Nowe horyzonty

Rynek transportu i logistyki w Polsce

Maj 2007

Autor

Stanisaw lubowski
Departament Marketingu Korporacyjnego Zesp ds. Analiz Gospodarczych ING Bank e-mail: stanislaw.slubowski@ingbank.pl

Wsppraca

Axel Funhoff
Equity Research ING Wholesale Banking & Equity Markets

Bartosz Pawowski
Departament Operacji na Rynkach Finansowych Wydzia Analiz Ekonomicznych ING Bank

Raport zosta przygotowany przy wsppracy merytorycznej zespou ekspertw Katedry Transportu Szkoy Gwnej Handlowej w Warszawie

Kontakt

Jacek Jodowski
Dyrektor Zarzdzajcy Sektorem Transportu i Logistyki ING Bank Tel.: +48 22 820 42 36 e-mail: jacek.jodlowski@ingbank.pl

Magorzata Koakowska
Dyrektor Banku ING Bank Tel.: +48 22 820 42 49 e-mail: malgorzata.kolakowska@ingbank.pl

2007 ING Bank

Szanowni Pastwo,
z przyjemnoci przekazujemy Pastwu raport na temat sektora transportu i logistyki przygotowany przez nasz Bank. Transport i logistyka to brana o kluczowym znaczeniu, bdca prawdziwym krwioobiegiem gospodarki. Nasza publikacja przedstawia diagnoz obecnej sytuacji i perspektywy brany na najblisze lata. Przygotowujc materia, postanowilimy odda gos przedstawicielom sektora. Jestemy przekonani, e suma Pastwa wiedzy i zbiorowych dowiadcze pozwala najtrafniej odzwierciedli zmieniajc si rynkow rzeczywisto. Raport prezentuje rwnie nasze opinie na temat globalnych trendw oraz perspektyw rynku w nadchodzcej przyszoci, sformuowane na podstawie dostpnych danych statystycznych i rozmw przeprowadzonych z naszymi klientami i z ekspertami rynkowymi. Korzystna koniunktura gospodarcza, trendy w gospodarce wiatowej oraz pooenie geograficzne Polski w Europie stwarzaj znakomite perspektywy dla rozwoju rynku transportu i logistyki w naszym kraju. Dodatkowe moliwoci zwizane s z napywem funduszy unijnych, ktre powinny dopomc w poprawie stanu tak istotnej dla brany infrastruktury drogowej i kolejowej. Wierzymy, e waciwie wykorzystujc sprzyjajce okolicznoci, Polska stanie si jeszcze waniejszym obszarem na mapie logistycznej Europy. Pragniemy by Pastwa partnerem w tym okresie, suy nasz wiedz i dowiadczeniem. Bdziemy zaszczyceni, jeli obdarz nas Pastwo zaufaniem.

Ben van de Vrie

Wiceprezes Zarzdu odpowiedzialny za Bankowo Korporacyjn

SPIS TRECI
1. Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 2. Najwaniejsze wnioski . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 3. Przeobraenia rynku transportu i logistyki na wiecie i w Europie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 3.1. Globalne trendy wpywajce na rynek transportu i logistyki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 3.2. Zmiany w organizacji systemw logistycznych i acucha dostaw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 3.3. Outsourcing usug i procesw logistycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 3.4. Wzrost rynku transportowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 3.5. Rola i znaczenie infrastruktury . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 3.6. Zrwnowaony rozwj transportu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 3.7. Strategie i pozycjonowanie firm transportowo-logistycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 4. Polski rynek transportu i logistyki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 4.1. Otoczenie makroekonomiczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 4.2. Rynek transportowy w Polsce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 4.2.1. Transport samochodowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 4.2.2. Transport kolejowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 4.2.3. Transport morski . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 4.2.4. Transport lotniczy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 4.3. Rynek usug logistycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 4.4. Rynek nowoczesnych powierzchni magazynowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 4.5. Akcja kredytowa i ryzyko branowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 5. Wyniki badania przeprowadzonego wrd firm z brany TSL i ich klientw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 5.1. Perspektywa mikro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 5.1.1. Sytuacja ekonomiczna firm transportowo-logistycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 5.1.2. Oferta i plany rozwoju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 5.1.3. Dziaalno midzynarodowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 5.1.4. Bariery dziaalnoci . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 5.2. Perspektywa makro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 5.2.1. Prognozy wzrostu poszczeglnych segmentw rynku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 5.2.2. Ocena skutkw przystpienia Polski do Unii Europejskiej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 5.2.3. Bariery rozwoju rynku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 5.3. Potrzeby przedsibiorstw w zakresie usug transportowo-logistycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 5.4. Wsppraca z usugodawcami . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 5.4.1. Kryteria wyboru dostawcy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 5.4.2. Satysfakcja ze wsppracy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 5.5. Podsumowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 5.6. Metodologia badania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 6. Bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

1. Wprowadzenie

Transport i logistyka to jeden z kluczowych sektorw polskiej gospodarki, z przychodami na poziomie 100 mld zotych, prawie 5-procentowym udziaem w PKB, zatrudniajcy 400 tysicy pracownikw. O jego znaczeniu decyduje nie tylko wasny potencja, ale rwnie rola, jak odgrywa w sprawnym funkcjonowaniu caej gospodarki. Brana wchodzi w okres korzystnej koniunktury opartej na solidnych fundamentach makroekonomicznych. Due znaczenie ma rosnca midzynarodowa wymiana handlowa, obserwowany wrd europejskich przedsibiorstw trend do przenoszenia produkcji w poszukiwaniu taszej siy roboczej oraz lokalizacja naszego kraju na mapie Europy. Z drugiej strony perspektywa napywu funduszy z Unii Europejskiej stwarza moliwoci poprawy stanu infrastruktury transportowej, bez ktrej dynamiczny rozwj brany nie bdzie moliwy. Znaczenie, jakie przywizujemy do tego sektora, skonio nas do opracowania raportu, ktrego celem jest diagnoza dzisiejszej sytuacji i okrelenie potencjau rynku na najblisze lata. Brana transportu i logistyki jest jednym z kluczowych sektorw bankowoci korporacyjnej ING. W wielu krajach europejskich nasi doradcy wsppracuj ze specjalistami w zakresie finansowania strukturalnego, rynkw finansowych, patnoci i zarzdzania gotwk, fuzji i przej nad przygotowaniem najlepszych rozwiza dla naszych klientw. Podejcie sektorowe jest podstawowym elementem strategii ING. Naszym celem jest nieustanne pogbianie analiz i pozszerzanie wiedzy na temat wybranych gazi gospodarki. Dziki znajomoci rynku moemy lepiej zrozumie potrzeby i identyfikowa nowe szanse i moliwoci rozwoju dla naszych klientw. Pozwala nam ona rwnie udoskonala nasze systemy oceny ryzyka i optymalizowa alokacj kapitaw. W przygotowaniu tej publikacji odwoalimy si do wiedzy i dowiadczenia przedsibiorcw dziaajcych na polskim rynku transportu i logistyki. W badaniu, w ktrym wzili udzia czonkowie kierownictwa reprezentatywnej grupy duych i rednich przedsibiorstw, pytalimy o ich ocen obecnej sytuacji brany, o oczekiwania dotyczce perspektyw rynku w nadchodzcych latach i o najwiksze wyzwania stojce przed sektorem. Rozmawialimy rwnie z Pastwa klientami firmami korzystajcymi z usug logistycznych, aby peniej zrozumie ich oczekiwania, potrzeby i ocen oferty rynkowej. Chcielimy porwna opinie respondentw z opiniami ekspertw, wierzc, e w ten sposb uda nam si najpeniej uchwyci wierny obraz rzeczywistoci. Mamy nadziej, e pynce z naszych analiz wnioski zainteresuj Pastwa i pozwol skonfrontowa wasne pogldy z ocenami konkurentw. Chcemy bardzo podzikowa wszystkim, ktrzy zgodzili si powici swj czas i wzi udzia w naszym badaniu. Zapraszamy Pastwa do dzielenia si z nami uwagami i komentarzami oraz do dyskusji na temat raportu.

Jacek Jodowski
Dyrektor Zarzdzajcy Sektorem Transportu i Logistyki ING Bank

2. Najwaniejsze wnioski

Rosncy popyt na usugi transportowo-logistyczne na wiecie Zmiany, ktre nastpiy w cigu ostatnich lat w gospodarce wiatowej (takie jak globalizacja, deregulacja, rosnca konkurencja czy szybki rozwj nowych technologii,) oraz pojawienie si nowych koncepcji w zarzdzaniu i organizacji produkcji (np. lean management) sprawiy, e zarzdzanie logistyk produkcji i dystrybucji staje si coraz wikszym wyzwaniem dla przedsibiorstw. Z kolei wzrost gospodarczy i rosnca w skali globalnej wymiana handlowa powoduj dynamiczny rozwj rynku transportu. Nieustajca presja na redukcj kosztw i coraz powszechniejsza tendencja wrd przedsibiorstw do koncentracji na dziaalnoci kluczowej sprawiaj, e funkcje transportowe i logistyczne coraz czciej powierzane s wyspecjalizowanym firmom, co prowadzi do szybkiego wzrostu popytu na wszelkiego rodzaju usugi logistyczne i transportowe. Znajduje to odzwierciedlenie w strategii firm transportowo-logistycznych, ktre w obliczu otwierajcych si moliwoci i rosncych oczekiwa klientw rozszerzaj dziaalno na nowe segmenty rynku (geograficzne i produktowe) oraz stale rozwijaj ofert, aby dostarcza klientom dopasowane do indywidualnych potrzeb zintegrowane rozwizania logistyczne. Perspektywa dynamicznego rozwoju polskiego rynku w najbliszych latach Wzrost gospodarczy, rosnca midzynarodowa wymiana handlowa i wysoki poziom inwestycji zagranicznych stwarzaj doskonae perspektywy dla rozwoju polskiego rynku usug transportowych i logistycznych. Ronie rwnie rola Europy rodkowo-Wschodniej jako miejsca lokalizacji zakadw produkcyjnych przez europejskie przedsibiorstwa, a Polska ze wzgldu na swoje znaczenie w regionie i pooenie geograficzne powinna by jednym z najwikszych beneficjentw tego trendu. Co wicej, nasze czonkostwo w Unii Europejskiej i zwizany z nim napyw funduszy daje nam niepowtarzaln szans na zmniejszenie najwaniejszej bariery w rozwoju rynku, jak jest obecny stan infrastruktury transportowej. Wedug Ministerstwa Transportu w latach 20072013 bdziemy mogli przeznaczy na ten cel nawet 120150 mld zotych. Wyniki naszego badania potwierdzaj optymistyczne oczekiwania prawie 70% badanych firm przewiduje wzrost rynku w cigu najbliszych 3 lat na poziomie powyej 5%, a jedna trzecia spodziewa si, e tempo wzrostu przekroczy 10%. Strategia polskich przedsibiorstw transportowo-logistycznych oraz bariery rozwoju Firmy biorce udzia w badaniu w wikszoci dobrze oceniaj swoj sytuacj ekonomiczn i oczekuj jej dalszej poprawy w nadchodzcych latach, pomimo nasilajcej si konkurencji i rosncych kosztw

dziaalnoci. Rosnce wymagania klientw powoduj, e firmy systematycznie rozszerzaj dziaalno na nowe segmenty rynku i zwikszaj zakres oferowanych usug. W najbliszej przyszoci nacisk bdzie pooony na doradztwo logistyczne, kontrol jakoci, zarzdzanie zapasami i systemy komunikacji z klientami za porednictwem Internetu. Planowane inwestycje obejmuj (poza taborem) przede wszystkim systemy informatyczne i nowoczesne technologie. Konieczno cigego rozszerzania zakresu dziaalnoci i rosnca konkurencja wpyn, zdaniem respondentw, na dalsz konsolidacj rynku. Wrd naszych rozmwcw 13% deklarowao plany akwizycji. Od momentu wejcia do Unii Europejskiej ronie aktywno polskich firm w transporcie midzynarodowym ponad poowa naszych respondentw prowadzi dziaalno poza granicami Polski, przede wszystkim w krajach tzw. starej pitnastki Unii. Wrd barier utrudniajcych codzienn dziaalno przedsibiorstw i ograniczajcych rozwj rynku na pierwszy plan wysuwaj si z jednej strony rosnce koszty dziaalnoci (zatrudnienia i paliwa), z drugiej za zy stan infrastruktury transportowej. Przekonanie o braku spjnej i perspektywicznej polityki zmierzajcej do rozwoju i modernizacji infrastruktury powoduje, e w opinii uczestnikw badania bariera ta pozostanie gwn przeszkod hamujc rozwj rynku rwnie w przyszoci. Potrzeby klientw i ocena wsppracy z usugodawcami Polskie przedsibiorstwa wsppracujce z zewntrznymi dostawcami najczciej skonne s zleca podstawowe usugi transportowe, spedycj i usugi celne. Znacznie rzadziej korzystaj z zaawansowanych usug dodanych, takich jak wdraanie i obsuga systemw informatycznych wspierajcych logistyk, zarzdzanie zapasami czy doradztwo. Moe to wynika z faktu, e outsourcing na og dotyczy poszczeglnych funkcji, a rzadziej obejmuje kompleksow wspprac w zakresie caego acucha dostaw. Ale znaczenie usug dodanych powinno rosn w najbliszej przyszoci, co wiadczy o dojrzewaniu rynku i rosncej wiadomoci logistycznej polskich przedsibiorstw. W zgodnej opinii klientw podstawowym kryterium decydujcym o wyborze usugodawcy jest jako oferowanych usug, chocia firmy transportowo-logistyczne zwracay uwag, e dla czci klientw najwaniejszym czynnikiem decydujcym o wyborze wci pozostaje cena. Generalnie klienci s zadowoleni ze wsppracy z usugodawcami, wysoko oceniajc najwaniejsze w ich opinii elementy oferty: jako wiadczonych usug, poziom cen, wielko dostpnego taboru i sposb rozliczania umw. Wrd najczciej wystpujcych

problemw respondenci wymieniali trudnoci z realizacj zamwie (nieterminowo, pomyki i uszkodzenia) oraz z ograniczon dostpnoci (np. ze wzgldu na brak taboru). Oczekujemy, e korzystna koniunktura gospodarcza, rosnce potrzeby i wiadomo logistyczna klientw oraz stae doskonalenie oferty przez usugodawcw otwiera bd nowe moliwoci przed operatorami transportowymi i logistycznymi, a wsparte wiadom i spjn polityk w zakresie rozwoju transportu i infrastruktury powinny przyczyni si do dynamicznego rozwoju rynku w najbliszych latach.

3. Przeobraenia rynku transportu i logistyki na wiecie i w Europie

Zmiany, ktre nastpiy w cigu ostatnich lat w gospodarce wiatowej (takie jak globalizacja, deregulacja, rosnca konkurencja czy szybki rozwj nowych technologii), oraz pojawienie si nowych koncepcji w zarzdzaniu i organizacji produkcji (np. lean management) sprawiy, e zarzdzanie logistyk produkcji i dystrybucji staje si coraz wikszym wyzwaniem dla przedsibiorstw. Z kolei wzrost gospodarczy i rosnca w skali globalnej wymiana handlowa powoduj dynamiczny rozwj rynku transportu. Nieustajca presja na redukcj kosztw i coraz powszechniejsza wrd przedsibiorstw tendencja do koncentracji na dziaalnoci kluczowej sprawiaj, e funkcje transportowe i logistyczne coraz czciej powierzane s wyspecjalizowanym firmom, co prowadzi do szybkiego wzrostu popytu na wszelkiego rodzaju usugi logistyczne i transportowe. Znajduje to odzwierciedlenie w strategii firm transportowo-logistycznych, ktre w obliczu otwierajcych si moliwoci i rosncych oczekiwa klientw rozszerzaj dziaalno na nowe segmenty rynku (geograficzne i produktowe) oraz stale rozwijaj ofert, aby dostarcza klientom dopasowane do indywidualnych potrzeb zintegrowane rozwizania logistyczne.

3.1. Globalne trendy wpywajce na rynek transportu i logistyki

Rynek transportu i logistyki ksztatowa si w cigu ostatnich 2025 lat pod wpywem gbokich zmian strukturalnych zachodzcych zarwno w samej brany, jak i w jej otoczeniu. Z jednej strony wpyny one na globalny wzrost zapotrzebowania na usugi logistyczne, z drugiej za przyczyniy si do ewolucji ich specyfiki i charakteru. Postpujca globalizacja skutkuje szybkim wzrostem wiatowego handlu, ekspansj geograficzn gospodarki i rosnc zoonoci midzynarodowych powiza gospodarczych. Istotnym czynnikiem zmian jest postpujcy proces liberalizacji handlu, zwaszcza w ramach organizacji midzynarodowych, takich jak WTO, APEC, Unia Europejska czy NAFTA. Zmiany strukturalne w gospodarce prowadz do wzrostu udziau sektora usug oraz bran opartych na wiedzy i zaawansowanych technologiach kosztem sektora produkcji wyrobw materiaochonnych. Rwnoczenie wyranie wida trend stopniowego przechodzenia od rynku producenta do rynku konsumenta. Jednym z jego przejaww jest pojawienie si modelu spoeczestwa postindustrialnego, charakteryzujcego si wyszym poziomem wydatkw na konsumpcj oraz rosncym zapotrzebowaniem na produkty i usugi dopasowane do indywidualnych potrzeb. Rosnce znaczenie wartoci kreowanej dla akcjonariuszy ma coraz wikszy wpyw na ksztatowanie strategii firm. Na coraz bardziej konkurencyjnym rynku oznacza to midzy innymi cige poszukiwanie oszczdnoci i wikszej efektywnoci poprzez racjonalizacj procesu produkcji oraz koncentracj na dziaalnoci podstawowej i outsourcing funkcji pobocznych. Procesy deregulacji i liberalizacji rynku przyczyniy si do wzrostu konkurencji i obnienia cen usug transportowych. Pojawienie si nowych technologii informatycznych i komunikacyjnych umoliwio zintegrowane zarzdzanie informacj,

finansami i przepywem towarw, pozwalajc na wdroenie nowych rozwiza w systemie produkcji i dystrybucji.

3.2. Zmiany w organizacji systemw logistycznych i acucha dostaw

W efekcie opisanych wyej zmian logistyka produkcji i dystrybucji staje si coraz bardziej zoona. Kluczem do sukcesu jest umiejtno harmonijnej integracji i koordynacji wszystkich elementw acucha. W tradycyjnym modelu gospodarczym wszystkie fazy dziaalnoci produkcyjnej zlokalizowane byy najczciej w jednym miejscu, zazwyczaj blisko rynku zbytu. Obecnie wci wiele przedsibiorstw (np. producenci samochodw czy sprztu AGD) lokalizuje zakady produkcyjne blisko odbiorcw kocowych, jednak w wielu branach (np. zaawansowane technologie, dobra konsumpcyjne) firmy coraz czciej koncentruj dziaalno produkcyjn i magazynowanie, ograniczajc liczb lokalizacji. Pozwala to na osignicie korzyci skali w procesie produkcji, ale jednoczenie wpywa na zwikszone zapotrzebowanie na transport i na wyduenie czasu dotarcia produktu do odbiorcy. Poszukiwanie oszczdnoci skutkuje coraz powszechniejszym zjawiskiem przenoszenia caoci bd czci produkcji do regionw oferujcych nisze koszty produkcji (offshoring i nearshoring). Rwnoczenie rosnca specjalizacja sprawia, e coraz czciej poszczeglne komponenty do produkcji zaawansowanych technologicznie urzdze wytwarzane s przez niezalenych producentw. Jako e coraz wicej firm decyduje si na koncentracj na dziaalnoci podstawowej i zlecanie funkcji pobocznych na zewntrz, ronie znaczenie cisej koordynacji wsppracy z licznymi kontrahentami. Jednym z kamieni milowych, wpywajcych na radykalne zmiany w procesie produkcji i dystrybucji, byo pojawienie si koncepcji lean management. Jej fundamentem jest denie do maksymalnej redukcji poziomu zapasw i do organizacji zaopatrzenia w taki sposb, aby dostawy w systemie just-in-time eliminoway

12

konieczno utrzymywania kosztownej funkcji magazynowania materiaw. Wszystkie opisane zmiany sprawiaj, e wspczesny acuch dostaw znajduje si pod coraz wiksz presj. Przy wyduajcym si dystansie, jaki przemierzaj towary i materiay, kurczy si czas na realizacj dostaw. Wraz ze strukturalnymi zmianami makroekonomicznymi ronie rola odbiorcy kocowego. Tradycyjny system dostaw zdominowany by przez stron podaow (producenta zamawiajcego dostawy surowcw i materiaw oraz zlecajcego dystrybucj, zgodnie z potrzebami wynikajcymi z systemu magazynowania i sposobu organizacji pracy linii produkcyjnych). Dzisiaj o funkcjonowaniu acucha dostaw w znacznie wikszym stopniu decyduje popyt. Dziki rozwojowi technologii komunikacyjnych informacje uzyskiwane z sieci sprzeday mog by wykorzystane do biecej korekty zamwie w odpowiedzi na zmieniajce si potrzeby rynku. W wielu branach (np. komputery osobiste) coraz czciej produkcja standardowa zostaje zastpiona przez tzw. masow kastomizacj (mass customization), polegajc na wytwarzaniu dbr na potrzeby duego rynku, dostosowanych jednak do indywidualnych preferencji poszczeglnych klientw. Aby rozwiza konflikt pomidzy scentralizowan produkcj a wymogiem kastomizacji, firmy centralizuj podstawowe procesy produkcyjne, przesuwajc moment kastomizacji do chwili, kiedy produkt dociera na rynek docelowy, jak najbliej klienta kocowego. Firmy udoskonalaj systemy transportu i magazynowania przez dywersyfikacj wykorzystywanych rodkw transportu i stosowanie zaawansowanych technologii komunikacyjnych. W przypadku duych odlegoci komponenty wykorzystywane do produkcji i montau urzdze dostarczane s drog morsk (w celu ograniczenia kosztw transportu) lub transportem lotniczym (w celu zapewnienia szybkiej realizacji zamwienia) w zalenoci od stopnia wartoci dodanej. Rozwj technologii informatycznych i telekomunikacyjnych umoliwia automatyczne przetwarzanie zamwie, biece monitorowanie przesyek i coraz bardziej efektywn prac systemw magazynowania i przeadunku. Wdraane rozwizania pozwalaj na zapewnienie maksymalnej elastycznoci oraz na znaczc redukcj czasu realizacji zamwienia.

istotn przewag konkurencyjn. W sytuacji, kiedy coraz wicej firm decyduje si na koncentracj na dziaalnoci podstawowej, funkcje logistyczne coraz czciej powierzane s wyspecjalizowanym firmom zewntrznym. Firmy zwikszaj zarwno wolumen, jak i zakres zlecanych na zewntrz funkcji, coraz czciej poszukujc usug dopasowanych do indywidualnych wymaga. W chwili obecnej dostawcy usug logistycznych zazwyczaj oferuj usugi odpowiadajce specyficznym potrzebom klientw i komplementarne w stosunku do ich wasnych zasobw. Rynek zmierza w kierunku sytuacji, w ktrej zewntrzny dostawca bdzie w stanie dostarczy klientowi wszystkie potrzebne usugi i potencjalnie przej wszystkie funkcje logistyczne przedsibiorstwa. Najnowszy trend w outsourcingu to pojawienie si dostawcw tzw. 4th party logistics, ktrych zadaniem jest integracja i optymalizacja acucha dostaw klienta z wykorzystaniem zasobw wasnych oraz innych podmiotw: firm transportowych, dostawcw technologii i wyspecjalizowanych konsultantw. Outsourcing funkcji logistycznych, rozwijajcy si od lat 80-tych, jest zjawiskiem coraz powszechniejszym. Wedug dostpnych danych w Europie z outsourcingu usug transportowych korzysta ok. 70% przedsibiorstw, usug magazynowych 40%, a usug produkcyjnych 20% przedsibiorstw1. W poszczeglnych krajach jego udzia waha si od kilkunastu do czterdziestu kilku procent.

3.4. Wzrost rynku transportowego

Wzrost gospodarczy i rosnca wymiana handlowa w skali

3.3. Outsourcing usug i procesw logistycznych

Rosnca zoono systemw logistycznych powoduje, e sprawnie dziaajcy system dystrybucji i transportu moe stanowi
1

globalnej przekadaj si bezporednio na dynamiczny rozwj rynku transportu. Ten trend wzmacniany jest dodatkowo przez opisane wczeniej zmiany w potrzebach logistycznych firm. Tylko w krajach Unii Europejskiej wolumen transportu pomidzy rokiem 1970 a 2005 podwoi si.

Udzia firm korzystajcych z outsourcingu obsugi i utrzymania systemw IT oraz z innych usug logistycznych o wysokiej wartoci dodanej nie przekracza kilku procent. Dane na podstawie prezentacji The Industrial & Logistics Market in Europe (CBRE, 2006).

13

Analiza danych statystycznych pokazuje, w jaki sposb zmienia si struktura gaziowa transportu. Ronie rola transportu drogowego , ktry umoliwia bezporednie dotarcie praktycznie do kadego miejsca w Europie. Charakteryzuje si te najwiksz elastycznoci i niezawodnoci, przy konkurencyjnych cenach. Systematycznie spada za znaczenie kolei. Na uwag zasuguje rosncy udzia transportu morskiego pomidzy krajami Unii w 2005 roku drog morsk przewieziono ponad 40% adunkw, prawie tyle, ile transportem drogowym. W zwizku z rosnc wymian handlow z krajami Dalekiego Wschodu wzrasta rwnie rola transportu lotniczego, wykorzystywanego w coraz wikszym stopniu do przewoenia produk2 3 4 2

tw o wysokiej wartoci dodanej, dla ktrych decydujce znaczenie ma termin dostawy3.

3.5. Rola i znaczenie infrastruktury

Do sprawnego funkcjonowania systemu logistycznego niezbdna jest odpowiednia infrastruktura. W skali globalnej ronie rola wzw logistycznych, przede wszystkim duych portw lotniczych i morskich oraz terminali przeadunkowych dla transportu intermodalnego. W odpowiedzi na wzrost popytu i nasilajc si konkurencj pomidzy potencjalnymi lokalizacjami, wszystkie znaczce wzy transportowe deklaruj plany inwestycji w rozwj zaplecza i zwikszenie moliwoci przeadunkowych4.

Obecnie w krajach Unii Europejskiej 76% wszystkich przewozw rdldowych (z pominiciem transportu morskiego). Zgodnie z dostpnymi danymi dla rynku amerykaskiego, udzia transportu lotniczego w handlu midzynarodowym wynosi 1% masy adunkw i blisko 30% wartoci (USDOT, 2000). Dla przykadu moliwoci przeadunkowe w portach, liczone w TEU (jednostka okrelajca standardowy wymiar kontenera o dugoci 20 stp), powinny wzrosn do roku 2010 szacunkowo o 45% w porwnaniu z rokiem 2004. Mimo to ocenia si, e w 2010 roku popyt moe przekroczy poda o prawie 20% (dane na podstawie rnych rde cytowanych przez firm APL, 2005).

14

Na poziomie regionalnym rwnie obserwujemy rosncy popyt na nowe punkty przeadunkowe, zwaszcza centra dystrybucyjne. Funkcj centrum dystrybucyjnego jest w coraz wikszym stopniu koordynacja przepyww towarowych oraz dostarczanie usug dodanych, nie za, jak do niedawna, przechowywanie kapitaochonnych zapasw. Ale zmienia si nie tylko ich rola, lecz rwnie geografia mieszcz si coraz czciej w bezporedniej bliskoci rynkw zbytu. Preferowane lokalizacje to ssiedztwo wzw logistycznych, miejsca znajdujce si blisko korytarzy transportowych, dajcych szybki dostp do sieci sprzeday i do odbiorcw kocowych, lub obrzea wielkich aglomeracji. Nowo uruchamiane centra musz pozwala na elastyczne zarzdzanie coraz bardziej zoonymi przepywami towarowymi na coraz wikszym obszarze, przy zachowaniu relatywnie niskich kosztw. W zwizku z tym firmy dystrybucyjne poszukuj terenw o moliwie najlepszej lokalizacji komunikacyjnej i relatywnie niskiej cenie5. Geografia centrw dystrybucyjnych w Europie

W Europie system dystrybucji zmieni si dramatycznie od chwili wprowadzenia Wsplnego Rynku w 1992 r. Otwarcie granic i towarzyszca mu deregulacja rynku transportowego doprowadziy do wikszej konsolidacji sektora logistyki. Byo to odpowiedzi na rozszerzenie rynku i szybko rosnc konkurencj. Powstaa nowa kategoria tzw. Europejskich Centrw Dystrybucyjnych zapewniajcych dostp do znacznej czci kontynentu. Wzroso rwnie znaczenie regionalnych centrw dystrybucyjnych6. Preferowane lokalizacje obejmuj kraje Beneluksu oraz Europ Pnocn, a w ostatnich latach rwnie region Europy Wschodniej7. Wzrasta znaczenie obszaru obejmujcego poudniow Polsk, wschodnie Czechy, Sowacj i Wgry, ktry staje si zapleczem logistycznym dla regionu. Jednak zdaniem wielu ekspertw, pomimo przesunicia w ostatnim okresie rodka cikoci w stron Europy Wschodniej, niewielkie s szanse na to, e stanie si ona miejscem o kluczowym znaczeniu dla systemu dystrybucji w skali caego kontynentu.

Wykres 6
5 6

rdo: Cushman & Wakefield Distribution Report, 2006

Dostp do infrastruktury transportowej, odlego od rynku zbytu i koszt powierzchni to trzy najwaniejsze kryteria decydujce o wyborze lokalizacji dla centrum dystrybucyjnego. Na podstawie raportu Warehousing space in Europe: meeting tomorrows demand (Capgemini, ProLogis, 2006). Chocia w tej chwili mamy do czynienia z wyran tendencj do centralizacji funkcji magazynowych w Europie, nie jest wykluczone, e czynniki takie jak wzrost cen paliwa, zatoczone drogi, a take nowe regulacje unijne (np. dyrektywa dotyczca czasu pracy lub dyrektywa o odpadach elektrycznych i elektronicznych WEEE) przyczyni si do jej osabienia. Dziki centralnemu pooeniu w Europie i dostpowi do portu w Rotterdamie najbardziej podan lokalizacj jest Holandia, oferujca rozwinit infrastruktur transportow i terminalow, a w dalszej kolejnoci Belgia i Niemcy. Na podstawie raportu Warehousing space in Europe: meeting tomorrows demand (Capgemini, ProLogis, 2006).

15

Kluczowe znaczenie ma system pocze ldowych, przede wszystkim sie drg i autostrad, ktra umoliwia efektywne dotarcie do odbiorcw kocowych na rynkach lokalnych. W krajach Unii Europejskiej w latach 19702000 dugo sieci drogowej wzrosa o ponad 20%, przy czym dugo autostrad w tym samym okresie potroia si i wynosi teraz ponad 50 tysicy kilometrw. Najszybszy wzrost odnotowaa Hiszpania dugo autostrad wzrosa tam z niecaych 400 do 9 000 kilometrw8. W tym samym czasie sie kolejowa skurczya si o 8%.

wiajc udzia w inwestycjach prywatnych inwestorw zagranicznych. Wskutek podjtych dziaa wraz z rozbudow sieci pocze wzrosy wolumeny transportu. Dzisiaj doskonale rozwinita sie drg jest jedn z si napdowych hiszpaskiej gospodarki. W Europie wiadomo znaczenia infrastruktury transportowej dla rozwoju i konkurencyjnoci gospodarki jest obecna ju od jakiego czasu, a problemy zwizane z jej funkcjonowaniem s coraz bardziej odczuwalne9. Wedug rnych szacunkw europejska infrastruktura transportowa wymaga cakowitych inwestycji rzdu 6001 000 miliardw euro do roku 2020. Traktat z Maastricht wprowadzi podstawy dla rozwoju transeuropejskich sieci transportowych (program TEN) jako elementu kluczowego dla stworzenia wsplnego rynku oraz dla wzmocnienia ekonomicznej i spoecznej spjnoci regionu. Budowa europejskiej sieci transportowej ma prowadzi do stopniowej integracji i zrwnowaonego rozwoju systemw krajowych, z uwzgldnieniem wszystkich gazi transportu. Pierwsze rekomendacje dla sieci TEN zostay sformuowane w 1996 roku i obejmoway transport kolejowy, drogowy, wodny (drogi rdldowe i porty morskie) oraz lotniczy (lotniska). Proces wdraania programu jest systematycznie monitorowany, a plany s modyfikowane w zalenoci od zmieniajcych si okolicznoci. Obecnie programem objtych jest 30 projektw uznanych za priorytetowe10. Zwizane z nimi niezbdne nakady szacowane s na ok. 250 miliardw euro. W perspektywie malejcego poziomu inwestycji w infrastruktur transportow we wszystkich krajach czonkowskich i ograniczonych moliwoci budetu unijnego, realizacja zaoe nie bdzie atwa i bdzie wymagaa wykorzystania jak najszerszych

Przy coraz wikszym znaczeniu globalnych powiza gospodarczych ronie rola infrastruktury w zapewnieniu rozwoju gospodarczego poszczeglnych krajw i regionw. Jej jako jest jednym z kluczowych czynnikw branych pod uwag przez przedsibiorstwa szukajce racjonalizacji kosztw i podejmujce decyzj o relokacji produkcji (offshoring, nearshoring) lub lokalizacji regionalnych centrw dystrybucyjnych. Decyduje te o uwzgldnieniu lub pominiciu danego kraju lub regionu przy wyborze drogi tranzytowej. Dlatego jednym z kluczowych zada stojcych dzisiaj przed rzdami jest zapewnienie odpowiednich warunkw dla jej rozwoju. Znakomicie ilustruje to przykad Hiszpanii. W latach 60-tych rzd Hiszpanii zda sobie spraw, e budowa infrastruktury, a szczeglnie drg, bdzie miaa kluczowe znaczenie dla przyszoci kraju. Ze wzgldu na brak rodkw finansowych w kraju wadze zdecydoway si na zezwolenie na budow w trybie koncesyjnym, umoli8 9

rde finansowania, w tym udziau przedsiwzi w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Od 2004 roku program TEN obejmuje rwnie nowo przyjte kraje czonkowskie Unii przyczenie nowych pastw do europejskiego systemu komunikacyjnego zostao uznane za jedno z najwaniejszych wyzwa w drodze do penej integracji. Wedug szacunkw oznacza to budow lub gruntowny remont ok. 20 tys. km drg i 30 tys. km linii kolejowych.

3.6. Zrwnowaony rozwj transportu

Rosnce potrzeby transportowe nakadaj si na coraz wiksz wiadomo pogarszajcego si stanu rodowiska. Transport, zwaszcza drogowy, odpowiedzialny jest w duym stopniu za problemy zwizane z haasem oraz zanieczyszczeniem powietrza,

W 2005 roku dugo autostrad w krajach UE-15 wynosia ju 56 tys. kilometrw, z czego prawie 11 tys. przypadao na Hiszpani. Pod wzgldem dugoci sieci autostrad Hiszpania ustpuje w Europie tylko Niemcom. Szacuje si, e 10% drg w krajach Unii blokowanych jest regularnie przez korki, a 20% sieci kolejowej klasyfikowanych jest jako wskie garda. Z tego 22 dotyczy pocze kolejowych.

16

10

spowodowane rosncym nasileniem ruchu i zwikszonym poziomem emisji dwutlenku wgla . Coraz wiksze natenie ruchu powoduje korki i przecienia na poczeniach drogowych i kolejowych oraz w portach lotniczych, co w konsekwencji prowadzi do wzrostu kosztw i potencjalnej utraty konkurencyjnoci. Rosnca wielko przewozw i wzrost udziau transportu samochodowego zwrciy uwag poszczeglnych krajw i organizacji midzynarodowych na znaczenie zrwnowaonego rozwoju transportu. Jest on jednym z podstawowych zaoe polityki transportowej Unii Europejskiej, majcej na celu stworzenie efektywnego i innowacyjnego systemu transportowo-logistycznego dla caego regionu, z uwzgldnieniem wymogw ochrony rodowiska naturalnego12. Wydaje si jednak, e osignicie zakadanego spadku udziau transportu drogowego na rzecz innych gazi bdzie niezwykle trudne ze wzgldu na sam specyfik europejskiego rynku szacuje si, e 85% towarw przewoonych jest na odlego nie wiksz ni 150 km, co sprawia, e wykorzystanie innych rodkw transportu jest nieefektywne. Jedn z alternatyw dla transportu drogowego jest rozwj przewozw intermodalnych. Jednak pomimo zgody co do korzyci pyncych z rozwoju transportu intermodalnego istnieje wiele czynnikw ograniczajcych jego rozwj: w szczeglnoci brak rozwinitej infrastruktury przeadunkowej (terminale), brak zaawansowanych technologii informatycznych dla transportu kolejowego, porwnywalnych z rozwizaniami stosowanymi w transporcie drogowym, czy brak harmonizacji przepisw i regulacji pomidzy poszczeglnymi krajami. Istotne znaczenie ma rwnie brak realnej konkurencji w transporcie kolejowym w wielu krajach13. W ramach wspomnianego wczeniej programu TEN wikszo rodkw przeznaczonych jest na wsparcie rozbudowy infrastruktury kolejowej (w tym jednolitego europejskiego systemu zarzdzania ruchem kolejowym), co w pewnym stopniu moe poprawi sytuacj. Jednak wydaje si, e w najbliszej przyszoci istniej niewielkie szanse na znaczne zwikszenie roli transportu intermodalnego z udziaem kolei. Natomiast coraz wikszego znaczenia nabieraj krtkodystansowe poczenia morskie pomidzy krajami europejskimi, ktrymi przewozi si 40 procent wszystkich towarw wewntrz kontynentu. Dlatego ronie waga przywizywana do roz11

woju portw i infrastruktury czcej je z sieci kolejow i z systemem wodnych drg rdldowych. W ostatnich latach pojawia si koncepcja rozwoju autostrad morskich jako substytutu dla przecionych korytarzy ldowych. W celu wsparcia alternatywnych (dla transportu drogowego) gazi transportu i transportu intermodalnego w 2003 roku stworzony zosta program Marco Polo z budetem 100 milionw euro na lata 20032006 i 400 milionw na lata 2007201314.

3.7. Strategie i pozycjonowanie firm transportowo-logistycznych

Zmieniajcy si rynek oznacza nowe moliwoci, ale rwnie nowe wyzwania stojce przed firmami transportowymi i logistycznymi. Rosnce oczekiwania klientw i konieczno zapewnienia konkurencyjnej oferty wymuszaj rozszerzanie dziaalnoci na nowe segmenty rynku (geograficzne i produktowe) i wprowadzanie nowych usug i rozwiza. Coraz wicej duych klientw oczekuje moliwoci zakupu usug transportowych i logistycznych u jednego dostawcy std rosnce znaczenie zintegrowanych rozwiza logistycznych (integrated logistics).

11 12 13

Transport ogem odpowiada za ok. 30% emisji dwutlenku wgla do atmosfery, z czego ponad 80% przypada na transport drogowy. Najwaniejsze zaoenia polityki transportowej Unii Europejskiej zostay sformuowane w opublikowanych w 1992 i 2001 roku Biaych Ksigach oraz w dokumencie Keep Europe Moving z czerwca 2006 roku. Cakowita liberalizacja rynku towarowych przewozw kolejowych (otwarcie rynkw krajowych dla konkurencji zagranicznej) nastpia dopiero w 2007 roku. Wedug szacunkw ekspertw w 2005 roku udzia prywatnych operatorw w rynku w krajach Unii wynosi niespena 10%. Wrd gwnych barier na drodze do penej liberalizacji, poza wysokimi kosztami wejcia na rynek, wymienia si m.in. dominacj rynkow i praktyki monopolistyczne kolei pastwowych, brak penego rozdziau midzy operatorem pastwowym i zarzdc infrastruktury w wielu krajach oraz nieprzejrzyste i nieefektywne przepisy prawne (wedug raportu Railimplement implementation of EU directives 2001/12/EC, 2001/13/EC and 2001/14/EC opublikowanego przez firm Steer Davies Gleave w listopadzie 2005). Celem programu stworzonego przez Komisj Europejsk jest bezporednie wspieranie inicjatyw inwestycyjnych i pomoc przedsibiorstwom w realizacji przedsiwzi zmierzajcych do rozwoju usug intermodalnych.

14

17

Firmy dostosowuj ofert do oczekiwa klientw, midzy innymi poprzez nawizywanie wsppracy (przykadem moe by ostatnio ogoszona umowa pomidzy Wincanton i Kerry Logistics) lub przejmowanie wyspecjalizowanych operatorw. Przy rosncym znaczeniu skali prowadzonych operacji nie dziwi, e w cigu ostatnich lat na rynku obserwowalimy rosnc fal fuzji i przej. Warto transakcji utrzymuje si na poziomie ok. 40 mld euro rocznie, a w zeszym roku przekroczya rekordowy poziom 80 mld euro. Do najwikszych transakcji na rynku zaliczy mona przejcie w 2005 roku przez Deutsche Post brytyjskiej firmy Exel za sum ponad 5 mld euro. W styczniu zeszego roku firma Khne & Nagel kupia ACR Logistics za blisko p miliarda euro, a w czerwcu Apollo Management przeja oddzia TNT Logistics za ptora miliarda euro.

Zdaniem naszych analitykw warto rynku logistyki kontraktowej w 2006 roku wyniosa ok. 190 mld euro i powinna rosn w najbliszym okresie w tempie 78% rocznie.

Jednak mimo rosncej konsolidacji rynek wci pozostaje relatywnie rozdrobniony. Na przykad udziay 5 najwikszych graczy w globalnym rynku logistyki kontraktowej oraz frachtu

18

morskiego i lotniczego wynosz odpowiednio 19%, 25% i 28%. W krajach Unii z kolei 20 wiodcych firm oferujcych usugi logistyczne kontroluje ok. 1/3 rynku15. Potencja rynku usug transportowo-logistycznych znajduje odzwierciedlenie w wycenie przez rynki finansowe. Konkurencja w brany powoduje rosnc presj na mare, szczeglnie ze strony mniejszych operatorw. Mimo to w cigu ostatnich kilku lat wzrost indeksw dla firm z sektora by wyszy ni rednia dla caego rynku, zarwno w Europie, jak i w Ameryce.

Tym niemniej mona stawia pytania na temat rozwoju sytuacji w najbliszych latach. Spki postawione s wobec sprzecznych tendencji z jednej strony konieczno redukcji kosztw narzuca wykorzystanie korzyci skali, z drugiej strony rosnce oczekiwania klientw wymagaj wprowadzania rozwiza dopasowanych do indywidualnych potrzeb. Wydaje si, e firmy, ktre elastycznie odpowiedziay na nowe oczekiwania klientw i potrafiy zbudowa siln pozycj na rynku, mog liczy na rosnce profity w przyszoci. Jednak na razie nie ma bezdyskusyjnych argumentw przemawiajcych za tym, e oferowanie wysoko wyspecjalizowanych usug przekada si na lepsze wyniki finansowe. Wielu analitykw zastanawia si te, czy firmy bd w stanie osign zakadane efekty akwizycji i wykorzysta zwizane z nimi synergie.
15

Wedug danych cytowanych w dokumencie Freight Transport Logistics in Europe the key to sustainable mobility (Commission of the European Communities, 2006).

19

4. Polski rynek transportu i logistyki

Wzrost gospodarczy, rosnca midzynarodowa wymiana handlowa i wysoki poziom inwestycji zagranicznych stwarzaj doskonae perspektywy dla rozwoju polskiego rynku usug transportowych i logistycznych. Ronie rwnie rola Europy rodkowo-Wschodniej jako miejsca lokalizacji zakadw produkcyjnych przez europejskie przedsibiorstwa, a Polska ze wzgldu na swoje znaczenie w regionie i pooenie geograficzne powinna by jednym z najwikszych beneficjentw tego trendu. Co wicej, nasze czonkostwo w Unii Europejskiej i zwizany z nim napyw funduszy daje nam niepowtarzaln szans na zmniejszenie najwaniejszej bariery w rozwoju rynku, jak jest obecny stan infrastruktury transportowej. Wyniki naszego badania potwierdzaj optymistyczne oczekiwania16 70% badanych firm przewiduje wzrost rynku w cigu najbliszych 3 lat na poziomie powyej 5%, a jedna trzecia spodziewa si, e tempo wzrostu przekroczy 10%.

4.1. Otoczenie makroekonomiczne

Od lat 90-tych nasza gospodarka rozwija si w szybkim tempie, generujc rosncy popyt wewntrzny na usugi transportowe i logistyczne. Wanym czynnikiem stymulujcym rozwj rynku jest rosnca warto wymiany handlowej z innymi krajami. Nasi ekonomici przewiduj, e korzystna koniunktura gospodarcza bdzie utrzymywa si w cigu najbliszych lat.

Innym istotnym elementem wpywajcym na rozwj rynku transportu i logistyki jest rosnca wielko inwestycji zagranicznych, zwizanych midzy innymi z przenoszeniem produkcji do Europy rodkowo-Wschodniej przez wiele europejskich firm (tzw. nearshoring). Polska jako najwikszy rynek w regionie przyciga znaczc cz tego strumienia w 2006 roku wielko inwestycji zagranicznych w Polsce osigna rekordowy poziom blisko 15 mld dolarw. W sumie udzia naszego kraju w inwestycjach zagranicznych w skali caego regionu wynosi ponad 30%. Rosnca rola Europy rodkowo-Wschodniej jest w tej chwili jednym z gwnych czynnikw makroekonomicznych wpywajcych na funkcjonowanie acuchw dostaw w Europie. Popyt na wszelkiego rodzaju usugi magazynowe, trans16 17

portowe i logistyczne w regionie ronie dynamicznie i ten trend bdzie si utrzymywa w najbliszej przyszoci. Potwierdzaj to wyniki bada zrealizowanych w 2006 roku wrd europejskich firm logistycznych17 jako potencjalny obszar lokalizacji nowych centrw dystrybucyjnych, pastwa naszego regionu zdecydowanie wyprzedzaj kraje tzw. starej pitnastki Unii.

Wyniki badania przeprowadzonego wrd firm transportowych i logistycznych zostay omwione w rozdziale 5. Wyniki badania zrealizowanego przez Capgemini i ProLogis opublikowane w raporcie Warehousing space in Europe: meeting tomorrows demand (Capgemini, ProLogis, 2006).

22

Ze wzgldu na swoje znaczenie w regionie i korzystne i pooenie geograficzne Polska powinna by jednym z najwikszych beneficjentw tych trendw. Moliwo wykorzystania tej szansy bdzie jednak uwarunkowana w duym stopniu decyzjami dotyczcymi rozbudowy i usprawnienia istniejcej infrastruktury transportowej. W cigu najbliszych lat bdziemy mogli przeznaczy na ten cel 120150 mld zotych, z czego wikszo pochodzi bdzie ze rodkw unijnych. Ich efektywne wykorzystanie w ramach spjnej i przejrzystej polityki transportowej powinno by absolutnym priorytetem dla rzdu. Jeli zmarnujemy okazj, istnieje powane ryzyko, e najwiksze inwestycje zagraniczne trafi do naszych ssiadw, a poczenia transportowe spinajce rozszerzon Europ i czce j z rynkami wschodnimi omin nasz kraj. Miaoby to zdecydowanie negatywny wpyw nie tylko na rozwj brany transportowo-logistycznej, ale wpynoby rwnie niekorzystnie na dugoterminowe perspektywy wzrostu gospodarczego w Polsce.

4.2. Rynek transportowy w Polsce

Po okresie spadku na pocztku lat 90-tych, rynek transportowy w Polsce ronie od 1994 roku w tempie ok. 6,5% rocznie18, napdzany szybkim wzrostem gospodarczym i rosnc wymian handlow z innymi krajami. Praca przewozowa w transporcie ldowym wzrastaa, przy spadajcej masie przewoonych adunkw. Wynika to ze zmiany struktury gospodarki (charakteryzujcej si wzrostem udziau sektora usug i malejcym udziaem przemysu cikiego) i wyduenia redniej odlegoci przewozu w zwizku z rosncym znaczeniem transportu midzynarodowego. Chocia brak jeszcze danych statystycznych dla caego rynku za rok 2006, na podstawie wstpnych informacji19 mona ocenia, e w roku 2006 utrzymaa si dobra koniunktura dynamika przewozw wzrosa we wszystkich gwnych gaziach transportu, a rednie tempo wzrostu (liczone w tonach) wynioso ok. 6%.

Okres transformacji systemowej przynis radykaln zmian rl rynkowych poszczeglnych gazi transportu w przewozach adunkw. Najbardziej widoczny jest spadek znaczenia transportu kolejowego i wzrost roli przewozw ciarowym transportem drogowym, jako skutek przemian w strukturze produkcyjnej gospodarki, jak rwnie w strukturze wasnociowej i w strukturze wielkoci firm.
18 19

Dane dla towarowego transportu ldowego. Rynek transportu morskiego w latach 90-tych przeszed gbokie zaamanie wywoane zmianami w gospodarce, przede wszystkim upadkiem i ograniczeniem dziaalnoci morskich firm transportowych oraz zmniejszeniem przewozw towarw masowych (gwnie wgla). Na podstawie danych publikowanych w Biuletynie Statystycznym GUS dla reprezentatywnej grupy najwikszych przedsibiorstw.

23

Wyniki finansowe21 Po roku 2002, ktry zakoczy okres gbokiego kryzysu w brany, firmy transportowe odnotoway zdecydowan popraw wynikw Prognozuje si, e w perspektywie rednio- i dugookresowej transport towarowy bdzie rs wolniej ni gospodarka mierzona wskanikiem PKB, co wynika bdzie z malejcej transportochonnoci gospodarki. Dostpne prognozy przygotowane przez Komisj Europejsk potwierdzaj oczekiwania dalszego spadku udziau przewozw kolejowych na rzecz dynamicznie rozwijajcego si transportu drogowego. Wikszo firm, ktre wziy udzia w naszym badaniu dotyczcym rynku transportowego w Polsce, oczekuje, e w cigu najbliszych 3 lat przewozy towarowe bd rosn w tempie powyej 5% rocznie20. finansowych. Przychody najwikszych przedsibiorstw rosy pomidzy 2000 a 2005 rokiem w tempie pow. 8% rocznie do poziomu 45 mld zotych; w 2004 roku wynik finansowy netto osign 2,5 mld zotych, skutkujc znaczc popraw rentownoci22. Wyglda na to, e po przejciowym spadku zysku i rentownoci w 2005 roku zeszy rok przynis popraw. W pierwszych 3 kwartaach 2006 roku przychody wzrosy o ok. 15%, a wynik netto podwoi si w porwnaniu z analogicznym okresem roku 2005.

20 21

Tak opini wyrazio blisko 70% badanych, a jedna trzecia spodziewa si wzrostu przekraczajcego 10% rocznie. Wyniki badania omwione s szczegowo w rozdziale 5 raportu. Ze wzgldu na brak moliwoci wyodrbnienia transportu towarowego na podstawie dostpnych danych statystycznych, analizujemy tylko zagregowane wyniki dla caego sektora. Dane dla przedsibiorstw zatrudniajcych pow. 49 osb (przychody brany z uwzgldnieniem mniejszych firm wyniosy w 2005 roku ok. 90 mld zotych).

24

22

wiajc dotarcie do kadego miejsca oraz zapewniajc wiksz elastyczno i niezawodno dostaw, co w przypadku wikszoci klientw ma kluczowe znaczenie. Konkurowanie z przewozami samochodowymi jest dodatkowo utrudnione przez powolny rozwj infrastruktury dla innych gazi transportu. W wyniku ostrej walki konkurencyjnej oferta przedsibiorstw transportowych jest stale doskonalona, przy jednoczesnym utrzymywaniu niskich cen. Skania to przedsibiorstwa handlowe i produkcyjne do wydzielania (outsorcingu) transportu poza struktury wasnej firmy. Zadania przewozowe powierzane s zewntrznym firmom transportowym lub specjalistycznym podmiotom logistycznym oferujcym kompleksow obsug magazynowo-transportow. W zwizku z tendencj do zlecania usug transportowych firmom zewntrznym ronie systematycznie rola wyspecjalizowanych przewonikw (tzw. transport zarobkowy)

4.2.1. Transport samochodowy

Transport samochodowy jest najszybciej rozwijajcym si segmentem przewozw towarowych. Wielko przewozw pomidzy 1990 a 2005 rokiem potroia si. Wstpne dane za 2006 rok oraz rozmowy z przedstawicielami brany wskazuj, e by to kolejny okres szybkiego wzrostu. W 2005 r. udzia transportu samochodowego w rynku wynis 61%23.

ich udzia w rynku wzrs do blisko 80% w 2005 roku24.

Stale ronie rola transportu midzynarodowego, ktry w 2005 stanowi ok. 50% pracy przewozowej wykonanej przez firmy transportowe. Na podstawie dostpnych danych mona szacowa, e pomidzy 1990 a 2005 rokiem wielko przewozw midzynarodowych realizowanych przez firmy transportowe rosa rednio o 20% rocznie. Otwarcie granic po wejciu do Unii stworzyo nowe moliWzrost znaczenia transportu samochodowego wynika midzy innymi z jego dynamicznego rozwoju w pierwszych latach transformacji oraz z niewielkich barier wejcia na rynek nowych firm. Szybko powstajce firmy przewozowe w walce o rynek przejmoway i przejmuj klientw z innych gazi transportu, oferujc im alternatywne rozwizania, najczciej po niszych cenach. Transport samochodowy pozwala na tworzenie przyjaznej dla klienta oferty, umoli23 24 25

woci dla przedsibiorstw transportowych. Od maja 2004 do pocztku 2007 roku roku liczba firm posiadajcych uprawnienia do wykonywania przewozw midzynarodowych wzrosa z ok. 9 tys. do ponad 16 tys. (wzrost o 80%), a czna wielko posiadanego przez nie taboru podwoia si. Wielko przewozw midzynarodowych pomidzy 2003 a 2005 rokiem wzrosa prawie dwukrotnie25. Wida, e firmy radz sobie dobrze na nowych

Mierzony prac przewozow (w tonokilometrach). Dominacj transportu samochodowego jeszcze dobitniej pokazuje udzia w rynku mierzony mas przewiezionych adunkw, wynoszcy w 2005 roku 76%. W 2005 roku wyspecjalizowani przewonicy wykonali 78% pracy przewozowej (liczonej w tonokilometrach) i przewieli 52% wszystkich adunkw (w tonach). Transportem zarobkowym wykonuje si przewozy na zdecydowanie wiksze odlegoci rednia dugo trasy wynosi 165 km w porwnaniu z 52 km dla transportu gospodarczego. Na podstawie danych dla firm transportowych zatrudniajcych pow. 9 osb.

25

mierzony wykonana prac przewozow wynosi 36% (43 mln tonorynkach udzia przewozw pomidzy innymi krajami i kabotau (utrzymujcy si w przeszoci na poziomie 12% caoci przewozw midzynarodowych) wzrs do 8% w 2004 i do 15% w 2005 roku. Przewonicy wykonujcy usugi transportu midzynarodowego dysponuj stosunkowo nowym taborem, co pozwala im spenia wszystkie wymogi obowizujce w UE i poza ni. kilometrw w 2005 r.). Dobr ilustracj poziomu koncentracji w brany jest sytuacja wrd przewonikw midzynarodowych niespena jeden procent spord nich (niewiele ponad 100) dysponuje flot liczniejsz ni 50 samochodw.

Ze wzgldu na rozdrobnienie i sabo kapitaow oferta Rynek transportu samochodowego konsoliduje si. Proces ten jest wyranie widoczny wrd wikszych firm. Udzia przychodw najwikszych przewonikw w grupie duych i rednich przedsibiorstw zdecydowanie wzrs pomidzy 2000 a 2005 rokiem. Mimo to rynek jest nadal bardzo rozdrobniony. W Polsce istnieje ok. 43 tysicy firm transportowych26. S to gwnie mae przedsibiorstwa dysponujce najwyej kilkoma samochodami. Firmy zatrudniajce powyej 9 pracownikw realizuj niespena 10% przewozw (102 mln ton w roku 2005), a ich udzia w rynku
26

wikszoci polskich podmiotw ogranicza si do najprostszych form obsugi klientw, gwnie przewozu adunkw. Mae firmy transportowe wyspecjalizoway si w przewozach caopojazdowych, wykonywanych wysokotonaowym taborem, konkurujc przede wszystkim cen usug. Niewielkie moliwoci finansowe utrudniaj im inwestycje w nowy tabor oraz w technologie informatyczne i telekomunikacyjne. Nie s rwnie w stanie realizowa wikszych zamwie od duych zleceniodawcw. Z pewnoci w najbliszych latach bdziemy wiadkami dalszej konsolidacji. Te spord mniejszych i rednich firm, ktre utrzymaj si

26

Oprcz tego na rynku funkcjonuje ok. 38 tys. firm wykonujcych usugi transportu samochodowego jako dziaalno uboczn (stan na 01.01.2005, wedug bazy danych transportu Katedry Bada Porwnawczych Systemw Transportowych Uniwersytetu Gdaskiego).

na rynku, bd najprawdopodobniej funkcjonoway przede wszystkim jako podwykonawcy duych operatorw, ewentualnie wybior drog specjalizacji w wybranych wskich segmentach rynku. Wyniki finansowe Firmy zajmujce si transportem drogowym odnotoway w cigu ostatnich kilku lat stay wzrost przychodw na poziomie ok. 15% rocznie27, wyranie powyej redniej dla caego rynku. Zdecydowanie poprawiay si rwnie wyniki finansowe i rentowno w 2004 roku zysk netto przekroczy p miliarda zotych. W wietle wyranej poprawy wynikw caej brany transportowej w pierwszych 3 kwartaach 2006 roku oraz dobrej koniunktury przewozowej oczekujemy, e po okresowym

pogorszeniu wynikw w 2005 roku (spowodowanym midzy innymi drastycznym skokiem cen paliw28, ale rwnie spadkiem stawek frachtowych i wzrostem kosztw transportu zwizanych z wprowadzeniem MAUT w Niemczech) sytuacja finansowa przewonikw drogowych w 2006 roku poprawia si29. Infrastruktura drogowa Stan infrastruktury jest najpowaniejsz barier utrudniajc funkcjonowanie i rozwj transportu samochodowego w Polsce. Sie drg wynosi 381,5 tys. km. Drogi krajowe stanowi okoo 5%, czyli 18255 km, w tym autostrady (673 km) oraz drogi ekspresowe (230 km). Polska ma najnisz gsto sieci autostrad i drg ekspresowych wrd krajw Unii Europejskiej. Dodatkowo niejednokrotnie drogi krajowe przebiegaj przez tereny zabudowane, lub przez wiadukty i obiekty mostowe nieprzystosowane do duego natenia ruchu. Pomimo poprawy, jaka nastpia w cigu ostatnich kilku lat30, istniejce drogi s w zym stanie wedug Generalnej Dyrekcji Drg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) na koniec 2005 roku tylko 49 % drg byo w stanie dobrym (cznie z remontowanymi), 26% w zadowalajcym i a 25% w zym. Szacuje si, e rednia prdko samochodu ciarowego na polskich drogach jest ponad poow nisza ni w Europie Zachodniej. Zgodnie z zaoeniami Narodowej Strategii Spjnoci w okresie 20072013 w ramach programu Infrastruktura i rodowisko z 19 mld euro dofinansowania przeznaczonych na projekty zwizane z transportem ok. 11 mld przypadnie na drogi (z tego 9 mld na budow autostrad i drg ekspresowych). rodki na infrastruktur i transport zostay rwnie uwzgldnione w regionalnych programach operacyjnych, w wysokoci 3040%. Pienidze z funduszy unijnych maj by uzupenione rodkami pochodzcymi z Krajowego Funduszu Drogowego i z budetu pastwa. Plany rzdowe zakadaj potrojenie dugoci autostrad i wybudowanie 2 000 km drg ekspresowych do 2013 roku. Dodatkowo przyby ma 2 000 km drg krajowych. Jednoczenie prowadzone bd prace remontowe zmierzajce do osignicia sytuacji, w ktrej 80% drg krajowych bdzie w dobrym stanie. Dowiadczenia ostatnich lat nie napeniaj niestety optymizmem. 200 km autostrad i drg ekspresowych wybudowanych w cigu 3 lat nie wiadczy najlepiej o jakoci przyjmowanych rozwiza i sprawnoci administracji. A przede wszystkim od nich oraz od zapewnienia rde finansowania zalee bdzie realizacja planw31.

27 28 29 30 31

Na podstawie sprawozda F02 skadanych przez ok. 1 000 firm o przychodach pow. 3 mln PLN. W 2005 roku cena baryki ropy wzrosa rednio o 42% w porwnaniu do roku 2004. W 2006 roku wzrost wynis rednio 20% (wyliczenie na podstawie rednich cen miesicznych za baryk Brenta). Potwierdzaj to rwnie rekordowe wzrosty przychodw odnotowane przez szereg duych graczy. Budownictwo drogowe byo jednym z najszybciej rozwijajcych si segmentw rynku budowlanego w latach 20032005. Powodem do niepokoju jest midzy innymi niski poziom wykorzystania rodkw z Funduszu Spjnoci z puli za okres 20002006 do koca 2006 wydano zaledwie 1,3 mld, pozostao jeszcze ponad 4 mld.

27

Na razie nie wydaje si, eby zmiany organizacyjne zaproponowane przez nowy rzd miay wiele zmieni w 2007 przewiduje si oddanie szeciu kilometrw autostrad. Eksperci wskazuj na konieczne zmiany przepisw w dziedzinie planowania przestrzennego, ochrony rodowiska i zamwie publicznych, bez ktrych opnienia w realizacji planw bd nieuniknione. Konieczne bdzie rwnie osignicie porozumienia pomidzy Ministerstwem Finansw a GDDKiA w sprawie sposobu dofinansowania inwestycji ze rodkw budetowych. Mimo wszystko liczymy, e rzd wykae determinacj i zrobi wszystko, eby maksymalnie wykorzysta moliwoci zwizane z napywem rodkw unijnych dla poprawy stanu polskich drg.

4.2.2. Transport kolejowy

Polski rynek przewozw kolejowych wkroczy w okres liberalizacji z bagaem przestarzaej infrastruktury, nieefektywnej organizacji i archaicznej struktury przewozw bazujcej na kilku towarach masowych. Od pocztku lat 90-tych udzia przewozw kolejowych w transporcie systematycznie mala, do poziomu 25% w 2005 roku. Polska kolej nie wykorzystaa te szansy zwizanej z rosnc wymian midzynarodow udzia transportu midzynarodowego w strukturze przewozw pozostaje od lat na niezmienionym poziomie, a mierzony wielkoci adunkw spad. Rola tranzytu w przewozach jest marginalna. W Polsce licencje posiada ponad 70 prywatnych firm, z ktrych ok. 20 czynnie wiadczy usugi. Piciu najwikszych graczy kontroluje 15% rynku, pozostali dziel midzy siebie ok. 2%. Najwiksi prywatni przewonicy s znaczc konkurencj dla dawnego monopolisty, PKP Cargo. Dziki wysokim nakadom inwestycyjnym stale poszerzaj standard i zakres oferowanych usug, odbierajc pastwowemu przewonikowi najbardziej wymagajcych i dochodowych klientw. Firmy prywatne rozwijaj rwnie dziaalno w zakresie przewozw midzynarodowych i wchodz na rynki europejskie (np. niemiecki i czeski), midzy innymi poprzez akwizycje33. Poczwszy od stycznia 2007 roku nastpia pena liberalizacja rynku kolejowych przewozw towarowych w krajach Unii Europejskiej. Oznacza to, e operatorzy kolejowi mog swobodnie przewozi towary na terytorium wszystkich pastw czonkowskich. Chocia analitycy i eksperci rynkowi nie przewiduj masowego napywu konkurencji z Unii, wiadomo ju dzi, e wejcie na nasz rynek planuj zagraniczni przewonicy dysponujcy nieporwnanie wikszymi moliwociami finansowymi, co dodatkowo zaostrzy konkurencj w tym segmencie34. Moe to prowadzi do dalszego spadku stawek przewozowych, ktre od momentu wprowadzenia liberalizacji rynku obniyy si rednio o 1520%. Wzrost przewozw towarowych odnotowany w 2006 roku (zrealizowany gwnie przez prywatnych przewonikw) wskazuje na potencja rozwojowy polskiego rynku. Szanse na rozwj Zapocztkowana po roku 2000 deregulacja rynku kolejowego w Europie zaowocowaa rosncym znaczeniem przewonikw prywatnych. W Polsce ich udzia w rynku wzrs pomidzy 2003 a 2006 rokiem z 4% do 17%. Z punktu widzenia udziau sektora prywatnego Polska naley do najbardziej zliberalizowanych rynkw w Europie .
32 33 32

zwizane s gwnie ze wzrostem przewozw midzynarodowych (w ktrych kolej moe by szybsza i bardziej efektywna od przewozw drogowych), w tym tranzytowych, z rosncym znaczeniem przewozw intermodalnych (kontenerowych) oraz z rozszerzaniem oferty dla klientw, z uwzgldnieniem rnych rodkw transportu i usug logistycznych.

redni wskanik dla pastw Unii wynosi 10%. Liderami s Wlk. Brytania i Estonia, gdzie udzia prywatnych operatorw siga 30%, oraz Szwecja i Norwegia (2025%). Udzia sektora prywatnego w Polsce jest ju wyszy ni w krajach ssiednich w Niemczech i w Czechach. Takie plany ogosi ostatnio najwikszy prywatny przewonik, CTL Logistics. Rozpoczcie dziaalnoci w Polsce ogosili ju brytyjski przewonik Freightliner oraz Deutsche Bahn, ktra tworzy spk przewozow wsplnie z PCC Rail. Rnice technologiczne i paradoksalnie stan naszej infrastruktury kolejowej utrudniaj zagranicznej konkurencji bezporedni dostp do polskiego rynku.

28

34

Warunkiem dla rozwoju przewozw midzynarodowych jest poprawa stanu technicznego infrastruktury paneuropejskich korytarzy transportowych przebiegajcych przez Polsk oraz usunicie istniejcych barier, rwnie tych, ktre ograniczaj udzia w tym rynku przewonikw prywatnych35. Jeli chodzi o przewozy na linii Wschd-Zachd, to pomijajc bariery natury technicznej (wynikajce z rnic w szerokoci torw), najwikszym zagroeniem jest organizowanie przewozw midzynarodowych z pominiciem terytorium Polski, szczeglnie drog morsk36. Rosnca wielko przeadunkw w polskich portach bdzie jednym z gwnych motorw wzrostu przewozw kontenerowych. Ich przejcie bdzie w najbliszych latach szans i wyzwaniem dla polskich kolei37 na razie torami przewozi si nie wicej ni 10% adunkw kontenerowych. Warunkiem powodzenia bdzie poprawa stanu technicznego i rozbudowa istniejcej infrastruktury (m.in. pocze pomidzy portami a magistralami kolejowymi i terminali na granicach) oraz budowa centrw logistycznych wyposaonych w specjalistyczne terminale przeadunkowe38. Naley oczekiwa, e rozwj transportu intermodalnego jako jeden z priorytetw polityki transportowej Unii otrzyma szczeglne wsparcie w formie rzdowej strategii i rodkw z funduszy unijnych39. Infrastruktura kolejowa Cho Polska ma jedn z najduszych sieci kolejowych w Europie, to pod wzgldem gstoci ustpujemy wielu krajom, w tym rwnie naszym ssiadom z Europy Wschodniej40. Nasza infrastruktura kolejowa jest w fatalnym stanie w ocenie PKP PLK, spki odpowiedzialnej za utrzymanie i budow torw, tylko 25% sieci jest w stanie okrelanym jako dobry, a a 35% kwalifikuje si do wymiany nawierzchni torowej. Powoduje to systematyczne obnianie parametrw eksploatacyjnych polegajce na zmniejszaniu dopuszczalnych naciskw na o oraz ograniczaniu prdkoci pocigw. Obecnie tylko 3% torw umoliwia rozwijanie prdkoci 160 km/h lub wikszych.
35 36 37 38 39 40 41 42

W porwnaniu z innymi krajami UE Polska przeznaczaa niewielkie rodki na inwestycje kolejowe, co poza zym stanem infrastruktury przekada si rwnie na wysokie stawki opat za dostp41.

Stan techniczny sieci kolejowej oraz rosnce opaty za korzystanie z niej s istotn barier wzrostu konkurencyjnoci kolei w stosunku do pozostaych gazi transportu, w szczeglnoci do transportu samochodowego. Szans na popraw sytuacji s rodki pochodzce z europejskich funduszy w ramach programu Infrastruktura i rodowisko, szacowane na blisko 5 mld euro w okresie 2007201342. W tym kontekcie priorytetami bd linie lece w cigu paneuropejskich korytarzy kolejowych, w szczeglnoci transeuropejska sie transportowa (TEN-T). Zachodzi niestety obawa, e przecigajca si restrukturyzacja Grupy PKP i zwizane z tym problemy finansowe spki PKP PLK mog spowodowa trudnoci w realizacji planowanych inwestycji, w tym rwnie w ramach programw unijnych.

Chodzi midzy innymi o praktyki ustalania rozkadu jazdy przez granic wycznie pomidzy pastwowymi kolejami czy organizacj konferencji granicznych bez udziau przewonikw prywatnych. Przykadem moe by podpisana ostatnio umowa pomidzy kolejami niemieckimi (DB) i rosyjskimi (RZD) o poczeniu kolejowo-promowym czy te rozwj pocze midzy krajami Dalekiego Wschodu a Europ Zachodni przez porty rosyjskie w porozumieniu z wadzami Chin. Polscy przewonicy dostrzegli szanse zwizane z przewozami kontenerowymi. Firma PCC Rail planuje np. otwarcie pocze kolejowych pomidzy centrum kraju a morskimi terminalami kontenerowymi. Na razie dziaaj dwa: winoujcieBrzeg Dolny i GdyniaSawkw. Na przykad firma VGN Polska (terminal w winoujciu) razem z PCC Rail Containers planuj budow sieci terminali kolejowych w caej Polsce. Rwnie PKP Cargo informowao o planach budowy terminali i centrw logistycznych. W tej chwili Ministerstwo Transportu z duym opnieniem rozpatruje zoone w 2005 wnioski o dofinansowanie ze rodkw unijnych budowy czterech intermodalnych centrw logistycznych. Dugo linii kolejowych w Polsce wynosi ok. 19 tys. kilometrw. Pod wzgldem dugoci sieci ustpujemy tylko Niemcom i Francji, natomiast rednia gsto (65 m/km2) plasuje nas na 10. miejscu wrd krajw Unii Europejskiej. W ostatnim okresie dugo sieci w Polsce ulega systematycznemu zmniejszeniu od 2000 r. skrcia si o 10%. Dziki wdroeniu systemu dofinansowania infrastruktury kolejowej z budetu stawki za dostp spady w 2006 roku. Jednak zmiany wprowadzone w zasadach wsppracy na czas rozkadu jazdy 2006/2007 skutkuj kolejnymi podwykami opat dla przewonikw, szacowanymi na 1520%. Zgodnie z zaoeniami ostatniej przygotowanej przez Ministerstwo strategii cakowite wydatki inwestycyjne na kolej maj wynie ponad 14 mld zotych w latach 200609 (w tym 8,5 mld ze rodkw unijnych). Poczwszy od roku 2010 dotacje unijne maj wynosi ok. 3 mld zotych rocznie. Strategia przewiduje m.in. utworzenie programu finansowania biecego utrzymania infrastruktury z wpyww z akcyzy paliwowej.

29

Warunkiem dla rozwoju rynku przewozw kolejowych w Polsce bdzie bez wtpienia przyjcie spjnej polityki transportowej pastwa dotychczasowa praktyka czstych zmian strategii dla kolei i brak woli ich realizacji wpyway hamujco na rozwj rynku. Umoliwi to midzy innymi efektywne wykorzystanie dostpnych funduszy unijnych. Dla wzmacniania konkurencyjnego rynku w szczeglnoci istotna jest dalsza restrukturyzacja grupy PKP i wydzielenie niezalenego zarzdcy infrastruktury kolejowej, co powinno zapewni stabilno zasad dostpu oraz zlikwidowanie ewentualnych preferencji dla dominujcego przewonika.

4.2.3. Transport morski

Wielko przewozw adunkw w transporcie morskim spada dramatycznie w latach 90-tych, gwnie ze wzgldu na zmniejszenie eksportu wgla kamiennego. Od kilku lat przewozy utrzymuj si na podobnym poziomie, ok. 100 mld tkm. W ostatnim okresie obserwowalimy natomiast pozytywny trend wzrostu przeadunkw w portach morskich pomidzy 2001 a 2005 rokiem wzrastay w tempie 5,6% rocznie. Dostpne dane wskazuj na zaamanie tendencji wzrostowej w roku 2006 (wzrost o 1,7%), ale jest ono spowodowane przede wszystkim spadkiem w adunkach masowych (przede wszystkim wgla i rud), ktrego nie zdoay zrekompensowa rosnce przeadunki drobnicowe i kontenerowe (wzrost o 12,8%)43. Polska ley na obrzeach gwnego batyckiego szlaku komunikacyjnego czcego Niemcy z Rosj, Finlandi i Estoni. Chocia nasze porty nie bd odgryway kluczowej roli w obsudze pocze na Batyku, maj przed sob potencjalnie dobre perspektywy rozwoju. Wydaje si, e przyszoci polskich portw mog by przeadunki kontenerowe, rosnce w szybkim tempie zarwno na wiecie, jak i w Polsce44. Prognozy mwi o perspektywie wzrostu na poziomie 1015% w cigu najbliszych 5 lat. Polskie porty maj tego wiadomo, dlatego buduj i modernizuj terminale kontenerowe i inwestuj w infrastruktur portow, zazwyczaj przy wspudziale inwestorw prywatnych. Realizowane obecnie inwestycje powinny zwikszy trzykrotnie dzisiejsze zdolnoci przeadunkowe wynoszce ok. 800 tys. TEU . Porty funkcjonuj jako jeden z elementw systemu transportowego.
43 44 45 45

Kluczowe dla rozwoju ruchu kontenerowego bdzie zapewnienie sprawnych pocze z i do portw morskich, czyli rozbudowa i poprawa jakoci infrastruktury drogowej i kolejowej. W innym przypadku firmy transportowe i spedycyjne nadal bd wolay wie lub odbiera towar bezporednio z Hamburga lub Rotterdamu, z pominiciem naszych portw46. Porty zachodnioeuropejskie konkuruj z nami rwnie w obsudze przewozw adunku na Wschd. Niedawno otwarty szlak komunikacyjny Via Porta Baltica poczy porty Europy Pnocno-Zachodniej z Europ Centraln i Poudniowo-Wschodni oraz z Rosj i Azj, pozwalajc cakowicie omin Polsk w tranzycie47. Innym istotnym elementem majcym znaczenie dla wzrostu atrakcyjnoci polskich portw jest ograniczenie biurokracji (przez wprowadzenie uproszczonych procedur celnych), co powinno pozwoli na znaczce skrcenie czasu odpraw48. W tej chwili uproszczone procedury celne wdraa terminal kontenerowy w Gdyni. W latach 20072013 polskie porty mog otrzyma ok. 600 mln euro na wsparcie realizacji zaplanowanych inwestycji, przede wszystkim na zapewnienie bezporednich pocze komunikacyjnych z zapleczem ldowym. Wraz z budow autostrad i drg ekspresowych czcych miasta portowe z reszt kraju oraz planowanymi remontami linii kolejowych daje to nadziej na skuteczne wczenie portw w krajow infrastruktur transportow49.

Szybki wzrost odnotowano te w przeadunku ropy o 22%. Prognozy Drewry przewiduj globalny wzrost rynku w najbliszych latach na poziomie 89%, przy czym Europa Wschodnia bdzie najszybciej rosncym regionem, z tempem wzrostu prawie 20%. Praktycznie wszystkie porty realizuj projekty inwestycyjne zwizane z rozbudow funkcjonujcych terminali (BCT Gdynia, GTK Gdask) bd otwieraniem nowych (DCT Gdask, Terminal Kontenerowy Ostrw Grabowski w Szczecinie). DCT w Gdasku bdzie mia zdolno przeadunkow 500 tys. kontenerw, czyli niemal tyle, ile terminal w Gdyni (600 tys.). Wok portw rozbudowywane jest (lub planowane) zaplecze logistyczne (np. Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne w Szczecinie). Szacuje si, e ok. 50% polskich kontenerw odprawianych jest w Hamburgu. Via Porta Baltica powstaa jako poczenie niemieckiego odcinka autostrady A17 z czesk D8 (DreznoPraga). Jest czci IV Transeuropejskiego Korytarza Transportowego, ktry dociera m.in. do Budapesztu i Stambuu. Dla porwnania w Polsce w procedurze uproszczonej odprawia si ok. 35% towarw, a w Europie Zachodniej rednio 70%. Skutkiem tego odprawa w Hamburgu trwa kilka godzin, w Polsce nawet kilka dni. Chodzi przede wszystkim o autostrady A1 (GdaskWarszawa), A8 (czc Szczecin z zachodni granic Polski) i drog ekspresow S3 (ze Szczecina do Gorzowa i granicy poudniowej z Czechami) oraz trasy kolejowe E30 (GdaskWarszawa) i E59 (winoujcie/SzczecinWrocaw).

46 47 48 49

30

4.2.4. Transport lotniczy

W przeciwiestwie do rozwijajcego si w byskawicznym tempie ruchu pasaerskiego lotniczy transport adunkw wzrasta powoli. Wielko przeadunkw w portach lotniczych utrzymuje si od kilku lat na staym poziomie 5060 tys. ton.

portu lotniczego wewntrz Europy oraz na kierunku EuropaAzja (szacowanej na 78%)52.

4.3. Rynek usug logistycznych

Polski rynek usug logistycznych zacz si rozwija w latach 90-tych. Jego rozwj determinowany by z jednej strony rosncym popytem (midzy innymi wysokim poziomem inwestycji zagranicznych we wszystkich branach gospodarki oraz rosncymi potrzebami przedsibiorstw tutaj czynnikiem stymulujcym byo pojawienie si firm zagranicznych), z drugiej za wejciem na rynek europejskich operatorw logistycznych, przenoszcych do Polski standardy obowizujce na rozwinitych rynkach. Potencjalny popyt na usugi logistyczne w Polsce szacuje si na ok. 10 mld USD, a udzia sektora w gospodarce cay czas wzrasta53. Korzystanie z usug wyspecjalizowanych operatorw logistycznych jest coraz powszechniejsze. Przekazanie zada logistycznych wyspecjalizowanej firmie nabiera coraz wikszego znaczenia dla przedsibiorstw przemysowych i handlowych, a poziom outsourcingu, cho wci niszy ni w krajach Europy Zachodniej, zdecydowanie wzrs w cigu

Na niewielki udzia transportu lotniczego w rynku przewozw towarowych i niewielki wzrost skada si wiele przyczyn, wrd ktrych istotne znaczenie maj brak rozwinitej infrastruktury lotniskowej dla obsugi cargo lub na przykad zbyt krtkie drogi startowe na lotniskach. W tej chwili na polskie lotniska dociera niewielka ilo regularnych i czarterowych pocze frachtowych, a wikszo przesyek przewoonych jest w adowniach samolotw pasaerskich. W tej sytuacji rosncy udzia w rynku tanich przewonikw, niewiadczcych usug cargo, rwnie wpywa hamujco na rozwj rynku. Spedytorzy podkrelaj te wysokie koszty obsugi w Polsce50. Innym problemem, podobnie jak w przypadku transportu morskiego, jest brak dobrego powizania polskich lotnisk z sieci pocze drogowych i kolejowych. W tej sytuacji adunki lotnicze z i do Polski trafiaj do najbliszych europejskich hubw, np. w Niemczech. Otwarcie granic Unii spowodowao likwidacj procedur celnych, zwikszajc konkurencyjno transportu drogowego i umoliwiajc sprawny dowz adunkw na lotniska europejskie w systemie Road Feeder Service51. Chocia popyt na transport lotniczy powinien rosn (na przykad ze strony lokujcych w naszym kraju zakady produkcyjne koncernw elektronicznych), jego dalszy rozwj zalea bdzie w duym stopniu od rozwoju infrastruktury. Wedug prognoz rynek w Polsce bdzie rs w cigu najbliszych kilku lat w tempie 45% rocznie, czyli znacznie poniej redniej oczekiwanej dla trans50 51 52 53

ostatnich lat wrd najwikszych firm.

Zagraniczni operatorzy logistyczni dziaajcy w Polsce wykazuj tendencj do koncentrowania si na magazynowaniu, dystrybucji i usugach logistycznych o wysokiej wartoci dodanej, podczas gdy przewozy tradycyjne zlecane s przewonikom lokalnym. W cigu ostatnich lat w lad za firmami zagranicznymi najwiksze i najbardziej dynamiczne polskie przedsibiorstwa transportowe zaczy poszerza zakres oferty, rozwijajc usugi dodane w odpowiedzi

Wedug informacji cytowanych przez pras koszt wynajcia biura na terminalu cargo w Warszawie jest ponad 3-krotnie wyszy ni w Pradze, Budapeszcie lub Wiedniu. Opaty lotniskowe s dwukrotnie wysze ni w Budapeszcie i Pradze, a niektre europejskie huby rezygnuj cakowicie z pobierania opat lotniskowych dla przesyek eksportowych. Na przykad Schenker obsuguje regularne poczenia transportem ciarowym pomidzy portem lotniczym we Frankfurcie a hubem we Wrocawiu. Prognozy IATA (International Air Transport Association Midzynarodowe Zrzeszenie Przewonikw Powietrznych). Szacunki Zakadu Transportu Midzynarodowego i Logistyki Kolegium Gospodarki wiatowej Szkoy Gwnej Handlowej w Warszawie.

31

na rosnce wymagania klientw. Wedug wynikw bada zrealizowanych wrd 100 najwikszych firm sektora TSL dziaajcych w Polsce praktycznie wszystkie oprcz tradycyjnych usug transportowych i spedycyjnych oferuj usugi logistyczne, w tym ponad poowa wiadczy usugi w wicej ni dziesiciu rnych kategoriach54. W wyniku nasilajcej si konkurencji mae i rednie firmy maj coraz wiksze trudnoci z utrzymaniem dotychczasowej pozycji rynkowej. Jedn z moliwych odpowiedzi jest specjalizacja produktowa lub geograficzna bd wsppraca przykadem moe by dziaalno firm transportowych w ramach Polskiego Systemu Dystrybucji55. Dostpne wyniki bada i rankingw branowych wskazuj, e mniejsze firmy specjalizujce si w wybranych segmentach rynku potrafi skutecznie konkurowa z rynkowymi gigantami pod wzgldem jakoci oferty i standardu wiadczonych usug56.

Konsolidacja. Proces konsolidacji na polskim rynku bdzie dalej postpowa. O ile w przypadku najwikszych przedsibiorstw sektora TSL proces ten w duej mierze si zakoczy, konsolidacja bdzie postpowa wrd rednich i maych firm. Specjalizacja. Na rynku, obok duych podmiotw o bardzo szerokim zakresie usug, zarwno pod wzgldem geograficznym, jak i produktowym, bd rozwija si mniejsze, niszowe firmy oferujce usugi wysoce wyspecjalizowane, skierowane do konkretnych grup/segmentw klientw i dostosowane do ich profilu dziaalnoci. Poprawa jakoci. W warunkach ostrej konkurencji na rynku usug logistycznych bd mogy si utrzyma tylko te podmioty, ktrych jako i sprawno dziaania znajdzie akceptacj ze strony klientw. Rozwj IT. Decydujc rol w rozwoju sektora TSL coraz czciej odgrywaj rozwizania informatyczne pozwalajce na skuteczne zarzdzanie informacj we wspczesnych acuchach dostaw. W najbliszych latach wzrosn wydatki operatorw logistycznych zwizane z wymian dotychczasowych systemw i przejciem na zintegrowany system informatyczny, ktry zapewnia dostp do informacji w czasie rzeczywistym oraz pen kontrol stanu realizacji zlecenia. Kluczowa staje si integracja tego oprogramowania z systemami klientw.

4.4. Rynek nowoczesnych powierzchni magazynowych

Pierwsze nowoczesne obiekty magazynowe zaczy powstawa w poowie lat 90-tych w odpowiedzi na rosnce potrzeby przedsibiorstw produkcyjnych i handlowych. O rozwoju tego rynku w duym stopniu decydowaa rosnca aktywno inwestorw zagranicznych, traktujcych Polsk jako atrakcyjne miejsce dla lokalizacji zakadw produkcyjnych i centrw logistycznych. Prawdziwy boom na rynku powierzchni magazynowych nastpi po wejciu Polski do Unii Europejskiej w latach 2005 i 2006 czne zasoby powierzchni magazynowych wzrosy o ponad 50%. Polska Ostatnie lata na polskim rynku usug logistycznych to okres znaczcych zmian strukturalnych i jakociowych, m.in.: Rosnca kompleksowo usug. Firmy transportowe, spedycyjne, kurierskie i logistyczne stale rozszerzaj zakres usug, by mc oferowa klientom kompleksow obsug, zaspokajajc wszystkie ich potrzeby (one-stop shopping).
54 55 56 57

dysponuje w tej chwili najwikszymi zasobami nowoczesnych powierzchni magazynowych w regionie Europy rodkowo-Wschodniej57, szacowanymi na koniec 2006 roku na ok. 2,7 mln m2. Do niedawna poda koncentrowaa si wok Warszawy (ponad 70% cakowitej dostpnej powierzchni na koniec 2005 roku).

Na potrzeby bada wyodrbniono 17 kategorii usug logistycznych w zakresie logistyki terminalowej oraz logistyki zaopatrzenia i dystrybucji. Badania ankietowe prowadzone od kilku lat przez zesp pod kierownictwem prof. H. Brdulak z SGH w Warszawie. PSD jest zapocztkowanym w 2004 roku wsplnym przedsiwziciem kilku redniej wielkoci firm, majcym na celu stworzenie sieci pocze transportowych w kraju na potrzeby dystrybucji adunkw drobnicowych. Firmy tworzce PSD oferuj rwnie usugi magazynowe, konfekcjonowanie i przeadunek. Takie wnioski mona wycign midzy innymi na podstawie wynikw bada Operator logistyczny roku, prowadzonych od kilku lat przez firm DGC. Pomimo naszej dominujcej pozycji w regionie odczuwamy siln konkurencj innych krajw dla przykadu wielko planowanych na 2007 rok projektw w Czechach jest wysza ni w Polsce (800 tys. vs. 700 tys. m2). Na podstawie danych opublikowanych w CEE Industrial & Logistics Market Update 2006 (DTZ Research).

32

W ostatnim okresie obserwujemy zmian tej tendencji: w 2006 roku 60% nowej poday zlokalizowane byo poza Warszaw, gwnie na lsku oraz w Polsce centralnej i w okolicach Poznania. Wedug szacunkw analitykw firmy DTZ nawet 80% przyszych inwestycji bdzie zlokalizowanych poza regionem Warszawy.

Rynek powierzchni magazynowych zdominowany jest przez due koncerny midzynarodowe. Wiodc pozycj na rynku zdobya amerykaska firma ProLogis (z okoo 28-proc. udziaem w rynku poday). Magazyny buduj i wynajmuj w Polsce rwnie inni znani midzynarodowi deweloperzy, m.in. Parkridge (ostatnio przejty przez ProLogis), Apollo-Rida czy AIG/Lincoln. Na rynku pojawiaj si wci nowi gracze (ostatnio Panattoni i Slough Estates), co w konsekwencji moe prowadzi do przej i do dalszej konsolidacji. Na uwag zasuguj rwnie projekty polskich inwestorw. W 2006 r. w okolicach Piotrkowa Trybunalskiego, z inicjatywy firmy Emerson, oddano do uytku pierwsze hale przyszego parku logistyczno-biznesowego Logistic City, ktrego docelowa powierzchnia magazynowa ma wynie 450 tys. m2.

4.5. Akcja kredytowa i ryzyko branowe

Zgodnie ze statystykami NBP nalenoci firm transportowych wobec bankw wzrosy w 2006 roku o 21%, do 6,5 mld zotych59. Poprawia si rwnie jako portfela kredytowego. Udzia nalenoci zagroonych znaczco spad (z 11,8% na koniec roku 2004 do 7,2% na koniec roku 2005 i do 4,2% w grudniu 2006), a wskanik dla transportu jest jednym z niszych wrd bran gospodarki. Jednak w ocenie Instytutu Bada nad Gospodark Rynkow, monitorujcego ryzyko inwestycyjne w gospodarce, Rozwj rynku nowoczesnych obiektw magazynowych w Polsce uwarunkowany jest rozbudow istniejcej infrastruktury drogowej. Tereny lece przy skrzyowaniu gwnych tras drogowych od lat s przedmiotem zainteresowania inwestorw. Dziki doskonaej lokalizacji wzgldem sieci drg ekspresowych i autostrad (ju wybudowanych i planowanych) przecinajcych centrum kraju, w okolicach odzi, Strykowa i Piotrkowa Trybunalskiego powsta tzw. zoty trjkt logistyczny. W tym rejonie Polski ju funkcjonuj centra takich potentatw, jak: Ikea, Auchan, Carrefour, Casino czy Ahold. Region ten wydaje si idealn lokalizacj dla centralnych magazynw sieci handlowych o oglnopolskim zasigu dziaania58. Na oglny wzrost powierzchni magazynowych wpywa wci rosnce znaczenie outsourcingu usug logistycznych, obserwowane w wikszoci segmentw sektora dbr szybkozbywalnych (FMCG) i przemysu. Najaktywniejsz grup najemcw niezmiennie tworz operatorzy logistyczni. O dobrych perspektywach rynku przekonani s deweloperzy, ktrzy coraz czciej buduj nowe magazyny bez wczeniejszego podpisania umw najmu.
58 59 60 61

transport jest gazi o wysokim poziomie ryzyka. Spord analizowanych przez Instytut 17 bran zaliczanych do sektora transportu60 tylko dwie zostay zakwalifikowane jako dziaalno o maym ryzyku, podczas gdy wikszo (11) mieci si w kategoriach ryzyka redniego i podwyszonego61. Na ocen caego sektora znaczco wpywa bardzo niska ocena bran: pozostay pasaerski transport ldowy (zaliczony do kategorii wysokiego ryzyka) oraz transport kolejowy i transport rurocigami (zaliczone do kategorii bardzo wysokiego ryzyka). Chocia w porwnaniu z drug poow 2006 roku wikszo analizowanych bran nie zmienia kategorii ryzyka, a 10 przesuno si w d w rankingu syntetycznej skali ryzyka dla bran nieprzemysowych.

Zalet t docenili najwiksi gracze na rynku nieruchomoci magazynowych. Dziaki ju zakupione przez deweloperw i przedstawione przez nich wstpne plany budowy zakadaj moliwo postawienia nowoczesnych magazynw o cznej powierzchni ok. 1,2 mln m kw. Na podstawie danych dla portfela duych zaangaowa monitorowanych przez NBP. W tym telekomunikacji, zaliczanej wraz z transportem do tej samej sekcji PKD (Transport, gospodarka magazynowa i czno). Brane gospodarki s monitorowane przez IBnGR w rozbiciu na grupy i klasy PKD. Wane z punktu widzenia transportu towarowego i logistyki brane znalazy si w kategorii ryzyka podwyszonego (towarowy transport drogowy oraz przeadunek towarw) oraz redniego (magazynowanie, skadowanie i przechowywanie towarw oraz dziaalno innych agencji transportowych).

33

5. Wyniki badania przeprowadzonego wrd firm z brany TSL i ich klientw

62

62

Transport, Spedycja i Logistyka

Badanie, ktre przeprowadzilimy wrd przedsibiorstw oferujcych usugi w zakresie transportu i logistyki oraz ich klientw, miao na celu ocen obecnego stanu i perspektyw sektora z punktu widzenia samych uczestnikw rynku. Uznalimy, e odwoanie si do dowiadcze i wiedzy osb na co dzie zarzdzajcych firmami pozwoli na sformuowanie najtrafniejszej diagnozy sytuacji w sektorze: oceny dzisiejszej kondycji firm i potencjau wzrostu w nadchodzcych latach oraz kierunkw rozwoju sektora, a take identyfikacji najwaniejszych barier i zagroe.

5.1. Perspektywa mikro

5.1.1. Sytuacja ekonomiczna firm z brany TSL

63

Poowa badanych firm ocenia dobrze lub bardzo dobrze swoj sytuacj ekonomiczn. Tyle samo stwierdzio, e ich sytuacja poprawia si w cigu ostatnich 3 lat. Niepokoi fakt, e a 21% respondentw deklarowao, e sytuacja ekonomiczna ich firm pogorszya si w ostatnich latach. Oznacza to, e w ich przypadku wzrost popytu rynkowego na wszelkiego rodzaju usugi transportowe i logistyczne nie przeoy si na wyniki finansowe, do czego przyczyniy si midzy innymi silna konkurencja (moliwa m.in. dziki niskim barierom wejcia na rynek) i rosnce koszty dziaalnoci. Na pogorszenie rentownoci moga rwnie wpyn utrata mary celnej po otwarciu granic z krajami Unii, stanowicej znaczce rdo przychodw dla wielu firm.

Na ocen sytuacji finansowej zdecydowany wpyw ma wielko firmy a 75% przedsibiorstw o obrotach pow. 50 mln zotych ocenia swoj sytuacj jako dobr lub bardzo dobr, a 58% uwaa, e ich sytuacja poprawia si w ostatnich latach. Optymistycznie wygldaj oczekiwania dotyczce najbliszej przyszoci: rosncy portfel zamwie powinien przeoy si na zdecydowan popraw sytuacji ekonomicznej wikszoci badanych firm. Nasi rozmwcy oczekuj, e moliwo przeniesienia czci rosncych kosztw na klientw (co nie zawsze jest moliwe w krtkim okresie przy gwatownych wzrostach cen, na przykad paliwa) oraz naturalny proces czyszczenia rynku z oferujcej minimalne stawki konkurencji przyczyni si do wzrostu rentownoci prowadzonej dziaalnoci. Wydaje si jednak, e tylko silne kapitaowo firmy wiadczce usugi o najwyszej jakoci bd mogy rekompensowa wzrost kosztw poprzez podnoszenie cen.
63

W badaniu wziy udzia firmy o obrotach pow. 5 mln zotych, reprezentujce wszystkie segmenty rynku. Szczegowa charakterystyka prby zostaa opisana w rozdziale 5.6.

36

obsug takie plany deklaruje blisko jedna trzecia naszych respondentw. Trend ten zgodny jest zreszt z tym, co obserwujemy na innych rynkach. Najczciej firmy transportowe buduj magazyny i rozwijaj ofert usug logistycznych, ale widzimy te przykady firm wyspecjalizowanych w wiadczeniu usug logistycznych, ktre wchodz na rynek przewozw samochodowych65. Blisko jedna pita firm planujcych rozszerzenie dziaalnoci myli o przewozach kontenerowych dynamiczny wzrost tego segmentu rynku na wiecie i rosnca wielko przeadunkw kontenerowych w Polsce sprawiaj, e jest to sektor perspektywiczny. Trzeba zaznaczy, e obok denia do dywersyfikacji i rozszerzania oferty na rynku wida te tendencj do specjalizacji i koncentracji na wybranych segmentach rynku66.

5.1.2. Oferta i plany rozwoju

Wysokie wymagania klientw powoduj, e firmy transportowe i logistyczne oferuj zrnicowane usugi w wielu segmentach rynku (takich jak drobnica, przesyki kurierskie, spedycja, magazynowanie i inne)64. Przedsibiorstwa staraj si systematycznie rozszerza zakres dziaalnoci, aby dotrze do jak najwikszej liczby potencjalnych klientw i zapewni im jak najbardziej kompleksow
64 65 66

Ilustruje to dobrze struktura prby respondentw badania (wykres 77, str. 50). Takich jak Logistics Service, firma specjalizujca si w rozwizaniach logistycznych dla brany motoryzacyjnej, ktra rozwija wewntrzny dzia transportu i rozbudowuje wasny park samochodowy, ktry bdzie mg wiadczy usugi przewozowe rwnie na zlecenie innych przedsibiorstw. Na przykad firma FM Logistic poinformowaa ostatnio, e zamierza wycofa si ze standardowych usug drobnicowych i skoncentrowa na oferowaniu kompleksowych rozwiza dla wybranych grup klientw.

37

Firmy oferuj bogaty wybr usug dodanych, przede wszystkim zwizanych z monitorowaniem transportu i komunikacj z klientami za porednictwem narzdzi internetowych. Du grup stanowi rwnie rnego rodzaju usugi logistyczne, poczwszy od zarzdzania acuchem dostaw do zarzdzania aktywami logistycznymi klienta i cross-dockingu. Ponad jedna trzecia naszych respondentw zamierza w najbliszej przyszoci zwiksza portfel oferowanych usug, przede wszystkim w zakresie doradztwa logistycznego, zarzdzania zapasami i gospodarki magazynowej oraz kontroli jakoci. Staramy si zdobywa takich klientw, z ktrymi postpowaaby integracja, dla ktrych jestemy dostawc usug, ale jednoczenie doradc. I takich klientw co roku przybywa. Wida, e poziom wiadomoci logistycznej na naszym rynku, cho wci dosy niski, systematycznie ronie.

Poza rodkami wasnymi znakomita wikszo firm przewiduje Rosncy rynek, coraz wiksze wymagania klientw i plany rozwojowe firm wymagaj inwestycji, ktre planuje zdecydowana wikszo naszych respondentw. Wida, jak du rol w funkcjonowaniu firm transportowych i logistycznych odgrywaj rozwizania informatyczne i nowoczesne technologie. Poza taborem wanie te dwie kategorie byy najczciej wymieniane jako gwne obszary przyszych inwestycji. wykorzystanie finansowania zewntrznego (przede wszystkim kredytw bankowych i leasingu) przy realizacji planowanych inwestycji. Prawie 20% respondentw zamierza pozyska inwestora. Zaledwie dwie firmy zadeklaroway zamiar wejcia na gied. Rzeczywicie, na razie brana TSL praktycznie nie ma reprezentacji na warszawskim parkiecie (wyjtkiem jest Pekaes), chocia kilka firm publicznie poinformowao ju o planach zwizanych z emisj akcji.

38

5.1.3. Dziaalno midzynarodowa

Od chwili wejcia Polski do Unii Europejskiej nastpi niezwykle dynamiczny wzrost aktywnoci naszych firm transportowych na rynkach midzynarodowych, generujcy znaczc cz przychodw. Ponad poowa uczestnikw badania prowadzi dziaalno midzynarodow, ktra dla znacznej czci z nich stanowi ponad 50% obrotw. Polskie przedsibiorstwa nie tylko realizuj zlecenia eksportowe i importowe klientw krajowych i zagranicznych, ale rwnie wo towar pomidzy krajami Unii i otwieraj wasne przedstawicielstwa za granic, zarwno w krajach starej pitnastki, jak i w nowych pastwach czonkowskich67. Do niedawna otwarcie rynkw midzynarodowych dotyczyo tylko transportu drogowego. Od pocztku tego roku liberalizacja rynku otworzya nowe moliwoci przed operatorami kolejowymi. Najbardziej dynamiczni prywatni gracze s ju obecni na innych Jednym ze sposobw na rozszerzenie zakresu dziaalnoci i zdobycie nowych rynkw jest przejmowanie konkurentw. W polskiej brany transportowo-logistycznej trwa proces konsolidacji, chocia jego intensywno w ostatnim okresie zmalaa. Wrd naszych respondentw 13% firm jest zainteresowanych przejciem innych spek. Cz z nich rozpatruje ju konkretne plany akwizycji, niektrzy natomiast obserwuj uwanie rynek, czekajc na pojawiajce si okazje. Stosunkowo niewielkie zainteresowanie przejciami wynika moe ze saboci kapitaowej spek lub te z braku wiedzy i przygotowania do takich dziaa. rynkach (midzy innymi w Czechach i w Niemczech) i zamierzaj dalej rozwija operacje midzynarodowe68, a z naszych rozmw z klientami i z informacji prasowych wynika, e kolejne firmy rozwaaj plany ekspansji zagranicznej.

Wikszo firm prowadzcych w tej chwili dziaalno midzynarodow planuje jej kontynuacj w nadchodzcym okresie. Wrd przedsibiorstw nieobecnych za granic niemal jedna pita deklaruje zamiar jej rozpoczcia w cigu nadchodzcych dwch lat. Gwnym kierunkiem przewozw midzynarodowych s kraje tzw. starej pitnastki Unii Europejskiej, co odzwierciedla nasz struktur handlu zagranicznego. Wysoki jest rwnie udzia
67 68

Jako przykad operatorw realizujcych tak strategi mona wymieni Equus (w cigu ostatnich lat firma otworzya oddziay na Wgrzech, na Sowacji i w Wielkiej Brytanii, a ostatnio rwnie w Rumunii) czy Delt Trans (ostatnio uruchomia oddzia w Holandii). Na przykad PCC Rail przygotowuje si do dziaalnoci na rynku austriackim, bugarskim i na Ukrainie, a CTL w Belgii i Holandii.

39

Europy rodkowo-Wschodniej, zarwno nowych pastw czonkowskich Unii, jak i pozostaych krajw regionu. Udzia poszczeglnych grup krajw w najbliszej przyszoci nie powinien ulec znaczcej zmianie, chocia moe wzrosn nieco rola nowych rynkw w porwnaniu z krajami Europy Zachodniej.

5.1.4. Bariery dziaalnoci

Pomimo dobrych perspektyw rozwoju przedsibiorstwa transportowe i logistyczne napotykaj w codziennej dziaalnoci na liczne przeszkody i ograniczenia. Trzy czwarte respondentw wrd gwnych czynnikw utrudniajcych rozwj firmy wymienio rosnce koszty dziaalnoci, przede wszystkim rosnce ceny paliw i koszty zatrudnienia. Wzrost kosztw zatrudnienia zwizany jest z coraz bardziej widocznym niedoborem wykwalifikowanych pracownikw. Na razie zjawisko to w brany transportowej wydaje si mniej odczuwalne ni na przykad w budownictwie69, ale wielu rozmwcw podkrelao jego rosnce znaczenie, zwaszcza w kontekcie szybko rozwijajcego si rynku i wasnych planw rozwoju. Kopoty z kadr dotycz nie tylko kierowcw, ale rwnie specjalistw, na przykad spedytorw.

Do czsto respondenci zwracali uwag na nieuczciw konkurencj i zanianie stawek. Rzeczywicie w ostatnich latach, zwaszcza po 2004 roku, liczba dziaajcych na rynku firm gwa69

40

W badaniu przeprowadzonym przez ING Bank jesieni 2006 roku wrd przedsibiorstw budowlanych niedobr wykwalifikowanych pracownikw zosta wskazany na trzecim miejscu wrd najwaniejszych barier w dziaalnoci firm.

townie wzrosa. Mae firmy posiadajce jeden lub dwa samochody, niebdce w stanie zapewni klientom wysokiego standardu obsugi, konkuruj przede wszystkim cen. Nierzadko dochodzi do sytuacji, kiedy podwykonawcy zatrudniani przez firmy spedycyjne zwracaj si bezporednio do zaadowcy, oferujc t sam usug po niszej cenie. Na podobny problem zwracali uwag nasi rozmwcy dziaajcy na rynku przewozw kolejowych. W tym przypadku o stosowanie dumpingowych stawek oskarali dominujcego przewonika, PKP Cargo, ktry bronic swojej pozycji rynkowej, oferuje klientom upusty w wysokoci nawet 60% stawek taryfowych. Jednoznaczne i stabilne przepisy maj kluczowe znaczenie w prowadzeniu dziaalnoci gospodarczej. Brana transportowa jest niestety naraona na cige zmiany w tym zakresie70. Respondenci podkrelali te rosnc zoono przepisw, rwnie podatkowych. Przepisy podatkowe na pewno ycia nie uatwiaj, bo ja musz mie cay departament podatkowy po to, eby dziaa zgodnie z prawem. Niewtpliwie system podatkowy w Polsce nie naley do najprostszych i nie jest przyjazny dla przedsibiorcw, wrcz przeciwnie, ale przynajmniej dziki temu ma prac ile tam osb, doradcw podatkowych, konsultantw i tak dalej. Wrd innych istotnych barier ankietowane firmy wymieniy konkurencj, zwaszcza ze strony silnych kapitaowo, dysponujcych szerok ofert i ogromnym dowiadczeniem midzynarodowych graczy, oraz konsolidacj, ktra prowadzi do wzmocnienia pozycji najwikszych operatorw. Sporym problemem wydaj si rwnie kopoty z pynnoci, wymieniane przez ponad 40% firm. Cz ankietowanych zwracaa uwag na wci utrzymujc si w wielu przedsibiorstwach tendencj do podejmowania decyzji o wyborze dostawcy wycznie na podstawie kryterium ceny, co utrudnia nawizywanie dugotrwaych relacji z klientem i rozwijanie wsppracy w oparciu o kompleksowe usugi o wysokiej wartoci dodanej. Nasi rozmwcy zajmujcy si transportem kolejowym jako powan barier w rozwoju wymieniali rwnie trudnoci z zakupem sprztu, przede wszystkim lokomotyw, co wynika z braku rynku wtrnego taboru w Polsce71. Lokomotywy najczciej s sprowadzane z krajw ssiednich, gwnie z Czech i Sowacji, i przystosowywane do jazdy w Polsce.
70

5.2. Perspektywa makro

5.2.1. Prognozy wzrostu poszczeglnych segmentw rynku

W ocenie wikszoci respondentw perspektywy brany na najblisze trzy lata s doskonae. Prawie 70% uczestnikw badania oczekuje wzrostu przewozw (zarwno krajowych, jak i midzynarodowych) na poziomie powyej 5 procent rocznie, a a jedna trzecia oczekuje wzrostu dwucyfrowego. Rosn powinny praktycznie wszystkie segmenty rynku, chocia najwiksza dynamika oczekiwana jest w transporcie drogowym. Podobnie optymistycznie nasi respondenci oceniaj rynek usug logistycznych.

Kilka przykadw: wprowadzenie zmian w przepisach o podatku dochodowym od osb fizycznych skonio cz firm do rezygnacji z zatrudniania kierowcw na podstawie samozatrudnienia i do zawierania nowych umw o prac, co podnosi koszty operatorw, a dla kierowcw moe sta si dodatkow zacht do szukania pracy za granic; zeszoroczne zmiany przepisw o opatach drogowych utrudniy korzystanie z winiet i podniosy stawki dla najciszych pojazdw; wprowadzone ograniczenia dostpu dla pojazdw ciarowych do centrw miast spowodoway powane zamieszanie w funkcjonowaniu acuchw dostaw w wielu firmach, a czsto rwnie wzrost kosztw zwizany na przykad z koniecznoci pracy w godzinach nocnych. Ze wzgldu na koszt taboru wikszo prywatnych przewonikw kupuje sprzt uywany.

71

41

Wzrostom przewozw towarzyszy bd rosnce koszty dziaalnoci i nasilajca si konkurencja. Jednak ponad poowa respondentw wierzy, e mimo to rentowno firm powinna si poprawia. Bdzie to moliwe dziki przeniesieniu czci kosztw na klientw, ale rwnie dziki staemu doskonaleniu sprawnoci operacyjnej, co podkrelao wielu naszych rozmwcw. Wzrost przychodw bdzie dodatkowo uzasadniony coraz wysz jakoci wiadczonych przez operatorw usug.

Bilans wpywu czonkostwa Polski w Unii Europejskiej zosta oceniony przez zdecydowan wikszo respondentw pozytywnie. Wrd korzyci wynikajcych z przystpienia do Unii najczciej wymieniano likwidacj uciliwych procedur celnych, liberalizacj przepisw i otwarcie rynkw midzynarodowych dla polskich operatorw. Wpyw tych zmian na rynek najlepiej obrazuj omwione wczeniej statystyki midzynarodowej aktywnoci firm transportowych. Wejcie do Unii zwizane jest jednak rwnie z problemami, wrd ktrych najwiksze znaczenie ma wzrost konkurencji.

5.2.2. Ocena skutkw przystpienia Polski do Unii Europejskiej

5.2.3. Bariery rozwoju rynku

Znajc ograniczenia, jakie przedsibiorcy napotykaj w swojej codziennej dziaalnoci, poprosilimy ich o zdefiniowanie i ocen

42

najwaniejszych barier rozwoju w skali caej brany. Na pierwszy plan zdecydowanie wysuwa si fatalny stan infrastruktury transportowej: przede wszystkim drg i linii kolejowych, ale rwnie zaplecza komunikacyjnego portw czy infrastruktury dla cargo na lotniskach. Co wicej, ponad 80% respondentw podkrelao te brak perspektywicznej polityki w tym zakresie, rwnowacej interesy wszystkich gazi transportu, ktra dawaaby pewno zmiany sytuacji w nadchodzcej przyszoci, midzy innymi dziki efektywnemu wykorzystaniu dostpnych funduszy unijnych. Podobnie jak przy ocenie trudnoci w prowadzeniu firmy, respondenci wymieniali nieadekwatne rozwizania regulacyjne i podatkowe (choby przepisy ustawy o podatku VAT, zachcajce przedsibiorstwa do przeprowadzania odprawy celnej transportu w krajach ociennych) oraz rosnce koszty dziaalnoci. Jeeli u nas nastpuje odprawa celna, to klient od razu musi zapaci VAT. Jeeli odprawa celna ma miejsce w innym pastwie unijnym, to klient moe odroczy patno VAT i czsto paci go dopiero, jak sprzeda towar. W zwizku z tym, kto moe, zmyka z polskiego rynku. Mamy klienta, ktry mgby statkiem przypyn do Gdaska i tam rozadowa kontenery, ale mwi: Dzikuj bardzo, wol do Hamburga. No to organizujemy mu rozadunek w Hamburgu. Ponad poowa ankietowanych jako przeszkod w rozwoju brany wymienia biurokracj. Interesujcym i kuriozalnym przykadem, ktry poda jeden z naszych rozmwcw, jest proces homologacji lokomotyw. Tzw. wiadectwo typu, dopuszczajce pojazd do poruszania si po torach, musi by uzyskane niezalenie przez kadego operatora uytkujcego dany rodzaj pojazdu, a cay proces trwa kilka miesicy. Ponad poowa respondentw widzi problemy zwizane z brakiem pracownikw. Wedug rnych szacunkw z Polski odpyno od 30 do 60 tysicy spord 200 tysicy zawodowych kierowcw. Brak odpowiedniego systemu szkolenia zawodowego sprawia, e problem ten moe pogbia si w przyszoci. Co wicej, cz ekspertw obawia si, e nowe przepisy dotyczce szkole, podnoszc ich koszty, mog dodatkowo pogorszy sytuacj na rynku pracy. Z brakiem spjnej polityki dla caej brany wi si problemy dotyczce zasad i cen dostpu do infrastruktury, co ma istotny wpyw na konkurencyjno poszczeglnych gazi transportu. Na przykad w transporcie kolejowym udzia opat za dostp do infrastruktury w caoci kosztw dochodzi w Polsce do 50%, podczas gdy w Niemczech wynosi zaledwie 10%. Spytalimy, ktre bariery utrzymaj si i bd miay najwiksze znaczenie w przyszoci. O ile lista czekajcych nas problemw zasadniczo pozostaje bez zmian, wyglda na to, e najwiksz przeszkod w rozwoju pozostanie infrastruktura. Niepokoi to o tyle, e Polska dziki wsparciu funduszy unijnych stoi w obliczu niepowtarzalnej szansy na zmian tej sytuacji wydaje si, e przedsibiorcy nie s przekonani, czy bdziemy potrafili j wykorzysta.

43

Poniewa niedobr pracownikw jest jednym z nielicznych problemw, na ktrego rozwizanie przedsibiorcy maj pewien wpyw, zapytalimy, w jaki sposb firmy mog prbowa sobie z nim radzi. Na pierwszym miejscu respondenci wymienili szkolenie pracownikw we wasnym zakresie (42%). Po faktycznym upadku systemu ksztacenia zawodowego firmy same organizuj szkolenia. Due przedsibiorstwo logistyczne, reprezentowane przez jednego z naszych rozmwcw, realizuje program naboru i szkole kierowcw we wsppracy z urzdami pracy. Co ciekawe, firma nie ma wasnego taboru, wic de facto prowadzi program na rzecz swoich podwykonawcw. Z kolei wiele duych firm transportowych zakada wasne szkoy kierowcw. Innym oczywistym sposobem na zatrzymanie pracownikw jest podnoszenie pac (40%) wzrost wynagrodze w transporcie, podobnie jak w wielu innych newralgicznych branach gospodarki, bdzie jednym z gwnych czynnikw decydujcych o przyszym wzrocie kosztw. Poza tym cz duych firm transportowych, ktre nie mog pozwoli sobie na utrat kierowcw ze wzgldu na konieczno obsugi duych kontraktw, wprowadza dodatkowe benefity socjalne dla pracownikw lub podpisuje stae umowy o prac.

tem stanowi od 5% do 25% kosztw operacyjnych, a kilku respondentw zadeklarowao, e logistyka odpowiada za ponad jedn czwart kosztw operacyjnych. Zdecydowana wikszo respondentw zleca firmom zewntrznym usugi transportowe, przy czym w poowie przypadkw jest to outsourcing peny. Usugi logistyczne s zlecane przez ponad 60% badanych firm, ale tylko wrd jednej pitej mamy do czynienia z penym outsourcingiem. Rynek ma przed sob obiecujce perspektywy ponad 80% uczestnikw badania oczekuje dalszego wzrostu outsourcingu w swoich firmach w cigu nadchodzcych 3 lat.

5.3. Potrzeby przedsibiorstw w zakresie usug transportowo-logistycznych72

Udzia kosztw zwizanych z logistyk jest bardzo zrnicowany, w zalenoci od profilu przedsibiorstwa: dla okoo 40% firm wydatki zwizane z szeroko rozumian logistyk i transpor-

44

72

W tej czci badania wziy udzia firmy przemysowe i handlowe o obrotach pow. 50 mln zotych, korzystajce z usug firm transportowych lub logistycznych. Szczegowa charakterystyka prby zostaa opisana w rozdziale 5.6.

ne z rozdrobnieniem rynku, ale rwnie z etapem rozwoju, na ktrym si znajduje (nasi rozmwcy wskazywali na przykad, e sami musz zarzdza portfelem podwykonawcw przejmujc funkcj spedytora co na rozwinitych rynkach zlecane jest czsto gwnemu dostawcy). Moe to oznacza, e w przyszoci bdziemy obserwowa spadek redniej liczby usugodawcw w portfelu firm. Tendencj do ograniczania liczby podwykonawcw przez polskie przedsibiorstwa wydaj si potwierdza wnioski pynce z bada rynku prowadzonych od kilku lat przez firm DGC74.

Wikszo respondentw wsppracuje z kilkoma usugodawcami. Zaledwie dwie spord badanych firm korzystaj z usug tylko jednego operatora zewntrznego. Dywersyfikacja wynika czsto ze specyficznych potrzeb i oferty rynkowej (np. jedna firma realizuje dostawy caopojazdowe do magazynw i hurtowni, inna dostarcza bezporednio klientom kocowym drobne przesyki), ale podstawowym kryterium wydaje si konieczno zapewnienia bezpieczestwa dostawy w przypadku problemw z realizacj zlecenia przez jednego z usugodawcw. Czsto gwny dostawca ma dominujcy udzia w obsudze, a kilka mniejszych firm traktowanych jest jako rezerwa. Praktyk rynkow jest organizacja regularnych przetargw (na przykad raz w roku) na okrelone trasy. W przeciwiestwie do usug transportowych, w operacjach logistycznych firmy wysoko ceni dugoterminow wspprac, dlatego liczba usugodawcw jest mniejsza, tak samo jak czstotliwo organizacji przetargw. Jeeli chodzi o transport, ja od ponad p roku prowadz proces zmierzajcy do dywersyfikacji portfela, wic obsugujcych nas firm transportowych przybywa. Maleje udzia firm dominujcych. Natomiast jeeli chodzi o operacje magazynowe, to sytuacja jest troch inna. Tutaj podpisujemy dugoletnie kontrakty i zmiany podwykonawcy s rzadkie. W porwnaniu z innymi krajami liczba usugodawcw, z ktrych korzystaj polskie firmy, jest wysoka73. Jest to bez wtpienia zwiza73 74

Wrd gwnych przyczyn skaniajcych do korzystania z zewntrznych dostawcw firmy wymieniay przede wszystkim moliwo obnienia kosztw oraz lepsz organizacj pracy i odcienie wasnej kadry. Ponad jedna trzecia respondentw wskazywaa rwnie brak wasnego taboru, ktry jednak w tym przypadku wydaje si by czynnikiem wtrnym, determinowanym wczeniejszymi decyzjami strategicznymi w tej mierze. Przedsibiorstwa najczciej korzystaj z outsourcingu najbardziej podstawowych funkcji logistycznych. Poza transportem (dowozowym i przywozowym) wrd najczciej zlecanych zada respondenci wymieniali spedycj i usugi celne. Ponad 1/3 firm zleca transport wewntrzny, podobny odsetek wynajmuje powierzchnie magazynowe. Znacznie mniejsza cz firm korzysta z zaawansowanych usug dodanych: wdraania i obsugi systemw informatycznych wspierajcych logistyk, zarzdzania zapasami i gospodark magazynow, czy cross-dockingu. Relatywnie niski

Wedug wynikw bada opublikowanych przez Capgemini, w zalenoci od regionu 65%85% przedsibiorstw korzysta z usug nie wicej ni 5 podwykonawcw. Co wicej, 4060% firm planuje zmniejszenie liczby usugodawcw w przyszoci (2006 Third Party Logistics. Results and Findings of the 11th Annual Study. Capgemini, 2006). Cykl bada Operator Logistyczny Roku (Raport specjalny: Operator Logistyczny Roku, Data Group Consulting, 2006).

45

popyt na zaawansowane usugi moe wynika z faktu, e outsourcing na og dotyczy poszczeglnych funkcji (np. magazynowania), a rzadziej obejmuje kompleksow wspprac w zakresie caego acucha dostaw. wiadczy to o wci niskiej wiedzy klientw na temat logistyki i oznacza duy potencja rozwoju dla brany TSL.

Uwag zwraca due zrnicowanie firm pod wzgldem wykorzystania technologii. Chocia badanie zostao przeprowadzone na prbie duych firm75, a 40% z nich nie korzysta z systemw informatycznych do zarzdzania procesami logistycznymi. Z drugiej strony poowa respondentw w kontaktach z usugodawcami wykorzystuje jako narzdzie komunikacji Internet, co wiadczy o technologicznym zaawansowaniu. Plany na przyszo wiadcz o rosncej wiadomoci logistycznej dziaajcych na naszym rynku przedsibiorstw. W cigu najbliszych kilku lat powinien rosn udzia zlecanych usug o wysokiej wartoci dodanej, takich jak wdraanie i obsuga systemw informatycznych i zarzdzanie zapasami. Na drugim miejscu respondenci wymienili doradztwo logistyczne, co z jednej strony wskazuje na rosnce zaufanie do operatorw logistycznych, a z drugiej wiadczy o rosncej roli logistyki w przedsibiorstwach w obliczu nasilajcej si konkurencji rynkowej. Oznacza to nowe moliwoci i wyzwania dla tych usugodawcw, ktrzy maj ambicj odgrywania roli kluczowego dostawcy i integratora usug logistycznych76. S operacje i funkcje logistyczne, ktrych cz przedsibiorstw nie zleca i nie zamierza zleca firmom zewntrznym w przyszoci.

75

46

W badaniu bray udzia przedsibiorstwa o obrotach pow. 50 mln zotych. Szczegowa charakterystyka prby znajduje si w rozdziale 5.6.2. Firmy logistyczne widz szanse zwizane z rosncym rynkiem doradztwo logistyczne byo najczciej wymieniane, kiedy pytalimy o plany rozszerzania oferty usug w przyszoci.

76

Najczstszym powodem takiej decyzji jest przypisywanie im strategicznej roli w przedsibiorstwie i pynca std potrzeba kontrolowania procesu (dotyczy to kontroli jakoci, obsugi acucha dostaw, zarzdzania zapasami i aktywami logistycznymi, ale w szczeglnych przypadkach rwnie pakowania i konfekcjonowania). Innym powodem s ograniczone potrzeby i dysponowanie wasnymi zasobami, ktre firma chce wykorzysta.

wyborze dostawcy znaczenie ma potencja firmy i kompleksowa oferta (zarwno pod wzgldem wielkoci taboru, jak i zakresu oferowanych usug logistycznych). Wana jest moliwo zaoferowania usugi od drzwi do drzwi, z czym wie si rwnie moliwo czenia rnych rodkw transportu. Klienci oczekuj, e firmy transportowe i logistyczne nie tylko zrealizuj zlecone zadania, ale w razie potrzeby bd peni funkcj doradcy i proponowa najlepsze w danej sytuacji rozwizania.

5.4. Wsppraca z usugodawcami

Jeeli chodzi o przetarg, to najwaniejszym punktem jest jako dostawy. Nie ma znaczenia, e bdziemy mieli kogo dziesi

5.4.1. Kryteria wyboru dostawcy

Zdecydowanie najwaniejszym kryterium wyboru dostawcy w niemale jednogonej opinii respondentw jest jako oferowanych usug. Nasi rozmwcy podkrelali, e cena (cho wymieniona jako bardzo wany element decyzji przez ponad 80% ankietowanych) jest rozpatrywana dopiero wtedy, kiedy dostawca daje gwarancj naleytego wykonania zlecenia. To z kolei sprawia, e tak istotne znaczenie maj wczeniejsze dowiadczenia we wsppracy oraz znana, budzca zaufanie marka. Wrd innych istotnych czynnikw branych pod uwag przy

procent taszego, jeeli on nie zabezpieczy nam dostawy do klienta. Poniewa ryzyko straty tej sprzeday w stosunku do kosztu samego przewiezienia towaru jest niewspmiernie due. Poniewa jako usugi ma kluczowe znaczenie dla klientw, sprawdzilimy, ktre skadajce si na ni elementy s najbardziej istotne. Trzy najwaniejsze kryteria, wymienione przez niemal wszystkich uczestnikw badania, to: realizacja dostawy na czas, kompletno i czas od momentu zamwienia do realizacji. Bardzo wana jest rwnie elastyczno, wyraajca si moliwoci realizacji nagych i nieprzewidzianych zlece.

47

5.4.2. Satysfakcja ze wsppracy

Wydaje si, e dziaajce na naszym rynku firmy z sektora TSL s dobrze przygotowane, eby sprosta wymaganiom klientw. Wikszo naszych respondentw jest zadowolona ze wsppracy z dostawcami, a tylko nieznaczny odsetek deklaruje zdecydowane niezadowolenie. Tak naprawd wikszo znaczcych operatorw to firmy zachodnie. To s firmy, ktre narzucaj standardy. Jest mnstwo klientw, ktrzy s klientami zagranicznymi i oczekuj, e operator logistyczny bdzie spenia na takim samym poziomie kryteria jakociowe czy operacyjne, jak odbywa si to na Zachodzie. Tak, e myl, e nasz rynek, poza ograniczeniami zwizanymi z infrastruktur, bardzo szybko goni Europ.

Czasami problemy organizacyjne wi si z tym, e brak jest odpowiednich narzdzi, mnstwo firm pracuje tylko i wycznie na zasadzie telefonu, faksu i arkusza Excel. [] Ja bardziej traktuj to jako narzdzie w rku firmy transportowej ni moje narzdzie, bo ja po prostu wymagam pewnych rzeczy, a oni powinni monitorowa ciarwki i zarzdza nimi w odpowiedni sposb, eby one byy podstawione na czas w odpowiednie miejsce. Inne obszary do potencjalnej poprawy to zakres oferty usug logistycznych, moliwo czenia rnych rodkw transportu oraz wielko powierzchni magazynowej, jak dysponuj firmy logistyczne. Trzeba jednak podkreli, e te czynniki, ktre przede wszystkim decyduj o wyborze dostawcy (jako i cena wiadczonych usug, wielko taboru oraz sposb rozliczania umw), zostay ocenione przez wikszo respondentw bardzo wysoko.

Pytanie o ocen poszczeglnych aspektw oferty i wsppracy miao na celu wskazanie obszarw, na ktre firmy powinny zwrci szczegln uwag w celu dalszej poprawy standardu wiadczonych usug. Najwicej zastrzee budzia zbyt maa w opinii respondentw sie placwek zarwno w kraju, jak i w Europie. W tym kontekcie wida wyranie przewag konkurencyjn duych firm, rwnie tych bdcych czci midzynarodowych koncernw. Na drugim miejscu ankietowane firmy wymieniay przygotowanie operatorw pod wzgldem technologicznym (systemy IT). Opinie klientw znajduj odbicie w planach firm z sektora TSL, ktre wskazay systemy informatyczne jako jeden z gwnych obszarw inwestycji w najbliszej przyszoci77.
77

Wykres 48, str. 38

48

Pomimo wysokiej oglnej oceny jakoci usug wiadczonych przez firmy transportowe i logistyczne, klienci wskazywali rwnie szereg istotnych problemw. Zapytani o najczstsze z nich, blisko 60% respondentw wymienio problemy z realizacj zamwie, a jedna pita wskazaa kopoty z dostpnoci, przede wszystkim braki taboru.

Polskie przedsibiorstwa wsppracujce z zewntrznymi dostawcami najczciej skonne s zleca podstawowe usugi transportowe, spedycj i usugi celne, za znacznie rzadziej korzystaj z zaawansowanych usug dodanych. Niemniej jednak ich znaczenie powinno rosn w najbliszej przyszoci, co wiadczy o dojrzewaniu rynku i rosncej wiadomoci logistycznej polskich przedsibiorstw. W zgodnej opinii klientw podstawowym kryterium decydujcym o wyborze usugodawcy jest jako oferowanych usug, chocia firmy transportowo-logistyczne zwracay uwag, e dla czci klientw najwaniejszym czynnikiem decydujcym o wyborze wci pozostaje cena. Generalnie klienci s zadowoleni ze wsppracy z usugodawcami, wysoko oceniajc najwaniejsze w ich opinii elementy oferty: jako wiadczonych usug, poziom cen, wielko dostpnego taboru i sposb rozliczania umw. Wydaje si, e rosnce potrzeby i wiadomo logistyczna klientw oraz stae doskonalenie oferty przez operatorw otwiera bd nowe moliwoci wsppracy i powinny przyczyni si do dynamicznego rozwoju rynku w najbliszych latach.

5.6. Metodologia badania 5.5. Podsumowanie

Badanie zostao przeprowadzone metod wspomaganych kompuFirmy, ktre wziy udzia w badaniu, w wikszoci dobrze oceniaj swoj sytuacj ekonomiczn i oczekuj jej dalszej poprawy w nadchodzcych latach, pomimo nasilajcej si konkurencji i rosncych kosztw dziaalnoci. Rosnce wymagania klientw powoduj, e firmy systematycznie rozszerzaj dziaalno na nowe segmenty rynku i zwikszaj zakres oferowanych usug. Ronie znaczenie systemw informatycznych i nowoczesnych technologii, ktre (poza taborem) bd stanowi gwny obszar inwestycji w najbliszych latach. Od momentu wejcia do Unii Europejskiej ronie aktywno polskich firm w transporcie midzynarodowym ponad poowa naszych respondentw prowadzi dziaalno poza granicami Polski, przede wszystkim w krajach tzw. starej pitnastki Unii. Wrd barier utrudniajcych codzienn dziaalno przedsibiorstw i ograniczajcych rozwj rynku na pierwszy plan wysuwaj si z jednej strony rosnce koszty dziaalnoci (zatrudnienia i paliwa), z drugiej za zy stan infrastruktury transportowej. Przekonanie o braku spjnej i perspektywicznej polityki zmierzajcej do rozwoju i modernizacji infrastruktury powoduje, e w opinii uczestnikw badania bariera ta pozostanie gwn przeszkod hamujc rozwj rynku rwnie w przyszoci. W badaniu wzili udzia czonkowie zarzdw i kadry kierowniczej przedsibiorstw z brany TSL odpowiedzialni za strategi i rozwj firmy. Prba dobrana zostaa w taki sposb, aby reprezentowane byy wszystkie gwne segmenty rynku. Dominoway przedsibiorstwa specjalizujce si w transporcie drogowym (84% firm biorcych udzia w badaniu oferowao przewozy lub spedycj drogow). Wikszo badanych firm to polskie przedsibiorstwa prywatne, 15% reprezentowao kapita zagraniczny lub mieszany. W badaniu wziy udzia firmy rednie i due. 80% deklarowao roczne obroty w wysokoci od 5 do 50 mln zotych. terowo wywiadw telefonicznych (CATI) na prbie 125 przedsibiorstw (62 firm transportowych i logistycznych oraz 63 firm korzystajcych z ich usug). Prba zostaa dobrana w sposb losowo-kwotowy. Badania ankietowe zostay uzupenione bezporednimi wywiadami pogbionymi z czonkami zarzdw najwikszych firm oraz z ekspertami rynkowymi i specjalistami branowymi z najlepszych polskich uczelni. Badanie zostao zrealizowane we wsppracy z firm Millward Brown SMG/KRC.

5.6.1. Firmy transportowo-logistyczne

49

5.6.2. Przedsibiorstwa korzystajce z usug transportowo-logistycznych

W czci badania powiconej analizie potrzeb przedsibiorstw i potencjau rynkowego w zakresie usug transportowo-logistycznych wzili udzia przedstawiciele wyszej i redniej kadry kierowniczej 63 firm odpowiedzialni za kwestie transportu i logistyki. W badaniu wziy udzia wycznie te firmy, ktre w chwili obecnej korzystaj z usug zewntrznych. Najwicej badanych firm przypado na bran spoywcz, produkcj dbr szybkozbywalnych oraz produkcj wyrobw elektronicznych i sprztu AGD (pow. 15% kada). W prbie dominoway firmy z kapitaem zagranicznym lub mieszanym (po 38%), o obrotach pow. 100 mln zotych (63%). Zdecydowana wikszo firm deklarowaa prowadzenie dziaalnoci o zasigu midzynarodowym (78%) lub oglnopolskim (19%).

50

51

6. Bibliografia

 Logistics, mail and express in 2007. Never a dull moment (ING Wholesale Banking, November 2006), European Logistics. Light is lovely (ING Wholesale Banking, March 2006), Raising external logistics industry in Europe: A systemic vision of the economic approach (Flavio Boscacci, Giulia Pesaro), Logistics real estate markets: indicators of structural change, linking land use and freight transport (Markus Hesse, 2002), Missing links: Geographies of Distribution (Markus Hesse, 2002), Growing pains for logistics outsourcers (Bernard L. Bot, Carl-Stefan Neumann, The McKinsey Quarterly 2003/2), Freight expectations (Lucio Pompeo, Ted Sapountzis, The McKinsey Quarterly 2002/2), Transaction costs, logistics and the spatial-functional dynamics of supply chains (Jan G. Lambooy, Evert J.Visser, Jaron Haas, 2001), Developing 4th party services: Empirical evidence on the relevance of dynamic transaction-cost theory for analyzing a logistic system innovation (Evert-Jan Visser, Kris Konrad, Roel Salden, 2004), Best practice in logistics (McKinsey Quarterly 2000/3), Trends in the Transport Sector 19702003 (European Conference of Ministers of Transport, 2005), Panorama of transport. Statistical overview of transport in the European Union (European Communities, 2003), Transport Logistics. Shared solutions to common challenges (OECD, 2002), The Socio-Economic Benefits of Roads in Europe (European Union Road Federation, 2006), Energy & Transport in Figures, 2006 (European Commission, 2006), White Paper. European Transport Policy for 2010: time to decide (European Commission, 2001), Keep Europe Moving. Sustainable mobility for our continent (European Commission, 2006), Freight Transport Logistics in Europe the key to sustainable mobility (Commission of the European Communities, 2006), Railimplement Implementation of EU Directives 2001/12/EC, 2001/13/EC and 2001/14/EC (Steer Davies Gleave, November 2005), 2006 Third-Party Logistics. Results and Findings of the 11th Annual Study (Capgemini, 2006),

Warehousing Space in Europe: meeting tomorrows demand (Capgemini, ProLogis, 2006), Europes Most Wanted Distribution Center Locations (Capgemini, ProLogis, 2006), The Power of O3: Optimized Strategy, Planning and Execution. Year 2006 Report on Trends in Logistics Transportation (Capgemini, 2006), European Distribution Report 2006 (Cushman & Wakefield, 2006), The Industrial & Logistics Market in Europe (CBRE, 2006), Strategia dla transportu kolejowego do roku 2009 (Ministerstwo Transportu, lipiec/sierpie 2006), Raporty na temat funkcjonowania midzynarodowego transportu drogowego (Biuro Obsugi Transportu Midzynarodowego, publikacje za lata 20012006), Transport wyniki dziaalnoci (Gwny Urzd Statystyczny, publikacje za lata 19902005), Biuletyny statystyczne (Gwny Urzd Statystyczny), Dodatki prasowe Logistyka, Transport, Spedycja (Rzeczpospolita), Dodatki prasowe Transport i Logistyka (Puls Biznesu), Publikacje prasowe wydawnictwa EuroLogistics, Raport specjalny: Operator Logistyczny Roku (Data Group Consulting, grudzie 2006), Narodowa Strategia Spjnoci 20072013. Program Operacyjny Infrastruktura i rodowisko (Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, sierpie 2006), Narodowa Strategia Spjnoci. Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 20072013 (Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, sierpie 2006), Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urzdze naziemnych (Ministerstwo Transportu, grudzie 2006), Mapa ryzyka inwestycyjnego w branach polskiej gospodarki. Raport nr 28, I poowa 2007 (Instytut Bada nad Gospodark Rynkow), CEE Industrial & Logistics Market Update 2006 (DTZ Research, spring 2007), Szanse i zagroenia dla transportu kolejowego w Polsce przewozy towarowe (Krzysztof Niemiec, Piotr Dybowski, artyku przygotowany dla wydawnictwa OBET, grudzie 2006).

54

Niniejsza publikacja zostaa przygotowana przez ING Bank lski S.A. wycznie w celach informacyjnych. ING Bank lski S.A. dooy naleytej starannoci w celu zapewnienia, i zawarte informacje nie s bdne lub nieprawdziwe w dniu ich publikacji, jednak ING Bank lski S.A. i jego pracownicy nie ponosz odpowiedzialnoci za ich prawdziwo i kompletno, jak rwnie za wszelkie szkody powstae w wyniku wykorzystania niniejszej publikacji lub zawartych w niej informacji.

55

ING BANK LSKI

WWW.ING.PL