BOMBA DE INYECCIN ROTATIVA BOSCH

EVOLUCIN DESDE EL INICIO A NUESTROS DAS En un principio para la alimentacin de los motores diesel se utilizaban bombas de inyeccin en linea que eran voluminosas y pesadas debido a que necesitan un pistn de bombeo por cada cilindro del motor, hoy se siguen utilizando estas bombas en motores grandes (camiones, tractores, etc.).

Bomba de inyeccin en linea Simms para 6 cilindros

Bomba de inyeccin en linea Bosch del tipo PE

Despus marcas de componentes como BOSCH, CAV desarrollaron las bombas de inyeccin rotativas que se adaptaban mejor al mayor numero de revoluciones de los motores de los automviles y tenan con respecto a las bombas en linea las siguientes ventajas: - menor peso y volumen. - Los caudales inyectados en cada cilindro son iguales. - La velocidad de rotacin mxima es elevada. - La inversin del giro del motor es imposible. - Menor precio. BOSCH desde hace 30 aos utiliza bombas rotativas de pistn axial. El principio mediante el cual un nico pistn genera por su movimiento longitudinal la presin de inyeccin para todos los cilindros del motor, distribuyendo al mismo tiempo por su movimiento giratorio el combustible por las salidas de la bomba.

Bomba rotativa Bosch del tipo VE La necesidad de una dosificacin de combustible y ajuste del inicio de la inyeccin cada vez mas flexibles y exactos, supuso el desarrollo de un gran numero de elementos de regulacin adicionales. De esta forma se puede ajustar, por poner un ejemplo, la cantidad de inyeccin mxima en funcin del numero de rpm, de la presin de carga y de la temperatura del combustible, con lo que se consigue en todas las condiciones de servicio un funcionamiento del motor sin humo, al mismo tiempo que se alcanza el mximo numero de revoluciones posibles. Para impedir que se pare el motor, al conectar, por ejemplo el aire acondicionado, un regulador corrige el numero de revoluciones en vaci. Para facilitar un buen arranque en fri as como para optimizar las emisiones y el nivel de ruido se pueden realizar en el regulador de inyeccin diversas intervenciones.

En la figura de la derecha se ve una bomba rotativa tipo VE como la vista anteriormente, se diferencia de en disponer en su parte superior de un corrector de sobrealimentacin para motores diesel turboalimentados.

Estos elementos de regulacin adicionales, que como mecanismos de precisin mecnicos, trabajan especialmente de forma mecnica o hidrulica, han hecho que las bombas sean cada vez mas complejas. Aunque tcnicamente estn bastante perfeccionadas, su flexibilidad y precisin son limitadas, por lo que se ha hecho necesario la utilizacin de elementos de regulacin adicionales de carcter electrico-electrnico que puedan configurar circuitos de regulacin cerrados con una precisin elevada. Lo primero que se hizo con el fin de avanzar en estas mejoras fue regular de forma electrnica el inicio de la inyeccin y mantener la dosificacin de combustible como hasta entonces. Para ello se monto en el portainyector un sensor que registra el movimiento de la aguja, por lo tanto se sabe el inicio real de la inyeccin. La unidad de control electrnica ECU compara el valor real con el valor nominal, que depende del numero de rpm, de la carga, de la temperatura del agua de refrigeracin y de otros parmetros. En caso de desviaciones, el regulador electrnico modifica el comienzo de la inyeccin hasta que se alcanza el valor nominal.

Evolucin de la bomba rotativa de pistn axial: izquierda.- Bomba mecnica del tipo VE centro.- Bomba electrnica VP37; derecha.- Bomba electrnica VP30 PSG5.

La primera utilizacin del control electrnico diesel fue en un prototipo de Peugeot en 1982, luego fue introducido a los modelos de serie por BMW y Daimler-Benz algunos meses ms tarde. La casa Bosch empez por primera vez la fabricacin en serie de estos sistemas en el ao 1984. Desde 1986 Bosch tambin ha utilizado el EDC en los sistemas de inyeccin de vehculos comerciales. Desde 1987 Bosch fabrica en serie los sistemas de inyeccin totalmente electrnicos (EDC: Electronic Diesel Control), en los que ademas del comienzo de inyeccin, tambin se regula electrnicamente la dosificacin, mediante un sistema de medida basado en un imn giratorio elctrico que sustituye en esta funcin al regulador mecnico. Tambin la electrnica permite la realizacin de otras funciones en el mbito de la gestin del motor y del vehculo, por ejemplo, la regulacin de la reglamentacin de los gases de escape para reducir a un mnimo las emisiones de xido ntrico, as como la regulacin de la presin del turbo, la autodiagnosis, el control de tiempo de incandescencia, as como la asociacin con otros elementos del vehculo como el inmovilizador, el cambio automtico. El sistema EDC que primero se utilizo en motores de inyeccin indirecta, a partir de 1989 se utiliza tambin para motores diesel de inyeccin directa. Las presiones de inyeccin alcanzan 700 bar en la bomba y aproximadamente 1000 bar en el inyector. Para minimizar el ruido se emplea un inyector con dos muelles conectados en linea. Durante el inicio de la inyeccin, la aguja del inyector se abre solamente unas pocas centsimas de milmetro, de modo que en la cmara de combustible solo penetra una parte mnima de la cantidad de combustible. La seccin de inyector completa solo se abre en el proceso de inyeccin subsiguiente, inyectando la parte

principal de la cantidad de combustible. Con este procedimiento de inyeccin escalonada la combustin se realiza de forma mucho mas suave y silenciosa. Hasta ahora hemos hablado de bombas de pistn axial pero a partir de 1996 Bosch fabrica en serie bombas de pistones radiales. Con esta configuracin se consigue mayores presiones de inyeccin, hasta 1500 bar en las bombas utilizadas en motores de vehculos comerciales de tamao medio (furgonetas). La bomba radial VP44 permite ajustar el avance y el caudal inyectado a travs de electrovlvulas de rpida actuacin, consiguiendo un control exacto y flexible de todos los parmetros de la inyeccin. Las vlvulas electromagnticas es una mejora con respecto a las bombas de pistn axial y sirven para abrir y cerrar la cmara de presin de la bomba con lo que se consigue una dosificacin de combustible mas exacta y flexible. Estas vlvulas son accionadas dos veces en milisegundos, consiguiendo que aproximadamente unos 1,5 milmetros cbicos de combustible alcancen la cmara de combustin antes de la inyeccin principal. Esta pre-inyeccin reduce considerablemente el ruido. La VP44 se aplica principalmente a los motores diesel de turismos y de pequeos y medianos vehculos comerciales.

Foto bomba VP44 PSG5

Esquema de una bomba VP44

Foto bomba VP44 PSG16 con ECU integrada.

Nota: Si alguien se a fijado en el esquema de la bomba rotativa de pistn axial VP29/30 se habr dado cuenta que no es igual que la bomba estudiada en el articulo de gestin electrnica diesel, esto es debido a que la VP29/30 es una evolucin de la otra (VP37), se diferencia en que no utiliza un motor paso a paso para mover la corredera de regulacin que dosifica la cantidad de combustible. La VP29/30 suprime el motor paso a paso y la corredera de regulacin y la sustituye por una electrovlvula de actuacin rpida que acta sobre la cmara de presin donde el combustible es comprimido por el pistn. Con este sistema la bomba VP29/30 consigue mayores presiones de inyeccin que van de de 800 a 1400 bar.

 Bomba de inyeccin rotativa. Este tipo de bomba comienza a surgir en los aos 60, ya que son ms adecuadas para motores de pequea cilindrada y elevado rgimen de giro, como los de los turismos, quedando las bombas lineales relegadas a los motores de aplicacin industrial o agrcola, o a motores de vehculos pesados. Este tipo de bomba presenta las siguientes ventajas respecto a la bomba de elementos en lnea convencional: Menor peso. Caudales inyectados rigurosamente iguales para todos los cilindros. Velocidad de rotacin elevada. Menor precio de costo. Menor tamao. Mayor facilidad de acoplamiento al motor.

Estas bombas suelen incluir la bomba de alimentacin en su cuerpo. Bomba rotativa Bosch. Dispone de un solo elemento de impulsin para todos los cilindros del motor. Se procede a detallar su estructura: Sobre el rbol de mando se dispone la bomba de transferencia, que es del tipo de paletas, que en su giro aspira el combustible desde el depsito, para enviarlo a presin hasta el variador de avance y al interior del cuerpo de bomba. La presin de impulsin est regulada por la vlvula, que vierte el combustible sobrante al lado de aspiracin de la bomba. Desde el interior del cuerpo de bomba, el combustible pasa al cuerpo de bombeo a travs del conducto que desemboca por debajo de la electrovlvula. En este cuerpo, el mbolo somete al combustible a una elevada presin, para hacerlo salir en el momento adecuado hacia el inyector correspondiente, a travs de la vlvula de retencin. La vlvula electromagntica corta la alimentacin de combustible hacia el cuerpo de bombeo en la parada del motor. El movimiento de rotacin del mbolo de bombeo se logra por medio de un enlace estriado con el rbol de mando. El desplazamiento del mismo en el interior de la cabeza hidrulica lo proporcionan las levas o salientes del plato, que gira solidario con el eje de mando del mbolo, mientras que los rodillos del plato permanecen quietos. De esta manera, cada vez que se presenta un saliente al rodillo, es empujado el plato de levas hacia la derecha, contra la accin del muelle, que tiende a aplicarlo contra el rodillo. El acoplamiento estriado permite este deslizamiento. Con esta transmisin de movimiento, el mbolo se desplaza en el interior de la cabeza hidrulica hacia adelante y hacia atrs, al mismo tiempo que gira en su interior. Con ello se consigue bombear el gasleo hacia los inyectores, como se ver posteriormente.

El tope de caudal determina el final de la inyeccin, poniendo en comunicacin la cmara de bombeo con el cuerpo de bomba al final del recorrido de compresin del mbolo. Este tope es movido por unas palancas, que son gobernadas por el regulador y la palanca del acelerador. El regulador centrfugo dispone de unos contrapesos que en funcin de su desplazamiento por la fuerza centrfuga, determinan la posicin del manguito desplazable, que a su vez posiciona la palanca y, con ella, el tope de caudal, determinando as la duracin de la inyeccin y el caudal inyectado. Este sistema est accionado por un pin, que engrana con otro que forma parte del rbol de mando de la bomba. El sistema de avance de la inyeccin es del tipo hidrulico. Dicho avance depende de la presin a la que es enviado el combustible por la bomba de transferencia, que es proporcional al rgimen de giro del motor. En la parte superior de la bomba se encuentra el regulador, que en estas bombas es de tipo centrfugo y que es movido por el pin del rbol de mando. El mecanismo regulador acta por medio de una serie de palancas sobre el tope de regulacin, que determina el final de la inyeccin en el mbolo por medio del vertido del caudal. Este conjunto se cierra con una tapa, en la que se monta la palanca de mando del acelerador y el tornillo tope de caudal. El rbol de mando se acopla al motor por medio de un chavetero en el que se monta un pin que es movido por la correa dentada del sistema de distribucin, colocndose la bomba en el bloque motor prxima al sistema. Este acoplamiento se realiza de manera que la bomba gire al mismo rgimen que el rbol de levas del motor. Bomba rotativa CAV. En estos modelos de bomba rotativa, el rotor distribuidor est dotado de un elemento de bombeo nico, compuesto por dos mbolos de carrera opuesta. Un conjunto de rodillo-zapata, movido por el relieve interior de un anillo de levas fijo acciona los mbolos. El volumen de combustible adecuado a las condiciones de marcha del motor es distribuido a cada uno de los inyectores en el orden preciso y en el instante deseado, por medio de un sistema de orificios taladrados en el rotor y el cabezal hidrulico, dosificado con exactitud a su llegada al dispositivo de bombeo. La bomba est dotada de un regulador mecnico centrfugo y un variador del inicio de la inyeccin, que actan del modo ya conocido en los otros tipos de bomba rotativa. En la bomba CAV, el elemento de bombeo est situado dentro de un orificio transversal, en un eje rotativo central que acta como distribuidor y que gira dentro de la cabeza hidrulica. Los mbolos son accionados por lbulos situados en el interior de la corona de levas. La implantacin en el motor y el sistema por el que recibe el movimiento del motor es igual al de las bombas rotativas Bosch. En estas bombas se suele utilizar un regulador de tipo mecnico, accionado por la fuerza centrfuga, que acta sobre la vlvula dosificadora para ajustar con precisin el caudal inyectado. La fuerza centrfuga acta sobre los contrapesos, de forma que se separen y desplacen la palanca de control, que es la que acta sobre la vlvula dosificadora para modificar el caudal de gasleo inyectado. El sistema que vara el avance de la inyeccin es igual al empleado en las bombas rotativas Bosch.

Adems de estos sistemas, las bombas CAV disponen de otros mecanismos correctores capaces de adecuar convenientemente los caudales de inyeccin alas distintas fases de funcionamiento del motor Diesel. Entre ellos destacan el sistema de sobrecarga y el de avance con carga ligera. El primero permite aumentar de forma considerable el caudal en bajas revoluciones del motor, de forma que los arranques en fro se ven mejorados. Esto se consigue aumentando el desplazamiento mximo de los elementos de bombeo mediante el llamado carro de sobrecarga. El dispositivo de avance con carga ligera tiene por finalidad adecuar el avance a la inyeccin a las peculiares condiciones de funcionamiento del motor con cargas ligeras y regmenes medios. Este dispositivo est integrado en el sistema convencional de avance y es gobernado por una vlvula emplazada en el cabezal hidrulico y activada por la palanca del acelerador, de manera que en las posiciones de sta para ralent o carga ligera, permite el paso de la presin de transferencia hacia el dispositivo de avance, activndolo ligeramente para adecuarlo de forma conveniente a estas condiciones de funcionamiento del motor. Los inyectores. Para lograr una buena combustin, es necesario que el combustible sea inyectado en el interior del cilindro muy finamente pulverizado, con el objetivo de lograr una mejor y ms rpida combustin. El inyector es el elemento que cumple los requisitos necesarios para conseguir la pulverizacin del combustible en la medida idnea y distribuirlo uniformemente por la cmara de combustin. Es por eso que sus caractersticas dependen del tipo de cmara en que est montado. El inyector, cualquiera que sea su tipo, se fija a la cmara de combustin por medio del portainyector, que est formado por un cuerpo al que se acopla el inyector en s, o como tambin se le llama, tobera. ste ltimo lo compone el cuerpo y la aguja. Una tuerca es la realizada de fijar la unin. En el interior del cuerpo se aloja la varilla, aplicada contra la aguja por la accin del muelle, cuya fuerza es regulable por medio del tornillo y la contratuerca. Su funcionamiento es el siguiente: el combustible llega al portainyector por una canalizacin que llega de la bomba, y pasa al inyector a travs de un conducto lateral. El sobrante de combustible circula alrededor de la varilla empujadora, lubricndola, para salir por la canalizacin que lo lleva al depsito de combustible por el circuito de retorno. En la parte superior del portainyector se encuentra el sistema de reglaje de la presin de tarado del inyector. Dicha presin puede variarse actuando sobre el tornillo que acta contra el muelle. El sistema se encuentra protegido por un tapn. Debe comprenderse que las superficies de unin del inyector al portainyector deben tener un mecanizado perfecto, pues si no fuese as se produciran fugas de combustible, lo cual reducira el caudal inyectado y haciendo que el motor funcione de forma defectuosa. El inyector en s est formado por dos partes, aguja y cuerpo. Estas dos piezas estn apareadas y presentan un juego de acoplamiento del orden de 2 a 4 micras. El cuerpo lleva un taladro en el que se aloja la aguja, que en su parte inferior est provista de dos superficies cnicas, de las cuales una apoya en un asiento formado en el cuerpo y la superior, que es la que recibe el empuje del lquido que provoca el levantamiento de la aguja. Alrededor del cono se forma una cmara, a la que llega el combustible a presin por un conducto procedente de la bomba de inyeccin. La salida del combustible se realiza por un orificio.

El portainyector se fija al la culata en la cmara de combustin, por medio de una brida, o bien roscado a ella. En los dos tipos, el inyector acopla en su alojamiento de la culata con interposicin de unas juntas de estanqueidad con forma de arandela, de las cuales una se sita en la punta de la tobera haciendo asiento en el alojamiento de la culata, y la otra en el portainyector. Ambas juntas de estanqueidad deben ser sustituidas cada vez que se desmonte el inyector, ya que de no sustituirse podran no hacer un acople correcto, por estar deformadas o adaptadas al inyector anterior. Debido a las diferentes cmaras de combustin utilizadas en los motores Diesel, la forma, fuerza de penetracin, y pulverizacin del chorro de combustible proporcionado por el inyector estn adaptados a las condiciones especficas del motor. De esta manera, se distinguen dos tipos esenciales de inyectores: De orificios. De tetn o espiga.

El de orificios est desarrollado para motores de inyeccin directa, mientras que el de tetn tiene varias versiones, cada una de las cuales est diseada para una funcin concreta, y no funcionar de manera satisfactoria si se emplea en otra aplicacin distinta. Los inyectores de tetn o espiga se utilizan sobre todo en motores de inyeccin indirecta, es decir, en motores con precmara de inyeccin. En este tipo de tobera, la aguja est provista en su extremo de un tetn con una forma predeterminada ( cilndrica o cnica ), que posibilita la formacin de un prechorro, de manera que al comienzo de la abertura se deja un pequeo espacio en forma de anillo que deja salir muy poco combustible, haciendo una especie de efecto estrangulador. A medida que se agranda la abertura, por aumento de la presin de inyeccin, la seccin de paso aumenta, hasta que hacia el final de la carrera de la aguja se inyecta la dosis principal de combustible. En la actualidad, y gracias al avance de los distintos materiales, algunas piezas de los inyectores son realizadas en material plstico, aunque en zonas donde la presin no sea un peligro para su integridad. Tambin se siguen fabricando inyectores completamente metlicos.