego (rys.w poło eniu spoczynkowym za wór upustowy jest otwarty Wersja D Ciśnienie doładowania jest regulowane ciśnieniem powietrza w układzie dolotowym.1. 4.2. 4. Turbosprę arka Turbosprę arka (rys. 4. Układ doprowadzenia powietrza 4. W celu ograniczenia ciśnienia doładowania sterownik przestaje wysyłać sygnały sterujące do nastawnika ciśnienia doładowania. Filtr powietrza wymaga wymiany co 60 000 km. Wersja E Ciśnienie doładowania jest regulowane przy pomocy sterowanego elektrycznie nastawnika ciśnienia doładowania (4).4.2) umo liwia doprowadzenie dodatkowego powietrza do silnika. Nieprzestrzeganie tego zalecenia prowadzi do uszkodzenia turbosprę arki z powodu niedostatecznego smarowania. powodującego ugięcie sprę yny w pneumatycznym siłowniku zaworu upustowego.

powietrze B .turbosprę arka 13 .pneumatyczny siłownik zaworu upustowego (sterowany podciśnieniem) 10 .czujnik ciśnienia atmosferycznego (zintegrowany ze sterownikiem) .wirnik sprę arki 14 .filtr powietrza 16 .przepływomierz powietrza + czujnik temperatury powietrza 15 .Rys.spaliny 1 .zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowa nia (sterowany podciśnieniem) 9 .czujnik ciśnienia doładowania 17 .kolektor ssący 7 .kolektor wydechowy 8 .zawór recyrkulacji spalin 6 .4.sterowany elektrycznie nastawnik recyrkulacji spalin 3 .pompa podciśnienia 4 .katalizator 11 wirnik turbiny 12 .1.spaliny + powietrze C .sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doład owania (w zale ności od wersji) 5 .sterownik 2 . Schemat układu doprowadzenia powietrza: A .wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze (w zale ności od wersji) 18 .

Zwiększona gęstość powietrza w układzie dolotowym prowadzi do poprawy wydajności silnika. nale y: * określanie gęstości powietrza * wstrzymywanie recyrkulacji spalin podczas jazdy na du ej wysokości Gęstość powietrza maleje ze wzrostem wysokości.2. 4. w za- le ności od otrzymywanych z czujnika ciśnienia atmosferycznego sygnałów.3.pompa podciśnienia 4 .sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania 8 .sterownik 3 . 4.turbosprę arka sterowana elektronicznie (sterownik + sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania) a . 4.turbosprę arka bez sterowania elektronicznego E .gazy z kolektora wydechowego 1 .3) ten słu y do pomiaru ciśnienia atmosferycznego. 4. Czujnik ciśnienia atmosferycznego Czujnik (rys.5.pneumatyczny siłownik zaworu upustowego (sterowany ciśnieniem) 4. Czujnik ciśnienia atmosferycznego (18) jest zintegrowany ze sterownikiem Wymiennik ciepła (chłodnica powietrza doładowanego) chłodzi powietrze doprowadzane do cylindrów w celu zwiększenia gęstości powietrza w cylindrach.dopływ powietrza do kolektora ssącego b . Czujnik ciśnienia atmosferycznego jest czujnikiem piezoelektrycznym.4.wirnik turbiny 13 . . Zmiana ciśnienia powoduje proporcjonalną zmianę napięcia w obwodzie czujnika.zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania 9 . działającym na zasadzie tensometru. Uwaga! Czujnik ciśnienia atmosferycznego nie jest połączony ze sterownikiem w sposób rozłączny. Wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze Rys. Do zadań sterownika.Rys.wirnik sprę arki 19 . Wymiennik ciepła montowany jest do pasa przedniego nadwozia. Działanie układu doładowania: D .pneumatyczny siłownik zaworu upustowego (sterowany podciśnieniem) 11 .

masa * pin 3 .8. Czujnik ciśnienia doładowania ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 .białe oznaczenie g . Pompa podciśnienia Pompa (rys.7. Budowa pompy podciśnienia: 3 . Do zadań nastawnika ciśnienia doładowania nale y: * regulacja ciśnienia doładowania * ograniczanie ciśnienia doładowania Regulacja ciśnienia doładowania ma charakter progresywny i jest przeprowadzana na podstawie odpowiednich map wtrysku zapisanych w pamięci sterownika. Sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania uruchamia zawór upustowy.zawór odcinający (zintegrowany z pompą przy wyjściu podciśnienia) gulacją ciśnienia doładowania realizowaną przez sterownik.6. Budowa nastawnika ciśnienia doładowania: 21 .5) jest wykorzystywany w pojazdach z elektroniczną re- Rys.doprowadzenie ciśnienia atmosferycznego . Zintegrowany zawór odcinający izoluje podciśnieniowy układ wspomagania hamulców przy wyłączonym silniku.złącze elektryczne d .wyjście podciśnienia sterującego e . Czujnik ciśnienia doładowania Czujnik ciśnienia doładowania słu y do pomiaru ciśnienia powietrza w kanale dolotowym.doprowadzenie podciśnienia z pompy podciśnienia f . Nastawnik ciśnienia doładowania Nastawnik ciśnienia doładowania (rys.pompa podciśnienia 20 .4.zasilanie 5 V * pin 2 .3 bar odpowiada napięcie sygnału wyjściowego 1 V. 4. Zmiana ciśnienia w kanale dolotowym powoduje proporcjonalną zmianę napięcia w obwodzie czujnika.5. działającym na zasadzie tensometru. w zale ności od otrzymywanych z czujnika ciśnienia doładowania sygnałów. 4.4) ta wytwarza podciśnienie wymagane do uruchamiania następujących elementów: * zaworu recyrkulacji spalin (w zale ności od wersji) * pneumatycznego siłownika zaworu recyrkulacji spalin * układu wspomagania hamulców (w zale ności od wersji) Łopatkowa pompa podciśnienia jest napędzana od wałka rozrządu. Do zadań sterownika. nale y: * regulacja ciśnienia doładowania* * regulacja ciśnienia paliwa w zasobniku * regulacja czasu trwania wtrysku (dawki paliwa) * turbosprę arka sterowana elektronicznie (ste rownik + sterowany elektrycznie nastawnik ci śnienia doładowania) Czujnik ten jest dołączony do układu dolotowego silnika na wysokości wymiennika ciepła.sygnał wyjściowy Ciśnieniu 1. 4.4. Czujnik ciśnienia doładowania jest czujnikiem piezoelektrycznym. Zawór odcinający umo liwia: * utrzymywanie rezerwy podciśnienia w ukła dzie wspomagania hamulców * zwiększenie siły hamowania w niektórych przypadkach Pompa podciśnienia jest umieszczona na głowicy cylindrów na końcu wałka rozrządu po stronie skrzynki przekładniowej. 4. Rys. 4. 4.

zawór upustowy . Nastawnik ciśnienia doładowania jest sterowany masą przez sterownik.Nastawnik ciśnienia doładowania jest sterowany impulsowo. Regulacja napięciem impulsowym zachodzi pomiędzy dwoma stanami: * pełne zasilanie (maksymalna długość impulsu) = maksymalne podciśnienie * brak zasilania (minimalna długość impulsu) = brak podciśnienia (ciśnienie atmosferyczne) Nastawnik ciśnienia doładowania znajduje się w komorze silnika: 1 .nastawnik ciśnienia doładowania 2 . Do sterowanego napięciem impulsowym nastawnika ciśnienia doładowania doprowadzone jest: * ciśnienie atmosferyczne * podciśnienie z pompy podciśnienia Ciśnienie wychodzące z nastawnika ciśnienia doładowania osiąga wartości pomiędzy ciśnieniem atmosferycznym a podciśnieniem z pompy podciśnienia.

powodując zmianę re- Przepływomierz powietrza 5. Sterownik przyporządkowuje wartość rezystancji termistora odpowiedniej wartości masy powietrza. Składa się ona z następujących elementów: * rezystora nagrzewającego * termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC) Sygnał ze sterownika zasila rezystor nagrzewający w taki sposób.masa Rys.złącze elektryczne 20 . 4.siatka ochronna 21 . Przepływomierz powietrza Masowy przepływomierz powietrza (rys. Powietrze przepływające przez przepływomierz chłodzi płytkę pomiarową. nale y: * określenie stopnia recyrkulacji spalin * ograniczanie emisji spalin podczas stanów przejściowych (przyspieszanie.1. 5.zasilanie +12 V * pin 3 .5.masa * pin 4 . aby temperatura płytki pomiarowej utrzymywała się na zadanym poziomie. w zale ności od otrzymywanych z przepływomierza sygnałów. 5. Przepływomierz powietrza znajduje się między filtrem powietrza i turbosprę arką i ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1. hamowanie silni kiem) przez korektę dawki paliwa Masowy przepływomierz powietrza składa się z następujących elementów: * metalowej płytki pomiarowej (gorącego filmu) * czujnika temperatury powietrza zystancji termistora (NTC). Pompa podciśnienia Pompa ta wytwarza podciśnienie wymagane do uruchamiania następujących elementów: * zaworu recyrkulacji spalin (w zale ności od wersji) * pneumatycznego siłownika zaworu recyrkula cji spalin .2.informacja o masie powietrza * pin 6 .1) mierzy masę świe ego powietrza zasysanego przez silnik. 5.czujnik temperatury powietrza Metalowa płytka pomiarowa jest bardzo cienka i umo liwia określenie masy powietrza docierającego do układu dolotowego.1. Do zadań sterownika.7. Uwaga! Nie mo na dotykać płytki pomiarowej oraz poddawać jej działaniu sprę onego powietrza (z kompresora).informacja o temperaturze powietrza * pin 2 . Układ recyrkulacji spalin Schemat budowy układu recyrkulacji spalin został pokazany na rys.nie wykorzystana * pin 5 .metalowa płytka pomiarowa (gorący film) 22 . Budowa przepływomierza powietrza: 19 .

5. oprócz innych związków szkodliwych (dotyczy katalizatora cztero funkcyjnego). Katalizator W pojazdach z silnikiem HDI stosowany jest katalizator dwufunkcyjny.4. gdy nie ma sterowania pneumatycznego (podciśnienia). Fazy sterowania recyrkulacją spalin są zapisane w pamięci sterownika w postaci odpowiednich map wtrysku. .2. Umieszczony w układzie wydechowym katalizator umo liwia zmniejszenie emisji do atmosfery następujących składników spalin: * tlenku węgla (CO) * nie spalonych węglowodorów (HC) Dotrysk w połączeniu ze specjalnym katalizatorem umo liwia obni enie emisji tlenków azotu. 5.Rys. Uwaga! Zawór recyrkulacji spalin jest zamknięty. Zawór recyrkulacji spalin Zawór recyrkulacji spalin (rys.3. Budowa zaworu recyrkulacji spalin: e doprowadzenie podciśnienia (ze sterowanego elektrycznie nastawnika recyrkulacji spalin) f siłownik sterujący zaworem recyrkulacji spalin 5 zawór recyrkulacji spalin * układu wspomagania hamulców (w zale ności od wersji) 5. Obni enie emisji tlenków azotu jest uzyskiwane dzięki doprowadzeniu części spalin z powrotem do układu dolotowego. Układ recyrkulacji spalin umo liwia zmniejszenie ilości tlenków azotu (NOx) emitowanych przez silnik.2) kontroluje ilość spalin doprowadzanych do układu dolotowego. Zadziałanie siłownika sterującego zaworem recyrkulacji spalin w wyniku doprowadzenia podciśnienia ma następujące skutki: * otwiera się zawór recyrkulacji spalin Zawór recyrkulacji spalin (1) oraz elektromagnetyczny nastawnik recyrkulacji spalin (2) * część spalin jest zasysana przez silnik (do kolektora ssącego) * zawór recyrkulacji spalin znajduje się w kolektorze ssącym 5.

W momencie zasygnalizowania przez immobilizer (przez specjalne złącze elektryczne sterownika) konieczności unieruchomienia pojazdu: * sterownik zasila podwójny przekaźnik układu wtryskowego * prąd zasilający przepływa przez podwójny przekaźnik ponownie do sterownika * mo liwa jest komunikacja między sterowni kiem i immobilizerem * komunikacja kończy się przerwaniem zasilania podwójnego przekaźnika układu wtryskowego przez sterownik Uwaga! Immobilizer powoduje wzbudzenie sterownika przez pin 66 złącza elektrycznego. 6. Do zadań czujnika poło enia pedału przyspieszenia nale y: * rejestrowanie ądań kierowcy (przyspieszanie. Czujnik poło enia pedału przyspieszenia wysyła dwa sygnały napięciowe. Pierwszy przekaźnik odpowiada za zasilanie następujących elementów: Podwójny przekaźnik układu wtryskowego * pompy zasilającej (obwodu niskiego ciśnienia) * nastawnika ciśnienia doładowania * przepływomierza powietrza * nastawnika recyrkulacji spalin Do elementów zasilanych drugim przekaźnikiem nale ą: * sterownik (stopień końcowy) * przekaźnik wentylatora chłodnicy Po wyłączeniu zapłonu podwójny przekaźnik układu wtryskowego jest zasilany jeszcze przez 4 s lub przez 6 min. Czujnik poło enia pedału przyspieszenia Czujnik (rys. Akumulator Stopień naładowania akumulatora jest bardzo wa ny dla prawidłowego działania układu wtrysku bezpośredniego HDi. Sterownik zapisuje w pamięci usterki w następujących przypadkach: * gdy napięcie akumulatora przekracza 17.1.3. . Wartość napięcia pierwszego sygnału jest równa połowie wartości sygnału drugiego. 6. Podwójny przekaźnik układu wtryskowego Podwójny przekaźnik układu wtryskowego jest sterowany bezpośrednio przez sterownik. Pozostałe elementy układu wtryskowego 6. zwalnianie) * przekazywanie informacji do sterownika Na podstawie tych informacji sterownik określa dawkę wtryskiwanego paliwa (czas trwania i ciśnienie wtrysku).6.2.1) jest połączony z pedałem przyspieszenia za pośrednictwem cięgna. gdy zachodzi konieczność dalszego chłodzenia silnika.5 V * gdy napięcie akumulatora spada poni ej 7 V 6. Uwaga! Napięcie akumulatora poni ej 10 V zakłóca działanie układu wtrysku bezpośredniego HDi.

masa Rezystancja między końcówką 1 i 2 wynosi 50 .sygnał wyjściowy 2 * pin 3 .2) informacji nale y: * synchronizacja wtrysku paliwa z chwilowym poło eniem tłoka .* napięcie między masą i końcówką 1 wynosi 0.sygnał wyjściowy 1 * pin 2 .krzywka Przekazywane za pośrednictwem złącza elektrycznego czujnika informacje są stale ze sobą porównywane w celu wykrycia ewentualnych błędów. gdy pedał przyspieszenia jest wciśnięty maksymalnie: * napięcie między masą i końcówką 1 wynosi 3.5 V * napięcie między masą i końcówką 2 wynosi 0.złącze elektryczne 18 . Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . Budowa czujnika poło enia pedału przyspieszenia: 17 . Sygnał generowany przez czujnik charakteryzuje się zmiennym napięciem o ró nej częstotliwości. Dwa brakujące zęby umo liwiają ustalenie poło enia wału korbowego (brak sygnału).zasilanie 5 V * pin 4 .28 V W przypadku.5. Czujnik poło enia pedału przyspieszenia Czujnik poło enia pedału przyspieszenia ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . 6.cięgno pedału przyspieszenia 19 .sygnał wyjściowy * pin 2 .35 V * napięcie między masą i końcówką 2 wynosi 1. 58 zębów naciętych na kole zamachowym umo liwia określenie prędkości obrotowej wału korbowego.1.4.masa W poło eniu spoczynkowym pedału przyspieszenia czujnik wysyła następujące sygnały: Do zadań sterownika w zale ności od odbieranych z czujnika poło enia wału rozrządu (rys. 6.6 V Czujnik poło enia pedału przyspieszenia jest zamontowany w komorze silnika. 6. Szczelina między czujnikiem a kołem nie jest regulowana. gdy ząb koła zamachowego mija czujnik. Czujnik jest zbudowany z następujących elementów: * magnesu trwałego * uzwojenia elektrycznego W momencie. Uwaga! Przewód czujnika nie jest zabezpieczony i powinien być umieszczony w przewidzianym dla niego miejscu. Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego Czujnik jest umieszczony naprzeciwko uzębienia koła zamachowego i umo liwia określenie następujących parametrów: * prędkości obrotowej wału korbowego * poło enia wału korbowego Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego jest czujnikiem indukcyjnym i jest umieszczony na obudowie sprzęgła. 6. Czujnik poło enia wału rozrządu Rys. w wyniku zmiany pola magnetycznego generowany jest sygnał elektryczny.

które jest napędzane wałem rozrządu.2 (+0. Czujnik temperatury cieczy chłodzącej .umieszczone na wale rozrządu koło nadajnika impulsów 23 . gdy przed czujnikiem po ło enia wału rozrządu pojawia się wycięcie w kole nadajnika impulsów 6. Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 .w przypadku. Budowa czujnika Halla: 20 .6.1) mm. Rys. gdy przed czujnikiem po ło enia wału rozrządu pojawia się występ metalo wego koła nadajnika impulsów * 5 V . Uwaga! Przy powtórnym monta u czujnika poło enia wału rozrządu szczelina między czujnikiem i kołem nadajnika impulsów musi wynosić E = 1.koło pasowe wału rozrządu 22 .masa Wartości impulsów wyjściowych wahają się między 0 i 5 V. 6.piasta wału rozrządu 24 . Występ z tworzywa Czujnik poło enia wału rozrządu Czujnik poło enia wału rozrządu jest zasilany przez sterownik. W zale ności od pozycji wału rozrządu sygnał wyjściowy przyjmuje następujące wartości: * 0 V .sygnał wyjściowy * pin 3 . Występ z tworzywa sztucznego słu y do ustawiania szczeliny między czujnikiem i kołem nadajnika impulsów podczas monta u w fabryce.w przypadku.sztucznego jest niszczony podczas pierwszego uruchomienia silnika.występ z tworzywa sztucznego * określenie górnego zwrotnego poło enia tłoka Czujnik poło enia wału rozrządu wysyła do sterownika impulsy prostokątne i umo liwia synchronizację wtrysku paliwa z chwilowym poło eniem tłoka (wtrysk sekwencyjny). Czujnik poło enia wału rozrządu znajduje się naprzeciwko koła nadajnika impulsów.zasilanie 5 V * pin 2 . Czujnik temperatury cieczy chłodzącej Czujnik ten informuje sterownik o temperaturze cieczy chłodzącej silnik.czujnik poło enia wału rozrządu 21 .2. +0.

Ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . gdy obudowa termostatu wykonana jest z metalu: * czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest mocowany do obudowy za pomocą śrub * uszczelnienie jest uzyskiwane dzięki miedzianej uszczelce .Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie czasu grzania świec arowych * określenie opóźnienia wyłączania świec arowych * określenie dawki rozruchowej * określenie prędkości obrotowej biegu jałowego * uruchomienie układu recyrkulacji spalin * określenie dawki paliwa * temperatura cieczy chłodzącej osiąga wartość krytyczną (zapobiega to występowaniu pęcherzy gazowych) * sterowanie włączaniem wentylatorów chłodnicy * sterowanie wskaźnikiem na tablicy wskaźników* * sterowanie lampkami kontrolnymi* *) w zale ności od wersji Stosowane są dwa rozwiązania: * czujnik 3-biegunowy niebieski * czujnik 2-biegunowy zielony Czujnik 3-biegunowy niebieski Jeśli obudowa termostatu jest wykonana z tworzywa sztucznego: * czujnik temperatury cieczy chłodzącej mocowany jest do obudowy za pomocą plastikowego wspornika * uszczelnienie jest realizowane za pomocą uszczelki o przekroju okrągłym 6. W zale ności od wersji czujnik mo e mierzyć bezpośrednio temperaturę paliwa w przewodzie Czujnik ten składa się z dwóch termistorów o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC). Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * sterowanie ogrzewaniem niezale nym * wyznaczanie gęstości powietrza atmosferycznego Czujnik temperatury powietrza jest zintegrowany z przepływomierzem powietrza (22. Spotykane są dwa rozwiązania zamontowania.8. Wartość rezystancji rośnie ze wzrostem temperatury. Czujnik temperatury powietrza jest zintegrowany z przepływomierzem powietrza.masa: NTC wskaźnika na tablicy wskaźników Parametry elektryczne czujnika są następujące: * pin 1 . 5. Czujnik temperatury paliwa Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie dawki paliwa * wyznaczenie gęstości paliwa Czujnik składa się z termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC). rys.5 (25). 3.końcówka 2: NTC sterownika * pin 3 . Czujnik składa się z termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC). Parametry elektryczne: rezystancja czujnika w temperaturze 20°C wynosi 6200 . * pin 3 . 6.7.1). Czujnik temperatury powietrza Czujnik ten informuje sterownik o temperaturze powietrza w kanale dolotowym. Czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest zintegrowany z układem chłodzenia silnika. Ze wzrostem temperatury zmniejsza się rezystancja termistora.końcówka 2: rezystancja w temperaturze 20°C wynosi 6200 . W przypadku.masa: rezystancja w temperaturze 30°C wynosi 1925 Czujnik 2-biegunowy zielony Czujnik ten składa się z jednego termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC). Miejsce zamontowania czujnika temperatury cieczy chłodzącej pokazano na rys. Parametry elektryczne: rezystancja czujnika w temperaturze 25°C wynosi 3300 .

Zmiana ciśnienia powoduje proporcjonalną zmianę napięcia w obwodzie czujnika. 6. generując: * 5 impulsów na metr * 8 impulsów na obrót Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 .11).przelewowym odprowadzającym paliwo do zbiornika. 3.10. Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . Czujnik prędkości jazdy Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie prędkości pojazdu (pojazd w spo czynku albo w ruchu) * określenie biegu wybranego przez kierowcę * korygowanie prędkości obrotowej biegu jało wego podczas ruchu pojazdu * optymalizacja procesu przyspieszania * zmniejszenie nierównomierności pracy silnika Czujnik ten informuje sterownik o prędkości pojazdu. Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku Czujnik ten mierzy wartość wysokiego ciśnienia paliwa w zasobniku.12. w temperaturze 80°C .zasilanie +5 V Napięcie wyjściowe odpowiadające ciśnieniu 100 bar wynosi ok.3 V. 6. odpowiadające ciśnieniu 300 bar-ok.9.masa * pin 2 .11.270 . 0. 1. Obecnie sterowniki mają 112 lub 128 pinów . Sterownik wtrysku Sterownik steruje całym układem wtryskowym.zasilanie +12 V * pin 2 . Czujnik temperatury paliwa jest zamocowany na zasobniku paliwa (6. rys. stosowany w latach 1998-2001. 6.11). Program zapisany w pamięci sterownika realizuje: Sterownik wtrysku z gniazdem 88-pinowym.5 V. 6. Rezystancja czujnika w temperaturze 25°C wynosi 2400 .informacja dotycząca wartości ciśnie nia (od 0 do 5 V) Czujnik prędkości jazdy * pin 3 . Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie dawki wtryskiwanego paliwa (czasu trwania wtrysku) * regulacja wysokiego ciśnienia paliwa w zasobniku Czujnik temperatury paliwa jest zamocowany na zasobniku paliwa (7. 3.masa * pin 3 sygnał wyjściowy Czujnik prędkości jazdy znajduje się na skrzynce przekładniowej. Czujnik poło enia pedału hamulca Czujnik poło enia pedału hamulca umo liwia sterownikowi zapewnienie wy szej kultury pracy silnika. Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku jest czujnikiem piezoelektrycznym. działającym na zasadzie tensometru. Czujnik ten znajduje się na wsporniku pedałów. rys.

który gromadzi energię konieczną do sterowania wtryskiwaczami. Filtr warstwowy nie wymaga konserwacji. rys. Impulsy elektryczne powodują indukowanie napięcia ładującego odpowiedni stopień końcowy sterowania (kondensator). Wtryskiwacze umo liwiają wtryskiwanie paliwa niezbędnego do pracy silnika. które nie uruchamiają wtryskiwaczy. Wtryskiwacze mają 5 otworków wtryskowych. Sterownik. poniewa grozi to jego uszkodzeniem. Uwaga! W przypadku wystąpienia usterki przewodu zasilającego wtryskiwacza stopień końcowy sterowania mo e się nie naładować. Dawka wtryskiwanego paliwa zale y od następujących parametrów: * czasu trwania sterującego impulsu elektrycznego (ze sterownika) * prędkości otwierania się wtryskiwacza * wydatku paliwa przepływającego przez wtryskiwacz (liczby i średnicy otworków wtryskowych) * ciśnienia paliwa w zasobniku . Uwaga! Z uwagi na wysokie napięcia na zaciskach sterownika i wtryskiwaczy konieczne jest przeprowadzenie mo liwych pomiarów napięcia przy pomocy wyznaczonych przyrządów. 6.3). poprzez stopnie końcowe o odpowiedniej mocy. Sterownik jest podłączony za pomocą wiązki elektrycznej posiadającej złącze z 88 końcówkami. Średnice otworków są dostosowane do rodzaju silnika. Wewnętrzny system zabezpieczający w sterowniku umo liwia przerwanie połączenia ze stopniem końcowym sterowania przy wyłączonym silniku. Sterowanie wtryskiwaczami Sterowanie wtryskiwaczami odbywa się poprzez dwa stopnie końcowe sterowania: * 1 stopień końcowy sterowania: grupa zaworów wtryskiwaczy 1-4 * 2 stopień końcowy sterowania: grupa zaworów wtryskiwaczy 2-3 Stopnie końcowe sterowania wtryskiwaczami osiągają następujące wartości napięć: * napięcie szczytowe 80 V wymagane do rozpo częcia otwierania wtryskiwacza * napięcie 50 V wymagane do utrzymania wtry skiwacza w pozycji otwartej Zintegrowane w sterowniku stopnie końcowe sterowania dysponują kondensatorem. Uwaga! Nie nale y obracać wtryskiwacza względem nakrętki.* funkcje kontrolujące wtrysk i emisję szkodli wych składników spalin * logiczne funkcje poprawiające kulturę pracy silnika * funkcję immobilizera * funkcje pracy w trybie awaryjnym * sterowanie wentylatorami chłodnicy i lampka mi kontrolnymi* * sterowanie układem podgrzewania cieczy w nagrzewnicy* * diagnostykę z pamięcią usterek *) w zale ności od wersji Sterownik poprzez sygnały elektryczne sprawuje kontrolę nad następującymi elementami: * wtryskiwaczami * nastawnikiem ciśnienia doładowania * zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnienia * nastawnikiem recyrkulacji spalin * sterownikiem świec arowych (regulującym opóźnienie wyłączania świec arowych) * zaworem wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia Sterownik dostarcza informacji dotyczących: * prędkości obrotowej silnika: do tablicy wskaźników * chwilowego zu ycia paliwa: do komputera pokładowego * wyłączenia klimatyzacji * przerwania działania układu podgrzewania cieczy chłodzącej Czujnik ciśnienia atmosferycznego jest nierozdzielnie połączony ze sterownikiem. Paliwo mo e być wtryskiwane w następujących fazach: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego * dotrysku Elektromagnetyczny zawór sterujący znajduje się w górnej części wtryskiwacza i jest przymocowany do korpusu wtryskiwacza za pomocą nakrętki (33. Pomiędzy poszczególnymi wtryskami sterownik wysyła impulsy elektryczne do uzwojenia. które odpowiadają za wytworzenie właściwej mieszanki paliwowo-powietrznej. Bezpośredni wtrysk paliwa do komory spalania poprawia sprawność silnika. 6.13. Aktualizacja oprogramowania sterownika jest realizowana przez wczytywanie danych (sterownik wyposa ony w pamięć wielokrotnego zapisu typu Flash-EPROM). zarządza bardzo silnym prądem sterującym pracą wtryskiwaczy.

Końcówki sterownika Opis N u m er pi n u Zasilanie +12 V (przez podwójny przekaźnik) Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 1 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 3 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 4 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 2 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 2 Przewód diagnostyczny cewki przekaźnika do sterowania wentylatorami chłodnicy Przewód diagnostyczny L Wejście: czujnik temperatury powietrza (z przepływomierza powietrza) Wyjście 5 V: zasilanie czujników Wejście: sygnał dotyczący ilości zasysanego powietrza (z przepływomierza powietrza) Wejście: sygnał z czujnika prędkości obrotowej wału korbowego Wejście: sygnał z czujnika poło enia pedału przyspieszenia 42-43 44 45 46 47 1 2 3 4 5 6 7 8 9 4 9 50 51 52 53 54-55 56 57 58 Zasilanie czujników (5 V) Masa: czujnik temperatury cieczy chłodzącej Wejście: informacja dotycząca temperatury cieczy chłodzącej silnik Wejście: informacja dotycząca włączenia klimatyzacji (AC/ON) Wejście: włącznik świateł hamowania Masa Wejście: informacja dotycząca ciśnienia paliwa Masa Wyjście: uruchamianie nastawnika recyrkulacji spalin Masa Wyjście: lampka kontrolna świec arowych Wyjście 1: sterowanie ogrzewaniem niezale nym 1 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21-22 23 59-60 61 62 63 Wejście: sygnał z czujnika poło enia wału rozrządu Wejście: Prędkość jazdy (z czujnika prędkości jazdy) 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76-79 80 Wyjście: prędkość obrotowa silnika do tablicy wskaźników Wyjście: chwilowe zu ycie paliwa (do komputera pokładowego) Wejście: czujnik poło enia pedału przyspieszenia Wejście: wzbudzenie sterownika przez immobilizer Wyjście: sterowanie sterownikiem świec arowych Wejście: czujnik poło enia pedału przyspieszenia + przy włączonym zapłonie Wejście: temperatura katalizatora Wejście: czujnik ciśnienia doładowania Wejście: dodatkowy czujnik poło enia pedału hamulca Wejście: ciśnienie paliwa Wyłącznik ciśnieniowy klimatyzacji (ciśnienie sterujące 26 bar) Wyjście: zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia Wyjście: informacja dotycząca temperatury cieczy chłodzącej silnik (do tablicy wskaźników) Wyjście: lampka kontrolna silnika (do tablicy wskaźników) Wyjście: sterowanie 2 wentylatorem chłodnicy Wyjście: sterowanie sprę arką klimatyzacji Wyjście 2: sterowanie ogrzewaniem niezale nym 2 Wyjście: sterowanie podwójnym przekaźnikiem Wyjście: sterowanie podwójnym przekaźnikiem Wyjście: sterowanie sterownikiem świec arowych 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 Wyjście: informacja dotycząca temperatury cieczy chłodzącej silnik (do wskaźnika i lampki kontrolnej na tablicy wskaźników) Wyjście: sterowanie 1 wentylatorem chłodnicy Wyjście: nastawnik ciśnienia doładowania Masa: wyłącznik ciśnieniowy klimatyzacji Zasilanie +12 V (przez podwójny przekaźnik) Wyjście: sterowanie wtryskiwaczem nr 1 Wyjście: sterowanie wtryskiwaczem nr 3 Wyjście: sterowanie wtryskiwaczem nr 4 Masa Masa czujników Seryjny przewód immobilizera Przewód diagnostyczny K Wejście: Czujnik temperatury paliwa Masa Wejście: sygnał z czujnika prędkości obrotowej wału korbowego 81 82 83 84 85 86 87 88 .

Igła wtryskiwacza (36) jest utrzymywana w poło eniu wyjściowym za pomocą sprę yny elektromagnetycznego zaworu sterującego (32).cewka elektromagnetycznego zaworu sterującego 32 . Następstwa wzniosu iglicy (34) w wyniku zadziałania elektromagnetycznego zaworu sterującego (pola magnetycznego) są następujące: * paliwo przepływa do przewodu przelewowego przez dławik odpływu (42) .4) Wtryskiwacz zamknięty Siła wynikająca z ciśnienia paliwa w komorze sterującej (40) jest taka sama jak w komorze ciśnieniowej (37). 6. Paliwo jest równomiernie rozdzielane do komór: sterującej (40) i ciśnieniowej (37). Komora sterująca jest połączona z następującymi obwodami: * obwodem wysokiego ciśnienia paliwa poprzez dławik dopływu (41) * obwodem przelewowym paliwa (do zbiornika) poprzez dławik odpływu (42) Komora sterująca (40) jest oddzielona od obwodu przelewowego paliwa przez iglicę elektromagnetycznego zaworu sterującego (34). Nad igłą wtryskiwacza (36) jest umiejscowiony tłoczek sterujący (39). Fazy sterowania wtryskiwaczami (rys.złącze dopływu paliwa z zasobnika 44 .zintegrowany ze złączem dopływu (43) filtr warstwowy Wartości ciśnienia paliwa. gdy cewka zaworu jest zasilana (pole magnetyczne). Iglica elektromagnetycznego zaworu sterującego podnosi się w sytuacji.złącze elektryczne 31 .sprę yna wtryskiwacza 39 . Powierzchnia czołowa tłoczka sięga do komory sterującej (40). Tłoczek sterujący jest nieruchomy (uciska igłę wtryskiwacza). Otwarcie wtryskiwacza (rys.3.dławik odpływu 43 .końcówka wtryskiwacza 36 . 6.komora sterująca 41 . Budowa wtryskiwacza: f .3) następuje wskutek pojawienia się ró nicy ciśnień pomiędzy komorą sterującą (40) a komorą ciśnieniową (37). uniemo liwiają bezpośrednio elektryczne sterowanie wtryskiwaczami.tłoczek sterujący 40 .41 39 38 37 Rys.igła wtryskiwacza 37 . Przepustowość dławika odpływu (42) jest większa ni dławika dopływu (41). który w swoim kanale mo e się swobodnie przemieszczać. Igła wtryskiwacza (36) jest utrzymywana w poło eniu wyjściowym za pomocą sprę yny wtryskiwacza (38). 6.nakrętka 34 .komora ciśnieniowa 38 . Otwieranie wtryskiwacza Sterownik zasila elektromagnetyczny zawór sterujący.sprę yna elektromagnetycznego zaworu sterującego 33 . występujące w układzie wtrysku bezpośredniego HDi.dławik dopływu 42 .króciec przelewu paliwa (do zbiornika) 30 . Wzrost ciśnienia w zasobniku wspomaga zamykanie wtryskiwacza.iglica elektromagnetycznego zaworu sterującego 35 .

4.dławik odpływu Rys. 6. 80 V * natę enia prądu .faza przyciągania 48 .ok. Działanie wtryskiwacza: J .prąd podtrzymania 47 .sprę yna wtryskiwacza 39 .natę enie prądu X . Wpływ czasu trwania sygnału sterującego elektromagnetycznym zaworem sterującym na pracę wtryskiwacza: * w przypadku krótszego sygnału sterującego: * tłoczek sterujący wykazuje pewną bezwład ność * igła wtryskiwacza zostaje lekko uniesiona * dawka wtryskiwanego paliwa jest nieznaczna * ciśnienie wtrysku jest mniejsze ni panujące w zasobniku paliwa * w przypadku dłu szego sygnału sterującego: * tłoczek sterujący i igła wtryskiwacza są całko wicie podniesione * dawka wtryskiwanego paliwa jest du a * ciśnienie wtrysku jest równe ciśnieniu panują cemu w zasobniku paliwa Przebieg sygnału sterującego wtryskiwaczem jest ustalany na podstawie zapisanych w pamięci sterownika map wtrysku. 20 A . 6.czas 45 .prąd przyciągania 46 . Zamykanie wtryskiwacza Następstwa przerwania przez sterownik zasilania elektromagnetycznego zaworu sterującego: * sprę yna elektromagnetycznego zaworu sterującego powoduje przemieszczenie iglicy zaworu w jej pierwotne poło enie * dławik odpływu (42) jest zamknięty * przerwany zostaje dopływ paliwa do przewo du przelewowego * wzrost ciśnienia w komorze sterującej (40) powoduje zamknięcie wtryskiwacza * równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje przywrócona * wtryskiwacz jest przygotowany do kolejnego cyklu Sterowanie elektromagnetycznego zaworu sterującego wtryskiwacza Prąd zasilający zawór elektromagnetyczny jest podzielony na dwie fazy: * fazę przyciągania (napięcie przyciągania i prąd przyciągania) * fazę podtrzymania (napięcie podtrzymania i prąd podtrzymania) Faza przyciągania Podczas fazy przyciągania powinien nastąpić szybki wznios iglicy zaworu elektromagnetycznego.wtryskiwacz zamknięty K .ok. Sygnał zasilający zawór elektromagnetyczny mo na opisać za pomocą następujących parametrów: * napięcia .dławik dopływu 42 .komora ciśnieniowa 38 .Rys.iglica elektromagnetycznego zaworu sterującego 36 .igła wtryskiwacza 37 .komora sterująca 41 . aby skompen sować ilość paliwa wypływającego dławikiem od pływu (42) * równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje zachwiana * ciśnienie panujące w komorze ciśnieniowej (37) powoduje wznios igły wtryskiwacza * tłoczek sterujący unosi się * paliwo jest wtryskiwane do komory spalania Wtrysk paliwa trwa tak długo.5.06 mm.tłoczek sterujący 40 .koniec sterowania * ilość paliwa doprowadzanego przez dławik dopływu (41) jest niewystarczająca. Prąd sterujący wtryskiwaczem: Y . jak długo elektromagnetyczny zawór sterujący jest zasilany.otwarcie wtryskiwacza 34 . Maksymalny wznios iglicy elektromagnetycznego zaworu sterującego wynosi 0.faza podtrzymania 49 .

6.14.rozwiązanie z jednym wentylatorem chłodnicy +BAT = + akumulator +ACC = + osprzęt 1 .wentylator chłodnicy 1 5 .świece arowe 1320 .przekaźnik 3 7 .przekaźnik 1 .sterownik V1150 .przekaźnik 2 6 . Świece arowe Rys.ok. Sygnał zasilający zawór elektromagnetyczny mo na opisać za pomocą następujących parametrów: * napięcia .lampka kontrolna świec arowych Świece arowe powodują szybki wzrost temperatury w komorze spalania podczas fazy rozruchu. Świeca arowa składa się z dwóch podstawowych elementów: * rezystora grzejnego * metalowej osłony 4 . Faza podtrzymania Podczas fazy podtrzymania zawór elektromagnetyczny jest wcią zasilany.sterownik świec arowych 1160 . Schemat elektryczny układu: A .sterowanie sprę arki klimatyzacji 11 .zespól wskaźników na desce rozdzielczej (wskaźnik + lampka kontrolna na tablicy wskaźników) 3 .Faza przyciągania jest ograniczona w czasie (do 0.ok.3 ms). 12 A Uwaga! Zabrania się zasilania wtryskiwacza napięciem 12 V (grozi to uszkodzeniem zaworu elektromagnetycznego).czujnik temperatury cieczy chłodzącej 9 .rozwiązanie z dwoma wentylatorami chłodnicy B .wentylator chłodnicy 2 8 . 6. 50 V * natę enia prądu .informacja o działaniu klimatyzacji 12 . Świeca arowa 11 V ma długość całkowitą 107 mm. ale moc pobierana jest ograniczona.6.podwójny przekaźnik układu wtryskowego 2 .opornik Rys.7.sterownik 10 . Układ wspomagania rozruchu z opóźnieniem wyłączania świec arowych: 1150 . 6.

Chłodzenie po wyłączeniu silnika Czujnik ten informuje sterownik o temperaturze cieczy chłodzącej silnik.6. dalsze chłodzenie silnika jest niemo liwe. Wentylator chłodnicy Występują dwa rozwiązania układu chłodzenia: * z jednym wentylatorem chłodnicy * z dwoma wentylatorami chłodnicy Uwaga! Moment włączania wentylatora lub wentylatorów chłodnicy zale y od rodzaju pojazdu: patrz odpowiednia dokumentacja. gdy wentylatory są podłączone szeregowo. Układ sterowania chłodzeniem silnika Układ sterowania chłodzeniem silnika jest zintegrowany ze sterownikiem wtrysku. Ze wzrostem temperatury zmniejsza się rezystancja termistora. Do funkcji sterownika nale ą: * kontrola włączania i wyłączania wentylatora lub wentylatorów chłodnicy (chłodzenie silnika z uwzględnieniem działania klimatyzacji) * kontrola chłodzenia po wyłączeniu silnika (maksymalnie 6 minut) * kontrola zapalania lampki kontrolnej tempera tury cieczy chłodzącej na tablicy wskaźników* * kontrola wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej na tablicy wskaźników* * diagnozowanie działania wentylatora lub wentylatorów chłodnicy * rejestrowanie temperatury cieczy chłodzącej silnik * sterowanie w trybie awaryjnym *) w zale ności od wersji Czujnik temperatury cieczy chłodzącej Wentylator lub wentylatory chłodnicy nie wykorzystują pełnej mocy w sytuacji. gdy wentylatory podłączone są równolegle. Czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest zintegrowany z układem chłodzenia silnika. gdy napięcie akumulatora jest ni sze od 10. Zmiana prędkości z poziomu niskiego na wysoki następuje bezpośrednio. W momencie wystąpienia awarii sterownika świec arowych sterownik (silnika) zapisuje w pamięci usterkę. gdy wentylator jest zasilany przez opornik szeregowo włączony w obwód zasilania.+12 V z akumulatora * pin 9 . gdy przez sterownik odbierana jest informacja o działaniu klimatyzacji.+12 V przy włączonym zapłonie * pin 4 . Sterownik świec arowych ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . Czujnik składa się z termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC). gdy klimatyzacja jest włączona. Przy wyłączonym zapłonie. Uwaga! Stosowane są dwa rodzaje czujników temperatury cieczy chłodzącej.złącze diagnostyczne sterownika świec arowych * pin 8 . Czasy trwania fazy podgrzewania wstępnego i fazy dogrzewania są określane przez sterownik.15. Zanim wentylator lub wentylatory chłodnicy zostaną włączone na wysoki poziom prędkości muszą najpierw przez 3 s pracować na niskim poziomie. Sterownik świec arowych Sterownik świec arowych zasila prądem świece arowe zgodnie z instrukcjami ze sterownika.16. Praca w trybie awaryjnym Informacja ta jest dostarczana przez sterownik klimatyzacji. Informacja o działaniu klimatyzacji Przy wyłączaniu silnika.wejście sygnału ze sterownika * pin 5 . Do zadań sterownika w przypadku wystąpienia awarii czujnika temperatury cieczy chłodzącej nale y: .5 V. sterownik decyduje o konieczności dalszego chłodzenia silnika (w zale ności od rodzaju pojazdu). Wysoki poziom prędkości jest realizowany w sytuacji.nie wykorzystana * pin 3 . Wysoki poziom prędkości wentylator osiąga w przypadku zasilania bezpośredniego. Zmiana prędkości z poziomu niskiego na wysoki następuje bezpośrednio. * Rozwiązanie z jednym wentylatorem chłodnicy Występują dwa poziomy prędkości pracy wentylatora: * niski poziom * wysoki poziom Niski poziom prędkości jest realizowany w sytuacji.zasilanie świec arowych 6. Dalsze chłodzenie silnika odbywa się na niskim poziomie prędkości i trwa maksymalnie 6 min po wyłączeniu silnika. gdy temperatura cieczy chłodzącej przekracza określony poziom. Zanim wentylator lub wentylatory chłodnicy zostaną włączone na wysoki poziom prędkości muszą najpierw przez 3 s pracować na niskim poziomie.masa * pin 2 . * Rozwiązanie z dwoma wentylatorami chłodnicy Niski poziom prędkości jest realizowany w sytuacji.

sterownik. Moc ka dego elementu grzejnego wynosi 200 W. 34 .8) O rodzaju ogrzewania niezale nego decyduje rodzaj pojazdu oraz kraj. Rozwiązanie z dwoma przekaźnikami .agregat ogrzewania niezale nego Stosuje się dwa rozwiązania w zale ności od kraju. 6.dwa zespoły elementów grzejnych.trzy ze społy elementów grzejnych (rys. 6.trzy zespoły elementów grzejnych.10. Dodatkowy układ przyspieszający wzrost temperatury wewnątrz pojazdu jest sterowany przez sterownik. Moc ka dego elementu grzejnego wynosi 300 W.9) * rozwiązanie z trzema przekaźnikami . 6. umieszczony we wnęce lewego przedniego koła (pojazdy sprzedawane w krajach o bardzo surowym klimacie) * wiele dodatkowych elementów grzejnych (oporników elektrycznych) umieszczonych w obwodzie nagrzewnicy układu chłodzenia Dodatkowe elementy grzejne są podłączone szeregowo do obwodu nagrzewnicy układu chłodzenia. Sterownik decyduje o uruchomieniu ogrzewania niezale nego w zale ności od następujących parametrów: Rys.dwa ze społy elementów grzejnych (rys. Sterowanie ogrzewaniem niezale nym (rys. Taki rodzaj ogrzewania niezale nego mo e osiągać moc grzewczą 300 lub 900 W.elementy grzejne (elektryczne) 35 .sterownik 34 .sterownik. 6.10) . w którym pojazd jest sprzedawany: * dodatkowy agregat zasilany paliwem.* uruchomienie wentylatora lub wentylatorów chłodnicy na wysokim poziomie prędkości * wywoływanie mrugania lampki kontrolnej temperatury cieczy chłodzącej na tablicy wskaźników (w zale ności od wersji) 6. Rys. Schemat budowy i działania ogrzewania niezale nego: 32 .elementy grzejne (elektryczne) * temperatury cieczy chłodzącej silnik * temperatury powietrza na zewnątrz pojazdu Spotykane są dwa rozwiązania (w zale ności od rodzaju pojazdu): * rozwiązanie z dwoma przekaźnikami . 6.9. Z powodu wysokiej sprawności silnika tradycyjne ogrzewanie kabiny pasa erskiej przy niskich temperaturach zewnętrznych musi być wspomagane dodatkowym układem. 34 . Oznaczenia: 32 . Taki rodzaj ogrzewania niezale nego mo e osiągać moc grzewczą 400 lub 800 W.elementy grzejne (elektryczne) Rys.17. w którym pojazd jest sprzedawany. 6. Rozwiązanie z trzema przekaźnikami . Oznaczenia: 32 .8.

6. gdy pozwalają na to warunki temperaturowe (krzywa). Sterownik decyduje o włączeniu niezale nego ogrzewania wnętrza na podstawie krzywej. Agregat ogrzewania niezale nego: 32 sterownik.Przykład 1: * temperatura cieczy chłodzącej silnik wynosi 40°C * temperatura powietrza na zewnątrz pojazdu wynosi -10°C * punkt na wykresie określony podanymi wartościami temperatur znajduje się wewnątrz obszaru działania ogrzewania niezale nego Przykład 2: * temperatura cieczy chłodzącej silnik wynosi 60°C * temperatura powietrza na zewnątrz pojazdu wynosi 10°C * punkt na wykresie określony podanymi warto ściami temperatur znajduje się poza obszarem działania ogrzewania niezale nego: nie dochodzi do włączenia ogrzewania Rys. 6.przykład 2 36 .drugi stopień.11.13).zespól grzejny ogrzewania niezale nego Przebieg procesu sterowania ogrzewaniem niezale nym Sterowanie ogrzewaniem niezale nym Ze względu na sposób poprowadzenia instalacji elektrycznej ten rodzaj ogrzewania niezale nego mo e osiągać tylko jeden poziom mocy grzewczej. 6. Sterownik powoduje uruchomienie agregatu ogrzewania niezale nego w następujących warunkach: * silnik jest uruchomiony od co najmniej 60 s * prędkość obrotowa silnika jest wy sza ni 700 obr/min * napięcie akumulatora przekracza 12 V (dodatni bilans elektryczny) * temperatura cieczy chłodzącej silnik jest wy sza ni -40°C W pierwszej kolejności sterownik uruchamia pierwszy stopień ogrzewania niezale nego. Sterownik jest połączony z następującymi elementami: * wyłącznikiem ciśnieniowym umieszczonym w obiegu układu klimatyzacji * czujnikiem temperatury cieczy chłodzącej Sterownik mo e przerwać dopływ prądu zasilającego elektromagnetyczne sprzęgło sprę arki klimatyzacji w następujących przypadkach: * prędkość obrotowa silnika mniejsza ni 750 obr/min * temperatura cieczy chłodzącej silnik wy sza ni 115°C Rys. Wyłączanie sprę arki klimatyzacji O wyłączeniu sprę arki klimatyzacji decyduje sterownik (rys. 6. a następnie po 20 s (włącznik czasowy) . Decydowanie o włączeniu ogrzewania niezale nego: Ta = temperatura powietrza na zewnątrz pojazdu Te = temperatura cieczy chłodzącej silnik d .12).obszar działania ogrzewania niezale nego Do uruchomienia agregatu ogrzewania niezale nego dochodzi w następujących przypadkach: * gdy temperatura wewnątrz pojazdu jest niewystarczająca (charakterystyczna krzywa) * gdy pozwalają na to warunki pracy silnika Sterownik decyduje o włączeniu niezale nego ogrzewania wnętrza na podstawie krzywej (rys.przykład 1 e . . 6. 35 .11) odbywa się poprzez zintegrowany układ elektroniczny. Sterowanie agregatem ogrzewania niezale nego (rys.18.12. Sterowanie ogrzewaniem niezale nym zostaje zakończone w sytuacji. 6.

sprę arka klimatyzacji * ciśnienie w układzie klimatyzacji wy sze ni 26 bar 6. 10 s po otwarciu drzwi kierowcy * najpóźniej 10 min po wyłączeniu zapłonu Etapy uaktywniania elektronicznej blokady sil nika są następujące: * immobilizer powoduje wzbudzenie sterowni ka przez końcówkę 66 złącza elektrycznego * następuje rozpoznanie sygnału immobilizera przez sterownik * sterownik powoduje zasilanie pierwszego członu podwójnego przekaźnika układu wtryskowego * mo liwa jest komunikacja między sterowni kiem i modułem centrali alarmu (ZIS) * moduł centrali alarmu wysyła rozkaz zablokowania silnika * sterownik blokuje się i przerywa dopływ prądu zasilającego do podwójnego przekaźnika układu wtryskowego (pierwszego członu) Rys.wyłącznik ciśnieniowy klimatyzacji (ciśnienie sterujące 26 bar) 38 . Odblokowywanie Przy ka dym włączeniu zapłonu sprawdzana jest autoryzacja kluczyka przez następujące układy (w zale ności od wersji): * moduł centrali alarmu (ZIS) * moduł transpondera Uruchamianie immobilizera po wyłączeniu zapłonu Sterownik jest automatyczne blokowany w następujących przypadkach: * po wyłączeniu zapłonu.przekaźnik wyłączający sprę arkę klimatyzacji 40 .Sposób działania urządzenia blokującego jest opisany w odpowiedniej dokumentacji. Sterowanie immobilizerem Sterownik uniemo liwia uruchomienie silnika poprzez niedopuszczenie do wtrysku paliwa.sterownik 37 .19. 6.czujnik temperatury cieczy chłodzącej 39 .13. Elementy układu sterowania klimatyzacją: 32 . .

czas otwierania wtryskiwacza mo e być długi * ciśnienie wtrysku mo e być niewielkie W przypadku.1. Krzywa ta ma za zadanie nie dopuścić do przekroczenia dopuszczalnej dla danego silnika dawki paliwa (mechaniczne ograniczenia ilości powietrza pobieranego przez silnik). Ogólny schemat działania Wtryskiwacze wtryskują konieczną do pracy silnika dawkę paliwa.2. Fazy działania układu wtryskowego 7. przy regulowanej prędkości obrotowej): * czas otwierania wtryskiwacza jest krótszy * ciśnienie wtrysku musi być du o wy sze Budowa systemu wtrysku bezpośredniego HDI umo liwia modyfikacje 3 następujących parametrów: * ciśnienia wtrysku (przez pobieranie z zasobni ka paliwa pod wysokim ciśnieniem) * dawki wtryskiwanego paliwa (przez regulację czasem otwarcia wtryskiwaczy) * początku wtrysku Wtrysk w systemie HDi jest zdefiniowany za pomocą wymienionych wy ej parametrów. uwzględniając dawkę wtryskiwanego paliwa. Mapa ta określa ciśnienie doładowania. Zasada wtryskiwania paliwa w systemie HDI jest następująca: * gdy prędkość obrotowa silnika jest niska (np. Mapa wtrysku w zale ności od stopnia recyrkulacji spalin Mapa ta bardzo dokładnie określa stopień recyrkulacji spalin.7. Krzywa pełnego obcią enia Krzywa pełnego obcią enia powoduje ograniczanie dawki wtryskiwanego paliwa. Zadania najwa niejszych map wtrysku Mapa wtrysku w zale ności od poło enia pedału przyspieszenia Mapa ta („filtrująca ądania kierowcy") ma za zadanie: * zapobiegać du ym zmianom dawki paliwa (kultura pracy) * uzyskiwać odpowiednią progresywność (kultura pracy) Mapa wtrysku w zale ności od poło enia pedału przyspieszenia ingeruje w proces obliczania dawki wtryskiwanego paliwa. Mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia doładowania Mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia doładowania ma zastosowanie w pojazdach z turbosprę arką sterowaną elektronicznie. Stopień recyrkulacji spalin jest określony w pierwszej kolejności przez następujące parametry: * dawkę wtryskiwanego paliwa * ciśnienie atmosferyczne * ilość powietrza doprowadzanego do silnika (obliczenia) . Punkt pracy układu wtryskowego jest dobierany w zale ności od następujących parametrów (podstawowa mapa wtrysku): * ciśnienia paliwa * dawki wtryskiwanego paliwa * prędkości obrotowej silnika Sterownik ma zapisane w pamięci następujące mapy wtrysku: * mapę wtrysku w zale ności od poło enia pe dału przyspieszenia * krzywą pełnego obcią enia * mapę wtrysku w zale ności od ciśnienia doła dowania * mapę wtrysku w zale ności od stopnia recyrkulacji spalin * mapę wtrysku w zale ności od emisji spalin * mapę wtrysku w zale ności od ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia 7. na biegu jałowym). gdy silnik pobiera większą moc (np.

1 .mapa wtrysku w zale ności od emisji spalin 30 .silnik 18 .regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego 4 .regulacja rozruchu 9 .mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia doładowania .pedał przyspieszenia 2 .regulacja ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia 14 .nastawnik recyrkulacji spalin 25 .regulacja recyrkulacji spalin (ECR) 27 .regulacja ciśnienia doładowania 28 .krzywa pełnego obcią enia 6 .sterowanie wtryskiwaczami (1-3-4-2) 15 .mapa wtrysku maksymalnego przyspieszenia 5 .przepływomierz powietrza 26 .pompa wysokiego ciśnienia 19 .regulacja równomiernej pracy silnika 10 .zasobnik paliwa 16 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia paliwa 20 .wybór najmniejszej dawki 7 .regulacja zapobiegająca szarpnięciom (aktywne tłumienie szarpnięć) 8 .zawór recyrkulacji spalin 24 .czujnik prędkości obrotowej 21 .zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania 22 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia paliwa 17 .mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia 13 .mapa wtrysku w zale ności od stopnia recyrkulacji spalin 31 .nastawnik ciśnienia doładowania 23 .mapa wtrysku w zale ności od poło enia pedału przyspieszenia 3 .czujnik ciśnienia doładowania 29 .

Do przerwania wtrysku paliwa przy nie wciśniętym pedale przyspieszenia dochodzi w sytuacji. przy której dochodzi do wznowienia wtrysku paliwa wynosi 2200 obr/min. W celu ustalenia dawki wtryskiwanego paliwa sterownik uwzględnia następujące elementy: * ądania kierowcy (po „filtracji") * mapę wtrysku w zale ności od emisji spalin * krzywą pełnego obcią enia (mapę wtrysku najbogatszej mieszanki) * mapę wtrysku biegu jałowego Ka da mapa wtrysku jest uwzględniana przy określaniu dawki wtryskiwanego paliwa. aby nie przekroczyć dopuszczalnej granicy emisji spalin. Mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia Dawka wtryskiwanego paliwa nigdy nie przekracza wartości wynikającej z następujących map wtrysku: * krzywej pełnego obcią enia * mapy wtrysku w zale ności od emisji spalin Ustalona dawka paliwa jest całkowitą dawką wtryskiwanego paliwa w następujących fazach: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego Podczas fazy rozruchu poło enie pedału przyspieszenia nie jest uwzględniane. sterownik zasila zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia prądem o minimalnej długości impulsu. ciśnień) W zale ności od dawki wtryskiwanego paliwa sterownik ustala następujące parametry: * wymagane ciśnienie paliwa w zasobniku * początek wtrysku * czas trwania wtrysku Sterownik wykorzystuje specjalne procedury podczas uruchamiania i wyłączania silnika. Określanie dawki wtryskiwanego paliwa Dawka wtryskiwanego paliwa jest obliczana na podstawie następujących parametrów: * poło enia pedału przyspieszenia * punktu pracy silnika (prędkości obrotowej. Prędkość obrotowa. W sytuacji. Regulacja ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia Regulacja obejmuje następujące etapy: * za pomocą napięcia impulsowego sterownik steruje zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnie nia na podstawie teoretycznych wartości ciśnienia (wynikających z mapy wtrysku uwzględniającej ci śnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia) .4. Korekty działania układu wtryskowego Regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego Do zadań tego układu regulacji nale y: * regulowanie prędkości obrotowej biegu jało wego * zmniejszanie podwy szonej prędkości biegu jałowego w miarę nagrzewania się silnika * optymalizacja prędkości obrotowej biegu jałowego podczas ruchu pojazdu Przerwanie wtrysku paliwa Mapa ta określa wartość ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia w zale ności od dawki wtryskiwanego paliwa. Podczas pracy silnika na biegu jałowym wykorzystywane są wartości dawki paliwa z mapy wtrysku biegu jałowego. temperatur. Regulacja zapobiegająca szarpnięciom (aktywne tłumienie szarpnięć) Regulacja ta ma za zadanie skorygować dawkę paliwa wynikającą z „filtracji" dokonanej przez mapę wtrysku uwzględniającą poło enie pedału przyspieszenia. Do przerwania wtrysku paliwa z powodu przekroczenia dopuszczalnej prędkości obrotowej dochodzi przy 5300 obr/min. 7.5. Dawka wtryskiwanego paliwa jest określana na podstawie ądań kierowcy rozpoznawanych na podstawie poło enia pedału przyspieszenia.3. Przykład: * kierowca sygnalizuje ądanie zmiany prędkości obrotowej * równowaga między dawką paliwa i ilością powietrza zostaje zachwiana Mapa wtrysku w zale ności od emisji spalin reguluje zmianą dawki paliwa w stosunku do prędkości obrotowej. Zmiany dawki paliwa podczas przyspieszania albo zwalniania dokonywane są stopniowo.Mapa wtrysku w zale ności od emisji spalin Mapa ta ogranicza emisję spalin i jest wykorzystywana przy zmiennych prędkościach obrotowych (np. 7. gdy ciśnienie wtrysku jest za wysokie. gdy obliczona dawka wtryskiwanego paliwa wynosi 0 (hamowanie silnikiem). Uwzględnia ona prędkość obrotową silnika oraz obliczoną dawkę wtryskiwanego paliwa. 7. podczas zmiany biegu). Dobór dawki wtryskiwanego paliwa jest realizowany po wcześniejszym określeniu priorytetu danej mapy.

gdy nie daje się uzyskać wymaganej wartości ciśnienia paliwa w zasobniku.praca z wykorzystaniem dwóch i częściowo trzeciego tłoczka (histereza) * c .prędkość obrotowa silnika. W przypadku.dawka wtryskiwanego paliwa.zasobnik paliwa 18 . Paliwo mo e być wtryskiwane w następujących fazach: * wtrysku wstępnego (powodującego zmniejsze nie hałasu spalania) * wtrysku zasadniczego * w razie potrzeby . Fazy wtrysku Sterownik działa niezale nie na ka dy wtryskiwacz powodując jego uruchomienie. Zasada działania zaworu wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia Czas wtrysku jest określany na podstawie następujących parametrów: * dawki wtryskiwanego paliwa * ciśnienia paliwa w zasobniku * prędkości obrotowej silnika Dla jednego cyklu pracy czas wtrysku mo e być podzielony na dwie fazy: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego Określanie początku wtrysku Etapy pracy pompy wysokiego ciśnienia w za- Początek wtrysku wstępnego jest wyznaczany w zale ności od dawki wtryskiwanego paliwa. obr/min * Q . Kolejność sterowania wtryskiwaczami jest następująca: 1-3-4-2.6. 7.2.Rys. litry Pompa wysokiego ciśnienia pracuje z wykorzy staniem 3 tłoczków: * przy prędkości obrotowej biegu jałowego * dla przedziału obcią eń od 2/3 pełnego obciąenia do pełnego obcią enia Pompa wysokiego ciśnienia pracuje z wykorzystaniem 2 tłoczków: * przy prędkości ró nej od prędkości biegu jało wego * dla obcią eń mniejszych od 2/3 pełnego obcią enia W przypadku. gdy temperatura paliwa przekracza 106°C. Fazy wyłączania sekcji tłoczącej pompy była równa wartości teoretycznej Sterownik zapisuje w pamięci usterkę regulacji ciśnienia paliwa w sytuacji. jest przeprowadzana korekta początku wtrysku.praca z wykorzystaniem trzech tłoczków * b .pompa wysokiego ciśnienia 32 .dotrysku (powodującego zmniejszenie emisji związków szkodliwych) Określanie czasu wtrysku * czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku mierzy wartość ciśnienia * sterownik koryguje długości impulsów sterujących zaworem regulacyjnym w taki sposób. 7.sterownik 33 .3. Układ regulacji w obwodzie wysokiego ciśnienia: 15 . gdy temperatura cieczy chłodzącej jest niska. . pompa wysokiego ciśnienia wykorzystuje tylko 2 tłoczki (zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zasilany).praca z wykorzystaniem dwóch tłoczków * N . 7. aby zmierzona wartość ciśnienia paliwa w zasobniku Rys.czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku le ności od poło enia zaworu wyłączania sekcji tłoczącej są następujące: * a .

Dotrysk paliwa w połączeniu ze specjalnym katalizatorem umo liwia obni enie zawartości tlenków azotu oraz dodatkowo innych związków szkodliwych w spalinach. ciśnienia atmosferycznego. Ciśnienie doładowania mo e być regulowane lub w otwartym obiegu sterowane. Zalety regulowanego ciśnienia doładowania są następujące: * poprawa kultury pracy silnika * korzystniejszy kompromis między mocą i zu yciem paliwa 7. Podczas uruchamiania silnika ciśnienie doładowania nie jest regulowane. Dotrysk mo na scharakteryzować za pomocą następujących parametrów: * początku wtrysku. zale nego od prędkości obrotowej silnika * czasu trwania wtrysku.8.7. Regulacja recyrkulacji spalin Recyrkulacja spalin następuje progresywnie i jest sterowana za pomocą mapy wtrysku. 7. Sterownik określa stopień równomierności pracy silnika na podstawie następujących parametrów: * prędkości obrotowej silnika * poło enia wału korbowego Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych informacji nale y: * rejestrowanie chwilowych zmian prędkości obrotowej dla ka dego cylindra * obliczanie indywidualnej dla ka dego wtryskiwacza korekty dawki paliwa na podstawie zarejestrowanych prędkości obrotowych Korygowanie dawki polega na zwiększeniu lub zmniejszeniu dawki wtryskiwanego paliwa o x mg paliwa na wznios igły wtryskiwacza (-5 do 5 mg/wznios). Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych informacji (stopień recyrkulacji spalin ustalony na podstawie mapy wtrysku) nale y: * sterowanie nastawnikiem recyrkulacji spalin za pomocą napięcia impulsowego * określenie stopnia recyrkulacji spalin * korygowanie długości impulsów sterujących nastawnikiem recyrkulacji spalin w taki sposób. Maksymalna wartość ciśnienia doładowania wynosi 950 mbar przy prędkości obrotowej pomiędzy 2500 a 3500 obr/min. Sterownik decyduje o wywołaniu wtrysku wstępnego w sytuacji. zwłaszcza ze względu na mo liwość występowania wtrysku wstępnego. gdy prędkość obrotowa silnika jest ni sza od 3200 obr/min (powoduje to zmniejszenie hałasu spalania). Wtrysk zasadniczy nie jest realizowany w następujących przypadkach: * gdy ciśnienie paliwa w zasobniku jest niewystarczające (ni sze ni 120 bar) * gdy osiągnięta została maksymalna prędkość obrotowa silnika Dotrysk Praca silnika na biegu jałowym prowadzi do występowania drgań. Wtrysk wstępny nie jest realizowany w następujących przypadkach: * gdy prędkość obrotowa silnika jest wy sza od 3200 obr/min * gdy ciśnienie paliwa w zasobniku jest niewy starczające * w momencie odpowietrzania zasobnika paliwa (faza rozruchu) * gdy dawka paliwa jest ni sza od wartości minimalnej Czas trwania wtrysku jest ograniczany w zale ności od wartości ciśnienia paliwa w zasobniku.Wtrysk wstępny Wtrysk wstępny jest wywoływany przed wtryskiem zasadniczym. Regulacja ciśnienia doładowania Przy obliczaniu wartości ciśnienia doładowania uwzględniane są następujące parametry: * prędkość obrotowa silnika * dawka wtryskiwanego paliwa Graniczne wartości ciśnienia doładowania są zmienne i zale ą od warunków obcią enia. Wtrysk zasadniczy * w przypadku zakłóceń działania czujnika ciśnienia doładowania Równomierność pracy silnika Początek i czas trwania wtrysku jest zmienny. zale nego od prędkości obrotowej silnika. temperatury powietrza i cieczy chłodzącej Dotrysk nie jest realizowany w następujących przypadkach: * gdy temperatura katalizatora wykracza poza dokładnie określone granice * gdy ciśnienie paliwa w zasobniku jest niewy starczające * w przypadku zakłóceń działania przepływomierza powietrza * w przypadku zakłóceń działania nastawnika recyrkulacji spalin * w przypadku zakłóceń działania nastawnika ciśnienia doładowania .

gdy jest ona wy sza ni 20 obr/min oraz gdy silnik wykonał co naj mniej 4 obroty * ciśnienie paliwa w zasobniku. gdy rozrusznik nie zostanie uruchomiony pompa wyłącza się po 3 s) * świecami arowymi (w razie potrzeby) * zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnienia (wzrost ciśnienia) W początkowej fazie działania rozrusznika sterownik ustala wartość ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia w zale ności od temperatury cieczy chłodzącej silnik. Elementy układu sterowania recyrkulacją spalin: 20 . Przy niewielkim obcią eniu silnika wartość ciśnienia paliwa jest ustalona na 400 bar. aby osiągnięte zostało ci śnienie paliwa równe 400 bar (długość impulsu sy gnału sterującego zaworem regulacyjnym wysokie go ciśnienia: 21%) * ciśnienie paliwa w zasobniku nie podlega dalszej regulacji Odpowietrzanie zasobnika paliwa W przypadku nowego silnika lub po otwarciu obwodu wysokiego ciśnienia paliwa zasobnik musi zostać odpowietrzony. w których uruchamiany jest układ recyrkulacji spalin są następujące: * prędkość obrotowa silnika wy sza ni 780 obr/min * niewielkie obcią enie silnika * temperatura cieczy chłodzącej wy sza ni 60°C Warunki. Uszkodzenie czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku ma następujące skutki: * sterownik zasila zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w taki sposób. Ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia jest regulowane na podstawie jednego z wymienionych parametrów: * prędkość obrotową silnika. która jest określana na podstawie mapy wtrysku dla fazy rozruchu. gdy jest ono wy sze ni 150 bar Faza rozruchu silnika kończy się w momencie przekroczenia granicznej wartości prędkości obrotowej. Podczas rozruchu sterownik steruje następującymi elementami: * pompą zasilającą niskiego ciśnienia (w przy padku.9 Uruchamianie silnika Faza rozruchu silnika rozpoczyna się w momencie przyło enia napięcia do sterownika.4. . gdy ciśnienie paliwa przekroczy 120 bar. Warunki. 7. Po 10 s pracy rozrusznika sterownik w taki sposób steruje wtryskiwaczami.nastawnik recyrkulacji spalin 25 . która mo e być pobrana przez silnik (w zale ności od prędkości obrotowej silnika i temperatury powietrza).zawór recyrkulacji spalin 24 .Rys. W tej fazie pracy silnika sygnały z czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku nie są uwzględniane.czujnik prędkości obrotowej wału korbowego 23 .przepływomierz powietrza 32 .sterownik aby zmierzona wartość stopnia recyrkulacji spalin była równa teoretycznej Stopień recyrkulacji spalin mo na zdefiniować jako ró nicę pomiędzy ilością powietrza zmierzoną przez przepływomierz a obliczoną ilością powietrza. Sterownik steruje wtryskiwaczami dopiero. w których przerwane zostaje działanie układu recyrkulacji spalin są następujące: * pełne obcią enie silnika * prędkość obrotowa silnika wy sza ni 2700 obr/min * wysokość nad poziomem morza większa ni 1500 m 7. Podczas wstępnej fazy rozruchu zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia jest sterowany długością impulsu sygnału zasilającego. W przypadku problemów z uruchomieniem silnika sterownik wymusza wzrost ciśnienia paliwa przez wysłanie sygnału zasilającego o maksymalnej długości impulsu od 40 do 80% (do zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia). e powietrze znajdujące się w obwodzie wysokiego ciśnienia zostaje usunięte.

2 s W przypadku. Po zatrzymaniu silnika sterownik jest jeszcze zasilany przez 4 s. aby mógł przeprowadzić diagnostykę elementów układu wtryskowego. temperatura cieczy chłodzącej silnik -30°C -10°C 10°C 18°C 40°C o°c Czas podgrzewania wstępnego 16 s 5s 0. 7.Skutkiem ograniczenia dawki paliwa jest zmniejszenie prędkości pojazdu podczas holowania przyczepy i ograniczenie prędkości maksymalnej.5 s 0. Zasada działania układu opóźniania wyłączania świec arowych Układ ten przedłu a czas działania świec arowych po uruchomieniu silnika. gdy po zgaśnięciu lampki kontrolnej rozrusznik nie zostanie uruchomiony. gdy minimalne ciśnienie paliwa równe 120 bar nie zostanie osiągnięte.13. proces wtryskiwania zostaje przerwany i silnik nie zapala. jazda z prędkością maksymalną) ograniczana jest dawka wtryskiwanego paliwa. Opóźnienie wyłączenia świec umo liwia zmniejszenie emisji związków szkodliwych w pierwszych minutach pracy silnika. Podczas przerywania procesu wtryskiwania.12. gdy wielkości mierzone osiągną następujące wartości: * temperatura cieczy chłodzącej powy ej 20°C * dawka paliwa wy sza ni 35 mm3 * prędkość obrotowa silnika wy sza ni 2000 obr/min 7. .Uwaga! W przypadku. Praca w trybie awaryjnym Sygnalizowanie usterki Wystąpienie określonej usterki w układzie wtryskowym prowadzi do zapalenia się lampki kontrolnej silnika.10. Wyłączanie silnika W momencie wyłączenia zapłonu sterownik powoduje zatrzymanie silnika przez odpowiednie sterowanie elementami: * wyzerowanie wartości napięcia sterującego zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnienia (minimalna długość impulsu) * przerwanie dopływu prądu zasilającego pompę zasilającą * zaprzestanie sterowania wtryskiwaczami * przerwanie zasilania stopni końcowych sterowania wtryskiwaczami (w sterowniku) Rozkazy wyłączania poszczególnych elementów podczas zatrzymywania silnika są ka dorazowo wydawane w innej kolejności.11. Podczas ruchu pojazdu w utrudnionych warunkach (holowanie przyczepy maksymalnie obcią onej. 7. Temperatura cieczy chłodzącej silnik -30°C -10°C Czas dogrzewania 3 min 3 min 1 min 1 min 30 s Os 0°c 10°C 18°C 40°C Proces dogrzewania mo e zostać przerwany w sytuacji.25 s 0s 0s Nagrzewanie się świec arowych podczas pracy rozrusznika Podczas rozruchu silnika świece arowe są zasilane w następujących przypadkach: * gdy temperatura cieczy chłodzącej jest ni sza ni 20°C * gdy silnik obraca się z prędkością większą ni 70 obr/min dłu ej ni 0. Wspomaganie rozruchu z opóźnionym wyłączaniem świec arowych Czasy podgrzewania wstępnego i dogrzewania są określane przez sterownik w zale ności od temperatury cieczy chłodzącej. aby sterownik mógł przeprowadzić diagnostykę. świece arowe są jeszcze zasilane przez maksymalnie 10 s. Sposób działania układu wspomagania rozruchu Czas podgrzewania wstępnego zmienia się w zale ności od temperatury cieczy chłodzącej silnik. Zapobieganie tworzeniu się pęcherzy gazowych Oprócz optymalnego układu chłodzenia silnika sterownik ma mo liwość zapobiegania tworzeniu się pęcherzy gazowych w cieczy chłodzącej. 7. w celu uniknięcia tworzenia się pęcherzy gazowych w cieczy chłodzącej. W momencie przekroczenia maksymalnej dopuszczalnej prędkości obrotowej (5300 obr/min) następuje przerwanie procesu wtryskiwania paliwa. Działanie urządzeń zabezpieczających Ograniczanie prędkości obrotowej silnika Sterownik stale kontroluje prędkość obrotową silnika. sterownik nadzoruje regulację ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia.

Wyłączenie silnika Mo na wyró nić dwa rodzaje trybów pracy awaryjnej układu wtryskowego: * tryb awaryjny umo liwiający pracę silnika z ograniczoną dawką wtryskiwanego paliwa * tryb awaryjny powodujący natychmiastowe zatrzymanie silnika Praca z ograniczoną dawką wtryskiwanego paliwa Układ wtryskowy powoduje natychmiastowe wyłączenie silnika w przypadku wystąpienia usterki jednego z następujących elementów: * pamięci EPROM w sterowniku * czujnika prędkości obrotowej silnika * czujnika poło enia wału rozrządu * napięcia kondensatora nr 1 (stopnia końcowego sterowania wtryskiwaczami w sterowniku) * napięcia kondensatora nr 2 (stopnia końcowe go sterowania wtryskiwaczami w sterowniku) * obwodu regulacji kontrolującego ciśnienie pa liwa w zasobniku * wtryskiwaczy (1 do 4) 7. Zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia W przypadku. sterownik wyłącza jedną sekcję tłoczącą pompy wysokiego ciśnienia (zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zasilany). Sygnały informacyjne dla kierowcy Lampka kontrolna silnika W przypadku normalnego działania: * lampka kontrolna zapala się w momencie włą czenia zapłonu * lampka kontrolna gaśnie po 3 s W przypadku nieprawidłowości: * lampka kontrolna zapala się w momencie włą czenia zapłonu * lampka kontrolna pozostaje zapalona Sygnał obrotomierza Podczas pracy w tym trybie awaryjnym sterownik ogranicza dawkę wtryskiwanego paliwa. gdy zostanie rozpoznana usterka uzwojenia przekaźnika wentylatora chłodnicy.Lampka kontrolna silnika zapala się w następujących przypadkach: * nieprawidłowej wartości napięcia kondensato ra nr 1 (stopnia końcowego sterowania wtryskiwa czami w sterowniku) * nieprawidłowej wartości napięcia kondensatora nr 2 (stopnia końcowego sterowania wtryskiwaczami w sterowniku) * usterki czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku * usterki w obwodzie regulacji kontrolującym ciśnienie paliwa w zasobniku * usterki czujnika poło enia pedału przyspieszenia (stopnia nr 1) * usterki czujnika poło enia pedału przyspie szenia (stopnia nr 2) * usterki czujnika ciśnienia doładowania * usterki przepływomierza powietrza * nieprawidłowej wartości sygnału nr 1 zasilają cego czujniki * nieprawidłowej wartości sygnału nr 2 zasilają cego czujniki * usterki układu recyrkulacji spalin (regulacji) * usterki nastawnika ciśnienia doładowania * usterki zaworu regulacyjnego wysokiego ci śnienia * usterki wtryskiwacza (1 do 4) Rodzaje trybów pracy awaryjnej * nastawnika recyrkulacji spalin * zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia Wyłączanie sprę arki klimatyzacji Sterownik przerywa zasilanie sprę arki klimatyzacji w przypadku. Układ wtryskowy wybiera pracę w trybie awaryjnym z ograniczoną dawką paliwa w przypadku wystąpienia usterki jednego z następujących elementów: * czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku * obwodu regulacji kontrolującego ciśnienie paliwa w zasobniku * czujnika poło enia pedału przyspieszenia (stopnia nr 1) * czujnika poło enia pedału przyspieszenia (stopnia nr 2) * czujnika ciśnienia doładowania * przepływomierza powietrza * czujnika prędkości pojazdu * układu recyrkulacji spalin (regulacji) Sterownik wysyła do tablicy wskaźników sygnał o prędkości obrotowej silnika w formie impulsów napięcia. a prędkość obrotowa silnika nie mo e w adnym przypadku przekroczyć 3200 obr/min.14. Lampka kontrolna świec arowych W przypadku normalnego działania: . Sygnał chwilowego zu ycia paliwa Sterownik przekazuje do komputera pokładowego informację o chwilowym zu yciu paliwa w formie impulsów napięcia. gdy temperatura paliwa jest wy sza ni 106°C.

gdy temperatura cieczy chłodzącej przekroczy 118°C * lampka kontrolna gaśnie. gdy temperatura cie czy chłodzącej spadnie poni ej 117°C * lampka kontrolna mruga w przypadku prze rwania elektrycznego przewodu czujnika tempera tury cieczy chłodzącej .* lampka kontrolna pali się podczas podgrzewa nia wstępnego świec arowych (maksymalnie przez 20 s) * lampka kontrolna gaśnie w momencie zakończenia fazy podgrzewania wstępnego Lampka kontrolna temperatury cieczy chłodzącej Lampka kontrolna temperatury cieczy chłodzącej mo e być sterowana przez jeden z następujących elementów: * sterownik * czujnik temperatury cieczy chłodzącej (3-bie gunowy) W przypadku normalnego działania: * lampka kontrolna zapala się.

wtryskiwaczy . Czynności niedozwolone * Stanowisko pracy powinno być czyste i za pewniać niezbędną przestrzeń.1. Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa Podczas ka dej ingerencji w układ wtryskowy muszą być przestrzegane przepisy bhp oraz ochrony środowiska. aby do układu nie dostały się adne zanieczyszczenia.przewodów paliwa * Nale y regularnie sprawdzać klucz dynamometryczny 8.pompy wysokiego ciśnienia . * Przed ingerencją w układ wtryskowy mo e być * Przy wymianie sterownika konieczne jest zapi sanie danych dla elektronicznej blokady silnika . podczas ingerencji w ten układ.czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku . Ze względu na bardzo wysokie ciśnienie w obwodzie wysokiego ciśnienia paliwa (1350 bar).nale y stale pozostawać poza zasięgiem ewen tualnych strumieni paliwa. * Nale y unikać pracy w pobli u otwartego ognia oraz iskier. Uwaga! Nale y bezwarunkowo przestrzegać wartości momentów dokręcania następujących elementów obwodu wysokiego ciśnienia: . * Części zamienne muszą być zabezpieczone przed kurzem podczas magazynowania.zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia na pompie wysokiego ciśnienia .przewodów paliwa .jarzma wtryskiwaczy Uwaga! Po demonta u elementu wra liwego na brud nale y natychmiast zatkać korkiem odsłonięty otwór. Stanowisko pracy konieczne oczyszczenie połączeń następujących części wra liwych na brud: .2. nale y bezwarunkowo przestrzegać poni szych zaleceń.po wyłączeniu silnika nale y odczekać 30 s przed przystąpieniem do dalszych prac przy ukła dzie wtryskowym Uwaga! Po wyłączeniu silnika nale y odczekać 30 s przed przystąpieniem do dalszych prac przy układzie wtryskowym. Wymiana elementów układu wtryskowego Uwaga! Przed ka dym przystąpieniem do prac naprawczych przy silniku nale y przeprowadzić kontrolę pamięci diagnostycznej sterownika.zaworu wyłączania sekcji tłoczącej pompy wy sokiego ciśnienia Procedura wymiany elementów Uwaga! Przed ka dym zamontowaniem lub wymianą elementu nale y się upewnić.filtra paliwa . Serwisowanie układu wtryskowego 8.zasobnika paliwa . * Niedozwolone jest demontowanie i montowanie następujących elementów: . Odczekanie jest konieczne do zredukowania ciśnienia w układzie do poziomu ciśnienia atmosferycznego. * Przy uruchomionym silniku: .nie nale y zbli ać rąk do miejsc nieszczelności obwodu wysokiego ciśnienia paliwa .nie nale y ingerować w obwód wysokiego ci śnienia paliwa . które mogą spowodo wać powa ne urazy .8. Prace przygotowawcze Uwaga! Ubranie robocze mechanika musi być czyste. e klient ma swoją poufną kartę kodową. Uwagi ogólne * Zabrania się palenia papierosów w bezpośrednim sąsiedztwie obwodu wysokiego ciśnienia.

e pojazdy te nie dadzą się więcej uruchomić.przeprowadzić procedurę zapisu danych w sterowniku . a zgaśnie lampka kontrolna immo bilizera Sposób zamontowania manometrów do pomiaru ciśnienia zasilania (1) oraz ciśnienia powrotu paliwa (2) . Do pomiaru są potrzebne dwa manometry (przystosowane do ciśnienia 5 bar) ze złączkami i z odgałęzieniami o średnicach 10 i 8 mm.odłączyć sterownik . Wymiana sterownika Uwaga! Zamiana sterowników pomiędzy dwoma pojazdami sprawia.posiadać nowy sterownik .3. * Wymontować osłonę izolującą silnik. Podczas zapisywania tych danych nale y przestrzegać następujących warunków: .jedną złączkę w obwód zasilania (znak koloru białego) między pompą zasilającą a filtr paliwa .odczekać.wgrać dane aktualizujące (w razie potrzeby) Wgrywanie danych aktualizujących do sterownika .włączyć silnik i pozostawić na biegu jałowym. Kontrola ciśnienia Przed podjęciem decyzji o wymianie pompy wysokiego ciśnienia lub zasilającej nale y zawsze najpierw zmierzyć ciśnienie zasilania.wyłączyć zapłon 8.włączyć stacyjkę i odnotować ciśnienia w cią gu kilku sekund . Ta czynność jest wykonywana przy u yciu urządzenia diagnostycznego.znać kod dostępu do alarmu (ZIS) lub transpondera (zapisany w karcie kodowej) . Aktualizacja oprogramowania sterownika jest realizowana przez wgrywanie danych (sterownik wyposa ony w pamięć Flash-EPROM).drugą złączkę w obwód powrotny (znak kolo ru zielonego) między pompą wysokiego ciśnienia a filtr paliwa * Ciśnienie zasilania i powrotu sprawdza się w sposób statyczny i dynamiczny: . * Zamontować dwa manometry.włączyć zapłon . wkręcając złączki z odgałęziem w następujące miejsca: . odnotować ciśnienia * Porównać zmierzoną wartość ciśnienia z wymaganą. * Sterownik mo na odblokować w następujący sposób: .(immobilizera).u ywać urządzenia diagnostycznego .

str. czy: .ciśnienie powrotu paliwa: 0.25 MPa) .Dla silników DW10 TD i DW10 ATED wynosi ona na biegu jałowym . w razie potrzeby wymienić pompę wysokiego ciśnienia.8 bar).3 a 4 bar 0.5 ± 0.08 MPa) Je eli wyniki ró nią się od wymaganych. w razie potrzeby wymienić pokrywę filtra .4 bar powy ej 4 bar powy ej 0.8 ± 0.zawór obiegu smarowania pompy wysokiego ciśnienia nie jest zablokowany w pozycji zamknięcia (ciśnienie zasilania powy ej 0.8 bar). to nale y sprawdzić.regulator ciśnienia paliwa (znajdujący się w pokrywie filtra paliwa (fot.23-0.8 bar między 0. Ciśnienie zasilania powy ej 4 bar Ciśnienie powrotu paliwa poni ej 0.8 a 1.ciśnienie zasilania mierzone na wejściu filtra: 2.1 bar (0.8 bar (0.8 bar . @@) nie jest zablokowany w pozycji otwarcia (ciśnienie zasilania poni ej 0.8 bar Prawdopodobna przyczyna zatkany filtr paliwa (wymienić) regulator ciśnienia paliwa w obwodzie niskiego ciśnienia zablokowany w stanie zamknięcia (wymienić pokrywę filtra) zaciśnięty przewód powrotu paliwa uszkodzona pompa zasilająca lub brak jej zasilania elektrycznego zatkany lub uszkodzony przewód w układzie niskiego ciśnienia między 3.5 bar poni ej 0. to mo na skorzystać z informacji podanych w tabeli: Uwaga: Je eli nie daje się uruchomić silnika.

28 MPa . typ: Bosch 0 450 907 001 .5 mm . otwarcie: 0.wartość do kontroli: 51-57 jednostek SEEM . 1 od koła zamachowego) Typ wtrysku: Bosch.0 HDi.6/0.6 bar (silnik zatrzymany.3 .6 Ciśnienie sprę ania: 3.4.38 MPa Zawór regulacyjny. Common Rail z doładowaniem turbosprę arką Pompa zasilająca.Karta serwisowa Peugeot 306 HDi Modele: 306 XS 2.05 MPa Filtr oleju. typ: Bosch EKP3 . zielony (powrót) . 5-6.oznaczenie wlotów: biały (zasilanie).8 bar (silnik na biegu jałowym) .5 ± 1.zawór regulacyjny w pokrywie: 2. 4.ciśnienie zasilania/powrotu: 2.3000 obr/min: 0.5 V.5 bar .oznaczenie na cewce: niebieski (klasa 1).7 MPa) .38 mm Otwieranie zaworu ssącego: 9° przed ZZ Pasek rozrządu.0 ± 0.1000 obr/min: 0.przy obrotach: 4000 obr/min Moment maksymalny: 209 Nm . 3-31 lub 4-32 wtyczki sterownika): 0. typ: 141 zębów.8/0.ciśnienie otwarcia zaworu przelewowy: 7 bar (0.wartość regulacyjna: 51-56 jednostek SEEM Smarowanie Ciśnienie oleju (temperatura oleju 80°C): . Dayco HSN 141RPP154 .wydatek tłoczenia: 205 dm3/h (przy 13. 306 XT 2.usuwanie wody: co 20 000 km lub 15 000 km przy intensywnej eksploatacji Wtryskiwacze. 2 bar i 23°C) Filtr paliwa.rezystancja (między stykami 2-30.okresy wymiany: co 160 000 km lub co 120 000 km przy intensywnej eksploatacji lub co 10 lat przy mniejszych przebiegach Naciąg paska rozrządu.07-0. stacyjka włączona) 2. zielony (klasa 2) .5 M między kołem zębatym wałka rozrządu a kołem pompy wtryskowej .i 5-drzwiowe oraz kombi) Silnik Typ: DW10TD (RHY) od 1999 r.Tronic 105.5 .4 .wymiana: co 60 000 km lub 45 000 km przy intensywnej eksploatacji .grubość podkładki: 0.przy obrotach: 1900 obr/min Stopień sprę ania: 17. szerokość 25.20 MPa .0 HDi (3-.napięcie zasilania (między stykami 3 i 4 wtyczki pompy): 12 V . mierzony przyrządem SEEM C.5 MPa Rozrząd Luz zaworów: popychacze hydrauliczne Luz osiowy walka rozrządu: 0. Pojemność: 1997 cm3 Średnica cylindra x skok tłoka: 85 x 88 mm Moc maksymalna: 66 kW/90 KM .2000 obr/min: 0.9 . typ: Purflux LS304 Chłodzenie Termostat: początek otwarcia: 83°C Spuszczanie płynu: korki spustu w chłodnicy i w silniku (od strony półosi) Odpowietrzanie: śrubami odpowietrzania na przewodzie prowadzącym do nagrzewnicy i na obudowie termostatu Zasilanie Kolejność wtrysku: 1 .rezystancja (między stykami 3 i 4 wtyczki pompy): 0.2 (nr. typ: Bosch CR/IPS17 (0 445 110 044) . np.

typ: Electrifil . rezystancja: +40°C 5450 . 88-stykowy Pompa wysokiego ciśnienia.6460 3540 .czas podgrzewania/dogrzewania dla temperatury zewnętrznej: .rezystancja: 0. typ: Bosch CR/CP1S3/R65/10-16S (0 445 010 010) . typ: Bosch CR/RDS 2/1500/S (0 281 002 283 lub D281022093) .5 Nm Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku: 45±5 Nm Przewód wysokiego ciśnienia pompa-zasobnik: 20±2 Nm Przewód wysokiego ciśnienia zasobnik-wtryskiwacz: 22 ±2 Nm .rezystancja zaworu wyłączania sekcji tłoczącej (między stykami zaworu): 25-30 . faza: 20 Nm 2.5 mm Czujnik poło enia wałka rozrządu.5 obr. nie regulowany: 0. 1 i 3: 5 V Czujnik temperatury płynu.odstęp.6400 2600-2710 +20°C temperatury powietrza.5 s/l min + 10°C: 0.zasilanie (między stykami 1 i 3 złącza czujnika): 5V . typ: Electrifil .2170 0°C + Zawór recyrkulacji spalin.1.rezystancja zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (między stykami zaworu): 2 . typ: Bosch 10°C + .10°C: 5 s/3 min +0°C: 0.2670 Czujnik 1930 .ciśnienie paliwa rozruchu (po 1.3 mm Przepływomierz.1.0.ciśnienie paliwa podczas pracy: od 200 do 1350 bar .25 s/l min + 18°C: 0 s/30 s Momenty dokręcania Głowica 1. wału korbowego): 200 bar .rezystancja (między stykami 1 i 3 złącza czujnika): 634 Czujnik poło enia wału korbowego.rezystancja: 475 ± 50 .4 . typ: Siemens .mocowanie tylne: 22.odstęp.8 Sterownik świec arowych: Cartier 735068 lub Nagares CEP/6-12 12V (960411P) . rezystancja: 0°C : 15710-16930 + 10°C 9650-10260 6080 . faza: 220° ± 5° Koło zębate wałka rozrządu: 20 Nm Koło pasowe wału korbowego: 40 Nm + 51° (gwint powleczony środkiem Loctite Frenetanch) Koło zębate pompy wysokiego ciśnienia: 50 Nm Mocowanie jarzma wtryskiwacza: 30 Nm (nowa nakrętka) Pompa wysokiego ciśnienia: .napięcie między stykami złącza przepływomierza: 2 i 6: 12 V.3 Czujnik wysokiego ciśnienia paliwa.5 .Sterownik.820 + 25°C obr/min Obroty maksymalne bez obcią enia: 5000 obr/min Świece arowe: Bosch Duratem 0 250 202 032 lub Champion CH170 .rezystancja (między stykami zaworu): 15 15°C 20 +20°C Obroty biegu jałowego: 780 .2 . faza: 60 Nm 3. nie regulowany: 1. typ: Bosch EDC 15C2 (0 281 010 137).4100 2870 .mocowanie przednie: 20 Nm .3300 2340 .rezystancja (między stykami 1 i 3 złącza czujnika): 576 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful