Zasilanie silników HDi
Opracowanie: Szymon Węgiel
Zdjęcia: Andrzej Glanda

Wydawnictwo INSTALATOR POLSKI PREZES mgr Władysław Polesiński REDAKTOR NACZELNY mgr in . Krzysztof Trzeciak e-mail: k.trzeciak@automotoserwis.com.pl SEKRETARZ REDAKCJI mgr in . El bieta Woźniak e-mail: e.wozniak@automotoserwis.com.pl ADRES REDAKCJI ul. Koniczynowa 11, 03-612 Warszawa

tel. 678-64-90, fax 679-71-01
www.automotoserwis.com.pl

REKLAMA Dyrektor ds. Marketingu i Reklamy Gra yna Kału yńska Specjalista ds. Reklamy Magdalena Dyszy tel. 678-37-33 e-mail: m.dyszy@automotoserwis.com.pl PRENUMERATA: tel. 678-38-05 GRAFIKA I ŁAMANIE: MAT-Andrzej Glanda DRUK: TAURUS, Kazimierów 13 k. Halinowa

Spis treści

1. Silniki z wtryskiem bezpośrednim .....................................................................................7 1.1. 1.2. Silniki HDi................................................................................................................. 7 Podstawy budowy silnika DW10 ............................................................................... 7

2. Ogólny opis wtrysku bezpośredniego HDi.......................................................................9 3. Układ zasilania paliwem..................................................................................................11 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8. 3.9. Schemat budowy i działania .................................................................................. 11 Pompa zasilająca niskiego ciśnienia ......................................................................... 11 Filtr paliwa z termostatem........................................................................................ 12 Podgrzewacz paliwa ............................................................................................... 13 Pompa wysokiego ciśnienia...................................................................................... 14 Zawory pompy wysokiego ciśnienia ......................................................................... 15 Zasobnik paliwa .................................................................................................... 19 Wtryskiwacze.......................................................................................................... 19 Chłodnica paliwa .................................................................................................. 19 ................................................................................20

4. Układ doprowadzenia powietrza 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. 4.7. 4.8.

Schemat budowy i działania ................................................................................. 20 Filtr powietrza......................................................................................................... 20 Turbosprę arka ....................................................................................................... 20 Czujnik ciśnienia atmosferycznego............................................................................ 22 Wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze ......................................................... . .22 Czujnik ciśnienia doładowania ................................................................................. 23 Pompa podciśnienia .............................................................................................. 23 Nastawnik ciśnienia doładowania ........................................................................... 23

5. Układ recyrkulacji spalin ........................................................................................25
5.1. 5.2. 5.3. 5.4. Przepływomierz powietrza....................................................................................... 25 Pompa podciśnienia .............................................................................................. 25 Zawór recyrkulacji spalin ......................................................................................... 26 Katalizator ............................................................................................................ 26

6. Pozostałe elementy układu wtryskowego ..................................................................... 27 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7. 6.8. Akumulator ............................................................................................................ 27 Podwójny przekaźnik układu wtryskowego ............................................................ 27 Czujnik poło enia pedału przyspieszenia ................................................................27 Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego ......................................................... 28 Czujnik poło enia wału rozrządu ............................................................................ 28 Czujnik temperatury cieczy chłodzącej ..................................................................... 29 Czujnik temperatury powietrza .............................................................................. 30 Czujnik temperatury paliwa ......................................................................................30

6.9. 6.10. 6.11. 6.12. 6.13. 6.14. 6.15. 6.16. 6.17. 6.18. 6.19.

Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku ...................................................................... 31 Czujnik prędkości jazdy .......................................................................................... 31 Czujnik poło enia pedału hamulca........................................................................... 31 Sterownik wtrysku ............................................................................................... 31 Sterowanie wtryskiwaczami .................................................................................... 32 Świece arowe ......................................................................................................36 Sterownik świec arowych .......................................................................................37 Układ sterowania chłodzeniem silnika .....................................................................37 Sterowanie ogrzewaniem niezale nym .....................................................................38 Wyłączanie sprę arki klimatyzacji..............................................................................39 Sterowanie immobilizerem ....................................................................................40

7. Fazy działania układu wtryskowego ...................................................................... 41
7.1. 7.2. 7.3. 7.4. 7.5. 7.6. 7.7. 7.8. 7.9. 7.10. 7.11. 7.12. 7.13. 7.14. Ogólny schemat działania .......................................................................................41 Zadania najwa niejszych map wtrysku ..................................................................... 41 Określanie dawki wtryskiwanego paliwa .................................................................43 Korekty działania układu wtryskowego ..................................................................43 Regulacja ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia .....................................43 Fazy wtrysku ........................................................................................................... 44 Regulacja ciśnienia doładowania.............................................................................. 45 Regulacja recyrkulacji spalin .................................................................................. 45 Uruchamianie silnika................................................................................................ 46 Wyłączanie silnika ................................................................................................... 47 Działanie urządzeń zabezpieczających ..................................................................... 47 Wspomaganie rozruchu z opóźnionym wyłączaniem świec arowych ...................... 47 Praca w trybie awaryjnym ....................................................................................... 47 Sygnały informacyjne dla kierowcy .......................................................................... 48

8. Serwisowanie układu wtryskowego...................................................................... 50
8.1. 8.2. 8.3 Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa ...................................................................... 50 Wymiana elementów układu wtryskowego ........................................................... 50 Kontrola ciśnienia .................................................................................................... 51

Karta serwisowa Peugeot 306 HDi ............................................................................ 53

.

Ciśnienie paliwa na wyjściu z pompy wynosi 300-400 bar na biegu jałowym oraz ok. Podstawy budowy silnika DW10 Dotychczas w silnikach wysokoprę nych samochodów osobowych stosowano wtrysk pośredni.2. Wprowadzenie układów wtrysku bezpośredniego umo liwiło znaczne poprawienie parametrów silnika. Rozwiązanie HDI umo liwiło oszczędność zu ycia paliwa rzędu 20% w porównaniu z silnikiem Diesla z komorą wstępną. W silniku HDi wtrysk paliwa jest realizowany pod bardzo wysokim ciśnieniem utrzymywanym we wspólnym dla wszystkich cylindrów zasobniku paliwa (nazywanym równie szyną lub kolektorem). W systemach wtrysku pośredniego paliwo pod maksymalnym ciśnieniem 300 bar jest wtryskiwane do komory wstępnej. Silniki HDi Dotychczas w silnikach wysokoprę nych samochodów osobowych stosowano wtrysk pośredni. gdzie paliwo pod maksymalnym ciśnieniem 300 bar było wtryskiwane do komory wstępnej. połączonym z elektrohydraulicznymi wtryskiwaczami. które stały się porównywalne z silnikami benzynowymi. dzięki którym wzrosła sprawność silnika. dzięki dokładnemu sterowaniu początkiem i czasem trwania wtrysku. optymalizacja kanałów dolotowych i wylotowych oraz redukcja masy.1. Zdecydowanej poprawie uległ komfort jazdy. Przebieg procesu wtryskiwania paliwa jest zbli ony do idealnego. Wzrost sprawności silnika wynika z następujących czynników: * lepszej jakości mieszanki paliwowo-powietrznej . funkcję i sposób działania poszczególnych elementów układu oraz wyjaśniono zasadę ich wzajemnej współpracy. Wy szą sprawność silnika HDi uzyskano dzięki polepszeniu jakości mieszanki paliwowo-powietrznej. 1. (dotyczy wersji bez filtra cząstek stałych FAP). Takie rozwiązanie nie zapewnia jednak wystarczającej elastyczności oraz generuje du y hałas spalania.1. Opisano budowę. silnik DJ5 TED) ma następujące cechy: * bezpośredni wtrysk paliwa do komory spalania poprawia sprawność silnika (mniejsze straty cieplne) * wtrysk bezpośredni jest realizowany przy u yciu rozdzielaczowej pompy wtryskowej sprzę onej mechanicznie z silnikiem * ciśnienie paliwa na wyjściu z pompy nie powinno przekraczać 300-400 bar na biegu jałowym oraz 900 bar przy wy szych prędkościach obrotowych Ze względu na pewne niedoskonałości (niewystarczająca elastyczność oraz du y hałas spalania) taki system wtrysku bezpośredniego nie jest wykorzystywany w samochodach osobowych. Silnik wysokoprę ny z tradycyjnym wtryskiem bezpośrednim (np. która została pozbawiona komór wstępnych. 900 bar przy wy szych prędkościach obrotowych. Tradycyjny wtrysk bezpośredni jest realizowany przy u yciu rozdzielaczowe) pompy wtryskowej sprzę onej mechanicznie z silnikiem. stosowanych w samochodach koncernu PSA od 1998 r. W dalszej części poradnika zostały zawarte szczegółowe informacje dotyczące silników DW10 o pojemności 1997 cm3 z systemem wtrysku bez pośredniego HDi. W silnikach z wtryskiem bezpośrednim paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania. to uło yskowanie dźwigienek zaworowych zmniejszające straty mechaniczne (tarcie). Wy ej wymienione modyfikacje doprowadziły tak e do obni enia emisji spalin. Rozwiązanie HDi (High Pressure Direct Injection) zostało opracowane przez PSA Peugeot Citroen i wylansowane w 1998 r. W systemie tym paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania. dzięki wzrostowi momentu obrotowego przy niskiej prędkości obrotowej silnika oraz redukcji hałasu i drgań. Ma to związek z zastosowaniem głowicy o specyficznej budowie. co powoduje wzrost sprawności dzięki mniejszym stratom cieplnym. zmniejszeniu strat cieplnych oraz bezpośredniemu spalaniu w cylindrach. Kolejne zmiany konstrukcyjne. Silniki z wtryskiem bezpośrednim 1.

turbosprę arka sterowana elektronicznie (ste rownik + sterowany elektrycznie nastawnik ci śnienia doładowania) . 806 HDi. przy czym w silnikach DW10 TED mo na spotkać równie sterownik Siemens SID 801. C3.* zmniejszenia strat cieplnych * bezpośredniego spalania w cylindrach Specyfika budowy głowicy silnika DW10 pole ga na: * braku komory wstępnej * swoistym układzie świec arowych * swoistym układzie wtryskiwaczy Zmiany konstrukcyjne. zmniejszająca emisję związków szkodliwych) Silniki DW10 ATED i TD występują w następujących modelach: Peugeot 206 HDi. 806 D.wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze * DW10 TED .specjalna głowica z dwoma zaworami na cy linder . . Partner. Expert.wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze . 406 HDi.brak chłodnicy powietrza doładowanego . 306 HDi.softturbo (turbosprę arka o niskim ciśnieniu doładowania.specjalna głowica z dwoma zaworami na cy linder . są następujące: * uło yskowanie dźwigienek zaworowych zmniejszające straty mechaniczne (tarcie) * optymalizacja kanałów dolotowych i wylotowych * redukcja masy Stopniowo powstawały kolejne warianty silników (wyposa enie/szczegóły budowy) * DW10 ATED . 307 HDi. C5. Citroen Picasso.turbosprę arka bez sterowania elektroniczne go * DW10 TD . Silniki DW10 ATED i TED występują ze sterownikiem Bosch EDC 15C2.specjalna głowica z dwoma zaworami na cy linder . Berlingo. Silnik DW10 TED nie był w Polsce oferowany. które poprawiły sprawność silnika DW10.

Ogólny opis wtrysku bezpośredniego HDi S ystem ten. CO. połączonym z elektrohydraulicznymi wtryskiwaczami. zapewnia zbli oną do idealnej charakterystykę wtrysku. HC i sadzy) Dotrysk paliwa w połączeniu ze specjalnym katalizatorem umo liwia obni enie zawartości tlenków azotu oraz dodatkowo innych związków szkodliwych w spalinach. . powstały we współpracy z firmą Bosch. Ciśnienie wtrysku przy wysokich prędkościach obrotowych mo e sięgać 1350 bar.2. Wtrysk paliwa jest realizowany pod bardzo wysokim ciśnieniem utrzymywanym we wspólnym dla wszystkich cylindrów zasobniku paliwa. Sterownik odbiera sygnały z następujących czujników: * prędkości obrotowej silnika * temperatury cieczy chłodzącej * temperatury powietrza * temperatury paliwa * ciśnienia paliwa * ciśnienia atmosferycznego * poło enia pedału przyspieszenia Do zadań sterownika nale ą: * określenie czasu wtrysku przy danym ciśnieniu paliwa * wyzwalanie wtrysku wstępnego (zmniejszającego hałas spalania) oraz wtrysku zasadniczego * określenie dawki paliwa wtryskiwanego przez elektrohydrauliczne wtryskiwacze Zalety elektronicznego sterowania układu wtryskowego obejmują: * poprawę kultury pracy silnika (wzrost momentu obrotowego przy niskich prędkościach obrotowych o 50% oraz wzrost mocy o 25%) * zwiększenie sprawności silnika (redukcja o 20% zu ycia paliwa) * zmniejszenie emisji związków szkodliwych (CO2.

pompa wysokiego ciśnienia 38 .przepływomierz powietrza 4 .filtr paliwa 36 .czujnik temperatury cieczy chłodzącej 30 .turbosprę arka 3 .podgrzewacz paliwa 33 .zawór recyrkulacji spalin 8 .wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze * 43 .nastawnik recyrkulacji spalin 9 .świece arowe 46 .filtr powietrza 5 .zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania* 7 .ogrzewanie niezale ne (elementy grzejne lub agregat)* 40 .wtryskiwacze 42 .czujnik prędkości obrotowej silnika (wału korbowego) 45 .zasobnik paliwa wysokiego ciśnienia 47 .immobilizer (elektroniczna blokada silnika) 26 .pompa zasilająca (niskiego ciśnienia) 31 .zbiornik paliwa 32 .lampka kontrolna silnika 13 złącze diagnostyczne 14 .czujnik poło enia wału rozrządu 44 .czujnik poło enia pedału hamulca 27 .czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku 48 .przekaźniki sterujące ogrzewaniem niezale nym 41 .sterownik świec arowych 34 .wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej 21 .czujnik temperatury paliwa (*) w zale ności od wersji .czujnik prędkości jazdy 23 .obrotomierz elektroniczny 25 .czujnik poło enia pedału przyspieszenia 22 .komputer pokładowy* 28 .Ogólny schemat budowy i działania systemu wtrysku bezpośredniego HDi: 1 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 37 .lampka kontrolna świec arowych 24 .sprę arka klimatyzacji 19 .podwójny przekaźnik układu wtryskowego 16 .katalizator 6 .czujnik poło enia pedału sprzęgła 29 .czujnik ciśnienia doładowania 2 .czujnik ciśnienia atmosferycznego (zintegrowany ze sterownikiem elektronicznym) 12 .zawór wyłączania sekcji tłoczącej 39 .chłodnica paliwa 35 .lampka kontrolna temperatury cieczy chłodzącej 20 .sterownik 11 .akumulator 17 .wentylator(y) chłodnicy 18 .nastawnik ciśnienia doładowania* 10 .wyłącznik bezwładnościowy 15 .

filtr paliwa + osadnik wody + regulator ciśnienia w obwodzie niskiego ciśnienia 13 .czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku 8 .zawór wyłączania sekcji tłoczącej 3. Układ zasilania paliwem 3.3.przewody paliwa niskiego ciśnienia C . Schemat budowy i działania Uwaga: Zbiornik paliwa jest taki sam jak w samochodach Peugeot/Citroen z tradycyjnymi silnikami wysokoprę nymi.wtryskiwacze (elektrohydrauliczne) 5 .1.czujnik temperatury paliwa 7 .pompa zasilająca (niskiego ciśnienia) 11 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 17 . Schemat budowy i działania układu zasilania paliwem: A .chłodnica paliwa 9 .zasobnik paliwa 6 . Pompa zasilająca niskiego ciśnienia Pompa zasilająca spełnia następujące funkcje: * tłoczy paliwo do pompy wysokiego ciśnienia * wytwarza wymagane ciśnienie w obwodzie niskiego ciśnienia .zbiornik paliwa 12 .2.pompa wysokiego ciśnienia 16 .przewody przelewowe paliwa B .1.przewody paliwa wysokiego ciśnienia 1 do 4 .podgrzewacz paliwa 15 . Rys. 3.filtr wstępnego oczyszczania paliwa 10 .korek spustowy osadnika wody 14 .

3. Przy zimnym silniku termostat kieruje część paliwa do podgrzewacza.dopływ paliwa (ze zbiornika) g .5 bar) w obwodzie niskiego ciśnienia.niewykorzystana * pin 4 .silnik prądu stałego 19 . Rys.2): * silnika prądu stałego * rolek * wirnika * ogranicznika ciśnienia Zawór ogranicznika otwiera się przy ciśnieniu ok.2. Pompa zasilająca jest zasilana prądem o napięciu 12 V poprzez podwójny przekaźnik układu wtryskowego. EKP3): a .masa czujnika poziomu paliwa Pompa zasilająca jest zintegrowana z czujnikiem poziomu paliwa i znajduje się wewnątrz zbiornika Rys.regulator ciśnienia paliwa w obwodzie niskiego ciśnienia 24 .3. 2. . a przy gorącym silniku termostat zamyka dopływ paliwa do podgrzewacza. Budowa filtra paliwa: 23 .wirnik 21 .odpływ paliwa b .odpływ paliwa (do pompy wysokiego ciśnienia) Kierunek przepływu paliwa oznaczono strzałkami.3) nale ą: * filtrowanie paliwa (przepuszczalność 5 µm) * pochłanianie wody * kontrolowanie temperatury paliwa (termostat) * kontrola ciśnienia paliwa w obwodzie niskiego ciśnienia (zintegrowany regulator ciśnienia) Regulator utrzymuje właściwe ciśnienie (ok.odpływ paliwa (do podgrzewacza paliwa) f .dopływ paliwa 18 .zasilanie ( + 12 V) * pin 3 .rolki 20 .ogranicznik ciśnienia Zanurzona w zbiorniku paliwa pompa zasilająca (typu rolkowego) składa się z następujących elementów (rys. Pompa uruchamia się w następujących przypadkach: * przy włączonym zapłonie przez okres 2-3 s * przy pracującym silniku Do elementów sterujących pracą pompy zasilającej nale ą: * sterownik * podwójny przekaźnik układu wtryskowego Pompa zasilająca ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . 7 bar.paliwa. Cały moduł odpowiada za wstępną filtrację paliwa (zanieczyszczeń o wielkości 300 µm) oraz działanie i zakres czujnika poziomu paliwa (zale ny od wersji).masa pompy zasilającej * pin 5 . 3. Budowa pompy zasilającej niskiego ciśnienia (producent Bosch.wkład filtra c . 3.termostat 25 . 3. 3. 3.wskaźnik poziomu paliwa * pin 2 . Czynności eksploatacyjne związane z filtrem paliwa obejmują: * wymianę filtra co 60 000 km * odpowietrzanie filtra co 20 000 km Wymiana filtra paliwa powoduje automatyczne odpowietrzenie obwodów wysokiego i niskiego ciśnienia.odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) d dopływ ogrzanego paliwa (z podgrzewacza paliwa) e . Filtr paliwa z termostatem Do zadań filtra paliwa (rys.

termostat Kierunek przepływu paliwa oznaczono strzałkami. 3. Podgrzewacz paliwa Podgrzewacz paliwa podnosi temperaturę paliwa do właściwego poziomu. Podgrzewacz paliwa jest zamontowany w obudowie termostatu układu chłodzenia silnika.część paliwa jest ogrzewana * F .bezpośredni dopływ do części filtrującej jest zablokowany .temperatura paliwa powy ej 25°C: .odpływ paliwa (do części filtrującej) 24 .element bimetalowy termostatu odkształca się .4): * D . W podgrzewaczu dochodzi do wymiany ciepła między cieczą chłodzącą i paliwem. Działanie termostatu: D temperatura paliwa poni ej 15°C.nie odkształcony element bimetalowy opiera się na ogranicznikach . Spotyka się dwa rozwiązania: * jeśli obudowa termostatu układu chłodzenia silnika jest metalowa.* E . Paliwo jest kierowane do podgrzewacza przez termostat znajdujący się w obudowie filtra paliwa.4. Podgrzewacz paliwa składa się z przewodu zanurzonego w cieczy chłodzącej silnik.4. E temperatura paliwa między 15 i 25°C F temperatura paliwa powy ej 25°C e odpływ paliwa (do podgrzewacza) f . .temperatura paliwa poni ej 15°C: .element bimetalowy termostatu odkształca się tylko częściowo .dopływ paliwa (ze zbiornika) g . 3. który odkształca się w zale ności od temperatury (rys.paliwo jest ogrzewane przez kontakt ze ścian kami podgrzewacza Rys.paliwo przepływa bezpośrednio do części fil trującej 3.temperatura paliwa między 15 i 25°C: . podgrzewacz jest do niej przymocowany Awaria regulatora (strzałka) daje takie same objawy jak niesprawność pompy wysokiego ciśnienia Termostat składa się z elementu bimetalowego. podgrzewacz paliwa jest z nią zintegrowany * jeśli obudowa termostatu układu chłodzenia silnika zbudowana jest z tworzywa sztucznego.

6b.zawór wyłączania sekcji tłoczącej h . 3.tłoczek sekcji tłoczącej 5 .5.czujnik temperatury cieczy chłodzącej 3.odpływ paliwa pod wysokim ciśnieniem (do zasobnika paliwa) b . 3.zawór obiegu smarowania 3 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 2 .Rys.6a. 3. Podczas skoku ssania (rys.podgrzewacz paliwa 25 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia 17 .5 kW. Nadmiar paliwa jest odprowadzany przez chłodnicę paliwa z powrotem do zbiornika. Na mimośrodowym wale pompy wysokiego ciśnienia umieszczona jest krzywka. Budowa pompy CR: a . rys.dopływ paliwa (z filtra paliwa) Rys. Maksymalna moc pobierana przez pompę wysokiego ciśnienia wynosi 3.7) ruch tłoczków powoduje zasysanie paliwa.odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) c . Paliwo jest dostarczane do przestrzeni sekcji tłoczącej wewnętrznym kanałem niskiego ciśnienia.odpływ paliwa pod wysokim ciśnieniem (do zasobnika paliwa) j .wałek napędowy pompy 4 .5 obrotu silnika wartość 200 bar. 3. Podczas uruchamiania silnika ciśnienie wytwarzane przez pompę osiąga po 1.dopływ paliwa (z pompy zasilającej) 1 . Miejsce zamontowania podgrzewacza paliwa: 14 .zawór wyłączania sekcji tłoczącej . 3. Pompa wysokiego ciśnienia Do pompy wysokiego ciśnienia dostarczane jest paliwo pod niskim ciśnieniem z pompy zasilającej.5). Widok pompy CR: 15 . Ciśnienie paliwa jest kontrolowane przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia.pompa wysokiego ciśnienia 16 . Pompa wysokiego ciśnienia nie jest rozdzielaczową pompą wtryskową i nie wymaga adnej regulacji.odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) k . Skok ssania C mo na podzielić na następujące etapy: * pompa zasilająca dostarcza paliwo przez zawór wlotowy * sprę yna powrotna sekcji tłoczącej powoduje dociskanie tłoczka do krzywki Rys.6) jest napędzana od silnika za pośrednictwem paska zębatego (przełoenie 0.5. Do zadań pompy wysokiego ciśnienia (pompa Bosch CP1 z trzema tłoczkami) nale y: * utrzymywanie ciśnienia paliwa na odpowiednim poziomie * zasilanie wtryskiwaczy przez zasobnik paliwa Pompa wysokiego ciśnienia (określana tak e skrótowo pompą CR. Ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia zmienia się w granicach od 200 do 1350 bar.

zamyka się kulowy zawór wylotowy. 3. Zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia składa się z elektromagnesu oraz trzpienia naciskowego. Na pompie umieszczone są następujące elementy (rys. Gdy zawór wyłączania sekcji tłoczącej nie jest zasilany prądem: * zawór wlotowy (rys 3.krzywka napędowa * poruszający się tłoczek wytwarza podciśnie nie w przestrzeni sekcji tłoczącej Skok tłoczenia D mo na podzielić na następujące etapy: * przekroczone zostaje dolne poło enie zwrotne tłoczka * spadek ciśnienia paliwa powoduje zamknięcie zaworu wlotowego (ok. 1 bar) * paliwo zostaje zamknięte w przestrzeni sekcji tłoczącej * krzywka wypycha tłoczek sekcji tłoczącej * ciśnienie paliwa wzrasta * paliwo jest kierowane do kulowego zaworu wylotowego * kulowy zawór wylotowy otwiera się Po przekroczeniu górnego zwrotnego poło enia tłoczka.7. Sterowanie tym elementem umo liwia zredukowanie ilości tłoczonego paliwa. z powodu spadku ciśnienia.8) utrzymywany jest przez sprę ynę w pozycji zamkniętej * cylinder jest zamknięty * obracający się wał mimośrodowy za pośrednictwem krzywki wywołuje wzrost ciśnienia w cylindrze . zaczyna działać zawór wyłączania sekcji tłoczącej.sprę yna powrotna sekcji tłoczącej 11 . co prowadzi do zmniejszenia: * wydajności pompy wysokiego ciśnienia * nagrzewania paliwa (mniejsze dławienie) Jeśli temperatura paliwa przekroczy 106°C. 3.Rys.mimośrodowy wal pompy 4 . który przemieszcza się pod wpływem wytworzonego przez elektromagnes pola magnetycznego. Zawory pompy wysokiego ciśnienia Zawór wyłączania sekcji tłoczącej Zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zamontowany na pompie wysokiego ciśnienia.skok tłoczenia 3 .kulowy zawór wylotowy 9 . 3.6.tłoczek sekcji tłoczącej 7 . w wyniku czego tylko dwa tłoczki pompy pracują efektywnie.sprę yna powrotna zaworu wlotowego 10 . Wytwarzanie wysokiego ciśnienia: C skok ssania D .zawór wlotowy 8 . Zawór ten umo liwia konstrukcyjne zmniejszenie następujących parametrów: * pojemności skokowej pompy * wydatku paliwa tłoczonego przez pompę Do zadań zaworu wyłączania sekcji tłoczącej nale y zmniejszanie wydatku paliwa tłoczonego przez pompę podczas pracy silnika przy częściowych obcią eniach oraz szybkie ograniczanie ciśnienia paliwa w przypadku awarii.6b): zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (1) oraz zawór wyłączania sekcji tłoczącej (5).

rys.praca z wykorzystaniem trzech tłoczków F .9) jest zamontowany na pompie CR i reguluje ciśnienie paliwa na wyjściu z pompy. rys. Budowa i działanie zaworu wyłączania sekcji tłoczącej: 4 .kulowy zawór wylotowy 9 . 3. gdy zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zasilany prądem. Ciśnienie paliwa jest regulowane przez zmianę podatności zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia. 3. 3.trzpień naciskowy E .8) powoduje prze mieszczenie zaworu wlotowego z poło enia począt kowego * cylinder jest otwarty: sprę anie nie występuje * paliwo kierowane jest do kanału doprowadza jącego (niskiego ciśnienia) Zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest sterowany za pomocą sterownika. Sterowanie odbywa się przez łączenie lub rozłączanie od masy. W przypadku.8.Rys.sprę yna powrotna zaworu wlotowego 12 . 3.zawór wlotowy 8 . wówczas spręanie odbywa się we wszystkich trzech cylindrach. kontrolującym minimalne ci śnienie paliwa i tłumiącym drgania ciśnienia . Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia dysponuje dwoma obwodami regulacji: * elektrycznym. pracują tylko dwa tłoczki pompy. Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia (rys.zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia 7 .8) * paliwo pod wysokim ciśnieniem dociera do wyjścia z pompy Gdy zawór wyłączania sekcji tłoczącej zasilany jest prądem: Złącze zaworu wyłączania sekcji tłoczącej * trzpień naciskowy (12.tłoczek sekcji tłoczącej 5 .praca z wykorzystaniem dwóch tłoczków * ciśnienie paliwa powoduje uniesienie kulki zaworu wylotowego (8. Jeśli natomiast zawór nie jest zasilany. który uruchamiając elektroma gnes (sygnał ze sterownika) zaworu wpływa bezpo średnio na ciśnienie paliwa w obwodzie wysokie go ciśnienia * mechanicznym.

100 bar) powodującego ugięcie sprę yny * paliwo przepływające przez zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia jest kierowane przewodem przelewowym „b" z powrotem do zbiornika Po 30 s od wyłączenia silnika w obwodzie wysokiego ciśnienia nie występuje ju ciśnienie resztkowe. Do spadku ciśnienia paliwa dochodzi w momencie otwarcia wtryskiwacza. 3. Regulacja elektryczna W przypadku.cewka elektromagnesu 1 5 .Rys.zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia przy braku zasilania elektrycznego H . Budowa i działanie zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia: C . gdy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia nie jest zasilany prądem: * siła wynikająca z ciśnienia paliwa jest równowa ona siłą sprę yny (13.kanał wysokiego ciśnienia w pompie 13 .sprę yna 14 .odpływ paliwa pod wysokim ciśnieniem (do zasobnika) b . Przemieszczenia kulki zaworu powodują zmniejszenie wahań ciśnienia. gdy zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia nie jest zasilany prądem. 100 bar. Ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia wzrasta podczas fazy tłoczenia realizowanej przez tłoczki pompy.odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) e .kotwica zaworu 16 .kulka zaworu Regulacja mechaniczna W obwodzie wysokiego ciśnienia dochodzi do wahań ciśnienia paliwa. gdy ciśnienie paliwa jest wy sze od granicznego ciśnienia (ok. Wzrost ciśnienia jest realizowany w następujących etapach: * sterownik zasila zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia prądem impulsowym * cewka zaworu oddziałuje na rdzeń elektromagnesu (wytwarza siłę magnetyczną) * siła działająca na kulkę zaworu jest sumą siły sprę yny i siły magnetycznej rdzenia elektroma gnesu * wzrasta siła zamykająca zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia Realizacja spadku ciśnienia obejmuje następujące etapy: * sterownik ogranicza długość impulsów elek trycznych zasilających cewkę * cewka zaworu oddziałuje na rdzeń elektroma gnesu (wytwarza siłę magnetyczną) * maleje siła działająca na kulkę zaworu * maleje siła zamykająca zawór regulacyjny wy sokiego ciśnienia W przypadku. ciśnienie jest ograniczane do wartości ok. Zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia jest sterowany masą przez sterownik.9.zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia przy doprowadzonym zasilaniu elektrycznym a . rys.9) * zawór otwiera się. Sterowanie napięciem impulsowym zachodzi pomiędzy dwoma stanami: * napięcie maksymalne (maksymalna długość impulsu) = maksymalne ciśnienie paliwa w obwo- . 3.

3.ró nica ciśnień powy ej 0. rys. gdy ró nica ciśnień jest większa od 0.10): * A .10) umo liwia smarowanie pompy wysokiego ciśnienia w przypadku słabego ciśnienia paliwa przed pompą.wyjścia do wtryskiwaczy m . 3.czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku I . Zawór obiegu smarowania Zawór obiegu smarowania (rys. gdy ró nica ciśnień jest mniejsza od 0.sprę yna naciskowa dzie wysokiego ciśnienia * napięcie minimalne (minimalna długość im pulsu) = minimalne ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia Uwaga! Po wyłączeniu silnika nale y odczekać 30 s przed ingerencją w układ wtryskowy.kanał doprowadzający paliwo do sekcji tłoczącej 2 . W zale ności od ró nicy między ciśnieniem paliwa doprowadzanego do pompy i ciśnieniem paliwa w przewodzie przelewowym.Rys.11.8 bar: * ciśnienie paliwa docierającego do pompy nie wystarcza do ugięcia sprę yny zaworu obiegu sma rowania * paliwo przepływa przez zawór obiegu smaro wania (otworem dławiącym) * paliwo smaruje i chłodzi pompę wysokiego ci- Rys.dopływ paliwa (z pompy zasilającej) d . zawór obiegu smarowania przyjmuje ró ne pozycje (rys. 3.ró nica ciśnień poni ej 0.doprowadzenie paliwa z pompy wysokiego ciśnienia śnienia W sytuacji „B".10).zasobnik paliwa 6 .10.zawór obiegu smarowania 6 .czujnik temperatury paliwa 7 .8 bar Paliwo dociera do pompy kanałem „c" (z pompy zasilającej) i przepływa przez zawór obiegu smarowania (2. W sytuacji „A".odpływ paliwa przewodem przelewowym (do zbiornika) c . 3.8 bar * B . 3. Budowa i działanie zaworu obiegu smarowania: b . Budowa zasobnika paliwa: 5 .8 bar: * docierające do pompy paliwo ugina sprę ynę zaworu obiegu smarowania (2) .

3. Chłodnica paliwa Pompa wysokiego ciśnienia dławi przepływ paliwa tłoczonego przez pompę zasilającą. Chłodnica paliwa jest zamocowana pod podwoziem. 0.7.* paliwo pełniące funkcję smarującą przepływa przez otwór dławiący zaworu obiegu smarowania * kanałem „d" paliwo jest doprowadzane do sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia 3. czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku. Zasobnik paliwa jest umieszczony na głowicy cylindrów pomiędzy pompą wysokiego ciśnienia a wtryskiwaczami. 3. Ciśnienie paliwa w przewodzie przelewowym wynosi ok. co powoduje wzrost temperatury paliwa.11) nale y: * gromadzenie wymaganej ilości paliwa w ka dych warunkach pracy silnika * tłumienie drgań ciśnienia powstających w wyniku procesu wtrysku * połączenie ze sobą elementów obwodu wysokiego ciśnienia Uwaga! Nale y bezwarunkowo przestrzegać wartości momentów dokręcania następujących elementów obwodu wysokiego ciśnienia: wtryskiwaczy. Chłodnica paliwa obni a temperaturę przepływającego przewodem przelewowym paliwa.9. Zasobnik paliwa Do funkcji zasobnika paliwa (rys. Z zasobnikiem paliwa połączone są następujące elementy: * przewód zasilający zasobnik w paliwo * przewody zasilające wtryskiwacze * czujnik temperatury paliwa * czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku Zasobnik paliwa jest wykonany ze stali kutej.8. Wtryskiwacze wtryskują wymaganą do pracy silnika dawkę paliwa. przewodów paliwa oraz regularnie sprawdzać klucz dynamometryczny. 3. Chłodnica paliwa składa się z metalowej węownicy chłodzącej. Wielkość wtryskiwanej dawki paliwa zale y od następujących parametrów: * czasu trwania impulsu elektrycznego (ze ste rownika) sterującego zaworem wtryskiwacza * szybkości otwierania się wtryskiwacza * wydajności wtryskiwacza (liczby i średnicy otworków wtryskowych) Wtryskiwacz * ciśnienia paliwa w zasobniku Paliwo mo e być wtryskiwane do komory spalania podczas: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego * dotrysku Wtryskiwacze są ze sobą połączone przez przewód przelewowy odprowadzający nadmiar paliwa z powrotem do zbiornika. Składają się z dwóch podstawowych części: części sterowanej elektrycznie oraz części rozpylającej paliwo. . poprawiającej wymianę ciepła między paliwem i powietrzem. Wtryskiwacze Wtryskiwacze są sterowane elektrycznie poprzez sterownik. Mają do dyspozycji 5 otworków wtryskowych zapewniających wytworzenie właściwej mieszanki paliwowo-powietrznej.7 bar. Objętość zasobnika jest dopasowana do pojemności skokowej silnika.

3. Uwaga! W przypadku braku sterowania (podciśnienia) zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania jest otwarty. ma następujące skutki: * otwiera się zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania * maleje prędkość obrotowa wirnika turbiny * zmniejsza się ciśnienie doładowania Spadek ciśnienia doładowania powoduje za mknięcie zaworu upustowego. Filtr powietrza wymaga wymiany co 60 000 km. W celu ograniczenia ciśnienia doładowania sterownik przestaje wysyłać sygnały sterujące do nastawnika ciśnienia doładowania. 4.w poło eniu spoczynkowym za wór upustowy jest otwarty Wersja D Ciśnienie doładowania jest regulowane ciśnieniem powietrza w układzie dolotowym. Uwaga! Silnik powinien być wyłączany dopiero po osiągnięciu prędkości obrotowej biegu jałowego. 4.2): * w wersji D . Układ doprowadzenia powietrza 4. 4. 4. Przekroczenie ciśnienia. co ma następujące skutki: * przerwane zostaje połączenie pompy podciśnienia z pneumatycznym siłownikiem zaworu upustowego * otwiera się zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania * maleje prędkość obrotowa wirnika turbiny * zmniejsza się ciśnienie doładowania Ciśnienie doładowania jest regulowane za pomocą zaworu upustowego. Turbosprę arka Turbosprę arka (rys.2. powodującego ugięcie sprę yny w pneumatycznym siłowniku zaworu upustowego. 4. Nieprzestrzeganie tego zalecenia prowadzi do uszkodzenia turbosprę arki z powodu niedostatecznego smarowania. Filtr powietrza turbosprę arek ró nią się ustawieniem zaworu upustowego (rys. Konieczny do smarowania olej jest dostarczany pod ciśnieniem przez system olejowy silnika. który powoduje spręanie powietrza w układzie dolotowym. Bardzo wysokie prędkości obrotowe ruchomych elementów oraz wysokie temperatury wymagają odpowiedniego smarowania. Wzrost ciśnienia w kanale dolotowym jest osiągany przez zamknięcie zaworu upustowego. Spotykane są dwa rodzaje turbosprę arek: * sterowana elektronicznie przez sterownik i sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doła dowania * sterowana ciśnieniem przez zawór regulacyjny W skład turbosprę arki wchodzą następujące elementy: * komora połączona z układem wydechowym * komora połączona z układem dolotowym * wirnik turbiny i wirnik sprę arki połączone wspólnym wałem Napędzany spalinami wirnik turbiny obraca się wraz z wirnikiem sprę arki.4.w poło eniu spoczynkowym za wór upustowy jest zamknięty * w wersji E . Schemat budowy i działania Uwaga! Schemat (rys.1. który z kolei sygnały sterujące odbiera ze sterownika.2) umo liwia doprowadzenie dodatkowego powietrza do silnika.1) dotyczy silnika z turbosprę arką sterowaną elektronicznie (sterownik + sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania). Oprócz sposobu sterowania wymienione wersje . Wersja E Ciśnienie doładowania jest regulowane przy pomocy sterowanego elektrycznie nastawnika ciśnienia doładowania (4).

czujnik ciśnienia doładowania 17 .wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze (w zale ności od wersji) 18 .sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doład owania (w zale ności od wersji) 5 .4. Schemat układu doprowadzenia powietrza: A .kolektor wydechowy 8 .pneumatyczny siłownik zaworu upustowego (sterowany podciśnieniem) 10 .wirnik sprę arki 14 .przepływomierz powietrza + czujnik temperatury powietrza 15 .czujnik ciśnienia atmosferycznego (zintegrowany ze sterownikiem) .turbosprę arka 13 .katalizator 11 wirnik turbiny 12 .pompa podciśnienia 4 .sterownik 2 .spaliny 1 .sterowany elektrycznie nastawnik recyrkulacji spalin 3 .zawór recyrkulacji spalin 6 .powietrze B .spaliny + powietrze C .kolektor ssący 7 .1.filtr powietrza 16 .zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowa nia (sterowany podciśnieniem) 9 .Rys.

3.pneumatyczny siłownik zaworu upustowego (sterowany podciśnieniem) 11 . Czujnik ciśnienia atmosferycznego jest czujnikiem piezoelektrycznym. Zmiana ciśnienia powoduje proporcjonalną zmianę napięcia w obwodzie czujnika.turbosprę arka sterowana elektronicznie (sterownik + sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania) a . Wymiennik ciepła montowany jest do pasa przedniego nadwozia. Wymiennik ciepła typu powietrze/powietrze Rys.sterownik 3 .zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania 9 . Działanie układu doładowania: D . działającym na zasadzie tensometru. Do zadań sterownika.gazy z kolektora wydechowego 1 . Czujnik ciśnienia atmosferycznego Czujnik (rys.dopływ powietrza do kolektora ssącego b .pneumatyczny siłownik zaworu upustowego (sterowany ciśnieniem) 4. 4. 4.4. Zwiększona gęstość powietrza w układzie dolotowym prowadzi do poprawy wydajności silnika.2.sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania 8 .wirnik turbiny 13 . nale y: * określanie gęstości powietrza * wstrzymywanie recyrkulacji spalin podczas jazdy na du ej wysokości Gęstość powietrza maleje ze wzrostem wysokości. 4.3) ten słu y do pomiaru ciśnienia atmosferycznego. Uwaga! Czujnik ciśnienia atmosferycznego nie jest połączony ze sterownikiem w sposób rozłączny. Czujnik ciśnienia atmosferycznego (18) jest zintegrowany ze sterownikiem Wymiennik ciepła (chłodnica powietrza doładowanego) chłodzi powietrze doprowadzane do cylindrów w celu zwiększenia gęstości powietrza w cylindrach.turbosprę arka bez sterowania elektronicznego E .Rys. .5. 4.wirnik sprę arki 19 . w za- le ności od otrzymywanych z czujnika ciśnienia atmosferycznego sygnałów.pompa podciśnienia 4 .

Sterowany elektrycznie nastawnik ciśnienia doładowania uruchamia zawór upustowy. Do zadań sterownika.4. Zintegrowany zawór odcinający izoluje podciśnieniowy układ wspomagania hamulców przy wyłączonym silniku. 4.masa * pin 3 . 4. Rys. w zale ności od otrzymywanych z czujnika ciśnienia doładowania sygnałów.wyjście podciśnienia sterującego e . Czujnik ciśnienia doładowania Czujnik ciśnienia doładowania słu y do pomiaru ciśnienia powietrza w kanale dolotowym.sygnał wyjściowy Ciśnieniu 1. 4. 4. Nastawnik ciśnienia doładowania Nastawnik ciśnienia doładowania (rys. Budowa pompy podciśnienia: 3 . Czujnik ciśnienia doładowania jest czujnikiem piezoelektrycznym.białe oznaczenie g .7.8. Zawór odcinający umo liwia: * utrzymywanie rezerwy podciśnienia w ukła dzie wspomagania hamulców * zwiększenie siły hamowania w niektórych przypadkach Pompa podciśnienia jest umieszczona na głowicy cylindrów na końcu wałka rozrządu po stronie skrzynki przekładniowej.4. 4. Zmiana ciśnienia w kanale dolotowym powoduje proporcjonalną zmianę napięcia w obwodzie czujnika.6.5) jest wykorzystywany w pojazdach z elektroniczną re- Rys.4) ta wytwarza podciśnienie wymagane do uruchamiania następujących elementów: * zaworu recyrkulacji spalin (w zale ności od wersji) * pneumatycznego siłownika zaworu recyrkulacji spalin * układu wspomagania hamulców (w zale ności od wersji) Łopatkowa pompa podciśnienia jest napędzana od wałka rozrządu. Pompa podciśnienia Pompa (rys.pompa podciśnienia 20 . 4.zawór odcinający (zintegrowany z pompą przy wyjściu podciśnienia) gulacją ciśnienia doładowania realizowaną przez sterownik. działającym na zasadzie tensometru.zasilanie 5 V * pin 2 .złącze elektryczne d .doprowadzenie podciśnienia z pompy podciśnienia f .doprowadzenie ciśnienia atmosferycznego . Czujnik ciśnienia doładowania ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . nale y: * regulacja ciśnienia doładowania* * regulacja ciśnienia paliwa w zasobniku * regulacja czasu trwania wtrysku (dawki paliwa) * turbosprę arka sterowana elektronicznie (ste rownik + sterowany elektrycznie nastawnik ci śnienia doładowania) Czujnik ten jest dołączony do układu dolotowego silnika na wysokości wymiennika ciepła. Do zadań nastawnika ciśnienia doładowania nale y: * regulacja ciśnienia doładowania * ograniczanie ciśnienia doładowania Regulacja ciśnienia doładowania ma charakter progresywny i jest przeprowadzana na podstawie odpowiednich map wtrysku zapisanych w pamięci sterownika.3 bar odpowiada napięcie sygnału wyjściowego 1 V.5. Budowa nastawnika ciśnienia doładowania: 21 .

Nastawnik ciśnienia doładowania jest sterowany impulsowo.nastawnik ciśnienia doładowania 2 . Do sterowanego napięciem impulsowym nastawnika ciśnienia doładowania doprowadzone jest: * ciśnienie atmosferyczne * podciśnienie z pompy podciśnienia Ciśnienie wychodzące z nastawnika ciśnienia doładowania osiąga wartości pomiędzy ciśnieniem atmosferycznym a podciśnieniem z pompy podciśnienia. Nastawnik ciśnienia doładowania jest sterowany masą przez sterownik.zawór upustowy . Regulacja napięciem impulsowym zachodzi pomiędzy dwoma stanami: * pełne zasilanie (maksymalna długość impulsu) = maksymalne podciśnienie * brak zasilania (minimalna długość impulsu) = brak podciśnienia (ciśnienie atmosferyczne) Nastawnik ciśnienia doładowania znajduje się w komorze silnika: 1 .

Powietrze przepływające przez przepływomierz chłodzi płytkę pomiarową. nale y: * określenie stopnia recyrkulacji spalin * ograniczanie emisji spalin podczas stanów przejściowych (przyspieszanie.czujnik temperatury powietrza Metalowa płytka pomiarowa jest bardzo cienka i umo liwia określenie masy powietrza docierającego do układu dolotowego.masa Rys. 5. powodując zmianę re- Przepływomierz powietrza 5. Uwaga! Nie mo na dotykać płytki pomiarowej oraz poddawać jej działaniu sprę onego powietrza (z kompresora).metalowa płytka pomiarowa (gorący film) 22 . Układ recyrkulacji spalin Schemat budowy układu recyrkulacji spalin został pokazany na rys.1. 5.informacja o temperaturze powietrza * pin 2 . Pompa podciśnienia Pompa ta wytwarza podciśnienie wymagane do uruchamiania następujących elementów: * zaworu recyrkulacji spalin (w zale ności od wersji) * pneumatycznego siłownika zaworu recyrkula cji spalin .2.złącze elektryczne 20 . Przepływomierz powietrza znajduje się między filtrem powietrza i turbosprę arką i ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1. Budowa przepływomierza powietrza: 19 . 5.zasilanie +12 V * pin 3 . Przepływomierz powietrza Masowy przepływomierz powietrza (rys. Do zadań sterownika. 4.1. Składa się ona z następujących elementów: * rezystora nagrzewającego * termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC) Sygnał ze sterownika zasila rezystor nagrzewający w taki sposób. aby temperatura płytki pomiarowej utrzymywała się na zadanym poziomie.masa * pin 4 . w zale ności od otrzymywanych z przepływomierza sygnałów.5. hamowanie silni kiem) przez korektę dawki paliwa Masowy przepływomierz powietrza składa się z następujących elementów: * metalowej płytki pomiarowej (gorącego filmu) * czujnika temperatury powietrza zystancji termistora (NTC). Sterownik przyporządkowuje wartość rezystancji termistora odpowiedniej wartości masy powietrza.nie wykorzystana * pin 5 .7.1) mierzy masę świe ego powietrza zasysanego przez silnik.siatka ochronna 21 .informacja o masie powietrza * pin 6 .

.2) kontroluje ilość spalin doprowadzanych do układu dolotowego. Budowa zaworu recyrkulacji spalin: e doprowadzenie podciśnienia (ze sterowanego elektrycznie nastawnika recyrkulacji spalin) f siłownik sterujący zaworem recyrkulacji spalin 5 zawór recyrkulacji spalin * układu wspomagania hamulców (w zale ności od wersji) 5. 5. Katalizator W pojazdach z silnikiem HDI stosowany jest katalizator dwufunkcyjny. Obni enie emisji tlenków azotu jest uzyskiwane dzięki doprowadzeniu części spalin z powrotem do układu dolotowego. oprócz innych związków szkodliwych (dotyczy katalizatora cztero funkcyjnego). gdy nie ma sterowania pneumatycznego (podciśnienia). Układ recyrkulacji spalin umo liwia zmniejszenie ilości tlenków azotu (NOx) emitowanych przez silnik. Zawór recyrkulacji spalin Zawór recyrkulacji spalin (rys. Uwaga! Zawór recyrkulacji spalin jest zamknięty. Zadziałanie siłownika sterującego zaworem recyrkulacji spalin w wyniku doprowadzenia podciśnienia ma następujące skutki: * otwiera się zawór recyrkulacji spalin Zawór recyrkulacji spalin (1) oraz elektromagnetyczny nastawnik recyrkulacji spalin (2) * część spalin jest zasysana przez silnik (do kolektora ssącego) * zawór recyrkulacji spalin znajduje się w kolektorze ssącym 5. Fazy sterowania recyrkulacją spalin są zapisane w pamięci sterownika w postaci odpowiednich map wtrysku.4. 5.3.Rys. Umieszczony w układzie wydechowym katalizator umo liwia zmniejszenie emisji do atmosfery następujących składników spalin: * tlenku węgla (CO) * nie spalonych węglowodorów (HC) Dotrysk w połączeniu ze specjalnym katalizatorem umo liwia obni enie emisji tlenków azotu.2.

Do zadań czujnika poło enia pedału przyspieszenia nale y: * rejestrowanie ądań kierowcy (przyspieszanie.1.5 V * gdy napięcie akumulatora spada poni ej 7 V 6. Sterownik zapisuje w pamięci usterki w następujących przypadkach: * gdy napięcie akumulatora przekracza 17. Czujnik poło enia pedału przyspieszenia wysyła dwa sygnały napięciowe.2. Podwójny przekaźnik układu wtryskowego Podwójny przekaźnik układu wtryskowego jest sterowany bezpośrednio przez sterownik. 6.3. Uwaga! Napięcie akumulatora poni ej 10 V zakłóca działanie układu wtrysku bezpośredniego HDi.1) jest połączony z pedałem przyspieszenia za pośrednictwem cięgna. Pierwszy przekaźnik odpowiada za zasilanie następujących elementów: Podwójny przekaźnik układu wtryskowego * pompy zasilającej (obwodu niskiego ciśnienia) * nastawnika ciśnienia doładowania * przepływomierza powietrza * nastawnika recyrkulacji spalin Do elementów zasilanych drugim przekaźnikiem nale ą: * sterownik (stopień końcowy) * przekaźnik wentylatora chłodnicy Po wyłączeniu zapłonu podwójny przekaźnik układu wtryskowego jest zasilany jeszcze przez 4 s lub przez 6 min. 6. W momencie zasygnalizowania przez immobilizer (przez specjalne złącze elektryczne sterownika) konieczności unieruchomienia pojazdu: * sterownik zasila podwójny przekaźnik układu wtryskowego * prąd zasilający przepływa przez podwójny przekaźnik ponownie do sterownika * mo liwa jest komunikacja między sterowni kiem i immobilizerem * komunikacja kończy się przerwaniem zasilania podwójnego przekaźnika układu wtryskowego przez sterownik Uwaga! Immobilizer powoduje wzbudzenie sterownika przez pin 66 złącza elektrycznego. Czujnik poło enia pedału przyspieszenia Czujnik (rys. Pozostałe elementy układu wtryskowego 6. Akumulator Stopień naładowania akumulatora jest bardzo wa ny dla prawidłowego działania układu wtrysku bezpośredniego HDi. zwalnianie) * przekazywanie informacji do sterownika Na podstawie tych informacji sterownik określa dawkę wtryskiwanego paliwa (czas trwania i ciśnienie wtrysku). gdy zachodzi konieczność dalszego chłodzenia silnika. .6. Wartość napięcia pierwszego sygnału jest równa połowie wartości sygnału drugiego.

* napięcie między masą i końcówką 1 wynosi 0. 6.krzywka Przekazywane za pośrednictwem złącza elektrycznego czujnika informacje są stale ze sobą porównywane w celu wykrycia ewentualnych błędów. gdy pedał przyspieszenia jest wciśnięty maksymalnie: * napięcie między masą i końcówką 1 wynosi 3. Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 .6 V Czujnik poło enia pedału przyspieszenia jest zamontowany w komorze silnika. 58 zębów naciętych na kole zamachowym umo liwia określenie prędkości obrotowej wału korbowego.2) informacji nale y: * synchronizacja wtrysku paliwa z chwilowym poło eniem tłoka .cięgno pedału przyspieszenia 19 .5 V * napięcie między masą i końcówką 2 wynosi 0. gdy ząb koła zamachowego mija czujnik. Uwaga! Przewód czujnika nie jest zabezpieczony i powinien być umieszczony w przewidzianym dla niego miejscu. Czujnik jest zbudowany z następujących elementów: * magnesu trwałego * uzwojenia elektrycznego W momencie.masa Rezystancja między końcówką 1 i 2 wynosi 50 .28 V W przypadku. w wyniku zmiany pola magnetycznego generowany jest sygnał elektryczny.1.masa W poło eniu spoczynkowym pedału przyspieszenia czujnik wysyła następujące sygnały: Do zadań sterownika w zale ności od odbieranych z czujnika poło enia wału rozrządu (rys. 6. Dwa brakujące zęby umo liwiają ustalenie poło enia wału korbowego (brak sygnału).sygnał wyjściowy 1 * pin 2 .4. Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego Czujnik jest umieszczony naprzeciwko uzębienia koła zamachowego i umo liwia określenie następujących parametrów: * prędkości obrotowej wału korbowego * poło enia wału korbowego Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego jest czujnikiem indukcyjnym i jest umieszczony na obudowie sprzęgła. Czujnik poło enia pedału przyspieszenia Czujnik poło enia pedału przyspieszenia ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . Czujnik poło enia wału rozrządu Rys. Sygnał generowany przez czujnik charakteryzuje się zmiennym napięciem o ró nej częstotliwości.złącze elektryczne 18 .zasilanie 5 V * pin 4 .5.sygnał wyjściowy * pin 2 .sygnał wyjściowy 2 * pin 3 . 6. 6. Szczelina między czujnikiem a kołem nie jest regulowana.35 V * napięcie między masą i końcówką 2 wynosi 1. Budowa czujnika poło enia pedału przyspieszenia: 17 .

Czujnik temperatury cieczy chłodzącej Czujnik ten informuje sterownik o temperaturze cieczy chłodzącej silnik.umieszczone na wale rozrządu koło nadajnika impulsów 23 .w przypadku. Rys. Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 .zasilanie 5 V * pin 2 . gdy przed czujnikiem po ło enia wału rozrządu pojawia się wycięcie w kole nadajnika impulsów 6.czujnik poło enia wału rozrządu 21 .2. W zale ności od pozycji wału rozrządu sygnał wyjściowy przyjmuje następujące wartości: * 0 V . Czujnik poło enia wału rozrządu znajduje się naprzeciwko koła nadajnika impulsów.sygnał wyjściowy * pin 3 . Budowa czujnika Halla: 20 . Czujnik temperatury cieczy chłodzącej . Występ z tworzywa sztucznego słu y do ustawiania szczeliny między czujnikiem i kołem nadajnika impulsów podczas monta u w fabryce. 6.koło pasowe wału rozrządu 22 . gdy przed czujnikiem po ło enia wału rozrządu pojawia się występ metalo wego koła nadajnika impulsów * 5 V . które jest napędzane wałem rozrządu. Uwaga! Przy powtórnym monta u czujnika poło enia wału rozrządu szczelina między czujnikiem i kołem nadajnika impulsów musi wynosić E = 1.piasta wału rozrządu 24 .masa Wartości impulsów wyjściowych wahają się między 0 i 5 V.występ z tworzywa sztucznego * określenie górnego zwrotnego poło enia tłoka Czujnik poło enia wału rozrządu wysyła do sterownika impulsy prostokątne i umo liwia synchronizację wtrysku paliwa z chwilowym poło eniem tłoka (wtrysk sekwencyjny).w przypadku. Występ z tworzywa Czujnik poło enia wału rozrządu Czujnik poło enia wału rozrządu jest zasilany przez sterownik.6.sztucznego jest niszczony podczas pierwszego uruchomienia silnika.1) mm.2 (+0. +0.

Ze wzrostem temperatury zmniejsza się rezystancja termistora. Czujnik składa się z termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC). gdy obudowa termostatu wykonana jest z metalu: * czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest mocowany do obudowy za pomocą śrub * uszczelnienie jest uzyskiwane dzięki miedzianej uszczelce .końcówka 2: NTC sterownika * pin 3 . Wartość rezystancji rośnie ze wzrostem temperatury.masa: rezystancja w temperaturze 30°C wynosi 1925 Czujnik 2-biegunowy zielony Czujnik ten składa się z jednego termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC). Parametry elektryczne: rezystancja czujnika w temperaturze 25°C wynosi 3300 . W zale ności od wersji czujnik mo e mierzyć bezpośrednio temperaturę paliwa w przewodzie Czujnik ten składa się z dwóch termistorów o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC). Miejsce zamontowania czujnika temperatury cieczy chłodzącej pokazano na rys. W przypadku. Parametry elektryczne: rezystancja czujnika w temperaturze 20°C wynosi 6200 . Czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest zintegrowany z układem chłodzenia silnika. 5. rys. Czujnik temperatury powietrza jest zintegrowany z przepływomierzem powietrza. * pin 3 . Ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . Czujnik temperatury powietrza Czujnik ten informuje sterownik o temperaturze powietrza w kanale dolotowym. Spotykane są dwa rozwiązania zamontowania.7.końcówka 2: rezystancja w temperaturze 20°C wynosi 6200 .5 (25).Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie czasu grzania świec arowych * określenie opóźnienia wyłączania świec arowych * określenie dawki rozruchowej * określenie prędkości obrotowej biegu jałowego * uruchomienie układu recyrkulacji spalin * określenie dawki paliwa * temperatura cieczy chłodzącej osiąga wartość krytyczną (zapobiega to występowaniu pęcherzy gazowych) * sterowanie włączaniem wentylatorów chłodnicy * sterowanie wskaźnikiem na tablicy wskaźników* * sterowanie lampkami kontrolnymi* *) w zale ności od wersji Stosowane są dwa rozwiązania: * czujnik 3-biegunowy niebieski * czujnik 2-biegunowy zielony Czujnik 3-biegunowy niebieski Jeśli obudowa termostatu jest wykonana z tworzywa sztucznego: * czujnik temperatury cieczy chłodzącej mocowany jest do obudowy za pomocą plastikowego wspornika * uszczelnienie jest realizowane za pomocą uszczelki o przekroju okrągłym 6.8. Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * sterowanie ogrzewaniem niezale nym * wyznaczanie gęstości powietrza atmosferycznego Czujnik temperatury powietrza jest zintegrowany z przepływomierzem powietrza (22.masa: NTC wskaźnika na tablicy wskaźników Parametry elektryczne czujnika są następujące: * pin 1 . 3. 6. Czujnik temperatury paliwa Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie dawki paliwa * wyznaczenie gęstości paliwa Czujnik składa się z termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC).1).

Czujnik ten znajduje się na wsporniku pedałów. Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . Zmiana ciśnienia powoduje proporcjonalną zmianę napięcia w obwodzie czujnika. odpowiadające ciśnieniu 300 bar-ok.11). Czujnik poło enia pedału hamulca Czujnik poło enia pedału hamulca umo liwia sterownikowi zapewnienie wy szej kultury pracy silnika. Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku jest czujnikiem piezoelektrycznym. rys.5 V.3 V.informacja dotycząca wartości ciśnie nia (od 0 do 5 V) Czujnik prędkości jazdy * pin 3 . Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku Czujnik ten mierzy wartość wysokiego ciśnienia paliwa w zasobniku.przelewowym odprowadzającym paliwo do zbiornika.12. generując: * 5 impulsów na metr * 8 impulsów na obrót Czujnik ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . 3. Czujnik temperatury paliwa jest zamocowany na zasobniku paliwa (6. 6. Rezystancja czujnika w temperaturze 25°C wynosi 2400 .zasilanie +5 V Napięcie wyjściowe odpowiadające ciśnieniu 100 bar wynosi ok. Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie dawki wtryskiwanego paliwa (czasu trwania wtrysku) * regulacja wysokiego ciśnienia paliwa w zasobniku Czujnik temperatury paliwa jest zamocowany na zasobniku paliwa (7.masa * pin 3 sygnał wyjściowy Czujnik prędkości jazdy znajduje się na skrzynce przekładniowej. Obecnie sterowniki mają 112 lub 128 pinów . działającym na zasadzie tensometru. 3. Program zapisany w pamięci sterownika realizuje: Sterownik wtrysku z gniazdem 88-pinowym. 6.11.9. Sterownik wtrysku Sterownik steruje całym układem wtryskowym. stosowany w latach 1998-2001.270 .masa * pin 2 .zasilanie +12 V * pin 2 .10. rys. Czujnik prędkości jazdy Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych z czujnika informacji nale y: * określenie prędkości pojazdu (pojazd w spo czynku albo w ruchu) * określenie biegu wybranego przez kierowcę * korygowanie prędkości obrotowej biegu jało wego podczas ruchu pojazdu * optymalizacja procesu przyspieszania * zmniejszenie nierównomierności pracy silnika Czujnik ten informuje sterownik o prędkości pojazdu. 0. w temperaturze 80°C .11). 6. 1. 6.

6.13. Uwaga! Nie nale y obracać wtryskiwacza względem nakrętki.3). Uwaga! W przypadku wystąpienia usterki przewodu zasilającego wtryskiwacza stopień końcowy sterowania mo e się nie naładować. Wtryskiwacze mają 5 otworków wtryskowych. Pomiędzy poszczególnymi wtryskami sterownik wysyła impulsy elektryczne do uzwojenia. Dawka wtryskiwanego paliwa zale y od następujących parametrów: * czasu trwania sterującego impulsu elektrycznego (ze sterownika) * prędkości otwierania się wtryskiwacza * wydatku paliwa przepływającego przez wtryskiwacz (liczby i średnicy otworków wtryskowych) * ciśnienia paliwa w zasobniku . Wtryskiwacze umo liwiają wtryskiwanie paliwa niezbędnego do pracy silnika.* funkcje kontrolujące wtrysk i emisję szkodli wych składników spalin * logiczne funkcje poprawiające kulturę pracy silnika * funkcję immobilizera * funkcje pracy w trybie awaryjnym * sterowanie wentylatorami chłodnicy i lampka mi kontrolnymi* * sterowanie układem podgrzewania cieczy w nagrzewnicy* * diagnostykę z pamięcią usterek *) w zale ności od wersji Sterownik poprzez sygnały elektryczne sprawuje kontrolę nad następującymi elementami: * wtryskiwaczami * nastawnikiem ciśnienia doładowania * zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnienia * nastawnikiem recyrkulacji spalin * sterownikiem świec arowych (regulującym opóźnienie wyłączania świec arowych) * zaworem wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia Sterownik dostarcza informacji dotyczących: * prędkości obrotowej silnika: do tablicy wskaźników * chwilowego zu ycia paliwa: do komputera pokładowego * wyłączenia klimatyzacji * przerwania działania układu podgrzewania cieczy chłodzącej Czujnik ciśnienia atmosferycznego jest nierozdzielnie połączony ze sterownikiem. które nie uruchamiają wtryskiwaczy. zarządza bardzo silnym prądem sterującym pracą wtryskiwaczy. Sterownik. Wewnętrzny system zabezpieczający w sterowniku umo liwia przerwanie połączenia ze stopniem końcowym sterowania przy wyłączonym silniku. Paliwo mo e być wtryskiwane w następujących fazach: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego * dotrysku Elektromagnetyczny zawór sterujący znajduje się w górnej części wtryskiwacza i jest przymocowany do korpusu wtryskiwacza za pomocą nakrętki (33. który gromadzi energię konieczną do sterowania wtryskiwaczami. Aktualizacja oprogramowania sterownika jest realizowana przez wczytywanie danych (sterownik wyposa ony w pamięć wielokrotnego zapisu typu Flash-EPROM). Średnice otworków są dostosowane do rodzaju silnika. Sterownik jest podłączony za pomocą wiązki elektrycznej posiadającej złącze z 88 końcówkami. które odpowiadają za wytworzenie właściwej mieszanki paliwowo-powietrznej. 6. rys. Uwaga! Z uwagi na wysokie napięcia na zaciskach sterownika i wtryskiwaczy konieczne jest przeprowadzenie mo liwych pomiarów napięcia przy pomocy wyznaczonych przyrządów. Filtr warstwowy nie wymaga konserwacji. Impulsy elektryczne powodują indukowanie napięcia ładującego odpowiedni stopień końcowy sterowania (kondensator). Sterowanie wtryskiwaczami Sterowanie wtryskiwaczami odbywa się poprzez dwa stopnie końcowe sterowania: * 1 stopień końcowy sterowania: grupa zaworów wtryskiwaczy 1-4 * 2 stopień końcowy sterowania: grupa zaworów wtryskiwaczy 2-3 Stopnie końcowe sterowania wtryskiwaczami osiągają następujące wartości napięć: * napięcie szczytowe 80 V wymagane do rozpo częcia otwierania wtryskiwacza * napięcie 50 V wymagane do utrzymania wtry skiwacza w pozycji otwartej Zintegrowane w sterowniku stopnie końcowe sterowania dysponują kondensatorem. poprzez stopnie końcowe o odpowiedniej mocy. Bezpośredni wtrysk paliwa do komory spalania poprawia sprawność silnika. poniewa grozi to jego uszkodzeniem.

Końcówki sterownika Opis N u m er pi n u Zasilanie +12 V (przez podwójny przekaźnik) Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 1 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 3 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 4 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 2 Wyjście: Sterowanie wtryskiwaczem nr 2 Przewód diagnostyczny cewki przekaźnika do sterowania wentylatorami chłodnicy Przewód diagnostyczny L Wejście: czujnik temperatury powietrza (z przepływomierza powietrza) Wyjście 5 V: zasilanie czujników Wejście: sygnał dotyczący ilości zasysanego powietrza (z przepływomierza powietrza) Wejście: sygnał z czujnika prędkości obrotowej wału korbowego Wejście: sygnał z czujnika poło enia pedału przyspieszenia 42-43 44 45 46 47 1 2 3 4 5 6 7 8 9 4 9 50 51 52 53 54-55 56 57 58 Zasilanie czujników (5 V) Masa: czujnik temperatury cieczy chłodzącej Wejście: informacja dotycząca temperatury cieczy chłodzącej silnik Wejście: informacja dotycząca włączenia klimatyzacji (AC/ON) Wejście: włącznik świateł hamowania Masa Wejście: informacja dotycząca ciśnienia paliwa Masa Wyjście: uruchamianie nastawnika recyrkulacji spalin Masa Wyjście: lampka kontrolna świec arowych Wyjście 1: sterowanie ogrzewaniem niezale nym 1 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21-22 23 59-60 61 62 63 Wejście: sygnał z czujnika poło enia wału rozrządu Wejście: Prędkość jazdy (z czujnika prędkości jazdy) 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76-79 80 Wyjście: prędkość obrotowa silnika do tablicy wskaźników Wyjście: chwilowe zu ycie paliwa (do komputera pokładowego) Wejście: czujnik poło enia pedału przyspieszenia Wejście: wzbudzenie sterownika przez immobilizer Wyjście: sterowanie sterownikiem świec arowych Wejście: czujnik poło enia pedału przyspieszenia + przy włączonym zapłonie Wejście: temperatura katalizatora Wejście: czujnik ciśnienia doładowania Wejście: dodatkowy czujnik poło enia pedału hamulca Wejście: ciśnienie paliwa Wyłącznik ciśnieniowy klimatyzacji (ciśnienie sterujące 26 bar) Wyjście: zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia Wyjście: informacja dotycząca temperatury cieczy chłodzącej silnik (do tablicy wskaźników) Wyjście: lampka kontrolna silnika (do tablicy wskaźników) Wyjście: sterowanie 2 wentylatorem chłodnicy Wyjście: sterowanie sprę arką klimatyzacji Wyjście 2: sterowanie ogrzewaniem niezale nym 2 Wyjście: sterowanie podwójnym przekaźnikiem Wyjście: sterowanie podwójnym przekaźnikiem Wyjście: sterowanie sterownikiem świec arowych 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 Wyjście: informacja dotycząca temperatury cieczy chłodzącej silnik (do wskaźnika i lampki kontrolnej na tablicy wskaźników) Wyjście: sterowanie 1 wentylatorem chłodnicy Wyjście: nastawnik ciśnienia doładowania Masa: wyłącznik ciśnieniowy klimatyzacji Zasilanie +12 V (przez podwójny przekaźnik) Wyjście: sterowanie wtryskiwaczem nr 1 Wyjście: sterowanie wtryskiwaczem nr 3 Wyjście: sterowanie wtryskiwaczem nr 4 Masa Masa czujników Seryjny przewód immobilizera Przewód diagnostyczny K Wejście: Czujnik temperatury paliwa Masa Wejście: sygnał z czujnika prędkości obrotowej wału korbowego 81 82 83 84 85 86 87 88 .

Tłoczek sterujący jest nieruchomy (uciska igłę wtryskiwacza). Nad igłą wtryskiwacza (36) jest umiejscowiony tłoczek sterujący (39).komora ciśnieniowa 38 . Wzrost ciśnienia w zasobniku wspomaga zamykanie wtryskiwacza.zintegrowany ze złączem dopływu (43) filtr warstwowy Wartości ciśnienia paliwa.igła wtryskiwacza 37 . który w swoim kanale mo e się swobodnie przemieszczać. 6.końcówka wtryskiwacza 36 .iglica elektromagnetycznego zaworu sterującego 35 .dławik dopływu 42 .komora sterująca 41 . występujące w układzie wtrysku bezpośredniego HDi. 6.sprę yna elektromagnetycznego zaworu sterującego 33 .złącze elektryczne 31 .4) Wtryskiwacz zamknięty Siła wynikająca z ciśnienia paliwa w komorze sterującej (40) jest taka sama jak w komorze ciśnieniowej (37). gdy cewka zaworu jest zasilana (pole magnetyczne). Fazy sterowania wtryskiwaczami (rys.króciec przelewu paliwa (do zbiornika) 30 . Otwarcie wtryskiwacza (rys. Igła wtryskiwacza (36) jest utrzymywana w poło eniu wyjściowym za pomocą sprę yny elektromagnetycznego zaworu sterującego (32).złącze dopływu paliwa z zasobnika 44 . Komora sterująca jest połączona z następującymi obwodami: * obwodem wysokiego ciśnienia paliwa poprzez dławik dopływu (41) * obwodem przelewowym paliwa (do zbiornika) poprzez dławik odpływu (42) Komora sterująca (40) jest oddzielona od obwodu przelewowego paliwa przez iglicę elektromagnetycznego zaworu sterującego (34).41 39 38 37 Rys.sprę yna wtryskiwacza 39 . uniemo liwiają bezpośrednio elektryczne sterowanie wtryskiwaczami.cewka elektromagnetycznego zaworu sterującego 32 . Otwieranie wtryskiwacza Sterownik zasila elektromagnetyczny zawór sterujący. 6. Powierzchnia czołowa tłoczka sięga do komory sterującej (40). Następstwa wzniosu iglicy (34) w wyniku zadziałania elektromagnetycznego zaworu sterującego (pola magnetycznego) są następujące: * paliwo przepływa do przewodu przelewowego przez dławik odpływu (42) . Budowa wtryskiwacza: f . Przepustowość dławika odpływu (42) jest większa ni dławika dopływu (41).dławik odpływu 43 . Paliwo jest równomiernie rozdzielane do komór: sterującej (40) i ciśnieniowej (37). Iglica elektromagnetycznego zaworu sterującego podnosi się w sytuacji.3) następuje wskutek pojawienia się ró nicy ciśnień pomiędzy komorą sterującą (40) a komorą ciśnieniową (37).tłoczek sterujący 40 . Igła wtryskiwacza (36) jest utrzymywana w poło eniu wyjściowym za pomocą sprę yny wtryskiwacza (38).nakrętka 34 .3.

iglica elektromagnetycznego zaworu sterującego 36 .czas 45 . 6.igła wtryskiwacza 37 . Prąd sterujący wtryskiwaczem: Y .komora ciśnieniowa 38 . aby skompen sować ilość paliwa wypływającego dławikiem od pływu (42) * równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje zachwiana * ciśnienie panujące w komorze ciśnieniowej (37) powoduje wznios igły wtryskiwacza * tłoczek sterujący unosi się * paliwo jest wtryskiwane do komory spalania Wtrysk paliwa trwa tak długo.06 mm. 80 V * natę enia prądu . 6.otwarcie wtryskiwacza 34 .Rys. Maksymalny wznios iglicy elektromagnetycznego zaworu sterującego wynosi 0.koniec sterowania * ilość paliwa doprowadzanego przez dławik dopływu (41) jest niewystarczająca.ok. Sygnał zasilający zawór elektromagnetyczny mo na opisać za pomocą następujących parametrów: * napięcia .prąd przyciągania 46 .dławik odpływu Rys. Zamykanie wtryskiwacza Następstwa przerwania przez sterownik zasilania elektromagnetycznego zaworu sterującego: * sprę yna elektromagnetycznego zaworu sterującego powoduje przemieszczenie iglicy zaworu w jej pierwotne poło enie * dławik odpływu (42) jest zamknięty * przerwany zostaje dopływ paliwa do przewo du przelewowego * wzrost ciśnienia w komorze sterującej (40) powoduje zamknięcie wtryskiwacza * równowaga ciśnień między komorami (40) i (37) zostaje przywrócona * wtryskiwacz jest przygotowany do kolejnego cyklu Sterowanie elektromagnetycznego zaworu sterującego wtryskiwacza Prąd zasilający zawór elektromagnetyczny jest podzielony na dwie fazy: * fazę przyciągania (napięcie przyciągania i prąd przyciągania) * fazę podtrzymania (napięcie podtrzymania i prąd podtrzymania) Faza przyciągania Podczas fazy przyciągania powinien nastąpić szybki wznios iglicy zaworu elektromagnetycznego.komora sterująca 41 . 20 A .faza przyciągania 48 .dławik dopływu 42 .prąd podtrzymania 47 .wtryskiwacz zamknięty K . jak długo elektromagnetyczny zawór sterujący jest zasilany.4. Wpływ czasu trwania sygnału sterującego elektromagnetycznym zaworem sterującym na pracę wtryskiwacza: * w przypadku krótszego sygnału sterującego: * tłoczek sterujący wykazuje pewną bezwład ność * igła wtryskiwacza zostaje lekko uniesiona * dawka wtryskiwanego paliwa jest nieznaczna * ciśnienie wtrysku jest mniejsze ni panujące w zasobniku paliwa * w przypadku dłu szego sygnału sterującego: * tłoczek sterujący i igła wtryskiwacza są całko wicie podniesione * dawka wtryskiwanego paliwa jest du a * ciśnienie wtrysku jest równe ciśnieniu panują cemu w zasobniku paliwa Przebieg sygnału sterującego wtryskiwaczem jest ustalany na podstawie zapisanych w pamięci sterownika map wtrysku.sprę yna wtryskiwacza 39 .5.tłoczek sterujący 40 .ok.faza podtrzymania 49 . Działanie wtryskiwacza: J .natę enie prądu X .

Schemat elektryczny układu: A .przekaźnik 1 . Układ wspomagania rozruchu z opóźnieniem wyłączania świec arowych: 1150 . 50 V * natę enia prądu .ok.3 ms).sterowanie sprę arki klimatyzacji 11 .ok.14. 12 A Uwaga! Zabrania się zasilania wtryskiwacza napięciem 12 V (grozi to uszkodzeniem zaworu elektromagnetycznego). Świeca arowa 11 V ma długość całkowitą 107 mm.informacja o działaniu klimatyzacji 12 . Sygnał zasilający zawór elektromagnetyczny mo na opisać za pomocą następujących parametrów: * napięcia .zespól wskaźników na desce rozdzielczej (wskaźnik + lampka kontrolna na tablicy wskaźników) 3 .podwójny przekaźnik układu wtryskowego 2 . Świece arowe Rys.czujnik temperatury cieczy chłodzącej 9 . 6.rozwiązanie z dwoma wentylatorami chłodnicy B .Faza przyciągania jest ograniczona w czasie (do 0.sterownik V1150 .sterownik 10 .7.wentylator chłodnicy 1 5 .przekaźnik 3 7 .rozwiązanie z jednym wentylatorem chłodnicy +BAT = + akumulator +ACC = + osprzęt 1 . Faza podtrzymania Podczas fazy podtrzymania zawór elektromagnetyczny jest wcią zasilany.6.świece arowe 1320 . ale moc pobierana jest ograniczona. 6. Świeca arowa składa się z dwóch podstawowych elementów: * rezystora grzejnego * metalowej osłony 4 .opornik Rys. 6.wentylator chłodnicy 2 8 .przekaźnik 2 6 .lampka kontrolna świec arowych Świece arowe powodują szybki wzrost temperatury w komorze spalania podczas fazy rozruchu.sterownik świec arowych 1160 .

Ze wzrostem temperatury zmniejsza się rezystancja termistora. Wysoki poziom prędkości wentylator osiąga w przypadku zasilania bezpośredniego. Czujnik składa się z termistora o ujemnym temperaturowym współczynniku rezystancji (NTC). Zmiana prędkości z poziomu niskiego na wysoki następuje bezpośrednio. Czujnik temperatury cieczy chłodzącej jest zintegrowany z układem chłodzenia silnika. Zmiana prędkości z poziomu niskiego na wysoki następuje bezpośrednio. Wentylator chłodnicy Występują dwa rozwiązania układu chłodzenia: * z jednym wentylatorem chłodnicy * z dwoma wentylatorami chłodnicy Uwaga! Moment włączania wentylatora lub wentylatorów chłodnicy zale y od rodzaju pojazdu: patrz odpowiednia dokumentacja.+12 V z akumulatora * pin 9 . gdy napięcie akumulatora jest ni sze od 10.złącze diagnostyczne sterownika świec arowych * pin 8 . sterownik decyduje o konieczności dalszego chłodzenia silnika (w zale ności od rodzaju pojazdu).+12 V przy włączonym zapłonie * pin 4 .5 V.6. * Rozwiązanie z jednym wentylatorem chłodnicy Występują dwa poziomy prędkości pracy wentylatora: * niski poziom * wysoki poziom Niski poziom prędkości jest realizowany w sytuacji. Przy wyłączonym zapłonie. Wysoki poziom prędkości jest realizowany w sytuacji. Chłodzenie po wyłączeniu silnika Czujnik ten informuje sterownik o temperaturze cieczy chłodzącej silnik. Układ sterowania chłodzeniem silnika Układ sterowania chłodzeniem silnika jest zintegrowany ze sterownikiem wtrysku.nie wykorzystana * pin 3 . gdy przez sterownik odbierana jest informacja o działaniu klimatyzacji.16. Sterownik świec arowych Sterownik świec arowych zasila prądem świece arowe zgodnie z instrukcjami ze sterownika. dalsze chłodzenie silnika jest niemo liwe. Do funkcji sterownika nale ą: * kontrola włączania i wyłączania wentylatora lub wentylatorów chłodnicy (chłodzenie silnika z uwzględnieniem działania klimatyzacji) * kontrola chłodzenia po wyłączeniu silnika (maksymalnie 6 minut) * kontrola zapalania lampki kontrolnej tempera tury cieczy chłodzącej na tablicy wskaźników* * kontrola wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej na tablicy wskaźników* * diagnozowanie działania wentylatora lub wentylatorów chłodnicy * rejestrowanie temperatury cieczy chłodzącej silnik * sterowanie w trybie awaryjnym *) w zale ności od wersji Czujnik temperatury cieczy chłodzącej Wentylator lub wentylatory chłodnicy nie wykorzystują pełnej mocy w sytuacji. Dalsze chłodzenie silnika odbywa się na niskim poziomie prędkości i trwa maksymalnie 6 min po wyłączeniu silnika. Zanim wentylator lub wentylatory chłodnicy zostaną włączone na wysoki poziom prędkości muszą najpierw przez 3 s pracować na niskim poziomie. W momencie wystąpienia awarii sterownika świec arowych sterownik (silnika) zapisuje w pamięci usterkę. Sterownik świec arowych ma następujące końcówki elektryczne: * pin 1 . Zanim wentylator lub wentylatory chłodnicy zostaną włączone na wysoki poziom prędkości muszą najpierw przez 3 s pracować na niskim poziomie. Uwaga! Stosowane są dwa rodzaje czujników temperatury cieczy chłodzącej. gdy klimatyzacja jest włączona. * Rozwiązanie z dwoma wentylatorami chłodnicy Niski poziom prędkości jest realizowany w sytuacji. gdy wentylator jest zasilany przez opornik szeregowo włączony w obwód zasilania. Praca w trybie awaryjnym Informacja ta jest dostarczana przez sterownik klimatyzacji.wejście sygnału ze sterownika * pin 5 . Do zadań sterownika w przypadku wystąpienia awarii czujnika temperatury cieczy chłodzącej nale y: .15.masa * pin 2 . gdy wentylatory podłączone są równolegle. gdy wentylatory są podłączone szeregowo. Informacja o działaniu klimatyzacji Przy wyłączaniu silnika. gdy temperatura cieczy chłodzącej przekracza określony poziom. Czasy trwania fazy podgrzewania wstępnego i fazy dogrzewania są określane przez sterownik.zasilanie świec arowych 6.

* uruchomienie wentylatora lub wentylatorów chłodnicy na wysokim poziomie prędkości * wywoływanie mrugania lampki kontrolnej temperatury cieczy chłodzącej na tablicy wskaźników (w zale ności od wersji) 6.9) * rozwiązanie z trzema przekaźnikami .dwa ze społy elementów grzejnych (rys. umieszczony we wnęce lewego przedniego koła (pojazdy sprzedawane w krajach o bardzo surowym klimacie) * wiele dodatkowych elementów grzejnych (oporników elektrycznych) umieszczonych w obwodzie nagrzewnicy układu chłodzenia Dodatkowe elementy grzejne są podłączone szeregowo do obwodu nagrzewnicy układu chłodzenia. Moc ka dego elementu grzejnego wynosi 200 W. Taki rodzaj ogrzewania niezale nego mo e osiągać moc grzewczą 300 lub 900 W. Dodatkowy układ przyspieszający wzrost temperatury wewnątrz pojazdu jest sterowany przez sterownik. Rozwiązanie z dwoma przekaźnikami .17.elementy grzejne (elektryczne) 35 .elementy grzejne (elektryczne) Rys. 6.sterownik. Oznaczenia: 32 . Taki rodzaj ogrzewania niezale nego mo e osiągać moc grzewczą 400 lub 800 W.trzy zespoły elementów grzejnych. 6. Moc ka dego elementu grzejnego wynosi 300 W. Schemat budowy i działania ogrzewania niezale nego: 32 .8. w którym pojazd jest sprzedawany.10) .trzy ze społy elementów grzejnych (rys. Sterowanie ogrzewaniem niezale nym (rys.elementy grzejne (elektryczne) * temperatury cieczy chłodzącej silnik * temperatury powietrza na zewnątrz pojazdu Spotykane są dwa rozwiązania (w zale ności od rodzaju pojazdu): * rozwiązanie z dwoma przekaźnikami .dwa zespoły elementów grzejnych. 6. 34 . 34 . Z powodu wysokiej sprawności silnika tradycyjne ogrzewanie kabiny pasa erskiej przy niskich temperaturach zewnętrznych musi być wspomagane dodatkowym układem. Sterownik decyduje o uruchomieniu ogrzewania niezale nego w zale ności od następujących parametrów: Rys. Oznaczenia: 32 .sterownik. w którym pojazd jest sprzedawany: * dodatkowy agregat zasilany paliwem. 6.8) O rodzaju ogrzewania niezale nego decyduje rodzaj pojazdu oraz kraj. Rozwiązanie z trzema przekaźnikami .sterownik 34 .9.agregat ogrzewania niezale nego Stosuje się dwa rozwiązania w zale ności od kraju.10. Rys. 6. 6.

13). Decydowanie o włączeniu ogrzewania niezale nego: Ta = temperatura powietrza na zewnątrz pojazdu Te = temperatura cieczy chłodzącej silnik d . Sterownik decyduje o włączeniu niezale nego ogrzewania wnętrza na podstawie krzywej. 6.przykład 1 e .przykład 2 36 . Sterownik jest połączony z następującymi elementami: * wyłącznikiem ciśnieniowym umieszczonym w obiegu układu klimatyzacji * czujnikiem temperatury cieczy chłodzącej Sterownik mo e przerwać dopływ prądu zasilającego elektromagnetyczne sprzęgło sprę arki klimatyzacji w następujących przypadkach: * prędkość obrotowa silnika mniejsza ni 750 obr/min * temperatura cieczy chłodzącej silnik wy sza ni 115°C Rys. Wyłączanie sprę arki klimatyzacji O wyłączeniu sprę arki klimatyzacji decyduje sterownik (rys. 6.11. 35 . gdy pozwalają na to warunki temperaturowe (krzywa).12). 6. 6.18.zespól grzejny ogrzewania niezale nego Przebieg procesu sterowania ogrzewaniem niezale nym Sterowanie ogrzewaniem niezale nym Ze względu na sposób poprowadzenia instalacji elektrycznej ten rodzaj ogrzewania niezale nego mo e osiągać tylko jeden poziom mocy grzewczej. . 6.Przykład 1: * temperatura cieczy chłodzącej silnik wynosi 40°C * temperatura powietrza na zewnątrz pojazdu wynosi -10°C * punkt na wykresie określony podanymi wartościami temperatur znajduje się wewnątrz obszaru działania ogrzewania niezale nego Przykład 2: * temperatura cieczy chłodzącej silnik wynosi 60°C * temperatura powietrza na zewnątrz pojazdu wynosi 10°C * punkt na wykresie określony podanymi warto ściami temperatur znajduje się poza obszarem działania ogrzewania niezale nego: nie dochodzi do włączenia ogrzewania Rys. Sterowanie ogrzewaniem niezale nym zostaje zakończone w sytuacji. Sterownik powoduje uruchomienie agregatu ogrzewania niezale nego w następujących warunkach: * silnik jest uruchomiony od co najmniej 60 s * prędkość obrotowa silnika jest wy sza ni 700 obr/min * napięcie akumulatora przekracza 12 V (dodatni bilans elektryczny) * temperatura cieczy chłodzącej silnik jest wy sza ni -40°C W pierwszej kolejności sterownik uruchamia pierwszy stopień ogrzewania niezale nego.11) odbywa się poprzez zintegrowany układ elektroniczny.obszar działania ogrzewania niezale nego Do uruchomienia agregatu ogrzewania niezale nego dochodzi w następujących przypadkach: * gdy temperatura wewnątrz pojazdu jest niewystarczająca (charakterystyczna krzywa) * gdy pozwalają na to warunki pracy silnika Sterownik decyduje o włączeniu niezale nego ogrzewania wnętrza na podstawie krzywej (rys. Sterowanie agregatem ogrzewania niezale nego (rys. Agregat ogrzewania niezale nego: 32 sterownik. a następnie po 20 s (włącznik czasowy) . 6.12.drugi stopień.

przekaźnik wyłączający sprę arkę klimatyzacji 40 . .wyłącznik ciśnieniowy klimatyzacji (ciśnienie sterujące 26 bar) 38 .Sposób działania urządzenia blokującego jest opisany w odpowiedniej dokumentacji.sprę arka klimatyzacji * ciśnienie w układzie klimatyzacji wy sze ni 26 bar 6.czujnik temperatury cieczy chłodzącej 39 . 6.sterownik 37 . 10 s po otwarciu drzwi kierowcy * najpóźniej 10 min po wyłączeniu zapłonu Etapy uaktywniania elektronicznej blokady sil nika są następujące: * immobilizer powoduje wzbudzenie sterowni ka przez końcówkę 66 złącza elektrycznego * następuje rozpoznanie sygnału immobilizera przez sterownik * sterownik powoduje zasilanie pierwszego członu podwójnego przekaźnika układu wtryskowego * mo liwa jest komunikacja między sterowni kiem i modułem centrali alarmu (ZIS) * moduł centrali alarmu wysyła rozkaz zablokowania silnika * sterownik blokuje się i przerywa dopływ prądu zasilającego do podwójnego przekaźnika układu wtryskowego (pierwszego członu) Rys.13.19. Sterowanie immobilizerem Sterownik uniemo liwia uruchomienie silnika poprzez niedopuszczenie do wtrysku paliwa. Elementy układu sterowania klimatyzacją: 32 . Odblokowywanie Przy ka dym włączeniu zapłonu sprawdzana jest autoryzacja kluczyka przez następujące układy (w zale ności od wersji): * moduł centrali alarmu (ZIS) * moduł transpondera Uruchamianie immobilizera po wyłączeniu zapłonu Sterownik jest automatyczne blokowany w następujących przypadkach: * po wyłączeniu zapłonu.

Zadania najwa niejszych map wtrysku Mapa wtrysku w zale ności od poło enia pedału przyspieszenia Mapa ta („filtrująca ądania kierowcy") ma za zadanie: * zapobiegać du ym zmianom dawki paliwa (kultura pracy) * uzyskiwać odpowiednią progresywność (kultura pracy) Mapa wtrysku w zale ności od poło enia pedału przyspieszenia ingeruje w proces obliczania dawki wtryskiwanego paliwa. przy regulowanej prędkości obrotowej): * czas otwierania wtryskiwacza jest krótszy * ciśnienie wtrysku musi być du o wy sze Budowa systemu wtrysku bezpośredniego HDI umo liwia modyfikacje 3 następujących parametrów: * ciśnienia wtrysku (przez pobieranie z zasobni ka paliwa pod wysokim ciśnieniem) * dawki wtryskiwanego paliwa (przez regulację czasem otwarcia wtryskiwaczy) * początku wtrysku Wtrysk w systemie HDi jest zdefiniowany za pomocą wymienionych wy ej parametrów. Ogólny schemat działania Wtryskiwacze wtryskują konieczną do pracy silnika dawkę paliwa. gdy silnik pobiera większą moc (np. Mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia doładowania Mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia doładowania ma zastosowanie w pojazdach z turbosprę arką sterowaną elektronicznie. na biegu jałowym). Krzywa ta ma za zadanie nie dopuścić do przekroczenia dopuszczalnej dla danego silnika dawki paliwa (mechaniczne ograniczenia ilości powietrza pobieranego przez silnik).2. Punkt pracy układu wtryskowego jest dobierany w zale ności od następujących parametrów (podstawowa mapa wtrysku): * ciśnienia paliwa * dawki wtryskiwanego paliwa * prędkości obrotowej silnika Sterownik ma zapisane w pamięci następujące mapy wtrysku: * mapę wtrysku w zale ności od poło enia pe dału przyspieszenia * krzywą pełnego obcią enia * mapę wtrysku w zale ności od ciśnienia doła dowania * mapę wtrysku w zale ności od stopnia recyrkulacji spalin * mapę wtrysku w zale ności od emisji spalin * mapę wtrysku w zale ności od ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia 7. Stopień recyrkulacji spalin jest określony w pierwszej kolejności przez następujące parametry: * dawkę wtryskiwanego paliwa * ciśnienie atmosferyczne * ilość powietrza doprowadzanego do silnika (obliczenia) . Krzywa pełnego obcią enia Krzywa pełnego obcią enia powoduje ograniczanie dawki wtryskiwanego paliwa. Fazy działania układu wtryskowego 7. Mapa wtrysku w zale ności od stopnia recyrkulacji spalin Mapa ta bardzo dokładnie określa stopień recyrkulacji spalin.7. uwzględniając dawkę wtryskiwanego paliwa. czas otwierania wtryskiwacza mo e być długi * ciśnienie wtrysku mo e być niewielkie W przypadku. Mapa ta określa ciśnienie doładowania.1. Zasada wtryskiwania paliwa w systemie HDI jest następująca: * gdy prędkość obrotowa silnika jest niska (np.

regulacja równomiernej pracy silnika 10 .mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia doładowania .regulacja ciśnienia doładowania 28 .mapa wtrysku w zale ności od poło enia pedału przyspieszenia 3 .przepływomierz powietrza 26 .pedał przyspieszenia 2 .czujnik prędkości obrotowej 21 .wybór najmniejszej dawki 7 .nastawnik recyrkulacji spalin 25 .zasobnik paliwa 16 .silnik 18 .krzywa pełnego obcią enia 6 .mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia 13 .nastawnik ciśnienia doładowania 23 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia paliwa 17 .1 .pompa wysokiego ciśnienia 19 .mapa wtrysku w zale ności od emisji spalin 30 .zawór recyrkulacji spalin 24 .sterowanie wtryskiwaczami (1-3-4-2) 15 .mapa wtrysku w zale ności od stopnia recyrkulacji spalin 31 .regulacja recyrkulacji spalin (ECR) 27 .regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego 4 .regulacja rozruchu 9 .zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia paliwa 20 .regulacja ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia 14 .zawór upustowy do regulacji ciśnienia doładowania 22 .regulacja zapobiegająca szarpnięciom (aktywne tłumienie szarpnięć) 8 .czujnik ciśnienia doładowania 29 .mapa wtrysku maksymalnego przyspieszenia 5 .

sterownik zasila zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia prądem o minimalnej długości impulsu. podczas zmiany biegu). W celu ustalenia dawki wtryskiwanego paliwa sterownik uwzględnia następujące elementy: * ądania kierowcy (po „filtracji") * mapę wtrysku w zale ności od emisji spalin * krzywą pełnego obcią enia (mapę wtrysku najbogatszej mieszanki) * mapę wtrysku biegu jałowego Ka da mapa wtrysku jest uwzględniana przy określaniu dawki wtryskiwanego paliwa. Uwzględnia ona prędkość obrotową silnika oraz obliczoną dawkę wtryskiwanego paliwa. aby nie przekroczyć dopuszczalnej granicy emisji spalin. Regulacja zapobiegająca szarpnięciom (aktywne tłumienie szarpnięć) Regulacja ta ma za zadanie skorygować dawkę paliwa wynikającą z „filtracji" dokonanej przez mapę wtrysku uwzględniającą poło enie pedału przyspieszenia. Zmiany dawki paliwa podczas przyspieszania albo zwalniania dokonywane są stopniowo. Mapa wtrysku w zale ności od ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia Dawka wtryskiwanego paliwa nigdy nie przekracza wartości wynikającej z następujących map wtrysku: * krzywej pełnego obcią enia * mapy wtrysku w zale ności od emisji spalin Ustalona dawka paliwa jest całkowitą dawką wtryskiwanego paliwa w następujących fazach: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego Podczas fazy rozruchu poło enie pedału przyspieszenia nie jest uwzględniane. Prędkość obrotowa. 7. gdy ciśnienie wtrysku jest za wysokie. Przykład: * kierowca sygnalizuje ądanie zmiany prędkości obrotowej * równowaga między dawką paliwa i ilością powietrza zostaje zachwiana Mapa wtrysku w zale ności od emisji spalin reguluje zmianą dawki paliwa w stosunku do prędkości obrotowej. Podczas pracy silnika na biegu jałowym wykorzystywane są wartości dawki paliwa z mapy wtrysku biegu jałowego.Mapa wtrysku w zale ności od emisji spalin Mapa ta ogranicza emisję spalin i jest wykorzystywana przy zmiennych prędkościach obrotowych (np. Regulacja ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia Regulacja obejmuje następujące etapy: * za pomocą napięcia impulsowego sterownik steruje zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnie nia na podstawie teoretycznych wartości ciśnienia (wynikających z mapy wtrysku uwzględniającej ci śnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia) . ciśnień) W zale ności od dawki wtryskiwanego paliwa sterownik ustala następujące parametry: * wymagane ciśnienie paliwa w zasobniku * początek wtrysku * czas trwania wtrysku Sterownik wykorzystuje specjalne procedury podczas uruchamiania i wyłączania silnika.5. Do przerwania wtrysku paliwa przy nie wciśniętym pedale przyspieszenia dochodzi w sytuacji.3. Określanie dawki wtryskiwanego paliwa Dawka wtryskiwanego paliwa jest obliczana na podstawie następujących parametrów: * poło enia pedału przyspieszenia * punktu pracy silnika (prędkości obrotowej. Dawka wtryskiwanego paliwa jest określana na podstawie ądań kierowcy rozpoznawanych na podstawie poło enia pedału przyspieszenia. 7. temperatur. Do przerwania wtrysku paliwa z powodu przekroczenia dopuszczalnej prędkości obrotowej dochodzi przy 5300 obr/min. gdy obliczona dawka wtryskiwanego paliwa wynosi 0 (hamowanie silnikiem). Dobór dawki wtryskiwanego paliwa jest realizowany po wcześniejszym określeniu priorytetu danej mapy. Korekty działania układu wtryskowego Regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego Do zadań tego układu regulacji nale y: * regulowanie prędkości obrotowej biegu jało wego * zmniejszanie podwy szonej prędkości biegu jałowego w miarę nagrzewania się silnika * optymalizacja prędkości obrotowej biegu jałowego podczas ruchu pojazdu Przerwanie wtrysku paliwa Mapa ta określa wartość ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia w zale ności od dawki wtryskiwanego paliwa.4. 7. przy której dochodzi do wznowienia wtrysku paliwa wynosi 2200 obr/min. W sytuacji.

7.6. Układ regulacji w obwodzie wysokiego ciśnienia: 15 . Kolejność sterowania wtryskiwaczami jest następująca: 1-3-4-2. Fazy wyłączania sekcji tłoczącej pompy była równa wartości teoretycznej Sterownik zapisuje w pamięci usterkę regulacji ciśnienia paliwa w sytuacji. pompa wysokiego ciśnienia wykorzystuje tylko 2 tłoczki (zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zasilany). aby zmierzona wartość ciśnienia paliwa w zasobniku Rys.czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku le ności od poło enia zaworu wyłączania sekcji tłoczącej są następujące: * a . litry Pompa wysokiego ciśnienia pracuje z wykorzy staniem 3 tłoczków: * przy prędkości obrotowej biegu jałowego * dla przedziału obcią eń od 2/3 pełnego obciąenia do pełnego obcią enia Pompa wysokiego ciśnienia pracuje z wykorzystaniem 2 tłoczków: * przy prędkości ró nej od prędkości biegu jało wego * dla obcią eń mniejszych od 2/3 pełnego obcią enia W przypadku. jest przeprowadzana korekta początku wtrysku. W przypadku.Rys.2.dawka wtryskiwanego paliwa. Fazy wtrysku Sterownik działa niezale nie na ka dy wtryskiwacz powodując jego uruchomienie. gdy temperatura paliwa przekracza 106°C.zasobnik paliwa 18 . Paliwo mo e być wtryskiwane w następujących fazach: * wtrysku wstępnego (powodującego zmniejsze nie hałasu spalania) * wtrysku zasadniczego * w razie potrzeby . gdy temperatura cieczy chłodzącej jest niska.praca z wykorzystaniem dwóch tłoczków * N .praca z wykorzystaniem trzech tłoczków * b . 7.sterownik 33 .pompa wysokiego ciśnienia 32 .3. .praca z wykorzystaniem dwóch i częściowo trzeciego tłoczka (histereza) * c . Zasada działania zaworu wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia Czas wtrysku jest określany na podstawie następujących parametrów: * dawki wtryskiwanego paliwa * ciśnienia paliwa w zasobniku * prędkości obrotowej silnika Dla jednego cyklu pracy czas wtrysku mo e być podzielony na dwie fazy: * wtrysku wstępnego * wtrysku zasadniczego Określanie początku wtrysku Etapy pracy pompy wysokiego ciśnienia w za- Początek wtrysku wstępnego jest wyznaczany w zale ności od dawki wtryskiwanego paliwa. obr/min * Q . gdy nie daje się uzyskać wymaganej wartości ciśnienia paliwa w zasobniku.prędkość obrotowa silnika. 7.dotrysku (powodującego zmniejszenie emisji związków szkodliwych) Określanie czasu wtrysku * czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku mierzy wartość ciśnienia * sterownik koryguje długości impulsów sterujących zaworem regulacyjnym w taki sposób.

Wtrysk zasadniczy nie jest realizowany w następujących przypadkach: * gdy ciśnienie paliwa w zasobniku jest niewystarczające (ni sze ni 120 bar) * gdy osiągnięta została maksymalna prędkość obrotowa silnika Dotrysk Praca silnika na biegu jałowym prowadzi do występowania drgań.7. Maksymalna wartość ciśnienia doładowania wynosi 950 mbar przy prędkości obrotowej pomiędzy 2500 a 3500 obr/min.8. ciśnienia atmosferycznego. Dotrysk mo na scharakteryzować za pomocą następujących parametrów: * początku wtrysku. Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych informacji (stopień recyrkulacji spalin ustalony na podstawie mapy wtrysku) nale y: * sterowanie nastawnikiem recyrkulacji spalin za pomocą napięcia impulsowego * określenie stopnia recyrkulacji spalin * korygowanie długości impulsów sterujących nastawnikiem recyrkulacji spalin w taki sposób.Wtrysk wstępny Wtrysk wstępny jest wywoływany przed wtryskiem zasadniczym. Regulacja recyrkulacji spalin Recyrkulacja spalin następuje progresywnie i jest sterowana za pomocą mapy wtrysku. Dotrysk paliwa w połączeniu ze specjalnym katalizatorem umo liwia obni enie zawartości tlenków azotu oraz dodatkowo innych związków szkodliwych w spalinach. Podczas uruchamiania silnika ciśnienie doładowania nie jest regulowane. Wtrysk wstępny nie jest realizowany w następujących przypadkach: * gdy prędkość obrotowa silnika jest wy sza od 3200 obr/min * gdy ciśnienie paliwa w zasobniku jest niewy starczające * w momencie odpowietrzania zasobnika paliwa (faza rozruchu) * gdy dawka paliwa jest ni sza od wartości minimalnej Czas trwania wtrysku jest ograniczany w zale ności od wartości ciśnienia paliwa w zasobniku. zwłaszcza ze względu na mo liwość występowania wtrysku wstępnego. Sterownik decyduje o wywołaniu wtrysku wstępnego w sytuacji. zale nego od prędkości obrotowej silnika * czasu trwania wtrysku. Sterownik określa stopień równomierności pracy silnika na podstawie następujących parametrów: * prędkości obrotowej silnika * poło enia wału korbowego Do zadań sterownika w zale ności od otrzymywanych informacji nale y: * rejestrowanie chwilowych zmian prędkości obrotowej dla ka dego cylindra * obliczanie indywidualnej dla ka dego wtryskiwacza korekty dawki paliwa na podstawie zarejestrowanych prędkości obrotowych Korygowanie dawki polega na zwiększeniu lub zmniejszeniu dawki wtryskiwanego paliwa o x mg paliwa na wznios igły wtryskiwacza (-5 do 5 mg/wznios). 7. Wtrysk zasadniczy * w przypadku zakłóceń działania czujnika ciśnienia doładowania Równomierność pracy silnika Początek i czas trwania wtrysku jest zmienny. Ciśnienie doładowania mo e być regulowane lub w otwartym obiegu sterowane. gdy prędkość obrotowa silnika jest ni sza od 3200 obr/min (powoduje to zmniejszenie hałasu spalania). zale nego od prędkości obrotowej silnika. Regulacja ciśnienia doładowania Przy obliczaniu wartości ciśnienia doładowania uwzględniane są następujące parametry: * prędkość obrotowa silnika * dawka wtryskiwanego paliwa Graniczne wartości ciśnienia doładowania są zmienne i zale ą od warunków obcią enia. Zalety regulowanego ciśnienia doładowania są następujące: * poprawa kultury pracy silnika * korzystniejszy kompromis między mocą i zu yciem paliwa 7. temperatury powietrza i cieczy chłodzącej Dotrysk nie jest realizowany w następujących przypadkach: * gdy temperatura katalizatora wykracza poza dokładnie określone granice * gdy ciśnienie paliwa w zasobniku jest niewy starczające * w przypadku zakłóceń działania przepływomierza powietrza * w przypadku zakłóceń działania nastawnika recyrkulacji spalin * w przypadku zakłóceń działania nastawnika ciśnienia doładowania .

e powietrze znajdujące się w obwodzie wysokiego ciśnienia zostaje usunięte. Podczas wstępnej fazy rozruchu zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia jest sterowany długością impulsu sygnału zasilającego.Rys. w których uruchamiany jest układ recyrkulacji spalin są następujące: * prędkość obrotowa silnika wy sza ni 780 obr/min * niewielkie obcią enie silnika * temperatura cieczy chłodzącej wy sza ni 60°C Warunki. Elementy układu sterowania recyrkulacją spalin: 20 . Warunki. W przypadku problemów z uruchomieniem silnika sterownik wymusza wzrost ciśnienia paliwa przez wysłanie sygnału zasilającego o maksymalnej długości impulsu od 40 do 80% (do zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia). . gdy ciśnienie paliwa przekroczy 120 bar. gdy jest ona wy sza ni 20 obr/min oraz gdy silnik wykonał co naj mniej 4 obroty * ciśnienie paliwa w zasobniku. Podczas rozruchu sterownik steruje następującymi elementami: * pompą zasilającą niskiego ciśnienia (w przy padku. Przy niewielkim obcią eniu silnika wartość ciśnienia paliwa jest ustalona na 400 bar.sterownik aby zmierzona wartość stopnia recyrkulacji spalin była równa teoretycznej Stopień recyrkulacji spalin mo na zdefiniować jako ró nicę pomiędzy ilością powietrza zmierzoną przez przepływomierz a obliczoną ilością powietrza. Uszkodzenie czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku ma następujące skutki: * sterownik zasila zawór regulacyjny wysokiego ciśnienia w taki sposób. Po 10 s pracy rozrusznika sterownik w taki sposób steruje wtryskiwaczami. Ciśnienie paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia jest regulowane na podstawie jednego z wymienionych parametrów: * prędkość obrotową silnika. która jest określana na podstawie mapy wtrysku dla fazy rozruchu.4.zawór recyrkulacji spalin 24 . 7. W tej fazie pracy silnika sygnały z czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku nie są uwzględniane.nastawnik recyrkulacji spalin 25 . gdy rozrusznik nie zostanie uruchomiony pompa wyłącza się po 3 s) * świecami arowymi (w razie potrzeby) * zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnienia (wzrost ciśnienia) W początkowej fazie działania rozrusznika sterownik ustala wartość ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia w zale ności od temperatury cieczy chłodzącej silnik.czujnik prędkości obrotowej wału korbowego 23 .przepływomierz powietrza 32 . w których przerwane zostaje działanie układu recyrkulacji spalin są następujące: * pełne obcią enie silnika * prędkość obrotowa silnika wy sza ni 2700 obr/min * wysokość nad poziomem morza większa ni 1500 m 7. aby osiągnięte zostało ci śnienie paliwa równe 400 bar (długość impulsu sy gnału sterującego zaworem regulacyjnym wysokie go ciśnienia: 21%) * ciśnienie paliwa w zasobniku nie podlega dalszej regulacji Odpowietrzanie zasobnika paliwa W przypadku nowego silnika lub po otwarciu obwodu wysokiego ciśnienia paliwa zasobnik musi zostać odpowietrzony. gdy jest ono wy sze ni 150 bar Faza rozruchu silnika kończy się w momencie przekroczenia granicznej wartości prędkości obrotowej. Sterownik steruje wtryskiwaczami dopiero.9 Uruchamianie silnika Faza rozruchu silnika rozpoczyna się w momencie przyło enia napięcia do sterownika. która mo e być pobrana przez silnik (w zale ności od prędkości obrotowej silnika i temperatury powietrza).

aby sterownik mógł przeprowadzić diagnostykę. W momencie przekroczenia maksymalnej dopuszczalnej prędkości obrotowej (5300 obr/min) następuje przerwanie procesu wtryskiwania paliwa. 7. Sposób działania układu wspomagania rozruchu Czas podgrzewania wstępnego zmienia się w zale ności od temperatury cieczy chłodzącej silnik. 7.10. Temperatura cieczy chłodzącej silnik -30°C -10°C Czas dogrzewania 3 min 3 min 1 min 1 min 30 s Os 0°c 10°C 18°C 40°C Proces dogrzewania mo e zostać przerwany w sytuacji. gdy po zgaśnięciu lampki kontrolnej rozrusznik nie zostanie uruchomiony. aby mógł przeprowadzić diagnostykę elementów układu wtryskowego. Podczas ruchu pojazdu w utrudnionych warunkach (holowanie przyczepy maksymalnie obcią onej.12.Uwaga! W przypadku. Zasada działania układu opóźniania wyłączania świec arowych Układ ten przedłu a czas działania świec arowych po uruchomieniu silnika. Wspomaganie rozruchu z opóźnionym wyłączaniem świec arowych Czasy podgrzewania wstępnego i dogrzewania są określane przez sterownik w zale ności od temperatury cieczy chłodzącej. . Zapobieganie tworzeniu się pęcherzy gazowych Oprócz optymalnego układu chłodzenia silnika sterownik ma mo liwość zapobiegania tworzeniu się pęcherzy gazowych w cieczy chłodzącej. jazda z prędkością maksymalną) ograniczana jest dawka wtryskiwanego paliwa.13. Działanie urządzeń zabezpieczających Ograniczanie prędkości obrotowej silnika Sterownik stale kontroluje prędkość obrotową silnika. 7.11. gdy minimalne ciśnienie paliwa równe 120 bar nie zostanie osiągnięte.25 s 0s 0s Nagrzewanie się świec arowych podczas pracy rozrusznika Podczas rozruchu silnika świece arowe są zasilane w następujących przypadkach: * gdy temperatura cieczy chłodzącej jest ni sza ni 20°C * gdy silnik obraca się z prędkością większą ni 70 obr/min dłu ej ni 0. gdy wielkości mierzone osiągną następujące wartości: * temperatura cieczy chłodzącej powy ej 20°C * dawka paliwa wy sza ni 35 mm3 * prędkość obrotowa silnika wy sza ni 2000 obr/min 7. Po zatrzymaniu silnika sterownik jest jeszcze zasilany przez 4 s.2 s W przypadku. Praca w trybie awaryjnym Sygnalizowanie usterki Wystąpienie określonej usterki w układzie wtryskowym prowadzi do zapalenia się lampki kontrolnej silnika. sterownik nadzoruje regulację ciśnienia paliwa w obwodzie wysokiego ciśnienia. temperatura cieczy chłodzącej silnik -30°C -10°C 10°C 18°C 40°C o°c Czas podgrzewania wstępnego 16 s 5s 0. w celu uniknięcia tworzenia się pęcherzy gazowych w cieczy chłodzącej. Wyłączanie silnika W momencie wyłączenia zapłonu sterownik powoduje zatrzymanie silnika przez odpowiednie sterowanie elementami: * wyzerowanie wartości napięcia sterującego zaworem regulacyjnym wysokiego ciśnienia (minimalna długość impulsu) * przerwanie dopływu prądu zasilającego pompę zasilającą * zaprzestanie sterowania wtryskiwaczami * przerwanie zasilania stopni końcowych sterowania wtryskiwaczami (w sterowniku) Rozkazy wyłączania poszczególnych elementów podczas zatrzymywania silnika są ka dorazowo wydawane w innej kolejności.5 s 0. Opóźnienie wyłączenia świec umo liwia zmniejszenie emisji związków szkodliwych w pierwszych minutach pracy silnika. świece arowe są jeszcze zasilane przez maksymalnie 10 s. proces wtryskiwania zostaje przerwany i silnik nie zapala.Skutkiem ograniczenia dawki paliwa jest zmniejszenie prędkości pojazdu podczas holowania przyczepy i ograniczenie prędkości maksymalnej. Podczas przerywania procesu wtryskiwania.

Lampka kontrolna silnika zapala się w następujących przypadkach: * nieprawidłowej wartości napięcia kondensato ra nr 1 (stopnia końcowego sterowania wtryskiwa czami w sterowniku) * nieprawidłowej wartości napięcia kondensatora nr 2 (stopnia końcowego sterowania wtryskiwaczami w sterowniku) * usterki czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku * usterki w obwodzie regulacji kontrolującym ciśnienie paliwa w zasobniku * usterki czujnika poło enia pedału przyspieszenia (stopnia nr 1) * usterki czujnika poło enia pedału przyspie szenia (stopnia nr 2) * usterki czujnika ciśnienia doładowania * usterki przepływomierza powietrza * nieprawidłowej wartości sygnału nr 1 zasilają cego czujniki * nieprawidłowej wartości sygnału nr 2 zasilają cego czujniki * usterki układu recyrkulacji spalin (regulacji) * usterki nastawnika ciśnienia doładowania * usterki zaworu regulacyjnego wysokiego ci śnienia * usterki wtryskiwacza (1 do 4) Rodzaje trybów pracy awaryjnej * nastawnika recyrkulacji spalin * zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia Wyłączanie sprę arki klimatyzacji Sterownik przerywa zasilanie sprę arki klimatyzacji w przypadku. Wyłączenie silnika Mo na wyró nić dwa rodzaje trybów pracy awaryjnej układu wtryskowego: * tryb awaryjny umo liwiający pracę silnika z ograniczoną dawką wtryskiwanego paliwa * tryb awaryjny powodujący natychmiastowe zatrzymanie silnika Praca z ograniczoną dawką wtryskiwanego paliwa Układ wtryskowy powoduje natychmiastowe wyłączenie silnika w przypadku wystąpienia usterki jednego z następujących elementów: * pamięci EPROM w sterowniku * czujnika prędkości obrotowej silnika * czujnika poło enia wału rozrządu * napięcia kondensatora nr 1 (stopnia końcowego sterowania wtryskiwaczami w sterowniku) * napięcia kondensatora nr 2 (stopnia końcowe go sterowania wtryskiwaczami w sterowniku) * obwodu regulacji kontrolującego ciśnienie pa liwa w zasobniku * wtryskiwaczy (1 do 4) 7. gdy zostanie rozpoznana usterka uzwojenia przekaźnika wentylatora chłodnicy.14. gdy temperatura paliwa jest wy sza ni 106°C. sterownik wyłącza jedną sekcję tłoczącą pompy wysokiego ciśnienia (zawór wyłączania sekcji tłoczącej jest zasilany). Układ wtryskowy wybiera pracę w trybie awaryjnym z ograniczoną dawką paliwa w przypadku wystąpienia usterki jednego z następujących elementów: * czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku * obwodu regulacji kontrolującego ciśnienie paliwa w zasobniku * czujnika poło enia pedału przyspieszenia (stopnia nr 1) * czujnika poło enia pedału przyspieszenia (stopnia nr 2) * czujnika ciśnienia doładowania * przepływomierza powietrza * czujnika prędkości pojazdu * układu recyrkulacji spalin (regulacji) Sterownik wysyła do tablicy wskaźników sygnał o prędkości obrotowej silnika w formie impulsów napięcia. Sygnał chwilowego zu ycia paliwa Sterownik przekazuje do komputera pokładowego informację o chwilowym zu yciu paliwa w formie impulsów napięcia. Zawór wyłączania sekcji tłoczącej pompy wysokiego ciśnienia W przypadku. Sygnały informacyjne dla kierowcy Lampka kontrolna silnika W przypadku normalnego działania: * lampka kontrolna zapala się w momencie włą czenia zapłonu * lampka kontrolna gaśnie po 3 s W przypadku nieprawidłowości: * lampka kontrolna zapala się w momencie włą czenia zapłonu * lampka kontrolna pozostaje zapalona Sygnał obrotomierza Podczas pracy w tym trybie awaryjnym sterownik ogranicza dawkę wtryskiwanego paliwa. Lampka kontrolna świec arowych W przypadku normalnego działania: . a prędkość obrotowa silnika nie mo e w adnym przypadku przekroczyć 3200 obr/min.

gdy temperatura cie czy chłodzącej spadnie poni ej 117°C * lampka kontrolna mruga w przypadku prze rwania elektrycznego przewodu czujnika tempera tury cieczy chłodzącej .* lampka kontrolna pali się podczas podgrzewa nia wstępnego świec arowych (maksymalnie przez 20 s) * lampka kontrolna gaśnie w momencie zakończenia fazy podgrzewania wstępnego Lampka kontrolna temperatury cieczy chłodzącej Lampka kontrolna temperatury cieczy chłodzącej mo e być sterowana przez jeden z następujących elementów: * sterownik * czujnik temperatury cieczy chłodzącej (3-bie gunowy) W przypadku normalnego działania: * lampka kontrolna zapala się. gdy temperatura cieczy chłodzącej przekroczy 118°C * lampka kontrolna gaśnie.

* Niedozwolone jest demontowanie i montowanie następujących elementów: . Ze względu na bardzo wysokie ciśnienie w obwodzie wysokiego ciśnienia paliwa (1350 bar).1. * Przy uruchomionym silniku: .zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia na pompie wysokiego ciśnienia . Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa Podczas ka dej ingerencji w układ wtryskowy muszą być przestrzegane przepisy bhp oraz ochrony środowiska.2. * Przed ingerencją w układ wtryskowy mo e być * Przy wymianie sterownika konieczne jest zapi sanie danych dla elektronicznej blokady silnika . Prace przygotowawcze Uwaga! Ubranie robocze mechanika musi być czyste.nale y stale pozostawać poza zasięgiem ewen tualnych strumieni paliwa. Czynności niedozwolone * Stanowisko pracy powinno być czyste i za pewniać niezbędną przestrzeń. e klient ma swoją poufną kartę kodową.pompy wysokiego ciśnienia . Stanowisko pracy konieczne oczyszczenie połączeń następujących części wra liwych na brud: . Uwagi ogólne * Zabrania się palenia papierosów w bezpośrednim sąsiedztwie obwodu wysokiego ciśnienia. Uwaga! Nale y bezwarunkowo przestrzegać wartości momentów dokręcania następujących elementów obwodu wysokiego ciśnienia: .nie nale y ingerować w obwód wysokiego ci śnienia paliwa .8.czujnika ciśnienia paliwa w zasobniku . Wymiana elementów układu wtryskowego Uwaga! Przed ka dym przystąpieniem do prac naprawczych przy silniku nale y przeprowadzić kontrolę pamięci diagnostycznej sterownika.nie nale y zbli ać rąk do miejsc nieszczelności obwodu wysokiego ciśnienia paliwa .przewodów paliwa * Nale y regularnie sprawdzać klucz dynamometryczny 8.filtra paliwa .zaworu wyłączania sekcji tłoczącej pompy wy sokiego ciśnienia Procedura wymiany elementów Uwaga! Przed ka dym zamontowaniem lub wymianą elementu nale y się upewnić.jarzma wtryskiwaczy Uwaga! Po demonta u elementu wra liwego na brud nale y natychmiast zatkać korkiem odsłonięty otwór. * Nale y unikać pracy w pobli u otwartego ognia oraz iskier. które mogą spowodo wać powa ne urazy . aby do układu nie dostały się adne zanieczyszczenia.przewodów paliwa . podczas ingerencji w ten układ. nale y bezwarunkowo przestrzegać poni szych zaleceń. Serwisowanie układu wtryskowego 8. * Części zamienne muszą być zabezpieczone przed kurzem podczas magazynowania.wtryskiwaczy .po wyłączeniu silnika nale y odczekać 30 s przed przystąpieniem do dalszych prac przy ukła dzie wtryskowym Uwaga! Po wyłączeniu silnika nale y odczekać 30 s przed przystąpieniem do dalszych prac przy układzie wtryskowym. Odczekanie jest konieczne do zredukowania ciśnienia w układzie do poziomu ciśnienia atmosferycznego.zasobnika paliwa .

znać kod dostępu do alarmu (ZIS) lub transpondera (zapisany w karcie kodowej) . e pojazdy te nie dadzą się więcej uruchomić. a zgaśnie lampka kontrolna immo bilizera Sposób zamontowania manometrów do pomiaru ciśnienia zasilania (1) oraz ciśnienia powrotu paliwa (2) . Do pomiaru są potrzebne dwa manometry (przystosowane do ciśnienia 5 bar) ze złączkami i z odgałęzieniami o średnicach 10 i 8 mm.odłączyć sterownik . Podczas zapisywania tych danych nale y przestrzegać następujących warunków: . Ta czynność jest wykonywana przy u yciu urządzenia diagnostycznego.jedną złączkę w obwód zasilania (znak koloru białego) między pompą zasilającą a filtr paliwa . * Zamontować dwa manometry.3.u ywać urządzenia diagnostycznego . * Wymontować osłonę izolującą silnik.włączyć stacyjkę i odnotować ciśnienia w cią gu kilku sekund .odczekać. * Sterownik mo na odblokować w następujący sposób: .posiadać nowy sterownik . Wymiana sterownika Uwaga! Zamiana sterowników pomiędzy dwoma pojazdami sprawia.drugą złączkę w obwód powrotny (znak kolo ru zielonego) między pompą wysokiego ciśnienia a filtr paliwa * Ciśnienie zasilania i powrotu sprawdza się w sposób statyczny i dynamiczny: . Aktualizacja oprogramowania sterownika jest realizowana przez wgrywanie danych (sterownik wyposa ony w pamięć Flash-EPROM).włączyć zapłon . wkręcając złączki z odgałęziem w następujące miejsca: . Kontrola ciśnienia Przed podjęciem decyzji o wymianie pompy wysokiego ciśnienia lub zasilającej nale y zawsze najpierw zmierzyć ciśnienie zasilania.wgrać dane aktualizujące (w razie potrzeby) Wgrywanie danych aktualizujących do sterownika .(immobilizera).wyłączyć zapłon 8.włączyć silnik i pozostawić na biegu jałowym.przeprowadzić procedurę zapisu danych w sterowniku . odnotować ciśnienia * Porównać zmierzoną wartość ciśnienia z wymaganą.

zawór obiegu smarowania pompy wysokiego ciśnienia nie jest zablokowany w pozycji zamknięcia (ciśnienie zasilania powy ej 0.regulator ciśnienia paliwa (znajdujący się w pokrywie filtra paliwa (fot.ciśnienie zasilania mierzone na wejściu filtra: 2. Ciśnienie zasilania powy ej 4 bar Ciśnienie powrotu paliwa poni ej 0. str. to mo na skorzystać z informacji podanych w tabeli: Uwaga: Je eli nie daje się uruchomić silnika.8 bar (0.Dla silników DW10 TD i DW10 ATED wynosi ona na biegu jałowym .3 a 4 bar 0.1 bar (0. to nale y sprawdzić.08 MPa) Je eli wyniki ró nią się od wymaganych.ciśnienie powrotu paliwa: 0.23-0.4 bar powy ej 4 bar powy ej 0.5 ± 0.25 MPa) .8 bar .5 bar poni ej 0. w razie potrzeby wymienić pokrywę filtra .8 bar między 0. w razie potrzeby wymienić pompę wysokiego ciśnienia. czy: .8 bar). @@) nie jest zablokowany w pozycji otwarcia (ciśnienie zasilania poni ej 0.8 ± 0.8 bar).8 a 1.8 bar Prawdopodobna przyczyna zatkany filtr paliwa (wymienić) regulator ciśnienia paliwa w obwodzie niskiego ciśnienia zablokowany w stanie zamknięcia (wymienić pokrywę filtra) zaciśnięty przewód powrotu paliwa uszkodzona pompa zasilająca lub brak jej zasilania elektrycznego zatkany lub uszkodzony przewód w układzie niskiego ciśnienia między 3.

20 MPa .0 HDi. 3-31 lub 4-32 wtyczki sterownika): 0. typ: 141 zębów.05 MPa Filtr oleju.0 ± 0.1000 obr/min: 0.5 bar .wartość regulacyjna: 51-56 jednostek SEEM Smarowanie Ciśnienie oleju (temperatura oleju 80°C): .przy obrotach: 1900 obr/min Stopień sprę ania: 17. np. 5-6.Tronic 105.6/0. typ: Bosch 0 450 907 001 .wartość do kontroli: 51-57 jednostek SEEM .ciśnienie zasilania/powrotu: 2.28 MPa .6 Ciśnienie sprę ania: 3. typ: Purflux LS304 Chłodzenie Termostat: początek otwarcia: 83°C Spuszczanie płynu: korki spustu w chłodnicy i w silniku (od strony półosi) Odpowietrzanie: śrubami odpowietrzania na przewodzie prowadzącym do nagrzewnicy i na obudowie termostatu Zasilanie Kolejność wtrysku: 1 .2 (nr.usuwanie wody: co 20 000 km lub 15 000 km przy intensywnej eksploatacji Wtryskiwacze.oznaczenie wlotów: biały (zasilanie).5 V. Pojemność: 1997 cm3 Średnica cylindra x skok tłoka: 85 x 88 mm Moc maksymalna: 66 kW/90 KM . szerokość 25.zawór regulacyjny w pokrywie: 2. Common Rail z doładowaniem turbosprę arką Pompa zasilająca.wymiana: co 60 000 km lub 45 000 km przy intensywnej eksploatacji .przy obrotach: 4000 obr/min Moment maksymalny: 209 Nm . zielony (klasa 2) . zielony (powrót) . typ: Bosch EKP3 . 306 XT 2. 4.6 bar (silnik zatrzymany. stacyjka włączona) 2.rezystancja (między stykami 2-30.3000 obr/min: 0.wydatek tłoczenia: 205 dm3/h (przy 13.5 .ciśnienie otwarcia zaworu przelewowy: 7 bar (0.7 MPa) .i 5-drzwiowe oraz kombi) Silnik Typ: DW10TD (RHY) od 1999 r.07-0.grubość podkładki: 0. Dayco HSN 141RPP154 .5 mm .2000 obr/min: 0.8/0.oznaczenie na cewce: niebieski (klasa 1). typ: Bosch CR/IPS17 (0 445 110 044) .3 . 2 bar i 23°C) Filtr paliwa. otwarcie: 0.Karta serwisowa Peugeot 306 HDi Modele: 306 XS 2.8 bar (silnik na biegu jałowym) .9 .5 M między kołem zębatym wałka rozrządu a kołem pompy wtryskowej .napięcie zasilania (między stykami 3 i 4 wtyczki pompy): 12 V .4.4 . 1 od koła zamachowego) Typ wtrysku: Bosch.38 MPa Zawór regulacyjny.rezystancja (między stykami 3 i 4 wtyczki pompy): 0.okresy wymiany: co 160 000 km lub co 120 000 km przy intensywnej eksploatacji lub co 10 lat przy mniejszych przebiegach Naciąg paska rozrządu. mierzony przyrządem SEEM C.5 MPa Rozrząd Luz zaworów: popychacze hydrauliczne Luz osiowy walka rozrządu: 0.38 mm Otwieranie zaworu ssącego: 9° przed ZZ Pasek rozrządu.5 ± 1.0 HDi (3-.

Sterownik. faza: 220° ± 5° Koło zębate wałka rozrządu: 20 Nm Koło pasowe wału korbowego: 40 Nm + 51° (gwint powleczony środkiem Loctite Frenetanch) Koło zębate pompy wysokiego ciśnienia: 50 Nm Mocowanie jarzma wtryskiwacza: 30 Nm (nowa nakrętka) Pompa wysokiego ciśnienia: . wału korbowego): 200 bar .ciśnienie paliwa rozruchu (po 1. typ: Electrifil .rezystancja: 475 ± 50 .5 obr.2670 Czujnik 1930 . nie regulowany: 1.rezystancja zaworu regulacyjnego wysokiego ciśnienia (między stykami zaworu): 2 .4100 2870 . 1 i 3: 5 V Czujnik temperatury płynu.4 .3 mm Przepływomierz.5 s/l min + 10°C: 0.mocowanie tylne: 22. typ: Bosch CR/CP1S3/R65/10-16S (0 445 010 010) .odstęp.2 . typ: Bosch EDC 15C2 (0 281 010 137).5 .1. faza: 60 Nm 3. faza: 20 Nm 2.820 + 25°C obr/min Obroty maksymalne bez obcią enia: 5000 obr/min Świece arowe: Bosch Duratem 0 250 202 032 lub Champion CH170 .rezystancja (między stykami 1 i 3 złącza czujnika): 576 . 88-stykowy Pompa wysokiego ciśnienia.8 Sterownik świec arowych: Cartier 735068 lub Nagares CEP/6-12 12V (960411P) . typ: Siemens .rezystancja (między stykami zaworu): 15 15°C 20 +20°C Obroty biegu jałowego: 780 . typ: Bosch 10°C + .czas podgrzewania/dogrzewania dla temperatury zewnętrznej: . typ: Bosch CR/RDS 2/1500/S (0 281 002 283 lub D281022093) .5 mm Czujnik poło enia wałka rozrządu.0. nie regulowany: 0.ciśnienie paliwa podczas pracy: od 200 do 1350 bar .3 Czujnik wysokiego ciśnienia paliwa.1.rezystancja: 0. rezystancja: +40°C 5450 .zasilanie (między stykami 1 i 3 złącza czujnika): 5V .3300 2340 . rezystancja: 0°C : 15710-16930 + 10°C 9650-10260 6080 .rezystancja (między stykami 1 i 3 złącza czujnika): 634 Czujnik poło enia wału korbowego.2170 0°C + Zawór recyrkulacji spalin.10°C: 5 s/3 min +0°C: 0.25 s/l min + 18°C: 0 s/30 s Momenty dokręcania Głowica 1.6400 2600-2710 +20°C temperatury powietrza. typ: Electrifil .napięcie między stykami złącza przepływomierza: 2 i 6: 12 V.rezystancja zaworu wyłączania sekcji tłoczącej (między stykami zaworu): 25-30 .mocowanie przednie: 20 Nm .6460 3540 .odstęp.5 Nm Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku: 45±5 Nm Przewód wysokiego ciśnienia pompa-zasobnik: 20±2 Nm Przewód wysokiego ciśnienia zasobnik-wtryskiwacz: 22 ±2 Nm .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful