Dr in. Tomasz Siwowski Dr in. Dariusz Sobala Politechnika Rzeszowska Dr in.

Krzysztof towski Politechnika Gdaska

ANALIZA PRZYCZYN PKNICIA WZA KRATOWNICY KOLEJOWEJ. OCENA NONOCI

GENESIS OF DAMAGE ON TRUSS RAILWAY BRIDGE. ANALISYS OF CARRYING CAPACITY.

Streszczenie. Przegld szczegowy kratowego mostu kolejowego ujawni, oprcz typowych usterek utrzymaniowych, uszkodzenia w trzech z pord czterech wzw podporowych. Zauwaono wybrzuszenia rodnikw i pknicia spoin pasa dolnego i rodnika. Ogldziny oraz analiza dokumentacji wskazay, e przyczyn awarii byo rozszczelnienie konstrukcji wzw skrzynkowych i uszkodzenia w wyniku zamarzania. Wykonano analiz statyczno-wytrzymaociow konstrukcji przsa i nieliniow analiz sprysto-plastyczn MES fragmentu podporowego. Analiza wykazaa brak doranych zagroe dla konstrukcji. Zalecono prace naprawcze z uwagi na efekty zmczeniowe i ochron korozyjn. Abstract. This paper describes unusual damage found on truss railway bridge over Gboka River near Rudnik, Poland. Three out of four box sections near truss support node had deformed webs and flanges which looked like inflated. The lower welds of webs were cracked. Evaluation of archive documentation combined with local survey on the bridge exploited design error which led to filling the box sections with water. Water freezing in closed volume caused deformation of the plates and damage of welds. Numerical evaluation of bridge structure and detailed FEM modeling confirmed this hypothesis. The pre-deformed FEM model of the truss support node was used to estimate influence of damages on the carrying capacity of a structure. Application of advanced elasto-plastic analysis confirmed that global safety factors for damaged structure are met. Renovation of has to done to reduce fatigue degradation of steel and for corrosion protection.

1. Wstp Tematem referatu jest most kolejowy w cigu toru nr 2 linii kolejowej Lublin-Przeworsk km 125.5+85.00 nad rzek Gboka w Rudniku nad Sanem (rys.1). Po okoo dwudziestu latach uytkowania w obiekcie zaobserwowano uszkodzenia w trzech wzach podporowych kratownicy na pocztkowym odcinku pasa dolnego (Rys. 2). Stan techniczny obiektu

wzbudzi wtpliwoci uytkowniku i sta si bezporedni przyczyn wykonania kompleksowej ekspertyzy majcej na celu identyfikacj przyczyn powstania uszkodze oraz ocen dalszej moliwoci uytkowania. W ramach prac eksperckich wykonano: studium materiaw archiwalnych, dokumentacj fotograficzn i inwentaryzacj uszkodze wraz z ocen stanu wntrza przekrojw skrzynkowych, analiz statyczn i wytrzymaociowa przsa mostu oraz szczegow analiz nonoci uszkodzonego wza dwigara kratownicowego pod ktem ewentualnych przyczyn powstania uszkodze.

Rys. 1. Most nad rzek Gboka w torze nr 2 linii kolejowej Lublin-Przeworsk

Obiekt zosta przebudowany w 1985 roku na podstawie dokumentacji Biura Projektw Kolejowych w Lublinie w miejsce istniejcego wczenie mostu o niewystarczajcej nonoci. Przebudowano istniejce przyczki i wykonano cakowicie nowe przso kratowe o nonoci eksploatacyjnej NC PN-66/B-02015 .

Rys. 2. Przekrj poprzeczny i widok oglny typowego wza podporowego z zaznaczonym miejscem wybrzuszenia i pknicia spoiny.

INFORMACJE OGLNE/ DWIGARY GWNE Numer inwentarzowy obiektu: Schemat statyczny: Rodzaj dwigarw gwnych: 333/02184/245 belka swobodnie podparta kratownica M, o pasch rwnolegych, gr otwarta, z wieszakami

Przekroje poprzeczne elementw kratownicy: skrzynkowe zamknite pasy grny i dolny, krzyulce skrajne: dwuteowe otwarte pozostae krzyulce i wieszaki Poczenia elementw kratownicy i jezdni warsztatowe: spawane montaowe: nitowane (elementy gwne - 25mm, drugorzdne - 17mm) Rozpito teoretyczna: Lt = 31.44m Dugo cakowita kratownicy: Lc = 32.34m Wysoko konstrukcyjna: Hk = 1.394m Wysoko ustrojowa: Hu = 4.5m Rozstaw dwigarw: Bd = 4.85m Rozstaw poprzecznic: Bp = 3.93m Rozstaw podunic: Bpod = 1.80m wiato poziome obiektu: Spoz = 29.95m Skrajnia pozioma: Bs = 4.40m Skrajnia pionowa: bez ogranicze Ciar konstrukcji stalowej kratownicy: Gk = 550 kN Pomost stanowi poprzecznice dwuteowe spawane oraz podunice wykonane z ksztatownikw walcowanych INP450. Stenia poprzeczne podunic wykonano z CNP160, natomiast skratowania poziome pasa grnego podunicy z ktownika L75x75x8mm tworzc w ten sposb pola o wymiarach 1965x1800mm. Jezdnia S49 z odbojnicami z szyn S49 uoona zostaa na mostownicach drewnianych 24x20x250cm. Na obiekcie zastosowano oyska stalowe przegubowe i wakowe.

2. Analiza materiaw archiwalnych Przy opracowaniu oceny stanu technicznego wykorzystano projekt wykonawczy przebudowy mostu oraz raportu z przegldu szczegowego. W posiadaniu PKP jest kompletna dokumentacja techniczna przebudowy mostu, ktra po sprawdzeniu in situ gruboci blach i wymiarw staa si podstaw prowadzenia dalszych analiz. W raporcie z wczeniej wykonanego przegldu przedstawiono: ocen uszkodze korozyjnych powok malarskich; ocen stanu podpr i elementw wyposaenia obiektu, inwentaryzacj uszkodze wzw podporowych w postaci deformacji blach oraz pkni spoin wraz z dokumentacj fotograficzn, zalecono wprowadzenie ograniczenia prdkoci pocigw do 50km/h i opracowanie oceny stanu technicznego obiektu celem okrelenia przydatnoci konstrukcji do dalszej eksploatacji w aspekcie wykrytych uszkodze, zalecono rwnie przeprowadzenie gruntownych prac remontowych.

Po wykonaniu pomiarw sprawdzajcych na obiekcie stwierdzono zgodno wykonanej konstrukcji z zaoeniami projektu. W dalszych analizach opierano si na dokumentacji projektowej mostu oraz na wasnych pomiarach uszkodze i deformacji wykonanych na obiekcie.

3. Inwentaryzacja i ocena uszkodze Podczas inwentaryzacji szczegln uwag powicono uszkodzeniom wystpujcym w strefie wzw podporowych dwigarw kratowych. Sprawdzono rwnie stan innych elementw konstrukcji i nie wykryto istotnych uszkodze. Poza rozlegymi ogniskami korozyjnymi, ktre generalnie obniaj trwao konstrukcji reszta przsa znajduj si w dobrym stanie technicznym. Uszkodzenia (pknicia) skoncentrowane s w wzach podporowych. W ramach oceny stanu technicznego przeprowadzono na obiekcie nastpujce badania: inwentaryzacj geometryczn odksztaconych blach uszkodzonych wzw podporowych dwigarw gwnych; inwentaryzacj dugoci pkni spoin w uszkodzonych wzach; inwentaryzacj wntrza przekrojw skrzynkowych. Inwentaryzacj geometryczn odksztaconych blach w przekrojach skrzynkowych przeprowadzono w oparciu o naniesione na powierzchni inwentaryzowanych elementw siatki pomiarowe o oczkach 10x10cm. Mierzono deformacj blachy od przyjtej pionowej lub poziomej paszczyzny odniesienia. W przypadku pkni badanie polegao na dokadnym oczyszczeniu spoin szczotkami drucianymi, jednoznacznym zlokalizowaniu defektu na dugoci elementu oraz okreleniu dugoci pknicia. W ramach oceny stanu technicznego przeprowadzono na obiekcie przegld wntrza wybranych przekrojw skrzynkowych przy pomocy endoskopu technicznego. Przegldowi poddano wntrze wza podporowego pozbawionego uszkodze oraz wza uszkodzonego. W tym celu w blachach pionowych wywiercono otwory o rednicy ok. 12mm. Przez otwory wprowadzono do wntrza wzw kocwk endoskopu technicznego wyposaonego we wasne rdo wiata i aparat fotograficzny. Wewntrz wza nieuszkodzonego stwierdzono mao zaawansowan korozj powierzchniow blach. Na dnie przekroju skrzynkowego stwierdzono wystpowanie niewielkiego zawilgocenia, ktre moe wynika z czciowego rozszczelnienia., jak rwnie z naturalnego procesu wykraplania si pary wodnej wewntrz szczelnego przekroju skrzynkowego. Spoiny wewntrz skrzynki nie wykazuj uszkodze. Wze jako cao jest w dobrym stanie. Analogiczny przegld wntrza skrzynki wza uszkodzonego pozwoli zidentyfikowa bardziej zaawansowan korozj powierzchniow i lokalne, gbsze ogniska korozji. Najbardziej zaawansowane procesy korozyjne wystpuj na dnie skrzynki oraz wzdu spoin wewntrznych. Pomimo wikszego zaawansowania korozji wewntrz uszkodzonego przekroju skrzynkowego jego stan mona uzna za dobry, nie wymagajcy uzupeniania przekroju blach ze wzgldu na ubytki. Podczas przegldu zaobserwowano rwnie wystpowanie zawilgocenia wntrza przekroju skrzynkowego na styku grnej blachy poziomej pasa dolnego oraz przepony zamykajcej przekrj podporowy od czoa (rys. 3). Na styku tych blach brak jest spoiny. Zaobserwowane zawilgocenia pozwalaj na przyjcie

hipotezy, dotyczcej przyczyn i sposobu powstania uszkodze, ktra w dalszej czci oceny podlega bdzie weryfikacji analitycznej.

4. Ocena uszkodze i hipoteza dotyczca przyczyn ich powstania. Wyniki inwentaryzacji geometrycznej uszkodzonych wzw prowadz do nastpujcych wnioskw: uszkodzenia maj charakter ustabilizowany i nie podlegaj propagacji; wykryte uszkodzenia nie s typowe dla prtw i wzw kratownic; charakter uszkodze wskazuje na wystpienie oddziaywa skierowanych od wntrza skrzynki na zewntrz we wszystkich kierunkach; w trzech wzach podporowych wystpuj podobne uszkodzenia o podobnym zakresie.

Korozja nitw Nakadka mocujca pas poprzecznicy

Przepona szczelna Brak spoin

kie ru ne

Miejsce gromadzenia si wody

sp yw

wo dy

Intensywna korozja szczelinowa

Przepona szczelna

Rys. 3. Prawdopodobna droga penetracji wody opadowej do wntrza przekroju skrzynkowego pokazana na przekroju podunym wza podporowego

Powtarzalno uszkodze kieruje poszukiwanie przyczyn ich powstania w zastosowanym rozwizaniu konstrukcyjnym wza podporowego. Przyjto, e do wntrza skrzynki dostaa si woda, ktra w cigu wielu lat wypenia go ze wzgldu na brak odpywu.. W czasie wystpowania niskich temperatur woda zamarzajc w wielu cyklach, deformowaa blachy. Nadmierne deformacje doprowadziy do pknicia najsabszego elementu, ktrym bya dolna spoina pachwinowa czca blach poziom z pionowymi. Po rozszczelnieniu si wza w jego najniszym fragmencie przyczyna powstania uszkodze ustaa. Na schemacie poniej przedstawiono prawdopodobn drog penetracji wody do wntrza skrzynki (Rys. 3).

5. Analiza aktualnej nonoci dwigarw gwnych z uwzgldnieniem istniejcych uszkodze. W celu potwierdzenia hipotetycznego mechanizmu uszkodzenia i dla okrelenia jego wpywu na nono przsa przeprowadzono analiz statyczno-wytrzymaociow konstrukcji mostu oraz szczegow analiz wza podporowego. Zbudowano prtowy model przestrzenny konstrukcji (rys.4), ktry posuy do okrelenia si wewntrznych i napre od normatywnego modelu obcienia kolejowego k=+2 wg PN-85/S-10030 Obiekty mostowe. Obcienia. Celem analizy szczegowej byo przeprowadzenie numerycznej weryfikacji przyjtej hipotezy uszkodzenia wza. Wykonano powkowy model powokowy (rys. 5). Modelowano zarwno obcienie cinieniem wywoanym przez zamarzajc wewntrz skrzynki wod (spowodowaa ona deformacj, a nastpnie uszkodzenia spoin), jak rwnie okrelono wpyw istniejcych deformacji blach na nono wza pod obcieniem uytkowym. W analizie statyczno-wytrzymaociowej przyjto nastpujc charakterystyk stali konstrukcyjnej St3M: E = 205 GPa G = 80 GPa = 0.3 Re,min = 235 MPa Rm = 373461 MPa R = 200 MPa Rt = 120 MPa Rd= 240 MPa RdH = 700 MPa Ponadto dla stali nitw St2N przyjto: Rd = 460 MPa Rt = 190 MPa Rm = 333412 MPa R`= 100 MPa Analiz statyczno-wytrzymaociow przeprowadzono z wykorzystaniem systemu MES SOFiSTiK [3] zgodnie z zasad stanw granicznych.

Rys. 4. Model przestrzenny kratownicy

Maksymalne naprenia obliczeniowe HMH od ukadu podstawowego obcienia w rejonie uszkodzonego wza wynosz 133.6 MPa, co przy wytrzymaoci obliczeniowej dla stali konstrukcyjnej R=200MPa nie mogo by samodzieln przyczyn powstania uszkodze. Maksymalne naprenia obliczeniowe HMH od ukadu podstawowego obcienia dla pozostaych elementw kratownicy s mniejsze od wytrzymaoci stali (<R). Szczegow analiz wza podporowego wykonano metod elementw skoczonych korzystajc z poprzednich dowiadcze [1],[2],[4]. Na podstawie przyjtego schematu statycznego zbudowany zosta model powokowy wza zoony z 2696 wzw i 3213 elementw klasy C0 w stanie wyjciowym bez deformacji (rys.5).

V[mm]

Rp[kN]

Rys. 5. Schemat statyczny wza do analizy nonoci.

Przeprowadzona zostaa analiza pod obcieniem spowodowanym zamarzajc wod wewntrz wza (rys.6). Przykadano obcienie w postaci cinienia wewntrz skrzyni w procesie przyrostowym, do momentu uzyskania deformacji wikszych ni rzeczywiste. W wyniku otrzymano uplastycznienie na krawdzi pasa dolnego i rodnika skrzynki (Rys. 6). Analiza potwierdza moliwo wystpienia uszkodzenia spoiny oraz trwaej deformacji blach wza pod obcieniem zamarzajc wod. Obcienia te mogy by, zatem samodzieln przyczyn powstania uszkodze.

Rys. 6. Obcienie cinieniem wewntrz skrzynki

Dla tego samego modelu przeprowadzono rwnie analiz nonoci pod obcieniem uytkowym trzech wartociach deformacji wstpnych (bez deformacji, 25%,50% i 100% deformacji rzeczywistych rys.7). Stwierdzono wystpowanie pierwszych stref plastycznych przy obcieniu reakcj rwn ok. 850kN. Reakcja ta jest znacznie mniejsza od reakcji charakterystycznej dla obiektu pod obcieniem uytkowym. k=+1. Strefy uplastycznienia znajduj si w pobliu stref uszkodze, ale nie s z nimi tosame. Wyczerpanie nonoci wza nastpuje jednak przez utrat statecznoci elementw krzyulca przy reakcji podporowej wynoszcej ok. 2538 kN (rys.9).

Rys. 7. Posta deformacji skrzynki

Tak przygotowany model zosta powtrnie przeanalizowany w celu uchwycenia wpywu deformacji na nono wza.

Rys. 8. Obraz wytenia w wle podporowym przy deformacjach rzeczywistych (fd = 1) maksymalna reakcja podporowa 850 kN i 2538 kN

Na podstawie wszystkich otrzymanych wynikw analizy nonoci wza skonstruowano wykres opisujcy tzw. cieki rwnowagi dla rnych wartoci deformacji wstpnych. Na wykresie zaznaczono poziom lini max. reakcj charakterystyczn na podporze od obcienia normowego. Otrzymane wyniki wykazuj, e obserwowany obecnie stan deformacji blach nie wpywa znaczco na nono i nie zagraa przsu.
1400

1200 Reakcja podporowa 0,5 R p [kN]

1000

800

600

400

Max. reakcja chr. Wzel idealny

200

fd= 0.25 fd= 0.50

0 0 1 2 3 4 5 Przemieszczenia V [mm]

fd= 1.00 6

Rys. 9. Analiza nonoci wza dla stali St3M cieka rwnowagi

Z analizy szczegowej wza wynikaj nastpujce wnioski: posta zniszczenia wskazuje jednoznacznie na dziaanie zamarzajcej wody/lodu, obcienie cinieniem od wewntrz skrzynki wskazuje, e pierwszym zniszczonym elementem jest krawd/spoina dolna; analiza nonoci wskazuje, e doranie zdeformowany przekrj moe pracowa po uzupenieniu zniszczonych spoin; we wszystkich postaciach deformacji wstpnych utrata nonoci nastpuje poprzez utrat statecznoci krzyulca podporowego.

6. Wnioski 1. Bezporedni przyczyn powstania uszkodze w elementach pasa dolnego kratownicy w ssiedztwie skrajnych wzw podporowych byo zamarznicie wody wypeniajcej przestrze skrzynki pasw. 2. Porednio do powstania uszkodze i zwikszania ich zakresu przyczyniy si: a. wadliwe uksztatowanie wza podporowego nie zapewniajce penej szczelnoci przekrojw skrzynkowych;

b. brak waciwego utrzymania obiektu w zakresie zabezpiecze antykorozyjnych, ktry doprowadzi do zwikszenia si rozszczelnienia wza montaowego poprzecznicy. 3. Wystpujce w wzach podporowych uszkodzenia elementw pasa dolnego kratownicy nie stanowi doranego zagroenia dla bezpieczestwa obiektu pod obcieniem uytkowym i umoliwiaj jego dalsz prawidow eksploatacj. Stwierdzono natomiast konieczno kompleksowego remontu utrzymaniowego majcego gwnie na celu zatrzymanie procesw korozyjnych. 4. Analiza numeryczna nonoci wza pozwolia na ocen stopnia zagroenia i po raz kolejny [4],[5] staa si elementem procedury postpowania w przypadkach gdy standardowe podejcie do problemw wytrzymaociowych zgodne z obowizujcymi normami zawodzi. Literatura

1. Chrcielewski J., towski K.: Analiza nonoci zdeformowanych poprzecznic mostu kolejowego w Toruniu, Konferencja Trwao i przydatno konstrukcji mostowych, Pozna, 1989, s.3948. 2. Chrcielewski J., towski K., Kozakiewicz A., Malinowski M., Szafraski M.: Ocena wpywu deformacji pierwotnych rodnikw na nono przse mostu przez rzek Wis w Kiezmarku, Ekspertyza naukowobadawcza, Politechnika Gdaska, 2003. 3. SOFiSTiK GmbH, Monachium. System analizy konstrukcji. www.sofistik.com. 4. Piekarczyk M.: Wykorzystanie nadkrytycznej rezerwy nonoci w projektowaniu konstrukcji stalowych, Politechnika Krakowska, Seria Inynieria Ldowa, Monografie 281, Krakw, 2002.