Zasilanie silników HDi
Opracowanie: Szymon Węgiel
Zdjęcia: Andrzej Glanda

Wydawnictwo INSTALATOR POLSKI PREZES mgr Władysław Polesiński REDAKTOR NACZELNY mgr in . Krzysztof Trzeciak e-mail: k.trzeciak@automotoserwis.com.pl SEKRETARZ REDAKCJI mgr in . El bieta Woźniak e-mail: e.wozniak@automotoserwis.com.pl ADRES REDAKCJI ul. Koniczynowa 11, 03-612 Warszawa

tel. 678-64-90, fax 679-71-01
www.automotoserwis.com.pl

REKLAMA Dyrektor ds. Marketingu i Reklamy Gra yna Kału yńska Specjalista ds. Reklamy Magdalena Dyszy tel. 678-37-33 e-mail: m.dyszy@automotoserwis.com.pl PRENUMERATA: tel. 678-38-05 GRAFIKA I ŁAMANIE: MAT-Andrzej Glanda DRUK: TAURUS, Kazimierów 13 k. Halinowa

Spis treści

1. Silniki z wtryskiem bezpośrednim .....................................................................................7 1.1. 1.2. Silniki HDi................................................................................................................. 7 Podstawy budowy silnika DW10 ............................................................................... 7

2. Ogólny opis wtrysku bezpośredniego HDi.......................................................................9 3. Układ zasilania paliwem..................................................................................................11 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8. 3.9. Schemat budowy i działania .................................................................................. 11 Pompa zasilająca niskiego ciśnienia ......................................................................... 11 Filtr paliwa z termostatem........................................................................................ 12 Podgrzewacz paliwa ............................................................................................... 13 Pompa wysokiego ciśnienia...................................................................................... 14 Zawory pompy wysokiego ciśnienia ......................................................................... 15 Zasobnik paliwa .................................................................................................... 19 Wtryskiwacze.......................................................................................................... 19 Chłodnica paliwa .................................................................................................. 19 ................................................................................20

4. Układ doprowadzenia powietrza 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. 4.7. 4.8.

Schemat budowy i działania ................................................................................. 20 Filtr powietrza......................................................................................................... 20 Turbosprę arka ....................................................................................................... 20 Czujnik ciśnienia atmosferycznego............................................................................ 22 Wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze ......................................................... . .22 Czujnik ciśnienia doładowania ................................................................................. 23 Pompa podciśnienia .............................................................................................. 23 Nastawnik ciśnienia doładowania ........................................................................... 23

5. Układ recyrkulacji spalin ........................................................................................25
5.1. 5.2. 5.3. 5.4. Przepływomierz powietrza....................................................................................... 25 Pompa podciśnienia .............................................................................................. 25 Zawór recyrkulacji spalin ......................................................................................... 26 Katalizator ............................................................................................................ 26

6. Pozostałe elementy układu wtryskowego ..................................................................... 27 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7. 6.8. Akumulator ............................................................................................................ 27 Podwójny przekaźnik układu wtryskowego ............................................................ 27 Czujnik poło enia pedału przyspieszenia ................................................................27 Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego ......................................................... 28 Czujnik poło enia wału rozrządu ............................................................................ 28 Czujnik temperatury cieczy chłodzącej ..................................................................... 29 Czujnik temperatury powietrza .............................................................................. 30 Czujnik temperatury paliwa ......................................................................................30

6.9. 6.10. 6.11. 6.12. 6.13. 6.14. 6.15. 6.16. 6.17. 6.18. 6.19.

Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku ...................................................................... 31 Czujnik prędkości jazdy .......................................................................................... 31 Czujnik poło enia pedału hamulca........................................................................... 31 Sterownik wtrysku ............................................................................................... 31 Sterowanie wtryskiwaczami .................................................................................... 32 Świece arowe ......................................................................................................36 Sterownik świec arowych .......................................................................................37 Układ sterowania chłodzeniem silnika .....................................................................37 Sterowanie ogrzewaniem niezale nym .....................................................................38 Wyłączanie sprę arki klimatyzacji..............................................................................39 Sterowanie immobilizerem ....................................................................................40

7. Fazy działania układu wtryskowego ...................................................................... 41
7.1. 7.2. 7.3. 7.4. 7.5. 7.6. 7.7. 7.8. 7.9. 7.10. 7.11. 7.12. 7.13. 7.14. Ogólny schemat działania .......................................................................................41 Zadania najwa niejszych map wtrysku ..................................................................... 41 Określanie dawki wtryskiwanego paliwa .................................................................43 Korekty działania układu wtryskowego ..................................................................43 Regulacja ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia .....................................43 Fazy wtrysku ........................................................................................................... 44 Regulacja ciśnienia doładowania.............................................................................. 45 Regulacja recyrkulacji spalin .................................................................................. 45 Uruchamianie silnika................................................................................................ 46 Wyłączanie silnika ................................................................................................... 47 Działanie urządzeń zabezpieczających ..................................................................... 47 Wspomaganie rozruchu z opóźnionym wyłączaniem świec arowych ...................... 47 Praca w trybie awaryjnym ....................................................................................... 47 Sygnały informacyjne dla kierowcy .......................................................................... 48

8. Serwisowanie układu wtryskowego...................................................................... 50
8.1. 8.2. 8.3 Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa ...................................................................... 50 Wymiana elementów układu wtryskowego ........................................................... 50 Kontrola ciśnienia .................................................................................................... 51

Karta serwisowa Peugeot 306 HDi ............................................................................ 53

.

Przebieg procesu wtryskiwania paliwa jest zbli ony do idealnego. Wprowadzenie układów wtrysku bezpośredniego umo liwiło znaczne poprawienie parametrów silnika. W systemach wtrysku pośredniego paliwo pod maksymalnym ciśnieniem 300 bar jest wtryskiwane do komory wstępnej. Takie rozwiązanie nie zapewnia jednak wystarczającej elastyczności oraz generuje du y hałas spalania. zmniejszeniu strat cieplnych oraz bezpośredniemu spalaniu w cylindrach.1. Wy szą sprawność silnika HDi uzyskano dzięki polepszeniu jakości mieszanki paliwowo-powietrznej. 900 bar przy wy szych prędkościach obrotowych. Ma to związek z zastosowaniem głowicy o specyficznej budowie. W silnikach z wtryskiem bezpośrednim paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania. W dalszej części poradnika zostały zawarte szczegółowe informacje dotyczące silników DW10 o pojemności 1997 cm3 z systemem wtrysku bez pośredniego HDi. dzięki którym wzrosła sprawność silnika. to uło yskowanie dźwigienek zaworowych zmniejszające straty mechaniczne (tarcie). co powoduje wzrost sprawności dzięki mniejszym stratom cieplnym. Opisano budowę. W silniku HDi wtrysk paliwa jest realizowany pod bardzo wysokim ciśnieniem utrzymywanym we wspólnym dla wszystkich cylindrów zasobniku paliwa (nazywanym równie szyną lub kolektorem). Silniki z wtryskiem bezpośrednim 1. Kolejne zmiany konstrukcyjne. 1. Rozwiązanie HDi (High Pressure Direct Injection) zostało opracowane przez PSA Peugeot Citroen i wylansowane w 1998 r. Silnik wysokoprę ny z tradycyjnym wtryskiem bezpośrednim (np. (dotyczy wersji bez filtra cząstek stałych FAP). Tradycyjny wtrysk bezpośredni jest realizowany przy u yciu rozdzielaczowe) pompy wtryskowej sprzę onej mechanicznie z silnikiem.1. Zdecydowanej poprawie uległ komfort jazdy. które stały się porównywalne z silnikami benzynowymi. optymalizacja kanałów dolotowych i wylotowych oraz redukcja masy. Ciśnienie paliwa na wyjściu z pompy wynosi 300-400 bar na biegu jałowym oraz ok. W systemie tym paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania. dzięki dokładnemu sterowaniu początkiem i czasem trwania wtrysku. Podstawy budowy silnika DW10 Dotychczas w silnikach wysokoprę nych samochodów osobowych stosowano wtrysk pośredni. stosowanych w samochodach koncernu PSA od 1998 r.2. Wy ej wymienione modyfikacje doprowadziły tak e do obni enia emisji spalin. gdzie paliwo pod maksymalnym ciśnieniem 300 bar było wtryskiwane do komory wstępnej. która została pozbawiona komór wstępnych. Rozwiązanie HDI umo liwiło oszczędność zu ycia paliwa rzędu 20% w porównaniu z silnikiem Diesla z komorą wstępną. Wzrost sprawności silnika wynika z następujących czynników: * lepszej jakości mieszanki paliwowo-powietrznej . silnik DJ5 TED) ma następujące cechy: * bezpośredni wtrysk paliwa do komory spalania poprawia sprawność silnika (mniejsze straty cieplne) * wtrysk bezpośredni jest realizowany przy u yciu rozdzielaczowej pompy wtryskowej sprzę onej mechanicznie z silnikiem * ciśnienie paliwa na wyjściu z pompy nie powinno przekraczać 300-400 bar na biegu jałowym oraz 900 bar przy wy szych prędkościach obrotowych Ze względu na pewne niedoskonałości (niewystarczająca elastyczność oraz du y hałas spalania) taki system wtrysku bezpośredniego nie jest wykorzystywany w samochodach osobowych. połączonym z elektrohydraulicznymi wtryskiwaczami. funkcję i sposób działania poszczególnych elementów układu oraz wyjaśniono zasadę ich wzajemnej współpracy. Silniki HDi Dotychczas w silnikach wysokoprę nych samochodów osobowych stosowano wtrysk pośredni. dzięki wzrostowi momentu obrotowego przy niskiej prędkości obrotowej silnika oraz redukcji hałasu i drgań.

C3. 306 HDi. które poprawiły sprawność silnika DW10.wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze . . zmniejszająca emisję związków szkodliwych) Silniki DW10 ATED i TD występują w następujących modelach: Peugeot 206 HDi.specjalna głowica z dwoma zaworami na cy linder . 806 HDi.wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze * DW10 TED . Partner.turbosprę arka bez sterowania elektroniczne go * DW10 TD . 806 D. Berlingo.specjalna głowica z dwoma zaworami na cy linder .brak chłodnicy powietrza doładowanego .turbosprę arka sterowana elektronicznie (ste rownik + sterowany elektrycznie nastawnik ci śnienia doładowania) . C5. Expert. Citroen Picasso. są następujące: * uło yskowanie dźwigienek zaworowych zmniejszające straty mechaniczne (tarcie) * optymalizacja kanałów dolotowych i wylotowych * redukcja masy Stopniowo powstawały kolejne warianty silników (wyposa enie/szczegóły budowy) * DW10 ATED . Silnik DW10 TED nie był w Polsce oferowany. Silniki DW10 ATED i TED występują ze sterownikiem Bosch EDC 15C2. 307 HDi.specjalna głowica z dwoma zaworami na cy linder . przy czym w silnikach DW10 TED mo na spotkać równie sterownik Siemens SID 801.* zmniejszenia strat cieplnych * bezpośredniego spalania w cylindrach Specyfika budowy głowicy silnika DW10 pole ga na: * braku komory wstępnej * swoistym układzie świec arowych * swoistym układzie wtryskiwaczy Zmiany konstrukcyjne. 406 HDi.softturbo (turbosprę arka o niskim ciśnieniu doładowania.

Wtrysk paliwa jest realizowany pod bardzo wysokim ciśnieniem utrzymywanym we wspólnym dla wszystkich cylindrów zasobniku paliwa.2. Ciśnienie wtrysku przy wysokich prędkościach obrotowych mo e sięgać 1350 bar. powstały we współpracy z firmą Bosch. połączonym z elektrohydraulicznymi wtryskiwaczami. HC i sadzy) Dotrysk paliwa w połączeniu ze specjalnym katalizatorem umo liwia obni enie zawartości tlenków azotu oraz dodatkowo innych związków szkodliwych w spalinach. Sterownik odbiera sygnały z następujących czujników: * prędkości obrotowej silnika * temperatury cieczy chłodzącej * temperatury powietrza * temperatury paliwa * ciśnienia paliwa * ciśnienia atmosferycznego * poło enia pedału przyspieszenia Do zadań sterownika nale ą: * określenie czasu wtrysku przy danym ciśnieniu paliwa * wyzwalanie wtrysku wstępnego (zmniejszającego hałas spalania) oraz wtrysku zasadniczego * określenie dawki paliwa wtryskiwanego przez elektrohydrauliczne wtryskiwacze Zalety elektronicznego sterowania układu wtryskowego obejmują: * poprawę kultury pracy silnika (wzrost momentu obrotowego przy niskich prędkościach obrotowych o 50% oraz wzrost mocy o 25%) * zwiększenie sprawności silnika (redukcja o 20% zu ycia paliwa) * zmniejszenie emisji związków szkodliwych (CO2. Ogólny opis wtrysku bezpośredniego HDi S ystem ten. . CO. zapewnia zbli oną do idealnej charakterystykę wtrysku.

czujnik prędkości obrotowej silnika (wału korbowego) 45 .nastawnik recyrkulacji spalin 9 .wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze * 43 .czujnik ciśnienia atmosferycznego (zintegrowany ze sterownikiem elektronicznym) 12 .filtr paliwa 36 .czujnik temperatury paliwa (*) w zale ności od wersji .turbosprę arka 3 .pompa wysokiego ciśnienia 38 .zawór wyłączania sekcji tłoczącej 39 .chłodnica paliwa 35 .czujnik poło enia pedału hamulca 27 .czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku 48 .lampka kontrolna silnika 13 złącze diagnostyczne 14 .pompa zasilająca (niskiego ciśnienia) 31 .sterownik 11 .przekaźniki sterujące ogrzewaniem niezale nym 41 .ogrzewanie niezale ne (elementy grzejne lub agregat)* 40 .czujnik prędkości jazdy 23 .nastawnik ciśnienia doładowania* 10 .podwójny przekaźnik układu wtryskowego 16 .filtr powietrza 5 .czujnik temperatury cieczy chłodzącej 30 .zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania* 7 .czujnik ciśnienia doładowania 2 .sterownik świec arowych 34 .zasobnik paliwa wysokiego ciśnienia 47 .akumulator 17 .świece arowe 46 .zawór recyrkulacji spalin 8 .katalizator 6 .immobilizer (elektroniczna blokada silnika) 26 .przepływomierz powietrza 4 .lampka kontrolna temperatury cieczy chłodzącej 20 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 37 .komputer pokładowy* 28 .wyłącznik bezwładnościowy 15 .wentylator(y) chłodnicy 18 .podgrzewacz paliwa 33 .wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej 21 .lampka kontrolna świec arowych 24 .sprę arka klimatyzacji 19 .czujnik poło enia pedału przyspieszenia 22 .zbiornik paliwa 32 .wtryskiwacze 42 .czujnik poło enia wału rozrządu 44 .Ogólny schemat budowy i działania systemu wtrysku bezpośredniego HDi: 1 .czujnik poło enia pedału sprzęgła 29 .obrotomierz elektroniczny 25 .

3. Układ zasilania paliwem 3.chłodnica paliwa 9 .1. Schemat budowy i działania Uwaga: Zbiornik paliwa jest taki sam jak w samochodach Peugeot/Citroen z tradycyjnymi silnikami wysokoprę nymi.3.filtr paliwa + osadnik wody + regulator ciśnienia w obwodzie niskiego ciśnienia 13 . Pompa zasilająca niskiego ciśnienia Pompa zasilająca spełnia następujące funkcje: * tłoczy paliwo do pompy wysokiego ciśnienia * wytwarza wymagane ciśnienie w obwodzie niskiego ciśnienia .czujnik temperatury paliwa 7 . Rys.2.zawór wyłączania sekcji tłoczącej 3.pompa zasilająca (niskiego ciśnienia) 11 .podgrzewacz paliwa 15 .pompa wysokiego ciśnienia 16 .1.czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku 8 .filtr wstępnego oczyszczania paliwa 10 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 17 .zasobnik paliwa 6 .wtryskiwacze (elektrohydrauliczne) 5 .korek spustowy osadnika wody 14 .przewody przelewowe paliwa B .przewody paliwa niskiego ciśnienia C . Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem: A .zbiornik paliwa 12 .przewody paliwa wysokiego ciśnienia 1 do 4 .

Pompa uruchamia się w następujących przypadkach: * przy włączonym zapłonie przez okres 2-3 s * przy pracującym silniku Do elementów sterujących pracą pompy zasilającej nale ą: * sterownik * podwójny przekaźnik układu wtryskowego Pompa zasilająca ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 .3.5 bar) w obwodzie niskiego ciśnienia.odpływ paliwa b . Pompa zasilająca jest zasilana prądem o napięciu 12 V poprzez podwójny przekaźnik układu wtryskowego.termostat 25 . 3.wskaźnik poziomu paliwa * pin 2 .odpływ paliwa (do pompy wysokiego ciśnienia) Kierunek przepływu paliwa oznaczono strzałkami.odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) d dopływ ogrzanego paliwa (z podgrzewacza paliwa) e .dopływ paliwa (ze zbiornika) g . 3. . EKP3): a .regulator ciśnienia paliwa w obwodzie niskiego ciśnienia 24 .masa pompy zasilającej * pin 5 .2.paliwa.3. Budowa pompy zasilającej niskiego ciśnienia (producent Bosch.ogranicznik ciśnienia Zanurzona w zbiorniku paliwa pompa zasilająca (typu rolkowego) składa się z następujących elementów (rys. Cały moduł odpowiada za wstępną filtrację paliwa (zanieczyszczeń o wielkości 300 µm) oraz działanie i zakres czujnika poziomu paliwa (zale ny od wersji).2): * silnika prądu stałego * rolek * wirnika * ogranicznika ciśnienia Zawór ogranicznika otwiera się przy ciśnieniu ok. 3.3) nale ą: * filtrowanie paliwa (przepuszczalność 5 µm) * pochłanianie wody * kontrolowanie temperatury paliwa (termostat) * kontrola ciśnienia paliwa w obwodzie niskiego ciśnienia (zintegrowany regulator ciśnienia) Regulator utrzymuje właściwe ciśnienie (ok.silnik prądu stałego 19 . Czynności eksploatacyjne związane z filtrem paliwa obejmują: * wymianę filtra co 60 000 km * odpowietrzanie filtra co 20 000 km Wymiana filtra paliwa powoduje automatyczne odpowietrzenie obwodów wysokiego i niskiego ciśnienia.niewykorzystana * pin 4 .wkład filtra c .wirnik 21 .masa czujnika poziomu paliwa Pompa zasilająca jest zintegrowana z czujnikiem poziomu paliwa i znajduje się wewnątrz zbiornika Rys. Przy zimnym silniku termostat kieruje część paliwa do podgrzewacza. a przy gorącym silniku termostat zamyka dopływ paliwa do podgrzewacza. Rys.rolki 20 .zasilanie ( + 12 V) * pin 3 . 3. Budowa filtra paliwa: 23 . 3.odpływ paliwa (do podgrzewacza paliwa) f . 7 bar. 2. Filtr paliwa z termostatem Do zadań filtra paliwa (rys.dopływ paliwa 18 .

paliwo przepływa bezpośrednio do części fil trującej 3.4.odpływ paliwa (do części filtrującej) 24 . podgrzewacz jest do niej przymocowany Awaria regulatora (strzałka) daje takie same objawy jak niesprawność pompy wysokiego ciśnienia Termostat składa się z elementu bimetalowego. W podgrzewaczu dochodzi do wymiany ciepła między cieczą chłodzącą i paliwem.* E . . Paliwo jest kierowane do podgrzewacza przez termostat znajdujący się w obudowie filtra paliwa. Spotyka się dwa rozwiązania: * jeśli obudowa termostatu układu chłodzenia silnika jest metalowa. Podgrzewacz paliwa jest zamontowany w obudowie termostatu układu chłodzenia silnika.4.część paliwa jest ogrzewana * F .temperatura paliwa poni ej 15°C: . podgrzewacz paliwa jest z nią zintegrowany * jeśli obudowa termostatu układu chłodzenia silnika zbudowana jest z tworzywa sztucznego. Podgrzewacz paliwa składa się z przewodu zanurzonego w cieczy chłodzącej silnik.temperatura paliwa między 15 i 25°C: .element bimetalowy termostatu odkształca się .nie odkształcony element bimetalowy opiera się na ogranicznikach . E temperatura paliwa między 15 i 25°C F temperatura paliwa powy ej 25°C e odpływ paliwa (do podgrzewacza) f .paliwo jest ogrzewane przez kontakt ze ścian kami podgrzewacza Rys. Podgrzewacz paliwa Podgrzewacz paliwa podnosi temperaturę paliwa do właściwego poziomu.temperatura paliwa powy ej 25°C: .4): * D .termostat Kierunek przepływu paliwa oznaczono strzałkami.bezpośredni dopływ do części filtrującej jest zablokowany . 3. który odkształca się w zale ności od temperatury (rys. 3.element bimetalowy termostatu odkształca się tylko częściowo .dopływ paliwa (ze zbiornika) g . Działanie termostatu: D temperatura paliwa poni ej 15°C.

Rys.odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) k .5. Skok ssania C mo na podzielić na następujące etapy: * pompa zasilająca dostarcza paliwo przez zawór wlotowy * sprę yna powrotna sekcji tłoczącej powoduje dociskanie tłoczka do krzywki Rys. Ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia zmienia się w granicach od 200 do 1350 bar.odpływ paliwa pod wysokim ciśnieniem (do zasobnika paliwa) j . 3. 3. Budowa pompy CR: a . Miejsce zamontowania podgrzewacza paliwa: 14 . Na mimośrodowym wale pompy wysokiego ciśnienia umieszczona jest krzywka.zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 17 .zawór wyłączania sekcji tłoczącej .odpływ paliwa pod wysokim ciśnieniem (do zasobnika paliwa) b .pompa wysokiego ciśnienia 16 . 3.zawór obiegu smarowania 3 .czujnik temperatury cieczy chłodzącej 3.5). 3.zawór wyłączania sekcji tłoczącej h .wałek napędowy pompy 4 . Podczas skoku ssania (rys.5 kW.6b. Maksymalna moc pobierana przez pompę wysokiego ciśnienia wynosi 3.tłoczek sekcji tłoczącej 5 .6) jest napędzana od silnika za pośrednictwem paska zębatego (przełoenie 0.zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 2 . Pompa wysokiego ciśnienia nie jest rozdzielaczową pompą wtryskową i nie wymaga adnej regulacji.dopływ paliwa (z pompy zasilającej) 1 .odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) c .5. rys.5 obrotu silnika wartość 200 bar.dopływ paliwa (z filtra paliwa) Rys. Pompa wysokiego ciśnienia Do pompy wysokiego ciśnienia dostarczane jest paliwo pod niskim ciśnieniem z pompy zasilającej. Podczas uruchamiania silnika ciśnienie wytwarzane przez pompę osiąga po 1. Ciśnienie paliwa jest kontrolowane przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia. Widok pompy CR: 15 . Nadmiar paliwa jest odprowadzany przez chłodnicę paliwa z powrotem do zbiornika.6a. Paliwo jest dostarczane do przestrzeni sekcji tłoczącej wewnętrznym kanałem niskiego ciśnienia. 3.7) ruch tłoczków powoduje zasysanie paliwa.podgrzewacz paliwa 25 . Do zadań pompy wysokiego ciśnienia (pompa Bosch CP1 z trzema tłoczkami) nale y: * utrzymywanie ciśnienia paliwa na odpowiednim poziomie * zasilanie wtryskiwaczy przez zasobnik paliwa Pompa wysokiego ciśnienia (określana tak e skrótowo pompą CR.

krzywka napędowa * poruszający się tłoczek wytwarza podciśnie nie w przestrzeni sekcji tłoczącej Skok tłoczenia D mo na podzielić na następujące etapy: * przekroczone zostaje dolne poło enie zwrotne tłoczka * spadek ciśnienia paliwa powoduje zamknięcie zaworu wlotowego (ok. Gdy zawór wyłączania sekcji tłoczącej nie jest zasilany prądem: * zawór wlotowy (rys 3. co prowadzi do zmniejszenia: * wydajności pompy wysokiego ciśnienia * nagrzewania paliwa (mniejsze dławienie) Jeśli temperatura paliwa przekroczy 106°C.6b): zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1) oraz zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5). z powodu spadku ciśnienia.6.kulowy zawór wylotowy 9 . Na pompie umieszczone są następujące elementy (rys. Wytwarzanie wysokiego ciśnienia: C skok ssania D .Rys. 1 bar) * paliwo zostaje zamknięte w przestrzeni sekcji tłoczącej * krzywka wypycha tłoczek sekcji tłoczącej * ciśnienie paliwa wzrasta * paliwo jest kierowane do kulowego zaworu wylotowego * kulowy zawór wylotowy otwiera się Po przekroczeniu górnego zwrotnego poło enia tłoczka. Zawory pompy wysokiego ciśnienia Zawór wyłączania sekcji tłoczącej Zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zamontowany na pompie wysokiego ciśnienia.8) utrzymywany jest przez sprę ynę w pozycji zamkniętej * cylinder jest zamknięty * obracający się wał mimośrodowy za pośrednictwem krzywki wywołuje wzrost ciśnienia w cylindrze . 3. Zawór ten umo liwia konstrukcyjne zmniejszenie następujących parametrów: * pojemności skokowej pompy * wydatku paliwa tłoczonego przez pompę Do zadań zaworu wyłączania sekcji tłoczącej nale y zmniejszanie wydatku paliwa tłoczonego przez pompę podczas pracy silnika przy częściowych obcią eniach oraz szybkie ograniczanie ciśnienia paliwa w przypadku awarii. Zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia składa się z elektromagnesu oraz trzpienia naciskowego. 3.tłoczek sekcji tłoczącej 7 .sprę yna powrotna sekcji tłoczącej 11 .7. zamyka się kulowy zawór wylotowy.skok tłoczenia 3 .zawór wlotowy 8 . w wyniku czego tylko dwa tłoczki pompy pracują efektywnie. który przemieszcza się pod wpływem wytworzonego przez elektromagnes pola magnetycznego. zaczyna działać zawór wyłączania sekcji tłoczącej.mimośrodowy wal pompy 4 . 3. Sterowanie tym elementem umo liwia zredukowanie ilości tłoczonego paliwa.sprę yna powrotna zaworu wlotowego 10 .

Rys. Ciśnienie paliwa jest regulowane przez zmianę podatności zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia. 3. W przypadku.trzpień naciskowy E .zawór wlotowy 8 .8) * paliwo pod wysokim ciśnieniem dociera do wyjścia z pompy Gdy zawór wyłączania sekcji tłoczącej zasilany jest prądem: Złącze zaworu wyłączania sekcji tłoczącej * trzpień naciskowy (12. rys. Sterowanie odbywa się przez łączenie lub rozłączanie od masy. wówczas spręanie odbywa się we wszystkich trzech cylindrach. Jeśli natomiast zawór nie jest zasilany. gdy zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zasilany prądem. który uruchamiając elektroma gnes (sygnał ze sterownika) zaworu wpływa bezpo średnio na ciśnienie paliwa w obwodzie wysokie go ciśnienia * mechanicznym.praca z wykorzystaniem dwóch tłoczków * ciśnienie paliwa powoduje uniesienie kulki zaworu wylotowego (8. 3. pracują tylko dwa tłoczki pompy.sprę yna powrotna zaworu wlotowego 12 .praca z wykorzystaniem trzech tłoczków F .kulowy zawór wylotowy 9 . rys.zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia 7 . Budowa i działanie zaworu wyłączania sekcji tłoczącej: 4 . 3. Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (rys.tłoczek sekcji tłoczącej 5 .8. kontrolującym minimalne ci śnienie paliwa i tłumiącym drgania ciśnienia . Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia dysponuje dwoma obwodami regulacji: * elektrycznym.9) jest zamontowany na pompie CR i reguluje ciśnienie paliwa na wyjściu z pompy. 3.8) powoduje prze mieszczenie zaworu wlotowego z poło enia począt kowego * cylinder jest otwarty: sprę anie nie występuje * paliwo kierowane jest do kanału doprowadza jącego (niskiego ciśnienia) Zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest sterowany za pomocą sterownika.

gdy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia nie jest zasilany prądem: * siła wynikająca z ciśnienia paliwa jest równowa ona siłą sprę yny (13. Budowa i działanie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia: C . Sterowanie napięciem impulsowym zachodzi pomiędzy dwoma stanami: * napięcie maksymalne (maksymalna długość impulsu) = maksymalne ciśnienie paliwa w obwo- . Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia jest sterowany masą przez sterownik.sprę yna 14 . gdy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia nie jest zasilany prądem. ciśnienie jest ograniczane do wartości ok.zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia przy braku zasilania elektrycznego H .odpływ paliwa pod wysokim ciśnieniem (do zasobnika) b . Do spadku ciśnienia paliwa dochodzi w momencie otwarcia wtryskiwacza. gdy ciśnienie paliwa jest wy sze od granicznego ciśnienia (ok. Wzrost ciśnienia jest realizowany w następujących etapach: * sterownik zasila zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia prądem impulsowym * cewka zaworu oddziałuje na rdzeń elektromagnesu (wytwarza siłę magnetyczną) * siła działająca na kulkę zaworu jest sumą siły sprę yny i siły magnetycznej rdzenia elektroma gnesu * wzrasta siła zamykająca zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia Realizacja spadku ciśnienia obejmuje następujące etapy: * sterownik ogranicza długość impulsów elek trycznych zasilających cewkę * cewka zaworu oddziałuje na rdzeń elektroma gnesu (wytwarza siłę magnetyczną) * maleje siła działająca na kulkę zaworu * maleje siła zamykająca zawór regulacyjny wy sokiego ciśnienia W przypadku. Przemieszczenia kulki zaworu powodują zmniejszenie wahań ciśnienia.9.9) * zawór otwiera się. rys.kanał wysokiego ciśnienia w pompie 13 . 100 bar) powodującego ugięcie sprę yny * paliwo przepływające przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia jest kierowane przewodem przelewowym „b" z powrotem do zbiornika Po 30 s od wyłączenia silnika w obwodzie wysokiego ciśnienia nie występuje ju ciśnienie resztkowe. Ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia wzrasta podczas fazy tłoczenia realizowanej przez tłoczki pompy.zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia przy doprowadzonym zasilaniu elektrycznym a .kulka zaworu Regulacja mechaniczna W obwodzie wysokiego ciśnienia dochodzi do wahań ciśnienia paliwa. 100 bar.kotwica zaworu 16 . Regulacja elektryczna W przypadku.odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) e .cewka elektromagnesu 1 5 . 3.Rys. 3.

10) umo liwia smarowanie pompy wysokiego ciśnienia w przypadku słabego ciśnienia paliwa przed pompą.czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku I .czujnik temperatury paliwa 7 . 3. W sytuacji „A".10. gdy ró nica ciśnień jest mniejsza od 0.11. zawór obiegu smarowania przyjmuje ró ne pozycje (rys.8 bar: * ciśnienie paliwa docierającego do pompy nie wystarcza do ugięcia sprę yny zaworu obiegu sma rowania * paliwo przepływa przez zawór obiegu smaro wania (otworem dławiącym) * paliwo smaruje i chłodzi pompę wysokiego ci- Rys. Budowa zasobnika paliwa: 5 .8 bar * B . Budowa i działanie zaworu obiegu smarowania: b .sprę yna naciskowa dzie wysokiego ciśnienia * napięcie minimalne (minimalna długość im pulsu) = minimalne ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia Uwaga! Po wyłączeniu silnika nale y odczekać 30 s przed ingerencją w układ wtryskowy.kanał doprowadzający paliwo do sekcji tłoczącej 2 .dopływ paliwa (z pompy zasilającej) d .Rys. 3.8 bar Paliwo dociera do pompy kanałem „c" (z pompy zasilającej) i przepływa przez zawór obiegu smarowania (2.ró nica ciśnień powy ej 0.10): * A . 3. Zawór obiegu smarowania Zawór obiegu smarowania (rys. W zale ności od ró nicy między ciśnieniem paliwa doprowadzanego do pompy i ciśnieniem paliwa w przewodzie przelewowym.zasobnik paliwa 6 .10).zawór obiegu smarowania 6 .odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) c .doprowadzenie paliwa z pompy wysokiego ciśnienia śnienia W sytuacji „B".8 bar: * docierające do pompy paliwo ugina sprę ynę zaworu obiegu smarowania (2) . gdy ró nica ciśnień jest większa od 0. 3.wyjścia do wtryskiwaczy m . rys.ró nica ciśnień poni ej 0. 3.

Wtryskiwacze wtryskują wymaganą do pracy silnika dawkę paliwa. 3. Objętość zasobnika jest dopasowana do pojemności skokowej silnika. Chłodnica paliwa składa się z metalowej węownicy chłodzącej. 0.7 bar. czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku. 3.* paliwo pełniące funkcję smarującą przepływa przez otwór dławiący zaworu obiegu smarowania * kanałem „d" paliwo jest doprowadzane do sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia 3. poprawiającej wymianę ciepła między paliwem i powietrzem.11) nale y: * gromadzenie wymaganej ilości paliwa w ka dych warunkach pracy silnika * tłumienie drgań ciśnienia powstających w wyniku procesu wtrysku * połączenie ze sobą elementów obwodu wysokiego ciśnienia Uwaga! Nale y bezwarunkowo przestrzegać wartości momentów dokręcania następujących elementów obwodu wysokiego ciśnienia: wtryskiwaczy. Wielkość wtryskiwanej dawki paliwa zale y od następujących parametrów: * czasu trwania impulsu elektrycznego (ze ste rownika) sterującego zaworem wtryskiwacza * szybkości otwierania się wtryskiwacza * wydajności wtryskiwacza (liczby i średnicy otworków wtryskowych) Wtryskiwacz * ciśnienia paliwa w zasobniku Paliwo mo e być wtryskiwane do komory spalania podczas: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego * dotrysku Wtryskiwacze są ze sobą połączone przez przewód przelewowy odprowadzający nadmiar paliwa z powrotem do zbiornika. Zasobnik paliwa jest umieszczony na głowicy cylindrów pomiędzy pompą wysokiego ciśnienia a wtryskiwaczami. . Ciśnienie paliwa w przewodzie przelewowym wynosi ok. Chłodnica paliwa obni a temperaturę przepływającego przewodem przelewowym paliwa. 3.9. przewodów paliwa oraz regularnie sprawdzać klucz dynamometryczny.7. Zasobnik paliwa Do funkcji zasobnika paliwa (rys. Mają do dyspozycji 5 otworków wtryskowych zapewniających wytworzenie właściwej mieszanki paliwowo-powietrznej.8. Wtryskiwacze Wtryskiwacze są sterowane elektrycznie poprzez sterownik. Składają się z dwóch podstawowych części: części sterowanej elektrycznie oraz części rozpylającej paliwo. Chłodnica paliwa Pompa wysokiego ciśnienia dławi przepływ paliwa tłoczonego przez pompę zasilającą. Z zasobnikiem paliwa połączone są następujące elementy: * przewód zasilający zasobnik w paliwo * przewody zasilające wtryskiwacze * czujnik temperatury paliwa * czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku Zasobnik paliwa jest wykonany ze stali kutej. co powoduje wzrost temperatury paliwa. Chłodnica paliwa jest zamocowana pod podwoziem.

Filtr powietrza wymaga wymiany co 60 000 km. 4. powodującego ugięcie sprę yny w pneumatycznym siłowniku zaworu upustowego. Oprócz sposobu sterowania wymienione wersje . który z kolei sygnały sterujące odbiera ze sterownika. Układ doprowadzenia powietrza 4.2. Wzrost ciśnienia w kanale dolotowym jest osiągany przez zamknięcie zaworu upustowego.4. 4. Bardzo wysokie prędkości obrotowe ruchomych elementów oraz wysokie temperatury wymagają odpowiedniego smarowania. ma następujące skutki: * otwiera się zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania * maleje prędkość obrotowa wirnika turbiny * zmniejsza się ciśnienie doładowania Spadek ciśnienia doładowania powoduje za mknięcie zaworu upustowego.1) dotyczy silnika z turbosprę arką sterowaną elektronicznie (sterownik + sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania). Schemat budowy i działania Uwaga! Schemat (rys. W celu ograniczenia ciśnienia doładowania sterownik przestaje wysyłać sygnały sterujące do nastawnika ciśnienia doładowania.2) umo liwia doprowadzenie dodatkowego powietrza do silnika. Nieprzestrzeganie tego zalecenia prowadzi do uszkodzenia turbosprę arki z powodu niedostatecznego smarowania. 4. Spotykane są dwa rodzaje turbosprę arek: * sterowana elektronicznie przez sterownik i sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doła dowania * sterowana ciśnieniem przez zawór regulacyjny W skład turbosprę arki wchodzą następujące elementy: * komora połączona z układem wydechowym * komora połączona z układem dolotowym * wirnik turbiny i wirnik sprę arki połączone wspólnym wałem Napędzany spalinami wirnik turbiny obraca się wraz z wirnikiem sprę arki. Wersja E Ciśnienie doładowania jest regulowane przy pomocy sterowanego elektrycznie nastawnika ciśnienia doładowania (4).1. 4. Przekroczenie ciśnienia.2): * w wersji D .w poło eniu spoczynkowym za wór upustowy jest otwarty Wersja D Ciśnienie doładowania jest regulowane ciśnieniem powietrza w układzie dolotowym. Konieczny do smarowania olej jest dostarczany pod ciśnieniem przez system olejowy silnika. Filtr powietrza turbosprę arek ró nią się ustawieniem zaworu upustowego (rys. co ma następujące skutki: * przerwane zostaje połączenie pompy podciśnienia z pneumatycznym siłownikiem zaworu upustowego * otwiera się zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania * maleje prędkość obrotowa wirnika turbiny * zmniejsza się ciśnienie doładowania Ciśnienie doładowania jest regulowane za pomocą zaworu upustowego. Uwaga! W przypadku braku sterowania (podciśnienia) zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania jest otwarty.3. 4. który powoduje spręanie powietrza w układzie dolotowym.w poło eniu spoczynkowym za wór upustowy jest zamknięty * w wersji E . Uwaga! Silnik powinien być wyłączany dopiero po osiągnięciu prędkości obrotowej biegu jałowego. Turbosprę arka Turbosprę arka (rys.

spaliny 1 .zawór recyrkulacji spalin 6 .pompa podciśnienia 4 .powietrze B .sterownik 2 .czujnik ciśnienia atmosferycznego (zintegrowany ze sterownikiem) . Schemat układu doprowadzenia powietrza: A .zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowa nia (sterowany podciśnieniem) 9 .czujnik ciśnienia doładowania 17 .wirnik sprę arki 14 .Rys.1.sterowany elektrycznie nastawnik recyrkulacji spalin 3 .katalizator 11 wirnik turbiny 12 .kolektor ssący 7 .filtr powietrza 16 .sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doład owania (w zale ności od wersji) 5 .kolektor wydechowy 8 .4.turbosprę arka 13 .przepływomierz powietrza + czujnik temperatury powietrza 15 .wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze (w zale ności od wersji) 18 .pneumatyczny siłownik zaworu upustowego (sterowany podciśnieniem) 10 .spaliny + powietrze C .

Czujnik ciśnienia atmosferycznego jest czujnikiem piezoelektrycznym.3) ten słu y do pomiaru ciśnienia atmosferycznego. Do zadań sterownika. działającym na zasadzie tensometru.Rys.zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania 9 .sterownik 3 .gazy z kolektora wydechowego 1 .pneumatyczny siłownik zaworu upustowego (sterowany ciśnieniem) 4.dopływ powietrza do kolektora ssącego b . 4.wirnik turbiny 13 . Wymiennik ciepła montowany jest do pasa przedniego nadwozia.4. Czujnik ciśnienia atmosferycznego Czujnik (rys. w za- le ności od otrzymywanych z czujnika ciśnienia atmosferycznego sygnałów. 4.3. Zmiana ciśnienia powoduje proporcjonalną zmianę napięcia w obwodzie czujnika. Zwiększona gęstość powietrza w układzie dolotowym prowadzi do poprawy wydajności silnika.5. Uwaga! Czujnik ciśnienia atmosferycznego nie jest połączony ze sterownikiem w sposób rozłączny.turbosprę arka bez sterowania elektronicznego E .sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania 8 .turbosprę arka sterowana elektronicznie (sterownik + sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania) a .2. 4. . Wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze Rys. 4.wirnik sprę arki 19 . Działanie układu doładowania: D . nale y: * określanie gęstości powietrza * wstrzymywanie recyrkulacji spalin podczas jazdy na du ej wysokości Gęstość powietrza maleje ze wzrostem wysokości.pompa podciśnienia 4 .pneumatyczny siłownik zaworu upustowego (sterowany podciśnieniem) 11 . Czujnik ciśnienia atmosferycznego (18) jest zintegrowany ze sterownikiem Wymiennik ciepła (chłodnica powietrza doładowanego) chłodzi powietrze doprowadzane do cylindrów w celu zwiększenia gęstości powietrza w cylindrach.

Zawór odcinający umo liwia: * utrzymywanie rezerwy podciśnienia w ukła dzie wspomagania hamulców * zwiększenie siły hamowania w niektórych przypadkach Pompa podciśnienia jest umieszczona na głowicy cylindrów na końcu wałka rozrządu po stronie skrzynki przekładniowej. Zintegrowany zawór odcinający izoluje podciśnieniowy układ wspomagania hamulców przy wyłączonym silniku. Sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania uruchamia zawór upustowy. Do zadań sterownika.sygnał wyjściowy Ciśnieniu 1.wyjście podciśnienia sterującego e . Czujnik ciśnienia doładowania jest czujnikiem piezoelektrycznym.doprowadzenie ciśnienia atmosferycznego .5. Budowa nastawnika ciśnienia doładowania: 21 . Budowa pompy podciśnienia: 3 .złącze elektryczne d . 4. Pompa podciśnienia Pompa (rys.zasilanie 5 V * pin 2 .4. Do zadań nastawnika ciśnienia doładowania nale y: * regulacja ciśnienia doładowania * ograniczanie ciśnienia doładowania Regulacja ciśnienia doładowania ma charakter progresywny i jest przeprowadzana na podstawie odpowiednich map wtrysku zapisanych w pamięci sterownika.doprowadzenie podciśnienia z pompy podciśnienia f . nale y: * regulacja ciśnienia doładowania* * regulacja ciśnienia paliwa w zasobniku * regulacja czasu trwania wtrysku (dawki paliwa) * turbosprę arka sterowana elektronicznie (ste rownik + sterowany elektrycznie nastawnik ci śnienia doładowania) Czujnik ten jest dołączony do układu dolotowego silnika na wysokości wymiennika ciepła. Czujnik ciśnienia doładowania ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . 4.6.3 bar odpowiada napięcie sygnału wyjściowego 1 V.pompa podciśnienia 20 . 4.białe oznaczenie g .zawór odcinający (zintegrowany z pompą przy wyjściu podciśnienia) gulacją ciśnienia doładowania realizowaną przez sterownik.5) jest wykorzystywany w pojazdach z elektroniczną re- Rys.4.7. działającym na zasadzie tensometru. 4.masa * pin 3 .4) ta wytwarza podciśnienie wymagane do uruchamiania następujących elementów: * zaworu recyrkulacji spalin (w zale ności od wersji) * pneumatycznego siłownika zaworu recyrkulacji spalin * układu wspomagania hamulców (w zale ności od wersji) Łopatkowa pompa podciśnienia jest napędzana od wałka rozrządu. Zmiana ciśnienia w kanale dolotowym powoduje proporcjonalną zmianę napięcia w obwodzie czujnika. Nastawnik ciśnienia doładowania Nastawnik ciśnienia doładowania (rys. 4. 4. Rys. w zale ności od otrzymywanych z czujnika ciśnienia doładowania sygnałów. Czujnik ciśnienia doładowania Czujnik ciśnienia doładowania słu y do pomiaru ciśnienia powietrza w kanale dolotowym.8.

Do sterowanego napięciem impulsowym nastawnika ciśnienia doładowania doprowadzone jest: * ciśnienie atmosferyczne * podciśnienie z pompy podciśnienia Ciśnienie wychodzące z nastawnika ciśnienia doładowania osiąga wartości pomiędzy ciśnieniem atmosferycznym a podciśnieniem z pompy podciśnienia. Regulacja napięciem impulsowym zachodzi pomiędzy dwoma stanami: * pełne zasilanie (maksymalna długość impulsu) = maksymalne podciśnienie * brak zasilania (minimalna długość impulsu) = brak podciśnienia (ciśnienie atmosferyczne) Nastawnik ciśnienia doładowania znajduje się w komorze silnika: 1 . Nastawnik ciśnienia doładowania jest sterowany masą przez sterownik.nastawnik ciśnienia doładowania 2 .Nastawnik ciśnienia doładowania jest sterowany impulsowo.zawór upustowy .

5.5.zasilanie +12 V * pin 3 .7.czujnik temperatury powietrza Metalowa płytka pomiarowa jest bardzo cienka i umo liwia określenie masy powietrza docierającego do układu dolotowego. nale y: * określenie stopnia recyrkulacji spalin * ograniczanie emisji spalin podczas stanów przejściowych (przyspieszanie.masa Rys. 5.1) mierzy masę świe ego powietrza zasysanego przez silnik. Do zadań sterownika. w zale ności od otrzymywanych z przepływomierza sygnałów. aby temperatura płytki pomiarowej utrzymywała się na zadanym poziomie.siatka ochronna 21 . Pompa podciśnienia Pompa ta wytwarza podciśnienie wymagane do uruchamiania następujących elementów: * zaworu recyrkulacji spalin (w zale ności od wersji) * pneumatycznego siłownika zaworu recyrkula cji spalin . Składa się ona z następujących elementów: * rezystora nagrzewającego * termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC) Sygnał ze sterownika zasila rezystor nagrzewający w taki sposób. Sterownik przyporządkowuje wartość rezystancji termistora odpowiedniej wartości masy powietrza.złącze elektryczne 20 . Powietrze przepływające przez przepływomierz chłodzi płytkę pomiarową.nie wykorzystana * pin 5 . 4.informacja o temperaturze powietrza * pin 2 .1. 5.1. Przepływomierz powietrza Masowy przepływomierz powietrza (rys. hamowanie silni kiem) przez korektę dawki paliwa Masowy przepływomierz powietrza składa się z następujących elementów: * metalowej płytki pomiarowej (gorącego filmu) * czujnika temperatury powietrza zystancji termistora (NTC). powodując zmianę re- Przepływomierz powietrza 5. Przepływomierz powietrza znajduje się między filtrem powietrza i turbosprę arką i ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1.masa * pin 4 . Układ recyrkulacji spalin Schemat budowy układu recyrkulacji spalin został pokazany na rys.metalowa płytka pomiarowa (gorący film) 22 .2. Uwaga! Nie mo na dotykać płytki pomiarowej oraz poddawać jej działaniu sprę onego powietrza (z kompresora).informacja o masie powietrza * pin 6 . Budowa przepływomierza powietrza: 19 .

oprócz innych związków szkodliwych (dotyczy katalizatora cztero funkcyjnego).3.Rys. Obni enie emisji tlenków azotu jest uzyskiwane dzięki doprowadzeniu części spalin z powrotem do układu dolotowego. Zadziałanie siłownika sterującego zaworem recyrkulacji spalin w wyniku doprowadzenia podciśnienia ma następujące skutki: * otwiera się zawór recyrkulacji spalin Zawór recyrkulacji spalin (1) oraz elektromagnetyczny nastawnik recyrkulacji spalin (2) * część spalin jest zasysana przez silnik (do kolektora ssącego) * zawór recyrkulacji spalin znajduje się w kolektorze ssącym 5.2) kontroluje ilość spalin doprowadzanych do układu dolotowego.4. Układ recyrkulacji spalin umo liwia zmniejszenie ilości tlenków azotu (NOx) emitowanych przez silnik. .2. Umieszczony w układzie wydechowym katalizator umo liwia zmniejszenie emisji do atmosfery następujących składników spalin: * tlenku węgla (CO) * nie spalonych węglowodorów (HC) Dotrysk w połączeniu ze specjalnym katalizatorem umo liwia obni enie emisji tlenków azotu. Fazy sterowania recyrkulacją spalin są zapisane w pamięci sterownika w postaci odpowiednich map wtrysku. 5. Katalizator W pojazdach z silnikiem HDI stosowany jest katalizator dwufunkcyjny. Budowa zaworu recyrkulacji spalin: e doprowadzenie podciśnienia (ze sterowanego elektrycznie nastawnika recyrkulacji spalin) f siłownik sterujący zaworem recyrkulacji spalin 5 zawór recyrkulacji spalin * układu wspomagania hamulców (w zale ności od wersji) 5. gdy nie ma sterowania pneumatycznego (podciśnienia). Zawór recyrkulacji spalin Zawór recyrkulacji spalin (rys. Uwaga! Zawór recyrkulacji spalin jest zamknięty. 5.

Sterownik zapisuje w pamięci usterki w następujących przypadkach: * gdy napięcie akumulatora przekracza 17. Do zadań czujnika poło enia pedału przyspieszenia nale y: * rejestrowanie ądań kierowcy (przyspieszanie. W momencie zasygnalizowania przez immobilizer (przez specjalne złącze elektryczne sterownika) konieczności unieruchomienia pojazdu: * sterownik zasila podwójny przekaźnik układu wtryskowego * prąd zasilający przepływa przez podwójny przekaźnik ponownie do sterownika * mo liwa jest komunikacja między sterowni kiem i immobilizerem * komunikacja kończy się przerwaniem zasilania podwójnego przekaźnika układu wtryskowego przez sterownik Uwaga! Immobilizer powoduje wzbudzenie sterownika przez pin 66 złącza elektrycznego. gdy zachodzi konieczność dalszego chłodzenia silnika. . 6. zwalnianie) * przekazywanie informacji do sterownika Na podstawie tych informacji sterownik określa dawkę wtryskiwanego paliwa (czas trwania i ciśnienie wtrysku). 6.1. Uwaga! Napięcie akumulatora poni ej 10 V zakłóca działanie układu wtrysku bezpośredniego HDi.2. Czujnik poło enia pedału przyspieszenia wysyła dwa sygnały napięciowe.5 V * gdy napięcie akumulatora spada poni ej 7 V 6. Akumulator Stopień naładowania akumulatora jest bardzo wa ny dla prawidłowego działania układu wtrysku bezpośredniego HDi. Podwójny przekaźnik układu wtryskowego Podwójny przekaźnik układu wtryskowego jest sterowany bezpośrednio przez sterownik. Pierwszy przekaźnik odpowiada za zasilanie następujących elementów: Podwójny przekaźnik układu wtryskowego * pompy zasilającej (obwodu niskiego ciśnienia) * nastawnika ciśnienia doładowania * przepływomierza powietrza * nastawnika recyrkulacji spalin Do elementów zasilanych drugim przekaźnikiem nale ą: * sterownik (stopień końcowy) * przekaźnik wentylatora chłodnicy Po wyłączeniu zapłonu podwójny przekaźnik układu wtryskowego jest zasilany jeszcze przez 4 s lub przez 6 min.1) jest połączony z pedałem przyspieszenia za pośrednictwem cięgna. Pozostałe elementy układu wtryskowego 6. Wartość napięcia pierwszego sygnału jest równa połowie wartości sygnału drugiego. Czujnik poło enia pedału przyspieszenia Czujnik (rys.6.3.

5 V * napięcie między masą i końcówką 2 wynosi 0. Czujnik poło enia pedału przyspieszenia Czujnik poło enia pedału przyspieszenia ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . 6.6 V Czujnik poło enia pedału przyspieszenia jest zamontowany w komorze silnika.35 V * napięcie między masą i końcówką 2 wynosi 1.sygnał wyjściowy 1 * pin 2 . Czujnik jest zbudowany z następujących elementów: * magnesu trwałego * uzwojenia elektrycznego W momencie. Uwaga! Przewód czujnika nie jest zabezpieczony i powinien być umieszczony w przewidzianym dla niego miejscu. w wyniku zmiany pola magnetycznego generowany jest sygnał elektryczny.krzywka Przekazywane za pośrednictwem złącza elektrycznego czujnika informacje są stale ze sobą porównywane w celu wykrycia ewentualnych błędów.4.2) informacji nale y: * synchronizacja wtrysku paliwa z chwilowym poło eniem tłoka . Czujnik poło enia wału rozrządu Rys. Dwa brakujące zęby umo liwiają ustalenie poło enia wału korbowego (brak sygnału). Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego Czujnik jest umieszczony naprzeciwko uzębienia koła zamachowego i umo liwia określenie następujących parametrów: * prędkości obrotowej wału korbowego * poło enia wału korbowego Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego jest czujnikiem indukcyjnym i jest umieszczony na obudowie sprzęgła.sygnał wyjściowy 2 * pin 3 .sygnał wyjściowy * pin 2 . gdy pedał przyspieszenia jest wciśnięty maksymalnie: * napięcie między masą i końcówką 1 wynosi 3. 58 zębów naciętych na kole zamachowym umo liwia określenie prędkości obrotowej wału korbowego. Budowa czujnika poło enia pedału przyspieszenia: 17 .masa Rezystancja między końcówką 1 i 2 wynosi 50 . 6. Sygnał generowany przez czujnik charakteryzuje się zmiennym napięciem o ró nej częstotliwości.masa W poło eniu spoczynkowym pedału przyspieszenia czujnik wysyła następujące sygnały: Do zadań sterownika w zale ności od odbieranych z czujnika poło enia wału rozrządu (rys.5.* napięcie między masą i końcówką 1 wynosi 0.złącze elektryczne 18 . gdy ząb koła zamachowego mija czujnik.1. Szczelina między czujnikiem a kołem nie jest regulowana. Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . 6.28 V W przypadku.zasilanie 5 V * pin 4 . 6.cięgno pedału przyspieszenia 19 .

Występ z tworzywa sztucznego słu y do ustawiania szczeliny między czujnikiem i kołem nadajnika impulsów podczas monta u w fabryce.zasilanie 5 V * pin 2 . Budowa czujnika Halla: 20 . 6. które jest napędzane wałem rozrządu. Rys.występ z tworzywa sztucznego * określenie górnego zwrotnego poło enia tłoka Czujnik poło enia wału rozrządu wysyła do sterownika impulsy prostokątne i umo liwia synchronizację wtrysku paliwa z chwilowym poło eniem tłoka (wtrysk sekwencyjny).2.sztucznego jest niszczony podczas pierwszego uruchomienia silnika.1) mm. +0.2 (+0. Czujnik temperatury cieczy chłodzącej Czujnik ten informuje sterownik o temperaturze cieczy chłodzącej silnik.czujnik poło enia wału rozrządu 21 .w przypadku.sygnał wyjściowy * pin 3 . Uwaga! Przy powtórnym monta u czujnika poło enia wału rozrządu szczelina między czujnikiem i kołem nadajnika impulsów musi wynosić E = 1. Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . gdy przed czujnikiem po ło enia wału rozrządu pojawia się wycięcie w kole nadajnika impulsów 6. Występ z tworzywa Czujnik poło enia wału rozrządu Czujnik poło enia wału rozrządu jest zasilany przez sterownik. Czujnik temperatury cieczy chłodzącej .piasta wału rozrządu 24 .masa Wartości impulsów wyjściowych wahają się między 0 i 5 V.6.koło pasowe wału rozrządu 22 . W zale ności od pozycji wału rozrządu sygnał wyjściowy przyjmuje następujące wartości: * 0 V .w przypadku. Czujnik poło enia wału rozrządu znajduje się naprzeciwko koła nadajnika impulsów. gdy przed czujnikiem po ło enia wału rozrządu pojawia się występ metalo wego koła nadajnika impulsów * 5 V .umieszczone na wale rozrządu koło nadajnika impulsów 23 .

* pin 3 .8. Czujnik temperatury powietrza jest zintegrowany z przepływomierzem powietrza. 3. gdy obudowa termostatu wykonana jest z metalu: * czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest mocowany do obudowy za pomocą śrub * uszczelnienie jest uzyskiwane dzięki miedzianej uszczelce . Czujnik temperatury paliwa Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie dawki paliwa * wyznaczenie gęstości paliwa Czujnik składa się z termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC). 5. Miejsce zamontowania czujnika temperatury cieczy chłodzącej pokazano na rys. Parametry elektryczne: rezystancja czujnika w temperaturze 25°C wynosi 3300 .masa: NTC wskaźnika na tablicy wskaźników Parametry elektryczne czujnika są następujące: * pin 1 .końcówka 2: rezystancja w temperaturze 20°C wynosi 6200 . Ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 .7.końcówka 2: NTC sterownika * pin 3 . 6. W zale ności od wersji czujnik mo e mierzyć bezpośrednio temperaturę paliwa w przewodzie Czujnik ten składa się z dwóch termistorów o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC). Ze wzrostem temperatury zmniejsza się rezystancja termistora. Parametry elektryczne: rezystancja czujnika w temperaturze 20°C wynosi 6200 .masa: rezystancja w temperaturze 30°C wynosi 1925 Czujnik 2-biegunowy zielony Czujnik ten składa się z jednego termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC). rys. W przypadku. Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * sterowanie ogrzewaniem niezale nym * wyznaczanie gęstości powietrza atmosferycznego Czujnik temperatury powietrza jest zintegrowany z przepływomierzem powietrza (22.5 (25). Czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest zintegrowany z układem chłodzenia silnika.1). Czujnik składa się z termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC).Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie czasu grzania świec arowych * określenie opóźnienia wyłączania świec arowych * określenie dawki rozruchowej * określenie prędkości obrotowej biegu jałowego * uruchomienie układu recyrkulacji spalin * określenie dawki paliwa * temperatura cieczy chłodzącej osiąga wartość krytyczną (zapobiega to występowaniu pęcherzy gazowych) * sterowanie włączaniem wentylatorów chłodnicy * sterowanie wskaźnikiem na tablicy wskaźników* * sterowanie lampkami kontrolnymi* *) w zale ności od wersji Stosowane są dwa rozwiązania: * czujnik 3-biegunowy niebieski * czujnik 2-biegunowy zielony Czujnik 3-biegunowy niebieski Jeśli obudowa termostatu jest wykonana z tworzywa sztucznego: * czujnik temperatury cieczy chłodzącej mocowany jest do obudowy za pomocą plastikowego wspornika * uszczelnienie jest realizowane za pomocą uszczelki o przekroju okrągłym 6. Czujnik temperatury powietrza Czujnik ten informuje sterownik o temperaturze powietrza w kanale dolotowym. Spotykane są dwa rozwiązania zamontowania. Wartość rezystancji rośnie ze wzrostem temperatury.

6. odpowiadające ciśnieniu 300 bar-ok. Sterownik wtrysku Sterownik steruje całym układem wtryskowym. Obecnie sterowniki mają 112 lub 128 pinów .270 . Program zapisany w pamięci sterownika realizuje: Sterownik wtrysku z gniazdem 88-pinowym. Czujnik poło enia pedału hamulca Czujnik poło enia pedału hamulca umo liwia sterownikowi zapewnienie wy szej kultury pracy silnika. 3.11). Czujnik prędkości jazdy Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie prędkości pojazdu (pojazd w spo czynku albo w ruchu) * określenie biegu wybranego przez kierowcę * korygowanie prędkości obrotowej biegu jało wego podczas ruchu pojazdu * optymalizacja procesu przyspieszania * zmniejszenie nierównomierności pracy silnika Czujnik ten informuje sterownik o prędkości pojazdu. Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 .przelewowym odprowadzającym paliwo do zbiornika.informacja dotycząca wartości ciśnie nia (od 0 do 5 V) Czujnik prędkości jazdy * pin 3 .9. 6. Czujnik temperatury paliwa jest zamocowany na zasobniku paliwa (6. Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku Czujnik ten mierzy wartość wysokiego ciśnienia paliwa w zasobniku. 6. Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku jest czujnikiem piezoelektrycznym.5 V.zasilanie +5 V Napięcie wyjściowe odpowiadające ciśnieniu 100 bar wynosi ok. 6. Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie dawki wtryskiwanego paliwa (czasu trwania wtrysku) * regulacja wysokiego ciśnienia paliwa w zasobniku Czujnik temperatury paliwa jest zamocowany na zasobniku paliwa (7.12. działającym na zasadzie tensometru. 1. 3. 0. rys.11.zasilanie +12 V * pin 2 .masa * pin 2 .masa * pin 3 sygnał wyjściowy Czujnik prędkości jazdy znajduje się na skrzynce przekładniowej. w temperaturze 80°C . Czujnik ten znajduje się na wsporniku pedałów.11).10. stosowany w latach 1998-2001.3 V. generując: * 5 impulsów na metr * 8 impulsów na obrót Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . rys. Rezystancja czujnika w temperaturze 25°C wynosi 2400 . Zmiana ciśnienia powoduje proporcjonalną zmianę napięcia w obwodzie czujnika.

Sterowanie wtryskiwaczami Sterowanie wtryskiwaczami odbywa się poprzez dwa stopnie końcowe sterowania: * 1 stopień końcowy sterowania: grupa zaworów wtryskiwaczy 1-4 * 2 stopień końcowy sterowania: grupa zaworów wtryskiwaczy 2-3 Stopnie końcowe sterowania wtryskiwaczami osiągają następujące wartości napięć: * napięcie szczytowe 80 V wymagane do rozpo częcia otwierania wtryskiwacza * napięcie 50 V wymagane do utrzymania wtry skiwacza w pozycji otwartej Zintegrowane w sterowniku stopnie końcowe sterowania dysponują kondensatorem. Średnice otworków są dostosowane do rodzaju silnika. 6. Uwaga! W przypadku wystąpienia usterki przewodu zasilającego wtryskiwacza stopień końcowy sterowania mo e się nie naładować. rys. Wtryskiwacze mają 5 otworków wtryskowych. Sterownik jest podłączony za pomocą wiązki elektrycznej posiadającej złącze z 88 końcówkami. zarządza bardzo silnym prądem sterującym pracą wtryskiwaczy. Paliwo mo e być wtryskiwane w następujących fazach: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego * dotrysku Elektromagnetyczny zawór sterujący znajduje się w górnej części wtryskiwacza i jest przymocowany do korpusu wtryskiwacza za pomocą nakrętki (33. Aktualizacja oprogramowania sterownika jest realizowana przez wczytywanie danych (sterownik wyposa ony w pamięć wielokrotnego zapisu typu Flash-EPROM).3). poniewa grozi to jego uszkodzeniem. który gromadzi energię konieczną do sterowania wtryskiwaczami. Pomiędzy poszczególnymi wtryskami sterownik wysyła impulsy elektryczne do uzwojenia. Wewnętrzny system zabezpieczający w sterowniku umo liwia przerwanie połączenia ze stopniem końcowym sterowania przy wyłączonym silniku. Bezpośredni wtrysk paliwa do komory spalania poprawia sprawność silnika. które odpowiadają za wytworzenie właściwej mieszanki paliwowo-powietrznej. Filtr warstwowy nie wymaga konserwacji. Wtryskiwacze umo liwiają wtryskiwanie paliwa niezbędnego do pracy silnika. Dawka wtryskiwanego paliwa zale y od następujących parametrów: * czasu trwania sterującego impulsu elektrycznego (ze sterownika) * prędkości otwierania się wtryskiwacza * wydatku paliwa przepływającego przez wtryskiwacz (liczby i średnicy otworków wtryskowych) * ciśnienia paliwa w zasobniku . które nie uruchamiają wtryskiwaczy.13. Impulsy elektryczne powodują indukowanie napięcia ładującego odpowiedni stopień końcowy sterowania (kondensator). 6.* funkcje kontrolujące wtrysk i emisję szkodli wych składników spalin * logiczne funkcje poprawiające kulturę pracy silnika * funkcję immobilizera * funkcje pracy w trybie awaryjnym * sterowanie wentylatorami chłodnicy i lampka mi kontrolnymi* * sterowanie układem podgrzewania cieczy w nagrzewnicy* * diagnostykę z pamięcią usterek *) w zale ności od wersji Sterownik poprzez sygnały elektryczne sprawuje kontrolę nad następującymi elementami: * wtryskiwaczami * nastawnikiem ciśnienia doładowania * zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnienia * nastawnikiem recyrkulacji spalin * sterownikiem świec arowych (regulującym opóźnienie wyłączania świec arowych) * zaworem wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia Sterownik dostarcza informacji dotyczących: * prędkości obrotowej silnika: do tablicy wskaźników * chwilowego zu ycia paliwa: do komputera pokładowego * wyłączenia klimatyzacji * przerwania działania układu podgrzewania cieczy chłodzącej Czujnik ciśnienia atmosferycznego jest nierozdzielnie połączony ze sterownikiem. Sterownik. Uwaga! Nie nale y obracać wtryskiwacza względem nakrętki. Uwaga! Z uwagi na wysokie napięcia na zaciskach sterownika i wtryskiwaczy konieczne jest przeprowadzenie mo liwych pomiarów napięcia przy pomocy wyznaczonych przyrządów. poprzez stopnie końcowe o odpowiedniej mocy.

Końcówki sterownika Opis N u m er pi n u Zasilanie +12 V (przez podwójny przekaźnik) Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 1 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 3 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 4 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 2 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 2 Przewód diagnostyczny cewki przekaźnika do sterowania wentylatorami chłodnicy Przewód diagnostyczny L Wejście: czujnik temperatury powietrza (z przepływomierza powietrza) Wyjście 5 V: zasilanie czujników Wejście: sygnał dotyczący ilości zasysanego powietrza (z przepływomierza powietrza) Wejście: sygnał z czujnika prędkości obrotowej wału korbowego Wejście: sygnał z czujnika poło enia pedału przyspieszenia 42-43 44 45 46 47 1 2 3 4 5 6 7 8 9 4 9 50 51 52 53 54-55 56 57 58 Zasilanie czujników (5 V) Masa: czujnik temperatury cieczy chłodzącej Wejście: informacja dotycząca temperatury cieczy chłodzącej silnik Wejście: informacja dotycząca włączenia klimatyzacji (AC/ON) Wejście: włącznik świateł hamowania Masa Wejście: informacja dotycząca ciśnienia paliwa Masa Wyjście: uruchamianie nastawnika recyrkulacji spalin Masa Wyjście: lampka kontrolna świec arowych Wyjście 1: sterowanie ogrzewaniem niezale nym 1 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21-22 23 59-60 61 62 63 Wejście: sygnał z czujnika poło enia wału rozrządu Wejście: Prędkość jazdy (z czujnika prędkości jazdy) 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76-79 80 Wyjście: prędkość obrotowa silnika do tablicy wskaźników Wyjście: chwilowe zu ycie paliwa (do komputera pokładowego) Wejście: czujnik poło enia pedału przyspieszenia Wejście: wzbudzenie sterownika przez immobilizer Wyjście: sterowanie sterownikiem świec arowych Wejście: czujnik poło enia pedału przyspieszenia + przy włączonym zapłonie Wejście: temperatura katalizatora Wejście: czujnik ciśnienia doładowania Wejście: dodatkowy czujnik poło enia pedału hamulca Wejście: ciśnienie paliwa Wyłącznik ciśnieniowy klimatyzacji (ciśnienie sterujące 26 bar) Wyjście: zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia Wyjście: informacja dotycząca temperatury cieczy chłodzącej silnik (do tablicy wskaźników) Wyjście: lampka kontrolna silnika (do tablicy wskaźników) Wyjście: sterowanie 2 wentylatorem chłodnicy Wyjście: sterowanie sprę arką klimatyzacji Wyjście 2: sterowanie ogrzewaniem niezale nym 2 Wyjście: sterowanie podwójnym przekaźnikiem Wyjście: sterowanie podwójnym przekaźnikiem Wyjście: sterowanie sterownikiem świec arowych 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 Wyjście: informacja dotycząca temperatury cieczy chłodzącej silnik (do wskaźnika i lampki kontrolnej na tablicy wskaźników) Wyjście: sterowanie 1 wentylatorem chłodnicy Wyjście: nastawnik ciśnienia doładowania Masa: wyłącznik ciśnieniowy klimatyzacji Zasilanie +12 V (przez podwójny przekaźnik) Wyjście: sterowanie wtryskiwaczem nr 1 Wyjście: sterowanie wtryskiwaczem nr 3 Wyjście: sterowanie wtryskiwaczem nr 4 Masa Masa czujników Seryjny przewód immobilizera Przewód diagnostyczny K Wejście: Czujnik temperatury paliwa Masa Wejście: sygnał z czujnika prędkości obrotowej wału korbowego 81 82 83 84 85 86 87 88 .

4) Wtryskiwacz zamknięty Siła wynikająca z ciśnienia paliwa w komorze sterującej (40) jest taka sama jak w komorze ciśnieniowej (37). Igła wtryskiwacza (36) jest utrzymywana w poło eniu wyjściowym za pomocą sprę yny wtryskiwacza (38). 6.dławik odpływu 43 . 6.zintegrowany ze złączem dopływu (43) filtr warstwowy Wartości ciśnienia paliwa.igła wtryskiwacza 37 . Otwieranie wtryskiwacza Sterownik zasila elektromagnetyczny zawór sterujący. Tłoczek sterujący jest nieruchomy (uciska igłę wtryskiwacza).króciec przelewu paliwa (do zbiornika) 30 . Budowa wtryskiwacza: f . 6.sprę yna elektromagnetycznego zaworu sterującego 33 .złącze dopływu paliwa z zasobnika 44 . Nad igłą wtryskiwacza (36) jest umiejscowiony tłoczek sterujący (39).3) następuje wskutek pojawienia się ró nicy ciśnień pomiędzy komorą sterującą (40) a komorą ciśnieniową (37).sprę yna wtryskiwacza 39 .końcówka wtryskiwacza 36 .złącze elektryczne 31 . Wzrost ciśnienia w zasobniku wspomaga zamykanie wtryskiwacza. Paliwo jest równomiernie rozdzielane do komór: sterującej (40) i ciśnieniowej (37). Komora sterująca jest połączona z następującymi obwodami: * obwodem wysokiego ciśnienia paliwa poprzez dławik dopływu (41) * obwodem przelewowym paliwa (do zbiornika) poprzez dławik odpływu (42) Komora sterująca (40) jest oddzielona od obwodu przelewowego paliwa przez iglicę elektromagnetycznego zaworu sterującego (34). gdy cewka zaworu jest zasilana (pole magnetyczne). Fazy sterowania wtryskiwaczami (rys. Przepustowość dławika odpływu (42) jest większa ni dławika dopływu (41).cewka elektromagnetycznego zaworu sterującego 32 . Igła wtryskiwacza (36) jest utrzymywana w poło eniu wyjściowym za pomocą sprę yny elektromagnetycznego zaworu sterującego (32).nakrętka 34 . Otwarcie wtryskiwacza (rys.komora ciśnieniowa 38 .iglica elektromagnetycznego zaworu sterującego 35 . który w swoim kanale mo e się swobodnie przemieszczać. Następstwa wzniosu iglicy (34) w wyniku zadziałania elektromagnetycznego zaworu sterującego (pola magnetycznego) są następujące: * paliwo przepływa do przewodu przelewowego przez dławik odpływu (42) . Powierzchnia czołowa tłoczka sięga do komory sterującej (40). występujące w układzie wtrysku bezpośredniego HDi. uniemo liwiają bezpośrednio elektryczne sterowanie wtryskiwaczami.komora sterująca 41 .3. Iglica elektromagnetycznego zaworu sterującego podnosi się w sytuacji.tłoczek sterujący 40 .dławik dopływu 42 .41 39 38 37 Rys.

natę enie prądu X . Sygnał zasilający zawór elektromagnetyczny mo na opisać za pomocą następujących parametrów: * napięcia .Rys.faza przyciągania 48 . Zamykanie wtryskiwacza Następstwa przerwania przez sterownik zasilania elektromagnetycznego zaworu sterującego: * sprę yna elektromagnetycznego zaworu sterującego powoduje przemieszczenie iglicy zaworu w jej pierwotne poło enie * dławik odpływu (42) jest zamknięty * przerwany zostaje dopływ paliwa do przewo du przelewowego * wzrost ciśnienia w komorze sterującej (40) powoduje zamknięcie wtryskiwacza * równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje przywrócona * wtryskiwacz jest przygotowany do kolejnego cyklu Sterowanie elektromagnetycznego zaworu sterującego wtryskiwacza Prąd zasilający zawór elektromagnetyczny jest podzielony na dwie fazy: * fazę przyciągania (napięcie przyciągania i prąd przyciągania) * fazę podtrzymania (napięcie podtrzymania i prąd podtrzymania) Faza przyciągania Podczas fazy przyciągania powinien nastąpić szybki wznios iglicy zaworu elektromagnetycznego. Wpływ czasu trwania sygnału sterującego elektromagnetycznym zaworem sterującym na pracę wtryskiwacza: * w przypadku krótszego sygnału sterującego: * tłoczek sterujący wykazuje pewną bezwład ność * igła wtryskiwacza zostaje lekko uniesiona * dawka wtryskiwanego paliwa jest nieznaczna * ciśnienie wtrysku jest mniejsze ni panujące w zasobniku paliwa * w przypadku dłu szego sygnału sterującego: * tłoczek sterujący i igła wtryskiwacza są całko wicie podniesione * dawka wtryskiwanego paliwa jest du a * ciśnienie wtrysku jest równe ciśnieniu panują cemu w zasobniku paliwa Przebieg sygnału sterującego wtryskiwaczem jest ustalany na podstawie zapisanych w pamięci sterownika map wtrysku. jak długo elektromagnetyczny zawór sterujący jest zasilany.ok. Działanie wtryskiwacza: J . 6. Prąd sterujący wtryskiwaczem: Y .komora sterująca 41 . aby skompen sować ilość paliwa wypływającego dławikiem od pływu (42) * równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje zachwiana * ciśnienie panujące w komorze ciśnieniowej (37) powoduje wznios igły wtryskiwacza * tłoczek sterujący unosi się * paliwo jest wtryskiwane do komory spalania Wtrysk paliwa trwa tak długo.4.wtryskiwacz zamknięty K .dławik dopływu 42 .5.tłoczek sterujący 40 .czas 45 .faza podtrzymania 49 . 20 A .ok. Maksymalny wznios iglicy elektromagnetycznego zaworu sterującego wynosi 0. 6.komora ciśnieniowa 38 .prąd przyciągania 46 . 80 V * natę enia prądu .iglica elektromagnetycznego zaworu sterującego 36 .koniec sterowania * ilość paliwa doprowadzanego przez dławik dopływu (41) jest niewystarczająca.sprę yna wtryskiwacza 39 .dławik odpływu Rys.prąd podtrzymania 47 .otwarcie wtryskiwacza 34 .igła wtryskiwacza 37 .06 mm.

3 ms).6.przekaźnik 1 . 6.sterownik świec arowych 1160 . Sygnał zasilający zawór elektromagnetyczny mo na opisać za pomocą następujących parametrów: * napięcia .ok.rozwiązanie z dwoma wentylatorami chłodnicy B .informacja o działaniu klimatyzacji 12 .zespól wskaźników na desce rozdzielczej (wskaźnik + lampka kontrolna na tablicy wskaźników) 3 .Faza przyciągania jest ograniczona w czasie (do 0.wentylator chłodnicy 2 8 .14. Świece arowe Rys.ok. Faza podtrzymania Podczas fazy podtrzymania zawór elektromagnetyczny jest wcią zasilany.podwójny przekaźnik układu wtryskowego 2 . 50 V * natę enia prądu .czujnik temperatury cieczy chłodzącej 9 . Schemat elektryczny układu: A .opornik Rys.lampka kontrolna świec arowych Świece arowe powodują szybki wzrost temperatury w komorze spalania podczas fazy rozruchu. 6. 12 A Uwaga! Zabrania się zasilania wtryskiwacza napięciem 12 V (grozi to uszkodzeniem zaworu elektromagnetycznego).przekaźnik 2 6 . 6.przekaźnik 3 7 . Świeca arowa składa się z dwóch podstawowych elementów: * rezystora grzejnego * metalowej osłony 4 .sterownik 10 .7.sterownik V1150 . Układ wspomagania rozruchu z opóźnieniem wyłączania świec arowych: 1150 . ale moc pobierana jest ograniczona.sterowanie sprę arki klimatyzacji 11 .świece arowe 1320 . Świeca arowa 11 V ma długość całkowitą 107 mm.wentylator chłodnicy 1 5 .rozwiązanie z jednym wentylatorem chłodnicy +BAT = + akumulator +ACC = + osprzęt 1 .

Wysoki poziom prędkości wentylator osiąga w przypadku zasilania bezpośredniego. Sterownik świec arowych ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 .+12 V przy włączonym zapłonie * pin 4 . Informacja o działaniu klimatyzacji Przy wyłączaniu silnika. Zmiana prędkości z poziomu niskiego na wysoki następuje bezpośrednio. * Rozwiązanie z dwoma wentylatorami chłodnicy Niski poziom prędkości jest realizowany w sytuacji. gdy temperatura cieczy chłodzącej przekracza określony poziom. Dalsze chłodzenie silnika odbywa się na niskim poziomie prędkości i trwa maksymalnie 6 min po wyłączeniu silnika. gdy napięcie akumulatora jest ni sze od 10. Praca w trybie awaryjnym Informacja ta jest dostarczana przez sterownik klimatyzacji. Zanim wentylator lub wentylatory chłodnicy zostaną włączone na wysoki poziom prędkości muszą najpierw przez 3 s pracować na niskim poziomie. gdy klimatyzacja jest włączona. Ze wzrostem temperatury zmniejsza się rezystancja termistora.wejście sygnału ze sterownika * pin 5 .15. gdy wentylatory podłączone są równolegle. Czujnik składa się z termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC). sterownik decyduje o konieczności dalszego chłodzenia silnika (w zale ności od rodzaju pojazdu). gdy przez sterownik odbierana jest informacja o działaniu klimatyzacji. dalsze chłodzenie silnika jest niemo liwe. Wysoki poziom prędkości jest realizowany w sytuacji. Do funkcji sterownika nale ą: * kontrola włączania i wyłączania wentylatora lub wentylatorów chłodnicy (chłodzenie silnika z uwzględnieniem działania klimatyzacji) * kontrola chłodzenia po wyłączeniu silnika (maksymalnie 6 minut) * kontrola zapalania lampki kontrolnej tempera tury cieczy chłodzącej na tablicy wskaźników* * kontrola wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej na tablicy wskaźników* * diagnozowanie działania wentylatora lub wentylatorów chłodnicy * rejestrowanie temperatury cieczy chłodzącej silnik * sterowanie w trybie awaryjnym *) w zale ności od wersji Czujnik temperatury cieczy chłodzącej Wentylator lub wentylatory chłodnicy nie wykorzystują pełnej mocy w sytuacji.nie wykorzystana * pin 3 . gdy wentylatory są podłączone szeregowo. Uwaga! Stosowane są dwa rodzaje czujników temperatury cieczy chłodzącej. Czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest zintegrowany z układem chłodzenia silnika. Do zadań sterownika w przypadku wystąpienia awarii czujnika temperatury cieczy chłodzącej nale y: .złącze diagnostyczne sterownika świec arowych * pin 8 .6.+12 V z akumulatora * pin 9 .5 V.16. gdy wentylator jest zasilany przez opornik szeregowo włączony w obwód zasilania. * Rozwiązanie z jednym wentylatorem chłodnicy Występują dwa poziomy prędkości pracy wentylatora: * niski poziom * wysoki poziom Niski poziom prędkości jest realizowany w sytuacji.masa * pin 2 . Przy wyłączonym zapłonie. Zmiana prędkości z poziomu niskiego na wysoki następuje bezpośrednio. Wentylator chłodnicy Występują dwa rozwiązania układu chłodzenia: * z jednym wentylatorem chłodnicy * z dwoma wentylatorami chłodnicy Uwaga! Moment włączania wentylatora lub wentylatorów chłodnicy zale y od rodzaju pojazdu: patrz odpowiednia dokumentacja. Chłodzenie po wyłączeniu silnika Czujnik ten informuje sterownik o temperaturze cieczy chłodzącej silnik. W momencie wystąpienia awarii sterownika świec arowych sterownik (silnika) zapisuje w pamięci usterkę. Czasy trwania fazy podgrzewania wstępnego i fazy dogrzewania są określane przez sterownik.zasilanie świec arowych 6. Zanim wentylator lub wentylatory chłodnicy zostaną włączone na wysoki poziom prędkości muszą najpierw przez 3 s pracować na niskim poziomie. Układ sterowania chłodzeniem silnika Układ sterowania chłodzeniem silnika jest zintegrowany ze sterownikiem wtrysku. Sterownik świec arowych Sterownik świec arowych zasila prądem świece arowe zgodnie z instrukcjami ze sterownika.

Rozwiązanie z dwoma przekaźnikami .dwa zespoły elementów grzejnych.8.sterownik 34 .agregat ogrzewania niezale nego Stosuje się dwa rozwiązania w zale ności od kraju.10) .8) O rodzaju ogrzewania niezale nego decyduje rodzaj pojazdu oraz kraj.elementy grzejne (elektryczne) 35 . 6. Dodatkowy układ przyspieszający wzrost temperatury wewnątrz pojazdu jest sterowany przez sterownik. 6. w którym pojazd jest sprzedawany: * dodatkowy agregat zasilany paliwem. 6. 6. 6. umieszczony we wnęce lewego przedniego koła (pojazdy sprzedawane w krajach o bardzo surowym klimacie) * wiele dodatkowych elementów grzejnych (oporników elektrycznych) umieszczonych w obwodzie nagrzewnicy układu chłodzenia Dodatkowe elementy grzejne są podłączone szeregowo do obwodu nagrzewnicy układu chłodzenia.trzy zespoły elementów grzejnych.sterownik. 6. Rys. Rozwiązanie z trzema przekaźnikami .elementy grzejne (elektryczne) * temperatury cieczy chłodzącej silnik * temperatury powietrza na zewnątrz pojazdu Spotykane są dwa rozwiązania (w zale ności od rodzaju pojazdu): * rozwiązanie z dwoma przekaźnikami . Sterownik decyduje o uruchomieniu ogrzewania niezale nego w zale ności od następujących parametrów: Rys. Moc ka dego elementu grzejnego wynosi 200 W.17. Schemat budowy i działania ogrzewania niezale nego: 32 .trzy ze społy elementów grzejnych (rys. 34 .dwa ze społy elementów grzejnych (rys. Z powodu wysokiej sprawności silnika tradycyjne ogrzewanie kabiny pasa erskiej przy niskich temperaturach zewnętrznych musi być wspomagane dodatkowym układem. Oznaczenia: 32 . Moc ka dego elementu grzejnego wynosi 300 W. w którym pojazd jest sprzedawany. Taki rodzaj ogrzewania niezale nego mo e osiągać moc grzewczą 400 lub 800 W.9.sterownik. Oznaczenia: 32 .elementy grzejne (elektryczne) Rys. Sterowanie ogrzewaniem niezale nym (rys.10. 34 .9) * rozwiązanie z trzema przekaźnikami . Taki rodzaj ogrzewania niezale nego mo e osiągać moc grzewczą 300 lub 900 W.* uruchomienie wentylatora lub wentylatorów chłodnicy na wysokim poziomie prędkości * wywoływanie mrugania lampki kontrolnej temperatury cieczy chłodzącej na tablicy wskaźników (w zale ności od wersji) 6.

. Agregat ogrzewania niezale nego: 32 sterownik.zespól grzejny ogrzewania niezale nego Przebieg procesu sterowania ogrzewaniem niezale nym Sterowanie ogrzewaniem niezale nym Ze względu na sposób poprowadzenia instalacji elektrycznej ten rodzaj ogrzewania niezale nego mo e osiągać tylko jeden poziom mocy grzewczej.obszar działania ogrzewania niezale nego Do uruchomienia agregatu ogrzewania niezale nego dochodzi w następujących przypadkach: * gdy temperatura wewnątrz pojazdu jest niewystarczająca (charakterystyczna krzywa) * gdy pozwalają na to warunki pracy silnika Sterownik decyduje o włączeniu niezale nego ogrzewania wnętrza na podstawie krzywej (rys.12. 6. 6.13). gdy pozwalają na to warunki temperaturowe (krzywa). Decydowanie o włączeniu ogrzewania niezale nego: Ta = temperatura powietrza na zewnątrz pojazdu Te = temperatura cieczy chłodzącej silnik d . Sterownik powoduje uruchomienie agregatu ogrzewania niezale nego w następujących warunkach: * silnik jest uruchomiony od co najmniej 60 s * prędkość obrotowa silnika jest wy sza ni 700 obr/min * napięcie akumulatora przekracza 12 V (dodatni bilans elektryczny) * temperatura cieczy chłodzącej silnik jest wy sza ni -40°C W pierwszej kolejności sterownik uruchamia pierwszy stopień ogrzewania niezale nego. Sterowanie ogrzewaniem niezale nym zostaje zakończone w sytuacji. Sterowanie agregatem ogrzewania niezale nego (rys.drugi stopień.12). 6.18. Wyłączanie sprę arki klimatyzacji O wyłączeniu sprę arki klimatyzacji decyduje sterownik (rys. 6. Sterownik jest połączony z następującymi elementami: * wyłącznikiem ciśnieniowym umieszczonym w obiegu układu klimatyzacji * czujnikiem temperatury cieczy chłodzącej Sterownik mo e przerwać dopływ prądu zasilającego elektromagnetyczne sprzęgło sprę arki klimatyzacji w następujących przypadkach: * prędkość obrotowa silnika mniejsza ni 750 obr/min * temperatura cieczy chłodzącej silnik wy sza ni 115°C Rys.11. 35 . Sterownik decyduje o włączeniu niezale nego ogrzewania wnętrza na podstawie krzywej.11) odbywa się poprzez zintegrowany układ elektroniczny. 6.przykład 1 e . 6.Przykład 1: * temperatura cieczy chłodzącej silnik wynosi 40°C * temperatura powietrza na zewnątrz pojazdu wynosi -10°C * punkt na wykresie określony podanymi wartościami temperatur znajduje się wewnątrz obszaru działania ogrzewania niezale nego Przykład 2: * temperatura cieczy chłodzącej silnik wynosi 60°C * temperatura powietrza na zewnątrz pojazdu wynosi 10°C * punkt na wykresie określony podanymi warto ściami temperatur znajduje się poza obszarem działania ogrzewania niezale nego: nie dochodzi do włączenia ogrzewania Rys.przykład 2 36 . a następnie po 20 s (włącznik czasowy) .

.sprę arka klimatyzacji * ciśnienie w układzie klimatyzacji wy sze ni 26 bar 6. 10 s po otwarciu drzwi kierowcy * najpóźniej 10 min po wyłączeniu zapłonu Etapy uaktywniania elektronicznej blokady sil nika są następujące: * immobilizer powoduje wzbudzenie sterowni ka przez końcówkę 66 złącza elektrycznego * następuje rozpoznanie sygnału immobilizera przez sterownik * sterownik powoduje zasilanie pierwszego członu podwójnego przekaźnika układu wtryskowego * mo liwa jest komunikacja między sterowni kiem i modułem centrali alarmu (ZIS) * moduł centrali alarmu wysyła rozkaz zablokowania silnika * sterownik blokuje się i przerywa dopływ prądu zasilającego do podwójnego przekaźnika układu wtryskowego (pierwszego członu) Rys.Sposób działania urządzenia blokującego jest opisany w odpowiedniej dokumentacji.sterownik 37 . Elementy układu sterowania klimatyzacją: 32 .13.wyłącznik ciśnieniowy klimatyzacji (ciśnienie sterujące 26 bar) 38 .przekaźnik wyłączający sprę arkę klimatyzacji 40 . Sterowanie immobilizerem Sterownik uniemo liwia uruchomienie silnika poprzez niedopuszczenie do wtrysku paliwa.czujnik temperatury cieczy chłodzącej 39 . 6. Odblokowywanie Przy ka dym włączeniu zapłonu sprawdzana jest autoryzacja kluczyka przez następujące układy (w zale ności od wersji): * moduł centrali alarmu (ZIS) * moduł transpondera Uruchamianie immobilizera po wyłączeniu zapłonu Sterownik jest automatyczne blokowany w następujących przypadkach: * po wyłączeniu zapłonu.19.

Krzywa ta ma za zadanie nie dopuścić do przekroczenia dopuszczalnej dla danego silnika dawki paliwa (mechaniczne ograniczenia ilości powietrza pobieranego przez silnik). Stopień recyrkulacji spalin jest określony w pierwszej kolejności przez następujące parametry: * dawkę wtryskiwanego paliwa * ciśnienie atmosferyczne * ilość powietrza doprowadzanego do silnika (obliczenia) .1. gdy silnik pobiera większą moc (np.7. przy regulowanej prędkości obrotowej): * czas otwierania wtryskiwacza jest krótszy * ciśnienie wtrysku musi być du o wy sze Budowa systemu wtrysku bezpośredniego HDI umo liwia modyfikacje 3 następujących parametrów: * ciśnienia wtrysku (przez pobieranie z zasobni ka paliwa pod wysokim ciśnieniem) * dawki wtryskiwanego paliwa (przez regulację czasem otwarcia wtryskiwaczy) * początku wtrysku Wtrysk w systemie HDi jest zdefiniowany za pomocą wymienionych wy ej parametrów.2. Fazy działania układu wtryskowego 7. Ogólny schemat działania Wtryskiwacze wtryskują konieczną do pracy silnika dawkę paliwa. Mapa ta określa ciśnienie doładowania. Zasada wtryskiwania paliwa w systemie HDI jest następująca: * gdy prędkość obrotowa silnika jest niska (np. na biegu jałowym). uwzględniając dawkę wtryskiwanego paliwa. Mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia doładowania Mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia doładowania ma zastosowanie w pojazdach z turbosprę arką sterowaną elektronicznie. czas otwierania wtryskiwacza mo e być długi * ciśnienie wtrysku mo e być niewielkie W przypadku. Krzywa pełnego obcią enia Krzywa pełnego obcią enia powoduje ograniczanie dawki wtryskiwanego paliwa. Mapa wtrysku w zale ności od stopnia recyrkulacji spalin Mapa ta bardzo dokładnie określa stopień recyrkulacji spalin. Punkt pracy układu wtryskowego jest dobierany w zale ności od następujących parametrów (podstawowa mapa wtrysku): * ciśnienia paliwa * dawki wtryskiwanego paliwa * prędkości obrotowej silnika Sterownik ma zapisane w pamięci następujące mapy wtrysku: * mapę wtrysku w zale ności od poło enia pe dału przyspieszenia * krzywą pełnego obcią enia * mapę wtrysku w zale ności od ciśnienia doła dowania * mapę wtrysku w zale ności od stopnia recyrkulacji spalin * mapę wtrysku w zale ności od emisji spalin * mapę wtrysku w zale ności od ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia 7. Zadania najwa niejszych map wtrysku Mapa wtrysku w zale ności od poło enia pedału przyspieszenia Mapa ta („filtrująca ądania kierowcy") ma za zadanie: * zapobiegać du ym zmianom dawki paliwa (kultura pracy) * uzyskiwać odpowiednią progresywność (kultura pracy) Mapa wtrysku w zale ności od poło enia pedału przyspieszenia ingeruje w proces obliczania dawki wtryskiwanego paliwa.

pompa wysokiego ciśnienia 19 .regulacja ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia 14 .zasobnik paliwa 16 .mapa wtrysku w zale ności od poło enia pedału przyspieszenia 3 .mapa wtrysku w zale ności od stopnia recyrkulacji spalin 31 .regulacja rozruchu 9 .sterowanie wtryskiwaczami (1-3-4-2) 15 .regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego 4 .zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania 22 .nastawnik ciśnienia doładowania 23 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia paliwa 20 .1 .mapa wtrysku w zale ności od emisji spalin 30 .regulacja ciśnienia doładowania 28 .regulacja równomiernej pracy silnika 10 .mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia doładowania .regulacja zapobiegająca szarpnięciom (aktywne tłumienie szarpnięć) 8 .czujnik ciśnienia doładowania 29 .regulacja recyrkulacji spalin (ECR) 27 .nastawnik recyrkulacji spalin 25 .wybór najmniejszej dawki 7 .mapa wtrysku maksymalnego przyspieszenia 5 .krzywa pełnego obcią enia 6 .przepływomierz powietrza 26 .silnik 18 .pedał przyspieszenia 2 .czujnik prędkości obrotowej 21 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia paliwa 17 .mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia 13 .zawór recyrkulacji spalin 24 .

Prędkość obrotowa. Regulacja ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia Regulacja obejmuje następujące etapy: * za pomocą napięcia impulsowego sterownik steruje zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnie nia na podstawie teoretycznych wartości ciśnienia (wynikających z mapy wtrysku uwzględniającej ci śnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia) .Mapa wtrysku w zale ności od emisji spalin Mapa ta ogranicza emisję spalin i jest wykorzystywana przy zmiennych prędkościach obrotowych (np. Dobór dawki wtryskiwanego paliwa jest realizowany po wcześniejszym określeniu priorytetu danej mapy. podczas zmiany biegu). 7. gdy obliczona dawka wtryskiwanego paliwa wynosi 0 (hamowanie silnikiem). Określanie dawki wtryskiwanego paliwa Dawka wtryskiwanego paliwa jest obliczana na podstawie następujących parametrów: * poło enia pedału przyspieszenia * punktu pracy silnika (prędkości obrotowej. Do przerwania wtrysku paliwa przy nie wciśniętym pedale przyspieszenia dochodzi w sytuacji. Uwzględnia ona prędkość obrotową silnika oraz obliczoną dawkę wtryskiwanego paliwa. aby nie przekroczyć dopuszczalnej granicy emisji spalin.4. Korekty działania układu wtryskowego Regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego Do zadań tego układu regulacji nale y: * regulowanie prędkości obrotowej biegu jało wego * zmniejszanie podwy szonej prędkości biegu jałowego w miarę nagrzewania się silnika * optymalizacja prędkości obrotowej biegu jałowego podczas ruchu pojazdu Przerwanie wtrysku paliwa Mapa ta określa wartość ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia w zale ności od dawki wtryskiwanego paliwa. Regulacja zapobiegająca szarpnięciom (aktywne tłumienie szarpnięć) Regulacja ta ma za zadanie skorygować dawkę paliwa wynikającą z „filtracji" dokonanej przez mapę wtrysku uwzględniającą poło enie pedału przyspieszenia. Przykład: * kierowca sygnalizuje ądanie zmiany prędkości obrotowej * równowaga między dawką paliwa i ilością powietrza zostaje zachwiana Mapa wtrysku w zale ności od emisji spalin reguluje zmianą dawki paliwa w stosunku do prędkości obrotowej. Do przerwania wtrysku paliwa z powodu przekroczenia dopuszczalnej prędkości obrotowej dochodzi przy 5300 obr/min. temperatur. 7. W celu ustalenia dawki wtryskiwanego paliwa sterownik uwzględnia następujące elementy: * ądania kierowcy (po „filtracji") * mapę wtrysku w zale ności od emisji spalin * krzywą pełnego obcią enia (mapę wtrysku najbogatszej mieszanki) * mapę wtrysku biegu jałowego Ka da mapa wtrysku jest uwzględniana przy określaniu dawki wtryskiwanego paliwa. Dawka wtryskiwanego paliwa jest określana na podstawie ądań kierowcy rozpoznawanych na podstawie poło enia pedału przyspieszenia. gdy ciśnienie wtrysku jest za wysokie. 7. sterownik zasila zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia prądem o minimalnej długości impulsu. Mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia Dawka wtryskiwanego paliwa nigdy nie przekracza wartości wynikającej z następujących map wtrysku: * krzywej pełnego obcią enia * mapy wtrysku w zale ności od emisji spalin Ustalona dawka paliwa jest całkowitą dawką wtryskiwanego paliwa w następujących fazach: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego Podczas fazy rozruchu poło enie pedału przyspieszenia nie jest uwzględniane. przy której dochodzi do wznowienia wtrysku paliwa wynosi 2200 obr/min. W sytuacji. ciśnień) W zale ności od dawki wtryskiwanego paliwa sterownik ustala następujące parametry: * wymagane ciśnienie paliwa w zasobniku * początek wtrysku * czas trwania wtrysku Sterownik wykorzystuje specjalne procedury podczas uruchamiania i wyłączania silnika.5. Zmiany dawki paliwa podczas przyspieszania albo zwalniania dokonywane są stopniowo.3. Podczas pracy silnika na biegu jałowym wykorzystywane są wartości dawki paliwa z mapy wtrysku biegu jałowego.

praca z wykorzystaniem dwóch i częściowo trzeciego tłoczka (histereza) * c . gdy nie daje się uzyskać wymaganej wartości ciśnienia paliwa w zasobniku. 7.dawka wtryskiwanego paliwa.czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku le ności od poło enia zaworu wyłączania sekcji tłoczącej są następujące: * a . aby zmierzona wartość ciśnienia paliwa w zasobniku Rys. obr/min * Q . 7. Paliwo mo e być wtryskiwane w następujących fazach: * wtrysku wstępnego (powodującego zmniejsze nie hałasu spalania) * wtrysku zasadniczego * w razie potrzeby . gdy temperatura paliwa przekracza 106°C. jest przeprowadzana korekta początku wtrysku.sterownik 33 . gdy temperatura cieczy chłodzącej jest niska.3.praca z wykorzystaniem trzech tłoczków * b . Zasada działania zaworu wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia Czas wtrysku jest określany na podstawie następujących parametrów: * dawki wtryskiwanego paliwa * ciśnienia paliwa w zasobniku * prędkości obrotowej silnika Dla jednego cyklu pracy czas wtrysku mo e być podzielony na dwie fazy: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego Określanie początku wtrysku Etapy pracy pompy wysokiego ciśnienia w za- Początek wtrysku wstępnego jest wyznaczany w zale ności od dawki wtryskiwanego paliwa. 7.Rys. Układ regulacji w obwodzie wysokiego ciśnienia: 15 .prędkość obrotowa silnika.2. Kolejność sterowania wtryskiwaczami jest następująca: 1-3-4-2. Fazy wtrysku Sterownik działa niezale nie na ka dy wtryskiwacz powodując jego uruchomienie. Fazy wyłączania sekcji tłoczącej pompy była równa wartości teoretycznej Sterownik zapisuje w pamięci usterkę regulacji ciśnienia paliwa w sytuacji. . W przypadku.zasobnik paliwa 18 .pompa wysokiego ciśnienia 32 . litry Pompa wysokiego ciśnienia pracuje z wykorzy staniem 3 tłoczków: * przy prędkości obrotowej biegu jałowego * dla przedziału obcią eń od 2/3 pełnego obciąenia do pełnego obcią enia Pompa wysokiego ciśnienia pracuje z wykorzystaniem 2 tłoczków: * przy prędkości ró nej od prędkości biegu jało wego * dla obcią eń mniejszych od 2/3 pełnego obcią enia W przypadku.6. pompa wysokiego ciśnienia wykorzystuje tylko 2 tłoczki (zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zasilany).dotrysku (powodującego zmniejszenie emisji związków szkodliwych) Określanie czasu wtrysku * czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku mierzy wartość ciśnienia * sterownik koryguje długości impulsów sterujących zaworem regulacyjnym w taki sposób.praca z wykorzystaniem dwóch tłoczków * N .

Maksymalna wartość ciśnienia doładowania wynosi 950 mbar przy prędkości obrotowej pomiędzy 2500 a 3500 obr/min.Wtrysk wstępny Wtrysk wstępny jest wywoływany przed wtryskiem zasadniczym. Dotrysk paliwa w połączeniu ze specjalnym katalizatorem umo liwia obni enie zawartości tlenków azotu oraz dodatkowo innych związków szkodliwych w spalinach. Wtrysk zasadniczy nie jest realizowany w następujących przypadkach: * gdy ciśnienie paliwa w zasobniku jest niewystarczające (ni sze ni 120 bar) * gdy osiągnięta została maksymalna prędkość obrotowa silnika Dotrysk Praca silnika na biegu jałowym prowadzi do występowania drgań. 7. Regulacja ciśnienia doładowania Przy obliczaniu wartości ciśnienia doładowania uwzględniane są następujące parametry: * prędkość obrotowa silnika * dawka wtryskiwanego paliwa Graniczne wartości ciśnienia doładowania są zmienne i zale ą od warunków obcią enia. zale nego od prędkości obrotowej silnika * czasu trwania wtrysku. Wtrysk zasadniczy * w przypadku zakłóceń działania czujnika ciśnienia doładowania Równomierność pracy silnika Początek i czas trwania wtrysku jest zmienny. Dotrysk mo na scharakteryzować za pomocą następujących parametrów: * początku wtrysku. zale nego od prędkości obrotowej silnika. Zalety regulowanego ciśnienia doładowania są następujące: * poprawa kultury pracy silnika * korzystniejszy kompromis między mocą i zu yciem paliwa 7. Wtrysk wstępny nie jest realizowany w następujących przypadkach: * gdy prędkość obrotowa silnika jest wy sza od 3200 obr/min * gdy ciśnienie paliwa w zasobniku jest niewy starczające * w momencie odpowietrzania zasobnika paliwa (faza rozruchu) * gdy dawka paliwa jest ni sza od wartości minimalnej Czas trwania wtrysku jest ograniczany w zale ności od wartości ciśnienia paliwa w zasobniku. Regulacja recyrkulacji spalin Recyrkulacja spalin następuje progresywnie i jest sterowana za pomocą mapy wtrysku. gdy prędkość obrotowa silnika jest ni sza od 3200 obr/min (powoduje to zmniejszenie hałasu spalania). Ciśnienie doładowania mo e być regulowane lub w otwartym obiegu sterowane. Podczas uruchamiania silnika ciśnienie doładowania nie jest regulowane. Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych informacji (stopień recyrkulacji spalin ustalony na podstawie mapy wtrysku) nale y: * sterowanie nastawnikiem recyrkulacji spalin za pomocą napięcia impulsowego * określenie stopnia recyrkulacji spalin * korygowanie długości impulsów sterujących nastawnikiem recyrkulacji spalin w taki sposób. temperatury powietrza i cieczy chłodzącej Dotrysk nie jest realizowany w następujących przypadkach: * gdy temperatura katalizatora wykracza poza dokładnie określone granice * gdy ciśnienie paliwa w zasobniku jest niewy starczające * w przypadku zakłóceń działania przepływomierza powietrza * w przypadku zakłóceń działania nastawnika recyrkulacji spalin * w przypadku zakłóceń działania nastawnika ciśnienia doładowania . Sterownik określa stopień równomierności pracy silnika na podstawie następujących parametrów: * prędkości obrotowej silnika * poło enia wału korbowego Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych informacji nale y: * rejestrowanie chwilowych zmian prędkości obrotowej dla ka dego cylindra * obliczanie indywidualnej dla ka dego wtryskiwacza korekty dawki paliwa na podstawie zarejestrowanych prędkości obrotowych Korygowanie dawki polega na zwiększeniu lub zmniejszeniu dawki wtryskiwanego paliwa o x mg paliwa na wznios igły wtryskiwacza (-5 do 5 mg/wznios). zwłaszcza ze względu na mo liwość występowania wtrysku wstępnego.8.7. Sterownik decyduje o wywołaniu wtrysku wstępnego w sytuacji. ciśnienia atmosferycznego.

W przypadku problemów z uruchomieniem silnika sterownik wymusza wzrost ciśnienia paliwa przez wysłanie sygnału zasilającego o maksymalnej długości impulsu od 40 do 80% (do zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia). Elementy układu sterowania recyrkulacją spalin: 20 . Sterownik steruje wtryskiwaczami dopiero.Rys.nastawnik recyrkulacji spalin 25 . W tej fazie pracy silnika sygnały z czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku nie są uwzględniane. Po 10 s pracy rozrusznika sterownik w taki sposób steruje wtryskiwaczami. e powietrze znajdujące się w obwodzie wysokiego ciśnienia zostaje usunięte. w których przerwane zostaje działanie układu recyrkulacji spalin są następujące: * pełne obcią enie silnika * prędkość obrotowa silnika wy sza ni 2700 obr/min * wysokość nad poziomem morza większa ni 1500 m 7.4.9 Uruchamianie silnika Faza rozruchu silnika rozpoczyna się w momencie przyło enia napięcia do sterownika.zawór recyrkulacji spalin 24 .sterownik aby zmierzona wartość stopnia recyrkulacji spalin była równa teoretycznej Stopień recyrkulacji spalin mo na zdefiniować jako ró nicę pomiędzy ilością powietrza zmierzoną przez przepływomierz a obliczoną ilością powietrza. Przy niewielkim obcią eniu silnika wartość ciśnienia paliwa jest ustalona na 400 bar. aby osiągnięte zostało ci śnienie paliwa równe 400 bar (długość impulsu sy gnału sterującego zaworem regulacyjnym wysokie go ciśnienia: 21%) * ciśnienie paliwa w zasobniku nie podlega dalszej regulacji Odpowietrzanie zasobnika paliwa W przypadku nowego silnika lub po otwarciu obwodu wysokiego ciśnienia paliwa zasobnik musi zostać odpowietrzony. gdy jest ono wy sze ni 150 bar Faza rozruchu silnika kończy się w momencie przekroczenia granicznej wartości prędkości obrotowej.przepływomierz powietrza 32 .czujnik prędkości obrotowej wału korbowego 23 . która jest określana na podstawie mapy wtrysku dla fazy rozruchu. Warunki. . Ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia jest regulowane na podstawie jednego z wymienionych parametrów: * prędkość obrotową silnika. gdy rozrusznik nie zostanie uruchomiony pompa wyłącza się po 3 s) * świecami arowymi (w razie potrzeby) * zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnienia (wzrost ciśnienia) W początkowej fazie działania rozrusznika sterownik ustala wartość ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia w zale ności od temperatury cieczy chłodzącej silnik. 7. gdy jest ona wy sza ni 20 obr/min oraz gdy silnik wykonał co naj mniej 4 obroty * ciśnienie paliwa w zasobniku. Podczas rozruchu sterownik steruje następującymi elementami: * pompą zasilającą niskiego ciśnienia (w przy padku. gdy ciśnienie paliwa przekroczy 120 bar. Uszkodzenie czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku ma następujące skutki: * sterownik zasila zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w taki sposób. Podczas wstępnej fazy rozruchu zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia jest sterowany długością impulsu sygnału zasilającego. w których uruchamiany jest układ recyrkulacji spalin są następujące: * prędkość obrotowa silnika wy sza ni 780 obr/min * niewielkie obcią enie silnika * temperatura cieczy chłodzącej wy sza ni 60°C Warunki. która mo e być pobrana przez silnik (w zale ności od prędkości obrotowej silnika i temperatury powietrza).

aby sterownik mógł przeprowadzić diagnostykę.2 s W przypadku. Wyłączanie silnika W momencie wyłączenia zapłonu sterownik powoduje zatrzymanie silnika przez odpowiednie sterowanie elementami: * wyzerowanie wartości napięcia sterującego zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnienia (minimalna długość impulsu) * przerwanie dopływu prądu zasilającego pompę zasilającą * zaprzestanie sterowania wtryskiwaczami * przerwanie zasilania stopni końcowych sterowania wtryskiwaczami (w sterowniku) Rozkazy wyłączania poszczególnych elementów podczas zatrzymywania silnika są ka dorazowo wydawane w innej kolejności.Skutkiem ograniczenia dawki paliwa jest zmniejszenie prędkości pojazdu podczas holowania przyczepy i ograniczenie prędkości maksymalnej. Sposób działania układu wspomagania rozruchu Czas podgrzewania wstępnego zmienia się w zale ności od temperatury cieczy chłodzącej silnik. . Praca w trybie awaryjnym Sygnalizowanie usterki Wystąpienie określonej usterki w układzie wtryskowym prowadzi do zapalenia się lampki kontrolnej silnika.10. temperatura cieczy chłodzącej silnik -30°C -10°C 10°C 18°C 40°C o°c Czas podgrzewania wstępnego 16 s 5s 0. Zapobieganie tworzeniu się pęcherzy gazowych Oprócz optymalnego układu chłodzenia silnika sterownik ma mo liwość zapobiegania tworzeniu się pęcherzy gazowych w cieczy chłodzącej. gdy wielkości mierzone osiągną następujące wartości: * temperatura cieczy chłodzącej powy ej 20°C * dawka paliwa wy sza ni 35 mm3 * prędkość obrotowa silnika wy sza ni 2000 obr/min 7. jazda z prędkością maksymalną) ograniczana jest dawka wtryskiwanego paliwa. proces wtryskiwania zostaje przerwany i silnik nie zapala. w celu uniknięcia tworzenia się pęcherzy gazowych w cieczy chłodzącej. Po zatrzymaniu silnika sterownik jest jeszcze zasilany przez 4 s. Opóźnienie wyłączenia świec umo liwia zmniejszenie emisji związków szkodliwych w pierwszych minutach pracy silnika. gdy minimalne ciśnienie paliwa równe 120 bar nie zostanie osiągnięte. gdy po zgaśnięciu lampki kontrolnej rozrusznik nie zostanie uruchomiony. 7. aby mógł przeprowadzić diagnostykę elementów układu wtryskowego. Podczas przerywania procesu wtryskiwania. W momencie przekroczenia maksymalnej dopuszczalnej prędkości obrotowej (5300 obr/min) następuje przerwanie procesu wtryskiwania paliwa.12. Temperatura cieczy chłodzącej silnik -30°C -10°C Czas dogrzewania 3 min 3 min 1 min 1 min 30 s Os 0°c 10°C 18°C 40°C Proces dogrzewania mo e zostać przerwany w sytuacji.11. Wspomaganie rozruchu z opóźnionym wyłączaniem świec arowych Czasy podgrzewania wstępnego i dogrzewania są określane przez sterownik w zale ności od temperatury cieczy chłodzącej. świece arowe są jeszcze zasilane przez maksymalnie 10 s. 7. 7.13.25 s 0s 0s Nagrzewanie się świec arowych podczas pracy rozrusznika Podczas rozruchu silnika świece arowe są zasilane w następujących przypadkach: * gdy temperatura cieczy chłodzącej jest ni sza ni 20°C * gdy silnik obraca się z prędkością większą ni 70 obr/min dłu ej ni 0.Uwaga! W przypadku. Podczas ruchu pojazdu w utrudnionych warunkach (holowanie przyczepy maksymalnie obcią onej.5 s 0. Zasada działania układu opóźniania wyłączania świec arowych Układ ten przedłu a czas działania świec arowych po uruchomieniu silnika. Działanie urządzeń zabezpieczających Ograniczanie prędkości obrotowej silnika Sterownik stale kontroluje prędkość obrotową silnika. sterownik nadzoruje regulację ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia.

Lampka kontrolna silnika zapala się w następujących przypadkach: * nieprawidłowej wartości napięcia kondensato ra nr 1 (stopnia końcowego sterowania wtryskiwa czami w sterowniku) * nieprawidłowej wartości napięcia kondensatora nr 2 (stopnia końcowego sterowania wtryskiwaczami w sterowniku) * usterki czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku * usterki w obwodzie regulacji kontrolującym ciśnienie paliwa w zasobniku * usterki czujnika poło enia pedału przyspieszenia (stopnia nr 1) * usterki czujnika poło enia pedału przyspie szenia (stopnia nr 2) * usterki czujnika ciśnienia doładowania * usterki przepływomierza powietrza * nieprawidłowej wartości sygnału nr 1 zasilają cego czujniki * nieprawidłowej wartości sygnału nr 2 zasilają cego czujniki * usterki układu recyrkulacji spalin (regulacji) * usterki nastawnika ciśnienia doładowania * usterki zaworu regulacyjnego wysokiego ci śnienia * usterki wtryskiwacza (1 do 4) Rodzaje trybów pracy awaryjnej * nastawnika recyrkulacji spalin * zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia Wyłączanie sprę arki klimatyzacji Sterownik przerywa zasilanie sprę arki klimatyzacji w przypadku. Układ wtryskowy wybiera pracę w trybie awaryjnym z ograniczoną dawką paliwa w przypadku wystąpienia usterki jednego z następujących elementów: * czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku * obwodu regulacji kontrolującego ciśnienie paliwa w zasobniku * czujnika poło enia pedału przyspieszenia (stopnia nr 1) * czujnika poło enia pedału przyspieszenia (stopnia nr 2) * czujnika ciśnienia doładowania * przepływomierza powietrza * czujnika prędkości pojazdu * układu recyrkulacji spalin (regulacji) Sterownik wysyła do tablicy wskaźników sygnał o prędkości obrotowej silnika w formie impulsów napięcia. sterownik wyłącza jedną sekcję tłoczącą pompy wysokiego ciśnienia (zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zasilany). Sygnały informacyjne dla kierowcy Lampka kontrolna silnika W przypadku normalnego działania: * lampka kontrolna zapala się w momencie włą czenia zapłonu * lampka kontrolna gaśnie po 3 s W przypadku nieprawidłowości: * lampka kontrolna zapala się w momencie włą czenia zapłonu * lampka kontrolna pozostaje zapalona Sygnał obrotomierza Podczas pracy w tym trybie awaryjnym sterownik ogranicza dawkę wtryskiwanego paliwa. a prędkość obrotowa silnika nie mo e w adnym przypadku przekroczyć 3200 obr/min. Zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia W przypadku.14. Wyłączenie silnika Mo na wyró nić dwa rodzaje trybów pracy awaryjnej układu wtryskowego: * tryb awaryjny umo liwiający pracę silnika z ograniczoną dawką wtryskiwanego paliwa * tryb awaryjny powodujący natychmiastowe zatrzymanie silnika Praca z ograniczoną dawką wtryskiwanego paliwa Układ wtryskowy powoduje natychmiastowe wyłączenie silnika w przypadku wystąpienia usterki jednego z następujących elementów: * pamięci EPROM w sterowniku * czujnika prędkości obrotowej silnika * czujnika poło enia wału rozrządu * napięcia kondensatora nr 1 (stopnia końcowego sterowania wtryskiwaczami w sterowniku) * napięcia kondensatora nr 2 (stopnia końcowe go sterowania wtryskiwaczami w sterowniku) * obwodu regulacji kontrolującego ciśnienie pa liwa w zasobniku * wtryskiwaczy (1 do 4) 7. Lampka kontrolna świec arowych W przypadku normalnego działania: . Sygnał chwilowego zu ycia paliwa Sterownik przekazuje do komputera pokładowego informację o chwilowym zu yciu paliwa w formie impulsów napięcia. gdy zostanie rozpoznana usterka uzwojenia przekaźnika wentylatora chłodnicy. gdy temperatura paliwa jest wy sza ni 106°C.

gdy temperatura cieczy chłodzącej przekroczy 118°C * lampka kontrolna gaśnie. gdy temperatura cie czy chłodzącej spadnie poni ej 117°C * lampka kontrolna mruga w przypadku prze rwania elektrycznego przewodu czujnika tempera tury cieczy chłodzącej .* lampka kontrolna pali się podczas podgrzewa nia wstępnego świec arowych (maksymalnie przez 20 s) * lampka kontrolna gaśnie w momencie zakończenia fazy podgrzewania wstępnego Lampka kontrolna temperatury cieczy chłodzącej Lampka kontrolna temperatury cieczy chłodzącej mo e być sterowana przez jeden z następujących elementów: * sterownik * czujnik temperatury cieczy chłodzącej (3-bie gunowy) W przypadku normalnego działania: * lampka kontrolna zapala się.

które mogą spowodo wać powa ne urazy . * Nale y unikać pracy w pobli u otwartego ognia oraz iskier.nie nale y ingerować w obwód wysokiego ci śnienia paliwa . Serwisowanie układu wtryskowego 8. Uwaga! Nale y bezwarunkowo przestrzegać wartości momentów dokręcania następujących elementów obwodu wysokiego ciśnienia: .pompy wysokiego ciśnienia . Uwagi ogólne * Zabrania się palenia papierosów w bezpośrednim sąsiedztwie obwodu wysokiego ciśnienia. aby do układu nie dostały się adne zanieczyszczenia. Ze względu na bardzo wysokie ciśnienie w obwodzie wysokiego ciśnienia paliwa (1350 bar).2. nale y bezwarunkowo przestrzegać poni szych zaleceń. e klient ma swoją poufną kartę kodową.przewodów paliwa .przewodów paliwa * Nale y regularnie sprawdzać klucz dynamometryczny 8.zaworu wyłączania sekcji tłoczącej pompy wy sokiego ciśnienia Procedura wymiany elementów Uwaga! Przed ka dym zamontowaniem lub wymianą elementu nale y się upewnić.8. Wymiana elementów układu wtryskowego Uwaga! Przed ka dym przystąpieniem do prac naprawczych przy silniku nale y przeprowadzić kontrolę pamięci diagnostycznej sterownika.zasobnika paliwa .nie nale y zbli ać rąk do miejsc nieszczelności obwodu wysokiego ciśnienia paliwa .nale y stale pozostawać poza zasięgiem ewen tualnych strumieni paliwa.1. Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa Podczas ka dej ingerencji w układ wtryskowy muszą być przestrzegane przepisy bhp oraz ochrony środowiska.czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku .filtra paliwa .zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia na pompie wysokiego ciśnienia . Prace przygotowawcze Uwaga! Ubranie robocze mechanika musi być czyste.wtryskiwaczy . * Części zamienne muszą być zabezpieczone przed kurzem podczas magazynowania. * Niedozwolone jest demontowanie i montowanie następujących elementów: . Stanowisko pracy konieczne oczyszczenie połączeń następujących części wra liwych na brud: . Czynności niedozwolone * Stanowisko pracy powinno być czyste i za pewniać niezbędną przestrzeń. * Przed ingerencją w układ wtryskowy mo e być * Przy wymianie sterownika konieczne jest zapi sanie danych dla elektronicznej blokady silnika . Odczekanie jest konieczne do zredukowania ciśnienia w układzie do poziomu ciśnienia atmosferycznego.po wyłączeniu silnika nale y odczekać 30 s przed przystąpieniem do dalszych prac przy ukła dzie wtryskowym Uwaga! Po wyłączeniu silnika nale y odczekać 30 s przed przystąpieniem do dalszych prac przy układzie wtryskowym. podczas ingerencji w ten układ. * Przy uruchomionym silniku: .jarzma wtryskiwaczy Uwaga! Po demonta u elementu wra liwego na brud nale y natychmiast zatkać korkiem odsłonięty otwór.

e pojazdy te nie dadzą się więcej uruchomić.posiadać nowy sterownik . a zgaśnie lampka kontrolna immo bilizera Sposób zamontowania manometrów do pomiaru ciśnienia zasilania (1) oraz ciśnienia powrotu paliwa (2) .(immobilizera).u ywać urządzenia diagnostycznego . Aktualizacja oprogramowania sterownika jest realizowana przez wgrywanie danych (sterownik wyposa ony w pamięć Flash-EPROM). * Sterownik mo na odblokować w następujący sposób: . wkręcając złączki z odgałęziem w następujące miejsca: .włączyć zapłon .znać kod dostępu do alarmu (ZIS) lub transpondera (zapisany w karcie kodowej) . Wymiana sterownika Uwaga! Zamiana sterowników pomiędzy dwoma pojazdami sprawia. Kontrola ciśnienia Przed podjęciem decyzji o wymianie pompy wysokiego ciśnienia lub zasilającej nale y zawsze najpierw zmierzyć ciśnienie zasilania. Podczas zapisywania tych danych nale y przestrzegać następujących warunków: .wgrać dane aktualizujące (w razie potrzeby) Wgrywanie danych aktualizujących do sterownika .3. Ta czynność jest wykonywana przy u yciu urządzenia diagnostycznego.przeprowadzić procedurę zapisu danych w sterowniku .włączyć stacyjkę i odnotować ciśnienia w cią gu kilku sekund . * Wymontować osłonę izolującą silnik.odczekać.włączyć silnik i pozostawić na biegu jałowym. odnotować ciśnienia * Porównać zmierzoną wartość ciśnienia z wymaganą. Do pomiaru są potrzebne dwa manometry (przystosowane do ciśnienia 5 bar) ze złączkami i z odgałęzieniami o średnicach 10 i 8 mm.wyłączyć zapłon 8.odłączyć sterownik .drugą złączkę w obwód powrotny (znak kolo ru zielonego) między pompą wysokiego ciśnienia a filtr paliwa * Ciśnienie zasilania i powrotu sprawdza się w sposób statyczny i dynamiczny: . * Zamontować dwa manometry.jedną złączkę w obwód zasilania (znak koloru białego) między pompą zasilającą a filtr paliwa .

str.ciśnienie zasilania mierzone na wejściu filtra: 2.8 bar . czy: .ciśnienie powrotu paliwa: 0. Ciśnienie zasilania powy ej 4 bar Ciśnienie powrotu paliwa poni ej 0.8 bar). w razie potrzeby wymienić pompę wysokiego ciśnienia.zawór obiegu smarowania pompy wysokiego ciśnienia nie jest zablokowany w pozycji zamknięcia (ciśnienie zasilania powy ej 0. w razie potrzeby wymienić pokrywę filtra .8 a 1. to nale y sprawdzić.08 MPa) Je eli wyniki ró nią się od wymaganych.Dla silników DW10 TD i DW10 ATED wynosi ona na biegu jałowym .regulator ciśnienia paliwa (znajdujący się w pokrywie filtra paliwa (fot. @@) nie jest zablokowany w pozycji otwarcia (ciśnienie zasilania poni ej 0.8 bar Prawdopodobna przyczyna zatkany filtr paliwa (wymienić) regulator ciśnienia paliwa w obwodzie niskiego ciśnienia zablokowany w stanie zamknięcia (wymienić pokrywę filtra) zaciśnięty przewód powrotu paliwa uszkodzona pompa zasilająca lub brak jej zasilania elektrycznego zatkany lub uszkodzony przewód w układzie niskiego ciśnienia między 3.5 bar poni ej 0.25 MPa) .1 bar (0.8 bar). to mo na skorzystać z informacji podanych w tabeli: Uwaga: Je eli nie daje się uruchomić silnika.8 bar między 0.23-0.5 ± 0.8 bar (0.4 bar powy ej 4 bar powy ej 0.8 ± 0.3 a 4 bar 0.

Common Rail z doładowaniem turbosprę arką Pompa zasilająca.i 5-drzwiowe oraz kombi) Silnik Typ: DW10TD (RHY) od 1999 r.ciśnienie otwarcia zaworu przelewowy: 7 bar (0. zielony (powrót) .9 .0 HDi (3-.oznaczenie na cewce: niebieski (klasa 1).0 ± 0.4. 2 bar i 23°C) Filtr paliwa.3000 obr/min: 0.5 ± 1. stacyjka włączona) 2. typ: Bosch 0 450 907 001 .28 MPa . mierzony przyrządem SEEM C. otwarcie: 0. 5-6.ciśnienie zasilania/powrotu: 2.0 HDi. typ: Purflux LS304 Chłodzenie Termostat: początek otwarcia: 83°C Spuszczanie płynu: korki spustu w chłodnicy i w silniku (od strony półosi) Odpowietrzanie: śrubami odpowietrzania na przewodzie prowadzącym do nagrzewnicy i na obudowie termostatu Zasilanie Kolejność wtrysku: 1 .2 (nr. zielony (klasa 2) . Dayco HSN 141RPP154 .8/0.5 MPa Rozrząd Luz zaworów: popychacze hydrauliczne Luz osiowy walka rozrządu: 0.wymiana: co 60 000 km lub 45 000 km przy intensywnej eksploatacji .8 bar (silnik na biegu jałowym) .grubość podkładki: 0.20 MPa .wartość do kontroli: 51-57 jednostek SEEM .5 bar . typ: Bosch CR/IPS17 (0 445 110 044) .przy obrotach: 1900 obr/min Stopień sprę ania: 17.Tronic 105.6/0. np. 1 od koła zamachowego) Typ wtrysku: Bosch. typ: Bosch EKP3 .1000 obr/min: 0.wydatek tłoczenia: 205 dm3/h (przy 13.rezystancja (między stykami 2-30.38 MPa Zawór regulacyjny.oznaczenie wlotów: biały (zasilanie).5 V.zawór regulacyjny w pokrywie: 2.Karta serwisowa Peugeot 306 HDi Modele: 306 XS 2.napięcie zasilania (między stykami 3 i 4 wtyczki pompy): 12 V .rezystancja (między stykami 3 i 4 wtyczki pompy): 0.5 M między kołem zębatym wałka rozrządu a kołem pompy wtryskowej .07-0.wartość regulacyjna: 51-56 jednostek SEEM Smarowanie Ciśnienie oleju (temperatura oleju 80°C): .przy obrotach: 4000 obr/min Moment maksymalny: 209 Nm .6 Ciśnienie sprę ania: 3.2000 obr/min: 0.6 bar (silnik zatrzymany.3 .5 mm .usuwanie wody: co 20 000 km lub 15 000 km przy intensywnej eksploatacji Wtryskiwacze.4 . typ: 141 zębów.38 mm Otwieranie zaworu ssącego: 9° przed ZZ Pasek rozrządu. 306 XT 2.7 MPa) . 3-31 lub 4-32 wtyczki sterownika): 0. Pojemność: 1997 cm3 Średnica cylindra x skok tłoka: 85 x 88 mm Moc maksymalna: 66 kW/90 KM .05 MPa Filtr oleju.okresy wymiany: co 160 000 km lub co 120 000 km przy intensywnej eksploatacji lub co 10 lat przy mniejszych przebiegach Naciąg paska rozrządu.5 . szerokość 25. 4.

88-stykowy Pompa wysokiego ciśnienia.0.rezystancja: 475 ± 50 . typ: Electrifil . typ: Siemens .5 mm Czujnik poło enia wałka rozrządu.rezystancja (między stykami 1 i 3 złącza czujnika): 634 Czujnik poło enia wału korbowego.6460 3540 .820 + 25°C obr/min Obroty maksymalne bez obcią enia: 5000 obr/min Świece arowe: Bosch Duratem 0 250 202 032 lub Champion CH170 . nie regulowany: 1.4100 2870 .rezystancja zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (między stykami zaworu): 2 . faza: 60 Nm 3. typ: Bosch CR/CP1S3/R65/10-16S (0 445 010 010) . nie regulowany: 0.odstęp.rezystancja: 0.2670 Czujnik 1930 . faza: 220° ± 5° Koło zębate wałka rozrządu: 20 Nm Koło pasowe wału korbowego: 40 Nm + 51° (gwint powleczony środkiem Loctite Frenetanch) Koło zębate pompy wysokiego ciśnienia: 50 Nm Mocowanie jarzma wtryskiwacza: 30 Nm (nowa nakrętka) Pompa wysokiego ciśnienia: .5 Nm Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku: 45±5 Nm Przewód wysokiego ciśnienia pompa-zasobnik: 20±2 Nm Przewód wysokiego ciśnienia zasobnik-wtryskiwacz: 22 ±2 Nm . rezystancja: +40°C 5450 .ciśnienie paliwa rozruchu (po 1.Sterownik.rezystancja (między stykami zaworu): 15 15°C 20 +20°C Obroty biegu jałowego: 780 .1.odstęp.zasilanie (między stykami 1 i 3 złącza czujnika): 5V . typ: Bosch CR/RDS 2/1500/S (0 281 002 283 lub D281022093) .25 s/l min + 18°C: 0 s/30 s Momenty dokręcania Głowica 1.rezystancja (między stykami 1 i 3 złącza czujnika): 576 . 1 i 3: 5 V Czujnik temperatury płynu.3 mm Przepływomierz.ciśnienie paliwa podczas pracy: od 200 do 1350 bar . rezystancja: 0°C : 15710-16930 + 10°C 9650-10260 6080 .napięcie między stykami złącza przepływomierza: 2 i 6: 12 V.mocowanie tylne: 22.5 . typ: Bosch 10°C + .6400 2600-2710 +20°C temperatury powietrza. faza: 20 Nm 2. typ: Bosch EDC 15C2 (0 281 010 137).4 .2 .8 Sterownik świec arowych: Cartier 735068 lub Nagares CEP/6-12 12V (960411P) .1.3300 2340 .czas podgrzewania/dogrzewania dla temperatury zewnętrznej: .10°C: 5 s/3 min +0°C: 0.5 obr. wału korbowego): 200 bar .rezystancja zaworu wyłączania sekcji tłoczącej (między stykami zaworu): 25-30 . typ: Electrifil .2170 0°C + Zawór recyrkulacji spalin.5 s/l min + 10°C: 0.3 Czujnik wysokiego ciśnienia paliwa.mocowanie przednie: 20 Nm .