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UNIVERSITE BORDEAUX I

Institut de Maintenance Aronautique

Support de

Cours Avionique 1

LICENCE 3 MAI MA Licence Pro Denis Michaud 2006-2007


V1.9.9

Institut de Maintenance Aronautique Support de Cours Avionique Licence 3 L Pro - DEST

A. Sommaire :
A. Sommaire : .............................................................................................................. 2 B. Gnralits ............................................................................................................... 4 B.1. Introduction : lavionique ...................................................................................... 4 B.2. Classification des instruments du poste de pilotage: ................................................. 5 Instruments de conduite .................................................................................. 5 Instruments de contrle................................................................................... 5 Instruments de navigation et de radionavigation ................................................... 5 B.3. Dfinition des angles ............................................................................................ 5 B.4. Vocabulaire......................................................................................................... 6 B.4.1. Dfinitions ................................................................................................. 6 B.4.2. Latmosphre standard - ISA ........................................................................ 6 B.4.2.a. Composition de latmosphre............................................................ 10 B.4.2.b. Pression 1013 en atmosphre standard. ........................................ 10 B.4.2.c. Temprature .................................................................................. 11 B.4.2.d. Vitesse :........................................................................................ 12 B.4.2.e. Synthse : conversion des units ...................................................... 12 B.5. Les Frquences ................................................................................................. 12 C. Instruments de vol .................................................................................................. 12 C.1. Gnralits ....................................................................................................... 12 C.2. Equipements anmo-baromtriques : ................................................................... 13 C.2.1. Introduction latmosphre : ..................................................................... 13 C.2.2. Anmomtre : .......................................................................................... 13 C.2.3. Altimtre ................................................................................................. 19 C.2.4. Variomtre............................................................................................... 23 C.2.5. Centrale arodynamique ............................................................................ 25 C.3. Equipements gyroscopiques ................................................................................ 26 C.3.1. Effet gyroscopique .................................................................................... 26 C.3.2. Indicateur de virage .................................................................................. 29 C.3.3. Horizon gyroscopique / artificiel .................................................................. 32 C.3.4. Gyro compas / Gyro Directionnel ................................................................. 36 C.3.5. LCDU ...................................................................................................... 38 C.3.6. Compas magntique.................................................................................. 40 D. Equipements de navigation (introduction) ................................................................... 40 D.1. Les Systmes daide latterrissage : Introduction : ............................................... 40 D.2. V.O.R............................................................................................................... 40 D.3. D.M.E. du H.S.I. ................................................................................................ 51 D.4. Systme I.L.S. .................................................................................................. 55 D.4.1.Composition du systme ILS ( Instruments Landing System ) ...................... 55 D.4.2.Lobe antenne ILS ...................................................................................... 56 D.4.3.Diagramme de rayonnement ...................................................................... 56 D.4.4.Lidentifiant balise ILS................................................................................ 57 D.4.5.Affichage ILS............................................................................................ 58 D.4.6.Markers ( beacons - balises) .................................................................. 59 D.4.7.Schma fonctionnel de degr 1 du rcepteur ILS ........................................... 61 D.5. Radiocompas ADF : Automatic Direction Finder ...................................................... 62 D.6. RMI (Radio Magnetic Indicator)........................................ Erreur ! Signet non dfini. D.7. GPS (Global Positioning System) .......................................................................... 63 D.8. MLS ( Microwave landing system ) .................................................................... 63 D.9. Radar, transpondeur : ........................................................................................ 64 D.10. Principe : Radar impulsion et Radar Doppler........................................................ 67 D.11. Radio-altimtre ................................................................................................. 69 E. Systme de figuration lectronique ............................................................................ 74 E.1. EFIS - Electronic Flight Instruments System .......................................................... 74

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Institut de Maintenance Aronautique Support de Cours Avionique Licence 3 L Pro - DEST E.2. E.3. E.4. E.5. E.6. Systme ACARS ................................................................................................ 77 FMS - Flight Management System ........................................................................ 80 ECAM............................................................................................................... 82 Systmes automatiques de contrle de vol (DV, PA ) .............................................. 82 Systmes d'alarmes ........................................................................................... 82

F. Antennes ................................................................................................................ 83 F.1. Beluga A300-600............................................................................................... 83 F.2. Antennes sur A.T.R. ........................................................................................... 84 F.3. Antennes sur A 340 ........................................................................................... 85 F.4. Antennes sur A 310 ........................................................................................... 85 G. Equipements Electroniques et systmes de THALES...................................................... 87 ELAC FAC FCU FMGEC ISIS LCDU RMP SEC Le TCAS (Traffic Collision Avoidance System).90 H. Bus avioniques........................................................................................................ 95 H.1. Dfinition: ........................................................................................................ 95 H.2. ARINC 429 : ..................................................................................................... 95 H.3. Rsum: l'ARINC 429 (Aeronautical Radio Incorporated 429):................................. 99 I. ANNEXES ................................................................................................................ 99 I.1. Identifiant des balises ILS Aroport Charles de Gaulle Roissy................................. 99 I.2. Extrait dun document d'approche piste 26 R , Paris Ch. de Gaulle ......................... 100 I.3. Utilisation du code d'pellation radiophonique international et du code MORSE ... ..... 101 I.4. Exemple : information modulant code MORSE...................................................... 102 I.5. Codage ASCII ................................................................................................. 103 I.6. Tableau 1 : Canaux daccord du rcepteur ILS : (extrait de la notice de maintenance)104 I.7. Principe du DDM .............................................................................................. 105 I.7.1. locDDM pour lmetteur localizer , cap , alignement ................................ 105 I.7.2. glideDDM pour lmetteur glide , pente ................................................. 105 I.8. Description partielle: Mesurer lcart de pente et dalignement (cap) ............. 105 I.9. Bibliographie................................................................................................... 106 I.10. Glossaire : sigles & acronymes. ......................................................................... 106

MERCI Jacques Laplace et Franck Cazaurang pour leurs contributions

Ce document est un support de formation pour les tudiants du parcours Maintenance Aronautique lUniversit Bordeaux 1, UFR de Physique.

Ce document destination des tudiants de lIMA, Universit Bordeaux 1, nest quun support de cours non exhaustif. Dans TOUS les cas dintervention sur un aronef ou ses quipements, il faut se rfrer la documentation de cet aronef en cohrence avec la rglementation !

L'lectronique est la "partie de la physique et de la technique qui tudie et utilise les variations de grandeurs lectriques (champs lectromagntiques, charges lectriques, etc.) pour capter, transmettre et exploiter de l'information".

Units:
1 mile nautique (NM) = 1852 m 1 inch (in) = 0,0254 m 1 mile terrestre (m) = 1609 m 1 knot (KT) = 1,852 km/h 1 foot (ft) = 0,3048 m

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B. Gnralits
B.1.

Introduction : lavionique

Jusquaux annes 60, lavionique se prsentait essentiellement sous forme dinstruments de bord lectromcaniques, chacun tant ddi une seule information (les sondes de pression, les altimtres, les instruments de contrle des tempratures, etc.). Depuis, lutilisation des techniques informatiques offre la possibilit de traiter lensemble des informations au lieu de simplement les recueillir et les transmettre au pilote. Il ne sagit donc plus de faire une planche de bord en runissant des instruments indpendants, mais de concevoir et de raliser un systme global dlectronique de vol. Le secteur entreprend donc sa mutation vers des architectures intgres qui devront prendre en compte dans leur conception les besoins dvolution permanents pour limiter les cots.

Positionn sur les applications duales, cest dire la fois civiles et militaires, largit ses dbouchs et dpend de moins en moins de la dfense.
Lavionique reste un secteur en devenir, le secteur de la construction aronautique qui devrait connatre le plus fort taux de croissance. THALES Avionics ralise des systmes avioniques intgrs et modulaires, des visualisations LCD*, des systmes de conduite de vol ainsi que des systmes de communication, de navigation et de surveillance.

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B.2.

Classification des instruments du poste de pilotage:


Instruments de conduite

Anmomtre. Machmtre Altimtre. Variomtre. Indicateur de virage Horizon artificiel.

Instruments de contrle
Contrle des pressions et/ou dpressions. Contrle des vitesses de rotation. Contrle des dbits. Contrle des tempratures. Contrle des niveaux. Contrle divers.

Instruments de navigation et de radionavigation


Navigation Compas Conservateur de cap Centrales inertielles Radionavigation VOR/DME ADF ILS/MLS GPS

B.3.

Dfinition des angles

Nous dfinissons ici les angles conventionnels de

La page prcdente explicite clairement les 3 angles en question, il suffit simplement de savoir que l'axe a est la projection sur le plan horizontal X, Y de l'axe x.

Roulis (Roll) mesur autour de x ( voisin de X lorsque les angles sont petits) Tangage (Pitch) mesur autour de ( voisin de Y lorsque les angles sont petits) Lacet (Yaw) mesur autour de Z

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Institut de Maintenance Aronautique Support de Cours Avionique Licence 3 L Pro - DEST Calcul de la rotation instantane (angles quelconques) : Exprim dans les axes satellites le vecteur rotation instantane absolue a pour composantes (celles qui seraient mesures par des gyroscopes) :

Vous noterez qu'il s'agit de la rotation galilenne et que la rotation qu'il faut annuler quand on souhaite obtenir un pointage Terre parfait est la rotation relative au repre orbital de composantes en roulis, tangage et lacet:

Telles seront les composantes de la rotation satellite prendre en compte lors de l'acquisition grands angles et pendant la phase de rduction des vitesses angulaires, ncessaire en particulier lors de l'utilisation du gradient de gravit pour qu'il y ait capture Cas des petits angles en pointage fin ou en configuration nominale sous surveillance.

B.4.

Vocabulaire

B.4.1. Dfinitions
Altitude indique Hauteur indique QNE Flight Level Altitude topographique Altitude vraie Hauteur vraie ZQNH ou Zi. Indication fournie par un altimtre cal au QNH HQFE ou Hi Indication fournie par une alti. cal au QFE Altitude pression du terrain. Altitude correspondant a la pression QFE. Altitude /100 a l'altitude pression FL Zt Distance verticale du terrain par rapport au niveau de la mer. Zv Distance verticale entre l'avion et le niveau de la mer. Hv Distance enrte l'avion et le niveau de rfrence sol.

B.4.2. Grand cercle

En gomtrie, un grand cercle est un cercle trac la surface d'une sphre qui a le mme diamtre qu'elle et la divise en deux hmisphres gaux. D'une manire quivalente, un grand cercle est un cercle sur la sphre ayant le mme centre qu'elle, ainsi que l'intersection de cette sphre avec tout plan passant par son centre. Un grand cercle est le plus grand cercle que l'on puisse tracer sur une sphre.
Diffrents grands cercles, en noir, jaune et violet

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B.4.3. Loxodromie (rhumb line).


Une loxodromie (en grec course oblique) est une courbe qui coupe les mridiens sous un angle constant. Une route loxodromique est reprsente sur une carte marine ou aronautique en projection de Mercator par une ligne droite mais ne reprsente pas la distance la plus courte entre deux points. En effet la route la plus courte est appele route orthodromique ou orthodromie. La route loxodromique est une route cap constant.

B.4.4. Orthodromie
L'orthodromie dsigne le chemin le plus court entre deux points d'une sphre, c'est--dire l'arc de grand cercle qui passe par ces deux points. Pour les navigateurs une route orthodromique dsigne ainsi la route la plus courte la surface du globe terrestre entre deux points.

B.4.5. Latitude et longitude


Tout point M de la Terre se trouve sur un mridien qui coupe l'quateur en un point E ; le plus petit des deux angles (GOE) est appel longitude du point M ; si E est l'Ouest de G, on parle de longitude Ouest et celle-ci est compte positivement ; dans le cas contraire, il s'agit de longitude Est, et elle est compte ngativement. L'angle (EOM) est appel latitude du point M ; si M est dans l'hmisphre Nord, elle est compte positivement et il s'agit d'une latitude Nord ; sinon, c'est une latitude Sud, qui sera compte ngativement. Il revient par exemple au mme de dire que le port des Sables d'Olonne se trouve 4645'N et 145'O ou bien que sa latitude est 46,75 et sa longitude 1,75 (on a converti les degrs/minutes en degrs dcimaux). Le port de Fremantle en Australie, se trouve, lui, environ 32S et 115E, c'est dire que sa latitude est approximativement -32 et sa longitude -115. L'angle (EOM) est appel latitude du point M ; si M est dans l'hmisphre Nord, elle est compte positivement et il s'agit d'une latitude Nord ; sinon, c'est une latitude Sud, qui sera compte ngativement.
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Institut de Maintenance Aronautique Support de Cours Avionique Licence 3 L Pro - DEST Il revient par exemple au mme de dire que le port des Sables d'Olonne se trouve 4645'N et 145'O ou bien que sa latitude est 46,75 et sa longitude 1,75 (on a converti les degrs/minutes en degrs dcimaux). Le port de Fremantle en Australie, se trouve, lui, environ 32S et 115E, c'est dire que sa latitude est approximativement -32 et sa longitude -115. La coutume veut que les mesures soient effectues en degrs et minutes, et un arc de mridien joignant deux points dont les latitudes diffrent d'une minute s'appelle un mille marin ou plus simplement un mille. Les latitudes varient de -90 au ple Sud +90 au ple Nord en passant par 0 en tout point de l'quateur. Les longitudes sont comprises entre -180 et +180, ces deux extrmes reprsentant le mme mridien (celui qui forme avec le mridien Zro un grand cercle).

B.4.6. Organisation de l'Aviation Civile Internationale ( OACi ) International Civil Aviation Organization - ICAO
Statut Institution spcialise

Objectifs Cre par la Convention relative l'aviation civile internationale signe Chicago le 7 dcembre 1944 et entre en vigueur le 4 avril 1947 la 26me ratification, l'Organisation labore les principes et les techniques de la navigation arienne internationale. En vertu de l'article 44 de la Convention, elle doit promouvoir la planification et le dveloppement sr, rgulier, efficace et conomique du transport arien international. Membres (2005) : 188 Etats contractants Sige : Montral (Canada) http://www.icao.org

B.4.7. Latmosphre standard - ISA ( International Standard Atmosphre )

Latmosphre standard ou atmosphre type est une atmosphre thorique normalise dans laquelle les paramtres (Altitude, Pression, Temprature, Densit, Masse volumique, Clrit du son ) ont t fixs en fonction de laltitude. Par hypothse : lair est un gaz parfait Lair est sec et sa composition chimique ne varie pas avec laltitude Lair est au repos ( vent nul ) La connaissance d'un des paramtres permet de retrouver les autres. Avec l'altitude, ces paramtres changent (diminution). La pression est le paramtre fluctuant le moins compar aux autres.

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L'atmosphre dfinie comme standard est une atmosphre ayant les caractristiques suivantes:
Pression de 1013,25 hPa, 29,92 inHg ; 760mm de Hg au niveau de la mer T de 15C ou 288K au niveau de la mer Masse volumique r = 1,2255 kg/m3 T de 15C ou 288K au niveau de la mer Clrit du son a 340,3 m/s ou 1225 km/h ou 660 KT au niveau de la mer. Dcroissance de pression dans les basses couches de 28ft/hPa arrondi a 30hPa pour le calcul mental Dcroissance verticale de T de 6.5C / 1000m (2C:1000ft) du niveau de la mer jusqu'a 30000ft T constante de -56.6C au dessus de 36000ft ( au dessus de la tropopause ) de 11km 20km.

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Institut de Maintenance Aronautique Support de Cours Avionique Licence 3 L Pro - DEST Quelques valeurs cls: Pression
1013* 850* 700* 500 400 300 200

Altitude m
0 1500 3000 5500 7200 9100 11800 0

Altitude feet

FL = Flight Level, standard 1013.

calage

5000 - FL50 10000 - FL100 18000 24000 30000 39000

FLx0 vol aux instruments IFR FLx5 vol vue VFR X pair dans 1 sens et impair dans lautre.

Pour les besoins de l'aronautique, il a t ncessaire de "figer" l'atmosphre en une atmosphre moyenne, dite standard. Cela permet entre autres de dcrire les performances des aronefs et de les localiser dans le plan vertical. B.4.7.a. Composition de latmosphre
Rpartition verticale : Le gaz se rarfie avec l'altitude. 99% de la masse totale de l'atmosphre se trouve entre 0 et 30 km d'altitude. Le supersonique Concorde, son altitude normale de vol de 16 km, survole 90% de la masse de l'atmosphre.
L'atmosphre est subdivise en plusieurs couches qui ont pour nom troposphre, stratosphre, msosphre et thermosphre. Composition : air sec (99.97%) : - azote 78% - oxygne 21% - argon 1% - ozone entre 15 et 45 km vapeur d'eau poussires

B.4.7.b.

Pression 1013 en atmosphre standard.

La courbe de pression n'est pas une courbe linaire, le gradient de pression peut tre reprsent par le tableau suivant suivante ( retenir); P (hpa) Pente (ft/hpa)*

1020 1013 995 960

27 27.5 28 28.5
* quivalent 1hpa en ft.

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Institut de Maintenance Aronautique Support de Cours Avionique Licence 3 L Pro - DEST Ces valeurs seront utilises lors des calculs de correction de calage. PRESSION (L'unit de pression du S.I. est le Pascal)
La pression est une force par unit de surface. Un Pascal correspond la pression (P) gnre par une force (F) de 1 newton agissant sur une surface (A) de 1 mtre carr dit aussi newton par mtre carr (N/m2). C'est une unit plutt petite comme rsultat et elle plus souvent utilise en tant que kilo Pascal [ kPa ] ou en bar quivalent 100 000 pascals. ___________F(N) P(N/m2) = ---------------___________A (m2) 1 Pa = 1 N/m2 = 1 pascal 1 kilo pascal (kPa) = 1000 Pa - 1 bar = 100 kPa - 1 mbar = 1 hecto pascal (hPa) L'ancienne mesure le kilogramme force (kgf) : 1 kgf = 0,98067 daN (decaNewton). Le daN est le 1/10 of N , et le daN/cm2 est gal 1 bar.

Pound-force/sq in = 1 lbf/in or psi = 6,89476 kPa 2= 2 Pound-force/sq ft = lbf/ft 1 lbf/ft = 47,8803 Pa Symbole 1 atm 1 bar 1 cmHg (0 C) 1 cmH2O 1 hPa 1 mbar 1 mmHg, torr, Torr (0 C) 1 N/m2 1 Pa, N/m2 1 psi, PSI, lbf/in2 1 atm 1 torr = = = = = = = = = = = = SI quivalent 101325 100000 1333,22 98,0638 100 100 133,322 1 1 6894,76 101325 133,322 Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Pa Dsignation unit de mesure en Anglais - atmosphere (standard) - bar - centimeter of mercury (0 C) - centimeter of water (4 C) - hectopascal - millibar - millimeter of mercury (0 C) - newton per square meter - pascal

- pound force per square inch


- standard atmosphere - torr

Modlisation simplifie dans troposphre : ( 0 11 km ) 31 z 2 Pstatique(z) 1013,12 * ( ) avec z laltitude en km et Pstatique en hPa 31 + z 20 z Tstatique(z) 15 6,5 * z Densit (z) avec Tstatique en C 20 + z B.4.7.d. Temprature

B.4.7.c.

15C en atmosphre standard soit 288K. et dcrot de 2C / 1000ft (-6.5C/km)


jusqu'a une altitude de 35500ft (11000 m). Au del, elle reste constante environ -56C (216.5K).
- Conversion du degr Celsius en degr Fahrenheit = degr - Conversion du degr Fahrenheit en degr Celsius =

C x 1.8 + 32 (degr F - 32) / 1,8

A noter que le 0 degr absolu Rankine (0R) est le mme que le zro absolu Kelvin (0 K) Point de conglation / fusion de l'eau / glace = 0C ou 32F ou 273,15 K ou 491.67R. Point d'bullition de l'eau = 100C ou 212F ou 373,15 K ou 671.67R. Pour pression standard 1013hPa : Type de conversion Degrees Celsius (C) to degrees Kelvin (K) Degrees Celsius (C) to degrees Fahrenheit (F) Degrees Celsius (C) to degrees Rankine (R) Degrees Fahrenheit (F) to degrees Kelvin (K) Degrees Fahrenheit (F) to degrees Rankine (R) Degrees Kelvin (K) to degrees Rankine (R) ATTENTION, dpend de la pression. mode opratoire = (C) + 273.15 = (K) = [(C) * 1.8] + 32 = (F) = [(C) * 1.8] + 491,67 = (R) = [(F) * 0.555556] + 255.37 = (K)
= (F) + 459,67 = (R) = (K) * 1,8 = (R)

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B.4.7.e.

Vitesse :

1 kno = 1 mile (nautic.) per hour (knot, noeud) = 1 KT = 1,852 km/h 1 ft/min = 1 fpm = 0,00508 m/s = 1 foot per minute 1 ft/s = 1 fps = 0,3048 m/s = foot per second

1 m/s 200 ft/min 2 KT 3,6 km/h


B.4.7.f. Synthse : conversion des units

Longueur Tempratures Pressions

1 pied = 1 Foot 1 ft = 0.3048 m 1 Nm = 6076 ft = 1852 m = 1 Nautic Mile Degrs Celsius ou K Hecto Pascal= hPa 1013.25 hPa = 29.92 In/Hg Conversion hPa - In/Hg par extrapolation

B.5.

Les Frquences

C. Instruments de vol
C.1. Gnralits Les instruments servent prsenter au pilote toutes les informations qui lui sont utiles au maintien en vol de son avion, sa navigation, ses communications avec les organismes de la circulation arienne et lui permettent d'interagir avec son avion. Ils sont regroups sur le tableau de bord aussi prs que possible du pilote. Les quatre instruments de base sont toujours disposs de la mme faon (en configuration de T basique) : l'horizon artificiel au centre, l'anmomtre sa gauche, l'altimtre sa droite, le gyro directionnel ou plateau de route en dessous. Cette disposition permet d'optimiser le circuit visuel au cours du vol. La disposition des autres instruments est relativement standard mais varie d'un avion l'autre. Ils peuvent tre prsents sous forme classique (voir aprs) ou leurs informations intgres dans un cran (voir A340). noter que les photos correspondent des avions diffrents dans des situations de vol diffrentes ; les indications des instruments ne correspondent donc pas.

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Instrumentation classique

Prsentation glass Cockpit

C.2.

Equipements anmo-baromtriques :

C.2.1. Introduction latmosphre :

Ils utilisent les proprits lies la pression de l'air. Une sonde (appele tube Pitot) dispose sur l'avant du fuselage ou de la voilure permet de mesurer une pression totale un endroit o l'coulement de l'air autour de l'avion est arrt. Des prises disposes dans des orifices sur le fuselage de l'avion permettent de mesurer une pression statique un endroit o l'air a une vitesse nulle. La vitesse de l'avion par rapport au vent peut alors tre dduite de la diffrence entre pression totale et pression statique.
C.2.2. Anmomtre : C.2.2.a. But

La prcision dun anmomtre doit tre trs bonne pour des raisons de scurit : environ 1%.
C'est un manomtre talonn en fonction de la loi de Bernoulli qui convertit une diffrence entre pression totale et pression statique en vitesse qui est la vitesse de l'avion par rapport l'air. Elle est gnralement mesure en noeuds, mais, sur quelques avions franais et sur les avions russes, elle est donne en kilomtres par heure. L'anmomtre donne la vitesse indique (Vi) ou vitesse lue. Cette vitesse correspond la vitesse propre (Vp) ou vitesse vraie la pression de 1013,25 hPa (au niveau de la mer en atmosphre standard) et la temprature de 15 C. Avec la baisse de la densit de l'air, donc en montant, la vitesse propre est suprieure la vitesse indique (une approximation peut-tre faite en ajoutant 1 % par tranche de 600 pieds au dessus de la surface 1013 hPa).

On trouve sur lindicateur : une plage blanche : volutions volets sortis ( VSO VFE ) une plage verte : volutions normales ( VSi VNO ) une plage jaune : ne pas utiliser en air turbulent ( VNO VNE ) un trait radial rouge (VNE) : Vitesse ne jamais dpasser
On trouve parfois VMO = Vitesse Maxi Oprationnelle Pour des avions volant des vitesses proches de celle du son ou au-del, d'autres lois sont utilises, ainsi que d'autres instruments (machmtre). Il est souvent appel badin en France, du nom de son inventeur, Raoul Badin.

VSO : vitesse de dcrochage avec tous les hypersustentateurs sortis ( to Stall with the flaps Out ) VSi : vitesse de dcrochage avion lisse, train et volets rentrs ( to Stall with the flaps In ) VFE : vitesse maxi avec tous les hypersustentateurs sortis ( maximum flap extended speed ) VNO : vitesse Normale Oprationnelle VNE : vitesse maximum pas dpasser ( Never Exceed speed )
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C.2.2.b.

Principe de la mesure : par mesure de pression dynamique

Mesure la vitesse de laronef par rapport lair qui lentoure ( vitesse arodynamique ) Lanmomtre mesure en fait la diffrence entre la pression totale Pt et la pression statique Ps et la convertit en vitesse. Cest la vitesse indique (Vi). Elle est exprime en nuds (un mile nautique par heure) ou en kilomtres par heure.

Lanmomtre prend en compte la densit de lair. Sachant que la densit de lair diminue lorsque laltitude augmente, pour une mme vitesse propre (Vp), la vitesse indique (Vi) sera plus faible en altitude. REMARQUE : la capsule anrode de VIDIE (1805-1866) dun anmomtre nest pas prvue pour se comprimer ! ne pas aspirer par la prise dynamique. La pression Totale est TOUJOURS plus leve que la pression Statique.. Vitesse corrige VCAS = vitesse conventionnelle Vc = Vi vitesse indique Vitesse propre Vp vitesse Vraie Vv = VTAS On a, Vp = Vi au niveau de la mer.

On a Vv = Vc

Vc

o d est la densit de lair.

Pour ordre de grandeur, Vp augmente de 10% tous les 6000 pieds dans les basses couches (entre 0 et 10000 pieds).

Tube de PITOT

Henri PITOT (1695-1771) Ingnieur et physicien franais.

La mthode consiste utiliser deux tubes qui mesurent la pression en des endroits diffrents lintrieur de la canalisation. Ces tubes peuvent tre monts sparment dans la conduite ou ensemble dans un seul botier. Lun des tubes mesure la pression darrt (ou pression dynamique) en un point de lcoulement. Le second tube mesure uniquement la pression statique, gnralement sur la paroi de la conduite. La pression diffrentielle mesure de part et dautre du tube de PITOT est proportionnelle au carr de la vitesse. La mesure de dbit, rduite la mesure des diffrences de pression p du fluide qui apparat entre deux points situs en amont et en aval de ltranglement de la conduite est donc ralise par un capteur de pression diffrentielle. Un calculateur est alors ncessaire pour lobtention dun signal proportionnel au dbit.

Tube Pitot sur avion

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Institut de Maintenance Aronautique Support de Cours Avionique Licence 3 L Pro - DEST Prises destines capter la pression totale ou pression d'arrt par des sondes ou antennes places sur la partie avant du fuselage (Pitot). Tube loign de la structure de l'avion et protge de l'ingestion d'eau, la pntration de corps trangers (chicane) et le gel (rsistance thermique). La pression totale est mesure le long des lignes de courant de l'coulement et correspond a un point d'arrt. C'est le point pour lequel la V de l'avion est annule. L'axe de sonde est orient suivant la bissectrice des angles max. d'incidence.

Prise de pression statique sur avion

Captent la pression statique. Orifices affleurant la surface de l'avion sur la partie avant du fuselage ou sur les antennes pitot. Elles sont systmatiquement doubles de chaque cote du fuselage pour minimiser l'influence des drapages. Sont doubls par des prises de secours. Les prises statiques de secours dans les cockpits des avions lgers provoquent une surestimation des valeurs indiques (altimtre et badin) suite a une dpression cre sur la verrire par le vent relatif. La pression est mesure perpendiculairement au lignes de courant de l'coulement. P de l'air mesure lorsque V est nulle ou pression atmosphrique. Ces prises sont sujettes aux erreurs causs par la position de la prise sur l'avion (erreur d'installation), a l'obstruction par la glace ou un corps tranger, a l'ingestion d'eau.

Influence du champ arodynamique de l'avion

Rsulte de la variation de l'angle d'incidence, de la sortie du train, des volets, des variations involontaires de l'incidence, variations de V, angle de drapage. L'erreur de statique est toujours >>>> erreur totale Pt (commise a la captation de Pt) et constitue l'essentiel de l'erreur d'installation. Erreur d'installation = coefficient d'antenne

Etude du problme

Pour un gaz, on peut en gnral ngliger les forces de pesanteur devant les forces de pression. On considre un tube cylindrique de diamtre D perc son extrmit par une prise de pression totale (A) et perc sur sa priphrie d'une prise de pression statique (B). Ce tube (dit tube de Pitot) est plac paralllement aux lignes de courant dans un coulement permanent uniforme. Si le fluide est un gaz de masse volumique , la vitesse d'coulement est donne par :

V = ( 2 (pA - pB) / ).
Pour l'air dans les conditions normales (1013 hPa et 15 C) = 1,2255 kg/m3.
Ce dispositif est toujours utilis pour dterminer la vitesse des aronefs. Les appareils industriels font l'objet de corrections (temprature, altitude, ...). La gomtrie usuelle d'un tube est telle que les diamtres des prises de pression valent 0,3D et que la prise latrale est situe 6D de l'extrmit.

Afin de prvenir le givre, un systme de dgivrage ( rsistance lectrique ) est prvu sur le tube de pitot : ATTENTION aux brlures lors des oprations de maintenance !

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C.2.2.c.

Mach et clrit du son

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C.2.2.d.
Le Le Le Le

Machmtre

Machmtre est un instrument qui mesure le nombre de Mach nombre de Mach M est gal au rapport de la vitesse Vraie de lavion sur la clrit du son. nombre de Mach M est un rapport et na donc pas dunit. point de Mach correspond 1/100 de M ou 0,01 = 20,1

a = clrit du son ( m/s ) = .R.T

T avec

= Cp = 1,4 pour l'air: rapport de chaleur spcifique des gaz pression et volume constants : Cv
R = 287 J/kg/K : constante des gaz parfaits Pour la troposphre ( gradient -6,5C/km ) et Nb Mach = et T : temprature absolue du milieu (K) on trouve donc a = 340,3 4,09 z avec z laltitude en km.

M = Vv / a =

0
20,1

Vc T *

= f( Pt Ps )
Ps

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C.2.2.e. Influence de la gravitation

Expression de g au niveau du sol, altitude zro: g0 = GM / Rt ou encore GM=g0Rt. (G est la constante de gravitation, M la masse de la terre et Rt le rayon terrestre) Expression de g l'altitude h: g= GM / (Rt+h) = g0Rt / (Rt+h) On divise par Rt numrateur et dnominateur: On utilise le rsultat ( 1 +)n voisin de 1+n si petit devant 1.

C.2.2.f.

Lois d'talonnage
Vitesse Indique VI ou I.A.S. ( Indicated Air Speed )
correction instrumentale, correction dinstallation

Vitesse corrige VC ou C.A.S. ( Calibrated Air Speed ) q = Pt Ps q = * 0 * VC2

M2 ( 1+ 4

M4 + 40

+ )

-> correction de compressibilit

Vitesse quivalente VE ou E.A.S. ( Equivalent Air Speed ) q = Pt Ps = * 0 * VE2


-> correction de densit

Vitesse Vraie VV ou T.A.S. (Navigation) ( True Air Speed )


correction de pente avec variomtre

Vitesse propre Vp ( projet au sol )


correction du vent

Vitesse sol VS ou GS ( Ground Speed )


Pour latterrissage

o a0 est la clrit du son et o 0 est la masse volumique de lair laltitude z = 0 ( mer )

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C.2.2.g. Prsentation d'un anmomtre

C.2.3. Altimtre C.2.3.a. But

Altimtre : Par construction, affichera une altitude de 0 lorsque le calage est rgl sur 1013. Si le calage augmente, l'indication altimtre augmente. Si le calage diminue, l'indication altimtre diminue.

C'est un baromtre talonn en fonction d'une atmosphre standard Atmosphre type OACI qui convertit une pression statique en altitude (gnralement mesure en pieds).

L'indication de l'altimtre ne dpend que de la pression, pas de la Temprature.

QNE

Altitude pression du terrain, Altimtre cal la pression standard.

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C.2.3.b. Modle atmosphre STANDARD ISA

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C.2.3.c.
CALAGES

Calages altimtriques
INFO SOL INFO en VOL Altitude pression Zp et Niveau de Vol FL Altitude z
UTILISATION

PRESSIONS 1013,25 hPa 29.92 inHg

Scurit

Standard ou 1013 QNH AMSL QFE AGL

QNE

Vol haute altitude, hors relief Navigation, vol basse altitude Dcollage, attrissage, voltige

Aronefs

Pression au niveau moyen de la mer Pression statique au sol O

Relief

Hauteur H

terrain

AMSL Above Mean Sea Level AGL Above Ground Level

Calage QFE
Pression rgnant au niveau officiel de l'arodrome.

Calage QNH

AMSL Above Mean Sea Level

Pression mesure au niveau officiel de l'arodrome et ramen au niveau de la mer a l'aide d'une table d'atmosphre standard.

Dtermination de l'altitude vraie Zv


Deux corrections sont ncessaires pour dterminer l'altitude vraie a partir de l'altitude indique par l'altimtre cal a 1013;
Une correction de calage (l'isobare 1013 n'est pas au niveau de la mer) Une correction de temprature (l'atmosphre se dilate ou se contracte en fonction de la T)

Correction de calage
Autour de 1020 hPa Autour de 1013 hPa Autour de 995 hPa Autour de 960 hPa 1 hPa = 27 ft 1 hPa = 27.5 ft 1 hPa = 28 ft 1 hPa = 28.5 ft

La correspondance suivante sera utilise ; ( ou table ISA )

dP = - g dz
Exemple:

et

densit de lair

= /0

Au FL 260, quelle est l'indication de l'altimtre de secours cal au QNH = 1000 hPa ? <> de 13 hPa entre 1013 et 1000 => 13 hPa = 13*27.5 = 360 ft => 26000-360 = 25640 ft

Cas particulier des terrains situs en altitude


La courbe pente de perte de pression devient difficile apprhender, il sera ncessaire d'utiliser la table ISA pour dduire l'quivalence ft - hPa.

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Institut de Maintenance Aronautique Support de Cours Avionique Licence 3 L Pro - DEST Exemple: Un terrain d'altitude Zt = 1800 ft avec un QFE = 956 hPa. Quel est le QNH ?

On cherche l'altitude pression correspondant 956 hPa => 1600 ft. On retranche l'altitude du terrain de cette alt. pression => 1600 - 1800 = -200 A la valeur correspondante de -200 ft nous trouvons 1021 hPa.

Correction de temprature

Cette correction s'applique si l'atmosphre est diffrent de l'atmosphre standard. Ce calcul peut s'effectuer l'Aristo. La correction s'effectuera a partie de la valeur de rfrence donne au sol (gnralement le QNH d'un terrain). Quand l'altitude de l'avion est suprieure a l'altitude du point de rfrence au sol, on peut se souvenir de : "Plus Chaud, plus haut" En d'autres termes, une lvation de T va engendrer une valeur suprieure indique par l'altimtre.

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C.2.3.d.

Principe de la mesure

C.2.3.e. Prsentation d'un altimtre

C.2.4. Variomtre C.2.4.a. But

Dans sa version classique, cet instrument utilise les variations de pression statique pour indiquer des variations d'altitude, c'est--dire des vitesses verticales. D'autres ralisations utilisent les variations d'nergie totale de l'avion pour indiquer la vitesse verticale de celui-ci. noter qu'il fonctionne avec un lger temps de retard, d sa mthode de fonctionnement.
C.2.4.b. Schma de principe

Mesure la diffrence entre la pression atmosphrique aux environs de laronef linstant T et celle de linstant T-t.
Ces deux pressions sont disponibles dans lavion, ce sont :

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la pression statique instantane Ps. la pression statique l'instant T-t mise en mmoire.

C.2.4.c.

Prsentation d'un variomtre ou Mtres par secondes (m.s-1).

On en dduit une vitesse verticale, de monte ou de descente (Vz) qui est exprime en :

FPM Pieds par minute (ft.m-1).

Il est trs utilis par les pilotes de planeurs.

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C.2.5. Centrale arodynamique C.2.5.a. Schma gnral

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C.3.

Equipements gyroscopiques

Instruments gyroscopiques

Ils utilisent les proprits des corps en rotation rapide que sont les gyroscopes : fixit de l'axe du rotor dans l'espace absolu, couple gyroscopique, prcession. Les gyroscopes classiques sont entrans par une pompe vide ou un moteur lectrique qui leur confre une vitesse de rotation trs leve (10000 t/min dans le premier cas, 20000 t/min dans le second).
GYROSCOPE du mot grec GYROS rvolution et SKOPEIN voir

C.3.1. Effet gyroscopique C.3.1.a. Exemples dinstruments daronefs


Sa principale application est de donner une rfrence fixe dune direction de lespace. Le gyroscope fonctionne comme une toupie tournant a grande vitesse autour de son axe et est fix sur son support par des anneaux de cardan. Les cardans suspendent la toupie (rotor) lui permettant dobtenir ainsi une orientation libre dans lespace.(tant quaucune force extrieure ne perturbe lappareil). 3 instruments utilisent le gyroscope : lhorizon artificiel le conservateur de cap et lindicateur de virage

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C.3.1.b. Description d'un gyroscope

C.3.1.c.

Thorme du moment cintique

C.3.1.d. Fixit

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C.3.1.e. Prcession

C.3.1.f.

Drive propre gyroscopique

C.3.1.g. Couple gyroscopique

C.3.1.h. Modes d'entranement sur aronef


Pneumatique Par dpression sur une turbine. La dpression supprime les remous et diminue le frottement.
Vitesse de rotation de 6000 15000 trs/Min. Alimentation contrle par le manomtre d'indication de dpression. En cas de panne d'alimentation, le gyro conserve un moment d'inertie de 2 3 minutes.

lectrique

Tensions alternatives de 28V/400Hz et 115V/400Hz (mono et tri). La toupie gyroscopique est le rotor du moteur asynchrone (cage d'cureuil). V de rotation de 20 24000trs/min Alimentation contrle par le drapeau d'alarme apparaissant sur l'instrument. En cas de panne d'alimentation, le gyro conserve un moment d'inertie de 4 6 minutes.

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C.3.2. Angle de rfrence : Rappel

C.3.3. Indicateur de virage C.3.3.a. But : Indicateur de virage et de drapage (bille-aiguille)


Il s'agit d'un gyroscope un degr de libert qui permet de visualiser le taux de virage (et non l'inclinaison) de l'avion. Il est associ une bille qui se dplace dans un tube incurv selon la verticale apparente et qui visualise le drapage de l'avion.

C.3.3.b. Taux de virage

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C.3.3.c.
La bille :

Principe de fonctionnement

Se compose de deux parties :


Elle est constitue dune bille mtallique enferme dans un tube en verre incurv vers le bas et rempli dun liquide amortisseur. Elle rend compte de la symtrie du vol (bille au milieu).

Laiguille :

Cest un instrument gyroscopique.Elle indique le sens et mesure le taux de virage. Laiguille positionne sur la graduation gauche indique un virage gauche 180.mn-1 (Taux 1).

C.3.3.d.
*

Ralisation

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C.3.3.e. Prsentation

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C.3.4. Horizon gyroscopique / artificiel C.3.4.a. But


Le but de lhorizon artificiel est de donner au pilote une indication : Dassiette longitudinale ( roulis ) Dinclinaison latrale ( tangage ) de lavion partir de la dfinition de la verticale locale o de trouve lavion

Instrument fondamental du tableau de bord, donnant une information dattitude et plac stratgiquement au centre du T basique entre lanmomtre et laltimtre et au dessus du directionnel.
Instrument principal du vol sans visibilit donnant simultanment des informations dassiette et dinclinaison, possdant 1 chelle de graduation pour le tangage et une chelle de graduation pour le roulis Lhorizon artificiel fait partie des instruments de vol primaires qui utilisent des gyroscopes .. Le gyroscope fonctionne comme une toupie, il a la proprit de limmobilit dans lespace et la proprit de la prcession. Le gyroscope peut tre a entranement pneumatique ou a entranement lectrique Il s'agit d'un gyroscope deux degrs de libert qui permet de visualiser l'attitude de l'avion par rapport ses axes de roulis et de tangage et plus prcisment de leurs angles avec un plan horizontal : assiette et inclinaison.

C.3.4.b.

Principe de fonctionnement
Il restitue la position de lhorizon naturel lorsque celui ci nest pas visible. Il est indispensable pour le vol de nuit et/ou dans les nuages (VSV). Il est constitu dune sphre ou dun cylindre rendu fixe dans lespace par la toupie dun gyroscope et dun symbole fixe lui par rapport lavion.

Cest un instrument gyroscopique.

La sphre ou le cylindre sont bicolores, bleue pour la partie reprsentant le ciel et marron pour la partie reprsentant la terre.

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Tout mouvement de lavion autour de ses axes de roulis et tangage se traduira sur lhorizon artificiel par un dplacement de la sphre par rapport au symbole reprsentant lavion. Les pilotes disposent donc dinformations sur lassiette longitudinale ainsi que sur linclinaison de lavion par simple lecture de lhorizon artificiel.

inclinaison

assiette

Assiette cabrer Inclinaison nulle

Assiette piquer Inclinaison nulle

Assiette nulle Inclinaison droite

Assiette nulle Inclinaison gauche

C.3.4.c.

Description schmatique et lecture

C.3.4.d.

Erreur sur gyroscope : prcession apparente De la prcession astronomique

rsultant de l'immobilit du GD/terre (avion au sol) aussi appele effet de rotation diurne -t Pour un observateur li a la terre, la dviation de l'axe du gyro est immobile. Se manifeste par une rotation vers l'Est dans l'hmisphre Nord (caps croissants) et vers l'Ouest dans l'hmisphre Sud. (caps dcroissants). => ncessit de recalage de la rose pour conserver un cap constant. Vaut 15.sin L en /heure (L = latitude du lieu et 15/heure = valeur de -t).

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De la prcession de dplacement

due a la mobilit du GD/terre (avion en vol) Pd = (Vs*sin Rv*tgL/60)/h Le sens du recalage dpend du cap de l'avion (inclus dans la formule).

Erreur due a la drive - prcession mcanique

Fonction des couples de frottement autour de l'axe d'articulation des 2 cadres. Pour cette raison l'axe d'articulation des deux cadres est appele axe sensible du directionnel. Les effets cumuls de prcession instrumentale (balourds, ..) engendrent une drive de 3 10/h et ne peut tre compense que si sa valeur est connue exprimentalement. Note: Les couples de frottement autour de l'axe xx' n'engendrent aucune prcession, seulement le ralentissement du gyroscope. Les couples de frottement autour de l'axe yy' engendrent une prcession autour de l'axe yy' limine par le systme recteur maintenant les deux cadres perpendiculaires.

Erreur due au mode d'articulation des 2 cadres de suspension - erreur de cardan

En virage, le systme recteur agit trs lentement, le gyro reste horizontal de par sa fixit/espace absolu. Les variations de cap () s'effectuent dans le plan horizontal alors que les indications i correspondante s'effectuent autour d'un axe inclin de la valeur de l'inclinaison. Le montage a cardan des deux cadres de suspension est la cause de cette diffrence. La mme erreur se produit aussi si l'inclinaison est un angle d'assiette latrale.

La relation tg = tg i/ cos angle d'inclinaison est dmontre. L'erreur de cardan est suprieure ou gale a 4 si l'assiette longitudinale de l'avion est suprieure 30.
C.3.4.e. Indications et lecture

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Le gyroscope de lhorizon artificiel sur la plupart des avions lgers peut se renverser partir dun angle de tangage de +/ - 70 degrs ou si langle dinclinaison latrale dpasse 100degrs

Les avions de voltige ont souvent des gyroscopes fiables de 360 dinclinaison latrale et de tangage.

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Institut de Maintenance Aronautique Support de Cours Avionique Licence 3 L Pro - DEST Gyro compas / Gyro Directionnel

Il s'agit d'un gyroscope deux degrs de libert qui permet de conserver une rfrence de cap de faon beaucoup plus prcise qu'un compas magntique. Il est asservi une vanne de flux qui permet de le recaler automatiquement en fonction du champ magntique terrestre. Il est aussi appel plateau de route.

Le compas
Il sagit dune boussole "adapte" lenvironnement "avion". Il indique la position du plan de symtrie de lavion par rapport la direction du Nord Magntique. Il se compose dun plateau circulaire flottant sur un liquide enferm dans un rcipient tanche. Ce plateau est gradu de 0 360. Il peut tre lu grce une fentre sur laquelle existe un repre. Certaines directions particulires y sont repres par des lettres : N pour le nord, E pour lest S pour le sud W pour louest Il est pos sur un pivot et supporte un aimant ce qui le rend apte sorienter vers le nord. Ses indications sont fiables. Elles comportent toutefois des erreurs dues : sa fabrication, lenvironnement dans lequel il est install, aux conditions de vol (turbulences, inclinaison). On en tient compte au moyen dune courbe de compensation.

Le conservateur de cap
Aussi appel directionnel. Permet de saffranchir des erreurs de compas dues aux conditions de vol. Un gyroscope est positionn manuellement pendant une phase de vol stable sur les indications donnes par le compas. Il les conservera en raison de la proprit de fixit de laxe de rotation du gyroscope.

Principe fonctionnel
Asservissement de la direction de l'axe gyro au signal lectrique de CM fournis par la flux valve.

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Institut de Maintenance Aronautique Support de Cours Avionique Licence 3 L Pro - DEST La stabilit du gyro confre par son inertie garanti la prcision d'une information de CM fournie par la flux valve;

Vanne de flux
Dtecte la direction de la composante horizontale du champ magntique terrestre par variation de la permabilit magntique de 3 barreaux de fer doux disposs 120 et soumis un champ magntique priodique. Par la loi de Lenz, une force lectromagntique natra aux bornes de celui ci (barreau dispos a l'intrieur d'un enroulement "secondaire" dpendant du nombre de spires et de la surface de la spire. En un lieu donn, la force du champ magntique terrestre est considre comme constante, seule la variation de la permabilit magntique pourra engendrer la force lectromagntique E, par son cosinus, et reprsentative de l'orientation angulaire du barreau. L'enroulement primaire est aliment en tension alternative pour crer un champ magntique Hp saturant et dessaturant les barreaux 2 fois par priode T. de manire a lever le doute de 180, la vanne de flux est ralise par 3 paires de barreaux disposs en triangle quilatral ou en toile 120. La vanne de flux est gnralement alimente en 26V/400Hz. Les 3 tensions secondaires sont en phase mais l'amplitude de chacune d'elles est fonction de l'orientation de H par rapport aux barreaux => fourniture d'un signal reprsentatif de CM.

With no signal applied, the magnetic lines of force from the earth are gathered into the permiable core of the flux valve transformer.

When a signal is applied, the magnetic lines of force from the earth are forced out of the permiable core of the flux valve transformer. As these lines of force cross the windings, they induce a signal

Induced frequency

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C.3.5. LCDU
Le LCDU fait partie du systme dinstruments lectroniques deuxime gnration (EIS2). Cest un cran LCD install dans le cockpit. Il y a 6 LCDU dans un avion Airbus des familles A320 et A340. EXEMPLE : Cockpit des AIRBUS A330/A340

Ces nouveaux crans traitent eux-mmes les images grce un cur de calcul complexe qui gre le traitement vido. Les mesures de fiabilit tant mdiocres, il tait important danalyser les dposes.

Le Navigation Display (ND) Le ND signifie tout dabord en anglais Navigation Display. Comme son nom lindique, il a pour but de nous aiguiller, dans notre navigation en faisant apparatre les diffrents VOR, ADF, Waypoints que lon survolera lors de notre vol ainsi que notre cap. Il reflte avec exactitude les donnes rentres dans le FMGS. Cet outil est trs prcieux. Il schmatise la trajectoire suivie par lavion en nimporte quel mode : arc, rose ou plan.
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Il peut afficher en surimpression les donnes du radar mto afin quil nous soit plus facile de visualiser certaines mauvaises conditions comme les zones pluvieuses ou orageuse. De plus, apparat en haut gauche la vitesse de lavion par rapport au sol : GS (Ground Speed) ainsi que la TAS ( True Air Speed), vitesse de l'avion dans la masse d'air.

Le Primary Flight Display (PFD) de lAIRBUS A320

Le PFD (Primary Flight Display ou indicateur principal de vol) indique l'attitude de lappareil ainsi que sa vitesse. Le sol est reprsent par une partie verte et le ciel de couleur bleu. Les chiffres apparaissant sur la partie bleu et la partie verte ( -10 , 0 , 10 , 20 ) correspondent lassiette en degrs. En fonctionnement normal, les calculateurs limitent l'assiette a +30 cabrer et -15 piquer. Les chiffres apparaissant sur l'chelle verticale de droite sont les pieds (l'altitude), les chiffres de gauche sont les noeuds (la vitesse). Les diffrents modes d'engagement ou d'armement du pilote automatique (PA) sont prsents en haut de linstrument.

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C.3.6. Compas magntique

Il utilise le champ magntique terrestre comme rfrence. Il est constitu d'une lunette de lecture sur un botier tanche rempli d'un liquide dans lequel se dplace librement un quipage mobile form par une rose des caps et des barreaux aimants. C'est un instrument peu prcis qui donne des indications fausses ds que l'avion n'est pas stable sur une trajectoire rectiligne, horizontale et vitesse constante.

D. Equipements de navigation (introduction)


D.1.

Les Systmes daide latterrissage : Introduction :

Lorsquun avion entame la phase dapproche finale de la piste datterrissage, le pilote doit grer un certain nombre de paramtres ; ceux-ci dpendent du type de laronef et des diffrentes installations de l aroport (ground facilities). Ces paramtres comportent :
plan de laroport et caractristiques des pistes (approach final chart-support papier) informations transmises par la tour de contrle ( rfrence de la piste datterrissage, consignes datterrissage, attente ventuelle) consignes dalignement vertical (pente) et horizontal (cap), distances, transmises par les installations au sol, par voie hertzienne caractristiques et performances de lavion conditions mtorologiques paramtres visuels

D.2.

V.O.R.

D.2.1. Gnralits
V.O.R. (VHF Omnidirectional Range)
Une antenne sur l'avion capte un signal radio (dans la bande de frquence de 108 118 MHz) mis par un metteur au sol appel VOR. L'information dlivre au pilote est prsent par une aiguille qui indique le cap suivre pour se diriger (ou s'loigner, selon la slection) vers cette station.

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Institut de Maintenance Aronautique Support de Cours Avionique Licence 3 L Pro - DEST Balise VOR au sol Rcepteur VOR Bord Cadran du VOR

il existe 2 types de VOR : * Le T-VOR ou Terminal VOR de courte porte de +/- 40 nm servant aux atterrissages et aux arrives, sa frquence va de 108 112 MHz, le T-VOR a un indicatif 2 lettres ( code MORSE ) * Le VOR-NAV pour la navigation moyenne distance a une porte est +/- 100 nm dans la gamme de frquence de 112 117.95 le VOR-NAV a un indicatif 3 lettres .

D.2.2. VOR ( VHF omnidirectional range )


(360)

Baliseradiophare

La balise est omnidirectionnelle ; elle met sur 360 ; elle transmet lavion lazimut (angle form entre le nord magntique (0) et la droite reliant la balise lavion, ex. : 135 sur la figure ci-contre). Chaque piste possde une caractristique en azimut : il suffit donc lavion de saligner sur celui-ci.

Les T VOR sont des VOR de navigation courte distance et sont utiliss comme support une procdure d'approche. Leur porte est de 25 NM (Nautic Mile = mille marin = 1852m, soit 25 NM= 46.2 km). La puissance rayonne par les balises T VOR est de 50 W. L'metteur T VOR met une porteuse VHF dans la bande 108 112 MHz. L'metteur lui fait transporter deux modulants. Le signal de phase de rfrence met dans toutes les directions. Un second signal de phase variable balaie dans un rayon de 360 degrs comme le faisceau d'un phare. Les deux signaux sont en phase chaque fois que le signal variable est 000 degrs (par rapport au nord magntique) ; ils sont dphass de 180 degrs chaque fois que le signal rotatif est 180 degrs. A bord de l'avion, un comparateur de phase mesure la diffrence de phase entre les deux signaux, ncessaire au calcul de lazimut. Toutes les 30 secondes, une modulation 1020 Hz se superpose permettant la transmission de l'indicatif de la balise en morse (3 lettres).

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D.2.3. Signaux modulant

LV

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D.2.4. Mode Manuel

D.2.5. Prsentation du H.S.I.


QDM QDR

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D.2.6. Mode automatique

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D.2.7. Utilisation du VOR


Lorsque le VOR est identifi avec certitude, n'oubliez pas de baisser le volume du rcepteur audio du VOR, sinon vous aurez un bruit de fond dsagrable et gnant dans votre casque pour suivre le trafic radio VHF, et vous risquez de croire un problme radio ou une panne sur votre VHF

1 Positionner par la pense l'avion au cap correspondant l'axe slectionn l'aide du bouton OBS 2 Ne pas oublier que l'indication de l'aiguille est indpendante du cap de l'avion 3 Travailler en TO pour aller sur la station (QDM) 4 Travailler en FR pour s'loigner de la station (QDR) ou pour un recoupement. 5 vitez de travailler avec des aiguilles anti directionnelles c'est dire recaler la route avec l'OBS, mais piloter de faon ce que ce soit l'avion qui aille chercher l'aiguille. (voir l'exemple photo N2 VOR ci dessus.) 6 Si l'indicateur TO est apparent les indications donnes par l'instrument seront relatives un QDM 7 Si l'indicateur FR est apparent les indications donnes par l'instrument seront relatives un QDR. 8 Si l'indicateur est sur OFF c'est que vous ne recevez pas le VOR

1/-le rond central reprsente l'avion et de chaque cot cinq points de 2 de dviation. La prcision de l'information est donc de 10 de chaque ct. 2/- Une aiguille mobile qui reprsente la route slectionne 3/- Le bouton OBS (Omni Bearing Selector) qui fait tourner la couronne (4) 4/- Une couronne de routes magntiques en dizaine de degrs. 5/- Aiguille de dviation, index d'affichage de route

6/- 2 flches TO ( Allez vers) et FROM(Venir de ) d'orientation de la route affiche devant l'index (5) To=QDM / From=QDR, En drapeau (Flag) rouge ou Off est le signal de non fonctionnement ou de non rception du VOR 7/- cart de route, dplacement horizontal pour indiquer si l'avion est gauche ou droite de la radiale affiche, gradu tous les 2 , dviation maxi de 10. En version ILS mode LOC la graduation est de 0.5 avec une dviation max de 2.5 Exemple : Sur la photo 2 ci contre, vous tes en loignement du VOR sur la radiale 358, la station se trouve sur la gauche de la position de l'avion, vous avez un cart de 7, pour reprendre correctement votre

radiale il vous faut tourner gauche car vous avez subit une drive droite .

D.2.8. Equipements de bord associ au VOR


Une antenne Un rcepteur VHF navigation Une boite de commande et la commande d'affichage de la route slecte Indicateurs RMI, HSI (barres de tendance verticale TO/FROM) Ecrans cathodiques ou LCD
Antenne Horizontale et a la forme d'un triplet repli. Gnralement situe sur la drive tandis que les antennes LOC sont sous le radome.
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Institut de Maintenance Aronautique Support de Cours Avionique Licence 3 L Pro - DEST Rcepteur Rcepteur VHF - 108-136MHz 108-112MHz TVOR et localiser ILS 112-118MHz VOR 118-136MHz Radiocommunications VHF Slectivit 50KHz 6dB Rcepteur de type classique et adjoint de chanes d'instrumentation: Chane manuelle VOR et circuit auxiliaire TO-FROM

Permet de suivre la route pr slecte grce l'indicateur d'cart. La mesure de Zms correspond une mesure de dphasage entre le signal de rfrence et le signal de position. A la sortie du rcepteur, les signaux de rfrence et de position sont spars par un filtre centr environ sur 10kHz pour le signal de rfrence et un filtre de 30Hz pour le signal de position. Un chercheur manuel dphase le signal de rfrence de la quantit affiche l'OBS: route slecte. Lorsque le phasemtre mesure une quadrature (signal nul), l'aiguille de l'indicateur est centre. Cette mesure ne permet pas de dterminer si la station est avant ou arrire. Le lever de doute TO-FROM est excuter par un phasemtre grossier (signal de rfrence a nouveau dphas) mesure la diffrence de phase entre signal de position et signal de rfrence dphas de la quantit affiche l'OBS +180. Lorsque l'aiguille est centre, le dphasage entre signal de position et signal de rfrence et nul ou vaut 180.
Si Si

=180 -> TO , l'OBS mesure Zms 180 assimil un Zmsa' -> route pour aller la station =0 -> FROM , l'OBS mesure Zms -> route qui s'loigne de la station

La barre du CDI donne une dviation max de 10 La cause moyenne d'erreur de la chane manuelle est de 0.5, cette erreur s'ajoute aux erreurs propres de la station VOR (orientation et site). L'indicateur TO-FROM basculera la verticale de la station avec un cne d'incertitude, de silence.

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D.2.9. Cne de silence

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D.2.10.

Erreur due au Nord magntique local

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D.3.

D.M.E. du H.S.I.

D.3.1. Dfinition : DME (Distance Measuring Equipment)


Un quipement sur l'avion change un signal radio (dans la bande de frquence de 960 1215 MHz) avec une station au sol. L'information dlivre au pilote est la distance cette station, sa vitesse de rapprochement (ou d'loignement) ainsi que le temps ncessaire pour la rejoindre. Gamme des UHF (960 1215MHz. Espaces de 1MHz) : il y a 126 canaux de frquences DME ce qui correspond 252 frquences utilises ( une est utilise par l'aronef, l'autre par la station DME au sol).

( 50 S pour un codage type X et 56 S pour un codage type Y). Pourquoi une pulse code ? Car la station reoit plusieurs aronefs en mme temps; il faut donc que chaque aronef, qui reoit toutes les pulses de la station, sache laquelle est la sienne !! Par consquent, l'aronef envoie un srie de pulses sur une certaine frquence et dclenche un chronomtre, il attend le retour de sa pulse sur une autre frquence et stoppe le chronomtre. Il retranche le temps constant de la balise, qui est de 50 ou 56 s en fonction du codage utilis, et donc en dduit sa distance.
Deux types; Navigation en route et zone terminale Navigation en approche DME/N (spectre troit) et DME/W (spectre large) associ au VOR ou ILS. DME/P (Spectre troit). P: Prcision. Associ au MLS DME/P Mode IA (Initial approach) Mode FA (Final approach). Le passage d'un mode a l'autre se fait automatiquement 7Nm de la balise. Les diffrents modes se caractrisent par le temps de monte des impulsions et par l'espacement entre les impulsions d'une mme paire.

D.3.2. DME ( distance measuring equipment )


Distance oblique

DME

Distance horizontale

Le DME est un ensemble comprenant un lment interrogateur embarqu et, au sol, un lment rpondeur, une balise , gnralement associ un VOR ou un ILS. Il donne une information de distance oblique (et non pas de distance relle) en milles nautiques (NM) par rapport la balise au sol grce la mesure du temps de rponse. Un calculateur intgr au DME embarqu permet galement

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Institut de Maintenance Aronautique Support de Cours Avionique Licence 3 L Pro - DEST d'obtenir la vitesse sol de l'avion en nuds (avec : 1 KT = 1 nud= 1 mille marin/heure = 1852 m/h ) et le temps en minutes pour rejoindre la station, lmetteur DME. En passant la verticale d'une station DME, l'instrument indique laltitude, au-dessus de la balise.

Pour cet exemple ci-contre: Distance: 5,1 NM Vitesse: 80 KT Temps estim: 4 MINutes

Le DME fonctionne dans la gamme des ultra hautes frquences (UHF de 962 MHz 1213 MHz) et sa porte correspond la porte optique, soit 200 NM (370 km) sur la plupart des appareils embarqus. Le principe du DME consiste mesurer le temps qui s'coule entre l'mission d'un signal radiolectrique cod en provenance de l'avion et la rponse mise par la balise au sol. Ces deux signaux utilisent un couple de frquences diffrentes appel canal. Le canal utilisable correspond des frquences UHF couples selon les normes OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) des frquences VHF (107,95 MHz 111,95 MHz) correspondant aux frquences des balises VOR ou ILS affichables sur l'appareil. La frquence du DME est apparie de faon automatique la frquence VHF du VOR ou de l'ILS auquel il est associ. L'avion met des paires d'impulsions (12 s pour le mode X ou 36 s pour le mode Y) d'interrogation espaces de manire alatoire sur une frquence donne. La balise au sol va renvoyer le signal sur une frquence dcale de 63 MHz (selon la frquence d'interrogation) ce qui permet d'liminer les chos sol, les interrogations des autres avions et de rgnrer le signal. Le rcepteur de bord capte les impulsions de rponse (le temps coul entre l'envoi de l'impulsion d'interrogation et la rception de l'impulsion rponse est transform en distance). En gnral, les avions sont quips de deux systmes DME distincts.

D.3.3. Principe DME


Mesure de la distance par calcul de la propagation aller-retour d'impulsion UHF.

L'avion est quip d'un metteur d'interrogation qui envoie des impulsions dans toutes les directions. Ces impulsions sont captes et amplifis par une station au sol qui les retransmet en omnidirectionnelle avec un retard de 50s.

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Institut de Maintenance Aronautique Support de Cours Avionique Licence 3 L Pro - DEST Le rcepteur de bord mesure le temps de rponse en tenant compte du dlai de

50s pour le

mode X et 56s pour le mode Y, et affiche la distance sur un cadran digital .


Une station sol est sature avec 100 avions en mme temps. Une partie des avions sera en mode recherche et une autre en mode poursuite (interrogation plus frquente). Tous les avions reoivent tous les rponses de la station sol => un mcanisme de diffrentiation des rponses est ncessaire => Gnrateur erratique install dans l'metteur de bord.

Balise DME (Distance Measuring Equipment) : cet metteur-rcepteur, situ proximit de lmetteur localizer , transmet laronef par voie hertzienne une information qui lui permet de calculer en mille marin (nautic mile, NM) la distance oblique qui le spare de la piste .

Lors dune approche aux instruments ILS, langle de la pente de consigne est de 3 degrs par rapport au sol. La distance oblique DO, mesure par le systme DME, est sensiblement gale la distance au sol DS. Notons H laltitude, perpendiculaire au sol. (gnralement exprime en pieds, feet ). Exprimons DO, DS et H avec la mme unit, par exemple en NM ( Nautic Mile, Mille marin) Plan de descende, Glide, = 3 On a une pente tg = H / DS 5,24% Alors (Pythagore) , DS2 + H2 = DO2 et DS = DO cos H = DO sin = DO donc, cos = 0,998629 et on a bien DO DS 1- cos = (DO-DS)/DO = 0,137% prs.

On a :
En mode X

2 dDME = C
et

C = 3 . 10 ms-1

et

dDME(NM) ( tmesur 50s ) / 12,34

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D.3.4. Exemple diagramme fonctionnel DME sur Airbus A300

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D.4.

Systme I.L.S.

(Instrument Landing System)


Une antenne sur l'avion capte deux signaux radio (dans la bande de frquence de 108,1 111,95 MHz) lors des approches. L'information dlivre au pilote est l'cart de sa trajectoire par rapport l'axe de la piste et la pente qu'il doit tenir pour aboutir au seuil. L'ILS est utilis pour les atterrissages tous temps en IFR.

D.4.1. Composition du systme ILS ( Instruments Landing System )


L'ILS est un systme d'aide l'atterrissage aux instruments. Il informe le pilote de la position de lavion par rapport une consigne de trajectoire de descente aboutissant une piste daroport. Les informations dlivres au pilote sont une information d'cart latral par rapport l'axe de la piste (Localizer-cap-alignement) et une information d'cart vertical par rapport au plan de descente idal (Glide Path-pente) qui est gnralement de l'ordre de 3 , soit une pente de 5,2%. Une information discontinue de distance par rapport au seuil de piste est donne par les markers et permet galement un contrle de la trajectoire. Une information continue de distance peut tre obtenue si l'ILS est coupl un DME.

L'afficheur de l'ILS : Le rond central reprsente la position de l'avion, l'aiguille verticale reprsente le localizer et l'aiguille horizontale reprsente le glide. Dans le cas reprsent ici, l'avion est droite de l'axe et audessus du plan de descente.

Le localizer de lILS fonctionne dans la gamme trs hautes frquences VHF de 107,95 111,95 MHz par 1/10 de MHz impairs. Le Glide Path fonctionne lui dans la gamme ultra hautes frquences UHF de 329 MHz 336 MHz. Mais, les frquences associes au glide sont apparies aux frquences du localizer. Lors de l'utilisation, on affiche donc uniquement la frquence du localizer, ). Six fois par minute, une modulation obtenant ainsi la rception du glide directement (page 1020 Hz en code morse est mise sur la frquence VHF du localizer permettant la transmission de l'indicatif de l'ILS (cod en morse sur 3 lettres) et son identification par le pilote. On distingue plusieurs catgories d'ILS selon la hauteur de dcision (HD) permise (hauteur laquelle le pilote remet les gaz s'il ne voit pas la piste) ainsi que la porte visuelle de piste (RVR) minimale autorise : * catgorie I (CAT I) : HD minimale de 200 ft (60,96 mtres) et RVR minimale de 550 mtres. * catgorie II (CAT II) : HD minimale de 100 ft et RVR minimale de 300 mtres. * catgorie III/A (CAT III/A) : HD infrieure 100 ft et RVR minimale de 200 mtres. * catgorie III/B (CAT III/B) : HD infrieure 50 ft et RVR minimale de 75 mtres. Rappel : 1 ft = 1 feet = 1 pieds = 30,48 cm = 0,3048 mtres.

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D.4.2. Lobe antenne ILS

D.4.3. Diagramme de rayonnement


Emetteurs alignement, identifiant piste et pente : chaque piste possde deux metteurs placs respectivement chaque extrmit de la piste (cf. fig. 1 et 2) ; ils transmettent laronef, par voie hertzienne, des informations lui permettant didentifier la piste et les consignes suivre lui garantissant un atterrissage sans casse , notamment lorsque la visibilit est rduite.

Figure 1 : guidage vertical / plan de descente ( glide slope : pente de glissement )

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Figure 2 : guidage horizontal / axe de la piste ( localizer : alignement )

D.4.4. Lidentifiant balise ILS


Lidentifiant de la piste et le cap ( localizer ) sont transmis par une porteuse module en amplitude situe dans la bande VHF (108,1 MHz 111,95 MHz) ; cette bande comporte 40 canaux ; de plus, un canal 0 Self TEST est rserv 107,95 MHz (cf. tableau page ) ; chaque canal alignement ) est appari un canal pente . Lidentifiant, cod en MORSE sur 3 lettres, ( cf. tableau page permet laronef de reconnatre la piste sur laquelle il doit atterrir. Au modulant alignement sont associes deux frquences, 90 Hz ( trop gauche ) et 150 Hz ( trop droite )

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D.4.5. Affichage ILS

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D.4.6. Markers ( beacons - balises)

Identifiant Morse

IM

MM

OM

Les markers sont des radio-bornes rayonnement vertical. Ils constituent une aide la navigation courte et moyenne distance. Les markers sont gnralement placs sur l'axe d'approche finale. Toutefois, certains servent comme points de report en route (fan markers). Un ILS est presque toujours associ des markers. Sur un axe de perce ILS, on distingue l'Outer Marker (balise extrieure OM), le Middle Marker (balise mdiane MM) et l'Inner Marker (balise intrieure IM). Ces balises fournissent une information discontinue de distance par rapport au seuil de piste et jalonnent l'axe d'approche (parfois, seulement une ou deux balises sont implantes sur la trajectoire d'approche). L'appareillage de bord est constitu d'un botier unique. Au passage la verticale de la balise, la lampe du marker concern clignote et un signal sonore mis en morse retentit. L'intensit lumineuse et sonore est maximale la verticale de la balise. Les markers fonctionnent dans la gamme des trs hautes frquences VHF 75 MHz et ne diffrent entre eux que par leur modulation. La puissance rayonne est de 3 5 W. En approche finale, le pilote vrifie qu'tant bien align sur son plan (ILS), il passe les markers la bonne hauteur, conformment la fiche de perce (approach final chart page ). Cela permet d'viter d'intercepter des faux glides .

Balise markers : ces metteurs placs au sol, indiquent laronef quil vient de franchir des distances de seuil de dcision, ce qui, associes aux informations de cap et de pente permettront au pilote de poursuivre ou non la procdure datterrissage.

(cf. figure 3 ci-desous)

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D.4.7. Schma fonctionnel de degr 1 du rcepteur ILS

i6, h6, k6

Loss of Lock

k6

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i6 (300kHz) h6 (10kHz)

S S'

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D.5.

Radiocompas ADF : Automatic Direction Finder

Une antenne sur l'avion capte un signal radio (dans la bande de frquence LF-MF de 190 kHz 1750 kHz) mis par un metteur au sol appel NDB (Non Directional Beacon). L'information dlivre au pilote est prsente par une aiguille qui indique la direction de cette station. Il est utilis pour : Laide la navigation courte et moyenne distance. L'information fournie est un gisement que l'on transforme en QDM L'information est disponible sur le RMI en face d'une aiguille.

D.5.1. Equipement de bord ADF


Il est constitu de : Une antenne. Un cadre Un ensemble rcepteur Une bote de commande Un indicateur (RMI) Le schma synoptique

est de la forme :

Le dispositif de compensation limine l'erreur quadratique.

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D.6.

RMI (Radio Magnetic Indicator)

Il combine sur un mme instrument les fonctions ADF et VOR et donne le cap suivre pour se diriger (ou s'loigner, selon la slection) vers ces stations. Sur lA300-600, le DME est affich aussi.

A300-600

D.7.

GPS (Global Positioning System)

Appareil disposant d'une antenne qui capte un signal radio UHF mis par une constellation de satellites. L'information dlivre au pilote est sa position sur le globe terrestre (latitude, longitude et, avec une mauvaise prcision, altitude), sa route vraie ainsi que sa vitesse par rapport au sol. Ce systme permet de fournir au pilote la position, la vitesse sol et laltitude de laronef. Linstallation GPS aroporte comprend une antenne et un rcepteur. Celui-ci reoit les signaux transmis par une constellation de vingt-quatre satellites (un signal L1 de 1575,42 MHz avec codes dacquisition et de prcision, un signal L2 de 1227,6 MHz avec code de prcision), les traite et par triangulation dtermine la position de laronef dans lespace (donc sa position gographique et son altitude). Ayant mmoris les positions prcdentes et disposant dune horloge interne, il calcule et fournit la vitesse. Pour viter toutes erreurs provenant des satellites, les signaux transmis sont surveills et peuvent tre corrigs par des stations terrestres.

D.8.

MLS ( Microwave landing system )

Le MLS est un systme d'aide l'approche et l'atterrissage destin remplacer l'ILS comme standard OACI au-del de 1995. C'est un systme d'aide l'atterrissage cens prochainement remplacer l'ILS et fournissant des informations d'azimut, d'lvation et de distance. Comme l'ILS, il permet au pilote de maintenir son aronef dans la trajectoire idale de descente. Le principe utilis repose sur le balayage de 2 faisceaux en site et en azimut. Ce balayage s'effectue l'intrieur de 2 secteurs dtermins. Le rcepteur de bord reoit 2 impulsions par balayage aller-retour. L'intervalle de temps mesur entre ces deux impulsions est proportionnel l'azimut ou au site de l'avion. Le MLS assure aussi un guidage en Back Beam (axe inverse, approche interrompue ou dcollage). Le battement des 2 faisceaux s'effectue vitesse angulaire constante. Le MLS permet d'effectuer des approches courbes et segmentes.

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Les gammes de frquences UHF/SHF attribues au MLS sont : Bande L - 1 GHz (UHF). Bande C - 5 GHz (SHF) bande utilise actuellement, chacun des 200 canaux sont espacs de 300 kHz. Bande KU - 15 GHZ (SHF). II fournira des informations d'cart par rapport une trajectoire (Azimuth et Site) ainsi qu'une information permanente de distance.

D.9.

Radar, transpondeur :

Couverture des RADARS

Radar :

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Radio Dectection And Ranging, dtection radiolectrique et valuation de la distance, le Radar fonctionne
en UHF trs forte puissance, il envoie des impulsions directives avec un faisceau trs fin et mesure de le temps de retour de l'cho pour le convertir en distance. La position de l'avion en site et azimut est visualise sur un cran dans la salle radar. Lorsque le pilote met un message en phonie, le spot correspondant l'avion est repr parmi les autres. Radar panoramique :

ASR ( Air Surveillance Radar ) Ce type de radar est du type primaire, c'est dire bas sur la rflexion d'un signal sur une cible L'avion doit tre de dimension suffisante pour donner un cho exploitable.
Radar Secondaire, Transpondeur:

SSR ( Secondary Surveillance Radar ) Le radar secondaire ne dtecte pas le retour d'un cho mais recoit une rponse radiolectrique de l'avion, qui
doit de ce fait tre quip d'un rpondeur de bord appel Transpondeur. L'installation au sol est couple un radar panoramique Lorsque le transpondeur reoit une impulsion, il envoie une rponse code donnant un symbole caractristique sur l'cran de l'oprateur Les confusions d'cho sont par ce fait limines. Le code transpondeur est donn par l'oprateur puis slectionn bord de l'avion par le pilote .

Contrle arien : Centre de Navigation Rgionale Arienne


Le radar secondaire ou SSR (Secondary Surveillance Radar) est une aide au contrle de la circulation arienne. Bas sur le principe de la propagation dondes radiolectriques par impulsions, il complte le radar primaire en fournissant des informations sur lattitude de lappareil observ. En plus de la distance et lazimut, il permet dobtenir lidentification et laltitude de laronef. Cette technique requiert cependant un quipement embarqu appel transpondeur qui aura pour but de rpondre sur une frquence de 1090 MHz aux interrogations mises par lmetteur radar sur la frquence de 1030 MHz. Ce procd dinterrogation rponse permet en outre de supprimer les chos fixes. Il existe 3 types de transpondeur : Mode A (alpha) le transpondeur envoie juste son code 4 chiffres: Identification de l'avion. Mode C (charlie) le transpondeur envoie aussi des informations d'altitude : Identification de l'avion et report d'altitude grce un alticodeur embarqu avec une prcision de 50 ft. Mode S (sierra) il s'agit d'un vrai change de donnes informatiques: Compatible avec les modes A et C et rpondant aux futures ncessits d'automatisation et d'amlioration des radars de contrle de la circulation arienne.

En France, le code 7000 peut tre utilis l'initiative du pilote dans le cas du vol vue (VFR).
Certains codes sont rservs, code durgence ( en octal ) , finissent par 00 : 7700 EMRG, Emergency, pour les situations de dtresse ( panne moteur par exemple ) 7600 Radio Failure (pour les pannes de radio VHF ) 7500 HJCK hijacking , pour les actes illicites (dtournements)

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En tlcommunications, le terme de transpondeur peut avoir les significations suivantes :


Un appareil automatique qui reoit, amplifie et retransmet des signaux sur des frquences diffrentes, Un appareil automatique qui transmet un message prdtermin en rponse un signal reu prdtermin.

En aronautique, un transpondeur est un quipement qui permet des changes entre un aronef et une station au sol ou un autre aronef. C'est ce qui permet la plupart du temps aux contrleurs ariens - voire aux autres aronefs - de connatre la position d'un appareil. En effet, sauf pour les applications militaires, le radar en tant que tel n'est plus utilis par les civils cause des faux chos. On utilise un radar secondaire n'affichant que la position des appareils possdant un transpondeur bord. Quand l'quipement doit tre utilis (ce qui n'est pas toujours obligatoire), le contrle arien attribue lors du premier contact radio chaque aronef un code sur 4 chiffres allant de 0 7 qui permet notamment de l'identifier sur un cran radar.

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D.10.

Principe : Radar impulsion et Radar Doppler

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D.11.

Radio-altimtre

Il utilise un radar plac sous le fuselage. Utilis pour les approches finales, il indique de faon trs prcise ( 50 cm prs) la hauteur de l'avion par rapport au sol.

D.11.1.

Mode fonctionnement

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D.11.2.

Schma de principe

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D.11.3.

Influence du Roulis et du Tangage

D.11.4.

Indicateur Radio-altimtre

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D.11.5.

Propagation de londe

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E. Systme de figuration lectronique


E.1.

EFIS - Electronic Flight Instruments System

Systmes lectroniques de visualisation des paramtres de vol. Ils permettent de visualiser sur des crans (PFD - Primary Flight display, ND - Navigation Display) l'ensemble des paramtres ncessaires au pilote. De la mme faon, des crans (ECAM - Electronic Centralised Aircraft Monitoring sur Airbus) permettent d'afficher les paramtres moteurs.

But EFIS : Visualiser synthtiquement les informations relatives au vol;


Indication d'attitude et arodynamiques carts / axes des faisceaux ILS Indication directeur de vol Navigation dans le plan horizontal Modes et phase de l'AP / Directeur de vol (FD)

Types de visualisation des informations sur EFIS


Deux crans multi chromes de forme identique pour chacun des pilotes cran

PFD Primary flight display

Ecran

ND Navigation Display

Visualisation de 1 - 2 - 3 - 5 Information pour le pilotage court terme

Visualisation de 4 Information pour le pilotage moyen/long terme

Les deux crans prsentent les informations sous forme analogique et numrique sont disposs soit cte cte soit superposs. La commutation des informations d'un cran vers l'autre est possible via un commutateur.

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EFIS

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E.2.

Systme ACARS

E.2.1. Gnralit
Le systme ACARS pour Aircraft Communication Addressing and Reporting System est un systme de transmission aroport permettant de dialoguer entre les services de contrle de la navigation arienne et lquipage. Cet quipement relativement rcent permet dallger la charge de travail de lquipage en assurant une transmission automatique de certaines informations sur la situation de lappareil des moments prdtermins du vol. Cependant, cet instrument peut avoir dautres utilits. En effet, il peut tre employ pour :

Les oprations de maintenance : surveillance des paramtres moteurs et prvision de la maintenance effectuer avant que lappareil atterrisse. Les oprations de suivie de vol : rception de bulletins mto sur demande, de compte rendu de position, dinformations de rgulation de trafic et de clairance du contrle Le suivi commercial : avertissement des passagers en cas de retard prvu, de changement de destination ou de tout autres problme plus prcis.
Comme nous lavons dit, ces informations sont envoyes sous forme de tlgramme dont nous pouvons voir un extrait ci dessous.

Enfin, ce systme connu sous le nom de ACARS peut galement porter un autre nom en fonction de la rgion du monde et on pourra entendra ainsi parler de AIRCOM en Europe.

E.2.2. Principe de fonctionnement

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Institut de Maintenance Aronautique Support de Cours Avionique Licence 3 L Pro - DEST Comme nous lavons vu plus haut, cet quipement consiste changer des messages entre lappareil en vol et les quipes de contrles au sol. Ainsi, lorsque le message sera transmis du sol vers lavion, il sera nomm uplink et sera nomm downlink dans le cas dun trajet avion sol. Dans le cas dun message uplink, un priphrique va rceptionner le message et le transmettre un cran de visualisation ou dune imprimante. Si lquipage dcide denvoyer un message au contrle, il pourra le faire laide du clavier alphanumrique MCDU. Enfin si le systme estime ncessaire de transmettre un message concernant un de ces systmes, il le fera automatiquement sans passer par lintermdiaire des pilotes et du MCDU. Le dispositif ACARS tant bas sur une communication bilatrale est donc constitu de deux segments appels segment Sol et segment Air. Le segment Air est bas sur le principe de la propagation donde radiolectrique sur la gamme de frquence VHF ou HF en cas de liaison directe et sur la bande de frquence SHF dans le cas dune liaison satellite. En ce qui concerne le segment sol, il sagit dun rseau de transmission tlgraphique. Bien videmment, ce systme ncessite des installations embarques et des rseaux au sol particulirement complexes dont nous allons ici numrer.

E.2.3. Architecture
Linstallation de bord est constitu dun metteur / rcepteur VHF (VHF 3) ACARS reli via une lectronique de codage/dcodage un ordinateur qui est lui-mme en liaison avec le FMS (Flight Management System). Les informations peuvent tre affiches ou insres au moyen du MCDU, organe de dialogue de l'quipage avec le FMS, ou par le terminal de cabine (un cran spcial ddi au DATA LINK sur lequel peut apparatre des messages crits, des schmas ou des cartes). Elles peuvent tre mmorises ou effaces et ventuellement imprimes. Le transfert de donnes est pilot par un AMU (ACARS Management Unit). Une liaison de donnes peut tre tablie avec l'ACMS, les FMGC (Flight Management And Guidance Computer).et le CMS, utilisant l'metteur-rcepteur VHF 3. L'metteur-rcepteur VHF 3 est entirement ddi au systme de liaison de donnes ACARS mais peut tre utilis comme moyen de communication de secours. Les slections de donnes transmettre sont effectues sur le MCDU. Les transferts de donnes sont faits par l'AMU ( ACARS Management Unit). Les donnes, structures selon des rgles prcises (les normes ARINC (Aeronautical Radio INCorporated)), sont transmises sur des frquences VHF modules en amplitude 1200 Hz (l'alternance positive reprsente le bit "1", l'alternance ngative le bit "0", le non changement de bit est signal par une frquence double, 2400 Hz). Un modulateur convertit les tats logiques en signaux audio pour la transmission. MCDU

Imprima Au VH F3 dio Messa ge MOD

ACARS MANAGEMENT UNIT

FWC 1/2

RMP 1/2/3

SDAC 1/2

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FWC : Calculateur de vol. RMP : Radio Management Panel (boite de commande radio). SDAC : System Data Analog Computer (concentrateur de donnes). DMU : Data Management Unit (dispositif de traitement des donnes de vol). CMC : Central Maintenance Computer (calculateur de maintenance centralise).

Lunit de gestion (AMU) peut fonctionner selon deux modes, on distingue ainsi le mode demande et le mode interrogatif. Le premier reprsente le mode normal dutilisation. En effet, au moment o lappareil dcide denvoyer un message, il va se mettre en coute sur la frquence et ne transmettre le message qu la condition que cette frquence soit libre. Lorsque le message est envoy, la station sol va envoyer un accus de rception et le systme embarqu va alors effacer ce message quil avait pralablement enregistr. Le mode interrogatif reprsente le mode autonome du systme. En effet, dans cette configuration, le systme tlgraphique sol va autoriser ou non la transmission des informations provenant des appareils afin dviter les interfrences et les pertes de transmissions. Le basculement du mode demande au mode interrogatif se fera de manire automatique lorsque lappareil recevra un message en provenance du rseau sol.

E.2.4. Localisation des organes de commande ACARS dans le poste de pilotage de l'Airbus A 340.

RMP

MCDU 1 RMP MCDU 3

MCDU 2 RMP Impriman

On peut cependant rajouter que pour les appareils quips de systmes de transmission de satellite, il existe une unit appel SDU pour 'Satellite Data Unit permettant dassurer le transfert des informations. La porte limite des liaisons VHF ncessite un systme de relais au moyen de stations sol ou de satellites de tlcommunications. Pour leurs besoins propres, les compagnies ariennes ont dvelopp un rseau mondial gr par la SITA (Socit Internationale de Tlcommunications Aronautiques), regroupant actuellement plus de 300 compagnies ariennes dans 170 pays.

E.2.5. Infrastructure sol


Le rseau sol est constitu de stations VHF connues sous le nom de RGS pour Remote Ground Station. Ces dernires sont relies une station centrale appele ASP (Aircom Service Processeur). Ainsi, lors de la transmission dun message vers le sol, lAMU va slectionner la frquence approprie de la station RGS en fonction de sa position et va lui transmettre le message. Cette dernire va convertir linformation en donnes tlgraphiques et les envoyer au calculateur central qui va son tour les communiquer la compagnie.

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Institut de Maintenance Aronautique Support de Cours Avionique Licence 3 L Pro - DEST Enfin, comme nous lavons dit prcdemment, certains appareils peuvent utiliser la liaison satellite afin de communiquer avec les stations sol. Dans ce cas, une station appele GES pour Ground Earth Station rceptionne les informations et les transmet la station principale ASP.

E.3.
TP

FMS - Flight Management System : voir

Systme de gestion de vol. Il permet grce notamment une centrale inertielle couple un calculateur d'assister le pilote pendant le vol. Il lui fournit des renseignements sur le pilotage, la navigation, les estimes, la consommation, etc. Le FMC est le principal composant du FMS. Il traite les donnes captes par l'avion et celles entres par le pilote.

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CDU (Control Display Unit)

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ECAM

E.4.

Systmes automatiques de contrle de vol

Ces 2 systmes partagent le ou les mmes calculateurs. Ils fonctionnent selon 3 phases : arm (le calculateur acquiert les donnes), capture (le calculateur indique les corrections effectuer), maintien (le calculateur tient les paramtres).
Directeur de vol (DV)
Il fournit au pilote une aide en lui indiquant le sens et l'amplitude des manoeuvres effectuer pour amener l'avion dans une configuration de vol ou sur une trajectoire slectionne. Il se prsente sous la forme de moustaches sur l'horizon artificiel qu'il s'agit de faire correspondre avec la maquette de l'avion qui y figure.

Pilote automatique (PA)


Il permet, grce un ensemble de servocommandes, d'asservir l'avion dans une configuration de vol (mode de base) ou sur une trajectoire donne (mode suprieur).

E.5.

Systmes d'alarmes

Avertisseur de dcrochage
Il permet de prvenir (par un signal sonore ou une vibration du manche) le pilote lorsque l'avion s'approche de l'angle d'incidence maximum avant dcrochage.

Avertisseur de proximit du sol


L'avertisseur de proximit du sol (GPWS - Ground Proximity Warning System) permet de prvenir (par un message vocal terrain ou pull up ) le pilote lorsque l'avion s'approche du sol.

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F. Antennes
F.1.

Beluga A300-600

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F.2.

Antennes sur A.T.R.

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F.3.

Antennes sur A 340

F.4.

Antennes sur A 310

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Equipements Electroniques et systmes de THALES

ELAC (Elevator & Aileron Computer) (programme SA)


Ce calculateur contrle les ailerons et la gouverne de profondeur par lintermdiaire de servo-commande. Il y en a 2 par avion.

FAC (Flight Augmentation Computer) (programme SA)


Le FAC contrle les gouvernes de directions pour assurer les fonctions: - yaw dumper (pour stabiliser l'avion et coordonner les parties mobiles de l'avion en virage) rudder trim (appliquer des consignes de calages) rudder travel limit (limite la course de la gouverne en fonction de la configuration avion)

FCU (Flight Control Unit) (programme LR et SA)


Le FCU permet aux pilotes d'imposer des paramtres de vol au pilote automatique (vitesse, altitude). Il permet galement d'enclencher le pilote automatique, la pousse automatique, le directeur de vol

FMGEC (Flight Management, Guidance and Envelope Computer) (programme LR)


Le FMGEC appartient au FMGES (Flight Management, Guidance and Envelope System) qui comprend galement le FCU et les MCDUs (Multipurpose Control and Display Unit).

Le FMGEC est compos de 3 parties: - la fonction Flight Management qui gre la navigation, les performances de vol la fonction Flight Guidance qui gre le pilote automatique, le directeur de vol et la pouss automatique la fonction Flight Enveloppe qui calcule de l'enveloppe de vol

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ISIS (Integrated Standby Instrument System) (programme LR et SA)


Il sagit L'ISIS est conu pour mesurer et afficher les informations de rserve de tangage et de roulis, l'altitude et la vitesse relative. Sa fonction secondaire lui permet dafficher une dviation en approche ainsi que le cap. Il est associ un tube Pitot et des prises de pression statiques de part et dautre de lavion.

LCDU (Liquid Crystal Display Unit) (programme LR et SA)


Ces crans font partis de lEIS2 (Electronic Instrument System 2m gnration) qui est le systme d'affichage des informations sur les crans composant l'EFIS (Electronic Flight Instrument System) et l'ECAM.

Le systme est compos de : - 3 DMC (Display Management Computers) convertissant les informations des calculateurs en symboles comprhensibles par l'quipage 6 crans cristaux liquides interchangeables (LCDU) capables de traiter les images requises par le PFD, le ND, le SD et le EWD

Le rle de ces afficheurs est dindiquer les informations ncessaires au pilotage et la gestion du vol : 2 Primary Flight Displays (PFD), un pour le pilote et lautre pour le copilote, utiliss pour afficher les paramtres de vol 2 Navigation Displays (ND), un pour le pilote et lautre pour le copilote, utiliss pour afficher les informations de navigation 1 Engine/Warning Display (EWD) pour afficher les informations provenant des moteurs ainsi que les donnes dalertes 1 System Display (SD) pour les messages concernant ltat de lavion et les diagrammes synoptiques des systmes avions

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SMART LCD DISPLAY : LCDU725


GENERAL CHARACTERISTICS Useful area Pixel organisation Viewing angle/contrast Processing/Graphic generation Interfaces Video NVG compatibility Power supply / consumption Volume Weight MTBF : 6.25" x 6.25" (inches) : 120 ppi ; stripe : +/- 55H, -10 +30V : PowerPC 603/745 : A629, WXR : YES : NO : 115V/400Hz/ 100 W : 184mmx184mmx356mm : 6.5 kg : 15 000 h

PROGRAMS A318,....A340/600 Porteur Lcdu725 A320/A340 qt/ avion 6 2001 200 2002 500 2003 1800

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RMP (Radio Management Panel ) (programme LR et SA)


Les RMP permettent de choisir les frquences de radio communication. Ils servent aussi de secours (Back-up) pour remplacer le FMGC (Flight Management and Guidance Computers) pour la commande des frquences de radionavigation (VOR, DME, ILS, ADF). Les avions sont quips de 3 RMP qui sont identiques et interchangeables.

SEC (Spoiler Elevator Computer) (programme SA)


Le SEC est un sous systme de lElectrical Flight Control System (EFCS) qui commande les spoilers et les surfaces contrlant le tangage. On en compte 3 par avion. Son rle est de commander les surfaces mobiles en fonction des ordres donns par le pilote.

Les fonctions ralises sont : - le roulis arofreins commande du plan horizontal rglable et de la gouverne de profondeur

Le TCAS (Traffic Collision Avoidance System)


Dispositif d'vitement de collisions

Le TCAS (ATA 34 : Navigation) est un systme dont la fonction principale est de dtecter et dafficher les avions proche et de fournir l'quipage des indications auditives et visuelles pour les viter en changeant la trajectoire. Le TCAS interroge priodiquement les transpondeurs, calcule la meilleure trajectoire et dtermine constamment la menace potentielle. L'acquisition des signaux utiles est ralise au moyen de deux antennes. La capacit de dtection du TCAS couvre un secteur de 30 NM* en distance et plus ou moins 9900 pieds en l'altitude

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Enveloppe de surveillance du TCAS

LATC CP (Air Traffic Control

Control Panel)

LATC CP (ATA 34 : Navigation) est le panneau de commande dans le cockpit qui contrle le TCAS. Il est gnralement mont sur le pidestal ou sur loverhead panel.

LATC CP est intgralement clair et ces diffrents composants sont: : Un cran cristaux liquides dans laquelle le code d'identification pour lATC est affich. Un voyant ATC FAIL qui indique une panne de transpondeur Un bouton poussoir IDENT qui active le mode de fonctionnement MODE S des Transpondeurs. Un bouton ALT RPTG/ON/OFF qui contrle la transmission de donnes d'altitude du transpondeur aux stations de contrle au sol ATC. Un clavier numrique pour entrer les quatre chiffres du cote didentification pour lATC. Un bouton slecteur qui permet de choisir entre le systme ATC 1 et ATC 2. Un bouton STBY/AUTO/ON qui permet de slectionner le mode d'exploitation de l'ATC. Un bouton STBY/TA/TA-RA qui permet de slectionner le mode d'exploitation du TCAS. Un bouton THRT/ALL/ABV/BLW qui permet de contrler le type de trafic afficher ainsi que l'altitude verticale pour le trafic

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Institut de Maintenance Aronautique Support de Cours Avionique Licence 3 L Pro - DEST Le TCAS*, lATDL* et lATC CP* font partie du systme ATC* (Air Taffic Control), dont voici un schma simplifi :

LATDL (Air Traffic Data Link)

LATDL (ATA 34 : Navigation) est le transpondeur du systme ATC*, il y en a deux par avion. Il utilise le mode S qui est une surveillance cooprative et un systme de communication pour le contrle de la navigation arienne. Le mode S des transpondeurs fait partie intgrante du TCAS. Le systme de contrle de la navigation arienne est bas sur les rponses fournies par les transpondeurs aroports et des dtecteurs bass au sol.

Ce systme permet de distinguer les diffrents avions et de maintenir une surveillance efficace de la navigation arienne. Il utilise 2 types de radar diffrents : Le radar de surveillance primaire : Un signal RF omnidirectionnel est diffus par une antenne en rotation et rebondis sur n'importe quels objets quil rencontre. Le signal rflchie est reu par la station radar. Le temps coul entre l'impulsion transmise et l'impulsion reue dtermine la distance de la cible.

Le principal inconvnient de ce type de radar est de ne pas inclure d'information d'altitude.

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Institut de Maintenance Aronautique Support de Cours Avionique Licence 3 L Pro - DEST Le radar de surveillance secondaire : Des impulsions (1030MHz) sont reues par un transpondeur sur lavion, cest la station terrestre qui envoie une interrogation l'avion. Le transpondeur traite l'interrogation et envoie une rponse (1090MHz) la station radar. La rponse contient des informations codes telles que l'identifiant avion (le MODE A), l'altitude (le MODE C), la slection avion et la transmission de donnes de vol pour la surveillance terrestre (le MODE S) etcDe plus un mode optionnel peut aussi inclure la position de l'avion et la vitesse de l'avion.

Le BSCU (Brake Steering Control Unit)

Le BSCU (ATA 32 : Landing gear) ralise la gestion du freinage, pour permettre, quelque soit les conditions climatiques, dassurer un bon contact du pneu sur la piste lors du dcollage et de l'atterrissage.

Le BSCU permet de : Commander le freinage aussi bien en mode manuel quen mode automatique. Rguler le freinage laide de lantidrapage. Diriger et contrler les roues du train avant. Relever surveiller le systme de freinage. Le principe du BSCU consiste a comparer la vitesse de l'avion (rduite par un taux de drapage prdtermin) avec la vitesse de chacune des roues freines. Quand la vitesse dune roue devient infrieure a sa vitesse thorique calcul par le calculateur, celui-ci donne lordre de rduire le freinage.

Le BSCU reoit les informations de vitesses de roue livres par des tachymtres (TACH 1 4) transmises sous forme de message ARINC*.

Le BCL (Battery Charge limiter)

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Le BCL (ATA 24 : Electrical Power) est un composant du systme de gnration lectrique continu de lavion.

La connexion des deux batteries 24V aux rseaux 28 V du systme de gnration lectrique de l'avion est assure par deux BCL chacun contrlant un contacteur.

La fonction principale du BCL est de contrler le contacteur de batterie pour : Assurer le rechargement de la batterie. Dmarrer l'APU*. Protgez les batteries contre les pertes thermiques ou le court-circuits. Empcher la dcharge complte de la batterie. Alimenter les quipements quand lavion est au sol. Assurer l'intgrit du systme.

Le PHC (Probe Heat Computer)

Le but du PHC (ATA 30 : Ice and Rain Protection) est de contrler et de surveiller le chauffage lectrique des sondes pour empcher la formation de glace.

Les sondes sont places sur le fuselage de l'avion et sont donc exposes aux conditions de givrage ce qui exige un lment chauffant.

Il y a trois PHC identiques a bord dun A320 : PHC 1, pour les sondes cot pilote PHC 2, pour les sondes cot copilote PHC 3, pour les sondes en stand-by

Les PHC contrle les 14 sondes suivantes : sondes dangle dattaque (AOA : Angle Of Attack) sondes Pitot (Pitot Probe) sondes de temprature totale de lair (TAT : Total Air Temperature) 6 sondes statiques (Static Probe)

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Bus avionique ARINC 429


G. Bus avioniques
G.1.

Dfinition:
L'avionique est l'lectronique applique aux techniques aronautiques et spatiales.

G.2.

ARINC 429 :

G.2.1. description :
LARINC 429 est un des plus anciens bus avionique. Dvelopp par lAeronautical Radio INCorporation en 1977, il est encore utilis aujourdhui sur des nouvelles plates-formes mme si dautres bus plus rcents sont plus frquemment retenus. Ce bus est un bus de donnes simple utilisant un seul metteur et de 1 20 rcepteurs par bus. On le retrouve dans des avions tels que les Airbus A310 /A340 et dans de nombreux autres systmes avioniques.

Emetteur ARINC 429 Rcepteur ARINC 429 Rcepteur ARINC 429 Rcepteur ARINC 429

Bus ARINC 429

Figure 1: Architecture du bus ARINC 429

G.2.2. Support physique


Il sagit dune structure point point. La communication est unidirectionnelle et pour une communication bidirectionnelle entre les systmes, on utilise deux bus, un dans chaque direction. Un bus ARINC 429 utilise deux fils pour transmettre un encodage bipolaire avec Retour Zro, dit "RZ". Les mots de 32 bits sont spars par 4 bits-time NULL, il ny a donc pas besoin dun 3me fil pour le signal dhorloge. Le bus unidirectionnel utilise une paire torsade. Le bus ARINC 429 supporte deux types de dbit : un haut dbit de 100Kbps pour les hautes donnes (1% des donnes) et un faible dbit variant entre 12Kbps et 14,5Kbps pour les basses donnes.

G.2.3. Niveau liaison


Les donnes sont transfres sur les bus sries ARINC 429 par des mots de 32 bits. Chaque mot est spar par un trou inter-mots de 4 bits (bit-time NULL). Nous sommes ici dans le cas dune liaison point point, donc le systme de contrle est aussi point point. Trois protocoles sont dfinis dans ARINC 429 pour les donnes numriques, discrtes ou fichiers. Les transferts de donnes numriques ou discrtes sont effectues en utilisant un champ SAL (System Address Label) unique pour identifier la donne contenue dans chaque mot. Le label dfinit le type de donne du mot. Le Bit de parit permet de vrifier la validit de la transmission.

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G.2.3.a. Format des mots : P SSM MSB


32 31 30 29 28

Donnes

LSB SDI LSB

LABEL

MSB

11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

P: SSM : Donnes: SDI : LABEL :

bit de parit (impaire) , bit 32. Sign/Status Matrix , bit 31 (MSB) et bit30 (LSB). bits 11 29. Source/Destination Identifier , bit 10 (MSB) et bit 9 (LSB). identifiant des donnes , MSB bit 1 LSB bit8.

De par la simplicit de sa topologie et des protocoles utiliss, ce bus est dune trs grande fiabilit. Et comme il ny a quun seul metteur par paire de fils, lARINC 429 est bien videmment dterministe.

G.2.3.b.

Ordre de transmission:

Le bit de poids faible est transmis en premier. Le LABEL est transmis en entte du mot, soit les huis premiers bits. On a donc, sur le bus ARINC, lordre de transmission des 32 bits suivant :

8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1, 9, 10, 11, 12, 13 32.

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G.2.3.c.

Exemple de codage des mots de 32 bits :

Frequency control word bit assignments

Le label, cod en octal, est une tiquette qui permet didentifier le type de donnes qui suit. Label 033 : frequency word . Le bit de parit permet de contrler la validit de la donne transmise. La frquence est code en BCD.

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G.2.3.d. Trame numrique ( extraite de la notice de maintenance ) voir page DT38.

Chronologie de la transmission des 8 octets vhiculant les carts de pente et dalignement : Dbut
Byte 0 ( label 11 en hexadcimal ) Byte 1 ( pente low byte data)
Bit 1 2 3 4 5 6 7 8 Description Byte1 0.0002 DDM LSB 0.0004 DDM 0.0008 DDM 0.0016 DDM 0.0031 DDM 0.0063 DDM 0.0125 DDM 0.0250 DDM

( pente high byte data) Byte 2


Bit Description Byte 2 1 0.0500 DDM 2 0.1000 DDM 3 0.2000 DDM 4 0.4000 DDM MSB Glide 5 deviation polarity (1 neg.) 6 SSM 7 SSM 8 not used

Byte 3 ( pente status byte)


Bit 1 2 3 4 5 6-8 Description Byte 3 GS level valid GS # level valid Arinc output valid GS 90Hz present GS 150Hz present not used 0=good 0=good 0=good 0=good 0=good

( localiser low byte data) Byte 4


Bit 1 2 3 4 5 6 7 8 Description Byte 4 0.0001 DDM LSB 0.0002 DDM 0.0004 DDM 0.0008 DDM 0.0016 DDM 0.0031 DDM 0.0063 DDM 0.0125 DDM

Byte 5 ( localizer high byte data)


Bit Description Byte 5 1 0.0250 DDM 2 0.0500 DDM 3 0.1000 DDM 4 0.2000 DDM MSB Loc 5 deviation polarity (1 neg.) 6 SSM 7 SSM 8 not used

( localiser status byte) Byte 6


Bit 1 2 3 4 5 6-8 Description Byte 6 GS level valid GS # level valid Arinc output valid GS 90Hz present GS 150Hz present not used 0=good 0=good 0=good 0=good 0=good

Byte 7 ( checksum byte)


Bit 1 2-7 8 Description Byte 7 LSB Hex digit MSB

Fin On prcise: 0.0001DDM = 0,01%

et 0.2000DDM = 20%

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G.3.

Rsum: l'ARINC 429

(Aeronautical Radio Incorporated 429):

Catgorie : BUS AVIONIQUE Exemple d'utilisation: Airbus A310,.. A340, Boeing du 727 au 767 . Dbit: Deux dbits sont normaliss: * Lo speed 12.5 kbits/seconde. * High speed 100 kbits/seconde. Support physique: Paires torsades. Codage RZ Bipolaire avec retour zro. Format dun mot : 32 bits Niveaux de tension par rapport la masse ground : +5V, 0V, -5V : AOUT et BOUT Niveaux de tension de sortie diffrentielle : +10V, 0V, -10V : (AOUT - BOUT ) Niveaux logique RZ : 1 , NULL, 0

L'Arinc 429 est un bus dot d'une liaison point point. La communication est unidirectionnelle. Il peut y avoir plusieurs rcepteur pour chaque metteur. Les messages sont mis et reu sur des ports distincts, ce qui ncessite deux bus pour une communication bidirectionnelle.

H. ANNEXES
H.1. Identifiant des balises ILS Aroport Charles de Gaulle Roissy
Aujourd'hui, la plupart des aroports sont quips du systme d'aide l'atterrissage, ILS. Chaque pistes d'aroport possdent une frquence FL de guidage, Selected Loc Freq, qui va de pair avec la frquence FG de pente, Paired Gs Freq. ( voir tableau page DT37 : canaux daccord ILS ). A chaque metteur, correspond un identifiant trois lettres qui est transmis en code MORSE (tableau page DT34) sur la porteuse du LOCALIZER et trait par le microcontrleur BITE, puis transmis sur le bus ARINC en code ASCII. A l'approche de l'aroport, la Tour de contrle informe le pilote de l'aronef par radio, sur le nom de la piste emprunte, en alphabet international (tableau page DT34) : alors, le pilote rgle les paramtres de cette balise ILS associe la piste. Il coute dans son casque et vrifie que le code MORSE de cette balise corresponde bien la consigne. L'aroport Charles de Gaulle - Roissy, prs de Paris, possde 8 pistes et donc autant de paire de frquence pour le guidage ILS.

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Le tableau ci-dessous identifie partiellement ces 8 pistes:


Nom de la Piste ILS 08 L ILS 08 R ILS 09 L ILS 09 R ILS 26 L ILS 26 R ILS 27 L ILS 27 R Identifiant DES GLE PNE CGE DSU GAU CGW PNW FL MHz 108,55 108,70 109,35 110,10 108,35 109,10 110,70 110,35 FG MHz 329,75 Morse
_.. ... .

Alphabet International DeltaSierraEcho GolfLimaEcho

334,40

H.2. Extrait dun document d'approche piste 26 R , Paris Ch. de Gaulle

Approach Final Chart

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H.3.

Utilisation du code d'pellation radiophonique international et du code MORSE lors de communications radio.
LETTRE A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
SEPARATIF

CODE INTERNATIONAL ALPHA BRAVO CHARLIE DELTA ECHO FOX TROTT GOLF HOTEL INDIA JULIETT KILO LIMA MIKE NOVEMBER OSCAR PAPA QUEBEC ROMEO SIERRA TANGO UNIFORM VICTOR WISKY X RAY YANKEE ZOULOU

Code MORSE
._ _... _._. _.. . .._. __. .... .. .___ _._ ._.. __ _. ___ .__. __._ ._. ... _ .._ ..._ .__ _.._ _.__ __..

ACCENT

Tous les lments de ponctuation remplacs par le terme "sparatif". Aucun accent n'est prononc.

sont

Exemple : "Avignon, j'pelle ... Alpha ... Victor ... India ... Golf ...November ... Oscar ... November" NB : Les noms de personnes ne doivent jamais tre noncs en clair .

Dures associes : point (dot) 150ms ; trait (dash) 450ms ; espace (space) 150ms ; espace entre lettres 450ms ; espace entre mots 5 10s.
Pour les nombres, essayez d'abord chiffre par chiffre puis si cela n'est pas suffisant, utilisez le code franais. Exemple : "356, j'pelle ... 3 ... 5 ... 6" ou "356, j'pelle ... 3 ... deux et un ... 5 ... trois et deux ... 6 ... deux fois trois".

chif
fre 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

CODE INTERNATIONAL

CODE FRANAIS

MORSE

NADAZERO UNAONE BISSOTWO TERRATHREE KARTEFOUR PANTAFIVE SOXISIX SETTESEVEN OKTOEIGHT NOVENINE

ZERO OU NUL UNITE DEUX FOIS UN DEUX ET UN DEUX FOIS DEUX TROIS ET DEUX DEUX FOIS TROIS QUATRE ET TROIS DEUX FOIS QUATRE CINQ ET QUATRE

_____ .____ ..___ ...__ ...._ ..... _.... __... ___.. ____.

Exemple : "Le nom de la personne est... j'pelle ... Mike ... Oscar ... Uniform... prnom Bertrand" Pour une personne s'appelant Bertrand Mounier.

November ... India ... Echo ... Romo,

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H.4.

Exemple : information modulant code MORSE

Extrait de la notice de maintenance :

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H.5.

Codage ASCII

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H.6.

Tableau 1 : Canaux daccord du rcepteur ILS :


(extrait de la notice de maintenance) Selected Numro N du Paired

localizer
frequency FL ( MHz ) 107.95 108.10 108.15 108.30 108.35 108.50 108.55 108.70 108.75 108.90 108.95 109.10 109.15 109.30 109.35 109.50 109.55 109.70 109.75 109.90 109.95 110.10 110.15 110.30 110.35 110.50 110.55 110.70 110.75 110.90 110.95 111.10 111.15 111.30 111.35 111.50 111.55 111.70 111.75 111.90 111.95

glide slope
frequency FG ( MHz ) 335.15 334.70 334.55 334.10 333.95 329.90 329.75 330.50 330.35 329.30 329.15 331.40 331.25 332.00 331.85 332.60 332.45 333.20 333.05 333.80 333.65 334.40 334.25 335.00 334.85 329.60 329.45 330.20 330.05 330.80 330.65 331.70 331.55 332.30 332.15 332.90 332.75 333.50 333.35 331.10 330.95

Canal ILS
0 Self Test 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

N, numro du canal, N[0 : 40]


et N=0 pour la frquence de Self TEST (Loc 107,95 MHz et Glide 335,15 MHz ).

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H.7.

Principe du DDM Difference in Depth of Modulation Diffrence de profondeur de modulation.

La grandeur DDM ( gnralement exprime en % ) est la diffrence des taux de modulation AM des 2 frquences de consignes 9O Hz et 150 Hz.

H.7.1. locDDM pour lmetteur localizer , cap , alignement


Pour le cap , localizer, notons cette diffrence de profondeur de modulation locDDM. Les deux modulants, 90Hz gauche et 150Hz droite, ont un taux de modulation AM de 20% sur le plan de consigne pour chacun des 2 modulants. On a donc locDDM= 0 sur le plan de consigne. Si laronef est suffisamment proche du plan de consigne, on suppose que la variation du taux de modulation 90Hz et 150Hz est symtrique de part et dautre du plan de consigne. Le taux maximum dun modulant est donc de 40% quand lautre modulant est 0%. On obtient une dviation maximale de 40% pour la variable locDDM. locDDM= 0 sur le plan de consigne. locDDM maximale = 40% = 0,4 DDM.

H.7.2. glideDDM pour lmetteur glide , pente


Pour la pente , glide, notons cette diffrence de profondeur de modulation glideDDM. De mme, pour la grandeur DDM du signal pente, glide , on retrouve facilement : Taux AM 40 % pour chacun des modulants glide , 90 Hz et 150 Hz sur le plan de consigne. glideDDM= 0 sur le plan de consigne. glideDDM maximale = 80% = 0,8 DDM.

H.8.

Description partielle de la fonction : Mesurer lcart de pente et dalignement (cap)

Pour le rcepteur ILS tudi, la DDM est calcule sur 12 bits par chacun des 2 processeurs de signaux, DSP, Les signaux modulants dcels, images de la pente et de lalignement de piste, sont transmis des filtres Passe-Bas qui conditionnent les signaux avant leur numrisation par des convertisseurs A/N 8 bits. Les signaux numriques images des modulants 90 et 150Hz sont spars par deux filtres numriques mis en uvre dans un DSP. Lcart de position DDM peut maintenant tre calcul avec lamplitude des signaux 90 et 150Hz ; ceci est ralis par deux processeurs de signaux DSP : le DSP primaire (FS1-5) et le DSP de contrle (FS1-10) qui laborent sparment lcart de position, mais de la mme manire. La fonction FP2 contrle lgalit des mesures effectues par ces deux DSP. La variable DDM est transmise (byte 0 byte 7) par les processeurs DSP la fonction FP2 (Grer les entres/sorties ), dans une trame numrique. Dans cette trame, linformation binaire polarity bit , permet de dfinir lequel des deux modulants est prdominant ( cest dire que ce bit indique si la trajectoire est trop gauche ou trop droite pour le localizer et trop en bas ou trop en haut pour le glide.

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H.9.

Bibliographie

H.9.1. Web
http://airalph.free.fr/

http://www.jaa.nl/ http://www.easa.eu.int/ http://ama.asso.free.fr/ http://matthieu.papin.free.fr/ http://www.meriweather.com/ http://tipeoloide.free.fr/

H.10.

Glossaire : sigles & acronymes.

A300- A310 (Wide Body) Famille A320 (Single Aisle) A330-A340 (Long range) A380 (Double Desk)
Engine Indication and Crew Alert System (EICAS)

AGL: Altitude Above Ground Level In aviation, Above Ground Level (AGL) denotes that a given altitude is measured above the ground ATIS: Automatic Terminal Information Service, a recorded message with information about an airports active runways, weather conditions, etc. Utilise la radio VHF avec emission en code Morse. AMSL: The term above mean sea level (AMSL) refers to the elevation (on the ground) or altitude (in the air) of any object, relative to the average sea level

In modern aviation only a few of the most frequently used old Q codes are still used/remembered, eg.: QFE - subscale setting to give height above aerodrome, hauteur au dessus du terrain Student pilots sometimes think of QFE as "Q Field Elevation" to help them remember its meaning. QNH - subscale setting to give altitude above sea level, altidude au dessus du niveau moyen de la mer QNE - value indicated on altimeter at touchdown when a subscale setting of 1013 millibars (a standard atmospheric pressure setting used to fly Flightlevels) is set, QDM - the magnetic bearing to a position, QDR - the magnetic bearing from a position, QTE - the true bearing to a position, QUJ - the true bearing from a position, QSY - change frequency to, QFU - the precise magnetic heading of a runway, ie, the QFU of runway 24 is 238 degrees.

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H.11.

Mtorologie

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