Evolución y ventajas de los pavimentos de concreto en México

CAPITULO 1 - INTRODUCCION
1.1 ANTECDENTES Y EVOLUCION DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO

Las crecientes necesidades de desarrollo, la bsqueda de soluciones perdurables y la demanda de contar ms y mejores caminos han contribuido para lograr que en la modernizacin y ampliacin de la red carretera de Mxico se est especificando el uso de pavimentos del concreto hidrulico bajo estndares internacionales de calidad. a).- ANTECEDENTES La extensin territorial de Mxico cuenta con una gran diversidad de climas, tipos de suelos, zonas ambientales y etnias, su heterogeneidad nos ha ido marcando el camino del desarrollo y crecimiento, de alguna manera esta diversidad ha influido en la conformacin de nuestra infraestructura carretera. En Mxico tenemos aproximadamente 95,000 km de caminos pavimentados cuyas condiciones de servicio no son las ptimas, de hecho la mayora de ellos esta catalogado por las propias autoridades como pavimentos en regulares y malas condiciones. Una razn importante del bajo nivel de servicio es debido a que estas carreteras se proyectaron, disearon y construyeron en su mayora entre los aos de 1925 a 1970. La red estuvo proyectada para soportar cargas vehiculares que varan entre las 6 y 8 toneladas y en la actualidad llega a tener camiones cargados los cuales en algunos casos alcanzan a pesar hasta 60 toneladas. Adems de no considerar el aumento en los pesos de los vehculos, no se consider tampoco el crecimiento del trnsito de camiones pesados en la red, ya que se considero en el diseo el trfico diario que anteriormente se tena y que variaba entre los 500 y 1,000 vehculos, sin embargo en la actualidad se tienen valores significativamente mayores de hasta 15,000 vehculos. Antes del ao de 1993 la especificacin y construccin de pavimentos de concreto hidrulico en Mxico fue relativamente escasa. Se considera que esto se debi principalmente a que nuestro pas es un importante productor de petrleo y por consiguiente de asfalto y como anteriormente exista un subsidio importante en el precio del asfalto, los pavimentos asflticos en nuestro pas resultaban en costo muy inferiores a los del concreto hidrulico. Adicionalmente exista una gran desinformacin y desconocimiento sobre el diseo y construccin con nuevas tecnologas de los pavimentos de concreto hidrulico. Otro factor importante es que cuando se disearon los caminos de Mxico para el trnsito que se pensaba tenan que soportar, los pavimentos de asfalto parecan ser una alternativa suficiente.
1.1 ANTECDENTES Y EVOLUCION DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PG. 1
Ante la preocupacin acerca del deterioro de las carreteras en la red y considerando los puntos anteriormente planteados la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) se dio a la tarea de buscar soluciones alternativas a tal situacin que pudieran soportar adecuadamente las cargas y el volumen de trfico pesado buscando que los niveles de servicio permanecieran en buen nivel durante perodos mayores. Tales exigencias orientaron a la SCT a la solucin con pavimentos de concreto hidrulico, que representaban un costo razonable, con una capacidad estructural adecuada tanto para el volumen de trnsito como para la intensidad del mismo y un perodo de vida costeable de acuerdo a la magnitud de la inversin.
b).- TECNOLOGIA Para satisfacer la demanda de disear, especificar y construir los pavimentos de concreto hidrulico con las mejores tecnologas a nivel mundial y con altos estndares en sus especificaciones, tubo que llevarse a cabo un programa de capacitacin intensivo y avanzado para los tcnicos e ingenieros especificadores, esto se logr con el apoyo de la iniciativa privada mexicana interesada en el desarrollo de la infraestructura del pas con base en este tipo de pavimentos. Este tipo de capacitaciones se ha seguido desarrollando tanto en Mxico como en el extranjero. Se realiz una revisin exhaustiva sobre los tipos de maquinaria que estaban disponibles en el mercado internacional para realizar estas tareas, tanto plantas de mezclado central para la elaboracin del concreto con la calidad y en las cantidades necesarias para lograr altos rendimientos en la pavimentacin, as como pavimentadoras de cimbra deslizante con las caractersticas necesarias para lograr altos niveles de servicio, seguridad y confort. Se analizaron tambin las ventajas y desventajas de unas marcas de equipos con respecto a otras, la experiencia de las empresas dedicadas a la fabricacin de estos equipos, la facilidad con la que dichas empresas podran ofrecer los servicios de capacitacin, refacciones y mantenimiento para dichos equipos, e incluso la posibilidad de desarrollar representantes locales de dichas empresas para dar servicio en Mxico. De igual forma se trabajo en lo referente a equipos para dar el texturizado final al pavimento de concreto, las maquinas cortadoras para conformar los tableros de losas, los diferentes tipos de discos para estos cortes, y algunos otros equipos de medicin de las caractersticas fsicas de los pavimentos. Terminados los anlisis anteriores se importaron los equipos seleccionados a nuestro pas y se dio inicio propiamente al desarrollo de este tipo de soluciones.
Figura 1.1 1 Introduccin Tecnologa Pavimentadora de Cimbra Deslizante
c).- EVOLUCION Ante la globalizacin se hicieron ms imperantes las necesidades de contar con una infraestructura que permita el desarrollo de la actividad econmica y social del pas. En el ao de 1993 la SCT con el apoyo de Cementos Mexicanos construy la primera carretera de concreto hidrulico con el uso de especificaciones internacionales y las nuevas tecnologas de pavimentacin, siguiendo estrictas normas de calidad tanto en la produccin como en el tendido del concreto y contemplando una serie de alternativas en las especificaciones que permitiran establecer posteriormente situaciones comparativas que permitiran establecer adecuadamente las caractersticas ideales en las especificaciones de los pavimentos de concreto hidrulico. As en 1993 el libramiento Ticumn ya era una realidad en concreto hidrulico, con una longitud de 8.5km. A partir de este proyecto y con los resultados programados que se fueron obteniendo del mismo, se continuo con la especificacin y construccin de algunas otras carreteras de concreto hidrulico en el pas, de tal forma que al final de 1994 ya se haban iniciado los trabajos en los tramos de las Autopistas Guadalajara Tepic, Tuxpan Tihuatln y Tihuatln Poza Rica, as como el primer tramo de la Crdenas Agua Dulce. A pesar de la crisis econmica que sufri el pas, para el ao de 1995 ya se estaban realizando los trabajos de algunas carreteras como: Yautepec - Jojutla, Atlapexco Tianguistengo, Jiutepec Zapata y un tramo de la Autopista Quertaro San Luis Potos.
Durante el ao de 1996 se construyeron tambin de concreto los tramos: Entronque Aeropuerto de San Luis Potos Entronque Libramiento de San Luis Potos, Libramiento de San Luis Potos El Huizache y el tramo Aeropuerto de Ixtapa Zihuatanejo. Para los aos de 1997 y 1998 se especificaron y construyeron los siguientes tramos: Autopista Pirmides Tulancingo, un segundo tramo de Ixtapa Aeropuerto, el Libramiento Ruta Dos en Nuevo Laredo, la Autopista Cancn Tulum, la Autopista Huizache Matehuala, tres tramos de la Autopista Quertaro Palmillas, el Libramiento Uman en el estado de Yucatn, el Libramiento Rincn de Romos en el estado de Aguascalientes, Boulevard Aeropuerto La Paz y el tramo de Chihuahua Aldama. En este perodo se realiz una ampliacin a la aeropista del aeropuerto de Mrida con la tecnologa del concreto hidrulico. Para 1999 se estuvieron realizando por iniciar los trabajos de construccin de los tramos de: la Autopista Rosario Escuinapa en el estado de Sinaloa, Aeropuerto Vallarta Ro Ameca en Jalisco, Ro Ameca - Cruz de Huanacaxtle en Nayarit, el segundo tramo de la Crdenas Agua Dulce en Tabasco, la carretera Yautepec Oacalco, el tramo Poxila Lmite de Estados en Yucatn, Libramiento de Colima, Chajul Flor de Caf en el estado de Chiapas, Entronque Feliciano Lzaro Crdenas Michoacn, Acceso al Puerto Fronterizo Laredo puente Internacional III, Matehuala San Roberto y San Roberto Puerto Mxico en el estado de Nuevo Len, el acceso al puerto de Altamira (API), las laterales del Paseo Tollocn en Toluca Estado de Mxico, los tramos de Huayacocotla y la Chinantla en Veracruz, el Libramiento Nororiente de Quertaro, as como la aeropista del aeropuerto de Kaua en el estado de Yucatn.
Figura 1.1 2 Introduccin Evolucin Autopista de Concreto Hidrulico
Como se ha descrito en la informacin presentada anteriormente el crecimiento y evolucin de los pavimentos de concreto hidrulico ha aumentado de una manera que resulta muy favorable para el pas, por las ventajas que los mismos representan, esto ha propiciado que la demanda de caminos de excelente calidad haya ido en aumento. En la siguiente grfica se muestra el comportamiento del consumo de concreto hidrulico para la construccin de carreteras.
VOLUMEN DE CONCRETO EN CARRETERAS

1,500.0 1,250.0 1,000.0
Miles de m3
1,496.3
1,192.2 908.4
750.0 500.0 250.0 18.3 1993 1994 1995 1996 Ao 1997
543.8 293.4 243.9
1998
1999
Nota: el volumen de 1999 incluye tramos terminados, en ejecucin y licitados.
Figura 1.1 3 Introduccin Evolucin Volumen de Concreto en Carreteras
d).- VENTAJAS Entre las principales ventajas de un pavimento de concreto hidrulico podemos enumerar las siguientes: Durabilidad Bajo Costo de Mantenimiento Seguridad Altos Indices de Servicio Mejor Distribucin de Esfuerzos bajo las Losas
1. Durabilidad Una de las ventajas ms significativas de los pavimentos de concreto hidrulico es la durabilidad del concreto, para lograr esta durabilidad es importante considerar adems de la resistencia adecuada del concreto ante las solicitaciones mecnicas todos los agentes externos de exposicin a los que estar sujeto el pavimento para elaborar la mezcla apropiada y definir las recomendaciones para la colocacin del concreto hidrulico. Se deben de realizar los proporcionamientos de mezcla adecuados, con ciertas relaciones agua / cemento, utilizando aditivos que permitan una reduccin de agua en la mezcla y que den la trabajabilidad adecuada al concreto aun con revenimientos bajos como los utilizados en autopistas.
Otro aspecto importante para lograr esta durabilidad tiene que ver con los materiales que forman la estructura de soporte, es importante conocer con detalle las caractersticas de los mismos y sus grados de compactacin apoyados con los estudios de mecnica de suelos de la ruta. Es importante que el diseador cuente con la suficiente informacin para poder estimar de forma precisa el volumen de trfico y las cargas vehiculares que estarn transitando por el pavimento con el objeto de realizar un diseo estructural adecuado para las cubrir adecuadamente la durabilidad del proyecto por efectos de fatiga. 2. Bajo Costo de Mantenimiento Los pavimentos de concreto hidrulico se han caracterizado por requerir de un mnimo mantenimiento a lo largo de su vida til. Esto es sin duda una de las ventajas mayores que ofrecen estas alternativas de pavimentacin. La significativa reduccin en los costos de mantenimiento de una va permite que el concreto sea una opcin muy econmica. Esto normalmente se puede visualizar al realizar una anlisis del costo ciclo de vida que puede ser comparado con algunas otras alternativas de pavimentacin. El anlisis del costo ciclo de vida es una herramienta que nos ayuda para soportar la toma de decisiones. El mantenimiento que requieren los pavimentos rgidos es mnimo, sin embargo es muy importante que el mismo se provea en tiempo y forma adecuados para garantizar las propiedades del pavimento. 3. Seguridad El concreto hidrulico colocado bajo las especificaciones y con los equipos mencionados anteriormente permite lograr una superficie de rodamiento con alto grado de planicidad y dada su rigidez esta superficie permanece plana durante toda su vida til, evitando la formacin de roderas las cuales disminuyen el rea de contacto entre llanta y pavimento produciendo el efecto de acuaplaneo en los das de lluvia. Otro fenmeno que se evita con la utilizacin del concreto hidrulico es la formacin de severas deformaciones en las zonas de arranque y de frenado que hacen a los pavimentos ser mas inseguros y maltratan fuertemente los vehculos. Por el color claro del pavimento de concreto hidrulico se tiene una mejor visibilidad en caso de transitar de noche o en la oscuridad de das nublados. 4. Altos Indices de Servicio Los pavimentos de concreto hidrulico permiten ser construidos con altos ndices de servicio, como se menciona en el punto anterior se puede lograr un alto grado de planicidad o un ndice de perfil muy bueno, adicionalmente siguiendo las recomendaciones de construccin adecuadas se puede proveer al pavimento de una superficie altamente antiderrapante.
La utilizacin de pasajuntas permite mantener estos ndices de servicio, evitando la presencia de escalonamientos en las losas sobretodo en tramos donde el trfico es significativamente pesado. 5. Mejor Distribucin de Esfuerzos bajo las Losas Dada la rigidez de la losa los esfuerzos que se transmiten a las capas inferiores del pavimento se distribuyen de una manera prcticamente uniforme, cosa contraria a lo que sucede con los pavimentos flexibles en donde las cargas vehiculares concentran un gran porcentaje de su esfuerzo exactamente debajo del punto de aplicacin de la carga y que se van disminuyendo conforme se alejan de la misma. La distribucin uniforme de las cargas permite que los esfuerzos mximos que se transmiten al cuerpo de soporte sean significativamente menores en magnitud, lo que permite una mejor condicin y menor deterioro de los suelos de soporte.
e).- TRABAJO CONTINUO Poco a poco se ha ido logrando tener una mayor experiencia en el diseo, especificacin y construccin de pavimentos de concreto hidrulico en Mxico, estas experiencias han ido mostrando las ventajas de este tipo de soluciones, de tal modo que cada vez son mas las entidades gubernamentales responsables de la construccin, mantenimiento y operacin de las vas que estn interesadas en proveer a sus caminos de las caractersticas de un pavimento de concreto hidrulico lo que les significa ahorros sustanciales en mantenimiento, mejores niveles de servicio del camino, mayor vida til y consecuentemente economa de los recursos. Podemos afirmar que la alternativa de pavimentacin con concreto hidrulico es una realidad en nuestro pas y el siguiente paso, en el que estamos trabajando a pesar de que son mnimas las necesidades, es el de dar a conocer a los especificadores y constructores los mtodos de rehabilitacin, reparacin y mantenimiento que se deben de seguir en los pavimentos rgidos para aprovechar de mejor forma todas sus ventajas.
1.2 MARCO DE REFERENCIA

El desarrollo de los pavimentos de Concreto Hidrulico se ha incrementado notablemente en Latinoamrica en la dcada de los 90s, gracias a las ventajas que ofrecen para el desarrollo econmico de los pases del tercer mundo a).- EXPERIENCIA INTERNACIONAL
1.2 MARCO DE REFERENCIA PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PG. 8
En muchos pases del mundo se han utilizado por muchos aos los pavimentos de concreto hidrulico tanto para proyectos carreteros como para vas de comunicacin urbanas, tal es el caso de Estados Unidos, Canad, Alemania, Espaa, Francia, Italia, Bulgaria, Etc. De diferentes formas estos pases han contribuido para que los mtodos de diseo se hayan ido perfeccionando en base a los estudios realizados en el tiempo, as mismo se ha evolucionado en las tcnicas de construccin y de evaluacin de los pavimentos de concreto hidrulico. Todas las experiencias recopiladas durante ms de 50 aos han servido de base para la tecnologa actual de pavimentos y obviamente se sigue experimentando e investigando para mejorar y perfeccionar las tcnicas actuales. b).- CASO DE LATINOAMERICA En los pases de Amrica Latina se han utilizado los pavimentos de concreto principalmente para vialidades urbanas, sin embargo las tecnologas de diseo y construccin utilizadas normalmente no haban sido las ms actualizadas. El pas de Latinoamrica que ms pronto inici su incursin en las nuevas tecnologas de pavimentacin fue Panam esto en consecuencia de la fuerte influencia tecnolgica que tuvieron de los Estados Unidos por su presencia en el Canal. Posteriormente algunos otros pases empezaron a utilizar estas tecnologas tanto en especificaciones como en procedimientos constructivos, sin embargo el desarrollo ms importante se ha dado durante la ltima dcada, la de los noventas. Pases como: Brasil, Chile, Mxico, Argentina, han empezado a utilizar ampliamente estas nuevas tecnologas en el desarrollo de sus Carreteras, Autopistas y Vialidades Urbanas. En menor escala pero con una fuerte tendencia de crecimiento lo estn haciendo pases como Venezuela, Colombia, Uruguay, Guatemala, El Salvador y Bolivia, sin embargo est tendencia parece estar amplindose a todos los pases de Amrica Latina. En las grficas siguientes podemos observar de manera aproximada el porcentaje de la red carretera pavimentada de estos pases que ya cuenta con concreto hidrulico como superficie de rodamiento, as como el nmero de kilmetros construidos por pas con estas nuevas tecnologas en Carreteras y Autopistas. Como puede observarse, el crecimiento es importante y el potencial de desarrollo es an mayor.
4,000 Km en Concreto 3,000 2,500 2,000 1,500

234 250 3,600 3,045
3,500
500 Colombia
94
19
Mxico
27
El Salvador
Venezuela
Argentina
Bolivia *
Fuente: 2do Foro Interamericano de Pavimentos de Concreto, Brasil agosto de 1999.
Figura 1.2 1 Introduccin Marco de Referencia Km de Concreto en Carreteras
25.0% 20.0% % de Red en Concreto 15.0% 10.0%

2.3% 1.5% 0.9% 2.4% 0.1% 0.3% 23.5%
21.0%
Guatemala *
Panam *
* Datos aproximados
5.0% 0.0%
1.3%
Mxico
0.5%
Venezuela
Argentina
Bolivia *
El Salvador
Panam *
Fuente: 2do Foro Interamericano de Pavimentos de Concreto, Brasil agosto de 1999.
Guatemala *
Colombia
* Datos aproximados
Figura 1.2 1 Introduccin Marco de Referencia Porcentaje de la Red en Concreto Hidrulico
Uruguay
Chile
Brasil
2.9%
Uruguay
Chile
Brasil
251
1,000
1,275
2,450
2,468
2. DISEO
2.1 INTRODUCCION A LOS METODOS DE DISEO
Las metodologas de diseo de pavimentos consideradas en este manual son las ms utilizadas a nivel internacional y son aplicables a los siguientes tipos de pavimentos:
a). Pavimentos Convencionales b). Sobrecarpetas de Concreto (Whitetopping)
Dentro de la gama de pavimentos disponibles para ciertas aplicaciones de trfico ligero, se encuentran las sobrecarpetas de concreto ultradelgado (whitetopping ultradelgado). Los mtodos presentados en este manual no son aplicables al diseo de este tipo de soluciones especificas.
a). Pavimentos Convencionales
Los pavimentos convencionales se consideran para la construccin de tramos nuevos de pavimentacin en donde las actividades de construccin tienen que ver con los trabajos preliminares propios a las caractersticas de los suelos de soporte y conformacin de las terraceras y sub-base para el pavimento. As como lo referente a la propia estructura de concreto hidrulico y sus caractersticas. diseo aplican ntegramente a este tipo de pavimentos. Los mtodos de
b). Sobrecarpetas de Concreto (Whitetopping)
Los pavimentos denominados Whitetopping, corresponden a rehabilitaciones de pavimentos asflticos deteriorados. El trmino aqu utilizado corresponde a
rehabilitaciones con pavimentos de concreto convencional tomando como estructura de soporte el pavimento asfltico que se tiene en el lugar. Los mtodos de diseo toman en cuenta esta solucin, considerando las caractersticas de soporte de la estructura existente que normalmente tiene capa de sub-base, base y asfalto.
Algunos de los trabajos preliminares que se deben considerar para la colocacin del pavimento Whitetopping difieren de los que se aplican a los pavimentos convencionales.
Los aspectos que se evalan en el diseo para la determinacin de la factibilidad tcnica de que un pavimento sea rehabilitado mediante la tcnica de Whitetopping son:
Daos estructurales Daos asociados a la fatiga de las capas asflticas Daos asociados a la alteracin del perfil por deformaciones plsticas acumuladas Daos asociados a la inestabilidad de la banca Daos superficiales Daos asociados s las deficiencias en el diseo o fabricacin de la mezcla asfltica Daos asociados a la calidad de los materiales
1. Superficie de Asfalto Existente
Las fallas que se consideran en una superficie de asfalto son las siguientes : a). Huecos o baches abiertos Cavidades o depresiones producidas por desprendimiento de la carpeta asfltica y de capas granulares. Se consideran 3 tipos de huecos :
Superficiales : solo comprometen la capa de rodadura y su profundidad es menor a 3 cm.
Medios : Comprometen parte o la totalidad de la carpeta asfltica y su profundidad oscila entre 3 y 10 cm.
Profundos : Profundidad superior a 10 cm, con expulsin de material y compromiso de la base granular.
b). Fisuras longitudinales y transversales Son agrietamientos longitudinales y/o transversales que no constituyen una malla, sino que se presentan en forma aislada o continua y son producidas por deficiencia en las juntas de construccin, por contraccin de la mezcla o desplazamiento de los bordes. Se consideran 3 tipos de fisuras :
Longitudinales Transversales En bloque
c). Desgaste superficial Son las irregularidades que se observan en la superficie, en reas aisladas o en forma generalizada y son el producto del desgaste de las partculas superficiales o el
desprendimiento de alguna de ellas por accin del trnsito o inclemencias del tiempo. El desgaste se clasifica en :
Ligero : Perdida de textura uniforme, mostrando rugosidad e irregularidades hasta de 5 mm de profundidad
Medio : Cuando las irregularidades estn entre 5 mm y 15 mm de profundidad. Las partculas de agregado estn expuestas y se siente vibracin al circular.
Severo : Desintegracin superficial de la carpeta, con desprendimientos evidentes y partculas sueltas sobre la va.
d). Piel de Cocodrilo Son agrietamientos en forma de malla que inicialmente se presenta en cuadros ms o menos regulares con lados entre 25 y 30 cm, que presentan fracturamientos progresivos en forma de piel de cocodrilo. Posteriormente estas fisuras se ensanchan y profundizan ocasionando desprendimientos. Se consideran 3 tipos de fallas :
Ligero : Cuando los agrietamientos son muy delgados y el tamao de los cuadros tienen dimensiones prximas a 25 cm por lado. No existe deformacin superficial.
Medio : Cuando los bloques se han reducido de tamao y presentan aristas redondeadas por perdida de partculas, las grietas que los separan son mayores de 1 cm, se advierten deformaciones y movimientos relativos y puede existir desprendimiento de algunos bloques.
Severo : Cuando las deformaciones son grandes y se presenta perdida del material asfltico y se presenta aparicin del material de base.
e). Ondulaciones Son deformaciones grandes y notorias de la plataforma de la va, que alteran su perfil longitudinal, por efecto de asentamientos del terrapln o por levantamientos causados por las races de arboles.
De acuerdo con los daos encontrados en la va, as como la capacidad estructural residual del pavimento, se consideran desde la etapa de diseo algunas actividades correctivas.
2. Reparacin de Fallas Para garantizar la uniformidad en el soporte de la estructura asfltica, se deben realizar correcciones en los sitios en donde se presenten las siguientes irregularidades, de acuerdo con la siguiente tabla :
TIPO DE FALLA Rodera menor a 50 mm Rodera mayor a 50 mm Deformacin plstica excesiva Baches Falla de subrasante Fisuras en general, fatiga en bloque, transversales y longitudinales
REPARACION REQUERIDA Ninguna Fresado o Nivelacin Fresado Reparar Remocin y preparacin Ninguna
Exudacin Degradacin superficial
Ninguna Ninguna
2.2 SUELOS
En el diseo de pavimentos, es fundamental conocer algunas propiedades de los suelos que nos permiten conocer sus caractersticas generales y sus comportamientos.
Algunas de estas propiedades se obtienen mediante las pruebas que se describen a continuacin:
a). Plasticidad
La plasticidad es la propiedad que presentan los suelos de poder deformarse, hasta cierto lmite, sin romperse. Por medio de ella se mide el comportamiento de los suelos en todas las pocas. Las arcillas presentan esta propiedad en grado variable. Para conocer la plasticidad de un suelo se hace el uso de los lmites de Atterberg.
Estos lmites son: Limite Lquido (LL), Limite Plstico (LP) y Limite de Contraccin (LC) y mediante ellos se puede conocer el tipo de suelo en estudio. Todos los limites de consistencia se determinan empleando suelo que pasa por la malla No. 40. La diferencia entre los valores del lmite lquido y del lmite plstico da como resultado el ndice plstico (IP) del suelo.
1. Lmite Liquido.
El lmite lquido se define como el contenido de humedad expresado en porciento con respecto al peso seco de la muestra, con el cual el suelo cambia del estado lquido al plstico. De esta forma, los suelos plsticos tienen en el lmite lquido una resistencia muy pequea al esfuerzo de corte y segn Atterberg es de 25 g/cm2. Para determinar el lmite lquido de un suelo se hace el siguiente procedimiento.
a) Se toman unos 100 g de material que pasa la malla No 40, se colocan en una cpsula de porcelana y con una esptula se hace una mezcla pastosa, homognea y de consistencia suave agregndole una pequea cantidad de agua durante el mezclado. b) Se coloca una poca de esta mezcla en la copa de Casagrande, formando una masa alisada de un espesor de 1 cm en la parte de mxima profundidad. c) El suelo colocado en la copa de Casagrande se divide en la parte media en dos porciones, utilizando un ranurador. d) Se acciona la copa a razn de dos golpes por segundo, contado el nmero de golpes necesarios para que la parte inferior del talud de la ranura hecha se cierre precisamente a 1.27 cm (1/2). Si no se cierra entre los 6 y 35 golpes, se recoge el material y se le aade agua y se vuelve a mezclar. e) Cuando se ha obtenido un valor consistente del nmero de golpes, comprendido entre 6 y 35 golpes, se toman 10 g aproximadamente de suelo de la zona prxima a la ranura cerrada y se determina el contenido de agua de inmediato. Se repite el ensaye y si se obtiene el mismo nmero de golpes que el primero o no hay diferencia en ms de un golpe, se repite el ensaye hasta que tres ensayes consecutivos den una conveniente serie de nmeros. f) Se repiten los pasos del 2 al 5, teniendo el suelo otros contenidos de humedad. De este modo se deben tener, por lo menos, dos grupos de dos a tres contenidos de humedad, uno entre los 25 y 35 golpes y otro entre los 6 y los 10 golpes con el fin de
que la curva de fluidez no se salga del intervalo en que puede considerarse recta, segn lo indica Casagrande. g) Se unen los tres puntos marcados par el intervalo de 6 a 20 golpes con una lnea recta y se seala el punto medio. Se repite para los dos o tres puntos dentro del intervalo de 25 a 35 golpes. h) Se conectan los puntos medios con una lnea recta que se llama curva de fluidez. El contenido de humedad indicado por la interseccin de esta lnea a 25 golpes es el lmite lquido del suelo.
2. Lmite Plstico.
Es el contenido de humedad, expresado en porciento con respecto al peso seco de la muestra secada al horno, para el cual los suelos cohesivos pasan de un estado semislido a un estado plstico. El lmite plstico se determina con el material sobrante del lmite lquido y al cual se le evapora humedad por mezclado hasta obtener una mezcla plstica que sea moldeable. Se forma una pequea bola que deber rodillarse enseguida aplicando la suficiente presin a efecto de formar filamentos. Cuando el dimetro del filamento resultante sea de 3.17 mm (1/8) sin romperse, se debe de continuar hasta que cuando al rodillar la bola de suelo se rompa el filamento al dimetro de 1/8 se toman los pedacitos, se pesan, se secan al horno en un vidrio, vuelven a pesarse ya secos y se determina la humedad correspondiente al lmite plstico.
L.P.= Ph - Ps X 100
Ps
L.P. = Humedad correspondiente al lmite plstico en % Ph Ps = Peso de los filamentos hmedos en gramos = Peso de los filamentos secos en gramos.
b). Prueba Proctor.
La prueba Proctor se refiere a la determinacin del peso por unidad de volumen de un suelo que ha sido compactado por el procedimiento definido para diferentes contenidos de humedad. Su objetivo es:
Determinar el peso volumtrico seco mximo mx que puede alcanzar un material, as como la humedad optima wo que deber hacerse la compactacin. Determinar el grado de compactacin alcanzado por el material durante la construccin o cuando ya se encuentran construidos los caminos, relacionando el peso volumtrico obtenido en el lugar con el peso volumtrico mximo Proctor. La prueba Proctor est limitada a los suelos que pasen totalmente la malla No 4, o que cuando mucho tengan un retenido de 10 % en esta malla, pero que pase dicho retenido totalmente por la malla 3/8. Cuando el material tenga retenido en la malla 3/8 debe determinarse la humedad ptima y el peso volumtrico seco mximo con la prueba de Porter estndar. Tambin debe efectuarse la prueba Porter estndar en arenas de ro, arenas de minas, arenas producto de trituracin, tezontles arenosos y en general en todos aquellos materiales que carezcan de cementacin.
Procedimiento: Se obtienen 3 kg de material previamente secado al sol. Se tamiza por la malla No 10, y los grumos que se hayan retenido se disgregan perfectamente y se vuelve a tamizar por la misma malla, continundose este proceso hasta que las partculas que se retengan en la malla no se puedan disgregar. Terminada esta operacin se mezcla perfectamente todo el material y se adiciona el material y se adiciona la cantidad de agua necesaria para iniciar la prueba. La cantidad de agua que se adiciona deber ser la necesaria para que una vez repartida uniformemente presente el material una consistencia tal que al ser comprimido en la palma de la mano no deje partculas adheridas a ella ni la humedezca, y que a la vez el material comprimido pueda tomarse con dos dedos sin que se desmorone.
El material que contiene ya la humedad necesaria para iniciar la prueba se tamiza por la malla No 4, se mezcla para homogeneizarlo y se compacta en el molde cilndrico en tres capas aproximadamente iguales.
El pisn metlico de 2.5 kg se deja caer desde una altura de 30 cm. Debern de darse 30 golpes repartidos uniformemente para apisonar cada capa. Una vez apisonada la ltima capa se remueve la extensin y se elimina el excedente de material del molde cilndrico y se pesa ste con todo y su contenido. A continuacin se extrae la muestra compactada del cilindro y se pone a secar una pequea cantidad del corazn de la muestra para determinar su humedad.
La muestra que ha sido removida del molde cilndrico se desmenuza hasta que pasa la malla No 4, se aaden 60 cc (2% en peso de agua) y se repite el procedimiento descrito. Esta serie de determinaciones continan hasta que la muestra est muy hmeda y se presente una disminucin apreciable en el peso del suelo compactado.
El peso volumtrico hmedo para cada contenido de humedad se calcula con la siguiente frmula:
h = Ph Vt
h = Peso volumtrico hmedo en g/cm3 Ph = Peso del material hmedo compactado en el molde, en gramos. Vt = Volumen del molde en cm3
El contenido de humedad se calcula con la siguiente frmula
w = Ph Ps Ps
100
El peso volumtrico seco para cada peso volumtrico hmedo y su correspondiente humedad se calculan por la siguiente frmula:
s=
1+ w 100
w = Contenido de la humedad en porcentaje Pw = Peso de la muestra hmeda, en gramos Ps = Peso de la muestra seca, en gramos s = Peso volumtrico seco, en g/cm3 h = Peso volumtrico hmedo, en g/cm3
Los peso volumtrico secos y las humedades correspondientes se utilizan para trazar la curva peso volumtrico seco - humedad, marcando en el eje de las abscisas los contenidos de humedad. La humedad que genera mayor peso volumtrico es la que permite la mayor compactacin del material y se le conoce como humedad ptima de compactacin.
En la misma grfica se dibuja la curva de saturacin terica. Esta curva representa la humedad para cualquier peso volumtrico, que sera necesaria para que todos los vacos que dejan entre s las partculas slidas estuvieran llenos de agua.
Prueba Proctor
2050 2000 kg/m3 1950 1900 1850 1800 1750 0 2 4 6 8 w% 10 12 14 16 Curva de saturacin Terica
El peso volumtrico seco correspondiente a la curva de saturacin terica para la humedad dada se calcula con la frmula:
scs =
100 D a 100 + wDr
X 100 (kg / m3)
scs = Peso volumtrico seco de la curva de saturacin (kg / m3) Da = Densidad absoluta del material que pasa la malla No 400 en g/cm3 Dr = Densidad relativa del material que pasa por la malla No 40
La curva de saturacin terica tiene por objeto comprobar si la prueba Proctor fue correctamente efectuada, ya que la curva de saturacin y la curva Proctor nunca deben cortarse dado que es imposible en la prctica llenar totalmente con agua los huecos que dejan las partculas del suelo compactado.
La curva de saturacin terica sirve para determinar si un suelo, en el estado en que se encuentra en el lugar, es susceptible de adquirir mayor humedad o mayor peso volumtrico fcilmente.
As, una vez hecha la determinacin del peso volumtrico y humedad en el lugar se calcula el porciento de huecos llenos de aire con la siguiente frmula:
Va = scs - s s
X 100
Va = Volumen de huecos llenos de aire % scs = Peso volumtrico seco de suelo compactado correspondiente a la humedad w s = peso volumtrico de la curva de saturacin terica correspondiente a la humedad w
Si este valor es mayor de 6.5%, el suelo se encuentra en condiciones de adquirir un peso volumtrico mayor con la humedad que contiene, o bien, sin variar su peso volumtrico seco, incrementar su humedad.
c). Prueba Porter Estndar.
Esta prueba tiene como finalidad determinar el peso volumtrico seco mximo de compactacin Porter y la humedad ptima en los suelos con material mayor de 3/8 y los cuales no se les puede hacer la prueba Proctor. Esta prueba sirve tambin para determinar la calidad de los suelos en cuanto a valor de soporte se refiere, midiendo la resistencia a la penetracin del suelo compactado y sujeto a un determinado periodo de saturacin.
Esta prueba se lleva a cabo de la siguiente forma:
La humedad ptima de Porter es la humedad mnima requerida por el suelo para alcanzar su peso volumtrico seco mximo cuando es compactado con una carga unitaria de 140.6 kg/cm2. Para obtener la humedad ptima y el peso volumtrico seco mximo se obtiene una muestra de 4 kg de material secado, disgregado y cuarteado. Cuando se ha logrado la disgregacin de los grumos se tamiza la muestra por la malla . Se le incorpora cierta cantidad de agua, cuyo volumen se anota, y una vez lograda la distribucin homognea de la humedad se coloca en tres capas dentro del molde de prueba, y cada una de ellas se les da 25 golpes con la varilla metlica. Al terminar la colocacin de la ltima capa se compacta el material aplicando cargas uniformes y lentamente procurando alcanzar la presin de 140.6 kg/cm2 en un tiempo de 5 minutos, la que debe mantenerse durante 1 minuto, e inmediatamente hacer la descarga en otro minuto.
Si al llegar a la carga mxima no se humedece la base del molde, la humedad de la muestra es inferior a la ptima. A otra porcin de 4 kg de material se le adiciona una cantidad de agua igual a la anterior ms 80 cc y se repite el proceso. Si al aplicar la
carga mxima se observa que se humedece la base del molde, el material muestra una humedad ligeramente mayor que la ptima de Porter. Para fines prcticos es conveniente considerar que el espcimen se encuentra con su humedad ptima cuando se inicia el humedecimiento de la base del molde, siendo esta la ms adecuada para su compactacin.
Se determina la altura del espcimen restando la altura entre la cara superior de ste y el borde del molde de la altura total del molde, y con este dato se calcula el volumen del espcimen. Se pesa el espcimen con el molde de compactacin, se le resta el peso del molde y se calcula el peso volumtrico.
h = Ph Vt
h = Peso volumtrico hmedo, en g/cm3 o kg/m3 Ph = Peso del material hmedo compactado dentro del cilindro Porter, en gr o Kg Vt = Volumen del espcimen en cm3 o m3
Se extrae el material del molde y se pone a secar a una temperatura constante de 100 a 110 C hasta peso constante. Se deja enfriar el material y se pesa y se calcula la humedad y el peso volumtrico seco mximo.
w = Ph Ps Ps
100
s=
1+ w 100
d). Valor Relativo de Soporte
Es un ndice de resistencia al esfuerzo cortante en condiciones determinadas de compactacin y humedad, y se expresa como el tanto porciento de la carga necesaria para introducir un pistn de seccin circular en una muestra de suelo, respecto a la profundidad de penetracin del pistn en una piedra tipo triturada. Por lo tanto, si P2 es la carga en kg necesaria para hacer penetrar el pistn en el suelo en estudio, y Px=1360 kg, la precisa para penetrar la misma cantidad en la muestra tipo de piedra triturada, el valor Relativo de Soporte del suelo es de
VRS = (P2/1360) * 100
e). Mdulo de Reaccin (k)
Es una caracterstica de resistencia que se considera constante, lo que implica elasticidad del suelo. Su valor numrico depende de la textura, compacidad, humedad y otros factores que afectan la resistencia del suelo. La determinacin de k se hace
mediante una placa circular de 30 de dimetro bajo una presin tal que produzca una deformacin del suelo de 0.127 cm (0.05). En general se puede decir que el mdulo de reaccin k es igual al coeficiente del esfuerzo aplicado por la placa entre la deformacin correspondiente producida por este esfuerzo.
Mas adelante se hace referencia a esta propiedad tan importante para el diseo de pavimentos.
DIVISIN MAYOR GRAVAS CON ARENAS CON ARENAS GRAVAS FINOS (cantidad LIMPIAS (Poco FINOS (cantidad LIMPIAS (Poco apreciable de apreciable de nada de nada de partculas finas) partculas finas) partculas finas) partculas finas) GRAVAS Ms de la mitad de la fraccin gruesa es retenida por la malla No. 4 SUELO DE PARTCULAS GRUESAS Ms de la mitad del material es retenido en la malla nmero 200~
Smbolo GW
NOMBRES TPICOS
Gravas bien graduadas, mezclas de grava y arena con poco nada de finos Gravas mal graduadas, mezclas de grava y arena con poco nada de finos
CRITERIO DE CLASIFICACIN EN EL LABORATORIO DETERMNESE LOS PORCENTAJES DE GRAVA Y ARENA DE LA CURVA GRANULOMTRICA, DEPENDIENDO DEL PORCENTAJE DE FINOS (Fraccin que pasa por la malla No. 200) LOS SUELOS GRUESOS SE CLASIFICAN COMO SIGUE: Menos del 5%: GW, GO, SW, SP, Ms de 12%: Casos de frontera que requieren el uso de smbolos dobles.** Coeficiente de uniformidad Cu: mayor de 4. Coeficiente de curvatura Cc: entre 1 y 3. Cu= (D60/D10) Cc = [ (D30)2 / (D10 x D60) ] NO SATISFACEN TODOS LOS REQUISITOS DE GRADUACIN PARA GW Lmites de Atterberg abajo de la "lnea A" I.P. menor que 4 Lmites de Atterberg arriba de la "lnea A" I.P. mayor que 7 Arriba de la "lnea A" y con I.P. entre 4 y 7 son casos de frontera que requieren el uso de smbolos dobles.
Las partculas de 0.074 mm de dimetro (la malla No. 200) son aproximadamente, las ms pequeas a simple vista)
PARA CLASIFICACIN VISUAL PUEDE USARSE 1/2 CM COMO EQUIVALENTE A LA ABERTURA DE LA MALLA No. 4)
GP P GM GC d u
Gravas limosas, mezclas de grava, arena y limo. Gravas arcillosas, mezclas de grava, arena y arcilla. Arenas bien graduadas, arenas con gravas con poco nada de finos Arenas mal graduadas, arenas con gravas con poco nada de finos
ARENAS Ms de la mitad de la fraccin gruesa pasa por la malla No. 4
SW
Cu = ( D60 / D10 ) mayor que 6 Cc = [ (D30)2 / (D10 x D60) ] entre 1 y 3 No satisfacen todos los requisitos de graduacin para SW
SP d s SM u SC
Arenas limosas, mezclas de arenas y limo. Arenas arcillosas, mezclas arenas y arcilla.
Lmites de Atterberg abajo de la "lnea A" I.P. menor que 4 Lmites de Atterberg arriba de la "lnea A" I.P. mayor que 7
Arriba de la "lnea A" y con I.P. entre 4 y 7 son casos de frontera que requieren el uso de smbolos dobles.
SUELO DE PARTCULAS FINAS Ms de la mitas del material pasa por la malla nmero 200 ~
LIMOS Y ARCILLAS Lmite-lquido menor de 50
ML
Limos inorgnicos, polvo de roca, limos arenosos arcillosos ligeramente plsticos
EQUIVALENCIA DE SMBOLOS G = Gravas, M = Limo, O = Suelos orgnicos; W = Bien graduados. S = Arenas; C = Arcilla; P.I. = Turbo; P = Mal graduados; L = Baja compresibilidad; H = Alta compresibilidad. CARTA DE PLASTICIDAD Para la Clasificacin de Suelos en Partculas Finas en el Lab.
60 50
NDICE PLSTICO
CL
Arcillas inorgnicas de baja a media plasticidad, arcillas con grava, arcillas arenosas, arcillas limosas, arcillas pobres Limos inorgnicos y arcillas limosas orgnicas de baja plasticidad Limos inorgnicos, limos micaceos diatomaceos, limos elsticos Arcillas inorgnicas de alta plasticidad, arcillas francas. Arcillas orgnicas alta plasticidad, limos orgnicos de media plasticidad
OL
LNEA A CH I.P. = 0.73 (L.L. 20)
40 30 20 10 0
CL CL ML ML ML OL
LIMOS Y ARCILLAS Lmite-lquido mayor de 50
MH CH OH
OH MH
20
40
60
80
100
SUELOS ALTAMENTE LMITE LIQUIDO Turbas y otros suelos altamente PI orgnicos ORGNICOS ** Clasificacin de frontera -Los suelos que poseen las caractersticas de dos grupos se designan con la combinacin de los dos simbolos. Por ejemplo GW-GC, mezcla de arena y grava bien graduadas con cementante arcilloso. ~ Todos los tamaos de las mallas en esta carta son los U.S. Standard * La subdivisin de los grupos GM y SM en subdivisiones d. y u. Son para caminos y aeropuertos nicamente, la subdivisin esta basada en los lmites de Atterberg. El sufijo d se usa cuando L.L. es de 28 menos y el I.P. es de 6 menos. El sufijo u es usado cuando el L.L. es mayor que 28
FIGURA 2.2-1 Sistema unificado de clasificacin de suelos (SUCS), inluyendo su identificacin y descripcin.
2.3 TRFICO.
En esta seccin mencionaremos algunos aspectos referentes al trfico y a la ingeniera de trnsito que debemos tomar en cuenta en el proyecto de una vialidad. No se trata de realizar una presentacin exhaustiva del transporte, pero s conceptuar de una manera muy general y clara sobre algunos de los aspectos de su estructura bsica, sus sistemas y sus modos, de manera que el diseador conozca los fundamentos de la ingeniera de trnsito y que cuando sea necesario profundizar en estos temas para completar el diseo de una vialidad, ya se tengan las bases y sea ms fcil las consultas en publicaciones especializadas en el tema.
a). Ingeniera de Trnsito El Instituto de Ingenieros del Transporte (ITE) define a la Ingeniera del Transporte y la Ingeniera de Trnsito de la siguiente manera: Ingeniera de Transporte: Es la aplicacin de los principios tecnolgicos y cientficos a la planeacin, al proyecto funcional, a la operacin y a la administracin de las diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la movilizacin de personas y mercancas de una manera segura, rpida, confortable, conveniente, econmica y compatible con el medio ambiente. Ingeniera de Trnsito: Es aquella fase de la ingeniera de transporte que tiene que ver con la planeacin, el proyecto geomtrico y la operacin del trnsito por calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relacin con otros modos de transporte. Es decir que la Ingeniera de Trnsito es un subconjunto de la Ingeniera de Transporte, y a su vez el Proyecto Geomtrico es una etapa de la Ingeniera de Trnsito. El Proyecto Geomtrico de calles y carreteras, es el proceso de correlacin entre sus elementos fsicos y las caractersticas de operacin de los vehculos, mediante el uso de las matemticas, la fsica y la geometra. En este sentido, vialidad queda definida geomtricamente por el proyecto de su eje en planta (alineamiento horizontal) y en perfil (alineamiento vertical), y por el proyecto de su seccin transversal.
b). Volumen de Trnsito Al proyectar una calle carretera, la seleccin del tipo de vialidad, las intersecciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de trnsito o demanda que circular durante un intervalo de tiempo dado, de su variacin, de su tasa de crecimiento y de su composicin. Los errores que se cometan en la determinacin de estos datos, ocasionar que la carretera o calle funcione durante el periodo de proyecto, bien con volmenes de
trnsito muy inferiores a aquellos para los que se proyect, mal con problemas de congestionamiento por volmenes de trnsito altos muy superiores a los proyectados. Los estudios sobre volmenes de trnsito son realizados con el propsito de obtener informacin relacionada con el movimiento de vehculos sobre puntos secciones especficas dentro de un sistema vial. Estos datos de volmenes de trnsito son expresados con respecto al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de estimaciones razonables de la calidad de servicio prestado a los usuarios. Se define como volumen de trnsito al nmero de vehculos que pasan por un punto seccin transversal dados, de un carril de una calzada, durante un periodo determinado y se expresa como: N Q= T Donde: Q = Vehculos que pasan por unidad de tiempo (Vehculos / periodo). N = Nmero total de vehculos que pasan (vehculos) T = Perodo determinado (unidades de tiempo) 1 VOLMENES DE TRNSITO ABSOLUTOS TOTALES. Es el nmero total de vehculos que pasan durante el lapso de tiempo determinado, dependiendo de la duracin del lapso de tiempo determinado, se tienen los siguientes volmenes de trnsito totales absolutos: - Trnsito anual (TA). Es el nmero total de vehculos que pasan durante un ao, en este caso T = 1 ao. - Trnsito mensual (TM). Es el nmero total de vehculos que pasan durante un mes, en este caso T = 1 mes. - Trnsito semanal (TS). Es el nmero total de vehculos que pasan durante una semana, en este caso T = 1 semana. - Trnsito diario (TD). Es el nmero total de vehculos que pasan durante un da, en este caso T = 1 da. - Trnsito horario (TH). Es el nmero total de vehculos que pasan durante una hora, en este caso T = 1 hora. - Tasa de flujo flujo (q). Es el nmero total de vehculos que pasan durante un perodo inferior a una hora, en esta caso T < 1 hora.
2 VOLMENES DE TRNSITO PROMEDIO DIARIOS. Se define el volumen de trnsito promedio diario (TPD), como el nmero total de vehculos que pasan durante un periodo dado (en das completos) igual menor a un ao y mayor que un da, dividido entre el nmero de das del periodo. De acuerdo al nmero de das de este perodo, se presentan los siguientes volmenes de trnsito promedio diarios, dados en vehculos por da: - Trnsito promedio diario anual (TPDA) TA TPDA = 365 - Trnsito promedio diario mensual (TPDM) TPDM = TM 30
- Trnsito promedio diario semanal (TPDS) TPDM = TS 7
3 CARACTERISTICAS DE LOS VOLUMENES DE TRNSITO. Los volmenes de trnsito siempre deben ser considerados como dinmicos, por lo que solamente son precisos para el periodo de duracin de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente rtmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus caractersticas, para as programar aforos, relacionar volmenes en un tiempo y lugar con volmenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipacin la actuacin de las fuerzas dedicadas al control del trnsito y labor preventiva, as como las de conservacin. Por lo tanto, es fundamental, en la planeacin y operacin de la circulacin vehicular, conocer las variaciones peridicas de los volmenes de trnsito dentro de las horas de mxima demanda, en las horas de da, en los das de la semana y en los meses del ao. An ms, tambin es importante conocer las variaciones de los volmenes de trnsito en funcin de su distribucin por carriles, su distribucin direccional y su composicin. Distribucin y composicin del volumen de trnsito. La distribucin de los volmenes de trnsito por carriles debe ser considerada, tanto en el proyecto como en la operacin de calles y carreteras. Tratndose de tres o ms carriles de operacin en un sentido, el flujo se asemeja a una corriente hidrulica. As, al medir los volmenes de trnsito por carril, en zona urbana, la mayor velocidad y
capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierdas y derechas causan un flujo ms lento en los carriles extremos, llevando el menor volumen el carril cercano a la acera. En carretera, a volmenes bajos y medios suele ocurrir lo contrario, por lo que se reserva el carril cerca de la faja separadora central para vehculos ms rpidos y para rebases, y se presentan mayores volmenes en el carril inmediato al acotamiento. En autopistas de tres carriles con altos volmenes de trnsito, rurales o urbanas, por lo general hay mayores volmenes en el carril inmediato a la faja separadora central. En cuanto a la distribucin direccional, en las calles que comunican el centro de la ciudad con la periferia de la misma, el fenmeno comn que se presenta en el flujo de trnsito es de volmenes mximos hacia el centro en la maana y hacia la periferia en las tardes y noches. Es una situacin semejante al flujo y reflujo que se presenta los fines de semana cuando los vacacionistas salen de la ciudad el viernes y sbado y regresan el domingo en la tarde. Este fenmeno se presenta especialmente en arterias del tipo radial. En cambio, ciertas arterias urbanas que comunican centros de gravedad importantes, no registran variaciones direccionales muy marcadas en los volmenes de trnsito. Un ejemplo de stos puede citarse en el caso del Anillo Perifrico de la Ciudad de Mxico, en su tramo entre el Viaducto y Naucalpan, donde la distribucin direccional es bastante equilibrada, tanto en las horas de mxima demanda de la maana, como en las de la tarde, es decir, no hay mucha diferencia entre los volmenes en uno u otro sentido. En los estudios de volmenes de trnsito es muy til conocer la composicin y variacin de los distintos tipos de vehculos. La composicin vehicular se mide en trminos de porcentajes sobre el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automviles, de autobuses y de camiones. En los pases ms adelantados, con un mayor grado de motorizacin, los porcentajes de autobuses y camiones en los volmenes de trnsito son bajos. En cambio, en pases con menor grado de desarrollo, el porcentaje de estos vehculos grandes y lentos es mayor. En nuestro medio, como es el caso de Mxico, a nivel rural, es muy comn encontrar porcentajes tpicos o medios del orden de 60% automviles, 10% autobuses y 30% camiones, con variaciones de 10%, dependiendo del tipo de carretera, la hora del da y el da de la semana. Variacin diaria del volumen de trnsito. Se han estudiado cules son los das de la semana que llevan los volmenes normales de trnsito. As, para carreteras principales de lunes a viernes los volmenes son muy estables los mximos, generalmente se registran durante el fin de semana, ya sea el sbado o el domingo, debido a que durante estos das por estas carreteras circula una alta demanda de usuarios de tipo turstico y recreacional. En carreteras secundarias de tipo agrcola, los mximos volmenes se presentan entre semana. En las calles de la ciudad, la variacin de los volmenes de trnsito diario no es muy pronunciada entre semana, esto es que estn ms o menos distribuidos en los das laborales, sin embargo, los ms altos volmenes ocurren el viernes. Tambin vale
la pena mencionar, con referencia a la variacin diaria de los volmenes de trnsito tanto a nivel urbano como rural, que se presentan mximos en aquellos das de eventos especiales como Semana Santa, Navidad, fin de ao, competencias deportivas nacionales e internacionales, etc. Variacin mensual del volumen de trnsito. Hay meses que las calles y carreteras llevan mayores volmenes que, presentando variaciones notables. Los ms altos volmenes de trnsito se registran en Semana Santa, en las vacaciones escolares y a fin de ao por las fiestas y vacaciones navideas del mes de diciembre. Por razn los volmenes de trnsito promedio diarios que caracterizan cada mes son diferentes, dependiendo tambin, en cierta manera, de la categora y del tipo de servicio que presten las calles y carreteras. Sin embargo, el patrn de variacin de cualquier vialidad no cambia grandemente de ao a ao, a menos que ocurran cambios importantes en suelo, en los usos de la tierra, o se construyan nuevas calles o carreteras que funcionen como alternas. 4 VOLMENES A FUTURO. Relacin entre los volmenes de trnsito promedio diario, anual y semanal. El comportamiento de cualquier fenmeno suceso estar naturalmente mucho mejor caracterizado cuando se analiza todo su universo. En este caso, el tamao de su poblacin est limitada en el espacio y en el tiempo por las variables asociadas al mismo. Con respecto a volmenes de trnsito, para obtener el trnsito promedio diario anual, TPDA, es necesario disponer del nmero total de vehculos que pasan durante el ao por el punto de referencia, mediante aforos continuos a lo largo de todo el ao, ya sea en periodos horarios, diarios, semanales mensuales. Muchas veces esta informacin anual es dficil de obtener, al menos en todas las vialidades por los costos que ello implica, sin embargo se pueden obtener datos en las casetas de cobro para las carreteras de cuota y mediante contadores automticos instalados en estaciones maestras de la gran mayora de las carreteras de la red vial primaria de la nacin. En estos casos, muestras de los datos sujetas a las mismas tcnicas de anlisis permiten generalizar el comportamiento de la poblacin. No obstante, antes de que los resultados se puedan generalizar, se debe analizar la variabilidad de la muestra para as estar seguros, con cierto nivel de confiabilidad, que sta se puede aplicar a otro nmero de casos no incluidos, y que forman parte de las caractersticas de la poblacin. Por lo anterior, en el anlisis de volmenes de trnsito, la media poblacional o trnsito promedio diario anual, TPDA, se estima con base en la media muestral trnsito promedio diario semanal, TPDS, segn la siguiente expresin: TPDA = TPDS A Donde: A = Mxima diferencia entre el TPDA y el TPDS
El valor de A, sumado restado del TPDS, define el intervalo de confianza dentro del cul se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de confianza, el valor de A es: A=KE Donde: K = Nmero de desviaciones estndar correspondiente al nivel de confiabilidad deseado. E = error estndar de la media Estadsticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras, tomadas de la misma poblacin, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional con una desviacin estndar equivalente al error estndar. Por lo tanto tambin se puede expresar que: E = Donde: = estimador de la desviacin estndar poblacional () S (n)
(N n)
(N 1)
Donde: S = Desviacin estndar de la distribucin de los volmenes de trnsito desviacin estndar muestral. n = Tamao de la muestra en nmero de das del aforo. N = Tamao de la poblacin en nmero de das del ao. La desviacin estndar muestral, S, se calcula como: n ( Tdi TPDS) 2 n-1
S=
i=1
Donde: TDi = Volumen de trnsito del da i. Finalmente la relacin entre los volmenes de trnsito promedio diario anual y semanal es: TPDA = TPDS A
TPDA = TPDS K E TPDA = TPDS K Pronstico del volumen de trnsito futuro. El Pronstico del volumen de trnsito futuro, por ejemplo el TPDA del ao de proyecto, en el mejoramiento de una carretera existente o en la construccin de una nueva carretera, deber basarse no solamente en los volmenes normales actuales, sino tambin en los incrementos del trnsito que se espera utilicen la nueva carretera. Trnsito actual. El trnsito actual (TA) es el volumen de trnsito que usar la carretera mejorada o la nueva carretera en el momento de quedar completamente en servicio. En el mejoramiento de una carretera existente, el trnsito actual se compone del trnsito existente (TE) antes de la mejora, ms el trnsito atrado (TAt) a ella de otras carreteras una vez finalizada su reconstruccin total. En el caso de la apertura de una nueva carretera, el trnsito actual se compone completamente de trnsito atrado. El trnsito actual (TA) se puede establecer a partir de aforos vehiculares sobre las vialidades de la regin que influyan en la nueva carretera, estudios de origen y destino, utilizando parmetros socioeconmicos que se identifiquen plenamente con la economa de la zona. En reas rurales cuando no se dispone de estudios de origen y destino ni datos de tipo econmico, para estudios preliminares es suficiente la utilizacin de las series histricas de los aforos vehiculares en trminos de los volmenes de trnsito promedio diario anual (TPDA) representativos de cada ao. De esta manera, el trnsito actual (TA) se expresa como: TA = TE + TAt Para la estimacin del trnsito atrado (TAt) se debe tener un conocimiento completo de las condiciones locales, de los orgenes y destinos vehiculares y del grado de atraccin de todas las vialidades comprendidas. A su vez, la cantidad de trnsito atrado depende de la capacidad y de los volmenes de las carreteras existentes, as por ejemplo, si estn saturadas congestionadas, la atraccin ser mucho ms grande. Los usuarios, componentes del trnsito atrado a una nueva carretera, no cambian ni su origen, ni su destino, ni su modo de viaje, pero la eligen motivados por una mejora en los tiempos de recorrido, en la distancia, en las caractersticas geomtricas, en la comodidad y en la seguridad. Como no se cambia su modo de viaje, a este volumen de trnsito tambin se le denomina trnsito desviado. Incremento del trnsito. El incremento del trnsito (IT) es el volumen de trnsito que se espera use la nueva carretera en el ao futuro seleccionado como de proyecto. Este incremento se compone del crecimiento normal del trnsito (CNT) del trnsito generado (TG) y del trnsito desarrollado (TD).
El crecimiento normal del trnsito (CNT) es el incremento del volumen de trnsito debido al aumento normal en el uso de los vehculos. El deseo de las personas por movilizarse, la flexibilidad ofrecida por el vehculo y la produccin industrial de ms vehculos cada da, hacen que esta componente del trnsito siga aumentando. Sin embargo, deber tenerse gran cuidado en la utilizacin de los indicadores del crecimiento del parque vehicular nacional para propsitos de proyecto, ya que no necesariamente reflejan las tasas de crecimiento en el rea local bajo estudio, aunque se ha comprobado que existe cierta correlacin entre el crecimiento del parque vehicular y el crecimiento del TPDA. El trnsito generado (TG) consta de aquellos viajes vehiculares, distintos a los del transporte pblico, que no se realizaran si no se construye la nueva carretera. El trnsito generado se compone de tres categoras: el trnsito inducido, o nuevos viajes no realizados previamente por ningn modo de transporte; el trnsito convertido, o nuevos viajes que previamente se hacan masivamente en taxi, autobs, tren, avin o barco, y que por razn de la nueva carretera se haran en vehculos particulares; y el trnsito trasladado, consistente en viajes previamente hechos a destinos completamente diferentes, atribuibles a la atraccin de la nueva carretera y no al cambio en el uso del suelo. Al trnsito generado se le asignan tasas de incremento entre el 5 y el 25 % del trnsito actual, con un periodo de generacin de uno dos aos despus de que la carretera ha sido abierta al servicio. El trnsito desarrollado (TD) es el incremento del volumen de trnsito debido a las mejoras en el suelo adyacente a la carretera. A diferencia del trnsito generado, el trnsito desarrollado continua actuando por mucho aos despus que la nueva carretera ha sido puesta al servicio. El incremento del trnsito debido al desarrollo normal del suelo adyacente forma parte del crecimiento normal del trnsito, por lo tanto, ste no se considera como una parte del trnsito desarrollado. Pero la experiencia indica que en carreteras construidas con altas especificaciones, el suelo lateral tiende a desarrollarse ms rpidamente de lo normal, generando valores del orden del 5 % del trnsito actual. El incremento del trnsito (IT) se expresa as: IT = CNT + TG + TD Trnsito a futuro. Los volmenes de trnsito futuro (TF), para efectos de proyecto se derivan a partir del trnsito actual (TA) y del incremento del trnsito (IT), esperado al final del periodo ao meta seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente expresin: TF = TA + IT Sustituyendo en la ecuacin del trnsito futuro (TF), encontramos que: TF = TA + IT TF = (TE + TAt) + (CNT + TG + TD)
En la figura 2.3-1 se presenta de manera grfica los componentes del volumen de trnsito futuro.
TG
Trnsito Desarrollado (TD)
TD
VOLUMEN DE TRNSITO
Crecimiento Normal del Trnsito (CNT)
CNT
Trnsito Generado (TG)
IT
AO PRESENTE
Figura 2.3-1 Componentes del volumen de trnsito futuro.
AO FUTURO
AOS
TA
Trnsito Actual (TA) = Existente (TE) + Atrado (TAt)
TE + TAt
TF
2.4 METODO DE DISEO AASHTO

El mtodo de diseo AASHTO es uno de mtodos ms utilizados a nivel internacional para el diseo de pavimentos de concreto hidrulico. a).- ANTECEDENTES PRUEBA AASHO La prueba de pavimentacin que en su momento se conoci como AASHO, por sus siglas en ingls y debido a que en aquel entonces no estaba integrado el departamento del transporte de EU a esta organizacin. Fue concebida y promovida gracias a la organizacin que ahora conocemos como AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) para estudiar el comportamiento de estructuras de pavimento de espesores conocidos, bajo cargas mviles de magnitudes y frecuencias conocidas y bajo el efecto del medio ambiente. Fue formulada por el consejo de investigacin de carreteras de la academia nacional de ciencias consejo nacional para la investigacin, la planeacin empez en 1951, la construccin del proyecto comenz en 1956 muy cerca de Ottawa, Illinois. EL trfico controlado de la prueba se aplic de octubre de 1958 a noviembre de 1960, o sea, durante ms de dos aos. El objetivo principal de las pruebas consista en determinar relaciones significativas entre el comportamiento de varias secciones de pavimento y las cargas aplicadas sobre ellas, o bien para determinar las relaciones significativas entre un nmero de repeticiones de ejes con cargas, de diferente magnitud y disposicin, y el comportamiento de diferente espesores de pavimentos, conformados con bases y sub-bases, colocados en suelos de caractersticas conocidas. El sitio cerca de Ottawa, seleccionado para la prueba, tiene condiciones climticas y de suelo tpicas de algunas reas de Estados Unidos y Canad. Esto hace que la aplicabilidad del mtodo deba utilizarse con criterio para otras partes del mundo. Los pavimentos se construyeron en circuitos a lo largo de una seccin de 8 millas de una futura autopista interestatal. Se realizaron 6 circuitos de prueba, todos eran tramos de dos carriles y tenan la mitad del tramo en pavimento de concreto y la otra en pavimento flexible. El Circuito 1 se dejo sin cargas para evaluar el impacto del Medio Ambiente en los pavimentos. El Circuito 2 se utiliz con aplicaciones de cargas de camiones ligero. En los Circuitos de 3 al 6 se realizaron aplicaciones de carga con camiones pesados. Los circuitos 5 y 6 tuvieron idnticas configuraciones y combinaciones de carga. Cada circuito consista de dos largas carreteras paralelas conectadas en los extremos por retornos, las secciones de prueba de los pavimentos estaban localizadas en las rectas o tangentes de cada circuito.
2.4 METODO DE DISEO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PG. 1
Geometra de los Circuitos Circuito 1
Circuito 2
Asfalto Circuitos 3 a 6 Concreto
La seccin estructural de prueba tena una longitud de 30 m en pavimentos flexibles, 36 m en pavimentos de concreto simple y 80 m en pavimentos continuamente reforzados. Las secciones de prueba tanto de flexible como de pavimento rgido fueron construidas sobre idnticos terraplenes. Tambin se examinaron bajo las mismas condiciones climticas, por el mismo nmero de cargas aplicadas, el mismo trfico y velocidades de operacin. En total se examinaron 368 secciones de pavimento rgido y 468 secciones de pavimento flexible. El trfico que se utiliz en la prueba, estaba perfectamente controlado, se iniciaron las repeticiones de carga en noviembre de 1958, de la siguiente manera: En los circuitos de camiones pesados, Circuitos 3-6: - inicialmente 6 vehculos por carril - posteriormente se aumento a 10 vehculos por carril (en enero 1960) El tiempo de Operacin de los vehculos fue de: - 18 horas 40 minutos - 6 das de la semana En Total se aplicaron: - 1,114,000 Repeticiones de Carga Normal - Corresponiendo aproximandamente a 6.2 millones de ESALs
b).- CONCLUSIONES OBTENIDAS DE LA PRUEBA Los principales experimentos sobre pavimentos fueron diseados de modo que los resultados de las pruebas fueran estadsticamente significativas. Las secciones de prueba de los pavimentos de varios espesores fueron sometidas a trfico controlado. Las secciones examinadas representaban todas las combinaciones de los factores de diseo para concreto y asfalto. Cada circuito de trfico contenia algunas secciones que no formaban parte de los principales experimentos sobre pavimentos. Estas secciones se incluyeron para estudios especiales tales como los efectos de acotamientos pavimentados y bases estabilizadas en el comportamiento del pavimento. Dos de las tcnicas aleatorias y de rplica estadsticas que se emplearon al disear los experimentos principales fueron la aplicacin aleatoria que garantiz que un diseo dado tuviera la misma oportunidad de estar localizado en un lugar en un tramo recto de prueba, que una seccin de cualquiera de los diseos. Las posiciones de los cuatro circuitos de prueba ms importantes se localizaron al azar. La rplica garantiz que varios de los diseos aparecieran en dos secciones en el mismo para verificar la Confiabilidad. Las mediciones del comportamiento de un pavimento en trminos de su capacidad para soportar el trfico con seguridad y comodidad en la esencia del concepto de capacidad de servicio. Su desarrollo para convertirlo en un procedimiento trabajable por parte del personal de la Prueba de Carreteras constituy una aportacin muy importante a la ingeniera de carreteras. El nivel requerido de servicio de un pavimento depende de la funcin que requiera drsele al pavimento. Los factores que tuvieron mayor peso en la determinacin de la capacidad de servicio fueron: - Variaciones en el perfil longitudinal - Mediciones de la aspereza del pavimento en la direccin del movimiento. - Profundidad promedio de las roderas medida con regla de 1.20 m - Medidas de Agrietamientos severos - Medidas de Baches Las mediciones fsicas de las secciones de prueba se transfirieron a frmulas que podan dar nuevamente valores numricos de capacidad de servicio. Estos valores graficados contra las aplicaciones de carga forman una historia de comportamiento para cada seccin de prueba que permiten la evaluacin de cada uno de los diversos diseos. Tres comparaciones que pueden usarse para evaluar el comportamiento de las secciones de prueba son: El nmero de aplicaciones de carga sobre un eje El ndice de capacidad de servicio de la seccin en un momento determinado La tendencia hacia la capacidad de servicio vs la capacidad de servicio
Los resultados que se obtuvieron en los circuitos se muestran a continuacin: Circuito 2 Trfico Ligero
SUB-BASE
SIMPLE
2000 2000 6000
0
REFORZADO 4.2 469 4.4 4.1 SIMPLE 4.4 2.2 4.0 4.0
3
REFORZADO 4.2 840 SIMPLE 4.4 3.1
6
REFORZADO 4.4 3.8
Carril 1
2.5
Carril 2 ESPESOR DE CONCRETO
4.3 555 4.2
4.1 4.1
4.2 4.0
4.5 4.6
3.5
3.7
4.1
4.3 4.5
3.9 4.1
4.6 4.6
4.1 4.0
4.3 4.3
5
4.1
Circuito
CONCRETO ASFALTO
BASE
SUB-BASE 0 52 2 645
0
4 80 2 1.7 87 0 552 70 3.8 250
3
4 2.5 73 0 2.8 106
6
4 3.2 570
2000 2000 6000
Carril 1
1
Carril 2 ESPESOR DE ASFALTO
3.5 582
3.4 3.5
3.6 3.2
74
3.0
3.3 106
3.8 710
3.8 2.7
3.6 3.1
3.9 3.6
3
104
Se muestran las diferentes secciones probadas tanto de concreto como de asfalto con las diferentes combinaciones de sub-base, base y carpeta. La nomenclatura utilizada es la siguiente: Secciones que permanecieron en buenas condiciones, el nmero interior corresponde al ndice de servicio al final de la prueba. Secciones que permanecieron en regulares condiciones, el nmero interior corresponde al ndice de servicio al final de la prueba. Secciones que llegaron a la falla, el nmero interior corresponde al numero de aplicaciones de carga con el que llegaron a la falla. Las secciones de la parte superior corresponden al concreto y las de la parte inferior corresponden al asfalto. A continuacin se muestran los resultados de los otros circuitos:
Circuito 3 Cargas Pesadas
SUB-BASE
12000 12000
3
SIMPLE REFORZADO 278 278 2.8 1100 4.2 4.1 4.3 4.1 SIMPLE 289 210 3.5 2.8 4.1 4.1 4.3 4.3
6
REFORZADO 273 295 725 631 SIMPLE 289 297 3.7 771 4.2 4.0 4.0 4.2
9
REFORZADO 324 294 3.3 793 4.4 4.4 4.1 4.3
Carril 1
24000 24000
315
3.5
Carril 2 ESPESOR DE CONCRETO 318 3.7
5
705
4.4
4.3 4.3 4.2 4.0
6.5
4.2 4.4 4.3
8
Circuito
CONCRETO ASFALTO
12000
BASE
SUB-BASE 0 64
0
4 4 3 87 80 8 73 74 100 91 0 65 70 72 75
3
4 73 76 87 86 8 88 80 0 77 72
6
4 90 81 8 722 555
12000
Carril 1
24000 24000
2
Carril 2 ESPESOR DE ASFALTO 64 77
561 111
87 80
589 102
1.6 614
72
78
78 80
109 88
80 88
109 100
611 588
178 175
2.3 627
3.6 3.3
4
72
SUB-BASE
18000 18000
3
SIMPLE REFORZADO 415 304 3.8 2.6 3.9 4.0 4.0 4.0 SIMPLE 353 328 4.4 3.4 4.4 4.2 4.5 4.2
6
REFORZADO 325 175 3.4 796 4.4 4.4 4.5 4.3 SIMPLE 291 289 3.0 722 4.3 4.1 4.1 4.2
9
REFORZADO 592 408 1.8 1036 4.3 4.2 4.8 4.2
Carril 1
32000 32000
716
5
6.5
687
4.4
8
4.1 4.2 4.0
Circuito
9.5 CONCRETO ASFALTO

18000
BASE
SUB-BASE 4 2
0
8 72 74 12 82 106 426 576 4 74 76 87 93
3
8 82 86 100 151 12 583 601 4 80 80
6
8 92 570 12 1.6 618
18000
Carril 1
32000 32000
3
Carril 2 ESPESOR DE ASFALTO 12 78
107 102
1110 796
90 120
1.9 2.0
1.9 3.1
83
88
119 126
676 850
125 151
589 752
592 2.2
641 734
3.6 2.7
3.3 2.7
5
102
SUB-BASE
22400 22400
3
SIMPLE REFORZADO 898 705 1104 915 4.3 4.1 4.1 4.3 SIMPLE 898 369 4.2 3.7 3.7 4.0 4.5 4.5
6
REFORZADO 369 305 4.0 901 4.5 4.3 4.4 4.3 SIMPLE 705 698
9
REFORZADO 708 618 4.6 3.2 4.4 4.6 4.4 4.4
Carril 1
40000 40000
760
6.5
8
4.2
1111 898
4.4
4.5 3.8 4.5 4.4
9.5
4.3 4.1 4.3
Circuito
11 CONCRETO ASFALTO
22400
BASE
SUB-BASE 4 70 4 ESPESOR DE ASFALTO 71
3
8 72 74 82 82 12 87 114 104 102 4 72 75 80 82
6
8 76 77 109 330 12 408 555 4 81 82
9
8 87 106 12 2.9 655
22400
Carril 1
40000 40000
3
Carril 2
605 549
102 111
490 401
2.4 3.0
66
78
103 129
756 1.9
101 113
652 1.9
2.0 2.4
624 627
2.7 2.6
3.5 3.2
5
90
SUB-BASE
30000 30000
3
SIMPLE REFORZADO 782 618 4.5 4.4 SIMPLE 3.9 4.1 4.3 4.3 4.2 4.3 4.0 4.2
6
REFORZADO 974 415 4.0 4.0 4.0 4.1 4.2 4.4 SIMPLE 3.4 1114 4.2 4.3
9
REFORZADO 768 624 2.2 912 4.2 4.1 4.5 4.2
Carril 1
48000 48000
878
8
Carril 2 ESPESOR DE CONCRETO 1.8 3.6
9.5
3.1
4.2
4.4 4.4 4.4 4.3
4.3 4.3 4.2 4.4
11
4.3 4.2
Circuito
12.5 CONCRETO ASFALTO

30000
4.3
BASE
SUB-BASE 8 72 80 ESPESOR DE ASFALTO 78
3
12 373 573 101 419 16 134 621 573 652 8 82 373 100 105 106 250
6
12 83 100 634 595 16 552 621 8 82 242
9
12 353 737 16 2.0 3.2
30000
Carril 1
48000 48000
4
Carril 2
1.8 809
595 624
719 722
3.3 3.5
103
141
113 485
627 2.4
1.6 3.0
3.2 3.9
624 2.6
2.8 2.6
2.7 3.6
6
579
En general se puede observar que el comportamiento que mostraron los pavimentos de concreto fue sustancialmente mejor que el de los pavimentos flexibles.
El ndice de servicio general que tuvieron los principales tramos de prueba y su comportamiento fue como se muestra a continuacin: Comportamiento General del Circuito 3
Circuito 3
5 Muy bueno
CONCRETO
4
Indice de servicio
Bueno 3 Regular 2 Malo 1.5 0 250
ASFALTO
500
750
1000
1250
Aplicaciones de carga (miles)
Comportamiento General del Circuito 4
Circuito 4
5 Muy bueno
Indice de servicio
CONCRETO
4
Bueno
ASFALTO
3 Regular 2 Malo 1.5 0 250 500 750 1000 1250
Circuito 5
5 Muy bueno
Indice de servicio
4 Bueno 3 Regular 2 Malo 1.5 0 250
CONCRETO ASFALTO
500
750
1000
1250
Circuito 6
5 Muy bueno
Indice de servicio
CONCRETO
Bueno 3
ASFALTO
Regular 2 Malo 1.5 0 250 500 750 1000 1250
Otra de las conclusiones que se obtuvieron durante la prueba de pavimentos es con referencia a los pavimentos con acero de refuerzo. Como se muestra a continuacin, el acero de refuerzo en los pavimentos de concreto prcticamente no incrementa su capacidad portante, debido a que el pavimento se apoya en toda la superficie de la sub-base y por lo tanto no existen las deformaciones que haran que el acero de refuerzo trabajara para dar una contribucin significativa. Pavimentos de Espesor Intermedio
100
Pavimentos de Espesor Mayor

5
80
Indice de Servicio
3.9 3.5
Porcentaje
60
40
20
Simple
Reforzado
Simple
Reforzado
Porcentaje de sobrevivientes e ndice de servicio promedio
Indice de Servicio al final de la Prueba.
Por lo anterior no es recomendable la utilizacin de acero de refuerzo en los pavimentos de concreto hidrulico.
c).- EVOLUCION DE LA GUIA AASHTO Aproximadamente despus de un ao de terminar la prueba AASHO para 1961 sali publicada la primer Gua AASHO para Diseo de Pavimentos Rgidos y Flexibles. Posteriormente para 1972 se realiz una revisin y se public como la Gua AASHTO para Diseo de Estructuras de Pavimento 1972; Para 1981 se hizo una Revisin al Captulo III, correspondiente al Diseo de Pavimentos de Concreto con Cemento Portland;
Para 1986 se public una revisin de la Gua para el Diseo de Estructuras de Pavimento; En 1993 se realiz una Revisin del Diseo de Sobrecarpetas de pavimento; Para 1998 se public un mtodo alternativo para diseo de pavimentos, que corresponde a un Suplemento a la gua de diseo de estructuras de pavimento.
d).- FORMULACION La formula general a la que lleg al AASHTO para el diseo de pavimetos rgidos, basada en los resultados obtenidos de la prueba AASHO es la siguiente:
1986-93 Ecuacin de Diseo de Pavimentos Rgidos

Diferencia de Serviciabilidad Desviacin Estndar Normal Error Estndar Combinado Espesor
log10 1+
PSI 4.5-1.5 (D+1) 8.46
Zr x So + 7.35 x log10 (D+1)- 0.06 + log10 ( E18 ) =

Trfico Serviciabilidad Final Mdulo de Ruptura Coeficiente de Drenaje
1.624 x 10 7
+ (4.22- 0.32 x pt) x log10 pt)
Sc x Cd x ( D -1.132) 215.63 x J D 0.75
0.75
18.42 (Ec/k) Ec/k)

0.25
Coeficiente de Transferencia de Carga
Mdulo de Elasticidad
Mdulo de Reaccin
Las variables que intervienen en el diseo de los pavimentos constituyen en realidad la base del diseo del pavimento por lo que es importante conocer las consideraciones ms importantes que tienen que ver con cada una de ellas para as poder realizar diseos confiables y ptimos al mismo tiempo. El procedimiento de diseo normal es suponer un espesor de pavimento e iniciar a realizar tanteos, con el espesor supuesto calcular los Ejes Equivalentes y posteriormente evaluar todos los factores adicionales de diseo, si se cumple el equilibrio en la ecuacin el espesor supuesto es resultado del problema, en caso de no haber equilibrio en la ecuacin se debern seguir haciendo tanteos para tomando como valor semilla el resultado del tanteo anterior. La convergencia del mtodo es muy rpida.
Variables de diseo de Pavimentos Rgidos - Espesor - Serviciabilidad - Trfico - Transferencia de Carga - Propiedades del Concreto - Resistencia de la Subrasante - Drenaje - Confiabilidad
1. Espesor El espesor del pavimento de concreto es la variable que pretendemos determinar al realizar un diseo, el resultado del espesor se ve afectado por todas las dems variables que intervienen en los clculos. Es importante especificar lo que se disea, ya que a partir de espesores regulares una pequea variacin en el espesor puede significar una variacin importante en la vida til. 2. Serviciabilidad El procedimiento de Diseo AASHTO predice el porcentaje de prdida de serviciabilidad ( PSI) para varios niveles de trfico y cargas de ejes. Entre mayor sea el PSI, mayor ser la capacidad de carga del pavimento antes de fallar.
Capacidad Original
Serviciabilidad
PSI
Capacidad de falla
ESALS
Indice de Servicio 5 4 3 2 1
Calificacin
Excelente Muy Bueno Bueno Regular Malo Intransitable
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de trfico (autos y camiones) que circulan en la va, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0 (cero) significa una calificacin para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un pavimento excelente. La serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificacin del pavimento, sin embargo la tendencia es poder definirla con parmetros medibles como los son: el ndice de perfil, ndice de rugosidad internacional, coeficiente de friccin, distancias de frenado, visibilidad, etc.
Serviciabilidad Inicial (Po). Es la condicin que tiene un pavimento inmediatamente despus de la construccin del mismo. Los valores recomendados por AASHTO para este parmetro son: - Para pavimento de Concreto = 4.5 - Para pavimento de Asfalto = 4.2 Usando buenas tcnicas de construccin, el pavimento de concreto puede tener una serviciabilidad Po = 4.7 4.8 Mientras mejor se construya inicialmente un pavimento, o bien, mientras mejor ndice de serviciabilidad inicial tenga mayor ser su vida til, esto es debido a que las curvas de deterioro se comportan de manera paralela o con el mismo gradiente para unas condiciones determinadas, como se muestra a continuacin:
Po = 4.8 (3 pulg./milla)
Po Indice de Servicio
Po = 4.5 (7 pulg./milla) Po = 4.3 (12pulg./milla)
Pt Rehabilitacin Requerida
Vida Util (Trfico Acumulado)
Serviciabilidad Final (Pt). - La serviciabilidad final tiene que ver con la calificacin que esperamos tenga el pavimento al final de su vida til. Los valores recomendados de Serviciabilidad Final Pt para el caso de Mxico, son: - Para Autopistas 2.5 - Para Carreteras 2.0 - Para Zonas Industriales 1.8 - Pavimentos Urbanos Principales 1.8 - Pavimentos Urbanos Secundarios 1.5
3. Trfico El Trfico es una de las variables ms significativas del diseo de pavimentos y sin embargo es una de las que ms incertidumbre presenta al momento de estimarse. Es importante hacer notar que debemos contar con la informacin ms precisa posible del trfico para el diseo, ya que de no ser as podramos tener diseos inseguros o con un grado importante de sobre diseo. La metodologa AASHTO considera la vida til de un pavimento relacionada el nmero de repeticiones de carga que podr soportar el pavimento antes de llegar a las condiciones de servicio final predeterminadas para el camino. El mtodo AASHTO utiliza en su formulacin el nmero de repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes, es decir, que antes de entrar a las frmulas de diseo, debemos transformar los Ejes de Pesos Normales de los vehculos que circularn por el camino, en Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips (8.2 Ton) tambin conocidos como ESALs. Lo conducente es realizar los clculos para el carril de diseo, seleccionado para estos fines por ser el que mejor representa las condiciones crticas de servicio de la calle o camino. Existen algunos factores que nos ayudan a determinar con precisin el trfico que circular por el carril de diseo. Los pavimentos de concreto el AASHTO los disea por fatiga. La fatiga la podemos entender como el nmero de repeticiones ciclos de carga y descarga que actan sobre un elemento. En realidad al establecer una vida til de diseo, en realidad lo que estamos haciendo es tratar de estimar, en un perodo de tiempo, el nmero de repeticiones de carga a las que estar sometido el pavimento. La vida til mnima con la que se debe disear un pavimento rgido es de 20 aos, es comn realizar diseos para 30, 40 ms de 50 aos. Adicionalmente se deber contemplar el crecimiento del trfico durante su vida til, que depende en gran medida del desarrollo econmico - social de la zona en cuestin, del mejoramiento de las caractersticas del pavimento se puede generar trfico atrado e igualmente se debe considerar la capacidad de trfico de la va.
Tvu = Tpa x FCT donde: Tvu = Trfico en la vida til Tpa = Trfico durante el primer ao FCT = Factor de crecimiento del trfico, que depende de la Tasa de Crecimiento Anual y de la Vida Util
Tasa de Crecimiento Annual Dependiendo de muchos factores, tales como el desarrollo econmico - social, la capacidad de la va, etc. Es normal que el trfico vehicular vaya aumentando con el paso del tiempo, hasta que llega a un punto tal de saturacin en el que el trfico se mantiene prcticamente sin crecer. Es conveniente preever este crecimiento del trfico, tomando en consideracin una tasa de crecimiento anual con la que se calcula un factor de crecimiento del trfico. La tasa de crecimiento pudiera variar de acuerdo a los tipos de vehculos, pueden crecer ms unos tipos que otros. A medida que un camino se va congestionando de trfico su crecimiento se va haciendo mas lento, este efecto debemos considerarlo pudiendo estimar una Tasa de Crecimiento Equivalente, para considerar las variaciones en el crecimiento durante la vida til. Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para el caso en particular que se este considerando. A continuacin se muestran algunos valores tpicos de tasas de crecimiento, sin embargo estos pueden variar segn el caso.
Valores comunes de tasas de crecimiento Caso Tasa de Crecimiento Crecimiento Normal 1% a 3% Vas Completamente Saturadas 0% a 1% Con trfico inducido * 4% a 5% Alto crecimiento * mayor al 5%
* solamente durante 3 a 5 aos
Factor de Crecimiento del Trfico.- El factor de crecimiento del trfico considera los aos de vida til ms un nmero de aos adicionales debidos al crecimiento propio de la va.
( 1 + g )n - 1 g
donde: g = Tasa de Crecimiento n = Aos de Vida Util
FCT =
Factor de Sentido.- Del total del trfico que se estima para el diseo del pavimento deber determinarse el correspondiente a cada sentido de circulacin, esto se realiza mediante la introduccin del Factor de Sentido, cuyos valores recomendados son: - Un sentido de Circulacin 1.0 - Doble sentido de Circulacin 2.0 Factor de Carril. - El factor de Carril es un coeficiente que nos permite estimar que tanto del trfico en el sentido de diseo circula por el carril de diseo. En una va de un solo carril en el sentido de circulacin de diseo, obviamente el 100% del trfico circular por ese carril que al mismo tiempo ser nuestro carril de diseo. Una va con dos carriles en el sentido de diseo, dependiendo del tipo de camino: carretero urbano, y de que tan saturada est la va, pueda ser que sobre el carril de diseo circule entre un 50% a un 80% del trfico en ese sentido. El AASHTO recomienda algunos valores, sin embargo no necesariamente deben utilizarse.
Nmero de Carriles 1 2 3 4 Factor de Carril 1.00 0.80 a 1.00 0.60 a 0.80 0.50 a 0.75
Nota: estos se asemejan ms a los de carreteras
Factor de Equivalencia del Trfico. - Las frmulas que permiten convertir el nmero de ejes de pesos normales a ejes equivalentes dependen del espesor del pavimento, de la carga del eje, del tipo de eje y de la serviciabilidad final que pretendemos para el pavimento. A continuacin se muestran dichas frmulas:
Fec = Wtx Wt18
Wt18 Wtx
= 4.62 Log (18+1) - 4.62 Log (Lx + L2) + 3.28 Log (L2) + Gt x Gt 18
Log
Gt = Log
4.5 - Pt 4.5 - 1.5
x = 1 +
3.63 (Lx + L2) 5.20 ( D + 1 ) 8.46 ( L2 ) 3.52
En Donde:
Wtx = # Aplicaciones de carga definida al final del tiempo t Wt18 = # Aplicaciones de carga equivalente al final del tiempo t
Lx = Carga del eje en kips L2 = Cdigo de eje cargado: L2 = 1 Para eje Sencillo L2 = 2 Para eje Tandem L2 = 3 Para eje Tridem Gt = f ( Pt ) 18 =Valor de x cuando Lx=18 y L2 = 1
Es importante hacer notar que los ejes equivalentes se calculan de manera diferente para un pavimento rgido que para un flexible. Cuando se multiplica el trfico por las diferentes factores de equivalencias, se obtienen los ESALs (Ejes Sencillos Equivalentes). El trfico pesado es el que mayor dao produce a los pavimentos por lo que deber estimarse con la mayor precisin posible. Como ejemplo podemos mencionar que el dao que produce una sola aplicacin de carga de un camin semi-remolque de 36 Ton. equivale al dao que producen 9,523 repeticiones de carga de un vehculo tipo automvil. Otro factor importante a considerar es la sobrecarga, debemos conocer con la mayor certeza posible los pesos de los ejes de los vehculos que estarn circulando sobre el pavimento que estamos diseando, ya que las sobrecargas generan un dao muy importante al pavimento y su crecimiento es de orden exponencial.
4. Transferencia de Cargas La transferencia de carga es la capacidad que tiene una losa del pavimento de transmitir fuerzas cortantes con sus losas adyacentes, con el objeto de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento, mientras mejor sea la transferencia de cargas mejor ser el comportamiento de las losas del pavimento. El mtodo AASHTO considera la transferencia de cargas mediante el factor de transferencia de cargas J. La efectividad de la Transferencia de Carga entre losas adyacentes depende de varios factores: - Cantidad de Trfico - Utilizacin de Pasajuntas - Soporte Lateral de las Losas Una manera de transferir la carga de una losa a otra es mediante la trabazn de agregados que se genera en la grieta debajo del corte de la junta, sin embargo esta forma de transferir carga solamente se recomienda para vas con trfico ligero. La utilizacin de pasajuntas es la manera mas conveniente de lograr la efectividad en la transferencia de cargas, los investigadores recomiendan evaluar dos criterios para determinar la conveniencia de utilizar pasajuntas. Utilizar pasajuntas cuando:
a) El trfico pesado sea mayor al 25% del trfico total. b) El nmero de Ejes Equivalentes de diseo sea mayor de 5.0 millones de Esal's. El Coeficiente de Transferencia de Carga considera el esfuerzo de transferencia a travs de la junta o grieta.
Junta 0% efectiva
"La carga la soporta una sola Losa"
Junta 100% efectiva

"La carga la soportan entre las dos Losas"
x/2
Soporte Lateral . - El confinamiento que produce el soporte lateral contribuye a reducir los esfuerzos mximos que se generan en el concreto por efecto de las cargas. Un pavimento de concreto puede considerarse lateralmente soportado cuando tenga algunas de las siguientes caractersticas en su seccin: Carril Ancho >= 4.0 m
0.5 m
3.5 m
3.5 m
0.5 m
- Confinamiento con Guarniciones o Banquetas
Guarnicin o Bordillo
- Con Acotamientos Laterales
Acotamientos
Pasajuntas.- Barra de acero redondo liso fy = 4,200 kg/cm2 la cual no se debe de adherir al concreto permitiendo el libre movimiento de losas longitudinalmente, pero si debe de transferir verticalmente parte de la carga aplicada en una losa a la adyacente. Se colocan perfectamente alineadas a la mitad del espesor de la losa. El dimetro, longitud y separacin de las pasajuntas esta en funcin de el espesor de las losas principalmente. Algunas recomendaciones prcticas para la seleccin de la Barra son las siguientes:
Espesor de Losa Dimetro cm 13 a 15 15 a 20 20 a 30 30 a 43 43 a 50 in 5a6 6a8 8 a 12 12 a 17 17 a 20 mm 19 25 32 38 45 in 3/4 1 1 1/4 1 1/2 1 3/4 cm 41 46 46 51 56
Barras Pasajuntas
Longitud in 16 18 18 20 22 Separacin cm 30 30 30 38 46 in 12 12 12 15 18
5. Propiedades del Concreto Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseo de un pavimento de concreto y en su comportamiento a lo largo de su vida til: - Resistencia a la tensin por flexin (Sc) Mdulo de Ruptura (MR) - Mdulo de Elasticidad del Concreto (Ec) Mdulo de Ruptura (MR) .- Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexin es recomendable que su especificacin de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseo considera la resistencia del concreto trabjando a flexin, que se le conoce como resistencia a la flexin por tensin (S'c) o Mdulo de Ruptura (MR) normalmente especificada a los 28das.
El mdulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicndoles cargas en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba esta normalizada por la ASTM C78. Existe una prueba similar con la aplicacin de la carga al centro del claro que genera resultados diferentes de resistencia a la flexin (aproximadamente 15% a 20% mayores) pero que no son los que considera AASHTO para el diseo.
Cabeza de Mquina Universal
d=L/3
ASTM C78
L/3
L/3
L/3
LONGITUD DE LA VIGA = L
Los valores recomendados para el Mdulo de Ruptura varan desde los 41 kg/cm2 (583 psi) hasta los 50 kg/cm2 (711 psi) a 28 das dependiendo del uso que vayan a tener. En seguida se muestran valores recomendados, sin embargo el diseador deber elegir de acuerdo a un buen criterio. Mdulo de Ruptura Recomendado Tipo de Pavimento Autopistas Carreteras Zonas Industriales Urbanas Principales Urbanas Secundarias MR recomendado
Kg/cm2 psi
48.0 48.0 45.0 45.0 42.0
682.7 682.7 640.1 640.1 597.4
Mdulo de Ruptura Promedio La metodologa de diseo de AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexin promedio, que se haya obtenido del resultado de ensayos a flexin de las mezclas diseadas para cumplir la resistencia especificada del proyecto. Estos resultados dependen de las condiciones de control y calidad que tenga el fabricante del concreto en sus procesos. En todos los casos se recomienda que sea Concreto Premezclado Profesionalmente. MR promedio = MR especificado + Zr x ( Desviacin Estndar* del MR )
* Valores tpicos de la Desviacin Estndar Concreto Premezclado 6% a 12% Mezclado Central 5% a 10%
Promedio
9.0% 7.5%
Mdulo de Elasticidad. - El Mdulo de Elasticidad del concreto esta ntimamente relacionado con su Mdulo de Ruptura y se determina mediante la norma ASTM C469. Existen varios criterios con los que se puede estimar el Mdulo de Elasticidad a partir del Mdulo de Ruptura. Los dos ms utilizados son: - Ec = 6,750 * MR - Ec = 26,454 * MR ^ 0.77 Estas formulas aplican con unidades inglesas.
6. Resistencia de la Subrasante La resistencia de la subrasante es considerada dentro del mtodo por medio del Mdulo de Reaccin del Suelo K que se puede obtener directamente mediante la prueba de placa. El mdulo de reaccin de suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno natural en donde se soportar el cuerpo del pavimento. El valor del mdulo de reaccin (K) se puede obtener directamente del terreno mediante la prueba de placa ASTM D1195 y D1196. El valor de K representa el soporte (terreno natural y terrapln si lo hay) y se puede incrementar al tomar la contribucin de la sub-base. Cuando se disea un pavimento es probable que se tengan diferentes valores de K a lo largo del tramo por disear, el mtodo AASHTO recomienda utilizar el valor promedio de los mdulos K para el diseo estructural. Esquema de la prueba de placa
Reaccin Gato Hidrulico Placas Apiladas Suelo Indicador de Presin Receptor de Reaccin
Cartula de Deflexin
k (psi/in) = carga unitaria por placa / deflexin de la placa
Estimaciones y Correlaciones de K En base a una gran nmero de muestras y estudios se han podido desarrollar algunos valores estimativos del mdulo de reaccin del suelo en funcin a diferentes propiedades. Diferentes autores han publicado sus resultados y en general no difieren notablemente. Correlacin 1 con SUCS y VRS
CALIFORNIA BEARING RATIO - CBR (%) 2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 25 30 40 GP GM ASTM SOIL CLASSIFICATION SYSTEM (United Classification) SM SP SC OH CH OL MH ML CL GC SW 50 60 70 GW 80 90100
100
150
200
250
300
400
500
600
700
MODULUS OF SUBGRADE REACTION - K (PCI)
Correlacin 2 con SUCS y VRS
Tipo de Suelo
SUCS
Densidad Seca
lb/ft3
CRB
%
K*
pci
Grava Arena Gruesa Arena Fina
Suelos Granulares 125 a 140 GW, GP 120 a 130 SW 110 a 130 SP 105 a 120
60 a 80 35 a 60 20 a 40 15 a 25
300 a 450 300 a 400 200 a 400 150 a 300
Suelos de Material Granular con Alto Contenido de Finos Grava - Limosa GM 130 a 145 40 a 80 Grava - Areno - Limosa Arena - Limosa 20 a 40 SM 120 a 135 Arena - Limo - Gravosa Grava - Arcillosa 120 a 140 20 a 40 GC Grava - Areno - Arcillosa SC 10 a 20 Arena - Arcillosa 105 a 130 Limo Limo - Arenoso Limo - Gravoso Limo Mal Graduado Arcilla Plstica Arcila Medianamente Plstica Arcilla Altamente Plstica Suelos de Material Fino ** 90 a 105 ML, OL 100 a 125 MH CL CL, OL CH, OH 80 a 100 100 a 125 95 a 125 80 a 110 4a8 5 a 15 4a8 5 a 15 4 a 15 3a5
300 a 500 300 a 400 200 a 450 150 a 350 25 a 165 40 a 220 25 a 190 25 a 255 25 a 215 40 a 220
* estos rangos de K aplican para estratos homogneos de suelo de por lo menos 3 metros de espesor. Si un estrato de suelo de menos de 3 metros existe sobre un suelo ms blando, el valor de K deber corresponder al del suelo blando inferior y se podr considerar el incremento de K debido al estrato superior. Si por el contrario existiera un estrato de roca el valor de K deber ser ajustado. ** el valor de K de los suelos finos depende en gran medida del grado de saturacin, por lo que se recomienda realizar una correccin de por este efecto.
7. Drenaje En cualquier tipo de pavimento, el drenaje, es un factor determinante en el comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo de su vida til, y por lo tanto lo es tambin en el diseo del mismo. Es muy importante evitar que exista presencia de agua en la estructura de soporte, dado que en caso de presentarse esta situacin afectar en gran medida la respuesta estructural del pavimento. Aspectos que debemos de cuidar para evitar que el agua penetre en la estructura de soporte: - Mantener perfectamente selladas las juntas del pavimento. - Sellar las juntas entre pavimento y acotamiento o cuneta. - Colocar barreras rompedoras de capilaridad (en donde se requiera) - Utilizar cunetas, bordillos, lavaderos, contracunetas, subdrenajes, etc.
Construir o aprovechar los drenajes pluviales en las ciudades.
Tener agua atrapada en la estructura del Pavimento produce efectos nocivos en el mismo, como pueden ser: - Reduccin de la resistencia de materiales granulares no ligados. - Reduccin de la resistencia de la subrasante. - Expulsin de finos - Levantamientos diferenciales de suelos expansivos - Expansin por congelamiento del suelo Algunos de estos fenmenos se pueden minimizar cuando se utilizan bases estabilizadas con cemento o bases de relleno fluido. Los valores recomendados para el coeficiente de drenaje debern estar entre 1.0 y 1.10
8. Confiabilidad Los factores estadsticos que influyen el comportamiento de los pavimentos son: - Confiabilidad R - Desviacin Estndar Confiabilidad.- La confiabilidad esta definida como "la probabilidad de que un pavimento desarrolle su funcin durante su vida til en condiciones adecuadas para su operacin" Otra manera de entender la confiabilidad, por ejemplo es: si se considera una confiabilidad "R" del 80% estaramos permitiendo que el 20% de las losas del pavimento alcancen al final de su vida til una serviciabilidad igual a la serviciabilidad final seleccionada en el diseo.
Confiabilidad recomendada por AASHTO * Clasificacin Funcional Urbano Autopistas 85% - 99.9% Arterias Principales 80% - 99% Colectoras 80% - 95% Locales 50% - 80%
Rural 80% - 99.9% 75% - 99% 75% - 95% 50% - 80%
* Valida para Estados Unidos
Tambin podemos entender a la confiabilidad como un Factor de Seguridad y ante esa situacin debemos reflexionar en los valores de confiabilidad que debemos utilizar en Mxico, con el mejor de los criterios, al hacer un diseo para un pavimento. Confiabilidad Recomendada para Mxico
Tipo de Pavimento
Confiabilidad R
Autopistas Carreteras Rurales Zonas Industriales Urbanas Principales Urbanas Secundarias
95 % 80 % 70 % 65 % 60 % 50 %
Como se menciona anteriormente la confiabilidad puede relacionarse con un Factor de Seguridad, a continuacin se presentan los factores de seguridad aproximados a los que corresponde la confiabilidad. Estos factores de seguridad van asociados con la Desviacin Estndar "So".
Factor de Seguridad AASHTO Desviacin Confiabilidad "R" Estndar 50% 60% 70% 80% So 0.30 1.00 1.19 1.44 1.79 0.35 1.00 1.23 1.53 1.97 0.39 1.00 1.26 1.60 2.13 0.40 1.00 1.26 1.62 2.17
90% 2.42 2.81 3.16 3.26
95.00% 3.12 3.76 4.38 4.55
FS AASHTO = 10
( - Zr x So )
donde:
Zr = desviacin normal estandar para "R" So = desviacin estndar
Representacin Grfica
Po
Serviciabilidad
Curva de Comportamiento
R = 50%
Curva de Diseo
Pt
Zr x So
Log (ESALs)
d).- Ejemplo resuelto.
Disear el espesor de un pavimento de concreto para una vialidad urbana de doble sentido y con 2 carriles por sentido. Los datos y los principales parmetros de diseo se detallan a continuacin: Servicibilidad: Serviciabilidad Inicial: = 4.5 Serviciabilidad Final = 1.8 Trfico: TPDA = 4,302 vehculos Factor de sentido = 0.5 Factor de carril = 0.80 Composicin del trfico:
TIPO DE VEHCULO A2 B2 B3 C3 C4 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T3-S2-R2 T3-S2-R3 PESO (TON) CARGADOS 2.00 15.47 19.46 23.45 27.94 33.43 41.41 45.90 61.37 69.36 VACIOS 1.60 10.48 11.98 8.48 12.47 11.48 11.98 12.97 15.97 16.96 COMPOSICIN % 70.2% 1.2% 5.1% 7.3% 0.7% 1.1% 4.2% 3.1% 4.6% 2.6% 100.0% % CARGADOS 100.0% 75.0% 75.0% 75.0% 75.0% 75.0% 75.0% 75.0% 75.0% 75.0% TOTAL VACIOS 0% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% 25% DIARIOS 3,018 51 218 312 30 48 180 135 197 113 4,302
Perodo de diseo: Crecimiento Anual:
= 20 aos = 3.0 %
Transferencia de Carga: Se emplean pasajuntas y se supone soporte lateral de las losas debido a guarniciones y banquetas a los costados de la vialidad. Por lo tanto el coeficiente de transferencia de carga es igual a 2.7. Propiedades del Concreto: Emplear un concreto con modulo de ruptura de 45 kg/cm2 (640 psi) Subrasante: Se determin mediante pruebas de placa realizadas sobre la base un mdulo de reaccin del suelo (k) igual a 300 pci Condiciones de Drenaje: Se suponen condiciones normales de drenaje en la vialidad, por lo que se emplea un coeficiente de drenaje igual a 1.0 Confiabilidad: Por tratarse de una vialidad urbana de cierta importancia se considera usar un valor de confiabilidad del 60% EJES EQUIVALENTES Y ESPESOR. Sabemos que es necesario transformar los ejes de pesos normales de los vehculos que circularn sobre el camino, en ejes sencillo equivalentes de 18 kips (8.2 ton) para poder resolver la ecuacin de diseo de espesores. Para convertir a ejes equivalentes los ejes de pesos normales de los vehculos considerados se debe obtener en primera instancia el nmero de repeticiones en toda la vida til de cada tipo de vehculo que va a circular sobre el pavimento (sencillo, tandem tridem) y dentro de cada tipo de eje, tambin se desgloza por peso del eje. Con el Factor de equivalencia de carga calculado para cada tipo y peso de ejes se convierten el nmero de repeticiones esperadas de cada tipo de eje, en la vida til del proyecto, en el nmero de repeticiones esperadas de ejes equivalente ( ESALs). El nmero de repeticiones esparadas durante la vida til y sus respectivos ESALs en este ejemplo de diseo se presentan a continuacin:
Tipo de Eje
Peso del Eje (kips)
Repeticiones Repeticiones en Ejes Equivalentes al Ao la vida til de 18 kips

881,256 7,191 11,315 3,614 43,910 23,679,679 193,225 304,038 97,110 1,179,878 6,367 837 1,562 2,652 55,842
PG. 28
2.4 METODO DE DISEO AASHTO Sencillo 2.20 Sencillo 4.84 PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX Sencillo 5.06 Sencillo 7.70 Sencillo 8.80
Con los datos y parmetros de diseo establecidos se encontr un total de 24860,542 Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips en el periodo de diseo y para ese nmero de ESALS, el espesor encontrado es de 8.52 (aproximadamente 22 centmetros).
2.5 MTODO DE LA ASOCIACION DEL CEMENTO PORTLAND (PCA).

A continuacin se describen los lineamientos generales del mtodo del Portland Cement Association (PCA). a) FACTORES DE DISEO.
1.- Resistencia a la Flexin del Concreto.
La consideracin de la resistencia a la flexin del concreto es aplicable en el procedimiento de diseo para el criterio de fatiga, que controla el agrietamiento del pavimento bajo la repeticin de cargas.
El alabeo del pavimento de concreto bajo las cargas del trfico provoca esfuerzos tanto de compresin como de flexin. Sin embargo la proporcin de los esfuerzos a compresin contra la resistencia a la compresin del concreto es mnima como para influir en el diseo de espesor de la losa. En cambio la relacin de los esfuerzos a flexin contra la resistencia a la flexin del concreto es mucho ms alta y frecuentemente excede valores de 0.5. Por este motivo los esfuerzos y la resistencia a la flexin son los empleados para el diseo de espesores. La resistencia a la flexin del concreto es determinada por la prueba del modulo de ruptura, realizada en vigas de 6x6x30 pulgadas.
El mdulo de ruptura puede encontrase aplicando la carga en cantiliver, punto medio en 3 puntos. Una diferencia importante en estos mtodos de prueba es que al aplicar la carga en 3 puntos se obtiene la mnima resistencia del tercio medio de la viga de prueba, mientras que los otros 2 mtodos muestran la resistencia en un solo punto.
El valor determinado por el mtodo de aplicacin de carga de 3 puntos (American Society for Testing and Materials, ASTM C78) es el empleado en este mtodo de diseo1.
La prueba del mdulo de ruptura es comnmente realizada a los 7, 14, 28 y 90 das. Los resultados a los 7 y 14 das son comparados contra especificaciones de control de calidad y para determinar cuando puede ser abierto al trnsito un pavimento. Los resultados a los 28 das se han usado generalmente para el diseo de espesores de autopistas y calles; mientras que los resultados a los 90 das son usados para el diseo de aeropistas, esto es debido a que se presentan muy pocas repeticiones de esfuerzos durante los primeros 28 90 das del pavimento comparado contra los millones de repeticiones de esfuerzos que ocurrirn posteriormente.
Sabemos que el concreto continua ganando resistencia con el paso del tiempo, como lo muestra la figura 2.5-1. Esta ganancia de resistencia es mostrada en la curva que representa valores de mdulo de ruptura (MR) promedios para varias series de pruebas de laboratorio, pruebas de vigas curadas en campo y secciones de concreto tomadas de pavimentos en servicio.
En este procedimiento de diseo los efectos de las variaciones en la resistencia del concreto de punto a punto del pavimento y el incremento de resistencia con el paso del tiempo estn incorporados en las grficas y tablas de diseo. El diseador no aplica directamente estos efectos, sino que simplemente ingresa el valor de la resistencia
1
Para una viga estndar de 30, los valores de la prueba aplicando ala carga en el punto central sern de aproximadamente 75 psi ms altos, y si se aplica la carga en cantiliver los valores sern de aproximadamente 160 psi ms altos que aplicando la carga en 3 puntos. No se recomienda usar estos valores altos para propsitos de diseo. Si se usan otros mtodos de prueba se deber hacer un ajuste de reduccin estableciendo una correlacin a los resultados de la prueba aplicando la carga en 3 puntos.
promedio a los 28 das, que en nuestro pas se recomienda como mnimo 41 kg/cm2 (583 psi) y como mximo 50 kg/cm2 (711 psi).
% DE RESISTENCIA A LA FLEXIN
130
A LOS 28 DIAS
120
110
100
28das 90das 6mes 1ao 3 EDAD
10
20 30 50
Figura 2.5-1 Curva de desarrollo de resistencia a la flexin a travs del tiempo.
2.- Terreno de Apoyo Base.
El soporte dado a los pavimentos de concreto por la base y la sub-base, es el segundo factor en el diseo de espesores. El terreno de apoyo esta definido en trminos del mdulo de reaccin de la subrasante de Westergaard (k). Es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada de un rea cargada (un plato de 30 de dimetro) dividido entre la deformacin en pulgadas que provoca dicha carga. Los valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada por pulgada (psi / in) ms comnmente, por libras por pulgada cbica (pci).
La figura 2.5.2 nos muestra una ilustracin de la prueba de placa regulada por la norma ASTM D1195 y D1196.
Gato Placas Hidrulico Apiladas Suelo
Reaccin
Indicador de Presin
Receptor de Reaccin Cartula de Deflexin
k (psi/in) = carga unitaria por placa / deflexin de la placa
Figura 2.5.2 Prueba de Placa (ASTM D1195 y D1196).
Dado que la prueba de placa lleva tiempo y dinero, los valores de k son usualmente estimados mediante una correlacin a pruebas ms simples como la del VRS (valor Relativo de Soporte). El resultado es vlido por que no se requiere una exacta determinacin del valor k; ya que variaciones normales del valor k no afecta
significativamente los requerimientos del espesor del pavimento. La relacin mostrada en la figura 2.5-3 es correcta para estos propsitos.
La prueba de caminos AASHTO comprob convincentemente que la reduccin de perdida de terreno de soporte durante los perodos de descongelamiento tienen ningn muy poco efecto en el espesor requerido de los pavimentos de concreto. Esto es cierto por que los pocos perodos en que los valores de k son bajos durante el descongelamiento de la primavera se compensan con los largos perodos en que se congelan y los valores de k son mucho mayores que los asumidos para el diseo.
Para evitar mtodos tediosos que requieren de diseo para las variaciones de k en las pocas del ao, lo valores recomendables como valores promedio son los de verano u otoo.
El contar con una sub-base permite incrementar en parte el valor de k del suelo que deber usarse en el diseo de espesor. Si la base es de material granular no tratada mejorada el incremento puede no ser muy significativo como se aprecia en los valores presentados en la tabla 2.5-1.
Los valores mostrados en la tabla 2.5-1 son basados del anlisis de Burmister de un sistema de dos capas y cargado en pruebas de placa hechas para determinar los valores k del conjunto suelo - subbase en losas de prueba completas.
Las bases mejoradas tratadas con cemento aportan mayor capacidad de carga y su comportamiento a largo plazo es mucho mejor y son ampliamente empleadas para pavimentos de concreto con trfico pesado. Se construyen con materiales granulares
como los tipos de suelos AASHTO A-1, A-2-4, A-2-5 y A-3, el contenido de cemento es determinado mediante las pruebas de Congelacin - Descongelacin y Mojado - Secado y el criterio de prdidas admisibles de la PCA.
Los valores de diseo de mdulo de sub-reaccin (k) para bases cementadas que cumplen con ste criterio se muestran en la tabla 2.5-2.
3- Perodo de Diseo.
El trmino de perodo de diseo es algunas veces considerado sinnimo del trmino perodo de anlisis de trfico. Dado que el trfico muy probablemente no puede ser supuesto con precisin por un perodo muy largo, el perodo de diseo de 20 aos es el comnmente empleado en el procedimiento de diseo de pavimentos.
El perodo de diseo seleccionado afecta el espesor de diseo ya que determina por cuantos aos y por ende cuantos camiones deber servir el pavimento.
CALIFORNIA BEARING RATIO - CBR
8 9
10
15
20
25
30
40
50
60 70 80 90 100
ASTM SOIL CLASSIFICATION SYSTEM (United Classification) GC SW SC SP SM
GP GM
GW
OH CH
OL MH
ML CL
AASHTO SOIL CLASIFICATION A-2-6, A-2-7 A-5 A-4 A-6 A-7-5, A-7-6
A-1-d A-1-b A-2-4, A-2-5 A-3
RESISTANCE VALUE - R
10
20
30
40
50
60
70
MODULUS OF SUBGRADE REACTION - K PSI PER IN.
100
150
200
250
300
400
500
600
700
Figura 2.5-3 Relacin aproximada entre las clasificaciones del suelo y sus valores de resistencia.
Tabla 2.5-1 Incremento en el valor de k del suelo, segn el espesor de una base granular
k Suelo - Sub-base (pci) k del Suelo (pci) 4" 50 100 200 300 65 130 220 320 Espesor de la sub-base 6" 75 140 230 330 9" 85 160 270 370 12" 110 190 320 430
Tabla 2.5-2 Incremento en el valor de k del suelo, segn el espesor de una base granular cementada.
k Suelo - Subbase (pci) k del Suelo (pci) 4" 50 100 200 170 280 470 Espesor Subbase 6" 230 400 640 8" 310 520 830 10" 390 640 --
4- Numero de repeticiones esperadas para cada eje.
Toda la informacin referente al trfico termina siendo empleada para conocer el nmero de repeticiones esperadas durante todo el perodo de diseo de cada tipo de eje. Para poder conocer estos valores tendremos que conocer varios factores
referentes al trnsito como lo es el trnsito promedio diario anual (TPDA), el % que representa cada tipo de eje en el TPDA, el factor de crecimiento del trfico, el factor de sentido, el factor de carril y el perodo de diseo.
Repeticiones Esperadas.
Re = TPDA x %Te x FS x FC x Pd x FCA x 365
Donde: TPDA = Trnsito Promedio Diario Anual.
% Te = % del TPDA para cada tipo de eje. FS FC Pd FCA 365 = Factor de Sentido. = Factor de Carril. = Perodo de Diseo. = Factor de Crecimiento Anual. = das de un ao.
Trnsito promedio diario anual. (TPDA)
El TPDA puede obtenerse de aforos especializados de algn organismo relacionado con el transporte, ya sea municipal, estatal federal. Lo importante es que se especifique la composicin de este trfico, es decir que se detalle el trfico por tipo de vehculo, para que de esta manera se pueda identificar los tipos y pesos de los ejes que van a circular sobre el pavimento.
El mtodo de diseo de la PCA recomienda que considera nicamente el trfico pesado, es decir que se desprecie todo el trfico ligero como automviles y pick-ups de 4 llantas. Sin embargo no es tan importante el hacer caso a esta recomendacin debido a que el trfico ligero no influye demasiado en el diseo de espesores.
Factor de Crecimiento Anual (FCA)
Para conocer el factor de crecimiento anual se requiere nicamente del perodo de diseo en aos y de la tasa de crecimiento anual. Con estos datos podemos saber el factor de crecimiento de manera rpida con la ayuda de la tabla 2.5-3 que presenta
relaciones entre tasas de crecimiento anual y factores de crecimiento anual para perodos de diseo de 20 y 40 aos. Si se desea obtener el factor de crecimiento anual del trfico (FCA) de manera ms exacta, se puede obtener a partir de la siguiente formula:
(1+g)n - 1 FC = (g)(n)
donde: FC = Factor de Crecimiento Anual. n = Vida til en aos. g = Tasa de crecimiento anual, en %
Tabla 2.5-3 Factores de Crecimiento Anual, segn la tasa de crecimiento anual.

TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL DE TRAFICO Y SUS CORRESPONDIENTES FACTORES DE CRECIMIENTO
TASA DE FACTOR DE CRECIMIENTO ANUAL CRECIMIENTO ANUAL DEL TRAFICO, % PARA 20 AOS FACTOR DE PROYECCIN ANUAL PARA 40 AOS
1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6
1.1 1.2 1.2 1.3 1.3 1.4 1.5 1.6 1.6 1.7 1.8
1.2 1.3 1.5 1.6 1.8 2.0 2.2 2.4 2.7 2.9 3.2
En un problema de diseo el factor de proyeccin se multiplica por el TPDA presente para obtener el TPDA de diseo representando el valor promedio para el perodo de diseo.
Los siguientes factores influyen en las tasas de crecimiento anual y proyecciones de trfico: 1. El trfico atrado desviado. El incremento del trfico existente debido a la rehabilitacin de algn camino existente. 2. Crecimiento normal de trfico. El crecimiento normal provocado por el incremento del nmero de vehculos. 3. Trfico generado. El incremento provocado por los vehculos que no circularan por la va si la nueva facilidad no se hubiese construido. 4. Trfico por desarrollo. El incremento provocado por cambios en el uso del suelo debido a la construccin de la nueva facilidad.
Los efectos combinados provocan tasas de crecimiento anual de 2 al 6%. Estas tasas corresponden como se muestra en la tabla 2.5.3 a factores de crecimiento del trfico de 1.2 a 1.8, diseando a 20 aos.
Factor de Sentido.
El factor de sentido se emplea para diferenciar las vialidades de un sentido de las de doble sentido, de manera que para vialidades en doble sentido se utiliza un factor de sentido de 0.5 y para vialidades en un solo sentido un factor de 1.0
En el caso de vialidades de doble sentido
generalmente se asume que el
trnsito ( en sus diferentes tipos y pesos) viajan en igual cantidad para cada direccin (FS=0.5). Sin embargo esto puede no aplicar en algunos casos especiales en que muchos de los camiones viajan cargados en una direccin y regresan vacos, Si ste es el caso, se deber hacer el ajuste apropiado y tomar en cuenta el sentido con mayor trfico.
Factor de Carril.
Despus de verse afectado el trfico por el factor de sentido, tambin debemos de analizar el nmero de carriles por sentido mediante el factor de carril. El factor de carril nos va a dar el porcentaje de vehculos que circulan por el carril de la derecha, que es el carril con ms trfico. Para esto, la PCA recomienda emplear la figura 2.5.4 en donde este factor depende del nmero de carriles por sentido direccin del trfico y del trnsito promedio diario anual en un solo sentido.
100 80 60 40 20 10 8 6 4
3 carriles en una direccin
TPDA (En una direccin), en miles
Figura 2.5-4 Proporcin de Vehculos circulando por el carril de baja velocidad en una vialidad de 2 3 carriles.
5- Factor de Seguridad de Carga.
Una vez que se conoce la distribucin de carga por eje, es decir ya que se conoce cuantas repeticiones se tendrn para cada tipo y peso de eje, se utiliza el factor de seguridad de carga para multiplicarse por las cargas por eje.
Los factores de seguridad de carga recomendados son: 1.3 Casos especiales con muy altos volmenes de trfico pesado y cero mantenimiento.
1.2
Para Autopistas vialidades de varios carriles en donde se presentar un flujo ininterrumpido de trfico y altos volmenes de trfico pesado.
1.1
Autopistas y vialidades urbanas con volmenes moderados de trfico pesado.
1.0
Caminos y calles secundarias con muy poco trfico pesado.
b) PROCEDIMIENTO DE DISEO.
El mtodo descrito en sta seccin es empleado una vez que ya tenemos los datos del trfico esperado, como lo es el trnsito dario promedio anual, la composicin vehcular del trfico y de esta informacin obtenemos el numero de repeticiones esperadas para cada tipo de eje durante el perodo de diseo.
En la figura 2.5-5 se presenta un formato empleado para resolver el diseo de pavimentos, el cul requiere de conocer algunos factores de diseo, como: Tipo de junta y acotamiento. Resistencia a la flexin del concreto (MR) a 28 das. El valor del mdulo de reaccin K del terreno de apoyo. Factor de seguridad de la carga (LSF) Nmero de repeticiones esperadas durante el perodo de diseo, para cada tipo y peso de eje.
El mtodo considera dos criterios de diseo: Fatiga Erosin
El Anlisis por fatiga (para controlar el agrietamiento por fatiga) influye principalmente en el diseo de pavimentos de trfico ligero (calles residenciales y caminos secundarios independientemente de si las juntas tienen o pasajuntas) y pavimentos con trfico mediano con pasajuntas en las juntas.
El anlisis por erosin (el responsable de controlar la erosin del terreno de soporte, bombeo y diferencia de elevacin de las juntas) influye principalmente el diseo de pavimentos con trfico mediano a pesado con transferencia de carga por trabazn de agregados (sin pasajuntas) y pavimentos de trfico pesado con pasajuntas.
Para pavimentos que tienen una mezcla normal de pesos de ejes, las cargas en los ejes sencillos son usualmente ms severas en el anlisis por fatiga y las cargas en ejes tandem son ms severas en el anlisis por erosin.
El diseo del espesor se calcula por tanteos con ayuda del formato de diseo de espesores por el mtodo de la PCA que se presenta en la tabla 2.5.4. Los pasos en el procedimiento de diseo son como siguen: primero cargamos los datos de entrada que se presentan en la tabla 2.5.4 (columna 1 a la 3), los datos de la columna 2 son las cargas por eje multiplicadas por el factor de seguridad de carga.
Anlisis por Fatiga.
Se emplean las mismas tablas y figuras para pavimentos con sin pasajuntas, mientras que la nica variable es si se cuenta no con apoyo lateral, de manera que:
Sin apoyo lateral. Use la tabla 2.5.5 y la figura 2.5.5
Con apoyo lateral. Use la tabla 2.5.6 y la figura 2.5.5
Procedimiento: 1. Introducir como datos los valores de esfuerzo equivalente en las celdas 8, 11, 14 del formato de diseo de espesores. Estos valores se obtienen de las tablas apropiadas de factores de esfuerzos equivalentes (tablas 2.5.5 y 2.5.6), dependiendo del espesor inicial y el valor de k. 2. Dividir los valores de esfuerzo equivalente entre el mdulo de ruptura del concreto, al resultado le llamamos relacin de esfuerzos y vamos a obtener una para cada tipo de eje (sencillo, tndem y tridem). Estos valores los anotamos en el formato de diseo de espesores (tabla 2.5.4) en las celdas 9, 12 y 15. 3. Llenar la columna 4 de repeticiones permisibles obtenidas en la figura 2.5.5 4. Obtener el % de fatiga de cada eje. El % de fatiga se anota en la columna 5 y se obtiene dividiendo las repeticiones esperadas (columna 3) entre las repeticiones permisibles (columna 4) por 100; esto se hace para cada eje y posteriormente se suman todos los porcentajes de dao por fatiga para obtener el porcentaje total de dao por fatiga.
Anlisis por Erosin.
Sin apoyo lateral.
Para pavimentos con pasajuntas, emplear la tabla 2.5.7 y la figura 2.5.6 En los pavimentos en que la transferencia de carga se realiza exclusivamente mediante la trabazn de los agregados, use la tabla 2.5.8 y la figura 2.5.6
Con apoyo lateral. Para pavimentos con pasajuntas continuamente reforzados, emplear la tabla 2.5.9 y la figura 2.5.7 En los pavimentos en que la transferencia de carga se realiza exclusivamente mediante la trabazn de los agregados, use la tabla 2.5.10 y la figura 2.5.7
Procedimiento: 1. Anote en las celdas 10,13 y 16 del formato de diseo de espesores, los correspondientes factores de erosin obtenidos de las tablas adecuadas (tablas 2.5.7 a 2.5.10) 2. Calcule las repeticiones permisibles con ayuda de la figura 2.5.6 y la figura 2.5.7, y antelos en la columna 6 del formato de diseo de espesores. 3. Calcule el porcentaje de dao por erosin (columna 7) para cada eje dividiendo las repeticiones esperadas (columna 3) entre las repeticiones permitidas (columna 6) y multiplicando el resultado por 100, para posteriormente totalizar el dao por erosin.
Al emplear las grficas no es necesario una exacta interpolacin de las repeticiones permisibles. Si la lnea de interseccin corre por encima de la parte
superior de la grfica, se considera que las repeticiones de carga permisibles son ilimitadas.
Tabla 2.5.4 Formato para el diseo de espesores por el mtodo de la PCA
CALCULO DE ESPESOR DEL PAVIMENTO

PROYECTO: Diseo Carretera inter-estatal de 4 carriles. ESPESOR INICIAL: MDULO DE REACCION K, DE LA SUBRASANTE: MDULO DE RUPTURA, MR: FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA, LSF:
9.5 in 130 pci 650 psi 1.2
PASAJUNTAS: SI ____ NO _____ APOYO LATERAL: SI ____ NO _____ PERODO DE DISEO(AOS): 20 COMENTARIOS: 4" de base cementada Anlisis de Erosin Repeticiones permisibles (FIG 2.5.6 2.5.7) 6 10. Factor de Erosion % de Dao 7 2.59
Anlisis de Fatiga Carga del eje, en kips 1 Multiplicada por LSF 2 8. Esfuerzo equivalente 9. Factor de relacin de esfuerzo Ejes Sencillos 30 28 26 24 22 20 18 16 14 12 36.0 33.6 31.2 28.8 26.4 24.0 21.6 19.2 16.8 14.4 11. Esfuerzo equivalente 12. Factor de relacin de esfuerzo Ejes Tandem 52 48 44 40 36 32 28 24 20 16 62.4 57.6 52.8 48.0 43.2 38.4 33.6 28.8 24.0 19.2 14. Esfuerzo equivalente 15. Factor de relacin de esfuerzo Ejes Tridem 18 21.6 250,000 ilimitado TOTAL 62.9 0 21,320 42,870 124,900 372,900 885,800 930,100 1,656,000 984,900 1,227,000 1,356,000 1,100,000 ilimitado ilimitado ilimitado ilimitado ilimitado ilimitado ilimitado ilimitado ilimitado 148 0.228 1.9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6,310 14,690 30,140 64,410 106,900 235,800 301,200 422,500 586,900 1,837,000 27,000 77,000 230,000 1,200,000 ilimitado ilimitado ilimitado ilimitado ilimitado ilimitado 192 0.295 23.4 19.1 13.1 5.4 0 0 0 0 0 0 Repeticiones Esperadas 3 Repeticiones Permisible (FIG.2.5.5) 4 206 0.317 % de Fatiga 5
1,500,000 2,200,000 3,500,000 5,900,000 11,000,000 23,000,000 64,000,000 ilimitado ilimitado ilimitado 13. Factor de Erosion
0.4 0.7 0.9 1.1 1.0 1.0 0.5 0 0 0 2.79
920,000 1,500,000 2,500,000 4,600,000 9,500,000 24,000,000 92,000,000 ilimitado ilimitado ilimitado 16. Factor de Erosion
2.3 2.9 5.0 8.1 9.3 3.9 1.8 0 0 0 2.95
2,700,000 TOTAL
9.3 48.0
Tabla 2.5.5 Esfuerzo Equivalente para Pavimentos Sin Apoyo Lateral.

Esfuerzo equivalente - Sin Apoyo Lateral Eje Sencillo / Eje Tandem / Eje Tridem Espesor de Losa, (pulgadas) 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 k de la subrasante, pci 50 Sen Tn
825 699 602 526 465 417 375 340 311 285 264 245 228 213 200 188 177 168 159 152 144 679 586 516 461 416 380 349 323 300 281 264 248 235 222 211 201 192 183 176 168 162
100 Tri
510 439 387 347 315 289 267 247 230 215 200 187 174 163 153 142 133 123 114 105 97
150 Tri
456 380 328 290 261 238 219 203 189 117 166 157 148 140 132 125 119 113 107 101 96
200 Tri
437 359 305 266 237 214 196 181 168 158 148 140 132 125 119 113 108 103 98 93 89
300 Tri
428 349 293 253 223 201 183 168 156 145 136 129 122 115 110 104 100 95 91 87 83
500 Tri
419 339 282 240 209 186 167 153 141 131 122 115 108 103 98 93 89 85 81 78 75
700 Tri
414 331 272 230 198 173 154 139 126 116 108 101 95 89 85 80 77 73 70 67 65
Sen Tn
726 616 531 464 411 367 331 300 274 252 232 215 200 187 175 165 155 147 139 132 125 585 500 436 387 348 317 290 268 249 232 218 205 193 183 174 165 158 151 144 138 133
Sen Tn
671 571 493 431 382 341 307 279 255 234 216 200 186 174 163 153 144 136 129 122 116 542 460 399 353 316 286 262 241 223 208 195 183 173 164 155 148 141 135 129 123 118
Sen Tn
634 540 467 409 362 324 292 265 242 222 205 190 177 165 154 145 137 129 122 116 110 516 435 376 331 296 267 244 224 208 193 181 170 160 151 143 136 130 124 119 114 109
Sen Tn
584 498 432 379 336 300 272 246 225 206 190 176 164 153 144 135 127 120 113 107 102 486 406 349 305 271 244 222 203 188 174 163 153 144 136 129 122 116 111 106 102 98
Sen Tn
523 448 390 343 304 273 246 224 205 188 174 161 150 140 131 123 116 109 103 98 93 457 378 321 278 246 220 199 181 167 154 144 134 126 119 113 107 102 97 93 89 85
Sen Tn
484 417 363 320 285 256 231 210 192 177 163 151 141 132 123 116 109 103 97 92 88 443 363 307 264 232 207 186 169 155 143 133 124 117 110 104 98 93 89 85 81 78
Tri
412 328 269 226 193 168 148 132 120 109 101 93 87 82 78 74 70 67 64 61 59
Tabla 2.5.6 Esfuerzo Equivalente para Pavimentos Con Apoyo Lateral.

Esfuerzo equivalente - Con Apoyo Lateral. Eje Sencillo / Eje Tandem / Eje Tridem Espesor de Losa, (pulgadas) 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 k de la subrasante, pci 50 Sen Tn
640 547 475 418 372 334 302 275 252 232 215 200 186 174 164 154 145 137 130 124 118 534 461 404 360 325 295 270 250 232 216 202 190 179 170 161 153 146 139 133 124 122
100 Tri
431 365 317 279 249 225 204 187 172 159 147 137 127 119 111 104 97 91 85 80 75
150 Tri
392 328 281 246 218 196 178 162 149 138 128 120 112 105 99 93 88 83 79 75 71
200 Tri
377 313 266 231 204 183 165 151 138 128 119 111 104 97 92 86 82 78 74 70 67
300 Tri
369 305 258 223 96 175 158 143 131 121 112 105 98 92 87 82 78 74 70 67 63
500 Tri
362 297 250 214 187 166 149 135 123 113 105 98 91 86 81 76 72 68 65 62 59
700 Tri
360 292 244 208 180 159 142 127 116 106 98 91 84 79 74 70 66 63 60 57 54
Sen Tn
559 479 417 368 327 294 266 243 222 205 190 176 164 154 144 136 128 121 115 109 104 468 400 349 309 277 251 230 211 196 182 171 160 151 143 135 128 122 117 112 107 103
Sen Tn
517 444 387 342 304 274 248 226 207 191 177 164 153 144 135 127 120 113 107 102 97 439 372 323 285 255 230 210 193 179 166 155 146 137 130 123 117 111 106 101 97 93
Sen Tn
489 421 367 324 289 260 236 215 197 182 169 157 146 137 129 121 114 108 102 97 93 422 356 308 271 241 218 198 182 168 156 146 137 129 121 115 109 104 99 95 91 87
Sen Tn
452 390 341 302 270 243 220 201 185 170 158 147 137 128 120 113 107 101 96 91 87 403 338 290 254 225 203 184 168 155 144 134 126 118 111 105 100 95 91 86 83 79
Sen Tn
409 355 311 276 247 223 203 185 170 157 146 136 127 119 112 105 99 94 89 85 81 388 322 274 238 210 188 170 155 142 131 122 114 107 101 95 90 86 82 78 74 71
Sen Tn
383 333 294 261 234 212 192 176 162 150 139 129 121 113 106 100 95 90 85 81 77 384 316 267 231 203 180 162 148 135 125 116 108 101 95 90 85 81 77 73 70 67
Tri
359 291 242 206 178 156 138 124 112 102 94 87 81 76 71 67 63 60 57 54 51
60
58 56 54 52
120 0.15 110
10,000,000
4
1,000,000
8 6 4 2
50 CARGAS DE EJES SENCILLOS, EN KIPS

48 46 44 42
100 CARGAS DE EJES TANDEM, EN KIPS
0.20 FACTOR DE RELACIN DE ESFUERZO
8 6 4
0.25
40
38 36 34 32
80
0.30
70
10,000
8 6 4
30
28 26 24 22
60
0 40
50
0.50
20
18 16 14 12
40
0.60 0.70
1000
8 6 4
30
0.80 0.90 1.00
10
8
20 16
1.50
100
FIGURA 2.5.5. Anlisis de fatiga (Repeticiones permisibles basadas en el factor de relacin de esfuerzo, con sin apoyo lateral).
REPETICIONES PERMISIBLES
90
100,000
Tabla No. 2.5.7- Factores de Erosin, para Pavimentos con Pasajuntas y Sin Apoyo Lateral.
Factores de Erosin - Con Pasajuntas - Sin Apoyo Lateral Eje Sencillo / Eje Tandem / Eje Tridem Espesor de Losa, (pulgadas) 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 k de la subrasante, pci 50 Sen
3.74 3.59 3.45 3.33 3.22 3.11 3.02 2.93 2.85 2.77 2.70 2.63 2.56 2.50 2.44 2.38 2.33 2.28 2.23 2.18 2.13
100 Tri
3.89 3.78 3.68 3.59 3.51 3.44 3.37 3.31 3.26 3.20 3.15 3.11 3.06 3.02 2.98 2.94 2.91 2.87 2.84 2.81 2.78
200 Tri
3.82 3.69 3.58 3.49 3.40 3.33 3.26 3.20 3.14 3.09 3.04 2.99 2.94 2.90 2.86 2.82 2.79 2.75 2.72 2.68 2.65
30 Tri
3.75 3.62 3.50 3.40 3.31 3.23 3.16 3.09 3.03 2.97 2.92 2.87 2.83 2.78 2.74 2.70 2.67 2.63 2.60 2.56 2.53
500 Tri
3.70 3.57 3.46 3.36 3.26 3.18 3.10 3.03 2.97 2.91 2.86 2.81 2.76 2.72 2.68 2.64 2.60 2.56 2.53 2.49 2.46
700 Tri
3.61 3.50 3.40 3.30 3.21 3.12 3.04 2.97 2.90 2.84 2.78 2.73 2.68 2.64 2.59 2.55 2.51 2.48 2.44 2.41 2.38
Tn
3.83 3.70 3.58 3.47 3.38 3.29 3.21 3.14 3.07 3.01 2.96 2.90 2.85 2.81 2.76 2.72 2.68 2.64 2.61 2.57 2.54
Sen
3.73 3.57 3.43 3.31 3.19 3.09 2.99 2.91 2.82 2.74 2.67 2.60 2.54 2.47 2.42 2.36 2.30 2.25 2.20 2.15 2.11
Tn
3.79 3.65 3.52 3.41 3.31 3.22 3.14 3.06 2.99 2.93 2.87 2.81 2.76 2.71 2.67 2.62 2.58 2.54 2.50 2.47 2.43
Sen
3.72 3.56 3.42 3.29 3.18 3.07 2.97 2.88 2.80 2.72 2.65 2.58 2.51 2.45 2.39 2.33 2.28 2.23 2.18 2.13 2.08
Tn
3.75 3.61 3.48 3.36 3.26 3.16 3.08 3.00 2.93 2.86 2.80 2.74 2.68 2.63 2.58 2.54 2.49 2.45 2.41 2.37 2.34
Sen
3.71 3.55 3.41 3.28 3.17 3.06 2.96 2.87 2.79 2.71 2.63 2.56 2.50 2.44 2.38 2.32 2.26 2.21 2.16 2.11 2.07
Tn
3.73 3.58 3.45 3.33 3.23 3.13 3.05 2.97 2.89 2.82 2.76 2.70 2.64 2.59 2.54 2.49 2.44 2.40 2.36 2.32 2.29
Sen
3.70 3.54 3.40 3.27 3.15 3.05 2.95 2.86 2.77 2.69 2.62 2.55 2.48 2.42 2.36 2.30 2.25 2.19 2.14 2.09 2.05
Tn
3.70 3.55 3.42 3.30 3.20 3.10 3.01 2.93 2.85 2.78 2.71 2.65 2.59 2.54 2.49 2.44 2.39 2.35 2.30 2.26 2.23
Sen
3.68 3.52 3.38 3.26 3.14 3.03 2.94 2.84 2.76 2.68 2.61 2.54 2.47 2.41 2.35 2.29 2.23 2.18 2.13 2.08 2.03
Tn
3.67 3.53 3.40 3.28 3.17 3.07 2.98 2.90 2.82 2.75 2.68 2.62 2.56 2.51 2.45 2.40 2.36 2.31 2.27 2.23 2.19
Tri
3.53 3.44 3.34 3.25 3.16 3.08 3.00 2.93 2.86 2.79 2.73 2.68 2.63 2.58 2.54 2.50 2.46 2.42 2.39 2.35 2.32
Tabla No. 2.5.8- Factores de Erosin, para Pavimentos sin Pasajuntas y Sin Apoyo Lateral.
Factores de Erosin - Sin Pasajuntas - Sin Apoyo Lateral Eje Sencillo / Eje Tandem / Eje Tridem Espesor de Losa, (pulgadas) 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 k de la subrasante, pci 50 Sen
3.94 3.79 3.66 3.54 3.44 3.34 3.26 3.18 3.11 3.04 2.98 2.92 2.86 2.81 2.77 2.72 2.68 2.64 2.60 2.56 2.53
100 Tri
4.06 3.95 3.85 3.76 3.68 3.61 3.54 3.48 3.42 3.37 3.32 3.27 3.22 3.18 3.14 3.10 3.07 3.03 3.00 2.97 2.94
200 Tri
3.97 3.85 3.75 3.66 3.58 3.50 3.43 3.37 3.31 3.25 3.20 3.15 3.11 3.06 3.02 2.98 2.95 2.91 2.88 2.84 2.81
30 Tri
3.88 3.76 3.66 3.56 3.48 3.40 3.33 3.26 3.20 3.15 3.09 3.04 3.00 2.95 2.91 2.87 2.83 2.79 2.76 2.73 2.69
500 Tri
3.82 3.70 3.60 3.51 3.42 3.34 3.27 3.20 3.14 3.09 3.03 2.98 2.93 2.89 2.84 2.80 2.76 2.73 2.69 2.66 2.63
700 Tri
3.74 3.63 3.52 3.43 3.35 3.27 3.20 3.13 3.07 3.01 2.95 2.90 2.85 2.81 2.77 2.72 2.68 2.65 2.61 2.58 2.54
Tn
4.03 3.91 3.81 3.72 3.64 3.56 3.49 3.43 3.37 3.32 3.27 3.22 3.18 3.14 3.10 3.06 3.03 2.99 2.96 2.93 2.90
Sen
3.91 3.76 3.63 3.51 3.40 3.30 3.21 3.13 3.05 2.98 2.91 2.85 2.79 2.74 2.69 2.64 2.60 2.55 2.51 2.47 2.44
Tn
3.95 3.82 3.72 3.62 3.53 3.46 3.39 3.32 3.26 3.21 3.16 3.11 3.06 3.02 2.98 2.94 2.90 2.87 2.83 2.80 2.77
Sen
3.88 3.73 3.60 3.48 3.37 3.26 3.17 3.09 3.01 2.93 2.86 2.80 2.74 2.68 2.63 2.58 2.53 2.48 2.44 2.40 2.36
Tn
3.89 3.75 3.64 3.53 3.44 3.36 3.29 3.22 3.16 3.10 3.05 3.00 2.95 2.91 2.86 2.82 2.78 2.75 2.71 2.68 2.65
Sen
3.86 3.71 3.58 3.46 3.35 3.25 3.15 3.07 2.99 2.91 2.84 2.77 2.71 2.65 2.60 2.55 2.50 2.45 2.40 2.36 2.32
Tn
3.86 3.72 3.60 3.49 3.40 3.31 3.24 3.17 3.10 3.04 2.99 2.94 2.89 2.84 2.80 2.76 2.72 2.68 2.65 2.61 2.58
Sen
3.82 3.68 3.55 3.43 3.32 3.22 3.13 3.04 2.96 2.88 2.81 2.75 2.68 2.62 2.57 2.51 2.46 2.41 2.36 2.32 2.28
Tn
3.83 3.68 3.55 3.44 3.34 3.25 3.17 3.10 3.03 2.97 2.92 2.86 2.81 2.76 2.72 2.68 2.64 2.60 2.56 2.53 2.50
Sen
3.77 3.64 3.52 3.41 3.30 3.20 3.11 3.02 2.94 2.87 2.79 2.73 2.66 2.60 2.54 2.49 2.44 2.39 2.34 2.30 2.25
Tn
3.80 3.65 3.52 3.40 3.30 3.21 3.13 3.06 2.99 2.93 2.87 2.81 2.76 2.72 2.67 2.63 2.59 2.55 2.51 2.48 2.44
Tri
3.67 3.56 3.46 3.37 3.29 3.21 3.14 3.08 3.01 2.96 2.90 2.85 2.80 2.76 2.71 2.67 2.63 2.59 2.56 2.52 2.49
60
120 110
100,000,000
8 6 4
50
100 90
2.0 2.2 2.4 2.6
10,000,000
8 6 4 2
40
80 70
CARGAS DE EJES TANDEM, EN KIPS
FACTOR DE EROSIN
25
3.0 3.2
6 4
50
20
18
3.4 3.6 3.8 4.0

4
40 35
100,000
8 6
16
30
14
12
25
10,000 10
9
20
18 16 4
8 6
REPETICINES DE CARGA PERMISIBLES
30
CARGAS DE EJES SENCILLOS, EN KIPS
60
2.8
1,000,000
Figura 2.5.6 Anlisis de Erosin. (Repeticiones permisibles basadas en el factor de erosin, sin apoyo lateral).
Tabla No. 2.5.9- Factores de Erosin, para Pavimentos con Pasajuntas y Con Apoyo Lateral.
Factores de Erosin - Con Pasajuntas - Con Apoyo Lateral Eje Sencillo / Eje Tandem / Eje Tridem Espesor de Losa, (pulgadas) 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 k de la subrasante, pci Sen
3.28 3.13 3.01 2.90 2.79 2.70 2.61 2.53 2.46 2.39 2.32 2.26 2.20 2.15 2.10 2.05 2.00 1.95 1.91 1.86 1.82
50 Tn
3.30 3.19 3.09 3.01 2.93 2.86 2.79 2.73 2.68 2.62 2.57 2.52 2.47 2.43 2.39 2.35 2.31 2.27 2.23 2.20 2.17
Tri
3.33 3.24 3.16 3.09 3.03 2.97 2.92 2.87 2.83 2.79 2.75 2.71 2.67 2.64 2.60 2.57 2.54 2.51 2.48 2.46 2.43
Sen
3.24 3.09 2.97 2.85 2.75 2.65 2.56 2.48 2.41 2.34 2.27 2.21 2.15 2.09 2.04 1.99 1.94 1.89 1.85 1.81 1.76
100 Tn
3.20 3.08 2.98 2.89 2.82 2.75 2.68 2.62 2.56 2.51 2.46 2.41 2.36 2.32 2.28 2.24 2.20 2.16 2.13 2.09 2.06
Tri
3.20 3.10 3.01 2.94 2.87 2.82 2.76 2.72 2.67 2.63 2.59 2.55 2.51 2.48 2.45 2.42 2.39 2.36 2.33 2.30 2.28
Sen
3.21 3.06 2.93 2.81 2.70 2.61 2.52 2.44 2.36 2.29 2.22 2.16 2.10 2.04 1.99 1.93 1.88 1.84 1.79 1.75 1.71
200 Tn
3.13 3.00 2.89 2.79 2.71 2.63 2.56 2.50 2.44 2.39 2.34 2.29 2.25 2.20 2.16 2.12 2.09 2.05 2.01 1.98 1.95
Tri
3.13 2.99 2.89 2.80 2.73 2.67 2.61 2.56 2.51 2.47 2.43 2.39 2.35 2.32 2.29 2.26 2.23 2.20 2.17 2.14 2.12
Sen
3.19 3.04 2.90 2.79 2.68 2.58 2.49 2.41 2.33 2.26 2.19 2.13 2.07 2.01 1.95 1.90 1.85 1.81 1.76 1.72 1.67
30 Tn
3.10 2.96 2.84 2.74 2.65 2.57 2.50 2.44 2.38 2.32 2.27 2.22 2.18 2.14 2.09 2.05 2.02 1.98 1.95 1.91 1.88
Tri
3.10 2.95 2.83 2.74 2.66 2.59 2.53 2.47 2.42 2.38 2.34 2.30 2.26 2.23 2.20 2.16 2.13 2.11 2.08 2.05 2.03
Sen
3.15 3.01 2.87 2.76 2.65 2.55 2.46 2.38 2.30 2.22 2.16 2.09 2.03 1.97 1.92 1.87 1.82 1.77 1.72 1.68 1.64
500 Tn
3.09 2.93 2.79 2.68 2.58 2.50 2.42 2.36 2.30 2.24 2.19 2.14 2.09 2.05 2.01 1.97 1.93 1.89 1.86 1.83 1.80
Tri
3.05 2.91 2.79 2.67 2.58 2.50 2.43 2.37 2.32 2.27 2.23 2.18 2.15 2.11 2.08 2.05 2.02 1.99 1.96 1.93 1.91
Sen
3.12 2.98 2.85 2.73 2.62 2.52 2.43 2.35 2.27 2.20 2.13 2.07 2.01 1.95 1.89 1.84 1.79 1.74 1.70 1.65 1.61
700 Tn
3.08 2.91 2.77 2.65 2.54 2.45 2.38 2.31 2.24 2.18 2.13 2.08 2.03 1.99 1.95 1.91 1.87 1.84 1.80 1.77 1.74
Tri
3.00 2.87 2.75 2.64 2.54 2.45 2.37 2.31 2.25 2.20 2.15 2.11 2.07 2.04 2.00 1.97 1.94 1.91 1.88 1.86 1.83
Tabla No. 2.5.10- Factores de Erosin, para Pavimentos sin Pasajuntas y Con Apoyo Lateral.
Factores de Erosin - Sin Pasajuntas - Con Apoyo Lateral Eje Sencillo / Eje Tandem / Eje Tridem Espesor de Losa, (pulgadas) 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 k de la subrasante, pci 50 Sen
3.46 3.32 3.20 3.10 3.00 2.91 2.83 2.76 2.69 2.63 2.57 2.51 2.46 2.41 2.36 2.32 2.28 2.24 2.20 2.16 2.13
100 Tri
3.50 3.40 3.32 3.26 3.20 3.41 3.09 3.05 3.01 2.97 2.94 2.91 2.88 2.85 2.83 2.80 2.78 2.76 2.74 2.72 2.70
200 Tri
3.38 3.28 3.19 3.11 3.05 2.99 2.94 2.89 2.84 2.80 2.77 2.73 2.70 2.67 2.65 2.62 2.59 2.57 2.55 2.53 2.51
30 Tri
3.30 3.18 3.08 3.00 2.92 2.86 2.80 2.75 2.70 2.65 2.61 2.58 2.54 2.51 2.48 2.45 2.43 2.40 2.38 2.35 2.33
500 Tri
3.25 3.13 3.03 2.94 2.86 2.79 2.73 2.67 2.62 2.58 2.53 2.49 2.46 2.42 2.39 2.36 2.33 2.31 2.28 2.26 2.24
700 Tri
3.21 3.08 2.97 2.87 2.79 2.72 2.65 2.59 2.54 2.49 2.44 2.40 2.36 2.32 2.29 2.26 2.23 2.20 2.17 2.15 2.12
Tn
3.49 3.39 3.30 3.22 3.15 3.08 3.02 2.97 2.92 2.88 2.83 2.79 2.75 2.72 2.68 2.65 2.62 2.59 2.56 2.53 2.51
Sen
3.42 3.28 3.16 3.05 2.95 2.86 2.77 2.70 2.63 2.56 2.50 2.44 2.39 2.33 2.28 2.24 2.19 2.15 2.11 2.08 2.04
Tn
3.39 3.28 3.18 3.10 3.02 2.96 2.90 2.84 2.79 2.74 2.70 2.65 2.61 2.58 2.54 2.51 2.48 2.45 2.42 2.39 2.36
Sen
3.38 3.24 3.12 3.01 2.90 2.81 2.73 2.65 2.57 2.51 2.44 2.38 2.33 2.27 2.22 2.17 2.13 2.09 2.04 2.00 1.97
Tn
3.32 3.19 3.09 3.00 2.92 2.85 2.78 2.72 2.67 2.62 2.57 2.53 2.49 2.45 2.41 2.38 2.34 2.31 2.28 2.25 2.23
Sen
3.36 3.22 3.10 2.99 2.88 2.79 2.70 2.62 2.55 2.48 2.42 2.36 2.30 2.24 2.19 2.14 2.10 2.05 2.01 1.97 1.93
Tn
3.29 3.16 3.05 2.95 2.87 2.79 2.72 2.66 2.61 2.55 2.51 2.46 2.42 2.38 2.34 2.31 2.27 2.24 2.21 2.18 2.15
Sen
3.32 3.19 3.07 2.96 2.86 2.76 2.68 2.60 2.52 2.45 2.39 2.33 2.27 2.21 2.16 2.11 2.06 2.02 1.98 1.93 1.89
Tn
3.26 3.12 3.00 2.90 2.81 2.73 2.66 2.59 2.53 2.48 2.43 2.38 2.34 2.30 2.26 2.22 2.19 2.15 2.12 2.09 2.06
Sen
3.28 3.15 3.04 2.93 2.83 2.74 2.65 2.57 2.50 2.43 2.36 2.30 2.24 2.19 2.14 2.09 2.04 1.99 1.95 1.91 1.87
Tn
3.24 3.09 2.97 2.86 2.77 2.68 2.61 2.54 2.48 2.43 2.38 2.33 2.28 2.24 2.20 2.16 2.13 2.10 2.06 2.03 2.00
Tri
3.16 3.04 2.93 2.83 2.74 2.67 2.60 2.54 2.48 2.43 2.38 2.34 2.29 2.26 2.22 2.19 2.16 2.13 2.10 2.07 2.05
60
120 110
1.6 1.8 2.0 2.2 CARGAS DE EJES TANDEM, EN KIPS 2.4 FACTOR DE EROSION 2.6
100,000,000
4 2
50
100 90
10,000,000 6 4 2 1,000,000
6
70 30
60
25
50
2.8 100,000 3.0 3.2 3.4 3.6

2 6 8
20
18 16
40 35 30
14
25
12
10,000
8
10
9
8
20
18
6 4
16
REPETICIONES DE CARGA PERMISIBLES
40 CARGAS DE EJE SENCILLO, EN KIPS
80
Figura 2.5.7 Anlisis de Erosin. (Repeticiones permisibles basadas en el factor de erosin, con apoyo lateral).
EJEMPLO DE DISEO POR EL METODO DE LA PCA.
DATOS: Vialidad Urbana de 2 sentidos y de 2 carriles por sentido. Sin Apoyo Lateral. Mdulo de Ruptura (MR) del concreto = 650 psi Mdulo de Sub-reaccin del Suelo (k) = 100 pci Base granular de 20 cms Factor de seguridad de carga de 1.1 Datos del Trfico: Perodo de diseo: 20 aos 3.0 %
Tasa de crecimiento anual del trfico:
Se realiz un aforo durante varios das y adems se promedio con el trfico (ya conocido) de otras vialidades de condiciones muy similares, resultando un trnsito promedio diario anual (TPDA) de 2,267 vehculos en una sola direccin, con la siguiente composicin:
Tabla 2.5.11 Trnsito promedio diario anual y su composicin para el ejemplo de diseo PCA
TIPO DE VEHICULO A2 A2 B2 B4 C2 C3 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T3-S2-R4 TOTAL DIARIOS 1,315 433 168 52 202 25 4 56 10 2 2,267 % DEL TPDA 58.0% 19.1% 7.4% 2.3% 8.9% 1.1% 0.2% 2.5% 0.4% 0.1% 100.0%
CARGADOS 100% 100% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60% 60%
VACIOS 0% 0% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40% 40%
SOLUCION:
1.- Anlisis del trfico para conocer el nmero de repeticiones esperadas para cada eje.
1.a) Trnsito Pesado Promedio Diario Anual. El mtodo de la PCA descarta el trfico ligero como los vehculos A y A2, sin embargo para efectos de este ejemplo si los vamos a considerar en el diseo, an sabiendo que su impacto es mnimo. Por lo que el ADTT equivale al trnsito promedio diario anual (TPDA) dado.
1.b) Factor de Sentido: Dado que los datos del aforo son en un solo sentido, entonces el factor de sentido a emplear ser de 1.00.
1.c) Factor de Carril. En los datos generales del proyecto se menciona que la vialidad cuenta con 2 carriles por sentido, as que para determinar el factor de carril a emplear se utilizar la figura 2.5-4 entrando con el TPDA de 2,267 vehculos (incluyendo los ligeros) hasta encontrar la lnea de 2 carriles en una direccin, de manera que obtenemos un 94% vehculos circulando por el carril de la derecha; es decir un factor de carril de 0.94
100 80
TPDA (En una direccin), en miles
60 40 20 10 8 6 4
2,267 vehculos 1
0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 PROPORCION DE VEHICULOS EN EL CARRIL DE LA DERECHA
0.94
Factor de Carril
Figura 2.5.8 Clculo del factor de carril para el ejemplo de diseo PCA.
1.d) Factor de Crecimiento Anual. Para el calculo del factor del crecimiento anual se emplean los datos de perodo de diseo igual a 20 aos y la tasa de crecimiento anual de 3%, resultando un factor de crecimiento anual de 1.3435
( 1 + 0.03 ) 20 - 1 FCA = ( 0.03 ) ( 20 ) = 1.3435
1.e) Repeticiones esperadas para cada tipo de eje. Dado que conocemos los tipos de vehculos y la cantidad de ellos (repeticiones esperadas) que van a circular sobre el pavimento, lo que se hace a continuacin es separar la repeticin para cada tipo de eje, es decir para cada peso de eje (recordar que tenemos unos cargados y otros vacos) y para cada tipo como lo son ejes sencillos, tndem tridem. Para efectos del ejemplo nicamente analizaremos un tipo de eje y presentaremos ms adelante los resultados de todos los tipos de ejes. El eje sencillo de 6.6 kips nicamente interviene en el conjunto de ejes traseros del camin de 2 ejes (C2), cuando este circula vaco, por lo que las repeticiones esperadas de este tipo de eje ser:
En el primer ao: Rep. Esperadas = (Rep. Diarias del eje) x (% Cargado Vaco) x (Factor de Sentido) x (Factor de Carril) x (365) Rep. Esperadas = 202 x 0.40 x 1.0 x 0.94 x 365 Rep. Esperadas = 27,722.48
En toda la vida til: Rep. Esperadas = (Rep. 1er ao) x (Perodo de diseo) x
(Factor de Crecimiento Anual) Rep. Esperadas = 27,722.48 x 20 x 1.3435 Rep. Esperadas = 744,903
De igual manera de como se calcul las repeticiones permisibles para el eje sencillo de 6.6 kips, se deber analizar todos los tipos de ejes derivados de la composicin vehicular del trnsito promedio diario anual. Los resultados de las repeticiones esperadas para todos los tipos de ejes que intervienen en nuestro proyecto se presenta en la siguiente tabla:
Tabla 2.5.11 Repeticiones esperadas para cada tipo de eje en el ejemplo de diseo PCA
TIPO DE EJE
Sencillo Sencillo Sencillo Sencillo Sencillo Sencillo Sencillo Sencillo Sencillo Tndem Tndem Tndem Tndem Tndem Tndem Tndem Tndem Tndem Tndem
PESO EN KIPS
2.20 3.74 6.60 7.70 8.36 8.80 12.10 15.40 22.00 7.04 7.26
REPETICIONES REPETICIONES AL AO EN LA VIDA TIL

902,353 148,562 27,723 51,300 148,562 13,244 96,075 23,056 76,950 288 288 24,246,563 3,991,917 744,903 1,378,450 3,991,917 355,871 2,581,571 619,523 2,067,675 7,739 7,739
Tridem Tridem
7.70 8.80 9.90 11.00 15.40 17.60 30.80 39.60 *11.00 *49.50
288 17,553 3,376 7,164 10,746 7,164 10,746 32,691 1,400 2,100
7,739 471,656 90,714 192,499 288,749 192,499 288,749 878,419 37,619 56,428
* El peso por eje de los ejes tridem, se deber dividir entre tres para poder emplear la escala de los ejes sencillos en los nomogramas de repeticiones permisibles tanto de fatiga como de erosin (figuras 2.5.5, 2.5.6 y 2.5.7).
2.- Clculo del Modulo de sub-reaccin (k) de diseo.
El valor de k = 100 pci es del terreno natural y como tenemos una base granular de 20 cms, la k se modifica , resultando la k del conjunto suelo - subbase a un valor de 153.33 pci (=150 pci para simplificar el ejemplo), de acuerdo a la siguiente tabla:
Tabla 2.5.12 Clculo de la k de conjunto suelo-subbase para el ejemplo de diseo PCA

k Suelo - Sub-base (pci) k del Suelo (pci) 4" 50 100 200 300 65 130 220 320 Espesor de la sub-base 6" 75 140 230 330 9" 85 160 270 370 12" 110 190 320 430
3.- Esfuerzo Equivalente. Con los datos de un espesor inicial de 8.5" y una k de diseo de 150 pci, entramos a la siguiente tabla para encontrar los esfuerzos equivalentes para los ejes sencillo, tndem y tridem, resultando de 234, 208 y 158 respectivamente.
Tabla 2.5.12 Clculo del esfuerzo equivalente para los ejes sencillos, tandem y tridem en el ejemplo de diseo PCA.
Esfuerzo equivalente - Sin Apoyo Lateral Eje Sencillo / Eje Tandem / Eje Tridem Espesor de Losa, (pulgadas) 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 k de la subrasante, pci 50 Sen Tn
825 699 602 526 465 417 375 340 311 285 264 245 228 213 200 188 177 168 159 679 586 516 461 416 380 349 323 300 281 264 248 235 222 211 201 192 183 176
100 Tri
510 439 387 347 315 289 267 247 230 215 200 187 174 163 153 142 133 123 114
150 Tri
456 380 328 290 261 238 219 203 189 117 166 157 148 140 132 125 119 113 107
200 Tri
437 359 305 266 237 214 196 181 168 158 148 140 132 125 119 113 108 103 98
300 Tri
428 349 293 253 223 201 183 168 156 145 136 129 122 115 110 104 100 95 91
500 Tri
419 339 282 240 209 186 167 153 141 131 122 115 108 103 98 93 89 85 81
700 Tri
414 331 272 230 198 173 154 139 126 116 108 101 95 89 85 80 77 73 70
Sen Tn
726 616 531 464 411 367 331 300 274 252 232 215 200 187 175 165 155 147 139 585 500 436 387 348 317 290 268 249 232 218 205 193 183 174 165 158 151 144
Sen Tn
671 571 493 431 382 341 307 279 255 234 216 200 186 174 163 153 144 136 129 542 460 399 353 316 286 262 241 223 208 195 183 173 164 155 148 141 135 129
Sen Tn
634 540 467 409 362 324 292 265 242 222 205 190 177 165 154 145 137 129 122 516 435 376 331 296 267 244 224 208 193 181 170 160 151 143 136 130 124 119
Sen Tn
584 498 432 379 336 300 272 246 225 206 190 176 164 153 144 135 127 120 113 486 406 349 305 271 244 222 203 188 174 163 153 144 136 129 122 116 111 106
Sen Tn
523 448 390 343 304 273 246 224 205 188 174 161 150 140 131 123 116 109 103 457 378 321 278 246 220 199 181 167 154 144 134 126 119 113 107 102 97 93
Sen Tn
484 417 363 320 285 256 231 210 192 177 163 151 141 132 123 116 109 103 97 443 363 307 264 232 207 186 169 155 143 133 124 117 110 104 98 93 89 85
Tri
412 328 269 226 193 168 148 132 120 109 101 93 87 82 78 74 70 67 64
4.- Relacin de Esfuerzos. La relacin de esfuerzos se calcula dividiendo el esfuerzo equivalente entre el mdulo de ruptura, por lo que la relacin de esfuerzos para los ejes sencillos ser de 0.36, para los ejes tndem ser de 0.32 y finalmente para los ejes tridem de 0.24
5.- Anlisis por Fatiga.
Para calcular las repeticiones permisibles para cada tipo de eje por el anlisis por fatiga se emplea un nomograma, el peso y tipo del eje, as como su relacin de esfuerzos. En el caso del eje sencillo de 22 kips, se entra a la figura con la carga ya multiplicada por su factor de seguridad; es decir que la carga en el eje ser de 24.2 kips, se une con el valor de relacin de esfuerzo de 0.36, de manera que uniendo los dos puntos con una lnea recta y extendindola hasta la escala de repeticiones permisibles, encontramos el valor de 3000,000 de repeticiones permisibles para eje en especfico. Este mismo procedimiento se hace para todos los ejes y se van anotando las repeticiones permisibles encontradas en la columna 4 del formato de hoja de calculo para el diseo de espesores que se presenta en la figura 2.5.9. A continuacin se detalla de manera grfica las repeticiones permisibles para un solo tipo de eje (el eje
60 12 sencillo de 24.2 0kips). El CARGAS DE EJES SENCILLOS, EN KIPS
58 56 repeticiones 54 52 110 10 0. ejes ya se ,000,000 resto de los15 presentan los resultados de 6 4 2 8 6 4
permisibles en la columna 4 de la figura 2.5.9.

CARGAS DE EJES TANDEM, EN KIPS
1,000,000 0.20
3000,000
50
48 46 44 42
100
90
0.25
REL A CI O N D E ES F UE RZ O S
40
38 36 34 32
100,000
80
8 6 4 2
0.30
70
0.36
0.40 0.50 0.60 0.70 0.80
30
28 26 24 22 18 16 14 12
10,000
60
8 6 4 2
24.2
20
50
40
1000 8 6 4
30 0.90 20 16 1.00
2 100
10
8
Figura No. 2.5.9 Repeticiones esperadas para el eje sencillo de 24.2 kips, en el ejemplo de diseo PCA.
En el caso de los ejes tridem, la carga total del eje tridem se divide entre tres y el resultado es el valor de carga que se unsa en la escala de ejes sencillos para el calculo de repeticiones permisibles, usando su correspondiente factor de esfuerzo equivalente.
Una vez calculadas todas las repeticiones permisibles, se procede a calcular el % de dao por fatiga. Esto se hace expresando como porcentaje la relacin entre las repeticiones esperadas y las repeticiones permisibles, por ejemplo para el caso del eje sencillo de 24.2 kips tenemos 2067,675 repeticiones esperadas contra un total de 3000,000 de repeticiones permisibles, por lo que el % de dao de ese eje equivale a un 68.9% de dao por fatiga.
6.- Anlisis por Erosin.
En el anlisis por erosin se calcula primero el factor de erosin, y para esto se emplean las tablas correspondientes dependiendo de si se cuenta no con pasajuntas y adems si se tiene no apoyo lateral, encontrandose un factor de erosin para cada tipo de eje (sencillo, tandem y tridem).
En este ejemplo se utiliza la tabla 2.5.7 que le corresponde a los pavimentos con pasajuntas y sin apoyo lateral. Con los datos de espesor igual a 8.5 y un k = 150 encontramos como se muestra en la tabla 2.5.13 los valores de factor de erosin de 2.73 para los ejes sencillos, de 2.90 para los ejes tndem y 3.03 para los ejes tridem.
Factores de Erosin - Con Pasajuntas - Sin Apoyo Lateral Eje Sencillo / Eje Tandem / Eje Tridem Espesor de Losa, (pulgadas) 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 k de la subrasante, pci 50 Sen
3.74 3.59 3.45 3.33 3.22 3.11 3.02 2.93 2.85 2.77 2.70 2.63 2.56 2.50 2.44
100 Tri
3.89 3.78 3.68 3.59 3.51 3.44 3.37 3.31 3.26 3.20 3.15 3.11 3.06
200 Tri
3.82 3.69 3.58
30 Tri
3.75 3.62 3.50 3.40 3.31 3.23 3.16 3.09 3.03 2.97 2.92 2.87 2.83
500 Tri
3.70 3.57 3.46 3.36 3.26 3.18 3.10 3.03 2.97 2.91 2.86 2.81 2.76 2.72 2.68
700 Tri
3.61 3.50 3.40 3.30 3.21 3.12 3.04 2.97 2.90 2.84 2.78 2.73 2.68 2.64 2.59
Tn
3.83 3.70 3.58 3.47 3.38 3.29 3.21 3.14 3.07 3.01 2.96 2.90 2.85
Sen
3.73 3.57 3.43
Tn
3.79 3.65 3.52
Sen
3.72 3.56 3.42 3.29 3.18 3.07 2.97 2.88 2.80 2.72 2.65 2.58 2.51
Tn
3.75 3.61 3.48 3.36 3.26 3.16 3.08 3.00 2.93 2.86 2.80 2.74 2.68
Sen
3.71 3.55 3.41 3.28 3.17 3.06 2.96 2.87 2.79 2.71 2.63 2.56 2.50 2.44 2.38
Tn
3.73 3.58 3.45 3.33 3.23 3.13 3.05 2.97 2.89 2.82 2.76 2.70 2.64 2.59 2.54
Sen
3.70 3.54 3.40 3.27 3.15 3.05 2.95 2.86 2.77 2.69 2.62 2.55 2.48 2.42 2.36
Tn
3.70 3.55 3.42 3.30 3.20 3.10 3.01 2.93 2.85 2.78 2.71 2.65 2.59 2.54 2.49
Sen
3.68 3.52 3.38 3.26 3.14 3.03 2.94 2.84 2.76 2.68 2.61 2.54 2.47 2.41 2.35
Tn
3.67 3.53 3.40 3.28 3.17 3.07 2.98 2.90 2.82 2.75 2.68 2.62 2.56 2.51 2.45
Tri
3.53 3.44 3.34 3.25 3.16 3.08 3.00 2.93 2.86 2.79 2.73 2.68 2.63 2.58 2.54
3.31Eje Tndem 3.41 3.49 3.19 3.09 2.99 2.91 2.82 2.74 2.67 2.60 2.54 3.31 3.22 3.14 3.06 2.99 2.93 2.87 2.81 2.76 2.71 2.67 3.40 2.90 3.33 3.26 3.20 3.14 3.09 3.04 2.99 2.94 2.90 2.86
Interpolado
Interpolado 2.47 2.81 3.02 Eje Sencillo

2.76 2.98 2.42
2.45 2.63 2.78 Interpolado
Eje 2.58 2.7 2.39 Tridem 4
Tabla 2.5.13 Clculo del factor de erosin para un pavimento con pasajuntas y sin apoyo lateral, para el ejemplo de diseo PCA
Ahora con los valores de factor de erosin y con las diferentes cargas en el eje y con ayuda de la figura correspondiente (que en este ejemplo es la figura para pavimentos sin apoyo lateral) encontramos las diferentes repeticiones permisibles por erosin.
Para efectos del ejemplo, nicamente se explicar el caso del eje sencillo de 24.2 kips y con su correspondiente factor de erosin de 2.73, obtiene un nmero de repeticiones esperadas igual 7'500,000 como podemos ver en la figura 2.5.10
Empleando la misma figura (figura 2.5.6 para el clculo de las repeticiones permisibles por el anlisis de erosin, para pavimentos sin apoyo lateral) se debern determinar las repeticiones esperadas para el resto de los ejes, recordando que en el caso de los ejes tridem, la carga total del eje se deber dividir entre 3, despus
60 50 120 100,000,000
multiplicar por
11 factor el 0 100 90 80 70
de seguridad de carga y el resultado es la carga que se 6

4 2 10,000,000 8 6 4 2 1,000,000 8 6 4 2 100,000 8 6 4 2 10,000 8 6 4
considera en la grfica, en la escala de los ejes sencillos. 2.0

CARGAS DE EJES TANDEM, EN KIPS CARGAS DE EJES SENCILLOS, EN KIPS
40 2.2 2.4
7'500,000
FACTOR DE EROSION
30 60 25 50
2.6
2.73
2.8 3.0 3.2 3.4 3.6 3.8 4.0
24.2 kips
20 18 16 14 12
40 35 30
25
10 20 9 8 18 16 1000
Figura 2.5.10 Clculo de las repeticiones permisibles por erosin para el eje sencillo de 24.2 kips en el ejemplo de diseo de la PCA.
7.- RESULTADOS. Los resultados de todas las repeticiones permisibles de todos los tipos de ejes y los totales de dao tanto por fatiga como por erosin, se muestran a continuacin:
Tabla 2.5.14 Resultados del tanteo con 8.5" de espesor de pavimento, para el ejemplo de diseo del mtodo PCA.
CALCULO DE ESPESOR DEL PAVIMENTO

PROYECTO: Ejemplo de Diseo PCA ESPESOR INICIAL: MDULO DE REACCION K, DE LA SUBRASANTE: MDULO DE RUPTURA, MR: FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA, LSF: 8.5 in 150 pci 650 psi 1.1 Anlisis de Fatiga Repeticiones % de Permisible Fatiga (FIG.2.5.5) 4 5 PASAJUNTAS: SI ____ NO _____ APOYO LATERAL: SI ____ NO _____ PERODO DE DISEO(AOS): 20 COMENTARIOS: 8" de base granular Anlisis de Erosin Repeticiones permisibles (FIG 2.5.6) 6 10. Factor de Erosion % de Dao 7 2.73
Carga del eje, en kips 1
Multiplicada por LSF 2
Repeticiones Esperadas 3
8. Esfuerzo equivalente 234 9. Factor de relacin de esfuerzo 0.360 Ejes Sencillos 2.2 2.4 24,246,563 ilimitadas 3.74 4.1 3,991,917 ilimitadas 6.6 7.3 744,903 ilimitadas 7.7 8.5 ilimitadas 1,378,450 8.36 9.2 ilimitadas 3,991,917 8.8 9.7 ilimitadas 355,871 12.1 13.3 ilimitadas 2,581,571 15.4 16.9 ilimitadas 619,523 22 24.2 3,000,000.00 2,067,675 Sub Total Ejes Sencillos 11. Esfuerzo equivalente 12. Factor de relacin de esfuerzo Ejes Tandem 7.04 7.26 7.7 8.8 9.9 11 15.4 17.6 30.8 39.6 7.7 8.0 8.5 9.7 10.9 12.1 16.9 19.4 33.9 43.6 208 0.320
0 0 0 0 0 0 0 0 68.92 68.92 13. Factor de Erosion
ilimitadas ilimitadas ilimitadas ilimitadas ilimitadas ilimitadas ilimitadas ilimitadas 7,500,000
0 0 0 0 0 0 0 0 27.57 27.57 2.90
7,739 ilimitadas 7,739 ilimitadas 7,739 ilimitadas ilimitadas 471,656 ilimitadas 90,714 ilimitadas 192,499 ilimitadas 288,749 ilimitadas 192,499 ilimitadas 288,749 ilimitadas 878,419 Sub Total Ejes Tandem 158 0.243
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 16. Factor de Erosion
ilimitadas ilimitadas ilimitadas ilimitadas ilimitadas ilimitadas ilimitadas ilimitadas 2,300,000 3,500,000
0 0 0 0 0 0 0 0 12.55 25.10 37.65 2.55
14. Esfuerzo equivalente 15. Factor de relacin de esfuerzo Ejes Tridem = 11.00 / 3 = 49.5 / 3 4.0 18.2
37,619 ilimitadas 56,428 ilimitadas Sub Total Ejes Tridem TOTAL FATIGA
0 0 0.00 68.9
ilimitadas 5,000,000
0 1.13 1.13 66.35
TOTAL EROSIN
Dado que los daos totales por fatiga y por erosin son ambos inferiores al 100%, el diseo es adecuado. Sin embargo se deber realizar otro tanteo con un espesor menor al de este tanteo para revisar si los daos por fatiga y por erosin son no superiores al 100%, es decir que se deben hacer varios tanteos para optimizar el diseo del espesor, siendo el adecuado aqul espesor que provoque daos lo ms cercano posible al 100% sin rebasarlo.
Se realiz otro tanteo con un espesor de 8" y se pudo conocer que con tal espesor los daos son superiores al 100%, por lo que el espesor de 8.5" es correcto.
c) DESARROLLO DEL PROCEDIMIENTO DE DISEO.
El mtodo de diseo de la PCA incluye un aspecto novedoso en el procedimiento de diseo, el criterio de erosin, que es ahora tomado en cuenta, junto con el criterio de ftiga.
El criterio de erosin reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo, erosin del terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las juntas. El criterio del esfuerzo de ftiga reconoce que el pavimento pueda fallar, presentando agrietamiento derivado de excesivas repeticiones de carga.
Esta seccin explica las bases de estos criterios y el desarrollo del procedimiento de diseo. Anlisis de pavimentos de concreto.
El procedimiento de diseo esta basado en un minucioso anlisis de esfuerzos en el concreto y deformaciones en las juntas, esquinas y bordes del pavimento, por un programa de computadora de elemento finito. El anlisis consider losas con dimensiones finitas, colocacin variable de las cargas por eje y el modelaje de la transferencia de carga en las juntas transversales grietas, as como tambin en las juntas ubicadas entre el pavimento y el acotamiento.
Despus de analizar diferentes posiciones de los ejes en la losa, se ha encontrado la posicin crtica y se muestra en la figura 2.5.11, con las siguientes conclusiones:
1. Los esfuerzos crticos en el pavimento ocurren cundo el camin es colocado cerca sobre los bordes del pavimento y a la mitad de las juntas transversales (figura 2.5.11). Dado que las juntas se encuentran a la misma distancia de esta ubicacin, el espaciamiento de las juntas transversales y el tipo de transferencia de carga tienen muy poco efecto en la magnitud de los esfuerzos. En el procedimiento de diseo, debido a eso, el anlisis basado en los esfuerzos de flexin y fatiga producen los mismos valores para diferentes espaciamientos de juntas y diferentes mecanismos de transferencia de carga en las juntas transversales. Cuando el pavimento central se apoya lateralmente en un carril de acotamiento, la magnitud de los esfuerzos crticos se ve considerablemente reducida.
2. Las deformaciones ms crticas del pavimento ocurren en las esquinas de las losas cuando una carga es colocada sobre la junta con las ruedas cerca sobre la esquina (figura 2.5.11 inciso b)2. En esta situacin, el espaciamiento de las juntas transversales no tiene efecto en la magnitud de las deformaciones en las esquinas pero el mecanismo de transferencia de carga si tiene un gran efecto. Esto significa que los resultados del diseo basados en el criterio de erosin (deformaciones) puede ser substancialmente afectado por el tipo de transferencia de carga seleccionado, especialmente cuando se tiene un alto volumen de trfico pesado. El
Las deformaciones ms grandes para ejes tridem ocurren cuando dos ejes son colocados de un lado de la junta y el otro eje se encuentra del otro lado.
tener apoyo lateral tambin reduce considerablemente las deformaciones en las esquinas de las losas.
a) Ubicacin de las cargas de eje crticas para los esfuerzos a flexin.
Carga en eje tndem
Junta Transversal
Borde libre Junta con el acotamiento
Acotamiento de concreto (opcional)
b) Ubicacin de las cargas de eje crticas para las deformaciones.
Ancho de Carril
Figura 2.5.11 Posicin crtica de las cargas del eje.
Ubicacin de las cargas.
Las cargas de los camiones ubicados en el borde exterior del pavimento provoca las condiciones ms severas que cualquier otra ubicacin de las cargas. S esta ubicacin del camin la movemos unas cuantas pulgadas al interior del pavimento, el efecto decrece substancialmente.
Solamente una pequea fraccin de todos los camiones circulan con sus llantas exteriores sobre los bordes del pavimento. La mayora de los camiones circulando sobre el pavimento se ubican con sus llantas exteriores aproximadamente a una distancia de 60 centmetros del borde del pavimento.
Para el procedimiento de diseo de este mtodo, la condicin ms severa es supuesta con un 6 % de camiones en el borde3, esto para estar del lado de la seguridad. Al incrementar la distancia hacia el interior del pavimento, la frecuencia de las repeticiones de carga aumenta mientras que disminuye la magnitud de los esfuerzos y las deformaciones.
La informacin sobre la distribucin de las ubicaciones de los camiones y de los esfuerzos y deformaciones provocados por las cargas colocadas sobre o cerca del borde del pavimento es muy difcil de emplear directamente en un procedimiento de
El trmino de porcentaje de camiones en el borde del pavimento como se emplea aqu, es definido como el porcentaje total de camiones circulando con el exterior del rea de contacto de la llanta exterior, sobre mas all del borde del pavimento.
diseo. Como resultado de esto, las distribuciones fueron analizadas y se prepararon tcnicas de fcil aplicacin para propsitos de diseo.
Para anlisis de esfuerzo por fatiga, la fatiga fue calculada en incrementos de fracciones de pulgadas hacia el interior desde el borde de la losa, para diferentes distribuciones de ubicacin del camin; obtenindose los factores de esfuerzo de borde equivalente como se muestra en la figura 2.5.12 (Este factor, al multiplicarse por esfuerzos de borde nos da el mismo grado de consumo de fatiga que resultara de una distribucin de ubicacin del camin especfica.) La condicin ms severa de 6% de intromisin de los camiones ha sido incorporada en las tablas de diseo.
VALOR DE ESFURZO DE BORDE PARA LA MISMA FATIGA
0.95 0.90 0.85 0.80 0.75 0.70 0 1 2 3 4 5 6 7 8
PORCENTAJE DE CAMIONES EN EL BORDE
Figura 2.5.12 Factores de esfuerzo de borde equivalentes dependiendo del porcentaje de camiones en el borde.
Para el anlisis de erosin que involucra las deformaciones en la esquina de la losa, el caso ms severo (6% de camiones sobre el borde) es nuevamente supuesto. Cuando no existe apoyo lateral, las cargas en las esquinas (6% de los camiones) son crticas, y cuando no se cuenta con apoyo lateral, el mayor nmero de cargas hacia el interior de la esquina del pavimento (94% de los camiones) son crticas. Estos factores son incorporados a las grficas de diseo de la siguiente manera:
Porcentaje de dao de erosin = 100 ni (C/Ni)
Donde: ni = nmero esperado de repeticiones de carga para cada grupo de ejes i. Ni = nmero permitido de repeticiones de carga para cada grupo de ejes i. C = 0.06 para pavimentos sin apoyo lateral. 0.94 para pavimentos con apoyo lateral.
Para ahorrar un paso en el clculo del diseo, los efectos de (C/Ni) se encuentran en las figuras 2.5.6 y 2.5.7 y las tablas 2.5.7 a la 2.5.10
Variacin en la resistencia del concreto. El procedimiento de diseo reconoce que puede haber variaciones en la resistencia del concreto y as lo manifiesta en sus ecuaciones, nomogramas y tablas de diseo, al reducir en un 15% el mdulo de ruptura del concreto. Es importante aclarar
que el diseador no aplica esta reduccin directamente al mdulo de ruptura, ya que el mtodo automticamente lo considera.
Desarrollo de la resistencia a travs del tiempo. La resistencia a los 28 das (modulo de ruptura) es usada como la resistencia de diseo. Sin embargo, este procedimiento de diseo incorpora el efecto de la resistencia del concreto ganado a despus de 28 das. Esta modificacin esta basada en un anlisis que, la resistencia incrementada y las repeticiones de carga mes por mes por 20 y 40 aos de periodos de diseo. El efecto est incluido en las grficas y tablas de diseo para que el usuario simplemente d el valor de 28 das como la resistencia de diseo.
Alabeo del concreto por gradientes de temperatura y humedad.
Adems
de las cargas del trfico, las losas de concreto tambin estn
sometidas a alabeos. El alabeo por humedad es la deformacin cncava hacia arriba de la losa debido a las variaciones de contenido de humedad con la profundidad de la losa y tiene 2 efectos: provoca perdida de soporte a lo largo de los bordes de la losa y adems provoca una restriccin en el esfuerzo de compresin en el fondo de la losa. Debido a que el pandeo es un fenmeno a largo plazo, sus efectos avanzan lentamente.
El alabeo de las losas de concreto por variaciones de temperatura se manifiesta durante el da, cuando la superficie est ms caliente que la parte inferior, desarrollando esfuerzos de tensin en la parte inferior de la losa. Durante la noche, la distribucin de
la temperatura se revierte y los esfuerzos de tensin se desarrollan en la parte superior de la losa, adems que la distribucin de la temperatura no es lineal y cambia constantemente.
Sin embargo, dado que los efectos combinados de los alabeos por variaciones de temperatura y de humedad son muy difcil de medir evaluar, no se incorporan en este mtodo de diseo.
Esfuerzo Equivalente:
En el procedimiento de diseo de la PCA, la determinacin del esfuerzo equivalente esta basado en el esfuerzo mximo de flexin de borde del anlisis de elemento finito del software J-Slab, bajo la carga de un eje sencillo y la carga de un eje tandem para diferentes profundidades en el espesor de la losa y modulos de reaccin del suelo.
Los parmetros bsicos de entrada asumidos son: Mdulo de elasticidad de la losa, E = 4000,000 psi Mdulo de Poisson = 0.15 Longitud finita de la losa, L = 180 pulgadas. Ancho finita de la losa, W = 144 pulgadas. Eje estandar sencillo de 18 kips de carga del eje (llantas dual), con una carga por llanta de 4,500 lbs, llanta con rea de contacto de 7*10 in2 (radio de carga equivalente de 4.72), separacin entre llantas de 12 y ancho del eje (distancia entre el centro de las llantas dual) D = 72 fue usado para el anlisis, as como tambin se us un eje
estndar tandem de 36 kips de carga en el eje (llantas dual) con separacin entre ejes de t = 50 y el resto de las especificaciones idnticas al eje sencillo.
En los casos que se asumi un acotamiento de concreto, se supuso una trabazn de agregado de 25,000 psi. La PCA incorpor adems los resultados de un programa de computadora llamado MATS, desarrollado para el anlisis y diseo de losas de cimentacin, para estimar el soporte proporcionado por la subrasante, extendindose ms all de los bordes de la losa, para una losa sin apoyo lateral.
Lo anterior junto con otros factores de ajuste, concluye en la definicin del esfuerzo equivalente (eq) como se presenta a continuacin:
6 * Me eq= h2 * f1 * f2 * f3 * f4
Eje Sencillo sin Apoyo Lateral (SA/NS): -1600 + 2525*log(l) + 24.42*l + 0.204*l2 Eje Tandem sin Apoyo Lateral (TA/NS): 3029 2966.8*log(l) + 133.69*l 0.0632*l2 Me= Eje Sencillo con Apoyo Lateral (SA/WS): (-970.4 + 1202.6*log(l) + 53.87*l) * (0.8742 + 0.01088 * k0.447) Eje Tandem con Apoyo Lateral (TA/WS): (2005.4 1980.9*log(l) + 99.008*l) * (0.8742 + 0.01088 * k0.447)
Eje Sencillo: (24/SAL)0.06 * (SAL/18) f1= Eje Tndem: (48/TAL) 0.06 * (SAL/36) f2 =
Sin Apoyo Lateral: 0.892 + h/85.71 h2/3000 Con Apoyo Lateral 1
f3 = 0.894 para un 6 % de camiones en el borde de la losa f4 = 1 / [1.235*(1 - CV)]
Donde: eq= Esfuerzo equivalente f1 = Factor de ajuste debido al efecto de las cargas del eje y reas de contacto. f2 = Factor de ajuste para una losa sin apoyo lateral, basado en los resultados del programa de computadora MATS. f3= Factor de ajuste para valorar el efecto de la ubicacin del camin en los esfuerzos de borde (la PCA recomienda un 6 % de intromisin de camiones, lo que resulta un f3 = 0.894) f4= Factor de ajuste para tomar en cuenta el incremento en la resistencia del concreto a travs del tiempo despus de los 28 das, adems de una reduccin de la resistencia por un coeficiente de variacin (CV); (la PCA usa un CV = 15%, f4 = 0.953) y de las cargas por eje sencillo (SAL) y tndem (TAL), en kips. Anlisis de Fatiga.
El concepto de anlisis de fatiga de la PCA es las fallas del pavimento ( los agrietamientos iniciales) por la fatiga del concreto debido a los esfuerzos de repeticiones de carga. Basndose en la hiptesis de Miner, es decir, que la resistencia a la fatiga no consumida por la repeticin de una carga est disponible para las repeticiones de otras cargas, el procedimiento de diseo de la PCA permite que el diseador eliga un espesor inicial, calcule la relacin de esfuerzos, es decir la relacin entre el esfuerzo equivalente y el mdulo de ruptura del concreto ( relacin de esfuerzos= eq / MR ) para cada carga de eje y tipo de eje, para despus determinar el nmero mximo de repeticiones permisibles (Nf), dependiendo del rango de relacin de esfuerzos.
Para eq / MR 0.55 Log Nf = 11.737 12.077 * (eq / MR) Para 0.45 < eq / MR > 0.55 4.2577 Nf = (eq / MR) - 0.4325
3.268
Para eq / MR 0.45 Nf = ilimitado
El procedimiento de diseo continua dividiendo el nmero esperado de repeticiones de carga entre las repeticiones permisibles (Nf) para de esa manera obtener el dao por fatiga para cada carga y tipo de eje. Posteriormente se sumarizan los daos
provocados por cada tipo de eje y el dao total por fatiga deber ser inferior al 100 %, por lo que se debern hacer varios tanteos de espesor y el ptimo ser aquel que provoque el dao ms cercano al 100 % sin sobrepasarse. Anlisis de Erosin
Las fallas del pavimento tales como bombeo, erosin del terreno de soporte y diferencia de elevacin en las juntas son relacionadas ms a las deflecciones del pavimento que a sus esfuerzos a flexin. La defleccin ms crtica en la esquina de la losa cuando la carga del eje se ubica en la junta cerca de la esquina como lo muestra la figura 2.5.11 inciso b.
La falla principal en la prueba AASHTO de camino fu el bombeo la erosin de la base granular bajo la losa. Sin embargo no se pudieron obtener correlaciones confiables entre las deflecciones de la esquina de la losa y el comportamiento de estos pavimentos, se encontr que para predecir el comportamiento de los pavimentos se deben aplicar diferentes criterios de defleccin, dependiendo del espesor de la losa y un poco en el mdulo de reaccin del suelo. Una correlacin mejor se obtuvo relacionando el comportamiento de los pavimentos con su valor de trabajo definido como un producto de la defleccin en la esquina (w) y la presin (p) en la interfase de la losa con el suelo, dividido por la longitud de la cavidad de la defleccin, la cul es funcin del valor de rgidez relativa (l).
El concepto es que una losa delgada con una defleccin pequea recibe ms rpido el golpe de la carga que una losa con mayor espesor. Las siguientes ecuaciones fueron desarrolladas para calcular el nmero permisible de repeticiones de carga:
Log N = 14.524 6.777 (C1P 9.0)0.103 Donde: N = Numero de repeticiones permisibles de carga basadas en un ndice de serviciabilidad presente de 3.0 C1 = Factor de ajuste con valor de 1.0 para bases granulares y de 0.9 para bases mejoradas con cemento P = Trabajo, definido por la siguiente ecuacin:
p2 P = 268.7 h * k0.73 Donde: p = Presin en la base, bajo la esquina de la losa, igual a k*w para una cimentacin lquida y sus unidades son psi. h = Espesor de la losa en pulgadas. k = Mdulo de reccin del suelo en pci (libras sobre pulgada cbica)
La ecuacin para obtener el dao por erosin es:
C2 ni
% de dao por erosin = 100

i=1
Ni
Donde:
C2 = 0.06 para pavimentos sin apoyo lateral y 0.94 para pavimentos con apoyo lateral. Con apoyo lateral, la defleccin en la esquina no se afecta significativamente por la ubicacin de los camiones y por esa razn se puede usar un C2 mayor. ni = Repeticiones esperadas para el eje i. Ni = Repeticiones permisibles para el eje i.
La ecuacin anterior es en donde se sumarizan los porcentajes de dao de cada tipo de eje y el anlisis de erosin tambin debe arrojar un resultado final inferior al 100 %.
2.6 ASPECTOS COMPLEMENTARIOS AL DISEO. En esta seccin detallaremos algunos aspectos que hemos llamado complementarios al diseo, por no estar directamente en el rubro del diseo de espesores, pero que en todo diseo de pavimentos estamos obligados tambin a estudiar para complementar el proyecto de un pavimento. Son aspectos complementarios al diseo de un pavimento, el diseo de las barras de amarre, el diseo de las pasajuntas y la modulacin de losas. a) BARRAS DE AMARRE. Las barras de amarre se colocan a lo largo de la junta longitudinal para amarrar dos losas, con la finalidad de que se mantengan juntas y de que se asegure que la carga se transfiera a travs de la junta. La cantidad de acero requerido para las barras de amarre se determina de la siguiente manera: As = c h L fa fs En donde: As= rea requerida de acero por unidad de longitud de la losa. c= Peso volumtrico del concreto h= Espesor del pavimento. fa= Coeficiente promedio de friccin entre la losa y el terreno de soporte, que normalmente se considera de 1.5 fs= Esfuerzo permisible en el acero. L= Distancia desde la junta longitudinal hasta el borde libre donde no existe barra de amarre. Para autopistas de 2 o 3 carriles, L es el ancho del carril. Si las barras de amarre se usan en las tres juntas longitudinales de una carretera de 4 carriles, L es igual al ancho del carril para las dos juntas exteriores y el doble del ancho para la junta interna. La longitud de la barra de amarre, est controlada por el esfuerzo de adhesin permitido. El esfuerzo de adhesin permitido para barras corrugadas se puede asumir en 350 psi. La longitud de la barra, se debe basar en la resistencia total de la barra. t = 2 (A1*fs / *o) Donde: t = Longitud de la barra de amarre. = Esfuerzo permisible. A1 = rea transversal de una barra. o = Permetro de la barra.
Para un dimetro de barra d, A1= d2/ 4 y o = d, as que la ecuacin anterior se simplifica a: t = [ (fs*d) / ] La longitud "t" se debe incrementar en 3 in. por desalineamiento. Varios organismos usan el diseo estndar de barras de amarre para simplificar la construccin. Las barras de 0.5 in de dimetro por 36 in de longitud y separacin de 30 a 40 in son las que comnmente se usan.
Tabla 2.6-1 Recomendaciones de Espaciamiento mximo.
Espesor Tamao Pavimento de varilla (cm) (cm)
12.7 14.0 15.2 16.5 17.8 19.1 20.3 21.6 22.9 24.1 25.4 26.7 27.9 29.2 30.5 1.27 x 61 1.27 x 64 1.27 x 66 1.27 x 69 1.27 x 71 1.27 x 74 1.27 x 76 1.27 x 79 1.59 x 76 1.59 x 79 1.59 x 81 1.59 x 84 1.59 x 86 1.59 x 89 1.59 x 91
Distancia al extremo libre. 305 cm

76 cm 76 cm 76 cm 76 cm 76 cm 76 cm 76 cm 76 cm 91 cm 91 cm 91 cm 91 cm 91 cm 91 cm 91 cm
366 cm
427cm
732 cm
Ejemplo 2.6.1: Un pavimento de 2 carriles, 8 de espesor, 18.3 metros de largo y 7.3 metros (24 pies) de ancho, con una junta longitudinal al centro. Determinar el dimetro, separacin y longitud requerido de las barras de amarre, como se muestra en la figura 2.6.1 Suponer para el acero un fs = 27,000 psi y para el concreto un c = 0.0868 pci (23.6 kN/m3) y un esfuerzo permisible = 350psi (24 Mpa). Solucin: L = 24/2 = 12 ft = 144 in (3.66 m) As = 0.0868 X 8 X 144 X 1.5 / 27,000= 0.00556 in2 /in. Si se usan barras del No 4 (0.5 in o 1.2 mm), el rea transversal de una barra es de 0.2 in2 (129 mm2). La separacin de la barra ser = 0.2/0.00556 = 36 in (914 mm). t = 0.5 x 27,000 x 0.5/350 = 19.3 in (353 mm) despus de sumarle las 3 in (76 mm), t = 19.3 + 3 22.3 in (usar 24 in o 610 mm).
h = 8 in
Var No.4, 61 cm long, @ 91 cm
24 ft
Figura 2.6.1
b) PASAJUNTAS. El diseo de pasajuntas se basa mucho en la experiencia, aunque algunos mtodos tericos sobre el diseo de pasajuntas estn disponibles. El tamao de las pasajuntas depende del espesor de la losa. La tabla 2.6-1 muestra el dimetro y longitud de las pasajuntas para diferentes espesores de losa como lo recomienda la PCA (1975). Se puede apreciar que el dimetro de las pasajuntas es igual a un octavo del espesor de la losa. En una edicin reciente de diseo de juntas, la PCA (1991) recomienda el uso de pasajuntas de 1.25 in de dimetro para pavimentos de autopistas con espesores menores a 10 in y pasajuntas de dimetro de 1.5 in para pavimentos con espesores mayores a 10 in. Se necesitan pasajuntas con un dimetro mnimo de 1.25 a 1.5 in para controlar fallas mediante la reduccin del esfuerzo de carga en el concreto.
Tabla 2.6-2 Dimetros y longitudes recomendadas en pasajuntas.
Espesor de Losa Dimetro cm 13 a 15 15 a 20 20 a 30 30 a 43 43 a 50 in 5a6 6a8 8 a 12 12 a 17 17 a 20 mm 19 25 32 38 45 in 3/4 1 1 1/4 1 1/2 1 3/4 cm 41 46 46 51 56
Barras Pasajuntas
Longitud in 16 18 18 20 22 Separacin cm 30 30 30 38 46 in 12 12 12 15 18
Las pasajuntas se usan en las juntas transversales para transferir las cargas a las losas adyacentes. El esfuerzo y la deflexin en la junta son mucho ms pequeos cuando las cargas son soportadas por dos losas que cuando es por una sola. El uso de pasajuntas puede minimizar las fallas de bombeo y de diferencia de elevacin de juntas, las cuales han sido considerados por la PCA como factores importantes en el diseo de espesor. 2.6.b.1 Esfuerzo de carga permisible. Debido a que el concreto es ms dbil que el acero, el tamao y separacin que se requiere de pasajuntas, se controla por el esfuerzo de carga entre el concreto y la pasajunta. El esfuerzo de carga permitido se determina de la siguiente manera:
fb = (4-d) I fc 3 Dnde fb= Esfuerzo permisible de carga (psi) d= Dimetro de las pasajuntas en pulgadas fc= Resistencia a la compresin del concreto. 2.6.b.2 Esfuerzo de carga en un pasajuntas. Si la carga que se aplica en la pasajuntas se conoce, el esfuerzo mximo de carga se puede determinar tericamente asumiendo que las pasajuntas sea una viga y que el concreto sea una cimentacin Winkler. Basado en la solucin original de Timoshenko, Friberg (1940) indica que la mxima deformacin del concreto debajo de la pasajunta se puede expresar de la siguiente manera y0 = Pt (2 + z) 4 3 Ed Id Dnde: y0= Deformacin de la pasajunta en la cara de la junta Pt= Carga sobre la pasajunta, Z= Ancho de la junta Ed= Mdulo de Young de la pasajunta Id= Momento de inercia de la pasajunta = Rigidez relativa de un pasajunta embebida en el concreto. Ntese que Id = 1/64 d4 Y = Dnde: K= Mdulo de soporte de la pasajunta, el cual vara de 300,000 a 1,500,000 pci d= es el dimetro de la pasajunta. El esfuerzo de carga b es proporcional a la deformacin: b = k y0 = KPt (2 + z) 4 3 Ed Id El esfuerzo de carga se debe comparar con el esfuerzo de carga permisible. Si el esfuerzo de carga es mayor al permisible, entonces se deben de usar pasajuntas ms grandes o separaciones ms pequeas. Estudios recientes han demostrado que el esfuerzo de carga se relaciona a la falla de la losa. Si se limita el esfuerzo de carga, el grado de la falla se puede reducir a un lmite permisible. Cuando una carga W se aplica en una losa cerca de la junta como se muestra en la figura 2.6.3 parte de la carga se transfiere a la losa adyacente a travs de las pasajuntas. Si la eficiencia de las pasajuntas es del 100%, ambas losas se deflexionan la misma cantidad y las fuerzas debajo de las losas sern las mismas. Cada una siendo
4
Kd / 4 Ed Id
de 0.5w, la cual es tambin el total de la fuerza cortante que se transfiere mediante las pasajuntas. Si la eficiencia de las pasajuntas es menor de 100%, como en el caso para pavimentos viejos donde algunas pasajuntas se desprenden, las fuerzas que reaccionan bajo la losa sern menores a 0.5W. Como resultado, el total del esfuerzo cortante sobre las pasajuntas es menor a 05W. Por lo tanto, el uso de 0.5W para el diseo de pasajuntas es ms conservativo. Basado en la solucin de Westergard, Frierberg (1940) encontr que el momento mximo negativo, tanto para cargas internas o externas ocurre a una distacia de 1.8 L desde la carga donde L es el radio de rigidez relativa. Cuando el momento es mximo, la fuerza cortante es igual a cero. Por lo tanto, es razonable asumir que el cortante en cada pasajunta se reduce inversamente con la distancia de la pasajunta desde el punto de carga, siendo el mximo para la pasajunta debajo o cerca al punto de la carga y cero a una distancia de 1.8L.
Figura 2.6.2 Deformacin de la pasajunta debido a una carga
Figura 2.6.3 Transferencia de carga de las pasajuntas
Ejemplo 2.6.2: La figura 2.6.4 muestra un pavimento de concreto de 8 in de espesor, teniendo un ancho de junta de 0.125 in, un mdulo de reaccin de la subrasante de 100 pci y un mdulo de soporte de la pasajunta de 1.5 x 106 pci. Una carga de 12000 lb se aplica sobre la pasajunta exterior a una distancia de 6 in desde el borde. Las pasajuntas son de 1 in de dimetro y 14 in sobre los centros. Determinar el esfuerzo mximo de carga entre la pasajuntas y el concreto.
1200 lb 6 in 8 in 1.8 L= 66 in
0.78 Pt
0.57 Pt
0.36 Pt
0.15 Pt
Pt
Figura 2.6.4
Sum= 2.86Pt
Solucin: L = [Eh3 / 12k(1-2)].25 =.15 L= [4 x 106 x (8)3 / (12 x (1-(0.15)2) x 100)]0.25= 36.35 in Si la pasajunta est directamente debajo de la carga, est sujeta a una carga cortante Pt, las fuerzas sobre las pasajuntas dentro de una distancia de 1.8 L, L=1.8 x 36.35= 66 in se puede determinar asumiendo una variacin lineal como se muestra en la figura 4.24. La suma de las fuerzas sobre todas las pasajuntas es de 2.86 Pt, la cual debe ser igual a la mitad de la carga aplicada basndose en una eficiencia de un 100% de las juntas, o Pt = 6000 / 2.86 = 2097 lb Id = 1/64 d4 Id = (1)4 /64 = 0.0491 in4 = ( Kd / 4 Ed Id).25 = [1.5 x 106 x 1 / (4 x 29 x106 x 0.0491)]0.25 = 0.7163 in b = k y0 = KPt (2 + z) 4 3 Ed Id
b = [1.5 x 106 x 2097 (2 + (.71637 x .125))] / (4 x (.71637)3 x29 x 106 x .0491) = 3138psi Para un concreto de 4000 Psi el esfuerzo de carga permisible es de fb = (4 - 1) x 4000/3 = 4000 psi. Debido a que el esfuerzo actual es menor que el permisible, el diseo es satisfactorio. En este ejemplo, slo la carga de la llanta izquierda cerca del borde es considerada. La carga de la llanta derecha esta cuando menos a 6 ft de la carga de la llanta izquierda, la cual es ms que 1.8L, por lo tanto, la llanta derecha no tiene efecto en la fuerza mxima Pt sobre la pasajuntas cerca del borde del pavimento. Si la losa fuera ms resistente y con mayor espesor, y la cimentacin ms dbil la L se volvera mucho mayor y ambas llantas se deberan de considerar para determinar la fuerza Pt en la pasajunta ms crtica.
Ejemplo 2.6.3 La figura 2.6.5 muestra una losa de 10 in sobre una cimentacin con k = 60 pci. Doce pasajuntas con separacin de 12 in en los centros estn colocadas en la junta sobre un carril de 12 ft. Dos cargas de 18000 lb se aplican en los puntos A y B. Determinar la carga mxima sobre una de las pasajuntas. Solucin: L = [4 x106 x (10)3 / (12 x 0.9775 x 60)]0.25 = 49 in Por lo tanto 1.8L= 88 in Primero, considerar la carga de 18000 lb sobre A. Si la pasajunta sobre el punto A tiene un factor de carga de 1, los factores de carga en las otras pasajuntas se pueden determinar por tringulos similares, como se muestra en la figura 2.6.6. El resultado de la suma de estos factores es de 4.18 pasajuntas efectivas, por lo tanto la carga soportada por la pasajunta en A es de 9000/4.18 = 2153 lb. Las cargas soportadas por las otras pasajuntas se pueden determinar por proporcin. Lo siguiente es considerar la carga de 18000 lb sobre el punto B. Si la pasajunta en el punto B tiene un factor de carga de 1, los factores de carga en las otras pasajuntas se pueden determinar mediante una distribucin triangular como se muestra en la figura 2.6.7. La suma de estos factores resulta en 7.08 pasajuntas efectivas. Se puede notar que las pasajuntas en el otro lado de la junta longitudinal no se consideran efectivas en soportar la carga. La carga soportada por la pasajuntas B es de 9000/7.08 = 1271 lb y las soportadas por las otras pasajuntas se pueden determinar por proporcin. La figura 2.6.8 muestra las fuerzas en cada pasajunta debido al efecto combinado de ambas cargas. Se puede ver que la pasajunta ms cerca al borde del pavimento es la ms crtica y se debe usar para propsitos de diseo. La carga soportada por esta pasajunta se puede determinar directamente pro Pt = 9000/4.18 +0.18 x 9000/7.08 = 2381 lb. Los ejemplos anteriores se basan en la suposicin de que el momento mximo negativo ocurra a una distancia de 1.8L desde la carga. Estudios recientes por Heinrichs et al (1989) han demostrado que el momento mximo negativo ocurre a 1.0 L por lo que la carga soportada por la pasajunta crtica debe ser mayor que las que se muestran en los ejemplos.
Figura 2.6.5 Localizacin de las cargas y de las pasajuntas
Figura 2.6.6 Fuerzas de las pasajuntas debido a la carga A
Figura 2.6.7 Fuerzas en las pasajuntas debido a la carga B
Figura 2.6.8 Fuerzas en las pasajuntas debido a las dos cargas
c) MODULACIN DE LOSAS La modulacin de losas se refiere a definir la forma que tendrn los tableros de losas del pavimento. Esta forma se da en base a las dimensiones de tableros, o dicho de otra forma, a la separacin entre juntas tanto transversales como longitudinales. La modulacin de losas va a estar regida por la separacin de las juntas transversales que a su vez depende del espesor del pavimento. Existe una regla prctica que nos permite dimensionar los tableros de losas para inducir el agrietamiento controlado bajo los cortes de losas, sin necesidad de colocar acero de refuerzo continuo: SJT = (21 a 24) D Donde: SJT = Separacin de Juntas Transversales (<= 5.5 m) D = Espesor del Pavimento
Normalmente se utiliza el 21 cuando tenemos mayor friccin entre la sub-base y el pavimento de concreto, como en los casos en donde tenemos bases estabilizadas, bases con textura muy cerrada o whitetopping. El valor de 24 se utiliza cuando la friccin entre la sub-base y el pavimento corresponde valores normales, como en el caso de sub-bases granulares. La separacin de juntas transversales que arroja esta frmula no debe ser mayor de 5.5 m, en tal caso deber limitarse a este valor de 5.5 m. Ejemplo: Para un espesor D = 20 cm apoyado sobre una base granular SJT = (24) x 20 SJT = 480 cm < 550 cm (OK!) La separacin de Juntas ser de 4.8 m La otra dimensin que tiene que ver con la modulacin de losas es la separacin de juntas longitudinales, sin embargo esta est referenciada a la forma de los tableros de losas. La forma ideal de un tablero de losa es la cuadrada, sin embargo no siempre es posible y conveniente tener las losas perfectamente cuadradas, por lo que nos vemos obligados a considerar un cierto grado de rectangularidad. La relacin entre largo y ancho de un tablero de losas no deber estar fuera de estos lmites: 0.71 a 1.4. 0.71 < x / y < 1.4
y x
d) Recomendaciones Generales Cuando por causas de fuerza mayor sea suspendido el colado un tiempo tal que sea necesario el realizar una junta fra, se proceder a construir una junta transversal de emergencia con la que se suspender el colado hasta que sea posible reiniciarlo. Esta junta deber llevar pasajuntas.
Las ranuras aserradas debern inspeccionarse para asegurar que el corte se haya efectuado hasta la profundidad deseada. Toda materia extraa que se encuentre dentro de cualquier tipo de junta deber extraerse mediante aire, agua o arena a presin; cualquiera de estos procedimientos deber garantizar la limpieza total de la junta. La longitud de las losas en el sentido longitudinal estar marcado en la secciones Tipo correspondientes, con una tolerancia de diez (10) centmetros en ms o menos. Debern tomarse las precauciones necesarias para evitar que se daen los bordes de las juntas por impactos del equipo o de la herramienta que se est utilizando en la obra. e) Pozos de Visita y Alcantarillas Se deber realizar un estudio de escurrimientos y drenaje existente, a fin de garantizar que el agua de las lluvias ser desalojada oportunamente a la red de alcantarillado. Se debern detectar a su vez los pozos de visita y bocas de tormenta que ser necesario renivelar. Ser conveniente aislar de la estructura del pavimento los pozos de visita y alcantarillas, construidas para captar los escurrimientos pluviales. Para esto se construirn anillos perimetrales de concreto de 20 cm de espesor, con una profundidad igual al espesor de la losa del pavimento. Se colocar un material aislante alrededor de los anillos, con la finalidad de absorber los movimientos de la losa y de los pozos de visita, este material podr ser como el cartn asfaltado tipo FEXPAN CELOTEX
Material Aislante (Fexpan)
20 cm
20 cm
Detalle de junta de aislamiento de alcantarillas y pozos de visita
3. PROCESO CONSTRUCTIVO
Las nuevas tecnologas de construccin de pavimentos rgidos, se han desarrollado para cubrir diferentes necesidades de pavimentacin y mejorar sustancialmente el comportamiento y confort de los caminos. Estas tecnologas las podemos clasificar de la siguiente manera: Pavimentacin con Cimbra Deslizante Pavimentacin con Cimbra Fija
Ambos esquemas de pavimentacin se pueden utilizar indistintamente, sin embargo, es mas comn que las Autopistas, Carreteras y Avenidas Urbanas Importantes utilicen primordialmente la cimbra deslizante y que en pavimentos urbanos en calles se utilice con mayor frecuencia la pavimentacin con cimbra fija.
3.1 PRELIMINARES
En la construccin de pavimentos de concreto se requieren de algunas actividades previas que son necesarias para el desarrollo del proyecto. Estas actividades pueden corresponder tanto para un pavimento nuevo como para una sobrecarpeta de concreto. A continuacin se describen de manera breve algunas de las actividades previas a la colocacin del pavimento de concreto. a). Terraceras Para el caso de pavimentos nuevos es normal que se requiera de la formacin de cuerpos de terraceras como la construccin de un terrapln y capa subrasante. Estos elementos debern apegarse a las Normas de Construccin vigentes de la Entidad Especificadora. b). Base Estabilizada con Cemento Sobre la capa subrasante debidamente terminada, y segn indiquen los planos del proyecto se podr construir una capa de base estabilizada del espesor indicado en planos, compactada al 100% de su PVSM. La construccin de la base estabilizada se ejecutar con las caractersticas y materiales indicados en las Especificaciones para Bases del Especificador. La proporcin de cemento portland a utilizar deber determinarse mediante pruebas de laboratorio esto con el fin de obtener una resistencia a la compresin axial simple de 21 kg/cm2 como mnimo a los 7 das. El porcentaje de cemento portland ser como mnimo 4% en peso del PVSM del material ptreo.
c). Base de Relleno Fluido De acuerdo con la especificado en planos en los sitios donde corresponda se colocar una base de relleno fluido de resistencia, tiempo de apertura, revenimiento y espesor especificada en planos. La colocacin de la base se hace directamente del camin revolvedor sobre la subrasante ayudando a su colocacin con herramientas manuales, no deber ser vibrado para evitar que salga el aire incluido que tiene la mezcla, no requiere ser compactado con medios mecnicos ya que es auto compactable al 100%, as mismo no requiere de curado. Dependiendo del revenimiento especificado se requerirn cimbras para darle la forma especificada. En Rellenos Fluidos convencionales la apertura al trfico se deber dar hasta despus de 24 horas de haberlo colocado. d). Riego de Impregnacin Sobre la base estabilizada debidamente terminada, superficialmente seca y barrida, se aplicar en todo el ancho de la corona y en los taludes del material que forme dicha capa, un riego de imprimacin con emulsin asfltica catinica de rompimiento lento o super estable a razn de 1.0 lts/m2 aproximadamente. El producto asfltico deber cumplir con las Normas de Calidad establecidas por la Entidad Especificadora. e). Bacheo de Caja Para la ejecucin del trabajo se requieren taladros neumticos, picos, escarificador de motoconformadora u otro equipo apropiado para remover las capas de la estructura existente, cargador, vehculos de transporte de materiales, elementos adecuados para la compactacin del fondo de la excavacin y herramientas menores. La excavacin deber tener bordes verticales bien definidos, sus caras longitudinales y transversales debern ser paralelas y perpendiculares al eje de la va, respectivamente; su fondo deber ser plano, uniforme y firme. El fondo de la excavacin deber ser compactado en un espesor no menor de 15 cm. de acuerdo con los niveles de compactacin que se indican a continuacin. Si la superficie expuesta corresponde a una subrasante o una sub-base granular, ningn ensayo podr dar lugar a un porcentaje de compactacin inferior al noventa y cinco por ciento (95%) con respecto a la densidad mxima del ensayo proctor modificado. Cuando se trate de una capa de base granular, la exigencia se incrementar al cien por ciento (100%). Debern retirarse todos los materiales inadecuados, los cuales debern ser cargados en camiones cubrindolos con lonas u otros protectores adecuados, debidamente asegurados a la carrocera y transportados a los sitios de disposicin indicados en los documento del proyectos o definidos por el Especificador. Los materiales debern disponerse de manera que cumplan todas las reglamentaciones legales vigentes al respecto, en especial las referentes a la proteccin del medio ambiente.
Una vez terminada la compactacin de la capa del fondo se deber reponer el material desalojado con Relleno Fluido auto-compactable con una resistencia a la compresin no menor a los 30 kg/cm2. El relleno fluido deber colocarse con las recomendaciones descritas anteriormente en el tema de Bases de Relleno Fluido y se deber rellenar con este material hasta el nivel original del pavimento existente. El relleno fluido se podr colocar en una sola capa. El bacheo se debe realizar en los sitios en donde existen huecos que comprometan la integridad de la base. El procedimiento es el siguiente : Identificacin de la falla Demarcacin de la caja, alrededor del bache Demolicin y retiro de la carpeta asfltica, excavacin y retiro del material de base, hasta encontar material sano. Compactacin de la base remanente Colocacin de Relleno Fluido hasta el nivel superior de la carpeta asfltica.
Paso 1
Paso 2 Demarcacin y corte
Paso 3 Demolicin, excavacin
Paso 4 Compactacin de la base
Paso 5 Colocacin Relleno Fluido
f). Fresado de Pavimento Asfltico Este trabajo consiste en la obtencin de un nuevo perfil longitudinal y transversal de un pavimento asfltico existente, mediante su fresado en fro, de acuerdo con los alineamientos y dimensiones indicados en los documentos del proyecto y las
instrucciones de el Especificador, para lograr la colocacin de un espesor de pavimento constante que es ms fcil de cuantificar. El equipo para la ejecucin de los trabajos deber ser una mquina fresadora cuyo estado, potencia y capacidad productiva garanticen el correcto cumplimiento del plan de trabajo. Si durante el transcurso de los trabajos el Supervisor observa deficiencias o mal funcionamiento de la mquina, ordenar su inmediata reparacin o reemplazo. Inmediatamente antes de las operaciones de fresado, la superficie de pavimento deber encontrarse limpia y, por lo tanto, debern adelantarse las operaciones de barrido y/o soplado que se requieran para lograr tal condicin. El fresado se efectuar sobre el rea que determine el Especificador, a temperatura ambiente y sin adicin de solventes u otros productos ablandadores que puedan afectar la granulometra de los agregados o las propiedades del asfalto existente. El espesor del mismo ser el indicado en las especificaciones del proyecto El material extrado deber ser transportado y acopiado en los lugares que indiquen los documentos del proyecto. Durante la manipulacin del material fresado, deber evitarse su contaminacin con suelos u otros materiales extraos. En caso de requerirse el fresado en proximidades de guarniciones y en otros sitios inaccesibles al equipo de fresado, el pavimento deber removerse empleando otros mtodos que den lugar a una superficie apropiada.
3.2 CIMBRA DESLIZANTE

En pavimentos de concreto se considera el uso de la cimbra deslizante como la herramienta necesaria para la formacin de una figura geomtrica consolidada mediante el deslizamiento continuo de una cimbra al rededor de la masa plstica del concreto, la pavimentadora de cimbra deslizante es la maquinaria autopropulsada en la cual va montada la cimbra. El efecto que la pavimentadora hace sobre el concreto se conoce formalmente como extrusin, el ejemplo mas simple de extrusin es el realizado sobre la pasta de dientes al salir del tubo bajo presin, es claro que el material toma la forma de la boquilla la cual hara las veces de la cimbra que se desliza. La pavimentacin en concreto con cimbra deslizante debe estar precedida de una planeacin minuciosa de la actividad diaria, es muy importante tomar en consideracin todos los aspectos que intervienen al momento de planear para lograr proyectos exitosos. Por lo general este tipo de pavimentaciones manejan grandes volmenes de concreto y producciones diarias que pueden variar entre los 1,500 m3 a los 2,800 m3. Esta productividad apoyada con una buena planeacin, han hecho posible optimizar los recursos y eficientar el proceso constructivo. Antes de iniciar el proceso de elaboracin de concreto, se debern estudiar las caractersticas de los bancos de materiales disponibles en la zona para la elaboracin del concreto. Adems, deber de seleccionarse el sitio apropiado para la ubicacin de la planta de mezclado central buscando minimizar las distancias de acarreo tanto de los agregados para el concreto como del propio concreto elaborado. Dependiendo de la naturaleza y magnitud del proyecto, su ubicacin y las condiciones del lugar, el concreto podr ser elaborado en: Plantas de Mezclado Central Plantas Dosificadoras
a). Plantas de Mezclado Central Su uso en proyectos de gran magnitud es indispensable, ya que pueden producir en un perodo muy corto, de alrededor de 1.5 minutos, una cantidad de concreto entre los 7 m3 y 9 m3 de manera automatizada. Estas plantas son generalmente plantas mviles y son diseadas para lograr un rpido montaje, desmontaje y son de fcil transporte, elaboradas con materiales de altas especificaciones para soportar la carga diaria de trabajo. Su operacin es relativamente sencilla y prctica. Son de fcil mantenimiento y limpieza, con accesibilidad de sus componentes para mantener una rutina diaria y continua de limpieza. Los concretos para proyectos carreteros son producidos con las caractersticas que se requieren para ser colocados en la va, siendo solo afectados por el clima y la edad, y son transportados en camiones de volteo tipo Flow Boy .
Dentro de las variedades de plantas de mezclado central, encontramos plantas simples con un sistema de dosificacin y una olla de mezclado o las que tienen la inclusin de un tambor premezclador anterior a la mezcladora, este recibe la dosis de materia prima mientras la olla esta descargando el concreto homogeneizado, tambin conocidas como de produccin continua en una sola lnea. Esto implica una mayor capacidad de produccin. Con el fin de incrementar la produccin, existen plantas de mezclado central doble mezcladora lo que permite hacer mas eficiente el sistema de dosificacin, pues mientras una mezcladora homogeneiza el concreto, la segunda esta siendo dosificada, las cuales cuentan con dos lneas de carga. Un paso adicional en la bsqueda de incrementar la produccin es contar con dos sistemas de dosificacin, uno para cada mezcladora, este es el caso de las plantas de doble lnea de carga. Los pasos principales para la habilitacin y produccin en una planta de mezclado central son: - Seleccin del Sitio - Cimentacin de la planta - Movilizacin e Instalacin de la planta Las plantas mviles son transportadas en partes, manteniendo en cada transporte una seccin completa de la planta de tal forma que la instalacin se har manteniendo un orden y secuencia. Normalmente para su instalacin se debe contar con una o dos gras de tamao suficiente para garantizar el montaje seguro de los equipos (80 100 ton) y con el apoyo de personal capacitado y supervisado para hacer un trabajo seguro y estable. - Calibracin y Ajustes Antes de iniciar la produccin de concreto se deben calibrar los elementos de medida de la planta y mantener este control peridicamente. Los elementos que se calibran son: - Bsculas (Cartulas, celdas mecnicas o de carga) - Medidores de agua - Dosificadores de aditivos - Ajuste de las tolerancias de las dosis - Ajuste de las seales y la informacin entregada por las computadoras - Ajuste de los controles automticos Para la alimentacin de agregados a la planta, se debe contar con el numero de cargadores frontales que garanticen una operacin sin interrupciones, o sea que se requerirn al menos uno o dos cargadores alimentando dos o ms tipos de agregados. Estas plantas cuentan por lo general con silos horizontales mviles de 150 toneladas de capacidad para almacenamiento de cemento a granel. La ubicacin de los silos con respecto a la planta debe ser siempre lateral y buscando reducir al mximo el trabajo necesario para su alimentacin a la planta, la descarga de las pipas ya sea a los silos horizontales o al silo de la planta, se hace mientras la planta esta en operacin y puede haber varias pipas descargando al mismo tiempo mientras otras estn esperando turno.
El agua es necesaria no solo para la mezcla de concreto sino que se requiere una cantidad para el lavado de los camiones y para la limpieza de la planta. La limpieza de los camiones es importante para evitar que el concreto se contamine y para retirar restos de concreto que se hayan quedado adheridos en la anterior descarga. Estas necesidades de la planta pueden requerir aproximadamente de 500 a 600 metros cbicos de agua potable por da. Es fundamental tener almacenados por lo menos el 20% del consumo diario. En la produccin de concretos para pavimentos se utilizan diversos tipos de aditivos con el fin de lograr las condiciones de mezcla requeridas por el tipo de transporte y la forma de colocacin con la pavimentadora. Es usual contar con depsitos mviles de aditivos fciles de instalar y con capacidad de almacenamiento lo suficientemente grande para garantizar el suministro de producto al proyecto. Otros elementos que forman parte de la planta son: - Caseta de operacin y generador de energa. - Area de maniobras de los camiones en su acceso, espera, carga y salida. - Almacn de insumos, almacn de refacciones y taller. - Bscula (opcional). - Laboratorio de planta. - Area para ubicacin de desperdicios. El trfico dentro de la planta y el que circula en direccin al frente de pavimentacin debe ser cuidadosamente analizado, para lograr completar adecuadamente el ciclo de suministro de concreto, buscando minimizar los tiempos de recorrido y garantizando la seguridad en planta. Es fundamental desarrollar los patrones de flujo de trnsito interno para todos los vehculos, en ellos se debe separar el trfico de entrega de materiales y el de acarreo de concreto, adems se deben incluir reas de espera, zonas de lavado de camiones y estacionamientos. Se deben instalar y construir todos los drenajes que permitan el correcto manejo de las aguas de lavado, limpieza, desperdicios de produccin y de servicio humano as como las de lluvia.
b). Plantas Dosificadoras con Camin Revolvedor Se recomienda su uso en proyectos de mediana y pequea magnitud, donde los equipos de colocacin no requieran de un gran volumen de concreto, pero que aseguren la calidad en la consistencia y trabajabilidad de la mezcla. El rendimiento que se puede lograr con estas plantas es de aproximadamente 40 a 50 m3 por hora. En este caso los materiales que conforman el concreto son dosificados por la planta directamente en un camin revolvedor por el operador de la planta y el camin revolvedor ser el encargado de hacer el mezclado adecuado de los elemento para la elaboracin del concreto. A este tipo de concreto tambin se le conoce como Concreto
Premezclado y permite producir concretos para pavimentos de alta calidad que garantizan un rendimiento constante y de buena calidad para el pavimento. Estas plantas tambin las hay del tipo mvil, las cuales se pueden transportar y montar fcilmente para cumplir las necesidades de un proyecto en particular.
c). Proceso de Pavimentacin
1. Tendido de Lnea Gua Con la informacin del cadenamiento y cotas de los puntos que sirven para la localizacin de las barras de soporte de la lnea, se procede a colocar cada barra o pin en su sitio correspondiente. Estos puntos fsicos normalmente estn marcados con elementos como clavos metlicos en trozos de madera y pintados para su fcil reconocimiento, normalmente estn localizados a una distancia de 150 cm del borde de la losa. La barra o pin debe quedar a una distancia aproximada de 25 cm del punto proyectado y debe estar clavada lo suficiente dentro de la base como para garantizar la estabilidad de la lnea ante el paso de la pavimentadora, la texturizadora y el personal de obra. Esta barra o pin debe ser metlica y lo suficientemente rgida para soportar los golpes de martillo usados para su clavado en la base y su uso prolongado en la obra. La lnea que une todos los pines se conoce como lnea de pines, la distancia entre pines en un trazo plano debe ser entre 8 y 10 metros, en curvas horizontales o verticales se deben colocar ms prximos, con una separacin mxima de 5.0 m. La separacin de los pines no debe ser igual que la de los sensores de altura de la mquina, esto para reducir la sincronizacin de los movimientos en altura de la pavimentadora. Con el fin de tener mayor precisin en el perfil y en los espesores es importante tener lneas guas a ambos lados de la pavimentadora.
Despus de localizadas todas las barras o pines se procede a colocar los brazos que soportan la lnea gua, estos brazos son metlicos con la forma adecuada para no interrumpir el trnsito libre de los sensores de la pavimentadora y la texturizadora sobre la lnea gua, tambin debe contar con el mecanismo para ajuste de altura sobre la barra y de prolongacin para ajustar la distancia de la lnea respecto de la barra y permitir localizar la lnea sobre el punto correcto. Los brazos tienen la posibilidad de asegurar la lnea gua para que esta no se suelte al paso de los sensores o por el movimiento del personal cercano.
Los hilos o cuerdas de la lnea pueden ser de alambre, cable, nylon tejido, cuerda de poliestireno o cualquier otro material similar, por un lado deben ser suficientemente fuertes como para resistir la tensin a que se somete y debe ser liviano para que no mueva el alineamiento. La razn de la tensin es reducir las catenarias entre apoyos, el tensionamiento se realiza manualmente o con la ayuda de un carrete metlico que se monta sobre barras o pines y debe hacerse antes de insertar o montar el hilo en los soportes a fin de garantizar un tensionamiento uniforme. En esta actividad es importante usar elementos de seguridad ante posibles rompimientos de la cuerda o hilo, ya que normalmente los brazos metlicos traen rebabas en los puntos de insercin del cable, es conveniente limarlas. Si una cuerda se rompe es seal de que debe ser cambiada, no la aada, es mejor conseguir una nueva. Es importante aclarar que la varilla del sensor de direccin de la mquina corre contra el interior de la lnea gua y la varilla del sensor de altura o elevacin corre bajo la lnea gua, esto para que no haya elementos que desven ninguna de las varillas, excepto la misma lnea y puedan transitar libremente, por otro lado las varillas no deben flexionar la lnea en forma notoria. La longitud de la cuerda que se tensiona no debe ser mayor a 200 metros, esto para reducir errores, el traslape de las cuerdas se debe hacer en una longitud de por lo menos 20 metros.
Una vez tensionada la cuerda o hilo e insertada en el brazo soporte se procede a plomar el punto de contacto entre la cuerda y el brazo con el punto fsico dado por topografa, esta actividad se inicia soltando las tuercas de ajuste del brazo al pin y mediante una plomada de mampostero o un nivel de burbuja se determina el punto al cual debe quedar para proceder a fijar las tuercas.
El ajuste en altura se puede realizar simultneamente con la anterior y se realiza con los datos entregados por la comisin topogrfica, se realiza soltando la tuerca de ajuste en altura y con ayuda del nivel de burbuja y un flexmetro se determina la altura de cada punto.
Una vez que se tiene instalada la lnea gua debe ser verificada visualmente, cualquier duda o error debe ser verificada o corregida con topografa.
2. Preparacin de equipos Todos los equipos que participan en el tirado o extendido del concreto en la obra deben ser probados en vaco antes de iniciar la recepcin del concreto En el caso de la pavimentadora, deben activarse sus sistemas hidrulicos tanto motrices como de transporte, compactacin y vibrado del concreto detectando fugas y conductos en mal estado y con nfasis en la respuesta a las indicaciones de los sensores tanto en altura como en direccin.
Es muy importante prevenir la accin de fragmentos de concreto que no hayan sido eliminados en la limpieza diaria y que obstaculicen el desplazamiento de algunas de las partes de la pavimentadora, es recomendable que la pavimentadora cuente con un sistema neumtico que permita el uso de pistolas rompedoras de concreto con el fin de facilitar su limpieza y de suministro de agua a presin, de igual forma debe revisarse la calidad de elementos de acabado del concreto para verificar el tipo de acabado que pueden ofrecer tanto en textura como en uniformidad. Es muy importante conocer que el perfil de la va obtenido por la pavimentadora ser el definitivo para el proyecto.
Los vibradores deben estar correctamente localizados, respetando el rea frente a cada vibrador o zona de influencia entregado por el fabricante y ajustado de acuerdo a la cabeza hidrosttica proyectada en la colocacin y el tipo de concreto a colocar, esto ultimo solo influir de acuerdo a la experiencia del operario o el constructor con mezclas similares. La apariencia de un vibrador en mal estado es diferente a la de sus vecinos, la alta temperatura alcanzada por el aceite en el interior de un vibrador defectuoso provoca cambios en el aspecto externo. De igual forma se deben identificar fugas de aceite en sus mangueras o uniones. Un vibrador en mal estado definitivamente debe cambiarse, no se debe permitir pavimentar con vibradores defectuosos. Otros vibradores presentes en la pavimentadora son los vibradores de piso, estos van localizados sobre las placas metlicas (float-pan) que se instalan a la salida del concreto de la placa de extrusado o profile-pan, estos vibradores y las placas que conforman el float-pan deben revisarse tanto en su estado como en su limpieza para garantizar un buen acabado del pavimento. El float pan igualmente debe tener la posibilidad de dar el bombeo de la va, su sistema de soporte para que quede "flotando" y el ajuste hidrulico para las pendientes debe ser igualmente revisado
El dispositivo para formar la corona o bombeo de la carretera se debe probar en todo su conjunto, aunque no todos los proyectos lo requieran, tanto la formacin del bombeo a la entrada (en el strike off) como en la placa de extrusado y en las indicaciones que el operador de la mquina recibe de la localizacin de estos elementos. En la seccin de la placa o molde de extrusado (profile-pan), el ajuste se hace liberando cada tuerca de
fijacin de las planchas de extrusado y alinendolas de acuerdo a la pendiente o pendientes transversales requeridas para una seccin, esta alineacin se puede hacer mediante un ajuste hidrulico que poseen algunas mquinas o manualmente si no se cuenta con l, y alineando con la ayuda de un hilo o lamina metlica recta, finalmente se asegura todo el sistema Se debe recordar que en caso de coronas o bombeos de la losa, otros elementos deben ser ajustados para dar la forma, entre estos se encuentran los vibradores y el tornillo repartidor, este ltimo no tiene ajuste pero se recortan la longitud de los pasos centrales. El mecanismo hidrulico de ajuste es fundamental para dar la forma correcta en tramos de transicin de recto con doble pendiente a curvo con una sola y en este sentido debe haber un apoyo continuo de la comisin topogrfica del proyecto. Posteriormente se encuentra el final finisher o llana metlica de la pavimentadora, su revisin se hace en cuanto a la calidad del movimiento en zigzag y el estado de la superficie. Este es un elemento que da un buen acabado siempre que se encuentre en perfecto estado siempre que el concreto sea muy homogneo. La decisin de utilizar esta llana de dejarle todo el trabajo a los llanas manuales se debe tomar en los primeros metros de pavimento.
En cuanto a los sensores, hay que tener en cuenta que existen muchos tipos de sensores y aunque los mas usados en pavimentos son los hidrulicos existen tambin elctricos, lser y snicos. Cada tipo de sensor debe ser usado e instalado de acuerdo a las recomendaciones del fabricante y contando con personal de experiencia. Normalmente las pavimentadoras usan cuatro sensores de altura, aunque algunas solo usan dos, con cuatro se puede tener un mayor control del espesor de la losa, sin embargo con dos sensores y un excelente trabajo de topografa y perfilado de la rasante, se pueden lograr muy buenos resultados. Los sensores de altura estn localizados adelante y atrs de la maquina y haciendo contacto en cada extremo con la lnea guia. En este caso es importante anotar que algunas pavimentadoras traen los sensores traseros unos metros atrs de profile pan o molde de extrusion y en caso de curvas verticales cerradas, se corre riesgo de una variacin fuerte del espesor de la losa. Las varillas de los sensores de altura deben fijarse tan cerca de la horizontal como sea posible y a la misma distancia del equipo a la lnea gua, esta distancia normalmente debe ser entre 20 y 25 cm. La presin de la varilla a la lnea gua se podr ajustar cuando sea necesario durante la pavimentacin, el sensor tiene o debe tener una contrabalanza a fin de ajustar la presin y con esta y el ajuste del tornillo amortiguador se controla la "sensibilidad" y precisin del sensor, esto con el fin de reducir los movimientos bruscos y continuos del sensor y de la maquina. La separacin de los pines de la lnea gua no debe corresponder a la separacin entre sensores, con esto se lograr que los dos sensores no estn al mismo tiempo en valles o en picos de las catenarias formadas en la lnea gua y mejorar as el perfil de la va. En cuanto a la texturizadora se debe probar la respuesta de los sensores a las variaciones de la lnea gua, el estado de los elementos de texturizado (tanto yute como peine de cerdas metlicas o plsticas segn sea el proyecto) y el estado de los orificios
de las espreas o aspersores de membrana de curado, as como el estado del deposito de membrana y de los tubos conductores.
Otros equipos que deben ser probados son las cortadoras de discos para el concreto y los reflectores de emergencia. En algunos proyectos se cuenta con equipos esparcidores o colocadores del concreto con el fin de facilitar la labor de la pavimentadora y lograr un mayor rendimiento. 3. Inicio de los Trabajos. Antes de iniciar la jornada de pavimentacin deben revisarse todas las medidas de seguridad y tomar todas las precauciones para el personal de la obra. Para iniciar se debern revisar los siguientes puntos: - Revisin de todo el equipo involucrado en la pavimentacin. - Que se cuenta con una distancia aceptable de tramo a pavimentar. - Disponibilidad de materiales tanto en volumen como en calidad. - Reservas en almacn y obra. - Equipos de ensayo en buen estado y con personal disponible - Herramientas necesarias para la colocacin del concreto: - flotadores manuales. - aspersores. - vibradores manuales. - Comunicacin por radio entre el frente de trabajo y planta. - Equipo y agua suficiente para humedecer la rasante. - Colocacin de la lnea gua. - Verificar la junta fra y la correcta colocacin de las pasajuntas. - Revisar el pronostico del tiempo. Es importante tener la base o rasante saturada para recibir el concreto, las bases con falta de agua pueden absorber agua del concreto y reducir la hidratacin del cemento ocasionando bajas resistencias.
4. Pavimentacin con cimbra deslizante: Las pavimentadoras modernas cuentan con un mecanismo para manejo del concreto, este se puede dividir en recepcin y acomodamiento, vibrado y compactacin, y perfilado extrusado. La distribucin del concreto al frente de la pavimentadora es el primer contacto entre el concreto y la pavimentadora y se logra mediante un tornillo sinfn o gusano que, controlado por el operador permite transportar el concreto en el frente de la mquina a fin de repartirlo y dosificarlo hacia los lados la maquina, este trabajo es complementado posteriormente por el tamper bar.
Algunas pavimentadoras cuentan con un receptculo entre el gusano y el panel o plancha de cimbrado y que contiene los vibradores, que se denomina caja de vibradores o de lechada. Esta caja esta cerrada frontalmente por el strike-off y eventualmente la viga estructural o chasis de la maquina.
En las maquinas que cuentan con caja de lechada encontramos inmediatamente despus del tornillo repartidor una lamina metlica horizontal o strike-off que sube o baja de acuerdo a las indicaciones del operador con el fin de ampliar o reducir la cabeza esttica del concreto dentro de la maquina y que se antepone a la viga frontal estructural de la maquina. El strike-off debe ser ajustado a las condiciones de pendiente transversal de la va, bombeo o corona. En las pavimentadoras de cimbra deslizante encontramos dos tipos de vibradores, los primeros o internos se localizan en la caja de vibradores o de lechada, los segundos o vibradores de piso se usan para mejorar el acabado.
En las pavimentadoras que no cuentan con caja de lechada encontramos los vibradores inmediatamente despus del tornillo repartidor y antes del molde o placa extrusora. En las zonas adyacentes a los vibradores excntricos internos o zona de influencia de los vibradores se produce la energizacin del concreto, esto es la movilizacin de las partculas del concreto, las burbujas de agua y aire suben a la superficie explotan y el volumen de la mezcla se reduce, facilitando su entrada al panel de extrusado. Los vibradores tienen dos funciones, consolida el concreto y hacerlo fluido para que pase por el molde o caja extrusora. Fsicamente el efecto deseado es lograr la frecuencia de resonancia de las partculas dentro de la mezcla o sea que se exciten y se junten logrando eliminacin de vacos. Importante, esta frecuencia es diferente para cada tamao de partcula y diferente para cada gradacin en particular y del diseo de la mezcla. Un vibrador es un mbolo que gira en el interior de un tubo o cubierta, el mbolo esta apoyado en el extremo del que se produce el giro, quedando el otro extremo o cabeza libre, el giro libre de la cabeza (envuelto en aceite) produce la vibracin. La energa transmitida por el vibrador (fuerza centrifuga) es directamente proporcional a el peso de la cabeza y a la velocidad de rotacin, la velocidad es la nica variable que se puede controlar y se hace variando la velocidad de giro del motor del vibrador, esta velocidad se mide en VPM y se controla desde el puesto de mando de la pavimentadora. En general la energa requerida varia entre 7.000 y 9.000 VPM. Con la variacin de la energa transmitida por el vibrador varia la zona de influencia. Otras variables que afectan esta zona de influencia son: - La velocidad de la pavimentadora - La calidad del montaje aislado del vibrador - Las distancias entre la cabeza y el punto de aseguramiento al tubo soporte
La separacin de los vibradores debe hacerse de tal forma que haya un pequeo traslape de las zonas de influencia, el posicionamiento de los vibradores en el tubo soporte debe hacerse de acuerdo a las recomendaciones de los fabricantes y de la experiencia con el tipo de mezcla a usar. La distancia de traslape entre las zonas de influencia es normalmente de 50 a 75 mm, no traslapar implica segregar la mezcla. Debe tenerse especial cuidado con el vibrado en el borde de la losa. Cualquier falla en un vibrador se manifestar inmediatamente en el aspecto de la losa de concreto, en este caso debe apoyarse en vibradores manuales y ampliando la zona de influencia de los adyacentes. El vibrado no es la solucin para todos los problemas de la mezcla e incluso pueden ser causa de problemas en la mezcla, excesiva vibracin causara segregacin y reduccin del contenido de aire, poca vibracin causara un mal acabado y un volumen alto de vacos reduciendo su resistencia.
En este mismo receptculo se encuentra el tamper-bar, barra o cuchilla compactadora, caracterstico solo de algunas pavimentadoras, que se usa para profundizar fragmentos de grava que hayan quedado expuestos superficialmente, aunque para algunos fabricantes su funcin es mantener el movimiento dentro de la caja de vibradores y de esta forma mantener un flujo continuo y no se pegue a las paredes.
Finalmente encontramos la placa extrusora del concreto (Profile pan), en la cual el concreto toma la forma de la losa, en esta seccin es importante el perfecto alineamiento de las planchas que la conforman y el perfecto estado, libre de abolladuras o deformaciones que incidan en el perfil, por insignificantes que parezcan.
La cimbra deslizante de la mquina se encuentra en los lados, misma que los elementos superiores confina al concreto. Se puede dividir en dos secciones, una que confina el concreto para lograr que el gusano lo pueda exparcir y otra que va desde el strike-off hasta la salida posterior del concreto. La primera normalmente va siendo arrastrada sobre la base o puede ser de altura variable segn la variacin del perfil del suelo; La segunda puede ser completamente levantada para facilitar su limpieza y puede ser ajustada mediante pernos para mejorar la accin de los vibradores laterales y permitir un hombro de losa con un mejor terminado. El resultado de un buen trabajo con el equipo de cimbra deslizante es una forma geomtrica y superficie uniforme tanto en las dimensin horizontal como en la vertical, para esto es fundamental un suministro continuo y homogneo del concreto y lograr movimientos uniformes de la mquina.
Las pasajuntas pueden ser colocados mediante su montaje en canastas metlicas que garantizan su correcta disposicin en la losa de concreto y que permiten un libre movimiento de las losas de concreto, pueden insertarse mediante elementos mecnicos que aseguren su correcta posicin. Los pasajuntas deben haber sido baados con grasa, diesel o pintura para evitar que se adhieran al concreto. La canasta se debe colocar en el lugar indicado por la comisin de tendido de la lnea gua y debe ser fijada a la base mediante pernos de fijacin bien sea con ayuda de pistola de impacto o mediante golpes de martillo, tambin se pueden usar ganchos metlicos o laminas y clavos. Es importante garantizar la correcta fijacin de la canasta y evitar su movimiento ante la presin de la mquina, si la canasta se mueve al momento de colocar el concreto, la losa no tendr la libertad para moverse longitudinalmente, lo puede ocasionar fisuramientos y fracturas de los bordes de la misma. Los insertadores automticos de barras hacen el trabajo completo de localizacin de barras despus del vibrado y antes de que se le d el acabado a la losa, reduciendo costos al eliminar el esqueleto de la canasta y evitando el riesgo de movimiento de la canasta por la presin de la pavimentadora.
Es importante la labor de direccin del jefe de pavimentacin y su continua comunicacin con el operador de la pavimentadora, esto con el fin de lograr una buena reparticin del concreto y un movimiento mnimo de las canastas pasajuntas. En esta tarea juega un papel muy importante la labor de los coordinadores de descarga y de colocacin de canastas, y sus indicaciones deben ser conocidas por todos los conductores y personal que se localice en este sector y supervisadas por el operador de la pavimentadora y el jefe de pavimentacin. La seguridad se impondr en todo momento, es prudente considerar alarmas de retroceso, procedimiento de descarga (orden de entrada, salida y seales para avance y parado) y control del trafico para la entrada y salida de camiones de vas transitadas al sector de cargue entre otros. Cuando se tiene tirada y posicionada la lnea guia en una longitud importante al frente de la pavimentadora, esta se puede soltar de los brazos en un tramo de 50 metros aproximadamente y tenerla en el piso sin distensionarla asegurada por dos elementos pesados (grupo de barras de amarre), todo esto para facilitar la entrada y salida de los camiones al tramo.
Las operaciones de pavimentacin del da se deben iniciar con la produccin de dos o tres bachadas, que por el tipo de equipos usados en estos proyectos, corresponden a dos o tres camiones. El concreto de estos camiones debe ser revisado por el laboratorio con las pruebas de revenimiento, contenido de aire y peso volumtrico para ser enviados a la obra, en este momento se inicia la labor de pavimentacin propiamente dicha, es decir, se continua produciendo concreto y envindolo al frente de pavimentacin.
El concreto una vez que llega al frente de pavimentacin, debe ser revisado, primeramente por el jefe de pavimentacin para determinar rpidamente si se puede descargar, y de ser as, una vez descargados, debern ser revisados por el laboratorio, de esta forma se determina la prdida de trabajabilidad que ha sufrido el concreto durante el viaje y se procede a ajustar la produccin de la planta. La uniformidad es el factor mas importante para obtener un buen trabajo, si no se cumple la uniformidad en todas las fases, se dificultar obtener un buen perfil. La distancia de la planta de produccin al sitio de colocacin es un factor que determina una entrega oportuna de concreto a la pavimentadora. El tiempo de viaje hacia y desde la entrega del concreto se determina tambin por las condiciones del trafico y del estado de la va y esto debe tenerse en cuenta para ajustar el numero de unidades de transporte. Es prctica comn que los primeros viajes de concreto, este se enve ligeramente alto en revenimiento para despus ir reduciendolo. Este concreto que se conoce como concreto de carga de la pavimentadora se puede enviar con 8 cm para ajustar en 6 5 cm, con el fin de sobreponerse a prdidas de trabajabilidad mayores a las esperadas y es vlido si se tiene en cuenta que es concreto que ser prcticamente colocado a mano pues la mquina no habra podido llenar sus cimbras completamente y es necesario llevar concreto en un cargador para completar el faltante. Como los dos o tres primeros viajes normalmente no son suficientes para llenar las cimbras y cajas de la pavimentadora, y lograr una carga hidrosttica dentro de la mquina, es conveniente contar con una cargador o retroexcavadora para introducir y repartir el concreto frente al gusano de la pavimentadora. Los puntos a cuidar en esta etapa son: - Controlar la trabajabilidad de la mezcla - Mantener la relacin Agua / Cemento de diseo - Ajustar los volmenes suministrados en cada viaje - Verificar el espesor colocado - Evaluar la calidad de la superficie dejada por la pavimentadora - Ajustar la velocidad de avance del tren con respecto al suministro de concreto (recordar que los equipos de pavimentacin en lo posible no deben parar) - Iniciar la rutina de calculo de rendimiento
Las barras de amarre prcticamente se instalan en todas las juntas longitudinales, la altura de colocacin es a la mitad del espesor de la losa incluso en las juntas machimbradas. En construccin con cimbra deslizante estas barras pueden ser colocadas mediante extensiones silletas antes de la colocacin del concreto o bien insertadas en el concreto en estado plstico con un insertador automtico. Los insertadores automticos de barras de amarre vienen acondicionados en la parte posterior de la pavimentadora, requieren entonces de una placa flotante que borre la huella de la insercin, cuando el insertador esta en el centro de la losa y el pavimento tiene bombeo, esta placa flotante debe tener la forma para no daar el ngulo o del bombeo.
Las barras de amarre que se utilizan para las juntas longitudinales de carriles adicionales o sobreanchos normalmente se instalan con insertadores laterales automticos o manuales, se acostumbra colocar las barras dobladas para ser enderezadas una vez el concreto este endurecido y ya no entorpezca las labores. Tambin se pueden colocar estas barras manualmente a la salida de la pavimentadora, obviamente previniendo al personal de posibles accidentes con las barras laterales, es probable que al proponer esta practica el calculista solicite una longitud mayor de anclaje de la barra
5. Acabado superficial del pavimento Es el acabado de la superficie del concreto al proceso de obtener una textura acorde a las especificaciones del proyecto, homognea, segura y durable, mediante tcnicas sencillas y de rpida ejecucin y usando las herramientas adecuadas Primero se realiza el afine, con el afine se busca conseguir una superficie adecuada para obtener un buen texturizado, resistente a la friccin del trafico y sin afectar la geometra dejada por el extrusado. No se debe hacer el terminado mientras se observe la presencia de agua en la superficie. Para lograr un buen acabado existen en el mercado multitud de herramientas montadas en la pavimentadora, en montaje independiente y guiadas con la lnea gua de la pavimentadora o manuales, el xito en el intento de obtener un buen acabado radica en buena parte en el criterio de eleccin del equipo mas adecuado, las variables mas comunes son el tipo de concreto, el clima reinante y la velocidad y condicin del concreto dejada por la mquina. En cuanto a herramientas manuales se cuenta con una gran variedad y su uso depende de las condiciones del proyecto. En pavimentaciones con cimbra deslizante es necesario usar llanas de gran dimensin para cubrir un gran espacio y mantener el ritmo y la velocidad de la pavimentadora, normalmente son llanas a las que se les monta un largo mango para cubrir todo el ancho de la carretera desde uno solo de los lados, en la unin entre mango y llana se instala un pivote que permite ajustar el ngulo de ataque de la llana y evitar que penetre la losa. Sin embargo es muy importante aclarar que su diseo incluye un peso adecuado para obtener un acabado acorde con su uso, por esto no se recomienda incluir mangos de materiales distintos al incluido en su diseo, ocasionalmente es necesario adicionar algn elemento metlico a la llana para incrementar su peso y obtener un mayor efecto; tambin se recuerda que obtener un buen acabado en el borde contrario al usado por el operario o finishero es difcil, si el ancho de la losa es importante, por esto se recomienda un finishero a cada lado como mnimo. Las llanas metlicas mas comnmente usadas son las tipo perfil acanalado y tratadas con tungsteno o material similar, se conocen como llanas canal o aviones si su dimensin es importante.
El trabajo del finishero termina cuando obtiene una superficie pareja y sin marcas de la placa extrusora ni de las llanas. El proceso experimentado superficialmente por el concreto una vez que sale de la pavimentadora, es la liberacin del agua de sangrado y posteriormente seca esta superficie, adquiere un tono mate que indica el momento del texturizado. Los concretos para pavimentos sangran poco o nada como se vio en la seccin correspondiente y una buena labor de vibrado deja una superficie con suficiente mortero como para que no haya ninguna dificultad en obtener un buen acabado, el exceso de vibrado creara superficies con exceso de mortero lo que a su vez ocasiona baja resistencia a la friccin. Normalmente la primera pasada de la llana abre poros y permite salida de pequeas cantidades de agua y aire presente cerca a la superficie, la segunda pasada o el uso de otra herramienta busca cerrar los poros abiertos y sacar a la superficie granos de arena, esta otra herramienta puede se una llana fina tipo fresno Un buen diseo de concreto debe tener en cuenta la produccin de suficiente mortero superficial que de un buen acabado.
6. Microtexturizado Longitudinal Buena parte de la seguridad que una carretera nos pueda ofrecer esta dada por la correcta ejecucin de esta etapa, la distancia de frenado de los vehculos tiene relacin directa con el grado de adherencia o friccin que hay entre la superficies de contacto neumatico - concreto.
El microtexturizado se realiza corriendo una tela de yute hmeda a lo largo del tramo de concreto una vez que se ha logrado un buen afinado y que la superficie esta seca para que permita la presencia de granos de arena despus del paso de la tela. Las texturizadoras vienen equipadas con soportes y ganchos para colgar la tela, el soporte puede bajar para que entre en contacto con la superficie y subir cuando se realiza otra actividad. Las variables a controlar son: la humedad de la tela, el tiempo de aplicacin y la velocidad de aplicacin. El exceso de humedad se percibe con la presencia de burbujas de agua detrs del paso de la manta, por el contrario la falta de humedad causa levantamiento de concreto. El agua se puede aplicar, rociando con la ayuda de una bomba manual. Algunas texturizadoras vienen acondicionadas con irrigadorres que mantienen hmeda la tela. El tiempo de aplicacin debe ser al cambio de tono del concreto de brillante a mate, la velocidad debe ser suficiente para no levantar concreto. Otros aspectos que deben tenerse en cuenta es la limpieza de la tela y procurar que el tejido sea continuo y no coser tramos de yute para dar la longitud, por un lado una tela con fragmentos de concreto adheridos marcara excesivamente en el concreto y lo mismo ocurre con las costuras de la tela.
Alternativamente se puede utilizar pasto sinttico o cuero para realizar esta actividad en sustitucin de la tela de yute.
7. Macrotexturizado Transversal El macrotexturizado o texturizado transversal que normalmente se realiza con peine metlico, permite la rpida evacuacin de agua de la superficie del pavimento, permitiendo el contacto entre los neumticos de los vehculos a alta velocidad y el pavimento y evitando el peligroso acuaplaneo. El proceso constructivo se logra mediante el uso de una texturizadora. Los sensores de la texturizadora usan como referencia para su movimiento las lnea gua de la pavimentadora lo que le permite obtener un correcto manejo de los traslapes y separaciones de las lneas sobretodo en las curvas horizontales. La variables a tener en cuenta son el tiempo de aplicacin, la profundidad del texturizado y la separacin de las cerdas. El tiempo de aplicacin depende de la experiencia del operador de la texturizadora bajo el control del jefe de pavimentacin, sin embargo una idea es que el microtexturizado avanza unos cien metros y al regreso a su punto inicial la superficie estar lista para recibir el peine, debe evitarse su aplicacin tarda ya que obligara a una mayor presin o profundidad lo que terminara sacando agregado del concreto y dejando un acabado irregular. La profundidad de texturizado debe estar entre los 3 mm y los 6 mm que es suficiente como para que se marque suficientemente el peine, pero de tal forma que el agregado grueso no se levante o se mueva y no se marque en exceso. Es importante utilizar peines de texturizado en buen estado, con todos sus dientes, limpios y bien alineados a fin de no producir un efecto irregular.
8. Curado del Concreto Esta operacin se efectuar aplicando en la superficie una membrana de curado a razn de un litro por metro cuadrado (1 lt/m2), para obtener un espesor uniforme de aproximadamente un milmetro (1 mm), que deje una membrana impermeable y consistente de color claro que impida la evaporacin del agua que contiene la mezcla del concreto fresco La aplicacin de la membrana de curado se hace mediante la irrigacin de compuestos curadores sobre la losa de concreto fresco con ayuda de la texturizadora curadora. Este trabajo se hace en la texturizadora donde hay un depsito de membrana de curado y conductos que llevan el liquido hasta los aspersores o espreas. Los depsitos de las texturizadoras algunas veces cuentan con agitadores de aire o agitadores de paletas, si el equipo no tiene estos accesorios deben agitarse manual y continuamente, esto para evitar taponamientos de los conductos y las espreas. Los compuestos curadores mas adecuados tienen un pigmento de color blanco, esto les da la ventaja de no concentrar el calor en el concreto y permiten distinguir las zonas ya tratadas y la uniformidad de su aplicacin. El compuesto curador se aplica inmediatamente despus de efectuarse el texturizado transversal, aunque en ocasiones y con el fin de proteger el concreto de la accin del
sol y vientos fuertes rasantes, se puede hacer en dos etapas aplicando la primera antes del microtexturizado y la segunda despus de el texturizado transversal. Es importante realizar la aplicacin de la membrana tambin sobre los bordes verticales de la losa. El espesor de la membrana podr reducirse si de acuerdo con las caractersticas del producto que se use se puede garantizar su integridad, cubrimiento de la losa y duracin de acuerdo con las especificaciones del fabricante de la membrana de curado. Durante el tiempo de endurecimiento del concreto, deber protegerse la superficie de las losas contra acciones accidentales de origen climtico, de herramientas o del paso del equipo o seres vivos. 9. Modulacin de las Losas La modulacin de las losas es proveer la geometra de tableros diseada por el Especificador para inducir el agrietamiento de manera controlada. El mayor cuidado se debe tener en garantizar que la junta quede en el mismo sitio donde fueron colocadas las pasajuntas y donde fue indicado inicialmente. La seal para la localizacin de las canastillas y de la junta debe quedar suficientemente separada de la losa y del sector de trnsito de la maquina para que no sea borrada en el trabajo de pavimentacin y revise que la modulacin se haga con base a las marcas de los dos extremos de la losa y que la seal se haga siempre de la misma forma a fin de evitar confusiones La modulacin se debe hacer con polvo mineral de un color que permita ser observada fcilmente por el operario del equipo de corte en la noche y a la luz del mismo equipo. Las pavimentadoras equipadas con insertador automtico de pasajuntas (DBI) tienen un dispositivo que marca la ubicacin de la pasajuntas con pintura. 10. Juntas Fras Es necesario realizar una planeacin adecuada de juntas fras, para mantener la uniformidad en el pavimento y evitar desperdicios o faltantes de concreto. La junta fra se debe construir en todo el ancho de colado, se deben utilizar canastas de barras pasajuntas para garantizar la transferencia de cargas entre las losas. La alineacin de las pasajuntas y su correcta instalacin dependen en gran medida de la cimbra utilizada para formar la junta. Siempre que sea posible se deber de tratar de hacer coincidir la junta fra con una junta de contraccin.
11. Corte de Juntas en el Concreto: El corte de las losas de concreto es una generalidad de todos los pavimentos de concreto, en pavimentos construidos con cimbra deslizante se debe hacer nfasis en el estado, el tipo y el numero de equipos necesarios para garantizar un trabajo de buena calidad, continuo y principalmente que permita que se alcance a cortar toda el rea pavimentada en una jornada. La clasificacin de las cortadoras se hace normalmente por la potencia de su motor en kW y es conveniente que sean autopropulsadas. En proyectos carreteros las cortadoras
deben ser con potencias del orden de los 50 a 60 kW, autopropulsadas y diseadas para hacer corte en hmedo, o sea que el disco de corte es enfriado continuamente por agua. La profundidad del corte es de un tercio del espesor de la losa. Este corte deber realizarse cuando el concreto presente las condiciones de endurecimiento propicias para su ejecucin y antes de que se produzcan agrietamientos no controlados. Es importante iniciar el corte en el momento adecuado, ya que de empezar a cortar antes de tiempo podemos generar despostillamientos de las losas, en el caso de realizar el corte en forma tarda se estara permitiendo que el concreto definiera los patrones de agrietamiento y de nada serviran los cortes por realizar. Este tiempo depende de las condiciones de humedad y clima en la zona, as como de la mezcla de concreto, por lo general el proceso de corte debe iniciar deber iniciar entre las 4 6 horas de haber colocado el concreto y deber terminar antes de 12 horas despus del colado del pavimento. Debern realizarse primero los cortes transversales y posteriormente los longitudinales. Para realizar los cortes longitudinales es comn utilizar una gua ajustable a los bordes de la losa y de esta forma garantizar un correcto seguimiento del alineamiento de la va. El tipo de disco de corte debe ser escogido dependiendo del tipo de agregado a fin de determinar que composicin de material abrasivo cortador es el mas indicado. 12. Ensanche de Juntas El ensanche de la junta o segundo corte se realiza para obtener suficiente espacio donde alojar el material que se usara en el sello y de esta forma ofrecer un factor de forma apropiado (en profundidad y ancho) para el correcto desempeo del sellador. El factor de forma especificado para cada proyecto debe ser incluido en las especificaciones constructivas. El corte de ensanche se hace con cortadoras de corte hmedo y la forma se obtiene ya sea con un disco de 6 mm de espesor o apilando dos discos de 3 mm de espesor y cortando a una profundidad menor. 13. Limpieza y Sello de Juntas La limpeza de juntas es necesaria para evitar que dentro de la junta se alojen materiales incompresibles y permitir una perfecta adherencia entre el sellador y el concreto. Las actividades generales de esta etapa son: - Lavado de la junta con agua a presin - Limpieza de la junta o rasqueteo - Secado con aire a presin. - Insercin de la Cintilla de Respaldo o Backer- Rod - Aplicacin del material de sello Los equipos requeridos para estas actividades son: - Tanque de agua con bomba para suministrar agua a presin - Compresor para limpieza y aplicacin del material de sello - Herramientas para limpieza y para insertar el cordn o baker-rod - Bomba de silicn para la aplicacin del material de sello
La bomba de silicn es un equipo de pistn que se introduce dentro del deposito de material de sello. 14. Personal Especializado Necesario - Jefe de Pavimentacin. Es el responsable de la colocacin del concreto y de todas las etapas siguientes en la obra. Responde por todas las actividades ejecutadas en el tramo y en ellas se incluyen las previas al inicio de la pavimentacin, como revisin de los datos topogrficos, hasta la apertura al trafico de la va. Su principal funcin es coordinar las actividades del equipo de trabajo en el tramo y mantener la comunicacin con la planta y con los otros involucrados en el proyecto. El jefe de pavimentacin coordina al grupo de personas que trabajan en equipo y capacitados para las diferentes actividades. - Jefe de Lnea. - Responde por la interpretacin y evaluacin de los datos topogrficos entregados por el constructor de la base y por el tendido de la lnea guia para la pavimentadora y texturizadora. Su importancia radica en la coordinacin con el personal de topografa del proyectos para hacer los ajustes del trazado requeridos y de esta forma reducir las variaciones en los espesores de la losa. - Operador de Pavimentadora.- Interacta continuamente con el operador de planta de concreto, con el coordinador de descarga de camiones y colocacin de canastas y con los tornilleros quienes estn encargados de vigilar el trnsito normal de los sensores por la lnea gua y de la cimbra lateral, su funcin es de vital importancia, no solo para obtener un buen acabado sino para producir un pavimento de concreto durable y respetar la geometra del proyecto. - Jefe de Finishers Jefe de Terminado. - Responde por la obtencin de un buen acabado superficial de la losa antes de iniciar su texturizado, interactua con el jefe de pavimentacin para que a su vez le de instrucciones al operador de la pavimentadora en caso que se presenten problemas en el acabado dejado por la mquina, por problemas en los insertadores de pasajuntas o barras de amarre (en caso de que se utilicen) o por problemas en el acabado del hombro o borde de la losa. El jefe de finishers debe coordinar al personal de herramientas de acabado. - Operador de Texturizadora Curadora.- Se encarga del microtexturizado longitudinal con tela de yute, del texturizado transversal y de la aplicacin de la membrana de curado, lo mas importante de su trabajo es conocer el momento en el cual debe iniciar su labor, la texturizadora debe ser guiada por el mismo tendido de la lnea gua que uso la pavimentadora. Jefe de Corte y Sello.- El trabajo de corte esta a cargo del jefe de corte, el cual se hace acompaar de un grupo de operarios y equipos de corte al igual que un continuo suministro de agua. Este grupo igualmente le reporta al jefe de pavimentacin. Sobre esto hay que tener en cuenta que contamos con variables como la dureza de los
agregados, la calidad de los discos, la potencia de los equipos y el suficiente suministro de agua. En las responsabilidades del jefe de corte esta el ensanche de la junta, la limpieza y aplicacin del sello.
3.3 CIMBRA FIJA

En proyectos de tamaos menores tal como los proyectos denominados urbanos, en donde la produccin del concreto se realiza en las plantas dosificadoras que se tienen instaladas en las ciudades, el procedimiento de construccin de pavimentos que comnmente se utiliza es el de cimbra fija, apoyados con rodillos y reglas vibratorias para su ejecucin. El procedimiento constructivo con ambos equipos es prcticamente el mismo y en general es muy parecido al de cimbra deslizante con algunas variantes propiciadas por las diferencias en equipos y por el menor tamaos de las obras. a). Elaboracin de Concreto Hidrulico El Concreto se recomienda que sea Premezclado Profesionalmente de resistencia a la Flexin Sc Mdulo de Ruptura igual a la especificada en el proyecto. El Revenimiento apropiado para colocacin del concreto con cimbra fija es: - En superficies planas con pendientes ligeras. 10 2 cm - En superficies con pendientes mayores al 8% 8 1 cm Es importante garantizar la calidad del concreto y que el suministro sea constante y continuo para mantener la homogeneidad del pavimento, se recomienda que entre el tendido de una olla mezcladora y otra no transcurran ms 25 minutos, aunque de preferencia este tiempo deber ser menor.
b). Cimbrado del Pavimento El cimbrado consiste en colocar Montenes metlicos calibre 10 cuyo peralte corresponda con el espesor del pavimento. Estos debern ser reforzados con soleras @ 30 cm para darle rigidez. La colocacin de la cimbra deber ir siguiendo el alineamiento y niveles que nos indique la brigada de topografa, se sujetan con troqueles de varilla #3 a #5 cuya longitud mnima es igual al doble del espesor del pavimento y se colocan @ 1.0 m aproximadamente. Es conveniente revisar los niveles de la cimbra con topgrafo despus de colocada la misma para garantizar un buen perfil longitudinal del pavimento. Se deber de contar con una cantidad suficiente de tramos de cimbra para alcanzar avances significativos de colado continuo durante varias jornadas de trabajo. La cimbra deber realizarse en franjas previamente establecidas para mantener las condiciones de igualdad superficial entre losa y losa.
c). Colado del Pavimento El concreto se que se mezcla en ollas revolvedoras se vaca sobre la sub-base, se esparce a lo todo lo ancho del pavimento a paleo manual. Deber limpiarse y
humedecerse previamente la superficie que recibe al concreto para evitar que se absorba el agua de la mezcla. Se debern colar franjas longitudinales de longitud correspondiente a un da de pavimentacin.
Barras de Amarre.- En las juntas que muestre el proyecto y/o en los sitios que indique el Supervisor del proyecto se colocarn barras de amarre, con el propsito de evitar el corrimiento o desplazamiento de las franjas de losas. Las barras sern corrugadas, de acero estructural con un lmite de fluencia (Fy) de cuatro mil doscientos (4200) kilogramos por centmetro cuadrado, debiendo quedar ahogadas en las losas a la mitad del espesor y en la posicin indicada en el proyecto. Todas las barras corrugadas debern protegerse contra la corrosin si es que los estudios climatolgicos y qumicos del lugar demuestran que puede presentarse este fenmeno. Las barras de amarre se colocan en las juntas longitudinales, independientemente de si son juntas fras o de corte, el dimetro, longitud y separacin sern los mostrados en el proyecto. Pasajuntas.- En el caso de que el proyecto considere la colocacin de barras pasajuntas en las juntas de contraccin transversales, ests se colocarn perfectamente alineadas al sentido longitudinal del pavimento y a la mitad del espesor del mismo. La funcin de estas barras es la de garantizar una efectiva transferencia de fuerzas cortantes en losas adyacentes, permitiendo el libre movimiento de las franjas de losas en el sentido longitudinal. Las barras sern lisas, de acero estructural con un lmite de fluencia (Fy) de cuatro mil doscientos (4200) kilogramos por centmetro cuadrado, debiendo estar engrasadas en toda su longitud para evitar que se adhieran al concreto. Las barras pasajuntas se colocan en las juntas transversales de contraccin cuando as estn especificadas y consideradas en el diseo, sin embargo debern colocarse en todas las juntas transversales de construccin para garantizar la transferencia de cargas entre colados de das distintos. d). Vibrado y Perfilado Una vez colocado el concreto se deber acomodar en las orillas cercanas a la cimbra utilizando un vibrador manual, posteriormente se pasa la regla o el rodillo vibratorio que le dan el vibrado final a la masa del concreto, si en el proyecto se especificaron barras de amarre estas debern colocarse inmediatamente antes de que pase la regla el rodillo, en los lugares especificados en proyecto, con ayuda de un escantilln para colocarlas exactamente a la mitad del espesor. Despus de pasado el rodillo deber utilizarse una flotadora de aluminio o magnesio en sentido transversal para dar el perfilado definitivo al pavimento.
e). Microtexturizado Longitudinal El acabado superficial longitudinal del concreto recin colado podr proporcionarse despus de la aplicacin de las flotadoras mecnicas, mediante el arrastre de tela de yute hmeda o pasto sinttico en sentido longitudinal del pavimento. Este proceso se
puede realizar para este tipo de pavimentos de manera muy sencilla y en forma prcticamente manual, se fija perfectamente la tela de yute a un tubo o solera que mida un poco ms que el ancho de pavimentacin, se humedece y se arrastra en sentido longitudinal con el apoyo de 2 personas, uno a cada lado del pavimento. f). Macrotexturizado Transversal Posteriormente se realiza el texturizado transversal mediante un peine que tiene una rastra de alambre en forma de peine, con una separacin entre dientes de acuerdo con la especificacin del proyecto, con una profundidad entre los 3.0 mm y los 6.0 mm a todo lo ancho de la superficie pavimentada. Esta operacin se realizar, cuando el concreto est lo suficientemente plstico para permitir el texturizado pero lo suficientemente seco para evitar que el concreto fluya hacia los surcos formados por esta operacin y que pudieran cerrarse debido a esto perdiendo su funcionalidad. Durante el tiempo de endurecimiento del concreto, deber protegerse la superficie de las losas contra acciones accidentales de origen climtico, de herramientas y/o del paso de equipo o seres vivos.
g). Aplicacin de Membrana de Curado El curado deber hacerse inmediatamente despus del texturizado transversal cuando el concreto empiece a perder su brillo superficial. Esta condicin se efecta aplicando en la superficie una membrana de curado en la cantidad adecuada para el correcto curado, obteniendo as, un espesor uniforme, que deje una membrana impermeable y consistente y que evite la evaporacin del agua que contiene la mezcla de concreto fresco. Su aplicacin deber hacerse preferentemente con aspersores manuales con irrigadores a presin. El espesor de la membrana se fijar de acuerdo con las caractersticas del producto que se utilice y deber garantizar su integridad, cubrimiento de la losa y cumplimiento de las especificaciones del fabricante de la membrana de curado. Las membranas de curado que se aplican adecuadamente cubren perfectamente toda la superficie del concreto dejando una pelcula de color blanco que minimiza el aumento en la temperatura de la superficie del concreto. El proceso de curado es importantsimo para la obtencin de resistencias, ya que un como todo concreto, si no se cura adecuadamente puede dejar de ganar hasta el 50% de la resistencia especificada. h). Formacin de Juntas El concreto durante su etapa de fraguado se contrae y por estar apoyado en toda sobre una superficie fija, se generan esfuerzos de tensin que a su vez producen agrietamientos. La funcin de realizar juntas de contraccin cortadas con disco es para
indicarle al concreto la ruta que deben de seguir sus agrietamientos por contraccin y evitar que las grietas se propaguen en cualquier direccin. Las juntas de contraccin se realizan con equipo de corte con discos de diamante cuando el concreto tiene un cierto grado de endurecimiento y las contracciones son inferiores a aquellas que causan el agrietamiento (4 a 6 hrs. aproximadamente). Despus del curado de las losas se proceder al corte de las juntas transversales y longitudinales con discos con punta de diamante. Este corte deber realizarse cuando el concreto presente caractersticas de endurecimiento propicias para su ejecucin y antes de que se produzcan agrietamientos no controlados. Las juntas de contraccin se realizan con equipo de corte con discos de diamante cuando el concreto tiene un cierto grado de endurecimiento y las contracciones son inferiores a aquellas que causan el agrietamiento (4 a 6 hrs. aproximadamente). Las cortadoras utilizadas en este tipo de proyectos debern ser autopropulsadas y con una potencia que est entre los 20 HP y los 40 HP. Las juntas debern ajustarse a las dimensiones y caractersticas mostradas en el proyecto. Los cortes deben realizarse a una profundidad de un tercio del espesor. No debe cortarse toda la profundidad de la losa todo su espesor. Cortar la parte superior le permite que en al parte inferior se genere una grieta que le permite transmitir fuerzas cortantes por la trabazn que existe entre los agregados del concreto entre una losa y otra.
d/3 d
La relacin de Largo / Ancho de las losas debe estar entre los lmites de 1.0 a 1.4, relaciones mayores originan que se generen grietas en la mitad de las losas.
y x/y = 1 a 1.4 x
Deber realizarse un primer corte para garantizar la induccin adecuada de las grietas de contraccin, con un ancho de 3 mm (1/8 de pulgada) utilizando un solo disco de corte y cortando a una profundidad de un tercio del espesor. Posteriormente se deber hacer el ensanche de las juntas a 6 mm (1/4 de pulgada) utilizando para esto dos discos de
corte empalmados y la profundidad de este corte ser menor de un tercio del espesor y estar regida por el factor de forma que se le vaya a dar al sellador de las juntas.
i). Limpieza y Sello de Juntas La limpieza de juntas se har con agua a presin y apoyados con una rastra para dejar perfectamente limpia de material la totalidad de la junta, posteriormente se realizar el secado de la junta con aire a presin, una vez seca la junta y perfectamente libre de polvo en sus paredes, se proceder a colocar una cintilla de respaldo (Backer Rod) cuya funcin principal es la de minimizar la utilizacin del sellador e inmediatamente despus se coloca el sellador dentro de la junta respetando las indicaciones del fabricante en cuanto a su factor de forma y modo de aplicacin. Es importante que el sellador sea un material autonivelante de un solo componente, elstico, resistente a los efectos de combustibles y aceites automotrices, con propiedades adherentes al concreto y que permita las dilataciones y contracciones que se presenten en las losas, sin agrietarse, debindose emplear productos que cumplan con lo anteriormente expuesto, los cuales debern solidificarse a temperatura ambiente. Es necesario que la superficie del sellador se aloje por debajo de la superficie de rodamiento entre 3 mm y 6 mm con el fin de evitar que entre en contacto con los neumticos de los vehculos y se pueda deteriorar. La funcin del sellador es la de evitar que partculas incompresibles (piedras) penetren en la junta y puedan generar despostilladuras en los bordes de las losas debido al movimiento de las mismas. Otra funcin es la de impedir que el agua de la superficie pueda penetrar a la estructura de soporte y evitar problemas de expulsin de finos, prdida de soporte y reduccin de resistencia del material de sub-base. 6 mm 3 mm 6 mm 2.0 cm d/3 3 mm d Sellador Autonivelante Funcin: Sellar el corte Backer-Rod (Cintilla de poliuretano) Funcin: Proporcionar cama de apoyo al silicn y evitar consumos innecesarios
Grieta Inducida
Nota: Dibujo fuera de escala
Seccin
3.4 PAVIMENTOS DE CONCRETO ESTAMPADO

a). Preliminares El Especificador deber garantizar la calidad de los materiales qumicos necesarios para el pavimento estampado. Las actividades preliminares a la colocacin del pavimento estampado tales como el diseo y especificaciones de construccin de la estructura soporte, espesores, niveles, calidades y tipo de concreto hidrulico, espaciamiento y tipo de juntas, etc. Deber seguirse de acuerdo a las especificaciones generales mencionadas en este manual y debern responder a las pruebas de control de calidad, aceptacin y supervisin, realizadas por la entidad responsable segn los alcances establecidos. Una vez garantizado lo anterior se podr proceder a la iniciacin de las actividades propias del pavimento estampado. Ser conveniente realizar muestras de las figuras, colores y desmoldante elegidos segn la especificacin, las cuales se debern autorizar por el Supervisor para poder proceder con la ejecucin.
b). Instalacin del Pavimento Estampado 1. Aplicacin de Colorante - Endurecedor. Asegrese de que las reas adyacentes se encuentren protegidas, luego emplee el siguiente procedimiento: Vace el concreto con el espesor especificado en el proyecto estructural, vibre y garantice su perfecta colocacin. Utilice las herramientas de terminado adecuadas (llanas de fierro, magnesio y aluminio) y despegue todos bordes que se pegan a la formaleta con una ribeteadora o volteador. Proceda a la apertura de las latas de colorante endurecedor mismas que tienen un peso aproximado de 60 lbs. Una vez que el agua ha desaparecido de la superficie es el tiempo preciso para espolvorear el color - endurecedor, la distribucin deber ser de manera uniforme, rpida y eficiente, requiere dos aplicaciones, la primera deslizando la llana en un sentido para iniciar la integracin del color en la superficie y la segunda en sentido perpendicular a la anterior para lograr una completa integracin del mismo. El primer 80% se efecta despus de que el concreto est alisado y uniformizado con la llana, despus disperse el otro 20 % para cubrir las partes donde la primer aplicacin no cubri lo suficiente. Pase la llana nuevamente esta vez cuidando que la llana pase una sola vez por cada parte de la superficie y deslcela suavemente, en caso contrario se corre el riesgo de perder el color, debiendo emplear ms color lo cual va en contra de los rendimientos y trabajo, si hay alguna dificultad en correr
la llana para homogeneizar el enlucido con el color, ponga un peso en la llana, esto puede ayudarlo a correr la llana. Nunca utilice agua para integrar el color. Cuando el concreto est muy blando por exceso de agua, requiere mas colorante endurecedor, pues sta superficie absorbe el color hacia abajo desaparecindolo de la superficie. Una vez que el color est en la superficie de la losa, intgrelo lo antes posible. Espere hasta que la losa este en estado plstico y lisa para flotar antes de estampar. El rendimiento usual de 60 lbs. de colorante endurecedor es para 9.0 m2 de superficie, puede disminuir con algunos colores claros, y otros factores como el viento u otras condiciones, por lo que se recomienda establecer un monitoreo al consumo. 2. Desmoldante de color (Release). El desmoldante es un material especialmente formulado, para dar un efecto de contraste con el color - endurecedor y tambin evita que los moldes la piel de textura del estampado se adhieran a la superficie del concreto. No aplique el desmoldante hasta que el agua de la superficie haya desaparecido. Siempre aplique el desmoldante justo y el necesario para evitar que los moldes se peguen al concreto, se usa aproximadamente una caja de 20 lbs. por cada 90 m2 de superficie. La colocacin del desmoldante, debe distribuirse manualmente con un movimiento de remolino.
Cuando se aplica en forma apropiada, el desmoldante deja una pelcula uniforme, no use excesivo material que deje cmulos en la superficie. El desmoldante es muy voltil, por lo que es recomendable aplicarlo a la vez, dos filas o lneas de moldes adelante. 3. Equipo y Procedimiento. Es de vital importancia tener tanto el equipo de trabajo que aplica en el concreto, como conocer el proceso y herramientas para el estampado dado que estas actividades estn muy relacionadas entre si. a) Despus que se ha tomado la decisin de donde comenzar a aplicar el concreto, se debe de decidir donde comenzar a estampar. Es conveniente que se comience a estampar por el mismo lado por donde se comenz a aplicar el concreto. b) Coloque el lado abierto de los moldes con la figura de textura hacia la superficie de la losa, luego coloque todos los moldes para el estampado en fila a lo ancho de al losa con los lados abiertos coincidiendo con los cerrados. c) Siempre revise que los lmites de la losa estn a escuadra y en el peor de los casos, fije su propia escuadra. d) Estampe el primer molde, teniendo precaucin de obtener un buen estampado y textura en los bordes y en los permetros. e) Verifique la profundidad del estampado y textura adquirida en la superficie. El desmoldante (Release) muchas veces resalta u oculta visualmente una impresin, para asegurarse de sta quede bien hecha, cuando retire el molde sople el
desmoldante inicial para observar la calidad de la textura. Tambin puede ocurrir que al retirar el molde se observen reas hmedas, o donde aparece el color endurecedor. Ante eso es necesario colocar ms desmoldante y volver a colocar el molde. f) Coloque cada molde en forma consecutiva. Tome el ltimo molde y colquelo justo junto del primero. Recuerde que el primer molde es cuadrado, por lo tanto es vital que el ltimo molde sea puesto junto a este para lograr una perfecta alineacin. Asegrese que el lado cerrado del primer molde mire y est alineado con el lado abierto del molde siguiente. Siempre debe coincidir negro de un lado, y blanco de el otro. Asegrese tambin que la altura de los moldes adyacentes sea la misma, de esta manera se asegura una profundidad de impresin pareja. g) Posteriormente tome el ltimo molde y colquelo alineado junto al siguiente. Regrese al sitio de donde lo sac, y con la herramienta S borre o aplane todos los residuos dejados por las marcas entre los moldes. Asegure tambin que las lneas de textura sean continuas en todos los bordes. En el caso de que la textura o las lneas se pierdan, presione con la piel de textura y con la herramienta S haga las lneas. h) Contine el proceso hasta que haya finalizado de estampar la losa.
4. Corte de juntas de control. Haga las juntas de control por tipo y espaciamiento, segn especificaciones, el tratamiento de juntas en una estructura de pavimento de concreto hidrulico estampado deber ser idntico al de una de pavimento de concreto hidrulico convencional. Considere que en algunos casos en el proceso de colado podr y deber colocar elementos de refuerzo especificados, de juntas de control (pasa juntas, y/o barras de amarre). En juntas fras, es recomendable procurar que stas coincidan con el molde, con el fin de incrementar la calidad del trabajo. 5. Limpieza y sellado de superficie Despus de 24 horas o al da siguiente de colado el elemento estampado puede iniciar el retiro de desmoldante y lavado de superficie. a) Lave el exceso de desmoldante y retire el plstico empleado para proteger las estructuras adyacentes. b) Lave toda la superficie con una solucin de agua y cido muritico en proporcin 1:10 (diez partes de agua por una de cido). Escobille bien la superficie, cuidando no retirar el desmoldante de las boquillas, pues se busca una apariencia natural y luego enjuague cuidadosamente con abundante agua. c) Cuide no dejar ningn rea obscura que pueda desmerecer el aspecto final del trabajo. d) 4. Pula y afile las lneas de concreto excedente producto del movimiento de moldes. Este trabajo podr realizarse con un esmeril convencional. e) Previa a la aplicacin del sellador, con la finalidad de eliminar el polvo que pudiera haber en el piso, es recomendable soplar la superficie con compresor. La manera
f)
ms eficiente de aplicar el sellador, es hacerlo con rodillo. Asegrese de que no queden marcas del rodillo, as como de sellar la mayor superficie posible de una sola vez con el fin de evitar diferencias visibles en tono. Una vez que la superficie est seca por lo menos 48 Hrs., debe aplicarse el sellador transparente (clear seal).
6. Sellado de juntas de control. Por tratarse de un pavimento de concreto hidrulico, las juntas de expansin y contraccin debern ser selladas con un producto propio para ese fin para evitar posible debilitacin de la estructura de soporte. Existen productos base silicn los cuales tienen pigmentos similares a los elegidos en el pavimento de concreto. Es recomendable la utilizacin de stos en el sello de juntas para conservar la apariencia natural del pavimento estampado. El sellador deber ser apoyado sobre una tirilla de respaldo la cual tendr como fin evitar el consumo excesivo de sellador y evitar que ste trabaje inadecuadamente.
4.- DISEO Y CONSTRUCCIN DE JUNTAS

El diseo de juntas en los pavimentos de concreto es el responsable del control del agrietamiento, as como de mantener la capacidad estructural del pavimento y su calidad de servicio en los ms altos niveles al menor costo anual. Adems las juntas tienen funciones ms especficas, como lo son: El control del agrietamiento transversal y longitudinal provocado por las restricciones de contraccin combinndose con los efectos de pandeo alabeo de las losas, as como las cargas del trfico. Dividir el pavimento en incrementos prcticos para la construccin (por ejemplo los carriles de circulacin) Absorver los esfuerzos provocados por los movimientos de las losas. Proveer una adecuada transferencia de carga. Darle forma al depsito para el sellado de la junta. Una construccin adecuada y a tiempo, as como un diseo apropiado de las juntas incluyendo un efectivo sellado, son elementos claves para el buen comportamiento del sistema de juntas.
4.1.- CONSIDERACIONES PARA EL DISEO DE JUNTAS.

Como ya se mencion en los prrafos anteriores la necesidad del sistema de juntas es el resultado del deseo de controlar el agrietamiento transversal y longitudinal. Este agrietamiento se presenta por la combinacin de varios efectos, entre los que podemos mencionar la contraccin por secado del concreto, los cambios de humedad y de temperatura, la aplicacin de las cargas del trfico, las restricciones de la subrasante terreno de apoyo y tambin por ciertas caractersticas de los materiales empleados. En orden para disear un adecuado sistema de juntas se recomienda evaluar las siguientes recomendaciones: Consideraciones Ambientales: Los cambios en la temperatura y en la humedad inducen movimientos de la losa, resultando en concentraciones de esfuerzos y en alabeos. Espesor de losa: El espesor del pavimento afecta los esfuerzos de alabeo y las deflexiones para la transferencia de carga. Transferencia de carga: La transferencia de carga es necesaria a lo largo de cualquier junta del pavimento, sin embargo la cantidad requerida de transferencia de carga vara para cada tipo de junta. Cuando se empleen barras de amarre pasajuntas, el tipo y el tamao de las barras influyen en el diseo de juntas. Trfico. El trfico es un factor extremadamente importante para el diseo de juntas. Su clasificacin, canalizacin y la predominancia de cargas en el borde influyen en los requerimientos de transferencia de carga para el comportamiento a largo plazo. Caractersticas del concreto: Los componentes de los materiales afectan la resistencia del concreto y los requerimientos de juntas. Los materiales seleccionados para el concreto determinan las contracciones de la losa, por ejemplo
del agregado grueso influye en el coeficiente trmico del concreto, en adicin a esto los agregados finos tienen una influencia perjudicial en el comportamiento de las juntas. En muchas ocasiones el despostillamiento es resultado de concentraciones de materiales malos a lo largo de las juntas. Tipo de subrasante terreno de apoyo: Los valores de soporte y las caractersticas friccionantes en la interfase del pavimento con el terreno de apoyo para diferentes tipos de suelos afectan los movimientos y el soporte de las losas. Caractersticas del sellador: El espaciamiento de las juntas influye en la seleccin del tipo de sellador. Otras consideraciones, tales como adecuados factores de forma y costos ciclos de vida tambin afecta la seleccin del sellador. Apoyo lateral: El tipo de acotamiento (de concreto y amarrado, de asfalto, de material granular) afecta el soporte de la orilla del pavimento y la habilidad de las juntas centrales para realizar la transferencia de carga. Experiencia pasada: Los datos locales del comportamiento de los pavimentos son una excelente fuente para establecer un diseo de juntas, sin embargo las mejoras a los diseos del pasado con la tecnologa actual puede mejorar significativamente su comportamiento.
4.2- Agrietamiento.
Un adecuado sistema de juntas esta basado en controlar el agrietamiento que ocurre de manera natural en el pavimento de concreto y las juntas son colocadas en el pavimento precisamente para controlar su ubicacin y su geometra. 4.2.a- Contraccin. La mayor parte de la contraccin anticipada del concreto ocurre a muy temprana edad en la vida del pavimento provocado principalmente por cambios de temperatura. El calor de hidratacin y temperatura del pavimento normalmente alcanza su valor mximo muy poco tiempo despus de su colocacin y una vez alcanzado su valor mximo, la temperatura del concreto baja debido a la reduccin de la actividad de hidratacin y tambin debido al efecto de la baja temperatura ambiente durante la primer noche del pavimento. Otro factor que contribuye a la contraccin inicial es la reduccin de volumen a causa de la prdida de agua en la mezcla. El concreto para aplicaciones de caminos requiere de mayor cantidad de agua de mezcla que la requerida para hidratar el cemento, esta agua extra ayuda a conseguir una adecuada trabajabilidad para la colocacin y para las trabajos de terminado, sin embargo durante la consolidacin y el fraguado la mayor parte del agua en exceso sangra a la superficie y se evapora provocando que con la perdida de agua el concreto ocupe menos volumen. La friccin de la subrasante terreno de apoyo se resiste a la contraccin del pavimento por lo que se presentan en el interior del pavimento algunos esfuerzos de tensin, loa cules de no ser considerados pueden provocar grietas transversales como las mostradas en la figura 4.2-1.
Figura 4.2-1 Agrietamiento inicial en un pavimento de concreto sin juntas.
El espaciamiento de las grietas iniciales del pavimento varan entre 1.20 y 5.00 metros y dependen de las propiedades del concreto, espesor, friccin de la base y de las condiciones climticas durante y despus de la colocacin. Los intervalos de las grietas son ms cortos cuando los pavimentos se apoyan en bases rgidas estabilizadas por lo que hay menor abertura en cada grieta, mientras que la separacin de las grietas ser mucho mayor para pavimentos sobre bases granulares, por lo que al tener una separacin mayor en las grietas iniciales se puede anticipar una mayor abertura y movimiento para cada grieta. 4.2.b- Gradientes. Los esfuerzos provocados por gradientes de temperatura y de humedad en el interior del pavimento tambin pueden contribuir al agrietamiento, la diferencia es que estos esfuerzos ocurren generalmente despus de fraguado el concreto. La cara superior del pavimento (expuesta a la superficie) experimenta diariamente grandes variaciones en temperatura y en contenido de humedad, y estos cambios diarios son mucho menores en el fondo cerca del fondo del pavimento. El alabeo de las losas es principalmente el resultado del gradiente de temperatura a travs de la profundidad de la estructura del pavimento. Estos gradientes de temperatura varan con las condiciones del clima y la hora del da, por ejemplo, el alabeo de las losas en el da se presenta cuando la porcin superior se encuentra a una temperatura superior que la porcin del fondo, la porcin superior de la losa se expande ms que en el fondo provocando una tendencia a pandearse. El peso propio de la losa opone resistencia al pandeo e induce esfuerzos de tensin en direccin al fondo de la losa y esfuerzos de compresin hacia la parte superior de la losa (figura 2). De noche el patrn de esfuerzos se presenta de manera inversa, es decir que se presentan esfuerzos de tensin hacia la parte superior de la losa y esfuerzos de compresin hacia el fondo del pavimento. El alabeo por humedad es un factor que intenta contrarrestar el alabeo por gradientes de temperatura de da. Este pandeo por humedad es provocado por un diferencial de humedad desde la parte superior hasta el fondo de la losa. La parte superior se encuentra ms seca que el fondo de la losa y un decremento en el contenido de humedad provoca una contraccin, mientras que un incremento provoca una expansin. El diferencial tiende a presentar esfuerzos de compresin en la base de la losa donde contrarresta a la carga y a los esfuerzos de tensin inducidos por el alabeo de da.
TENSION
Peso Propio de la Losa
ALABEO DIURNO
COMPRESION
Peso Propio de la Losa
ALABEO NOCTURNO Figura 4.2-2 Alabeo de las losas de los pavimentos de concreto.
Sin embargo es sumamente complicado evaluar el efecto combinado de los alabeos por temperatura y los provocados por gradientes de humedad debido a su natural contradiccin. Es principalmente por esto que los esfuerzos de alabeo calculados con formulas que nicamente consideran gradientes de temperatura son muy altos comparados con valores medidos en el comportamiento de un pavimento. La combinacin de las restricciones que provocan los cambios de humedad y de temperatura en combinacin con las cargas tambin provocarn grietas transversales adicionales a las grietas iniciales y en pavimentos con dos carriles de circulacin adems se formar una grieta longitudinal a lo largo de la lnea central del pavimento. La figura 4.2.3a muestra el resultado de un padrn natural de agrietamiento, mientras que un adecuado sistema de juntas (figura 4.2.3b) provee una serie de juntas espaciadas para controlar (ubicacin y geometra) la formacin de estas grietas.
(a)
(b)
Figura 4.2-3 (a) Patrn de agrietamiento provocado por el medio ambiente y los esfuerzos de las cargas en un pavimento de concreto sin juntas (b) Diseo adecuado de las juntas para controlar la ibicacin y geometra de las grietas en un pavimento de concreto.
4.3- EFICIENCIA DE LA JUNTA.

La transferencia de carga es la habilidad de la junta de transferir una parte de la carga aplicada de uno al otro lado de la junta (figura 4) y se mide por lo que llamamos como eficiencia de la junta. Una junta es 100 % efectiva si logra transferir la mitad de la carga aplicada al otro lado de la junta, mientras que un 0% de efectividad significa que ninguna parte de la carga es transferida a travs de la junta.
Carga de llanta
L= x / 2 mm U= x/2 mm
Junta 100 % efectiva
L= x mm
Carga de llanta
U= 0 mm
Junta 0 % efectiva
Figura 4.3-1 Eficiencia de las juntas.
La evaluacin en campo de la transferencia de carga se realiza midiendo las deflexiones en cada lado de la junta dada una aplicacin de carga. De manera que conociendo las deflexiones en las junta, por medio de la siguiente ecuacin podemos conocer el % de eficiencia de la junta (E): E= Donde: L = Defleccin del lado cargado de la junta. U = Defleccin del lado no cargado de la junta. 2 U L + U 100
4.4- FACTORES QUE CONTRIBUYEN A LA TRANSFERENCIA DE CARGA.

4.4.a- Trabazn de agregados. La trabazn de agregados depende de la resistencia al cortante entre las partculas del agregado en las caras de la junta, debajo del corte inducido en la junta. Este sistema de transferencia de carga es ms efectivo para pavimentos construidos con una corta separacin de las juntas y bases estabilizadas no erosionables o bases permeables que experimenten bajos volmenes de trfico pesado. Para incrementar la trabazn de agregados y minimizar la diferencia de elevacin en las juntas, se recomienda: Losas con espesores grandes, ya que una mayor rea para trabazn de agregado provee una mejor transferencia de carga. Poca separacin de juntas, menor a 4.5 metros. Bases rgidas (estabilizadas) con valores altos de mdulo de subreaccin del suelo (k). Apoyo lateral mediante acotamientos de concreto. Subrasantes con suelos de agregado grueso (drenaje). Mejoras al drenaje, mediante drenes colectores y subrasantes permeables. Para un medio ambiente con clima seco, rido y sin nieve las variaciones de temperatura y los movimientos de las juntas sern pequeas por lo que la transferencia de carga a travs de la trabazn de agregados puede comportarse bien siempre y cuando no se tengan muy altos volmenes de trfico pesado, sin embargo si se requerir una corta separacin de las juntas. El agregado en s es tambin importante para la transferencia de carga, por ejemplo sabemos que las grava triturada se comporta mejor que la no triturada debido a que ste provoca que las caras de las juntas sean ms speras por lo que se desgastan menos que las caras redondeadas de los agregados no triturados. De la misma manera el agrietamiento inicial del concreto incrementa la aspereza de las caras de las juntas debido a que las grietas se forman alrededor del agregado en vez de a travs de l. En general se recomienda dejar la transferencia de carga nicamente a la trabazn de agregados para proyectos con menos de 5 millones de ESALs rgidos (Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips 8.2 ton) con un trfico inferior a los 80 120 vehculos pesados diarios, ya que se ha encontrado con la experiencia que un trfico mayor a este ya produce molestas fallas en las juntas, como lo son las diferencias de elevacin, es decir que no empatan ambos lados de la junta. 4.4.b- Transferencia de carga mecnica Pasajuntas La trabazn de agregados por s sola no provee la suficiente transferencia de carga para un buen comportamiento a largo plazo en la mayora de los pavimentos, principalmente en los proyectos carreteros donde se tienen altos volmenes de trfico pesado. Por lo que en caso inverso a las cantidades de trfico mencionadas para la trabazn de agregados, se recomienda usar las barras pasajuntas y dejar la transferencia de carga en las juntas a medios mecnicos como lo son las barras
pasajuntas en proyectos con un trafico superior a los 120 vehculos pesados diarios ms de 5 millones de ESALs rgidos (Ejes Equivalentes Sencillos de 18 kips). Las pasajuntas son barras de acero liso y redondo colocadas transversalmente a las juntas para transferir las cargas del trfico sin restringir los movimientos horizontales de las juntas. Adems mantienen a las losas alineadas horizontal y verticalmente. Dado que las pasajuntas llegan de un lado a otro de la junta, las aperturas diarias y de temporadas no afectan la transferencia de carga a lo largo de las juntas con pasajuntas como si lo hace en el caso de las juntas que no cuentan con pasajuntas. Las pasajuntas reducen las deflexiones y los esfuerzos en las losas de concreto, as como el potencial de diferencias de elevacin en las juntas, bombeo (expulsin de finos a travs de las juntas) y rupturas en las esquinas. Por lo que toda esta reduccin de deflexiones y esfuerzos en las losas al transmitir efectivamente la carga a lo largo de las juntas se traduce en un incremento en la vida de servicio del pavimento. El diseo de las barras pasajuntas forma parte de un capitulo especial de este manual, en donde se explican como calcular y se dan recomendaciones de dimetros de acero, longitud de la barra, as como la separacin entre cada pasajunta. Esto se detalla en el capitulo 2, seccin 2.6 de aspectos complementarios al diseo. 4.4.c- Bases estabilizadas. Las bases estabilizadas reducen las deflexiones en las juntas, mejoran y mantienen la efectividad de la junta bajo la repeticin de las cargas del trfico. Adems son una muy estable y suave plataforma de apoyo para los trabajos de pavimentacin. La figura 4.4.c.1 muestra como una base cementada de concreto pobre presenta ms del doble de efectividad de la junta y que la perdida de transferencia de carga ocurre ms lentamente que con las bases convencionales para pavimentos.
EFICIENCIA DE LA JUNTA
Estabilizada de concreto pobre
Tipo de Subrasante
Eficiencia Final
Granular
Eficiencia Inicial
T. Natural
20
40
60
80
100
120
% de Eficiencia
Figura 4.4-1 Eficiencia de la junta para varios tipos de terrenos de apoyo (basada en una losa de 9 de espesor despus de 1 milln de aplicaciones de carga).
4.5 TIPOS DE JUNTAS

Los tipos de juntas ms comunes en los pavimentos de concreto son: 1. Juntas Transversales de Contraccin: Son las juntas que son construidas transversalmente al eje central del pavimento y que son espaciadas para controlar el agrietamiento provocado por los efectos de las contracciones como por los cambios de temperatura y de humedad. 2. Juntas Transversales de Construccin: Son las juntas colocadas al final de un da de pavimentacin por cualquier otra interrupcin a los trabajos (por ejemplo los accesos aproches a un puente). Estas juntas son colocadas 3. Junta Transversal de Expansin/Aislamiento: en donde se permita el movimiento del pavimento sin daar estructuras adyacentes (puentes, estructuras de drenaje, etc.) el mismo pavimento. Son las juntas que dividen los 4. Junta Longitudinal de Contraccin: carriles e trnsito y controlan el agrietamiento donde van a ser colados en una sola franja dos ms carriles. 5. Junta Longitudinal de Construccin: Estas juntas unen adyacentes cuando van a ser pavimentados en tiempos diferentes.
JUNTA TRANSVERSAL DE CONTRACCION JUNTA TRANSVERSAL DE CONSTRUCCION (FIN DEL DIA)
carriles
SENTIDO DE LA PAVIMENTACION
JUNTA LONGITUDINAL DE CONTRACCION
JUNTA LONGITUDINAL DE CONSTRUCCION
ANCHO DE PAVIMENTACION
JUNTA LONGITUDINAL DE CONTRACCION
ESTRUCTURA FIJA
JUNTA DE EXPANSION / AISLAMIENTO
Figura 4.5-1 Croquis de los tipos de juntas en un pavimento de concreto.
4.5.a- Junta Transversal de Contraccin. Las juntas transversales de contraccin principalmente controlan el agrietamiento natural de los pavimentos de concreto. Su espaciamiento, profundidad del corte y el
tiempo en que se deba realizar son factores crticos para el comportamiento de las juntas, por lo que un adecuado diseo especificar el intervalo de juntas que va a controlar las grietas y proveer una adecuada transferencia de carga entre las juntas. Espaciamiento. En los pavimentos de concreto, la junta es diseada para formar un plano de debilidad para controlar la formacin de grietas transversales y la separacin de las juntas se disea para que no se formen grietas transversales intermedias aleatorias. Lo ms recomendable es que el espaciamiento se base en las experiencias locales ya que un cambio en el tipo de agregado grueso puede tener un efecto significativo en el coeficiente trmico del concreto y por consecuencia en el espaciamiento adecuado para las juntas. La modulacin de losas va a estar regida por la separacin de las juntas transversales que a su vez depende del espesor del pavimento. Existe una regla prctica que nos permite dimensionar los tableros de losas para inducir el agrietamiento controlado bajo los cortes de losas, sin necesidad de colocar acero de refuerzo continuo: SJT = (21 a 24) D Donde: SJT = Separacin de Juntas Transversales (<= 5.5 m) D = Espesor del Pavimento
Normalmente se utiliza el 21 cuando tenemos mayor friccin entre la sub-base y el pavimento de concreto, como en los casos en donde tenemos bases estabilizadas, bases con textura muy cerrada o whitetopping. El valor de 24 se utiliza cuando la friccin entre la sub-base y el pavimento corresponde valores normales, como en el caso de sub-bases granulares. La separacin de juntas transversales que arroja esta frmula no debe ser mayor de 5.0 m, en tal caso deber limitarse a este valor de 5.0 m. La otra dimensin que tiene que ver con la modulacin de losas es la separacin de juntas longitudinales, sin embargo esta est referenciada a la forma de los tableros de losas. La forma ideal de un tablero de losa es la cuadrada, sin embargo no siempre es posible y conveniente tener las losas perfectamente cuadradas, por lo que nos vemos obligados a considerar un cierto grado de rectangularidad. La relacin entre largo y ancho de un tablero de losas no deber estar fuera de estos lmites: 0.71 a 1.4. 0.71 < x / y < 1.4
y x
Fig. 4.5-2 Relacin Largo Ancho de losa.
Formacin de la junta de contraccin. El mtodo ms comn para la formacin de juntas transversales es mediante el corte con discos de diamante y es esencial que se cuente con buena mano de obra para que se obtenga una superficie suave y durable libre de despostillamientos. Primeramente se realiza un corte inicial cuando el concreto tiene un cierto grado de endurecimiento y las contracciones son inferiores a aquellas que causan el agrietamiento, este corte inicial proporciona un plano de debilidad donde se iniciar el agrietamiento. El corte deber ser de al menos un tercio del espesor de la losa (D/3) y tener un ancho mnimo de 1/8 de pulgada (3 mm). Elegir bien el momento para entrar a realizar este corte es crtico, ya que un corte temprano prematuro provoca despostillamientos y desmoronamientos a lo largo de la cara de la junta, mientras que un corte tardo provoca agrietamientos en otras partes de la losa. El corte se iniciar tan pronto como el concreto haya desarrollado la suficiente resistencia para resistir los desmoronamientos en los bordes de la junta, que en nuestro pas esto sucede de 6 a 8 horas despus de colocado el concreto. Las condiciones ambientales como lo son la temperatura ambiente, el cambio gradiente de temperatura, el viento, la humedad y la luz del sol directa tienen una gran influencia en el desarrollo de la resistencia del concreto y por lo tanto en el tiempo ptimo para realizar el corte. Adems el diseo de la mezcla de concreto tambin influye, por ejemplo mezclas con agregados suaves requieren menos desarrollo de resistencia para realizar el corte que los agregados ms duros. 4.5.b- Junta Transversal de Construccin. Las juntas transversales de construccin son las empleadas en interrupciones ya planeadas de los trabajos de pavimentacin como lo son el final de un da de pavimentacin, en accesos aproches de un puente y tambin en donde interrupciones no planeadas suspenden los trabajos de pavimentacin por algn perodo de tiempo considerable. Las juntas de construccin previamente planeadas como las del final de un da de pavimentacin son construdas en las ubicaciones normales de las juntas y al ser estas juntas empalmadas a tope requieren de pasajuntas (de acero liso redondo) ya que no podrn contar con la trabazn de agregado para la transferencia de carga.
/8
d
/3
a) Junta de contraccin sin pasajuntas

1
/8
Sello de Juntas
d
d/ d
/3 Extremo engrasado
b) Junta de contraccin con pasajuntas
Pasajunta de acero liso redondo
Figura 4.5-3 Seccin de una junta transversal de contraccin con y sin pasajuntas.
En el caso de las juntas de construccin no planeadas se presentan justamente en una junta de contraccin ya planeada muy cerca de ella, se recomienda que la junta se empalme a tope con pasajuntas, mientras que si la interrupcin no planeada se presenta en los dos primeros tercios de la separacin normal de las juntas, la junta deber ser endientada con barras de amarre (barras de acero corrugado), con el objeto de prevenir que la junta no agriete la losa adyacente. Formacin de la junta de construccin. El mtodo ms comn de construir una junta transversal de construccin es terminando los trabajos de pavimentacin en una cimbra cabezera. Sin embargo como la colocacin de esta cimbra requerir de mano de obra, esto puede provocar que en esa zona la superficie del pavimento quede un poco ms spera, por lo que se recomienda un cuidado especial a los trabajos de terminado en esta zona para asegurarnos de tener una superficie suave. Las Pasajuntas se colocan a travs de la cimbra en unos agujeros previamente perforados en la cimbra y se recomienda dar una consolidacin adicional al concreto para asegurar un satisfactorio encajonamiento de las pasajuntas. Antes de reanudar los trabajos de pavimentacin se deber quitar la cimbra cabezera. Las juntas transversales de construccin que caigan en donde originalmente se plane construir una junta de contraccin de aislamiento se deber sellar de acuerdo a las especificaciones de la junta originalmente planeada, con la excepcin de que las juntas transversales de construccin no requieren de un corte inicial. Para junta de construccin de emergencia (endientada y amarrada) se realiza y se sella un corte de 1(25mm). 4.5.c- Juntas Longitudinales. Las juntas longitudinales evitan la formacin del agrietamiento longitudinal que de lo contrario se presentaran como se muestra en la figura 4.2-1. Estas grietas
normalmente se desarrollan por los efectos combinados de las cargas y las restricciones del alabeo de la losa una vez que el pavimento esta sujeto al trnsito. En las pavimentaciones de proyectos de dos ms carriles un espaciamiento de 3 a 4.0 metros tiene un propsito doble, el del control del agrietamiento y la delineacin de los carriles. Los dos tipos de juntas longitudinales que se pueden presentar en un pavimento de concreto, la junta longitudinal en el eje central del camino en la junta que divide los carriles de circulacin, se presentan en la figura 4.5-5. En la parte superior de la figura se muestra una junta longitudinal usada cuando se pavimenta de franja en franja ( carril). Esta junta tambien aplica para carriles adyacentes, acotamientos, guarniciones y cunetas. La junta podr no estar edientada dependiendo del espesor de la losa y de los volmenes del trfico. La junta longitudinal mostrada al fondo de la figura es la usada cuando el ancho de pavimentacin es tal que incluye dos varios carriles en una sola pasada. Estas juntas dependen de la barra de amarre para mantener la trabazn de agregado , su capacidad estructural y su serviciabilidad.
PAVIMENTACIN POR FRANJAS
Barra de Amarre (opcional)
Barra de Amarre (opcional)
A TODO LO ANCHO DEL REA POR PAVIMENTAR
Figura 4.5-4 Secciones de juntas longitudinales, para cuando se pavimenta por franjas y a todo lo ancho del rea.
En la mayoria de las calles el pavimento es lateralmente restringido mediante un relleno por detrs de las guarniciones y no hay necesidad de amarrar las juntas longitudinales con barras de amarre, sin embargo, en calles que no tengan restricciones de movimiento lateral, las barras de amarre sern colocadas a la mitad del espesor de la losa para evitar que se abra la junta debido a la contraccin de las losas de concreto. En el capitulo 2 de Diseo, seccin 2.6 de Aspectos complementarios al diseo, se detalla el calculo del dimetro, longitud y separacin de las barras de amarre, las cules no debern ser cubiertas con grasa, aceite cualquier otro material que impida la liga con el concreto. Formacin de las juntas longitudinales. Las juntas longitudinales de construccin como ya se mencion anteriormente son la empleadas en el medio de los carriles franjas de construccin y generalmente son juntas endientadas. Una junta endientada se forma en el borde de la losa ya sea por una protuberancia con una pavimentadora de cimbra deslizante unindole a la cimbra una cua diente de metal madera de la forma, dimensiones y profundidad adecuada. Las formas ms comunes del endientado en la junta se muestran en la figura 4.5-5, las cules son en forma de un medio crculo y en forma trapezoidal con las dimensiones mostradas.
Pendiente 1:4
0.2 del Espesor
0.2 del Espesor
0.1 del Espesor
TRAPEZOIDAL
MEDIO CIRCULO
Figura 4.5-5 Secciones Endientadas Estandar para Juntas Longirudinales.
Las juntas longitudinales de contraccin cortando con disco en el concreto endurecido formando una ranura en el concreto fresco, de una manera muy similar al caso de las juntas transversales de contraccin, sin embargo la profundidad del corte de la ranura deber ser de un tercio del espesor (D/3) y el tiempo el momento para hacer el corte inicial no es tan crtico como en el caso de las juntas transversales de contraccin ya que el movimiento de contraccin longitudinal no es tan grande como la contraccin transversal.
El corte de las juntas longitudinales deber realizarse antes de 48 horas y antes de que cualquier equipo pesado vehculo circule sobre el pavimento. Sin embargo, bajo ciertas condiciones, como una fuerte cada en la temperatura ambiente durante la primera segunda noche, se pueden presentar agrietamientos longitudinales ms temprano, por lo que es una buena prctica el realizar el corte tan pronto como sea pueda hacer. 4.5.d- Juntas de Aislamiento y de Expansin. Las juntas de aislamiento y de expansin permiten que se presente diferenciales anticipados de movimientos verticales y horizontales entre un pavimento y otra estructura sin daar al pavimento la estructura y dado que el comportamiento puede afectarse significativamente por el uso y la ubicacin planeada de estas juntas, se deber tener mucho cuidado en el proceso de diseo y aunque con frecuencia los trminos se intercambien frecuentemente, las juntas de aislamiento no son iguales que las juntas de expansin. Juntas de Aislamiento. Su objetivo principal es aislar el pavimento de una estructura, otra rea pavimentada cualquier objeto inamovible. El uso adecuado de estas juntas disminuye los esfuerzos a compresin que se presentan entre el pavimento y una estructura entre dos secciones de pavimento. Las juntas de aislamiento incluyen las juntas a toda la profundidad y a todo lo ancho sobre los apoyos estribos del puente, intersecciones T asimtricas, rampas, entre pavimentos existentes y pavimentos nuevos, as como tambin para juntas alrededor de estructuras en el interior del pavimento como pozos de visita, alcantarillas y estructuras del alumbrado pblico. Las juntas de aislamiento en intersecciones T, intersecciones asimtricas y en rampas no debern tener pasajuntas debido a que se debe permitir el movimiento horizontal sin daar el pavimento colindante. En el caso de las juntas de aislamiento sin pasajuntas son construidas generalmente con ensanchamiento de bordes (figura 4.5-6 inciso b) para reducir los esfuerzos desarrollados al fondo de la losa. Los bordes colindantes de ambos pavimentos son ensanchados en un 20% iniciando a una distancia 1.5 metros de la junta y el material de filtro en la junta deber extenderse completamente por todo el borde ensanchado de la losa. Las juntas de aislamiento usadas en pozos de visita, alcantarillas, estructuras del alumbrado y edificios no tienen ni bordes ensanchados ni pasajuntas debido a que stas son colocadas alrededor de otros objetos y no requieren transferencia de carga. Ver figura 4.5-6 El ancho de las juntas de aislamiento se recomienda entre a 1 (12 a 25 mm), ya que con anchos superiores se pueden presentar movimientos excesivos. Se usa un material prefabricado como relleno de la abertura entre las losas. Este relleno es un material no absorvente ni reactivo, que normalmente es celotex. El relleno el celotex ser colocado mediante estacas en la base y una vez que el concreto ha endurecido se retirarn (20 mm) del relleno para dejar espacio al sello de la junta.
Sello de la Junta Celotex

h
/4 Casquillo
/2
1
/2 Pasajunta (Acero liso redondo) Engrasar este extremo de la pasajunta. @ 30cms (A) JUNTA DE AISLAMIENTO CON PASAJUNTAS. 1.2 h
1 1
/2
/8
5 (B) JUNTA DE AISLAMIENTO CON ENSANCHAMIENTO DE BORDES. Sello de la Junta Celotex h

1
/2
Estructuras de drenaje, pozos de visita, estructuras del alumbrado.
(C) JUNTA DE AISLAMIENTO SIN PASAJUNTAS.
Figura 4.5-6 Secciones de Juntas de Aislamiento.
Juntas de Expansin. Un buen diseo, construccin y mantenimiento de las juntas de construccin ha prcticamente eliminado la necesidad de las juntas de expansin, excepto en algunos casos especiales y un uso incorrecto de las juntas de expansin trae consigo altos costos de construccin y de mantenimiento, a la apertura de las juntas de contraccin adyacentes, perdida de la trabazn de agregado, a las falla en el sellado de las juntas, infiltracin en las juntas y en general al buen comportamiento de los pavimentos. En los pavimentos de concreto, solo son necesarias las juntas de expansin cuando: 1. El pavimento es construido a temperatura ambiente inferior a los 4 C. 2. Las juntas de contraccin permiten la infiltracin de materiales incompresibles. 3. Los materiales usados en el pavimento han mostrado con experiencias pasadas, notorias caractersticas expansivas. Sin embargo, bajo condiciones normales de trabajo estas condiciones no aplican, normalmente no es necesaria la utilizacin de las juntas de expansin.
Figura 4.5-7 Pozos de Visita.
Junta Transversal Junta Longitudinal
Figura 4.5-8 Alcantarillas.

Guarnicin Integrada 3 a la junta ms cercana
1 mnimo 1 mnimo de Junta de Aislamiento 1 mnimo
/2 de Junta de Aislamiento Junta Transversal
3 a la junta ms cercana
1 mnimo 1 mnimo
1
de Junta de Aislamiento Junta Longitudinal Guarnicin Integrada
Junta Transversal
Junta Transversal
Junta Longitudinal de Junta de Aislamiento

1
/2 de Junta de Aislamiento
1 mnimo Junta Longitudinal
4.5.e- RECOMENDACIONES. Las siguientes recomendaciones de hacen para un correcto diseo de juntas: 1. Evite losas de forma irregular. 2. La separacin mxima entre juntas transversales deber ser de 24 veces el espesor 5.0 metros, la que sea menor. 3. Mantenga losas tan cuadradas como sea posible, ya que losas angostas y largas tienden a agrietarse en mayor cantidad que las cuadradas. 4. Todas las juntas de contraccin transversales debern ser continuas a travs de la guarnicin y tener una profundidad igual a 1/3 del espesor del pavimento. 5. En las juntas de aislamiento, el relleno deber ser a toda la profundidad y extenderse por la guarnicin. 6. Si no se cuenta con guarniciones, las juntas longitudinales debern amarrarse con barras de amarre. 7. Ajustes menores en la ubicacin de las juntas, desplazando inclinando algunas juntas para que coincidan con los pozos de visita alcantarillas mejoran el comportamiento del pavimento. 8. Cuando el rea pavimentada cuenta con estructuras de drenaje, coloque si le es posible las juntas de manera que coincidan con las estructuras.
4.6 SELLADO DE JUNTAS.

El objetivo del sellado de juntas es minimizar la infiltracin del agua superficial y de materiales incompresibles al interior de la junta del pavimento y por ende al interior del pavimento y de su estructura. Otra de las caractersticas que deben satisfacer las juntas selladas es la capacidad de resistir las repeticiones de contraccin y expansin, al contraer y expanderse el pavimento debido a los cambios de temperatura y humedad. El problema que puede presentarse con la infiltracin de agua al interior del pavimento es el efecto conocido como bombeo. El bombeo es la expulsin de material por agua a travs de las juntas. Mientras el agua es expulsada, se lleva partculas de grava, arena, arcilla, etc resultando una progresiva perdida de apoyo del pavimento. Los materiales contaminantes incompresibles causan presiones de apoyo puntuales, que pueden llevar a despostillamientos y desprendimientos. Adems al no permitir la expansin de las losas de concreto se pueden presentar levantamientos de las losas de concreto en la zona de la junta. Limpieza Previa Previo al sellado, la abertura de la junta deber ser limpiada a fondo de compuestos de curado, residuos, natas y cualquier otro material ajeno. La limpieza de las caras de la junta afecta directamente la adherencia del sellante al concreto. Una limpieza pobre
reduce la adherencia del sellador a la interfase con la junta, lo que reduce significativamente la efectividad del sellador. Por lo tanto la correcta limpieza es esencial para obtener una superfice de junta que no perjudicar el lazo adhesin con el sellador. La limpieza se puede hacer con sand-blast, agua, aire a presin, cepillado de alambre de varias otras maneras, esto dependiendo de las condiciones de la junta y las recomendaciones del fabricante del sellador. Tipos de Selladores. Existen muchos materiales aceptados para el sellado de juntas en los pavimentos de concreto. La clasificacin ms simple los divide como lquidos ( moldeados en el campo) y los pre-moldeados (compresin). Sellos lquidos. Los sellantes lquidos pueden ser colocados en fro, con un solo componente; autonivelables, toman la forma del depsito y dependen en gran parte de la adhesin de las caras de la junta para un sellado satisfactorio. Sellos a compresin. Los sellantes pre-moldeados son moldeados durante su fabricacin y dependen en gran parte de la recuperacin de la compresin para un sellado satisfactorio. El diseo del depsito y la seleccin del sello a compresin deber asegurar que el sello se mantenga siempre a un nivel de compresin entre el 20 y el 50%. La profundidad del depsito debe exceder de la profundidad del sello a compresin, pero no se relaciona directamente con el ancho del depsito. En general, el ancho del sello pre-moldeado puede ser de aproximadamente el doble del ancho del depsito, si el sello le queda chico, la apertura puede ser muy ancha y se perder la compresin. Una correcta instalacin del sello a compresin depende exclusivamente de la recuperacin de la compresin del sellador. A diferencia de los sellos lquidos que sufren tanto de compresin como de tensin, los sellos pre-moldeados a compresin son diseados para estar a tensin durante toda su vida. Estos sellos requieren de un lubricante que aunque cuenta con algunas propiedades adhesivas, su principal funcin es lubricar durante la instalacin. El mejor comportamiento de sellos pre-moldeados es con aquellos que cuentan con al menos 5 celdas. La figura 4.6-1 muestra una seccin de este tipo de selladores.
Ancho
Profundidad
SELLO A COMPRESIN DE 5 CELDAS EN ESTADO RELAJADO Ancho
Profundidad
SELLO A COMPRESIN DE 5 CELDAS UNA VEZ INSTALADO.
Figura 4.6-1 Seccin de un sellador a compresin de cinco celdas.
Cintilla de Respaldo. La cintilla de respaldo es un componente muy importante en la instalacin de los sellos lquidos, ya que impide que el sello lquido fluya hasta el fondo de la junta, evitando la adhesin del sello con el fondo del depsito de la junta, adems la cintilla de respaldo sirve para definir el factor de forma y optimizar la cantidad de sellador empleado. Se instalan en el depsito de la junta antes que se coloque el sello lquido, mediante una herramienta que presiona a la cintilla a la profundidad requerida para obtener el factor de forma deseado. Su dimetro deber ser un 25% ms grande que el ancho del depsito para asegurar que entre ajustado. Depsito para el sello de la junta. El factor de forma es crtico para el buen comportamiento a largo plazo de un sellador. Debido a que la seccin del sello de las juntas cambia durante la expansin y contraccin del pavimento de concreto, se desarrollarn esfuerzos en el interior del sellador y a lo largo de la linea de unin del sellador con el depsito de la junta. Estos esfuerzos pueden ser excesivos si el factor de forma no es el apropiado para el material de sello.
La figura 4.6-2 muestra factores de forma comunes para sellos lquidos y para sellos a compresin. Un depsito para sello de junta con factor de forma igual menor a uno desarrolla menos esfuerzos en el sellado de la junta que si tuviera un factor de forma superior a uno. El diseo del factor de forma incluye el tomar en cuenta que el depsito no se debe llenar a tope al nivel del pavimento, el sello se deber hacer de 6mm antes del nivel del pavimento, con el objeto de evitar futuros problemas con la extrusin del sello.
Ancho Factor de Forma = Profundidad Ancho 6 mm Tipo de Sellador Silicn Compresin * No se basa en el factor de forma Sellador Cintilla de Respaldo Factor de Forma Comn 2 *
Profundidad
Figura 4.6-2 Factores de Forma Comunes en el Sellado de juntas.
CROQUIS No. 1 CORTE Y SELLADO DE JUNTA DE CONTRACCION LONGITUDINAL CON BARRA DE AMARRE (TIPO A)
D = Esp eso r d e la lo sa d e p a vimento Ver d eta lle d e c o nstruc c i n d e la junta
D/ 3
D/ 2 D
Ba rra d e a ma rre c o rrug a d a
L/ 2
L/ 2
Deta lle de construccin de la junta 6 mm

6 mm.
Junta sella d a c o n silic n
31.0 mm D/ 3
3 mm.
Sello d e p l stic o no a d herente d e p o lietileno (9 mm d e d i metro + - 1.5 mm)
NOTA: La rela c i n a nc ho / p ro fund id a d d el sella d o r d e slilic n d eb er ser c o mo mnimo 1:1 y c o mo m ximo 2:1. La ra nura inic ia l d e 3 mm p a ra d eb ilita r la sec c i n d eb er ser hec ha en el mo mento o p o rtuno p a ra evita r el a g reta miento d e la lo sa , la p rd id a d e a g reg a d o s en la junta , o el d esp o stilla miento . El c o rte a d ic io na l p a ra fo rma r el d ep sito d e la junta d eb er efec tua rse c ua nd o meno s 72 ho ra s d esp us d el c o la d o .
Fig 4.6-3 Corte y sellado de junta de contraccin longitudinal (Con barra de amarre)
CROQUIS No. 2 CORTE Y SELLADO DE JUNTA DE CONTRACCION TRANSVERSAL CON PASAJUNTAS (TIPO B)
D/ 3
D/ 2 D
Pa sa junta s, red o nd o liso
23c m
23c m

6m m +- 1.5 m m
31.0 mm D/ 3
3 mm.
NOTA: La rela c i n a nc ho / p ro fund id a d d el sella d o r d e slilic n d eb er ser c o mo mnimo 1:1 y c o mo m ximo 2:1. La ra nura inic ia l d e 3 mm p a ra d eb ilita r la sec c i n d eb er ser hec ha en el mo mento o p o rtuno p a ra evita r el a g reta miento d e la lo sa , la p rd id a d e a g reg a d o s en la junta , o el d esp o stilla miento . El c o rte a d ic io na l p a ra fo rma r el d ep sito d e la junta d eb er efec tua rse c ua nd o meno s 72 ho ra s d esp us d el c o la d o .
Fig 4.6-4 Corte y sellado de junta de contraccin transversal (Con pasajuntas Tipo B)
CROQUIS No. 3 CORTE Y SELLADO DE JUNTA TRANSVERSAL DE CONSTRUCCION CON PASAJUNTAS (TIPO C)
2c m D/ 2 D Ba rra d e Ama rre Co rrug a d a
Pla no d e c o nstruc c i n fo rma d o p o r c imb ra d o 45c m 45c m

6m m +- 1.5 m m
20.0 mm
30mm
Ta lud 1:4 60 mm
NOTA: La rela c i n a nc ho / p ro fund id a d d el sella d o r d e slilic n d eb er ser c o mo mnimo 1:1 y c o mo m ximo 2:1.
Fig 4.6- Corte y sellado de junta de contraccin transversal (Con pasajuntas Tipo C)
CROQUIS No. 4 CORTE Y SELLADO DE JUNTA TRANSVERSAL DE CONSTRUCCION CON PASAJUNTAS (TIPO D)
3c m D/ 2 D Pa sa junta s, red o nd o liso
Pla no d e c o nstruc c i n fo rma d o p o r c imb ra d o 23c m 23c m

6m m +- 1.5 m m
20.0 mm
NOTA: La rela c i n a nc ho / p ro fund id a d d el sella d o r d e slilic n d eb er ser c o mo mnimo 1:1 y c o mo m ximo 2:1.
Fig 4.6-7 Corte y sellado de junta de contraccin transversal de construccin (Con pasajuntas Tipo D)
ANCHO DE CANASTILLA ( 3.50 m )

15 cm ANCHO DE CANASTILLA MENOS 30 cm 15 cm
A B
4 ATIESADORES DE 3 / 16 POR CANASTILLA
30 cm
VISTA EN PLANTA
DE BARRA PASAJUNTAS SEGUN PROYECTO 46 cm extremo sin soldadura 1/8 de claro
D E L D E
1/2 E
S P E S
3/16 5/16 1 1/2 SOLDADURA DE ARCO
L O S A
3/3 mnimo
ANCLAJE
CORTE A - A
ANCHO DE CANASTA ( 3.50 m )
11.4 cm
30 cm
30 cm
30 cm
30 cm
11.4 cm
15 cm
CORTE B - B
Fig 4.6-8CANASTAS PASAJUNTAS EN JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCION
4.2 ESPECIFICACIONES DE MATERIALES

Para la elaboracin de un pavimento de concreto hidrulico es primordial contar con materiales de la mas alta calidad que garanticen su durabilidad y perfecto funcionamiento a).- CEMENTO El cemento a utilizar para la elaboracin del concreto ser preferentemente Portland, de marca aprobada oficialmente, el cual deber cumplir lo especificado en las normas NMX C-414 - 1999 - ONNCCE. Si los documentos del proyecto o una especificacin particular no sealan algo diferente, se emplearn los denominados CPO (Cemento Portland Ordinario) y CPP (Cemento Portland Puzolnico) dependiendo del caso y con sub clasificaciones 30R, 40 y 40R. Estos cementos corresponden principalmente a los que anteriormente se denominaban como Tipo I y Tipo IP. Es importante que se cumplan respectivamente con los requisitos fsicos y qumicos que se sealan en las clusulas 4.01.02.004-B y 4.01.02.004-C de las Normas de Calidad de los Materiales de la Secretara de Comunicaciones y Transportes.
El cemento en sacos se deber almacenar en sitios secos y aislados del suelo, en acopios de no ms de siete metros (7 m) de altura.
Si el cemento se suministra a granel, se deber almacenar en sitios aislados de la humedad. La capacidad mnima de almacenamiento deber ser la suficiente para el consumo de un da una jornada de produccin normal. Todo cemento que tenga ms de dos (2) meses de almacenamiento en sacos o tres (3) en silos, deber ser examinado por el Supervisor del proyecto, para verificar si an es susceptible de utilizacin.
b).- AGUA El agua que se emplee en la fabricacin del concreto deber cumplir con la norma NMXC-122, debe ser potable, y por lo tanto, estar libre de materiales perjudiciales tales como aceites, grasas, materia orgnica, etc. En general, se considera adecuada el agua que sea apta para el consumo humano. As mismo, no deber contener cantidades mayores de las substancias qumicas que las que se indican en la siguiente tabla, en partes por milln:
Tabla 4.2 - 1 Especificaciones - Materiales - Sustancias Perjudiciales en el Agua
4.2 ESPECIFICACIONES DE MATERIALES PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PG. 1
SUBSTANCIAS PERJUDICIALES
ppm Mximo
Sulfatos (convertidos a Na2SO4) 1,000 Cloruros (convertidos a NaCI) 1,000 Materia Orgnica (xido consumido en medio cido) 50 Turbiedad y/o lignito 1,500 El pH, medido segn norma ASTM D-1293, no podr ser inferior a cinco (5). El contenido de sulfatos, expresado como SO4=, no podr ser mayor de un gramo por litro (1g/l). Su determinacin se har de acuerdo con la norma ASTM D-516. Su contenido de in cloro, determinado segn norma ASTM D-512, no podr exceder de seis gramos por litro (6 g/l).
c).- MATERIALES PETREOS Estos materiales se sujetarn al tratamiento o tratamientos necesarios para cumplir con los requisitos de calidad que se indican en cada caso, debiendo el contratista prever las caractersticas en el almacn y los tratamientos necesarios para su ulterior utilizacin. El manejo y/o almacenamiento subsecuente de los agregados, deber hacerse de tal manera que se eviten segregaciones o contaminaciones con substancias u otros materiales perjudiciales y de que se mantenga una condicin de humedad uniforme, antes de ser utilizados en la mezcla. 1. GRAVA El agregado grueso ser grava triturada totalmente con tamao mximo de treinta y ocho (38) milmetros, resistencia superior a la resistencia del concreto sealada en el proyecto, y con la secuencia granulomtrica que se indica a continuacin:
Tabla 4.2 2 Especificaciones - Materiales Granulometra de la Grava
MALLA 2 1 1/2 3/4 3/8 Nm. 4 50.00 mm 37.50 mm 19.00 mm 9.50 mm 4.75 mm
% QUE PASA 100 95-100 35-70 10-30 0-5
El contenido de substancias perjudiciales en el agregado grueso no deber exceder los porcentajes mximos que se indican en la siguiente tabla:
Tabla 4.2 - 3 Especificaciones Materiales - Sustancias Perjudiciales en Grava
SUBSTANCIAS PERJUDICIALES Partculas Deleznables

4.2 ESPECIFICACIONES DE MATERIALES PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX
% 0.25
PG. 2
Partculas Suaves Pedernal como impureza Carbn mineral y/o lignito
5.00 1.00 1.00
El agregado grueso adems, deber cumplir con los siguientes requisitos de calidad: Desgaste Los Angeles Intemperismo Acelerado 40% mximo 12% mximo (utilizando sulfato de sodio)
Cuando la muestra est constituida por material heterogneo y se tengan dudas de su calidad, el Especificador podr ordenar se efecten pruebas de desgaste de los Angeles, separando el material sano del material alterado o de diferente origen, as como pruebas en la muestra constituida por ambos materiales, en la que estn representados en la misma proporcin en que se encuentren en los almacenamientos de agregados ya tratados o en donde vayan a ser utilizados. En ninguno de los casos mencionados se debern obtener desgastes mayores que cuarenta por ciento (40%). En el caso de que se tengan dudas acerca de la calidad del agregado grueso, a juicio del Supervisor se llevar a cabo la determinacin de la prdida por intemperismo acelerado, la cual no deber se mayor de doce por ciento (12%), en el entendido que el cumplimiento de esta caracterstica no excluye las mencionadas anteriormente. 2. ARENA El agregado fino o arena deber tener un tamao mximo de nueve punto cincuenta y un milmetros (9.51 mm) con la secuencia granulomtrica que se indica a continuacin:
Tabla 4.2 4 Especificaciones Materiales Granulometra de la Arena
MALLA 3/8 Nm. 4 Nm. 8 Nm. 16 Nm. 30 Nm. 50 Nm. 100 Nm. 200 9.50 mm 4.75 mm 2.36 mm 1.18 mm 600 m 300 m 150 m 75 m
% QUE PASA 100 95-100 80-100 50-85 25-60 10-30 2-10 4 mximo
La arena deber estar dentro de la zona que establece esta tabla excepto en los siguientes casos: Cuando se tengan antecedentes de comportamientos aceptables, en el concreto elaborado con ellos, o bien, que los resultados de las pruebas realizados a estos concretos sean satisfactorios; en este caso, los agregados se pueden usar siempre que se haga el ajuste apropiado al proporcionamiento del concreto, para compensar las deficiencias en la granulometra.
El porcentaje de material que pasa la malla #200 esta modificado segn los lmites de consistencia lo cual se indica en la siguiente tabla:
Tabla 4.2 - 5 Especificaciones Materiales Ajuste granulomtrico de la Arena
Lmite Lquido Hasta 25 Hasta 25 Hasta 25 Hasta 25 Hasta 25 25-35 25-35 25-35 25-35 25-35 35-45 35-45 35-45 35-45 35-45 45-55 45-55 45-55 45-55 45-55
Indice de Plstico Hasta 5 5-10 10-15 15-20 20-25 Hasta 5 5-10 10-15 15-20 20-25 Hasta 5 5-10 10-15 15-20 20-25 Hasta 5 5-10 10-15 15-20 20-25
Material mximo permisible en masa que pasa por la criba 0.075 (#200), en porcentaje. 18.0 16.0 6.0 4.0 1.0 16.0 14.0 11.0 8.0 1.0 15.0 9.0 6.0 2.0 1.0 9.0 8.0 5.0 4.0 1.0
La arena no deber tener un retenido mayor de cuarenta y cinco por ciento (45%), entre dos (2) mallas consecutivas; adems, deber cumplir con los siguientes requisitos de calidad: Equivalente de arena** 80% mximo Mdulo de finura 2.30 mnimo y 3.10 mximo Intemperismo Acelerado 10% mximo (Empleando sul. sodio) ** Al ser modificado el porcentaje de material que pasa la malla #200 segn los lmites de consistencia el equivalente de arena tambin debe de ser modificado. El contenido de substancias perjudiciales en la arena, no deber exceder los porcentajes mximos siguientes:
Tabla 4.2 - 6 Especificaciones Materiales Sustancias Perjudiciales de la Arena
SUBSTANCIAS PERJUDICIALES Partculas Deleznables Carbn mineral y/o lignito
% Mximo 1.00 1.00
En el caso de que se tengan dudas acerca de la calidad del agregado fino, a juicio de la Secretara se llevar a cabo la determinacin de la prdida por intemperismo acelerado, la cual no deber ser mayor de 10%, en el entendido de que esta condicin no excluye las mencionadas anteriormente. 3. REACTIVIDAD Deber verificarse mediante anlisis petrogrficos y/o la prueba qumica rpida que los agregados (grueso y fino) para la elaboracin de la mezcla de concreto no sean potencialmente reactivos.
d).- ADITIVOS Debern emplearse aditivos del tipo D reductores de agua y retardantes con la dosificacin requerida para que la manejabilidad de la mezcla permamezca durante dos (2) horas a partir de la finalizacin del mezclado a la temperatura estndar de veintitrs grados centgrados (23 C) y no se produzca el fraguado despus de cuatro (4) horas a partir de la finalizacin del mezclado.. Los aditivos debern ser certificados por la casa productora. Para asegurar la trabajabilidad de la mezcla, tambin se utilizara un agente inclusor de aire, con los requisitos que seala la norma ASTM C 260. Estos aditivos se transportaran desde la fabrica hasta la planta de concreto en camiones cisternas y se depositaran en tanques especialmente diseados para su almacenamiento y dosificacin.
e).- CONCRETO El diseo de la mezcla, utilizando los agregados provenientes de los bancos ya tratados, ser responsabilidad del productor de concreto quien tienen la obligacin de obtener la resistencia y todas las dems caractersticas para el concreto fresco y endurecido, as como las caractersticas adecuadas para lograr los acabados del pavimento. Durante la construccin, la dosificacin de la mezcla de concreto hidrulico se har en peso y su control durante la elaboracin se har bajo la responsabilidad exclusiva del Proveedor, es conveniente que el suministro se realice por proveedores profesionales de concreto. 1. RESISTENCIA La resistencia de diseo especificada a la tensin por flexin (Sc) o Mdulo de Ruptura (MR) a los 28 das, se verificar en especmenes moldeados durante el colado del concreto, correspondientes a vigas estndar de quince por quince por cincuenta (15 x 15 x 50) centmetros, compactando el concreto por vibro compresin y una vez curados
adecuadamente, se ensayarn a los 3, 7 y 28 das aplicando las cargas en los tercios del claro. (ASTM C 78). Especmenes de prueba Se debern tomar muestras de concreto para hacer especmenes de prueba para determinar la resistencia a la flexin durante el colado del concreto. Especmenes de prueba adicionales podrn ser necesarios para determinar adecuadamente la resistencia del concreto cuando la resistencia del mismo a temprana edad lmite la apertura del pavimento al trnsito. El procedimiento seguido para el muestreo del concreto deber cumplir con la norma ASTM C 172. La frecuencia de muestreo ser de 6 especmenes para prueba de mdulo de ruptura y 3 especmenes ms para determinar el mdulo elstico y resistencia a la compresin por cada 150 m3 de produccin de concreto. En el caso de la determinacin del mdulo de ruptura, se ensayarn dos especmenes a los 3 y 7 das de colado, y los otros dos restantes a los 28 das. en el caso de la determinacin del mdulo de elasticidad, resistencia a la compresin, se ensayar un espcimen por cada prueba a los 3 y 7 das de colado, y el restante a los 28 das de transcurrido el colado. La apertura al trnsito vehicular del pavimento no podr realizarse antes de que el concreto haya alcanzado una resistencia a la tensin por flexin o Mdulo de Ruptura del setenta y cinco por ciento (75%) de la especificada de proyecto como mnimo. En caso de ser necesario, con ayuda de un consultor capacitado, se podrn revisar los esfuerzos actuantes a los que estar sometido el pavimento y se permitir abrir al trfico cuando la relacin entre esfuerzo actuante entre resistente sea de 0.5.
Tabla 4.2 7 Especificaciones Materiales Resistencia de Concreto Recomenda
TIPO DE PROYECTO Autopistas y Carreteras Zonas Industriales y Urbanos Principales Urbanos Secundarios
MR
Kg/cm2
48.00 45.00 42.00
2. TRABAJABILIDAD El revenimiento promedio de la mezcla de concreto deber especificarse de acuerdo con el procedimiento de colocacin a utilizar: - Para Tendido con Cimbra Deslizante deber ser de cinco centmetros (5 cm) mas menos uno punto cinco centmetros (1.5 cm) al momento de su colocacin. - Para Colados con Cimbra Fija debera ser de diez centmetros (10 cm) mas menos dos centmetros (2 cm) ) al momento de su colocacin. Las mezclas que no cumplan con este requisito debern ser destinadas a otras obras de concreto como cunetas y drenajes, y no se permitir su colocacin para la losa de concreto.
El concreto deber de ser uniformemente plstico, cohesivo y manejable. El concreto trabajable es definido como aquel que puede ser colocado sin que se produzcan demasiados vacos en su interior y en la superficie del pavimento, as como el que no presente una apariencia pastosa. Cuando aparezca agua en la superficie del concreto en cantidades excesivas despus del acabado se deber efectuar inmediatamente una correccin por medio de una o ms de las siguientes medidas: a) b) c) d) Rediseo de la mezcla Adicin de relleno mineral o de agregados finos Incremento del contenido de cemento Uso de un aditivo inclusor de aire o equivalente, previamente aprobado.
e).- MEMBRANA DE CURADO Para el curado de la superficie del concreto recin colada deber emplearse una Membrana de Curado de emulsin en agua y base parafina de color claro, el que deber cumplir con los requisitos de calidad que se describen en la normas ASTM C171, ASTM C309, Tipo 2, Clase A, AASHTO M 148, Tipo 2, Clase A, FAA Item P-610-2.10. Este tipo de membranas evitan que se tapen las espreas de los equipos de rociado. Deber aplicarse apropiadamente para proveer un sello impermeable que optimiza la retencin del agua de la mezcla. El pigmento blanco refleja los rayos solares ayudando a mantener la superficie ms fresca y prevenir la acumulacin de calor.
f).- ACERO DE REFUERZO El acero de refuerzo necesario para la construccin del pavimento se utiliza en las juntas, ya sea como pasadores de cortante pasajuntas o como barras de amarre para mantener los cuerpos del pavimento unidos. 1. BARRAS DE AMARRE En la juntas que muestre el proyecto y/o en los sitios que indique el Especificador del proyecto, se colocarn barras de amarre con el propsito de evitar el corrimiento o desplazamiento de las losas en el sentido perpendicular al de circulacin. Las barras de amarre sern de varilla corrugada, de acero estructural, con lmite de fluencia (fy) de cuatro mil doscientos kilogramos por centmetro cuadrado (4,200 kg/cm2), debiendo quedar ahogadas en las losas, con las dimensiones y en la posicin indicada en el proyecto. Estas barras siempre debern estar colocadas a la mitad del espesor del pavimento.
2. BARRAS PASAJUNTAS En las juntas transversales de contraccin, en las juntas de construccin, en las juntas de emergencia y/o en los sitios que indique el Supervisor del proyecto se colocarn barras pasajuntas como mecanismos para garantizar la transferencia efectiva de carga entre las losas adyacentes. Las barras sern de acero redondo liso y debern quedar ahogadas en las losas en la posicin y con las dimensiones indicadas por el proyecto. Estas barras debern estar perfectamente alineadas con el sentido longitudinal del pavimento y con su plano horizontal, colocndose a la mitad del espesor de la losa. Ambos extremos de las pasajuntas debern ser lisos y estar libres de rebabas cortantes. El acero deber cumplir con la norma ASTM A 615 Grado 60 (fy=4,200 kg/cm2), y deber ser recubierta con asfalto, parafina, grasa o cualquier otro medio que impida efectivamente la adherencia del acero con el concreto y que sea aprobado por el Especificador del proyecto. Las pasajuntas podrn ser instaladas en la posicin indicada en el proyecto por medios mecnicos, o bien por medio de la instalacin de canastas metlicas de sujecin. Las canastas de sujecin debern asegurar las pasajuntas en la posicin correcta como se indica en el proyecto durante el colado y acabado del concreto, mas no debern impedir el movimiento longitudinal de la misma.
CANASTAS PASAJUNTAS EN JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCION

ANCHO DE CANASTILLA ( 3.50 m )
15 cm ANCHO DE CANASTILLA MENOS 30 cm 15 cm
A B
4 ATIESADORES DE 3 / 16 POR CANASTILLA
30 cm
VISTA EN PLANTA
DE BARRA PASAJUNTAS SEGUN PROYECTO 46 cm extremo sin soldadura 1/8 de claro
1/2
D E L D E E S L P O E S S A O R
3/16 5/16 1 1/2 SOLDADURA DE ARCO
3/3 mnimo
ANCLAJE
CORTE A - A
ANCHO DE CANASTA ( 3.50 m )
11.4 cm
30 cm
30 cm
30 cm
30 cm
11.4 cm
15 cm
CORTE B - B
g).- SELLADOR PARA JUNTAS El material sellante para las juntas transversales y longitudinales deber ser elstico, resistente a los efectos de combustibles y aceites automotrices, con propiedades adherentes con el concreto y que permita las dilataciones y contracciones que se presenten en las losas de concreto sin degradarse, debindose emplear productos a base de silicona, poliuretano - asfalto o similares, los cuales debern ser autonivelantes, de un solo componente y solidificarse a temperatura ambiente. A menos de que se especifique lo contrario, el material para el sellado de juntas deber de cumplir con los requerimientos aqu indicados. El material se deber adherir a los lados de la junta o grieta con el concreto y deber formar un sello efectivo contra la filtracin de agua o incrustacin de materiales incompresibles. En ningn caso se podr emplear algn material sellador no autorizado por el Especificador. Para todas las juntas de la losa de concreto se deber emplear un sellador de silicn o similar de bajo mdulo autonivelable. Este sellador deber ser un compuesto de un solo componente sin requerir la adicin de un catalizador para su curado. El sellador deber presentar fluidez suficiente para autonivelarse y no requerir de formado adicional, adicionalmente se deber colocar respetando el factor de forma (altura de silicn / ancho del silicn en el depsito) mismo que deber proporcionar o recomendar el fabricante del sellador. El sellador de silicn de bajo mdulo deber cumplir con los siguientes requisitos y especificaciones de calidad:
Tabla 4.2 - 8 Especificaciones Materiales Especificaciones del Silicn
ESPECIFICACION
Esfuerzo de tensin a 150% de elongacin (7 das de curado a 25 C 5 C, y 45% a 55% de humedad relativa). Flujo a 25C 5 C Tasa de extrusin a 25C 5 C Gravedad Especfica Dureza a 18C (7 das de curado a 25C 5C) Resistencia al intemperismo despus de 5,000 horas de exposicin continua Superficie seca a 25C 5C, y 45% a 55% de humedad relativa. Elongacin despus de 21 das de curado a 25C 5C, y 45 % a 55% de humedad relativa. Fraguado al tacto a 25C5C, y 45% a 55% de humedad relativa. Vida en el contenedor a partir del da de embarque. Adhesin a bloques de mortero Capacidad de movimiento y adhesin. Extensin de 100% a 18C despus de 7 das de curado al aire a 25C5C, seguido por 7 das en agua a 25C 5C.
METODO DE ENSAYE
ASTM D 412
REQUISITO
3.2 kg/cm2 max.
ASTM C 639 (15% Canal A) ASTM C 603 (1/8 @ 50 psi) ASTM D 792 (mtodo A) ASTM C 661 ASTM C 793
No deber fluir del canal. 75-250 gms/min 1.01 a 1.51 10 a 25 No agrietamiento, prdida de adherencia o superficies polvosas por desintegracin. Menor de 75 minutos. 1,200 % Menos de 75 minutos 6 meses mnimo 3.5 kg/cm2 Ninguna falla por adhesin o cohesin despus de5 ciclos.
ASTM C 679 ASTM D 412 ASTM C 1640 -AASHTO T 132 ASTM C 719
La tirilla de respaldo a emplear deber impedir efectivamente la adhesin del sellador a la superficie inferior de la junta. La tirilla de respaldo deber ser de espuma de polietileno y de las dimensiones indicadas en los documentos de construccin. La tirilla de respaldo deber ser compatible con el sellador de silicn a emplear y no se deber presentar adhesin alguna entre el silicn y la tirilla de respaldo.
4.3 HERRAMIENTAS
A continuacin se recomiendan las herramientas que se utilizan en la construccin de pavimentos de concretos. Las claves de los productos son con base al catlogo de productos.
Fig.2.3-1 Foto general de las herramientas
a). Flotas de Magnesio
La finalidad para la cual se usa el flotado es de abrir poros en el concreto recin colado y sacar el agua hacia la superficie con el objeto de dar un mejor acabado al pavimento de concreto. Se pueden encontrar en dos formas con ngulos a 90 con ngulos redondeados para evitar que se clave en el concreto.
Esquinas Cuadradas No CC-801 Tamao 42 X 8 No
Esquinas Redondeadas Tamao 48 X 8
CC-803
CC-802
48 X 8
Fig 2.3-2 Flotas de Magnesio
b). Flotas de magnesio tipo canal
La finalidad es la misma nada ms que da una mayor estabilidad que permite dar un acabado de excelente calidad en los pavimentos.
No CC-289s CC-289 CC-292
Tamao 6 ahusado 6 con inserto 12
Fig. 2.3-3Flota tipo canal
c). Llanas tipos fresno
Su cabezal giratorio de 360 le da una flexibilidad de trabajar en cualquier ngulo.
Esquinas Redondeadas No CC-850 CC-853
Esquinas Cuadradas
No CC-907 CC-910 30 X 5 48 X 5
Tamao
Fig. 2.3-4 Llana tipo fresno
d). Cabezal Ezy-Tilt para flotadora y llanas con extensin
Elimina tener que levantar y bajar la extensin para cambiar el ngulo de ataque de la flotadora o llana sobre el concreto, controlando dicho ngulo slo con un giro en el tubo de extensin. Acepta entrada de 1 y 3/8.
No C-290
Fig 2.3-5 Ezy-Tilt
e). Jaladores de concreto
La funcin de esta herramienta es distribuir el concreto de manera ms fcil y rpida que utilizando una pala cuando se cuela la losa de concreto.
No
Tamao
Calibre 14 12
CC-105 CC-902
20 X 4 20 X 4
f). Cepillo de microtexturizado longitudinal El cepillo de microtexturizado longitudinal es una herramienta de cerdas que da una textura adecuada para lograr una superficie friccionante a la losa de concreto.
Fig. 2.3-6 Cepillo de microtexturizado de cerdas
g). Cepillo texturizador de alambre transversal El cepillo texturizador de alambre es una herramienta que da una textura rugosa a la losa de concreto para proporcionar una mayor traccin. Estos cepillos se fabrican con dos diferentes espaciamientos, de y .
No CC-196 CC-198 CC-199 CC-200
Tamao 36 48 60 Alambres de repuesto
Fig. 2.3-7 Cepillo texturizador de alambre
h). Cepillo texturizador de cerdas Da la textura tipo cepillado al concreto inmediatamente despus del flotado
Fig. 2.3-8 Cepillo texturizador de cerdas
i). Reglas de magnesio.
Se usan para rellenar las juntas fras de inicio y terminacin del pavimento.
Seccin Transversal 1 x 4 No CC-506 CC-508 Tamao 6 8 No CC-410 CC-412 CC-414 2 x 4 Tamao 10 12 14 No CC-419 CC-420 CC-424 2 x 5 Tamao 16 20 24
Fig. 2.3-98 Regla de Magnesio
j). Equipo para aspersin
Estos se usan para aplicar compuestos de curado y membranas. Con las siguientes caractersticas:
Bomba de latn slido, 24 de extensin y boquilla de galn por minuto, manguera de 1.21 mts de longitud.
Cabeza de abertura de 4.5 para permitir el rpido llenado y limpieza.
Fig. 2.3-10 Equipo de Aspersin
k). Texturizador de yute
Esta herramienta se utiliza para dar el texturizado longitudinal al concreto inmediatamente despus del flotado. Esta herramienta se usa en pavimentos urbanos.
Fig. 2.3-11 Texturizador de yute
4.4 EQUIPOS
Para la construccin con las nuevas tecnologas de los pavimentos de concreto hidrulico se requieren una serie de equipos especializados para lograr una calidad adecuada en el proceso.
Estos equipos los podemos enlistar de la siguiente manera:
Plantas de Concreto de Mezclado Central Plantas de Dosificadoras de Concreto Estaciones Ambientales Porttiles Equipos de Transporte de Concreto + Camiones de Volteo + Camiones Tipo Flow-Boy + Camiones Revolvedores
Pavimentadoras de Cimbra Deslizante + Carreteras + Urbanos
Texturizadora Curadora Equipos de Pavimentacin de Cimbra Fija Cortadoras de Concreto Fresco Bomba de Silicn Perfilgrafo Computarizado Medidores de Friccin
a). Plantas de Mezclado Central
Las plantas de Mezclado Central son plantas que permiten la elaboracin de concreto con altos rendimientos y capacidades de produccin. Las especificaciones y
caractersticas generales de este tipo de plantas son las siguientes:
Produccin promedio de 150 m3/hr a 250 m3/hr. Capacidad de Almacenamiento en Silos de 500 a 800 ton Mviles (opcional) Automatizadas y Computarizadas Potencia requerida 120 HP Con caseta de control con temperatura controlada Con Sistema automtico de Bachadas Mltiples Con Tambores Mezcladores de 10 a 12 yds cbicas Con capacidad de manejar 2 o 3 tipos de agregados Con Sistema Colector de Polvos Tiempos de mezclado por bachada de 60 seg a 90 seg. Sistema de Bsculas de Precisin Con sistema automtico de correccin de humedad Con sistema de generacin de energa propio Con cargadores frontales para alimentacin de agregados Depsito de almacenamiento de agua Depsitos para almacenamientos de aditivos Con bscula para pesado de materiales y concreto (opcional)
A continuacin se muestran algunos ejemplos de Plantas de Mezclado Central y de sus componentes principales.
b). Plantas Dosificadoras de Concreto
Las plantas dosificadoras de concreto, permiten tener un control adecuado de las cantidades de materiales que se van a utilizar para la mezcla, sin embargo estas plantas no realizan el mezclado del concreto, sino que se apoyan en camiones revolvedores que son los que hacen el mezclado de los materiales convirtindolos en concreto.
Las especificaciones siguientes:
y caractersticas generales de este tipo de plantas son las
Produccin promedio de 30 m3/hr a 70 m3/hr. Capacidad de Almacenamiento en Silos de 60 a 150 ton Computarizadas Con caseta de control Mviles (opcional) De fcil y rpida instalacin y desmontaje Con capacidad de manejar 2 a 3 tipos de agregados Tiempos de mezclado por bachada de 60 seg a 90 seg. Con capacidad de carga en 1 o 2 ciclos Con sistema de generacin de energa propio Con cargadores frontales para alimentacin de agregados Depsito de almacenamiento de agua Depsitos para almacenamientos de aditivos
Se muestran a continuacin ejemplos de Plantas Dosificadoras.
c). Estaciones Ambientales Porttil
Las estaciones ambientales son necesarias para controlar el buen comportamiento de la mezcla de concreto a edades tempranas, sobretodo en climas donde la humedad es baja y los vientos y el calor alto.
Los aspectos relevantes de las estaciones ambientales son:
Que sea Porttil Que permita medir las condiciones climticas + Temperatura + Humedad + Velocidad del Viento + Etc.
Calcule y pueda monitorear la tasa de evaporacin del agua del concreto Mantenga control de los problemas por contraccin del concreto Conectividad a una computadora Software de clculo apropiado Completamente Automatizada Con sistemas de alarmas durante el colado
d). Equipos de Transporte de Concreto
Dependiendo de el tipo de planta a utilizar se podrn utilizar diferentes tipos de transporte para el concreto, sin embargo en el caso de las plantas dosificadoras nicamente se podrn utilizar los camiones revolvedores.
1. Camiones de Volteo
Chasis Cabina 6 x 4 (opcional) + Distancia entre ejes 5.54 m + Ancho Total 2.46 m + Altura Total 3.02 m + Longitud 8.38 m
Peso Vehicular Bruto 29.9 Ton Peso Vehicular 8.4 Ton Motor de 305 HP a 335 HP a 2,100 rpm Frenos dos posiciones Sistema de enfriamiento con agua Transmisin de 9 a 10 Velocidades Tanque de combustible 379 lts Sistema de encendido elctrico Eje delantero sencillo Eje trasero tandem Capacidad 14 m3
2. Camiones Tipo Flow-Boy
Dimensiones aproximadas + Distancia entre ejes 7.9 m + Ancho Total 2.43 m + Altura Total 3.12 m + Longitud 9.40 m
Peso Vehicular 7.2 Ton Sistema de Aislamiento de la caja Tapa trasera especial para concreto Banda Transportadora de descarga horizontal Seccin Transversal de la caja Trapezoidal (60) Adaptable a diferentes tipos de cabinas Diferentes configuraciones de ejes
Posibilidad de levantar uno o varios ejes (opcional) Capacidad 15 m3
+ Camiones Revolvedores
e). Pavimentadoras de Cimbra Deslizante
Existen en el mercado diferentes tipos de pavimentadoras de cimbra deslizante y diferentes proveedores, dentro de estas especificaciones mostraremos las
pavimentadoras que se diferencian por su tamao y habilidades, as como las que se utilizan normalmente en proyectos carreteros y urbanos, sin que ello signifique que no puedan utilizarse indistintamente.
1. Pavimentadoras de Carreteras
Pavimentadora de 4 Tracks (Tipo SF-550 con DBI)
Apoyada en 4 Orugas Motor de 400 HP a 2,100 rpm Transmisin hidrulica hacia adelante y atrs Velocidad de pavimentacin hasta 9.14 metros por minuto Velocidad de transportacin hasta 18.3 metros por minuto Dirigida por sensores Ancho de pavimentacin variable de 5.5 m hasta 15.2 m Espesor mximo de pavimento 61.0 cm Altura de pavimentadora 4.42 m Sistema Hidrulico Operacin Manual Automtica Con insertador de barras de amarre (opcional) Con Sistema automtico de insercin de pasajuntas Con Gra para el manejo de paquetes de pasajuntas Con Gusano Frontal para movilizacin de cargas de concreto Con vibradores de inmersin 10,000 rpm Ajustable a pendiente transversal en uno o dos sentidos Con Flotadora Oscilante Final Peso aproximado 65.5 Ton Tanque de combustible de 700 lts Tanque de Aceite Hidrulico 250 lts Aceite de Motor 34 lts Anticongelante del motor 76 lts Dimensiones durante el transporte + Ancho 3.15 m
+ Largo 22.2 m + Altura 2.96 m
El Insertador de Barra Pasajuntas DBI por sus siglas en Ingls (Dowel Bar Inserter) es la parte de la pavimentadora que se encarga de alimentar, depositar e insertar las barras de las juntas transversal en el concreto y est compuesto de un alimentador y un insertador accionados por un controlador electrnico con PLC. Para accionar el DBI
debern encenderse los interruptores de la caja principal del DBI, del alimentador de barras y del insertador. Este equipo se puede trabajar en dos modalidades: automtico y manual.
Funcionamiento automtico: El ciclo inicia al recibir la seal del mark joint ( la cual puede estar programada con el sensor de velocidad o puede ser detectada por marcas a lo largo del tendido), en ste momento son descargadas las barras sobre el concreto.
Cuando la mquina se desplaza y el insertador queda colocado sobre las barras el PLC enva la seal para que el insertador baje, en se momento la vlvula de alivio de desplazamiento longitudinal es accionada para que el insertador se detenga .
En su recorrido descendente el insertador acciona el interruptor de los vibradores para facilitar la insercin.
El insertador baja la posicin que previamente fue ajustada en los interruptores lmite inferiores. En se momento es accionada la vlvula hidrulica que sube el insertador.
En su recorrido ascendente el insertador acciona el interruptor que detiene los vibradores.
El insertador se desplaza hasta la parte superior accionando los interruptores lmite superiores y la vlvula de desplazamiento longitudinal que regresa el insertador a su posicin original.
Mientras que el insertador hace su trabajo, el alimentador realiza un ciclo alimentando un juego de barras para una junta.
Funcionamiento manual : Todos los pasos anteriores se pueden realizar de manera manual colocando los interruptores de MANUAL - AUTO en posicin manual y accionando los interruptores para cada funcin.
El insertador DBI es el encargado de insertar las varillas que sustituyen a las canastas usadas en otros modelos de pavimentadoras.
La secuencia de operacin es como sigue :
Se detecta mark joint en la lnea que corre al centro del alimentador de varillas. Se depositan el nmero de barras sobre la superficie del concreto, en este caso 40 piezas.
La mquina sigue avanzando hasta que el insertador queda sobre las varillas. Se accionan los cilindros que bajan el insertador y este desciende hasta que es detectado por ambos sensores de posicin baja del insertador. Al momento de empezar a bajar el insertador se encienden tambin los vibradores del insertador y se liberan los cilindros de recuperacin del insertador.
Se accionan los cilindros para subir el insertador hasta que es detectado por ambos sensores de posicin de alta . En se momento se apagan los vibradores y se accionan los cilindros de recuperacin para regresar el insertador a su posicin de origen, contrarrestando el deslizamiento que haya habido al insertar.
Al tiempo que se descargan las varillas (paso 1) se arranca el alimentador nuevamente si es que ste est en automtico, para que cargue las siguientes 40 barras. Cada barra se detecta y cuenta por medio del sensor de conteo.
Nota.- Los pasos anteriores se realizan en cada mark joint .
Ventajas que Presenta La Pavimentadora Con DBI Se minimizan desperdicios de material, como se tiene en el caso en el que se utiliza las canastillas, que al momento que se transportan o manejan se deforman o se desoldan y en ocasiones se descuadran. Debido a su sistema de incado, se asegura el movimiento longitudinal libre de la barra durante su funcionamiento, a diferencia de cuando esta soldada en un extremo de la canasta que queda embebida en el concreto e impide de cierta manera dichos movimientos.
Se tiene mejor distribucin del concreto al frente de la mquina, ya que el sistema permite tener libertad de colocar el concreto segn las necesidades del proceso ya que los camiones pueden circular libremente al frente de la pavimentadora dado que no hay canastillas colocadas que se lo impidan, haciendo mas productivo el proceso.
Se elimina el impacto del concreto sobre canastillas al momento de la descarga, que en ocasiones doblan las canastillas, que se tienen que cambiar en el mismo momento perdiendo tiempo y rendimientos importantes.
En la Pavimentadora con DBI se pueden bajar los vibradores de inmersin sin tener la limitante de las canastillas obteniendo un mejor vibrado en el concreto, adems que la Pavimentadora con DBI cuenta con una barra de cilindros vibratorios que le dan al concreto un segundo vibrado superficial mejorando as la resistencia y acabado del concreto.
Pavimentadora de 4 Tracks (Tipo SF-450 SF-6004)
Apoyada en 4 Orugas Motor de 325 HP a 2,100 rpm Transmisin hidrulica hacia adelante y atrs Velocidad de pavimentacin hasta 9.14 metros por minuto Velocidad de transportacin hasta 18.3 metros por minuto Dirigida por sensores Ancho de pavimentacin variable de 3.5 m hasta 12.0 m Espesor mximo de pavimento 61.0 cm Altura de pavimentadora 3.89 m Sistema Hidrulico Operacin Manual Automtica Con insertador de barras de amarre (opcional) Con Gusano Frontal para movilizacin de cargas de concreto Con vibradores de inmersin 10,000 rpm Ajustable a pendiente transversal en uno o dos sentidos Con Flotadora Oscilante Final Peso aproximado 54.5 Ton Tanque de combustible de 700 lts Tanque de Aceite Hidrulico 238 lts
Aceite de Motor 34 lts Anticongelante del motor 83 lts Dimensiones durante el transporte + Ancho 3.05 m + Largo 15.4 m + Altura 3.2 m
Pavimentadora de 2 Tracks (Tipo SF-350)
Apoyada en 2 Orugas Motor de 175 HP y 128 KW a 2,800 rpm Transmisin hidrulica hacia adelante y atrs
Velocidad de pavimentacin hasta 13.7 metros por minuto Velocidad de transportacin hasta 25.9 metros por minuto Dirigida por sensores Ancho de pavimentacin variable de 3.5 m hasta 9.0 m Espesor mximo de pavimento 40.0 cm Altura de pavimentadora 3.53m Sistema Hidrulico Operacin Manual Automtica Con insertador de barras de amarre (opcional) Con Gusano Frontal para movilizacin de cargas de concreto Con vibradores de inmersin 10,000 rpm Ajustable a pendiente transversal en uno o dos sentidos Con Flotadora Oscilante Final Peso aproximado 31.4 Ton Tanque de combustible de 303 lts Tanque de Aceite Hidrulico 284 lts Aceite de Motor 13.2 lts Anticongelante del motor 35 lts Dimensiones durante el transporte + Ancho 3.65 m + Largo 9.26 m + Altura 2.99 m
2. Pavimentadoras de Proyectos Urbanos
Pavimentadora de 4 Tracks (Tipo Challenger 2000)
Capacidad de apoyarse en 3 o 4 Orugas Posibilidad de cero libramiento para colado contra guarniciones Colado monoltico de Guarnicin y/o Banqueta (opcional) Colado de Barrera Central (opcional) Con banda de alimentacin de 61 cm de ancho (opcional) Motor de 152 HP y 113 KW a 2,500 rpm Transmisin hidrulica hacia adelante y atrs Velocidad de pavimentacin hasta 8.5 metros por minuto Dirigida por sensores Ancho de pavimentacin variable de 2.4 m hasta 5.49 m Espesor mximo de pavimento 25.0 cm Altura de pavimentadora 2.54 m Sistema Hidrulico Operacin Manual Automtica Con Gusano Frontal para movilizacin de cargas de concreto Con vibradores de inmersin Peso aproximado 13.5 Ton Tanque de combustible de 265 lts Tanque de Aceite Hidrulico 144 lts Dimensiones durante el transporte + Ancho 2.44 m
+ Largo 6.48 m + Altura 2.54 m
Pavimentadora de 4 Tracks (Tipo Power Curber 8700)
Capacidad de apoyarse en 3 o 4 Orugas Posibilidad de cero libramiento para colado contra guarniciones Colado monoltico de Guarnicin y/o Banqueta (opcional)
Colado de Barrera Central hasta 1.83 m de altura (opcional) Motor de 160 HP 118 kW a 2,500 rpm Transmisin hidrulica hacia adelante y atrs Dirigida por sensores Ancho de pavimentacin variable hasta 3.0 m con 3 orugas y 5.0 m con 4 orugas Altura de pavimentadora 2.74 m Sistema Hidrulico Operacin Manual Automtica Con vibradores de inmersin Peso aproximado 11.3 Ton a 18.1 Ton Dimensiones durante el transporte + Ancho 2.59 m + Largo 6.92 m + Altura 2.74 m
Pavimentadora de 3 Tracks (Tipo Power Curber 5700-B)
Se apoya en 3 Orugas Colado monoltico de Guarnicin y/o Banqueta (opcional) Colado de Barrera Central hasta 1.22 m (opcional) Motor de 83 HP 63 kW a 2,500 rpm Transmisin hidrulica hacia adelante y atrs hasta 15 metros por minuto Dirigida por sensores Ancho de pavimentacin variable hasta 2.5 m Sistema Hidrulico Operacin Manual Automtica Con vibradores de inmersin Peso aproximado 9.0 Ton Capacidad del tanque 114 lts Dimensiones + Ancho 2.5 m + Largo 5.4 m
+ Altura 2.60 m
f). Texturizadora Curadora
Equipo que provee el texturizado longitudinal y transversal, as como la aplicacin de la membrana de curado
Texturizadora Curadora (tipo TC-250)
Se apoya en 4 Ruedas Neumticas Motor de 56 HP 42 kW a 2,500 rpm Transmisin hidrulica hacia adelante y atrs Dirigida por sensores Con marco para soporte de yute Con sistema de aspersin para el yute Con control de profundidad de texturizado Con marco para colocacin del peine metlico Para Anchos de pavimentacin hasta de 15.2 m Sistema Hidrulico Sistema de aspersin para membrana de curado Operacin Manual Automtica
Peso aproximado 5.9 Ton Dimensiones durante el transporte + Ancho 2.44 m + Largo 8.85 m + Altura 2.49 m
Texturizadora (Mecnica)
Se apoya en 4 Ruedas Neumticas Sin motor Se opera manualmente mediante manivela Es impulsada por el operador Con marco para colocacin del peine metlico Para Anchos de pavimentacin hasta de 12.0 m Sistema Mecnico Manual Peso aproximado 0.9 Ton Dimensiones variables
g). Equipos de Pavimentacin de Cimbra Fija
Rodillos Vibratorios (tipo Allen)
Se apoya sobre cimbra metlica Motor 32 HP a 3,000 rpm Autopropulsados Cuenta con Marco de Rigidez Con Gato Hidrulico para acomodo del rodillo Con 3 cilindros metlicos a 180 rpm Anchos desde 3 m hasta 11 m Con sistema de aspersin para limpieza de tu frontal
Sistema Hidrulico Dimensiones variables Dimetro rodillo: 8" (20.3 cm) Encendido electrnico Accesorios opcionales: + Puente trasero + Barandal
Rodillos Vibratorios (tipo JD)
Se apoya sobre cimbra metlica Motor 10 HP Autopropulsados Con 3 cilindros metlicos Anchos desde 3 m hasta 11 m Sistema Mecnico Manual a base de Palancas Dimensiones variables Dimetro rodillo: 21 cm
h). Cortadoras de Concreto Fresco
Autopropulsadas Motores de 20 HP, 35 HP y 65 HP a 2750 rpm Profundidad Mxima de corte 6.5 pulg Baleros y flecha sellados Control de disco: Electro - Hidrulico Enfriado de Disco: Con agua Encendido Elctrico Motor enfriado por aire Peso: variable desde 280 kg a 660 kg Accesorios: + Kit de bomba de agua elctrica + Kit de alumbrado
+ Varilla de referencia + Mofle silenciador vertical + Guarda - disco de proteccin de 18" + Llave Adicional Para Eje De Disco
Velocidad de avance 220 pies por minuto Avance hacia adelante y en reversa Se alimenta con discos de diamante
i). Bomba de Silicn
La bomba de silicn permite utilizar los tambos de 208 lts de sellado y ahorrar en la instalacin del sello.
j). Perfilgrafo Computarizado
Existen varios tipos de perfilografos en el mercado, sin embargo en este caso nos vamos a referir al Perfilgrafo tipo California.
Este aparto permite medir el perfil longitudinal del pavimento.
Armadura de aluminio Longitud 7.62 m Ancho 0.40 m Altura 1.40 m Con computadora de uso rudo y estuche Con Impresora y estuche Utiliza Rollo de papel trmico Equipado con freno de estacionamiento Con Trailer de 6' x 10' x 5'-6" (opcional) Generador de 120 VAC Incluye Software para medicin de perfil Sistema mtrico o ingls Separacin no uniforme de las ruedas
Separacin mxima entre ruedas extremas 10.1 m Ruedas a 0.31m de la estructura Dimetro de la rueda mvil mnimo 6 (0.1524 m) colocada al centro de la estructura Peso aproximado 204.5 kg Escala vertical 1:1 y horizontal 1:25pies. Puede ser desarmado y transportado en un remolque o camioneta.
k). Medidores de Friccin
Existe una gran variedad de medidores de friccin en la actualidad. La variacin en cuanto a los mtodos de medicin y los tipos de aparatos es sumamente grande. Existe un tipo de medidor de friccin que puede obtener un espectro de resultados que permite tener resultados correspondientes a los obtenidos con dos ms equipos diferentes, este tipo de aparato es el que vamos a describir ms adelante.
Norsemeter
El equipo de Norsemeter especialmente diseado para la medicin de friccin y el anlisis de las caractersticas de la superficie del pavimento en caminos es la unidad ROAR Mark II (Road Analyzer and Recorded) y tiene sus principales usos las siguientes reas:
Administracin de pavimentos. Mediciones para la operacin del pavimento Aprobacin de pavimentos nuevos. Investigacin de pavimentos. Mediciones de servicio. Investigacin de accidentes de trfico. Aseguramiento de calidad en pavimentos. Pistas de prueba de vehculos. Anlisis de pistas de carreras.
Algunas de las caractersticas generales que describen al equipo son:
Medicin de Friccin, Textura y Drenaje. Mediciones en condiciones hmedas secas, en cualquier poca del ao. Reporta el Indice Internacional de Friccin (IFI) y la friccin mxima (peak friction). Mediciones a velocidades entre 20 y 130 km/h. Con software anlisis para interpretar y presentar las mediciones Genera el espectro completo de la friccin La unidad puede ser montada en la parte trasera de un vehculo remolcada en un trailer con su propio sistema de humedecimiento.
Ofrece distintos modos de operacin, ya que puede hacer mediciones bajo los mtodos de deslizamiento fijo (fixed slip), deslizamiento variable (variable slip) ambos.
Al medir la friccin con el mtodo de deslizamiento variable, se obtiene: + Max friccin mxima (Peak Friction Number) + Velocidad de deslizamiento crtica (Critical Slip Speed) + Indice Internacional de Friccin, IFI (International friction number) + Factor de forma, de acuerdo al Modelo de friccin Rado. + Temperatura ambiente + Hora y fecha de medicin.
Al medir la friccin con el mtodo de deslizamiento fijo, se obtiene: + Valor promedio de friccin para la seccin seleccionada. + Temperatura ambiente. + Hora y fecha de medicin.
El Software que la unidad ROAR tiene como default trabajar con el nuevo modo de derrapamiento variable, en el cul el ROAR trabaja ejerciendo una fuerza de frenado al
neumtico, la cul al principio rueda gira libremente sobre la superficie, se va frenando hasta llegar a la etapa en que esta completamente frenada y ya no rueda, solo se desliza sobre la superficie. Se mide la fuerza de friccin al frenaje que la superficie ejerce sobre el neumtico. Cada prueba de frenaje solamente tarda 0.5 segundos y es desarrollada con una fuerza de frenaje muy controlada.
La otra opcin es el modo anteriormente usado CFME (Continuos Friction Measurament Equipment) en donde el neumtico estndar es deslizado a un porcentaje constante de la velocidad. En este modo de medicin (derrapamiento fijo) el ROAR ofrece fijar al operador el valor de derrapamiento constante como un porcentaje entre el 2 y el 100%.
l). Insertador de Pasajuntas
Este es un equipo muy sencillo que permite insertar las barras pasajuntas en los bordes de losas del pavimento, es una especie de taladro especial para colocar las pasajuntas en los bordes del concreto ya endurecido.
5. PRODUCTOS Y SERVICIOS DE CEMEX CONCRETOS

5.1 SERVICIOS
Hasta hace algunos aos en Mxico solo se construan pavimentos con carpeta asfltica que significaban una vida til corta y represen5taban altos costos de mantenimiento. En 1993, CEMEX introduce en Mxico los pavimentos de concreto hidrulico, en su afn de brindar una mayor durabilidad a la red carretera nacional. Se crea as la divisin de Pavimentos de CEMEX Concretos, cuyo fin es la implementacin y difusin de novedosas tcnicas de diseo, construccin y rehabilitacin de pavimentos rgidos. A la fecha se cuenta en Mxico con distintas alternativas de pavimentacin que cubren las necesidades especficas de la poblacin, brindando seguridad, comodidad y ahorros importantes en costos de mantenimiento. a). Pavimentos de Concreto Hidrulico Anteriormente se pensaba que construir un pavimento de concreto hidrulico representaba largos tiempos de ejecucin, estructuras de carpetas robustas, grandes cantidades de acero de refuerzo y superficies de rodamiento que al cabo de algn tiempo, se tornaban propensas al derrapamiento de los vehculos. Atendiendo a lo anterior el equipo de expertos designado a este fin, disea y asesora a los constructores de acuerdo a las necesidades particulares de cada proyecto, en los cuales se cuida cada detalle con el fin de eficientizar los recursos y garantizar la confortabilidad y seguridad del usuario. VENTAJAS Velocidad en su construccin Mayor vida til con alto ndice de servicio Mantenimiento mnimo No se deforma ni deteriora con el tiempo Requiere menor estructura de soporte
INVESTIGACIN A travs de la investigacin continua se analizan y desarrollan los diferentes tipos de pavimentos para estar a la vanguardia en cuanto a tecnologa de diseo y construccin y desarrollo de alternativas de solucin para proyectos especficos mediante pruebas en laboratorio y en tramos de prueba experimentales para estudiar y comprobar cada una de las propuestas.
b). CEMEX Pavimentos CEMEX Concretos ofrece a sus clientes a travs de su divisin de Pavimentos los siguientes servicios : - Cursos de capacitacin - Diseo de estructuras de pavimentos - Asesora tcnica y constructiva - Proyectos ejecutivos - Equipos de pavimentacin urbana
CURSOS DE CAPACITACION El equipo de Pavimentos ofrece cursos de capacitacin que incluyen los siguientes temas : Diseo, tcnicas de construccin Utilizacin de equipos automatizados para el tendido de carpetas Alternativas de pavimentacin con concreto hidrulico Capacitacin de personal de obra para el manejo de herramientas y equipos de pavimentacin
DISEO Con el fin de optimizar los espesores de las estructuras, CEMEX Concretos utiliza programas que permiten disear en forma eficiente las estructuras de los pavimentos de concreto hidrulico, logrando as construir pavimentos que combinen economa y durabilidad. Se han desarrollado diferentes alternativas de pavimentacin, que se proponen dependiendo de las necesidades de cada proyecto : Pavimento Convencional Rehabilitacin de Pavimentos Asflticos ( Whitetopping) Pavimento Estampado Concreto Compactado con Rodillos ( C.C.R.) Suelo Cemento
De acuerdo a la tcnica de construccin se elabora un diseo, obteniendo la estructura ptima. Los diseos se obtienen utilizando mtodos internacionales utilizando las ms estrictas normas de calidad (Mtodo AASHTO, Mtodos PCA, Elementos Finitos). Adicionalmente contamos con el Centro de Tecnologa del Cemento y del Concreto en donde un distinguido equipo de especialistas desarrollan e investigan concretos especiales, para resolver los problemas propios de cada uno de los proyectos, desarrollando as concretos a la medida .
El Centro de Tecnologa del Cemento y del Concreto es nico en Latinoamrica. CICLO DE VIDA El pavimento de concreto hidrulico, evaluado en contra de una estructura equivalente de asfalto resulta ser la mejor inversin dado su costo competitivo de construccin, su mantenimiento mnimo y sus bajos costos de operacin durante su vida til. SERVICIOS PORPORCIONADOS AL CLIENTE Diseo de pavimentos y pisos para cada proyecto especfico con los modelos ms avanzados y de mayor aceptacin. Asistencia tcnica en el campo para el aseguramiento de la calidad de la obra terminada Alternativas para la rehabilitacin y reparacin de pavimentos deteriorados.
CONCRETO PROFESIONAL ESPECIFICADO A LA FLEXION El pavimento y los pisos trabajan a flexin por lo que se requiere de un Concreto Profesional diseado especficamente para los esfuerzos a los que sern sometidos estos elementos. Fabricado con los materiales adecuados y con un estricto control de produccin, encontrando un concreto ptimo para cada proyecto en particular : Normal De apertura rpida al trnsito
MAQUINARIA Y EQUIPOS CEMEX Concretos, cuenta con equipos de pavimentacin disponible para sus clientes, cuya utilizacin vara desde un simple camino vecinal hasta una autopista de altas especificaciones.
Algunos de nuestros equipos disponibles son :

Pavimentadoras de Cimbra deslizante Texturizadoras Curadoras Reglas Vibratorias Rodillos Vibratorios Cortadoras Cortadoras en Fresco Herramientas de Acabado
ASESORIA El equipo de Pavimentos brinda asesora continua antes, durante y despus de los proyectos de pavimentacin para lograr obras duraderas que cumplan con las especificaciones tcnicas y econmicas requeridas.
5.2 CAMINOS RURALES DE PAVIMENTACIN PROGRESIVA.

Mxico es un pas que cuenta con una superficie territorial de aproximadamente 2 millones de Km2, tiene un gran potencial para el desarrollo al contar con importantes recursos naturales que necesariamente se tienen que aprovechar para alcanzar el grado de desarrollo que actualmente se necesita para poder satisfacer las necesidades que la poblacin requiere. Hoy en da, se cuenta con una extensa red de caminos que resulta insuficiente para realizar el transporte de las materias primas y de los productos que de ellas se elaboran, lo que constituye un freno para la actividad econmica del pas. La infraestructura vial actual, resulta insuficiente por dos causas principales: Cantidad de los caminos. Estado fsico de los caminos existentes.
Figura 1. Situacin de la Red Carretera en Mxico.
Ambos problemas se encuentran ligados estrechamente dado que mientras ms cantidad de caminos se requieran, mayor ser la cantidad de recursos necesarios para invertir en la creacin de infraestructura vial nueva, pero se tiene el problema de que los caminos que ya se encuentran en operacin demandan una importante cantidad de recursos para mantenerlos en condiciones de servicio. Lo anterior, obliga a tomar decisiones que no necesariamente son las ms adecuadas dado que se invierten grandes cantidades de recursos en un mantenimiento que no soluciona los problemas fundamentales de los caminos en operacin y son recursos que deberan estar siendo utilizados para la creacin de infraestructura nueva de acuerdo con las demandas que hoy en da se tienen en el pas. Los caminos secundarios y rurales, generalmente reciben constantes mantenimientos que se traducen en gastos que no benefician a la regin, dichos gastos, a travs de una correcta planeacin, se pueden convertir en inversiones que redituaran en el corto plazo al mantener el camino en buenas condiciones de servicio y en el mediano y largo plazo al dejar una estructura preparada recibir mayor volumen y peso de trnsito al colocar sobre de lo que ya se construy una superficie de rodamiento con un material que garantizara una vida til mayor y finalmente a menor costo que las alternativas que comnmente se utilizan con lo que se solucionaran los problemas de servicio del
camino y la inversin adecuada de los recursos realizada en el momento en el que la regin lo demande. La alternativa clara para este tipo de caminos, es la de realizar la construccin de los pavimentos a medida que su importancia lo amerite disponiendo de los recursos a medida que se vayan necesitando sin tener que realizar grandes inversiones en una estructura que posiblemente se encuentre sobrada para los requerimientos del momento, pudiendo disponer de los recursos adicionales para invertirlos en obras nuevas o de mayor prioridad, teniendo a fin de cuentas ahorros en los flujos de efectivo del momento y en los flujos futuros al reducir de manera considerable los gastos de mantenimiento, conservando en todo momento los caminos en buenas condiciones de servicio y construyendo nueva infraestructura vial de calidad a travs de una buena planeacin. ste es el concepto de los pavimentos progresivos. En nuestro pas durante los ltimos aos se ha incrementado la utilizacin del cemento y el concreto en la construccin de pavimentos especialmente en carreteras federales y zonas urbanas, sin embargo siguen existiendo ms de 229,000 Km de caminos sin pavimentar que se deterioran notablemente despus de la temporada de lluvias y que son sujetos de ser reconstruidos o rehabilitados mediante pavimentos progresivos. El mtodo de pavimentacin progresiva rompe con el paradigma del alto costo de construccin inicial para lograr durabilidad en los caminos rurales y permite aprovechar las inversiones futuras para continuar con las etapas constructivas del pavimento en vez de erogar esos recursos en el mantenimiento propio de la va. Por lo que viene a resolver la situacin actual de los caminos rurales y secundarios. La recomendacin de un camino rural de pavimentacin progresiva aplica cuando: - Hay un alto potencial de crecimiento en volumen y peso del trnsito. - Esta ligado a un esquema de financiamiento a futuro. - Se requiere diferir la inversin inicial. - Se quiere evitar el crculo vicioso de gastos de mantenimiento.
Figura 2. Crculo vicioso de mantenimiento de un pavimento.
Dentro del concepto de pavimentos progresivos, se tienen una gran cantidad de alternativas para satisfacer las necesidades de un proyecto en particular. A continuacin se presenta una grfica comparativa de los costos relativos de inversin inicial, para diferentes alternativas, donde se puede apreciar que una reduccin considerable en los costos de pavimentos progresivos tanto a corto como a largo plazo.
Figura 3. Comparativa de costos tpicos relativos de diferentes alternativas.
Tambin, mediante un anlisis de proyecto a Valor Presente Neto (VPN) se puede reflejar que el costo relativo total del proyecto se reduce considerablemente durante el perodo de diseo. Este anlisis incluye los costos de mantenimientos en los que se pueda incurrir para cada tipo de pavimentacin. (El perodo de anlisis es de 20 aos con una tasa de 5%).
Figura 4. Costos a Valor Presente Neto.
En este anlisis se puede apreciar que el concreto en sus diferentes alternativas, sigue siendo y por mucho, una mejor opcin econmicamente hablando, ya que existe una diferencia que representa, en la opcin ms econmica, el 65% del costo de la de asfalto. Alternativa 1: La alternativa Uno es la aplicacin en el primer ao (ao 0) de una base de suelocemento cuyo espesor depende del diseo del mismo (usualmente entre 15 cm y 20 cm) recubierta de un riego de sello. Posteriormente, aproximadamente entre el ao 4 y 5 se le coloca un pavimento de concreto hidrulico diseado con el espesor adecuado para soportar el trfico vehicular futuro (generalmente entre 10 cm y 15 cm) quedando as, un camino con mayor capacidad de carga y de trnsito vehicular.
Figura 5. Alternativa 1.
A continuacin se ilustra el procedimiento para la construccin del suelo-cemento.
Figura 6. Proceso constructivo del suelo-cemento.
Alternativa 2: Para la alternativa 2 al igual que la alternativa 1 se coloca en el primer ao (ao 0) en este caso una base tratada con cemento recubierta de un riego de sello, posteriormente entre el ao 4 y 5 se coloca un pavimento de concreto.
Figura 7. Alternativa 2. Se ilustra a continuacin el procedimiento de construccin de una base tratada con cemento.
Figura 8. Procedimiento constructivo de una base tratada con cemento.
Finalmente, en cualquiera de las alternativas antes mencionadas se coloca una superficie de rodamiento de pavimento de concreto hidrulico, en el ao que corresponda, para terminar la construccin del pavimento progresivo, aprovechando siempre la estructura construida previamente para de sta manera concluir el proceso de mejoramiento de la infraestructura que quedar en excelentes condiciones de operacin para prestar un buen servicio durante largo tiempo con mnimos costos de mantenimiento durante su vida til, resolviendo as el conflicto de la especificacin tcnica con los montos de recursos disponibles para su inversin, que con seguridad, ser la mejor. Se ilustra a continuacin, la construccin del pavimento de concreto hidrulico como etapa final de un pavimento progresivo.
Figura 9. Procedimiento constructivo de un pavimento de concreto hidrulico.
Para mayor informacin sobre el uso de nuestros productos, favor de llamar a la Unidad de Concreto Mxico, Tel. 01 800 900 0 100.
5.3 FUTUROS DE LOS METODOS DE DISEO

Actualmente se esta desarrollando una revisin a los mtodos de diseo del AASHTO, se espera que La Gua de diseo de AASHTO salga en el ao 2002 con los nuevos mtodos y criterios para el Diseo Estructural de los Pavimentos. Los encargados de realizar estas investigaciones con los resultados de ms de 300 tramos de pavimentos de concreto son: Investigador Principal: Sr. John P. Hallin Pavimentos de Concreto: Dr. Michael I. Darter
El Objetivo es desarrollar y entregar la gua AASHTO 2002 para el diseo de pavimentos nuevos y as como para la rehabilitacin de pavimentos, basado en mtodos mecanicistas empricos, y desarrollando un programa computacional (software) que apoye en el diseo. Los Alcances de estos trabajos son: El diseo de pavimentos nuevos La evaluacin y la rehabilitacin de los pavimentos existentes Los costos del ciclo de vida, trnsito y confiabilidad La calibracin de los modelos
Los Beneficios de Seleccionar un mtodo de diseo mecanicista son: Que puede tomar en cuenta todos tipos de carga, gradientes trmicos, y variaciones en la subrasante con temporada Que puede incorporar parmetros especficos (losa con sobreancho, base tratada, transferencia de carga, dimensiones de la losa) Cambios en la resistencia del concreto con edad El efecto de sistemas de drenaje
En general se pueden disenar pavimentos de concreto para todos niveles de trnsito, vida til y de costo reducido. Algunas de las consideraciones tomadas en el desarrollo del mtodo son:
La influencia del espesor de la losa
% Losas Agrietadas
80 60 40 20 0 200 225 250 275 300 325
La Prueba AASHO Extendida, 20 Millones de Ejes Equivalentes
Espesor de la Losa, mm
La influencia del tamao de las losas
% Losas Agrietadas
25 20 15 10 5 Michigan15 aos
Minnesota10 aos
4.5
7.5
Longitud de la Losa, m
El comportamiento de las Juntas
2.5
Escalonamiento, mm
Sin Barras Barra con Dimetro de 25 mm
2.0
1.5
1.0
0.5
Barra con Dimetro de 38 mm
0 0 5 10 15 20 25
Ejes Equivalentes (millones)
6. BIBLIOGRAFA
1..AASHTO. AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993 American Association of State Highway and Transportation Officials, 1993. 2..PCA. Thickness design for Concrete Highways and street Pavements. Portland Cement Association 1984. 3..PIARC. Memorias del Octavo Simposium Internacional de Pavimentos de Concreto. Permanent International Association of Roads Congress, Portugal, Lisboa 1998. 4..PURDUE. Proceedings of Sixth International Purdue Conference on Concrete Pavement - Design and Materials for High Performance Purdue University Indianapolis, USA 1997. 5..Yang. H. Huang. Pavement Analysis and Design Prentice Hall Inc., New Jersey 1993. 6..TAC. Pavement Design and Management Guide Transportation Association of Canada. Ontario 1997. 7..IMCYC FICEM. Primer Foro Interamericano de Pavimentos de Concreto Hidrulico Instituto Mexicano del Cemento y el Concreto Federacin Interamericana del Cemento. Mxico 1998 8..Salazar, Aurelio. Gua para el diseo y construccin de pavimentos rgidos IMCYC Mxico 1998. 9..ACPA. Pavement Analysis Software American Concrete Pavement Association Illinois 1993. 10. ASTM. Road and Paving Materials American Society for Testing and Materials. Volume 04.03 USA 1997. 11. ACPA. Pathways of the future American Concrete Pavement Association. Concrete Paving Restoration, Resurfacing and Reconstruction. 1994. 12. Darter, Michael Avances en la Gua de Diseo AASHTO del 2002 ERES Consultant Inc. Mxico 1999. 13. PIARC. Memorias del Vigsimo-primer Congreso Internacional de Carreteras. Permanent International Association of Roads Congress, KualaLumpur, Malaysia 1999. 14. AASHTO. Suplement to the guide for design of pavement structures American Association of State Highway and Transportation Officials, 1998. 15. Crespo, Carlos. Mecnica de suelos y cimentaciones Editorial Limusa, Mxico 1991. 16. Cal y Mayor, Rafael. Ingeniera de Trnsito, Fundamentos y Aplicaciones Alfaomega Grupo Editor, Mxico 1998

Evolución y ventajas de los pavimentos de concreto en México

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CAPITULO 1 - INTRODUCCION

1.1 ANTECDENTES Y EVOLUCION DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO

Figura 1.1 1 Introduccin Tecnologa Pavimentadora de Cimbra Deslizante

Figura 1.1 2 Introduccin Evolucin Autopista de Concreto Hidrulico

VOLUMEN DE CONCRETO EN CARRETERAS

750.0 500.0 250.0 18.3 1993 1994 1995 1996 Ao 1997

543.8 293.4 243.9

Nota: el volumen de 1999 incluye tramos terminados, en ejecucin y licitados.

Figura 1.1 3 Introduccin Evolucin Volumen de Concreto en Carreteras

1.2 MARCO DE REFERENCIA

1.2 MARCO DE REFERENCIA PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PG. 8

1.2 MARCO DE REFERENCIA PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PG. 9

4,000 Km en Concreto 3,000 2,500 2,000 1,500

Fuente: 2do Foro Interamericano de Pavimentos de Concreto, Brasil agosto de 1999.

Figura 1.2 1 Introduccin Marco de Referencia Km de Concreto en Carreteras

25.0% 20.0% % de Red en Concreto 15.0% 10.0%

Fuente: 2do Foro Interamericano de Pavimentos de Concreto, Brasil agosto de 1999.

Figura 1.2 1 Introduccin Marco de Referencia Porcentaje de la Red en Concreto Hidrulico

1.2 MARCO DE REFERENCIA PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PG. 10

a). Pavimentos Convencionales b). Sobrecarpetas de Concreto (Whitetopping)

a). Pavimentos Convencionales

b). Sobrecarpetas de Concreto (Whitetopping)

1. Superficie de Asfalto Existente

Superficiales : solo comprometen la capa de rodadura y su profundidad es menor a 3 cm.

Longitudinales Transversales En bloque

Ligero : Perdida de textura uniforme, mostrando rugosidad e irregularidades hasta de 5 mm de profundidad

Exudacin Degradacin superficial

b). Prueba Proctor.

El contenido de humedad se calcula con la siguiente frmula

100 D a 100 + wDr

X 100 (kg / m3)

c). Prueba Porter Estndar.

Esta prueba se lleva a cabo de la siguiente forma:

d). Valor Relativo de Soporte

VRS = (P2/1360) * 100

e). Mdulo de Reaccin (k)

ARENAS Ms de la mitad de la fraccin gruesa pasa por la malla No. 4

LIMOS Y ARCILLAS Lmite-lquido menor de 50

Limos inorgnicos, polvo de roca, limos arenosos arcillosos ligeramente plsticos

LNEA A CH I.P. = 0.73 (L.L. 20)

LIMOS Y ARCILLAS Lmite-lquido mayor de 50

- Trnsito promedio diario semanal (TPDS) TPDM = TS 7

Trnsito Desarrollado (TD)

Crecimiento Normal del Trnsito (CNT)

Trnsito Generado (TG)

Figura 2.3-1 Componentes del volumen de trnsito futuro.

Trnsito Actual (TA) = Existente (TE) + Atrado (TAt)

2.4 METODO DE DISEO AASHTO

2.4 METODO DE DISEO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PG. 1

Geometra de los Circuitos Circuito 1

Asfalto Circuitos 3 a 6 Concreto

2.4 METODO DE DISEO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PG. 2

4.3 555 4.2

2000 2000 6000

2.4 METODO DE DISEO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PG. 4

Circuito 3 Cargas Pesadas

4.3 4.3 4.2 4.0

2.4 METODO DE DISEO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PG. 5

Circuito 4 Cargas Pesadas

9.5 CONCRETO ASFALTO

2.4 METODO DE DISEO AASHTO PAVIMENTOS DE CONCRETO CEMEX PG. 6

Circuito 5 Cargas Pesadas

4.5 3.8 4.5 4.4