Diseño Geometrico de Vias-John Jairo Agudelo

DISEO GEOMTRICO
DE VAS
Ajustado al Manual Colombiano

JOHN JAIRO AGUDELO OSPINA
Ingeniero Civil

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MEDELLN
FACULTAD DE MINAS
ESPECIALIZACIN VAS Y TRANSPORTE
MEDELLN
2002
DISEO GEOMTRICO
DE VAS
Ajustado al Manual Colombiano

JOHN JAIRO AGUDELO OSPINA
Ingeniero Civil

Trabajo de grado para optar al titulo de
Especialista en Vas y Transporte

Director
JOHN JAIRO POSADA HENAO
Ingeniero Civil

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE MEDELLN
FACULTAD DE MINAS
ESPECIALIZACIN VAS Y TRANSPORTE
MEDELLN
2002
A mi querida esposa, Alba, y mis hijas Laura y Andrea,
c on quienes espero recuperar el tiempo perdido
y compartir los das que me quedan.
AGRADECIMIENTOS

Por la colaborac in en la edicin de este libro quiero agradec er a:

El ingeniero Civil John Jairo Posada, profesor de la Universidad Nac ional de
Colombia, por su importante labor como Direc tor del Proyecto.

Al Ingeniero Civil Gonzalo Jaramillo, profesor de la Universidad Nac ional y
Universidad Eafit, por su ayuda desinteresada.

A la Universidad Eafit y sus estudiantes por la gran aceptac in que he
recibido en mi desempeo como docente.

A las diferentes empresas de ingeniera, principalmente Hidrociviles
Limitada, por la gran oportunidad que me dio para desempearme como
ingeniero de carreteras.

Al Ingeniero Civil Ivn Sarmiento, Director del Posgrado en Vas y Transporte
de la Fac ultad de Minas de la Universidad Nac ional por su colaboracin.
RESUMEN

El libro Diseo Geomtrico de Vas ha sido esc rito con base en las
recomendaciones del Manual de Diseo Geomtric o de Vas, publicado en el
ao 1998 por el Instituto Nacional de Vas de Colombia, y la experiencia adquirida
por el autor a lo largo de su desempeo profesional como ingeniero de trazado y
diseo de carreteras. Aunque las normas y rec omendac iones indicadas se
aplican princ ipalmente sobre vas rurales, los elementos, ecuaciones y clculos
presentados, son las mismas para las vas urbanas. El libro cubre todas las etapas
que c omprende el diseo y trazado de una c arretera, presentando los diferentes
captulos en el orden en que estas se llevan a cabo.

The book Diseo Geomtric o de Vas has been written with base from de
recommendations of the Manual de Diseo Geomtrico de Vas, public ated in the
year 1998 by the Instituto Nacional de Vas of Colombia, and the experience
gotten by the author during his professional work like engineer of roads. Although
the rules and recommendations indicated apply princ ipally to rural roads, the
elements, equations and calc ulations presented are the same for the urban
roads. The book c over all the stages that include the design and lay out of a road,
presenting the c hapters in the order in that these are realized.
CONTENIDO

Pg.

INTRODUCCIN 25
1. GENERALIDADES 28
2. PROYECTO DE UNA CARRETERA 36
2.1 TIPOS DE PROYECTO 36
2.1.1 Proyecto de Construccin 36
2.1.2 Proyectos de Mejoramiento 37
2.1.3 Proyectos de Rehabilitacin 38
2.1.4 Proyectos de Mantenimiento Rutinario 38
2.1.5 Proyectos de Mantenimiento Peridico 39
2.2 ALCANCES DE LOS ESTUDIOS 40
2.2.1 Estudio de Trnsito, Capac idad y Niveles de Servicio 40
2.2.2 Estudio de Sealizac in 41
2.2.3 Estudio de Geologa para Ingeniera y Geotcnia 41
2.2.4 Estudio de Suelos para el Diseo de Fundac iones 41
2.2.5 Estudio de Estabilidad y Estabilizac in de Taludes 42
2.2.6 Estudio Geotcnico para el Diseo de Pavimentos 42

2.2.7 Estudio de Hidrologa, Hidrulica y Soc avac in 42
2.2.8 Estudio Estruc tural para el Diseo de Puentes 43
2.2.9 Diseo geomtrico 43
2.2.10 Estudio de impac to ambiental 45
2.2.11 Estudio de prefactibilidad de valorizacin 45
2.2.12 Estudio Predial 45
2.2.13 Evaluac in Socioeconmica 46
2.2.14

Estudio para Pliego de Condic iones, Cantidades
de Obra y Anlisis de Precios Unitarios

46
2.3 ETAPAS DE UN PROYECTO DE CARRETERAS 47
2.3.1 Etapa de Preinversin 47
2.3.2 Etapa de inversin 51
2.3.3 Etapa operacional 52
2.3.4 Evaluac in expost 52
3. ASPECTOS FUNDAMENTALES 54
3.1 CRITERIOS DE DISEO 54
3.1.1 Seguridad 54
3.1.2 Comodidad. 55
3.1.3 Funcionalidad. 55
3.1.4 Entorno 55
3.1.5 Economa 55
3.1.6 Esttica. 56
3.1.7 Elasticidad 56
3.2 FACTORES DE DISEO 56
3.2.1 Externos 56
3.2.2 Internos 57
3.3 CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS 58
3.3.1 Por jurisdic cin 58
3.3.2 Segn sus caracterstic as 59
3.3.3 Segn tipo de terreno 59
3.3.4 Segn su funcin 60
3.3.5 Segn su localizacin. 61
3.3.6 Segn Veloc idad de Diseo 61
3.4 LA VELOCIDAD 61
3.4.1 Velocidad de diseo. 63
3.4.2 Velocidad espec ifica. 65
3.4.3 Velocidad de operacin. 66
3.4.4 Velocidad de recorrido 66
3.4.5 Velocidad de marc ha. 67
3.5 CARACTERSTICAS DE LOS VEHCULOS 68
3.5.1 Las dimensiones y los radios de giro. 68
3.5.2 Las c aractersticas de ac eleracin y desaceleracin. 71
3.5.3 La polucin produc ida por los vehculos. 71
3.6 EL COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES 72
3.7 LAS CAPACIDADES DE LAS VIAS 75
3.8 LAS CARACTERSTICAS DEL TRAFICO 76
3.8.1 Los volmenes 76
3.8.2 La distribucin direccional 77
3.8.3 La c omposicin del trfico 77
3.9 LA PROYECCIN DEL TRANSITO 79
3.9.1 El trnsito ac tual 80
3.9.2 Incremento del trnsito 81
3.10 NIVELES DE SERVICIO Y VOLMENES DE SERVICIO 85
4. NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS 89
4.1 RECONOCIMIENTO Y SELECCIN DE RUTAS 90
4.2 EVALUACIN DE RUTAS 91
4.3 INFLUENCIA DE LA TOPOGRAFA EN EL TRAZADO 95
4.3.1 Conceptos bsicos 96
4.3.2 Tipos de terreno 96
4.4 TRAZADO LNEA DE CEROS 106
4.4.1 Trazado de lneas de pendiente en un plano topogrfico 109
4.4.2 Trazado lnea de ceros en el terreno 117
4.4.3 Consideraciones sobre los trazados. 121
4.5 TRAZADO DE LNEA ANTEPRELIMINAR. 125
4.6 LNEA PRELIMINAR 129
5. ALINEAMIENTO HORIZONTAL 135
5.1 GENERALIDADES 135
5.2 DEFINICIONES 137
5.3 LA CURVA CIRCULAR 139
5.3.1 Elementos 139
5.3.2 Absc isado de la c urva 145
5.3.3 Clculo de deflexiones 146
5.3.4 Ejercic ios resueltos 154
5.3.5 Casos especiales en la loc alizacin 168
5.3.6 Ejercic ios resueltos de c asos especiales 187
6. CURVAS ESPIRALES DE TRANSICIN 202
6.1 VENTAJA DE LAS CURVAS DE TRANSICIN 203
6.2 TIPOS DE CURVAS DE TRANSICIN 205
6.3 LA CLOTOIDE O ESPIRAL DE EULER 207
6.3.1 Ley de curvatura de la espiral de Euler 207
6.3.2 Elementos de la curva espiral c ircular espiral. 210
6.3.3 Longitud mnima de la espiral (Le). 223
6.3.4 Absc isado de la c urva Espiral Circular Espiral 228
6.3.5 Localizacin de curva Espiral Circular Espiral 229
6.3.6 Ejemplos de clculo 231
6.3.7 Curva Espiral Espiral 240
6.3.8 Curva Espiral Circular Espiral Asimtrica 251
6.3.9 Deflexin desde un punto de la espiral (POE). 253
7. LA SECCIN TRANSVERSAL 258
7.1 DEFINICIN 258
7.2 ELEMENTOS 259
7.2.1 Ancho de zona o derecho de va 259
7.2.2 Banca 261
7.2.3 Corona 261
7.2.4 Calzada 264
7.2.5 Bermas 266
7.2.6 Cunetas 268
7.2.7 Taludes 269
7.2.8 Separador 271
7.2.9 Carriles especiales 274
7.2.10 Bordillo o sardinel 279
7.2.11 Defensas 279
8. DISEO DEL PERALTE 282
8.1 DINMICA DE UN VEHCULO EN UNA CURVA 282
8.2 VALORES DEL COEFICIENTE DE FRICCIN LATERAL 285
8.3 PERALTE MXIMO 286
8.4 RADIOS MNIMOS ABSOLUTOS 288
8.5 DESARROLLO DEL PERALTE 290
8.6 CONVENCION DEL PERALTE 291
8.7 LONGITUD DE TRANSICION DEL PERALTE 293
8.7.1 Rampa de peraltes 297
8.7.2 Transicin del bombeo 299
8.8 DESARROLLO DEL PERALTE CON SEPARADOR CENTRAL 299
8.9 UBICACIN DE LA LONGITUD DE TRANSICIN 301
8.9.1 Curva Espiral- Circ ular Espiral 301
8.9.2 Curva Espiral Espiral 303
8.9.3 Curvas c irc ulares 305
8.10 CLCULO DE PERALTE 309
8.11 EJERCICIOS RESUELTOS 312
8.12 DIFERENCIAS CON OTROS MTODOS 328
8.13 ENTRETANGENCIA 330
8.13.1 Longitud mnima 330
8.13.2 Longitud Mxima 332
8.14 PERALTE FORZADO 332
8.14.1 Curvas de diferente sentido 334
8.14.2 Curvas del mismo sentido 355
9. VISIBILIDAD EN CARRETERAS 361
9.1 DISTANCIADE VISIBILIDAD DE PARADA 362
9.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO 368
9.3 EVALUACIN DE LAS DISTANCIAS DE VISIBILIDAD 376
9.3.1 Distancia de visibilidad en planta 377
9.3.2 Distancia de visibilidad en alzada 380
9.4 VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALES 382
9.4.1 Curva vertical convexa 383
9.4.2 Curva vertical cncava 389
10. ALINEAMIENTO VERTICAL 397
10.1 DEFINICIN 397
10.2 ELEMENTOS 397
10.2.1 Perfil 398
10.2.2 Rasante 400
10.3 ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL 401
10.4 CURVA VERTICAL SIMTRICA 402
10.5 CURVA VERTICAL ASIMTRICA 409
10.6 TIPOS DE CURVA VERTICAL 412
10.6.1 Curva vertical convexa 412
10.6.2 Curva vertical cncava 413
10.7 LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL 414
10.8 CLCULO DE CURVA VERTICAL 417
10.9 RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE RASANTE 418
10.10 EJERCICIOS RESUELTOS 424
11. SOBREANCHO 459
11.1 DEFINICIN 459
11.2 CLCULO DEL SOBREANCHO 460
11.3 TRANSICIN DEL SOBREANCHO 466
11.3.1 Curvas espiralizadas 467
11.4 LONGITUD DE LA TRANSICIN 468
11.4.1 Curvas espiralizadas 469
11.5 CLCULO DE LA TRANSICIN DEL SOBREANCHO 470
11.6 EJEMPLOS 471
12. MOVIMIENTO DE TIERRA 477
12.1 DEFINICIN 477
12.2 LEVANTAMIENTO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES 480
12.3 DIBUJO DE SECCIN TRANSVERSAL 486
12.4 SECCIONES TRANSVERSALES TPICAS 487
12.5 CLCULO DE REAS 490
12.6 CHAFLANES 494
12.6.1 Determinac in de los chaflanes 494
12.6.2 Clculo de reas 503
12.7 CLCULO DE VOLMENES 508
13. DOCUMENTOS 514
13.1 LIBRETAS 514
13.1.1 Levantamiento o lnea preliminar 514
13.1.2 Localizacin 515
13.1.3 Nivelacin y c ontranivelacin 515
13.1.4 Amarre y referenc ias 516
13.1.5 Secc iones transversales 520
13.1.6 Topografas especiales 521
13.2 PLANOS 521
13.2.1 Planta y perfil general 522
13.2.2 Planta Perfil 522
13.2.3 Secc iones transversales tpicas 526
13.2.4 Secc iones transversales 527
13.3 INFORMES 528
BIBLIOGRAFA 530
LISTA DE TABLAS

pg.

Tabla 1. Alcanc e y exactitud de los estudios 53
Tabla 2. Velocidades de diseo segn tipo de carretera y terreno 62
Tabla 3. Dimensiones de vehculo de diseo (segn la AASHTO) 70
Tabla 4. Clasific ac in de niveles de servic io 88
Tabla 5. Tipos de terreno 97
Tabla 6. Relacin entre pendiente mxima (%) y velocidad de diseo 108
Tabla 7. Deflexiones de una curva circ ular 151
Tabla 8. Deflexiones ejemplo 5.1 156
Tabla 9. Deflexiones desde PT. Ejemplo 5.2 158
Tabla 10. Deflexiones desde PC. Ejemplo 5.2 160
Tabla 12. Deflexiones desde POC en ejemplo 5.6 190
Tabla 13. Deflexiones desde PI en ejemplo 5.7 192
Tabla 14. Valores de r a lo largo de la espiral 210
Tabla 15. Longitud mnima absoluta de espiral 228
Tabla 16. Coordenadas y deflexiones ejemplo 6.1 237
Tabla 17. Coordenadas y deflexiones ejemplo 6.2 251
Tabla 19. Anc ho de zona 261
Tabla 20. Bombeo de la calzada 263
Tabla 21. Ancho rec omendado de c alzada 265
Tabla 22. Ancho rec omendado para bermas 267
Tabla 23. Abertura del separador en funcin del anc ho 273
Tabla 24. Carriles de desacelerac in 275
Tabla 25. Carriles de ac eleracin 277
Tabla 26. Carril izquierdo de ac uerdo a veloc idad 278
Tabla 27. Carril izquierdo de ac uerdo a volumen 278
Tabla 28.

Altura de terraplenes para los c uales se requiere defensa
de acuerdo ala pendiente del talud

281
Tabla 29. Coeficientes de friccin lateral 285
Tabla 30. Radios mnimos absolutos 289
Tabla 31. Inc linac in mxima en rampa de peraltes 298
Tabla 32. Coeficientes de friccin longitudinal (fl) 367
Tabla 33. Distanc ia de visibilidad de parada 367
Tabla 34. Distanc ia mnima de adelantamiento 373
Tabla 35. Distanc ia de visibilidad de adelantamiento - AASHTO 374
Tabla 36. Distanc ia mnima de visibilidad de adelantamiento AASHTO 375
Tabla 37. Oportunidad de adelantar por tramos de 5 km 376
Tabla 38. Valores de K para c urvas verticales segn el I.N.V. 395
Tabla 39. Valores de K para c urvas verticales segn la AASHTO 396
Tabla 40. Valores de K para c urvas verticales segn el I.N.V. 416
Tabla 41. Sobreanc ho segn la AASHTO 464
LISTA DE FIGURAS

Pg.

Figura 1. Componentes diseo geomtrico 44
Figura 2. Estudio de rutas 93
Figura 3. Paso de una montaa 95
Figura 4. Construc c in c arretera terreno plano 100
Figura 5. Diseo alineamiento vertic al en terreno ondulado 102
Figura 6. Sec c in mixta 103
Figura 7. Sec c in en ladera 104
Figura 8. Sec cin transversal con muro 106
Figura 9. Trazado lnea de c eros 109
Figura 10. Lnea de c eros asc endente entre dos puntos 111
Figura 11. Lneas de ceros con diferentes pendientes 112
Figura 12. Lnea de c eros entre dos puntos obligados 114
Figura 13. Pendiente mxima estimada 115
Figura 14. PME y PMP 116
Figura 15. Nivel abney 118
Figura 16. Lnea de pendiente uniforme 118
Figura 17. Lnea de pendiente con c ortes o llenos 120
Figura 18. Trazado en el fondo de un valle 122
Figura 19. Trazado en el fondo de un valle con c ruc e de margen 123
Figura 20. Elementos de la c urva circular 123
Figura 21. Grado de c urvatura 141
Figura 22. Cuerda larga, flecha y externa 142
Figura 23. Cuerdas y grados de c urvatura 143
Figura 24. ngulo de deflexin 148
Figura 25. Deflexiones curva c irc ular 152
Figura 26. Relacin entre la deflexin desde PC y PT 153
Figura 27. Ejemplo 5.3 164
Figura 28. Triangulac in en PI inac c esible 170
Figura 29. Curva c on delta mayor de 180 grados 171
Figura 30. Deflexin desde el PI 173
Figura 31. Presenc ia de un obstc ulo en la loc alizac in 176
Figura 32. Loc alizac in c on un POC 177
Figura 33. Loc alizac in c on ms de un POC 178
Figura 34. Curva c ompuesta de dos radios 180
Figura 35. Curvas c ompuestas de tres radios 183
Figura 36. Ecuacin de empalme con menor rec orrido 185
Figura 37. Ecuacin de empalme con mayor rec orrido 187

Figura 40. Desplazamiento del PC3 y PT3 Ejemplo 5.8 196
Figura 41. Desplazamiento del PC4 y PT4 Ejemplo 5.8 197
Figura 42. Desplazamiento del PC4 y PT4 para radios diferentes 199
Figura 43. Curva c irc ular simple tangente a 3 lneas 200
Figura 45. Curvatura c urva circular simple 203
Figura 46. Curvatura c urva circular c on espirales 206
Figura 47. Clotoide o espiral de Euler 208
Figura 48. Clotoide y evoluta c on a = 60 211
Figura 49. Geometra curva Espiral Circular Espiral 212
Figura 50. Xc, Yc , Ce 212
Figura 51. Otros elementos curva espiral 215
Figura 52. Obtenc in de ecuac iones de espiral 216
Figura 53. Geometra c urva Espiral Espiral 242
Figura 54. Elementos c urva Espiral Espiral 244
Figura 55. Sec c in transversal 260
Figura 56. Cuneta 269
Figura 57. Tipos de talud 272
Figura 58. Sec cin tpic a c on separador central y lateral 273
Figura 59. Abertura del separador 274
Figura 60. Carril de desac eleracin paralelo 275
Figura 61. Carril de desac eleracin direc to 275

Figura 62. Carril de aceleracin 276
Figura 63. Carril de giro izquierdo 278
Figura 64. Dinmica de un vehculo en una curva 282
Figura 65. Relacin peralte radio y velocidad radio 292
Figura 66. Convenc in del peralte 293
Figura 67. Mtodos para desarrollar el peralte 284
Figura 68. Transicin del peralte 295
Figura 69. Sec cin trasversal en transicin del peralte 296
Figura 70. Desarrollo de peralte c on separador central 301
Figura 71. Transicin de peralte en curva espiralizada 302
Figura 72. Transicin de peralte en curva Espiral Espiral 304
Figura 73. Transicin rec omendada de peralte en c urva Espiral Espiral 305
Figura 74. Desarrollo del peralte fuera de la curva c irc ular 307
Figura 75. Diagrama del peralte 1/ 3 en la c urva circular 308
Figura 76. Desarrollo del peralte 1/ 3 dentro de la c urva circular 309
Figura 77. Peralte en un punto cualquiera p 310
Figura 78. Peralte forzado c urvas de diferente sentido 335
Figura 79. Peralte forzado c urvas de diferente sentido 337
Figura 80. Tramo de curva c on peralte contrario 338
Figura 81. Peralte forzado c on diferentes inc linac iones 339
Figura 82. Peralte forzado en c urvas de igual sentido 356
Figura 83. Peralte forzado c urvas de igual sentido con poca entret. 357

Figura 84. Distanc ia de visibilidad de parada 363
Figura 85. Distanc ia de visibilidad de adelantamiento 370
Figura 86. Anlisis de visibilidad en planta 378
Figura 87. Plantilla para anlisis de visibilidad en alzada 380
Figura 88. Anlisis de visibilidad en alzada 381
Figura 89. Figura Visibilidad en curva vertic al convexa c on dvp > lv 384
Figura 90. Visibilidad en curva vertic al convexa c on dvp < lv 386
Figura 91. Longitud c urva vertic al c onvexa 390
Figura 92. Visibilidad en curva vertic al cncava con dvp > lv 392
Figura 93. Visibilidad en curva vertic al cncava con dvp< lv 393
Figura 94. Longitud curva vertic al cnc ava 394
Figura 95. Elementos alineamiento vertic al 398
Figura 96. Perfil del terreno 399
Figura 97. Elementos c urva vertical 402
Figura 98. Curva vertic al simtric a 403
Figura 99. Clculo de la externa 406
Figura 100. Curva vertic al asimtric a 410
Figura 101. Curva vertic al c onvexa 413
Figura 102. Curva vertic al c ncava 414
Figura 103. Esquema ejercicio 10.1 426
Figura 109. Trayectoria de ruedas de un vehculo en curva 459
Figura 110. Ancho adicionales generados en una curva 461
Figura 111. Sobreanc ho requerido en una c urva 462
Figura 112. Vehc ulo de diseo 465
Figura 113. Transicin del sobreanc ho en c urva espiralizada 467
Figura 114. Transicin del sobreanc ho en c urva circular simple 469
Figura 115. Clculo de transicin de sobreancho 470
Figura 116. reas de explanac in 478
Figura 117. Toma de sec c in transversal c on nivel loc ke 481
Figura 118. Toma de sec c in transversal c on nivel de pendiente 483
Figura 119. Toma de sec ciones transversales de una topografa 486
Figura 120. Elementos para el c lculo de reas y c haflanes 487
Figura 121. Sec c in en c orte o exc avac in 488
Figura 122. Sec c in en lleno o terrapln 489
Figura 123. Sec c in mixta 489
Figura 124. Sec c in en c orte en ladera 490
Figura 125. Planmetro electrnic o 491
Figura 126. Clculo de rea por c oordenadas 492
Figura 127. Clculo de rea por tringulos 493
Figura 128. Valor de c haflanes 495
Figura 129. Determinacin de chaflanes en seccin de c orte 497
Figura 130. Determinacin de chaflanes en seccin de lleno 499
Figura 131. Determinacin de ceros en una seccin mixta 502
Figura 132. Determinacin de ceros en una seccin mixta 503
Figura 133. Ubic ac in de c eros en una sec cin transversal 505
Figura 134. Prismoide 509
Figura 135. Clculo de volmenes 512
Figura 136. Esquema de una referenc ia 518
Figura 137. Mojn de conc reto para referencia 520
Figura 138. Plano de planta perfil 525
Figura 139. Informac in de sec c in transversal 528

25
INTRODUCCIN

El propsito de este libro es el de suministrar a estudiantes universitarios y
profesionales del rea de vas un doc umento de c onsulta propio para el diseo
de c arreteras teniendo en c uenta el medio colombiano. Aunque en la actualidad
existen en el pas varios libros espec ializados en diseo geomtric o de vas, la
importanc ia de este radic a en que se ajusta al Manual de Diseo Geomtrico
para Carreteras del Instituto Nacional de Vas, vigente a partir del ao 1998.
Adems de presentar las rec omendac iones del manual c olombiano, tambin se
tienen en cuenta algunas normas internacionales, principalmente de la AASHTO,
entidad encargada de regir todo lo relacionado con vas, pavimento y transporte
en los Estados Unidos.

El libro est dividido en 12 captulos, presentados en el orden ms apropiado de
ac uerdo al desarrollo normal de un proyecto de diseo geomtrico de una
carretera, y de modo que c omprenda la totalidad de los temas requeridos para
este. En general se cubren cinc o temas principales: Estudios Preliminares y
Trazado, Alineamiento Horizontal, Alineamiento Vertic al, Diseo Transversal y
Movimiento de Tierra. Adic ionalmente se presenta un anexo sobre toda los
documentos que se deben de presentar al momento de llevar a cabo el diseo
geomtric o de una carretera.

26
El libro c uenta c on una gran c antidad de tablas y figuras, elaboradas estas
ltimas completamente por el autor, que agilizan la consulta y facilitan una mayor
comprensin de c ada uno de los captulos. Se presentan adems una serie de
ejercicios resueltos, para diferentes c asos prc ticos, que sirven para afianzar los
conocimientos en cada uno de los temas tratados.

Los alcanc es del libro, normas y recomendaciones, c ontemplan su aplic acin
bsic amente para vas rurales. Las vas urbanas debido a restric ciones de espacio
y veloc idad requieren un tratamiento menos estric to, aunque en lo posible se
deben de c onsiderar los mismos criterios.

Todos los proc edimientos ac descritos se han desarrollado teniendo en cuenta
los avanc es tec nolgic os de los ltimos aos en lo que respecta a equipos
topogrficos, c alc uladoras programables y software especializado. Por lo
anterior, el libro est ac ompaado de un software para el diseo geomtrico de
vas el cual trabaja bajo la plataforma de Autocad, versin 14, 2000 o 2002. En el
disquete suministrado se encuentra adems del software, el manual de este y el
procedimiento de instalacin.

Con el programa, esc rito en lenguajes Basic , Autolisp y DCL, se pueden disear
curvas c irc ulares y espirales, curvas verticales, simtric as y asimtricas, disear y
dibujar el peralte, obtener perfiles de una topografa, un archivo o una nube de
27
puntos; dibujar referenc ias, obtener sec ciones transversales y calcular movimiento
de tierra.
Con todo lo anterior se pretende que se ponga en prctica las recomendaciones
del Instituto Nacional de Vas, de algunas entidades internacionales, del autor y
otros profesionales, con el fin de obtener vas c modas y seguras y ac ordes al
desarrollo vial que requiere el pas.

28
1 1. . G GE EN NE ER RA AL LI ID DA AD DE ES S

Una carretera es un sistema de transporte que permite la circ ulacin de vehculos
en c ondic iones de continuidad en el espacio y el tiempo y que requiere de cierto
nivel de seguridad , rapidez y comodidad. Puede ser de una o varias c alzadas,
cada c alzada puede estar c onformada por uno o varios carriles y tener uno o
ambos sentidos de c irc ulac in, de acuerdo a los volmenes en la demanda del
trnsito, la composicin vehcular, su c lasificac in funcional y distribucin
direc cional.

Al aumentar da a da la poblac in mundial se incrementa igualmente la
cantidad y uso del vehc ulo, creando la necesidad de c onstruir, ampliar o mejorar
las carreteras. Igualmente la evolucin que en los ltimos aos han tenido los
vehculos de transporte automotor, con capacidad c ada da mayor y con
velocidades ms elevadas, junto c on la importancia que hoy se brinda a la
seguridad y economa de los usuarios y a la protecc in del entorno ambiental,
imponen a las c arreteras el cumplimiento de c ondic iones tcnicas muy rigurosas.

El uso de las carreteras tanto para el transporte de pasajeros, as como el de
carga, se ha ido inc rementando notoriamente en Colombia debido a varios
factores. Uno de ellos es la flexibilidad que stas ofrecen en su utilizacin, otro, los
GENERALIDADES
36
costos ms bajos para cierto tipo de carga y destino con respec to a otros
sistemas de transporte. Si adems se observa la falta de inversin y
mantenimiento en otros sistemas de transporte, principalmente frreo y fluvial, que
pueden llegar a ser ms ec onmic os, rpidos y seguros bajo ciertas c ondic iones,
se entiende porque la preferencia de muc hos usuarios por este medio.

An c on el auge de los ltimos aos, en nuestro pas se hac e nec esario mejorar,
tanto en cantidad como en calidad, la red vial existente de modo que sea ms
efic iente cmoda y segura.

Se debe tener en cuenta adems que la construcc in de una c arretera influye de
manera importante en el desarrollo econmico de una regin, inc rementando la
producc in y el c onsumo, disminuyendo c ostos mejorando as la c alidad de vida
de la poblacin ubic ada en la zona de influencia.

La economa colombiana presenta el problema de que los grandes centros de
producc in se encuentran alejados de los principales puertos, inc rementando as
los costos tanto en las materias primas como en los productos terminados, sean
de importacin o de exportac in. Si a este inconveniente se le suma el hecho de
que las c arreteras, que c omunican estos centros de produccin con los puertos,
no ofrec en las mejores c ondiciones en cuanto a velocidad, seguridad y
comodidad, entonc es no hay forma de que nuestros produc tos compitan c on los
merc ados internacionales.
GENERALIDADES

30
El hecho de que un pas tenga una infraestructura portuaria adecuada no
significa que el manejo de las diferentes cargas a exportar o importar se haga de
la forma ms gil, segura y econmica; requiere entonces de una buena
infraestruc tura vial que garantice que dicho sistema portuario funcione de la
forma ms ptima y a la vez el costo de la c arga no se incremente demasiado.
Por lo tanto el sistema de transporte por c arretera hace patente la necesidad de
una red eficiente tanto para usuarios como para vehculos, dentro de principios
de compatibilidad entre la oferta y la demanda.

En Colombia el diseo y c onstruccin de carreteras tiene diversos problemas
dentro de los cuales se pueden nombrar los siguientes:

La falta de recursos econmicos para llevar a cabo nuevos estudios, ejec utar
los diferentes proyectos ya diseados y adems garantizar un apropiado
mantenimiento a las carreteras existentes. Por falta de un adecuado
mantenimiento se deben destinar rec ursos para rehabilitac in de vas
existentes que podran utilizarse en nuevos proyectos.

Los problemas de tipo geolgic o, geotc nico, ambiental e hidrolgic o, que
son comunes en la topografa montaosa y escarpada que presenta gran
parte del territorio, princ ipalmente en la zona andina que es la zona de ms
desarrollo.

GENERALIDADES

31
El abandono estatal de que ha sido objeto los otros medios de transporte,
frreo y fluvial princ ipalmente, ha c ontribuido al deterioro acelerado de la red
vial, inc rementando adems la ac cidentalidad y disminuyendo el nivel de
servicio. En Colombia las vas princ ipales presentan un alto volumen de trfico
pesado para lo cual no fueron c oncebidas.

La baja rentabilidad que pude ofrecer la c onstruc cin de una va cuando se
trata del sistema de concesin. Para acceder a este sistema se debe
garantizar cierto volumen de trfic o durante un perodo determinado lo que
no es posible debido a que el parque automotor colombiano es muy bajo y
solo se presenta altos volmenes por temporadas.

Reac tivando el transporte frreo y fluvial y mejorando la red de c arreteras es
posible implementar un sistema de transporte multimodal, integrando en
ciertos puntos los cuatro modos de transporte: frreo, fluvial, terrestre y areo.
Con este sistema se disminuiran los c ostos de transporte y aumentara la
velocidad y la seguridad en el transporte de carga princ ipalmente.

En la actualidad, principalmente en los pases subdesarrollados, se ha
implementado la c onstruccin de carreteras por el sistema de concesin, lo que
ha permitido que dichos pases mejoren su infraestruc tura vial generando
entonces un mayor desarrollo ec onmico y soc ial. La no ejec ucin a tiempo de
los proyectos de c arreteras y vas urbanas necesarias, debido al crecimiento del
GENERALIDADES

32
parque automotor, as como el aumento en los viajes debido al desarrollo
ec onmic o de una regin, acarrea una gran variedad de problemas c omo son el
alto ndic e de ac cidentes, deterioracin de las c iudades, congestin elevada y
contaminacin ambiental.

El transporte por carretera, tanto de carga c omo de pasajeros, ha demostrado
que es ms econmic o para distancias c ortas debido a su flexibilidad y adems
porque no necesita transporte complementario, mientras que los otros medios, en
la mayora de los casos, requiere de la misma carretera como transporte
complementario. Como integrantes del "sistema de transporte" las carreteras
forman parte de la infraestructura econmic a de un pas y contribuyen a
determinar su desarrollo; e intervienen en planes y programas a travs de los
proyectos. Estos, por tanto, deben responder a un c ontexto general de orden
macroec onmic o, el modelo de desarrollo, para maximizar su c ontribuc in al
progreso del pas.

Debido a las altas inversiones nec esarias para la ampliac in o mejoramiento de la
malla vial de una ciudad, ocasionadas principalmente por los costos de la tierra y
el impacto soc ial que esto ac arrea, a obligado que se tomen algunas medidas
restrictivas a la circulacin de los vehculos en muc has c iudades del mundo o
tambin a la creac in de sistemas de transporte masivo.

GENERALIDADES

33
En Colombia tenemos varios c asos de restric cin vehic ular, principalmente en
ciudades como Bogot y Medelln. A nivel mundial muc has ciudades ya
presentan altos grados de c ongestin y c ontaminacin ambiental y debido a esto
parec e que la tendenc ia es disminuir el trafico vehicular en las zonas urbanas,
aunque en la ac tualidad este an este aumentando.

Aun as la c onstruc cin de c arreteras c onlleva a considerar muc hos parmetros
como la influencia en la naturaleza, el consumo de energa, con nfasis en los
combustibles fsiles no renovables, el c onsumo de materias primas naturales, la
generac in de residuos, alternativas de tratamiento o reaprovechamiento, las
emisiones gaseosas o particuladas, la contaminacin del suelo y nivel fretico, la
deforestacin, los programas de prevencin de acc identes, la evaluacin de
riesgos y de impac tos socioeconmic os. Todo esto lleva a la pregunta de que tan
benfic o es para la poblacin mundial el aumento del transporte por carretera,
en lugar de darle ms desarrollo o importancia a otros sistemas de transporte que
tendran un menor impacto ambiental y soc ial que una carretera.

El avanc e tecnolgico en los ltimos aos y su influenc ia en el desarrollo
automotriz a obligado a estar modificando los diferentes parmetros de diseo de
carreteras. No solo las altas velocidades, sino las dimensiones de los vehculos,
unos ms pequeos y otros ms grandes y pesados influyen directamente en
aspec tos como el ancho de c alzada y bermas, radios de c urvatura mnimo,
distancias de visibilidad, capacidad de soporte de la subrasante y de materiales
GENERALIDADES

34
ptreos, diseo de pavimentos, puentes y obras de drenaje, pendientes mximas,
semaforizacin, rediseo de intersec ciones, etc.

Aunque en Colombia se esta trabajando desde hac e unos pocos aos el sistema
de conc esin, el desarrollo de la infraestruc tura vial ha sido muy lento. El c osto de
una carretera por este sistema esta distribuido inicialmente en aportes del estado,
financiac in del concesionario y en algunos casos valorizac in. El conc esionario
recupera la inversin por el cobro de peajes, que en la mayora de los casos es
demasiado alto con respec to al costo de un peaje de una va pblic a o el
nmero de peajes se inc rementa con respec to a los existentes con anterioridad.
Esto ha oc asionado graves problemas de tipo social, ya que los usuarios se niegan
a pagar el costo de los peajes, no permitiendo que este sistema funcione de la
manera ms adec uada, en parte porque al usuario no se le brindan la opcin de
elegir otra alternativa o ruta alterna que le permita c omparar la c alidad del
servicio que se presta y verificar que el c osto de su uso es el apropiado. Adems
de ac uerdo a las normas del Instituto Nacional de Vas la etapa operacional para
una va en concesin comienza desde su misma adjudic acin o sea que el
usuario debe pagar el c osto del peaje muc ho antes de obtener una mejora
ostensible en el servicio que recibe.

En Colombia la densidad de c arreteras pavimentadas por habitante o por Km
2
es
muy baja con respecto a muc hos pases subdesarrollados. En la actualidad
Colombia adolece de varias vas importantes, que formen una red nac ional
GENERALIDADES

35
fortalec iendo el desarrollo ec onmic o. Para poder llegar a un ptimo desarrollo
vial se podra hablar de cuatro estrategias bsicas:

Aliviar la pobreza mediante la inversin en infraestruc tura vial: La industria de la
c onstruc c in, en general, es una de las mayores fuentes de empleo, adems
con una ptima red vial el transporte de los produc tos, principalmente
agrc olas, tendr una menor incidencia en el precio final de estos.

Comunicar eficientemente las regiones, los centros de c onsumo y los puertos:
An despus de muc hos aos el transporte de carga y pasajeros debe
transitar carreteras c on especificac iones muy pobres o que presentan sec tores
que generan grandes prdidas a la economa nacional.

Aumentar el grado de integracin con otros modos de transportes: Algunos
puntos del territorio nacional presentan una ubic ac in estratgica que
permitiran adelantar proyectos de transferenc ia multimodal haciendo ms
efic iente, econmic o y seguro el manejo de carga entre los diferentes modos
de transporte(areo, vial, fluvial y frreo).

Fortalecer las fuentes de recursos para la inversin en infraestruc tura: El
gobierno colombiano da a da dispone de menos recursos para invertir en
carreteras y se limita a proponer proyectos por conc esin y realizar diseos
que nunca se llevan a c abo.

36
2 2. . P PR RO OY YE EC CT TO O D DE E U UN NA A C CA AR RR RE ET TE ER RA A

2.1 TIPOS DE PROYECTO

En c arreteras existen c inco tipos de proyec tos de acuerdo a las actividades que
involucra. Estos proyec tos son:

2.1.1 Proyec to de Construccin. Comprende el c onjunto de todas las obras que
se presentan en un proyec to de carreteras. Se trata de un proyec to donde no
existe ninguna va o se va a c ontinuar una ya existente. Para el Instituto Nac ional
de Vas se trata de un proyecto cuya longitud sea mayor al 30% de la va
existente. Las actividades princ ipales, entre otras, son:
Desmonte y limpieza
Explanac in
Obras de drenaje (alc antarillas, pontones, c unetas, etc.)
Subbase, base y capa de rodadura
Tratamientos superfic iales o riegos
Sealizac in vertic al
Demarcacin lineal
Puentes
PROYECTO DE UNA CARRETERA
37
Tneles
Obras de c ontenc in (muros, gaviones)

2.1.2 Proyec tos de Mejoramiento. Se trata de modificar la geometra y
dimensiones originales de la va con el fin de mejorar su nivel de servic io y
adecuarla a las condiciones requeridas por el trnsito actual y futuro. Comprende
tres tipos de trabajos que son: ampliac in, rec tific acin y pavimentacin.

La ampliacin se puede hac er sobre la c alzada existente, tambin se puede
tratar de la c onstruccin de bermas o ambas actividades. La rec tificacin se
refiere a el mejoramiento del alineamiento horizontal y vertical con el fin de
garantizar una velocidad de diseo adoptada. La pavimentacin corresponde a
el diseo y c onstruccin de la estruc tura de pavimento. Este tipo de proyecto
requiere de diseo geomtrico y las ac tividades principales son:
Ampliacin de calzada
Construcc in de nuevos carriles
Construcc in de bermas
Rectificac in (alineamiento horizontal y vertic al)
Construcc in de obras de drenaje y sub-drenaje
Construcc in de estructura del pavimento
Estabilizac in de afirmados
Tratamientos superfic iales o riegos
38
Demarcacin lineal
Construcc in de afirmado

2.1.3 Proyectos de Rehabilitacin. Se refiere a la recuperacin de las
condiciones iniciales de la va de tal forma que se cumplan las espec ificaciones
tcnicas c on que fue diseada inicialmente. Comprende, entre otras, las
siguientes actividades:
Construcc in de obras de drenaje
Recuperacin de afirmado o c apa de rodadura
Reconstruc cin de sub-base y/ o base y/ o capa de rodadura
Obras de estabilizac in

2.1.4 Proyectos de Mantenimiento Rutinario. Se puede realizar tanto en vas
pavimentadas como no pavimentadas. Se refiere a la conservacin permanente
(a intervalos menores de un ao) de las zonas laterales, y a intervenciones de
emergencias en la carretera, con el fin de mantener las condic iones ptimas para
la circ ulacin segura de vehculos en la va. Las principales actividades de stas
son:
Remocin de derrumbes
Rocera
Limpieza de obras de drenaje
Reconstruc cin de cunetas
Reconstruc cin de zanjas de coronacin
39
Reparac in de baches en afirmado y/ o parc heo en pavimento
Perfilado y compactacin de la superfic ie
Riegos de vigorizac in de la capa de rodadura
Limpieza y reparacin de seales

2.1.5 Proyectos de Mantenimiento Peridico. Este se realiza en vas
pavimentadas y en afirmado. Comprende la realizacin de actividades de
conservacin a intervalos variables, relativamente prolongados (3 a 5 aos),
destinados princ ipalmente a recuperar el deterioro de la capa de rodadura
oc asionados por el trnsito y por los efectos del clima, tambin puede
comprender la construc cin de algunas obras de drenaje menores y de
proteccin faltantes en la va. Las principales actividades son:
Reconformacin y recuperacin de la banc a
Limpieza mecnica y rec onstruccin de cunetas
Escarificacin del material de afirmado existente
Extensin y c ompac tac in de material para recuperac in de los espesores de
afirmado iniciales
Reposic in de pavimento en algunos sectores
Reconstruc cin de obras de drenaje
Construcc in de obras de protec cin y drenaje menores
Demarcacin lineal

40
2.2 ALCANCES DE LOS ESTUDIOS

Un proyecto de carreteras involucra un grupo interdisc iplinario de profesionales,
as mismo una gran nmero de estudios que condicionan o estn condicionados
por el trazado y el diseo geomtrico. No existe un orden lgico en la ejec ucin
de los diferentes estudios, pero algunos de ellos son indispensables para la
ejec uc in de otros. Se debe tener en cuenta, adems, que hay estudios bsicos
o indispensables que se deben llevar a cabo para demostrar la nec esidad o
viabilidad del proyecto y por ende deben de ser ejecutados completamente
antes de inic iar los dems. Los estudios son:

2.2.1 Estudio de Trnsito, Capacidad y Niveles de Servic io. Debe ser una de los
primeros estudios, principalmente c uando se trata de vas que sern construidas o
mejoradas por el sistema de concesin. El estudio de trnsito se encarga de
estimar los volmenes de trnsito esperados en el momento de dar en servicio la
va y su comportamiento a lo largo de la vida til de esta. Tiene dos finalidades: la
rentabilidad de la va y el diseo de pavimentos. De acuerdo a los volmenes
esperados se puede determinar el tiempo de la conc esin, el c osto del peaje y la
tasa de retorno de la inversin.

El nivel de servic io se refiere a la c alidad de servic io que ofrec e la va a los
usuarios. Este nivel de servicio esta dado principalmente por dos elementos: la
velocidad media de rec orrido y la relac in volumen / capacidad. A mayor
41
velocidad mayor nivel de servicio y a mayor valor de la relac in volumen /
capac idad menor nivel de servicio.

2.2.2 Estudio de Sealizac in. Se refiere a la especific acin y ubicac in de las
diferentes seales verticales, preventivas, informativas y reglamentarias; as como
el diseo de las lneas de demarc acin del pavimento.

2.2.3 Estudio de Geologa para Ingeniera y Geotc nia. Sobre la ruta
selec cionada o posibles rutas a tener en cuenta para el trazado de una carretera
se debe realizar en estudio geolgico con el fin de obtener la ubicacin de
posibles fallas o problemas de estabilidad que se puedan presentar durante o
despus de la c onstruccin de esta.

Este estudio geolgic o c omprende, adems de la geologa detallada a lo largo y
ancho del c orredor de la va en estudio, informacin sobre la estabilidad de las
laderas naturales, comportamiento de los c auc es en c uanto a socavacin y
sedimentac in, estudio de los sitios para fuentes de materiales y ubic acin de los
sitios para la disposicin del material de corte.

2.2.4 Estudio de Suelos para el Diseo de Fundaciones. Todas las estructuras a
construir, puentes, muros, alc antarillas de cajn, etc ., deben de tener su
correspondiente estudio de suelos c on el fin de disear la estructura ms
adecuada de ac uerdo a la capac idad de soporte del suelo donde se va a
42
fundar.

2.2.5 Estudio de Estabilidad y Estabilizacin de Taludes. A partir de la altura y el
tipo de suelo se define la inclinacin de los taludes, de excavac in y relleno. Para
esto se deben realizar una serie de ensayos y estudios con el fin de determinar
cual es la mxima inclinacin de modo que no haya problemas de estabilidad. A
lo largo de una va se pueden presentar diferentes tipos de suelos por lo que las
inclinac iones pueden variar a lo largo de esta.

2.2.6 Estudio Geotc nico para el Diseo de Pavimentos. Dependiendo del
trnsito esperado y su c orrespondiente c omposicin, y de las condiciones del
suelo de la subrasante se define, a partir de una serie de c lculos y tanteos, c ual
debe ser el espesor y caracterstic as de las diferentes capas que c onforman la
estruc tura del pavimento. Se debe tener en cuenta que a lo largo de una
carretera estos espesores y carac tersticas pueden cambiar.

2.2.7 Estudio de Hidrologa, Hidrulica y Soc avac in. A lo largo del trazado de
una carretera se requiere ubic ar, disear y construir las obras de drenaje para que
las diferentes corrientes de agua atraviesen la banc a de tal forma que se
garantic e la estabilidad de esta y se tenga el mnimo efecto sobre el medio
ambiente.

43
La hidrologa se enc arga de estudiar el c omportamiento, principalmente
caudales y velocidades, de una corriente de agua a partir de parmetros como
la topografa, vegetac in, rea, pluviosidad, etc . Este estudio se realiza en base a
planos de restitucin a una esc ala adecuada y sobre los c uales se localizaran
tanto la va proyec tada como las diferentes estac iones hidrometeorolgicas e
hidrogrficas ubicadas en las diferentes c uenc as a estudiar.

Con el c audal, altura y velocidad obtenidas para cada una de las corrrientes que
atraviesan el proyec to y de acuerdo a las condiciones fsic as del sitio, la hidrulic a
se encarga de determinar el tipo, forma y tamao de la obra nec esaria.

Los estudios de socavac in se deben adelantar en los diferentes ponteaderos
que requiere la carretera. Se debe estudiar el c omportamiento del fondo de ros
y quebradas c on el fin de evitar que las fundaciones, estribos y pilas, puedan sufrir
alguna desestabilizacin debido a la dinmica de la corriente.

2.2.8 Estudio Estructural para el Diseo de Puentes. Comprende el clculo de las
dimensiones, cantidad de refuerzo y sistema constructivo de las diferentes
estruc turas que c onforman un proyec to de carreteras. Estas estructuras son
principalmente puentes y muros.

2.2.9 Diseo geomtrico. Se encarga de determinar las c aractersticas
geomtric as de una va a partir de factores como el trnsito, topografa,
44
velocidades, de modo que se pueda circular de una manera c moda y segura.
El diseo geomtric o de una c arretera est compuesto por tres elementos
bidimensionales que se ejec utan de manera individual, pero dependiendo unos
de otros, y que al unirlos finalmente se obtiene un elemento tridimensional que
corresponde a la va propiamente. Estos tres elementos, que se muestran en la
Figura 1, son:

- Alineamiento horizontal: c ompuesto por ngulos y distanc ias formando un
plano horizontal con coordenadas norte y este.
- Alineamiento vertical: compuesto por distancias horizontales y pendientes
dando lugar a un plano vertic al con absc isas y cotas.
- Diseo transversal: consta de distanc ias horizontales y verticales que a su vez
generan un plano transversal c on distancias y c otas.

Figura 1. Componentes del diseo geomtric o
45
2.2.10 Estudio de impacto ambiental. Se enc arga de determinar el impac to que
pueda tener la c onstruc cin de una va sobre el rea de influenc ia de esta. Pero
adems de esto se debe de indic ar c uales son las medidas a tener en cuenta
para mitigar o minimizar estos efec tos. En la c onstruccin de una c arretera el
movimiento de tierra, exc avac in y disposic in, es uno de los princ ipales
problemas de orden ambiental. De igual forma la explotac in de los diferentes
materiales para su construc cin debe llevar un plan o programa que minimice el
dao ec olgico.

2.2.11 Estudio de prefactibilidad de valorizacin. Muc hos de los proyec tos de
carreteras que se adelantan en nuestro pas se llevan a c abo por el sistema de
valorizacin. An cuando se trate de una construcc in por concesin buena
parte de los rec ursos son obtenidos por este sistema. Este estudio se enc arga de
determinar si los propietarios de los predios dentro del rea de influencia del
proyecto tienen la capac idad ec onmica de financiar este y c ual sera la
cuanta. Esta c uanta se determina normalmente de ac uerdo al rea, tipo de
predio y su ubicac in c on respec to a la va.

2.2.12 Estudio Predial. Para c ada uno de los predios que son afectados por la
construc cin de una carretera se debe de elaborar una ficha predial. Esta ficha
debe contener el nombre del propietario, el tipo de predio, el rea c onstruida,
total y afec tada, etc . Esta informacin debe ser rec opilada con la debida
anticipac in para adelantar la correspondiente negociac in con c ada uno de
46
los propietarios de modo que en el momento de la construc cin no se tengan
tropiezos.

2.2.13 Evaluac in Socioeconmic a. Todo proyecto de ingeniera no siempre
representa, para c ierta parte de la poblac in, beneficios o mejoras en la c alidad
de vida. Aunque lo que se pretende es que esto suceda, se debe evaluar si la
obra a construir realmente benefic ia a la poblac in ubic ada en la zona de
influencia y si este beneficio es signific ativo con respecto a los recursos que se
invierten. En otras palabras, se debe de determinar la relac in benefic io c osto
con el fin de justificar la inversin. Se debe tener en cuenta que los beneficios de
una obra no siempre son tangibles c omo por ejemplo la disminucin en el grado
de ruido o contaminacin, la accidentalidad, etc.

2.2.14 Estudio para Pliego de Condiciones, Cantidades de Obra y Anlisis de
Prec ios Unitarios. Luego de realizar todos los diseos y estudios que c omprende
un proyec to de carreteras se debe obtener, con c ierto grado de aproximacin, la
cantidad de obra como de materiales de c ada uno de los tems que lo
conforman. Posteriormente se c alc ula para cada tem el costo unitario y luego, a
partir de cada uno de estos, el costo total de la obra. Se debe espec ificar
adems c uales son las condiciones generales de c onstruc cin, espec ificaciones
de algunas actividades espec iales, tiempo de ejecucin, etc.

47
2.3 ETAPAS DE UN PROYECTO DE CARRETERAS

Dependiendo del tipo de proyecto a ejec utar el ciclo de este puede variar y
tener alcances diferentes. Como el tipo de proyec to de ms alcances y
ac tividades es el de c onstruccin, sobre este analizaremos las diferentes etapas
que se pueden presentar en la ejecuc in de este.

El proyecto inicia cuando se rec onoce o identifica la nec esidad de
comunicacin de dos puntos o zonas y finaliza cuando se logra satisfacer dicha
necesidad alc anzando los objetivos propuestos. Se presentan entonces tres
etapas: preinversin, inversin, operacional y evaluacin expost.

2.3.1 Etapa de Preinversin. Es la etapa donde se debe tomar la decisin de
realizar o no el proyecto. Se requiere entonces de obtener toda la informacin
tc nica, financ iera, ambiental y ec onmic a. Adems se deben estimar
cantidades de obra y adelantar los anteproyectos nec esarios con el fin de
determinar c ual es la mejor alternativa.

A partir de plantear la nec esidad del proyecto se presentan tres estudios o
subetapas que son:

Perfil del proyecto. Se tiene identific ado la necesidad o el problema pero
tambin las acc iones para solucionarlo. En este se debe reunir la informacin
48
bsic a e indispensable como los aspectos ambientales, beneficiarios,
financiac in, c osto estimado a partir de proyectos similares y demanda por el
proyecto. Se plantean las posibles alternativas y se evala para cada una de ellas
la relacin beneficio costo de forma preliminar, el diagnstico ambiental y
aspec tos tcnicos (geotcnia, geologa, topografa, hidrografa, etc.) pero de
una forma muy general. A partir de esta evaluacin se pueden descartar
algunas alternativas y decidir c uales merec en un estudio ms a fondo.

Estudio de prefactibilidad (fase I). Se adelanta en esta etapa el descarte de
alternativas y el anlisis ms detallado de una o ms. Inic ialmente se realiza un
estudio econmico preliminar y se le da una orientacin a los aspec tos tc nicos,
ambientales y financ ieros. Los estudios tcnic os se realizan a partir de informacin
existente como fotografas areas, mapas, levantamientos topogrficos, mapas
geolgic os, etc . Se realiza por lo tanto el mnimo de trabajos de c ampo. Con la
informacin tcnica recopilada y analizada se obtienen para cada alternativa la
relac in benefic io costo, se c omparan entre s teniendo c omo referenc ia la
alternativa de no hacer nada. Se obtienen indicadores econmic os tales como
Valor Presente Neto, Tasa Interna de Retorno, Tasa nic a de Retorno, c on sus
correspondientes anlisis de sensibilidad.

Con los resultados obtenidos se selecciona la mejor alternativa, o las dos mejores
si se justifica para adelantar luego el estudio de factibilidad. Todo proyecto de
49
carreteras debe tener estudio de prefac tibilidad ya que con la informacin
obtenida en este se puede dec idir tomar alguna de las siguientes opc iones:
Descartar el proyec to: significa que de acuerdo a los anlisis y estudios
realizados el proyec to no es viable desde el punto de vista tcnic o y/ o
ec onmico.
Adelantar el estudio de factibilidad ya que an quedan dudas sobre la
viabilidad del proyec to y se desea refinar ms los estudios para garantizar
que se toma la mejor dec isin.
Realizar los estudios definitivos, es dec ir pasar a la etapa de inversin sin
necesidad de llevar a cabo los estudios de factibilidad.

Estudio de fac tibilidad (fase II). El estudio de factibilidad se encarga de estudiar
ms a fondo la alternativa selec cionada en la prefactibilidad. Se reduce
entonces las dudas o incertidumbre que se tengan con respecto al proyec to y se
toman las decisiones ms c onvenientes para este y la comunidad que se va a
benefic iar. Los estudios tcnicos tienen un mayor alcance llevando a cabo ciertos
trabajos de c ampo que complementan la informacin obtenida en los planos y
mapas topogrficos. Se debe realizar completamente el estudio de trnsito de
manera que se tengan los volmenes esperados a lo largo de la vida til de la va.
En general, se afinan los estudios financieros, econmicos y ambientales que
permitan determinar la completa viabilidad del proyecto y su c osto aproximado.

Alcances de los estudios de preinversin
50
Dependiendo si se llega o no al estudio de factibilidad, los alcances pueden
variar en la etapa de preinversin. Por lo tanto cuando se llega a esta instanc ia el
contenido mnimo de los estudios de preinversin de un proyecto de c arretera es
el siguiente:
Localizacin geogrfica del proyecto
Desc ripcin de la zona de influenc ia del proyec to
Aspec tos tc nicos del proyec to.
- Topografa
- Geologa y geotec nia
- Estudio de Trnsito
- Climatologa
- Aspectos hidrolgicos e hidrulicos
- Criterios de diseo
- Planteamiento de alternativas
- Planos en planta y perfil sobre cartografa existente de cada alternativa
- Secc iones transversales
- Esquemas de obras de drenaje y estructuras
Programa para la ejecucin del proyecto (debe comprender todas las
ac tividades de la etapa de inversin del proyec to)
Costo e inversiones del proyecto. Se debe considerar:
- Costo de los estudios de los estudios tc nic os definitivos o detallados.
- Costos de c onstruc c in
- Costos de derechos de va
51
- Costos de administracin del proyecto.
- Costos de mantenimiento
- Costos de operacin y de explotacin
- Financiacin del proyec to
- Flujo de caja del proyec to
- Estudio comparativo de soluc iones alternativas
Evaluac in tc nica
Evaluac in econmica y soc ial
Evaluac in ambiental (debe contemplar el diagnstic o ambiental de
soluc iones alternativas)
Conc lusiones

2.3.2 Etapa de inversin. Llamada tambin etapa de ejecuc in, se debe de
iniciar con la elaborac in de los estudios tc nicos definitivos, llamados Fase III.
Comprende principalmente las siguientes actividades:
Conformac in de la Gerencia del Proyecto.
Ejec ucin de los estudios tcnicos definitivos, c on elaboracin de planos
detallados para la c onstruccin de las obras, y c on un grado de exactitud
de las c uantificac iones de 90 a 100%. La escala mnima para presentacin
de planos Planta Perfil es de 1:2000. Se deben seguir las recomendaciones
tc nicos descritas en los estudios de preinversin.
Gestiones requeridas para la obtencin de los rec ursos financieros previstos
para el proyec to durante la preinversin.
52
Preparacin de los pliegos de condiciones para la licitac in de la
construcc in de las obras, estudio de propuestas y adjudic ac in de
contratos.
Construc cin de las obras.
Interventora de la construcc in de las obras.
Presentac in y entrega del proyec to construido a la entidad que se
encargar de su operacin y mantenimiento.

2.3.3 Etapa operacional. Se inic ia en el momento en que se da trnsito a los
vehculos. El mantenimiento y conservacin de la carretera, tanto rutinario como
peridico, c orresponde al dueo del proyecto (nacin, departamento, municipio)
o al c onc esionario del mismo.

Cuando se trata de un proyecto por concesin la etapa de operacin es
simultnea c on la etapa de inversin. Por esta razn c uando se trata del
mejoramiento de una va existente el cobro del peaje se inicia desde el mismo
momento en que se da comienzo a la construc cin del proyec to.

2.3.4 Evaluacin expost. De modo que la operac in del proyec to sea la ms
adecuada se debe realizar un seguimiento y adelantar una evaluacin de los
resultados de este. La finalidad de esta evaluacin es obtener una operacin
efic iente identificando y c orrigiendo los diferentes problemas que se presenten.

53
Se pretende adems que c on esta evaluacin se determinen las causas de xito
o fracaso con el fin de tomarlas c omo experiencias para futuros proyec tos.

En la Tabla 1 se muestran el alcanc e y exac titud de los estudios tcnicos en las
deferentes etapas de un proyecto.

Tabla 1. Alcance y exac titud de los estudios
ESTUDIO ALCANCES DE LOS ESTUDIOS
TECNICOS
PORCENTAJE DE
EXACTITUD DE LAS
CUANTIFICACIONES
Perfil del proyecto Bosquejos 55 a 65%
Estudio de
prefac tibilidad
Anteproyec to preliminar 65 a 75%
Estudio de
fac tibilidad
Anteproyecto definitivo 75 a 85%
Inversin Proyec to definitivo 90 a 100%

Se debe tener en cuenta que para las diferentes alternativas que se estudien el
grado de precisin debe ser el mismo para cada etapa y adems se deben
realizar por el mismo equipo de profesionales.

54
3 3. . A AS SP PE EC CT TO OS S F FU UN ND DA AM ME EN NT TA AL LE ES S

En el trazado y diseo de una c arretera existe algunos aspectos que son de gran
importanc ia y se deben de tener en c uenta en el momento de inic iar el proyec to
a fin de obtener el ms apropiado desde el punto de vista tc nico, ec onmico,
social y ambiental.

3.1 CRITERIOS DE DISEO

El diseo geomtrico es una de las partes ms importantes de un proyec to de
c arreteras y a partir de diferentes elementos y fac tores, internos y externos, se
c onfigura su forma definitiva de modo que satisfaga de la mejor manera aspec tos
c omo la seguridad, la comodidad, la funcionalidad, el entorno, la economa, la
esttic a y la elastic idad.

3.1.1 Seguridad . La seguridad de una c arretera debe ser la premisa ms
importante en el diseo geomtric o. Se debe obtener un diseo simple y
uniforme, exento de sorpresas, fc il de entender para el usuario y que no genere
dudas en este. Cuanto ms uniforme sea la curvatura de una va ser muc ho ms
segura. Se debe dotar a la va de la sufic iente visibilidad, princ ipalmente la de
parada y de una buena y apropiada sealizacin, la c ual debe ser ubicada
antes de darse al servicio la va.
ASPECTOS FUNDAMENTALES

55
3.1.2 Comodidad. De igual manera que la seguridad, la comodidad se
incrementa al obtener diseos simples y uniformes ya que esto disminuye los
cambios de velocidad, ac eleraciones y desacelerac iones. Cuando no se pueda
lograr una buena uniformidad, se debe dotar la va de una curvatura con
transiciones adec uadas de modo que permita a los conduc tores adaptarse de la
mejor manera a las velocidades de operacin que esta brinda a lo largo de su
recorrido.

3.1.3 Funcionalidad. Se debe garantizar que los vehc ulos que transitan una va
circ ulen a velocidades adec uadas permitiendo una buena movilidad. La
func ionalidad la determina el tipo de va, sus c aractersticas fsicas, como la
capac idad, y las propiedades del trnsito c omo son el volumen y su c omposicin
vehicular. Por ejemplo, si se tiene una va con altas pendientes y se espera que el
volumen de vehculos pesados sea alto, se deber pensar en dotar a la va de
una buena c apac idad, c onstruyendo c arriles adicionales que permitan el trnsito
de estos vehc ulos sin entorpec er la movilidad de los vehc ulos livianos.

3.1.4 Entorno. Se debe procurar minimizar al mximo el impac to ambiental que
genera la c onstrucc in de una carretera, teniendo en cuenta el uso y valores de
la tierra en la zona de influenc ia y busc ando la mayor adaptac in fsica posible
de esta al entorno o topografa existente.

3.1.5 Economa. Hay que tener en cuenta tanto el costo de c onstruccin como

56
el c osto del mantenimiento. Se debe buscar el menor c osto posible pero sin entrar
en detrimento de los dems objetivos o c riterios, es dec ir buscar un equilibrio entre
los aspec tos econmicos, tcnic os y ambientales del proyec to.

3.1.6 Esttica. Se debe buscar una armona de la obra con respec to a dos
puntos de vista, el exterior o esttico y el interior o dinmico. El esttico se refiere a
la adaptacin de la obra c on el paisaje, mientras que el dinmico se refiere a lo
agradable que sea la va para el c onduc tor. El diseo debe de ser de tal forma
que no produzca fatiga o distrac cin al c onduc tor con el fin de evitar posibles
ac cidentes.

3.1.7 Elasticidad. Proc urar la elastic idad suficiente de la solucin definitiva para
prever posibles ampliac iones en el futuro y fac ilitar la comunic ac in e integracin
con otras vas. Adems se debe pensar en la posibilidad de interac tuar con otros
medios de transporte (fluvial, areo, frreo) de modo que haya una transferenc ia,
tanto de carga como de pasajeros, de una forma rpida, segura y econmica.

3.2 FACTORES DE DISEO

Los factores que intervienen o influyen en el diseo definitivo de una va son muy
variados y podran catalogarse como externos e internos.

3.2.1 Externos. Los factores externos corresponden a las condiciones

57
preexistentes y de los c uales se deben obtener toda la informac in posible a fin
de analizarlos y determinar algunas c aracterstic as importantes de la nueva va.
Estos fac tores pueden ser:
Las c arac terstic as fsic as (Topografa, geologa, c limatologa, hidrologa).
El volumen y c aractersticas del trnsito actual y futuro.
Los recursos ec onmicos de que se pueda disponer para su estudio,
construc cin y mantenimiento.
Los aspectos ambientales
Los desarrollos urbanstic os existentes y previstos en la zona de influencia.
Los parmetros soc ioeconmicos del rea de influencia (uso de la tierra,
empleo, producc in)
La calidad de las estructuras existentes.
Los peatones
Trfic o de c ic listas
La seguridad vial

3.2.2 Internos. Por su parte los fac tores internos son aquellos que son propios a la
va pero que en parte dependen de los externos. Estos fac tores son:
Las veloc idades a tener en cuenta
Las caracterstic as de los vehculos
Los efectos operacionales de la geometra
Las caracterstic as del trfic o
Las capacidades de las vas

58
Las aptitudes y comportamiento de los conductores
Las restric ciones a los ac cesos
En los siguientes apartados de este c apitulo se tratarn algunos de estos factores.

3.3 CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS

Las c arreteras se pueden clasificar a partir de diferentes criterios. A continuacin
se presentan las diferentes c lasificac iones que puede presentar una va en
Colombia.

3.3.1 Por jurisdicc in
Carreteras Nacionales. Son administradas en Colombia por el Instituto
Nac ional de Vas. A esta c lasificacin pertenec en gran parte de las
troncales y transversales que atraviesan el territorio nacional.
Carreteras Departamentales. Las administran los diferentes departamentos y
corresponde bsicamente a la red secundaria que comunica a las c iudades
capitales c on los diferentes municipios del departamento, siempre y cuando
no sean nac ionales.
Carreteras Municipales. Son las vas urbanas y suburbanas que conforman la
red vial de una ciudad y son administradas por el municipio a que
pertenec en.

59
Carreteras veredales. Algunas de ellas estn a c argo del Fondo Nac ional
de Caminos Vec inales y son las que comunic an a las cabec eras munic ipales
con sus diferentes veredas o a veredas entre s.

3.3.2 Segn sus caractersticas
Autopistas (AP). Son vas de dos o ms c alzadas, donde cada c alzada es
unidirecc ional y est c ompuesta a su vez por dos o ms c arriles. Una
autopista debe garantizar un flujo completamente continuo, sin
intersecc iones a nivel y donde todos los ac cesos y salidas estn dotados de
los correspondientes controles de modo que no interfieran o alteren el trfico
que c irc ula sobre esta.
Carretera Multic arriles (MC). Al igual que las autopistas, se trata de vas
divididas donde cada c alzada es unidireccional y compuesta por dos o ms
carriles. La diferencia radic a en que presenta c ontroles parciales en sus
ac cesos y salidas.
Carretera de dos c arriles (CC). Se trata de vas de una sola c alzada y doble
sentido de circulacin, uno por c arril. Presenta intersecc iones a nivel y sus
ac cesos y salidas no tienen ninguna restric cin.

3.3.3 Segn tipo de terreno
Carretera tpica de terreno plano. Corresponde a las vas con pendientes
longitudinales bajas, menores al 3.0% donde el alineamiento vertical y

60
horizontal permite a los vehculos pesados c irc ular a veloc idades muy
cercanas a las de los vehculos livianos.
Carretera tpica de terreno ondulado. Son carreteras con pendientes
longitudinales entre 3 y 6%. El diseo geomtric o obliga a los vehc ulos
pesados a reducir sus veloc idades signific ativamente por debajo de las de
los vehculos de pasajeros, pero an siguen siendo apropiadas para este tipo
de vehculo.
Carretera tpic a de terreno montaoso. Se trata de vas c on pendientes
entre el 7 y 12% y en las cuales los alineamientos obtenidos obligan a los
vehculos pesados a c irc ular a veloc idades bajas y sostenidas en rampas
durante largos intervalos disminuyendo considerablemente la capacidad de
la va y por ende su nivel de servic io.
Carretera tpica de terreno esc arpado. Son vas con pendientes superiores
al 12% y que no son apropiadas para el trnsito de vehculos pesados.

3.3.4 Segn su funcin
Princ ipales o de primer orden. Son las vas tronc ales, transversales y
ac cesos a c apitales de departamento y cuya func in es la de integrar las
princ ipales zonas productivas y de consumo entre s y estas c on los puertos
del pas y con los dems pases.
Secundarias o de segundo orden. Unen las c abeceras municipales entre s
o una cabec era munic ipal con una va principal

61
Terc iarias o de tercer orden. Aquellas vas de ac ceso que unen las
cabec eras municipales con sus veredas o unen veredas entre s.

3.3.5 Segn su loc alizac in
Vas Rurales. Son vas que comunic an dos o ms poblac iones y atraviesan
zonas rurales.
Vas Urbanas. Se trata de las vas ubicadas dentro del permetro urbano de
una poblac in
Vas Semiurbanas. Son vas ubicadas en las afueras de una poblac in o las
que c omunic an a estas con sus diferentes corregimientos.

3.3.6 Segn Veloc idad de Diseo. En la Tabla 2 se indica el tipo de carretera en
func in de la velocidad de diseo y teniendo en c uenta adems el tipo de
terreno. Es importante notar que las velocidades osc ilan entre 30 y 120 Km/ h y
que para vas de una sola calzada la mxima velocidad es de 100 Km/ h.

3.4 LA VELOCIDAD

La veloc idad es uno de los ms importantes factores que los viajeros consideran al
selec cionar entre medios de transporte o entre alternativas de rutas. La c alidad
de un medio de transporte al movilizar personas o merc anc as se juzga por su
efic iencia y economa, los cuales estn direc tamente relac ionados c on la
velocidad. La velocidad de los vehc ulos en una va depende, adems de las

62
capac idades de los conductores y de sus vehculos, de cuatro condiciones
generales: de las c arac tersticas fsicas de la c arretera y de sus zonas aledaas,
del c lima, de la presencia de otros vehculos y de las limitac iones a la velocidad
(sean legales o debidas a aparatos de control). Aunque alguno de estos pueda
ser determinante, el efec to de todos generalmente se c ombina.

Tabla 2. Velocidades de diseo segn tipo de c arretera y terreno
VELOCIDAD DE DISEO Vd (Km/ h) TIPO DE
CARRETERA
TIPO DE
TERRENO 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Plano
Ondulado
Montaoso
Carretera
principal de dos
calzadas
Escarpado
Plano
Ondulado
Montaoso
Carretera
principal de una
calzada
Escarpado
Plano
Ondulado
Montaoso
Carretera
secundaria
Escarpado
Plano
Ondulado
Montaoso
Carretera
Terciaria

Escarpado
Tomado del Manual de Diseo Geomtrico de Vas del I.N.V.

63
El objetivo de diseo de cualquier obra de ingeniera que va ha ser usada por el
pblic o es el de satisfacer la demanda por el servic io de la manera ms segura y
ec onmic a. La obra debe, por tanto, amoldarse a casi toda la demanda con
razonable idoneidad y no fallar bajo una c arga severa o extrema. Al aplic ar este
principio al diseo de c arreteras, en especial a lo referente a las demandas de
velocidad, debe pensarse en una veloc idad que satisfaga a c asi todos los
conductores. Solo un pequeo porcentaje de c onduc tores viaja a muy altas
velocidades y no es ec onmicamente posible disear para ellos. Pueden ellos
usar la va, por supuesto, pero deben viajar a velocidades algo menores que las
que c onsideran deseables. De otro lado, la velocidad esc ogida para disear no
debe ser la que llevan los c onduc tores bajo c ondiciones desfavorables, como
bajo un clima inclemente, porque la va sera insegura para los c onduc tores bajo
condiciones favorables y no satisfara razonablemente la demanda.

De las distintas medidas de la velocidad las que se utilizan en el diseo
geomtric o son las cinco siguientes:

3.4.1 Veloc idad de diseo. Conoc ida tambin c omo velocidad de proyecto
corresponde a una velocidad de referenc ia que sirve de gua para definir las
espec ificaciones mnimas para el diseo geomtrico. La velocidad de diseo de
un proyecto se puede mantener a lo largo de todo su rec orrido o puede se
definida por tramos dependiendo de las diferentes condiciones, fsicas
principalmente, que se vayan presentando. Se trata entonc es de la mxima

64
velocidad a la cual se puede transitar de una manera cmoda y segura, bajo
condiciones favorables, durante un tramo determinado de va.

Tanto el alineamiento horizontal como el vertic al y el diseo transversal estn
sujetos a la velocidad de diseo. En el alineamiento horizontal el radio y la
distancia de visibilidad son los elementos que ms dependen de la velocidad de
diseo, mientras que en el alineamiento vertic al la pendiente mxima y la
longitud mnima de curva son los elementos ms afectados. Por su parte en el
diseo transversal al ancho de calzada, ancho de bermas, peralte mximo y
sobreanc ho dependen directamente de este parmetro.

Cuando se proyecta una va lo ideal sera mantener c onstante la veloc idad de
diseo durante la mayor longitud posible. Como esta condicin puede ser difc il
mantenerla, se recomiendan tramos mnimos de 2 kilmetros para una misma
velocidad de diseo y adems que entre tramos suc esivos no se presenten
diferencias por enc ima de 20 Km/ h.

La veloc idad de diseo se define entonces a partir de diferentes factores entre los
cuales tenemos:
Importancia o categora de la va: Si se trata de una autopista o una va de
primer orden es nec esario que su velocidad sea alta, igual o mayor de 60
Km/ h, de lo c ontrario no sera considerada como tal.

65
Volmenes esperados: A mayor volumen mayor debe ser la veloc idad de
diseo c on el fin de garantizar su funcionalidad y c apacidad.
Las condiciones topogrfic as y su homogeneidad: Cuanto ms abrupta sea la
topografa menor ser su velocidad de diseo. Aunque se cuente con los
recursos suficientes, los aspectos ambientales, geolgicos y geotcnicos
pueden condicionar las especific ac iones de la va en terrenos montaosos.
Disponibilidad de rec ursos econmicos: Es claro que a mayores rec ursos
mejores sern las especificac iones de la va a disear.
Usos de la tierra y servicios que se quiere ofrecer: Dependiendo las reas a
comunicar y su c orrespondiente desarrollo y productividad se define la
velocidad de diseo a considerar.

3.4.2 Veloc idad especific a. El Instituto Nac ional de Vas ha incorporado el
conc epto de velocidad especfic a en su nuevo manual que, al igual que la
velocidad de diseo, condiciona de manera direc ta algunos elementos
geomtric os. Se puede definir c omo la mxima veloc idad que puede
mantenerse a lo largo de un elemento especifico de la va, en condiciones de
seguridad y c omodidad, c on el pavimento hmedo y las llantas en buen estado,
y de modo que las condiciones meteorolgic as, del trnsito y sus controles no
impongan limitac iones a la velocidad.

Aunque se tenga una velocidad de diseo para una tramo de c arretera las
velocidades que se presentan varan de ac uerdo a los radios de las c urvas.

66
Quiere decir que el c onduc tor aunque conozca la velocidad de diseo del tramo
de carretera por donde c irc ula aumentar o disminuir su veloc idad segn las
condiciones geomtricas de la va.

Este nuevo parmetro es conveniente ya que permite disear c iertos elementos
de ac uerdo a las velocidades que realmente se presentan a lo largo de un tramo
de carretera y, ms an, teniendo en c uenta que para las condiciones
colombianas, topogrficas y culturales, es difc il mantener veloc idades de diseo
durante largos recorridos.

3.4.3 Velocidad de operacin. Se entiende como velocidad de operac in de
un determinado tramo de c arretera, la velocidad segura y c moda a la que un
vehculo aislado circulara por l, de modo que la veloc idad no sea condic ionada
por factores c omo la intensidad de trnsito o la meteorologa, es dec ir,
asumiendo un determinado nivel de velocidad en func in solamente de las
carac tersticas fsic as de la va.

Tambin se puede interpretar c omo la veloc idad a la que se observa que los
conductores circulan. Usualmente se expresa la velocidad de operac in como
aquella velocidad a la cual, o por debajo de la cual, recorren el tramo el 85% de
los c onduc tores.

3.4.4 Veloc idad de recorrido. Conoc ida tambin como velocidad de viaje, se

67
obtiene dividiendo la distanc ia recorrida por un vehc ulo, desde el princ ipio al fin
del viaje, entre el tiempo total que se emplea en rec orrerla. En este tiempo se
incluyen todas aquellas demoras operac ionales debido a las c ondiciones del
trnsito y los dispositivos de control, es dec ir todos los eventos ajenos a la
voluntad del conductor.

La velocidad de recorrido, que puede ser individual o la media de varios
vehculos, en una c arretera existente es una medida de la calidad del servicio
que sta proporciona a los usuarios. A partir del valor obtenido se toman las
medidas necesarias para mejorar el nivel del servic io si es nec esario.

3.4.5 Veloc idad de marc ha. Denominada tambin veloc idad de crucero, se
calc ula al dividir la distanc ia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehc ulo
estuvo en movimiento, bajo las condiciones existentes del trnsito, c aractersticas
fsic as de la va y los dispositivos de control. Es una medida de la c alidad del
servicio que una va proporc iona a los conductores, y vara durante el da
princ ipalmente por la variac in de los volmenes de trnsito.

Para obtener la veloc idad de marcha en un viaje normal, se debe desc ontar del
tiempo total de rec orrido, todo aquel tiempo en que el vehculo se hubiese
detenido por cualquier c ausa.


68
3.5 CARACTERISTICAS DE LOS VEHCULOS

En el diseo de una carretera es necesario tener en c uenta las c aractersticas
fsic as de los vehculos que han de utilizarla durante su vida til. Se requiere
entonces de estudios previos que permitan determinar qu tipos de vehculos, y
en que proporc in, c ircularn por esta. Dada la gran variedad existente de
vehculos al hacer dic hos estudios es conveniente agruparlos por clases y
establec er medidas representativas de cada c lase. De este modo la gran
variedad de vehculos puede ser reduc ida a unas cuantas c lases. Cada una de
estas c lases c onforma lo que se llama un Vehc ulo de diseo. Los vehc ulos de
diseo son vehculos automotores selec cionados por el peso, las dimensiones y las
carac tersticas de operac in que se usan para establec er los parmetros del
diseo de la va por la cual c ircular tal c lase de vehculos. Para efectos del
diseo geomtrico cada vehculo de diseo tiene dimensiones ms
desfavorables que la de casi todos los vehc ulos de su c lase.

Hay tres principales caracterstic as de los vehculos que requieren ser conoc idas
para el diseo de una va:

3.5.1 Las dimensiones y los radios de giro. De ac uerdo a las dimensiones
principales la ASSHTO agrupa los vehc ulos en las siguientes c lases:
De pasajeros

69
Vehculos P : comprende los automviles, los furgones pequeos y
las camionetas
Camiones
Vehc ulos SU : c amin senc illo de dos ejes
Vehculos BUS : buses
Vehculos A-BUS : buses artic ulados
Vehculos WB-12 : semitrailer intermedio
Vehculos WB-15 : semitrailer largo
Vehculos WB-18 : semitrailer doble fondo trailer completo
Vehculos WB-19 : semitrailer interestado
Vehculos WB-20 : semitrailer interestado
Vehculos WB-29 : triple semitrailer
Vehculos WB-35 : turnpike doble semitrailer
Vehc ulos recreativos
Vehculos MH : c arro - casa
Vehculos P/ T : c arro y remolque
Vehculos P/ B : c arro y bote
Vehculos MH/ B : c arro c asa y bote

Las dos ltimas c olumnas, radio mnimo de giro exterior e interior, han sido
determinados por medios analtic os en los c asos de vehc ulos de dos ejes y por
medio de modelos a escala para los de varios ejes.


70
Tabla 3. Dimensiones de vehculo de diseo (segn la AASHTO)
DIMENSIONES VOLADIZOS DIST. EJES RADIO MIN.DE GIRO
TIPO
Alt o Ancho Largo Del. Tras. 1-2 2-3 3-4 Ext. Int.
P 1.30 2.15 5.80 0.90 1.50 3.40 7.30 4.20
SU 4.10 2.40 9.10 1.20 1.80 6.10 12.80 8.50
BUS 4.10 2.60 12.10 2.10 2.45 7.60 12.80 7.40
ABUS 3.20 2.60 18.30 2.60 2.90 5.50 11.60 4.30
WB-12 4.10 2.60 15.20 1.20 1.80 4.00 8.25 12.20 5.70
WB-15 4.10 2.60 16.70 0.90 0.60 6.10 9.15 13.70 5.80
WB-18 4.10 2.60 19.90 0.60 0.90 3.00 6.10 6.40 13.70 6.80
WB-19 4.10 2.60 21.00 1.20 0.90 6.10 12.80 13.70 2.80
WB-20 4.10 2.60 22.50 1.20 0.90 6.10 14.30 13.70 0
WB-29 4.10 2.60 31.00 0.80 1.00 4.10 6.30 6.60* 15.20 6.30
WB-35 4.10 2.60 35.90 0.60 0.60 6.70 12.20 13.40 18.30 5.20
MH 2.40 9.10 1.20 1.80 6.10 12.20 790
P/ T 2.40 14.90 0.90 3.05 3.40 7.30 0.60
P/ B 2.40 12.80 0.90 2.40 3.40 7.30 2.00
MH/ B 2.40 16.10 1.20 2.40 6.10 15.20 10.70
* Tambin es la distanc ia entre 4 - 5 eje.

En la tabla anterior se observa lo siguiente:
- El Tipo asignado depende de la longitud total del vehculo.
- La altura mxima es de 4.10 metros y el anc ho mximo de 2.60 metros.

71
- El vehculo c on mayor longitud es el WB 35 alc anzando 35.90 metros y un
radio mnimo de giro de 18.30.

3.5.2 Las c aractersticas de ac elerac in y desac eleracin. Es importante
considerar estas c arac tersticas al determinar algunos elementos del diseo
geomtric o, especialmente en intersecc iones, tanto a nivel como a desnivel. La
velocidad en un punto determinado de una intersecc in puede ser cero para los
casos en que exista una seal de pare y si adems se tienen altas pendientes es
recomendable c onsiderar las carac tersticas de ac eleracin y desaceleracin de
los vehc ulos c on el fin de evitar ac cidentes.

De igual manera se debe tener en cuenta para espec ificar las dimensiones de las
bahas de buses y bahas de aceleracin y desaceleracin. Estas bahas deben
de tener unas longitudes tal que permitan maniobras seguras de ac uerdo a las
velocidades que se presentan, el tipo de vehc ulos que circulan, las condiciones
de visibilidad y las prelaciones entre las vas que se c ruzan.

3.5.3 La poluc in produc ida por los vehculos. Cada vez la humanidad adquiere
ms c oncienc ia de la nec esidad de preservar el medio ambiente. Esta necesidad
adquiere una gran importancia en el diseo de las obras civiles dado el fuerte
impacto sobre el medio ambiente que estas pueden tener si no se toman todas
las precauc iones nec esarias durante el diseo. En el diseo de una c arretera se
debe tener muy en c uenta que cuando un vehc ulo rec orre una va emite

72
contaminantes a la atmsfera y produc e ruido perceptible en las zonas vec inas. El
diseador de una va debe rec onocer estos impactos y evaluarlos antes de hacer
la selec cin entre las distintas alternativas para un transporte.

Los fac tores que afectan la emisin de contaminantes por los vehc ulos son:
- El combustible utilizado
- La veloc idad del vehc ulo
- La temperatura ambiente
- La edad y el estado de mantenimiento de los vehculos
- El porcentaje de vehculos que operan an fros en un punto dado

El ruido produc ido por un vehculo lo generan:
- El func ionamiento del motor y dems equipos
- El comportamiento aerodinmico
- La interac cin de las llantas c on el piso
- Los frenazos, las explosiones en el tubo de escape, los pitos y las sirenas

3.6 EL COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES

La apreciacin de las aptitudes y actitudes de los c onduc tores es esenc ial para el
diseo adec uado y para la operac in c orrecta de una va. La conveniencia de
un diseo depende ms de la c apac idad de la va para ser usada segura y
efic ientemente que de c ualquier otro criterio. Es indispensable que los diseos

73
viales sean c ompatibles c on las capac idades y limitaciones de los usuarios de tal
forma que favorezc a su desempeo. Cuando el diseo es incompatible con las
aptitudes de los conductores las oportunidades de que el c onduc tor c ometa
errores se incrementa y empiezan a aparec er los acc identes y la operacin
defic iente.

Al estudiar los diversos elementos del diseo geomtric o de las vas se tienen en
cuenta las diversas aptitudes que los conductores muestran ante los aspectos
fsic os de la va y son estas aptitudes parmetros bsicos al determinar las
distancias de visibilidad, longitudes de curvas horizontales y verticales, peraltes y
sobreanc hos.

Como ejemplo c laro de las aptitudes de los conductores se puede mencionar el
hecho de que dos curvas horizontales c ontinuas del mismo sentido, (izquierda
izquierda o derec ha derecha) son indeseables, ya que se ha llegado a la
conc lusin de que cuando un c onduc tor toma una curva y se apresta a salir de
ella, este est predispuesto a enc ontrar una curva de sentido c ontrario a la
anterior.

Otro ejemplo referente a las aptitudes de los conductores podra ser el c aso en el
cual en una ciudad relativamente plana se disee y construya una intersecc in a
desnivel con rampas de enlace de pendientes altas (mayores al 7%). Para

74
muc hos c onduc tores estas pendientes generaran inseguridad y no desearn
transitar por dicha intersecc in por miedo a sufrir un ac cidente.

Adems de las aptitudes, capac idades y limitaciones fsic as y mentales de los
conductores se debe considerar los hbitos de c onduc cin en la regin. Como
un ejemplo de estos hbitos o ac titudes puede citarse la distanc ia entre un
vehculo y el que le prec ede en una fila en marcha que ac ostumbran a guardar
en la regin la mayora de los conductores.

En algunas poblaciones donde el c rec imiento de la poblacin y por ende el del
parque automotor amerita la utilizac in de semforos, se generar una serie de
impactos, de diversas ndoles, tanto a los peatones c omo a los conductores. Es
importante entonces en estos c asos tomar las medidas adec uadas c on el fin de
evitar posibles acc identes y eventuales rechazos de los usuarios.

Otro aspecto a tener en c uenta es la edad de los c onduc tores, por ejemplo en
algunos pases, principalmente los europeos, da a da crece el porc entaje de
conductores con edades superiores a los 60 aos. Esta situacin obliga a revisar
los tiempos de percepcin y de reac cin c onsiderados para el anlisis de las
distancias de visibilidad tanto de parada c omo de adelantamiento. De igual
manera este aspec to puede ser importante en el diseo de la sealizacin.


75
Aunque cada conductor presente un c omportamiento particular en el manejo de
su vehculo, en funcin de sus carac tersticas fsic as tales c omo edad, peso, altura,
etc., y otras c omo educacin y estado emocional, se presenta una
generalizac in a elegir el trayecto en el que se alcance el destino, en el menor
tiempo posible y con mayor seguridad, as la distanc ia no sea la ms directa.

3.7 LAS CAPACIDADES DE LAS VIAS

El trmino c apacidad se emplea para expresar el nmero mximo de vehculos
que tiene una razonable probabilidad de pasar por una determinada seccin de
una va o de un c arril durante un perodo de tiempo dado bajo las condiciones
predominantes del la va y del trfic o. En condiciones ideales pueden pasar por
un carril 2400 vehculos, tipo P, por hora. Pero las c ondic iones ideales nunca se
presentan en la realidad, son solo especulac iones tericas. En la realidad en
condiciones ptimas la capacidad de un carril es de 2000 vehculos por hora. Esta
puede considerarse como la capac idad mxima prctica. Pero en estas
condiciones, con 2000 vehculos por carril, ante el menor tropiezo el trfico se
detiene y el avance puede volverse intermitente y el nmero de vehculos que
pasa puede reduc irse mucho. En estas condiciones el servicio que se presta al
usuario no es el adec uado. A medida que el nmero de vehc ulos disminuye en la
va la velocidad de ellos aumenta y la calidad del servic io que presta la va
mejora en trminos de efic ienc ia y confort para los usuarios. En ciertas
circ unstancias y a c iertas horas el volumen de vehc ulos rebaja hasta niveles en

76
que puede hablarse de un flujo libre, en el c ual las diferentes maniobras que
deben efec tuar los c onduc tores pueden hacerse c asi sin tropiezos y la velocidad
que pueden adquirir est solo limitada por las c aracterstic as fsic as y de diseo
de la va. Las vas deben disearse, entonces, de modo que el volumen de
trnsito sea bastante inferior a la c apacidad mxima prc tica.

3.8 LAS CARACTERISTICAS DEL TRAFICO

Es el trfic o el fac tor que indica el servic io para el cual se ha de hacer la va y
afecta direc tamente las caractersticas geomtric as del diseo tales c omo los
ancho, los alineamientos, las pendientes. No es ms racional el disear una va sin
informacin sobre el trfico que disear un puente sin el c onocimiento de los
pesos y del nmero de vehculos que ha de soportar. Las c aracterstic as del
trafico que deben estudiarse son: los volmenes, la distribucin direcc ional, la
composicin y la velocidad.

3.8.1 Los volmenes. El volumen de trfic o que pasa por un punto de una va se
ac ostumbra medirlo por el trnsito promedio diario (TPD), el cual se define como
el volumen total de vehculos que pasa en un determinado perodo (mayor de un
da y menor de un ao) dividido por el nmero de das en el periodo.

Cuando el perodo de c onteo es de un ao c ompleto se obtiene el TPDA, Trnsito
Promedio Diario Anual. El TPD es importante al determinar, por ejemplo, la

77
utilizac in efec tiva que se esta hac iendo de la va o al estudiar la justific acin
ec onmic a de las inversiones que en ella se hagan o se proyecten y adems
para el diseo de pavimentos. Pero para el diseo geomtric o se debe utilizar un
volumen de trfic o durante un perodo de tiempo ms c orto que el da ya que el
TPD no refleja apropiadamente las c ondic iones fluctuantes del volumen de trfico
que se presentan durante un da normal. El volumen que se utiliza es el trnsito
horario, TH. El TH que debe usarse al disear es el de las horas pic o, o sea de las
horas de mayores volmenes de trnsito.

3.8.2 La distribuc in direccional. Se refiere a la distribucin porcentual del trfico
en cada un de las direcc iones de la va. Al dar tanto el TPD como el TH se da el
trfico total en ambas direc ciones en carreteras y calles. En algunos sitios
espec iales, como en las intersecc iones con otras vas, si se requiere conocer por
separado los volmenes de trnsito que efec tan las diferentes operaciones
posibles en la intersecc in. Las vas de dos carriles y doble va se disean para el
trfico total en ambas direc ciones y, por tanto, no tiene ninguna signific acin el
dato de la distribuc in del trfico en las dos direcciones. En las vas de ms de dos
carriles y c on separadores entre estos si se requiere c onocer la distribuc in en
ambas direc ciones del trfic o ya que c ada c alzada se debe disear por
separado.

3.8.3 La c omposicin del trfic o. Los diferentes tipos de vehc ulos afectan de
distinto modo la operac in del trfico en una va. No es lo mismo para la

78
operacin de la va el que este ocupada por una tractomula c argada que por un
automvil moderno en buen estado y que solo lleva el c onduc tor como c arga. La
tractomula c argada lleva, muchas veces, una velocidad baja y perturba, por eso,
el flujo normal de los dems vehculos. Los diferentes tipos de vehculos
enunciados al hablar de los vehc ulos de diseo pueden agruparse en dos
categoras teniendo en cuenta la forma en que afec tan la operacin de las vas.
Las dos categoras son las siguientes:

Vehculos livianos. Son aquellos de cuatro (4) ruedas destinados al transporte de
pocas personas o de merc ancas livianas (automviles y camperos). Incluye esta
todos los vehculos P con peso bruto hasta de c uatro toneladas. Estos tienen unas
carac tersticas de operacin relativamente similares entre s.

Vehculos pesados. Son todos los dems vehc ulos c on peso bruto total mayor de
cuatro toneladas. Las caractersticas de operac in entre estos varan
aprec iablemente, especialmente en tamao y relacin peso/ potenc ia. No
obstante, el efecto de todos ellos en las corrientes de trfico puede considerarse
que es muy similar al circular por la mayora de las c arreteras. Dentro de esta
clase se consideran tres grupos de vehculos, estos son:
Buses y camiones de dos o tres ejes. Sus princ ipales carac tersticas son las de
carec er de ejes verticales de giro y estar destinados al transporte de c arga y
de pasajeros en forma masiva.

79
Combinaciones de c amin - trac tor y semi-remolque, destinados al transporte
de carga y con un eje vertic al de giro.
Combinaciones de camin y remolque o c amin-tractor, semi-remolque y
remolque, destinados al transporte de c arga, c on uno o dos ejes vertic ales de
giro.

3.9 LA PROYECCION DEL TRANSITO

El diseo de una carretera nueva o la mejora de una existente debe basarse no
solo en el trnsito ac tual sino en el trnsito que se podra tener en el futuro. Sera
ideal que una c arretera pudiese ser diseada para que pase cmodamente por
ella todo el trfico que pudiera tener dentro de su vida til. Pero esto es casi
nunc a econmic amente factible y adems es difc il de estimar cual ser dicho
volumen. Se debe disear entonces para el ao para el c ual se puede estimar el
trnsito c on una razonable exac titud. Los ingenieros de trnsito consideran que
esto se puede hacer para un perodo mximo entre 15 y 25 aos, siendo el de 20
aos el ms utilizado, pues el estimar el trfico para un perodo mayor no se
justifica debido a que pueden oc urrir c ambios en la ec onoma regional, y en la
poblacin de la zona que no pueden ser previstos c on ningn grado de
seguridad, c ambios que pueden modificar por c ompleta el volumen o
comportamiento del trnsito en la va.


80
No es fac tible calcular exac tamente el trnsito que habr en un determinado
ao futuro pero si se puede estimar con razonable exactitud si se tienen sufic ientes
datos actuales y del pasado y si se tienen en cuenta los desarrollos de la zona ya
programados y los desarrollos probables que pueden afectar el volumen de
trnsito.

Los c omponentes del trnsito futuro se dividen en dos grupos, el trnsito actual y
el inc remento del trnsito.

3.9.1 El trnsito ac tual. Es el volumen de trnsito que tiene la va en el momento
en que esta se pone en servicio. Est c ompuesto por:

Trnsito existente. Es el que usa la misma va que se va a mejorar, antes de que tal
hecho ocurra. Para el caso de una va nueva este componente no existe o su
valor es c ero.
Trnsito atrado. El proyecto atrae trnsito de otras vas existentes, ya que para
algunas zonas del proyecto, c uando este construido o mejorado, ofrec er ms
ventajas a los usuarios que otras vas existentes. La definicin del rea de
influencia que se incorpora al proyecto se hace generalmente bajo la
considerac in de tiempos de viaje, extendindose el rea de influencia hasta la
lnea que permite hac er el viaje en menor tiempo, comparado c on la utilizacin
de otra va existente.


81
El trnsito actual se establece de las siguientes formas:
Conteos sobre la va en estudio si se trata de una mejora.
Conteos de trnsito en las vas que puedan influenciar el trnsito de la va en
estudio.
Estudios de origen y destino.

El c osto de estos estudios y c onteos es pequeo comparado c on los costos de
c onstruc c in de las mejoras y, por tanto, no se deben ahorrar esfuerzos para
obtener los datos necesarios a fin de lograr una buena estimacin de los
volmenes de trfico para el diseo.

3.9.2 Incremento del trnsito. Una vez establec ido el trnsito actual es nec esario
determinar el trnsito probable en el ao para el c ual se va a disear la va. Para
esto al trnsito actual, el que tendra la va en el momento de entrar en servic io, se
le debe agregar el c rec imiento normal del trnsito, el trnsito generado y el
trnsito por desarrollo de la zona.
Crecimiento normal del trnsito. Considera el c rec imiento de la poblacin del
rea de influencia y adems, la probable evoluc in en el nmero y tipo de
vehculos. Ao tras ao se aumenta el nmero de viajes en automvil y
seguramente esta tendenc ia seguir en el prximo futuro; aunque algn da, sin
duda dejar de c rec er.


82
El crecimiento normal del trnsito puede ser estimado dibujando la c urva del total
de kilmetros recorridos por los vehculos en los aos pasados y proyectndola al
ao de diseo. Tambin puede hacerse dibujando por separado las c urvas del
c rec imiento de la poblac in, del nmero de vehc ulos por habitante y del
promedio de kilmetros recorridos por vehculo basado en el consumo de
gasolina. El producto de los tres valores obtenidos al proyec tar las tres curvas
anteriores al ao de diseo da el total de kilmetros a rec orrer por todos los
vehculos del pas en ese ao. Dividiendo este ltimo dato por el nmero de
kilmetros recorridos por los vehculos existentes en el pas en el presente se tiene
el fac tor de crecimiento, que multiplic ado por el trnsito actual da el trnsito
estimado para ese ao.
veh
Km
hab
veh
hab Km Factor = ) (
Trnsito futuro = Trnsito actual x Fac tor
Trnsito generado. Es el trnsito debido a los viajes en vehculos automotores que
no se habran hec ho de no haberse dado el servicio la va. Esta compuesto por
tres c lases:
Viajes nuevos que no se habran hec ho por ningn medio de transporte.
Viajes que anteriormente se hacan en algn transporte colec tivo, por ejemplo
avin, ferrocarril, etc.
Viajes que anteriormente se hacan con otro destino y que c ambian de rumbo
por lo atractivo de la nueva va.


83
Segn estudios se presentan princ ipalmente en los dos primeros aos de la vida
til de la va y es del orden del 5.0% o un poc o mayor c on relacin al trnsito
normal.
Trnsito por desarrollo extra de la zona. Este es el trnsito debido al desarrollo
adic ional al desarrollo normal de la regin debido a la puesta en servicio de la
va. Este c omponente del trnsito futuro continua desarrollndose durante
muc hos aos despus de entrar en servic io la va. El trnsito debido al c rec imiento
normal de la zona esta incluido en el crecimiento de trnsito actual, pero la
experiencia muestra que la zona aledaa a la va tiene un desarrollo ms rpido
que el resto de las tierras.

Para calcular este componente del trnsito es necesario estimar el posible
desarrollo de la zona y, de esta suposicin, estimar un posible nmero de viajes
entre varios puntos de origen y destino. Se puede estudiar con la ayuda de
mapas que presenten los usos actuales de la tierra y sus posibles mejoras, y otros
mapas con los usos futuros debido a la va. Predicho el uso futuro de la tierra se
puede deduc ir el nmero probable de viajes y la proporcin de ellos entre los
diversos puntos de origen y destino.

En las reas rurales este tipo de c rec imiento es menos importante que en las zonas
urbanas o c erc anas a ellas. A vec es se puede despreciar haciendo la suposicin
de que queda involucrado dentro del c rec imiento normal del trnsito.


84
Este mtodo es bastante burdo y sus resultados son solo aproximados, pero en
muc hos casos el volumen de trnsito debido a esta c ausa es bastante
considerable.

Fac tor de Proyecc in del Trnsito: es la relacin entre el trnsito futuro y el trnsito
inicial para un proyecto de carretera, y establece el c rec imiento del trnsito
debido al crecimiento normal ms el trnsito generado y el de desarrollo. El factor
de proyecc in se obtiene sumando los porc entajes de c recimiento de c ada tem
de incremento de trnsito en relacin con el trnsito inicial; esta suma se divide
por 100 y se aade 1 al resultado. Hallado el fac tor de proyeccin del trnsito, si
se multiplic a por el volumen de trnsito normal se obtiene el volumen de trnsito
futuro.

Ejemplo: Se proyec ta la construc cin de una autopista c erc a de una c iudad y,
de acuerdo con el anlisis de un estudio de origen y destino, el volumen de
trnsito en un punto de dic ha va es del orden de 24000 vehc ulos (TPD). El ao de
diseo ser dentro de 20 aos. De una predic cin de trnsito para la zona el
crecimiento normal del volumen de trnsito de aqu a 20 aos ser el 68% del
volumen de trnsito de este ao. Con base en experiencias previas de la zona, se
supone que el trnsito generado ser el 18% del volumen de trnsito normal. Se
supone adems que el volumen de trnsito de desarrollo ser de 8200 viajes por
da en este punto de la autopista dentro de 20 aos, o sea que por este aspecto

85
el volumen de trnsito se inc rementar en 8200 / 24000 = 0.34 = 34% del volumen
de trnsito normal.

Entonc es el inc remento total del volumen de trnsito ser de 68 + 18 + 34 = 120% y
el factor de proyec cin del trnsito es de 1.2 + 1 = 2.2

El trnsito actual es entonces el existente, que equivale a c ero por ser una va
nueva ms el atrado que asc iende a 24000 vehc ulos.
El TPD futuro (dentro de 20 aos) ser de 24000 x 2.2 = 52800 vehc ulos.

3.10 NIVELES DE SERVICIO Y VOLUMENES DE SERVICIO

Nivel de servic io y parmetros que lo describen. Se define el nivel de servicio de
un sector de una c arretera de dos carriles como la calidad del servic io que ofrece
esta va a sus usuarios, que se refleja en grado de satisfacc in o c ontrariedad que
experimentan stos al usar la va.

Se establecieron dos medidas de efectividad que reflejan esa c alidad de servic io,
siendo la principal la velocidad media de los vehculos que transitan por la
carretera, y como medida auxiliar la relac in entre el volumen que c ircula y la
capac idad. La velocidad media describe el grado de movilidad, mientras que la
relac in volumen/ capac idad permite vigilar la proximidad a la c ongestin.


86
Se han definido seis niveles para Colombia que van desde el A al F, as:
Nivel de servicio A. Representa flujo libre en una va cuyas espec ificaciones
geomtric as son adecuadas. Hay libertad para conducir c on la velocidad
deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular es
sumamente alta, al no existir prc tic amente interferenc ia con otros vehculos y
contar c on c ondic iones de va que no ofrecen restric cin por estar de
ac uerdo con la topografa de la zona. Veloc idades de operac in de 95 K/ h o
mayores. El 75% de las maniobras de adelanto pueden hac erse sin ninguna
demora. Bajo condiciones ideales puede lograrse un volumen de servicio de
400 vehculos por hora, en los dos sentidos.
Nivel de servic io B. Comienzan a aparecer restric ciones al flujo libre o las
espec ificaciones geomtricas reducen algo la velocidad. La libertad para
conducir c on la velocidad deseada y la fac ilidad de maniobrar dentro de la
corriente vehicular se ven disminuidas, al ocurrir ligeras interferenc ias con otros
vehculos o existir condiciones de va que ofrec en poc as restric ciones. Para
mantener esta velocidad es preciso adelantar c on alguna frecuenc ia otros
vehculos. El nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es
bueno. Velocidades de operacin de 80 K/ h o mayores. El volumen del
servicio puede llegar al 45% de la capacidad, unos 900 vehculos P por hora
cuando las condiciones son ideales y las distancias de visibilidad de adelanto
son c ontinuas.


87
Nivel de servic io C. Representa condiciones medias cuando el flujo es estable
o empiezan a presentarse restricciones de geometra y pendiente. La libertad
para c onduc ir con la velocidad deseada dentro de la corriente vehic ular se
ve afec tada al presentarse interferenc ias tolerables con otros vehculos,
defic ienc ias de la va que son en general aceptables. El nivel general de
libertad y comodidad que tiene el conductor es adecuado. Se obtienen
velocidades de operac in de 65 K/ h o mayores con volumen de servic io, bajo
condiciones ideales, del 70% de la capac idad.
Nivel de servicio D. El flujo todava es estable y se presentan restric ciones de
geometra y pendiente. No existe libertad para conducir c on la velocidad
deseada dentro de la corriente vehicular, al oc urrir interferenc ias frec uentes
con otros vehculos, o existir condiciones de va ms defectuosas. El nivel
general de libertad y comodidad que tiene el conductor es defic iente. Bajo
condiciones ideales el volumen de servic io es c erc ano al 85% de la
capac idad.

Nivel de servicio E. Representa la circulac in a c apacidad c uando las
velocidades son bajas pero el trnsito fluye sin interrupciones. En estas
condiciones es prcticamente imposible adelantar, por lo que los niveles de
libertad y c omodidad son muy bajos. La circulacin a capacidad es muy
inestable, ya que pequeas perturbaciones al trnsito c ausan congestin.
Aunque se han tomado estas condiciones para definir el nivel E, este nivel
tambin se puede alcanzar c uando limitaciones de la va obligan a ir a

88
velocidades similares a la veloc idad a capac idad, en condiciones de
inseguridad. El volumen de servic io en c ondiciones ideales en los dos sentidos
es de los 2000 vehc ulos por hora. El nivel E puede no ser obtenido nunc a en
una va. La operacin puede pasar direc tamente del nivel D al F.

Nivel de servicio F. Representa la c irculac in congestionada, cuando el
volumen de demanda es superior a la c apacidad de la va y se rompe la
continuidad del flujo. Cuando eso suc ede, las veloc idades son inferiores a la
velocidad a capac idad y el flujo es muy irregular. Se suelen formar largas
colas y las operaciones dentro de stas se c aracterizan por constantes
paradas y avances cortos. Tambin condiciones sumamente adversas de la
va pueden hacer que se alcancen veloc idades e irregularidades en el
movimiento de los vehculos semejantes a las descritas anteriormente. El
volumen de servicio es inferior a los 2000 vehc ulos por hora en los dos sentidos.

Tabla 4. Clasificac in de niveles de servic io
NIVEL DE
SERVICIO
CONDICION DE FLUJO
VELOCIDAD MAX
DE CIRCULACION
VOLUMEN DE
SERVICIO
A Libre > 95 kph 400 vph (20%)
B Estable > 80 kph 900 vph (50%)
C Estable 65 kph 1400 vph (70%)
D Casi inestable 55 kph 1700 vph (85%)
E Inestable 40 kph 2000 vph (100%)
F Forzado < 40 kph < 2000 vph

89
4 4. . N NO OC CI IO ON NE ES S S SO OB BR RE E T TR RA AZ ZA AD DO O D DE E
C CA AR RR RE ET TE ER RA AS S

En el trazado de una c arretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de
estas imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales c omo la
topografa, alcances e importancia del proyec to, disponibilidad de recursos,
informacin disponible e inclusive la premura de los diseos. Como uno de los
factores que ms influye en la metodologa a seguir en el trazado de una
carretera es la topografa y ms an si esta es montaosa, se estar indicando en
este capitulo el proc edimiento ms apropiado para la localizacin de una
carretera de montaa.

Dada la necesidad de c onstruir una carretera que permita enlazar dos puntos
terrestres se debe determinar inicialmente sus caracterstic as o espec ificaciones y
los puntos intermedios que por razones espec iales se convierten en obligados,
llamados puntos de control primario. A partir de este momento se presentan
entonces las diferentes fases que conforman un proyecto de una carretera y que
se describen a continuacin:
NOCIONES SOBRE TRAZADO DE CARRETERAS
90
4.1 RECONOCIMIENTO Y SELECCIN DE RUTAS.

Inic ialmente se debe recopilar toda la informacin disponible necesaria para
poder llevar a cabo el estudio de las posibles rutas. Esta informac in puede
constar de:
Fotografas areas
Restituc iones aerofotogrmetric as a esc ala reducida
Mapas y planos topogrfic os existentes de la regin
Estudios de trnsito de vas aledaas
Datos meteorolgic os

Esta informac in, dependiendo su naturaleza, puede ser obtenida en diferentes
instituc iones como el INV, el IDEAM, el IGAC, y las diferentes oficinas de
planeac in departamental o municipal. Luego basado en esta informacin se
procede a hac er un reconoc imiento general sobre el rea con el fin de tener una
idea sobre aspectos tan importantes como la topografa predominante, la
geologa general, hidrografa y usos del suelo. Este reconocimiento puede llevarse
a c abo por medio de sobrevuelos, recorridos a pie o en el medio de transporte
disponible, dependiendo de la magnitud e importancia del proyec to y del tipo de
topografa.

Luego de analizar toda la informac in obtenida se lleva a cabo el planteamiento
de las diferentes rutas posibles que satisfagan la mayora de las condiciones

91
bsic as. Se entiende por ruta la faja de terreno, de anc ho variable, que se
extiende entre los puntos extremos o terminales, pasando por los puntos de
control primario, y dentro de la cual podr estar ubicada la va a trazar. Los
puntos de c ontrol primario normalmente son poblac iones intermedias que se
vern favorecidas con la c onstruc cin de la nueva va.

Como se puede presentar un gran nmero de rutas posibles, el estudio de las
mismas tiene por objeto selecc ionar aquella que rena las condic iones ptimas o
ms favorables para el desarrollo tanto del trazado como de la construcc in.

4.2 EVALUACIN DE RUTAS.

En algunas oc asiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y no
halla nec esidad de evaluar otras, tal es el c aso cuando la topografa es
relativamente plana o la longitud de la va sea muy corta, pero, si se han
determinado varias rutas se debe llevar a c abo una serie de anlisis que se
detallan a continuac in:
Determinar puntos de c ontrol sec undario: posibles ponteaderos (cruces
favorables de corrientes de agua), depresiones de las cordilleras, vas
existentes, pequeas poblac iones, bosques, puntos de fallas o pantanos
que deben ser evitados.
Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.
Determinar c arac tersticas geolgicas.

92
Ubic ar fuentes de materiales (c anteras).
Determinar posibles sitios para la disposicin de desechos slidos
( botaderos ).
Establecer cantidad, c lase y direcc in de los diferentes cursos de agua.
Establecer condiciones climticas o meteorolgicas.
Observar desde el punto de vista del alineamiento horizontal c ual puede
arrojar un trazado ms suave.

En la Figura 2 se puede visualizar tres posibles alternativas o rutas para el trazado
de una carretera entre los puntos Ay B. La ruta 1 requiere de una estructura para
cruzar el ro, la ruta 2 requiere dos estructuras aunque presenta una c urvatura
ms suave, mientras que la ruta 3, aunque con un recorrido un poc o mayor, no
requiere estructuras.

Basados en los resultados de los anlisis realizados se determina entonc es c ual
puede ser la ruta o rutas ms favorables, con el fin de desarrollar un estudio ms
detallado sobre estas, hasta llegar a la solucin ptima en trminos econmicos,
tcnicos, esttic os, ambientales y sociales.

Las alternativas propuestas c omo posibles rutas necesariamente no tienen que ser
completamente independientes. Puede suc eder que parte de una ruta sea
compartida c on otra. Lo anterior se deba a que habr zonas que dadas sus
carac tersticas fsic as son c asi de paso obligado.

93
Figura 2. Estudio de rutas

Sobre las rutas selecc ionadas se puede realizar un rec onocimiento siguiendo las
clsicas reglas de Wellington que podran resultar tiles:
No debe hac erse rec onoc imiento de una lnea sino de una faja de terreno
lo ms anc ho posible.
Toda opinin preconc ebida a favor de una lnea en particular debe ser
abandonada, espec ialmente si es de la lnea que parec e la ms obvia.
Evitar la tendencia a exagerar los mritos de las lnea c erc anas a carreteras
o lugares muy poblados.
Desigualdades del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y
todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del
explorador.

94
Las lneas difc iles de recorrer a pie o de vegetac in muy tupida parecen
peor de lo que en realidad son.
Debe hacerse un inventario hidrogrfico de la ruta estudiada.
Se debe dar poc o c rdito a toda informac in desfavorable, sea c ual fuese
su origen, que no este de ac uerdo con su criterio.

La selecc in de una ruta est ampliamente influenc iada por la topografa.
Montaas, valles, c olinas, pendientes escarpadas, ros y lagos imponen
limitaciones en la localizacin y son, por consiguiente, determinantes durante el
estudio de rutas.

A menudo, las cumbres de los c erros son buenas rutas al igual que los valles, si
siguen la direc cin c onveniente. Si una carretera c ruza una montaa, el paso
entre ellas constituye un c ontrol (Ver Figura 3)

Algunas vec es los obstc ulos topogrficos pueden ser iguales, en cuyo caso la
orientac in geogrfic a c onstituye un c ontrol para la ruta.


95

Figura 3. Paso de una montaa

4.3 INFLUENCIA DE LA TOPOGRAFA EN EL TRAZADO

Se debe establecer desde un princ ipio las caracterstic as geomtric as de la va,
como radio mnimo, pendiente mxima, vehculo de diseo, seccin transversal,
etc. Como el problema radica en determinar la ruta que mejor satisfaga las
espec ificaciones tc nicas que se hallan establec ido y para lo c ual las
carac tersticas topogrficas, naturaleza de los suelos y el drenaje son
determinantes, el mtodo de estudio variar de ac uerdo al tipo de terreno. Se
considera entonces el anlisis por separado segn se trate de terreno plano o
ac cidentado.

96
4.3.1 Conceptos bsic os.
Pendiente longitudinal del terreno es la inclinacin natural del terreno, medida
en el sentido del eje de la va.
Pendiente transversal del terreno es la inc linac in natural del terreno, medida
normalmente al eje de la va.

4.3.2 Tipos de terreno. La topografa del terreno atravesado influye en el
alineamiento de c arreteras y c alles. La topografa afec ta el alineamiento
horizontal, pero este efecto es ms evidente en el alineamiento vertical. Para
carac terizar las variaciones los ingenieros generalmente dividen la topografa en
tres c lasificaciones, de acuerdo con el tipo de terreno: plano, ondulado y
montaoso. En Colombia debido a su difcil topografa se ha considerado un tipo
de terreno adicional, el escarpado. En la Tabla 5 se indican sus carac tersticas.

Cada tipo de terreno obliga, en trminos generales, a unos diferentes patrones
generales de diseo. A continuacin se hac e un anlisis sobre los aspectos ms
importantes en el trazado de una va de ac uerdo al tipo de terreno:

Terreno plano. Permite obtener alineamientos, horizontal y vertical, de modo que
los vehculos pesados circulen a una velocidad aproximadamente igual a la de
los vehculos ligeros. Las distanc ias de visibilidad que dependen tanto de las
restricciones horizontales c omo las verticales, son generalmente largas o puede
obtenerse, sin dific ultades c onstructivas o sin mayores costos.


97
Tabla 5. Tipos de terreno
TERRENO
INCLINACION
MAXIMA MEDIA DE
LAS LINEAS DE
MAXIMA PENDIENTE
(%)
MOVIMIENTO DE TIERRAS
Plano
(P)
0 a 5
Mnimo movimiento de tierras por lo que no
presenta dificultad ni en el trazado ni en la
explanacin de una carretera.
Ondulado
(O)
5 a 25
Moderado movimiento de tierras, que
permite alineamientos rectos, sin mayores
dific ultades en el trazado y explanac in de
una c arretera.
Montaoso
(M)
25 a 75
Las pendientes longitudinales y transversales
son fuertes aunque no las mximas que se
pueden presentar en una direccin
considerada; hay dific ultades en el trazado y
explanacin de una carretera.
Escarpado
(E)
>75
Mximo movimiento de tierras, c on muchas
dific ultades para el trazado y la explanacin,
pues los alineamientos estn prcticamente
definidos por divisorias de aguas en el
rec orrido de una va.
Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de Vas del I.N.V.

La pendiente general, en el sentido de avanc e de la va, es c onsiderablemente
inferior a la pendiente mxima estipulada y en donde el trazo de lnea recta
puede c onstituir la soluc in de enlac e entre dos puntos.


98
Si se trata de una va considerablemente extensa es necesario fijar la orientacin
general que habr de seguir la lnea y los puntos de c ontrol. Los sobrevuelos sobre
el rea son muy tiles en esta ac tividad.

Una vez determinados los puntos de control y ubic ados en el terreno, el trabajo se
reduc e a enlazarlos con el mejor alineamiento posible. En el c ampo esta
ac tividad se puede llevar a cabo de una manera rpida y segura dado la
existencia de equipos de gran alcanc e y precisin como el distanc ometro,
estacin total o inclusive el GPS.

Cuando se trata de una topografa muy plana el estudio de rutas se puede
reduc ir de manera c onsiderable. Es fcil determinar cual es la mejor alternativa
por lo c ual el los estudios de lnea de ceros y del trazado de la lnea
antepreliminar, no requieran ser realizados, siendo posible definir de forma directa
en el terreno el trazado de la lnea preliminar.

La localizacin directa es una metodologa an muy usada principalmente en
terrenos planos o en proyectos muy c ortos donde no da lugar a estudio de rutas y
es fc il orientar el proyecto en el terreno. La loc alizac in directa c onsiste
bsic amente en definir el eje del proyec to en el terreno a partir de los diferentes
controles que se puedan presentar y sin necesidad de definir previamente en un
plano o mapa topogrfico la localizacin de este.


99
Aunque la lnea rec ta perece ser la mejor solucin en terrenos planos, las
exigencias tcnic as, de seguridad y estticas desaprueban el uso de tangentes
demasiado largas. An en terrenos planos los alineamientos curvilneos y
semicurvilneos son los ms apropiados, idea que est emparentada en la
arquitectura paisajista.

El diseo horizontal esta c ondic ionado princ ipalmente por la presenc ia de zonas
muy bajas que en temporadas lluviosas se pueden inundar transformndose en
lagunas o pantanos. Otro c ontrol puede ser el de las c onstruc c iones existentes,
cultivos, carreteras o lneas frreas existentes, bosques, cinagas.

Cuando se hace difc il evitar el paso por zonas bajas o inundables se condiciona
principalmente el alineamiento vertical ya que existe la necesidad de alejar, en
altura, la estruc tura del pavimento del nivel fretico o del nivel de aguas
mximas. La soluc in puede ser empleando alguno de los siguientes mtodos:

Construyendo un terrapln sobre el terreno original, luego de retirar la c apa
orgnic a (descapote). La altura del terrapln depende del nivel de aguas
mximas. Ver Figura 4(a).

Construyendo c anales longitudinales a ambos lados de la va, Figura 4 (b), de
modo que desc ienda el nivel fretico y de esta forma se pueda fundar la
estruc tura de pavimento sobre el terreno natural, una vez retirado la capa de

100
suelo con contenido orgnico. Estos canales c onduc irn las aguas hasta sitios
donde puedan ser evacuadas de una manera segura, normalmente
corrientes naturales.

Lo ideal sera emplear una c ombinacin de los mtodos anteriores, que
consiste en utilizar el suelo obtenido en la exc avacin de los c anales, en
conformar un terrapln. Este sistema se llama Prstamo Lateral, Figura 4(c ).

Figura 4. Construccin carretera terreno plano

b) Construccin de canales
Terreno natural
c ) Construc cin de terrapln y canales
Pavimento
Terrapln
Nivel fretico
Canal
Nivel fretic o
Terreno natural
Terreno natural
Desc apote
a) Construcc in de terrapln
Pavimento
Pavimento
Canal
Terrapln

101
La conformacin de terraplenes normalmente va acompaada de la
construc cin de alc antarillas que permitan el flujo del agua de un lado a otro de
la va.

Carretera tpic a de terreno ondulado. Su alineamiento horizontal y vertical
oc asiona que los vehculos pesados reduzc an sus velocidades signific ativamente
por debajo de las de los vehc ulos livianos, pero sin ocasionar que aquellos
operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. Se
pueden obtener sin muc ha dific ultad un alineamiento horizontal c on tangentes
relativamente largas y radios de curvatura amplios que permiten distancias de
visibilidad apropiadas para la velocidad que se desarrolla. Las pendientes
transversales son moderadas (del orden del 5 al 25%); los c auces son amplios y
poco profundos. El terreno presenta oscilac iones suaves y amplias pero
oc asionalmente pendientes altas restringen los alineamientos horizontal y vertic al.

En el terreno ondulado el diseo se orienta a buscar una compensacin entre los
volmenes de c orte y terrapln. Esta c ompensac in c ontribuye a que las
magnitudes de los cortes y los llenos se mantengan en niveles razonables, c on lo
cual se incrementa su estabilidad. Al lograr esto se alcanza tambin una
disminucin en los c ostos del movimiento ya que la magnitud de los c ortes
disminuye y parte de este material puede ser usado en la c onstruc cin de
muc hos terraplenes. Esta soluc in no solamente favorec e la parte ec onmic a sino

102
tambin la ambiental y de igual manera se requiere una menor disponibilidad de
sitios para depositar el material de c orte.

La compensacin entre los volmenes de c orte y lleno es posible siempre y
cuando la pendiente transversal permita la construcc in de terraplenes (Figura 5).
Se debe tener especial c uidado c on las c orrientes de agua y las vas existentes
que sean atravesadas por el proyecto.

La c ompensac in del movimiento de tierra se presenta tambin en el sentido
transversal generando secc iones mixtas, es dec ir con exc avac in y c on terrapln
(Figura 6).
Figura 5. Diseo alineamiento vertical en terreno ondulado

a) Alineamiento vertic al apropiado con compensacin de movimiento de tierra
b) Alineamientos vertic ales inapropiados. No favorecen movimiento de tierra
Terreno natural
Excavacin
Relleno
Rasante

103

Figura 6. Sec cin mixta

Carretera tpica de terreno montaoso. El diseo geomtrico en este tipo de
terreno obliga a que los vehculos pesados circulen a una velocidad sostenida en
rampa durante distanc ias considerables o a intervalos frecuentes. Terreno
montaoso es aquel en el cual los c ambios de altura tanto longitudinal como
transversal del terreno con respec to a la c arretera son abruptos y donde se
requieren frecuentemente los banqueos y el c orte de laderas para obtener unos
alineamientos horizontales y vertic ales aceptables. La pendiente transversal varia
entre 25 y 75%, permitiendo eventualmente la construcc in de terraplenes en
algunos c asos. En muchos c asos se busc a obtener un diseo c on secc in en
ladera que c onsiste en hac er coincidir el borde de la banc a c on el perfil

104
transversal del terreno (Figura 7) de modo que aunque predomine la exc avacin
esta no sea excesiva.
Figura 7. Sec cin en ladera

El alineamiento horizontal presenta restricc iones para la visibilidad ya que es difc il
obtener tangentes largas y radios de curvatura amplios. Es importante adems
evaluar la composicin vehicular que pueda tener la va ya que si el porcentaje
de vehculos pesados es alto el proyecto puede ser poco funcional ya que su
nivel de servicio inicial es muy bajo.

Carretera tpica de terreno escarpado. No son apropiadas para el trnsito de
vehculos pesados ya que las pendientes longitudinales obtenidas son muy altas y
los radios de c urvatura muy pequeos. Son terrenos difciles, c on pendientes

105
longitudinales mayores que las permitidas por una carretera, lo que exige el uso
continuo de desarrollos para cumplir con la pendiente mxima permitida,
pendientes transversales muy fuertes (> 50% en general), que impiden la
construc cin de terraplenes; frecuentes divisorias de aguas que no pueden ser
salvadas en lnea recta se convierten en puntos de control.

En el terreno escarpado se hac e difcil la construcc in de terraplenes debido a su
inestabilidad y pendiente transversal. En una ladera de pendientes altas (lo c ual
define al terreno montaoso) la capa del suelo superfic ial y meteorizada est
asentada sobre la roca subyacente en un equilibrio que, en muc hos casos esta a
punto de romperse produc iendo un derrumbe; un terrapln asentado sobre ese
suelo tendr su equilibrio ms c omprometido an y contribuir, c on su peso, a
hacer ms inestable el suelo superficial. En muchos c asos se rec urre a la
construc cin de muros de contencin con el fin de evitar c ortes exc esivos que
pueden tambin desestabilizar las laderas (Figura 8).

El fac tor determinante en terrenos montaosos y escarpados y an en los
ondulados es el de la pendiente longitudinal. El rec onocimiento de este tipo de
terrenos es ms c omplejo que en los terrenos planos y c on un mayor nmero de
puntos de c ontrol secundarios c reando la nec esidad de apartarse de la direccin
rectilnea entre los sitios que van a c omunic arse.


106
El uso del avin, o mejor an el helicptero, en la exploracin de terrenos
ac cidentados es mucho ms til que en los planos ya que se obtiene un
panorama topogrfic o ms amplio y c ompleto sobre el cual se puede determinar
la ruta o rutas posibles para el trazado y adems referenciar de una manera ms
clara los diferentes puntos de control sec undario.
Figura 8. Secc in transversal c on muro

4.4 TRAZADO LNEA DE CEROS

En terrenos c on topografa acc identada ondulados, montaosos y escarpados -
para efec tos de selecc ionar la mejor ruta es nec esario llevar a c abo estudios
antepreliminares sobre planos o restituc iones fotogramtricas.


107
Desde el punto de vista tcnic o, la seleccin de ruta se caracteriza por la
llamada lnea de pendiente o lnea de ceros , con una inclinacin
previamente definida sin exceder el valor mximo permitido que en general
depende de la categora o importanc ia de la va. La Tabla 6 indica las
pendientes mximas para diferentes velocidades de diseo dependiendo del tipo
de va y clase de terreno.

Una vez establec idas las diferentes rutas en los planos y su respectivo
reconoc imiento en el terreno, se procede a definir las lneas de pendiente c on el
fin de realizar una comparac in rac ional de las diferentes alternativas propuestas
aportando c riterios tc nicos que permitan selecc ionar la mejor ruta.

En c aso de no contar c on los planos o restituc iones necesarias, se hace
indispensable llevar a c abo reconoc imientos directos en el campo, de una forma
ms detallada, para poder identificar los puntos obligados o de c ontrol y
proceder a trazar las lneas de pendiente entre ellos directamente en el c ampo.
Ac tualmente existe la opc in, dado los grandes avances tecnolgicos, de
contratar la toma de fotografas areas y su c onsiguiente restitucin de una
manera rpida y eficaz de las diferentes franjas de terreno que comprenden
cada ruta. Esto, obviamente representa unos c ostos adicionales, pero que puede
significar a la vez un gran ahorro en los costos de los trabajos de campo
garantizando adems un mejor anlisis de la ruta.


108
Tabla 6. Relacin entre pendiente mxima(%) y veloc idad de diseo
CARRETERA
TIPO DE
TERRENO
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Plano 4 3 3 3
Ondulado 5 5 4 4 4
Mont aoso 6 6 5 5 5
Carretera
principal de dos
calzadas
Escarpado 7 6 6 6
Plano 5 4 4 3
Ondulado 6 6 5 5 4
Mont aoso 8 7 7 6
Carretera
principal de una
calzada
Escarpado 8 8 7
Plano 7 7 7 6
Ondulado 11 10 10 9 8
Mont aoso 15 14 13 12
Carretera
secundaria
Escarpado 15 14 13 12
Plano 7 7 7
Ondulado 11 11 10 10
Mont aoso 14 13 13
Carretera
Terciaria

Escarpado 16 15 14
Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de Vas del I.N.V.

En los proyectos de vas se presentan generalmente dos casos o tipos de trazado:
trazado con proyec to y localizacin directa. Para ambos mtodos es necesario
realizar los estudios de selec cin de ruta apoyados en la lnea de pendiente. Se
tiene entonc es que dicha lnea se puede llevar a cabo tanto en planos como en
el terreno mismo. A c ontinuacin se detalla el proc edimiento empleado en
ambos casos para determinar la lnea de ceros.

4.4.1 Trazado de lneas de pendiente en un plano topogrfic o. Considerando dos
puntos A y B (Figura 9), colocados sobre dos curvas de nivel sucesivas, la
pendiente de la lnea que los une es:
Pendiente (P) = intervalo de nivel (Dv) / distanc ia horizontal (Dh)

109
Por lo tanto si se desea hallar la distancia nec esaria para pasar de un punto
situado sobre una curva de nivel a otro sobre una curva de nivel siguiente, - ms
arriba o ms abajo, con una pendiente determinada se tiene que:
Distancia horizontal = Intervalo de Nivel / Pendiente
Dh = Dv / P
Figura 9. Trazado lnea de ceros

La distancia horizontal obtenida se debe fijar en la abertura del c omps en la
esc ala del plano en que se est trabajando. Para trazar la lnea de c eros desde el
punto A, c on una pendiente definida, se c oloc a el c entro del c omps en este
punto y se debe cortar la siguiente curva de nivel (mayor si se asciende o menor si
se desc iende), determinando el punto B; luego se ubica de nuevo el c entro del
comps en el punto B y se corta la siguiente c urva determinando as el punto C.
1520
1521
1522
1523
1524
1525
1526
1522
1520
1521
1523
1524
1525
1526
A
B
C
D
E
F
ELEVACIN
1522
Dh
Dv
A
B
P
D
h
1520
1525
1524
1523
1521
Dh
Dh
D
h
D
h

110
De forma similar se c ontina hasta que sea nec esario modificar la direc cin o la
pendiente de la lnea.

Por ejemplo si se tiene un plano con c urvas de nivel cada 2 metros y se quiere unir
dos puntos sobre curvas de nivel sucesivas con una pendiente del 8.0 %, se
requiere la siguiente distancia:
Distanc ia horizontal = 2.0 / 0.08 = 25.0 metros

Ahora si se requiere unir dos puntos distanciados varias curvas de nivel, la
distancia hallada, reduc ida a la esc ala del plano, podr llevarse con un comps
a partir del punto inicial, fijando una serie de puntos sucesivos que constituyen la
lnea de pendiente o lnea de c eros, tal como se indic a en las Figura 10.

Lo ideal es que esta lnea de pendiente sea uniforme, es dec ir, que al llevarse a
cabo en el plano, debe ir sobre el terreno que ste representa, y no por encima ni
por debajo de l. Cuando esto se permita o se lleve a c abo significa que debern
realizarse rellenos y c ortes, respec tivamente.

En la Figura 11 se tiene una topografa con c urvas de nivel cada 5 metros y se han
definido tres lneas de ceros con diferente pendiente. Para la pendiente del 2.0%
la abertura del c omps sera:
Dh = 5.0 / 0.02 = 250.0 metros.


111
Figura 10. Lnea de ceros ascendente entre dos puntos

Se puede observar que c omo la abertura del comps es amplia y no permite

ganar sufic iente altura sobre la ladera. En un rec orrido de 1750 metros (7 pasos x
250 metros) se ha asc endido un total de 35.0 metros (1750 x 0.02 o 7 x 5), desde la
c ota 120 hasta la 155 (puntos A y B).

Si partimos del mismo punto A pero con una pendiente del 4.0%, se ganara el
doble de altura sobre la ladera por c ada paso del comps. En este caso la
abertura del c omps sera la mitad:

Dh = 5.0 / 0.04 = 125.0 metros.

112
Figura 11. Lneas de ceros con diferentes pendientes

El rec orrido desde el punto A hasta el punto C es de 1625 (13 pasos x 125.0 metros)
y la altura ascendida es de 65 metros.

Por ltimo si se trabaja con una pendiente del 8.0% la abertura del comps sera
la mitad de la anterior 62.5 y se ganara una altura de una forma ms rpida. Ac
la longitud rec orrida es de tan solo 812.5 metros pero la altura que se asciende es
igual a la anterior.

Forma de enlazar dos puntos obligados. Si se requiere unir dos puntos, el trazado
de menor longitud ser el que utilice la pendiente mxima admisible o permitida.

113
Al estudiar el enlace entre dos puntos c on una lnea de pendiente uniforme,
habr que determinar c ual es la pendiente mxima estimada (PME) cuya forma
de hallarla puede ser por tanteo, estimando una longitud aproximada y una
diferencia de altura entre los dos puntos a unir. Otra forma ms prec isa para
determinarla es c on lneas de pendiente parciales trazadas a partir de los puntos
a unir. Basados en la Figura 12 se determinar la pendiente mxima estimada
para unir los puntos A y B.

A partir del punto A se traza una lnea c on pendiente p1 hasta el punto C, que
como puede observarse esta por debajo del punto B al cual se quiere llegar e
indicando que esta pendiente est por debajo de la PME . Luego es prec iso
trazar otra lnea a partir del punto B c on una pendiente p2, mayor que p1, y que
corta la primera en el punto D.

Si se observa ahora en la Figura 13 que la PME se puede calcular de la siguiente
forma:
2 1
2 1
X X
Y Y
PME
+
+
=

114
Figura 12. Lnea de ceros entre dos puntos obligados
Donde,
X1 = Distancia horizontal entre A y D a lo largo de la primera lnea
X2 = Distanc ia horizontal entre D y B a lo largo de la segunda lnea
Y1 = Diferencia de altura entre A y D
Y2 = Diferencia de altura entre D y B

115
Con el valor de PME se puede trazar una lnea de pendiente uniforme entre los
puntos A y B, repitiendo el proc edimiento si es necesario, hasta unir
correctamente estos puntos.
Figura 13. Pendiente mxima estimada

Como en c ada proyec to se debe definir una pendiente mxima permitida (PMP),
determinada a partir de las espec ificaciones y categora de la va, entonc es se
pueden presentar dos casos:

Caso 1 - PME > PMP.
Cuando esto suc ede signific a que el trazado se debe realizar con la PMP y
quiere dec ir que la longitud del rec orrido total debe ser mayor que la obtenida
con la PME. En la Figura 14 se tiene una lnea de c eros lc 1 trazada c on la PME

116
pero como es mayor que la permitida es necesario obtener otros trazados c on la
pendiente mxima permitida que representar una mayor longitud de recorrido.
Se ha obtenido las lneas de c eros lc 2 y lc 3 despus de varios tanteos y de las
cuales se debe elegir la ms apropiada de modo que se ajuste a las nec esidades
impuestas por la futura va, como por ejemplo, alineamiento horizontal,
movimiento de tierra, estabilidad, cantidad de obras de drenaje.
Figura 14. PME y PMP

Caso 2 - PME < PMP.
Cuando esto sucede signific a que la lnea determinada a partir de la PME puede
ser la de menor longitud, por lo tanto por razones econmicas de deber optar
por esta.

117
Se debe tener en cuenta que el proc edimiento para obtener la PME es vlido
para terrenos regulares, es decir, que desciendan o asc iendan. Cuando el terreno
es muy irregular se hac e difc il obtener una lnea de ceros uniforme, lo que
significa que no existe una pendiente mxima estimada. En estos casos es
conveniente determinar cual es la pendiente apropiada para c ada tipo de
terreno que se vaya presentando de modo que no exceda la pendiente mxima
permitida.

4.4.2 Trazado lnea de c eros en el terreno. Cuando no se dispone de planos
topogrficos o simplemente se desea localizar la lnea de c eros directamente en
el terreno es nec esario el uso de un nivel Abney (Figura 15) o de pendiente y una
mira. La pendiente a utilizar se puede determinar por tramos y para calcularse se
debe estimar la distancia a recorrer y la diferenc ia de altura entre los puntos
extremos de c ada tramo. El procedimiento, apoyado en la Figura 16, es el
siguiente:

Se fija en el nivel Abney la pendiente deseada para la lnea de c eros.
Se ubica el nivel a una altura determinada y apropiada para el ojo sobre un
jaln.
En el terreno se ubic a el punto o puntos que tengan una lec tura de mira igual
a la altura del Abney sobre el jaln.
La superfic ie del terreno en la direcc in observador menos lectura de mira
tendr entonc es una pendiente igual a la marc ada en el nivel Abney.


118

Figura 15. Nivel abney
Figura 16. Lnea de pendiente uniforme

El procedimiento anterior es vlido en terrenos muy regulares, pero en terrenos
irregulares al ir ubicando los puntos que cumplan la altura de mira busc ada
probablemente se obtendrn direc c iones que generen alineamientos errneos o
defec tuosos. Para evitar este problema el proc edimiento a seguir es el siguiente:
Se definen ciertos lmites para corte y para lleno a lo largo de la lnea a trazar.

119
Teniendo en cuenta el valor del c orte o lleno estimado en un punto cualquiera
la lectura de la mira ser variable de modo que la direcc in general que
debe llevar el alineamiento es ms fcil de controlar.
Con el valor ledo en la mira se puede calcular la altura del lleno o del c orte
(Figura 17)

En la Figura 17 se tiene el punto A con un c orte establecido Ca y una altura del
ojo Ho y c on la pendiente definida fija en el nivel Abney se obtiene una lec tura
en la mira en el punto B de Mb. Para c alcular la altura de c orte Cb en el punto B
se tiene:
Cb = Ca + Ho Mb

Si la mira se ubica en el punto C donde se presenta un lleno, la altura de este
sera:
LLc = Ca + Ho Mc

El valor para Cb es positivo mientras que el obtenido para LLc es negativo,
significa que la expresin general para calcular el corte o lleno de un punto 2 a
partir de un punto 1 es:

(Corte o Lleno)2 = Altura Ojo (Corte o Lleno)2 Lec tura Mira

120
Figura 17. Lnea de pendiente con c ortes o llenos

Al igual que el trazado en planos, la loc alizac in direc ta en el terreno puede
presentar diferentes c asos y situac iones lo que obliga a realizar diferentes tanteos
c on el fin de obtener la lnea de c eros ms apropiada. Esta serie de tanteos,
ajustes y correcciones en el c ampo representan, adems de un alto costo, una
gran demora en el estudio de la lnea de ceros, por lo tanto es rec omendable,
principalmente cuando se tienen terrenos muy irregulares o trazados
relativamente largos, obtener la topografa de la franja o franjas de las diferentes
rutas que se quieren estudiar. La obtenc in de est topografa aunque tambin
puede representar un alto costo es indispensable para desarrollar un buen estudio
de alternativas y adems ser de muc ha ayuda para las siguientes etapas dentro
del trazado y diseo de la va.

121
4.4.3 Consideraciones sobre los trazados. El estudio de una lnea de pendiente
en terreno montaoso puede presentar una gran variedad de situac iones con
diferentes soluciones. A continuacin se presentan los c asos ms comunes en el
enlace de dos puntos.

Los dos puntos estn en el fondo del mismo valle.
El fondo de un valle es a veces poco ac onsejable para desarrollar el trazado de
una va, siendo preferible llevarlo a cabo sobre los flanc os de este. Si los puntos
estn situados a lados distintos de una c orriente de agua, se debe buscar el sitio
adecuado para atravesar este. Se debe selecc ionar un punto tal que considere
no solo el aspec to geomtric o sino tambin el estructural, geolgic o, hidrulic o y
geotcnic o.

En algunas ocasiones las zonas ms c erc anas al c auc e presentan una pendiente
transversal muy alta por lo que es recomendable ascender, siempre y c uando no
sea demasiado, hasta una zona ms plana y luego volver a descender para
llegar al punto final. Esto evita pendientes transversales fuertes que implican
grandes movimientos de tierra (Figura 18).

Puede ocurrir tambin que uno de los lados presenta una pendiente transversal
ms alta (ruta a) por lo que es recomendable cruzar la lnea hacia la otra margen
(ruta b), si se requiere, lo ms pronto posible (Figura 19).


122
Figura 18. Trazado en el fondo de un valle

Cuando se debe atravesar un ro o c orriente profunda, no se requiere definir la
lnea de ceros hasta el borde de esta, es dec ir, cortar todas las lneas de nivel
hasta llegar al borde de la corriente. En este c aso se debe atravesar una lnea
recta desde una curva de nivel hasta la misma curva u otra c erc ana de la otra
margen, esto se puede observar en la parte final de la ruta a de la Figura 19. La
curva de nivel selec cionada debe ser la que se encuentre cercana a un c ambio
fuerte en la pendiente transversal de la corriente o donde se considere que la
obra a proyectar no este demasiado elevada c on respecto al nivel del agua o
borde de la corriente.

Los dos puntos estn sobre una misma falda o ladera.
Si la pendiente no es muy alta la lnea recta podra ser la soluc in, mientras si esta
es considerable se debe rec urrir a alargar el recorrido generando algunas vueltas
con cambios de direcc in. Estos cambios de direc cin es preferible realizarlos en

123
las zonas ms planas y distanc iados lo ms que se pueda para que luego no se
presente un alineamiento horizontal muy forzado o deficiente (Figura 20).
Figura 19. Trazado en el fondo de un valle c on cruce de margen
Figura 20. Trazado entre dos puntos sobre una ladera

124
En algunas ocasiones c uando se asc iende o desciende sobre una ladera y se
presentan c ambios de pendiente fuerte es recomendable modificar la pendiente
de la lnea de c eros c on el fin de evitar las zonas c on altas pendientes
transversales.

Los dos puntos estn sobre vertientes opuestas de una misma hoya
Figura 21. En este c aso el trazado ms evidente sera la lnea rec ta A B, pero se
puede observar que esta solucin es inadecuada ya que se requiere de un lleno
demasiado alto o un puente muy largo. Otra soluc in podra ser la ruta A C B,
siguiendo casi la misma curva de nivel. Aunque esta soluc in presenta una
pendiente longitudinal muy suave arroja una longitud excesiva. La opcin ms
adecuada sera una intermedia, partiendo de A y bajando hasta el fondo del
valle, pasando por D, para luego asc ender hasta llegar al punto B, con una
pendiente que no sobrepase la mxima permitida.

Los dos puntos se encuentran sobre vertientes opuestas del mismo
contrafuerte
Figura 22. Esta situac in es muy similar al c aso anterior, solo que ac primero se
asc iende y luego se desc iende. La lnea A B signific a un corte muy alto, mientras
que la direc cin A C B representa un rec orrido excesivo e innec esario. La
soluc in ms prc tic a es entonces la lnea intermedia ascendiendo y
descendiendo con una pendiente adecuada.

125
Figura 21. Trazado entre dos puntos opuestos de una vertiente

Figura 22. Trazado entre dos puntos opuestos de un contrafuerte

4.5 TRAZADO DE LNEA ANTEPRELIMINAR.

Sobre c ada una de las diferentes lneas de c eros obtenidas se debe proceder al
trazado de la lnea antepreliminar que consiste en obtener una poligonal

126
compuesta de lneas rectas y unidas por sus extremos de modo que se ajuste lo
mejor posible a la lnea de ceros y a lo largo de la c ual se puedan obtener, de
una manera ms gil, c iertos datos y elementos que permitan c omparar las
diferentes alternativas entre s.

Al igual que la lnea de ceros, la lnea antepreliminar no se requiere determinarla
en terrenos planos. Para terrenos ondulados, inclusive en terrenos montaosos
pero poco irregulares, la lnea antepreliminar podra ser el eje definitivo del
proyecto ya que los ngulos de deflexin son pequeos y las distanc ias lo
sufic ientemente largas c omo para obtener un apropiado alineamiento horizontal.
En la Figura 23 se tiene una lnea antepreliminar y su correspondiente lnea de
ceros.
Figura 23. Lnea antepreliminar

Luego de definir la lnea antepreliminar para c ada una de las alternativas
estudiadas se procede obtener la informacin que permita decidir c ual es la

127
mejor de ellas y efectuar el estudio y diseo definitivo sobre esta. La informacin
que se debe obtener es la siguiente:
Longitud: Se debe determinar la longitud de la poligonal de cada una de las
antepreliminares definidas. No nec esariamente la lnea antepreliminar de menor
longitud es la mejor. Una corta longitud puede significar una pendiente muy alta o
exc esivo movimiento de tierra.
Drenaje: Es nec esario c uantific ar el nmero de obras de drenaje requeridas y
clasificarlas, de forma preliminar, de ac uerdo a su tipo y carac tersticas.
Movimiento de tierra: Este aspec to se evala a partir del perfil longitudinal y las
sec ciones transversales. Tanto en el perfil como en las secciones, obtenidas de la
topografa, se puede observar, adems de las pendientes, la magnitud de llenos y
cortes. Generalmente se toman sec ciones transversales a lo largo de la
antepreliminar distanciadas no ms de 100 metros y por los vrtic es de esta.
Caracterstic as geomtricas: De acuerdo a las distancias entre vrtic es y los
ngulos de deflexin se evala c ual de las alternativas presenta un alineamiento
horizontal ms suave.
Caracterstic as geolgic as y geotc nicas: Es indispensable realizar los estudios
correspondientes, de manera preliminar, para determinar si la ruta o c orredor
selec cionado no presenta problemas de inestabilidad o fallas geolgicas que
puedan complic ar los diseos y aumentar tanto los costos de c onstruccin como
de mantenimiento.
Aspectos ambientales: Es importante evaluar sobre cual de los c orredores en
estudio se presenta un menor impac to negativo sobre el medio ambiente o en

128
cul de ellos las medidas de mitigacin pueden ser ms manejables y
ec onmic as.
Fac ilidad de explotacin de materiales: Este aspecto puede ser muy importante
en el momento de dec idir entre dos alternativas donde los aspectos anteriores
llegan a ser muy similares.
Fac ilidad de disposic in de desechos slidos: Debido a los c ontroles ambientales
la disponibilidad de sitios cercanos al proyec to para depositar el material de c orte
puede ser muy poca, lo que puede encarecer un proyec to. Tanto las fuentes de
materiales como los sitios para ubic acin del material de c orte requieren ciertas
condiciones de manejo y una buena ubicac in convirtindose en un factor
ec onmic o importante a la hora de definir la mejor alternativa.
Condiciones climticas: Elementos como la precipitac in y la temperatura son
importantes en el momento de evaluar alternativas. Una alta precipitac in indica
la nec esidad de un mayor nmero de obras de drenaje y lo que es ms
importante un buen mantenimiento. Por su parte temperaturas muy altas o muy
bajas afectan de gran manera la estructura de la va. Se debe tener en cuenta
adems que c ondic iones climticas extremas disminuyen considerablemente la
seguridad de la va.

En la actualidad con los adelantos tecnolgic os en cuanto al manejo de la
informacin, fotografas areas, software especializado, equipos de topografa,
etc., es posible realizar el estudio de las lneas antepreliminares sin necesidad de
materializarlas en el terreno. Solo c on reconoc imientos de campo cuando sean

129
necesarios es posible determinar c ual es la mejor alternativa desde el punto de
vista ec onmic o, tc nic o, soc ial y ambiental.

4.6 LNEA PRELIMINAR

Luego de dec idir cual de las alternativas en estudio presenta las mejores
condiciones se procede a definir sobre esta la lnea preliminar. La poligonal del
proyecto definitivo corresponde prctic amente a la lnea preliminar, o a esta
ltima con algunos c ambios mnimos que se requieran en el momento de
realizar el diseo geomtrico o de materializar el eje de la va.

La lnea preliminar se obtiene a partir de la lnea antepreliminar siguiendo algunas
pautas y criterios que se mencionan a continuacin:
Se debe seguir la misma direcc in de la antepreliminar pero obteniendo lados
tan largos c omo sea posible.
Evitar dos curvas c ontinuas del mismo sentido, izquierda izquierda o derecha
- derec ha. Esta consideracin se hace desde el punto de vista esttico,
geomtric o y de la seguridad. De ac uerdo a estudios realizados se ha observado
que un conductor espera enc ontrar a la salida de una curva otra de sentido
contrario por lo tanto se requiere mayor entretangencia entre c urvas horizontales.
Cuando esto sucede es rec omendable reemplazar las dos c urvas por una sola, a
no ser que estn demasiado distanciadas y resulte difc il realizarlo.

130
Cuando la antepreliminar es demasiado quebrada y se deben reemplazar
varias rectas por una sola se debe buscar que esta ltima no se aleje demasiado
de las dems, esto se puede conseguir tratando de tomar los puntos medios de
las rectas que se reemplazan.
Se debe tener en c uenta que a mayor ngulo de deflexin se requiere una
mayor tangente y por lo tanto una mayor distanc ia entre vrtices de la preliminar.
Cruzar los ros y diferentes corrientes de agua de forma perpendicular a estas y
si es posible en los sitios ms estrechos, de modo que se obtengan longitudes
cortas para las estructuras.
De igual forma es rec omendable cruzar las vas existentes, carreteras y
ferrocarriles, lo ms perpendic ular posible de modo que no se c omprometa la
visibilidad y en el caso de que se requiera un paso a desnivel la longitud de este
sea la menor y su diseo sencillo.
Como la lnea preliminar se aleja an ms que la antepreliminar de la lnea de
ceros es recomendable estimar, basados en las c urvas de nivel, las magnitudes
de los c ortes y llenos que se van presentando de modo que estn dentro de
valores ac eptables y manejables.
En general el objetivo principal es obtener un trazado equilibrado entre
alineamiento horizontal, pendientes y movimiento de tierra.

En la Figura 24 se ha obtenido una lnea preliminar a partir de la lnea
antepreliminar de la Figura 23.


131
Ntese que en la parte final no fue posible reemplazar las dos curvas derechas
por una sola dado la distancia entre ellas y la direcc in de las rec tas extremas.
A partir de este punto el proyecto se puede desarrollar de diferentes maneras y
la decisin de tomar alguna de ellas depende de la calidad en la informacin
que se tenga en ese momento.
Figura 24. Lnea preliminar

Si el plano topogrfico sobre el cual se ha definido la lnea preliminar est
ac tualizado, garantiza una muy buena precisin y sus c urvas de nivel estn
distanciadas no ms de 2 metros es posible desarrollar el diseo geomtrico, al
menos el alineamiento horizontal, sobre este y luego materializarlo en el c ampo.
El perfil y las secciones transversales, elementos necesarios para definir el diseo
vertical y c uantific ar el movimiento de tierra, podran obtenerse tambin del
plano topogrfico sobre el c ual se trabaja. Este ltimo procedimiento es

132
ac onsejable cuando el terreno es bastante regular y siempre y cuando sea
aprobado por la interventora. Caso contrario se debe realizar la correspondiente
nivelacin y levantamiento de sec ciones transversales a partir del eje
materializado.

Otro procedimiento a seguir, y que se debe realizar c uando se tiene una
restituc in topogrfica de poc a precisin o que no este actualizada, es el de
localizar la lnea preliminar en el terreno con el fin de absc isarla, nivelarla y
levantar secc iones transversales, todo esto con el objeto de obtener una franja de
topografa lo suficientemente anc ha, alrededor de 100 metros, y luego de ser
digitalizada realizar los ajustes necesarios a dic ha preliminar para obtener el
diseo definitivo del eje del proyecto. En la Figura 25 se observa el trazado de una
lnea preliminar a la cual se le han levantado sec ciones transversales cuyo
espac iamiento vara de acuerdo al tipo de terreno pero lo normal es que este
entre 20 y 50 metros. Ac el perfil y sec ciones transversales del eje definitivo
podrn ser entonces obtenidos de la respectiva topografa con una aceptable
precisin.

Un ltimo proc edimiento a c onsiderar es ubicar la lnea preliminar y directamente
en el campo realizar los ajustes c orrespondientes, calcular y localizar las curvas
horizontales y finalmente nivelar y sec cionar el eje definitivo del proyec to con el
fin de adelantar el diseo de rasante y cuantificar el movimiento de tierra.


133
Figura 25. Franja topogrfic a de lnea preliminar

En todos los casos anteriores la lnea preliminar se ubic a por coordenadas,
empleando ya sea una estacin total o un GPS. La nivelacin del eje se debe
hacer con un nivel de precisin o en su defec to c on una estacin total. Por su
parte la topografa de la franja no nec esariamente se debe realizar por
levantamiento de secc iones transversales, tambin se puede llevar a c abo por
radiacin de puntos, siendo este mtodo el ms utilizado en la ac tualidad.
Cuando se hac e por levantamiento de secc iones transversales se puede utilizar
nivel de precisin o estacin total, siendo este ltimo el ms rec omendado en
terrenos muy pendientes.


134
Existe otra alternativa para obtener la topografa de la franja y es la toma de
fotografas areas y su c orrespondiente restitucin. Lo que no es aceptable en la
ac tualidad es emplear para la localizacin de la lnea preliminar y obtenc in de
la topografa, procedimientos y equipos no apropiados; el uso de la taquimetra y
an el del trnsito y cinta no son aceptables en esta etapa del proyecto.

Luego de tener la poligonal definitiva del proyecto se inicia lo que se denomina
propiamente diseo geomtrico. Esta nueva etapa del proyec to que en parte se
puede realizar directamente en el c ampo, tal como se indic anteriormente, se
trata a partir del prximo capitulo.

135
5 5. . A AL LI IN NE EA AM MI IE EN NT TO O H HO OR RI IZ ZO ON NT TA AL L

5.1 GENERALIDADES

En el momento de inic iar el diseo de una va se debe definir, a partir de criterios
tc nicos y ec onmic os, una veloc idad de diseo c on el fin de obtener los valores
mnimos y mximos de diferentes parmetros y elementos que conforman la
geometra de esta.

Una adecuada velocidad de diseo se define de factores como clase de terreno,
carac tersticas del trnsito, tipo de va y disponibilidad de recursos econmicos,
principalmente, definiendo a su vez elementos c omo el radio de curvatura
mnimo, el peralte mximo, la pendiente mxima, distanc ias de visibilidad y la
sec cin transversal, entre otros.

El alineamiento horizontal est constituido por una serie de lneas rectas, definidas
por la lnea preliminar, enlazados por curvas circulares o c urvas de grado de
curvatura variable de modo que permitan una transic in suave y segura al pasar
de tramos rectos a tramos curvos o vic eversa. Los tramos rectos que permanecen
luego de emplear las curvas de enlac en se denominan tambin tramos en

136
tangente y pueden llegar a ser nulos, es decir, que una c urva de enlace quede
completamente unida a la siguiente.

Al cambiar la direccin de un alineamiento horizontal se hac e nec esario, c olocar
curvas, con lo c ual se modifica el rumbo de la va y se acerca o se aleja este del
rumbo general que se requiere para unir el punto inicial con el final. Este c ambio
de direc cin es necesario realizarse por seis factores diferentes:
Topogrfico: Con el fin de acomodar el alineamiento a la topografa y evitar
cortes o llenos exc esivos, minimizando c ostos y evitando inestabilidades en los
cortes o en los llenos.
Construcc iones existentes y futuras: Para lograr salvar obstculos derivados de
la utilizacin que tienen los terrenos por donde pasa la va.
Hidrulic o: Permitiendo cruzar una c orriente de agua mediante una estruc tura
(puente) de modo que quede c onstruida en un buen sitio o ponteadero. Se
llama ponteadero al lugar en el cual, tenidas en c uenta todas las variables
hidrulic as, de cimentaciones, de diseo estructural, de los alineamientos de la
va, etc., resulta ms econmic o y estable desde todo punto de vista la
c onstruc c in del puente en referenc ia.
Vial: Con la finalidad de hac er menos c onflic tivo para los usuarios el c ruc e c on
cualquier otra va terrestre (carretera, ferroc arril, etc .) que atraviese la ruta
que se est diseando, sea a nivel o a desnivel.
Tc nico: Cuando se quiere evadir un rea con problemas de tipo geolgic o o
geotcnic o, y cuya solucin podra ser demasiado costosa o compleja.

137
Geomtrico: Para evitar tangentes demasiado largas, que pueden oc asionar
inseguridad, espec ialmente donde las temperaturas son demasiado altas. Es
preferible reemplazar grandes tangentes (superiores a 1.5 kilmetros) por
curvas amplias de grandes radios.

5.2 DEFINICIONES

El alineamiento horizontal es una proyecc in sobre un plano horizontal en el c ual
la va est representada por su eje y por los bordes izquierdo y derecho. El eje es
la lnea imaginaria que va por el centro de ella y que se dibuja c on la c onvencin
general de los ejes. Los bordes izquierdo y derec ho son las lneas que demarcan
exteriormente la zona utilizable por los vehc ulos. Al hac er el trazado,
generalmente se trabaja sobre el eje, ya que determinando un punto de este la
ubic acin de los bordes es obvia y senc illa, pues basta c on medir sobre la normal
al eje en ese punto el anc ho de la va a c ada lado de este.

Absc isa: Se llama absc isa de un punto a la distancia, medida a lo largo del eje,
desde el punto inic ial del proyecto hasta dicho punto. As un punto que est
ubic ado a 8.341,25 metros del punto inic ial de la va tendr entonc es como
abscisa K8+341.25, y se leer K ocho ms tresc ientos cuarenta y uno con
veinticinc o. Las abscisas se dan normalmente con aproximacin al centmetro.

138
Estac in: Al materializar en el terreno el trazado se requiere coloc ar estac as en
algunos puntos, llamados estac iones, las c uales pueden ser de dos tipos,
redondas y no redondas. Las primeras se c olocan c on el siguiente criterio:
En terrenos montaosos y escarpados se coloc an cada 10 metros en
tangente, mientras que para terrenos planos y ondulados van c ada 20 metros.
En lo que respec ta a las c urvas las distancias anteriores se reduc en a la mitad,
aunque lo usual es que su distancia dependa del radio de la c urva. Para
radios menores de 70 metros se emplea 5 metros, mientras que para radios
iguales o mayores, el valor es de 10 metros.

Las estaciones no redondas, que se requieren en puntos especiales y que
oc asionalmente pueden c oincidir con las redondas, se menc ionan a
continuac in:
PC: Estac in donde comienza una curva c irc ular.
PT: Estac in donde termina una c urva circular
POT: Estac in loc alizada sobre una tangente
POC: Estac in loc alizada sobre una c urva
Puntos de c ambio brusc o de pendiente del terreno
Bordes de ros o quebradas
Bordes de vas existentes
TE, EC, CE, EE, ET: Puntos de cambio de curvatura en vas espiralizadas.
PI : Punto donde se interceptan dos tramos rectos antes de ser
empalmados por c urvas.

139
5.3 LA CURVA CIRCULAR

Para enlazar dos rectas finitas con distinta direcc in se pueden trazar un gran
nmero de arc os circulares c uyo radio varia desde cero metros hasta un valor tal
que dicho arco elimine el tramo en tangente c orrespondiente a la recta ms
corta. El valor del radio, esc ogido por el diseador de la va, depende de las
condiciones topogrficas del sitio y de las limitac iones que imponen las leyes de la
mecnica del movimiento de los vehc ulos en una curva, para una determinada
velocidad de diseo, tal como se ha mencionado y se tratar ms adelante.

Adems de las c ondic iones topogrficas y la velocidad de diseo, el radio de
una c urva est tambin condicionado por las tangentes disponibles ya que al
aumentar el radio de una curva aumentan tambin sus tangentes. Otro criterio
importante a tener en cuenta en el momento de definir el radio de una curva es
el de la uniformidad ya que lo ideal es que el valor asumido no difiera demasiado
de los ya espec ificados evitando c ambios brusc os en la veloc idades. Cuando se
cambia de tipo de terreno esto obliga normalmente a un cambio en la
velocidad de diseo y si el cambio es mayor de 20 Km/ h es necesario
espec ificar un tramo de transic in que permita a los conductores adaptarse de
manera segura al cambio de curvatura.

5.3.1 Elementos. En una c urva c irc ular la curvatura es constante. Para definir
una c urva circular se parte de dos elementos conocidos, siendo uno de ellos el

140
ngulo de deflexin, definido como aquel que se mide entre un alineamiento y la
prolongacin del alineamiento anterior, corresponde al ngulo central de la
curva nec esaria para entrelazar los dos alineamientos geomtric os. Este ngulo es
usualmente llamado delta () de la curva (Figura 20).

Cuando el ngulo de deflexin o delta se mide en el sentido de las agujas del
reloj, a partir de la prolongac in del alineamiento anterior o primer lado,
entonces se llamar derecho, mientras que si se mide en sentido antihorario,
izquierdo.

El punto de tangenc ia entre el c irculo y la recta, correspondiente al inicio de la
c urva, se denomina PC y el punto de tangencia donde termina la curva es el PT.

Se llama tangente, T, al segmento PI-PC, que es igual al segmento PI - PT. Si se
trazan las normales a la poligonal en el PC y en el PT se interceptarn en el punto
O, centro de la curva. El ngulo PC.O.PT es igual al ngulo de deflexin delta. De
la figura se deduce que los ngulos PC.O.PI y PT.O.PI son iguales y equivalentes a
/ 2. De acuerdo a lo anterior se tiene que:

Tangente =T= R tan / 2 (5 1)

141
Figura 20. Elementos de la curva c irc ular

Se llama grado de curvatura, G, de una curva c ircular el ngulo c entral
subtendido por una cuerda c uya longitud es la distancia c onstante definida entre
estaciones redondas para los tramos en curva. En la Figura 21 la c uerda es el
segmento AB. A mayor radio menor G. En el tringulo A.O.B. de la figura se tiene:
Sen G/ 2 = C/ 2R

de donde:
G=2Sen
-1
C/ 2R (5 2)

142
Figura 21. Grado de c urvatura

Antes de la aparicin de las c alculadoras de bolsillo el c lculo de las c urvas se
realizaba c on base en tablas que daban el radio para los distintos grados y segn
la c uerda utilizada. Por esta razn anteriormente se utilizaban grados
redondeados. Hoy en da estas tablas no se requieren pudindose utilizar grados
de curvatura con minutos y segundos. Ms an, en la ac tualidad el I.N.V. ha
suprimido el uso del grado de curvatura dentro del diseo geomtric o de una va,
debido princ ipalmente al uso del computador y los modernos equipos de
topografa que permiten localizar una c urva de muchas maneras sin necesidad
de utilizar la c uerda.

En la Figura 22 la distanc ia PI-M se denomina externa, o sea la distancia entre el PI
y el punto medio de la curva. De dic ha figura se tiene que:
E=R/ Cos/ 2 R (5 3)

143
Equivalente a:
E=R(Sec/ 2 1) (5 4)

Reemplazando R por T/ (tan/ 2) se tiene:
E=T Tan / 4 (5 5)
Figura 22. Cuerda larga, flecha y externa

La longitud de la c urva c ircular ser la longitud de la poligonal insc rita. Si hay n
cuerdas de longitud C entonc es L=nC y adems n=/ G por lo que:
L = c/ G (5 6)

De otra manera, se puede plantear que:

144

De donde,
L = c / G

De ac uerdo a la nueva rec omendac in del I.N.V. la longitud de la c urva circular
est definida por la expresin:
L = R

Donde:
L : Longitud de la curva c irc ular, (m)
: Angulo de deflexin de la c urva circular, (radianes)
R : Radio de la curva, (m)

Para calcular la c urva con el valor de Delta () en grados se tiene entonces que:
L = R / 180 (5 7)

Otro valor importante es la distanc ia en lnea rec ta entre el PC y PT, conoc ida
como Cuerda Larga (CL). De la Figura 22 se deduc e que:
CL=2R.Sen / 2 (5 8)

G
c L
=

145
Por ltimo otro elemento que algunos ingenieros consideran importantes es la
flecha u ordenada media, que corresponde a la distanc ia entre el punto medio
de la c urva o arco circ ular y el punto medio de la cuerda larga. Se denota c on la
letra M o F. En la Figura 22 se tiene que:
Cos / 2 = h / R
h = R Cos / 2

Y como:
F = R - h

Entonc es:
F = R R Cos / 2
F = R (1-Cos / 2) (5 9)

5.3.2 Absc isado de la curva. La abscisa del PC se c alc ula restando de la
abscisa del PI el valor de la tangente:
PC = Absc isa PI T (5 10)

Mientras que la absc isa del PT se obtiene sumando la abscisa del PC y la longitud
de la c urva:

PT= PC + L (5 11)

146
5.3.3 Clculo de deflexiones. La loc alizac in de una c urva c irc ular simple se
realiza normalmente desde el PC o el PT, aunque ya c on la ayuda del las
calc uladoras programables y la estacin total se puede realizar desde el PI o
desde cualquier punto exterior a la c urva cuyas coordenadas sean c onocidas.

La loc alizac in desde el PC o desde el PTse lleva a cabo con c uerdas, que es la
distancia constante entre las diferentes estaciones redondas dentro de la curva. El
valor de la cuerda depende normalmente del valor del radio y se ha
determinado que su valor apropiado, para que la diferenc ia o error ac umulado al
final de la curva no sea mayor de 5 centmetros, es el que se da en la siguiente
tabla:

RADIO (m) CUERDA (m)
32 67 5.00
67 143 10.00
> 143 20.00

Las estaciones redondas en la c urva sern entonces mltiplos del valor de cuerda
considerado.

La dec isin de ubicar el punto de loc alizac in, PC o PTdepende principalmente
de las condiciones topogrfic as de cada uno de los puntos y del equipo que se
emplee. Lo normal es que se realic e desde el PC pero puede suceder que este

147
quede ubic ado en un lugar donde no sea posible armar el equipo o tambin de
que siendo una c urva izquierda y el equipo empleado no tenga la posibilidad de
medir ngulos en esta direc cin entonces se opta por localizar el equipo en el PT.
Con base en las Figuras 23 y 24 se indicar tanto el c lculo como el
procedimiento para localizar una curva c irc ular, asumiendo que se realiza desde
el PC.
Figura 23. Cuerdas y grados de c urvatura

Luego de c alcular el valor de los diferentes elementos de la curva se procede a
ubic ar el PC y el PTmidiendo desde el PI el valor de la Tangente (T) tanto hac ia

148
atrs c omo hacia adelante. Estos dos puntos se demarcan c on estac as donde
aparece anotado el nombre del punto, PC o PT, y su correspondiente abscisa.
Figura 24. ngulo de deflexin

Luego se traslada el aparato (trnsito, trnsito distancimetro, o estac in total)
hasta el PC y se enfoc a hacia el PI hac iendo ceros en el ngulo horizontal. A lo
largo de la curva se deben seguir coloc ando estaciones redondas, pero la
primera de ellas, p1, estar ubic ada desde el PC a una distancia diferente de C y
a la que se denota C1. Eventualmente puede suceder que el PC c oincida con
una estac in redonda por lo que C1 ser igual a C, pero lo normal es que sea
diferente. Como C1 es diferente de C entonc es G1 ser diferente de G y su valor
se puede calc ular de dos formas.

149
Una de ellas es de forma anloga al valor de G:
G1=2Sen
-1
C1/ 2R (5 12)

La otra manera es de forma proporc ional :
1
1
C
G
C
G
=

Por lo que:
G1=C1xG/ C (5 13)

G1 ser entonc es el ngulo central subtendido por una c uerda C1 que es la
distancia desde el PC a la primera estacin redonda de la curva (p1).

Ahora, como las estaciones redondas se loc alizarn desde el PC entonces se
requiere c onocer el valor del ngulo PI.PC.P1 conoc ido c omo ngulo de
deflexin para la estacin P1 y c uyo valor se explic a a partir de la Figura 24.

Por geometra se tiene que el ngulo formado por una tangente a un punto
cualquiera de un c rculo, en este c aso el PC, y una sec ante que pasa por el
mismo punto, es igual a la mitad del ngulo central subtendido por dicha
sec ante, denotado por en la figura. El ngulo semiinscrito, c omo se le conoce,
ser entonc es igual a / 2.

150
Quiere dec ir lo anterior, que el ngulo a medir desde el PC para localizar la
primera estacin redonda (p1), y denotado en la Figura 25 c omo 1, es igual a
G1/ 2. Luego la siguiente estac in (p2) tendr una deflexin igual a (G1+G)/ 2,
denotada como 2 y as sucesivamente para todas las dems estaciones
redondas dentro de la c urva. El ngulo final ser entonc es igual a la mitad del
ngulo central o sea / 2

Se puede deducir, de acuerdo a la Figura 24, que la diferencia entre los ngulos
/ 2 y 4 es igual a G2/ 2. El valor de G2 se calc ula de forma similar a G1:
G2=2Sen
-1
C2/ 2R (5 14)

o
G2=C2xG/ C (5 15)

Para una mayor c laridad en la Tabla 7 se presentan los valores de las diferentes
deflexiones de la curva para cada una de las estaciones redondas.

Cuando se realiza el clculo de todas las deflexiones de una c urva, existe
entonces la manera de c omprobar que ests son c orrectas, basta verificar que el
valor acumulado de estas al llegar al PT es igual a / 2.

151
Tabla 7. Deflexiones de una curva c ircular
ESTACIN DISTANCIA DEFLEXIN VALOR
PC 0 0 0
p1 C1 1 G1/ 2
p2 C1+C 2 G1/ 2+G/ 2
p3 C1+C+C 3 G1/ 2+G/ 2+G2
p4 C1+C+C+C 4 G1/ 2+G2+G2+G2
PT L / 2 G1/ 2+G2+G2+G2+G2/ 2

Se puede observar que para loc alizar una curva desde el PC o desde el PT el
valor del ngulo a medir para cada estacin redonda se determina desde el
punto donde se loc aliza, PC o PT, mientras que la distancia se toma con respecto
a la estacin anterior y equivale a C.

Si se dispone de un distancimetro o una estac in total la distancia puede ser
localizada tambin desde el PC o PT. Cuando se defini el elemento cuerda larga
(CL) se obtuvo que se c alc ulaba por:
CL=2R.Sen / 2

Anlogamente, cualquier distanc ia en lnea recta medida a partir del PC o PT
hasta cualquier punto de la curva (p1, p2, p3, etc.), denotada por Dp, est dada
por la expresin:
Dp= 2R.Sen p (5 16)

Donde p es el ngulo de deflexin para dicho punto.

152
Figura 25. Deflexiones curva circ ular

Consideremos ahora la Figura 26 en la c ual se pueden observar las deflexiones
desde el PC y desde el PT para un punto cualquiera P denotadas por dp
p c
y por
dp
p t
respec tivamente. Los ngulos centrales sern entonces iguales al doble de
estos y su suma equivalente a :
2dp
p c
+ 2dp
p t
=

Por l o que:

153
dp
p c
+ dp
p t
= / 2 (5 17)

Figura 26. Relacin entre la deflexin desde PC y PT

Se tiene finalmente que la suma de las deflexiones desde el PC y PT para una
punto cualquiera sobre la curva es igual a / 2 y quiere dec ir que si se tienen las
deflexiones de una c urva calculadas desde el PC se pueden obtener las desde el
PTrestando las primeras de / 2 y vic eversa:
dp
p t
= / 2 -dp
p c
(5 18)
dp
p c
= / 2 -dp
pt
(5 19)

154
5.3.4 Ejercic ios resueltos
Ejemplo 5.1: Clculo de elementos y deflexiones desde PC.
Datos:
Curva No 1 Derec ha
= 1331 02
R = 150.00
C = 10.00
Abscisa PI = K0+136.24
Obtener:
Dems elementos
Deflexiones desde el PC
Clculos:
Elementos
T = R Tan (/ 2) = 150 x Tan (1331 02 / 2) = 17.78
G = 2 Sen-
1
C / ( 2R) = 2 x Sen-
1
10/ 2 x150 = 349 14
E = R / Cos/ 2 R = 150 x Cos (1331 02 / 2) 150 = 1.05
L = C / G = 10 x 1331 02 / 349 14 = 35.38
Cl = 2 R sen(/ 2) = 2 x 150 x Sen (1331 02 / 2) = 35.31
F = R (1 Cos / 2) = 150 ( 1 - Cos (1331 02 / 2)) = 1.04

Abscisado
Abscisa PC = Absc isa PI Tangente
PC = 136.24 17.78 = 118.46

155
Abscisa PT= Absc isa PC + Longitud
PT= 118.46 + 35.38 =153.84

Deflexiones
La primera distanc ia C1 es:
C1 = 120 118.46 = 1.54
por lo tanto el valor de G1 esta dado por:
G1=C1 G / C = 1.54 x 349 14 / 10 = 035 18 y
G1/ 2 = 017 39 equivalente a la primera deflexin.

Las siguientes deflexiones se c alc ulan agregando G/ 2 por cada estacin
redonda. El valor de las dems deflexiones, calculadas desde el PC para un
valor de G/ 2 igual a 1 54 37 se presenta en la Tabla 8.

El valor de la ltima distanc ia, C2 es de 3.84 y le corresponde una valor de G2
calc ulado como sigue:
G2 = C2 G / C = 3.84 x 349 14 / 10 = 128 02 y
G2 / 2 = 044 01

Si a la deflexin en la absc isa 150, 601 30 , le sumamos G2/ 2, 044 011 se obtiene
645 31 que es equivalente a / 2.

156
Ocasionalmente la suma anterior no da exactamente el valor de / 2 pero si un
valor muy aproximado con una diferencia menor de 10 .

Tabla 8. Deflexiones ejemplo 5.1
ABSCISA DISTANCIA DEFLEXION ELEMENTOS
PC K0+118.46 0.00 000 00 Curva No 1 Derec ha
120 1.54 017 39 Absc isa PI = K0+136.24
130 11.54 212 16 = 1331 02
140 21.54 406 53 R = 150.00
150 31.54 601 30 C = 10.00
PT 153.84 35.38 645 31 T= 17.78
L = 35.38
E = 1.05
G = 349 14
CL = 35.31
F = 1.04

Ejemplo 5.2: Clculo de elementos, deflexiones y distanc ias desde PT y PC.
Datos:
Curva No 2 Izquierda
= 4225 10
R = 100.00
C = 10.00
Obtener:
Dems elementos

157
Deflexiones desde el PT
Deflexiones y distancias rectas desde el PC
Clculos:
Elementos
T = R Tan (/ 2) = 100 x Tan (4225 10 / 2) = 38.81
G = 2 Sen-
1
C / ( 2R) = 2 x Sen-
1
10/ 2 x100 = 543 55
E = R / Cos/ 2 R = 100 / Cos (4225 10 / 2) 100 = 7.27
L = C / G = 10 x 4225 10 / 543 55 = 74.01
Cl = 2 R sen(/ 2) = 2 x 100 x Sen (4225 10 / 2) = 72.36
F = R (1 Cos / 2) = 100 ( 1 - Cos (4225 10 / 2)) = 6.77

Abscisado
PC = 752.40 38.81 = 713.59
Abscisa PT = Absc isa PC + Longitud
PT = 713.59 + 74.01 = 787.60

Deflexiones desde el PT
Se determinar las deflexiones inic ialmente desde el PT por lo que la primera
distancia que llamaremos C1 es 7.60 que c orresponde a la absc isa del PTmenos
la abscisa de la ltima estac in redonda en la c urva, o sea la 780.0.

El valor de G1 es:

158
G1=C1 x G / C = 7.60 x 543 55 / 10 = 421 23 y
G1/ 2 = 210 41 equivalente a la primera deflexin.

El valor de G/ 2 es 251 58 para sumar cada estacin y el valor de / 2 es
2112 35 que c orresponde a la ltima deflexin.

La ltima c uerda denotada como C2 es 6.41 igual a la diferencia entre el PC y la
abscisa 720 que es la primera estacin en la c urva, por lo tanto:
G2=C2 G / C = 6.41 x 543 55 / 10 = 340 27 y
G2/ 2 = 150 14 equivalente a la primera deflexin que al sumarle a 1922 29 se
obtiene 2112 43 .

Tabla 9. Deflexiones desde PTejemplo 5.2
PC K0+713.59 74.01 2112 43 Curva No 2 Izquierda
720 67.60 1922 29 Absc isa PI = K0+136.24
730 57.60 1630 31 = 4225 10
740 47.60 1338 33 R = 100.00
750 37.60 1046 35 C = 10.00
760 27.60 754 37 T= 38.81
770 17.60 502 39 L = 74.01
780 7.60 210 41 E = 7.27
PT 787.60 0.00 000 00 G = 543 55
CL = 72.36
F = 6.77

159
La diferencia de 8 (2112 43 - 2112 35 ) radic a en que al tomar el valor de G/ 2
se aproxima al segundo y al sumarlo varias vec es se acumula un error de esta
magnitud.

Deflexiones y distanc ias rectas desde el PC
Ahora, como se requiere hallar las deflexiones desde el PC, basta con tomar las
obtenidas desde el PTy restarlas de / 2. Luego con las deflexiones desde el PC se
pueden hallar las distancias en lnea recta desde este punto para c ada una de
las estac iones de la curva.

Para hallar las deflexiones se emplea la expresin:
dp
p c
= / 2 -dp
pt

Y las distancias en lnea recta con:
Dp= 2R.Sen p

Los resultados se presentan en la Tabla 10.

Ejemplo 5.3: Clculo de coordenadas y deflexin de una absc isa especific a.
Datos:
Para la curva anterior se tiene:
Ac imut PC PI = 6836 20
Coordenada Norte del PI = 2556.32

160
Coordenada Este del PI = 7658.61
Obtener:
Deflexin para la absc isa 748.21 desde el PT
Coordenadas de la absc isa 748.21

Tabla 10. Deflexiones desde PC ejemplo 5.2
ABSCISA DISTANCIA DEFLEXION DISTANCIA RECTA
PC K0+713.59 0.00 000 00 0.00
720 6.41 150 06 6.40
730 16.41 442 04 16.39
740 26.41 734 02 26.34
750 36.41 1026 00 36.22
760 46.41 1317 58 46.01
770 56.41 1609 56 55.68
780 66.41 1901 54 65.21
PT 787.60 74.01 2112 35 72.36

Clculos:
Deflexin desde el PT
Se denominar la absc isa 748.21 el punto P. La deflexin para una abscisa
cualquiera se puede hallar de dos maneras. Una de ellas a partir de la deflexin
de la estacin anterior o posterior y otra de forma proporcional. Se obtiene el
valor por ambos mtodos:

161
- La distancia desde la estac in anterior es de 8.21 para la c ual se puede
obtener el ngulo central subtendido por esta c uerda y que al dividirlo por dos
arrojara la diferenc ia de deflexiones entre las absc isas 740 y 748.21

Se denomina G3 el ngulo c entral y C3 la c uerda de longitud 8.21:
G3 = C3 x G / C = 8.21 x 543 55 / 10 = 442 21 y
G3/ 2 = 221 11 equivalente a la deflexin entre las absc isas 740 y 748.21.

La deflexin de la absc isa 478.21 desde el PT se obtiene restando de la
deflexin de la absc isa 740 el valor de G3 / 2:
d7 48. 21
p t =
1338 33 - 221 11 = 1117 22

Se debe notar que la deflexin de la abscisa 740 es la obtenida desde el PTy
que se debe restar el valor de G3 / 2 porque los valores disminuyen al
aumentar el valor de la abscisa (Tabla 9).

- Se puede plantear la siguiente proporc in para la c urva circular

Por lo tanto:
dL1 = L1( / 2) / L

1
1
2 / L
L L

162
Donde:
L = Longitud total de la curva
/ 2 = Deflexin para una longitud de L
L1 = Distancia a un punto sobre la c urva desde PC o PT
dL1 = Deflexin para una longitud L1 desde PC o PT

Como la deflexin que se solic ita es desde el PT se obtiene entonces la
distancia desde este punto:
L1 = 787.60 748.21 = 39.39
L =74.01
/ 2 = 2112 43

Se tiene entonces que:
d7 48. 21
p t =
39.39 x 2112 43 / 74.01 = 1117 22

Se ha tomado la deflexin final en la Tabla 9 y no el valor exacto de / 2 para
poder obtener el valor anterior.

Coordenadas de la absc isa 748.21
Inic ialmente se debe hallar las c oordenadas del PC o del PTy la distanc ia de la
abscisa en cuestin desde uno de estos dos puntos. Se tomar como referenc ia el
PT.

163

Para calcular las c oordenadas del PTse debe calc ular el acimut PI PT.
Ac imut PI PT= Acimut (PC PI) -
Ac imut PI PT= 6836 20 - 4225 10 = 2611 10

Se resta el valor de ya que la c urva es izquierda.

Las coordenadas del PTse c alculan c omo sigue:
NPT = NPI + TCos(PI PT)
NPT = 2556.32 + 38.81 Cos 2611 10 = 2591.15
EPT = EPI + T Sen(PI PT)
EPT = 7658.61 + 38.81 Sen 2611 10 = 7675.74

Ahora, para calcular el valor del acimut entre el PT y el punto P se tiene la Figura
27. Se debe obtener el contracimut PI PT c uyo valor es 20611 10 (2611 10 +
180).

Al azimut PT PI se le debe sumar la deflexin calculada, desde el PT, para el
punto P y as obtener el acimut de la lnea PT P es:

164
Ac imut PT P = 20611 10 + 1117 22 = 21728 32
Figura 27. Ejemplo 5.3

Se requiere luego c alc ular la distancia entre PTy P:
Dp = 2R.Sen ( p)
Dp = 2 x 100 x Sen 1117 22 = 39.15

Por ltimo, las coordenadas del punto P son:
NP = NPT + Dp Cos(PT P)
NP = 2591.15 + 39.15 Cos 21728 32 = 2560.08

165
EP = EPT + Dp Sen (PT P)
EP = 7675.74 + 39.15 Sen 21728 32 = 7651.92

Ejemplo 5.4:
Clculo de elementos y deflexiones desde PC con longitud real de curva.
Datos:
Curva No 3 Derec ha
= 3826 32
T= 40.00
Obtener:
Dems elementos
Deflexiones desde el PC
Clculos:
Elementos
R = T / Tan (/ 2) = 40 x Tan (3826 32 / 2) = 114.73
E = R / Cos/ 2 R = 114.73 / Cos(3826 32 / 2) 100= 5.90
L = R / 180 = 114.73 x 3826 32 / 180 = 76.98
Cl = 2 R sen(/ 2) = 2 x 114.73 x Sen (3826 32 / 2) = 75.54
F = R (1 Cos / 2) = 100 ( 1 - Cos (3826 32 / 2)) = 5.57

Como el radio es de 114.73 metros se ubic arn estac iones c ada 10 metros a lo
largo de la c urva equivalentes a la longitud del arco.

166
Por geometra se tiene que:
a = G x R,
donde a es la longitud del arc o, entonc es:
G = a/ R, expresado en radianes, o tambin:
R
a
G
180
, expresado en grados.
73 . 114
180 10
G = 459 38

G tambin se puede c alcular c on la expresin:
L
a
G

= , expresado en grados.
98 . 76
10 3826'32"
= G = 459 38

G/ 2 = 229 49

La longitud de la c uerda a medir se puede c alcular c on cualquiera de las
siguientes expresiones:
) 2 / ( 2 G Sen R C = = 2 x 114.73 x Sen (459 38 / 2) = 9.996
R
a
Sen R C
90
2 = 996 . 9
73 . 114
10 90
73 . 114 2 =
xSen

Abscisado

167
PC = 821.54 40.00 = 781.54
Abscisa PT = Absc isa PC + Longitud
PT = 781.54 + 76.98 = 858.52

Deflexiones
La primera estac in redonda en la curva es la 790.0 por lo que se requiere medir
un arc o de 8.46 (790.00 781.54). El valor de la deflexin a medir es:
413'33" )
73 . 114 2
46 . 8
( Sen 2 )
2R
C1
( 2Sen 1
1 - 1 -
= = =
x
G
206'47"
2
1
=
G

Anlogamente se puede calcular el valor de la deflexin entre la ltima estacin
redonda de la curva y el PT. La longitud del arco es 8.52 y la deflexin:

415'21" )
73 . 114 2
52 . 8
( Sen 2 )
2R
C2
( 2Sen 2
1 - 1 -
= = =
x
G
207'41"
2
2
=
G

Las longitudes de cuerda, que es seguro que tengan el mismo valor del arco, se
calc ulan por la expresin:
C1 = 2 x R Sen (G1/ 2) = 2 x 114.73 x Sen (413 29 / 2) = 8.46
C2 = 2 x R Sen (G2/ 2) = 2 x 114.73 x Sen (417 04 / 2) = 8.52

168
A partir de la estacin 790 y hasta la 850 se sumar un valor de G/ 2 para calcular
cada deflexin y se medir una c uerda de 9.996. Para la abscisa del PT se sumar
207 38 y se debe obtener el valor de / 2 equivalente a 1913 16 . La tabla de
deflexiones es la siguiente:

PC K0+781.54 0.00 000 00 Curva No 3 Derec ha
790 8.46 206 47 Absc isa PI = K0+821.54
800 18.46 436 39 = 3826 32
810 28.46 706 32 R = 114.73
820 38.46 936 24 C = 10.00
830 48.46 1206 16 T = 40.00
840 58.46 1436 08 L = 76.98
850 68.46 1706 00 E = 5.90
PT 858.52 76.98 1913 16 G = 459 38
CL = 75.54
F = 5.57

5.3.5 Casos especiales en la loc alizac in
PI inaccesible Triangulacin. Cuando por alguna c irc unstancia el PI de una
curva es inac cesible, generalmente por dificultades topogrfic as o por la
presencia de un obstculo, es nec esario desarrollar un clc ulo adicional para
determinar el valor del delta de la curva y ubic ar de una manera precisa el PC y
PT. Para llevar a cabo este clculo es preciso fijar dos puntos auxiliares (A y B), uno
sobre cada lnea y de tal forma que haya visibilidad entre ellos y el segmento de

169
sec ante que las une sea fcil de medir en el terreno. Apoyados en la Figura 28 se
explica el proceso de solucin llamado triangulac in.

Definidos inicialmente los alineamientos de las tangentes que conforman la curva
se ubican en el terreno los puntos A y B. Luego armando el aparato en el punto A
y haciendo ceros en el PI anterior o PT anterior se mide el ngulo derec ho a el
punto B (). A dicho valor se le resta 180 y obtenemos el valor de .

Luego de tener enfocado el punto B, se procede a determinar la distancia entre
A y B, denominada S. Posteriormente se ubic a el equipo en B y hac iendo c eros en
A y se mide el ngulo derecho hac ia el siguiente PI (), al que se le resta 180 para
obtener el valor de . Ahora, por geometra se tiene que += y se procede a
calc ular los valores de los lados a y b.

En el tringulo A.PI.B. se tiene por ley de senos lo siguiente:
) ( ) ( ) 180 ( Sen
b
Sen
a
Sen
S
= =

Como Sen (180-) es igual a Sen se tiene que:
a = S. Sen / Sen
b = S. Sen / Sen

170
Figura 28. Triangulac in en pi inacc esible

Los valores de los lados a y b pueden ser menores o mayores que el valor de la
tangente, por lo tanto la ubic ac in del PC y PT se realiza desde los puntos A y B,
respec tivamente, midiendo las diferenc ias de T-a y T-b y teniendo en cuenta su
valor algebraic o.

El valor de la abscisa del PI ser entonc es la abscisa de A ms el valor del lado a.
El valor del lado b solo se tiene en cuenta para ubicar el PT en el terreno.

171
Curva c on delta mayor de 180 ( lupa o bombillo ). Cuando el delta de una
curva horizontal es mayor de 180, esta se denomina c urva bombillo o lupa .
Aunque son c urvas indeseables, hay ocasiones en que son inevitables debido a
que se debe acomodar la va a la topografa existente. La Figura 29 nos muestra
un ejemplo de una de estas curvas.
Figura 29. Curva c on delta mayor de 180 grados

En el c lculo de los elementos de esta curva, se obtiene un valor de tangente y
externa negativos. La tangente sigue siendo la distancia PI2-PC2 y PT2-PI2 y el

172
delta el que indic a en la figura. Normalmente estas c urvas requieren
triangulac in por lo que se debe medir la distanc ia S y leer los ngulos y de
modo que =+. Con los valores de S, 180-, 180- y 180- se hallan las distancias
PI-A y PI-B por la ley de senos.

Se debe tener en cuenta que para el clculo de estas curvas existe un valor
mnimo de tangente, de modo que la curva sea posible. Este valor mnimo de
tangente ser la distanc ia mayor entre PI2-PT1 y PI2-PC3.

Deflexin desde el PI. En la ac tualidad, debido al gran avance tec nolgico
tanto en computadoras c omo en equipos topogrfic os, la localizacin de curvas
horizontales se puede realizar de maneras diferentes a la convencional. Una de
estas formas es localizar la curva desde el PI, con la ventaja de no tener que
cambiar la ubicac in del equipo desde el PI hasta el PC o el PT.

Para esta metodologa se debe c ontar con una calculadora programable o
computadora y un buen equipo topogrfic o (estac in total). A partir de la Figura
30 se explic a a c ontinuacin la metodologa para dicho clc ulo a partir de las
deflexiones calculadas por la forma convencional:

Llamando C1 a la distanc ia PC-P y anlogamente a la expresin CL= 2.R.sen / 2
se tiene que:

173
C1 = 2.R.Sen (1)

Se tiene adems de la grfica que:
Sen
Y
C = 1 (2)
Figura 30. Deflexin desde el PI

Igualando 1 y 2 :
2
2RSen Y = (3)

1 C
Y
Sen =

174
De igual forma se tiene que:
1 C
X
Cos =
X= C1.Cos (4)

Reemplazando 1 en 4 se tiene que:
X=2R.Sen.Cos = R.Sen2 (5)

Ahora de la grfica se tiene:
X T
Y
Tan
= (6)

Se sabe que T= R.Tan / 2 (7)

Reemplazando entonces 3, 5 y 7 en 6 se obtiene:
2 )
2
(
2
2 . )
2
( .
. 2
2 2
Sen Tan
Sen
Sen R Tan R
Sen R
Tan
=

Entonc es:
2 )
2
(
2
2
1
Sen Tan
Sen
Tan

Ahora se llama la distanc ia P-PI como C2 y se tiene que:

175
2 2 2 2 2
) . 2 ( ) 2 . )
2
( . ( ) ( 2 Sen R Sen R Tan R Y X T C +
= + =

Finalmente:
( )
4
2
4 2 )
2
( 2 Sen Sen Tan R C +
=

Uso del POC. Si en el momento de loc alizar una c urva, ya sea desde el PC o
desde el PT, no es posible localizar la totalidad de la curva debido a un obstculo
entonces es necesario trasladarse a otro punto para finalizar el trazado de la
curva. En la Figura 31 el punto p3 no es posible loc alizarlo desde el PC debido a la
presencia de una c onstruccin por lo que se requiere continuar con la
localizacin desde otro punto.

En algunas ocasiones el resto de la curva se puede loc alizar desde el otro extremo
de la curva, PTo PC segn el c aso, terminando en un punto intermedio de esta,
pero podra ser que an desde dic ho extremo no se pueda observar su totalidad
o que las condiciones topogrficas no permitan ubic ar el equipo en ese punto.
En este caso se hace nec esario la utilizac in de un POC, que c orresponde a una
de las estac iones redondas dentro de la curva, para poder localizarla
completamente. En el uso del POC se puede presentar dos c asos:

176
Figura 31. Presencia de un obstculo en la localizacin

Caso 1 - Un solo POC: Se loc aliza la curva, desde PC o PT, hasta donde esta sea
visible. La ltima estacin localizada ser el POC y desde el cual se continuar
con el resto de la c urva. Con el aparato ubic ado en este punto (POC) se hace
ceros con el c rculo vertical invertido en la estac in anterior (PC o PT) y
transitando este se procede a localizar las estaciones restantes c on su
correspondiente ngulo de deflexin c alc ulado inicialmente (Figura 32). Significa
que para este procedimiento no se requiere realizar c lculos adic ionales, solo
basta tomar lnea en el PC o PT, segn el c aso, y continuar con los mismos valores
de las deflexiones.

177
Figura 32. Localizacin con un POC

Caso 2 - Ms de un PO C : Si es nec esario ubic ar un segundo POC el
proc edimiento es similar, se ubic a el aparato en el nuevo POC y hac iendo c eros
en el POC anterior c on el aparato invertido, se transita este y se proc ede a ubicar
las siguientes abscisas c on una nueva deflexin que se obtiene restando de la
deflexin c orrespondiente a la abscisa por loc alizar, c alc ulada desde el PC o PT,
el valor de la deflexin calc ulada para el POC anterior o sea donde se toma
lnea.

En la Figura 33 se ha requerido un segundo POC ya que desde el POC1 solo se
pudo observar hasta la estacin p6 que corresponde ahora al POC2. Estando con

178
el equipo en el POC2 y c on la lnea de referencia definida a partir del POC1 se
procede a localizar las deflexiones para las absc isas p7 y p8. Como la estacin
donde se toman los c eros es la p3 entonc es las deflexiones de p7 y p8 sern 7-3
y 8-3 respec tivamente.
Figura 33. Localizacin con ms de un POC

Resumiendo, se puede definir en una frmula el c lc ulo de las nuevas deflexiones
a partir de un POC:

179
Nueva Deflexin = Deflexin desde PC(PT) Deflexin POC Anterior

Para el caso del primer POC, el POC anterior es el PC o PTdonde la deflexin es
cero. Para el caso del segundo POC la nueva deflexin es la deflexin c alculada
inicialmente (desde PC o PT) menos la deflexin calculada inicialmente para el
primer POC (desde PC o PT).

De presentarse la necesidad de otro POC el procedimiento ser el mismo que se
utilizo para el segundo POC.

Curvas compuestas. Las curvas c ompuestas son las que estn formadas por
dos o ms radios, es decir por dos o ms curvas c irc ulares simples.

Aunque no son muy c omunes y adems son indeseables, muchas veces se hacen
necesarias para adaptarse de una mejor forma a las condic iones topogrfic as o
cuando se presenta un control en los diseos como por ejemplo el acceso a un
puente. El uso de estas curvas se presenta princ ipalmente en vas urbanas, ms
conc retamente en intercambios viales por ejemplo cuando se debe reducir de
forma gradual la velocidad al abandonar una va rpida y tomar otra ms lenta.

Podra dec irse que las c urvas compuestas no es ms que varias curvas c irc ulares
simples continuas del mismo sentido y sin entretangencia entre ellas, es dec ir que

180
el PTde la primera c oinc ide c on el PC de la segunda denominando este punto
como PCC (Ver Figura 34).

Para el caso de las curvas c ompuestas existe un anlisis de tipo geomtrico que
permite calcular estas como un solo elemento. Dicho anlisis permite hallar las
tangentes que c omprenden la totalidad de la curva llamadas Tangente de
Entrada (TE) y Tangente de Salida (TS), mientras que todos los dems elementos
propios de la curva circ ular simple se calculan de forma independiente utilizando
las expresiones ya estudiadas.
Figura 34. Curva compuesta de dos radios

181
Lo anterior signific a que las curvas compuestas tambin se pueden tratar de
forma independiente simplificando, a mi juic io, las labores tanto de clculo como
de localizacin en el campo ya que no se requiere ubic ar en el campo el punto
del PI c omn a las diferentes curvas que conforman la curva c ompuesta y
adems no se requiere c alcular elementos adicionales c omo TE y TS. Lo que
quiero dec ir es que en la practic a no encuentro la justific acin tcnic a o
func ional de tratar varias curvas como una sola, ya que de todas formas se
deben calc ular y loc alizar de forma independiente cada una de las curvas. La
presentac in de los resultados en los planos para curvas compuestas tendr que
ser por medio de un c uadro diferente a la de las c urvas simples, razn adic ional
para optar por calcularlas de forma independiente.

De todas formas, a pesar de esta opinin muy personal, a continuacin se
presenta el anlisis para el c lc ulo de una curva compuesta de dos radios
correspondiente a la Figura 34.

Inic ialmente se tiene que =1+2

Por ley de senos se plantea que:
) 180 ( 1 2
=
Sen
B A
Sen
b
Sen
a

Pero el segmento A-B es igual a T1+T2 y Sen (180-) es igual a Sen entonces:

182
+
=
=
Sen
T T
Sen
b
Sen
a 2 1
1 2

De donde:
+
=
Sen
T T Sen
a
) 2 1 ( 2
y
+
=
Sen
T T Sen
b
) 2 1 ( 1

Finalmente se obtiene que:
TE = T1 + a
TS = T2 + b

Los dems elementos y las deflexiones para c ada curva se calc ulan de forma
similar a una c urva circular simple.

Las c urvas c ompuestas c on ms de dos radios presentan un clculo an ms
largo y con mayor nmero de elementos, razn por la cual rec omiendo
manejarlas de forma independiente y adems no sern analizadas en este
capitulo. Solo se presenta un esquema con los diferentes casos de curvas
compuestas de 3 radios en la Figura 35.

183
Figura 35. Curvas compuestas de tres radios

184
Ecuacin de empalme. Suele suceder en un proyecto de carreteras que
luego de haber sido diseado y localizado el eje en el terreno haya que realizar
algn cambio en los diseos debido a problemas ya sea de c arc ter tc nico,
geomtric o, econmico, etc., obligando a modificar el alineamiento horizontal en
un tramo del proyecto.

El problema de esta modific ac in radic a a partir del punto donde se toma de
nuevo el diseo inic ial, o sea, donde termina el cambio efectuado y se continua
c on la va previamente diseada y loc alizada. Esto debido a que normalmente la
modificac in o variante no arroja la misma longitud del tramo que se est
remplazando, lo que obligara a que el abscisado cambie a partir del punto final
de dicha variante.

Para evitar la modific acin, tanto en planos como en el terreno, del abscisado
desde el punto donde termina la variante, lo que implicara un alto costo y
prdida c onsiderable de tiempo, se utiliza la llamada Ecuac in de Empalme
que c onsiste en igualar las abscisas en el punto donde termina la modificac in e
indicar dicha igualdad o ec uac in tanto en el terreno c omo en los diferentes
planos que se generan en el diseo geomtric o.

La ecuac in de empalme presenta el siguiente formato:
ABSCISA NUEVA O DE LLEGADA = ABSCISA VIEJA O DE SALIDA

185
En una Ecuacin de empalme se pueden presentar dos casos que se analizan a
continuac in y c on base en su respectiva figura para una mayor claridad sobre el
tema.

Caso 1. Variante menor que tramo original (Figura 36). En este c aso habr de
abscisado que no existe, el comprendido entre la abscisa final de la variante y la
abscisa del trazado original donde dic ha variante empalma.

Figura 36. Ecuac in de empalme con menor rec orrido

186
En la figura se tiene una variante c on longitud menor al trazado original c on un
punto inicial ubicado en la absc isa K4+215.52 y su punto final en la abscisa
K4+775.68. Esta variante empalma en el trazado inic ial en la absc isa K4+895.73
originando la ec uac in de empalme K4+775.68 = K4+895.73 y presentndose una
disminuc in en el rec orrido de 120.05 metros equivalente al tramo K4+775.68 a
K4+895.73 que no existe.

Caso 2. Variante mayor que el tramo original (Figura 37). Como el rec orrido de la
variante es mayor que el del tramo original que se est remplazando entonc es se
tiene un tramo de absc isado que se repite, uno dentro de la variante y el otro
luego del empalme de esta variante.

En la figura se observa una variante que inicia en la abscisa K2+821.63 c on una
longitud de 703.65 metros y termina en la abscisa K3+525.28 empalmando de
nuevo al proyec to en la abscisa K3+436.95. Por su parte el rec orrido del tramo
original es de 615.32 arrojando una diferencia entre los dos alineamientos de
120.05 metros. Esta diferencia c orresponde entonces a la longitud del tramo que
se repite. Ntese que el tramo entre las absc isas K3+436.95 al K3+525.28 se
encuentra dos veces en el nuevo diseo, uno antes de la ec uacin de empalme
y otro inmediatamente despus de esta.

La ecuacin de empalme es una soluc in sencilla al problema de una variante
en el alineamiento horizontal pero puede generar algunos inconvenientes en el

187
diseo vertical y en el diseo del peralte. Es muy importante tener en cuenta
entonces estas discontinuidades en el abscisado en el momento de realizar los
dems diseos.
Figura 37. Ecuac in de empalme con mayor rec orrido

5.3.6 Ejercic ios resueltos de casos especiales
Ejemplo 5.5: Clculo de Delta y absc isa de PI inac cesible
En la Figura 38 se tiene un curva izquierda donde el PI es inaccesible, por lo que se
hace necesario la triangulac in para hallar el valor del delta y la abscisa del PI.
Para esto se han ledo los ngulos derechos y se ha medido la secante S cuyos
valores aparec en en la figura.

188
=180 - 12726 10 = 5233 50
=180 - 12640 25 = 5319 35

Luego:
= +
= 5233 50 + 5319 35 = 10553 25


Ahora por ley de senos:
) ( ) ( ) 180 ( Sen
b
Sen
a
Sen
S
= =

a = S. Sen / Sen
b = S. Sen / Sen

189
a = 59.75 Sen (5319 35 ) / Sen (10553 25 )= 49.83
b = 59.75 Sen (5233 50 ) / Sen (10553 25 )= 49.33

Con el valor de a se calc ula la abscisa del PI:
PI = A + a = 665.32 + 49.83 = 715.15

Ejemplo 5.6: Uso del POC
Consideremos la tabla de deflexiones del ejemplo 5.4 c orrespondiente a una
curva derec ha que no se puede loc alizar c ompletamente desde el PC por la
presencia de una obstc ulo.

Se tiene que un primer POC est ubicado en la absc isa 810 y un segundo POC en
la abscisa 830. Se pide entonc es calc ular las nuevas deflexiones desde el POC1
hasta el POC2 y desde el POC2 hasta el final de la curva.

Se deben calcular las deflexiones para todas las estaciones, desde el PC o desde
el PT, y son las que se deben presentar en la libreta de loc alizacin. Las
deflexiones desde un POC no se indican en la libreta solo corresponden a un
procedimiento de campo.

La c urva se puede loc alizar hasta la abscisa 810 donde debe ubic arse entonces
el primer POC. Con el equipo en esta estacin y c on el telescopio invertido se
toma lnea en el PC y se continua localizando las dems estac iones con la

190
deflexin inicialmente calculada (Tabla 12). Como solamente se puede observar
hasta la abscisa 830 all se estar ubicando el POC2 y se c ontinuar localizando la
curva hasta el PT.

Tabla 12. Deflexiones desde POC en ejemplo 5.6
PUNTO ABSCISA DEFLEXION
DESDE PC
DEFLEXION
DESDE POC1
DEFLEXION
DESDE POC2
PC K0+781.54 000 00
790 206 47
800 436 39
POC1 810 706 32
820 936 24 936 24
POC2 830 1206 16 1206 16
840 1436 08 729 36
850 1706 00 959 28
PT 858.52 1913 16 1206 44

Las deflexiones para las estac iones localizadas desde el POC2 se obtienen
restando de la deflexin calc ulada desde el PC el valor de la deflexin del punto
donde se toma lnea, o sea el POC1, tal c omo se indic a a continuacin:

Deflexin abscisa 840 = deflexin desde PC para 840 - deflexin del POC1
Deflexin absc isa 840 = 1436 08 - 706 32 = 729 36

Deflexin absc isa 850 = 1706 00 - 706 32 = 959 28
Deflexin PT= 1913 16 - 706 32 = 1206 44

191
Ejemplo 5.7: Deflexin desde el PI
Continuando c on el ejerc ic io anterior se pide calc ular las deflexiones y distancia
desde el PI para cada una de las estac iones redondas de la curva.

Se debe calc ular inicialmente las deflexiones desde el PC o desde el PTy a partir
de estos valores se determinan las deflexiones y distancias desde el PI. Si se tienen
las deflexiones desde el PC entonces los valores c alc ulados sern c on ceros en el
PC y si las deflexiones inicialmente calc uladas son desde el PTentonces la lnea
de referenc ia ser el PT.

Las deflexiones se calc ulan con la siguiente expresin:
2 )
2
(
2
2
1
Sen Tan
Sen
Tan

Con = 3826 32 se calcula entonces el valor de para cada estacin:
" 00 ' 34 0
) " 47 ' 06 2 ( 2 )
2
3826'32"
(
" 47 ' 06 2 2
2
1
790
=
=

Sen Tan
Sen
Tan
" 29 ' 55 3
) " 29 ' 6 3 4 ( 2 )
2
3826'32"
(
" 29 ' 6 3 4 2
2
1
800
=
=

Sen Tan
Sen
Tan

Las dems estaciones se calculan de igual forma teniendo en cuenta que
cuando se obtiene un valor negativo este se debe restar de 180 para obtener el

192
valor c orrec to. La ltima deflexin, la del PT, es igual a 180 menos el valor del delta
de la c urva.

Las distanc ias se calculan c on la expresin:
( )
4
2
4 2 )
2
( 2 Sen Sen Tan R C +
=

La distancia al PC y al PT es claro que equivale a la tangente. El valor para la
distanc ia a la estac in 790 es:
( ) 55 . 31 ) 06'47" 2 ( 4 ) 06'47" 2 ( 2 ( )
2
3826'32"
( 73 . 114 2
4
2
790
= + = Sen x Sen Tan C

Las dems deflexiones y distanc ias se enc uentran en la Tabla 13.

Tabla 13. Deflexiones desde PI en ejemplo 5.7
PUNTO ABSCISA DEFLEXION
DESDE PC ()
DEFLEXION
DESDE PI ()
DISTANCIA
DESDE PI (C2)
PC K0+781.54 000 00 000 00 40.00
790 206 47 034 00 31.55
800 436 39 355 29 21.66
810 706 32 1633 16 12.33
820 936 24 7038 40 6.77
830 1206 16 12455 40 12.31
840 1436 08 13736 50 21.63
850 1706 00 14059 11 31.51
PT 858.52 1913 16 141d33'28" 40.00

193
Ejemplo 5.8: Ecuacin de Empalme
Se tienen los siguientes datos de un tramo del alineamiento horizontal de una va:
Curva No 3 Derecha
= 45
R = 80.00
PI = 620.00

= 60
R = 100.00
Distancia PI3 PI4 = 240.0

Se ha decidido que el eje entre las curvas 3 y 4 debe ser desplazado hacia la
izquierda una distancia de 10 metros, lo que ocasiona que la ubicacin de
ambos PI c ambie. En la Figura 39 se presenta el abscisado inicial y la nueva
ubic acin del eje, el PI No 3 y el PI No 4, denotados como 3A y 4A.

A partir de la condicin anterior se plantean dos casos:
Caso 1. Cual es la ec uacin de empalme por el desplazamiento del eje si se
c onservan los radios de las c urvas?.
Caso 2. Si se conserva el radio de la curva No 3 , c ul es el radio de la curva
No 4 para que no se requiera ec uacin de empalme?

194

Para resolver el problema de una manera ms fcil se rec omienda que la
longitud de c urva se calcule como longitud real, es decir, con la expresin:
L = R / 180

Soluc in:
Inic ialmente se c alc ulan los elementos del eje original
T3 = R3 Tan (3/ 2) = 80 x Tan (45/ 2) = 33.14
L3 = R 3 / 180 = 80 x 45 / 180 = 62.83

195
T4 = R4 Tan (4/ 2) = 100 x Tan (60/ 2) = 57.74
L4 = R4 4 / 180 =100 x 60 / 180 = 104.72

Con los datos anteriores se c alc ula el absc isado:
PC3 = PI3 T3 = 620 33.14 = 586.86
PT3 = PC3 + L3 = 586.86 +62.83 = 649.69
PC4 = PT3 + (240 -T3 T4) = 649.69 + (240 33.14 57.74) = 798.81
PT4 = PC4 + L4 = 798.81 +104.72 = 903.53

Caso 1. Ecuac in de empalme si se conservan los radios
Dado que se conservan los deltas y radios entonc es los elementos no cambian. En
la primera curva el valor del PC y PTse desplazan una longitud de d1 como se
indica en la Figura 40.

El valor de d1 esta dado por:
d1 = 10/ sen 45 = 14.14

Por lo tanto:
PC3A = PC3 + d1 = 586.86 + 14.14 = 601.00
PT3A = PC3A + L3 = 601.00 + 62.83 = 663.83

Ahora la distancia entre el PI3A y el PI4A es diferente a la distancia entre PI3 y PI4:

196
___________ ________
PI3A PI4A = PI3 PI4 - d2 + d4

d2 = 10 / Tan 45 = 10
d4 = 10 / Tan 60 = 5.77
Figura 40. Desplazamiento del PC3 y PT3 Ejemplo 5.8
___________
PI3A PI4A = 240 - 10 + 5.77 = 235.77

Por lo tanto la absc isa de PC4A es:
__________
PC4A = PT3A + PI3A PI4A T1 T2

PC4A = 663.83 + 235.77 33.14 57.74 = 808.73
PT4A = PC4A + L4
PT4A = 808.73 + 104.72 = 913.45

197
Como la curva No 4 no ha cambiado de radio entonces se observa en la Figura
41 que el PT se desplaza un valor de d3, por lo tanto el PT4A empalma a una
distancia d3 del PT4 teniendo finalmente que la ecuacin de empalme es:
PT4A = PT4 +d3
d3 = 10 / Sen 60 = 11.55
913.45 = 903.53 + 11.55
913.45 = 915.08 ECUACION DE EMPALME

Figura 41. Desplazamiento del PC4 y PT4 Ejemplo 5.8

Caso 2. Valor del radio para que no exista ec uacin de empalme.
Lo que se pretende en este caso es que el rec orrido por el trazado original sea
exactamente igual al rec orrido por el nuevo trazado desde el punto donde se
inicia la variante hasta el punto donde esta termina.

198
Para esta solucin se debe plantear entonces una ecuacin donde la suma de
los elementos por el primer alineamiento sea igual a la suma de los elementos por
el segundo alineamiento. Apoyndose en la Figura 42 y en las dos anteriores se
tiene que:
PT4 + d5 = PT4A

Pero:
d5 = d3 + T4A T4 y
___________
PT4A = PT3 + ( PI3A PI4A T3 T4A) + L4A

Entonc es:
___________
PT4 + d3 + T4A T4 = PT3 + ( PI3A PI4A T3 T4A) + L4A

Reemplazando los valores que se conocen:
903.53 + 11.55 + T4A 57.74 = 663.83 + (235.77 33.14 T4A) + L4A

Resolviendo se tiene que:
2T4A L4A = 9.12

Ahora, se sabe que:
T4A = R4A Tan (4/ 2) = R4A x Tan (60/ 2) y
L4A = R4A 4 / 180 = R4A x 60 / 180

Luego:

199
2(R4A x Tan (60/ 2)) - R4A x 60 / 180 = 9.12
Finalmente se despeja R4A
R4A = 84.83
Figura 42. Desplazamiento del PC4 y PT4 para radios diferentes

Ejemplo 5.9: Curva tangente a 3 lneas
Se pide hallar el radio de la curva c irc ular simple que sea tangente a las tres lneas
que conforman el alineamiento de la Figura 43.

200
Para resolver este ejercicio se supone una c urva c irc ular c ompuesta donde el
delta de la curva c ompuesta es la suma de los dos deltas y el PCC esta ubic ado
en la lnea del c entro como se indic a en la Figura 44.
Figura 43. Curva circ ular simple tangente a 3 lneas

En la figura anterior se tiene entonc es que:
T1 + T2 = 120.0
T1 = R1 Tan (1/ 2) = R1 x Tan (45/ 2)
T2 = R2 Tan (2/ 2) = R2 x Tan (60/ 2)

Pero como es una c urva simple entonc es R1 = R2 = R
R x Tan (45/ 2) + R x Tan (60/ 2)= 120.0

Resolviendo la ec uac in se tiene que:
R= 121.02

201

202
6 6. . C CU UR RV VA AS S E ES SP PI IR RA AL LE ES S D DE E
T TR RA AN NS SI IC CI I N N

Aunque las curvas de transicin hacen parte del diseo del alineamiento
horizontal, pero dado que es un tema lo suficiente extenso y espec ifico se ha
decidido tratarlo por separado.

El alineamiento horizontal c on curvas circulares simples esta c ompuesto por
tramos rec tos enlazados por arcos c irc ulares. Un tramo recto, o en tangente,
presenta un radio de c urvatura infinito mientras que un arc o c irc ular presenta una
radio de c urvatura constante lo que significa que en el PC y PT de una curva
circ ular se presenta un cambio brusco y puntual de curvatura, oc asionando a su
vez un cambio inmediato en la fuerza c entrifuga. Lo anterior obliga a los
conductores a desarrollar una trayectoria errnea durante un tramo de va,
principalmente a la entrada y salida de las curvas, mientras se asimila el c ambio
en dicha fuerza c entrifuga.

Por la razn expuesta anteriormente, y otras que se trataran ms adelante, se ha
hecho necesario implementar una c urva de transicin que permita un c ambio
gradual de curvatura entre una recta y una curva c ircular mejorando de manera
ostensible la comodidad, seguridad y esttica en una va.
CURVAS ESPIRALES DE TRANSICIN
203
En la Figura 45 se puede observar el diagrama de curvatura de una c urva circular
simple. Ntese la discontinuidad en la curvatura en el PC y en el PTde la curva.
Figura 45. Curvatura curva circ ular simple

6.1 VENTAJA DE LAS CURVAS DE TRANSICIN

Adems de brindar una mayor comodidad y seguridad para los usuarios de una
va, las curvas de transicin presentan otras ventajas de gran importancia como
son:
Permite un cambio de curvatura gradual y c modo entre un elemento c on un
radio de curvatura infinito (recta) y un elemento con radio de c urvatura
constante (arco circular). Cuando se emplean solo lneas y arc os este cambio se
realiza de una manera puntual oc asionando incomodidad e inseguridad en los
conductores.

204
Permiten ajustar el trazado de la va a la trayectoria recorrida por los vehculos
en las c urvas, evitando que estos invadan el carril contrario.
Brinda una mejor apariencia a la carretera.
Permiten desarrollar la transic in del peralte de forma que el valor de este en
cualquier punto corresponda al requerido por la curvatura en dicho punto.
Cuando se tienen alineamientos slo con lneas y arc os circulares se tiene que en
el punto de tangenc ia entre estos dos elementos se debe pasar de un peralte de
cero a un peralte requerido para la curva de ac uerdo al valor del radio y fuerza
centrifuga. Lo anterior obliga a que este cambio de peralte, que debe ser
gradual, se desarrolle ya sea en la recta, en el arco c irc ular o en ambos
elementos. Cualquiera que sea la solucin genera problemas tanto de
incomodidad como de inseguridad.

Si la transic in del peralte se realiza en su totalidad en la rec ta entonc es se est
generando cierto grado de inc omodidad ya que no se requiere peralte en una
recta.

Si se desarrolla la transicin en la c urva c irc ular entonces se est generando
inseguridad ya que tanto a la entrada como a la salida de la curva se esta
suministrando un valor de peralte inferior al requerido. Adems esta solucin no es
posible en muc has ocasiones debido a que la longitud de la c urva c irc ular es
relativamente corta.

205
Por ltimo, si se c ombinan las dos soluc iones anteriores se est generando,
aunque en menor proporc in, cierto grado de inc omodidad e inseguridad.
Incrementa la visibilidad
Permite reemplazar largas tangentes por curvas c modas y seguras sin alargar
muc ho la longitud de la va y sin afec tar la visibilidad.
Fac ilita el cambio en el ancho de c alzada en curvas donde, de ac uerdo a su
radio princ ipalmente, se requiere un anc ho adicional. Este ancho adicional se
denomina sobreanc ho y ser estudiado en otro c apitulo.
Se evita la necesidad de entretangenc ias.

Ya que las curvas c on espirales no requieren entretangencias, la tendencia
mundial en diseo de vas es la de obtener alineamientos suaves con curvas
espiralizadas y sin tramos rec tos.

En la Figura 46 se tiene el diagrama de curvatura de una c urva con espirales de
transicin la inicio y al final de esta.

6.2 TIPOS DE CURVAS DE TRANSICIN

Las curvas de transicin inic ialmente se aplicaron en el trazado de lnea frreas a
finales del siglo XIX mientras que para las carreteras su uso se inicia en la dc ada
de los treinta en el siglo pasado. A lo largo de todos estos aos se han planteado
diferentes tipos de c urvas de transicin dentro de las cuales tenemos:

206
Figura 46. Curvatura curva circ ular c on espirales

La parbola cbic a
La espiral c bica
Curva de transicin de Klein
Curva de transicin senoide de Bloss
Curva de transicin de Schram (parbola de c uarto grado)
Curva de transicin de Lange (ec uac in de quinto grado)
Curva de transicin de valos de Cassini o c urva elstica (radioide a las
abscisas)
La lemniscata de Bernoulli (radioide a las c uerdas)

207
Clotoide o espiral de Euler (radioide a los arcos)
Curva de transicin de sptimo grado
Espiral de Searles
Espiral logartmica

Dentro de todas las anteriores las ms utilizadas son la espiral de Euler, la
lemniscata de Bernoulli y la c urva elstica. Siendo la primera la ms conveniente
y empleada en ferroc arriles y c arreteras.

6.3 LA CLOTOIDE O ESPIRAL DE EULER

Es tambin c onocida como espiral de Cornu y espiral de Arqumedes y se trata de
una curva plana que se desarrolla a partir de un punto dando vueltas, alejndose
de l cada vez ms y disminuyendo su radio. Para el diseo geomtric o de vas
se utiliza solo su parte inic ial (Figura 47).

6.3.1 Ley de c urvatura de la espiral de Euler. Cuando un vehculo transita sobre
una c urva de radio Rc a una velocidad constante V, experimenta una
ac eleracin centrfuga o radial cuya magnitud se c alc ula c omo:

c
c
R
V
a
2
=


208

Figura 47. Clotoide o espiral de Euler

Este valor sera el cambio inmediato que se tiene en el momento de pasar de una
recta a una curva circ ular y viceversa, es decir en el PT y en el PC. Si entre el
tramo recto y el tramo circular se ubic a una curva de transic in, de longitud Le, se
produce una variac in por unidad de longitud a lo largo de esta dada por:
Le R
V
a
c
u c
2
=

Ahora, la ac eleracin c entrfuga en un punto c ualquiera de la transicin, a una
distancia L del punto inicial es igual a:
L
Le R
V
a
c
c
] [
2
=


209
Reemplazando la ac en este punto donde el radio es R se tiene que:

L
Le R
V
R
V
c
] [
2 2
=

Luego,

L R Le Rc . . =

Llamando A
2
el producto de las c onstantes Le y Rc :

A
2
= R.L

Donde:

Le Rc A .
2
= (6 1)
Le Rc A . = (6 2 )

Esta ltima ecuacin es llamada Ley de Curvatura de la Espiral de Euler e indica
que el radio de c urvatura R es inversamente proporc ional a la distanc ia L
recorrida a lo largo de la curva desde su origen. De otra manera, en un punto
cualquiera de la curva el producto del radio R y la distancia L es constante e igual
a A
2
.

210
La constante A se denomina parmetro de la espiral y permite hallar el radio de la
curva en un punto cualquiera de esta con la expresin:
R = A
2
/ L

Por ejemplo en una c urva espiral donde el radio final es R = Rc = 90 y la longitud
final L = Le = 40, el valor de A
2
es 3600 se tienen los siguientes valores de R a lo
largo de la c urva:

Tabla 14. Valores de r a lo largo de la espiral
PUNTO A
2
A L R
1 3600 60 0
2 3600 60 10 360
3 3600 60 20 180
4 3600 60 30 120
5 3600 60 40 90

En la Figura 48 se tiene la clotoide de la tabla anterior donde se puede observar
adems la evoluta de la espiral que c orresponde al lugar geomtrico de los
centros de los radios de curvatura.

6.3.2 Elementos de la c urva espiral c irc ular espiral. En la Figuras 49, 50 y 51 se
presentan todos los elementos que conforman la c urva c ompuesta por una
espiral de entrada, un arco c irc ular c entral y una espiral de salida. Luego se
define cada uno de los elementos indicados en las figuras.


211
Figura 48. Clotoide y evoluta c on a = 60


212
Figura 49. Geometra curva espiral circular espiral
Figura 50. Xc, Yc, Ce

213
TE = Punto de empalme entre la recta y la espiral

EC = Punto de empalme entre la espiral y el arc o c ircular

CE = Punto de emplame entre el arco circular y la espiral

ET = Punto de emplame entre la espiral y la rec ta

= Deflexin de la c urva.

Rc = Radio c urva circular

Le = Longitud curva espiral

e = Delta o deflexin curva espiral

Xc = Coordenada X de la espiral en los puntos EC y CE

Yc = Coordenada Y de la espiral en los puntos EC y CE

P = Disloque = Desplazamiento del arco circular c on respec to a la tangente


214
K = Abscisa Media. Distanc ia entre el TE y el punto donde se produc e el
disloque

Te = Tangente de la curva. Distanc ia TE PI y PI - ET

Ee = Externa

Tl = Tangente larga. Distancia entre TE o ETy PIe

Tc = Tangente corta. Distancia entre PIe y EC o CE

Ce = Cuerda larga de la espiral. Lnea que une TE con EC y CE c on ET

= Angulo de la cuerda larga de la espiral

c = Deflexin de la c urva circular

G = Grado de c urvatura circ ular

Lc = Longitud curva c irc ular

Cc = Cuerda larga circ ular


215
Figura 51. Otros elementos curva espiral

Ecuaciones de la c lotoide. Para c alc ular los elementos de una c urva Espiral
Circular Espiral se deben conocer inicialmente tres valores:
- El delta de la curva () que se puede leer en el terreno, en el plano o en el
computador de ac uerdo al procedimiento utilizado.
- El radio de la c urva circular (Rc) que se define a partir de los mismos
parmetros y c riterios que el de la c urva circular simple.
- La longitud espiral (Le) c uya longitud mnima se estudiar ms adelante.

De la Figura 52 se puede obtener que:
d R dl . =

Pero:

216
R = A
2
/ L

Por lo que:
2
.
A
dl l
d =
Figura 52. Obtencin de ec uaciones de espiral
Integrando:
2
2
2A
l
= ,Con en radianes (6 3)

Remplazando el valor de A
2
por Rc.Le se tiene que:
Le Rc
l
. 2
2
=

217
Ahora para un valor de Le l = se tiene que e = por lo tanto:
Rc
Le
e
2
= , Con e en radianes (6 4 )

Para obtener el valor en grados sexagesimales de debe multiplicar por 180 y
dividir por :
Rc
Le
e
90
= , Con e en grados (6 5)

Ahora en el tringulo diferenc ial de la figura anterior se puede observar que, por
tener los lados ortogonales entre s, el ngulo formado por dl y dx es , por lo
tanto:
Cos dl dx . =
Sen dl dy . =

Para hallar las coordenadas c artesianas (x,y) del punto p se debe integrar:
=
l
o
Cos dl x .
y
=
l
o
Sen dl y .

Utilizando las series de McClaurin del seno y el c oseno donde:


218
...
! 6 ! 4 ! 2
1
6 4 2
+ + =

Cos
...
! 7 ! 5 ! 3
7 5 3
+ + =

Sen

Reemplazando estos dos valores y el de la ecuacin (6 3) se tiene:
dl
A
l
A
l
A
l
x
l
...] )
2
(
! 6
1
)
2
(
! 4
1
)
2
(
! 2
1
1 [
2
2
2
2
2
2
0
+ + =

dl
A
l
A
l
A
l
A
l
y
l
...] )
2
(
! 7
1
)
2
(
! 5
1
)
2
(
! 3
1
)
2
[(
2
2
2
2
2
2
2
2
0
+ + =

Por ltimo, integrando y reemplazando de nuevo el valor de
2
2
2A
l
= se obtiene:
...)
9360 216 10
1 (
6 4 2
+ + =

l x (6 6 )
...)
75600 1320 42 3
(
7 5 3
+ + =

l y (6 7)

Los valores de estn en radianes y son sufic ientes los tres primeros trminos de la
serie para el clculo de los valores de x y y en un punto cualquiera de la espiral a
una distanc ia l del origen.

Normalmente la longitud de la espiral inicial o de entrada es igual a la longitud de
la espiral final o de salida tenindose una curva simtrica. Inicialmente trataremos

219
este tipo de curva, por lo tanto para hallar las coordenadas c artesianas del EC y
del CE se reemplaza l por Le y por e quedando:
)
9360 216 10
1 (
6 4 2
e e e
Le Xc

+ = (6 8)
)
75600 1320 42 3
(
7 5 3
e e e e
Le Yc

+ = (6 9)

Si se observa la Figura 51 se puede notar que la espiral desplaza la c urva circular
hacia el centro de esta separndola un distancia Yc en el punto donde estas
empalman (EC y CE) y una distancia p, llamada disloque, en el PC. Aunque el
PC no existe dentro de la curva, es el punto donde supuestamente estara
ubic ado ste si no se tiene la curva espiral, en otras palabras, es el punto donde la
tangente a la prolongac in de la curva circ ular es paralela a la tangente de la
curva.

El punto p est ubicado a una distancia K desde el TE en la direccin de la
tangente. El valor de K se conoce c omo absc isa media ya que su valor es
aproximadamente igual a la mitad de Le. Podra decirse entonces, que el
disloque es el valor de Y en la mitad de la c urva espiral y que la mitad de la curva
espiral reemplaza parte de la curva c ircular.

De la Figura 51 se tiene que:
Rc
Yc P Rc
e Cos
+
=

220
Despejando P obtenemos:
) 1 ( e Cos Rc Yc P = (6 10)

En el mismo tringulo,
Rc
K Xc
e Sen

=

Por lo tanto:
e Sen Rc Xc K . = (6 11)

La utilidad del disloque radica en que de acuerdo a su valor se define la
necesidad o no de utilizar curvas de transicin. Un valor muy pequeo significa
que la trayectoria de la curva circular simple es muy similar a la descrita con
curvas de transic in por lo que se podra prescindir de estas. Un valor alto indica
que las dos trayec torias son lo suficientemente diferentes para c onsiderar que se
deben usar las espirales de transicin.

De acuerdo a la frmula de clculo del disloque se puede observar que al
aumentar el radio disminuye el peralte por lo que curvas con radios muy grandes
no requiere de espirales de transicin. Aunque se han manejado valores lmites
para disloque, inicialmente fue de 0.30 m y luego de 0.09 m, por debajo de los
cuales se recomienda no usar transic iones, los diseos ac tuales c ontemplan el uso
de espirales para todas las c urvas de un trazado sin importar el valor del disloque.

221
Ahora, en la Figura 49 se tiene que:
) 2 / ( ). ( + + = Tan P Rc K Te (6 12)

De la misma Figura;
Ee Rc
P Rc
Cos
+
+
= ) 2 / (
Rc
Cos
Rc P
Ee
+
=
2
) (
(6 13)

Regresando a la Figura 51:
e Tan
Yc
Xc Tl
= (6 14)
e Sen
Yc
Tc
= (6 15 )

De la Figura 50 podemos obtener Ce:
2 2
Yc Xc Ce + = (6 16)

Ahora obtengamos los elementos de la curva circular. De la Figura 49 es claro
que:
e c 2 = (6 17)
Los valores de los dems elementos se calc ulan como en la c urva circular simple,
esto es:

222
Rc
c
Sen G
2
2
1
= (6 18)
G
cxC
Lc

= (6 19)
o

180
c Rc
Lc

=

(6 20)
) 2 / ( 2 c RcSen Cc =

El valor del ngulo de deflexin para un punto cualquiera P de la c urva espiral
desde el TE o el ET est dado por:
) (
1
x
y
Tan
p
= (6 21)

Pero para evitar el c lc ulo de los valores de X y Y para cada estac in de la curva
espiral se ha probado que:
J
p
=
3
(6 22)

Donde J es una correc cin muy pequea, que se puede desprec iar, y
equivalente a:
5 8 3 3
) 10 3 . 2 ( ) 10 1 . 3 (

+ = x x J
Con en grados y J en segundos.


223
De igual forma la deflexin para el EC o CE es:
) (
1
Xc
Yc
Tan
= y (6 23)
J
e
=
3
(6 24)

Se ha demostrado adems que las deflexiones para las diferentes estaciones de
la espiral se pueden c alcular de una manera ms rpida e igual de precisa c on la
expresin:
2
2
Le
l
p
= (6 25)

Donde:
=
p
Deflexin de un punto P c ualquiera desde el TE o desde el ET en grados
= Deflexin para el EC o CE en grados
=
2
l Distancia del punto P desde el TE o el ET
= Le Longitud de la curva espiral

6.3.3 Longitud mnima de la espiral (Le). Aunque la longitud de la c urva espiral
se asume, esta debe tener una longitud tal, que satisfaga ciertos parmetros y
criterios, princ ipalmente de tipo dinmic o, esttico y geomtrico. De todas formas
es bueno considerar cuales de estos criterios son lo ms relevantes para el

224
ingeniero de diseo en el momento de definir la longitud mnima y simplific ar los
clc ulos.

En la prc tic a no se acostumbra c alc ular la longitud para cada c urva, sino que
de acuerdo a los c riterios que se analizarn se asume un valor mnimo para el
proyecto o tambin se ac ostumbra elaborar una tabla c on valores que varan de
ac uerdo al radio de la c urva.

Longitud mnima segn transic in del peralte. Podra decirse que es de los criterios
ms importantes ya que en la transicin del peralte, cuando pasa de un tramo
recto a un tramo c urvo, se debe garantizar una cierta comodidad y seguridad. En
un tramo recto la inc linacin transversal de la calzada corresponde al bombeo
cuyo valor es del orden del -2.0%, mientras que en un tramo curvo la inclinacin
transversal corresponde al peralte requerido de ac uerdo al radio de curvatura y
la veloc idad de diseo con valores que pueden alcanzar hasta el 10.0%. Se
requiere entonces para este cambio una longitud, que ser analizada en el
capitulo del diseo del peralte, calculada con la siguiente expresin:
I
a e
Lt Le
.
= (6 26)

Donde:
Lt = Longitud de transicin del peralte (m)
e = valor del peralte (%)

225
a = distanc ia del eje al borde de calzada (m)
I = Inc linacin longitudinal de la rampa de peraltes (%)

La inclinac in longitudinal de rampa de peraltes est dada en funcin de la
velocidad, a mayor veloc idad menor inclinacin, por lo tanto mayor longitud de
transicin. En el capitulo de peralte se presenta la tabla con los valores
recomendados de I.

Longitud mnima segn variacin de la aceleracin centrifuga. Realmente este
aspec to, que tiene que ver principalmente con la c omodidad, va muy ligado al
de la transicin del peralte. Aunque el valor de la inclinacin de rampa de peralte
( I ) ha considerado la comodidad para el alabeo que se experimenta en el
asc enso y descenso de los bordes de c alzada con respec to al eje de esta en la
transicin del peralte, existen algunas frmulas que permiten c alcular la longitud
mnima que garantic e un buen confort.

Se tiene una frmula general deduc ida a partir de la ecuacin de equilibrio de un
vehc ulo en movimiento en una c urva:
e
Rc
V
C
V
Le . 127
66 . 46
2
(6 27)

Donde:
V = Veloc idad (Km/ h)

226
Rc = Radio de la c urva (m)
e = Peralte (decimales)
C = Variacin de la ac elerac in radial por unidad de tiempo (m/ s
3
)

El parmetro C es una c onstante empric a que se asume de ac uerdo al grado de
comodidad que se desee obtener y se ha demostrado experimentalmente que
vara entre 0.3 y 0.9 rec omendndose un valor promedio de 0.6 m/ s
3
.

Existe la frmula de Smirnoff la que ac onseja un valor para C de 0.41 6 m/ s
3
, por lo
que se tiene:
e
Rc
V V
Le . 127
19
2
Frmula de Smirnoff (6 28)

La frmula de shortt no tiene en cuenta el peralte por lo que se c onvierte en:
Rc C
V
Le
. . 66 . 46
3
Frmula de Shortt (6 29)

Por ltimo se tiene la frmula de Barnett que es la misma de Shortt pero c on un
valor de C de 0.6 m/ s
3
:
Rc
V
Le
. 28
3
Frmula de Barnett (6 30)

Longitud mnima de acuerdo a la esttica. Se recomienda que por esttic a el
valor de la deflexin de la espiral e sea mnimo de 3.15 grados.

227
Despejando Le y reemplazando e por 3.15 de la expresin:

Rc
Le
e
2
90
=

Se tiene que:
Le = 0.11Rc o
9
Rc
Le (6 31)

Debe tenerse en c uenta adems que la longitud de la espiral no difiera
demasiado de la c irc ular. Desde el punto de vista esttico no es aconsejable
emplear longitudes muy largas de espiral con longitudes muy c ortas de curva
circ ular o vic eversa.

Longitud mnima segn la AASHTO. Segn esta instituc in norteamericana la
longitud mnima de espiral no debe ser inferior a la distanc ia rec orrida durante dos
segundos a la veloc idad de diseo. Quiere dec ir esto que:
6 . 3
2Vd
Le =

Por lo que:
8 . 1
Vd
Le (6 32)
Con Vd en Km/ h y Le en metros.

228
Longitud mnima segn el I.N.V. El Instituto Nacional de Vas maneja todos los
criterios anteriores pero a partir del parmetro de la c lotoide, es dec ir el valor de
A. Quiere decir que el I.N.V. c onsidera que:
Le Rc A . min = (6 - 33)
El valor de Le se reemplaza entonc es por los definidos en los c riterios anteriores.

Segn Velocidad de Diseo. Independientemente de los criterios anteriores, se
recomienda un valor mnimo absoluto para la longitud de la espiral a partir de la
velocidad de diseo. Estos valores son:

Tabla 15. Longitud mnima absoluta de espiral
Vd (Km/ h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Le minima (m) 25 30 35 40 45 50 55 60 65

6.3.4 Absc isado de la c urva Espiral Circular Espiral. El valor de los puntos de
la curva c irc ular con espirales transicin a la entrada y salida se puede obtener
de la Figura 49:
TE = PI Te (6 34)
EC = TE + Le (6 - 35)
CE = CE + Lc (6 36)
ET = CE + Le (6 37)


229
Lo que quiere dec ir que adems de conoc er el valor del delta de la curva, el
radio y la longitud de la espiral es necesario conoc er la absc isa del PI, para
calc ular tanto los elementos c omo las deflexiones de la c urva.

6.3.5 Loc alizac in de c urva Espiral Circ ular Espiral. Aunque existen diferentes
formas de localizar una curva c on espirales de transicin, la manera tradic ional y
ms apropiada de hac erlo es por medio de c uerdas y deflexiones.

Existe otro mtodo que es el de las c oordenadas c artesianas, es decir valores de X
y Y, pero esto implica un mayor nmero de clculos y un procedimiento ms
laborioso en el terreno ya que se deben ubicar inic ialmente puntos a lo largo de
la tangente, que serian los valores de X, y luego perpendic ulares a estos puntos,
correspondientes a los valores de Y. De todas maneras en los ejemplos que se
presenten se calcularn los correspondientes valores de X y Y para las diferentes
estaciones redondas de la espiral.

Un terc er mtodo es el de las c oordenadas absolutas o radiacin desde un punto
cualquiera. Esta metodologa es apropiada c uando el terreno presenta una
configurac in topogrfica tal que no permita loc alizar la c urva por cuerdas y
deflexiones y se debe ubicar un punto que permita un dominio visual para toda la
curva. Tambin es recomendable en proyectos de rec tific acin donde se hace
necesario loc alizar el nuevo diseo desde puntos que no interrumpan el trnsito
vehicular y adems no pongan en peligro la integridad fsica de los trazadores. Se

230
requiere para este procedimiento del uso de una estacin total y de una
calc uladora programable o un c omputador que permita realizar los clc ulos de
una forma gil y precisa.

A c ontinuacin se presenta la metodologa para loc alizar la curva por el mtodo
de cuerdas y deflexiones:
Estando ubicado en el PI se mide el valor de la tangente, Te, en direccin de
los dos alineamientos que definen dicho PI. Se obtiene as la ubicacin del TE y el
ET.
Se traslada el equipo hac ia el TE y c on c eros en el PI se localizan todas las
estaciones redondas de la primera espiral hasta llegar al EC. Esta loc alizac in se
realiza con c uerdas y deflexiones, estas ltimas calc uladas previamente.
Se mide sobre la tangente (lnea TE PI) el valor de la tangente larga Tl
determinando as la ubic ac in del PIe. Luego se c hequea el valor de la tangente
corta Tc c on el fin de verificar que la primera espiral ha sido bien localizada. La
tangente c orta es la distancia entre el PIe y el EC.
Se ubica ahora el equipo en el EC y con el telescopio invertido y lnea en el PIe
se transita 180 grados determinando as la lnea de referencia para medir las
deflexiones de la curva c irc ular llegando as hasta el CE.
Finalmente se ubica el equipo en el ET y c on lnea en el PI se loc aliza la
segunda espiral en sentido c ontrario al absc isado, es decir desde el ET al CE,
obteniendo el error de c ierre en este ltimo.


231
El procedimiento anterior tambin puede realizarse de forma inversa, es dec ir,
iniciando en el ETy loc alizando hasta el CE, luego la c urva c ircular desde el CE
hasta el EC y por ltimo desde el TE cerrando en el EC.

6.3.6 Ejemplos de clc ulo de curva Espiral Circular Espiral. Inicialmente es
bueno c onsiderar que este tipo de c urvas requiere del uso de una calculadora
programable c on el fin de agilizar tanto sus clculos como su localizacin en el
terreno. Primero que todo, debido a la gran cantidad de elementos que
conforman una curva con espirales de transicin inc luyendo sus deflexiones, se
requiere de un buen lapso de tiempo si se realiza con una calculadora
convencional. Pero adems se debe tener la seguridad de los valores obtenidos
en el momento de loc alizar la c urva, ya que si esta no cierra en el terreno, se
puede tener la c erteza de que el error ha sido durante la loc alizac in, porque de
lo c ontrario la prdida de tiempo sera c onsiderable ya que si adems de
localizarla de nuevo se debe volver a calc ular.

Ejemplo 6.1: Clculo de curva espiral circular espiral.
Datos:
Curva No 1 Derec ha
= 5711 36
R = 80.00
C = 10.00

232
Velocidad de diseo = 50.0 Km/ h
Ancho de c alzada = 7.30 m
Obtener:
Le adecuada
Todos los dems elementos
Deflexiones de toda la c urva
Clculos:
Longitud espiral (Le)
De ac uerdo a la transic in del peralte la longitud mnima esta dada por
I
a e
Le
.
=

Del Manual del I.N.V. se tiene que para un radio de 80.0 m:
e = 8.0%
I = 0.77%
a = 3.65
m
x
Le 9 . 37
77 . 0
65 . 3 8
= =

Segn la variac in de la acelerac in c entrifuga, empleando la frmula de Barnett
se tiene que:
m
x Rc
V
Le 8 . 55
80 28
50
. 28
3 3
= = =


233
De ac uerdo al criterio esttico se tiene que:
m
Rc
Le 9 . 8
9
80
9
= = =

Segn la AASHTO:
m
Vd
Le 8 . 27
8 . 1
50
8 . 1
= = =

Se puede observar, comparando los resultados, los valores tan diferentes: 37.9,
55.8, 8.9 y 27.9. Esto indic a que para definir la longitud mnima de la espiral juega
un papel importante otros aspec tos como podran ser la disponibilidad de
espac io, el tipo de va y principalmente la experiencia del diseador. Como
conc lusin, c onsidero que el c riterio ms importante es el de la transicin del
peralte ya que implcitamente considera la comodidad y seguridad y el valor
obtenido est por encima del calculado segn el aspecto esttico y de la
longitud mnima absoluta.

La longitud espiral se redondea normalmente a un valor mltiplo de 5 y mayor del
valor c alculado por lo tanto para el ejemplo se considera una longitud espiral de
40 metros.
Dems elementos

Parmetro de la clotoide:
57 . 57 40 80 . = = = x Le Rc A


234
Deflexin de la espiral:
Rad
x Rc
Le
e 25 . 0
80 2
40
2
= = =
" 26 ' 19 14
80
40 90 90
= = =

x
Rc
Le
e

Coordenadas Xc y Yc :
75 . 39
216
25 . 0
10
25 . 0
1 40
216 10
1
4 2 4 2
=
1
]
1
+ =
|
|
\
|
+ =
e e
Le Xc

(
\
|
=
42
25 . 0
3
25 . 0
40
42 3
3 3
e e
Le Yc

=3.32

Coordenadas del PC:
83 . 0 ) " 26 ' 19 14 1 ( 80 32 .. 3 ) 1 ( = = = Cos Cos Rc Yc P
e

96 . 19 ) " 26 ' 19 14 ( 80 75 . 39 = = = Sen RcSen Xc K
e

Ntese que el valor de K es aproximadamente igual a la mitad de Le.

Tangente de la curva:
02 . 64 ) 2 / " 36 ' 11 57 ( ) 83 . 0 80 ( 96 . 19 ) 2 / ( ). ( = + + = + + = Tan Tan P Rc K Te

Externa de la curva:
06 . 12 80
) 2 / " 36 ' 11 57 (
80 83 . 0
2
) (
=
+
=
+
=
Cos
Rc
Cos
Rc P
Ee
Ubic acin del PIe:

235
75 . 26
) " 26 ' 19 14 (
32 . 3
75 . 39 =
= =
Tan Tan
Yc
Xc Tl
e

41 . 13
) " 26 ' 19 14 (
32 . 3
=
= =
Sen Sen
Yc
Tc
e

Por lo general el valor de la tangente corta, Tc , es levemente superior a la mitad
de la tangente larga, Tl.

Cuerda larga espiral:
89 . 39 32 . 3 75 . 39
2 2 2 2
= + = + = Yc Xc Ce

Deflexin de la c uerda larga de la espiral:
" 28 ' 46 4
3
" 26 ' 19 14
3
=
= =
e

O tambin,
" 28 ' 46 4
75 . 39
32 . 3
) (
1 1
= = =

Tan
Xc
Yc
Tan

Elementos de la c urva circular:
" 44 ' 32 28 " 26 ' 19 14 2 " 36 ' 11 57 2 = = = x e c
" 00 ' 10 7
80 2
10
2
2
2
1 1
= = =

x
Sen
Rc
c
Sen G
83 . 39
" 00 ' 10 7
10 " 44 ' 32 28
=
=
x
G
cxC
Lc

236
45 . 39 ) 2 / " 44 ' 32 28 ( 80 2 2 / 2 = = = xSen x c RcSen Cc

Abscisado de la curva

TE = PI Te = 231.54 - 64.02 = K0+167.52
EC = TE + Le = 167.52 + 40 = K0+207.52
EC = CE + Lc = 207.52 + 39.83 = K0+247.35
ET = CE + Le = 247.35 + 40 = K0+287.35

Deflexiones

El clc ulo de las deflexiones se realizar por dos mtodos diferentes uno ms
rpido que otro, pero c omo se podr observar, igual de preciso.

Recordemos que las deflexiones para las estac iones de la c urva espiral se pueden
calc ular c on:
) (
1
x
y
Tan
p
= , o
2
2
Le
l
p
=

A continuacin se presenta el c uadro de deflexiones para toda la curva
incluyendo la curva c ircular:


237
Tabla 16. Coordenadas y deflexiones ejemplo 6.1
DISTANCIA DEFLEXIN X Y DEFLEXIN
PUNTO ABSCISA
l
2
2
Le
l
p
=
2
2
2A
l
= (6 6) (6 7)
) (
1
x
y
Tan
p
=

TE 167.52 0.00 000 00 0.0000 0.00 0.00 000 00
170.00 2.48 001 06 0.0010 2.48 0.00 001 06
180.00 12.48 027 53 0.0243 12.48 0.10 027 53
190.00 22.48 130 29 0.0790 22.47 0.59 130 29
200.00 32.48 308 53 0.1648 32.39 1.78 308 51
EC 207.52 40.00 446 28 0.2500 39.75 3.32 446 20
EC 207.52 0.00 000 00
210.00 2.48 053 19
220.00 12.48 428 19
230.00 22.48 803 19
240.00 32.48 1138 19
CE 247.35 39.83 1416 22
CE 247.35 40.00 446 28 0.2500 39.75 3.32 446 20
250.00 37.35 409 46 0.2180 37.17 2.70 409 41
260.00 27.35 213 56 0.1169 27.31 1.06 213 55
270.00 17.35 053 54 0.0470 17.35 0.27 053 54
280.00 7.35 009 40 0.0084 7.35 0.02 009 40
ET 287.35 0.00 000 00 0.0000 0.00 0.00 000 00

Se debe tener en cuenta que las deflexiones de la curva c irc ular, es dec ir entre el
EC y el CE se calc ulan de igual forma que en la curva c irc ular simple.

Se puede apreciar en la tabla que la deflexin calc ulada con los valores de X y Y
difiere en algunos segundos de la calculada en la c uarta columna. Esta

238
diferencia es insignific ante en el c ampo en el momento de ubic ar las estaciones
por lo que la frmula
2
2
Le
l
p
= se puede considerar c omo la ms apropiada

para el c lculo de las deflexiones de la espiral. De todas formas si se dispone de
una calculadora programable es indiferente usar alguna de las dos.

Ejemplo 6.2: Clculo de elementos y deflexiones de una c urva espiral circular
espiral.
Datos:
= 2728 14
R = 80.00
C =10.00
Obtener:
Le adecuada

Clculos:
Longitud espiral (Le)

239
Como el valor del radio es el mismo del ejemplo anterior entonces no c ambia los
valores de Le y e , por lo tanto:
Le = 40.0
" 26 ' 19 14
80
40 90 90
= = =

x
Rc
Le
e

Se puede observar aqu, antes de c ontinuar c on el c lc ulo de los dems
elementos, que la suma de las dos deflexiones de la curva espiral es mayor que la
deflexin total de la c urva, es dec ir que:
2x1419 26 = 2838 52 y
2838 52 > 2728 14

Quiere decir que si se calcula la deflexin de la c urva circular, esta sera negativa
al igual que la longitud:
" 38 ' 10 1 " 26 ' 19 14 2 " 14 ' 28 27 2 = = = x e c

Se tiene entonces que geomtricamente no es posible combinar los valores de los
tres elementos: deflexin, radio y longitud espiral.

Este problema puede tener tres soluciones:
Aumentar el valor del radio ya que esto disminuye el valor de e aumentando
por lo tanto la deflexin circular. Esta soluc in no siempre es la apropiada ya que

240
se incrementa el valor de la tangente y de la externa, obtenindose una curva
que posiblemente no se adapte a las c ondic iones fsicas y de espac io disponible.
Disminuir el valor de Le, ya que esto disminuye tambin el valor de e y
aumenta la deflexin c irc ular. Esta soluc in puede oc asionar que se trabaje c on
una longitud espiral por debajo de la mnima requerida, por lo tanto puede ser no
apropiada.
Emplear una c urva sin tramo c irc ular, es decir, solo c on las dos c urvas espirales.
Esta c urva, espiral espiral, es un c aso particular de la curva espiral circular
espiral donde la longitud c irc ular es c ero. Su forma de calc ularla difiere un poco
de la curva espiral circ ular espiral y es muy usada para valores de deflexin
pequeos, regularmente por debajo de 30. A c ontinuacin se analiza la
geometra de este tipo de curvas.

6.3.7 Curva Espiral Espiral. Como ya se ha dicho, este tipo de curvas se
presenta principalmente cuando su deflexin es pequea, normalmente por
debajo de los 30. Aunque se pudiese aumentar el radio y/ o disminuir la longitud
espiral, para obtener una c urva espiral c ircular espiral c on longitud circular
positiva, la mayora de los ingenieros prefieren utilizar la c urva espiral espiral por
varias razones:
Simplifica los c lc ulos ya que no existen los elementos de la curva circ ular.
Se reduce tambin los trabajos de localizacin en el terreno.
Fac ilita un mejor control de cierre en el c ampo.
Permite una mayor flexibilizac in en los c lculos ya que, adems de la
deflexin, los clc ulos se puede realizar partiendo de uno de estos elementos:

241
radio (Rc ) , longitud espiral (Le), externa (Ee) o tangente (Te). Quiere decir lo
anterior que, dependiendo del control que se tenga en el c ampo, se puede
asumir el valor ms apropiado de uno de estos cuatro elementos.
Cuando se tienen longitudes del arc o c irc ular muy pequeas, menores de 10
metros, la esttica de la curva no es la mejor, por lo que se rec omienda optar por
modificarla por una curva de este tipo.

Elementos de la curva Espiral Espiral. Los elementos de la c urva espiral espiral
son los mismos de la curva espiral circ ular espiral c on excepcin de los que
corresponden al tramo circ ular, es dec ir, la deflexin circ ular, el grado de
curvatura, la longitud circular y la cuerda larga c irc ular. En la Figura 53 se
presenta la geometra de la curva espiral espiral.

Se puede observar en la Figura 53 que el radio de la c urva Rc es puntual y se
presenta en el punto donde se unen las dos espirales, denominado EE o ECE, por
lo tanto no existen los puntos EC y CE.

Clculo de curva Espiral Espiral. Inic ialmente se puede calcular el valor de la
deflexin espiral cuyo valor, tal como se observa en la figura anterior, est dado
por:

242
Figura 53. Geometra c urva espiral - espiral

2
= e , e en grados (6 38)
360

= e , e en radianes (6 39)

Ahora se analizar de ac uerdo al elemento de clculo asumido:
Dado Rc
De la ec uacin (6 4) se despeja Le:
e Rc Le 2 = , e en radianes (6 40)

243
Conoc iendo Le y e se pueden calc ular los elementos Xc y Yc , ecuaciones (6 8)
y (6 9). Luego de la Figura 54 se tiene que:
Ee
Yc
e Cos =

Por lo tanto:
e Cos
Yc
Ee
= , e en grados (6 41)

Se tiene adems que:
e Sen Ee Xc Te . + = , e en grados (6 42)
Los dems elementos se calc ulan de forma similar.

Dado Le
De la ec uacin (6 40) se tiene que:
e
Le
Rc
2
= , e en radianes (6 43)

Conoc iendo Rc se proc ede a c alc ular los otros elementos como en el numeral
anterior.


244
Figura 54. Elementos curva espiral espiral

Dado Ee
Reemplazando el valor de Yc en la ecuacin (6 41) se tiene que:
e Cos
e e
Le
Ee
=
42 3
3

Por lo tanto:
1
.
F
e Cos Ee
Le


Donde:

245
=
42 3
1
3
e e
F

, e en radianes
Se calcula luego el radio y los dems elementos.

Dado Te
De la figura se tiene que:
e Tan Yc Xc Te . + =

Definiendo a F2 como:
+ =
216 10
1 2
4 2
e e
F

Se tiene que:
Xc = Le.F2
Yc = Le.F1

Entonc es:
) . 1 2 ( e Tan F F Le Te + =

Finalmente:
e Tan F F
Te
Le
. 1 2 +


246
Absc isado curva Espiral Espiral. Como no existe longitud c ircular en este tipo de
curva se tiene entonc es que:
TE = PI Te (6 46)
EE = TE + Le (6 47)
ET= EE + Le (6 48)

Loc alizac in curva Espiral Espiral. La loc alizac in de una curva espiral espiral
en el terreno solo requiere ubicar el aparato en el TE y luego en el ET teniendo
como punto de cierre el EE adems de no ser necesario ubicar el PIe ya que no
existe arc o c irc ular. Normalmente este tipo de curva presenta valores de externa
pequeos lo que permite c ontrolar la ubic acin del EE en el momento de localizar
la primera espiral.

Al igual que la curva c irc ular, la c urva espiral espiral se puede localizar desde el
PI, disminuyendo c onsiderablemente el trabajo de c ampo. Las expresiones son
prcticamente las mismas pero modific ando la nomenclatura:
=

p
p
p
Sen Tan
Sen
Tan
2 )
2
(
2
2
1
(6 49)

Donde:
p = Deflexin desde el PI, con lnea en ET o TE, para un punto c ualquiera p
sobre la espiral.
p = Deflexin desde el TE o ET para un punto c ualquiera p sobre la espiral

247
= Deflexin de la c urva.

Las distanc ias se calculan c on:
2 2
) ( y x Te D
p
+ = (6 50)

Donde:
D p = Distancia desde el PI para un punto c ualquiera p sobre la espiral.
Te = Tangente de la curva.
x, y = Coordenadas del punto.

Ejemplo de clculo de curva espiral espiral.
Se retoma el ejercicio propuesto en el ejemplo 6.2
Datos:
= 2728 14
R = 80.00
C =10.00
Obtener:

248

Se debe tener en cuenta que al proponer un valor de c lc ulo se debe verificar
que el valor de otros elementos, radio y longitud espiral, este dentro de lo
admisible. En este c aso se ha asumido el valor del radio y solo se debe verificar
que el de la longitud espiral sea la apropiada.

Clculos:
Elementos

Deflexin de la espiral:
" 07 ' 44 13
2
" 14 ' 28 27
2
=
= e
Rd
x
e 24 . 0
360
" 14 ' 28 27
360
=
=

Series F1 y F2
0796 . 0
42
24 . 0
3
24 . 0
42 3
1
3 3
=
=
e e
F

9943 . 0
216
24 . 0
10
24 . 0
1
216 10
1 2
4 2 4 2
=
+ =
+ =
e e
F

Longitud espiral
36 . 38 24 . 0 80 2 2 = = = x x e Rc Le

249
Este valor cumple con el requerido para transicin de peralte que es de 37.9.

Coordenadas Xc y Yc
14 . 38 9943 . 0 36 . 38 2 . = = = x F Le Xc
05 . 3 0796 . 0 36 . 38 1 . = = = x F Le Yc

Externa
14 . 3
" 07 ' 44 13
05 . 3
=
= =
Cos e Cos
Yc
Ee

Tangente
88 . 38 " 07 ' 44 13 14 . 3 14 . 38 . = + = + = Sen e Sen Ee Xc Te

Ubic acin del PIe:
65 . 25
) " 07 ' 44 13 (
05 . 3
14 . 38 =
= =
Tan Tan
Yc
Xc Tl
e

86 . 12
) " 07 ' 44 13 (
05 . 3
=
= =
Sen Sen
Yc
Tc
e

26 . 38 05 . 3 14 . 38
2 2 2 2
= + = + = Yc Xc Ce


250
" 34 ' 34 4
14 . 38
05 . 3
) (
1 1
= = =

Tan
Xc
Yc
Tan

TE = PI Te = 682.18 - 38.88 = K0+643.30
EE = TE + Le = 643.30 + 38.36 = K0+681.66
ET =EE + Le = 681.665 + 38.36 = K0+720.02

Deflexiones
Las deflexiones se c alc ulan de igual manera que en la c urva espiral circular
espiral, obviamente que sin las deflexiones de la c urva circular.

Se emplearn las mismas dos expresiones c on el fin de comparar los resultados
) (
1
x
y
Tan
p
=
y
2
2
Le
l
p
=

Los resultados de las deflexiones se presentan en la Tabla 17.


251
Tabla 17. Coordenadas y deflexiones ejemplo 6.2
DISTANCIA DEFLEXION
Q QQ Q DEFLEXION
PUNTO ABSCISA
l

2
2
Le
l
p
=
2
2
2A
l
=

X
(6 6)
Y
(6 7)
) (
1
x
y
Tan
p
=

TE 643.30 0.00 00000 0.0000 0.00 0.00 00000
650.00 6.70 00823 0.0073 6.70 0.02 00823
660.00 16.70 05202 0.0454 16.70 0.25 05204
670.00 26.70 21301 0.1162 26.66 1.03 21305
680.00 36.70 41119 0.2194 36.52 2.68 41122
EE 681.66 38.36 43434 0.2398 38.14 3.05 43434
690.00 30.02 24809 0.1468 29.96 1.47 24814
700.00 20.02 11447 0.0653 20.01 0.44 11450
710.00 10.02 01844 0.0164 10.02 0.05 01845
ET 720.02 0.00 00000 0.0000 0.00 0.00 00000

6.3.8 Curva Espiral Circular Espiral Asimtrica. Puede suceder que una curva
espiral circ ular espiral requiera longitudes de espiral diferentes con el fin de
ajustarse a un control definido c omo por ejemplo la existencia de una estruc tura o
la disponibilidad de espac io a la salida o entrada de la curva. Al asumir
longitudes de espiral diferentes se requiere calcular para c ada una de estas los
elementos por separado.

Se calcula inic ialmente los valores del delta espiral:
Rc
Le
e
2
1
1
= y
Rc
Le
e
2
2
2
=


252
As para cada uno de los elementos c on excepcin de la tangente la cual se
calc ula de acuerdo a dos c ondic iones y denominando a la espiral de entrada
como Le1 y a la espiral de salida como Le2.

Si Le1 > Le2
+ + =
Sen
Yc Yc
Tan Yc Rc Xc Te
2 1
1 1 1
2
). ( (6 51)
+ + =
Sen
Yc Yc
Tan Yc Rc Xc Te
2 1
2 2 2
2
). ( (6 52)

Si Le1 < Le2
+ + =
Sen
Yc Yc
Tan Yc Rc Xc Te
1 2
1 1 1
2
). ( (6 53)
+ + =
Sen
Yc Yc
Tan Yc Rc Xc Te
1 2
2 2 2
2
). ( (6 54)

El valor de la deflexin c irc ular se c alcula con:
2 1
e e c = (6 55)

El absc isado de la curva se calcula entonces as:
TE = PI Te (6 56)
EC = TE + Le1 (6 - 57)
CE = CE + Lc (6 58)
ET = CE + Le2 (6 59)

253
6.3.9 Deflexion desde un punto de la espiral (POE). Al igual que en las curvas
circ ulares simples puede suceder, en una curva espiral, que no sea posible
localizarla toda desde el TE o desde el ET por problemas de visibilidad. Este
inconveniente, que aunque se presenta poc as vec es dado que las deflexiones
son pequeas, tiene dos soluciones. Una de ellas es loc alizar la espiral en sentido
inverso, es dec ir, desde el EC al TE o desde el CE al ETy la otra desde la ltima
estacin de la espiral que ha sido posible localizar desde el TE o desde el ET.

En ambos casos se requiere de un clc ulo adicional, siendo el ms apropiado
desde la ltima estac in localizada en la espiral, punto denominado POE. La
razn es que a partir de la tabla inicialmente calculada para las deflexiones
desde el punto inicial (TE o ET) es fc il obtener las nuevas deflexiones desde el
POE.

El proc edimiento a seguir es muy sencillo y se describe a continuacin:
El valor de X y Y para el POE sern los valores bases y se denominan Xb y Yb.
Para cada estac in i a localizar desde el POE se obtiene un delta X y un delta
Y restando de los valores Xi y Yi los valores de Xb y Yb respectivamente.
X = Xi Xb
Y = Yi - Yb
La nueva deflexin para la estac in i desde el POE se obtiene a partir del arco
tangente de Yi / Xi

254
Xi
Yi
Tan
i
=
1
(6 60)

Ejemplo 6.4: Clculo de curva espiral espiral c on uso de un POE.
Datos:
Curva No 3 Derec ha
= 2618 42
Le = 50.00
Obtener:
Clculos:
Elementos

Delta espiral
" 21 ' 09 13
2
" 42 ' 18 26
2
=
= e
Rd
x
e 23 . 0
360
" 42 ' 18 26
360

=

Series F1 y F2

255
076 . 0
42
23 . 0
3
23 . 0
42 3
1
3 3
=
=
e e
F

9947 . 0
216
23 . 0
10
23 . 0
1
216 10
1 2
4 2 4 2
=
+ =
+ =
e e
F

Radio (Rc)
88 . 108
23 . 0 2
50
2
= = =
x e
Le
Rc

Coordenadas Xc y Yc
74 . 49 9947 . 0 50 2 . = = = x F Le Xc
81 . 3 076 . 0 50 1 . = = = x F Le Yc

Externa
91 . 3
" 21 ' 09 13
81 . 3
=
= =
Cos e Cos
Yc
Ee

Tangente
63 . 50 " 21 ' 09 13 . 91 . 3 74 . 49 . = + = + = Sen e Sen Ee Xc Te

Ubic acin del PIe:
44 . 33
) " 21 ' 09 13 (
81 . 3
74 . 49 =
= =
Tan Tan
Yc
Xc Tl
e


256
74 . 16
) " 21 ' 09 13 (
81 . 3
=
= =
Sen Sen
Yc
Tc
e

89 . 49 81 . 3 74 . 49
2 2 2 2
= + = + = Yc Xc Ce

" 00 ' 23 4
74 . 49
81 . 3
) (
1 1
= = =

Tan
Xc
Yc
Tan

TE = PI Te = 824.36 50.63 = K0+773.73
EE = TE + Le = 773.73 + 50.00 = K0+823.73
ET =EE + Le = 823.73 + 50.00 = K0+873.73

Deflexiones
En la Tabla 18 se presentan las deflexiones de la curva empleando la expresin:
) (
1
x
y
Tan
p
=

Deflexin desde un POE.

Se tiene que la primera espiral solo es visible desde el TE hasta la abscisa 800, por
lo tanto se requiere ubicar en esta estacin un POE para localizar el resto de la
espiral hasta el EE.

257
La estacin 800, denominada POE, presenta valores de X y Y de 26.26 y 0.55
correspondientes a Xb y Yb. A los valores de X y Y para las estac iones 810, 820 y
823.73 se les resta los valores de Xb y Yb obtenindose los valores de Yi y Xi con
los c uales se c alculan las nuevas deflexiones desde el POE.

Q QQ Q DEFLEXIN Xi Yi DEFLEXION
POE
PUNTO ABSC. DIST.
2
2
2A
l
=
X Y
) (
1
x
y
Tan
p
=

Xi
Yi
Tan
i
=
1
TE 773.73 0.00 0.0000 0.00 0.00 00000

780.00 6.27 0.0036 6.27 0.01 00408
790.00 16.27 0.0243 16.27 0.13 02751
POE 800.00 26.27 0.0634 26.26 0.55 11237 0.00 0.00
810.00 36.27 0.1208 36.22 1.46 21826 9.96 0.90 51122
820.00 46.27 0.1966 46.09 3.02 34515 19.83 2.47 70553
EE 823.73 50.00 0.2296 49.74 3.81 42300 23.48 3.26 75359
830.00 43.73 0.1756 43.60 2.55 32113
840.00 33.73 0.1045 33.69 1.17 15944
850.00 23.73 0.0517 23.72 0.41 05916
860.00 13.73 0.0173 13.73 0.08 01951
870.00 3.73 0.0013 3.73 0.00 00128
ET 873.73 0.00 0.0000 0.00 0.00 00000

258
7 7. . L LA A S SE EC CC CI I N N T TR RA AN NS SV VE ER RS SA AL L

7.1 DEFINICIN

La secc in transversal de una carretera corresponde a un corte vertical normal al
eje del alineamiento horizontal, definiendo la ubicac in y dimensiones de c ada
uno de los elementos que c onforman dic ha carretera en un punto cualquiera y su
relac in con el terreno natural.

Los elementos que conforman la sec cin transversal de una va y sus
correspondientes dimensiones deben tener en cuenta aspec tos c omo la
importanc ia de la va, volmenes de trnsito y c omposic in, la velocidad de
diseo, las c ondiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes
capas de la estruc tura de pavimento y la disponibilidad de recursos econmicos.

La secc in transversal tpica adoptada influye en la capacidad de la carretera,
en los c ostos de adquisic in de zonas, en la c onstruccin, mejoramiento,
rehabilitacin, mantenimiento y en la seguridad y comodidad de los usuarios.

LA SECCIN TRANSVERSAL
259
Quiere decir, que la sec cin transversal de una carretera puede c ambiar por
tramos a lo largo del proyecto, dependiendo de c mo sea el c omportamiento de
los factores que la definen.

7.2 ELEMENTOS

Los elementos que conforman y definen la seccin transversal son: ancho de
zona o derec ho de va, banc a, corona, c alzada, bermas, separador, c arriles
espec iales, bordillos, andenes, cunetas, defensas, taludes y elementos
complementarios. En la Figura 55 se presenta una sec cin transversal tpica.

7.2.1 Ancho de zona o derecho de va. Corresponde a la franja de terreno
destinada a la construcc in, mantenimiento, futuras ampliaciones de la va,
servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajstico.

El ancho de zona mnimo dependen bsicamente del tipo de va. Cuando se
trata de una c arretera de doble calzada su ancho mnimo es de 30 metros
mientras que el mximo depende del ancho del separador y del nmero de
carriles de c ada calzada. Los anc hos de zona mnimos recomendados se tiene en
la Tabla 19.
L
A

S
E
C
C
I
N

T
R
A
N
S
V
E
R
S
A
L

2
6
0
Figura 55. Seccin transversal

261
Tabla 19. Ancho de zona
TIPO DE CARRETERA ANCHO DE ZONA MINIMO (m)
Carretera principal de dos c alzadas Mayor a 30
Carretera principal de una calzada 24 30
Carretera secundaria 20 24
Carretera terc iaria 15 20

7.2.2 Banca. Es la distanc ia horizontal, perpendicular al eje, entre los bordes
internos de los taludes. Su ancho depende de otros elementos que se definen ms
adelante.

7.2.3 Corona. Se trata de la superfic ie de la c arretera comprendida entre los
bordes externos de las bermas, o sea las aristas superiores de los taludes del
terrapln y/ o las interiores de las cunetas. En la secc in transversal est
representada por una lnea. Los elementos que definen la corona son: rasante,
pendiente transversal, calzada y bermas.

Rasante. En la secc in transversal est representada por un punto que indic a la
altura de la superfic ie de acabado final de la va en el eje. En el diseo vertical
corresponde a una lnea, que al interceptarla con un plano vertic al perpendicular
al eje se obtiene el menc ionado punto.

262
Cuando se trata de carreteras de doble calzada la rasante puede estar ubicada
en el separador central o tambin se pueden tener dos rasantes, una para c ada
calzada.

Pendiente Transversal. Es la pendiente que se da tanto a la corona como a la
banc a normal a su eje. Segn su ubic ac in con respec to a los elementos del
alineamiento horizontal se pueden presentar tres tipos de pendiente transversal:

Bombeo: Es la pendiente transversal de la corona en los tramos rectos del
alineamiento horizontal hac ia uno u otro lado del eje para evac uar las aguas
lluvias de la va y evitar el fenmeno de hidroplaneo. El bombeo apropiado debe
permitir un drenaje c orrec to de la c orona con la mnima pendiente, a fin de que
el conductor no tenga sensaciones de incomodidad e inseguridad. Su valor
depende del tipo de superfic ie de rodamiento y sus valores recomendados se
dan en la Tabla 20.

Para las bermas se debe mantener la misma pendiente si estas estn al mismo
nivel de la calzada. Si las bermas estn a un nivel ms bajo que la calzada la
pendiente transversal rec omendada ser la pendiente adoptada para la calzada
ms un 2%.

263
Tabla 20. Bombeo de la calzada
TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA BOMBEO (%)
Muy buena
Superficie de conc reto hidrulic o o asfltico,
coloc ada con extendedoras mec nicas.
2
Buena
Superficie de mezcla asfltic a c olocada c on
terminadora. Carpeta de riegos.
2 - 3
Regular a mala Superficie de tierra o grava 2 - 4

Peralte: Es la pendiente transversal que se le da a la calzada en tramos curvos
con el fin para contrarrestar parc ialmente el efecto de la fuerza centrfuga y
evitar que los vehc ulos se salgan de la va.

El valor del peralte depende bsic amente de radio de la c urva. En Colombia se
ha fijado un peralte mximo del 8.0%, mientras que en otros pases alc anza
valores hasta del 12.0%.

Transicin del bombeo al peralte: Es el tramo del alineamiento horizontal
requerido para pasar de una secc in en tramo recto, c on pendiente transversal
equivalente al bombeo, a otra en tramo curvo, donde se requiere una pendiente
transversal equivalente al peralte. Este cambio se debe realizar en una longitud tal
que sea cmoda y segura. Cuando se trata de una va c on curvas espirales, esta
transicin se realiza dentro de la misma espiral, mientras que en vas c on curvas
circ ulares simples, la transicin del peralte puede efectuarse totalmente sobre las
264
tangentes c ontiguas a la c urva o tambin parte en las tangentes y parte sobre
la c urva circular.

7.2.4 Calzada. La calzada es la parte de la corona destinada a la c irc ulacin
de vehc ulos y compuesta por dos o ms carriles y uno o dos sentidos de
circ ulacin. Se entiende por carril a la faja de ancho suficiente para la c irc ulacin
de una fila de vehc ulos.

El anc ho de calzada definido en un proyec to se refiere al ancho en tramo recto
del alineamiento horizontal. Cuando se trata de tramos curvos el ancho puede
aumentar y el exceso requerido se denomina sobreanc ho. Los valores mnimos
recomendados estn en funcin del tipo de carretera, del tipo de terreno y de la
veloc idad de diseo y se presentan en la Tabla 21.

El anc ho de la calzada en tramo rec to lo determina el nivel de servic io deseado
al finalizar el perodo de diseo o en un determinado ao de la vida de la
carretera. Tanto el anc ho como el nmero de carriles se definen por medio de un
anlisis de capac idad y niveles de servicio. Los anchos de c arril ms usuales son:
2.50 m, 3.00 m, 3.30 m, 3.50 m y 3.65 m y normalmente se proyectan dos, tres o
cuatro c arriles por calzada.

En tramos de va c on pendientes longitudinales muy fuertes se rec omienda
construir un carril adic ional para que por l transiten los vehc ulos pesados, de
265
modo que su c apacidad y el nivel de servicio no se afec ten demasiado. El ancho
y la longitud de ese carril se determinan mediante un anlisis de operacin de los
vehculos y su necesidad depende princ ipalmente del porcentaje de vehculos
pesados que transitan por la va.

Tabla 21. Anc ho rec omendado de c alzada
CARRETERA
TIPO DE
TERRENO 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Plano 7.30 7.30 7.30 7.30
Ondulado 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30
Mont aoso 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30
Carretera
principal de dos
calzadas
Escarpado 7.30 7.30 7.30 7.30
Plano 7.30 7.30 7.30 7.30
Ondulado 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30
Mont aoso 7.30 7.30 7.30 7.30
Carretera
principal de una
calzada
Escarpado 7.00 7.00 7.00
Plano 7.00 7.30 7.30 7.30
Ondulado 7.00 7.00 7.30 7.30 7.30
Mont aoso 6.60 7.00 7.00 7.00
Carretera
secundaria
Escarpado 6.00 6.00 6.60 7.00
Plano 5.00 6.00 6.60
Ondulado 5.00 5.00 6.00 6.60
Mont aoso 5.00 5.00 6.00
Carretera
Terciaria

Escarpado 5.00 5.00 6.00
266
7.2.5 Bermas. Las bermas son las fajas longitudinales contiguas a ambos lados
de la c alzada, comprendidas entre sus orillas y las lneas definidas por los hombros
de la c arretera.

Las bermas pueden estar c onstruidas al mismo nivel de la calzada o un poco ms
bajo que esta. Lo ideal es que la calzada y las bermas c onformen un nico
elemento y solo estn separadas por la lnea de borde de calzada. Este tipo de
construc cin brinda una mayor seguridad al conductor y genera una mejor
apariencia. El hecho de que estn a un nivel ms bajo favorece la seguridad de
los peatones ya que esta diferencia de nivel condiciona a los conductores a no
invadir la berma princ ipalmente en las curvas derechas.

Las funciones y ventajas principales de la berma son:
Brinda seguridad al usuario de la carretera al proporcionarle un ancho
adicional fuera de la calzada, en el que puede eludir acc identes potenc iales o
reducir su severidad.
Estac ionamiento provisional
Protege la calzada c ontra humedad y posibles erosiones
Da confinamiento al pavimento.
Mejorar la visibilidad en los tramos en curva.
Fac ilitar los trabajos de mantenimiento.
Proporc ionar mejor apariencia a la c arretera.
Separar los obstc ulos del borde de la calzada.
267
Fac ilita el trnsito de peatones.
Funciona c omo parada de autobuses.
Permite la c irculac in de c ic listas.

El anc ho de las bermas est definido princ ipalmente por el volumen de trnsito y
del nivel de servicio exigido para la carretera. La Tabla 22 presenta el ancho de
berma recomendado en funcin del tipo de c arretera, el tipo de terreno y la
velocidad de diseo.

Tabla 22. Ancho rec omendado para bermas
VELOCIDAD DE DISEO Vd (Km/ h)
TIPO DE
CARRETERA
TIPO DE
TERRENO 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Plano 2.5/ 1.0 2.5/ 1.0 2.5/ 1.0 2.5/ 1.0
Ondulado 2.0/ 1.0 2.0/ 1.0 2.5/ 1.0 2.5/ 1.0 2.5/ 1.0
Montaoso 1.8/ 0.5 1.8/ 0.5 2.0/ 1.0 2.0/ 1.0 2.5/ 1.0
Carretera
principal de
dos calzadas
Escarpado 1.8/ 0.5 1.8/ 0.5 1.8/ 1.0 1.8/ 1.0
Plano 1.8 2.00 2.00 2.50
Ondulado 1.8 1.8 2.00 2.00 2.50
Montaoso 1.5 1.5 1.80 1.80
Carretera
principal de
una calzada
Escarpado 1.5 1.5 1.80 1.80
Plano 1.0 1.5 1.5 1.80
Ondulado 0.5 1.0 1.0 1.5 1.80
Montaoso 0.5 0.5 1.0 1.0
Carretera
secundaria
Escarpado 0.5 0.5 0.5 1.0 1.0
Plano 0.5 0.5 1.0
Ondulado 0.5 0.5 0.5 1.0
Montaoso 0.5 0.5 0.5
Carretera
Terciaria

Escarpado 0.5 0.5 0.5

En la tabla anterior se observa que la carretera de dos calzadas presenta dos
valores en el ancho de la berma. El primer valor corresponde al anc ho de berma
268
exterior mientras que el segundo valor es el del anc ho de berma interior, es dec ir,
la que est entre la calzada y el separador.

7.2.6 Cunetas. Son zanjas abiertas y longitudinales, construidas en conc reto o en
tierra, que tienen la funcin de rec oger y canalizar las aguas superfic iales y de
infiltracin y conducirlas hasta un punto de fcil evac uac in.

Las dimensiones de una cuneta se deducen de clculos hidrolgicos e hidrulicos
que tienen en cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno,
pendiente de la cuneta, rea drenada, material y forma de la cuneta, etc.

Normalmente la cuneta presenta la misma pendiente longitudinal de la va, pero
en tramos de baja pendiente de la rasante y en situac in de c orte se requiere,
principalmente en zonas lluviosas, especificar una pendiente longitudinal mayor a
la c uneta con el fin de reduc ir el ancho de esta y el costo de explanacin.
Hidrulic amente la c uneta semic irc ular o trapezoidal presenta un mejor
comportamiento que una cuneta triangular. Pero por razones de seguridad,
facilidad en la c onstrucc in y en la limpieza de esta, se prefiere en carreteras el
uso de la c uneta triangular.

La inc linac in de la cuneta hacia el lado de la berma debe ser relativamente
suave para evitar daos en los vehculos que c aigan en ella y adems para que
facilitar su limpieza. La inc linacin hacia el lado del talud normalmente es el
269
inverso de la primera inc linacin o la c orrespondiente al talud de c orte. En la
Figura 56 se tiene una cuneta c on inclinacin 3:1 hacia el lado de la berma y 1:3
hacia el lado del talud.
Figura 56. Cuneta

7.2.7 Taludes. Los taludes son los planos laterales que delimitan la explanacin
de la carretera. La inc linac in de un talud se mide por la tangente del ngulo
que forman tales planos con la vertical, en cada secc in de la va, y se designa
en tanto por uno, donde la unidad es en el sentido vertical; por ejemplo, un c orte
1: es un talud de 1 m vertical por 0.50 m horizontal.

La inclinacin de un talud es funcin de dos elementos:
Tipo de suelo: Dependiendo del tipo de suelo, sus caractersticas y
propiedades, se define luego de un estudio geotc nico de estabilidad de
270
taludes cual debe ser la inclinacin apropiada para que el talud sea estable.
Cuando se trata de roc a la inc linacin suele ser mucho mayor que para taludes
en material comn.
Altura del talud: A mayor altura del c orte o terrapln se requiere una menor
inc linacin del talud. An para un mismo tipo de suelo la inc linacin suele variar
para diferentes rangos de altura. El estudio geotcnic o determinar cual es la
inc linacin adecuada de un talud en funcin de la altura de este.

Aunque, tal c omo se ha indicado, la inclinac in de un talud depende de las
variables altura y tipo de suelo, ha c ontinuacin se tienen las ms comunes o
utilizadas en carreteras.

Terraplenes 1 : 1 y 1: 2
Cortes 1: , 1: 1/ 3 y 1:

La geometra de un talud de corte puede tener diferentes formas de ac uerdo a
los resultados de los estudios geotcnicos correspondientes. Un talud de c orte
puede ser abatido, o sea que su inclinacin puede variar a partir de una altura
determinada o tambin puede requerir una berma o terraza intermedia para dar
una mayor estabilidad. Estos diseos aunque mejoran el c omportamiento de un
talud son demasiados costosos. La Figura 57 presenta diferentes tipos de taludes.

271
7.2.8 Separador. Son reas, generalmente zonas verdes o en concreto,
ubic adas entre calzadas y de forma paralela a estas. Su finalidad es la de
independizar el trnsito entre c alzadas contiguas, sean en sentido inverso o en el
mismo sentido de c irc ulac in.

Pueden ser centrales o laterales siendo de mayor ancho el central. Sus princ ipales
func iones son:
Evitar las interferencias c on el trnsito que c irc ula en sentido c ontrario.
Crear zonas de parqueo momentneo, al reduc irles su tamao, de vehculos
con giro a la izquierda (bahas).
Minimizar el enc andilamiento de las luc es de los vehc ulos en sentido opuesto.
Crear zonas para futuros ensanches.
Crear zonas para la recuperac in de vehculos que han perdido
momentneamente el control.
Construir retornos.
Brindar mayor seguridad.
Desarrollar proyectos paisajstic os brindando una mejor esttica.
Ubic acin de sealizacin y alumbrado pblico.

272
Figura 57. Tipos de talud

273
Cuanto ms anc ho el separador ms convenientes ya que permitir en un futuro,
y a medida que el crecimiento del trnsito lo exija, c rear carriles adicionales sin
necesidad que este desaparezca totalmente. En zonas de alta montaa los
separadores muy anc hos pueden resultar demasiado costosos.

Aunque no existen normas que definan el anc ho mnimo, se rec omienda un valor
de 4.0 metros, de modo que en el momento de c onstruir un nuevo c arril de
circ ulacin, permanezc a al menos 50 c entmetros que permita encausar el trfico
y ubic ar seales de trnsito. De todas formas, el anc ho mnimo recomendable es
del orden de 1.2 a 1.8 metros en zonas con grandes restricciones de espacio.
Figura 58. Secc in tpica con separador c entral y lateral

En las intersecc iones la abertura del separador es funcin del anc ho, tal c omo se
indica en la Tabla 23 y la Figura 59.

Tabla 23 . Abertura del separador (l) en funcin del ancho (w)

W (m) 1.20 1.80 2.40 3.00 4.60 > 6.0
L (m) 23.00 20.00 18.00 17.00 15.00 14.00
274
Figura 59. Abertura del separador

7.2.9 Carriles especiales. Son c arriles adicionales o ensanchamientos que se
construyen con el fin de permitir cambios de velocidad, ac eleracin o
desacelerac in, sobre la va principal de modo que no interfieran el trfic o sobre
esta, evitando congestiones y ac cidentes. El ancho de un c arril de
desacelerac in debe ser igual al adyac ente o c omo mnimo 3.30 m. De acuerdo
a su funcin se dividen en tres:

Carril de desaceleracin. Se emplean c uando se presenta una salida de la va
principal a una secundaria permitiendo que los vehc ulos disminuyan su velocidad
de forma gradual hasta obtener la velocidad de la va secundaria sin c rear
interferencia a los vehculos que continan por la principal. Existen dos tipos, el
direc to y el paralelo, siendo ms aconsejable el primero ya que se ac omoda
mejor a la trayec toria de los vehculos.

Las dimensiones de un carril de desaceleracin dependen de la velocidad de la
va princ ipal y la sec undaria. Los valores se indican en la Tabla 24.
275
Figura 60. Carril de desacelerac in paralelo

Figura 61. Carril de desac elerac in directo

Tabla 24
CARRILES DE DESACELERACIN
Velocidad especifica del ramal de giro (Km/h)
PARE 25 30 40 50 60 80
Velocidad va
principal
(Km/h)
Longitud de
Transicin
Lt (m)
Longitud total incluyendo la transicin Ld (m)
Angulo de
Incidencia

50 45 70 50 45 45 - - - 12
60 55 90 70 70 55 55 - - 10
70 60 105 90 90 75 60 60 - 8
80 65 120 105 105 90 75 65 - 6
100 75 140 125 125 110 95 80 75 5
120 90 160 145 145 130 130 110 90 4
276
Carriles de ac elerac in. Son necesarios cuando se acc ede desde una va
sec undaria a una va princ ipal de modo que el vehc ulo que ingresa pueda
hacerlo a una veloc idad apropiada sin c rear interferencia sobre los vehc ulos que
circ ulan por la va princ ipal. Cuando no existe c arril de ac elerac in la mayora de
vehculos deben ingresar con veloc idad c ero y desarrollar la veloc idad apropiada
para la va sobre esta misma lo que puede generar ac cidentes si no se cuenta
adems c on una buena visibilidad. (Figura 62).

En este caso el carril debe ser paralelo de forma que el vehc ulo que ingresa no lo
haga de forma completa hasta que tenga la disponibilidad y velocidad
adecuada. Sus dimensiones tambin dependen de las velocidades de las vas
comprometidas y se indican en la Tabla 25.

Figura 62. Carril de ac elerac in

Giros Izquierdos. Se emplean adyacentes al separador central cuando se
permiten giros izquierdos sobre la va principal. Su func in es la de servir como
baha de almac enamiento para los vehc ulos que giran y esperan la oportunidad
277
de c ruzar. Deben de ser de forma paralela de modo que los vehc ulos que
ac cedan a l se protejan c ompletamente y no interfieran el trfic o sobre la va
principal. Sus dimensiones dependen de la veloc idad de la va principal, aunque
si se desea c alcular su longitud ms apropiada se deben realizar aforos de modo
que se obtenga el nmero de vehculos que giran por unidad de tiempo. (Figura
63)

Tabla 25
CARRILES DE ACELERACIN
Vas con gran intensidad de trnsito
Velocidad especifica del ramal de giro (Km/h)
PARE 25 30 40 50 60 80
Velocidad va
principal
(Km/h)
Longitud de
transicin
Lt (m)
Longitud total incluyendo la transicin. La (m)
50 45 90 70 55 45 - - -
60 55 140 120 105 90 55 - -
70 60 185 165 150 135 100 60 -
80 65 235 215 200 185 150 105 -
100 75 340 320 305 290 255 210 105
120 90 435 425 410 390 360 300 210
Otras vas
50 45 55 45 45 45 - - -
60 55 90 75 65 55 55 - -
70 60 125 110 90 75 60 60 -
80 65 165 150 130 110 85 65 -

278
Tabla 26. Carril izquierdo de acuerdo a velocidad
CARRILES DE GIRO IZQUIERDO
Velocidad va
Principal (Km/h)
Longitud de
Transicin (L1) (m)
Longitud
Total (L2) (m)
50 30 80
60 30 100
80 45 125
100 45 155

TABLA 27. CARRIL IZQUIERDO DE ACUERDO A VOLUMEN
VEH / HORA QUE GIRAN 30 60 100 200 300
LONGITUD (m) 8 15 360 60 75

Figura 63. Carril de giro izquierdo

279
7.2.10 Bordillo o sardinel. Son pequeas estruc turas que sobresalen
verticalmente en los bordes de la calzada o berma y se emplean principalmente
para:
Orientar el trnsito
Enc ausar las aguas
Delimitar andenes

Los hay de dos tipos:
Los que son barreras para el trnsito, c on altura superior a 15 centmetros
Los remontables, de altura inferior a 15 cm.

Los que son barrera par el trnsito no deben utilizarse en vas c on velocidades de
diseo iguales o mayores a 60 K/ h ya que es difc il controlar un vehculo a esas
velocidades despus de golpear un bordillo.

7.2.11 Defensas. Son elementos que se instalan usualmente dentro de la seccin
transversal de una c arretera. Estas proporcionan a los ocupantes de los vehculos
un c ierto grado de protecc in c ontra algunas de las estruc turas potencialmente
peligrosas que pueden erigirse dentro de la plataforma de la va y de sus zonas
adyacentes.

280
La func in principal de las defensas que se instalan a lo largo de los bordes de
una c arretera, es la de devolver a su trayec toria normal al vehculo que se ha
salido accidentalmente de la calzada.

Si los planos o el Interventor no lo indican de otra manera, los postes debern ser
colocados a una distancia mnima de noventa c entmetros (90 cm) del borde de
la c apa de rodadura y su separac in c entro a c entro no exc eder de tres metros
y ochenta metros (3.80 m). Los postes se debern enterrar bajo la superfic ie
aproximadamente un metro c on veinte centmetros (1.20 m).

La defensa se fijar a los postes de manera que su lnea central quede entre
cuarenta y c inco centmetros (0.45 m) y cinc uenta y cinc o centmetros (0.55 m),
por encima de la superficie de la calzada. La longitud mnima de los tramos de
defensa deber ser de treinta metros (30 m).

Los princ ipales c riterios para la ubic acin de las defensas metlic as son los
siguientes:
Hombrillos c on pendientes mayores de 1/ 1, que c reen desniveles c on la
c alzada mayores de 60 c entmetros a menos de 6 metros de la calzada.
Taludes muy inclinados no aptos para que un vehculo pueda recuperar su
c ontrol.
Presenc ia de zanjas muy c erc anas cuya secc in no permita el paso de un
vehc ulo.
281
La relacin entre la altura de los terraplenes y la pendiente de sus taludes es un
factor determinante. Los terraplenes bajos y taludes tendidos permiten rec uperar
el c ontrol de los vehc ulos salidos de la c alzada. En c ambio los terraplenes altos,
c on fuertes pendientes en sus taludes, es preferible choc ar c ontra una defensa
que un desbarrancamiento por el talud. Como consecuenc ia de un estudio
realizado en California se ha podido establecer una divisoria entre estos dos
c asos, que se resume en la siguiente tabla:

Tabla 28. Altura de terraplenes para los c uales se requiere defensa
de ac uerdo a la pendiente del talud

PENDIENTE DEL TALUD ALTURA MAXIMA(m)
1:1.5 1.5
1:2 3.0
1:2.5 6.0
1:3 9.0
1:4 13.5

En todas las estructuras de puentes, tales c omo los estribos, pilas, aletas, etc.,
c olocadas dentro de la plataforma o en sus inmediaciones.
Donde existan cortes rocosos, peones, cuerpos de agua profunda, hileras de
rboles, etc., a distancias menores de 9.0 metros del borde de calzada.
282
8 8. . D DI IS SE E O O D DE EL L P PE ER RA AL LT TE E

8.1 DINMICA DE UN VEHCULO EN UNA CURVA

Cuando un vehculo se desplaza sobre una c urva de radio R, en metros, a una
velocidad uniforme V, en metros por segundo, experimenta una fuerza c entrifuga
en direccin del centro de la c urva, equivalente a Fc = m.a (Figura 64)
Figura 64. Dinmica de un vehculo en una curva

Si rec ordamos que la ac elerac in centrifuga esta dada por:
R
V
a
c
2
= y
P = mg,

DISEO DEL PERALTE
283
entonces:
R g
V P
Fc
.
.
2
=

Donde:
P = peso
g = acelerac in de la gravedad
R = radio de la curva (m)
V = veloc idad (m / seg)

Esta fuerza centrifuga se c ontrarresta por una o las dos de las siguientes fuerzas:
Por la fric cin que se presenta entre las llantas y la superficie de rodadura de
la va.
Elevando el borde exterior con respecto al interior, elevac in que se llama
peralte. El peralte inclina el vehculo y su peso puede ser desc ompuesto en una
componente normal al piso y otra paralela a este. Esta ltima es la segunda
fuerza que c ontrarresta la fuerza c entrifuga.

Considerando el vehc ulo de la Figura 64 la ecuacin de equilibrio en la direccin
paralela al plano inclinado es la siguiente:
ff + P.Sen = Fc.Cos (1)

DISEO DEL PERALTE
284
La fuerza de friccin, ff, es igual a la suma de las componentes normales de P y Fc
por un coeficiente de fricc in entre llantas y pavimento. Su valor est
determinado por numerosos fac tores, como el estado de las superficies en
contacto, velocidad del vehc ulo, presin de inflado, etc . De acuerdo a esto
tenemos que:
ff = f ( P.Cos + Fc .Sen) (2)
Donde f = c oefic iente de fricc in.

Reemplazando ff en (1) y Fc en (1) y (2) tenemos:
f ( P.Cos + P. Sen. V
2
/ gR) + P.Sen = P. Cos. V
2
/ gR . (3)

Ahora dividiendo (3) por P y Cos se obtiene:
f (1 + Tan .V
2
/ gR) + Tan = V
2
/ gR

Pero Tan es igual a la inclinacin de la calzada, o sea el peralte de la c urva, el
cual se denota por e
f (1 + e .V
2
/ gR) + e = V
2
/ Gr
f + e = V
2
/ gR f. e. V
2
/ gR
f + e = V
2
/ gR (1 f.e.)

Debido a que los valores de f estn c omprendidos entre 0.09 y 0.18 y los de e
osc ilan entre 0.02 y 0.08 (peralte mximo), valores que se vern ms adelante,
entonces su producto se puede despreciarse ante la magnitud de P, entonc es:
DISEO DEL PERALTE
285
e = V
2
/ gR f

Si reemplazamos a g por su valor real y expresando la velocidad en kilmetros por
hora se obtiene que:
f
R
Ve
e =
127
2
(8 1)

Que es la frmula simplific ada para el clculo del peralte en func in del radio de
la curva, en metros y la veloc idad en kilmetros por hora y el coeficiente de
fricc in lateral.

8.2 VALORES DEL COEFICIENTE DE FRICCIN LATERAL

A partir de innumerables pruebas realizadas por diferentes organizac iones se han
obtenido valores aplic ados al diseo del peralte como funcin de la velocidad.
Los valores del coeficiente de fric cin, que se presentan en la Tabla 29,
disminuyen al aumentar la veloc idad.

Tabla 29. Coeficientes de friccin lateral
Velocidad
espec ifica
(Km/ h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Coeficiente de
Fric cin lateral
0.18 0.172 0.164 0.157 0.149 0.141 0.133 0.126 0.118 0.11 0.10 0.094 0.087

DISEO DEL PERALTE
286
8.3 PERALTE MXIMO

El peralte es la inc linac in transversal, en relac in c on la horizontal, que se da a la
calzada hacia el interior de la curva, para c ontrarrestar el efecto de la fuerza
centrfuga de un vehc ulo que transita por un alineamiento horizontal en c urva.
Dicha acc in est c ontrarrestada tambin por el rozamiento entre ruedas y
pavimento.

En Colombia el I.N.V. ha determinado un peralte mximo para vas rurales del 0.08
(8.0%), el c ual permite manejar ac eptables veloc idades especific as y no
incomodar a vehculos que viajan a velocidades menores. La AASHTO
recomienda un peralte mximo del 12.0% para vas rurales. Para vas urbanas,
teniendo en cuenta las menores veloc idades que normalmente se desarrollan en
estas y las dific ultades que se presentan al tratar de poner peraltes altos con los
paramentos de las edific ac iones adyacentes, c on las vas existentes que se
cruzan con la que se est diseando o con las que sirven de acceso a las
proximidades aledaas la ASSHTO propone que puede bajarse el mximo hasta
el 4 o 6% en los c asos en que se presentan tales dificultades, de lo contrario debe
utilizarse el peralte requerido.

Cabe anotar que la metodologa y normas c olombianas difieren ostensiblemente
de las norteamericanas. El INV maneja el conc epto de veloc idad especific a, que
se refiere a cada c urva en particular, por tanto cada c urva tiene un valor de
DISEO DEL PERALTE
287
peralte de acuerdo a su radio sin importar la velocidad de diseo. La AASHTO se
basa en una velocidad general o de diseo, que de ac uerdo a sta y el radio de
cada curva asigna un valor de peralte, por lo tanto su manual presenta una tabla
de peralte para c ada velocidad de diseo y esta a la vez presenta un valor para
cada radio.

Hasta el ao de 1998 el INV utiliz la metodologa de la AASHTO pero ha sido
modificada teniendo en cuenta que los conductores que rec orren una va no
conocen ni tienen en c uenta la velocidad de diseo. Estos por lo tanto tienden a
conducir a veloc idades que sean seguras y c onfortables de ac uerdo a las
condiciones geomtricas, tanto a nivel vertic al como horizontal y transversal.

Se intuye adems, que el peralte mximo ha sido considerado en nuestro pas
solo hasta el 8.0% debido a las altas pendientes que presentan las vas
colombianas las c uales c omprenden un alto volumen de trfico pesado, sin ser
apropiadas para este. En el anlisis realizado en el primer numeral de este
captulo se observa que en ningn momento se c onsidera la pendiente
longitudinal de la va, la cual influye de manera c ategric a en la velocidad de los
vehculos pesados que a pesar de transitar por curvas de radios amplios, su
velocidad ser mucho menor que la velocidad especfic a. Lo anterior significa
que un vehculo pesado puede perder fc ilmente el equilibrio en una c urva con
valores de peralte y pendiente longitudinal altos an con un radio amplio.

DISEO DEL PERALTE
288
8.4 RADIOS MNIMOS ABSOLUTOS

Una vez definidos el peralte mximo, el coeficiente de fricc in mximo y la
velocidad espec ifica, podemos determinar el radio mnimo con la expresin:
) ( 127
min
max max
2
f e
Ve
R
+
= (8 2)

Donde:
Rmin = Radio mnimo absoluto
Ve = Veloc idad especific a (Km/ h)
emax = peralte mximo asociado a Ve, en tanto por uno
fmax = coeficiente de friccin lateral mximo, asociado a Ve.

La Tabla 30 presenta los radios mnimos absolutos para las velocidades espec ficas
indicadas y el valor rec omendado de peralte. Para radios mayores al mnimo se
debe utilizar valores de peralte inferiores al mximo de modo que la c irc ulacin
sea cmoda y segura tanto para los vehc ulos rpidos como para los lentos. Los
valores de radio se han obtenido a partir de la ecuacin (8 2). Para cada Ve
entre 30 y 150 Km/ h se ha rec omendado un valor de peralte mximo y con los
valores del factor de fricc in lateral de la Tabla 29 se han calculado los valores
del radio mnimo.

DISEO DEL PERALTE
289
TABLA 30. RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS
Radio mnimo (m) Velocidad
espec ifica
(Km/ h)
Peralte mximo
rec omendado
(%)
Fric cin
lateral
(f max)
Factor
e+f
Calculado Redondeado
30 8.0 0.180 0.260 27.26 30.00
40 8.0 0.172 0.2522 49.95 50.00
50 8.0 0.164 0.244 80.68 80.00
60 8.0 0.157 0.237 119.61 120.00
70 8.0 0.149 0.229 168.48 170.00
80 7.5 0.141 0.216 233.30 235.00
90 7.0 0.133 0.203 314.18 315.00
100 6.5 0.126 0.191 413.25 415.00
110 6.0 0.118 0.178 535.26 535.00
120 5.5 0.110 0.170 687.19 690.00
130 5.0 0.100 0.150 887.14 890.00
140 4.5 0.094 0.139 1110.29 1100.00
150 4.0 0.087 0.127 1395.00 1400.00

La Figura 65 permite obtener el peralte y el radio para una c urva que se desea
disear para una velocidad especfica determinada. El uso del baco establece
una relacin nica entre los elementos de diseo: radio, peralte y velocidad, con
la c ual se obtendr diseos cmodos y seguros. Igualmente permite establec er el
peralte y la velocidad especfic a para una curva que se desea disear con un
radio dado.

DISEO DEL PERALTE
290
Para curvas c on radio c omprendido entre 30 metros y 170 metros,
correspondientes a una velocidad especfic a entre 30 y 70 Km/ h
respec tivamente, el peralte deber ser del 8%. Para valores mayores del radio, el
peralte se obtiene de ac uerdo c on la ecuacin de equilibrio que relaciona el
radio, el peralte, la friccin transversal y la velocidad espec fica.
Las c urvas c on radio c omprendido entre 4000 y 7000 metros, tendrn el 2% de
peralte y una veloc idad espec fica de 150 km/ h.

Existen curvas de radio amplio mayores a 7000 metros las cuales no requieren
peralte, es decir la sec cin transversal corresponde al bombeo normal con
inclinac in transversal del 2%.

8.5 DESARROLLO DEL PERALTE

Cuando se presenta en el alineamiento horizontal una c urva es necesario
modificar la inc linacin transversal desde el bombeo hasta el peralte requerido
para la curva y luego despus de la curva desde el peralte hasta el bombeo
nuevamente. Esta modific acin en la inc linac in transversal, que se debe realizar
a lo largo de una longitud apropiada, se denomina transicin del peralte y se
puede desarrollar de tres maneras:
Girando el pavimento de la calzada al rededor de su lnea central o eje: Es el
ms empleado ya que permite un desarrollo ms armnic o, provoca menor
DISEO DEL PERALTE
291
distorsin de los bordes de la corona y no altera el diseo de la rasante. Es
adems el ms fcil de c alcular.
Girando el pavimento alrededor de su borde interior: Se emplea para mejorar
la visibilidad de la curva o para evitar dific ultades en el drenaje superfic ial de la
c arretera, en sec ciones en corte. Origina c ambios en la rasante de la va
Girando el pavimento alrededor de su borde exterior: Se usa cuando se quiere
destacar la apariencia del trazado. Es el menos utilizado y el que genera mayores
c ambios en la rasante.

En la Figura 67 se presentan los esquemas, para una c urva derecha, de los tres
diferentes mtodos que se utilizan para desarrollar la transicin de un peralte. En
este captulo se estar tratando en detalle el primer mtodo ya que es el ms
prctico y el ms utilizado.

8.6 CONVENCION DEL PERALTE

La c onvencin que puede resultar ms simple es la de llamar positivo el peralte
que levanta el borde con respec to al eje y negativo al que lo baja. Los signos
quedan entonc es como lo muestra la siguiente la Figura 66 y se emplearn en el
desarrollo del presente captulo. Es importante tener en cuenta que en una curva
el peralte eleva el borde externo y desciende el eje interno. El borde externo es el
opuesto al centro de la c urva mientras que el borde interno est ubicado hac ia el
centro de la curva.
DISEO DEL PERALTE
292
Figura 65. Relacin peralte radio y veloc idad radio
DISEO DEL PERALTE
293
Figura 66. Convenc in del peralte

8.7 LONGITUD DE TRANSICION DEL PERALTE

Para llevar a cabo el c ambio de la secc in transversal de una va en tangente,
cuya inclinac in se denomina bombeo, a la sec cin transversal c on el peralte
requerido en una curva, se nec esita establec er o disear una transic in entre
estas dos.

Se llama longitud de transic in, o simplemente transicin, a la distancia en que se
efecta el c ambio de la secc in normal en tangente a la secc in c on peralte
pleno en la curva. Dic ha transicin est c ompuesta por dos distancias. Ver Figura
68.
- -
-
+
D
I
S
E
O

D
E
L

P
E
R
A
L
T
E

2
9
4
Figura 67. Mtodos para desarrollar el peralte

DISEO DEL PERALTE
295
La primera distanc ia es la transic in del bombeo, o sea la distancia requerida
para eliminar el peralte adverso, c orrespondiente al bombeo de sentido contrario
al del peralte de la curva. A lo largo de esta transic in la pendiente del carril y la
de la berma de la parte exterior de la curva pasa de la pendiente del bombeo,
usualmente 2.0%, a una pendiente de 0.0%. Esta longitud la llamaremos N. Se
conoce tambin como longitud de aplanamiento.

La segunda distancia es la transic in del peralte propiamente dicha, que es la
distancia en la cual adquiere el peralte total requerido por la curva. Inicialmente
se eleva de forma c onstante el borde exterior de la va a partir de la secc in con
peralte 0.0% hasta el punto donde adquiere la pendiente del bombeo pero con
valor positivo, mientras que el borde interno permanece fijo. A partir de este punto
comienza a bajar el borde interior mientras que el exterior c ontina subiendo,
ambos a la misma rata y formando un solo plano, hasta el punto donde dicho
plano adquiere la pendiente c orrespondiente al peralte necesario para la curva.

Figura 68. Transic in del peralte
DISEO DEL PERALTE
296
En la Figura 69 se presenta la seccin transversal de la va para cada uno de los
puntos definidos en el esquema anterior y considerando si es una c urva izquierda
o derec ha.

Figura 69. Sec cin trasversal en transicin del peralte

Se puede observar adems, que la distanc ia B - C y F G son iguales y
equivalentes a N, ya que el cambio absoluto de peralte tambin es igual al
bombeo.

Al efectuar la transicin, los bordes de la va adquieren una pendiente diferente a
la del eje, pendiente que debe permanecer c onstante a lo largo de toda la
transicin, tanto en la del bombeo como en la del peralte.
DISEO DEL PERALTE
297
8.7.1 Rampa de peraltes. Se define la rampa de peraltes, c omo la diferencia
relativa que existe entre la inc linac in del eje longitudinal de la calzada y la
inclinac in de los bordes de la misma.

En la Figura 68 el ngulo est definido por la lnea del eje de va y la lnea que
describe el borde externo de la misma. A lo largo de la longitud de transic in (Lt)
el borde externo asciende desde un peralte cero hasta el peralte (e) requerido
para la curva. Por lo tanto la distancia vertic al entre el eje de la va y ambos
bordes es igual a la distancia horizontal, en este c aso la mitad de la c alzada,
multiplicado por la pendiente, en este c aso el peralte.
Lt
a e
I
.
= (8 - 3)
Donde:
I = Inc linacin longitudinal de la rampa de peraltes (%)
e = Peralte de la curva (%)
a = Distanc ia del eje al borde de la calzada (m)
Lt = Longitud de transicin (m)

La inc linacin longitudinal mxima para la rampa de peraltes esta determinada
por la velocidad espec ifica, mientras que la mnima est definida para c ualquier
velocidad como la dcima parte de la distanc ia entre el eje y el borde de la
calzada.
DISEO DEL PERALTE
298
Se entiende que a mayor velocidad, los bordes de c alzada deben de desplazarse
verticalmente con respecto al eje a una rata menor de modo que se genere una
mayor comodidad para los usuarios. A continuac in se tiene la tabla de
Inclinaciones mximas de acuerdo a la veloc idad espec ific a donde se observa
que a mayor velocidad menor debe ser la inclinac in relativa.

Tabla 31. Inclinacin mxima en rampa de peraltes
PENDIENTE RELATIVA DE RAMPA DE PERALTES VELOCIDAD
ESPECIFICA
(Km/ h)
Mxima(%) Mnima(%)
30 1.28
40 0.96
50 0.77
60 0.64
70 0.55
80 0.50
90 0.48
100 0.45
110 0.42
120 0.40
130 0.40
140 0.40
150 0.40
0.1 x a

Ahora, de acuerdo al radio de curvatura se define la velocidad espec ific a a partir
de la c ual se obtiene, de la tabla anterior, el valor de la mxima inclinacin
relativa de la rampa de peralte. De la ecuac in (8 3) se tiene que:

I
a e
Lt
.
= (8 4)

DISEO DEL PERALTE
299
Ecuacin con la cual se c alcula la mnima longitud de transic in del peralte de
una curva de modo que satisfaga la mxima inc linacin relativa de la rampa de
peralte.

8.7.2 Transic in del bombeo. En la Figura 68 se presentan dos tringulos
semejantes c on la siguiente relac in:
b
e
N
Lt
=

Por lo tanto:
e
Lt b
N
.
= (8 5)
Donde:
N = Transicin requerida para el bombeo (m)
e = Peralte de la curva (%)
b = Valor del bombeo (%)
Lt = Longitud de transicin (m)

8.8 DESARROLLO DEL PERALTE CON SEPARADOR
CENTRAL

En el diseo de c arreteras de doble calzada, la inclusin de un separador en la
sec cin transversal afecta en cierta forma el tratamiento del desarrollo del
peralte.
DISEO DEL PERALTE
300
Existen tres mtodos para desarrollar el peralte cuando se dispone de un
separador c entral (Figura 70). El mtodo elegido depende principalmente del
ancho del separador, del drenaje y de la secc in transversal.

- Mtodo A: Las dos calzadas y el separador son tratados como una sola sec cin,
resultando una seccin plana.

- Mtodo B: El separador se mantiene siempre horizontal mientras que las dos
cazadas rotan alrededor de los bordes del separador.

- Mtodo C: Las dos calzadas se tratan de forma independiente, girando c ada
una de ellas alrededor de su eje y generando una diferenc ia variable en la
elevac in de los bordes del separador.

Para los tramos en tangente el tratamiento del bombeo puede ser de dos
maneras. Una de ellas diseando el bombeo desde el borde del separador hacia
fuera, generando una sola inc linac in para cada c alzada. El otro mtodo es el
de especificar el bombeo como se hace en una va de una calzada, es dec ir,
desde el eje hac ia cada uno de los bordes.

DISEO DEL PERALTE
301

Figura 70. Desarrollo de peralte con separador central

8.9 UBICACIN DE LA LONGITUD DE TRANSICIN

8.9.1 Curva Espiral - Circ ular Espiral. Cuando se tienen curvas c on espirales de
transicin el desarrollo o transic in del peralte se lleva a cabo conjuntamente con
la de la curvatura de la espiral. Tal c omo se indic en el c aptulo de curvas
espiralizadas, esta es una de las ventajas que ofrec e este tipo de curvas ya que a
lo largo de la espiral el valor del radio es variable, al igual que el peralte pero de
manera inversa.

Quiere decir lo anterior, que la longitud de la espiral es igual a la longitud de
transicin del peralte. Se debe tener en cuenta entonc es que la longitud de la
curva espiral siempre ser c omo mnimo la longitud requerida para la transicin
DISEO DEL PERALTE
302
del peralte. Si la longitud de la curva espiral es mayor esto c ontribuye a que la
inclinac in mxima relativa de los bordes de la c alzada con respec to al eje sea
menor que la mxima requerida, generando as una mayor comodidad.

La Figura 71 muestra de forma longitudinal el desarrollo del peralte en una curva
con espirales de transic in.

Figura 71. Transicin de peralte en curva espiralizada

Se puede observar entonces, que en el TE donde el radio es infinito el peralte es
cero, mientras que en el EC donde el radio c orresponde al mnimo para la c urva,
el peralte es el mximo. De Igual manera se tiene para la espiral de salida, es
decir desde el CE al ET.

DISEO DEL PERALTE
303
Abscisado del diagrama del peralte.
De ac uerdo a la Figura 71 se define el abscisado del diagrama del peralte en una
curva espiral espiral:
A = TE N
B = TE
C = TE + N
D = EC
E = CE
F = ET N
G = ET
H = ET + N

8.9.2 Curva Espiral Espiral. Cuando se tiene una curva espiralizada sin arco
circ ular central, el desarrollo del peralte sigue los mismos criterios que en una
curva espiral circular espiral, es decir que su transicin se realiza
conjuntamente c on la curvatura de la espiral. El problema radica en que el
peralte mximo para la curva solo se tiene en el punto EE, es decir, que no
presenta un tramo constante, generando un c ambio brusco en los bordes de la
va tal c omo lo indic a la Figura 72.

Para evitar esta incomodidad se recomienda ubicar un tramo de peralte
constante en la mitad de la c urva y cuya longitud sea del orden de un tercio de
la velocidad de diseo. En general este tramo puede estar entre 10 y 20 metros
DISEO DEL PERALTE
304
de longitud dependiendo bsic amente de que tan mayor sea la longitud espiral
con respecto a la longitud de transicin requerida para el peralte. El diagrama
con esta soluc in se muestra en la Figura 73.

Figura 72. Transic in se peralte en curva Espiral - Espiral

Abscisado del diagrama del peralte.
Para este c aso el absc isado del diagrama del peralte es:
A = TE N
B = TE
C = TE + N
D = EE Dc / 2
E = EE + Dc/ 2
F = ET N
G = ET
DISEO DEL PERALTE
305
H = ET + N
Donde Dc corresponde a la longitud del tramo con peralte constante.

Figura 73. Transicin recomendada de peralte en c urva Espiral Espiral

8.9.3 Curvas circulares. Cuando el diseo del alineamiento horizontal se realiza
con curvas circ ulares la transicin del peraltado se puede realizar de dos formas.
La primera de ellas, la ms rec omendable, desarrollando la totalidad de dicha
transicin en las tangentes adyac entes a la curva. la segunda, la ms usada,
ubic ando parte de la transic in dentro de la curva c irc ular.

En cualquiera de los dos c asos la longitud de transicin debe ser como mnimo la
calc ulada a partir de las inclinaciones de rampa de peralte mxima
recomendada. De igual manera, c ualquiera sea el mtodo utilizado, este
presenta inconvenientes que disminuyen la c omodidad o la seguridad.

DISEO DEL PERALTE
306
Transic in en la tangente. Es el procedimiento ms adecuado ya que la
totalidad de la c urva circular quedar diseada con el valor del peralte
requerido de acuerdo a su radio de curvatura.

Puede que para el c onduc tor sea un poco incomodo transitar sobre un tramo
recto con una inclinacin mayor a la del bombeo, pero se tiene la seguridad de
que en el momento de tomar la curva c ircular a la velocidad espec ific a, el
peralte ser el necesario para contrarrestar la ac cin de la fuerza centrifuga, por
lo tanto se sac rifica la c omodidad a cambio de la seguridad.

De acuerdo a lo anterior la transicin del peralte es similar a la presentada en la
Figura 68 c on el PC ubic ado en el punto D y el PTen el punto E, de modo que el
peralte permanec e c onstante a lo largo de toda la c urva c ircular. El abscisado
del diagrama de peralte para este c aso es:
A = PC Lt - N
B = A + N
C = B + N
D = PC
E = PT
F = PT+ Lt - N
G = PT+ Lt
H = G + N

DISEO DEL PERALTE
307
La Figura 74 presenta la ubic ac in de la transic in una vista en planta de una
curva c ircular simple.

Figura 74. Desarrollo del peralte fuera de la curva circ ular

Transic in en tramo rec to y tramo c urvo. Aunque algunos autores o diseadores
ac ostumbran desarrollar parte de la transicin del peralte dentro de la curva, ms
conc retamente 1/ 3 de la longitud de transic in, lo ms aconsejable es que este
mtodo se emplee slo cuando la entretangencia o tramo rec to entre dos curvas
no sea suficiente para poder desarrollar la transicin del peralte de ambas c urvas.

De todas formas, a continuacin se indica el anlisis c uando se usa esta
metodologa en la que el punto D, donde el peralte alc anza su valor mximo
est ubic ado dentro de la curva circ ular y a una distancia Lt/ 3 ms all del PC.
DISEO DEL PERALTE
308
Igualmente el punto E, donde termina el tramo de peralte c onstante mximo,
esta ubic ado antes del PT, o sea, tambin dentro de la curva y a una distancia
Lt/ 3. La Figura 75 corresponde al diagrama de transic in del peralte de forma
longitudinal, mientras que en la Figura 76 se puede observar en planta la
ubic acin de los puntos de dic ho diagrama.

El absc isado de los puntos del diagrama de peralte es:
A = PC 2Lt/ 3 - N
B = A + N
C = B + N
D = PC + Lt/ 3
E = PT Lt/ 3
F = PT + 2Lt/ 3 - N
G = F + N
H = G + N

Figura 75. Diagrama del peralte 1/ 3 en la curva c irc ular
DISEO DEL PERALTE
309

Figura 76. Desarrollo del peralte 1/ 3 dentro de la curva c irc ular

Se debe tener en cuenta que al desarrollar un tercio de la transic in del peralte
dentro de la c urva c ircular el tramo con peralte constante, c uyo valor sera Lc
2/ 3 Lt, no debe ser menor de Lc / 3.

8.10 CLCULO DE PERALTE

Para c alc ular el valor del peralte en un punto cualquiera p de la rampa de
peralte se plantea una relac in de tringulos semejantes a partir de la Figura 77.

De la relac in de tringulos semejantes se tiene que:
Dp
e
Lt
e
p
=

DISEO DEL PERALTE
310

Figura 77. Peralte en un punto cualquiera p

Por lo tanto,
Lt
Dp e
e
p
.
=
(8 6)

Donde:
ep = Peralte en un punto p dentro de la rampa de peraltes.
Dp = Distancia desde el punto p al punto B para la primera rampa y al punto G
para la segunda rampa.
Lt = Longitud de transicin.
e = Peralte mximo para la c urva.

Con esta ecuac in, aplic ada independientemente sea el tipo de curva o
mtodo utilizado, se puede calc ular el valor del peralte en un punto cualquiera
desde la abscisa A hasta la abscisa D y desde la abscisa E hasta la abscisa H.
DISEO DEL PERALTE
311

Como se puede observar el valor de e y el valor de Lt son c onstantes para
cualquier punto y su relac in (e/ Lt) se denomina Factor de Peralte (Fp), por lo
tanto se tiene que:
Lt
e
F
p
=
(8 7)
y
Dp F e
p p
. =
(8 8)

Finalmente se puede realizar el siguiente anlisis:
Entre el sector A C el peralte para el borde interno permanec e c onstante e
igual al bombeo.
En el mismo tramo, el borde externo varia desde b hasta +b de forma lineal
pasando por la abscisa B donde su valor es c ero.
Entre el tramo C D el peralte vara de forma lineal entre b y e para el borde
externo y entre -b y e para el borde interno. Para una abscisa c ualquiera el valor
es igual para ambos bordes pero c on signo contrario.
En el sector D E el peralte es constante e igual al peralte mximo
recomendado para la c urva.
Entre las absc isas E y H el peralte vara de manera inversa al tramo A D,
generando un diagrama simtrico con respecto a la parte central de la curva.

DISEO DEL PERALTE
312
Cuando se construye una va, la conformacin de la banca y de la estructura del
pavimento se realiza con los valores de cotas tanto del eje como de los bordes de
la banc a y del pavimento. Por esta razn se deben de obtener las diferencias de
altura entre el eje de la va y sus bordes para una misma absc isa. Estas diferencias
de abscisa se calc ulan con la distanc ia, que c orresponde a la mitad de la
calzada, y el valor c orrespondiente del peralte. Este valor se suma o resta a la
altura del eje obteniendo as el valor de la altura de los dos bordes.

8.11 EJERCICIOS RESUELTOS

A c ontinuacin se tienen varios ejemplos de clculo del peralte de una c urva. Es
bueno considerar que todos los diagramas de peralte presentados en este
c aptulo suponen el eje de la va horizontal, lo que frec uentemente no oc urre. Esta
suposicin facilita el entendimiento de dic hos diagramas pero en la prctica,
aunque tambin se dibujen as, es bueno c onsiderar que el eje longitudinal no es
horizontal.

Ejemplo 1. Se tienen los siguientes datos de una curva c irc ular simple derecha en
una va c on calzada de 7.30 metros:
- Radio = 120
- Abscisa PC = 417.81
- Abscisa PT= 465.32
- Bombeo = 2.0%
DISEO DEL PERALTE
313

Se requiere calcular la tabla de peralte para la c urva desarrollando la transicin
toda por fuera de la curva.

Inic ialmente se determina el peralte requerido para una c urva con radio de 120
metros y la velocidad especific a c orrespondiente a este radio. Para ello
empleamos la Figura 65 correspondiente a la grfica Relacin Peralte Radio y
Velocidad Radio.

Entrando c on un valor de 120m en las abscisas se sube verticalmente hasta cortar
la curva Velocidad Radio y luego sobre la margen derecha se obtiene la
velocidad especifica c uyo valor es de 60 Km/ h. Si continuamos sobre la misma
lnea vertic al hasta llegar al cruce con la curva Peralte Radio se tiene que el
peralte requerido es el mximo, o sea 8.0%. Se puede verificar en la grfica que
para radios menores de 170 metros el valor del peralte es 8.0%.

Seguidamente, con el valor de la veloc idad especfic a de 60 Km/ h, y empleando
la Tabla 31 se halla la pendiente mxima relativa de rampa cuyo valor es de
0.64%.

Despejando el valor de Lt de la ecuac in (8 4) se tiene que:
m
x
I
a e
Lt 63 . 45
64 . 0
65 . 3 8 .
= = =
DISEO DEL PERALTE
314

Se puede tomar como valor 45 metros y calculamos entonces el valor de N c on la
ec uacin (8 5):
m
x
N 25 . 11
8
45 0 . 2
= =

Se proc ede ahora a calc ular los puntos del diagrama de peralte:
A = PC Lt N = 417.81 45 11.25 = 361.56
B = A + N = 361.56 + 11.25 = 372.81
C = B + N = 372.81 + 11.25 = 384.06
D = PC = 417.81
E = PT = 465.32
F = PT + Lt N = 465.32 + 45 11.25 = 499.07
8.11.1.1.1.1 G = PT + Lt = 465.32 + 45 = 510.32
H = G + N = 510.32 + 11.25 = 521.57

Se tiene entonces que para estos puntos el valor del peralte es el siguiente:
PUNTO ABSCISA PERALTE IZQUIERDO(%) PERALTE DERECHO(%)
A 361.56 -2.00 -2.00
B 372.81 0.00 -2.00
C 384.06 +2.00 -2.00
D 417.81 +8.00 -8.00
E 465.32 +8.00 -8.00
F 499.07 +2.00 -2.00
G 510.32 0.00 -2.00
H 521.57 -2.00 -2.00

Se calcula ahora el fac tor de peralte con (8 7):
DISEO DEL PERALTE
315
Fp = e / Lt = 8.0 / 45.0 = 0.178.

Signific a entonces que por cada metro el peralte vara .178% y por c ada 10
metros varia 1.78%.

Para hallar el peralte en la absc isa 370 se calcula la distancia hasta el punto B:
D370 = 370 - 372.81 = -2.81
Entonc es el peralte para el carril izquierdo es:
e370 = -2.81x 8.0 / 45 = -0.50%
Para el carril derecho c ontinua siendo 2.0%

De igual forma se c alcula el peralte para la abscisa 380. En este c aso se har con
el factor de peralte:
D380 = 380 372.81 = 7.19
e380 = 7.19 x 0.178 = 1.28%
El peralte para el carril derecho c ontinua siendo 2.0%

Ya para la abscisa 390 el peralte izquierdo y derecho tienen el mismo valor pero
de signo contrario:
D390= 390 372.81 = 17.19
e390 = 17.19 x 0.178 = 3.06% peralte izquierdo
= -3.06% peralte derec ho

DISEO DEL PERALTE
316
De esta misma forma se contina c alculando el peralte hasta el punto D
correspondiente al PC 417.81.

Se puede observar que si al peralte de la abscisa 370 le sumamos el valor de 1.78,
correspondiente al c ambio de peralte cada 10 metros, obtenemos el peralte de
la abscisa 380:
e380 = -0.50% + 1.78% = 1.28%

Para la absc isa 390 obtenemos tambin el peralte sumando 1.78 al peralte de la
abscisa 380:
e390 = 1.28% + 1.78% = 3.06%

Podemos entonces c alc ular el peralte de las abscisas 400 y 410 de la misma forma
y obtenemos para estas:
e400 = 3.06% + 1.78% = 4.84%
e410 = 4.84% + 1.78% = 6.62%

Las abscisas 420, 430, 440, 450 y 460 se encuentran dentro de la curva circ ular y
por lo tanto el valor de sus peraltes es de 8.0% para la izquierda y 8.0% para la
derec ha.

DISEO DEL PERALTE
317
El peralte c orrespondiente a la rampa de salida se calcula de forma anloga,
pero tomando la distanc ia a partir de la abscisa 510.32 (punto G), por lo tanto el
peralte para la abscisa 470 es:
D470 = 510.32 470 = 40.32
e470 = 40.32 x 8.0 / 45 = 7.17%

Tambin se pueden calcular con el fac tor de peralte, como se har en la abscisa
480:
D480 = 510.32 480 = 30.32
e480 = 30.32 x 0.178 = 5.40%

O restando, en este c aso, el fac tor para cada 10 metros c omo en las absc isas
490, 500, 510 y 520:
e490 = 5.40% - 1.78% = 3.62%
e500 = 3.62% - 1.78% = 1.84%
e510 = 1.84% - 1.78% = 0.06%
e520 = 0.06% - 1.78% = -1.72%

Los peraltes calculados c orresponden al c arril izquierdo, mientras que para el carril
derec ho su valor es igual pero de signo contrario solo hasta donde el peralte sea
mayor del 2.0%, o sea la 470, 480 y 490. El peralte derec ho para las abscisas 500,
510 y 520 es de 2.0%.

DISEO DEL PERALTE
318
Para calcular la diferencia de altura de los bordes de la c alzada con respecto al
eje de esta se multiplic a el peralte correspondiente por 3.65 y se divide por 100.
Por ejemplo, para la abscisa 370 con peralte derec ho igual a 2.0% e izquierdo de
0.50% se tiene que:
dh370 = -2.00 * 3.65 / 100 = -0.073 Borde derec ho
= -0.50 * 3.65 / 100 = -0.018 Borde izquierdo

Para la absc isa 390 donde los peraltes tienen el mismo valor pero diferente signo
se tiene:
dh390 = -3.06 * 3.65 / 100 = -0.112 Borde derec ho
= +3.06 * 3.65 / 100 = +0.112 Borde izquierdo

Para las abscisas ubicadas dentro de la curva circ ular se tiene que
dh = -8.00 * 3.65 / 100 = -0.292 Borde derec ho
= +8.00 * 3.65 / 100 = 0.292 Borde izquierdo

Pueden haber algunas pequeas diferencias de acuerdo como se realic e el
clc ulo, por ejemplo en las abscisas 400 y 410 que fueron c alc uladas c on el factor
de peralte, el c ual se aproximo a 3 cifras decimales, mientras que en la tabla que
se presenta al final se calcularon c on todas las c ifras decimales del factor de
peralte.

DISEO DEL PERALTE
319
A continuac in se tiene la tabla completa del clc ulo de peralte de toda la
curva:

PERALTE (%) SOBREELEVACIN (m)
PUNTO ABSCISA
IZQ. DER. IZQ. DER.
A 361.56 -2.00 -2.00 -0.073 -0.073
370.00 -0.50 -2.00 -0.018 -0.073
B 372.81 0.00 -2.00 0.000 -0.073
380.00 1.28 -2.00 0.047 -0.073
C 384.06 2.00 -2.00 0.073 -0.073
390.00 3.06 -3.06 0.112 -0.112
400.00 4.83 -4.83 0.176 -0.176
410.00 6.61 -6.61 0.241 -0.241
D=PC 417.81 8.00 -8.00 0.292 -0.292
420.00 8.00 -8.00 0.292 -0.292
430.00 8.00 -8.00 0.292 -0.292
440.00 8.00 -8.00 0.292 -0.292
450.00 8.00 -8.00 0.292 -0.292
460.00 8.00 -8.00 0.292 -0.292
E=PT 465.32 8.00 -8.00 0.292 -0.292
470.00 7.17 -7.17 0.262 -0.262
480.00 5.39 -5.39 0.197 -0.197
490.00 3.61 -3.61 0.132 -0.132
F 499.07 2.00 -2.00 0.073 -0.073
500.00 1.83 -2.00 0.067 -0.073
510.00 0.06 -2.00 0.002 -0.073
G 510.32 0.00 -2.00 0.000 -0.073
520.00 -1.72 -2.00 -0.063 -0.073
H 521.57 -2.00 -2.00 -0.073 -0.073

DISEO DEL PERALTE
320
Ejemplo 2. Ahora se llevar a cabo un calc ulo del peralte pero con 1/ 3 de la
longitud de desarrollo dentro de la c urva. El procedimiento es completamente
similar a partir de la determinacin de los puntos del diagrama de peralte.

Se tienen los siguientes datos para una c urva izquierda sobre la misma va del
ejemplo anterior:
- Radio = 80
- Abscisa PC = 851.20
- Abscisa PT= 903.41

Empleando la Figura 65 se tiene que para un radio de 80 m c orresponde un
peralte del 8.0% y una velocidad especific a de 50 Km/ h. De la Tabla 31 se tiene
que I = 0.77%, entonces:
m
x
I
a e
Lt 92 . 37
77 . 0
65 . 3 8 .
= = =

Esta longitud podra ser redondeada o dejar su valor tal c ual. De ser redondeado
su valor podra ser 38, 39 o 40 quedando a juic io del ingeniero cual se toma.
Como se debe ubic ar 2/ 3 de la longitud de desarrollo fuera de la curva y 1/ 3
dentro de la c urva, se podra redondear a 39.0 metros ya que es mltiplo de 3.

DISEO DEL PERALTE
321
De acuerdo a lo anterior la longitud de desarrollo, tanto para el primer ejemplo
como para este segundo, se selecc iona a juicio del diseador y segn las
condiciones existentes, siempre y cuando se cumpla con la longitud requerida.

Para este ejemplo tomamos una longitud de desarrollo de 39.0 metros y
calc ulamos el valor de N:
m
x
N 75 . 9
8
39 0 . 2
= =

Se calcula ahora los puntos de quiebre del peraltado:
A = PC 2Lt/ 3 N = 851.20 39*2/ 3 9.75 = 815.45
B = A + N = 815.45 + 9.75 = 825.20
C = B + N = 825.20 + 9.75 = 834.95
D = PC + Lt/ 3 = 851.20 + 39/ 3 = 864.20
E = PT Lt/ 3 = 903.41- 39/ 3 = 890.41
F = PT + 2Lt/ 3 N = 903.41 + 39*2/ 3 9.75 = 919.66
G = F + N = 919.66 + 9.75 = 929.41
H = G + N = 929.41 + 9.75 = 939.16

Se observa que la longitud de la c urva c ircular es de 52.21 (903.41 851.20) y que
al restarle dos veces Lt/ 3 se obtiene un valor de 26.41 equivalente a la mitad de la
longitud, aproximadamente, por lo tanto este mtodo se puede aplicar a esta
curva.
DISEO DEL PERALTE
322
Se tiene entonces que para estos puntos el valor del peralte es el siguiente:
PUNTO ABSCISA PERALTE IZQUIERDO(%) PERALTE DERECHO(%)
A 815.45 -2.00 -2.00
B 825.20 -2.00 0.00
C 834.95 -2.00 +2.00
D 864.20 -8.00 +8.00
E 890.41 -8.00 +8.00
F 919.66 -2.00 +2.00
G 929.41 -2.00 0.00
H 939.16 -2.00 -2.00

El c lculo del peralte para las diferentes absc isas redondas (mltiplo de 10) entre
los puntos A y H se realiza de manera similar al ejemplo anterior. Adic ionalmente
se deben calc ular los peraltes c orrespondientes a las absc isas del PC y PT.

El fac tor de peralte es:
Fp = e / Lt = 8.0 / 39.0 = 0.205.

metros varia 2.05%.

Para cada una de las abscisas que conforman la tabla, desde la abscisa 815.45
hasta la absc isa 939.16, se c alc ula el valor del peralte. Este peralte se determina
con el fac tor de peralte, en este caso 0.205 y la distancia c on respec to al punto B,
DISEO DEL PERALTE
323
825.20, para las absc isas menores a 864.20 o la distanc ia c on respecto al punto G,
929.41, para las abscisas mayores a 890.41.

El valor del peralte para la absc isa 820 se determina de la siguiente manera:
D820 = 825.20 - 820.00 = 5.20
e820 = 5.20 x 0.225 = 1.07%

Absc isa 830:
D830 = 830.00 - 825.20 - 820.00 = 4.80
e830 = 4.80 x 0.225 = 0.98%

Se podr observar que en los diferentes clculos realizados no se ha considerado
el signo. El valor positivo o negativo de los resultados es definido de acuerdo al
sentido de la curva y a la ubic acin de la abscisa que se calcula.

Para la rampa de salida el c lc ulo se efecta de manera similar pero con
distancias a partir de la abscisa 929.41.

Absc isa 900:
D900 = 929.41 900.00 = 29.41
e900 = 29.41 x 0.225 = 6.03%

Absc isa 910:
DISEO DEL PERALTE
324
D900 = 929.41 910.00 = 19.41
e900 = 19.41 x 0.225 = 3.91%

La tabla de resultados es la siguiente:

PUNTO ABSCISA
IZQ. DER. IZQ. DER.
810.00 -2.00 -2.00 -0.073 -0.073
A 815.45 -2.00 -2.00 -0.073 -0.073
820.00 -2.00 -1.07 -0.073 -0.039
B 825.20 -2.00 0.00 -0.073 0.000
830.00 -2.00 0.98 -0.073 0.036
C 834.95 -2.00 2.00 -0.073 0.073
840.00 -3.04 3.04 -0.111 0.111
850.00 -5.09 5.09 -0.186 0.186
PC 851.20 -5.33 5.33 -0.195 0.195
860.00 -7.14 7.14 -0.261 0.261
D 864.20 -8.00 8.00 -0.292 0.292
870.00 -8.00 8.00 -0.292 0.292
880.00 -8.00 8.00 -0.292 0.292
890.00 -8.00 8.00 -0.292 0.292
E 890.41 -8.00 8.00 -0.292 0.292
900.00 -6.03 6.03 -0.220 0.220
PT 903.41 -5.33 5.33 -0.195 0.195
910.00 -3.98 3.98 -0.145 0.145
F 919.66 -2.00 2.00 -0.073 0.073
920.00 -2.00 1.93 -0.073 0.070
G 929.41 -2.00 0.00 -0.073 0.000
930.00 -2.00 -0.12 -0.073 -0.004
H 939.16 -2.00 -2.00 -0.073 -0.073
940.00 -2.00 -2.00 -0.073 -0.073

DISEO DEL PERALTE
325

Ejemplo 3. Se tiene una curva espiral circular espiral con los siguientes datos:
- Curva No 3 Derecha
- Radio: 350 m
- TE: 452.31
- ET: 592.36
- Le: 50.0
- Calzada: 7.30
- Bombeo: 2.0%
Se requiere calcular la tabla de peralte para esta curva.

De la Figura 65 se obtiene, para un radio de 350 m, un valor de peralte de 6.8%.
Como se trata de una curva espiralizada entonces se asume que su longitud ha
sido determinada de modo que cumpla c on la longitud de transic in requerida.

Se calcula entonces el valor de N:
m
x
N 71 . 14
8 . 6
50 0 . 2
= =

Las absc isas de diagrama de peralte son:
A = TE N = 452.31 14.71 = 437.60
B = TE = 452.31
C = TE + N = 452.31 + 14.71= 467.02
DISEO DEL PERALTE
326
D = EC = 452.31 + 50 = 502.31
E = CE = 592.36 50 = 542.36
F = ET N = 592.36 14.71= 577.65
G = ET = 592.36
H = ET + N = 592.36 + 14.71 = 607.07

El fac tor de peralte es:
Fp = e / Lt = 6.8 / 50.0 = 0.136.

metros varia 1.36%.

El clculo de la tabla de peralte sigue siendo similar a los anteriores, con
distancias tomadas a partir del TE y del ET, dependiendo de que lado de la curva
se enc uentre la abscisa a calcular. Como se pudo haber observado, el clculo
del peralte para una c urva con espirales de transic in es mucho ms sencillo.

En un proyec to de c arreteras se debe presentar, desde el punto inicial hasta el
punto final de ste, el valor del peralte y la sobreelevac in para cada una de las
estaciones localizadas en el terreno. Adems de los datos contemplados en la
siguiente tabla, tambin debe ir consignada la cota o elevac in del eje del
proyecto y la c ota de los bordes de va calculados a partir del peralte y el ancho
de la c alzada.
DISEO DEL PERALTE
327

PUNTO ABSCISA
IZQ. DER. IZQ. DER.
430.00 -2.00 -2.00 -0.073 -0.073
A 437.60 -2.00 -2.00 -0.073 -0.073
440.00 -1.67 -2.00 -0.061 -0.073
450.00 -0.31 -2.00 -0.011 -0.073

B=TE 452.31 0.00 -2.00 0.000 -0.073
460.00 1.05 -2.00 0.038 -0.073
C 467.02 2.00 -2.00 0.073 -0.073
470.00 2.41 -2.41 0.088 -0.088
480.00 3.77 -3.77 0.137 -0.137
490.00 5.13 -5.13 0.187 -0.187
500.00 6.49 -6.49 0.237 -0.237

D=EC 502.31 6.80 -6.80 0.248 -0.248
510.00 6.80 -6.80 0.248 -0.248
520.00 6.80 -6.80 0.248 -0.248
530.00 6.80 -6.80 0.248 -0.248
540.00 6.80 -6.80 0.248 -0.248

E=CE 542.36 6.80 -6.80 0.248 -0.248
550.00 5.76 -5.76 0.210 -0.210
560.00 4.40 -4.40 0.161 -0.161
570.00 3.04 -3.04 0.111 -0.111
F 577.65 2.00 -2.00 0.073 -0.073
580.00 1.68 -2.00 0.061 -0.073
590.00 0.32 -2.00 0.012 -0.073

G=ET 592.36 0.00 -2.00 0.000 -0.073
600.00 -1.04 -2.00 -0.038 -0.073
H 607.07 -2.00 -2.00 -0.073 -0.073
600.00 -2.00 -2.00 -0.073 -0.073
DISEO DEL PERALTE
328
8.12 DIFERENCIAS CON OTROS MTODOS

Hasta el ao 1998 el I.N.V. rec omendaba calc ular el valor del peralte a partir de
tablas, que aunque dependan tambin de la veloc idad y el radio, esta
velocidad c orresponda a la de diseo y no la espec ific a c omo se hace
ac tualmente. An hoy algunos ingenieros siguen utilizando esta metodologa, que
es similar a la de la AASHTO y en la c ual teniendo el valor del radio y de la
velocidad de diseo, se c alc ula el valor del peralte utilizando la ecuacin (81).

Pera si en esta ecuac in se reemplazan valores de radio muy por encima del
mnimo exigido para la velocidad de diseo se obtienen valores de peralte muy
pequeos. Por ejemplo si se c onsidera una va c on una velocidad de diseo de 60
Km/ h y se tiene una curva con radio de 350 metros obtendramos que:
076 . 0 157 . 0
350 127
60
127
2 2
= = =
x
f
R
Vd
e

Quiere decir este resultado negativo que no se requiere peralte. El procedimiento
a seguir en este caso es el de plantear una relacin inversamente proporc ional de
la siguiente manera:

Entonc es:

R
R
e
e
min max
1
1
=
DISEO DEL PERALTE
329

Para el ejemplo se tendra que el radio mnimo para una velocidad de 60 Km/ h es
de 120.0m y el peralte mximo del 8.0%, por lo tanto:

Valor muy pequeo c omparado c on el que se obtiene c on la metodologa
recomendada por el INV, el cual es de 6.8%, obtenido en el ejemplo nmero 3.

Otra diferencia c on respec to a otras metodologas es la inc linac in relativa de los
bordes con respecto al eje. En el manual del INV se rec omienda una pendiente
mxima expresada en porcentaje, mientras que en la gran mayora de textos se
expresa como una relacin de V/ H, es decir el valor de la tangente del ngulo.

Por ejemplo, para un velocidad de 80 Km/ h el INV recomienda una pendiente
mxima del 0.50%, otros textos rec omiendan una relac in 1/ 200. La relac in 1/ 200
equivale a una pendiente en porc entaje de:
I = 1/ 200 x 100= 0.5%

La pendiente rec omendada por el INV para velocidades iguales o mayores de
120 Km/ h es de 0.40%. Otros textos sugieren 1/ 250:
I = 1/ 250 x 100 = 0.4%
% 74 . 2
350
0 . 8 120 .
= = =
x
R
e R
e
max min
R
e R
e
max min
.
=
DISEO DEL PERALTE
330
En general, aunque para algunas velocidades vara un poc o, los valores son
prcticamente los mismos, solo que cambian las unidades de la pendiente
mxima sugerida.

8.13 ENTRETANGENCIA

Se entiende por entretangenc ia el tramo recto entre dos c urvas horizontales
contiguas, es dec ir, la distancia entre el PTde una c urva y el PC de la siguiente.

8.13.1 Longitud mnima. La longitud mnima nec esaria de la entretangencia
puede variar de ac uerdo al tipo de curva horizontal utilizado, el sentido de las
curvas adyacentes y el tipo de terreno. Se tienen entonc es las siguientes
considerac iones:
Curvas de diferente sentido:
Con c urvas de transic in (espirales): No se requiere entretangencia
Curvas circ ulares: Debe satisfacer la mayor de las dos siguientes condiciones:
La longitud nec esaria para desarrollar la transicin del peralte de las dos
c urvas.
La distanc ia recorrida a la veloc idad de diseo durante un tiempo de 5
segundos

DISEO DEL PERALTE
331
Ahora, se tiene que la distancia mnima de entretangencia entre dos curvas
c irculares de diferente sentido, de modo que c umpla con la longitud de
transic in de peralte para ambas curvas es:

Entretangencia = Lt1 + Lt2 + N1 + N2, para Lt por fuera de la curva
Entretangencia = 2Lt1/ 3 + 2Lt2 / 3 + N1 + N2, para Lt/ 3 dentro de la curva

Curvas del mismo sentido
De acuerdo a estudios realizados sobre el c omportamiento de los c onductores,
este tipo de situac in es indeseable en c ualquier proyecto de c arreteras, debido
a que cuando se sale de una c urva horizontal el c onduc tor est predispuesto a
esperar otra de sentido contrario. Adems de la inseguridad que esto c onlleva
tambin disminuye la esttic a de la va. Por esto para garantizar la c omodidad y
seguridad del usuario se tienen las siguientes consideraciones:
Con curvas de transicin: La distanc ia recorrida a la velocidad de diseo
durante un tiempo de 5 segundos
Curvas circ ulares
Para terreno montaoso, ondulado y escarpado la distancia recorrida a la
velocidad de diseo durante un tiempo de 5 segundos.
Para terreno plano la distancia recorrida a la velocidad de diseo durante
un tiempo de 15 segundos.
Como a vec es, dadas las condic iones del terreno, es difcil evitar este tipo de
situaciones es recomendable intentar reemplazar las dos curvas por una sola.
DISEO DEL PERALTE
332
8.13.2 Longitud Mxima. En el diseo horizontal de una carretera se deben
evitar alineamientos rectos demasiado largos, ya que durante el da su monotona
puede c ausar fatiga o somnolenc ia en los conductores, espec ialmente en zonas
de altas temperaturas, y en la noc he aumentan el peligro de deslumbramiento,
por las luc es de los vehculos que avanzan en sentido contrario.

Por lo anterior es preferible reemplazar los alineamientos rec tos (superiores a 1.5
Km), por c urvas amplias de grandes radios que obliguen al conductor a modificar
suavemente su direccin y mantener despierta su atencin.

8.14 PERALTE FORZADO

Dadas las c irc unstancias de la topografa y ec onoma colombiana, sucede con
muc ha frecuencia que se presenten alineamientos con entretangencias
insufic ientes, que no permiten desarrollar de la manera adec uada las transiciones
de los peraltes. Inc lusive en c arreteras de c arcter sec undario se da el caso de
entretangencia nula, es decir, que el PTde una c urva coinc ide c on el PC de la
curva siguiente, c omplic ando an ms el diseo del peralte.

Para tal efecto se emplea un mtodo, muy de la topografa colombiana, para
llevar a c abo el c lc ulo del peralte en estos casos, denominado Peralte Forzado,
que varia dependiendo si son curvas del mismo sentido o de sentido contrario.

DISEO DEL PERALTE
333
Cabe anotar que esta metodologa no es la ms recomendada, ya que en los
pases desarrollados c uando no se dispone de la suficiente entretangenc ia se
recomienda modificar el alineamiento horizontal, de modo que se obtengan las
distancias requeridas para la apropiada transic in de los peraltes. Debido a que
est opcin no es la que ms se ajusta a las c ondic iones topogrficas y
ec onmic as colombianas se debe recurrir a la metodologa que se trata a
continuac in.

Se debe tener en c uenta que una curva puede tener en su rampa de acc eso un
desarrollo de peralte normal, mientras que en la rampa de salida requiere de un
peralte forzado. De igual forma una c urva podra presentar peralte con desarrollo
forzado en su parte inic ial y peralte con desarrollo normal en su parte final. Por
ltimo, tambin puede suc eder que una c urva presente peralte forzado tanto en
su rampa de entrada c omo de salida. En conc lusin el c lc ulo del desarrollo de
un peralte forzado involucra siempre dos curvas que pueden ser del mismo
sentido o de sentido contrario.

Para determinar si entre dos curvas se requiere peralte forzado, sin efec tuar el
clc ulo por separado de c ada una de ellas, se debe verificar que:

Et > N1 + N2. Curva con espirales de transicin
Et > Lt1 + Lt2 + N1 + N2. Curva circular c on transicin en la tangente
Et > 2Lt1/ / 3 + 2Lt2/ 3 + N1 + N2 Curva circular con Lt/ 3 en la curva
DISEO DEL PERALTE
334
Si ya se ha realizado el c lc ulo para cada una de las c urvas, entonces se debe
cumplir que la absc isa H de una c urva sea menor que la abscisa A de la curva
siguiente. Si esta distanc ia (A H) es muy corta (menor de 10 metros) puede ser
ms recomendable tratar ambas c urvas con peralte forzado.

Si se ha trabajado con la totalidad de la longitud de transicin por fuera de la
curva, existe la posibilidad de que si se calcula el peralte c on 1/ 3 de la longitud
de transicin dentro de la c urva, ya no se requiera forzar el peralte.

Los anlisis que se harn a c ontinuac in comprenden bsic amente las curvas
circ ulares simples ya que las curvas espiralizadas no presentan mayores
complicac iones, aunque en los ejemplos al final del captulo se tiene uno para
curvas espiralizadas con entretangencia insuficiente.

8.14.1 Curvas de diferente sentido. Por el hec ho de llamarlo forzado no quiere
decir que la inclinacin relativa de la rampa de peralte aumente, en algunos
casos esta inc linacin puede ser menor que en el c aso de un desarrollo normal.
Para este clc ulo se prescinde de la longitud de desarrollo del bombeo, o sea, el
valor N, ya que el peralte cambiar de forma lineal desde el PTo punto D de la
primera curva hasta el PC o punto E de la siguiente, y uno de los bordes de la va
se desplazar desde e1 hasta +e2, mientras que el otro borde variar desde +e1
hasta e2. En la Figura 78 se ilustra este caso.

DISEO DEL PERALTE
335

Figura 78. Peralte forzado c urvas de diferente sentido

A c ontinuac in se desc ribe la metodologa para el clculo del peralte forzado
entre dos curvas de diferente sentido luego de calc ular los valores de Lt1, Lt2, N1 y
N2, y verificar que se requiere peralte forzado. El anlisis se presenta para los dos
casos, cuando se realiza la transicin por fuera de la curva y cuando se localiza
1/ 3 de Lt dentro de esta.

Hallar el punto X donde el peralte es c ero (0).
Si e1 es igual a e2 entonces dic ho punto estar ubicado en la mitad de la
entretangencia por lo tanto:
2
' '
2 1
Ltf
Lt Lt = = (8 9)

Si los peraltes son diferentes se c alcula c on una relac in de tringulos de la
Figura 78:
DISEO DEL PERALTE
336
) (
'
2 1
1
1
e e
Ltf e
Lt
+
= (8 10)

' 1
1
Lt E X + = (8 11)

Donde E1 y Ltf sern:
E1 = PT1 Para desarrollo de peralte por fuera de la curva
circular. (Figura 79)
E1 = PT1 Lt1/ 3 Para desarrollo de peralte c on Lt/ 3 en la curva
Ltf = PC2 PT1 Para desarrollo de peralte por fuera de la curva
Ltf = PC2 PT1+ Lt1/ 3 + Lt2/ 3 Para desarrollo de peralte con Lt/ 3 en la curva

Se calcula el Factor de Peralte Forzado:
Ltf
e e
FPf
2 1
+
= (8 12)

Representa el cambio de peralte por unidad de longitud, desde el punto E1 hasta
el punto D2.

DISEO DEL PERALTE
337

Figura 79. Peralte forzado c urvas de diferente sentido

Se calc ula para cada absc isa su correspondiente peralte. De la Figura 79 se
obtiene la siguiente relac in de tringulos:

Por lo tanto:
Ltf
e e D
e
p
p
) (
2 1
+
= (8 13)

Reemplazando el Factor de Peralte Forzado se tiene que:
FPf D e
p p
. = (8 14)

Donde D p es la distancia de la absc isa del punto p al punto X.
p
p
D
e
Ltf
e e
=
+
2 1
DISEO DEL PERALTE
338
Esta metodologa puede arrojar los siguientes inconvenientes:
Si se trabaja con Lt/ 3 dentro de la curva circular puede suceder que para
curvas c irc ulares cortas la longitud de c urva c on peralte constante no sea
mayor de 1/ 3. Esto se soluc iona trabajando c on el otro mtodo o utilizando un
porcentaje menor de Lt dentro de la c urva circular, por ejemplo, .
Que se obtenga un Fac tor de Peralte Forzado muy superior al admisible para
ambas curvas. La solucin puede ser utilizar mayor porc entaje de Lt dentro de
la c urva circular pero verificando que al menos permanezca 1/ 3 de la longitud
circ ular c on peralte constante.
Puede suceder, cuando la entretangenc ia es muy pequea, que el punto X
no est ubicado dentro de sta, lo que generara que se tenga algn tramo
de curva con peralte c ontrario, tal c omo lo muestra la Figura 80, donde el
tramo PC2 X presenta este problema.

Figura 80. Tramo de c urva con peralte contrario
DISEO DEL PERALTE
339
Si se presenta la situacin mostrada en la anterior figura se debe mover el
punto X al punto del PC o PT segn el caso. En el caso de la figura el punto X
debe ser desplazado al punto del PC2. Con esta soluc in se deben manejar
entonces dos inc linac iones diferentes de rampas de peralte.

La primera rampa sera entre el punto E1 y el punto X, donde el factor de
peralte es:
FPf1=e1/ Lt1 (8 15)

La segunda rampa, comprendida entre los puntos X y D2, presenta el siguiente
factor de peralte:
FPf2=e2/ Lt2 (8 16)

La Figura 81 muestra la solucin a este caso.

Figura 81. Peralte forzado con diferentes inclinac iones
DISEO DEL PERALTE
340
Ejercic ios resueltos. A continuac in se presentan varios ejemplos que ilustran los
diferentes casos que se pueden presentar.

Ejemplo1. Consideremos el ejemplo nmero 1 del c aso de peralte con desarrollo
normal donde se tienen los siguientes valores, para una curva derecha con
peralte e1= 8.0%, Lt1= 45 m y N1 = 11.25 m.

PUNTO ABSCISA PERALTE
IZQUIERDO(%)
PERALTE
DERECHO(%)
A1 361.56 -2.00 -2.00
B1 372.81 0.00 -2.00
C1 384.06 +2.00 -2.00
D1 = PC1 417.81 +8.00 -8.00
E1 = PT1 465.32 +8.00 -8.00
F1 499.07 +2.00 -2.00
G1 510.32 0.00 -2.00
H1 521.57 -2.00 -2.00

El punto E1, cuya abscisa es 465.32 corresponde al PTde la c urva, en una va con
calzada de 7.30 metros. La siguiente c urva es izquierda y presenta los siguientes
datos:
- R2 = 80.0 m
- PC2 = 565.28
- PT2 = 603.17

DISEO DEL PERALTE
341
El peralte para un radio de 80 metros es de 8.0% y c orresponde a una veloc idad
espec ifica de 50 Km/ h (Figura 65). Para dicha velocidad la inclinacin mxima
relativa de rampa de peraltes (Tabla 31) es de 0.77%. Se tiene entonc es que:
m
x
I
a e
Lt 92 . 37
77 . 0
65 . 3 8 .
2
2
2
= = =

Se calcula ahora el valor de N2, sin modific ar el calculado para Lt2:
m
x
N 48 . 9
8
92 . 37 0 . 2
2
= =

Calculando los puntos del diagrama de peralte se tiene que:
A2 = PC2 Lt2 N2 = 565.28 45 9.48 = 510.80

No se calculan ms puntos porque se observa que la abscisa del punto A2 es
menor que la abscisa del punto H1 de la curva anterior, es decir, no hay distancia
o entretangencia sufic iente para desarrollar ambos peraltes de forma normal.

La entretangenc ia entre ambas curvas es la siguiente:
PC2 PT1 = 565.28 465.32 = 99.96 m.,

La longitud requerida para el desarrollo normal del peralte para ambas curvas es:
Lt1 + Lt2 + N1 + N2 = 45 + 37.92 + 11.25 + 9.48 = 103.65

DISEO DEL PERALTE
342
Como Entretangencia < Lt1 + Lt2 + N1 + N2, signific a que el peralte se debe calcular
como forzado o desarrollar 1/ 3 de Lt dentro de la c urva y as calcularlo de forma
normal.

La primera opc in es la ms apropiada ya que aunque sea un peralte forzado, la
inclinac in relativa de la rampa de peralte es menor que la mxima admisible
para cada una de las dos curvas.

Lo anterior se puede comprobar de dos maneras:
Se observa que Entretangenc ia > (Lt1 + Lt2):
Lt1 + Lt2 = 45 + 37.92 = 82.92 < 99.96.
Indica que, como al c alcular el peralte de forma forzada no se tienen en
c uenta los valores de N, la longitud nec esaria es menor que la existente.
Calculando el valor de I de la siguiente forma:
% 58 . 0
96 . 99
65 . 3 ) 0 . 8 0 . 8 (
) (
) (
2 1
2 1
=
+
=
+
=
x
PC PT
a e e
I
El valor de 0.58% es menor que 0.64% y 0.77% requeridos para la c urva 1 y 2
respec tivamente.

Se c alcula luego la abscisa del punto X, donde el valor de peralte es cero, o sea,
cambia de sentido de inc linac in. Como los peraltes son iguales (e1 = e2),
corresponde al punto medio de la entretangencia:

DISEO DEL PERALTE
343
30 . 515
2
32 . 465 28 . 565
2
1 2
=
+
=
+
=
PT PC
X

El factor de peralte forzado esta dado por:
160 . 0
32 . 465 28 . 565
0 . 8 0 . 8
) (
1 2
2 1
=
+
=
+
=
PT PC
e e
FPf

Se proc ede ahora a c alc ular el valor del peralte para cada una de las absc isas
redondas ubicadas en la entretangenc ia, empleando la distancia obtenida a
partir del punto X y el fac tor de peralte forzado.
Absc isa 470
D470 = 515.30 470 = 45.30
e470 = 45.30 x 0.160 = 7.25%
Como la curva No 1 es derec ha el peralte izquierdo es positivo y el derecho es
negativo.
Absc isa 480
D480 = 515.30 480 = 35.30
e480 = 35.30 x 0.160 = 5.65%

Se puede tambin determinar el cambio de peralte cada 10 metros y determinar
de esta forma el peralte de una absc isa a partir del peralte de la anterior. El
cambio de peralte cada 10 metros es entonces:
10 x 0.160 = 1.60%,

DISEO DEL PERALTE
344
Equivalente a la diferencia entre el peralte de la abscisa 470 y 480.

Podemos entonces c alc ular el peralte de las siguientes abscisas tal como sigue:
Absc isa 490
e490 = 5.65 - 1.60 = 4.05%
Absc isa 500
e500 = 4.05 - 1.60 = 2.45%
Absc isa 510
e510 = 2.45 - 1.60 = 0.85%
Absc isa 520
e520 = 0.85 - 1.60 = -0.75%

El peralte de la abscisa 490 cambia de signo, es decir que corresponde a la curva
izquierda donde el borde derecho es positivo y el borde izquierdo es negativo.

Tambin se pudo obtener este valor a partir de la distancia desde el punto X:
Absc isa 520
D520 = 515.30 520 = -4.70
e520 = -4.70 x 0.160 = -0.75%

De todo lo anterior se tiene que la curva No 1 tiene sus valores de peralte
calc ulados de forma normal hasta la absc isa 465.32, c orrespondiente al PT. De all
en adelante y hasta la abscisa del PC de la c urva No 2 se ha c alculado como
DISEO DEL PERALTE
345
peralte forzado. Depende entonces de la entretangenc ia existente entre la curva
2 y 3 si el peralte de la c urva No 2 se calc ula de forma normal a partir de su PT o
tambin se calc ula de forma forzada en combinacin con la c urva No 3.

A continuacin se tiene la tabla completa de los valores del peralte y la
respec tiva diferencia de los bordes de la calzada con respecto al eje de esta,
entre la c urva No 1 y la c urva No 2:

PERALTE (%) DIFERENCIA DEL BORDE (m)
ABSCISA
IZQUIERDO DERECHO IZQUIERDO DERECHO
460.00 8.00 -8.00 0.292 -0.292
PT= 465.32 8.00 -8.00 0.292 -0.292
470.00 7.25 -7.25 0.265 -0.265
480.00 5.65 -5.65 0.206 -0.206
490.00 4.05 -4.05 0.148 -0.148
500.00 2.45 -2.45 0.089 -0.089
510.00 0.85 -0.85 0.031 -0.031
X = 515.30 0.00 0.00 0.000 0.000
520.00 -0.75 0.75 -0.027 0.027
530.00 -2.35 2.35 -0.086 0.086
540.00 -3.95 3.95 -0.144 0.144
550.00 -5.55 5.55 -0.203 0.203
560.00 -7.15 7.15 -0.261 0.261
PC = 565.28 -8.00 8.00 -0.292 0.292
570.00 -8.00 8.00 -0.292 0.292

DISEO DEL PERALTE
346
Ejemplo 2. Considrese dos curvas c irculares en una va, c uya c alzada es de 7.30
metros de ancho, con los siguientes datos:
Curva No 1 (izquierda), R1 = 170, PC1 = 145.32, PT1 = 187.41
Curva No 2 (derec ha), R2 = 240, PC2 = 311.23, PT2 = 368.45

De la Figura 65 y Tabla 31 se obtienen los siguientes valores:
Ve1=70 Km/ h, e1=8.0%, I1=0.55%
Ve2=80 Km/ h, e2=7.4%, I2=0.50%

Con estos se c alc ulan los siguientes datos:
m
x
Lt 09 . 53
55 . 0
65 . 3 8
1
= =
m
x
Lt 02 . 54
50 . 0
65 . 3 4 . 7
2
= =
m
x
N 27 . 13
8
09 . 53 0 . 2
1
= =
m
x
N 60 . 14
4 . 7
02 . 54 0 . 2
2
= =

Se obtiene que la entretangencia mnima requerida para desarrollo del peralte
normal entre ambas curvas es:
53.09+54.02+13.27+14.60=134.98 m

Mientras que la entretangencia disponible es de:
DISEO DEL PERALTE
347
PC2 PT1 = 311.23 187.41 = 123.82 m

Se tiene entonc es que el peralte entre ambas curvas debe calcularse de forma
forzada.

Se puede observar que no hay problema con la inclinacin o rampa de peraltes
ya que la entretangencia es mayor que la suma de las dos longitudes de
transicin o desarrollo de las dos c urvas. De todas formas su valor esta dado por:
% 45 . 0
82 . 123
65 . 3 ) 4 . 7 0 . 8 (
) (
) (
1 2
2 1
=
+
=
+
=
x
PT PC
a e e
I

Como los peraltes son diferentes la distancia del PT1 al punto X se c alc ula de la
siguiente forma:
32 . 64
4 . 7 8
) 41 . 187 23 . 311 ( 8
) (
) (
'
2 1
1 2 1
1
=
+
=
+
=
e e
PT PC e
Lt
X= PT1 + Lt1 = 187.41 + 64.32 = 251.73

En la absc isa 251.73 el peralte es c ero y pasa de ser izquierdo a derecho.

El clc ulo del peralte para c ada una de las abscisas de la entretangenc ia se
realiza de forma similar al ejemplo anterior. El factor de peralte forzado es el
siguiente:

DISEO DEL PERALTE
348
124 . 0
41 . 187 23 . 311
4 . 7 0 . 8
) (
1 2
2 1
=
+
=
+
=
PT PC
e e
FPf

A c ontinuac in se tiene el clculo del peralte de algunas abscisas tomando la
distancia a partir del punto X:
Absc isa 190
D190 = 251.73 190 = 61.73
e190 = 61.73 x 0.124 = 7.68%
Como la curva No 1 es izquierda el peralte izquierdo es negativo y el derecho
es positivo hasta el punto X.
Abscisa 200
D200 = 251.73 200 = 51.73
e200 = 51.73 x 0.124 = 6.43%
Absc isa 280
D280 = 251.73 280 = -28.27
e280 = 28.27 x 0.124 = 3.52%

Como esta abscisa esta despus del punto X, c orresponde a la c urva No 2,
derec ha, por lo tanto el peralte izquierdo es positivo y el derec ho es negativo.

El c uadro final de resultados es el siguiente:

DISEO DEL PERALTE
349
PERALTE (%) DIFERENCIA DEL BORDE
ABSCISA
180.00 8.00 -8.00 0.292 -0.292
PT= 187.41 -8.00 8.00 -0.292 0.292
190.00 -7.68 7.68 -0.280 0.280
200.00 -6.43 6.43 -0.235 0.235
210.00 -5.19 5.19 -0.189 0.189
220.00 -3.95 3.95 -0.144 0.144
230.00 -2.70 2.70 -0.099 0.099
240.00 -1.46 1.46 -0.053 0.053
250.00 -0.22 0.22 -0.008 0.008
X = 251.73 0.00 0.00 0.000 0.000
260.00 1.03 -1.03 0.038 -0.038
270.00 2.27 -2.27 0.083 -0.083
280.00 3.52 -3.52 0.128 -0.128
290.00 4.76 -4.76 0.174 -0.174
300.00 6.00 -6.00 0.219 -0.219
310.00 7.25 -7.25 0.265 -0.265
PC = 311.23 7.40 -7.40 0.270 -0.270
320.00 7.40 -7.40 0.270 -0.270

Ejemplo 3. Se tienen dos curvas c irc ulares en una va, c on calzada de 7.30 metros
de ancho y los siguientes elementos:
Curva No 1 (izquierda), R1 = 170, PC1 = 330.23, PT1 = 380.25
Curva No 2 (derec ha), R2 = 120, PC2 = 461.72, PT2 = 507.56

De la Figura 65 y Tabla 17 se obtienen los siguientes valores:
Ve1=70 Km/ h, e1=8.0%, I1=0.55%
DISEO DEL PERALTE
350
Ve2=60 Km/ h, e2=8.0%, I2=0.64%

Con estos se c alc ulan los siguientes datos:
m
x
Lt 09 . 53
55 . 0
65 . 3 8
1
= =
m
x
Lt 63 . 45
64 . 0
65 . 3 0 . 8
2
= =
m
x
N 27 . 13
8
09 . 53 0 . 2
1
= =
m
x
N 41 . 11
8
63 . 45 0 . 2
2
= =

La entretangencia mnima requerida para desarrollo del peralte normal entre
ambas curvas es:
53.09+45.63+13.27+11.41=123.39 m

Mientras que la entretangencia disponible es de:
PC2 PT1 = 461.72 380.25 = 81.47 m

Por lo tanto el peralte entre ambas curvas debe c alc ularse de forma forzada y
adems la entretangenc ia existente no permite desarrollar una inclinacin
relativa de los bordes menor o igual a las necesarias para las dos curvas.

Si calculamos la inclinac in o rampa de peraltes se tiene que:
DISEO DEL PERALTE
351
% 72 . 0
47 . 81
65 . 3 ) 0 . 8 0 . 8 (
) (
) (
2 1
2 1
=
+
=
+
=
x
PC PT
a e e
I

En este caso se pueden tener varias soluciones:
Calcular el peralte como en los dos ejemplos anteriores, es decir, con el
desarrollo del peralte forzado solo entre el PT1 y el PC2, aumentando as la
inclinac in relativa de los bordes de peralte. Lo anterior significa que no se
cumple con lo rec omendado por el I.N.V. o las normas internacionales ya que la
transicin del peralte entre ambas c urvas se realiza con una inclinacin mayor
causando demasiada incomodidad a los usuarios y en algunos casos, c uando
esta es muy alta, puede causar ac cidentes sino se coloc a la sealizacin
adecuada.
Desarrollando 1/ 3 de la transicin del peralte dentro de la curva y 2/ 3 en la
entretangencia. Esta solucin disminuye la inc linacin relativa o rampa de
peraltes pero tambin disminuye el valor del peralte en el PTde la curva No 1 y el
PC de la curva No 2 causando inseguridad en la va. Al emplear esta soluc in se
puede dar el caso de que no se requiera peralte forzado y su c lculo se realice
de forma normal tal como se vio en el capitulo c orrespondiente al peralte normal.
Hallando la longitud mnima requerida de modo que se cumpla c on la
inclinac in mxima recomendada para ambas c urvas. El exceso de esta longitud
sobre la entretangencia disponible se distribuye por partes iguales o de acuerdo a
la longitud de transic in nec esaria para c ada curva.
DISEO DEL PERALTE
352
Por medio de una solucin intermedia que podra ser hallando la longitud
mnima requerida pero c on la mayor de las dos inclinaciones. Esta solucin
permite utilizar una inclinacin que c umple para una c urva, mientras que para la
otra no debe ser muy elevada con respecto a la requerida, adems el peralte en
el PTy el PC no es muy bajo con respecto al nec esario.
Utilizando una transicin no lineal, es dec ir, que la variac in del peralte entre
los puntos extremos de mximo peralte no es c onstante. En este c aso la longitud
total de transic in es la suma de las dos longitudes requeridas calc uladas y se
presentar un c ambio en la inclinac in en un punto X donde el peralte es cero.
Antes de la absc isa del punto X se tendr una inc linac in y despus de esta otra
inclinac in. Esta solucin requiere una longitud menor que el terc er c aso pero
mayor que el c uarto.

Se calcula el desarrollo del peralte por el mtodo descrito en el numeral b, donde
la entretangencia requerida para que el peralte sea normal, est dada por:
2Lt1 / 3 + 2Lt2 / 3+ N1 + N2 = 2*53.09/ 3+2*45.63/ 3+13.27+11.41 = 90.49

Como an es mayor que 81.47 signific a que se debe calcular por el mtodo del
peralte forzado. Se halla entonces el punto E1 y D2, abscisas donde termina y
empieza el peralte constante y cuya distancia c orresponde a Ltf:
E1 = PT1 Lt1 / 3 = 380.25 53.09/ 3 = 362.55
D2 = PC2+ Lt2 / 3 = 461.72 + 45.63/ 3 = 476.93
Ltf = D2 - E1 = 476.93 362.55 = 114.38
DISEO DEL PERALTE
353
La inclinacin relativa de bordes de va es:
% 51 . 0
38 . 114
65 . 3 ) 0 . 8 0 . 8 ( ) (
2 1
=
+
=
+
=
x
Ltf
a e e
I

Esta inc linac in es menor que 0.51% y 0.64%, requeridas para las c urvas 1 y 2
respec tivamente, lo que indic a que la soluc in satisface al menos la inclinacin
relativa de bordes recomendadas para ambas c urvas.

Si la inc linacin c alc ulada anteriormente fuese muc ho mayor que las
recomendadas entonces se puede optar por calcularla con la inclinacin
resultante y disminuir la velocidad en este sector por medio de sealizacin o
utilizar ms longitud de transicin tomando c omo mximo 1/ 3 de la longitud de
cada una de las c urvas circulares.

Ahora se calcula el punto X correspondiente a la abscisa donde cambia de
sentido el peraltado. Como los peraltes son iguales entonc es se determina como
el punto medio entre el E1 y el D2:
74 . 419
2
55 . 362 93 . 476
2
1 2
=
+
=
+
=
E D
X

El factor de peralte es entonces:
140 . 0
55 . 362 93 . 476
0 . 8 0 . 8
2 1
=
+
=
+
=
Ltf
e e
FPf

DISEO DEL PERALTE
354
Luego el clc ulo del peralte para las diferentes absc isas ubicadas entre el E1 y D2
se realiza de forma similar a los ejemplos anteriores solo que se debe aadir las
abscisas del PT1 y el PC2. A c ontinuac in tenemos el c lc ulo de estas y otras
abscisas:
Absc isa 370
D370 = 419.74 370 = 49.74
e370 = 49.74 x 0.140 = 6.96%
Como la curva No 1 es izquierda el peralte izquierdo es negativo y el derecho
es positivo hasta el punto X.
Absc isa 380
D380 = 419.74 380 = 39.74
e380 = 39.74 x 0.140 = 5.56%
PT1= 380.25
DPT1 = 419.74 380.25 = 39.49
ePT1 = 39.49 x 0.140 = 5.52%

A partir del punto X el sentido del peraltado cambia. Para el PC2 es:
PC2=461.72
DPC2 = 419.74 461.72 = -41.98
ePC2 = -41.98 x 0.140 =- 5.87%

El peralte izquierdo es positivo y el izquierdo es negativo. El cuadro de
resultados es el siguiente:
DISEO DEL PERALTE
355
PERALTE (%) DIFERENCIA DEL BORDE
ABSCISA
360.00 -8.00 8.00 0.292 -0.292
362.55 -8.00 8.00 -0.292 0.292
370.00 -6.96 6.96 -0.254 0.254
380.00 -5.56 5.56 -0.203 0.203
380.25 -5.52 5.52 -0.202 0.202
390.00 -4.16 4.16 -0.152 0.152
400.00 -2.76 2.76 -0.101 0.101
410.00 -1.36 1.36 -0.050 0.050
X = 419.74 0.00 0.00 0.000 0.000
420.00 0.04 -0.04 0.001 -0.001
430.00 1.44 -1.44 0.052 -0.052
440.00 2.83 -2.83 0.103 -0.103
450.00 4.23 -4.23 0.155 -0.155
460.00 5.63 -5.63 0.206 -0.206
461.72 5.87 -5.87 0.214 -0.214
470.00 7.03 -7.03 0.257 -0.257
476.93 8.00 -8.00 0.292 -0.292
480.00 8.00 -8.00 0.292 0.292

8.14.2 Curvas del mismo sentido. El procedimiento de clc ulo de peralte forzado
cuando las dos curvas involucradas tienen el mismo sentido, izquierda izquierda
o derecha derec ha, es mucho ms senc illo. Podra dec irse que no se requiere
ningn clc ulo ya que solo bastara identific ar la absc isa donde el peralte de la
primera curva, en su rampa de salida, y de la segunda c urva, en su rampa de
entrada, presenta un valor de +2.0% y 2.0%, correspondientes a los puntos F y C
del diagrama normal de peralte (Figura 82).

El tramo comprendido entre estas dos abscisas, F1 y C2, presentara un peralte
constante e igual a 2.0% y +2.0% o +2.0% y 2.0%, dependiendo del sentido de las
curvas. Lo que se hace es evitar que el borde externo baje hasta el bombeo
normal (-2.0%) teniendo en cuenta que rpidamente deber subir de nuevo. Esta
DISEO DEL PERALTE
356
soluc in no ofrece ningn problema ni de inc omodidad o inseguridad ya que se
est garantizando en este tramo, que es recto, el valor del bombeo aunque en
una sola direccin.

Figura 82. Peralte forzado en c urvas de igual sentido

Esta solucin puede tener problemas en el caso en que las absc isas F1 y C2 se
traslapen, es decir, la abscisa F1 sea mayor que la abscisa C2. No es muy usual que
esto se presente porque indica que las dos curvas estn muy c erc anas lo que
significa que en el alineamiento horizontal se debi haber reemplazado las dos
por una sola (Figura 83).

DISEO DEL PERALTE
357

Figura 83. Peralte forzado en curvas de igual sentido con poc a entretangenc ia

De todas formas si se llegase a presentar este problema, que significa un mal
alineamiento, las soluc iones pueden ser diversas:
Como las curvas estn tan cercanas una de las soluc iones podra ser dejar el
peralte mximo entre las dos curvas en cuestin. Est distanc ia se recorre en un
lapso de tiempo muy corto no representando mayor incomodidad o inseguridad.
No disminuir hasta +2.0% y 2.0% sino un valor mayor por ejemplo +3.0% y 3.0%
Desplazar los puntos E1 y D2 hacia atrs y adelante, respec tivamente, siempre
y cuando no se tome ms de 1/ 3 de la c urva circular c orrespondiente.
Hallar la abscisa y su correspondiente peralte donde se interc eptan los dos
bordes de calzada.

Ejercicios resueltos
DISEO DEL PERALTE
358
En una va c on 7.30 m de c alzada y 2.0% de bombeo se tienen dos c urvas
continuas espiralizadas con los siguientes datos:
TE1 = 268.35
ET1 = 411.53
Rc1 = 170.0
Le1 = 45
TE2 = 411.53
ET2 = 562.54
Rc2 = 315.0
Le2 = 50

Se puede observar que las dos c urvas son del mismo sentido y que no existe
entretangencia entre ellas, por lo tanto se requiere forzar su peralte en la rampa
de salida de la primera y la rampa de entrada de la segunda. De la Figura 65 se
obtiene que:
e1 = 8.0%
e2 = 7.0%

La solucin es muy sencilla, basta c alc ular los peraltes de forma normal y entre los
puntos F1 y C2 el peralte permanec e c onstante e igual a 2.0% para el borde
izquierdo y +2.0% para el borde derecho.
DISEO DEL PERALTE
359
m
x
N 25 . 11
8
50 0 . 2
1
= =
m
x
N 29 . 14
7
50 0 . 2
2
= =
A1 = TE1 N1 = 268.35 11.25 = 257.10
B1 = TE 1 = 268.35
C1 = TE1 + N1 = 268.35 + 11.25= 279.60
D1 = EC1 = 268.35 + 45 = 313.35
E1 = CE1 = 411.53 45 = 366.53
F1 = ET1 N1 = 411.53 11.25= 400.25
G1 = ET1 = 411.53
H1 = ET1 + N1 = 411.53 + 11.25 = 422.78
A2 = TE2 N2 = 411.53 14.29 = 397.24
B2 = TE 2 = 411.53
C2 = TE2 + N2 = 411.53 + 14.29= 425.82
D2 = EC2 = 411.53 + 50 = 461.53
E2 = CE2 = 562.54 50 = 512.54
F2 = ET2 N2 = 562.54 14.29 = 548.25
G2 = ET2 = 562.54
H2 = ET2 + N2 = 562.54 + 14.29 = 576.83

Al calc ular la tabla de peralte de ambas curvas y dejar c onstante el tramo entre
las absc isas 400.25 y 425.82 se obtiene el siguiente c uadro.

DISEO DEL PERALTE
360
PUNTO ABSCISA
IZQ. DER. IZQ. DER.
A1 257.10 -2.00 -2.00 -0.073 -0.073
260.00 -2.00 -1.48 -0.073 -0.054
TE1 = B1 268.35 -2.00 0.00 -0.073 0.000
270.00 -2.00 0.29 -0.073 0.011
C1 279.60 -2.00 2.00 -0.073 0.073
280.00 -2.07 2.07 -0.076 0.076
290.00 -3.85 3.85 -0.140 0.140
300.00 -5.63 5.63 -0.205 0.205
310.00 -7.40 7.40 -0.270 0.270
EC1 = D1 313.35 -8.00 8.00 -0.292 0.292
320.00 -8.00 8.00 -0.292 0.292
330.00 -8.00 8.00 -0.292 0.292
340.00 -8.00 8.00 -0.292 0.292
350.00 -8.00 8.00 -0.292 0.292
360.00 -8.00 8.00 -0.292 0.292
CE1 = E1 366.53 -8.00 8.00 -0.292 0.292
370.00 -7.38 7.38 -0.269 0.269
380.00 -5.61 5.61 -0.205 0.205
390.00 -3.83 3.83 -0.140 0.140
F1 400.28 -2.00 2.00 -0.073 0.073
410.00 -2.00 2.00 -0.073 0.073
ET = TE 411.53 -2.00 2.00 -0.073 0.073
420.00 -2.00 2.00 -0.073 0.073
C2 425.82 -2.00 2.00 -0.073 0.073
430.00 -2.59 2.59 -0.094 0.094
440.00 -3.99 3.99 -0.145 0.145
450.00 -5.39 5.39 -0.197 0.197
460.00 -6.79 6.79 -0.248 0.248
EC2 = D2 461.53 -7.00 7.00 -0.256 0.256
470.00 -7.00 7.00 -0.256 0.256
480.00 -7.00 7.00 -0.256 0.256
490.00 -7.00 7.00 -0.256 0.256
500.00 -7.00 7.00 -0.256 0.256
510.00 -7.00 7.00 -0.256 0.256
CE2 = E2 512.54 -7.00 7.00 -0.256 0.256
520.00 -5.96 5.96 -0.217 0.217
530.00 -4.56 4.56 -0.166 0.166
540.00 -3.16 3.16 -0.115 0.115
F2 548.25 -2.00 2.00 -0.073 0.073
550.00 -2.00 1.76 -0.073 0.064
560.00 -2.00 0.36 -0.073 0.013
ET2 = G2 562.54 -2.00 0.00 -0.073 0.000
570.00 -2.00 -1.04 -0.073 -0.038
H2 576.83 -2.00 -2.00 -0.073 -0.073
DISEO DEL PERALTE
361

361
9 9. . V VI IS SI IB BI IL LI ID DA AD D E EN N C CA AR RR RE ET TE ER RA AS S

Se entiende por distanc ia de visibilidad el tramo de c arretera que el conductor
puede perc ibir hac ia delante al transitar por esta. Aunque en el diseo vial existen
diferentes tipos de distancia de visibilidad en el presente c apitulo solo se
estudiaran las ms importantes para vas rurales. Las distanc ias de visibilidad a
tratar sern las de parada y la de adelantamiento.

La distanc ia de visibilidad de parada se debe garantizar a lo largo de toda la va
y en ambas direcc iones mientras que la distanc ia de visibilidad de
adelantamiento se recomienda garantizarla al menos en un porc entaje del
recorrido total de la va de ac uerdo a la velocidad e importancia de esta.

La visibilidad apropiada en una c arretera es un elemento de vital importancia
tanto para la seguridad de los usuarios c omo para la capacidad de esta por lo
tanto se hac e necesario estimar las distancias requeridas, que dependen
bsic amente de la velocidad de diseo, y evaluar las obtenidas, luego de
realizado el diseo geomtrico, c on el fin de tomar las medidas de c ontrol
necesarias en caso que las obtenidas sean menores que las requeridas.
VISIBILIDAD EN CARRETERAS
362
9.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Se define como distanc ia de visibilidad de parada, la distanc ia nec esaria para
que un conductor que transita a la velocidad de diseo, pueda detener su
vehculo en un punto cualquiera de la carretera en el momento en que se
presente un obstc ulo que pueda poner en riesgo su seguridad.

Para llevar a c abo el anlisis de la distancia requerida para visibilidad de parada
consideremos la Figura 84 donde un vehculo se desplaza a una veloc idad de
diseo Vd, expresada en kilmetros por hora, sobre una va con una pendiente
longitudinal P expresada en decimales.

La longitud de va que rec orre un vehculo durante toda la maniobra de parada
est c ompuesta por dos distancias que llamaremos D1 y D2.

D1 = Distancia recorrida durante la maniobra de perc epc in - reacc in.

Cuando un conductor observa un obstculo sobre la va, analiza si este puede
poner en riesgo su seguridad o la del vehculo, luego toma la dec isin de frenar y
por ltimo lleva su pie al pedal del freno. Todo este proc eso es lo que se
denomina tiempo de percepc in reacc in.

363

Figura 84. Distancia de visibilidad de parada

Aunque el tiempo de percepcin reacc in depende de muchos factores en los
que se cuenta la agudeza visual del c onductor, las c ondic iones climticas o de
visibilidad, la edad y pericia del conductor, el tipo y tamao del obstculo, etc.,
se ha obtenido experimentalmente valores de 1.5 segundos para el tiempo de
percepc in y 1 segundo para el de reacc in. En Colombia se ha adoptado un
valor total de 2.0 segundos.

Partiendo de la ec uac in Distanc ia = Velocidad x Tiempo se tiene entonces que:
D1 = Vd x 2.0 segundos (Colombia)
D1 = Vd x 2.5 segundos (Otros pases)

364
Podra dec irse que debido al estado de nuestras c arreteras y al c omportamiento
de los c onduc tores colombianos, estos deben de estar ms atentos o alerta a
cualquier eventualidad, de all quiz el menor tiempo de percepcin reacc in.

Como Vd se expresa en Km/ h se debe dividir por 3.6 para que la respuesta se
obtenga en metros, por lo tanto:
D1 = 0.556 Vd (Colombia)
D1 = 0694 Vd (Otros pases)

D2 = Distancia recorrida por el vehc ulo desde el momento en que se aplic an los
frenos hasta el momento en que el vehculo se detiene totalmente.

Cuando el c onduc tor aplica los frenos el vehculo se encuentra en la posic in 1 y
cuando se detiene est en la posicin 2 recorriendo la distanc ia D2 con un
movimiento uniformemente desac elerado, c on una velocidad inicial Vd y una
velocidad final igual a c ero.

De acuerdo al principio de c onservac in de la energa se tiene que la energa
cintica en 1 (E1) es igual a la energa potenc ial en 2 (E2) ms un trabajo (T)
realizado entre 1 y 2.
E1 = E2 + T (1)
E1 = m.Vd
2
/ 2 (2)
E2 = m.g.H (3)
365
T = W.fl.D2 (4)

Donde: m = masa del vehc ulo (Kg)
g = Aceleracin de la gravedad (9.81 m / seg
2
)
Vd = Velocidad de diseo (Km/ h)
H = Distancia vertical recorrida por el vehculo
W = Peso del vehc ulo
fl = Coeficiente de fric cin longitudinal

Se tiene adems que:
H = D2 . P (5)
W = m.g. (6)

Reemplazando las ec uaciones 2, 3, 4, 5 y 6 en la ec uacin 1 se tiene:
m.Vd
2
/ 2 = m.g. D2 . P + m.g.fl.D2

Cancelando g y despejando D2 se tiene que:
) ( 2
2
2
P fl g
Vd
D
+
=

Para poder ingresar la veloc idad en Km/ h debemos dividir entonces por 3.6 al
cuadrado y al reemplazar g por 9.81 y considerando que la pendiente puede ser
negativa, cuando el vehculo este descendiendo, obtenemos finalmente:
366
) ( 254
2
2
P fl
Vd
D
=

Que es la expresin para calcular la distanc ia de frenado de un vehculo que
transita a una Veloc idad de Diseo Vd, expresada en Km/ h y sobre una superficie
con una inclinacin P expresada en dec imales y un c oefic iente de friccin
longitudinal determinado.

Cabe anotar que el I.N.V. no considera el valor de la pendiente cuando esta es
inferior al 3.0%, es dec ir que la asume como 0.0%.

Finalmente se tiene que la distancia de visibilidad de parada para el caso
colombiano es:
) ( 254
556 . 0
2
P fl
Vd
Vd DVP
+ = (9 1)

El coeficiente de fric cin longitudinal, que en realidad depende de muchos
factores entre los c uales se tienen el estado y tipo de pavimento, el estado y
presin de inflado de las llantas, se ha definido experimentalmente solo a partir de
la velocidad y para pavimentos hmedos que es el caso ms desfavorable. Se
tiene entonces a c ontinuacin una tabla c on los valores de fl a partir de la
velocidad de diseo.

367
Tabla 32. Coefic ientes de fricc in longitudinal (fl)
COEFICIENTES DE FRICCION LONGITUDINAL PARA PAVIMENTOS HUMEDOS
Veloc idad de diseo
(Km/ h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Coeficiente de fric cin
longitudinal (fl)
0.44 0.40 0.37 0.35 0.33 0.32 0.315 0.31 0.305 0.30

Con los anteriores valores y un tiempo de perc epc in reacc in se puede
elaborar una tabla de distanc ias de visibilidad de parada para diferentes
velocidades de diseo y sobre una va plana (p=0%).

Tabla 33. Distanc ia de visibilidad de parada
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA PARA TRAMOS A NIVEL
SOBRE PAVIMENTOS HUMEDOS
Distancia total Veloc idad de
diseo (Km/ h)
D1
(m)
fl
D2
(m)
Calculada Redondeada
30 16.67 0.440 8.05 24.72 25
40 22.22 0.400 15.75 37.97 40
50 27.78 0.370 26.60 54.38 55
60 33.33 0.350 40.49 73.83 75
70 38.89 0.330 58.46 97.35 95
80 44.44 0.320 78.74 123.18 125
90 50.00 0.315 101.24 151.24 150
100 55.56 0.310 127.00 182.56 180
110 61.11 0.305 156.19 217.30 215
120 66.67 0.300 188.98 255.64 255
368
9.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
Para que el c onduc tor de un vehc ulo pueda rebasar a otro vehc ulo que circ ula
por el mismo c arril de una c arretera a una velocidad inferior y de una manera
segura, sin c olisionar con un vehc ulo que se desplace en sentido contrario, es
necesario que exista una determinada distancia de visibilidad hacia adelante.

Se tienen entonc es para el anlisis que se har a continuac in las siguientes
considerac iones:
La distanc ia de visibilidad de adelantamiento tiene aplicacin solo en vas de
dos c arriles y con circulac in vehicular en ambos sentidos.
El vehculo que realizar la maniobra de adelantamiento c ircula a una
velocidad uniforme y equivalente a la de diseo.
El vehculo que ser rebasado c irc ula a una velocidad uniforme un poco
menor a la veloc idad de diseo.
El vehc ulo que viene en sentido contrario tambin se desplaza a la velocidad
de diseo.

La distanc ia de visibilidad necesaria para realizar la maniobra de adelantamiento
esta c ompuesta por cuatro distanc ias que se indican en la Figura 85.

DVA = D1 + D2 +D3 + D4

369
El vehculo A c orresponde al vehculo que realiza la maniobra de adelantamiento,
el vehc ulo B el que va a ser adelantado mientras que el vehculo C el que viene
en sentido contrario.

Se analizar de forma conjunta el caso colombiano y uno internacional, ms
conc retamente el c onsiderado por la AASHTO.

D1: Corresponde a la distanc ia recorrida durante el tiempo de perc epcin
reacc in. Este tiempo es el que transcurre desde el momento en que el
conductor de ac uerdo a la visibilidad existente considera la posibilidad de
adelantar, observa hac ia adelante y toma la decisin de hacerlo.

Para el c aso colombiano se considera un tiempo de percepc in reacc in de
2.0 segundos que multiplicado por una veloc idad uniforme, la velocidad de
diseo en kilmetros por hora, se obtendra la distanc ia D1 o sea:
D1 = 2.0 Vd/ 3.6 = 0.556 Vd (Colombia)

El manual norteameric ano por su parte considera un movimiento uniformemente
ac elerado y utiliza la expresin:
d = V.t + a.t
2
/ 2
V
I
S
I
B
I
L
I
D
A
D

E
N

C
A
R
R
E
T
E
R
A
S

3
7
0
Figura 85. Distancia de adelantamiento en carreteras de dos carriles, dos sentidos

371
El valor de V c orresponde a la diferencia de velocidades entre el vehculo que
adelanta y el que es adelantado quedando entonces:
)
2
( 278 . 0 1
1
1
at
m v t D + = (AASHTO)

Donde: t1 = tiempo de perc epc in reaccin (seg)
v = Velocidad del vehculo que adelanta (Km/ h)
m = Velocidad del vehc ulo que es adelantado (Km/ h)
a = aceleracin promedio (Km/ h/ seg)

Los valores de t1 y a dependen de las velocidades de operacin y se presentan
en una tabla ms adelante.

D2: Se trata de la distancia rec orrida por el vehculo desde que deja su carril hasta
que regresa a este luego de adelantar el vehculo. Esta distanc ia se ha dividido a
su vez en dos. La primera equivalente a 1/ 3 c orresponde a la distanc ia rec orrida
hasta que el vehculo c ambia al carril contrario y la segunda igual a los 2/ 3
restantes la c orrespondiente a la distanc ia rec orrida desde que invade el carril
contrario hasta que regresa a su c arril.

El manual colombiano estima este tiempo en 8.5 segundos mientras que el
norteamericano lo estima entre 9.3 y 11.3 segundos dependiendo de la velocidad
promedio. Por lo tanto se tiene que:
372
D2 = 2.36 Vd (Colombia)
D2 = 0.278 t2.V (AASHTO)
Con velocidad en Km/ h y t2 en segundos.

D3: Se considera como una distanc ia de seguridad. En Colombia se estima en la
recorrida durante 2.0 segundos a la veloc idad de diseo mientras que en los
Estados Unidos estiman su valor dependiendo de grupos de veloc idades y su valor
promedio variando entre 30 y 90 metros.
D3 = 2.0 Vd/ 3.6 = 0.556 Vd (Colombia)

D4: Es la distancia recorrida por el vehculo que se desplaza en sentido contrario y
se estima que es igual a 2/ 3 de D2. Se debe tener en c uenta que si un conductor
que intenta adelantar y antes de que cambie c ompletamente de carril aparece
un vehc ulo en sentido contrario, lo ms normal sera que desistiera de adelantar.
Si por el c ontrario el vehculo se encuentra c ompletamente sobre el carril opuesto
y enfrentado al vehculo que esta adelantando, en este caso lo usual debe ser
que c omplete su maniobra de adelantamiento. Por esta razn se toma D4 como
2/ 3 de D2 ya que las dos veloc idades son iguales y emplean el mismo tiempo.

Se tiene entonc es que para Colombia esta distancia es la recorrida durante 2/ 3
de 8.5 segundos a la veloc idad de diseo.

Finalmente sumando las c uatro distancias para el c aso colombiano tenemos que:
373
DVA = 0.556 Vd + 2.36 Vd + = 0.556 Vd + 2.36x2 Vd/ 3
DVA = 5.0 Vd. (9 2)

Lo anterior significa que para c alcular la distanc ia de visibilidad de
adelantamiento requerida en una va solo basta con multiplicar la velocidad de
diseo por 5.0. Se tiene entonces la siguiente tabla para diferentes veloc idades:

Tabla 34. Distancia mnima de adelantamiento
DISTANCIA MNIMA DE ADELANTAMIENTO
CARRETERA DE DOS CARRILES DOS SENTIDOS
Velocidad de
diseo (Km/ h)
Mnima distanc ia de
visibilidad de adelantamiento (m)
30 150
40 200
50 250
60 300
70 350
80 400
90 450
100 500
.

Cabe anotar que en la tabla anterior la veloc idad mayor es de 100 Km/ h, esto
obedece a que en una va de doble sentido nunca se debe conducir a
velocidades mayores.

374
A c ontinuacin se tiene la Tabla 35 correspondiente a los valores para las cuatro
distancias que c omponen la distanc ia de visibilidad de adelantamiento de
ac uerdo a la AASHTO y que dependen de varios elementos all c onsignados. En
dicha tabla se presentan cuatro grupos de velocidades y su correspondiente
velocidad promedio.

La AASHTO presenta adems la Tabla 36 creada a partir de la anterior donde
consigna valores mnimos de distancia de visibilidad de adelantamiento en
func in de la veloc idad de diseo.

Tabla 35. Distancia de visibilidad de adelantamiento segn AASHTO
DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO (AASHTO)
Grupos de Velocidad (Km/h) 50-65 66-80 81-95 96-110
Velocidad Promedio (Km/h) 56.0 70.0 85.0 100.0
Percepcin Reaccin
A (Km/h/s) 2.25 2.30 2.37 2.41
t
1
(s) 3.6 4.0 4.3 4.5
D1 45 65 90 110
Ocupacin de carril opuesto
t
2
(s) 9.3 10.0 10.7 11.3
D2 145 195 250 315
Distancia de Seguridad
D3 30 55 75 75
Vehculo Opuesto
D4 95 130 165 210
DVA 315 445 580 710

375
Tabla 36. Distancia mnima de visibilidad de adelantamiento segn AASHTO
Velocidades Asumidas (Km/h)
Velocidad
De
Diseo (Km/h)
Vehculo
Rebasado
Vehculo
que adelanta
Mnima
DVA
(m)
30 29 44 217
40 36 51 285
50 44 59 345
60 51 66 407
70 59 74 482
80 65 80 541
90 73 88 605
100 79 94 670
110 85 100 728
120 91 106 792

Se puede observar que las distanc ias obtenidas segn el manual c olombiano son
muc ho menores que las obtenidas segn las AASHTO.

En una va, principalmente de terreno montaoso, se hace difcil garantizar una
distancia de visibilidad de adelantamiento de forma permanente. No obstante es
conveniente que de acuerdo a la importancia de la va y a su veloc idad de
diseo se tenga c ierto porc entaje de la totalidad de la longitud en la cual se
pueda adelantar c on seguridad. El I.N.V. recomienda un porcentaje por tramos
de 5 kilmetros. Este porcentaje no necesariamente es un solo tramo, pueden ser
diferentes subtramos que sumen el porc entaje recomendado cada 5 kilmetros
de la va (Tabla 37).
376
Tabla 37. Oportunidad de adelantar por tramos de 5 km
OPORTUNIDAD DE ADELANTAR POR TRAMOS DE 5 KILOMETROS
Velocidad de diseo
(Km/ h)
30-50 60-80 90-100
Longitud mnima con
Distancia de visibilidad
de adelantamiento (%)
20% 30% 40%
9.3 EVALUACIN DE LAS DISTANCIAS DE VISIBILIDAD

Luego de realizado el diseo geomtric o de una va se hace indispensable
evaluar a lo largo de todo su rec orrido la distancia de visibilidad de parada y la
de adelantamiento y de esta forma llevar a c abo el diseo de sealizac in tanto
vertical como de lneas de pavimentos con el fin de garantizar la seguridad de los
usuarios.

La distanc ia de visibilidad de adelantamiento se evala solo en carreteras de dos
carriles con doble sentido de c irculac in mientras que la distanc ia de visibilidad
de parada se evala en todas las carreteras.

A c ontinuac in se presenta la metodologa para evaluar ambas distancias de
visibilidad a partir de los planos de diseo tanto para la parte horizontal como
para la vertical. Este anlisis se realiza cada 40 metros a lo largo del eje de la va y
377
en ambas direc ciones. Se debe tener en cuenta que las distancias de visibilidad
se c umplen en un punto c ualquiera de la va cuando a su vez cumple para
ambos anlisis, el horizontal y el vertic al.

Cabe anotar que la metodologa propuesta se puede llevar a c abo
direc tamente en el computador si los diseos se han realizo con ayuda de este.
Tambin es bueno indicar que algunos programas especializados en diseo de
carreteras realizan el anlisis de visibilidad de una forma ms gil y que adems
presentan la posibilidad de simular el rec orrido de una vehculo a lo largo de la va
diseada con el fin de observar problemas de diferente ndole entre ellos el de la
visibilidad.

9.3.1 Distancia de visibilidad en planta. Para llevar a cabo la evaluac in de la
distancia de visibilidad en planta se tiene la Figura 86. En los planos deben
aparecer todos los elementos que puedan limitar la visibilidad, c omo por ejemplo
construc ciones, vallas, vegetac in, etc . Si la restric cin obedece solo al talud de
corte entonces para el anlisis de la visibilidad de parada se considera una lnea
paralela al borde de corona a 0.65 m y a 1.25 para la distanc ia de visibilidad de
parada. Esta diferencia se debe a que para la distancia de visibilidad de parada
la altura de los obstc ulos puede ser pequea, hasta 15 centmetros, mientras que
para la visibilidad de adelantamiento la altura, que en este caso es de los
vehculos en sentido opuesto, la altura mnima es del orden de 1.15.

378
Figura 86. Anlisis de visibilidad en planta

A partir del borde de corona en la abscisa c onsiderada, en este caso K2+100, se
traza una visual tangente a la paralela c orrespondiente, 0.65 o 1.25. Donde dic ha
visual corte el mismo borde, en este caso el derecho, corresponde al punto lmite
para la distanc ia de visibilidad de parada, K2+168 aproximadamente y en el
punto donde la misma visual c orte el borde opuesto se tiene el punto lmite para
la distancia de visibilidad de adelantamiento.

La AASHTO c onsidera para este anlisis lneas paralelas a 0.60 y 1.1 metros.

Los valores obtenidos, en este c aso 68.0 y 100.0 metros, para distanc ia de
visibilidad de parada y adelantamiento, respec tivamente, se c omparan con los
379
requeridos para la visibilidad de diseo para determinar si se estn cumpliendo o
no.

Observando los valores de visibilidad de parada para Colombia (Tabla 33) se
tiene que hasta una velocidad de 50 Km/ h no hay problemas mientras que para
velocidades mayores la curva es insegura. Quiere decir esto que si la velocidad
de diseo es de 60 Km/ h o ms se deben tomar las medidas correspondientes
para garantizar la seguridad a los usuarios. La soluc in puede ser de tres tipos; una
de ellas aumentar el radio de la curva, lo cual a veces no es posible, ya sea por
costos o por fac tores geomtric os, adems de presentarse la necesidad de un
rediseo. Otra opcin puede ser realizando un corte mayor sobre el talud pero al
igual que la solucin anterior generara unos mayores c ostos adems podra tener
problemas de tipo geotc nico o ambiental. La tercera solucin, la ms
ec onmic a pero a su vez la ms peligrosa es la de c oloc ar una seal
reglamentaria de lmite de velocidad (SR-30), en este caso 50 Km/ h. Se puede
argumentar que esta ltima solucin es la ms peligrosa debido a que la gran
mayora de los c onduc tores hacen caso omiso a la sealizacin y se limitan a
transitar a la velocidad que el radio de la c urva se lo permita.

En c uanto a la distancia de visibilidad de adelantamiento obtenida no c umple
para ninguna velocidad de diseo, Tabla 34. Quiere decir que all la lnea de
centro de va para la direc cin considerada debe ser c ontinua, que significa que
est prohibido adelantar.
380
9.3.2 Distancia de visibilidad en alzada. Al igual que el anlisis en planta, el
anlisis en alzada se realiza a partir de los planos de diseo. Para este anlisis se
debe c rear una plantilla transparente con las siguientes caracterstic as y
dimensiones en las esc alas c onsideradas en los planos:

Figura 87. Plantilla para anlisis de visibilidad en alzada

Esta plantilla se debe ubicar a partir del punto P sobre la rasante diseada. La
lnea superior debe ubicarse de forma tangencial a la rasante de modo que el
punto donde la lnea a 0.15 m del borde superior c orte la rasante en segunda
instancia c orresponde a la distanc ia de visibilidad de parada, mientras que el
punto donde el borde inferior corte la rasante, tambin en segunda instanc ia,
corresponder a la distancia de visibilidad de adelantamiento. Por lo tanto la
plantilla deber tener una longitud mayor a la distancia de visibilidad de
adelantamiento para la velocidad de diseo c onsiderada. El manual de la
AASHTO considera una altura de 1.30 metros para la altura total, 0.23 la paralela
381
inferior y 0.15 la superior. En la Figura 88 se puede observar como se realiza la
evaluacin desc rita

Figura 88. Anlisis de visibilidad en alzada

En la grfica se lleva a c abo el anlisis para la absc isa K2+040 y se tienen que la
abscisa limite para visibilidad de parada es la K2+170, lo que signific a una
distanc ia de 130.0 metros, mientras que la absc isa K2+240 es el punto lmite para
la visibilidad de adelantamiento, con una distancia de 200.0 m.

De acuerdo a las normas c olombianas el valor obtenido para la visibilidad de
parada permite hasta una veloc idad de 80 Km/ h, mientras que la visibilidad de
adelantamiento cumple para una velocidad de 40.0 Km/ h.

Si la distancia de visibilidad de parada no c umple se tienen dos posibles
soluc iones; la primera aumentar la longitud de la c urva vertic al y la segunda
restringir la velocidad c on la seal reglamentaria SR-30. Cabe anotar que si el
diseo vertic al se realiza c alc ulando la longitud de la curva vertical a partir del
382
Fac tor K, que depende del tipo de c urva y de la velocidad de diseo, no se
deben presentar problemas con la visibilidad de parada. El Factor K, que se
estudiar ms a delante, garantiza la suficiente visibilidad de parada para una
velocidad de diseo dada.

En c uanto a la visibilidad de adelantamiento en c urvas vertic ales convexas es
muy c omn que no se obtenga. Para poder obtenerse se requieren longitudes de
curva vertical muy grandes, que muc has vec es no es posible obtenerlas por
restricciones geomtricas y que adems pueden ocasionar grandes movimientos
de tierra y posibles problemas con el drenaje. En este c aso se debe c olocar la
lnea c entral de pavimento c ontinua y c omplementar c on la seal vertic al
reglamentaria SR-26 de prohibido adelantar.

9.4 VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALES

Cuando se lleva a cabo el diseo de la rasante de una va es nec esario asumir o
determinar la longitud apropiada de cada una de las curvas vertic ales que
c onforman dic ha rasante. Esta longitud debe ser tal que adems de brindar
comodidad y suministrar una agradable aparienc ia y un adec uado drenaje,
garantic e la sufic iente seguridad al menos en lo que respecta a la distancia de
visibilidad de parada. Se hac e entonc es nec esario determinar la longitud mnima
383
de la curva vertical de modo que a lo largo de esta y en sus proximidades se
tenga siempre la distancia de visibilidad de parada.

Para determina esta longitud se debe tener en cuenta si se trata de una curva
vertical cncava o una curva vertic al convexa ya que las c ondic iones de
visibilidad son diferentes. A su vez c ada tipo de curva presenta dos casos; el
primero cuando tanto el vehculo como el obstculo se encuentran por fuera de
la curva vertic al y el segundo c uando ambos se encuentran ubic ados dentro de
la c urva vertical.

Se debe aclarar que a continuacin se darn solo las c ondic iones y elementos
necesarios para el anlisis pero no se demostrarn geomtricamente las
expresiones finalmente obtenidas.

9.4.1 Curva vertical convexa.
Distancia de Visibilidad de parada > Longitud Vertical. Para este caso se tiene la
Figura 89. donde aparecen los siguientes elementos:

384

Figura 89. Visibilidad en curva vertic al convexa c on DVP >Lv

Lv = Longitud curva vertic al en metros
DVP = Distancia de visibilidad de parada requerida en metros
p = Pendiente inicial en porcentaje
q = Pendiente final en porcentaje
A = Diferencia algebraica de pendientes en porcentaje
H = Altura del ojo del c onductor = 1.15 m
h = Altura del obstculo = 0.15 m

La altura ms c rtic a del ojo del conductor c orresponde a vehc ulos muy bajos,
donde el I.N.V. asume 1.15 m. mientras que la AASHTO 1.07 m. Por su parte para
la altura del obstc ulo se ha tomado un valor de 0.15 siendo este tambin un
valor c rtic o ya que si es de mayor tamao es ms fc il de observar y si es de un
tamao menor ya no representa peligro para el conductor o su vehculo.

385
La expresin general obtenida es la siguiente:
A
h H
DVP Lv
2
) ( 200
2
+
=

Reemplazando los valores de H y h se obtiene que:
A
DVP Lv
425
2 = Colombia (9 3)
y
A
DVP Lv
404
2 = AASHTO

La frmula general obtenida aplic a para el caso de distancia de visibilidad de
adelantamiento solo que en lugar de tomar para h un valor de 0.15 m se toma
1.35 (Colombia) o 1.30 (USA) que c orresponde a la altura del vehculo que se
desplaza en sentido c ontrario. Con dichos valores se obtiene que:
A
DVA Lv
1000
2 = Colombia (9 4)
y
A
DVA Lv
946
2 = AASHTO

Distancia de Visibilidad de parada < Longitud Vertical. Consideremos la Figura 90
con los mismos elementos que el caso anterior

386

Figura 90. Visibilidad en c urva vertical c onvexa c on DVP < Lv

Con estas c ondiciones de obtiene la expresin general:
2
2
) ( 200
) (
h H
DVP A
Lv
+
=

Reemplazando los correspondientes valores se tiene:
425
) (
2
DVP A
Lv = Colombia (9 5)
y
404
) (
2
DVP A
Lv = AASHTO

Ahora para DVA y c on h =1.35 para Colombia y h = 1.30 para USA se obtiene
que:
387
1000
) (
2
DVA A
Lv = Colombia (9 6)
y
946
) (
2
DVA A
Lv = AASHTO

Se analiza ahora solo las dos expresiones para Colombia:
A
DVP Lv
425
2 = DVP > Lv
425
) (
2
DVP A
Lv = DVP < Lv

Se puede observar en la primera expresin que para valores pequeos de A y
DVP la longitud es negativa mientras que para la segunda siempre sern positivos
y si adems se realiza una tabla de valores de LV para las diferentes velocidades
y diferentes valores de A los resultados obtenidos con la segunda expresin
siempre sern mayores. Con lo anterior se puede conc luir que la expresin para
DVP < L es la que se debe emplear.

Como la distancia de visibilidad de parada depende directamente de la
velocidad de diseo, Tabla 33, se podra decir que:
Lv = K.A (9 7)

Donde:
388
425
) (
2
DVP
K =

Signific a que para c ada valor de veloc idad de diseo tendremos un valor de K el
cual nos sirve para c alcular, multiplicando por la diferenc ia algebraica de
pendientes, la longitud mnima de la curva vertical convexa de modo que se
cumpla la distancia de visibilidad de parada.

Con el c orrespondiente valor de K para cada una de las velocidades de diseo y
para diferentes valores de A se puede elaborar una grfic a donde se obtiene
direc tamente la longitud mnima de curva vertic al convexa.

Est grfic a aparece consignada en los diferentes libros y manuales de vas, entre
ellos el del Instituto Nac ional de Vas. El I.N.V. ha analizado en su ltimo manual la
distancia de visibilidad de parada obteniendo unos valores un poco diferentes a
los que se tenan con anterioridad y c on respecto a los de otros pases. Pero al
elaborar la grfic a para el c lculo de la longitud involuc ra valores de K que no
corresponden a las correspondientes distancias de visibilidad de parada para
velocidades mayores de 70 Km/ h. Al parec er en este c aso se ha ajustado a los
valores de otros manuales, por ejemplo el de la AASHTO, donde se c onsideran
rangos de veloc idad y toman el lmite inferior para determinar la distancia de
visibilidad de parada y a su vez los valores de K.

389
De todas formas a continuacin se tiene la grfic a existente en el manual del
I.N.V, que es muy similar a la existente en el manual de la AASHTO para el lmite
inferior de los rangos de velocidad adoptados.

La Figura 91 permite hallar la longitud mnima de curva vertical convexa, de
modo que se c umpla la distanc ia de visibilidad de parada, teniendo la velocidad
de diseo, en Km/ h, y la diferencia algebraica de pendientes, expresada en
porcentaje. Se tiene adems una longitud mnima para cada velocidad de
diseo, esto teniendo en cuenta aspec tos ms bien estticos y de comodidad ya
que para valores de A pequeos la longitud obtenida a partir de las frmulas sera
tambin muy pequea. Esta longitud mnima est indicada por las lneas
verticales.

9.4.2 Curva vertic al cncava. El anlisis para la c urva vertical c ncava se realiza
teniendo en cuenta la visibilidad noc turna donde la iluminacin producida por las
luces delanteras del vehculo juega un papel importante. La visibilidad diurna no
representa ningn problema ya que todo c onductor ubic ado dentro de una
curva vertic al cncava siempre tendr la visibilidad nec esaria para su seguridad
a menos que dentro de la curva vertic al este ubic ada una curva horizontal.

En vas urbanas donde existe iluminac in artific ial la longitud mnima de la curva
vertical se rige ms bien por la comodidad en la marc ha y la esttic a.

V
I
S
I
B
I
L
I
D
A
D

E
N

C
A
R
R
E
T
E
R
A
S

3
9
0
D
V
P
>
L
D
V
P
<
L
Control de Drenaje
K
=
5
0
(M
x
im
a
re
c
o
m
e
n
d
a
d
a
)
L : Longitud Curva Vertical (m)
A

:

D
i
f
e
r
e
n
c
i
a

A
l
g
e
b
r
a
i
c
a

d
e

P
e
n
d
i
e
n
t
e
s

(
%
)
Vd=120 K=117
V
d
=
1
0
0
K
=
5
8 V
d
=
9
0
K
=
4
4
V
d
=
8
0
K
=
3
1
V
d
=
7
0

K
=
2
0
V
d
=
6
0

K
=
1
3
V
d
=
5
0

K
=
8
V
d
=
4
0

K
=
4
V
d
=
3
0

K
=
2
24
22
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0
Figura 91. Longitud de curva vertical convexa

391
Las expresiones que se obtienen a c ontinuacin son para la distancia de
visibilidad de parada ya que para la distanc ia de visibilidad de adelantamiento,
no se requiere clculo, ya que es posible observar las luces del vehc ulo que se
desplaza en sentido c ontrario.

Distancia de Visibilidad de parada > Longitud Vertical. Se tiene la Figura 92 donde
aparecen los siguientes elementos:
Lv = Longitud curva vertic al en metros
DVP = Distancia de visibilidad de parada requerida en metros
p = Pendiente inicial en porcentaje
q = Pendiente final en porcentaje
A = Diferencia algebraica de pendientes en porcentaje
H = Altura de las luc es delanteras del vehc ulo = 0.60 m
h = Altura del obstculo = 0.15 m
= Angulo formado por el borde del cono de iluminacin y el eje
prolongado del faro = 1

Todos los valores asumidos son iguales para el manual del I.N.V. y el de la AASHTO,
obtenindose la siguiente expresin para la longitud mnima:

A
DVP
DVP Lv
5 . 3 120
2
+
= (9 8)

392

Figura 92. Visibilidad en curva vertic al cncava con DVP > Lv

Distancia de Visibilidad de parada > Longitud Vertical. Los elementos son los
mismos y el anlisis similar a partir de la Figura 93. La expresin obtenida para la
longitud vertic al es la siguiente:
DVP
DVP A
Lv
5 . 3 120
) (
2
+
= (9 9)

Al igual que en las c urvas c onvexas el segundo c aso (DVP < Lv) presenta la
ec uacin c on la que se obtienen valores mayores de Lv para diferentes valores
de A y de DVP, por lo tanto es la empleada para elaborar la grfica con la que se
obtiene la longitud vertical mnima de modo que se c umpla la distanc ia de
visibilidad de parada.

Con lo anterior se tiene entonc es que:
Lv = K.A (9 7)
393

Figura 93. Visibilidad en c urva vertical c ncava con DVP< Lv

Donde:
DVP
DVP
K
5 . 3 120
) (
2
+
=

Los valores de K que aparecen en la Figura 94 c orresponden a las distancias de
visibilidad de parada obtenidas por el I.N.V. hasta la velocidad de diseo de 70
Km/ h. A partir de 80 Km/ h los valores de K son menores a los que se obtendran
calc ulando con la correspondiente distanc ia de visibilidad de parada. Para
velocidades altas, se toman valores de K muy similares a los de la AASHTO para los
lmites inferiores dentro de rangos determinados de velocidades.

Al igual que en la grfic a para las c urvas c onvexas se tiene en este c aso unas
longitudes mnimas, representadas por las lneas vertic ales, que obedecen ms a
la c omodidad de los usuarios y a la esttic a de la va.
V
I
S
I
B
I
L
I
D
A
D

E
N

C
A
R
R
E
T
E
R
A
S

3
9
4
V
d
=
1
20
K
=
11
7
V
d
=
9
0
K
=
3
1
K=50 (M
xim
a
rec
om
e
nd
a
d
a)
V
d
=
5
0

K
=
1
0
Vd=120 K=56
Control de Drenaje
500 400 450
V
d
=
7
0
K
=
2
0
300 150 200 250
L : Longitud Curva Vertic al (m)
350
V
d
=
8
0
K
=
2
5
V
d
=
6
0
K
=
1
5
V
d
=
3
0

K
=
4
V
d
=
4
0

K
=
7
16
18
20
22
24
D
V
P
<
L
2
4
6
8
10
12
14
D
V
P
>
L
50 100 0
0
A

:

D
i
f
e
r
e
n
c
i
a

A
l
g
e
b
r
a
i
c
a

d
e

P
e
n
d
i
e
n
t
e
s

(
%
)
Figura 94. Longitud de curva vertic al cnc ava

395
El valor de K, c uyas unidades son m/ %, indic a la longitud de curva vertical
necesaria de c urva por cada 1.0 % de cambio de pendiente entre alineamientos
de modo que se c umplan condiciones de visibilidad de parada.

A c ontinuacin se presenta la Tabla 38 que resumen los diferentes valores de K y
las longitudes mnimas absolutas recomendadas para cada veloc idad segn el
I.N.V. considerando el tipo de c urva.

Tabla 38. Valores de k para curvas vertic ales segn el I.N.V.
VALORES DE K PARA CURVAS VERTICALES I.N.V.
VELOCIDAD DE
DISEO (Km/h)
CURVAS
CONCAVAS
CURVAS
CONVEXAS
LONGITUD
MNIMA
30 4 2 30
40 7 4 30
50 10 8 40
60 15 13 50
70 20 20 50
80 25 31 60
90 31 44 70
100 37 58 70
120 56 117 90

Por su parte la Tabla 39 corresponde a los valores recomendados por la AASHTO
para los lmites inferiores de rangos de velocidad. Cabe anotar que los valores de
distancia de visibilidad de parada difieren con respecto a los del I.N.V. tanto en
la estimacin del tiempo de perc epc in reac cin as c omo en los valores del
coeficiente de friccin longitudinal.
396

Tabla 39. Valores de k para curvas verticales segn la AASHTO
VALORES DE K PARA CURVAS VERTICALES AASHTO
VELOCIDAD DE
DISEO (Km/h)
CURVAS
CONCAVAS
CURVAS
CONVEXAS
LONGITUD
MNIMA
30 4 3 20
40 8 5 25
50 11 9 30
60 15 14 35
70 20 22 40
80 25 32 45
90 30 43 50
100 37 62 55
120 50 102 70

397
1 10 0. . A AL LI IN NE EA AM MI IE EN NT TO O V VE ER RT TI IC CA AL L

10.1 DEFINICIN

El alineamiento vertic al de una va es la proyec cin del eje de esta sobre
una superficie vertical paralela al mismo. Debido al paralelismo se muestra la
longitud real de la va a lo largo del eje. El eje en este alineamiento se llama
Rasante o Sub-rasante dependiendo del nivel que se tenga en c uenta en el
diseo.

El diseo vertical o de rasante se realiza con base en el perfil del terreno a lo
largo del eje de la va. Dicho perfil es un grfic o de las c otas negras, donde
el eje horizontal corresponde a las absc isas y el eje vertical corresponde a las
cotas, dibujadas de izquierda a derecha.

10.2 ELEMENTOS.

El alineamiento vertical de una va c ompuesto por dos elementos
principales: rasante y perfil. La rasante a su vez est compuesta por una serie
de tramos rectos, llamados tangentes, enlazados entre s por curvas. La
longitud de todos los elementos del alineamiento vertical se
ALINEAMIENTO VERTICAL
398
consideran sobre la proyec cin horizontal, es decir, en ningn momento se
consideran distancias inc linadas.

Figura 95. Elementos alineamiento vertic al

El diseo del alineamiento vertic al de una va se presenta en escala deformada,
donde las abscisas tienen una escala diez vec es menor que la esc ala de las
cotas.

10.2.1 Perfil. El perfil del alineamiento vertical de una va c orresponde
generalmente al eje de esta y se puede determinar a partir de una topografa o
por medio de una nivelac in de prec isin. Cuando el eje de un proyecto se
localiza en el terreno este debe ser nivelado c on el fin de obtener el perfil de
dicho terreno y sobre este proyectar la rasante ms adec uada.

399

Figura 96. Perfil del terreno

Este perfil debe presentar elevac iones reales, es decir c on respec to al nivel medio
del mar. Para obtener estas elevac iones reales se debe partir la nivelac in desde
un NP (nivel de precisin), que corresponde a una plac a oficial del Instituto
Geogrfic o Agustn Codazzi y de la cual se c onoce su altura real.

A lo largo de la nivelacin del eje se debe dejar cada 500 metros un BM, con el fin
de controlar las c otas durante la c onstrucc in, adems de permitir verific ar la
contranivelacin del eje. El error de c ierre permitido en una nivelacin para una
va es:
K e
max
2 . 1 =

Donde:
K = distancia entre BMs expresada en kilmetros.
400
e = error admisible en c m.

Quiere decir que entre dos BMs c onsec utivos, en la nivelacin de una va, el error
mximo permisible es:
cm K e
max
84 . 0 5 . 0 2 . 1 2 . 1 = = =

10.2.2 Rasante. Compuesta por tangentes y curvas. Las Tangentes tienen su
respec tiva longitud, la c ual es tomada sobre la proyec cin horizontal (X) y una
pendiente (p) definida y calculada como se indica en la figura anterior y
expresada normalmente en porc entaje. Dic ha pendiente de enc uentra entre un
valor mnimo y mximo que depende princ ipalmente del tipo de terreno, el tipo
de va, la veloc idad de diseo y la c omposicin vehicular que podra tener la va
(Ver Tabla 6).

Por su parte la curva vertic al que permite enlazar dos tangentes vertic ales
consecutivas, y que c orresponde a una parbola, brinda las siguientes ventajas:
Permite un cambio gradual de pendiente desde la tangente de entrada hasta
la tangente de salida.
Fac ilita la operacin vehicular de una manera c moda y segura
Brinda una apariencia agradable.
Permite un adecuado drenaje.

A su vez esta curva parablic a presenta las siguientes propiedades
401
La variac in de pendiente es una c onstante a lo largo de toda la c urva
Los elementos vertic ales de la curva (c otas) varan proporcionalmente c on el
cuadrado de los elementos horizontales (abscisas)
La pendiente de una cuerda de la parbola es el promedio de las pendientes
de las lneas tangentes a la curva en los extremos de la cuerda.

10.3 ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL.

En la Figura 97 se indic an los diferentes elementos que c onforman una curva
vertical

PCV = Principio de c urva vertical.
PIV = Punto de intersec cin vertical
PTV = Princ ipio de tangente vertical. Final de la curva vertic al
E = Externa. Distancia vertic al entre el PIV y la c urva.
Lv= Longitud de curva vertic al
p(%) = Pendiente inicial o de llegada expresada en porcentaje.
q(%) = Pendiente final o de salida expresada en porc entaje.
y = Correc cin vertical
A = Diferenc ia algebraica de pendientes = q - p

402
Figura 97. Elementos c urva vertical

10.4 CURVA VERTICAL SIMTRICA.

Se denomina curva vertic al simtric a aquella donde la proyec cin horizontal de
la distancia PCV PIV es igual a la proyec cin horizontal de la distanc ia PIV PTV.

En la Figura 98 se tiene una parbola cuyo eje vertic al y eje horizontal se cruzan
en el punto A, definindolo como el origen de c oordenadas cartesianas (0,0). La
ec uacin general de la parbola es:
2
aX Y = (1)

La ecuacin de la recta de entrada c uya pendiente es p y un de sus puntos el
PCV, es:
403
)
2
( 1
Lv
X p y Y = (2)
Figura 98. Curva vertic al simtric a

Ahora, la derivada de la ec uac in de la parbola en el PCV equivale a la
pendiente en este punto:
Lv a
Lv
a aX
dY
aX dX
p .
2
2 2
) (
2
= = = = (3)

La parbola en el PCV presenta la siguiente ecuacin:
4
.
)
2
( 1
2
2
Lv a Lv
a y = = (4)

404
Reemplazando (3) y (4) en la ec uac in de la tangente de entrada (2) y
evaluando para el PIV, cuyas coordenadas son (0, h2), se tiene que
)
2
0 ( .
4
.
2
2
Lv
Lv a
Lv a
y = (5)

Por lo tanto,
4
.
2
2
Lv a
y = (6)

Quiere decir entonc es que, en valores absolutos:
2 1 y y = (7)

La distanc ia y1 se denomina flec ha mientras y2 se conoce como externa, por lo
tanto en una parbola la externa es igual a la flecha.

Se determina ahora la ecuacin de la tangente por el punto p1:
) 1 ( 4 x X p y Y =
) 1 ( 4 x X aLv y Y = (8)

Evaluando esta ecuac in en el PCV se tiene:
) 1
2
( 4 1 x
Lv
aLv y y = (9)

Ahora, si se reemplaza (4) y se despeja y4, se tiene:
405
4
.
1 . 4
2
Lv a
x aLv y = (10)
La ecuac in de la parbola en el punto p2 es:
2
1 . 3 x a y = (11)

Realizando la diferencia entre y3 y y4, denominada y, se obtiene:
) 1 1 .
4
.
(
4
.
1 . 1 .
2 2
2
x x Lv
Lv
a
Lv a
x aLv x a y + = + =
2
) 1
2
( x
Lv
a y = (12)

Despejando a de (6) y reemplazando y2 por la externa E, se tiene que:
2 2
4 2 4
Lv
E
Lv
y
a = = (13)

En la Figura 98 se observa que:
1
2
x
Lv
x = (14)

Reemplazando (13) y (14) en (12) se tiene:
2
2
) (
4
x
Lv
E
y = (15)

Finalmente,
406
2
2
=
Lv
x
E y (10 1)
Ecuacin con la cual se calcula la c orrecc in vertical para la curva en funcin de
la externa E y donde x corresponde a la distancia tomada desde el PCV.

Se considera ahora la Figura 99 donde se tiene otra c urva vertical y donde:
2
.
2
.
Lv
q
Lv
p H + = (16)

Por lo tanto:
)
2
.
2
. (
2
1
2
Lv
q
Lv
p
H
GB + = = (17)

Figura 99. Clc ulo de la externa

407
Se tiene tambin que:
2
.
Lv
p GD = (18)
DB = GB GD (19)

Reemplazando (17) y (18) en (19) se obtiene:
2
. )
2
.
2
. (
2
1 Lv
p
Lv
q
Lv
p DB + =

Resolviendo:
.) (
4
p q
Lv
DB = (20)

Pero como la externa DC es igual a la flecha CB:
2
DB
DC E = = (21)

Entonc es:
8
) ( p q Lv
E

= (22)

Si se c onsideran p y q en porcentaje, se tiene que:
800
). ( Lv p q
E

= (10 2)

408
Donde:
E = Externa (m)
q = pendiente final o de salida (%)
p = pendiente inicial o de entrada (%)
Lv= Longitud c urva vertical (m)

Si se denomina A = q p y se reemplaza la ecuac in (22) en la ec uac in (10 1)
2
)
200
( x
Lv
A
y = (10 3)

Donde:
A = Diferencia Algebraica de pendientes (%)
x = Distanc ia del punto al PCV (m)

Ecuacin con la c ual tambin se calc ulan las correcciones vertic ales pero en
func in de la diferencia algebraic a de pendientes A.

Si se hic iera un mismo anlisis para el punto p3 ubic ado a una distanc ia x del PTV,
la ecuacin (10 1) se c onvierte en:
2
2
'
=
Lv
x
E y

409
Y la (10 3) quedara:
2
' )
2
( x
Lv
A
y =

Quiere decir lo anterior que las ecuac iones son similares para ambos lados de la
curva, solo que para puntos ubicados entre el PCV y el PIV las distanc ias (X) se
consideran desde el PCV, mientras que para los puntos ubicados entre el PIV y el
PTV las distanc ias (X ) se miden a partir del PTV.

10.5 CURVA VERTICAL ASIMTRICA

La curva vertic al asimtrica es aquella donde las proyecciones de las dos
tangentes de la c urva son de diferente longitud. En otras palabras, es la c urva
vertical donde la proyecc in horizontal de la distanc ia PCV a PIV es diferente a la
proyecc in horizontal de la distancia PIV a PTV (Figura 100). Este tipo de curva es
utilizado c uando alguna de las tangentes de la curva esta restringida por algn
motivo o requiere que la c urva se ajuste a una superfic ie existente, que solo la
curva asimtric a podra satisfac er esta necesidad.

A partir de la figura se tiene que:
2
DG BG
E

= (1)

410

Figura 100. Curva vertical asimtric a
pero:
1 Lv
BG
Tan E = =

De donde:
Tan Lv BG . 1 = (2)

Adems:
Lv
Lv q Lv p
Lv Lv
H
Tan
2 . 1 .
2 1
+
=
+
=
(3)

Reemplazando (3) en (2):
Lv
Lv q Lv p
Lv BG
2 . 1 .
. 1
+
= (4)
411
Ahora,
1 .Lv p DG = (5)

Por ltimo, se reemplaza (4) y (5) en (1):
) 1 .
2 . 1 .
. 1 (
2
1
Lv p
Lv
Lv q Lv p
Lv E
+
=

Resolviendo se tiene que:
Lv
p q Lv Lv
E
2
) ( 2 . 1
=

Con p y q expresado en porcentaje quedara finalmente:
Lv
p q Lv Lv
E
200
) ( 2 . 1
= (10 4)

El clculo de las correcciones verticales se realiza con las mismas expresiones que
se emplean en la c urva simtric a, pero teniendo en cuenta que Lv/ 2 se
reemplaza por Lv1 o Lv2 segn el caso donde se encuentre el punto al que se le
calc ula dicha correc cin. Se tiene entonces que:
2
1
1
1
=
Lv
x
E y (10 5)

Ecuacin c on la c ual se c alcula las c orrecc iones verticales de las abscisas
ubic adas entre el PCV y el PIV, donde:
412
y1 = Correc cin vertical (m)
E = Externa de la curva vertic al (m)
x1 = Distancia de la absc isa en cuestin desde el PCV
Lv1 = Longitud de la curva inicial = Distanc ia PCV PIV

2
2
2
2
=
Lv
x
E y (10 6)
Ecuacin c on la c ual se c alcula las c orrecc iones verticales de las absc isas
ubic adas entre el PIV y el PTV, donde:
y2 = Correc cin vertical (m)
E = Externa de la curva vertic al (m)
x2 = Distancia de la absc isa en cuestin desde el PTV
Lv2 = Longitud de la curva final = Distancia PIV PTV

10.6 TIPOS DE CURVA VERTICAL

Las c urvas verticales adems de dividirse en simtric as y asimtric as, teniendo en
cuenta las longitudes, tambin se clasific an de ac uerdo a las pendientes en
cnc avas y c onvexas.

10.6.1 Curva vertical convexa. Presenta 3 casos:
Caso 1. p > 0, q < 0
Caso 2. p < 0, q < 0, p > q
413
Caso 3. p > 0, q > 0, p > q

La c urva del Caso 1, c uando las pendientes tienen diferente signo, presenta a lo
largo de su trayectoria un punto de cota mxima, mientras que para los otros dos
casos, 2 y 3, el punto de cota mxima de la curva estara ubicado al principio y al
final de esta, respec tivamente.

10.6.2 Curva vertical c ncava. Al igual que la c urva convexa tambin presenta
tres c asos diferentes:
Caso 4. p < 0, q > 0
Caso 5. p > 0, q > 0, p < q
Caso 6. p < 0, q < 0, p < q

Figura 101. Curva vertic al c onvexa
414
Para este tipo de curva, existe en el Caso 4, un punto en la curva donde se
presenta la c ota mnima. Los otros dos casos, 5 y 6, presentan su cota mnima
sobre la curva al principio y al final de esta, respectivamente.

10.7 LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL

La longitud de la curva vertic al debe tener un valor tal que:
Brinde una apropiada comodidad
Permita la adec uada visibilidad de parada
Suministre una buena aparienc ia a la va.

Figura 102. Curva vertic al cncava

415
En el captulo anterior se defini el valor de K de modo que al multiplicarlo por la
diferencia algebraica de pendientes se obtena la longitud de curva vertic al que
garantizar la suficiente visibilidad de parada. Este valor de K, que depende del
tipo de curva, c ncava o c onvexa, y de la veloc idad de diseo, se puede definir
como la variac in de longitud por unidad de pendiente.

Se tiene entonces que la longitud mnima de c urva es:
Lv = K.A.

Donde:
K = c oefic iente angular de curva vertic al
A = Diferencia algebraic a de pendientes (%)

Por lo tanto:
A
Lv
K =

Signific a la longitud requerida de c urva para efectuar un cambio de pendiente
del 1%. Por ejemplo si se tiene una curva vertic al de 80 metros y las pendientes son
p=3% y q= -5.0%, entonc es:
% / 10
3 5
80
m K =

=

416
Signific a que para la curva en c uestin se requieren 10 metros de distancia
horizontal para c ambiar 1% de pendiente.

En algunos casos la diferencia algebraic a de pendientes puede ser muy
pequea, lo que arrojara una longitud de curva muy c orta. En estos c asos donde
por visibilidad se requiere una longitud demasiado pequea se debe espec ificar
por razones de esttic a una longitud mnima, que vara de acuerdo a la
velocidad de diseo. Dada la gran importanc ia del c oefic iente K, a continuacin
se presenta la tabla con los valores de ste, de ac uerdo al tipo de c urva y la
velocidad de diseo, segn el INV. Tambin aparecen los valores mnimos
recomendados de longitud de c urva vertical que se deben de usar c uando K.A
estn por debajo de dic ho valor.

Tabla 40. Valores de K segn el INV
VALORES DE K PARA CURVAS VERTICALES
VELOCIDAD DE CURVAS CURVAS LONGITUD
DISEO (Km/ h) CNCAVAS CONVEXAS MNIMA
30 4 2 30
40 7 4 30
50 10 8 40
60 15 13 50
70 20 20 50
80 25 31 60
90 31 44 70
100 37 58 70
120 56 117 90

Para valores de por encima de 50 se rec omienda tener cuidado con el drenaje
de la va, principalmente cuando se tienen pendientes contrarias. Esto se debe a
417
que para valores de K superiores a 50 la curva tiende a ser plana en su parte
central dific ultando as el drenaje de la va.

10.8 CLCULO DE CURVA VERTICAL

A c ontinuac in se desc ribe de una manera resumida el proc edimiento para el
clc ulo de una curva vertic al:
Luego de tener definida la rasante ms apropiada para el perfil del terreno se
deben c alc ular las pendientes de las tangentes. Se rec uerda que la pendiente de
una lnea esta dada por:
100
) (
) (
(%) x
DH Horizontal Distancia
DV Vertical Distancia
p
= (10 7)

A partir de la velocidad de diseo asumida para el proyec to y el tipo de curva
se halla el valor de K y se c alc ula la longitud mnima de c urva vertical.
Lv = K.A.= K(q p)

Se c alcula la externa para la curva. El valor de la externa puede ser negativo
o positivo y la ec uac in de c lc ulo arroja su respectivo signo. Cuando la rasante
est por enc ima del punto del PIV el valor de la externa es positivo, mientras que
si la rasante esta por debajo del punto del PIV el valor de la externa ser negativo.
Quiere decir lo anterior que la externa de curvas c ncavas es positiva y la externa
de las c urvas convexas es negativa.
418
Se calculan las c otas de las dos tangentes (CT) de la c urva, para cada una de
las estaciones, redondas y no redondas, c onsideradas en el alineamiento
horizontal. El clc ulo de la c ota tangente se realiza a partir de otro punto de
cota conocida, generalmente del PIV. Conociendo la cota de un punto, la
pendiente y la distanc ia horizontal a otro, la cota de este ltimo se calc ula de la
siguiente manera:
100
(%)
1 2
xDH pendiente
CT CT + = (10 8)

Se c alc ulan las c orrecc iones verticales (y) para c ada una de las estaciones
ubic adas dentro de la curva. Las correc ciones vertic ales podrn ser negativas o
positivas y tendrn el mismo signo de la externa.

Se calc ula la c ota rasante o c ota roja (CR) de las estaciones de la curva
vertical. Como las c orrecc iones verticales (y) pueden ser negativas o positivas se
tiene que:
CR = CT+ y (10 9)

10.9 RECOMENDACIONES PARA EL DISEO DE
RASANTE

Con el fin de obtener el mejor diseo de rasante, desde el punto de vista tcnico
y econmico, y una apropiada presentac in de los planos e informacin, a
419
continuac in se enumeran una serie de observac iones y rec omendac iones para
tener en c uenta en el alineamiento vertical:
Respetar pendiente mxima. La pendiente mxima se define a partir del tipo
de va, c onfigurac in topogrfic a y la veloc idad de diseo. Aunque la Tabla 6 no
considera la composicin vehicular, esta se debe tener en c uenta ya que
c uando el porc entaje de vehc ulos pesados es alto la pendiente longitudinal no
puede ser muy elevada. Si debido a la c onfiguracin topogrfica se hace difc il
disminuir la pendiente es ac onsejable proporcionar un carril de asc enso, en vas
de dos carriles, de modo que el trfic o pesado no interfiera el flujo de los
vehculos livianos que ascienden.

El manual del INV considera el trmino Longitud Crtica de una Pendiente a
partir de la c ual se debe espec ificar el carril adic ional. Se c onsidera Longitud
crtica de una pendiente aquella que ocasiona una reducc in de 25 Km/ h en la
velocidad de operacin, o de una forma ms sencilla, la distancia horizontal,
medida desde el comienzo de una pendiente, nec esaria para alc anzar una
diferencia vertical de 15 m c on respec to al mismo origen. Este c oncepto aplica
slo a pendientes superiores la 3.0%.

Respetar pendiente mnima. Para efec tos de drenaje es recomendable que la
pendiente longitudinal no sea inferior al 0.5%, aunque cuando se trata de
terraplenes este valor puede disminuir al 0.3%. Esta diferenc ia obedece a que en
420
zona de terrapln no se requiere el uso de c unetas, las c uales requieren una
pendiente mnima del orden de 0.5%.

Se rec omienda trabajar con pendientes ajustadas a un solo dec imal. Por
ejemplo, si al proyec tar la rasante y c alc ular las pendientes a partir de las
distancias horizontales y cotas se obtiene una pendiente con un valor de 7.37%, es
ac onsejable, para facilitar los c lculos y mejorar la presentacin de la
informacin, ajustarla a 7.4% y recalcular el valor de las cotas.

Longitud mnima de curva. La longitud mnima de una curva vertic al se debe
calc ular c on la expresin L=KA con el fin de garantizar la sufic iente distancia de
visibilidad de parada para la veloc idad de diseo considerada.

Longitud mnima absoluta. Para c ada velocidad de diseo se c onsidera una
longitud mnima, independientemente de KA. La longitud mnima absoluta para
vas rurales es de 30.0 metros. En vas urbanas donde las condiciones de espac io,
iluminac in y visibilidad son diferentes no se c onsideran estas longitudes mnimas.

Para longitudes de c urva vertical mayor a 50A se debe prestar espec ial
cuidado al drenaje dentro de la curva.

Al c alcular la longitud requerida de curva se rec omienda redondearla al
mltiplo de 10 por enc ima del valor c alculado. Por ejemplo, se tiene un valor de
421
K = 8 y una diferenc ia algebraic a de pendientes A = 7.8, el valor requerido de
longitud es L = 8 x 7.8 = 62.4. Se recomienda entonc es utilizar una longitud de 70.0
metros.

En muchas oc asiones la longitud ideal, de ac uerdo a las condiciones
topogrficas, es mayor que la requerida. Puede suc eder que al aumentar la
longitud de la curva esta se adapte mejor al terreno disminuyendo la cantidad de
corte o de lleno.

Para cambios de pendiente menores a 0.5% no se requiere c urva vertical. Esto
debido a que la externa y las correcc iones son insignificantes y el cambio de
pendiente an sin curva no representa mayor inc omodidad al usuario.

Cuando se emplean curvas asimtricas se recomienda, principalmente por
esttica, que se c umpla la siguiente relacin:
(Lmayor / Lmenor) <1.5

En lo posible se deben evitar dos curvas c ontinuas de la misma naturaleza (2
cnc avas o 2 convexas). Esto es fc il conseguirlo cuando la entretangenc ia es
corta y se rec omienda principalmente por razones de visibilidad y esttica.

El diseo de rasante se lleva a cabo sobre un perfil deformado, normalmente
con una relacin de 10 a 1. El valor de las abscisas se divide por diez o el valor de
422
las cotas se multiplica por diez, esto c uando se trabaja en arc hivos magnticos.
Cuando se trabaja sobre papel se deben definir las dos esc alas de modo que se
conserve dic ha relacin.

Las longitudes, tanto de curvas como de tangentes, siempre se c onsideran
sobre la proyecc in horizontal.

En lo posible y cuando el terreno lo permita se deben compensar llenos y
cortes. Esta solucin es fcil de considerar en terrenos ondulados donde la
pendiente transversal permite la conformacin de terraplenes. Esto no slo
disminuye la magnitud de los cortes y llenos, sino que reduc e el volumen a
transportar y los impac tos al medio ambiente.

En el alineamiento vertical no se requieren entretangencias. Quiere decir que
una c urva vertic al puede c omenzar donde termina la anterior. El punto donde
coinciden el PTV y el PCV se denomina PCCV.

Se recomienda que los PIV queden ubic ados en abscisas mltiplo de 10. Esto
se hace para facilitar los clc ulos y dar una buena presentacin a los planos.

Cuando se localiza el eje de la va y se realiza su respec tiva nivelac in se debe
tener en c uenta, aunque no sean estac iones redondas, puntos c omo bordes de
vas existentes, bordes y fondos de caos, bordes de quebradas y ros. Esto se
423
debe hac er c on el fin de que al proyectar la rasante no se altere el flujo de las
diferentes c orrientes de agua y la superficie de las vas existentes, vehiculares o
frreas. Al proyectar la rasante sobre un cauce se debe considerar el nivel de
aguas mximas y el espesor de la estruc tura a considerar.

En terrenos montaosos y escarpados se recomienda disear c on el perfil de la
media banc a. Esta metodologa garantiza minimizar tanto la magnitud de los
cortes como la de evitar la construc cin de muchos muros.

En tramos c on corte en cajn tratar de ubicar curvas c onvexas para distribuir
el drenaje hacia ambas direcc iones y disminuir la magnitud de las cunetas.

Cuando se tienen tramos asc endentes largos y pronunc iados se debe busc ar
la forma de ubicar descansos o pequeos tramos con pendiente baja.

En tramos largos en asc enso, se rec omienda proyectar las pendientes ms
fuertes iniciando el tramo y las ms suaves cerca de la parte superior del ascenso,
o dividir la pendiente sostenida larga en tramos c on pendiente un poc o ms
baja que la mxima permitida.

Cuando se tienen intersecc iones con otras vas es recomendable disear con
pendiente longitudinal mxima del 4.0% con el fin de mejorar la visibilidad y
seguridad de los usuarios.
424
En glorietas no se debe de especific ar pendientes mayores al 3.0%.

En tneles la pendiente no debe de exceder el 3.0%, de modo que el sistema
de aireacin no se haga demasiado costoso. Cuando la pendiente supera este
valor los vehc ulos pesados c omienzan a disminuir su veloc idad, permanec iendo
por ms tiempo dentro del tnel, y aumentan la emisin de gases.

Las rasantes tipo tobogn, compuestos de subidas y bajadas pronunciadas
deben evitarse, especialmente en alineamientos horizontales rectos. Este tipo de
perfil c ontribuye a crear ac cidentalidad, sobre todo c uando se realizan
maniobras de adelantamiento, ya que el conductor que adelanta toma la
decisin despus de ver aparentemente libre la c arretera ms all de la cresta,
presentndose la posibilidad de que un vehculo que marche en sentido contrario
quede oc ulto por la protuberanc ia y la hondonada. Inc luso, en toboganes de
hondonadas poco profundas, esta forma de perfil es desconcertante, puesto que
el conductor no puede estar seguro de si viene o no un vehc ulo en sentido
contrario.

10.10 EJERCICIOS RESUELTOS

Ejercic io 10.1 Clculo de curva vertic al simtrica. Se tiene la siguiente
informacin de una rasante:

425
PUNTO ABSCISA COTA
1 K0+000 1324.51
2 K0+180 1337.83
3 K0+370 1322.25
4 K0+580 1335.90

Se requiere calcular la rasante de las curvas verticales ubicadas entre el Punto 1 y
el Punto 4 considerando una velocidad de diseo de 50 Km/ h.

Clculo de pendientes. Inicialmente se debe c alc ular el valor de las
pendientes entre los puntos de quiebre de la rasante:
% 4 . 7 100
0 180
51 . 1324 83 . 1337
2 1
=
x p
% 2 . 8 100
180 370
83 . 1337 25 . 1322
3 2
=
x p
% 5 . 6 100
370 580
25 . 1322 90 . 1335
4 3
=
x p

De ac uerdo a los c lc ulos anteriores se tiene que la primera curva vertic al, cuyo
PIV est ubicado en la abscisa 180, es convexa, mientras que la segunda c urva,
con PIV en la absc isa 370, c orresponde a una hondonada. La Figura 103 presenta
su esquema.
426
Figura 103. Esquema ejerc ic io 10.1

Clculo de longitud de curva vertic al. Para velocidad de diseo de 50 Km/ h
se tienen los siguientes valores de K.
Curva cnc ava (Hondonada) K = 10
Corva convexa (Cima) K = 8

Se tiene entonces que para la primera c urva vertical la diferencia de pendientes
A es:
A = -8.2 7.4 = -15.6%

Como es una curva c onvexa la longitud mnima requerida es:
Lv = 15.6 x 8 = 124.8
Se toma para esta primera c urva una longitud de 130.0 metros.
427
La segunda c urva presenta una diferenc ia algebraica de:
A = 6.5 ( 8.2)= 14.7%

Como se trata de una curva cnc ava su longitud mnima es:
Lv = 14.7 x 10 = 147.0
Se debe tomar entonc es una longitud de 150.0 metros.

En la siguiente tabla se tiene la informac in de pendientes y longitudes:
PUNTO ABSCISA COTA p(%) A(%) K Lv
POT 0 1324.51
7.4
PIV 1 180 1337.83 -15.6 8 130
-8.2
PIV 2 370 1322.25 14.7 10 150
6.5
PIV 3 580 1335.9

Clculo de Curva 1. Inicialmente se c alcula la externa de la curva con
pendientes p=7.4% y q=-8.2%:
54 . 2
800
130 ) 4 . 7 2 . 8 (
800
). (
=

=
=
x Lv p q
E

Ahora se calcula las abscisas de PCV y PTV:
PCV = PIV Lv/ 2 = 180 130/ 2 = 115
PTV = PIV + Lv/ 2 = 180 + 130/ 2 = 245
428
Las cotas de estos dos puntos seran:
02 . 1333 100 / )
2
130
( 4 . 7 83 . 1337 100 / )
2
( = = =
Lv
p CPIV CPCV
50 . 1332 100 / )
2
130
)( 2 . 8 ( 83 . 1337 100 / )
2
( = + = + =
Lv
q CPIV CPTV

Cota tangente. Las c otas en la tangente para esta curva se calculan a partir del
PIV1. Se requiere entonc es calc ular la c ota tangente, de 10 en 10, entre las
abscisas 120 y 240.

Para calcular las c otas de las abscisas ubicadas antes del PIV1 se tiene en cuenta
la distancia a este y la pendiente inicial p=7.4%:
100 / (%)
i i
X p CPIV CT = , donde Xi corresponde a la distanc ia del punto al PIV.
39 . 1333 100 / ) 120 180 ( 4 . 7 83 . 1337
120
= = CT
13 . 1334 100 / ) 130 180 ( 4 . 7 83 . 1337
130
= = CT
87 . 1334 100 / ) 140 180 ( 4 . 7 83 . 1337
140
= = CT
61 . 1335 100 / ) 150 180 ( 4 . 7 83 . 1337
150
= = CT
35 . 1336 100 / ) 160 180 ( 4 . 7 83 . 1337
160
= = CT
09 . 1337 100 / ) 170 180 ( 4 . 7 83 . 1337
170
= = CT

Otra forma de c alcular la c ota tangente es sumndole a la anterior el valor de
0.74 equivalente al c ambio de altura c ada 10 metros.
429
% 74 . 0
100
10 % 4 . 7
10
= =
x
C

Por lo tanto la c ota tangente de una abscisa con respecto a la absc isa anterior,
de 10 en 10, est dada por:
10 / (%)
1
p CT CT
i i
+ =

13 . 1334 74 . 0 39 . 1333 10 / 4 . 7
120 130
= + = + = CT CT
87 . 1334 74 . 0 13 . 1334
140
= + = CT
61 . 1335 74 . 0 87 . 1334
150
= + = CT
35 . 1336 74 . 0 61 . 1335
160
= + = CT
09 . 1337 74 . 0 35 . 1336
170
= + = CT

Luego se c alculan las c otas de las absc isas ubicadas despus del PIV, o sea
desde la 180 hasta la 240. En este c aso se tiene en cuenta la distanc ia del punto
al PIV y la pendiente final q = - 8.2%.
100 / (%)
i i
X q CPIV CT + =
01 . 1337 100 / ) 180 190 )( 2 . 8 ( 83 . 1337
190
= = CT
19 . 1336 100 / ) 180 200 )( 2 . 8 ( 83 . 1337
200
= = CT
37 . 1335 100 / ) 180 210 )( 2 . 8 ( 83 . 1337
210
= = CT
55 . 1334 100 / ) 180 220 )( 2 . 8 ( 83 . 1337
220
= = CT
73 . 1333 100 / ) 180 230 )( 2 . 8 ( 83 . 1337
230
= = CT
430
91 . 1332 100 / ) 180 240 )( 2 . 8 ( 83 . 1337
240
= = CT

De igual manera se pudieron haber calc ulado restando un valor de 0.82 para
cada absc isa con respecto a la cota de la anterior.

Correc cin vertical. Ahora se c alc ulan las c orrecc iones vertic ales para las
abscisas ubicadas dentro de la curva. Para esto se emplea la ecuacin (10 1):
2
2
=
Lv
x
E y

Para las abscisas ubicadas entre el PCV y el PIV la distanc ia x se considera a partir
del PCV:
02 . 0
65
) 115 120 (
54 . 2
2
120
=

= y
14 . 0
65
) 115 130 (
54 . 2
2
130
=

= y
38 . 0
65
) 115 140 (
54 . 2
2
140
=

= y
74 . 0
65
) 115 150 (
54 . 2
2
150
=

= y
22 . 1
65
) 115 160 (
54 . 2
2
160
=

= y
431
82 . 1
65
) 115 170 (
54 . 2
2
170
=

= y

La correcc in vertical en el PIV es igual a la externa y equivale a la mxima
correcc in vertic al para la curva. Si se reemplaza el valor de la distancia, en este
c aso Lv/ 2, este se c anc ela c on el denominador quedando y = E

Se puede observar que en la Ecuacin (10 1) existen dos valores constantes, E y
Lv, mientras que la distancia x es variable. Significa que el c lc ulo de las
correcc iones verticales se puede realizar multiplicando el cuadrado de la
distancia x por una c onstante definida por:
4 01 . 6
65
54 . 2
)
2
(
2
2
=
= = E
Lv
E
Ccv

Entonc es:
( )
2
x Ccv y =

Las c orrecc iones vertic ales del segundo tramo de la c urva, entre PIV y PTV, se
calc ulan con las distanc ias x tomadas desde el PTV.
82 . 1 ) 190 245 ( 4 01 . 6
2
190
= = E y
22 . 1 ) 200 245 ( 4 01 . 6
2
200
= = E y

432
Se puede observar que en la curva vertic al simtrica las correc ciones vertic ales
del primer tramo son iguales a las del segundo tramo, esto siempre y cuando el
PIV este ubic ado en una absc isa mltiplo de 10. Por lo tanto:
74 . 0
150 210
= = y y
38 . 0
140 220
= = y y
14 . 0
130 230
= = y y
02 . 0
120 240
= = y y

Cota Rasante. La c ota rasante se halla c on solo sumar, para c ada absc isa, los
valores correspondientes de c ota tangente (CT) y la correc cin vertical (y).
CR = CT+ y

El c uadro final de rasante para la Curva 1 se presenta a c ontinuac in:
PUNTO ABSCISA CT y CR
PCV 115.00 1333.02 0.00 1333.02
120.00 1333.39 -0.02 1333.38
130.00 1334.13 -0.14 1334.00
140.00 1334.87 -0.38 1334.50
150.00 1335.61 -0.74 1334.88
160.00 1336.35 -1.22 1335.14
170.00 1337.09 -1.82 1335.28
PIV 180.00 1337.83 -2.54 1335.30
190.00 1337.01 -1.82 1335.20
200.00 1336.19 -1.22 1334.98
210.00 1335.37 -0.74 1334.64
220.00 1334.55 -0.38 1334.18
230.00 1333.73 -0.14 1333.60
240.00 1332.91 -0.02 1332.90
PTV 245.00 1332.50 0.00 1332.50

433
Clculo de Curva 2. El valor de la externa, con pendientes p=-8.2% y q=6.5%
y longitud de 150 metros es:
76 . 2
800
150 )) 2 . 8 ( 5 . 6 (
800
). (
=

=
=
x Lv p q
E

Las absc isas de PCV y PTV son:
PCV = PIV Lv/ 2 = 370 150/ 2 = 295
PTV = PIV + Lv/ 2 = 370 + 150/ 2 =445

Las cotas de estos dos puntos seran:
40 . 1328 100 / )
2
150
)( 2 . 8 ( 25 . 1322 100 / )
2
( = = =
Lv
p CPIV CPCV
13 . 1327 100 / )
2
150
( 5 . 6 25 . 1322 100 / )
2
( = + = + =
Lv
q CPIV CPTV

Cota Tangente. El valor de la c ota tangente se calcular para las absc isas
ubic adas antes del PIV sumando 0.82 c ada 10 metros a partir del PIV y para las
abscisas ubicadas luego del PIV se les sumara 0.65 tambin a partir del PIV:
07 . 1323 82 . 0 25 . 1322
360
= + = CT
89 . 1323 82 . 0 07 . 1323
350
= + = CT
71 . 1324 82 . 0 89 . 1323
340
= + = CT
53 . 1325 82 . 0 71 . 1324
330
= + = CT
35 . 1326 82 . 0 53 . 1325
320
= + = CT
434
17 . 1327 82 . 0 35 . 1326
310
= + = CT
99 . 1327 82 . 0 17 . 1327
300
= + = CT
90 . 1322 65 . 0 25 . 1322
380
= + = CT
55 . 1323 65 . 0 90 . 1322
390
= + = CT
20 . 1324 65 . 0 55 . 1323
400
= + = CT
85 . 1324 65 . 0 20 . 1324
410
= + = CT
50 . 1325 65 . 0 85 . 1324
420
= + = CT
15 . 1326 65 . 0 50 . 1325
430
= + = CT
80 . 1326 65 . 0 15 . 1326
440
= + = CT

Correc cin vertical. La c onstante para la correccin vertic al es:
4 91 . 4
75
76 . 2
)
2
(
2
2
= = = E
Lv
E
Ccv

Como la curva es simtric a las c orrecc iones a ambos son iguales para distancias
iguales. Se tiene entonces que:
01 . 0 ) 295 300 ( 4 91 . 4
2
440 300
= = = E y y
11 . 0 ) 295 310 ( 4 91 . 4
2
430 310
= = = E y y
31 . 0 ) 295 320 ( 4 91 . 4
2
420 320
= = = E y y
60 . 0 ) 295 330 ( 4 91 . 4
2
410 330
= = = E y y
435
99 . 0 ) 295 340 ( 4 91 . 4
2
400 340
= = = E y y
48 . 1 ) 295 350 ( 4 91 . 4
2
390 350
= = = E y y
07 . 2 ) 295 380 ( 4 91 . 4
2
380 360
= = = E y y
La correc cin vertical para la abscisa 370 es igual a la externa o sea 2.76 m.

Cota Rasante. Luego de sumar los valores de cota tangente y c orrec cin vertical
para cada una de las estac iones redondas de la curva, se tiene el siguiente
cuadro:

PUNTO ABSCISA CT Y CR
PCV 295.00 1328.40 0.00 1328.40
300.00 1327.99 0.01 1328.00
310.00 1327.17 0.11 1327.28
320.00 1326.35 0.31 1326.66
330.00 1325.53 0.60 1326.13
340.00 1324.71 0.99 1325.70
350.00 1323.89 1.48 1325.37
360.00 1323.07 2.07 1325.14
PIV 370.00 1322.25 2.76 1325.01
380.00 1322.90 2.07 1324.97
390.00 1323.55 1.48 1325.03
400.00 1324.20 0.99 1325.19
410.00 1324.85 0.60 1325.45
420.00 1325.50 0.31 1325.81
430.00 1326.15 0.11 1326.26
440.00 1326.80 0.01 1326.81
PTV 445.00 1327.13 0.00 1327.13
436
Se debe tener en cuenta que si dentro de la curva vertical se encuentra una
estacin no redonda del alineamiento horizontal (PC, PT, TE, EC, CE, ET) esta debe
ser incluido en la tabla y calc ular su c orrespondiente cota rasante.

Es bueno aclarar que aunque para el calc ulo de la c ota tangente del PCV, PTV y
las estac iones redondas dentro de la c urva vertical se han dado algunas
ec uac iones, estas no se han numerado dado que en la prc tic a es ms
ac onsejable no calcular estas cotas frmulas. Es ms recomendable tener claro el
conc epto y la metodologa para el cambio de altura a partir de una distancia y
una pendiente.

Ejercic io 10.2. Clculo de cota mxima y su abscisa. Hallar la c ota mxima y su
respec tiva abscisa de la Curva 1.

Suele suc eder que para efectos del diseo de drenaje o para c ontrol del glibo
en un paso a desnivel se requiere hallar la c ota mxima en una curva c onvexa y
su correspondiente absc isa. En este tipo de clculo se podra definir una
ec uacin de modo que se obtuviese directamente el valor de la c ota mxima y
donde est ubicada, pero a mi juicio, es ms prctico realizar el clculo con una
simple relac in o regla de tres, partiendo de la propiedad de que a lo largo de la
curva vertic al el c ambio de pendiente es gradual.

437
Es claro que en el punto donde la c urva presenta su mximo altura la tangente a
dicho punto es c ero. Adems como el cambio de pendiente a lo largo de la
curva es c onstante se puede decir que:
Cambio total de pendiente desde el PCV al PTV = q - p = - 8.2 7.4 = -15.6%
Distancia en la que se realiza dic ho cambio = Lv = 130
Cambio de pendiente desde el PCV al punto de mxima altura = p = 7.4
Distanc ia en la que se realiza este c ambio de pendiente = D1 = Desc onoc ido

Se puede entonces plantear la siguiente relacin:
p
D
q p
Lv 1
=
+

q p
Lv p
D
+
=
.
1
Donde D1 es la distancia tomada a partir del PCV.

Tambin se puede plantear la misma relacin pero tomando la distancia desde el
PTV:
q
D
q p
Lv 2
=
+

Por lo tanto:
438
q p
Lv q
D
+
=
.
2
Donde D2 es la distancia tomada desde el PTV.

Para el ejemplo se tiene que:
m
x
q p
Lv p
D 67 . 61
6 . 15
130 4 . 7 .
1 = =
+
=
o
33 . 68
6 . 15
130 2 . 8 .
2 = =
+
=
x
q p
Lv q
D

Se tiene entonces que la absc isa de la cota mxima es:
Amax = PCV + D1 = 115 + 61.67 = 176.67, o
Amax = PTV D2 = 245 68.33 = 176.67

El valor de la cota mxima se calc ula c omo se c alc ulo el valor de la rasante para
cualquiera de las estac iones redondas ubicadas dentro de la c urva.
La cota tangente se calc ular a partir de la cota del PCV:
CTmax = CPCV + p.D1/ 100 = 1333.02 + 7.4 x 61.67 / 100 = 1337.58

Se pudo haber c alc ulado desde cualquier otra absc isa pero que estuviese sobre
la misma tangente.

439
Como la abscisa de c ota mxima se encuentra antes del PIV, su correccin
vertical se debe calc ular desde el PCV:
28 . 2 )
65
67 . 61
( 54 . 2
2
1
2
2
max
= =
=
Lv
D
E y

Por ltimo la cota rasante ser:
30 . 1335 28 . 2 58 . 1337
max max max
= = + = y CT CR

Ejercic io 10.3 Clculo de pendiente en un punto de la curva. Hallar la pendiente
longitudinal de la va en la abscisa K0+200.

Si se requiere hallar la pendiente en un punto cualquiera dentro de la curva
vertical tambin se puede realizar su c alculo por una relacin proporcional. Se
plantea entonces lo siguiente:
Cambio total de pendiente desde el PCV al PTV = p + q = 7.4 + 8.2 = 15.6%
Cambio de pendiente desde el PCV al punto en cuestin = p = Desc onoc ido
Distancia en la que se realiza este cambio de pendiente = D1 = 200 115 = 85


p
D
q p
Lv
=
+
1

440
Por lo tanto:
% 2 . 10
130
6 . 15 85 ) ( 1
= =
+
=
x
Lv
q p D
p

Quiere decir que desde el PCV a la abscisa K0+200 la pendiente ha c ambiado en
10.2%. Como la pendiente en el PCV es de 7.4 y su variacin es negativa desde
este punto entonc es la pendiente en la absc isa K0+200 es:
P200 = 7.4 10.2 = -2.8%

Ejercic io 10.4 Clculo de c ota mnima y su abscisa. Se pide c alcular la cota
mnima y su respectiva abscisa en la Curva 2.

Al igual que en el Ejerc ic io 10.2, este clculo se requiere para el diseo del
drenaje o para el c ontrol del glibo en un paso a desnivel. El procedimiento es
similar al realizado para el clculo de la cota mxima, por lo tanto se puede
plantear una relac in a partir de los siguientes datos:
Cambio total de pendiente desde el PCV al PTV = q - p= 6.5 (- 8.2) = 14.7%
Cambio de pendiente desde el PCV al punto de mnima altura = p = 8.2
Distancia en la que se realiza este cambio de pendiente = D1 = Desconoc ido

La relacin es la siguiente:
p
D
q p
Lv 1
=
+

441
Por lo tanto:
67 . 83
7 . 14
150 2 . 8 .
1 = =
+
=
x
q p
Lv p
D

O tambin:
33 . 66
7 . 14
150 5 . 6 .
2 = =
+
=
x
q p
Lv q
D
Donde D2 es la distancia tomada desde el PTV.

Amax = PCV + D1 =295 +83.67 =378.67, o
Amax = PTV D2 =445 66.33 = 378.67

Se puede observar que la absc isa est ubic ada entre el PIV y el PTV por lo tanto el
valor de la cota tangente se puede c alc ular desde el PTV con la distanc ia D2.
CTmax = CPTV - q.D2/ 100 = 1327.13 6.5 x 66.33/ 100 = 1322.81

La correc cin vertical es:

16 . 2 )
75
33 . 66
( 76 . 2
2
2
2
2
max
= =
=
Lv
D
E y

442
Por ltimo la cota rasante ser:
97 . 1324 16 . 2 81 . 1322
max max max
= + = + = y CT CR

Ejercic io 10.5 - Clc ulo de curva vertical asimtric a. Se tienen los siguientes datos
de una curva vertical cncava:
PIV = K0+890
CPIV = 1228.52
Abscisa PTV anterior = K0+840
Cota PTV anterior = 1231.32
Abscisa PIV siguiente = K1+100
Cota PIV siguiente = 1241.54

Si la veloc idad de diseo es de 50 Km/ h c alc ular la c urva vertical ubic ada en el
PIV K0+890

Clculo de pendientes
% 6 . 5 100
840 890
32 . 1231 52 . 1228
=
= x p
% 2 . 6 100
890 1100
52 . 1228 54 . 1241
=
= x q

Clculo de longitud. Como se trata de una va cnc ava y la veloc idad de diseo
es de 50 Km/ h el valor de K es 10. La diferenc ia algebraica de pendientes es:
A = 6.2 (5.6) =11.8
443
La longitud requerida sera:
L = KA = 10 x 11.8 = 118.0

Se toma una longitud de 120.0 metros, pero se puede observar que desde el PTV
de la curva anterior al PIV solo se tiene una distanc ia de 50 metros por lo que no
es posible considerar una curva simtrica.

Este inconveniente tiene dos soluc iones:
Modificar la rasante de modo que haya una mayor disponibilidad de
tangente para la curva o que se disminuyan las pendientes y por ende se
requiera una menor longitud de curva. Esta solucin, adems de requerir
modific ar la rasante y algunas de las curvas ya diseadas, puede que la nueva
rasante no se ajuste a las c ondic iones topogrficas.
Considerar una curva asimtrica, siempre y cuando la diferencia entre Lv1 y
Lv2 no sea c onsiderable. Est solucin es la ms prctica ya que adems de no
requerir modific ar la rasante se puede c umplir con la longitud mnima requerida.

Para el ejemplo considerado se optar por la segunda soluc in, es dec ir una
c urva vertical asimtric a c on longitudes de 50 y 70 metros.
Lv1 = 50
Lv2 = 70

Clculo de externa. Como la curva es asimtrica se emplea la Ecuac in (10 4):
444
[ ]
72 . 1
120 200
) 6 . 5 ( 2 . 6 70 50
200
) ( 2 . 1
=

=
=
x
x x
Lv
p q Lv Lv
E

Clculo de abscisas y cotas de PCV y PTV. La abscisa y cota del PCV ya se
conoce por lo tanto solo es nec esario hallar la abscisa y c ota del PTV. El punto del
PCV c orresponde al punto del PTV de la curva anterior.
PCV = K0+840
CPCV = 1231.32
PTV = PIV + Lv2 = 890 + 70 = 960
86 . 1232
100
70 2 . 6
52 . 1228 100 / )
2
( = + = + =
x Lv
q CPIV CPTV

Clculo de c ota tangente. Si desde el PIV hacia el PCV se suma 0.56 c ada 10
metros y hacia el PTV se suma 0.62, tambin cada 10 metros, se obtiene la cota
tangente para todas las estac iones redondas ubicadas dentro de la curva.

En la siguiente pagina siguiente se presenta la tabla c on los valores de la cota
tangente para la curva c uyo esquema se presenta en la Figura 104.

Clculo de correc cin vertic al. Para la c urva asimtrica se tienen correc ciones
verticales diferentes para los dos tramos de curva. Para la primera longitud, entre
PCV y PIV la correc cin vertical esta dada por:
2 2
50
1
72 . 1
1
1
1
1
]
1
= |
\
|
=
x
Lv
x
E y
445
PUNTO ABSCISA CT
PCV 840.00 1231.32
850.00 1230.76
860.00 1230.20
870.00 1229.64
880.00 1229.08
PIV 890.00 1228.52
900.00 1229.14
910.00 1229.76
920.00 1230.38
930.00 1231.00
940.00 1231.62
950.00 1232.24
PTV 960.00 1232.86


446
Tambin se puede definir una constante para este primer tramo:
4 88 . 6
50
72 . 1
) 1 (
1
2 2
= = = E
Lv
E
Ccv

07 . 0 ) 840 850 ( 4 88 . 6
2
850
= = E y
28 . 0 ) 840 860 ( 4 88 . 6
2
860
= = E y
62 . 0 ) 840 870 ( 4 88 . 6
2
870
= = E y
10 . 1 ) 840 880 ( 4 88 . 6
2
880
= = E y

Para el tramo de curva entre PIV y PTV la c orrecc in vertic al es:
2 2
70
1
72 . 1
2
2
2
1
]
1
= |
\
|
=
x
Lv
x
E y

Y la c onstante:
4 51 . 3
70
72 . 1
) 2 (
2
2 2
= = = E
Lv
E
Ccv

Las correc ciones son:
26 . 1 ) 900 960 ( 4 51 . 3
2
900
= = E y
88 . 0 ) 910 960 ( 4 51 . 3
2
910
= = E y
56 . 0 ) 920 960 ( 4 51 . 3
2
920
= = E y
447
32 . 0 ) 930 960 ( 4 51 . 3
2
930
= = E y
14 . 0 ) 940 960 ( 4 51 . 3
2
940
= = E y
04 . 0 ) 950 960 ( 4 51 . 3
2
950
= = E y

Clculo de c ota rasante. La cota rasante, obtenida con la suma de cota
tangente y c orrecc in vertic al, se presenta el la siguiente tabla:
PUNTO ABSCISA CT Y CR
PCV 840.00 1231.32 0.00 1231.32
850.00 1230.76 0.07 1230.83
860.00 1230.20 0.28 1230.48
870.00 1229.64 0.62 1230.26
880.00 1229.08 1.10 1230.18
PIV 890.00 1228.52 1.72 1230.24
900.00 1229.14 1.26 1230.40
910.00 1229.76 0.88 1230.64
920.00 1230.38 0.56 1230.94
930.00 1231.00 0.32 1231.32
940.00 1231.62 0.14 1231.76
950.00 1232.24 0.04 1232.28
PTV 960.00 1232.86 0.00 1232.86

Ejercic io 10.6 - Clculo de c ota mnima en curva vertical asimtrica. Hallar la
cota mnima y su correspondiente abscisa en la curva del ejerc ic io anterior.

El proc edimiento para calcular la cota mnima o mxima en una c urva vertical
asimtrica no es el mismo que se realiza c uando la c urva es simtric a. Esto se
448
debe a que una c urva vertic al asimtric a realmente corresponde a una curva
compuesta, es decir, conformada por dos c urvas simtricas que se unen en la
abscisa c orrespondiente al PIV. Quiere dec ir lo anterior que el c ambio de
pendiente no es constante a lo largo de toda la curva, siendo necesario hallar la
pendiente intermedia y as poder determinar cual es la rata de cambio para el
primer tramo y cual para el segundo tramo.

Para indic ar c ual es el proc edimiento a seguir se toma la Figura 105 en la c ual
aparece la c urva asimtric a del ejercicio anterior.

Como cada tramo de c urva, Lv1 y Lv2, corresponde a una curva vertical
simtrica entonc es el PIV de c ada una de estas est ubic ado en la mitad de
cada tramo. Se tiene entonces que:
PIVa = PCV + Lv1/ 2 = 840 + 50/ 2 = 865
PIVb = PTV Lv2/ 2 = 960 70/ 2 = 925

Las c otas de estos dos puntos son:
92 . 1229
100
25 6 . 5
52 . 1228 100 / )
2
1
( = + = + =
x Lv
p CPIV CPIVa

O tambin se pueden hallar simplemente hallando la semi-suma de las cotas del
PIV y PCV o PIV y PTV
69 . 1230
2
86 . 1232 52 . 1228
2
=
+
=
+
=
CPTV CPIV
CPIVb
449
La distanc ia entre PIVa y PIVb es igual a:
60 35 25
2
2
2
1
= + = + =
Lv Lv
PIVb PIVa
O simplemente igual a la mitad de la longitud total de la curva.

Ahora se puede hallar la pendiente entre PIVa y PIVb:
% 28 . 1 100
60
92 . 1229 39 . 1230
=
= x Pab

La lnea que une los puntos PIVa y PIVb presenta una pendiente de 1.28% y es
tangente a la curva en la absc isa del PIV. (Ver Figura 105)

450
De acuerdo a la figura y al valor obtenido se deduce que el punto de cota
mnima se enc uentra en la primera curva ya que a lo largo de su longitud pasa de
una pendiente negativa, -5.6%, a una positiva, +1.28%. Para hallar ahora el punto
de cota mnima se considera solo la primera curva y se procede de manera
similar c omo en una curva vertic al simtric a.
Se tiene entonces el siguiente planteamiento:
Cambio total de pendiente desde el PCV al PIV = pa-b - p = 1.28 (-5.6) = 6.88%
Distancia en la que se realiza dic ho cambio = Lv1 =50
Cambio de pendiente desde el PCV al punto de mnima altura = p = 5.6
Distanc ia en la que se realiza este c ambio de pendiente = D1 = Desc onoc ido

Por lo tanto:
70 . 40
88 . 6
50 6 . 5
1 = =
x
D

O tambin:
30 . 9
88 . 6
50 28 . 1
2 = =
x
D
Donde D2 es la distancia tomada desde el PIV.

Amax = PCV + D1 =840+40.70 = 880.70

451
La absc isa de cota mnima se enc uentra entre el PIVa y el PIV a una distancia del
primero igual a:
D3 = 25 9.30 = 15.7

Por lo tanto la cota tangente de esta es:
CTmax = CPIVa + pa-b.D3/ 100 = 1229.92 +1.28 x 15.7/ 100 =1230.12

La c orrecc in vertic al, calc ulada desde el PIV, se puede hallar con la Ecuacin
(10 3) con el fin de no hallar la externa:
06 . 0 ) 3 . 9 )(
50 200
88 . 6
( )
200
(
2 2
max
= = =
x
x
Lv
A
y

Por ltimo, la cota rasante ser:
18 . 1230 06 . 0 12 . 1230
max max max
= + = + = y CT CR

Ejercic io 10.7 Clc ulo de c urva que pasa por punto obligado. Se tiene una
curva vertic al convexa con los siguientes datos:
PIV = K1+100
CPIV = 1125.23
p = +5.0%
q = -4.0%

452
La rasante de esta c urva debe ser tal que en la absc isa K1+110, es decir 10 metros
adelante del PIV, su cota sea de 1124.32 para poder cumplir c on el glibo sobre
una va inferior. Se pide, a partir de los datos suministrados y de la Figura 106, hallar
la longitud de c urva vertical simtrica de modo que se cumpla c on las
condiciones exigidas.

Inic ialmente se obtiene la c ota tangente en la absc isa K1+110.
83 . 1124 100 / 10 4 23 . 1125
110
= = x CT

Con este valor de la cota tangente y el de la cota rasante se puede obtener el
valor de la c orrec cin vertical para la absc isa K1+110:
CR = CT+ y
453
y 110 = CR CT= 1124.32 1124.83 = -0.51

Empleando la Ec uac in (10 3) se tiene que:
2
)
200
( x
Lv
A
y =
Donde:
y = -0.51
A = -4 5 = -9
x = Lv/ 2 10

Reemplazando los valores anteriores se tiene la siguiente ecuacin:
2
) 10
2
)(
200
9
( 51 . 0
=
Lv
Lv

Organizando la ecuac in:
0 1200 256 3
2
= + Lv Lv

Resolviendo esta ec uacin cuadrtica se tiene que:
Lv1 = 4.98
Lv2 = 80.35

El primer valor no es posible ya que ni siquiera alcanza los 10 metros, por lo tanto el
valor que cumple para las condiciones dadas es:
Lv = 80.35 m
454
Ejercic io 10.8 Clculo de c urva c on punto de mnima obligado. Se tiene una
curva vertic al cnc ava c on los siguientes datos:
p = -4.5%
q = +8.0%

Se pide hallar la longitud de la c urva de modo que la abscisa de c ota mnima se
encuentre a 14 metros horizontales antes del PIV. (Ver Figura 107)

Se plantea lo siguiente:
Cambio total de pendiente desde el PCV al PTV = q - p =8 ( 4.5) = 12.5%
Distanc ia en la que se realiza dic ho c ambio = Lv = Desc onoc ido
Cambio de pendiente desde el PCV al punto de mnima altura = p = 4.5%
Distancia en la que se realiza este cambio de pendiente = D1 = Lv/ 2 14

Se plantea adems la siguiente relac in:
p
D
q p
Lv 1
=
+

Por lo tanto:
q p
Lv p
D
+
=
.
1
5 . 12
. 5 . 4
) 14
2
(
Lv Lv
=
455
Lv
Lv
5 . 4 ) 14
2
( 5 . 12 =
Lv Lv 5 . 4 175 25 . 6 =
175 75 . 1 = Lv


Finalmente:
Lv = 100.0 m

Ejercic io 10.9 Clculo de c urva vertical simtric a desde PCV. Es bueno
considerar que la rasante de una c urva vertic al puede ser c alculada
completamente a partir del PCV o del PTV, es decir, tanto la cota tangente y la
correcc in vertical puede ser obtenida con distancias tomadas solo desde una
456
de los extremos de la curva. Con el fin de comparar los dos mtodos y
comprender de una mejor manera el segundo, se considerar la c urva vertical
convexa del Ejerc icio 10.1.

Los datos de esta c urva son:
PIV = K0+180
CPIV = 1337.83
p = +7.4%
q = -8.2%
Lv = 130.0
E = -2.54

La c ota tangente y c orrecc in vertical para las estac iones redondas ubic adas
entre el PCV y el PIV se c alc ulan de igual manera por lo que solo se calcularan en
este segundo mtodo la rasante del segundo tramo de la curva. Para esto se
considera la Figura 108.

El mtodo consiste en hallar la cota tangente para las abscisas entre PIV y PTV
sobre la prolongacin de la primera tangente y el valor de la correc cin vertical
con la distancia tomada siempre desde el PCV. Al final al sumar el valor de la
cota tangente sobre la prolongacin y el valor de la correc cin vertical para
dic ha prolongac in se obtiene el valor de la c ota rasante.

457

La c ota tangente para la absc isa 190 calculada desde el PIV y con la pendiente
inicial es:
CT190 = 1337.83 + 10x7.4/ 100 = 1338.57
Con el primer mtodo se obtuvo un valor de 1337.01 para la misma abscisa

Ahora se calcula el valor de la c orrec cin vertical pero desde el PCV:
38 . 3
65
) 115 190 (
54 . 2
2
190
=

= y
Con el primer mtodo se obtuvo para la misma abscisa una correc cin vertical
de 1.82.
458
El valor de la cota rasante ser:
CR = CT+ y = 1338.57 3.38 = 1335.19

Que es igual al obtenido inic ialmente por el mismo mtodo. Se presentan algunas
diferencias debido a las aproximaciones consideradas.

El cuadro de datos para el resto de estaciones redondas, inc luyendo la cota
mxima y teniendo en c uenta todos los dec imales, se presenta a continuacin:

PUNTO ABSCISA CT y CR
PCV 115.00 1333.02 0.00 1333.02
120.00 1333.39 -0.02 1333.38
130.00 1334.13 -0.14 1334.00
140.00 1334.87 -0.38 1334.50
150.00 1335.61 -0.74 1334.88
160.00 1336.35 -1.22 1335.14
170.00 1337.09 -1.82 1335.28
176.67 1337.58 -2.28 1335.30
PIV 180.00 1337.83 -2.54 1335.30
190.00 1338.57 -3.38 1335.20
200.00 1339.31 -4.34 1334.98
210.00 1340.05 -5.42 1334.64
220.00 1340.79 -6.62 1334.18
230.00 1341.53 -7.94 1333.60
240.00 1342.27 -9.38 1332.90
PTV 245.00 1342.64 -10.14 1332.50

459
1
1
1
1
.
.
S
S
O
O
B
B
R
R
E
E
A
A
N
N
C
C
H
H
O
O

11.1 DEFINICIN

Cuando un vehculo circula sobre una curva horizontal sus ruedas traseras
describen una trayectoria diferente a la de las ruedas delanteras. Dicha
trayectoria c orresponde a un arc o de radio menor, es decir, que la rueda interna
del eje posterior tiende a salirse de la va tal como se observa en la Figura 109.
Figura 109. Trayectoria de ruedas de un vehc ulo en curva

En algunas oc asiones se hac e nec esario espec ificar un ancho adicional de
calzada en la curva con el fin de evitar que los vehc ulos se salgan de la va. Este
ancho es variable dependiendo las c ondic iones de la va y la misma c urva.
SOBREANCHO
460
Los elementos que influyen en la determinac in del ancho adicional, llamado
sobreanc ho, son:
Ancho del carril
Radio de la curva
Deflexin de la c urva
Nmero de carriles
Vehculo de diseo
Velocidad de diseo

11.2 CLCULO DEL SOBREANCHO

En la Figura No 110 tambin se puede observar los anchos adic ionales que se
generan por la trayec toria desarrollada por un vehculo en una curva. W es la
distancia entre bordes externos de las llantas requerida en un tramo en tangente.
En un tramo en curva se genera un ancho adicional externo, cuyo valor es
denotado por a y un anc ho adicional interno denotado por b.

A c ontinuac in se analiza la situacin de dos c amiones que se cruzan en una
curva, Figura 111, c on el fin de determinar el sobreancho necesario para la c urva.
Cabe anotar que dicho anlisis se realiza sin tener en c uenta la berma, solo el
ancho de c alzada y adems considerando que los vehc ulos viajan a la
velocidad de equilibrio.

SOBREANCHO
461
Figura 110. Ancho adicionales generados en una curva

En la figura se tiene un tringulo rectngulo con c atetos L y R1-d e hipotenusa R1,
o sea que:
2 2
1 1 L R R d =

Donde:
d = Distancia radial entre trayectoria de llantas delanteras y llantas traseras
L = Distancia entre la parte frontal del vehc ulo y el eje trasero
R1 = Radio del arc o descrito por la esquina exterior delantera del vehculo
R = Radio del eje de la c urva

SOBREANCHO
462
Figura 111. Sobreanc ho requerido en una c urva

Si se c onsidera los dos carriles y se reemplaza R por R1, ya que su diferencia no es
significativa, se tiene el valor del sobreancho, denotado por S, necesario en la
curva:
) ( 2
2 2
L R R S = (11 2)

Algunos diseadores trabajan c on la expresin anterior pero adicionndole un
factor de seguridad emprico que depende del radio de la c urva, en metros, y la
velocidad de diseo, en Km/ h. La expresin c ompleta es c onocida c omo la
frmula de Barnett y es la siguiente:
R
V
L R R S
1 . 0
) ( 2
2 2
+ = (11 3)
SOBREANCHO
463
Por su parte el manual de la AASHTO presenta tablas de sobreancho para
c alzadas de 7.2, 6.6 y 6.0 c on valores de veloc idad entre 50 y 120 Km/ h y radios
de c urvatura entre 70 y 1500 m. Se deben hac er ajustes para vehc ulos c on
espec ificaciones mayores al WB-18, aunque el vehculo de diseo adoptado es el
SU correspondiente a un camin de dos ejes.

Los valores de la Tabla 41 han sido obtenidos teniendo en c uenta las
carac tersticas del vehc ulo que c irc ula por la c urva, el anc ho de calzada en
tangente, el comportamiento de los vehculos, la velocidad de diseo, el radio de
la c urva y un fac tor de seguridad igual al de la frmula de Barnett.

En general se tienen las siguientes observac iones de la tabla:
Valores de S por debajo de 0.6 m son desc artados
Para calzada de 7.2 m con radios mayores de 250 m no se requiere
sobreancho
Para c alzada de 7.2 m y velocidad mayor de 90 Km/ h no se requiere
sobreancho.

En Colombia el I.N.V. ha adoptado una expresin, que aunque diferente a la de
Barnett, arroja valores similares pero sin tener en cuenta el factor de seguridad.
Esta expresin es la siguiente:
R
L
n S
2
2
= (11 3)
SOBREANCHO
464
Tabla 41. Sobreancho segn la AASHTO
Calzada (m) 7.2 6.6 6.0
V (Km/h) Velocidad de Diseo (Km/h) Velocidad de Diseo (Km/h) Velocidad de Diseo (Km/h)
Radio (m) 50 60 70 80 90 100 110 120 50 60 70 80 90 100 110 120 50 60 70 80 90 100 110
1500 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.3 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.6
1000 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6
750 0.0 0.0 0.1 0.1 0.1 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4 0.5 0.5 0.6 0.6 0.6 0.6 0.7 0.7 0.7 0.8 0.8
500 0.2 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6 0.6 0.7 0.7 0.8 0.8 0.8 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 1.1
400 0.3 0.3 0.4 0.4 0.5 0.6 0.6 0.7 0.7 0.8 0.8 0.9 0.9 1.0 1.0 1.1 1.1 1.1
300 0.3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6 0.7 0.7 0.8 0.8 0.9 1.0 1.0 1.1
250 0.4 0.5 0.5 0.6 0.7 0.8 0.8 0.9 1.0 1.1 1.1 1.2
200 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.3 1.4
150 0.7 0.8 1.0 1.1 1.3 1.4
140 0.7 0.8 1.0 1.1 1.3 1.4
130 0.7 0.8 1.0 1.1 1.3 1.4
120 0.7 0.8 1.0 1.1 1.3 1.4
110 0.7 1.0 1.3
100 0.8 1.1 1.4
90 0.8 1.1 1.4
80 1.0 1.3 1.6
70 1.1 1.4 1.7

Donde:
S = Sobreancho requerido para la curva (m)
R = Radio de la c urva (m)
L = Distancia entre parte frontal y eje trasero del vehculo de diseo (m)
n = Nmero de carriles de la calzada

El I.N.V. ha adoptado como vehculo de diseo un bus tipo 580 cuyas
carac tersticas se tienen en la Figura 112.

SOBREANCHO
465
Figura 112. Vehc ulo de diseo INV

Se ha asumido un valor de L de 8.0 metros quedando la expresin para el clculo
del sobreancho:
R
n S
32
= (11 4)

Ahora veamos la similitud entre las dos formulas. Se asume una c alzada de dos
carriles con un radio de 80.0 metros y el vehculo de diseo adoptado por el I.N.V..
m L R R S 80 . 0 ) 8 80 80 ( 2 ) ( 2
2 2 2 2
= = =
y
m x
R
n S 8 . 0
80
32
2
32
= = =

Se c oncluye entonces que la expresin adoptada por el I.N.V. arroja los mismos
resultados que la de la Barnett pero sin tener en c uenta el fac tor de seguridad.

SOBREANCHO
466
El I.N.V. tiene las siguientes consideraciones para el clc ulo del sobreancho:
Los valores obtenidos sern redondeados a mltiplos de 0.1 metros
Para anchos de c alzada en rec ta mayores de 7.0 metros, no requieren
sobreancho, a menos que el ngulo de deflexin sea mayor de 120
Curvas c on radios mayores a 160.0 m, no requieren sobreanc ho.
Con lo anterior se obtiene que el sobreancho mnimo a coloc ar es de 0.40
metros
El sobreancho se debe coloc ar solamente en el borde interno de la calzada
El eje de la va debe ser demarcado de forma tal que sea el c entro de la
calzada ya ensanc hada

11.3 TRANSICIN DEL SOBREANCHO

Con el fin de que el alineamiento de los bordes de la c alzada se presente de una
forma regular y continua se acostumbra ubic ar el sobreancho en el borde interno
y adems realizarlo de una forma gradual tanto a la entrada como a la salida de
la c urva.

La transic in del sobreancho se debe realizar de una forma gradual y a lo largo
de una longitud apropiada de modo que no se observen cambios bruscos en el
ancho de la calzada que puedan c onfundir al conduc tor adems de generar un
aspec to poc o esttico. Dicha transicin se realiza de manera distinta
dependiendo si la curva es circular simple o espiralizada.
SOBREANCHO
467
11.3.1 Curvas espiralizadas. La transic in del sobreancho se realiza a lo largo de
la longitud espiral simultneamente con la transic in del peralte. Es dec ir que en
la absc isa del TE el sobreanc ho es c ero y aumenta de forma lineal hasta la
abscisa del EC donde alc anza su valor mximo e igual al requerido. Continua
constante toda la curva circ ular, o sea hasta la abscisa del CE, y por ltimo se
reduc e de forma lineal hasta la abscisa del ETdonde su valor es c ero. En la Figura
113 se puede observar lo anteriormente descrito.
Figura 113. Transic in del sobreanc ho en curva espiralizada

Algunos diseadores rec omiendan en este c aso distribuir el sobreancho en los dos
bordes, mitad en el borde interno y mitad en el borde externo. Esta solucin no es
la ms apropiada desde el punto de vista constructivo, operativo y esttic o. Se
debe tener en cuenta que al ubicar el sobreanc ho todo sobre el borde interno, el
SOBREANCHO
468
eje de la c alzada debe quedar c entrado teniendo en c uenta el valor de dicho
sobreanc ho, lo que oc asiona un ligero aumento en radio de la c urva.

11.3.2 Curvas circulares. Las curvas c irc ulares, al igual que con la transicin del
peralte, presenta diferentes opciones, sin dejar de ser inc onveniente, para la
transicin del sobreancho. No solo se presentan dudas en la localizacin de la
transicin sino en la longitud de esta. Los mtodos ms empleados son:
Toda la transicin se realiza por fuera de la c urva c irc ular, es decir que la
c urva circular presenta un sobreancho constante e igual al requerido a lo largo
de toda su longitud.
Parte de la transicin se realiza por fuera de la c urva y parte dentro de esta.
La longitud considerada dentro de la curva est entre 1/ 2 y 1/ 3 de la transicin
total.
En general podra realizarse c onjuntamente c on la transicin del peraltado lo
que indic a que la soluc in corresponde a alguna de las dos anteriores.

En la Figura 114 se tiene una curva circular simple con transicin del sobreancho
dentro y fuera de la c urva.

11.4 LONGITUD DE LA TRANSICIN

La longitud de transicin del sobreancho tambin puede variar de acuerdo al
tipo de curva:
SOBREANCHO
469
Figura 114. Transicin del sobreancho en c urva circular simple

11.4.1 Curvas espiralizadas. En este caso la longitud de transic in es igual a la
longitud de la curva espiral, Le.

11.4.2 Curvas circulares. De no realizarse conjuntamente c on la transicin del
peralte entonc es se asume una longitud entre 10 y 30 metros normalmente. Esta
longitud depende bsic amente del valor del sobreancho, a mayor sobreancho
mayor longitud y de la entretangencia disponible aunque tambin influye el
aspec to esttico, a mayor longitud mejor aparienc ia y el ec onmic o, a mayor
longitud mayor rea de pavimento requerida.

SOBREANCHO
470
11.5 CLCULO DE LA TRANSICIN DEL SOBREANCHO

Normalmente la transicin del sobreancho de una c urva se calcula de forma
lineal. Para determinar el valor del sobreancho en una absc isa cualquiera (x),
ubic ada sobre la transicin del sobreancho, nos apoyamos en la Figura 115
donde se tiene lo siguiente:
S = Sobreancho requerido para la curva
Lts = Longitud de transicin del sobreanc ho
Sx = Sobreancho en una abscisa x
dx = Distancia desde inicio de transic in del sobreancho a la abscisa x
Figura 115. Clc ulo de transicin de sobreanc ho

SOBREANCHO
471
Se plantea entonc es la siguiente relac in:
dx
Sx
Lts
S
=

Luego:
Lts
S dx
Sx
.
=

Expresin empleada para calcular el valor del sobreancho en cualquier abscisa
ubic ada sobre la transicin del sobreanc ho.

11.6 EJEMPLOS

A c ontinuac in se presentan dos ejemplos de c lc ulo de sobreanc ho, uno para
curva espiralizada y otro para curva circular simple, empleando la metodologa
recomendada por el I.N.V.

Ejemplo 11.1 - Se tiene una c urva espiralizada, derec ha, en una va de dos
carriles con un ancho de c alzada de 6.7 m y los siguientes datos:
TE = 345.32
Le = 45.0 m.
R = 60.0
ET = 483.21

SOBREANCHO
472
Como la va es de 6.7 m menor que 7.0 entonces se requiere sobreanc ho y su
valor se c alc ula as:
. 07 . 1
60
32
2
32
m x
R
n S = = =

Se requiere entonc es para la c urva un sobreancho de 1.1 m el cual se ubicar
sobre el borde interno de la curva, en este c aso el borde derec ho.

El sobreanc ho para la espiral de entrada tendr un valor de c ero en la abscisa
345.32, c orrespondiente al TE y un valor de 1.1 en la absc isa 390.32,
correspondiente al EC, variando de forma lineal. Continuar constante hasta el
CE, abscisa 438.21, y disminuir de forma lineal hasta llegar a c ero en la abscisa
483.21.

Para calcular el valor del sobreanc ho entre el TE y EC y entre el CE y ETse tiene
que:
dx
dx
Lts
S dx
Sx 024 . 0
45
) 1 . 1 ( .
= = =

Lo que significa que para c ada absc isa basta multiplicar la distanc ia medida
desde el TE o el ET, segn el caso, por la constante 0.024 y se obtiene el valor del
sobreanc ho.

Para la abscisa 350.0, ubicada sobre la primera espiral, se tiene:
SOBREANCHO
473
d350= 4.68
S350 = 4.68 x 0.024 = 0.11

En la absc isa 360.0 el valor del sobreanc ho es:
d360 = 14.68
S360 = 14.68 x 0.024 = 0.36

Para la abscisa 450.0, ubicada sobre la segunda espiral, se tiene:
d450 = 33.21
S450 = 33.21 x 0.024 = 0.81

Efec tuando la misma operacin para todas las abscisas ubicadas dentro de las
dos longitudes de transicin se tiene la siguiente tabla:
ABSCISA DISTANCIA (m) SOBREANCHO (m)
TE 345.32 0.00 0.00
350.00 4.68 0.11
360.00 14.68 0.36
370.00 24.68 0.60
380.00 34.68 0.85
390.00 44.68 1.09
EC 390.32 45.00 1.10
400.00 1.10
410.00 1.10
420.00 1.10
430.00 1.10
CE 438.21 45.00 1.10
440.00 43.21 1.06
450.00 33.21 0.81
460.00 23.21 0.57
470.00 13.21 0.32
480.00 3.21 0.08
ET
483.21 0.00 0.00

SOBREANCHO
474
Ejemplo 11.2 - Se tiene una curva circular simple, izquierda, en una va de dos
carriles con un ancho de c alzada de 6.7 m y los siguientes valores:
PC = 542.71
Lts = 30.0 m.
R = 50.0
PT = 591.65

Calcular la transic in del sobreanc ho c on 2/ 3 de Lts por fuera de la c urva y el
resto dentro de la curva.

Inic ialmente se c alcula el valor del sobreancho nec esario de ac uerdo al radio de
la c urva y dado que el ancho de va es menor de 7.0 metros:
. 28 . 1
50
32
2
32
m x
R
n S = = =

El sobreancho requerido es por lo tanto de 1.30 metros y deber loc alizarse sobre
el borde izquierdo.

Se tiene entonc es que la transic in del sobreanc ho inic ia en la absc isa 522.71 y
varia de forma lineal hasta la absc isa 552.71 donde alc anza el valor de 1.30.
Continua constante hasta la abscisa 581.65 donde comienza a disminuir
linealmente hasta la abscisa 611.65 donde es cero.

SOBREANCHO
475
Para calcular los valores intermedios entre el mximo y el mnimo se procede asi:
dx
dx
Lts
S dx
Sx 043 . 0
30
) 3 . 1 ( .
= = =

Signific a que los valores intermedios de sobreancho se pueden calcular
multiplicando las respectivas distancias, a partir de las abscisas 522.71 o 611.65,
por la c onstante 0.043.

En la absc isa 530 el valor del sobreanc ho es:
d530 = 7.29
S530 = 7.29 x 0.043 = 0.32

En la absc isa 540 el valor del sobreanc ho es:
d540 = 17.29
S540 = 17.29 x 0.043 = 0.75

Para la transic in de salida el procedimiento es similar solo que las distancias se
toman a partir de la abscisa 611.65. En la absc isa 590 el sobreanc ho es:
d590 = 21.65
S590 = 21.65 x 0.043 = 0.94

El c lculo completo del sobreancho se presenta en la siguiente tabla:

SOBREANCHO
476
ABSCISA DISTANCIA (m) SOBREANCHO (m)
522.71 0.00 0.00
530.00 7.29 0.32
540.00 17.29 0.75
PC 542.71 20.00 0.87
550.00 27.29 1.18
552.71 30.00 1.30
560.00 1.30
570.00 1.30
580.00 1.30
581.65 30.00 1.30
590.00 21.65 0.94
PT 591.65 20.00 0.87
600.00 11.65 0.50
610.00 1.65 0.07
611.65 0.00 0.00

477
1
1
2
2
.
.
M
M
O
O
V
V
I
I
M
M
I
I
E
E
N
N
T
T
O
O
D
D
E
E
T
T
I
I
E
E
R
R
R
R
A
A

12.1 DEFINICIN

El movimiento de tierra necesario para la construcc in de una carretera se
determina a partir de los perfiles o sec ciones transversales obtenidos a lo largo del
eje de la va. La longitud de estos perfiles, su espaciamiento y la forma de obtener
la informac in depende de diferentes fac tores que se trataran a lo largo del
capitulo.

Sobre c ada uno de los perfiles transversales del terreno se debe ubic ar, a partir
del estudio de estabilidad de taludes y del diseo horizontal, transversal y vertical
la explanacin necesaria c on el fin de cuantific ar las reas de excavacin o de
terrapln.

El rea de explanac in est definida por la banca, los taludes y el perfil transversal
del terreno natural. Mientras que el ancho de explanacin es la distancia
comprendida entre el chafln izquierdo y el chafln derec ho, tal c omo lo indica
la Figura 116.

MOVIMIENTO DE TIERRA
478

Figura 116. reas de explanacin

Se denomina c hafln a las c oordenadas de los extremos de los taludes con
respec to al eje de la sub-rasante o en otras palabras los puntos donde los taludes
encuentran el terreno natural. Por su parte la sub-rasante es la superficie
ac ondic ionada donde se apoya la estructura de pavimento.

Las cantidades de movimiento de tierra tambin se pueden determinar sin
necesidad de obtener en detalle el perfil transversal del terreno. Esto se hace a
partir de los chaflanes que se determinan direc tamente en el terreno con base en
la informacin del diseo vertic al y la inclinac in de los taludes. Esta metodologa
aunque muc ho ms rpida es poc o precisa y solo se emplea en proyectos
pequeos donde las diferencias en los volmenes no son considerables.


479
Otra forma de determinar la cantidad de movimiento de tierra es a partir de la
topografa inicial y la topografa modific ada luego de realizada la explanacin.
Esto es posible por medio de un programa especializado y solo servira para
obtener el volumen total.

El clculo del movimiento de tierra debe realzarse por medio de sec ciones
transversales por las siguientes razones:
El volumen debe ser disc riminado por sectores de acuerdo al tipo de suelo
ya que los costos de explanacin varan de acuerdo a este.
A partir de las secciones transversales se obtienen los c haflanes que deben
ser ubic ados en el terreno con el fin de indicar los lmites de la explanacin y la
altura de los taludes.
Para elaborar el diagrama de masas y manejar de la mejor forma los
volmenes de tierra exc edentes se requiere obtener c antidades c omo mnimo
cada 100 metros.
La gran mayora de entidades, oficiales y privadas, exigen la presentacin
del diseo transversal y el movimiento de tierra por medio de sec ciones
transversales debido a que se tiene una informacin grfica mucho ms
completa y detallada.
Para el diseo del drenaje, princ ipalmente cunetas y alc antarillas, se requiere
tener dibujadas las secc iones transversales.


480
12.2 LEVANTAMIENTO DE LAS SECCIONES
TRANSVERSALES.

El levantamiento de las secc iones transversales puede llevarse a c abo de diversas
formas dependiendo bsic amente del tipo de terreno, alc ances del proyec to,
equipo e informacin disponible. A continuacin se indic an las diferentes formas
en que se puede obtener el perfil transversal del terreno en una abscisa
cualquiera.

Nivel Locke o nivel de mano: Este mtodo se emplea principalmente en vas
nuevas o vas existentes sin pavimentar que requieren ser ampliadas o
rectificadas. Permite obtener valores de c otas absolutas o c otas relativas, siendo
este ltimo el ms empleado ya que no requiere haber nivelado el eje y adems
la probabilidad de error es menor.

A partir del eje y c on el nivel ubicado a una altura determinada se toman
lecturas sobre una mira que se va moviendo sobre los quiebres o variaciones
importantes de pendiente. Para c ada punto se obtiene adems la distancia y
se indic a la posicin con respecto al eje, izquierda o derecha (Figura 117).

La ubic acin del observador se debe modificar c uando la lnea de vista no
permite tomar ms lec turas. Se traslada entonc es a un punto de distancia y
diferenc ia de nivel o cota hallada previamente.


481
La diferencia de altura se obtiene as:
Li Hi Hi =

Figura 117. Toma de sec cin transversal con nivel locke

Los valores de diferencia de altura, c on su respec tivo signo, y de distanc ia se
consignan en una libreta de topografa, y su formato es el siguiente:

3 2 1

4 5 6
D3 D2 D1 ABSCISA D4 D5 D6

2.5 1.8 0.5

0.7 0.5 2.1
20.8 13.4 8.6 K0+020 4.5 12.3 18.1

482
Si en lugar de anotar la diferencia de altura se requiere anotar la cota absoluta
del punto entonc es se le suma a la c ota del eje (CE) el valor de la diferencia de
altura obtenido:
Hi CE Ci + =

El formato de la libreta es el siguiente:

C3 C2 C1 CE C4 C5 C6
D3 D2 D1 ABSCISA D4 D5 D6

1522.82 1522.12 1520.82 1520.32 1519.62 1519.82 1518.22
20.8 13.4 8.6 K0+020 4.5 12.3 18.1

Nivel Abney o de nivel de pendiente: Se emplea para el mismo tipo de
trabajo que el nivel Locke pero c uando el terreno es muy inc linado, evitando as
que el observador se tenga que mover demasiadas vec es para obtener los
diferentes quiebres del terreno.

Lo anterior se debe a que el nivel de pendiente permite leer la inc linac in de una
lnea. Tomando adems la distanc ia inc linada para c ada punto observado se
puede c alcular con la pendiente obtenida, en porcentaje o en grados, la
distancia horizontal y la diferencia de altura (Figura 118).


483
Lo ideal es obtener la inc linacin en grados para que el clc ulo sea ms directo,
de lo contrario el valor en porcentaje se debe transformar en grados. Como la
inclinac in se da con respecto a la horizontal se tiene que:
) ( . Pi Cos DIi DHi =
) ( . Pi Sen DIi DVi =

Luego la diferenc ia de altura se halla de la siguiente manera, teniendo el c uenta
que cuando se desciende DV es negativo:
H DVi Hi + =

Figura 118. Toma de sec cin transversal con nivel de pendiente


484
Nivel de prec isin: Se emplea principalmente en terreno plano o cuando se
trata de un proyecto de mejoramiento (ampliacin y/ o rec tific acin) de una va
ya pavimentada. El segundo c aso obedec e a que se requiere determinar con la
mayor exactitud la conformacin de la corona existente y disear de la mejor
forma la ampliacin de la estruc tura de pavimento adicional que se requiere.

En este caso la toma de secc iones transversales se realiza de forma similar a una
nivelacin geomtrica directa. Presenta la ventaja que se pueden levantar varias
sec ciones desde un mismo punto, es decir sin mover el nivel c ada sec cin. Se
ubic a el nivel en el sitio ms adecuado de modo que se puedan obtener el
mayor nmero de secciones, luego se toma una vista ms (v+) sobre un punto
de cota conocida (el eje de la va) y posteriormente se leen vistas intermedias
para cada uno de los quiebres del terreno a lo largo de c ada seccin transversal.
Se puede tomar una sola vista ms para todas las secc iones levantadas desde
el mismo punto o una vista ms , en el eje de la va, para c ada seccin.

Estac in Total: Teniendo este tipo de equipo se puede llevar a c abo una
nivelacin trigonomtric a. Se determina para c ada punto de la seccin
transversal su distanc ia vertical y distanc ia horizontal con respecto al eje de la va,
donde debe ubicarse la estac in. Si en lugar de una estac in total se tiene una
semiestacin (trnsito + distanc imetro) la distancia horizontal y vertical se
obtiene con la distancia inclinada, suministrada por el distanc imetro, y el ngulo
vertical, obtenido c on el trnsito.

485
La cota de c ada punto se obtiene entonces as:
Cp = CE + DV + AI - AS

Donde :
Cp = Cota del punto
CE = Cota del Eje
DV = Distancia vertic al, con su signo
AI = Altura instrumental
AS = Altura seal o bastn.

A partir de la topografa de la zona: Si se tiene la topografa de la franja por
donde est loc alizado el eje de la va, sea en un plano o digitalizada en el
computador, es fcil obtener las secc iones transversales de c ada una de las
abscisas del eje del proyecto (Ver Figura 119).

Dicha topografa se pudo haber obtenido por diferentes mtodos:
- Fotografas areas
- Radiacin
- Sec ciones a partir de la lnea antepreliminar.


486

Figura 119. Toma de secc iones transversales de una topografa

12.3 DIBUJO DE SECCIN TRANSVERSAL

Para determinar tanto las reas y los c haflanes de una sec cin transversal es
necesario dibujarla, en papel milimetrado o en el c omputador (Figura 120), a
partir de la siguiente informacin:

- Perfil transversal
- Ancho de banca
- Cota negra
- Cota sub-rasante

487
- Inclinac in talud de corte y/ o lleno
- Peralte

El valor del peralte permite una mayor exac titud en el c lculo de las reas y de los
chaflanes.

Figura 120. Elementos para el c lc ulo de reas y chaflanes

12.4 SECCIONES TRANSVERSALES TPICAS

De ac uerdo a la topografa y al alineamiento vertical se pueden tener diferentes
tipos de sec ciones a lo largo de una va:


488
- Sec cin en corte o excavac in (Figura 121)
- Sec cin en lleno o terrapln (Figura 122)
- Sec cin mixta (Figura 123)
- Sec cin en corte a media ladera (Figura 124)

Cada una de los tipos mencionados puede encontrarse en tramo rec to, donde la
inclinac in de la banca corresponde al bombeo, o en tramo curvo c on una
inclinac in de banc a igual al peralte requerido.

Figura 121. Secc in en corte o excavac in


489

Figura 122. Sec c in en lleno o terrapln

Figura 123. Sec cin mixta

490

Figura 124. Secc in en corte en ladera
12.5 CLCULO DE REAS

Aunque en la ac tualidad el mtodo ms rpido y prec iso es empleando el
computador c on ayuda de un programa espec ializado, existen otros
procedimientos utilizados para el c lculo de las reas de exc avacin y terrapln
de una secc in transversal. Los principales son:

Por computador: En la actualidad existe una gran variedad de software
espec ializado en diseo de carreteras. Dic ho software se enc arga de obtener las
sec ciones transversales y calcular sus reas de explanacin de forma automtica
a partir del diseo horizontal, el diseo vertic al y el diseo transversal. Si no se

491
dispone del software espec ializado los programas de diseo grfic o (Autoc ad,
Mic roestac in) permiten obtener reas de una forma rpida y prec isa.

Con planmetro: El planmetro es un aparato que permite calcular el rea de
una superficie consignada en un plano a una escala determinada. Existen
planmetros mecnicos y elec trnicos, siendo ms preciso y rpido este ltimo.
Tiene la limitante de la longitud de su brazo por lo que para superficies muy
grandes se requiere dividir el rea y medirla por partes.

Figura 125. Planmetro elec trnico

Por coordenadas: A partir de las c oordenadas de c ada vrtice de la seccin
transversal se puede c alc ular el rea de una seccin en corte, en lleno o mixta.
Como se conoc e la cota negra, la cota subrasante, los c haflanes, el perfil del

492
terreno y el ancho de banc a es posible asignar coordenadas a todos los puntos a
partir del eje, ya sea a la altura del perfil o a la altura de la banc a.

El rea de la seccin de la Figura 126 se c alculara as:
2A = [ (N1xE2 + N2xE3 + N3xE4 + N4xE5 + N5xE6 + N6xE7 + N7xE1)
(E1xN2 + E2xN3 + E3xN4 + E4xN5 + E5xN6 + E6xN7 + E7xN1)]

Figura 126. Clculo de rea por coordenadas

Grfic amente (por tringulos): Cuando la secc in no es muy irregular es
posible calcular su rea por medio de tringulos, tal como se ve en la Figura 127.


493

Figura 127. Clc ulo de rea por tringulos

El rea total de corte esta dada por:
At = A1 + A2 +A3 +A4
Donde:
A1 = Y * Xi
A2 = Yi * (B/ 2)/ 2
A3 = Y * Xi
A4 = Yd * (B/ 2)/ 2

Por c haflanes: A partir de la libreta de c haflanes es posible determinar las
reas de una secc in transversal. Esta metodologa, aunque no es muy prec isa,

494
an es muy empleada por lo tanto se tratar de una manera ms profunda a
continuac in.

12.6 CHAFLANES

Como se ha dic ho anteriormente, el mtodo de los chaflanes permite obtener las
reas de una manera ms rpida sin necesidad de levantar el perfil transversal
del terreno en cada una de las abscisas consideradas para el c lc ulo del
movimiento de tierra. Esta metodologa es precisa siempre y cuando las sec ciones
transversales sean muy regulares o adems de obtener los puntos de los chaflanes
se obtengan tambin los quiebres importantes de la secc in.

El mtodo de los c haflanes agiliza entonces tanto las labores de c ampo como los
clc ulos, pero si las sec ciones son muy irregulares y se deben tomar varios puntos
sobre estas, adems de los chaflanes, es ms rec omendable realizar el clculo
por alguno de los mtodos desc ritos anteriormente, preferiblemente por
computador.

12.6.1 Determinacin de los chaflanes. Adems de determinar en el campo la
ubic acin del chafln izquierdo y el chafln derec ho, de deben ubicar los ceros,
que son aquellos puntos sobre la secc in transversal donde se pasa de corte a
lleno o vic eversa. En una seccin transversal se pueden presentar varios ceros. Se
define adems como cota de trabajo la diferenc ia entre la cota negra y la cota

495
sub-rasante, en otras palabras significa la magnitud de la exc avacin o de relleno
a realizar en el eje de la va (Figura 128).
Y = Cota de trabajo = Cota sub-rasante cota negra.

Se puede observar entonc es que la cota de trabajo puede ser negativa o
positiva, dependiendo si se trata de una excavac in o de un lleno. De igual forma
el valor de la coordenada Y de los chaflanes ser negativo cuando se trata de un
corte o positivo cuando se trata de un terrapln.

Figura 128. Valor de c haflanes

Para determinar los c haflanes de una secc in transversal en el terreno es
necesario conoc er:


496
- Ancho de banc a
- Cota negra
- Cota sub-rasante
- Inclinacin talud de corte y/ o lleno

Como se puede observar no se considera el valor del peralte y la inclinac in de
los taludes, determinada a partir de los estudios geotcnicos, se denota siempre
con la relac in 1:H, que signific a que por cada unidad vertic al se desplaza H
unidades horizontales.

De ac uerdo a lo anterior los valores de Xi y Xd estn dados por:
Xi = B/ 2 + Yi.Hc (12 1)
Xd = B/ 2 + Yd.Ht (12 2)

Se tienen entonc es dos ec uac iones con cuatro valores indeterminados, Xi, Xd, Yi y
Yd, por lo que se hace necesario proceder en el terreno mediante tanteos hasta
que la ecuac in satisfaga los valores de X y Y para cada ecuac in.

El procedimiento para determinar los chaflanes varia de acuerdo al tipo de
sec cin, c orte, lleno o mixta, y se desc ritos a continuac in:

Sec cin en corte: Se ubic a el observador en el sitio ms apropiado sobre la
sec cin c orrespondiente con un nivel locke o nivel de pendiente, segn la

497
topografa, obteniendo en la mira ubic ada en el eje un valor llamado V
+
.
Posteriormente se ubic a la mira en un punto, que a c riterio del observador, sea el
chafln buscado (la distanc ia debe ser mayor de B/ 2) obteniendo en la mira el
valor de V
--
y la distanc ia horizontal Da para el punto a (Figura 129).

Figura 129. Determinacin de chaflanes en sec cin de corte

Luego el valor de Ya para el punto a es:
Ya = Y + V
+
- V

Ahora se comprueba si la siguiente ecuacin cumple:
Da = B/ 2 + Ya.Hc

498
Si est ecuac in no c umple entonc es se debe modificar la ubic ac in de la mira
hasta un punto tal que se tenga:
Xi = B/ 2 + Yi.Hc

De igual forma se procede para el lado derec ho de la sec cin hasta obtener un
punto que satisfaga la ecuacin:
Xd = B/ 2 + Yd.Hc

Los valores obtenidos se consignan en una libreta indic ando adems el valor de Y.
Su formato es el siguiente:
Yi Y Yd
Xi Abscisa Xd

Suponiendo un valor para B de 12 metros y Hc de se tiene para valores de Yi y
Yd de 4.5 y 1.8 respec tivamente:
-4.5 -2.3 -1.8
8.25 100 6.9

Los datos anteriores c orresponden a la abscisa 100 y su c ota de trabajo en el eje
es de 2.3 mientras que las distancias Xi y Xd son 8.25 y 6.9 respec tivamente para
una inclinacin del talud de c orte de 1:1/ 2.

Sec cin en terrapln: Al tener un valor de Y positivo indic a que es una
sec cin en lleno, al menos en el eje. Al igual que en la seccin en c orte, se toma

499
la lectura sobre la mira en el eje (V
+
) y la lectura en el sitio (punto b) donde se
considere que queda el c hafln (V
).

Figura 130. Determinacin de c haflanes en sec cin de lleno

El valor de Yb en el punto b es:
Yb = V

- V
+
+ Y

Y se comprueba la ecuac in:
Db = B/ 2 + Yb.Ht

Si la ecuacin anterior no c umple entonc es se debe desplazar la mira hasta un
punto tal que se tenga:

500
Xd = B/ 2 + Yd.Ht

De igual forma se procede para el lado derec ho de la sec cin hasta obtener un
punto que satisfaga la ecuacin:
Xi = B/ 2 + Yi.Ht

Los valores obtenidos se consignan en una libreta indic ando adems el valor de Y.

Con el mismo valor de B, 12 metros y Ht de 2 se tiene para valores de Yi y Yd de
1.1 y 2.5 respec tivamente:

Corresponde a la abscisa 120 con una cota de trabajo de 1.8 (lleno) y valores de
Xi y Xd de 8.2 y 11 y de Yi y Yd de1.1 y 2.5, con una inclinac in del talud de lleno
de 1:2.

Sec cin mixta: Cuando se trata de una seccin mixta la c ota de trabajo
puede ser negativa o positiva, es dec ir, en el eje se esta cortando o se esta
llenando, mientras que los valores de Yi y Yd son de signos c ontrarios.

Si la c ota de trabajo es negativa (corte) y al hallar para un punto cualquiera el
valor de Yp con:
1.1 1.8 2.5
8.2 120 11

501
Yp= Y + V
+
- V

,

se obtiene un valor negativo, para una distancia menor de B/ 2, signific a que se
tiene un c eros y se debe hallar entonces un chafln de lleno adems de la
correspondiente ubicacin del ceros.

De igual forma, si la c ota de trabajo es positiva, c orrespondiente a un lleno en el
eje, y al buscar el punto del chafln se encuentra que el valor de Yp para un
punto c ualquiera c alculado por:
Yp = V

- V
+
+ Y,

es negativo para una distancia menor a B/ 2, significa que el c hafln busc ado no
es de lleno sino de corte por lo tanto se debe encontrar adems de este el punto
ceros.

El punto c eros se encuentra igualando a cero las dos ecuac iones anteriores. Es
decir se debe mover la mira a lo largo de la secc in hasta que se tenga un punto
donde:
0= Y + V
+
- V

Para c ota de trabajo (Y) negativa (Figura 131) o
0 = V

- V
+
+ Y Para cota de trabajo (Y) positiva (Figura 132).


502

Figura 131. Determinacin de c eros en una sec cin mixta

En estos dos casos la libreta de c haflanes presenta el siguiente formato:

-4.5 -2.3 0.0 2.5
8.25 140.0 1.5 11.0

y

-3.8 0.0 -1.5 4.1
7.9 2.8 160.0 14.2


503

Figura 132. Determinac in de ceros en una seccin mixta

12.6.2 Clculo de reas. Cuando se tiene la libreta de c haflanes de c ampo es
posible calcular las reas a partir de los datos c onsignados en esta. Para esto se
emplea el mtodo de las cruc es el cual varia dependiendo si se trata de una
sec cin toda en c orte o toda en lleno, a la que se denomina sec cin simple, o si
corresponde a una sec cin mixta, es decir que presenta reas de corte y de
lleno.

Sec cin simple Corte o Lleno
Los datos para este caso presenta el siguiente formato:


504
Yi Y Yd
Xi Abscisa Xd

En el lugar donde aparec e el valor de la abscisa se anota el valor de la mitad de
la banc a (B/ 2), todos los valores son positivos y se efectan productos en forma
de cruz:

El rea se calcula efectuando los productos que se indic an de la siguiente forma:
A = [ Y (Xi + Xd) + B/ 2 (Yi + Yd)] (12 3)

Sec cin mixta Corte y Lleno
La ubicacin del ceros en una seccin mixta puede variar tal c omo lo indic a la
Figura 133. Las reas de las secc iones 1 y 5 se c alc ulan por le mtodo anterior ya
que son secc iones simples. Para las sec ciones 2, 3 y 4 los datos presentan el
siguiente formato:
Yi Y 0.0 Yd
Xi Abscisa Do Xd

Yi 0.0 Yd
Xi Abscisa Xd

Yi 0.0 Y Yd
Xi Do Abscisa Xd


505

Figura 133. Ubic ac in de ceros en una secc in transversal

Por ejemplo:

-4.5 -2.3 0.0 2.50
8.25 130.0 2.5 11.00

-3.2 0.0 3.10
7.6 140.0 12.20

-2.6 0.0 1.2 4.10
7.3 2.8 150.0 14.20

Los datos de c ada sec cin sufren la siguiente transformacin:

506

Para un ancho de banca de 12 metros se tiene:

Ahora se efec tan los productos, separando la zona de corte de la de lleno, y
teniendo en cuenta que los productos indic ados por las lneas c ontinuas se suman
y los indicados por las lneas disc ontinuas se restan.


507
Sec cin con c eros a la derecha
rea de c orte = (B/ 2 x Yi + Xi x Y + Y x Do) (12 4)
rea de lleno = (Yd x B/ 2 Do x Yd) (12 5)

Sec cin con c eros en el eje
rea de c orte = (B/ 2 x Yi) (12 6)
rea de lleno = (B/ 2 x Yd) (12 7)

Sec cin con c eros a la izquierda
rea de c orte = (B/ 2 x Yi - Yi x Do) (12 8)
rea de lleno = (Do x Y + Y x Xd + Yd x B/ 2) (12 9)

Para las sec c iones 130, 140 y 150 se tiene:
Sec cin 130
rea de c orte = (6.0 x 4.5 + 8.25 x 2.3 + 2.3 x 2.5)=25.9 m
2
rea de lleno = (2.5 x 6.0 2.5 x 2.5)= 4.4 m
2

Sec cin 140
rea de c orte = (6.0 x 3.2)= 9.6 m
2
rea de lleno = (6.0 x 3.1)= 9.3 m
2

Sec cin 150
rea de c orte = (6.0 x 2.6 2.6 x 2.8)= 4.2 m
2

508
rea de lleno = (2.8 x 1.2 + 1.2 x 14.2 + 4.1 x 6.0)= 22.5 m
2

12.7 CLCULO DE VOLMENES

Luego de tener el valor de las reas de las sec ciones transversales, cualquiera
haya sido el mtodo de c lc ulo, se procede a calcular los volmenes
comprendidos entre ellas. Este volumen se supone que es un elemento
geomtric o de forma prismoidal limitado en sus extremos por las dos sec ciones
transversales, en los costados por los taludes de c orte o de lleno y en su parte
inferior y superior la banc a y la superficie del terreno natural (Figura 134).

Para calcular el volumen del prismoide se emplea la siguiente expresin:
V = L (A1 + A2 + 4Am) / 6 (12 10)

Donde:
V = Volumen del prismoide (m
3
)
A1 = rea de la secc in inicial (m
2
)
A2 = rea de la secc in final (m
2
)
L = Distancia entre secciones (m)
Am = rea de la secc in situada en L/ 2.

Suponiendo que Am es igual al promedio de A1 y A2 se puede emplear la
expresin:

509
2
) 2 1 ( A A L
V
+
= (12 11)

Figura 134. Prismoide

Cuando las reas A1 y A2 difieren en sus magnitudes la frmula no es muy precisa
arrojando un valor mayor al real, por lo tanto se debe realizar un correccin
llamada prismoidal y dada por:
Cp = L (Y1 Y2) (X1 X2) / 12 (12 12)

Donde:

510
Y1 = Cota de trabajo de la sec cin 1
Y2 = Cota de trabajo de la sec cin 2
X1 = Distancia horizontal entre chaflanes de la secc in 1
X2 = Distancia horizontal entre chaflanes de la secc in 2

Esta c orrecc in siempre se resta al volumen inic ialmente c alc ulado, por lo tanto
cuando las reas A1 y A2 difieren bastante y no son muy pequeas se tiene que:

Cuando una de las reas es cero o tiende a c ero entonces el volumen se calc ula
como una pirmide:
3
AxL
V = (12 13)

Cuando las secciones estn localizadas dentro de una curva c irc ular se
recomienda realizar el ajuste por curvatura, el cual puede ser negativo o positivo,
calc ulado de la siguiente manera:
R
xE A xE A L
Cc
2
) 2 2 1 1 ( +
= (12 14)

Donde:
A1 = rea de la secc in inicial (m
2
)
12
) 2 1 )( 2 1 (
2
) 2 1 ( X X Y Y L A A L
V

+
=

511
A2 = rea de la secc in final (m
2
)
E1 = Exc entricidad de la sec cin inic ial (m)
E2 = Exc entricidad de la sec cin final (m)
R = Radio de la c urva circular (m)

Como determinar la exc entricidad de una sec cin transversal se hac e un poco
laborioso y c omplicado, esta se c alc ula de la siguiente manera:
3
Xin Xex
E

= (12 15)

Donde:
Xex = Valor X del chafln exterior
Xin = Valor X del c hafln interior

Por lo tanto el volumen entre dos secciones ubic adas entre una curva circular
esta dado por:

Cuando se presentan secciones mixtas no se acostumbra realizar correc ciones
por c urvatura o prismoidal pero en este c aso se emplea la frmula del tronco de
pirmide, dada por:
3
2 1 2 1 ( xA A A A L
V
+ +
= (12 16)
3
) (
12
) 2 1 )( 2 1 (
2
) 2 1 ( Xin Xex X X Y Y L A A L
V

+

+
=

512
El volumen entre las diferentes secciones de la Figura 135 se c alc ula de la
siguiente manera:

Figura 135. Clculo de volmenes
S1 S2

S2 S3

S3 S4
Corte:

2
) 2 1 ( A A L
V
+
=
2
) 3 2 ( 1 A A L
V
+
=

513

Lleno:

S4 S5
Corte:

Lleno:

S5 S6

3
4 3 4 3 ( 2 c xA A c A A L
V
+ +
=
3
4 2 t xA L
V =
3
4 3 c xA L
V =
3
5 4 5 4 ( 3 txA A A t A L
V
+ +
=
2
) 6 5 ( 4 A A L
V
+
=
514
1
1
3
3
.
.
D
D
O
O
C
C
U
U
M
M
E
E
N
N
T
T
O
O
S
S

Al finalizar un estudio de trazado y diseo geomtrico de una carretera se debe
presentar un c onjunto de informacin necesaria para la construc cin de sta. Los
documentos que contienen dic ha informacin se pueden agrupar en tres clases:
Libretas
Planos
Informes
13.1 LIBRETAS

Aunque la c antidad y tipo de libreta puede variar dependiendo de la c lase de
proyecto que se ejecuta, a continuacin se presenta la desc ripcin de cada una
de las libretas o carteras que comprende el diseo geomtric o de una va.

13.1.1 Levantamiento o lnea preliminar. Se realiza en una libreta de trnsito o
planimetra. Si se trata de una va nueva en ella va c onsignada la informacin de
la lnea preliminar con sus ngulos de deflexin y distanc ias. Debe aparecer all el
levantamiento de los elementos que sirvan de c ontrol para el diseo como son:
corrientes de agua, vas existentes, construcc iones, c erc os, etc .

Cuando se trata de la rectificac in de una c arretera, en la libreta se deben
consignar los datos de la poligonal principal y todos los detalles correspondientes
DOCUMENTOS
515
a la va existente que sirvan de c ontrol para el nuevo diseo. All van detallados
los bordes de la va, redes de servic ios pblicos, puentes y obras de drenaje,
construc ciones c erc anas a la va, cercos, etc. En trminos generales c orresponde
a una libreta convencional de un levantamiento planimtric o o altiplanimtrico.

La informacin de esta libreta debe ser procesada y dibujada, ojal de forma
digital, c on el fin de proyec tar a partir de todos los elementos obtenidos el diseo
del nuevo eje.

13.1.2 Loc alizac in. Tambin se utiliza una libreta de trnsito y en ella se presenta
toda la informac in correspondiente al alineamiento horizontal. En la primera
columna se debe anotar c ada una de las estaciones, redondas y no redondas,
ubic adas a lo largo del eje de la va, c omenzando en la parte superior de la hoja.
En las dems columnas se anotan las distancias, deflexiones y elementos de las
diferentes curvas horizontales que se loc alizan.

En el lado derecho de la libreta se debe elaborar un grfic o de modo que
indique la direccin del eje de la va referenc indolo a los diferentes elementos
que se enc uentren a lo largo de este.

13.1.3 Nivelac in y c ontranivelac in. Cada una de las estaciones que definen el
eje del proyec to deben de ser niveladas c on el fin de obtener el perfil del terreno
DOCUMENTOS
516
a lo largo de ste. Esta nivelacin debe estar amarrada a la red de placas NP del
Instituto Geogrfic o Agustn Codazzi.

Adems de la nivelac in tambin se debe realizar una c ontranivelac in c on el fin
de verific ar que la prec isin de la primera este dentro de los lmites permitidos.
Esta c ontranivelacin no requiere ser realizada sobre las estaciones, basta con
utilizar cambios y verific ar los cierres cada 500 metros. Para verificar los c ierres en
la c ontranivelac in y realizar el control de c otas durante la construc cin, es
necesario ubic ar puntos BM cada 500 metros. Estos BM se deben de ubicar en
sitios estables que permanezcan an despus de la c onstruccin.

13.1.4 Amarre y referencias. Un proyecto de carreteras debe de estar amarrado
a la red geogrfic a del Instituto Geogrfico Agustn Codazzi. Para esto se deben
de utilizar dos plac as de las diferentes ubic adas dentro del territorio nacional o
emplear un equipo de GPS de muy buena precisin.

Luego de realizar el amarre geodsico se debe de calcular las c oordenadas
cartesianas de c ada una de las PI s que c onforman el eje horizontal y de c ada
una de las referenc ias ubicadas para replantear y construir la c arretera.

Para que un proyecto pueda ser loc alizado de nuevo antes de ser c onstruido,
ac tividad denominada replanteo, y se puedan realizar c hequeos, c ontroles y
DOCUMENTOS
517
modificac iones durante la c onstrucc in es necesario ubicar durante el diseo las
llamadas Referencias del Proyec to.

Las referencias corresponden a cuatro mojones en concreto, alineados de dos en
dos, amarrados con ngulos y distancias horizontales a puntos estratgicos del
proyecto. Estos puntos normalmente son PI, PC, PT, TE, ETy POT. Adems se deben
referenc iar el punto inic ial y el punto final del proyec to.

La distancia mxima entre puntos referenciados depende principalmente de la
c onfigurac in topogrfic a, aunque en general es la interventora de los diseos la
que espec ifica cual debe de ser esta distancia. Se acostumbra en terrenos de
alta montaa ubicar referenc ias cada dos c urvas, mientras que en terrenos muy
planos c ada 500 metros.

La utilidad de las referenc ias, como ya se dijo, es la de replantear el eje del
proyecto en el momento en que este se va a construir, servir de apoyo durante la
construc cin y adems permitir la ubic acin de los BM s nec esarios para la
nivelacin y c ontranivelac in. Aunque en los planos de c onstruccin aparecen
las coordenadas del eje del proyecto y las distancias y deflexiones de los PI s,
informacin con la cual podra ser localizado de nuevo, se recomienda el uso de
estas referenc ias con el fin de minimizar los errores en las medidas presentadas
tanto en los diseos como en la c onstruccin. En la prc tic a para replantear el
DOCUMENTOS
518
eje del proyecto slo basta tener dos de los cuatro mojones, pero se ubican los
cuatro por seguridad.

Lo ideal en una referenc ia es que se tome c omo base para los ngulos el
alineamiento anterior y que estos estn dados en grados, sin minutos y segundos.
Las distanc ias en lo posible ajustadas al dec metro y mayores de 15 metros. Deben
de estar ubic adas en sitios donde sea posible armar el equipo y que queden a
salvo an despus de la c onstruccin. La Figura 136 presenta un esquema de una
referenc ia.
Figura 136. Esquema de una referencia

La figura corresponde a la referenc ia del PI No 6 c on ceros en el PI No 5,
ngulos de 45 y 150 grados, y distanc ias mayores de 15 metros. Si alguno de los
DOCUMENTOS
519
mojones ha sido usado como BM se debe realizar la correspondiente anotacin y
utilizar la debida convenc in, como la referenc ia nmero uno de la figura.

El esquema de la referenc ia debe ser dibujado tanto en las libretas como en los
planos para construcc in. En la libreta debe de ir ac ompaado de los datos. La
presentac in de los datos se muestra a c ontinuacin:

ESTACIN PUNTO ANGULO HOR. DISTANCIA
PI No 5 000 00 256.32
PI No 6
R# 1 4500 00 21.60
R# 2 4500 00 40.00
R# 3 15000 00 23.80
R# 4 15000 00 39.00

En los planos debe de aparecer el cuadro de c oordenadas de los c uatro mojones
que conforman la referencia.

DOCUMENTOS
520
Los mojones, que pueden ser vaciados in situ o prefabric ados, generalmente
tienen forma de tronc o de pirmide y sus dimensiones normalmente definidas por
la interventora.

Figura 137. Mojn de concreto para referencia

Los mojones deben de llevar en su parte superior una marc a, o preferiblemente
una plac a, indic ando c on exac titud el punto que se ha definido. Adic ionalmente
debe llevar, como mnimo de informacin, el nmero de la referencia y el punto
referenc iado.

13.1.5 Sec ciones transversales. Con el fin de estimar el movimiento de tierra de
un proyecto de c arreteras es nec esario realizar el levantamiento de sec ciones
DOCUMENTOS
521
transversales perpendiculares al eje. Estas sec ciones, cuyas especific ac iones y
metodologa se desc ribe en el Capitulo 12, se consignan en libretas de topografa
o en libretas de nivelacin.

13.1.6 Topografas especiales. Aunque no hace parte del diseo geomtrico,
esta ac tividad normalmente es realizada por los encargados de este. En c ada
uno de los puntos donde se requiere la c onstruccin de una obra importante,
puente, muro de c ontencin, pontn, etc ., es indispensable realizar el
levantamiento topogrfico, amarrado al eje del proyecto, del sitio donde estar
ubic ada la obra. Esto con el fin de poder realizar el diseo ms adecuado
ajustado a las condic iones fsicas del lugar. Esta actividad c orresponde
propiamente a un levantamiento altiplanimtrico por lo tanto los datos deben de
ir c onsignados en una libreta apropiada para ello.

13.2 PLANOS

Para construir una carretera es nec esario elaborar durante el estudio de Diseo
Geomtrico y presentar al final de este, una serie de planos que c ontengan los
diferentes elementos obtenidos en el diseo horizontal, vertic al y transversal.

Aunque el tamao de los planos no est an reglamentado en Colombia, la
tendenc ia es utilizar tamaos no muy grandes que permitan un fcil manejo.
Debido a la existenc ia de software espec ializado en la elaborac in de planos, ha
DOCUMENTOS
522
hecho posible que el tamao de stos disminuya sin que se aumente el tiempo
necesario para su elaboracin. Lo ideal es emplear el plano ISO A1 cuyas
dimensiones son 841 x 590 mm.

Adems de presentarse una disminuc in en los tamaos de los planos tambin se
pretende que la informacin c ontenida en estos sea la ms apropiada y no se
sature de datos que podran estar contenidos en otro tipo de doc umento. Dada
la masificac in de software como hoja de clculo, proc esador de texto e
inclusive programas de diseo grfico, mucha de la informac in que
anteriormente se c onsignaba en los planos ahora es ms fc il y c onveniente
presentarla en informes y planos tamao c arta.

Los planos que normalmente c omprende un Estudio de Diseo Geomtric o de
una carretera se desc riben a continuacin.

13.2.1 Planta y perfil general. Comprende una presentacin general del
proyecto, tanto en su diseo horizontal como vertical, de modo que se pueda
observar la totalidad de este. Se ac ostumbra utilizar una esc ala de 1:5000 lo que
quiere dec ir que un proyecto puede c onstar de varios planos de este tipo.

13.2.2 Planta Perfil. Se presenta en detalle el diseo horizontal, vertic al y de
peralte. El plano c onsta de tres zonas, en la zona superior se ubica el diseo
DOCUMENTOS
523
horizontal, en la parte intermedia el diseo del peralte y en la parte inferior el
alineamiento vertic al.

Las esc alas utilizadas son normalmente 1:1000 horizontal y 1:100 vertic al o 1:2000
horizontal y 1:200 vertical. Cuando se emplea la primera de estas se presenta por
plano una longitud de va de 750 metros mientras que para la segunda 1500
metros (Ver Figura 138).

La informacin mnima que se debe presentar en un plano Planta Perfil es la
siguiente:
Diseo horizontal
- Eje y bordes de va
- Cuadro de elementos
- Referencias
- Coordenadas de referencias
- Cuadricula de coordenadas
- Norte
- Abscisado del eje
- Ubic acin de PI, PC, PT, TE, EC, etc ., de cada c urva

Diseo Vertical
- Rasante
- Ubic acin de PIV, PCV y PTV
DOCUMENTOS
524
- Abscisas y c otas de PIV, PCV y PTV
- Externa de la curva
- Perfil del terreno
- Ubic acin de BM s
- Cota de BM s
- Pendientes longitudinales
- Longitud de curvas vertic ales
- Cota rasante
- Cota terreno

Diseo de peralte
- Diagrama Longitudinal
- Valores de peralte

Otra informacin
- Convenc iones
- Espec ific aciones secc in transversal
- Velocidad de diseo
- Escala grfic a
- Obras de drenaje
- Puentes

D
O
C
U
M
E
N
T
O
S

5
2
5
Figura 38 Plano Planta - Perfil

DOCUMENTOS
526
Existe otra informacin que se acostumbra coloc ar en este tipo de planos pero
que tambin se puede presentar por separado, en otros planos o en informes. La
presencia de esta informac in satura demasiado el plano y lo hace poco claro.
Esta informac in c orresponde a:
- Sealizac in vertic al
- Sealizac in horizontal
- Defensas metlicas
- Muros de c ontencin
- Sobreanchos

Cuando se trata de una rec tific acin tambin debe aparec er la silueta de la va
existente y todos los elementos que han servido de c ontrol para el nuevo diseo.

13.2.3 Sec ciones transversales tpicas. Consiste de un plano con el dibujo de las
sec ciones transversales tpicas de la va de modo que se tenga informacin
ac erc a de las dimensiones de la c alzada, berma, cuneta, estructura del
pavimento. Esta informacin se debe presentar para sec cin en excavacin,
sec cin mixta y sec cin en terrapln.

Adems se debe de indicar en las sec ciones dibujas, las inc linaciones
consideradas para los taludes y de c mo varan a lo largo del abscisado y de
ac uerdo a la altura.

DOCUMENTOS
527
13.2.4 Sec ciones transversales. En ellos aparec e consignado la informac in de
cada una de las estac iones a las que se les ha levantado el perfil transversal. Esta
informacin es (Ver Figura 139):
- Perfil transversal
- Eje de la va
- Banc a
- Taludes
- Calzada
- Bermas
- Pavimento
- Peralte
- Cunetas
- Abscisa
- Cota Rasante
- Cota Terreno
- Cota Subrasante
- Cotas de borde de va
- Peralte
- Chaflanes
- reas de corte y terrapln
- Volmenes de corte y terrapln
DOCUMENTOS
528
Figura 139. Informacin de secc in transversal

La presentac in de estos planos se debe hacer en el mismo formato utilizado
para Planta Perfil y la escala ms acostumbrada es 1:200.

13.3 INFORMES

Al terminar un proyecto de Diseo Geomtric o se debe de presentar su respectivo
informe en el cual se consigna toda la informacin correspondiente a las
espec ificaciones adoptadas para la va y su justificac in.

En este informe se presentan las tablas con toda la informac in geomtrica,
horizontal, vertical y transversal. Se acostumbra adems c onsignar en ste los
datos correspondientes al movimiento de tierra.

DOCUMENTOS
529
Adicionalmente se debe presentar una Ficha Tcnic a de la Carretera donde
aparece la informacin general de la va como loc alizac in, longitud,
climatologa, altitud, etc. Se presenta tambin de forma resumida informacin
conc erniente al diseo geomtrico, diseo de pavimento, estudio de trnsito y
aspec tos ambientales.
530
BIBLIOGRAFIA

AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HOGHWAY AND TRANSPORTATION
OFFICIALS. A policy on Geometric Design og Highways and Streets, Washington, D.C.
AASHTO, 1994. 1006 p.

CARCIENTE, Jacob. Carreteras. Estudio y Proyecto. Segunda Edicin, Caracas, Ediciones
Vega, 1980. 589 p.

CARDENAS G, James. Diseo Geomtrico de Vas. Segunda Edicin, Bogot, Ediciones
Ecoe, 2000. 320 p.

GIL L, Luis Evelio. La Espiral de Euler en Calles y Carreteras. Medelln, Universidad
Nacional de Colombia, 1997. 110 p.

MINISTERIO DEL TRANSPORTE. Manual de Diseo Geomtrico para Carreteras.
Bogot, Instituto Nacional de Vas, 1997. 259 p.

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CURVAS ESPIRALES DE TRANSICIN

CURVAS ESPIRALES DE TRANSICIN

= se puede considerar c omo la ms apropiada

TE 773.73 0.00 0.0000 0.00 0.00 00000

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