N dordre

Anne 2010

THESE DE LUNIVERSITE DE LYON Dlivre par LUNIVERSITE CLAUDE BERNARD LYON 1

ECOLE DOCTORALE
ELECTRONIQUE, ELECTROTECHNIQUE, AUTOMATIQUE DE LYON

DIPLOME DE DOCTORAT

tel-00662051, version 1 - 23 Jan 2012

(arrt du 7 aot 2006)

soutenue publiquement le 13/12/2010

par

Alaa HIJAZI

TITRE : Modlisation lectrothermique, commande et dimensionnement dun systme de stockage dnergie par supercondensateurs avec prise en compte de son vieillissement : application la rcupration de lnergie de freinage dun trolleybus

Directeurs de thse : Eric Bideaux Pascal Venet

Professeur des Universits - Insa de Lyon Professeur des Universits - Universit Lyon 1

Rapporteurs : Hamid Gualous Professeur des Universits - Universit de Caen Philippe Chevrel Professeur des Universits - Ecole des Mines de Nantes Examinateurs : Bernard Multon Professeur des Universits - ENS Cachan Michael Di Loreto Maitre de Confrences - Insa de Lyon Xavier Roboam Directeur de Recherche - CNRS-Laplace Membres invits : Guy Clerc Grard Rojat Philippe REY
Professeur des Universits - Universit Lyon 1 Professeur mrite - Universit Lyon 1 Responsable projet Hybus - Irisbus Iveco

Rsum :
Les travaux prsents dans cette thse concernent la modlisation, le dimensionnement et la commande d'un coffre compos de supercondensateurs et d'un convertisseur DC/DC permettant dalimenter les auxiliaires dun trolleybus ou les moteurs de traction lors des coupures de la ligne arienne. Dans la premire partie, nous nous sommes intresss au dimensionnement du systme de stockage pour une application du type rcupration de l'nergie au freinage d'un trolleybus. Les modles directes et inverses de la chaine cinmatique ont t tudis afin de dfinir une stratgie de dimensionnement du coffre s'appuyant sur le plan de Ragon. La seconde partie aborde la problmatique de la fiabilit de l'lment de stockage. Le but est d'valuer les contraintes que subissent les supercondensateurs en cours de fonctionnement et de prdire le vieillissement de ces derniers. Pour ce faire, nous avons dvelopp et valid un modle lectrothermique du coffre de supercondensateurs. Ce modle lectrothermique a galement t coupl des lois de vieillissement permettant ainsi de prendre en compte les variations paramtriques majeures de ce systme. Les rsultats de ce couplage montrent l'impact de la dispersion des tempratures l'intrieur du coffre sur la dure de vie de chaque supercondensateur et du systme de stockage. Finalement, le contrle du convertisseur statique (hacheur Buck/Boost) associ aux supercondensateurs est abord. Une tude thorique a t mene pour synthtiser des lois de commande par mode de glissement et par PI appliqus au mode lvateur du hacheur (Boost). Ces lois de commande ont t valides sur un banc de test constitu d'un hacheur rversible, d'une alimentation DC, d'une charge rsistive et de huit supercondensateurs. La comparaison des rsultats exprimentaux mette en vidence l'intrt de la commande par mode glissant en raison de sa robustesse et de sa ractivit par rapport une commande classique (PI).

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Abstract :
The studies presented in this thesis concern the thermal modeling, sizing and control of a stack composed of supercapacitors and DC/DC converter that feeds the auxiliaries or traction motors of the trolleybus in the case of electrical microcuts. In the first part, we were interested in the sizing of the storage system for an application concerning the recovering braking energy of a trolleybus. Direct and inverse models of the kinematic chain were studied in order to define a design strategy based on the Ragon. The second part concerns the reliability of the storage system. The aim is to evaluate the stresses on supercapacitors during cycling and to predict the aging of the components. To achieve this goal, we have developed and validated an electrothermal model of the stack. This model was then coupled to aging laws allowing taking into account the major parametric variation of the system. The results show the impact of the dispersion of temperatures inside the stack on the life time of each supercapacitors in the storage system. Finally, the control of the static converter (Buck/Boost converter) combined with supercapacitors is analyzed. A theoretical study was conducted to synthesize PI and sliding mode controller applied to a boost converter. This control laws has been validated on a test bench consisting of a reversible converter, a DC power supply, a resistive load and eight supercapacitors. The experimental results show the advantage of sliding mode control in terms of robustness and reactivity compared to a classical PI control.
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Remerciements
Les travaux prsents dans ce mmoire ont t effectus au sein du laboratoire AMPERE, entre deux groupes de recherche : "Fiabilit, Diagnostic et Supervision" et "Automatique, commande et mcatronique". Je tiens tout d'abord exprimer ma reconnaissance profonde aux Messieurs Eric Bideaux et Pascal Venet qui ont dirigs mes travaux. Je les remercie pour leurs qualits humaines et scientifiques, pour leurs prcieux conseils, leurs soutiens enthousiastes, leurs disponibilits sans faille. Je les remercie de m'appris le mtier de chercheur. Je tiens exprimer mes plus vifs remerciements Messieurs Grard Rojat, Guy Clerc, et Michael Di Loreto pour le soutien infaillible qu'ils m'ont apport, pour leurs prcieux conseils professionnels et pdagogiques et leur apport scientifique. Je remercie Monsieur Bernard Multon pour lhonneur quil ma fait de prsider le jury. Je remercie les deux rapporteurs, Monsieur Hamid Gualous et Monsieur Philipe Chevrel, pour lattention quils ont accorde la lecture de mon mmoire. Je remercie Monsieur Xavier Roboam et Monsieur Philipe Rey d'avoir accept de siger dans le jury et pour l'intrt qu'ils ont port ce travail. Je n'oublie pas de remercier tous les membres du laboratoire pour leur aide et leur sympathie. Merci mes amis pour laffectueuse amiti dont ils ont toujours fait preuve. Je pense particulirement mes amis : Ali, Bouba, Ghada, Hassan, Hadi, Imad, Kamal, Rana, Saher et Wael. Un merci tout particulier mes chers cousins Maya et Abdallah (Dzikuj moim kuzynem aboud!) pour leur prsence, leur soutien, pour toutes nos discussions et pour les crises de rire ou de nerfs que j'ai partages avec eux. Enfin, je me permets d'adresser ce remerciement ma trs chre famille qui je ddie ce travail. Merci mes parents qui m'ont toujours soutenu et m'ont accompagn, tout au long de ce chemin, malgr la distance gographique, afin que j'arrive ce jour l dans les meilleurs conditions. Merci mon frre Fadi et sa femme Ola, mes surs Zeinab et Bouthayna et mes beaux frres Khaled et Bassam, ainsi qu' mes neveux (Ali , Zeinab et Hadi), pour leur amour et leur soutien constant.

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Sommaire
Introduction gnrale.............................................................................................................................. 8 Chapitre 1 : Gnralits......................................................................................................................... 14 1.1 Introduction................................................................................................................................. 15 1.2 Supercondensateur : Principe, technologie et modlisation lectrique..................................... 16 1.2.1 Prsentation ......................................................................................................................... 16 1.2.2 Principe physique ................................................................................................................. 16 1.2.3 Modlisation lectrique du supercondensateur .................................................................. 18 1.2.3.1 Mthodes de caractrisation ........................................................................................ 18 1.2.3.2 Modlisation du supercondensateur ............................................................................ 19 1.3 Apport des supercondensateurs dans le domaine du transport ................................................ 21

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1.4 Application du supercondensateur dans le domaine de transport ............................................ 22 1.4.1 Vhicule lectrique ............................................................................................................... 22 1.4.2 Vhicule microhybride ......................................................................................................... 24 1.4.3 Vhicule hybride ................................................................................................................... 24 1.4.3.1 Vhicule hybride srie ................................................................................................... 25 1.4.3.2 Vhicule hybride parallle ............................................................................................. 26 1.4.3.3 Vhicule distribution de puissance............................................................................. 27 1.4.4 Discussion sur l'apport des supercondensateurs par rapport ces diffrentes architectures ....................................................................................................................................................... 27 1.5 Prsentation du projet Hybus : rcupration de lnergie au freinage d'un bus lectrique ...... 28 1.5.1 Introduction.......................................................................................................................... 28 1.5.2 Objectifs................................................................................................................................ 29 1.5.3 Prsentation du coffre de supercondensateurs................................................................... 32 1.6 Conclusion ................................................................................................................................... 33 Chapitre 2 : Dimensionnement du systme de stockage dnergie pour une application de type rcupration de lnergie de freinage dun trolleybus ......................................................................... 34 2.1 Introduction................................................................................................................................. 35 2.2 Mthodologie de dimensionnement ............................................................................................ 35 2.3 Mthodologie adopte : approche bond graph (BG) .................................................................. 37 2.3.1 Notions de base .................................................................................................................... 37 2.3.2 lments du langage bond graph ......................................................................................... 38 2.3.3 Principe de causalit conventionnelle.................................................................................. 39 2.3.4 Principe de bicausalit.......................................................................................................... 41 4

2.3.5 Inversion et dimensionnement ............................................................................................ 43 2.3.5.1 Notions utiles l'inversion de modles BG ................................................................... 43 2.3.5.2 Analyse des proprits structurelle : conditions d'inversibilit d'un modle bond graph ................................................................................................................................................... 45 2.3.5.3 Procdure SCAPI ............................................................................................................ 46 2.3.5.4 Dimensionnement par systme inverse........................................................................ 48 2.4 Modlisation de la chaine cinmatique du trolleybus ................................................................ 52 2.4.1 Prsentation de la chaine cinmatique ................................................................................ 52 2.4.2 Modle direct ....................................................................................................................... 52 2.4.3 Validation du modle direct ................................................................................................. 58 2.4.4 Modle inverse ..................................................................................................................... 60 2.5 Dimensionnement de llment de stockage dnergie ............................................................. 61

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2.5.1 Modlisation de llment de stockage ............................................................................... 62 2.5.2 Mthode adopte pour le dimensionnement...................................................................... 62 2.5.3 Nombre de supercondensateurs demands pour un profil de bus et de microcoupures donn............................................................................................................................................. 66 2.6 Conclusion ................................................................................................................................... 70 Chapitre 3 : Modlisation lectrothermique du banc de supercondensateurs........................................ 71 3.1 Introduction................................................................................................................................. 72 3.2 Etat de lart .................................................................................................................................. 73 3.2.1 Mcanismes de transfert de chaleur.................................................................................... 73 3.2.1.1 Conduction .................................................................................................................... 73 3.2.1.2 Convection..................................................................................................................... 74 3.2.1.3 Radiation ....................................................................................................................... 76 3.2.1.4 Transfert de chaleur par transfert de masse................................................................. 76 3.2.2 Expos des diffrents modles thermiques existants .......................................................... 77 3.2.2.1 Mthodes exactes ......................................................................................................... 77 3.2.2.2 Mthode numrique ..................................................................................................... 78 3.2.3 Etat de lart de la modlisation thermique dans le domaine du stockage par supercondensateur. ...................................................................................................................... 79 3.2.4 Principe retenu pour la modlisation thermique ................................................................. 83 3.3 Modle thermique dun seul supercondensateur ...................................................................... 84 3.3.1 Introduction.......................................................................................................................... 84 3.3.2 Paramtres thermiques ........................................................................................................ 85 3.3.2.1 Procdure didentification............................................................................................. 85 5

3.3.2.2 Identification des pertes Joule ...................................................................................... 87 3.3.2.3 Identification des paramtres ....................................................................................... 89 3.4 Modlisation thermique du coffre .............................................................................................. 90 3.4.1 Introduction.......................................................................................................................... 90 3.4.2 Discrtisation du systme en volume fini ............................................................................ 91 3.4.3 Paramtrisation du modle thermique ................................................................................ 95 3.4.3.1 Conduction .................................................................................................................... 95 3.4.3.2 Convection..................................................................................................................... 95 3.4.3.3 Transfert de matire ..................................................................................................... 99 3.4.4 Mise en quation matricielle du modle thermique ......................................................... 101 3.4.5 Validation exprimentale du modle thermique ............................................................... 104 3.4.5.1 Banc de test ................................................................................................................. 104

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3.4.5.2 Analyse des rsultats ................................................................................................... 108 3.4.5.3 Analyse de sensibilit et dincertitude ........................................................................ 111 3.4.6 Dure de vie du coffre ........................................................................................................ 114 3.4.6.1 Approche adopte : couplage des modles lectrothermique avec une loi de vieillissement ........................................................................................................................... 114 3.4.6.2 Modlisation lectrique et loi de vieillissement ......................................................... 115 3.4.6.3 Loi de vieillissement .................................................................................................... 116 3.4.6.4 Simulation lectrothermique du coffre tenant compte du vieillissement des supercondensateurs ................................................................................................................ 117 3.4.7 Etude du management thermique du coffre ..................................................................... 119 3.4.7.1 Introduction................................................................................................................. 119 3.4.7.2 Management thermique tenant compte des incertitudes ......................................... 120 3.5 Conclusion ................................................................................................................................. 121 Chapitre 4 : Comparaison des stratgies de commande du coffre de supercondensateurs .................. 122 4.1 Introduction............................................................................................................................... 123 4.2 Commande par mode de glissement (SMC) .............................................................................. 123 4.2.1 Introduction............................................................................................................................ 123 4.2.2. Principe .............................................................................................................................. 124 4.2.3 Description du systme en rgime glissant ........................................................................ 125 4.2.3.1 Condition dattractivit ............................................................................................... 125 4.2.3.2 Condition dexistence du glissement .......................................................................... 126 4.2.3.3 Condition de stabilit .................................................................................................. 126 4.2.3.4 Phnomne de rticence ............................................................................................ 127 6

4.2.4 tat de l'art de l'application de la commande par mode glissant dans le domaine de l'lectronique de puissance ......................................................................................................... 127 4.2.5 Notre apport dans le contexte du contrle du convertisseur Boost.................................. 129 4.3 Prsentation de la maquette exprimentale ............................................................................ 129 4.4 Synthse des lois de commande pour un hacheur lvateur ................................................... 132 4.4.1 Modle du convertisseur Boost ......................................................................................... 132 4.4.2 Commande par mode de glissement ................................................................................. 132 4.4.2.1 Choix de la surface de glissement ............................................................................... 132 4.4.2.2 Condition dattractivit ............................................................................................... 134 4.4.2.3 Condition dexistence du rgime glissant ................................................................... 134 4.4.2.4 Condition de stabilit .................................................................................................. 135 4.4.2.5 Influence des valeurs de gains du contrleur sur les performances........................... 137

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4.4.2.6 Valeurs des gains ......................................................................................................... 140 4.4.3 Commande par PI ............................................................................................................... 141 4.4.3.1 Modle linaire du hacheur ........................................................................................ 141 4.4.3.2 Synthse des paramtres du correcteur ..................................................................... 143 4.4 Rsultats obtenus et comparaison des lois de commande ....................................................... 145 4.4.1 Rsultats de simulation ...................................................................................................... 145 4.4.2 Rsultats exprimentaux. ................................................................................................... 147 4.5 Amliorations possibles de la commande par mode de glissement ......................................... 151 4.5.1 Erreur statique.................................................................................................................... 151 4.5.2 Frquence variable ............................................................................................................. 151 4.5.3 Observation du courant de charge et de la tension aux bornes des supercondensateurs 151 4.6 Conclusion ................................................................................................................................. 152 Conclusion gnrale ............................................................................................................................ 153

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Introduction gnrale

En raison de l'augmentation de la population mondiale, la circulation des marchandises et la mobilit des voyageurs ne cessent d'augmenter. La croissance attendue du transport terrestre dans le monde entier et notamment dans les pays mergents, conduira une augmentation trs rapide de la consommation de carburant et par consquent l'acclration de la pollution de l'environnement. Simultanment, les ressources nergtiques fossiles spuisent. Selon le taux de croissance de la population mondiale et l'volution prvisible du march automobile, les ressources connues de ptrole mondiales, qui pourront tre exploites au cot actuel, seraient selon certaines tudes, puises dans 30 45 ans. Tout ceci place le secteur des transports au premier plan dans la consommation dnergie et des missions de polluants chimiques. Limpact des missions des gaz effet de serre sur le climat a conduit l'ouverture d'une recherche sur de nouvelles architectures de

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vhicules, lectriques ou hybrides, traduisant la volont de minimiser la consommation des nergies fossiles et les missions de polluants. Le problme le plus important rencontr dans la dmarche d'lectrification des systmes embarqus, comme les vhicules, demeure le stockage de l'nergie lectrique. Le dveloppement technologique et la matrise de fabrication de nouveaux matriaux ont permis la ralisation de systmes modernes de stockage d'nergie lectrique comme les supercondensateurs. Du point de vue des performances nergtiques, ces derniers se positionnent entre la batterie et le condensateur. Ce composant permet de stocker une nergie bien plus grande quun condensateur classique ainsi que de fournir une puissance plus importante quune batterie. Ces lments rpondent donc aux applications faisant appel des puissances leves sur des temps courts. Sur le segment du transport collectif urbain et en particulier les bus, ce type de composant prsente plusieurs avantages : les supercondensateurs permettent damliorer le rendement nergtique des bus et trolleybus en permettant la rcupration de lnergie du freinage qui est relativement importante en raison de l'nergie cintique des ces vhicules. lapplication des principes dhybridation aux bus urbains permet de rduire la consommation et de satisfaire les exigences des politiques durbanisme et de transport.

Dans ce contexte, cette thse tudie diffrents aspects lis un coffre de supercondensateurs pilots par une lectronique de puissance pour le stockage tampon de l'nergie lectrique rcupre lors du freinage. Ce coffre a pour fonction dalimenter tous les auxiliaires dun trolleybus lors des coupures de la ligne arienne. En effet, l'alimentation dun trolleybus en circulation est rgulirement coupe, soit lors dun changement de tronon, soit lors dun croisement avec aiguillage ou encore en cas dobligation pour le vhicule de quitter sa voie pour viter un obstacle. Pour plusieurs dispositifs dans les trolleybus, ces coupures sont critiques. Cest le cas par exemple de la climatisation, qui ne peut pas toujours tre ramorce directement aprs une coupure. De plus, les sollicitations fortes qu'engendrent les redmarrages sur le rseau rduisent la dure de vie des quipements. L'implmentation d'une source auxiliaire d'nergie dans le trolleybus entre donc dans un contexte de l'amlioration de la fiabilit du systme, mais aussi dans un contexte cologique par la rcupration de l'nergie

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de freinage.
Problmatique de l'tude

La conception dun vhicule exploitant des supercondensateurs afin dassurer lalimentation en nergie des servitudes ou le cas chant la traction malgr les coupures intermittentes de lalimentation extrieure pose le problme de l'efficacit, de la rentabilit et de la dure de vie du systme. Ltude de rentabilit ncessite entre autre, de connatre, pour une mission donne, le nombre de supercondensateurs mettre en place. Il est clair qu'un systme avec un trop grand nombre de supercondensateurs ne sera pas viable en termes de cots d'investissement. Dans un contexte de transport public, les contraintes en termes de puissances fournir ou bien stocker par le systme de stockage sont svres. Ltude de la fiabilit et de la dure de vie du systme de stockage est donc considrer. Enfin une fois implment sur le trolleybus, le systme de stockage doit pouvoir rpondre des appels de puissance rapides et brusques. Ceci met en vidence le besoin d'une commande adapte ayant des performances dynamiques acceptables afin de rguler au mieux le rseau de puissance malgr les perturbations mais aussi de garantir une rcupration optimale de l'nergie de freinage. Partant de ce constat, le travail de thse s'articule autour de trois problmatiques : le dimensionnement, la dure de vie et la commande du systme de stockage.
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Outils de dimensionnement du coffre en fonction dun parcours prdfini Mme si court terme le but de limplmentation du coffre est uniquement destin lalimentation des auxiliaires des trolleybus pendant les coupures dalimentation, il est envisag plus long terme de coupler plusieurs coffres afin dassurer la traction du bus pendant des dures limites (quelques secondes). Nous nous sommes donc intresss au problme de la modlisation de la chaine cinmatique du trolleybus en vue de dimensionner le nombre de supercondensateurs mettre en place en fonction du parcours de celui-ci. L'usage spcifique d'un trolleybus permet en effet de dimensionner au plus juste chaque vhicule en fonction de la ligne auquel il est affect, mais aussi d'adapter la gestion de l'nergie un parcours particulier. Dure de vie du coffre de supercondensateurs

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Deux paramtres essentiels influent sur la dure de vie des supercondensateurs [1,2,3,4,5] : la tension dutilisation du supercondensateur, la temprature de fonctionnement du composant. Sur la figure 1, est reprsente la dure de vie des supercondensateurs (donnes EPCOS [3]) en fonction de leur tension et de leur temprature.

Figure 1 : Dure de vie en fonction de la tension et de la temprature [6].

Cette figure montre la grande influence de ces deux paramtres sur la dure de vie des supercondensateurs. Etant donn la faible tenue en tension des supercondensateurs, la mise en

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srie dun grand nombre de composants est une ncessit. Cette mise en srie fait apparaitre un dsquilibre entre les tensions aux bornes de chaque supercondensateur dans le coffre. Ceci acclre les mcanismes de vieillissement des composants et rduit ainsi la dure de vie globale du coffre. Ce problme est rsolu en partie en mettant en parallle des circuits dquilibrage qui galise les tensions individuelles de chaque composant dans le coffre. Nous nous sommes donc intresss lors de notre tude la dispersion des tempratures lintrieur du coffre en fonction de la localisation des supercondensateurs, puisque celle-ci a un effet notable sur la dure de vie du systme. Nous abordons aussi le problme de la fiabilit du coffre en procdant au couplage dun modle lectrothermique et d'une loi de vieillissement. Ce point est important puisqu'il est li la disponibilit des vhicules. Meilleure stratgie de la commande du coffre

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Les coupures de la ligne arienne peuvent avoir des dures trs brves (quelques millisecondes) do limportance dune commande du coffre ayant des bonnes performances dynamiques et statiques pendant la phase de dcharge. Nous avons donc compar (en simulation et exprimentalement) deux types de commande (linaire et non linaire), appliques un hacheur survolteur (Boost) afin de conclure sur la meilleure stratgie de commande pour ce type dapplication. Pour rpondre aux objectifs de cette thse, ce manuscrit s'articule donc en 4 chapitres. Les sujets abords visent amliorer les performances court (commande) et long terme (dimensionnement lectrique-thermique, dure de vie,) du systme de stockage. Dans le premier chapitre, essentiellement bibliographique, nous prsentons le principe et la technologie des supercondensateurs ainsi que quelques applications de ces composants dans le domaine du transport. La fin du chapitre est consacre la prsentation du projet Hybus dans lequel s'inscrit notre travail de thse. Nous avons consacr le deuxime chapitre au dimensionnement d'un systme de stockage par supercondensateurs partant d'un profil de mission du bus. Nous prsentons tout d'abord quelques concepts de base lis la modlisation par bond graph ainsi qu' l'inversion des modles. Nous prsentons ensuite la modlisation de la chaine cinmatique du trolleybus. La fin de ce chapitre est consacre la dtermination du nombre de supercondensateurs mettre en place pour assurer un cycle dfini pour des besoins donns en nergie et puissance.

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Dans le troisime chapitre, nous nous intressons la modlisation lectrothermique du coffre de supercondensateurs. Nous prsentons un modle thermique permettant de prdire la temprature de chaque lment dans le banc. Ce modle est ensuite valid partir d'essais exprimentaux. Il est par la suite coupl une loi de vieillissement et un modle lectrique, ce qui permet de suivre l'volution des paramtres des supercondensateurs au cours du cyclage. La fin de ce chapitre a t consacre l'tude d'une stratgie de management thermique robuste d'un banc de supercondensateurs qui prend en compte les incertitudes sur les paramtres d'entre du modle thermique. Dans le quatrime chapitre, nous abordons des problmatiques lis la commande d'un coffre de supercondensateurs. Nous nous intressons essentiellement la comparaison des lois de commande d'un hacheur Boost tant donn que ce mode de fonctionnement du convertisseur

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reste plus dlicat du point de vue de la commande que le contrle dun hacheur Buck. Nous rappelons tout d'abord les principes du contrle par mode glissant. Ensuite, une tude thorique est mene concernant la synthse des lois de commande par mode glissant et par PI du hacheur Boost. Ces deux lois de commande, implmentes sur un banc chelle rduite, nous ont permis de comparer ces deux approches et de discuter des avantages et des inconvnients de chacune d'elles. La conclusion de ce mmoire dresse un bilan de nos contributions pour chacune des problmatiques.

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Chapitre 1 : Gnralits

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1.1 Introduction
La forte croissance de la circulation des marchandises et des voyageurs place le secteur des transports au premier plan dans la consommation dnergie et des missions de polluants chimiques. Avec une augmentation de la population mondiale de 6 10 milliards en 50 ans, une croissance du march du transport du monde entier est attendue. En plus des problmes environnementaux, le problme li lpuisement des ressources nergtiques fossiles, va rapidement se poser. Pour surmonter ce problme, le passage vers des motorisations plus lectriques devient une ncessit. Dans le domaine des transports avec motorisation lectrique, les supercondensateurs se prsentent comme tant lune des technologies les plus prometteuses. Dans ce chapitre, nous introduisons le principe et la technologie du supercondensateur. Nous prsentons quelques applications du supercondensateur dans le domaine du transport avant d'aborder la problmatique de notre tude.

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Figure 1.1 : Exemple de supercondensateurs de la socit Maxwell

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1.2 Supercondensateur : Principe, technologie et modlisation lectrique

1.2.1 Prsentation

Le concept et les dveloppements thoriques du principe du supercondensateur remontent lanne 1853. Durant cette anne, le physicien Hermann Van Helmholtz observa suite lapplication dune diffrence de potentiels aux bornes de deux lectrodes plonges dans un lectrolyte un comportement capacitif. Pour des raisons technologiques et avec le dveloppement, apport par les chercheurs, aux matriaux des lectrodes et des lectrolytes, il a fallu attendre jusqu lanne 1957 pour que le premier brevet sur le supercondensateur soit dpos par la socit General Electric. En 1971, la socit NEC commercialisa les premiers supercondensateurs.
1.2.2 Principe physique

La capacit ( ) dun condensateur dont les armatures en regard sont planes, est donne par :

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o est la permittivit du vide (C lectrode ( Lnergie stocke sexprime par :

1 2

) et d la distance entre les deux lectrodes

), la permittivit relative, S la surface de chaque .

1.1

1.2

tant lnergie emmagasin (J) et

la tension entre les lectrodes (V).

Pour accroitre lnergie dun tel dispositif, plusieurs approches sont possibles. La premire consiste utiliser des dilectriques ayant une permittivit relative leve et une tension dutilisation leve. La seconde approche consiste augmenter le rapport S/d, ceci est le concept de base du supercondensateur. Le principe du supercondensateur repose sur les proprits capacitives de linterface entre un conducteur lectronique solide et un conducteur ionique liquide. La structure dun supercondensateur (figure 1.2) est constitue par des collecteurs mtalliques et des lectrodes en charbon actif plonges dans un lectrolyte liquide. Afin dassurer une isolation entre les deux lectrodes, on utilise un sparateur, qui autorise la conduction ionique et empche la conduction lectronique. Le sparateur est fabriqu base de polymre ou de papier.

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Figure 1.2 : Structure du supercondensateur [6].

A l'tat dcharg, les ions de llectrolyte sont repartis dune manire dsordonne (figure 1.3.a). En appliquant une diffrence de potentiel entre les deux lectrodes, une zone de charge despace aura lieu sur linterface lectrode-lectrolyte sous leffet du champ lectrique. Lutilisation d'un matriau poreux au niveau des lectrodes permet daugmenter la surface effective. Cette zone de charge despace est nomme double couche lectrique et lpaisseur de cette dernire dfinit aussi la capacit du composant.

(a)

(b)

Figure 1.3 : Structure lmentaire du supercondensateur en tat dcharg (a) et charg (b) [6]. La tenue en tension du supercondensateur est limite par la tension de dcomposition de llectrolyte qui est de quelques volts.

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Llectrolyte utilis peut tre soit aqueux, soit organique. Llectrolyte aqueux a la meilleure conductivit ionique, par contre il est peu utilis, tant donne sa faible tenue en tension (proche de 1 V). Llectrolyte organique est le plus utilis car sa tenue en tension est de lordre de 3 V. Llectrolyte est constitu de sels dissous dans lactonitrile. En prsence de lair, ce dernier est inflammable et explosif si sa concentration atteint 3 16 % du volume dair [6].
1.2.3 Modlisation lectrique du supercondensateur

La modlisation des supercondensateurs permet de prvoir leur comportement dans diffrentes applications, partir d'une reprsentation des principaux phnomnes physiques apparaissant au sein du composant. Les modles de supercondensateur peuvent tre classs en deux catgories:

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Les modles lectrochimiques microscopiques , qui reprsentent d'une manire locale les phnomnes mis en jeu [7].

Les modles de type circuit, dits "macroscopiques", qui reprsentent les phnomnes d'une manire plus globale.

Nous prsentons dans ce paragraphe les mthodes de caractrisation des supercondensateurs ainsi que quelques modles existant pour ce composant.
1.2.3.1 Mthodes de caractrisation

Deux mthodes de caractrisation (caractrisation temporelle et frquentielle) sont utilises afin dune part de dterminer les paramtres des modles, et dautre part, de comprendre le fonctionnement des supercondensateurs et comparer les performances de diffrents modles.
Caractrisation temporelle

Cette mthode consiste identifier les paramtres du composant via des mesures temporelles du courant et de la tension. Cette mthode a l'avantage d'tre simple mettre en uvre et de faire fonctionner l'lment des niveaux de courant proche de la ralit. Par contre, elle ne permet pas d'identifier les diffrentes constantes de temps rgissant le fonctionnement du supercondensateur.
Caractrisation frquentielle

La caractrisation frquentielle consiste appliquer au supercondensateur une faible tension sinusodale superpose une tension continue et analyser la sortie en courant. La frquence du signal sinusodal peut varier et ceci permet de dduire le comportement du
18

supercondensateur pour un domaine frquentielle assez large autour d'un point de fonctionnement (tension, courant). Cette mthode est ralise grce un appareil spcifique, dnomm "spectromtre d'impdance".
1.2.3.2 Modlisation du supercondensateur

Etant donne la structure poreuse des lectrodes constituant le supercondensateur et par consquence, la nature volumique du stockage de charges dans le composant, ce dernier ne peut pas tre reprsent par un simple circuit RC. Il est donc ncessaire d'associer plusieurs branches RC pour pouvoir reproduire correctement le comportement rel. Pour ce faire, diffrents modles avec des niveaux de complexit varis ont t proposs. Nous prsentons dans ce paragraphe quelques modles existants dans la littrature. Modle 2 branches:

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Le modle le plus simple est bas sur une structure simple tablie par R. Bonert et L. Zubieta [8] et repose sur la partition de l'nergie lectrostatique en deux termes : une nergie rapidement stocke ou disponible, une nergie lentement stocke ou disponible. Ce modle comporte donc deux branches (figure 1.4) : la premire branche (RSC et CSC), dite principale, tient compte de l'volution de l'nergie durant les vnements de charge ou de dcharge. La capacit C est non linaire afin de reprsenter la dpendance de la capacit la tension (ou la charge). La deuxime branche (Rr et Cr), dite lente, dcrit la redistribution interne de l'nergie durant les phases de repos.

RSC VSC CSC (Vsc0) VSC0

Rr Cr

Figure 1.4 : Modle 2 branches.

19

Les paramtres de ce modle sont identifis l'aide d'un essai temporel. Ce modle reprsente correctement les phnomnes de charge et de dcharge. Cependant tant donn que l'identification des paramtres de ce modle est base sur un cycle de charge dcharge donn, les performances obtenues varient d'un essai l'autre suivant la nature du cycle. Modle simple pore La modlisation lectrique du supercondensateur par le modle simple pore repose sur l'hypothse que les pores sont de mme taille, cylindriques et parallles les uns aux autres. Limpdance de llectrode Z (mise en parallle de n pores) peut dans ce cas scrire [9]:
coth

1.3

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est la capacit de la double couche (capacit totale du supercondensateur) et

est la

rsistance lie laccessibilit des pores par llectrolyte. La transformation de cette dernire quation en un modle de type circuit donne le circuit quivalent suivant :

Figure 1.5 : Modle simple pore.

Linductance L est rajoute pour modliser le comportement haute frquence du composant li aux connexions et aux enroulements Les paramtres de ce modle sont dtermins partir d'une caractrisation frquentielle. Ceci permet au modle de donner des rsultats trs satisfaisants indpendamment du cycle de charge et de dcharge. Modle multipore

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Pour le modle multi pores [6], la mme hypothse de pores cylindriques est considre mais en prenant en considration la diversit de la taille des pores. Il est donc obtenu par la mise en parallle d'un certain nombre de modles simples pores, reprsentant chacun une classe de pores. Ce modle a l'avantage de modliser le phnomne de distribution interne de charges entre pores de tailles diffrentes. Cependant linconvnient majeur de ce modle rside dans sa complexit.

1.3 Apport des supercondensateurs dans le domaine du transport

Du point de vue performance nergtique, le supercondensateur se place entre la batterie et le condensateur. Ce composant permet davoir une nergie bien plus grande quun condensateur classique et une puissance plus grande quune batterie. Sur le plan de Ragone qui prsente lnergie massique en fonction de la puissance massique, le supercondensateur occupe une place intermdiaire entre les condensateurs et les batteries (figure 1.6).

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Figure 1.6 : Plan de Ragone du supercondensateur [6]. Les iso-droites en pointills sont lies aux temps de charge et de dcharge. Les

supercondensateurs trouvent leur place dans les applications faisant appel des fortes puissances pour des temps relativement courts. Etant donn sa faible rsistance srie (de lordre de quelques diximes de milliohms pour les composants de forte valeur), le rendement nergtique du supercondensateur est lev.

21

Du ct de la fiabilit du composant, la dure de vie dun supercondensateur est bien plus grande que celle dune batterie avec une dure de vie qui peut atteindre plusieurs centaines de milliers de cycles contre, aux alentour de 1000 cycles pour une batterie. Mme si leur densit nergtique reste limite, l'utilisation de ces composants dans le domaine du transport se rvle bnfique surtout lorsqu'on les associe des sources d'nergie ayant une puissance instantane limite telles que les batteries. Ces dernires ne supportent pas les cycles de charge/dcharge trop violents. Ces types de cycle rduisent leur dure de vie. En utilisant des supercondensateurs en complment des batteries, les pics de puissance peuvent tre absorbs. Tout ceci fait que les supercondensateurs ont plusieurs atouts dans le domaine du transport pour rpondre des appels de puissance transitoires relativement levs comme par exemple pour la rcupration de l'nergie de freinage ou bien pour le dmarrage

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1.4 Application du supercondensateur dans le domaine de transport

Nous prsentons dans ce paragraphe quelques applications du supercondensateur dans le domaine du transport. Les vhicules lectriques peuvent tre class en plusieurs catgories : lectrique, microhybride et hybride.
1.4.1 Vhicule lectrique

La propulsion dun vhicule lectrique se fait via un ou plusieurs moteurs lectriques. Larchitecture de ce type de vhicule est reprsente sur la figure 1.7.

Elment de stockage Liaison lectrique Moteur lectrique

Figure 1.7 : Architecture vhicule lectrique.

Classiquement, la source dnergie est constitue de batteries. Cependant, afin de rpondre aux exigences de puissance et dnergie imposes par lapplication, la batterie doit tre dimensionne sur les pics de puissance et dnergie. Ceci constitue une contrainte svre et
22

pnalisante pour la batterie [10], ce qui conduit un surdimensionnement de cette dernire. Pour saffranchir de ce problme, une source de puissance (par exemple des supercondensateurs) peut assister la batterie ce qui permet dabsorber les pics de puissance demands. Un exemple de cette hybridation de source dnergie a t appliqu sur la Bluecar (voiture citadine propose par le groupe Bollor), sa source dnergie est constitue dune association de batteries (Lithium Mtal Polymre) et de supercondensateurs. Cette association permet cette voiture dafficher une autonomie de 250 km. Dans le domaine du tramway lectrique, on trouve le travail de Bombardier transport sur un tramway quip de supercondensateurs. Ce tramway est aliment par catnaires et par lintermdiaire de supercondensateurs. Les supercondensateurs sont rechargs par lnergie de freinage. Le gain en nergie sur ces tramways a t estim 30 %.

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Figure 1.8 : Tram Bombardier avec supercondensateurs.

Une autre application innovatrice des supercondensateurs dans le domaine du transport urbain concerne lalimentation de tramways par biberonnage [11,12]. Le principe repose sur lutilisation de deux types de sources de stockage de lnergie : des sources primaires places dans les diffrentes stations et une source secondaire plac dans le tramway. Les sources primaires dnergie se rechargent lentement pendant que le tram circule. La source secondaire

23

dnergie par supercondensateurs se recharge rapidement lors de larrt du tramway en station.

Figure 1.9 : Principe dalimentation par biberonnage

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1.4.2 Vhicule microhybride

La microhybridation est conue pour teindre le moteur thermique lors de larrt pour conomiser du carburant et aussi pour rduire le niveau de bruit. Cest une machine lectrique de type alterno-demarreur (faible puissance) qui assure la relance du moteur thermique lors du dmarrage, ce qui constitue, en terme de puissance, une contrainte importante pour le systme de stockage. Ce dernier peut ventuellement tre recharg en phase de freinage. Notons que les voitures C4 et C5 proposes par groupe PSA propose cette microhybridation grce lemploi de supercondensateurs.
1.4.3 Vhicule hybride

Les vhicules hybrides associent des systmes de propulsion diffrents. Larchitecture de ces vhicules est constitu dun moteur thermique combin avec un ou plusieurs moteurs lectriques. Ces vhicules offrent plus dautonomie quun vhicule purement lectrique et mettent moins de polluants que les vhicules classiques. Trois architectures de vhicules hybrides (srie, parallle et distribution de puissance) peuvent tre distingues.

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1.4.3.1 Vhicule hybride srie

Moteur thermique Liaison mcanique Liaison lectrique Alternateur/ redresseur

Elments de stockage

Machine lectrique

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Figure 1.10 : Architecture vhicule hybride srie.

Dans larchitecture srie, le moteur lectrique assure la propulsion du vhicule. Lalimentation de la machine lectrique se fait par une source de stockage dnergie (supercondensateur, batterie) et aussi partir de lassociation moteur thermique-alternateur. Afin daugmenter le rendement nergtique globale, le moteur thermique fonctionne autour de son point optimum et la source dnergie fournie le surplus de puissance. Larchitecture srie est utilis pour les vhicules ayant un profil de mission bien connu. A dfaut, on risque de surdimensionner le moteur thermique et la source dnergie [1]. Un exemple de vhicule hybride est le bus Scania avec une hybridation de type srie qui est jug plus adquate pour les transports en centre urbain qui comportent de nombreux arrts redmarrages, et donc prsentent une grande quantit dnergie rcuprable lors des freinages.

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Figure 1.11 : Bus hybride Scania.

1.4.3.2 Vhicule hybride parallle

Moteur thermique lments de stockage

Machine lectrique

Figure 1.12 : Architecture parallle.

26

On distingue plusieurs types darchitectures parallles selon le taux de puissance lectrique utilis pour la motorisation [10,1]. Dans la configuration prsente sur la figure 1.12, deux chanes de propulsion sont mises en parallle (lectrique et thermique). Les deux moteurs, lectrique et thermique, sont indpendants. Cette configuration offre trois modes de fonctionnement : lectrique, thermique et hybride.
1.4.3.3 Vhicule distribution de puissance

Enfin, il existe une autre architecture srie-parallle de vhicules hybrides combinant les avantages des deux configurations prcdentes (figure 1.13).

Moteur thermique

Alternateur/ redresseur

Liaison mcanique

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Liaison lectrique

lment de stockage

Machine lectrique

Figure 1.13 : Architecture srie parallle.

1.4.4 Discussion sur l'apport des supercondensateurs par rapport ces diffrentes architectures

Etant donne la limitation nergtique des composants actuellement disponible sur le march, les supercondensateurs ont beaucoup d'intrt dans des vhicules lectriques lorsquils sont coupls avec d'autres sources d'nergie comme par exemple des batteries ou des pile combustible. Labsorption du surplus de puissance par les supercondensateurs permet

d'augmenter la dure de vie du systme de stockage. Ils permettent de plus une rcupration de l'nergie de freinage optimale.

27

Lutilisation de supercondensateurs est prometteuse dans les applications "microhybride" car des contraintes svres en terme de puissance sont demandes par la machine lectrique. L'architecture srie est intressante, comme nous l'avons dj voqu pour des vhicules ayant un profil de mission bien dtermin (par exemple les bus). Pour ce type d'application avec des trajets comportant de nombreux arrts-dmarrages, la technologie par supercondensateurs est adquate tant donn la puissance transite et la grande part de l'nergie rcuprable. Dans l'architecture parallle, l'lment de stockage permet de faire fonctionner le moteur thermique autour de son point optimal et fournit la diffrence de puissance (pour un mode de fonctionnement hybride). Il permet aussi de faire fonctionner la chaine en mode lectrique faible puissance (rendement faible du moteur thermique). Comme l'lment de stockage est utilis comme source d'nergie dans la plupart des cas, l'utilisation des supercondensateurs est

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moins importante que dans le cas de l'architecture srie.

1.5 Prsentation du projet Hybus : rcupration de lnergie au freinage d'un bus lectrique
1.5.1 Introduction

Nous prsentons dans ce paragraphe le projet Hybus, cadre de notre travail de recherche. Ce projet sinscrit dans le cadre des projets de recherche qui visent rduire lmission des gaz effet de serre en se basant sur lexploitation des nouveaux moyens de stockage et de gestion dnergie. Ce projet a t initi dans le cadre du Ple de Comptitivit Lyon Urban Truck&Bus 2015 et a t labellis par ce dernier. Ce projet est soutenu financirement par la Rgion Rhne-Alpes et par ltat (Direction Gnrale des Entreprises). Il regroupe en plus du laboratoire AMPERE plusieurs industriels (IRISBUS, ERCETEEL, IMAGINE). Le laboratoire AMPERE apporte ses comptences dans le domaine de la fiabilit, de la modlisation des systmes, du dimensionnement, du stockage de lnergie et de la gestion de l'nergie. La socit ERCTEEL est charge de concevoir et de fabriquer le systme de stockage par supercondensateurs et llectronique de puissance associe. La socit IMAGINE apporte son savoir faire dans le domaine de la modlisation numrique via le logiciel AMESIM. La socit IRISBUS fabrique le trolleybus quip du systme de stockage par supercondensateurs et ralise les tests pour s'assurer du bon fonctionnement de l'ensemble.

28

(a) Figure 1.14 : Trolleybus 12 m (a) et 18 m (b).

(b)

1.5.2 Objectifs

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Auxiliaires Coffre trolleybus

Figure 1.15 : Architecture de la chaine d'alimentation du trolleybus.

Le trolleybus est un vhicule traction lectrique. La figure 1.15 illustre l'architecture de la chaine d'alimentation d'un trolleybus propuls par quatre moteurs lectriques. 2 perches alimentent le vhicule et les moteurs partir du courant circulant sur la ligne arienne de 600 V DC. Le coffre trolleybus permet d'adapter cette tension un niveau de 350 V DC. Les moteurs lectriques sont aliments partir du rseau 350 V via des onduleurs ONIX 350. Les auxiliaires comme le systme de climatisation (consommation importante essentiellement en
29

t), la pompe pour le refroidissement des moteurs et des freins, les ventilateurs et le compresseur d'air sont aliments partir du convertisseur CVS2 par une tension triphas de 230 V. Ce projet vise donc alimenter les auxiliaires du trolleybus lors de coupures de la ligne arienne. En raison des puissances fournir, le stockage de l'nergie lectrique est ralis l'aide de supercondensateurs. Ltude concerne un coffre comportant des supercondensateurs en srie et llectronique de puissance associe, qui permet dalimenter tous les auxiliaires dun trolleybus (figure 1.15) lors des coupures de la ligne arienne et de se recharger lors des phases de freinage. En effet, l'alimentation lectrique d'un trolleybus en circulation est rgulirement coupe, ceci tant d soit un changement de tronon, soit un croisement avec aiguillage ou encore une obligation pour le vhicule de quitter sa voie pour

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viter un obstacle. Nous reprsentons titre dillustration (figure 1.16) un exemple de traverse (intersection de voie) o lalimentation est interrompue. Ces coupures d'alimentation sont critiques pour plusieurs dispositifs prsents dans le bus. titre d'exemple, la climatisation ne peut pas toujours tre ramorce directement suite une coupure. En outre, ces redmarrages frquents rduisent la dure de vie des quipements et sollicitent fortement le rseau en crant des appels de puissance importants.

Figure 1.16 : Exemple de traverse sur la ligne dalimentation du trolley.

Le coffre de stockage d'nergie est optimis pour l'alimentation des auxiliaires uniquement. Il est prvu dans un deuxime temps de le coupler un ou plusieurs autres coffres pour obtenir un niveau de puissance permettant dalimenter temporairement la traction lectrique du vhicule. Mme si le trolleybus est la premire application envisageable court terme de cette
30

technologie, il est possible de transposer ces quipements aux vhicules thermiques traditionnels en vue de leur hybridation. Lapport du laboratoire AMPERE dans ce projet de recherche s'articule sur deux axes, le premier concerne le systme de stockage par supercondensateurs et, le deuxime concerne le prototypage virtuel. Le premier axe concerne ltude et la caractrisation des supercondensateurs et du

convertisseur associ, ltude de la sret de fonctionnement du dispositif de stockage dnergie pour lapplication vise et des lois de commande du convertisseur associ aux supercondensateurs. Le but de cette partie concerne donc la recherche des paramtres qui influent sur le

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vieillissement des composants. A partir d'essais de vieillissement acclr, des lois d'volution des paramtres des supercondensateurs sont dduites en fonction du cycle de charge et de dcharge impos (lois de vieillissement). Un couplage de modle lectrothermique avec les lois de vieillissement des supercondensateurs est propos ce qui permet d'valuer les contraintes sur le comportement du systme au cours du temps. Des tests d'endurance sont aussi raliss sur deux coffres de supercondensateurs afin de corrler les lois de vieillissement provenant d'essais unitaires avec des rsultats de vieillissement sur un ensemble des composants. Ceci permet aussi de faire une expertise sur le systme d'quilibrage mis en place. Le banc de vieillissement est compos de 2 coffres de supercondensateurs qui jouent le rle de gnrateur pour l'un et de rcepteur pour lautre pendant un cycle et inversement pour le suivant. Une alimentation extrieure (entre triphase 400 V et sortie continue) permet de charger initialement un coffre et de compenser les pertes des coffres lors des diffrents cycles de fonctionnement. Concernant la partie prototypage virtuel, elle vise fournir aux partenaires les modles utiles la simulation du comportement dynamique de la chane de traction. Un modle bond graph sera dvelopp en vue des diffrentes tapes danalyse, de conception et le dimensionnement. Ces rsultats caractriseront les besoins en puissance (ainsi que la rpartition tension/courant) du systme qui seront fournir par le coffre. Ces informations conduiront donc la dfinition du domaine de fonctionnement de la source auxiliaire dans le plan nergie-puissance (ou plan de Ragone) dont lexploitation permettra de dimensionner l'lment de stockage.

31

1.5.3 Prsentation du coffre de supercondensateurs

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Figure 1.17 : Architecture du coffre de supercondensateurs [13] Le coffre de supercondensateurs (figure 1.17) existant est constitu de 120

supercondensateurs Maxwell BCAP 3000 F mis en srie. Ceci permet davoir une nergie totale stocke dans les supercondensateurs de lordre de 900 kJ. Un convertisseur Buck-Boost assure le transfert de lnergie entre les supercondensateurs et lalimentation et les auxiliaires du bus. La ventilation du coffre est effectue par air forc. Des cartes dquilibrage par rsistances commandes sont mises en parallle avec chaque supercondensateur afin dquilibrer leur tension individuelle. Une carte de commande permet la lecture de plusieurs variables (tension, courant et temprature) et contrle ainsi le convertisseur statique et la ventilation du coffre. Pour la gestion dnergie du coffre, il se charge (mode Buck) lorsque la tension (qui est variable) du rseau dalimentation du vhicule est suprieure sa tension nominale (>350 V), et se dcharge (mode Boost) pour alimenter les auxiliaires lorsque la tension du rseau du bus est infrieure 310 V. Cette procdure doit s'effectuer de manire garantir une tension aux bornes des supercondensateurs comprise entre 120 et 300 V.

32

1.6 Conclusion
Nous avons consacr ce chapitre la prsentation du principe de fonctionnement et de la modlisation lectrique des supercondensateurs. Nous avons prsent les applications lies aux vhicules lectriques et hybrides. Pour finir, nous avons introduit le Projet Hybus.

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Chapitre 2 : Dimensionnement du systme de stockage dnergie pour une application de type rcupration de lnergie de freinage dun trolleybus

34

2.1 Introduction
Lobjectif de ce chapitre est de dterminer partir dun profil de vitesse de trolleybus lectrique le nombre de supercondensateurs mettre en place pour accomplir une mission donne, en prenant en compte lenvironnement du vhicule (pente du trajet, vitesse du vent, ). Dans ce chapitre, nous discutons tout dabord des diffrentes mthodologies de dimensionnement existantes qui pourraient tre appliques dans notre contexte. Nous faisons ensuite un rappel des notions de la modlisation laide de lapproche bond graph. Puis, nous prsentons la modlisation de la chaine cinmatique du trolleybus que nous avons retenue pour ce problme de dimensionnement. Ceci permet, aprs inversion de ce modle, de dduire la consommation lectrique du trolleybus, partir du profil de vitesse et des caractristiques de la route (pente, vitesse de vent,..). A partir du plan de Ragone du supercondensateur, nous dvelopperons enfin une mthode permettant de dimensionner le nombre de

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supercondensateurs utilis pour satisfaire un cycle de puissance dfini par un cahier de charge. 2.2 Mthodologie de dimensionnement Pour dimensionner une chaine dactionnement partir dun cahier de charge donn sur la sortie, deux approches sont possibles : lapproche par modle direct et lapproche par modle inverse. Le dimensionnement d'un systme laide du modle direct du systme correspond une dmarche itrative (figure 2.1).

Commande

Source dnergie

Convertisseur de puissance

Actionneur et rducteur

Charge

Sortie

Cahier de charge

Figure 2.1 : Stratgie de dimensionnement par itration.

35

Cette mthode (essai-erreur-correction) vise partir de choix a priori ou itratifs des composants du systme et de la loi de commande se rapprocher des spcifications [14]. A partir dun choix des composants, on ralise le calcul de la sortie en simulant lensemble de la chaine. Les performances obtenues en sortie sont ensuite analyses afin de vrifier si elles rpondent au cahier des charges. Dans cette approche, le modle utilis est dit "direct" puisquil renvoie lvolution des sorties en fonction des entres (perturbation, commande). Dans le cas o les performances voulues ne sont pas atteintes, un rajustement (issu dune mthode doptimisation par exemple) est effectu au niveau de la commande et des composants du systme. Le problme de dimensionnement est ici abord en essayant de faire varier les caractristiques des composants pour se rapprocher au mieux des spcifications du cahier de charge.

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Commande

Source dnergie

Convertisseur de puissance Modle inverse

Actionneur et rducteur Modle inverse

Charge Modle inverse Cahier de charge

Figure 2.2 : Stratgie de dimensionnement par modle inverse.

De lautre cot, une mthode alternative a t dveloppe qui consiste utiliser le modle inverse. Les modles inverses permettent de suivre lvolution des entres dun systme ou bien d'un sous systme partir de lvolution des sorties. Pour dimensionner la chaine dactionnement, il faut procder linversion successive de chaque sous-systme en partant de la charge puis en remontant jusqu la source dnergie. A chaque tape dinversion, le modle inverse permet dobtenir les entres du systme partir des sorties qui sont spcifies par le cahier de charge. Le calcul de ces entres sert spcifier, choisir et dimensionner les sous systmes situs en amont. Cette mthode de synthse exploitent les spcifications sur les sorties pour remonter aux entres ncessaires aux dimensionnements. Les problmes de dimensionnement sont abords en respectant directement le cahier de charge. Par rapport la mthode itrative, cette mthode a lavantage de trouver une solution adquate en une seule itration et ceci sans faire de supposition sur la commande des actionneurs [14]. Cest cette
36

mthode que nous avons adopte dans notre travail de dimensionnement du systme de stockage dnergie. La modlisation par bond graph semble trs pertinente pour mettre en uvre cette mthode puisqu'elle permet partir d'une mme description acausale du systme d'obtenir aussi bien les modles directs qu'inverses. Nous faisons dans le paragraphe suivant un bref rappel des concepts de base de la modlisation par bond graph.

2.3 Mthodologie adopte : approche bond graph (BG)

2.3.1 Notions de base

Loutil bond graph (BG) est une mthode graphique qui permet une approche pluridisciplinaire de la modlisation des systmes dynamiques. Il a t dfini par Paynter en 1959 [15] et formalis en 1961 [16]. Le principe fondamental de cette approche repose sur la description des changes dnergie entre les lments dun systme. Cest un graphe orient

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qui fait apparaitre des variables dynamiques traduisant les puissances transfres entre les sous-systmes. Cette interaction est modlise par une demi-flche (figure 2.3).

Figure 2.3 : Transfert de puissance entre deux sous systmes

Ce transfert de puissance est caractris par le produit scalaire de deux variables de puissance dites respectivement Effort e et Flux f. Par analogie entre diffrents domaines physiques, le tableau 2.1 prsente ces variables deffort et de flux. Lorientation de la demi-flche correspond au choix fait a priori du sens positif du transfert dnergie. Tableau 2.1: Tableau des analogies.
Domaine Variable deffort Variable de flux

Electrique Mcanique Translation Mcanique rotation Hydraulique (incompressible) Thermique

Tension Force Couple Pression Temprature

Courant Vitesse de translation Vitesse de rotation Dbit Volumique /

Dbit d'entropie ( / )

37

2.3.2 lments du langage bond graph

Les lments du langage bond graph comportent des lments actifs, passifs, des dtecteurs et des jonctions. Les lments actifs sont les sources deffort Se (par exemple source de tension) et de flux Sf MSe et MSf.

(par exemple source de courant). Les sources modules (commandables) sont symbolises par

Les lments passifs sont : Les lments dissipatifs (R) qui modlisent les phnomnes de perte dnergie pour le systme : rsistance lectrique, phnomnes de frottement, Les lments capacitifs (C) modlisant les phnomnes rversibles de stockage de lnergie sous forme potentiel : ressort, condensateur, rservoir,

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Les lments inertiels (I) qui modlisent les phnomnes rversibles de stockage de lnergie sous forme inertielle : inductance, masse,

L'nergie stocke est dfinie partir de 2 variables d'nergie : le dplacement gnralis et le moment gnralis. Le dplacement gnralis q est associ au stockage d'nergie sous forme potentielle, le moment gnralis p est associ quant lui au stockage d'nergie sous forme inertielle. Ces deux variables sont des intgrales, respectivement l'intgrale du flux pour le dplacement gnralis q et l'intgrale de l'effort pout le moment gnralis p :
2.1 2.2

information sans consommation de puissance.

(dtecteur d'effort) et Df (dtecteur de flux). Ces lments traduisent la mesure d'une

Afin de mesurer les variables deffort et de flux, on utilise des dtecteurs symboliss par De

Deux lments deux ports de puissance sont galement utiliss pour traduire les phnomnes idaux (sans perte) de conversion de puissance. Le transformateur (TF) conserve la puissance transmise, selon une relation de proportionnalit entre le flux dentre et flux de sortie et entre leffort dentre et l'effort de sortie. Le gyrateur (GY) tablit une relation de proportionnalit entre le flux entrant et leffort sortant, et entre leffort entrant et le flux sortant.
38

Les lments bond graph qui traduisent des phnomnes physiques lmentaires sont relis entre eux grce des jonctions (nommes jonctions 0 et 1). La jonction 0 permet de traduire des bilans de puissance iso-effort ou effort commun pour un ensemble de phnomnes (par exemple circuit en parallle dans le domaine lectrique), la jonction 1 traduit des bilans de puissance iso-flux ou flux commun pour un ensemble de phnomnes (par exemple lment en srie dans le domaine lectrique).
2.3.3 Principe de causalit conventionnelle

Dans le paragraphe prcdent, nous avons prsent l'approche bond graph comme tant un outil graphique permettant de modliser les flux dnergie entre des systmes de natures diffrentes (thermique, lectrique, .). A ce niveau le modle est dit acausal puisqu'il traduit les hypothses de modlisation sans a priori sur le schma de calcul qui pourra tre utilis par la suite. En effet, en fonction du problme rsoudre (direct ou inverse), les schmas de

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calcul sont diffrents. La reprsentation bond graph permet aussi de dcrire la causalit rgissant les relations de cause effet entre les diffrentes parties du systme. Cette notion de causalit introduit en [17] permet dtablir l'orientation des quations associes aux phnomnes bond graph. L'orientation des quations locales dun systme se fait grce une squence daffectation qui permet de partir des grandeurs qui sont connues pour arriver dterminer les grandeurs inconnues. Considrons deux systmes 1 et 2 qui changent de la puissance entre eux, deux situations sont possibles suivant que le systme 1 ou bien 2 impose le flux, ces deux situations sont illustres sur la figure 2.4. Par convention, le trait de causalit se place du cot de llment qui impose le flux.

Figure 2.4 : Orientation de la causalit

La causalit de certains lments bond graph ainsi que les schmas de calcul associs sont prsents dans le tableau 2.2. Le symbole "

" est utilis pour indiquer le sens de calcul des

39

quations, le terme de gauche est calcul partir de la connaissance des termes de droite. Pour les lments de stockage d'nergie I et C, on peut dfinir la notion de causalit intgrale ou drive en fonction de la causalit affecte l'lment, ceci traduit la prsence d'une intgration ou bien d'une drivation par rapport au temps dans le schma de calcul. Tableau 2.2 : Causalit et bicausalit des lments bond graph et quations associs dans le cas de phnomnes linaires
Acausal Elments Reprsentation BG Equations Causalit conventionnelle Reprsentation BG Equations Bicausalit Reprsentation BG Equations

Elment rsistif

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Elment capacitif

Elment inertiel

Transformateur : . . . . :

. Gyrateur

.m

Jonction 0

40

Jonction 1

La propagation de la causalit pour obtenir le modle d'tat du systme (modle direct) est soumise certaines rgles dcrites dans la procdure SCAP (Sequential Causality Assignement Procedure) qui a t dvelopp par Karnopp et Rosenberg en 1974 [18]. Afin dobtenir le modle bond graph causal, cette mthode consiste aux tapes suivantes : 1) Affecter les causalits pour les lments causalit impose (source de flux et deffort)

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2) Propager la causalit dans le modle bond graph en utilisant les contraintes de causalit sur les jonctions 0 et 1 (un seul trait causal cot dun lment 0 et un seul trait causal manquant cot dun lment 1) et aussi sur les lments et .

3) Affecter une causalit intgrale un lment de stockage et propager ce choix sur la structure de jonction comme prcdemment. 4) Rpter l'tape 3 jusqu' ce que tous les lments de stockage aient une causalit 5) Affecter une causalit arbitraire pour les lments R et propager la causalit.
2.3.4 Principe de bicausalit

Contrairement au modle direct d'un systme qui exprime les sorties du systme (y) en fonction des sollicitations sur ce systme ou entres (u), le modle inverse cherche dterminer les entres u qui permettent de suivre des trajectoires dfinies sur les sorties. C'est grce ce processus d'inversion que nous pouvons spcifier, slectionner et dimensionner tape par tape les sous-systmes comme nous l'avons voqu dans le paragraphe 2.2. Cette approche correspond donc dterminer les "entres" en se donnant les "sorties", ou plus exactement contraindre le systme suivre des trajectoires en sortie et calculer les entres ncessaires pour les suivre. Ceci correspond dfinir un nouveau schma de calcul pour le systme, c'est ce que permet la bicausalit. La causalit traduit le principe de cause effet qui implique que sur le lien de puissance, si le flux est connu dans un sens, l'effort est connu dans l'autre sens. La notion de bicausalit introduite par Gawthrop en 1995 [19] est une extension de la causalit conventionnelle qui permet de dduire d'autres schmas de calcul que le modle direct et d'introduire des
41

contraintes sur le comportement de certaines variables dans le modle. Cette notion permet facilement d'obtenir le modle inverse et d'aboutir une approche trs gnrale de la gnration d'un schma de calcul permettant d'exprimer les grandeurs calculer en fonction des grandeurs connues. Bien videment, il n'est pas possible de calculer n'importe quel ensemble de sorties en fonction de n'importe quel ensemble d'entres. Un schma de calcul peut ne pas exister du fait de la structure du systme. Sur le modle BG, il est relativement facile de dterminer l'existence d'un schma de calcul et de nombreux outils ont t dvelopp en ce sens par le laboratoire Ampre [14,20,21,22,23,24]. Pour illustrer le principe de la bicausalit, prenons de nouveau le cas de deux systmes A et B prsent sur la figure 2.4. Nous avons vu que conformment au principe physique de la causalit, deux schmas de calcul sont envisageables suivant que c'est le systme 1 ou bien 2

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impose le flux. Dans le cas o le systme 1 impose le flux, nous avons le schma de calcul suivant :

2.3

et

(respectivement

et

) sont le flux et leffort issues du systme 1

(respectivement systme 2). Un autre schma de calcul peut tre obtenu si le systme 2 impose le flux, on obtient :

2.4

Ces deux schmas de calcul sont les seuls qui ont un sens physique. Par contre mathmatiquement parlant, il existe dautres schmas de calcul. On peut imaginer que le systme 1 impose la fois le flux et leffort, c'est--dire la puissance, on a alors le schma de calcul suivant :

2.5

42

Si cest le systme 2 qui impose le flux et leffort et donc la puissance, on obtient le schma de calcul suivant :

2.6

Ces deux schmas de calcul nont pas de sens physique, par contre ils peuvent tre utiliss pour imposer des contraintes sur le comportement du systme. Pour reprsenter ces deux schmas de calcul, le trait de causalit est divis en deux (figure 2.5). Un demi-trait pour l'effort, un demi-trait pour le flux. La reprsentation de la bicausalit sur le modle bond graph se fait laide de ces deux demi-

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tirets selon la rgle suivante qui reste cohrente avec la causalit conventionnelle : Pour l'effort, le demi-trait causal est plac prs du sous systme qui reoit l'effort Pour le flux, le demi-trait causal est plac prs du sous systme qui impose le flux

Figure 2.5 : orientation de la bicausalit.

2.3.5 Inversion et dimensionnement 2.3.5.1 Notions utiles l'inversion de modles BG

Afin daffecter la bicausalit sur un modle, il faut appliquer la procdure SCAPI (Sequential Causality Assignement Procedure for Inversion) dvelopp par Ngwompo [23]. Avant de prsenter cette procdure, nous dfinissons tout dabord les notions de lignes de puissance et de chemins causaux ncessaires l'introduction des conditions d'existence d'un modle BG inverse. Ligne de puissance :
43

La notion de ligne de puissance est un concept acausal dtermin partir du modle acausal. Une ligne de puissance est une suite de liens de puissances relis par des lments bond graph. Ligne de puissance de fourniture dnergie : Une ligne de puissance de fourniture dnergie est une ligne de puissance entre une entre de fourniture ( ou ) ou de stockage dnergie ( et ) et un lment de stockage associ

une sortie du modle. Ligne de puissance de modulation: Une ligne de puissance de modulation est une ligne de puissance reliant un lment de modulation ( , , , ,

) et un lment reprsentant une sortie du systme.

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Ligne de puissance E/S: Une ligne de puissance E/S est une ligne de puissance reliant un lment dfini comme entre du modle un lment dfini comme sortie du modle. A partir d'un modle bond graph causal, on peut dfinir la notion de chemin causal. Un chemin causal est un chemin de calcul entre deux variables de puissance dans le bond graph. L'existence d'un chemin causal entre deux variables indique que la modification de la variable de dpart du chemin entraine la modification de la variable de fin de ce chemin. Lignes de puissance disjointes : Deux lignes de puissance sont dites disjointes si elles n'ont aucun lien de puissance ou lment bond graph commun. Lignes de puissance indpendantes : Deux lignes de puissance sont dites indpendantes si elles sont disjointes et qu'elles ne sont pas relies au niveau des jonctions causalit forte (2 jonctions 0 ou 2 jonctions 1 ou encore une jonction 1 avec une jonction 0 entre lesquelles se trouveraient un nombre impair de GY). Chemin causal:

44

Un chemin causal E/S est un chemin ayant comme entre un lment de modulation ( , , , ) et comme sortie un dtecteur deffort

ou bien un dtecteur de flux

Chemins causaux disjoints: Deux chemins causaux sont dits disjoints s'ils n'ont aucune variable de puissance commune.
2.3.5.2 Analyse des proprits structurelle : conditions d'inversibilit d'un modle bond graph

Par dfinition, une proprit est dite structurelle si elle ne dpend que de la nature des phnomnes qui composent le modle et de la manire dont ils sont interconnects (indpendamment des valeurs des paramtres). La reprsentation bond graph savre trs utile pour analyser les proprits structurelles du systme comme par exemple la commandabilit,

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lobservabilit,

linversibilit, [25,26,27]. Dans notre cas, nous nous intressons aux

conditions relatives linversion des systmes. Partant du modle bond graph sur lequel sont dfinies m entres et m sorties, un systme est structurellement inversible si son modle bond graph vrifie les conditions suivantes : 1. Condition acausale Une condition ncessaire de l'inversibilit structurelle d'un modle est qu'il existe au moins un ensemble bijectif de m lignes de puissance de modulation E/S indpendantes. Chaque ligne de puissance de modulation de cet ensemble doit galement avoir une partie commune avec au moins une ligne de puissance de fourniture d'nergie.

2. Condition causale Si la condition 1 est vrifie, le systme est structurellement inversible si et seulement si il existe un seul ensemble de m chemins causaux E/S disjoints. S'il en existe plusieurs, le systme est structurellement inversible si la structure du bond graph inverse obtenue par la procdure SCAPI est solvable.

45

(a) Figure 2.6 : Systme inversible (a), systme non inversible (b).

(b)

Sur la figure 2.6, les entres du systme sont prsents par des sources moduls (MSe et MSf) et les sorties par des dtecteurs (De et Df).

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Nous prsentons sur la Figure 2.6.a lexemple dun modle qui vrifie les conditions dinversibilit causales et acausales. En fait, les lignes de puissance 1 et 2 sont indpendantes tant donn qu'elles ne prsentent aucun lien de puissance en commun. Donc les lignes de puissance 1 et 2 constituent l'ensemble des lignes de puissances indpendantes cherches. En plus les chemins causaux 1 et 2 sont disjoints, ils ne prsentent aucune variable de puissance (effort ou bien flux) en commun. Par contre le modle de la figure 2.6.b ne prsente aucun ensemble bijectif de lignes de puissance indpendantes. N'importe quelles lignes de puissance choisies se croisent par un ou plusieurs lien de puissance, ce systme est donc structurellement non inversible. On observe ici que la localisation des entres et des sorties est importantes.
2.3.5.3 Procdure SCAPI

Nous avons voqu dans le paragraphe 2.3.4 que le modle inverse, partir du concept de la bicausalit, permet de contraindre le systme suivre des trajectoires sur ces sorties et ainsi de calculer les entres correspondantes. Pour pouvoir imposer une contrainte sur une jonction donne, de nouveaux lments bond graph capables d'imposer (SeSf) ou bien dtecter (DeDf) la fois l'effort et le flux ont t introduits. Par exemple pour imposer la valeur de courant dans une branche de circuit lectrique, on a besoin de contraindre le courant suivre la trajectoire donne et ceci sans affecter la tension du circuit. Dans ce cas par un nouvel lment SeSf, on impose le courant dans la branche et une tension nulle aux bornes de l'lment SeSf. Le modle inverse est obtenu par dualisation des entre et des sorties du modle direct.

46

L'lment SeSf est obtenu par dualisation des dtecteurs, tandis que l'lment DeDf est obtenu par dualisation des lments moduls (voir figure 2.7 ).

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Figure 2.7 : Principe de dualisation entre sortie.

Pour expliquer cette dualisation, considrons titre d'exemple un dtecteur de flux (Df). Ce composant reoit (mesure) le flux et n'impose pas d'effort. On peut donc le remplacer par un lment nomm (DfSe0), c'est un dtecteur de flux et une source d'effort nul. Pour trouver le modle inverse, par dualisation de cet lment on obtient l'lment SfSe0, qui est une double source flux effort (nul). La mme mthode est utilise dans le cas de l'lment De. Pour l'lment source de flux modul (MSf), il impose le flux et reoit l'effort. On peut donc le remplacer par un lment nomm (MSfDe), c'est une source de flux et un dtecteur d'effort. Pour trouver le modle inverse, par dualisation de cet lment, on obtient l'lment DeDf qui dtecte en mme temps l'effort et le flux. La mme mthode est utilise dans le cas de source d'effort modul (MSe). Si les conditions acausales et causales ont t vrifies, on peut appliquer la procdure SCAPI afin d'affecter la causalit sur le modle permettant d'obtenir le modle d'tat inverse d'ordre maximal (avec un nombre maximum d'intgrateurs). Soit un modle inverser m entres et m sorties. La procdure SCAPI consiste raliser les tapes suivantes :

47

1) Sur le modle bond graph acausal, choisir un ensemble bijectif de m lignes de puissances indpendantes (lexistence dun tel ensemble est une condition ncessaire pour linversibilit du modle). 2) Pour cet ensemble bijectif de ligne de puissances, remplacer les entres par des doubles dtecteurs ( ) et les sorties par des doubles sources ( ).

3) Le long de chaque ligne de puissance dtermine ltape 1, propager la bicausalit de la double source au double dtecteur. Ensuite propager la causalit le long de la structure de jonction. 4) Affecter une causalit de prfrence intgrale un lment de stockage sans causalit et propager la causalit. 5) Rpter l'tape 4 jusqu' ce qu'il n'y ait plus d'lment de stockage sans causalit. 6) Affecter une causalit arbitraire pour les lments R non dtermins causalement et

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propager la causalit.
2.3.5.4 Dimensionnement par systme inverse

Nous avons vu dans les paragraphes prcdents que le principe de bicausalit offre la possibilit dinverser le modle dun systme donn ce qui permet de le dimensionner pas pas. Cette approche est particulirement intressante pour des systmes multi entres multi sorties (MIMO) (voir exemple figure 2.6) qu'ils soient linaires ou non. Afin dillustrer la mthode dobtention dun modle bond graph inverse, prenons lexemple dun moteur courant continu qui entrane une charge. Ce systme est caractris sur la figure 2.8 par : - Rm la rsistance d'induit () - L l'inductance d'induit (H) - K la constante de couple (Nm.A-1) ou de vitesse (Vs/rd) - J le moment d'inertie du moteur et de la charge (kg.m2) - bm le coefficient de frottement visqueux (Ns/rd)

48

Figure 2.8 : Schma dun moteur courant continu entranant une charge.

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(a)

(b)

Figure 2.9 : modle bond graph acausal (a) et directe (b) d'un moteur courant continu Lentre, la tension V variable, est une source deffort modulable MSe. Une jonction 1 est ensuite considrer car les lments du circuit lectrique sont en srie. La liaison entre la partie lectrique et mcanique est ralise laide dun gyrateur qui relie le couple (effort e5) au courant (flux f4) et la vitesse (flux f5) la tension (effort e4). L'inertie du moteur et de la charge J sont modlises via l'lment inertiel I, et le frottement visqueux bm via l'lment dissipatif (R). Nous prsentons sur la Figure 2.9.a, le modle bond graph acausal du moteur avec sa charge. La prsence d'une seule ligne de puissance montre que le systme est facilement inversible.

Modle direct Le modle direct est obtenu partir de la propagation de la causalit suivant les rgles prsentes par la procdure SCAP tout au long du modle. Nous obtenons le modle direct
49

prsent sur la figure 2.9.b qui permet de calculer la vitesse du moteur partir de sa tension d'alimentation. Pour obtenir le modle d'tat du systme, il faut crire les quations qui correspondent chaque nud et lment dans le modle bond graph (Voir tableau 2.2). Nous obtenons le systme d'quations suivantes :
: :

2.7

2.8

2.9

2.10

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: :

2.11

2.12

A partir de ces quations, nous pouvons dduire le modle d'tat du moteur sous la forme :
1 0

2.13

est la vitesse du moteur (

2.14 .

Modle inverse:

Dans la modlisation directe du moteur, nous cherchons la vitesse W (f8 et Df) d'un moteur moteur pour que la vitesse du moteur suive une trajectoire bien dfinie. Le dtecteur de flux en sortie Df est remplac par une double source effort/flux afin d'imposer la vitesse du

aliment par une tension V (e1 et MSe). La modlisation inverse sert calculer la tension du

moteur. La source module deffort MSe est remplace par un double dtecteur DeDf. La

50

propagation de la bicausalit tout au long du modle est faite suivant la procdure SCAPI. Nous obtenons le modle inverse du moteur prsent sur la figure 2.10.

Figure 2.10 : Modle bond graph inverse d'un moteur courant continu

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En crivant les quations du modle, on obtient le systme d'quations suivant:

: :

2.15

2.16

2.17

2.18

2.19

A partir de l'assemblage des quations locales, nous obtenons le modle d'tat inverse exprimant la tension d'alimentation en fonction de la vitesse du moteur :
2.20

51

2.4 Modlisation de la chaine cinmatique du trolleybus

2.4.1 Prsentation de la chaine cinmatique

Le trolleybus Cristalis est un bus lectrique aliment par un rseau lectrique arien via deux perches. Il existe deux versions de trolleybus, un monobloc de 12 m et un articul de 18 m. La chane cinmatique (figure 2.11) se compose de 2 ou 4 roues motorises disposes sur lessieu arrire ou les essieux avant et arrire selon les versions. Chaque roue motorise se compose d'une machine lectrique ALSTOM 6HFA 1414 associe un rducteur, le tout tant log dans la jante de la roue. Un frein multi-disque bain d'huile est insr entre les deux trains picyclodaux du rducteur. Afin de palier aux problmes d'alimentation lectrique, le trolleybus est quip d'un groupe d'autonomie compos d'un moteur thermique coupl une gnratrice lectrique. Ceci permet l'utilisation du bus en mode dgrad (sans les auxiliaires).

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Figure 2.11 : Architecture de la chaine cinmatique du trolleybus.

2.4.2 Modle direct

Le but de cette partie est la modlisation bond graph de la chaine cinmatique. Notre objectif est tout d'abord de crer un modle direct (de simulation) ayant comme entres les pdales de frein (Dec) et d'acclration (Acc) et comme sortie la vitesse du vhicule prenant en compte lenvironnement du trolleybus (vitesse du vent, pente, ). tant donn que nous nous limiterons ici la dynamique longitudinale du vhicule, les dispositifs de propulsion et de freinage sont considrs comme parfaitement symtriques entre la droite et la gauche du vhicule, notre tude se rduit donc la modlisation de la moiti de la chaine cinmatique.
52

Le modle bond graph reprsente un demi-bus, savoir: un moteur-roue (pour le trolleybus de 12 m) un rducteur une roue arrire et une roue avant la moiti de la masse de trolleybus un seul frein mcanique (le frein mcanique de la roue avant est ramen sur la roue arrire) Le modle bond graph global de la chaine cinmatique est reprsent sur la figure 2.12.

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Figure 2.12 : Modle bond graph de la chaine cinmatique.

53

A partir de la valeur du signal dacclration Acc, le bloc contrle calcul le couple fournir par le moteur. Pendant les phases de freinage, le couple fournit par le frein mcanique compense la diffrence entre le couple demand par le signal de freinage (Dec) et le couple de freinage assur par la machine lectrique qui fonctionne dans ce cas en gnratrice. Dans ce qui suit, nous dtaillons la modlisation par bond graph de chacun des composants du modle. Moteur-roue La machine lectrique modlise est la machine Alstom 6HFA 1414 alimente via les boitiers ONIX 350 par un bus continu 350 V. le moteur roue est un moteur synchrone ayant une puissance de 80 kW, une vitesse maximale de 8900 tr/min, un couple de dmarrage de 400 Nm et un couple maximum de 485 Nm. L'onduleur utilis est triphas IGBT de puissance lectrique et de frquence leve. La modlisation de la machine relie le couple disponible

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lentre du rducteur en fonction de la consigne de freinage ou dacclration. La modlisation est ralise en prenant en compte les caractristiques relles couple/rgime de la machine. Nous reprsentons sur la figure 2.13 le courbe enveloppe du couple rotorique en fonction du rgime de la machine en mode moteur (a) et gnrateur (b).
600 500 Tacc (N.m) 400 300 200 100 0 0 5000 W (tr/min) 10000 -350 Tfrein (N.m) 0 -50 -100 -150 -200 -250 -300 0 5000 W (tr/min) 10000

Acc = 100 %

Dec-Elec = 100 %

(a)

(b)

Figure 2.13 : Courbe enveloppe du couple en fonction du rgime de la machine : acclration (a), freinage (b)

Le rendement est traduit de manire globale par des pertes de couple en fonction de la puissance de la machine, ces donnes tant issues d'informations fournies par le constructeur (voir annexe C). La commande des machines se fait laide de deux signaux (Acc, Dec) reprsentant les demandes du conducteur issues des commandes dacclration et de frein.
54

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Figure 2.14 : Modle bond graph de la machine La figure 2.14 reprsente le modle bond graph du sous-systme moteur-roue. partir de la valeur de consigne dacclration et de frein, le bloc machine calcule la valeur des pertes ainsi que la valeur du couple de la machine. La valeur des pertes dpendant de la vitesse et du couple, celles-ci sont modlises par un lment dissipatif modul par le couple de la machine (MRpertes). La valeur de la conversion lectromcanique de la machine dpend du mode de fonctionnement (moteur ou gnrateur), ainsi que de sa vitesse. Si on appuie sur la pdale dacclration la valeur du couple moteur Ta dpend du couple maximal disponible pour le rgime moteur donn par la figure 2.13, tele que : le couple moteur ( .
2.21

avec

),

le signal issu de la pdale dacclration (valeur

comprise entre 0 et 1),

donc pour un rgime moteur donn ( .

(W) le couple maximal disponible en fonction de la vitesse W ).

Aprs avoir dduit les pertes de puissance consommes par le moteur, le bloc (Elec-Mec) permet la conversion lectromcanique, c'est--dire de transformer les variables lectriques (tension-courant) en des variables mcaniques (couple-vitesse). Llment (Irotor) permet de modliser linertie du moteur et du rducteur.
55

Rducteur: Larbre moteur est reli laxe de la roue par un rducteur, compos de deux trains picyclodaux de rapport global ( ) gal 19,782. Le frein mcanique est intgr entre

les deux trains picyclodaux. Les caractristiques obtenues pour ce rducteur sont donnes pour lensemble des deux trains, il en est de mme pour le frein mcanique. De ce fait, le modle intgre une inertie et un rendement global pour les deux reducteurs et le frein mcanique intervient juste en sortie du rducteur.

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Figure 2.15 : Modle bond graph de lensemble rducteur-frein Le rducteur est symbolis par un transformateur idal. Le frein mcanique est reprsent par un lment dissipatif modul par la commande de freinage. Le rendement de lensemble (rducteur), fonction de la puissance lentre ainsi que de la vitesse de rotation, est pris en compte par un lment rsistif modul (MR'pertes). Cet lment dtermine la perte de couple partir du rendement de lensemble et de la valeur du couple en sortie du rducteur. Freinage Si la commande de freinage est non nulle, le couple moteur dpend du mode de freinage utilis (frein mcanique ou lectrique). Le couple de freinage total est rparti entre la machine lectrique et le frein mcanique. Cependant, on utilise au maximum la machine lectrique pour ralentir puisqu'elle permet de rcuprer de l'nergie. En mode rgnration, la machine lectrique assure le couple de freinage (ramen sur laxe du moteur) demand par la commande de freinage tant que ce dernier est infrieur la valeur du couple maximum que peut convertir le moteur gnrateur ce rgime.

56

Dans le cas o le couple ne serait pas suffisant pour assurer la demande de dclration, le frein mcanique compense ce manque et le couple de freinage mcanique est gal la diffrence entre le couple demand par la commande de freinage et le couple de freinage assur par le moteur en mode gnrateur. Ces considrations sont prises en compte via dans les bloc "contrle" et "gestion frein" (cf. figure 2.12). Roue et vhicule :

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Figure 2.16 : Modle bond graph de la roue et des efforts extrieurs.

Le transformateur, rayon de la roue (Rroue), lie la vitesse linaire du vhicule en fonction de la vitesse de rotation de la roue (figure 2.16). On suppose ici un contact roue-route sans glissement, mais nous tenons compte des pertes par roulement. Ces pertes dpendent de la masse du vhicule et d'un coefficient de rsistance au roulement. est la rsistance au roulement (N), C le coefficient de la rsistance au roulement, ).
2.22

la masse du trolleybus (kg), g lacclration de la pesanteur (ms

57

La rsistance arodynamique issue de la traine du vhicule est galement prise en compte. Cette force volue comme le carr de la vitesse relative du vhicule par rapport au vent selon lexpression suivante dans le cas d'un vent nul :

en fonction du profil du vhicule, transversal du vhicule (m ), V

est la rsistance arodynamique (N), C le coefficient de traine sans dimension mesur la masse volumique de lair (m /kg) , S

1 2

2.23

le matre-

couple cest dire la surface projete correspondante la section la plus importante du profil la vitesse linaire du vhicule (m/s).

La pente de la route a t modlise comme un effort extrieur donn par : F tant l'effort li la pente (N), langle dinclinaison.
2.24

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2.4.3 Validation du modle direct

Afin de valider le modle, nous comparons les rsultats obtenus par plusieurs essais constructeurs avec ceux provenant de la simulation de la chaine cinmatique. Cette validation se fait sur le modle direct avec une affectation de la causalit prfrentielle intgrale sur le bond graph (procdure SCAP).

Figure 2.17 : Modle direct de la chaine cinmatique

58

Les performances de la chaine cinmatique comme la vitesse maximale, l'acclration maximale et moyenne ont t dduites exprimentalement et en simulation dans diffrentes conditions (tableau 2.3). Tableau 2.3 : comparaison entre modle et exprience. Essai Donnes constructeur Vitesse maximale plat Acclration maximale plat 70 km/h 1,4 m/s Modle bond graph 79,9 km/h 1,46 m/s 1,05 m/s

Acclration moyenne 0-40 0,83 m/s km/h plat Acclration moyenne 40-60 0,33 m/s

0,39 m/s

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km/h plat Acclration moyenne 0-40 0,44 m/s km/h sur pente 4% Acclration moyenne 0-40 0,37 m/s km/h sur pente 5% Acclration maximale instantane au dmarrage sur pente 10% Acclration maximale instantane au dmarrage sur pente 13% Temps 0 -15 km/h plat Temps 0 40 km/h plat Temps 0 400m plat 4,1 s 14,2 s 35,7 s 2,9 s 10,54 s 32,04 0,24 m/s 0,31 m/s 0,74 m/s 0,62 m/s 0,5 m/s 0,63 m/s

Les rsultats montrent que le modle, principalement survalue les performances par rapport la ralit, cependant ceci reste acceptable dans le contexte de notre travail. Une connaissance plus prcise des proprits de la chaine cinmatique pourrait amliorer les rsultats obtenus. Il est important de signaler que la modlisation de diffrentes pertes (rsistance au roulement, moteur,..), source dincertitude du modle, a une grande influence sur la dynamique du vhicule. Ici les pertes ont t dtermines partir des donnes procures auprs des

59

fournisseurs des composants. Des informations directement issues d'essais vhicule permettraient certainement de mieux approcher le comportement rel du vhicule. D'autre part, le contact roue-route a t idalis et l'introduction d'une loi de glissement dans le modle permettrait galement de gagner en ralisme.
2.4.4 Modle inverse

Rappelons que notre objectif est la construction dun modle inverse permettant de dterminer la consommation lectrique du bus pour une vitesse donne sur un parcours connu. Les entres point de vue du modle direct sont la commande Acc et Dec, et la sortie la trajectoire de vitesse du vhicule (ou la trajectoire du vhicule). Avant de dterminer le modle inverse, nous procdons l'analyse permettant de conclure sur l'inversibilit structurelle de ce modle. Dans notre cas, en raison de la simplicit du modle retenu, on

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dduit rapidement la prsence d'une seule ligne de puissance et d'un seul chemin causal E/S. Le modle est donc inversible.

Figure 2.18 : chemin causal et ligne de puissance.

L'entre du modle inverse est la trajectoire du bus et donc aprs drivation la vitesse longitudinale du trolleybus, la sortie du modle inverse est la commande d'acclration ou de dclration au niveau de la machine lectrique en supposant que la tension du bus de puissance (Se : Vbus) est constante et gale 350 V. Nous pouvons galement dduire le courant fournir par le bus de puissance ce qui permettra par la suite de dimensionner le stockage d'nergie par supercondensateurs.

60

Similairement au cas tudi dans le paragraphe 2.3.5.4, la premire tape consiste remplacer le dtecteur de flux Df par une double source effort flux MSeSf, ceci afin dimposer la vitesse du vhicule. Ensuite la bicausalit est propage suivant la mthode SCAPI (figure 2.19).

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Figure 2.19 : Modle inverse.

Ici la tension de bus tant fixe, la contrainte introduite au niveau de la trajectoire du trolleybus est relaxe par le calcul des commandes Acc et Dec. La bicausalit remonte donc au bloc de conversion lectro mcanique. Les pertes dans le rducteur sont calcules partir du couple la sortie du rducteur et du rendement qui dpend de la puissance lentre du rducteur et du rgime moteur. Un retard a t plac sur la valeur du couple moteur pour saffranchir de la boucle algbrique induite par ce calcul. Comme nous l'avons vu dans llaboration du modle direct, le frein mcanique nintervient que lorsque le frein moteur narrive pas assurer le couple de freinage demand. Dans ce cas le couple de la machine est gal la valeur maximale Tfrein(W) (voir figure 2.13). Le frein mcanique dissipe la diffrence entre le couple en sortie du rducteur idal et le couple maximal en rgime gnrateur Tfrein(W) auquel on retranche la partie qui correspond linertie du rotor et du rducteur.

2.5 Dimensionnement de llment de stockage dnergie

Nous avons dvelopp dans les paragraphes prcdents de ce chapitre un modle inverse qui permet destimer la consommation du trolleybus pour un parcours donn. Dans ce paragraphe, nous compltons cette tude par une dmarche de dimensionnement qui vise dterminer le
61

nombre de supercondensateurs mettre en place afin dassurer un cycle de consommation de puissance donn. Pour ce faire, nous nous rfrons au plan de Ragone du supercondensateur, ce qui permet de dimensionner le pack de supercondensateurs en tenant compte simultanment des critres nergtique et de puissance comme propos dans [28]. [29]. Dans la suite, nous dterminons la limite dans le plan nergie-puissance du supercondensateur, afin de dterminer le nombre de composants utiliser pour assurer le cycle.
2.5.1 Modlisation de llment de stockage

Le modle retenue pour le supercondensateur est celui dun modle (RC) non linaire (figure 2.20). Ce dernier reprsente le supercondensateur par une branche (RC) avec une capacit C non linaire.

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ISC VSC

RSC Csc (Vsc0) VSC0

Figure 2.20 : Modle non linaire du supercondensateur.

La capacit non linaire (Csc) est une fonction de la tension aux bornes du supercondensateur, elle peut tre approxime par :
. 2.25

a et b sont deux constantes dpendant du supercondensateur tudi, bornes de la capacit CSC ( .

est la tension aux

Nous ngligeons les phnomnes lents dans le supercondensateur comme les phnomnes dautodcharge et de redistribution interne des charges. La mthode de caractrisation de ce modle est prsente dans l'annexe D.
2.5.2 Mthode adopte pour le dimensionnement

Nous essayons dans ce paragraphe de tracer les limites dans le plan nergie-puissance du supercondensateur. En se basant sur le modle non linaire du supercondensateur prsent sur la figure 2.20, lnergie stocke dans le supercondensateur (W ) sexprime par :

62

2.26

avec :
2.27

On obtient alors si on considre

comme tant la tension

linstant t:
2.28 2.29

Or on a:

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2.30

En remplaant W
2

dans (2.29) par sa valeur issue de lquation (2.30), on obtient :

2

En remplaant V constant : W P 3 b

par

on obtient lnergie en fonction de la puissance a bR 3

2.31

courant

aR

bR

aR

bR

2.32

Figure 2.21. Energie en fonction de la puissance pour diffrentes valeurs de courant

63

 partir de lquation 2.32, nous traons lnergie disponible en fonction de la puissance pour diffrentes niveaux de courant (figure 2.21). En limitant le courant du supercondensateur sa valeur maximale, on dlimite l'espace admissible dans le plan nergie-puissance. Ceci donne une limitation au niveau de la puissance qui transite dans le composant, il faut maintenant la limitation en nergie. Pendant la phase de charge des supercondensateurs, une partie de lnergie sera dissipe sous forme de chaleur dans la rsistance srie du composant. Dans ce cas, lnergie maximale que peut stocker le composant va dpendre de la tension maximale ainsi que de la puissance de charge. Lnergie en fonction de la puissance tension constante sexprime en remplaant I
par

dans (2.31) :
3 bR

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aR

bR

aR

2.33

En limitant la tension sa valeur maximale

de 2.7 V (tension admissible pour un

supercondensateur), lquation (2.33) dfinit la borne de lnergie stocke en fonction de la puissance. Pendant le cycle de charge, lnergie maximale dpend uniquement de la tension maximale, elle est obtenue en remplaant dans (2.29) W W
par

:
2.34

aV bV 2 3 En limitant la tension minimale de chaque supercondensateur aV 2 bV 3

, on obtient :
2.35

et

sont respectivement les tensions maximale et minimale admissibles. Alors que la

tension maximale admissible est donne par le constructeur, soit 2,7 V pour le supercondensateur utilis, la tension minimale V ). dpend du nombre de supercondensateurs

mis en srie (N (V

) ainsi que de la tension minimale admissible lentre du convertisseur

La tension minimale admissible lentre du convertisseur est dfinie partir de la plage de variation admissible du rapport cyclique. Le hacheur utilis pour piloter le transfert dnergie entre le supercondensateur et le rseau de puissance est un hacheur rversible. Le non idalit
64

des composants de llectronique de puissance affecte fortement les performances des convertisseurs statiques. Cela se traduit par une chute du rendement du convertisseur lvateur lorsque le rapport cyclique augmente. Dans notre application, nous limitons donc le rapport cyclique du hacheur lvateur une valeur maximale de 0,85 ce qui correspond une tension du rseau de puissance de lordre de 350 V et une tension minimale (V ) aux

bornes de lensemble des supercondensateurs gale 50 V. La tension minimale aux bornes dun seul supercondensateur ( ) dpendra donc de la tension minimale lentre du ), soit donc :
2.36

convertisseur ainsi que du nombre de supercondensateur en srie (

On obtient alors lexpression de lnergie minimale stocke dans un supercondensateur en fonction de la tension dentre minimale (V ) et du nombre de supercondensateurs mis en

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srie ( W W

), soit : a V 2 N b V 3 N
2.37

Lnergie exploitable dans le supercondensateur W sera donc gale : W W aV 2 bV 3 a V 2 N b V 3 N

2.38

Nous pouvons ainsi tracer sur la figure 2.22 le domaine admissible nergie puissance du supercondensateur.

65

Phase de dcharge (Psc > 0) Phase de charge (Psc <0)

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Figure 2.22. Plan Energie-puissance limite du supercondensateur

2.5.3 Nombre de supercondensateurs demands pour un profil de bus et de microcoupures donn
Puissance (W)

Microcoupure
250000 200000 150000 100000 50000 0 -50000 0 500 1000 1500 2000 2500 Temps (S)

Figure 2.23 : Profil de puissance et de microcoupures. Sur la figure 2.23, nous prsentons une mission d'un trolleybus avec les microcoupures associes. La dure de cette mission est de lordre de 45 minutes ce qui peut correspondre un trajet entre deux terminus. Au cours du trajet, diffrentes coupures du rseau ont lieu et sont reprsentes sur la figure 2.23 par les segments en rouge pointill. La partie ngative de ce chronogramme est lie l'nergie de freinage renvoye sur le rseau d'alimentation. Les limites dans le plan nergie-puissance, tablis pour le supercondensateur dans le paragraphe

66

prcdent, sont utilises afin de dterminer le nombre de supercondensateurs mettre en place pour rcuprer lnergie de freinage et permettre au trolleybus de s'affranchir des coupures sur le rseau lectrique. Le supercondensateur supporte normalement des courants levs. Cependant, cause de la rsistance en srie, le rendement nergtique de ce dernier est affect. Cet effet a t tudi en dtail dans [30]. Dans notre cas, nous limitons le courant dans chaque supercondensateur 300 A ce qui correspond une chute de tension maximale au niveau de la rsistance srie de l'ordre de 0,1 V. Un rendement de 0,85 a t retenu pour lensemble convertisseur-coffre et supercondensateurs. En faisant lintgrale du profil de puissance de la consommation lectrique de la figure 2.23, nous obtenons l'volution de l'nergie le long du trajet (figure 2.24). Les parties ngatives de

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cette courbe correspondent un tat de charge plus lev que ltat de charge initiale, en dautres termes le systme de stockage a emmagasin plus dnergie qu'il y avait initialement.

Energie (W) 250000 200000 150000 100000 50000 0 -50000 0 -100000 -150000 500 1000 1500 2000 2500 Temps (s)

Figure 2.24 : profil dnergie.

Nous traons par la suite lnergie de profil en fonction de la puissance du profil (figure 2.25).

67

Energie 250000 150000 50000 -50000 -25000 -50000 0 -150000 25000 50000 75000 100000 Puissance (W)

Figure 2.25 : Lnergie du profil en fonction de la puissance.

Pour optimiser le dimensionnement d'un point de vue nergtique, les supercondensateurs

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doivent pouvoir stocker la variation maximale de lnergie reprsente sur la figure 2.24. Le nombre de supercondensateurs mettre en place va donc dpendre de la variation maximale de lnergie durant le cycle ( supercondensateur ( ) et aussi de lnergie exploitable dans le

) qui dpend des limites des tensions admissibles dans ce dernier. Le

nombre N de supercondensateurs est donc gal :

aV2 max 2

bV3 max 3

Cependant, lnergie exploitable dans le supercondensateur dpend aussi du nombre de supercondensateurs mettre en srie Nsrie, qui son tour dpend du nombre de supercondensateurs. On rsout cette formule implicite par itration afin de dterminer le nombre minimale de supercondensateurs mettre en srie. Pour cet exemple, on obtient un nombre minimum de 40 supercondensateurs.

a V2 emin 2 N2 serie

b V3 emin 3 N3 serie

2.39

68

Energie (J)

12500 10000 7500 5000 2500 0 -1500 -1000 -500 0 500 1000 1500 2000

Energie initiale de prcharge = 8449 J

Puissance (W)

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Figure 2.26 : Plan nergie-puissance de supercondensateur (en bleu) et de consommation (en rouge) pour N=40 et . . Afin de vrifier si le nombre de supercondensateurs dtermin sur ces critres nergtiques est suffisant pour rpondre aux critres de puissance imposs, nous plaons sur le mme graphique d'une part le cycle de consommation reprsent sur la figure 2.25 ramen un seul supercondensateur, et d'autre part le plan diagramme nergie-puissance du supercondensateur (figure 2.22). Sur la figure 2.26 nous observons clairement que pour bien positionner le diagramme de consommation dans celui du supercondensateur d'un point de vue nergtique, il faudra recharger les supercondensateurs une valeur dnergie gale 8449 J. Ceci correspond en utilisant lquation 2.29 une tension de pr-charge des supercondensateurs gale 2.35 V. Nous observons galement que le cycle de consommation dpasse largement la limite de puissance impose. Pour pouvoir intgrer totalement le cycle de consommation dans celui du supercondensateur, il va falloir augmenter le nombre de supercondensateurs considrer. Nous dterminons alors le nombre de supercondensateurs minimal afin de rpondre simultanment aux critres nergtiques et de puissance. On trouve pour cet exemple, un nombre minimal de 120 supercondensateurs en srie. Nous reprsentons alors sur la figure 2.27, le cycle de consommation et le plan nergie-puissance considrant 120 supercondensateurs en srie et ramen un seul composant.

69

Energie (J)

12500 10000 7500 5000 2500 0 -1500 -1000 -500 0 500 1000 1500 2000 Puissance (W)

Energie initiale de prcharge

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Figure 2.27 : Plan nergie-puissance de supercondensateur (en bleu) et de consommation (en rouge) pour N=120 composants et . .

2.6 Conclusion

Dans ce chapitre nous avons modlis la chaine cinmatique du trolleybus en nous appuyant sur lapproche bond graph. Linversion du modle direct nous a permis de calculer l'volution de la puissance et de l'nergie consomme sur le rseau lectrique pour une mission donne du trolleybus. Ensuite, nous avons labor le plan nergie-puissance limite des supercondensateurs dans le but de calculer le nombre de supercondensateurs ncessaire pour assurer le suivi des volutions de puissance et d'nergie sur le rseau. La mthodologie prsente dans ce chapitre a l'avantage de pouvoir dimensionner le systme de stockage dans diffrentes conditions. Cependant, le modle du supercondensateur adopt ne prend en compte que les phnomnes rapides de charge/dcharge. Il sera ncessaire, terme, de modliser les phnomnes lents (comme par exemple la redistribution des charges) afin de les considrer dans le processus de dimensionnement. L'extension de cette mthodologie de dimensionnement pour diffrents types d'lments de stockage peut permettre de faire une comparaison entre les technologies qui peuvent tre exploitables en se basant sur diffrents cycles de fonctionnement.

70

tel-00662051, version 1 - 23 Jan 2012

Chapitre 3 : Modlisation lectrothermique du banc de supercondensateurs

71

3.1 Introduction
Le dveloppement des systmes de stockage dnergie sous forme de modules dans les applications forte puissance se confronte de nombreuses difficults lies la dissipation thermique des composants et la ncessit de leur refroidissement. Par ailleurs, diffrents travaux scientifiques illustrent leffet nfaste de la temprature sur la fiabilit et la longvit des lments de stockage dnergie (batterie, supercondensateurs,) [31,2,4]. Le problme du management thermique devient donc une tape primordiale dans le dveloppement des lments de stockage robustes. Etant donne leur faible tenue en tension individuelle, les supercondensateurs se prsentent industriellement sous la forme dun pack comportant un grand nombre de composants. En plus du problme li lchauffement intrinsque du composant en cours de fonctionnement, un autre problme est li la dispersion de la temprature dun composant lautre, suivant la

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position de ce dernier dans le banc. Ceci amne prendre en compte la diffrence entre les contraintes que subit chaque supercondensateur lintrieur du banc. Celles-ci affectent la dure de vie globale du systme. En dautres termes, des supercondensateurs au centre du banc (zone chaude) vont vieillir plus vite que ceux proximit de lentre du flux dair de refroidissement. Pour ces raisons, ltude du management thermique devient une ncessit. Dans cette optique, le prsent chapitre a pour objectif : Le dveloppement dun modle thermique du banc de supercondensateurs qui permet de prdire la temprature de chaque composant au cours du cyclage. Ce modle doit tre un compromis entre rapidit et prcision afin de pouvoir lexploiter dans des applications de couplage de modles lectrothermique et vieillissement. Le couplage du modle thermique avec un modle lectrique et une loi de vieillissement permettant de reprsenter lvolution des paramtres de chaque composant lintrieur du coffre au cours de fonctionnement. Ltude dune stratgie robuste de management thermique du coffre qui tient en compte les incertitudes sur les paramtres dentre du modle thermique.

72

3.2 Etat de lart

3.2.1 Mcanismes de transfert de chaleur

Alors que lnergie thermique est dfinie comme lnergie associe au mouvement alatoire des atomes et des molcules lchelle macroscopique, le transfert de chaleur est dfini comme lnergie change entre deux systmes ayant une diffrence de tempratures. Ce transfert de chaleur se fait dune manire instantane et seffectue vers le systme dont la temprature est la plus basse. Ce mcanisme de transfert de chaleur seffectue suivant diffrents modes (conduction, convection, radiation, dplacement de lair). Dans ce qui se suit, une brve description sur les mcanismes de transfert de chaleur va tre aborde.
3.2.1.1 Conduction

La conduction concerne les mcanismes de transfert de chaleur lies la propagation de lnergie thermique provoque par lagitation des atomes et des molcules, sans impliquer un

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transfert de masse. En supposant un matriau avec des proprits thermiques homognes (figure 3.1), le transfert thermique par conduction est modlis en se basant sur la loi de Fourrier par lquation :
. . 3.1

la densit de flux de chaleur ( ), tant la conductivit thermique du matriau ( ), la surface des matriaux dans la direction du flux de chaleur ( ),

loperateur mathmatique Nabla. Cette quation de transfert de chaleur peut tre aborde dune faon macroscopique en faisant intervenir la notion de la rsistance thermique ( ). Prenons lexemple dun transfert de

chaleur unidimensionnel suivant laxe x (figure 3.1), lquation de transfert de chaleur par conduction (eq.3.1) scrit sous la forme :
. . 3.2

avec

lcart de temprature (K), d lpaisseur du matriau (m),

la rsistance de

conduction du matriau (K.W-1) :

3.3

73

tel-00662051, version 1 - 23 Jan 2012

Figure 3.1 : Transfert thermique par conduction dans un matriau homogne.

3.2.1.2 Convection

Contrairement au phnomne de transfert de chaleur par conduction, le transfert de chaleur par convection est li un transfert de masse. La convection aura lieu entre une surface solide et un autre fluide (liquide ou gaz) (figure 3.2). Durant son mouvement, le fluide change de lnergie thermique avec la surface du solide avec laquelle il est en contact. Ltude de convection autour dun solide ncessite la connaissance de la nature de lcoulement du fluide autour de ce dernier, do le recours au domaine de la dynamique du fluide. Il faut distinguer entre la convection naturelle, o le mouvement de fluide est provoqu par la diffrence de densit, et la convection force o le mouvement de fluide est provoqu par une source extrieure. Il faut aussi distinguer lcoulement laminaire et turbulent. Lcoulement laminaire se caractrise par un dplacement ordonn du fluide, soit, en dautres termes, par un mouvement parallle des composants du fluide. Quand lcoulement turbulent, il prend un aspect plus dsordonn. Similairement au cas de la conduction, il existe une relation reliant la quantit de chaleur change par convection ( ) lcart de temprature T entre le solide et le fluide :
. . 3.4

avec

lcart de temprature entre solide et liquide (K), h le coefficient de convection ).

74

Le coefficient de convection h est fonction dun nombre adimensionnelle qui sappelle nombre de Nusselt (Nu) Le nombre de Nusselt dpend de plusieurs paramtres la nature dcoulement, la viscosit, les proprits du fluide, ainsi que de la gomtrie.

Le calcul du Nusselt se fait par lintermdiaire de plusieurs nombres adimensionnels : le nombre de Reynolds le nombre de Prandlet le nombre de Grashof qui caractrise la nature de lcoulement, qui caractrise les proprits du fluide, qui caractrise la convection libre dans un fluide.

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. Figure 3.2 : Transfert de chaleur par convection entre un corps solide et un corps liquide. Le lien entre ces diffrents nombres est prsent dans un paragraphe suivant (paragraphe 3.4.3.2). De mme que dans le cas de la conduction, en introduisant la notion de la rsistance thermique par convection ( crite sous la forme :

), lquation de transfert de chaleur par convection peut tre

3.5

La rsistance de convection (K.W-1) est gale :

75

1 S tant la surface de solide en contact avec le fluide.

3.2.1.3 Radiation

3.6

Le transfert de chaleur par radiation ne ncessite pas la prsence de la matire. Il peut donc avoir lieu mme dans le vide. Ce transfert de chaleur seffectue sous la forme dun rayonnement lectromagntique li la temprature des corps. En ralit, tout corps chauff met des ondes lectromagntiques dans toutes les directions. Lorsque ce rayonnement frappe un corps quelconque, une partie sera rflchie et une autre sera absorbe sous forme de chaleur. Conformment la loi de Stefan-Boltzmann, le flux de chaleur chang par radiation entre deux corps de tempratures T et T , scrit sous la forme :

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3.7

considre ainsi que les missivits des deux corps. est la constante de Stephan-Boltzmann.
3.2.1.4 Transfert de chaleur par transfert de masse

est un nombre sans dimension appel facteur de forme. Il fait intervenir la gomtrie

Ce type de transfert de chaleur concerne essentiellement le transfert de masse provoqu par des sources extrieures (ventilateur, compresseur,). Ce phnomne se diffrencie de la convection puisquil traduit lnergie transporte par un certain volume de matire qui se dplace sous des actions extrieures. Prenons titre dillustration un flux dair de dbit temprature uniforme T2 puis vers un volumeV de temprature uniforme T (figure 3.3). massique m se dplaant dun volume V de temprature uniforme T , vers un volume V de

Figure 3.3 : Dplacement de l'air.

76

Afin de modliser le transfert de chaleur d au dplacement de lair dun point une autre (nud de volume V2 par exemple), il faudra tablir le bilan nergtique ce nud. Le flux de chaleur ( ) entrant dans le volume V d au dplacement de V vers V scrit suivant
3.8

lquation suivante :

volume V vers le volume V est :

De mme, le flux de chaleur (

C tant la chaleur massique de lair pression constante JKg

) sortant du volume V d au dplacement de lair du

3.9

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Globalement dans le volume V , le flux de chaleur d au dplacement de lair scrit donc :

3.10

3.2.2 Expos des diffrents modles thermiques existants

Ce paragraphe est consacr la prsentation des diffrents types de modles thermiques qui peuvent tre tudis afin den dduire la temprature dun systme quelconque. Afin de rpondre aux diverses contraintes en termes de prcision et de rapidit de calcul, diffrents types de modles reposant sur des mthodes de calcul varies ont t proposs. On peut classifier les modles thermiques en deux catgories : Mthodes exactes permettant la reprsentation de la distribution de la temprature dans le systme en passant par la rsolution des quations du transfert de chaleur prsentes dans le paragraphe 3.2.1. Mthodes numriques permettant davoir une cartographie dtaille des tempratures en des points de systme en se basant sur des mthodes numriques (lments finis, diffrences finis) pour la rsolution des quations de chaleur ou bien en approchant les phnomnes locaux par des phnomnes macroscopiques (approche rseau).
3.2.2.1 Mthodes exactes

Ces mthodes permettent la reprsentation de la distribution de la temprature dans le systme en passant par la rsolution des quations de transfert de chaleur prsentes dans le paragraphe 3.2.1. Pour ce faire, des transforms mathmatiques (Fourrier, Green,) sont
77

appliques afin de rsoudre les quations de transfert de chaleur. Les modles analytiques sont tablis pour des structures relativement simples et des conditions aux limites canoniques. Pour les structures complexes cette mthode savre trs difficile mettre en place.
3.2.2.2 Mthode numrique 3.2.2.2.1 Mthodes bases sur la discrtisation de lespace

Les mthodes numriques reposent sur le principe de calcul par lments finis ou volumes finis qui permettent de rsoudre numriquement les quations aux drives partielles. Le maillage du systme tudi constitue une tape primordiale. La taille et le type des mailles dpendent essentiellement du gradient de temprature et des phnomnes locaux reprsenter. Elles doivent tre plus denses l o le gradient de temprature, la vitesse, la pression du systme tudier sont importants. Les quations de bilan (Navier-stockes,

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Fourrier,) sont appliques chaque maille et les conditions aux limites et initiales sont appliqus aux mailles concernes. Le maillage tant ralis aussi bien sur lespace que sur le temps, le problme est mis sous la forme dun systme dquations algbriques de grande dimension qui est rsolu par une mthode explicite ou bien implicite. La modlisation numrique permet davoir la distribution de la temprature avec une bonne prcision sur tous les points du systme, mais elle est coteuse en temps de calcul et ncessite des moyens de calcul parfois importants.
3.2.2.2.2 Approche rseau

Cette approche consiste galement en une discrtisation de lespace mais en vue dtudier le comportement dynamique du systme en approchant les phnomnes locaux par des phnomnes macroscopiques. A partir dune connaissance priori des distributions spatiales, lespace est dcoup en des volumes de contrle (ou nuds) dans lesquels les grandeurs sont considres comme uniformes. Ces nuds permettent dcrire les quations de bilan partir dune reprsentation macroscopique des changes entre les diffrents volumes de contrle dfinis lors du dcoupage. On obtient une description grossire mais suffisante de la distribution spatiale. Ces nuds sont considrs comme des capacits thermiques qui permettent de tenir compte du stockage de lnergie thermique et des changes de matire dans le rseau dans le cas o on sintresse au rgime transitoire. Les changes de chaleur entre les diffrents nuds thermiques sont reprsents par des rsistances thermiques, des sources de chaleur et des conditions de temprature constante. Ensuite, les quations dcrivant le comportement thermique du systme sont dduites en appliquant chaque nud thermique lquation du
78

bilan nergtique issu du premier principe de la thermodynamique. Bas sur lanalogie lectrique-thermique (tableau 3.1), le modle thermique peut tre reprsent par un modle de type circuit. Lavantage de cette mthode rside dans la rduction du temps de calcul par rapport dautres techniques de modlisation, avec des prcisions relativement acceptables. Tableau 3.1: Analogie lectrique thermique.
Electrique Paramtre Effort Flux Dplacement Tension Courant Charge lectrique Resistance lectrique Stockage dnergie potentiel Capacit lectrique Unit Thermique Paramtre Temprature Pertes Quantit de chaleur Resistance thermique Capacit thermique K K Unit

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gnralis Dissipation

3.2.3 Etat de lart de la modlisation thermique dans le domaine du stockage par supercondensateur.

Ce paragraphe a pour objectif de faire le point sur les diffrents travaux relatifs la modlisation thermique des supercondensateurs et de leur assemblage Ce dernier sujet est dailleurs peu abord dans la littrature scientifique. Le problme de linfluence de la temprature sur le fonctionnement du supercondensateur a t tudi sous deux aspects. Le premier aspect concerne ltude de linfluence de la temprature sur la variation des performances du supercondensateur, soit en dautres termes la variation de la rsistance srie et de la capacit du supercondensateur avec la temprature de fonctionnement. Le second aspect concerne linfluence de la temprature sur les mcanismes du vieillissement du supercondensateur.

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Dans les travaux prsents dans [32] une valuation des performances lectriques et thermiques a t faite. Diffrentes mthodes de caractrisation sont tudies afin den dduire la variation des paramtres du supercondensateur en fonction de la tension, du courant et de la temprature. La caractrisation du supercondensateur pour plusieurs tempratures montre la faible dpendance de la capacit du supercondensateur lgard de la temprature. Une loi exponentielle a t propose dans [33] en vue dexprimer la variation des paramtres (rsistance srie et capacit) du supercondensateur avec la temprature. Ltude de linfluence de la temprature sur le vieillissement du supercondensateur a t le sujet de plusieurs travaux. En vue dtudier linfluence de la temprature sur le vieillissement du supercondensateur, Kowal et al [5] prsentent des tests de vieillissement acclr, qui consistent faire subir aux

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supercondensateurs des contraintes thermiques et lectriques plus svres que les conditions nominales, tout en sattachant ne pas faire apparaitre de nouveaux phnomnes lectrochimiques non existants en fonctionnement normal. La caractrisation du supercondensateur des intervalles de temps rguliers, montre que le vieillissement du supercondensateur se traduit par une augmentation de sa rsistance srie et une diminution de sa capacit. Ces tests ont permis par la suite dtablir des lois de vieillissement reliant la dure de vie du supercondensateur aux conditions dutilisation. Cependant, les tests de vieillissement prsents sont de type calendaire (floating) et ne prennent donc pas en compte leffet du cyclage. Pour voir l'influence de la temprature et de la tension sur le vieillissement du supercondensateur, ainsi que pour tablir une comparaison entre le vieillissement par cyclage et calendaire, un modle de supercondensateur prenant en compte la porosit des lectrodes a t tudi dans [31] et [2]. Les paramtres de ce modle ont t caractriss en se basant sur des mesures par spectroscopie dimpdance. Ltude de lvolution des paramtres du modle durant ces deux types de vieillissement relvent de mcanismes physiques diffrents suivant le type de vieillissement. A linverse du vieillissement par cyclage, le vieillissement calendaire naffecte pas la structure des pores du supercondensateur. Cela se traduit par une diminution de la capacit du supercondensateur plus rapide dans le cas de vieillissement par cyclage. Cependant, un phnomne de rgnration de capacit a t mis en vidence dans le cas du vieillissement par cyclage. Cela se traduit par une augmentation de la capacit du

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supercondensateur qui se produit aprs le cyclage. Ce phnomne a t expliqu par un mcanisme de redistribution des impurets tout au long des pores la fin du cyclage. Afin de prendre en considration leffet du vieillissement par cyclage sur la variation des paramtres du supercondensateur, une loi de vieillissement, qui fait intervenir leffet de la temprature, de la tension mais aussi du courant a t propose dans [4]. En ce qui concerne la modlisation thermique, les travaux dans la littrature sintressent soit un seul supercondensateur, soit des assemblages srie ou parallle dun grand nombre de composants. Bass sur diffrentes approches, des modles pour des niveaux de complexit varis ont t proposs. Dans [34] , les mcanismes de gnration de chaleur lintrieur du supercondensateur ont

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t exploits. Loriginalit de ce travail provient de la mise en vidence dune source de chaleur rversible interne au supercondensateur. Ce phnomne a t tudi laide dessais exprimentaux o diffrents cycles de charge-dcharge sont appliqus au supercondensateur, tout en supervisant la temprature du composant. Un caractre endothermique a t mis en vidence pour la phase de dcharge. Celui-ci se caractrise par un faible refroidissement du supercondensateur pendant cette priode. Les auteurs ont expliqu ce phnomne en se basant sur la variation dentropie du supercondensateur entre la priode de charge et la priode de dcharge. Cette variation dentropie sexplique par la variation du volume occup par les anions et cations de llectrolyte lors de ltat totalement charg ou dcharg. Bas sur cette tude, une reprsentation mathmatique des pertes rversibles et non rversibles (pertes Joule) a t propose. Cette source de chaleur rversible a t nglig dans [35], [36] cause dune constante de temps thermique du supercondensateur grande par rapport aux priodes de charge / dcharge. Des modlisations thermiques intermdiaires entre le modle rseau et une approximation par diffrences finis ont t dveloppes pour le supercondensateur. Ces modles sont fonds sur lutilisation de circuits thermiques quivalents permettant de dcrire les transferts de chaleur au sein de milieux anisotropes. Une tude comparative avec un autre modle de type lments finis montre que lerreur entre les deux modles nexcde pas 10 % quelque soit la gomtrie des supercondensateurs, avec un temps de calcul pour ce modle relativement plus faible. Les performances de ce modle ont aussi t values par rapport dautres types de modlisation et linfluence de la gomtrie du supercondensateur ainsi que la ventilation sur la temprature du composant sont tudies.
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La dmarche propose par Lajnef et al [37] pour dvelopper un modle thermique dun supercondensateur est plus classique. La temprature chaude du supercondensateur a t modlise via un modle de type circuit comportant deux constantes de temps. Pour ce qui est de la modlisation lectrique, un modle de type ligne de transmission est pris en compte. Ce modle a t valid via des essais temporels et frquentiels. Ensuite, le couplage thermolectrique a permis didentifier les contraintes subies par le supercondensateur, ce qui a conduit dfinir un cycle de charge/dcharge permettant dtudier son vieillissement. Les modles thermiques de type circuit, comme ceux proposs dans [37] ont lavantage dtre simples implmenter et le temps de calcul est relativement court. Cependant, ces modles ne permettent pas de connaitre la temprature quen des points spcifiques. Afin davoir une cartographie de temprature plus dtaille, diffrents modles thermique plus sophistiqus

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reposant sur les outils des mthodes numriques, ont t dvelopps.

Dans [38], le transfert de chaleur dans un supercondensateur de type NESSCAP 3500F a t rsolu en se basant sur lapproche lments finis. La structure du supercondensateur a t subdivise en 6788 mailles tri-linaires hexadriques. Le calcul de la temprature en tout point du supercondensateur permet de prdire les contraintes que subit ce dernier pour diffrents environnements extrieurs. Dans le mme esprit, Gualous et al [39] rsolvent les quations dcrivant le comportement thermique du supercondensateur par diffrence finis. Loriginalit de ce travail rside dans le banc de test dvelopp qui prvoit le placement des thermocouples diffrents endroits lintrieur du composant. Cela permet de dterminer avec prcision la rsistance thermique de ce dernier. La comparaison entre la simulation et la mesure exprimentale valide lapproche adopte. Les rsultats obtenus permettent de dimensionner le systme de ventilation

ncessaire pour diffrentes applications utilisant des supercondensateurs. Comme pour la modlisation thermique dun seul supercondensateur, le problme de la modlisation thermique dun assemblage de composants a t abord en faisant appel des modles simples de type circuit ou bien par lments finis. Les travaux prsents dans [40] visent dvelopper une stratgie de dimensionnement dun banc de supercondensateurs pour une voiture formula S2000 en incluant les effets des contraintes thermiques. Pour ce faire, les auteurs proposent une modlisation thermique par
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lments finis pour un coffre de trois supercondensateurs. Cependant, vue la forte nonlinarit du problme en raison du couplage entre les coulements (mcanique des fluide) et le transfert de chaleur, les auteurs ne modlisent pas le mouvement de lair proximit dun composant. Par contre, ils prennent en compte leffet du mouvement de lair sur lchauffement en prenant une condition aux limites convectives sur la surface des supercondensateurs. La temprature maximale lintrieur du banc est simule pour diffrents scnarii de ventilation (convection naturelle et force). Par contre, la capacit thermique du supercondensateur a t dtermine en se basant sur les valeurs de capacit calorifique de chaque constituant du supercondensateur, ce qui reste trs approximatif. Un modle thermique de type circuit dun banc de 20 supercondensateurs a t propos dans [41]. La mthodologie de modlisation se base sur lanalogie lectrique-thermique. Une tude

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du management thermique a t ralise pour dimensionner un systme de refroidissement parallle, pour des modules de supercondensateurs destins des applications dans le domaine du transport.
3.2.4 Principe retenu pour la modlisation thermique

Comme nous lavons voqu dans les paragraphes prcdents, diffrents types de modles peuvent tre exploits afin de reprsenter le comportement thermique dun systme. Il est vident quune solution analytique sera toujours privilgie si le contexte le permet. Cependant les mthodes analytiques restent difficilement applicables pour des systmes complexes. Pour modliser notre systme comprenant plusieurs dizaines de

supercondensateurs, nous sommes donc confronts effectuer un compromis entre prcision et temps de calcul, en cherchant des solutions approches au problme pos. Avec le progrs des moyens de calcul, la mthode des lments finis est largement rpandue pour la rsolution des problmes thermiques complexes. Cependant cette mthode ncessite un temps de calcul qui semble incompatible avec notre approche qui doit permettre de simuler le supercondensateur dans son environnement (circuit dquilibrage, convertisseur,). Notre objectif est dtudier le vieillissement en fonction du cyclage impos un coffre de supercondensateur en lien avec le systme de refroidissement quipant le systme. Le modle thermique dvelopp doit donc tre coupl avec un modle lectrique et les lois de vieillissement permettant de suivre lvolution des paramtres du composant au cours de vieillissement pour des dures relativement longues. Lapproche rseau semble la mieux adapte nos objectifs. Rappelons que notre objectif est dobtenir une cartographie relativement grossire de la distribution de la temprature lintrieur du banc, en particulier
83

la temprature du point chaud de chaque supercondensateur. Ces modles qui sont facilement reprsentables sous la forme de circuits lectriques ou sous la forme bond graph par analogie lectro-thermique, demeurent trs appropris dans notre contexte.

3.3 Modle thermique dun seul supercondensateur

3.3.1 Introduction

Cette partie sera consacre la modlisation thermique dun supercondensateur. Pour bien comprendre le comportement thermique de ce dernier, deux problmatiques doivent tre abordes. La premire concerne la modlisation des phnomnes de gnration de chaleur lintrieur du composant et la seconde la modlisation de la dissipation de chaleur. La production de chaleur lintrieur du supercondensateur est lie la superposition de phnomnes rversible et irrversible. En ce qui concerne la gnration irrversible de

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chaleur, celle-ci est due aux pertes Joule par transports ionique de charge lintrieur de llectrolyte et lectronique dans les lectrodes et les collecteurs mtalliques [38] [39]. En ce qui concerne la source rversible de gnration de chaleur, elle a t mise en vidence dans avec des supercondensateurs 5000F [34]. Ce phnomne sexplique par la variation dentropie du systme lorsquil passe dun tat charg un tat dcharg et vice versa. Etant donn une constante de temps thermique du supercondensateur qui est grande par rapport au temps de cycle de charge dcharge, ce phnomne peut tre nglig. Pour la modlisation de la dissipation de chaleur dans un supercondensateur, nous proposons dutiliser un modle simple compos dune seule constante de temps, qui peut tre identifie facilement en tudiant le comportement thermique du composant pour plusieurs cycles de charge et de dcharge. tant donn que la temprature lintrieur du supercondensateur nest pas accessible (zone cense tre la plus chaude du composant), nous faisons lhypothse que celle-ci est identique la temprature des bornes de connexion. Cette hypothse a t confirme par le constructeur Maxwell [39] qui a plac un thermocouple lintrieur du composant et un autre sur les bornes. Les rsultats montrent que ces deux tempratures sont quasi identiques. Du point de vue thorique, ces rsultats sexpliquent par le fait que les bornes du supercondensateur sont relies au collecteur de courant en aluminium matriau de conductivit thermique relativement grande.

84

Figure 3.4 : Modle thermique dun seul supercondensateur.

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Comme indiqu sur la figure 3.4, nous nous intressons donc seulement la temprature du botier (prise la surface du composant) et de la borne du composant. l'intrieur de ce dernier, nous ne tenons compte que des phnomnes de conduction travers la rsistance de conduction (Rcond), les phnomnes de convection et de rayonnement tant ngligs. Le phnomne de convection entre le supercondensateur et l'air ambiant est pris en compte au travers de la rsistance de convection (Rconv), dont la valeur dpend du coefficient de convection lui-mme fonction de la vitesse de lair ainsi que de la surface du composant. La capacit thermique ( ) prend en compte lnergie thermique stocke dans le reprsente les pertes Joule, les sources de chaleur

supercondensateur. Le flux thermique rversibles tant ngliges.

3.3.2 Paramtres thermiques 3.3.2.1 Procdure didentification

Dans ce paragraphe, nous dcrivons la procdure didentification des paramtres du modle thermique. Pour la dtermination des paramtres, il est ncessaire de procder la mesure de temprature sur la borne et sur le botier pour un cyclage donn. Afin de pouvoir atteindre le rgime permanent dun point de vue thermique, nous nous proposons de faire subir au supercondensateur un profil en courant compos, dune succession de phases de charge et de dcharge courant constant. Le profil du courant (figure 3.5) est constitu de plusieurs cycles de charge et de dcharge courant constant de valeurs respectives +I et I (I= 100 A). La tension du supercondensateur est maintenue entre 1.25 et 2.5 V. Du point de vue thermique, tout ce passe comme si le supercondensateur tait parcouru par un courant constant de valeur
85

gale la valeur efficace du courant. La mesure des tempratures est ralise grce des thermocouples colls sur le botier et sur la connectique du supercondensateur (via des pates thermo conductrice (figure 3.6)). Lessai est compos dune phase de cyclage de dure de deux heures et demie pour atteindre le rgime thermique stationnaire, suivi dune phase de repos avec retour la temprature ambiante. Le supercondensateur a t plac dans une salle climatise. Cela permet de saffranchir des problmes lis linfluence des conditions exprimentales sur la procdure de caractrisation. On peut donc considrer le supercondensateur comme plac dans un volume infini temprature fixe tout au long de lessai. Les volutions des tempratures du botier et de la borne du supercondensateur sont illustres sur la figure 3.7.

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Figure 3.5 : Cycle de charge et de dcharge utilis pour obtenir le rgime thermique stationnaire.

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Thermocouples

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Figure 3.6 : Supercondensateur test.

Figure 3.7 : Evolution des tempratures en cours de cyclage.

3.3.2.2 Identification des pertes Joule

Au mme titre que la mesure de la temprature, la mesure des pertes est indispensable pour la caractrisation du modle thermique. Pour calculer les pertes pendant le cyclage, nous nous rfrons lnergie change entre le banc de cyclage (alimentant le composant) et le supercondensateur. Cette mesure (figure 3.8) est faite automatiquement par le banc de cyclage. Cette mthode a lavantage de donner avec prcision les pertes dans le

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supercondensateur, sans ncessiter un calcul partir de lestimation de la rsistance srie du composant qui dpend de la frquence du signal et de la temprature.

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Figure 3.8 : Energie change en rgime stationnaire thermique avec le supercondensateur en cours de cyclage.

La figure 3.8 montre les variations de lnergie mesure. Durant la phase de charge du composant, le banc de caractrisation fournie de lnergie ce qui se traduit par une pente positive de lnergie mesure. Pendant la phase de dcharge le supercondensateur renvoie de lnergie lectrique au banc de cyclage ce qui correspond une restitution dune part de lnergie change avec le supercondensateur pendant la phase de charge. La diffrence entre lnergie change pendant la priode de charge et de dcharge correspond aux pertes Joule au sein du supercondensateur. lchelle dun cycle, lnergie cumule perdue dans le supercondensateur est gale 504 J. noter que lors des phases de charge ou de dcharge lnergie change est une fonction linaire en fonction du temps, ce qui correspond donc une puissance constante dissipe au sein du composant. Par consquent, la puissance dissipe dans ce dernier est calcule en divisant lnergie lectrique perdue lors de la dure dun cycle qui est de lordre de 79 secondes. En ngligeant les autres types de pertes devant les pertes Joule dans le supercondensateur, on obtient une estimation de pertes Joule gale 6.4 W pour un courant de 100 .

88

3.3.2.3 Identification des paramtres

En appliquant la loi de Kirchhoff au modle thermique dun seul supercondensateur (figure 3.4), on peut crire :
3.11

En rgime stationnaire, la capacit du modle thermique nintervient plus. On peut donc tablir des relations entre les rsistances thermiques, la puissance dissipe et les carts de temprature. A partir de lexpression du rgime stationnaire pour le systme, on obtient lquation (3.12) qui permet de dterminer la rsistance de conduction et de convection : 3.12

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botier du supercondensateur.

reprsente lcart entre la temprature de la borne et celle du reprsente lcart entre la temprature reprsente la puissance dissipe (W).

du botier et la temprature ambiante,

La dtermination de la valeur de la capacit thermique se fait durant la phase de repos (succdant aux cycles de charge dcharge) o les pertes Joule dans le supercondensateur sont nulles ( 0). Le problme revient donc identifier la constante de temps dun circuit RC

partir de lallure de la temprature de la borne du supercondensateur durant cette phase (figure 3.7). La capacit thermique du supercondensateur est alors calcule partir de lquation 3.13 : 3.13 A partir des mesures effectues, lidentification a conduit aux paramtres suivants :
Paramtre 0.627 / 2.3 / 700 / Valeur

89

Il est important de noter que la rsistance de convection dtermine dans ce paragraphe correspond une convection naturelle du composant. Cette dernire est due aux carts de densit locale de lair dus au champ de tempratures en labsence de source de ventilation extrieure. Il sera donc ncessaire de recalculer cette rsistance pour tenir compte dune ventilation force des composants.

3.4 Modlisation thermique du coffre

3.4.1 Introduction

Cette partie concerne la modlisation thermique du banc de supercondensateurs. Le banc de supercondensateurs en question est constitu de 120 composants en srie. Cependant, les supercondensateurs sont monts dune ct et de lautre du banc comme le montre la figure 3.9.

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Figure 3.9 : Schmatique du banc de supercondensateurs.

Pour ce type de systme, la ventilation peut tre ralise de deux faons : Ventilation srie : ce type de ventilation est adopt pour les systmes de grandes dimensions. Linconvnient de ce type de ventilation provient du fait quau fur et mesure que lair circule dans le banc il se rchauffe et donc les supercondensateurs dans les rangs internes vont tre ventils par un air plus chaud que ceux qui sont
90

directement en face de la ventilation. On observe dans ce cas des carts de temprature entre les composants. Toutefois cette configuration permet de ventiler le banc avec une source de ventilation de puissance acceptable malgr sa taille. Ventilation parallle : la ventilation des supercondensateurs se fait, dans ce cas, avec une temprature de lair uniforme indpendamment de la position des

supercondensateurs dans le banc. Ce type de ventilation est plus favorable puisque la conductivit thermique axiale du supercondensateur est plus grande que celle suivant laxe radial. Ce mode de ventilation permet une meilleure ventilation des composants. Dun point de vue pratique, la mise en application de cette stratgie de ventilation est relativement complexe et couteuse en terme de puissance de ventilation puisque que la surface ventiler dans ce cas est plus grande. De plus, la ventilation dair peut tre gne par la prsence des circuits dquilibrage et des connectiques ce qui gnre une

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perte de charge importante. Dans cette configuration, les supercondensateurs en face arrire du banc sont les plus chauds. La stratgie de ventilation de notre banc industriel est de type srie. Par consquent, afin de simuler le comportement thermique des supercondensateurs lintrieur du banc, nous avons modlis les phnomnes suivants : 1. La conduction lintrieur du supercondensateur entre le cur et le botier de ce dernier. 2. La conduction thermique au niveau des connectiques lectriques reliant les supercondensateurs. 3. La convection entre lair ventil et les supercondensateurs. 4. Lcoulement de lair lintrieur du coffre. Les phnomnes de radiation ont t ngligs devant les autres phnomnes de transfert de chaleur. Dautre part en raison de la symtrie du banc, nous avons restreint le problme la modlisation dune seule face du banc, soit 60 supercondensateurs. Dans ce qui se suit, nous allons donc dvelopper la procdure de la modlisation thermique du banc, ainsi que sa mise en quation et sa validation exprimentale.
3.4.2 Discrtisation du systme en volume fini

Afin de dvelopper un modle thermique de type rseau du banc, il est ncessaire de diviser le systme en volumes de contrle finis nomms aussi nuds thermiques. Chaque nud thermique est reprsent par une capacit thermique. La temprature du nud reprsente donc
91

la temprature moyenne du volume, la temprature suivant laxe x (figure 3.9) est considre donc comme homogne. La capacit thermique C du nud est dtermine partir des

proprits thermo-physiques des matriaux, soit :

3.14

avec

la capacit thermique (

),

la masse volumique ( K .

),

le volume (

) et

la capacit calorifique du matriau (Jkg

Le choix de la discrtisation du systme en volume de contrle dpend de plusieurs critres : 1. de la cartographie de la distribution de la temprature dsire,. 2. de lamplitude des phnomnes de transfert de chaleur mis en jeu, et des gradients de temprature,

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3. de la prcision et du temps de calcul dsirs. A partir des rflexions prcdentes, nous avons opt pour une discrtisation en volume de contrle de la forme suivante (figure 3.10).

Figure 3.10 : Discrtisation en volume finis.

Les points et cercles sur la figure 3.10 reprsentent les nuds thermiques. Nous avons modlis le supercondensateur par deux nuds thermiques reprsentant respectivement la temprature de la borne et celle du botier, ce qui revient donc adopter le modle thermique
92

prsent sur la figure 3.4. Toutefois, la rsistance de convection R

est recalculer afin de

reprsenter la convection force autour des composants. Lair entourant le supercondensateur est subdivis en 6 volumes. Lair entrant ainsi que les plaques mtalliques (parois du coffre) sont considrs comme des conditions aux limites de temprature gale la temprature ambiante. Par cette approche nous obtenons globalement 222 nuds thermiques. Les liens entre les diffrents nuds thermiques se font via des liens thermiques (rsistances thermiques, sources de chaleur,..) qui modlisent les phnomnes de transfert de chaleur mis en jeu et via des contraintes reprsentant les conditions de bord (sources de temprature). Prenons titre dillustration une cellule lmentaire du banc compose dun volume dair entour par 3 supercondensateurs. La figure 3.11 illustre la maille lmentaire considre et le tableau 3.2 rsume la numrotation des nuds.

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Tableau 3.2 : Numrotation des nuds.

Nud SC1 Borne Botier SC2 Borne Botier SC3 Borne Botier Air 7 Numro 1 2 3 4 5 6

93

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Figure 3.11 : Circuit lmentaire du modle thermique.

La figure 3.11 donne par analogie lectrique le modle thermique de type circuit de cette cellule lmentaire. Les pertes Joule des trois supercondensateurs sont reprsentes par des

94

sources de chaleur (

botiers des composants est reprsent par les rsistances

des supercondensateurs 1 et 3 relies par une connectique lectrique. En raison du dcoupage choisi, les rsistances 2,7 , 4,7 ,

5,6 , tandis que R cond 1,5 reprsente le phnomne de conduction entre les bornes

). Le phnomne de conduction entre les curs (bornes) et les 1,2 ,

3,4 ,

un sixime de la surface du supercondensateur avec lair ambiant. La source de chaleur

6,7 reprsentent la convection sur

reprsente le phnomne de transfert de masse dun nud thermique un autre. Nous verrons plus tard pourquoi ce phnomne ne peut pas tre modlis par une simple rsistance thermique. Dans ce qui suit, nous allons discuter de la paramtrisation du modle thermique, c'est--dire de la dtermination des liens thermiques entre les diffrents nuds thermiques. Alors que la

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dtermination des phnomnes thermiques correspondant la conduction est relativement simple puisquils dpendent essentiellement du type de matriau ainsi que de la gomtrie, la dtermination des phnomnes thermiques correspondants la convection et au transfert de masse est plus sophistique et ncessite de faire plusieurs hypothses simplificatrices.
3.4.3 Paramtrisation du modle thermique 3.4.3.1 Conduction

Le phnomne de conduction thermique a lieu dans le banc entre le cur et le botier de chaque supercondensateur, mais aussi entre deux bornes (curs) relis par une connexion lectrique. Pour la conduction lintrieur du supercondensateur, nous avons dtermin la valeur de la rsistance de conduction dans le paragraphe 3.3.2.1 laide des essais thermiques appliqus sur un composant. Pour calculer la rsistance thermique de conduction dans les barres mtalliques reliant les supercondensateurs, nous avons recours lquation (3.3) qui tablit un lien entre la rsistance thermique par conduction, la gomtrie et la conductivit thermique du matriau. En se basant sur cette quation nous obtenons une rsistance thermique par conduction dans les barres mtalliques gale 9
3.4.3.2 Convection

Dans le paragraphe 3.2.1.2 nous avons dfini la convection comme le phnomne dchange qui caractrise le transfert thermique entre une surface solide et un autre fluide. Pour notre systme, ce phnomne se produit entre les supercondensateurs et lair. La dtermination des paramtres correspondant au phnomne de convection est toujours plus complexe que pour les autres phnomnes de transfert de chaleur, tant donn le fort couplage entre les

95

phnomnes thermiques et ceux provenant de la dynamique du fluide. En outre il est important de noter que la position en quinconce des supercondensateurs lintrieur du banc (figure 3.12) permet une meilleure ventilation des supercondensateurs et un meilleur coefficient de convection par rapport une disposition aligne [42].

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Figure 3.12 : Disposition des supercondensateurs aligne et en quinconce.

Pour dterminer un coefficient dchange convectif, nous avons tendu notre recherche au domaine des changeurs de chaleur mettant en jeu la convection entre un banc de cylindres et lair. Cependant, tant donne la complexit du problme tudi, puisque lcoulement interne de lair dpend de la gomtrie, les formules proposes sont dans la plupart des cas empiriques. Il est ncessaire tout dabord de dfinir quelques nombres adimensionnels frquemment utiliss dans le domaine de la thermique et de la mcanique du fluide. Ces nombres sans dimension permettent de caractriser le comportement du fluide comme par exemple le type dcoulement ou la forme de convection. Le nombre de Reynolds ( ) reprsente le rapport des forces dinertie aux forces de viscosit.

Ce nombre caractrise le type de lcoulement. Il est laminaire pour des valeurs faibles (<400) et dans ce cas les lignes de fluide glissent les unes sur les autres. Cependant, pour des grands nombre de Reynold, lcoulement prend un aspect plus dsordonn, Il devient turbulent. Ce nombre est calcul partir des caractristiques du fluide et de la gomtrie, selon la formule (3.15) :

96

3.15

avec U la vitesse de fluide (ms), la viscosit cinmatique du fluide (m s), D le diamtre hydraulique (m) calcul de la faon suivante : 4
3.16

A (m ) est lair de la section de passage qui est gale d supercondensateur (m).

primtre mouill de cette section (m) gale dans notre cas 2 L , L

(figure 3.12) et P le tant la longueur du

Un autre nombre adimensionnelle important est le nombre de Nusselt (

) qui caractrise

lchange thermique la surface solide-fluide. Il est une combinaison du coefficient de

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convection , de la gomtrie et de la conductivit thermique du fluide . Pour un cylindre de diamtre D face lcoulement, le nombre de Nusselt est gal :

3.17

est le coefficient de convection (

(

),

est la conductivit thermique du fluide

). qui compare la rapidit des

Enfin, nous exploitons galement le nombre de Prandtl

phnomnes thermiques par rapport aux phnomnes hydrodynamiques dans un fluide. Il est donc fonction des proprits de chaque fluide. Ltude de lchange thermique par convection dun rseau de cylindres en face un flux dair a t tudi dans la littrature pour le dimensionnement et lanalyse des performances des changeurs de chaleur. Cependant, la dtermination exacte des coefficients dchange de chaque cylindre dans un rseau reste difficile, puisque celui-ci peut varier avec la position du cylindre dans le rseau en fonction de la nature de lcoulement [42]. Cest pour cela que les travaux concernent, dans la plupart des cas, la dtermination dun coefficient de convection moyen autour des cylindres. Il ne tient donc pas en compte de la position des cylindres dans le banc. Etant donn que lcoulement de lair se stabilise aprs quelques ranges, cette hypothse dun coefficient de convection constant nengendre pas une erreur importante [43]. A partir des rsultats exprimentaux effectus sur diffrents rseaux de cylindres dans des configurations diffrentes, le nombre de Nusselt ( ) image du coefficient de convection ( ),
97

est caractris dans plusieurs travaux ( [42], [44], [45], [46]) comme tant une fonction du nombre de Reynolds ( ) et de Prandtl ( ) :
.

3.18

Les constantes C et m dpendent de la gomtrie du rseau : du nombre de ranges de cylindres, de lespacement entre les cylindres et aussi de la disposition des cylindres (aligns ou en quinconce). Le nombre de Prandtl peut tre considr constant pour lair tant donn que sa valeur varie peu avec la temprature. Comme le nombre de Reynolds dpend quant lui de la vitesse de lair, il est donc ncessaire de le calculer en estimant une vitesse de rfrence lintrieur du banc. Pour ce genre de problme la vitesse maximale lintrieur du banc est gnralement utilise. ( ) est calcul

partir de la vitesse de lair entrant et en fonction de la gomtrie du banc. Pour une disposition

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en quinconce des cylindres (voir figure 3.12) [43]:

3.19

avec

distance longitudinale ( ), D le diamtre du cylindre ( ). A partir de ces diffrents modles, nous avons pu estimer le coefficient de convection aux alentours des supercondensateurs. Afin de prendre en considration leffet de la position du supercondensateur dans le banc sur la variation du coefficient de convection, nous avons divis le banc en deux zones. A chaque zone un coefficient de convection diffrent est affect. En se basant sur les rsultats de ( [42], [43]), qui montrent que lcoulement de lair se stabilise aprs la 3me colonne, nous avons suppos que les colonnes 3 10 ont un coefficient de convection quasi constant. Nous estimons donc deux valeurs de coefficient de convection. Un premier coefficient correspond donc aux supercondensateurs dans les deux premires colonnes et lautre pour les supercondensateurs pour les colonnes restantes. Suite ltude bibliographique [42], pour les deux premires colonnes, nous utilisons pour le calcul du nombre de Nusselt la formule suivante :
0.34
. .

la vitesse de lair entrant dans le banc ( / ),

la distance transversale ( ),

la

3.20

Pour les colonnes internes, la formule suivante est utilise :

98

Une fois calcul le nombre de Nusselt, le coefficient de convection (eq. 3.17) peut tre facilement dduit et ensuite la rsistance thermique par convection peut tre value laide de lquation (3.6). Dans le Tableau 3.3 sont prsents les rsultats obtenus pour une vitesse de lair gal 0,23 m/s et 0,2 m/s. Tableau 3.3 : Coefficients et rsistances de convection.
. /

0.9

3.21

h( h(

/ /

Colonne 1 2 Colonne 3 10 28 16 ) 1.38 2.4 26 15 ) 1.5 2.6

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Rappelons que la dtermination du coefficient de convection pour un tel systme est dlicate, tant donne : dun ct le fort couplage entre les phnomnes de dynamique du fluide et de la thermique, et dun autre ct linfluence forte de la gomtrie du systme. En effet les diamtres des cylindres ainsi que lespacement et la disposition de ces derniers modifient la nature de lcoulement aux alentours des cylindres. Par consquent, les formules (3.20) et (3.21) sont difficilement gnralisables dautres configurations. Pour des cylindres plus espacs, les cylindres internes peuvent tre mieux ventils cause de leffet de turbulence et nous pouvons trouver des coefficients de convection plus grands pour les cylindres dans les colonnes internes que pour ceux se trouvant face lentre de lair.
3.4.3.3 Transfert de matire

Nous avons montr dans le paragraphe 3.2.1.4 limportance de la modlisation du phnomne de transfert de masse pour les systmes ventils avec une source extrieure. tant donn que ce phnomne est dcoupl de la thermique, la modlisation du transfert de masse passe par la dduction du dbit massique de lair circulant dun nud thermique une autre comme lillustre lquation (3.10). Il est donc primordial de connaitre les vitesses de lcoulement lintrieur du banc. Cependant, la connaissance de ce dernier passe par la rsolution des
99

quations de Navier Stockes qui rgissent le mouvement dun fluide. Cette approche coteuse en temps de calcul nest pas ncessaire dans notre cas. Pour conserver un modle simple avec le minimum de paramtres identifier, nous faisons lhypothse que la vitesse lintrieur du banc est constante que lon peut ngliger la compressibilit de lair. Nous appliquons le principe de conservation de la masse pour dterminer la propagation du dbit massique de lentre du banc la sortie comme montr sur la figure 3.13.

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Figure 3.13 : Modlisation du transfert de lair.

La propagation du dbit massique est considre en prenant en compte le rapport de section de passage entre les nuds. Prenons titre dillustration trois nuds thermiques nots de 1 3 (figure 3.13). Supposons que la section de passage du nud 1 au nud 2 (respectivement t, et soit m et m et m 3) est S (respectivement S ). Soit m le dbit massique entrant dans le nud (1) un instant les dbits massiques reprsentant la quantit dair qui circule du nud (1) aux nuds (2) et (3). m m sont calculs partir de m par la formule suivante : S S S ,m m S S S
3.22

A partir de cette approche simplifie de calcul du transfert de matire dans le banc, nous pouvons calculer le dbit massique transfr vers chaque volume de contrle (nud
100

thermique). Cela permet de modliser le phnomne de transfert de chaleur par dplacement de lair. Lcriture du bilan nergtique d au transfert de lair pour le nud 3 partir de lquation (3.10) permet de dduire le flux de chaleur inject dans le nud d au transfert de lair. On obtient (figure 3.13) :

3.23

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par convection totale au nud 3 (W).

au nud j ( ) et m le dbit massique du nud i au nud j (kgs),

tant le flux de chaleur total au nud 3 ( ),

le flux de chaleur transporte du nud i le flux de chaleur

Comme on peut le constater partir de lquation (3.23), le phnomne de transfert de chaleur d au mouvement de lair dpend de la temprature du nud concern et des nuds qui sont en amont tandis que les tempratures des nuds en aval ninterviennent pas dans llaboration du bilan nergtique. Cest la raison pour laquelle nous ne pouvons pas reprsenter ce phnomne par une rsistance thermique comme pour les phnomnes de conduction et de convection. Ce phnomne est pris en compte dans le modle thermique de type circuit (voir figure 3.11) par une source de chaleur (air) dont la valeur dpend de la diffrence de temprature entre le nud concern et les nuds en amont, ainsi que dbit entre ceux-ci.
3.4.4 Mise en quation matricielle du modle thermique

Le modle thermique prsent sur la figure 3.11 peut tre implment facilement dans un logiciel de simulation de type circuit lectrique. Cependant, il est intressant dobtenir les quations reprsentant le modle thermique afin de pouvoir lexploiter pour des tudes plus pousses, au-del dune simple tude thermique reposant sur le calcul de la temprature maximale pour diffrents modes de fonctionnement. Dans ce paragraphe, nous allons prsenter la mthodologie adopte pour la dduction des quations reprsentant le modle. Par analogie thermo-lectrique, lcriture sous forme matricielle du modle thermique repose sur les lois de Kirchhoff gnralises qui permettent pour chaque connexion i dans un rseau lectrique, dtablir un systme dquations diffrentielles :
101

3.24

avec :

C capacit lectrique au nud i, U tension du nud i, Q source de courant au nud i.

R rsistance entre les nud i et j, En se basant sur lquation (3.24), le modle thermique peut tre crit sous la forme suivante :
.

3.25

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avec : la matrice regroupant toutes les capacits thermiques des nuds, la matrice de conduction entre les nuds, la matrice de convection entre les nuds, la matrice de dbits massiques entre les nuds. reprsente le vecteur des pertes Joule aux diffrents nuds. est la matrice de conductance. La matrice de conductance est dtermine en se basant sur les proprits suivantes [47] : Tous les termes diagonaux sont ngatifs, les autres sont positifs ou bien nuls La matrice est symtrique lexception des termes qui correspondent au transfert de matire Pour des systmes de grande taille, la matrice est creuse, ce qui permet dappliquer des algorithmes spcifiques de calcul. Pour simplifier lcriture sous forme matricielle, le choix de lindexage des nuds est important. Il permet daboutir automatiser la gnration de ces matrices.

102

avec le nud i. Pour le calcul de la matrice de conduction, les termes A

, 1 ,

On dfinit Rcond i, j comme tant la rsistance de conduction entre le nud i et le nud j. Soit a le groupe des nuds adjacents au nud i et qui changent de lnergie par conduction i, j sont gaux :
3.26

Pour les termes A

,

Les autres termes de la matrice de conduction sont nuls. Etant donne que la conduction a lieu

1 Rcond i, j

i, i , ils sont calculs en considrant cette formule :

3.27

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entre le cur et le botier du mme supercondensateur ainsi quentre deux curs (bornes) relis par des connections lectriques seuls les termes relatifs aux curs et aux botiers des supercondensateurs peuvent tre non nuls. La matrice de conduction est donc bien une matrice creuse ce qui permet denvisager des algorithmes spciaux pour acclrer le temps de calcul. Suivant lexemple de la figure 3.11, la premire colonne de la matrice la manire suivante :
1,2 1,1 0 1 1 1,2

scrit de

1,5

Les mmes rgles sont appliques pour le calcul de la matrice de convection A considrons que les nuds amont du nud considr. Dfinissons m
,

1,2

1,5

1,5

Le calcul de la matrice de transfert de matire est un peu diffrent tant donn que nous ne massique de lair du nud j au nud i. Soit b le groupe des nuds en amont du nud i et qui change de lnergie par transfert de matire avec le nud i. Les termes A
,
,

comme tant le dbit i, j sont

gaux :

3.28

103

Les termes sur la diagonale sont calculs de la manire suivante :

,

3.29

Pour le calcul des capacits thermiques des volumes dair entourant les supercondensateurs, on utilise la relation suivante:
3.30

avec : capacit thermique de lair ( ), masse volumique de lair (

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),

volume de lair (

), ).

chaleur massique de lair (

3.4.5 Validation exprimentale du modle thermique

Afin de valider le modle thermique nous avons exploit les rsultats obtenus au cours de la thse de Paul Kreczanik (Etude de la fiabilit et du vieillissement d'un systme de stockage par supercondensateurs pour une application de type trolleybus, thse en cours). Dans ce paragraphe, nous dcrirons le banc de test dvelopp ainsi que les essais thermiques qui ont t faits au cours de cette thse et qui ont permis de valider le modle thermique. Une comparaison entre les rsultats exprimentaux et ceux issus de notre modlisation est ensuite prsente.
3.4.5.1 Banc de test

Le banc de test dvelopp est constitu de deux bancs de supercondensateurs comportant chacun 120 composants. La tension aux bornes des 120 supercondensateurs en srie peut varier entre 120 V et 300 V. Les deux bancs changent lnergie lectrique entre eux et une alimentation externe intervient pour compenser les pertes (cf. tableau 3.4). Dans le tableau 3.4, nous dcrivons les squences de fonctionnement du systme.

104

Tableau 3.4 : Descriptif des squences de fonctionnement du banc de test.

Phase 1 : Durant cette phase le banc 1 ayant une tension initiale gale 300 V se dcharge une puissance constante (50 kW) dans le banc 2, cette phase se termine une fois le seuil de 120 V atteint par le banc 1.

Phase 2 : Durant la phase 1, des pertes ont lieu tant donn que le rendement du banc 1 nest pas de 100 %. Ainsi vers la fin de cette phase la tension du banc 2 natteint pas 300 V. Durant la phase 2, lalimentation

intervient afin de ramener la tension du banc

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2 au seuil de 300 V. Phase 3 : Similairement la phase 1, le banc 2 se dcharge dans le banc 1.

Afin de pouvoir tudier le comportement thermique des bancs, un des deux a t quip par des thermocouples placs sur certains supercondensateurs. Les composants dont la temprature est mesure par des thermocouples sont indiqus par une croix sur la figure 3.14.

105

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Figure 3.14 : composants quips de thermocouples dans le banc.

Une centrale dacquisition de donnes a t dveloppe. Celle-ci permet de mesurer diffrents paramtres (tension, courant, temprature). Linterface avec lordinateur a t ralise sous le logiciel Labview. Afin dobtenir le rgime thermique stationnaire, diffrents cycles de charge dcharge ont t appliqus. Chaque cycle est constitu dune phase de charge et dune phase de dcharge des coffres puissance constante, suivi chacun dune phase de repos (cf. figure 3.15).

106

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Figure 3.15 : Courant et tension lors des cycles de charge et dcharge. Le temps de repos tr est ajustable, ce qui permet dobtenir diffrents cycles avec des valeurs de courant efficace diffrents. En faisant varier le temps de repos ainsi que la vitesse de lair en modifiant la vitesse du ventilateur, les tempratures des supercondensateurs sont enregistres pour six tests diffrents (tableau 3.5). Tableau 3.5 : Rsum des tests exprimentaux.
tr (s) Va(m/s)

90 Test 1 Test 4

110 Test 2 Test 5

130 Test 3 Test 6

0,23 0,2

A titre dexemple, les rsultats obtenus pour le test 1 sont reprsents sur la figure 3.16.

107

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Figure 3.16 : Tempratures des supercondensateurs pour le test 1.

3.4.5.2 Analyse des rsultats

Afin de comparer les rsultats de modlisation et ceux issus de lexprience, nous avons implment le modle thermique prsent par lquation (3.25) dans le logiciel Matlab. Les pertes dans les supercondensateurs (P ) ont t calcules en se basant sur la rsistance quivalente srie de chaque composant (ESR) ainsi que sur la valeur du courant efficace du cycle (I ). Dans le tableau 3.6, nous prsentons les tempratures simules et mesures en rgime permanent pour les six tests qui ont t raliss. Nous pouvons remarquer la grande corrlation entre les rsultats exprimentaux et de simulation. Nous constatons tout dabord que le modle reprsente avec beaucoup de fidlit la dispersion de la temprature dans le banc. Les rsultats obtenus pour les quatre premiers supercondensateurs instruments sont excellents, tant donn que lerreur absolue est infrieure 1 degr sachant que lerreur de mesure (donnes constructeur) est de 2 . Un cart plus grand entre les rsultats simuls et

mesurs est observ pour les supercondensateurs situs dans la deuxime partie du banc, mais ceci reste trs acceptable.

Diffrents phnomnes non modliss contribuent la diffrence entre les performances du modle pour les composants situs dans les premires colonnes et ceux situs dans lautre partie du banc. Tout dabord, rappelons que pour dduire un modle simple de transfert de matire lintrieur du banc, il a fallu faire lhypothse que la vitesse de lair lintrieur tait constante et que le dplacement de lair dun point un autre se faisait par propagation du dbit massique en considrant des sections de passage de lair. Cette hypothse est moins
108

vraie pour les nuds situs dans la deuxime partie du banc en raison de la perte de charge. Cependant, il est trs difficile de pouvoir modliser la vitesse de lair lintrieur du banc en tout point avec un modle simple. Il serait ncessaire de caractriser ces pertes de charge et les mouvements de lair (direction), voire dutiliser un code de calcul mcanique des fluides. Remarquons quun calcul conduit sur le logiciel Fluent a montr que cet effet ntait pas ngligeable mais du second ordre ce qui justifie notre approche et les hypothses retenues afin de ne pas alourdir le calcul. De lautre ct, la prsence dun radiateur pour llectronique de puissance la sortie du banc bloque lair sortant, ce qui favorise lchauffement des supercondensateurs lextrmit du banc (figure 3.14). Ceci contribue aussi lcart obtenu entre la simulation et lexprience. Enfin, on peut aussi voquer lincertitude sur les paramtres identifis du modle (rsistances

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des supercondensateurs, vitesse de lair) et sur la modlisation des phnomnes de convection. Cest pourquoi nous proposons dans le paragraphe suivant dtudier la sensibilit du modle, c'est--dire comment une erreur sur un des paramtres du modle se propage et quel est le paramtre qui influe le plus sur les rsultats.

109

Tableau 3.6 : Comparaison entre les rsultats exprimentaux et simuls.

diff (C)=Tsim (C)-Texp (C ) diff (%C)=(Tsim (C)-Texp (C))*100/Texp (C) diff (%C)=(Tsim (C)-Texp (C))*100/(Texp (C)-Tamb) (C)) Tsim =temprature simule Texp = temprature mesure Test 1 Texp (C) Tsim (C) diff (C) diff (%) diff (%C) Texp (C) Tsim (C) diff (C) diff (%) diff (%C) Texp (C) Tsim (C) diff (C) diff (%) diff (%C) Texp (C) Tsim (C) diff (C) diff (%) diff (%C) Texp (C) Tsim (C) diff (C) diff (%) diff (%C) Texp (C) Tsim (C) diff (C) diff (%) diff (%C) ambiante 22 22 0 0 0 22 22 0 0 0 13 13 0 0 0 21 21 0 0 0 21 21 0 0 0 23 23 0 0 0 SC1 27 27 0 0 0 27 27 0 0 0 17 17 0 0 0 28 27 -1 -4 -14 26 26 0 0 0 27 27 0 0 0 SC2 30 31 1 3 13 30 30 0 0 0 20 20 0 0 0 31 31 0 0 0 29 30 1 3 13 29 29 0 0 0 SC3 37 38 1 3 7 36 36 0 0 0 25 25 0 0 0 41 40 -1 -2 -5 36 37 1 3 7 27 27 0 0 0 SC4 34 34 0 0 0 33 33 0 0 0 23 22 -1 -4 -10 36 35 -1 -3 -7 33 33 0 0 0 33 33 0 0 0 SC5 47 44 -3 -6 -12 44 41 -3 -7 -14 32 30 -2 -6 -11 52 47 -5 -10 -16 46 43 -3 -7 -12 44 42 -2 -5 -10 SC6 42 41 -1 -2 -5 41 38 -3 -7 -16 29 27 -2 -7 -13 47 44 -3 -6 -12 42 40 -2 -5 -10 41 40 -1 -2 -6

Test 2

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Test 3

Test 4

Test 5

Test 6

110

3.4.5.3 Analyse de sensibilit et dincertitude

Lanalyse de lincertitude consiste tudier comment les incertitudes lies aux donnes dentre se propagent dans le modle. Lanalyse de sensibilit a un rle complmentaire en dterminant quelles sont les variables qui contribuent le plus ou le moins la variabilit de la sortie. tant donn que la plus grande erreur entre la modlisation et la mesure se situe au niveau du supercondensateur le plus chaud du banc, nous proposons dtudier linfluence de lincertitude lie aux paramtres (rsistance srie du supercondensateur, vitesse de lair) sur la temprature maximale simule par le modle thermique.

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Figure 3.17 : Analyse dincertitude du modle thermique

Dans ce paragraphe, nous considrons les entres du modle, nont plus comme des valeurs dterministes, mais comme des lois statistiques (normale, uniforme,) traduisant les incertitudes sur les paramtres dentre du modle. Nous avons choisir de reprsenter ces incertitudes par des lois gaussiennes. La rsistance srie ESR du supercondensateur est reprsente donc par une loi gaussienne ayant une moyenne () de 0.3 m et une esprance

() de 5 %, tandis que la vitesse de lair est reprsente par une gaussienne de moyenne 0,23 (m/s) et desprance 5%. Pour analyser et valuer linfluence des incertitudes des entres du modle sur la sortie, une mthode dchantillonnage (par exemple Monte Carlo) est ncessaire. A partir de la mthode dchantillonnage, les valeurs des entres sont dtermines de faon alatoire laide de fonctions de distribution dfinies pour chaque entre. En simulant le modle thermique pour
111

chaque combinaison de variables dentre, nous obtenons ainsi la fonction de distribution de la sortie (figure 3.17). Nous avons excut 2500 fois le programme contenant le modle thermique, en prenant chaque fois un couple diffrent de valeurs de paramtres dentre. Sur la figure 3.18, nous reprsentons lhistogramme obtenu pour les paramtres dentre o la frquence doccurrence est prsente en fonction de la plage de variation des paramtres dentre. Lhistogramme de la temprature maximale obtenue est prsent sur la figure 3.19.

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Figure 3.18 : Histogramme des variables dentre pour 2500 runs .

Figure 3.19 : histogramme de la temprature maximale.

112

La distribution de la temprature maximale approxime par une loi gaussienne a une moyenne gale 44 C et une variance de 0.81. Afin de quantifier limportance de lincertitude de chaque variable dentre sur la sortie, nous avons ralis deux sries de simulations complmentaires de 2500 excutions chacune. Dans la premire srie (Figure 3.20.a) nous reprsentons la vitesse de lair par une gaussienne et les valeurs des ESR sont considres constantes et inversement pour la deuxime srie de simulation (Figure 3.20.b).

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(a)

(b) Figure 3.20 : Histogramme de la temprature maximale (a : ESR (constante), Vair (gaussienne) ; b : ESR (gaussienne), Vair (constante)).

Comme nous pouvons le constater sur figure 3.20, la vitesse de lair prsente linfluence la plus importante sur la variabilit de la rponse de la sortie du modle. En fixant la vitesse de lair, la variance de la temprature maximale est de 0,08. Cette valeur tait de 0,81 lorsque toutes les variables dentre taient reprsentes par des gaussiennes. En faisant le rapport entre la variance obtenue en fixant lESR des supercondensateurs ( 0,74) par la variance totale ( 0,81), nous constatons que la vitesse de lair influe
113

pour 90 % sur la sortie du modle thermique.

3.4.6 Dure de vie du coffre

Nous avons expos dans le paragraphe 3.2.3 l'influence de la temprature sur les performances du supercondensateur court et long termes. Le but du prsent paragraphe est de proposer un modle lectrothermique du banc coupl avec une loi de vieillissement permettant donc de simuler l'volution des paramtres des supercondensateurs au cours du vieillissement de ces derniers.
3.4.6.1 Approche adopte : couplage des modles lectrothermique avec une loi de vieillissement

Afin de pouvoir suivre lvolution des paramtres des supercondensateurs dans le banc, nous ralisons un couplage entre les modles lectrique et thermique et une loi de vieillissement. Un descriptif du couplage des modles est reprsent sur la figure 3.21.

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Figure 3.21 : Couplage du modle lectrique avec le modle thermique et une loi de vieillissement.

Afin de raliser ce couplage, une co-simulation entre deux logiciels de simulation (Matlab et Simplorer) a t ralise. partir du modle lectrique du banc de supercondensateurs (cf. dtails de ce modle dans le paragraphe suivant) implment dans le logiciel Simplorer, nous dduisons les pertes Joule dans chaque supercondensateur. Ces valeurs de pertes permettent, partir du modle thermique implment dans le logiciel Matlab, de dduire la temprature de chaque composant dans le banc. En se basant sur les tempratures des supercondensateurs ainsi que sur les contraintes lectriques, nous dduisons partir dune loi de vieillissement lvolution des paramtres de chaque supercondensateur. La constante de temps des phnomnes de vieillissement est trs grande. Donc afin de suivre la variation des paramtres propre au supercondensateur, il a fallu simuler le couplage des modles pour un temps relativement lev. Pour pouvoir raliser le couplage en un temps de calcul raisonnable, il est ncessaire de faire quelques modifications au niveau du principe de couplage prsent sur la figure 3.21.
114

La modification des paramtres du supercondensateur avec le vieillissement ne se fait pas en temps rel chaque pas de calcul, mais nous avons dcid de diviser la simulation en plusieurs priodes de dure largement suprieure la constante de temps thermique du composant ce qui permet dobtenir le rgime stationnaire thermique (cf. figure 3.22). Au dbut de chaque priode de simulation, nous dterminons la temprature en rgime stationnaire de chaque supercondensateur laide du modle thermique simul sous Matlab en ne prenant pas en compte les capacits thermiques (figure 3.22). Par la suite laide de la cartographie des tempratures des composants dans le banc, nous dduisons les paramtres de chaque supercondensateur pour la prochaine priode de simulation. Pour des problmes de temps de calcul, le calcul du modle thermique se fait en rgime permanent. Nous navons pas pris en compte les variations des paramtres propres au

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supercondensateur (variation de la capacit et de lESR avec la temprature) lies aux variations des caractristiques lectrochimiques avec la temprature. Seuls les effets lis au vieillissement du supercondensateur sont considrs.

Figure 3.22 : Mthode de simulation du couplage des modles.

Dans les paragraphes suivants nous prsentons la modlisation lectrique du banc ainsi que la loi de vieillissement adoptes.
3.4.6.2 Modlisation lectrique et loi de vieillissement

Pour la modlisation lectrique du supercondensateur, nous avons adopt un modle simple, constitu dune rsistance srie et dune capacit. Dautres modles de supercondensateur
115

reprsentent mieux le comportement de ce dernier. Cependant ces modles non linaires dpendent de plusieurs paramtres et demandent un temps de calcul plus grand ce qui les rend inappropris pour faire des simulations de couplage de modles dans un temps raisonnable. Lquilibrage des tensions aux bornes des supercondensateurs se fait via des rsistances commandes mises en parallle avec ceux-ci (figure 3.23).

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Figure 3.23 : Modlisation lectrique et circuit dquilibrage.

Si la tension de lun des supercondensateurs devient suprieure la tension moyenne ( avec N le nombre de supercondensateurs), la fermeture de linterrupteur du circuit dquilibrage correspondant permet de dissiper une partie de lnergie lectrique dans la rsistance dquilibrage.
3.4.6.3 Loi de vieillissement

Afin de modliser le changement des paramtres des supercondensateurs au cours du temps, nous avons besoin de lois de vieillissement dcrivant les variations des paramtres lectriques lies au phnomne de vieillissement, en se basant sur les contraintes thermo-lectriques que subit le supercondensateur pendant une priode donne.

116

Des tests de vieillissement acclr ont t effectus afin den dduire des lois de vieillissement. La loi de vieillissement adopte est celle prsente dans [4]. Elle prend en considration leffet de plusieurs facteurs comme la temprature, la tension, mais aussi leffet du cyclage travers le courant efficace. On dfinit la dure de vie du supercondensateur comme tant le temps ncessaire une

rduction de 20 % de sa capacit initiale et au doublement de la valeur dESR. La dure de vie en fonction de la temprature du supercondensateur (Temp), de la tension (v(t)), et du courant efficace du cycle (
3.85 10 exp

) sexprime de la faon suivante [4] :

0.1ln 2 1 5 ln 2 exp

exp

3.31

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Connaissant alors les contraintes que subit le supercondensateur pendant son fonctionnement ainsi que les valeurs de lESR et de la capacit initiale (ESR0 et C0), nous pouvons en dduire les nouvelles valeurs des paramtres du supercondensateur. Comme propos dans [5], des lois de variation linaire ont t choisies. Ainsi les quations retenues sont :
0.2 , 1

3.32

3.4.6.4 Simulation lectrothermique du coffre tenant compte du vieillissement des supercondensateurs

Dans cette partie, nous prsentons les rsultats de simulation du couplage lectrothermique. Les supercondensateurs ont t sollicits par le cycle de charge/dcharge prsent sur la figure 3.15. Nous reprsentons sur les figures 3.24 et 3.25 les variations des capacits et des valeurs dESR des supercondensateurs ayant la temprature la plus froide (SC1) et la plus chaude dans le coffre (SC5) (voir figure 3.14).

117

2900 2800 2700 2600 2500 2400 2300 2200 2100 2000 0 50 100 Temps (h) 150 200

Capacit (F)

SC1

SC5

250

300

Figure 3.24 : Variation des valeurs des capacits au cours du cyclage.

0,0008

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ESR (ohms)

0,0007 0,0006 0,0005 0,0004 0,0003 0,0002 0,0001 0 0 50 100 150 Temps (h) 200 250 300 SC1 SC5

Figure 3.25 : Variation des valeurs des ESR au cours du cyclage.

Comme dj indiqu, nous pouvons constater la diminution de la capacit et laugmentation de la valeur dESR des supercondensateurs au cours du temps. De lautre ct mme si les supercondensateurs avaient des proprits homognes en dbut de cyclage, les carts de tempratures lintrieur du banc favorisent la dispersion des caractristiques entre composants. Les variations de lESR et de la capacit pour les supercondensateurs placs dans la zone la plus chaude sont les plus grandes compte tenu de limportance des facteurs de vieillissement que sont la temprature et la tension. En fait, plus la temprature est importante, plus le composant vieillit rapidement et sa capacit devient faible. Comme leffet des circuits dquilibrage nest pas instantan, la tension de llment qui a la capacit la plus faible devient la plus grande ce qui favorise encore les phnomnes de vieillissement. Des tudes en cours au laboratoire Ampre visent intgrer la temprature dans le contrle des
118

circuits dquilibrage, ce qui rduira cette dispersion des caractristiques et homognisera ainsi la dure de vie des composants lintrieur du coffre. Le couplage des modles prsents dans ce paragraphe pourra servir comme outil pour la comparaison des performances des circuits dquilibrage et des diffrentes configurations et de gomtries des bancs de supercondensateurs.

3.4.7 Etude du management thermique du coffre 3.4.7.1 Introduction

Nous avons vu dans le paragraphe 3.4.5.3 limportance de lincertitude sur les variables dentre sur la variabilit de la rponse du modle. Dans ce paragraphe, nous proposons dtudier une stratgie de management thermique du coffre qui intgre, les incertitudes sur les

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entres du modle, mais aussi sur lenvironnement de fonctionnement du banc de supercondensateurs (par exemple la temprature ambiante). Les mthodes classiques dterministes de dimensionnement prennent en compte les incertitudes en considrant des facteurs de scurit souvent empiriques ou en se basant sur des expriences passes. La mthodologie que nous avons adopte repose sur des thories statistiques qui permettent de reprsenter la sortie comme tant une variable statistique. Nous pouvons par la suite discuter de la qualit des rsultats obtenus en se basant sur lcart entre la moyenne de la sortie et la limitation impose sur la sortie. Considrons titre dexemple une sortie reprsente par une loi normale ayant une moyenne () et un cart type () reprsente sur la figure 3.26 .

Figure 3.26 : Loi normale avec moyenne et cart type.

119

la sortie. Si nous supposons que les limitations imposes sur la sortie sont les bords de lintervalle, il y a 32 % de risque de ne pas respecter le cahier de charge impos par la limitation. Donc en se basant sur lemplacement de ces limitations sur la courbe de Gauss reprsente sur la figure 3.26, il sera possible de juger de la qualit des rsultats obtenus.
3.4.7.2 Management thermique tenant compte des incertitudes

Comme le montre la figure 3.26, lintervalle entre

et

contient 68 % des valeurs de

Pour effectuer une tude de management thermique robuste du banc, qui prend en considration les incertitudes, il faut reprsenter par des lois statistiques tout les paramtres qui influent sur la sortie du modle thermique. Les lois dcrivant les incertitudes sur la rsistance srie du supercondensateur et la vitesse de lair resteront les mmes que celles utilises dans le paragraphe 3.4.5.3. Nous reprsentons ensuite la temprature ambiante par une loi normale de moyenne (22 C) et dcart type (11C). Ces rsultats proviennent des

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enregistrements sur une station Lyon Bron pour lanne 2009 [48]. Pour diffrents niveaux de courant, le modle thermique a t lanc 2500 fois en prenant pour chaque excution, une combinaison diffrente des variables dentre (rsistance srie, vitesse de lair, temprature ambiante). titre dexemple, nous reprsentons sur la figure 3.27 la distribution de la temprature maximale obtenue pour un niveau de courant de 50 A.
60 50 Frquence 40 30 20 10 0 -10 2,5 15 27,5 Tmax (C) 40 52,5 65 77,5

3,2*

Tlim

= 29,3 C 2=122

Figure 3.27 : Distribution de la temprature pour un courant efficace de 50 A.

En limitant la temprature maximale du supercondensateur 65 C (donne constructeur), on voit sur la figure 3.27 que la temprature maximale se place une distance de 3,2* de la moyenne. Le pourcentage dans ce cas davoir une temprature qui dpasse la temprature maximale est de 2 %. Le nombre k (gal 3,2 dans ce cas) est dfini donc comme tant un facteur de qualit, il caractrise la distance (k. ) qui spare la moyenne de la sortie de sa valeur limite.
120

En rptant la mme simulation pour plusieurs courants efficaces, nous reprsentons sur la figure 3.28 (en bleu) le facteur de qualit k obtenu en fonction du courant efficace.
4,5 4 3,5 3 2,5 k 2 1,5 1 0,5 0 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Vair=0.3 m/s

Vair=0.23 m/s

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Courant efficace (A)

Figure 3.28 : Facteur de qualit pour plusieurs courants efficaces

Le facteur de qualit chute de 3,8 1 lorsque le courant efficace augmente jusqu 100 A. Nous avons choisi davoir un facteur de qualit minimal gal 2 ce qui correspond un pourcentage dchec inferieur 3%. Il est dans ce cas ncessaire daugmenter la vitesse de lair de 0,23 m/s 0,3 m/s pour respecter ce facteur de qualit comme montr sur la figure 3.28.

3.5 Conclusion
Dans ce chapitre nous avons tudi le comportement thermique dun banc de supercondensateurs. Tout dabord, nous avons propos un modle thermique du banc. Ce modle bas sur une approche rseau a t valid partir de rsultats exprimentaux. Par la suite, nous avons tudi le couplage des modles lectrothermiques avec une loi de vieillissement, ceci dans le but de suivre lvolution des paramtres des supercondensateurs au cours du fonctionnement. Finalement, nous avons tudi le management thermique du coffre en se basant sur une approche statistique qui prend en compte les incertitudes sur les diffrents paramtres.

121

tel-00662051, version 1 - 23 Jan 2012

Chapitre 4 : Comparaison des stratgies de commande du coffre de supercondensateurs

122

4.1 Introduction
Le but du prsent chapitre est ltude des stratgies de contrle du convertisseur statique dnergie associ des supercondensateurs. Nous nous intressons la partie Boost (survolteur) du convertisseur tant donn quil est plus difficile contrler quun convertisseur Buck (abaisseur). En effet le convertisseur Boost est un systme non minimum de phase1. Ces dernires annes, la thorie du contrle applique la commande des systmes lectriques a considrablement amlior les performances dynamiques de ces systmes. Dans le domaine des convertisseurs statiques, les travaux de recherche visent amliorer la stabilit, rduire la sensibilit aux perturbations et amliorer les performances dynamiques et statiques [49,50,51]. Nous nous intressons, dans ce chapitre, la comparaison de deux lois de commande (PI et mode glissant) provenant de deux approches diffrentes du contrle : la premire linaire et la seconde non linaire. Nous rappellerons tout dabord les

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principes du contrle par mode glissant. Ensuite, nous dcrivons la maquette ralise pour comparer les deux lois de commande. La synthse du contrleur par PI et mode glissant est ensuite discute. Enfin, nous prsentons la comparaison des deux lois de commande tout dabord en simulation, puis exprimentalement.

4.2 Commande par mode de glissement (SMC) 4.2.1 Introduction

La commande par mode glissant (SMC pour Sliding Mode Control) est un contrle de type non linaire, qui a t introduit initialement pour le contrle des systmes structure variable. Ses principaux avantages sont la garantie de la stabilit et de la robustesse pour de larges variations des paramtres du systme, de l'entre et des perturbations sur le systme. De plus, tant donn sa flexibilit en ce qui concerne la synthse, la commande par mode glissant est relativement facile mettre en uvre par rapport dautres types de commande non linaires. Ces proprits font que cette loi de commande est adapte de nombreuses applications industrielles, comme dans les domaines de l'automobile ou de laronautique [52]. Cette premire partie est consacre aux rappels thoriques sur la commande par mode glissant, ainsi qu' un bref survol des travaux s'intressant l'application de ce type de commande dans le domaine des convertisseurs DC-DC, sujet de notre tude.

Systme ayant une fonction de transfert prsentant un zro dans la partie droite du plan complexe

123

4.2.2. Principe

La commande par mode glissant est une commande robuste qui se base sur le concept de changement de structure du contrleur avec l'tat du systme afin d'obtenir la rponse dsire [53]. Le contrle gnr par la commande par mode glissant est du type tout ou rien. Dans ce type de commande, l'tat du systme dfinit ltat de commutation de l'organe de contrle. L'ide est de diviser l'espace d'tat par une frontire de dcision appele surface de glissement, qui dlimite deux sous espaces correspondant deux tats possibles de l'organe de commande (figure 4.1). La stabilisation sur la surface de glissement est obtenue l'aide d'une commutation chaque franchissement de la frontire de dcision.

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Figure 4.1 : mode glissant.

Ce principe de commande repose donc essentiellement sur l'utilisation d'une commande discontinue ayant pour but de maintenir l'volution du systme sur une surface de commutation (surface de glissement) judicieusement choisie. La synthse doit donc viser rendre la surface de glissement attractive (condition dattractivit) depuis tout point de l'espace d'tat. Une fois la surface atteinte, il faut assurer le glissement le long de cette surface (condition de glissement) et la stabilit du systme (condition de stabilit). En d'autre terme, il faut trouver la condition pour laquelle la dynamique du systme glisse sur la surface vers le point d'quilibre dsir (figure 4.1). Sur la surface, la dynamique du systme est indpendante
124

de celle du processus initial, ce qui implique que ce type de contrle entre dans le domaine des commandes robustes. Ces notions de stabilit sont dmontres en tenant compte du principe de stabilit suivant le critre de Lyapunov (thorme 1) rappel ci-dessous. Thorme 1 : Soit une fonction diffrentiable de 0 0 0 0 dans , dite fonction de Lyapunov, qui satisfait

les conditions suivantes [54] : 0 0 0 pour

Si ces trois conditions sont satisfaites,

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condition devient

0 le point

0 est un point d'quilibre stable, si la dernire 0 est asymptotiquement stable. , 0.

Dans le cas de la commande par mode glissant, cette fonction de Lyapunov est dduite l'aide d'une pseudo-sortie qui est la surface de glissement
4.2.3 Description du systme en rgime glissant

Pour mieux illustrer ce concept de stabilit, considrons le comportement d'un systme monoentre qui peut tre dcrit par l'quation suivante:
, , 4.1

est le vecteur dtat,

est le temps,

est le champ de fonction qui dcrit est la commande de systme.

lvolution de ltat du systme au cours de temps et u

Dfinissons aussi une loi de commande discontinue u dfinie par : S x, t tant la surface de glissement.
4.2.3.1 Condition dattractivit , , 0 0 4.2

Considrons

et

suffisante pour que la surface soit attractive est la suivante :

, , 0 0

les tats qui correspondent respectivement u et u . Une condition

4.3

125

4.2.3.2 Condition dexistence du glissement

La condition d'existence du rgime glissant implique que traduit par [55] :

lim lim 0 0

0. Cette condition se

4.4

Ces conditions sont dduites du thorme (1) en appliquant le critre de stabilit de Lyapunov dans un voisinage de la surface de glissement et en prenant ( ) comme fonction est gale et .

candidate de Lyapunov. Dans ce cas la drive de la fonction de Lyapunov Les conditions de Lyapunov noncs dans le thorme 1 sont vrifies si

sont de signe

oppos. A noter que ces dernires conditions deviennent des conditions suffisantes pour assurer l'attractivit de la surface si elles sont valables sur tout l'espace d'tat et non seulement

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dans une rgion proche de la surface de glissement.

4.2.3.3 Condition de stabilit

L'analyse de la stabilit du systme revient tudier la dynamique du systme en mode de glissement, c'est--dire lorsque la surface de glissement est atteinte (
,

sur la mthode de la commande quivalente [56] qui consiste admettre qu'en mode de

0). Elle se base

glissement, tout se passe comme si le systme tait pilot par une commande continue, dite commande quivalente, rendant la surface invariante au cours de temps. Autrement dit o
, , 0 0

est le temps mis par le systme pour atteindre la surface de glissement, on a :

4.5

Considrons titre d'exemple le systme affine de la commande suivante :

4.6

Soit S(x,t) la surface de glissement, en rgime de glissement on a :

0 4.7

On obtient lexpression de la commande quivalente :

, ,

4.8

On remplace l'expression de la commande quivalente dans le modle pour obtenir la dynamique quivalente dans la surface de glissement.
126

4.2.3.4 Phnomne de rticence

L'un des problmes li la mise en uvre du contrle par mode glissant est le phnomne de rticence. Ce phnomne se traduit par des oscillations hautes frquences aux alentours de la surface de glissement. Ceci est d aux erreurs de modlisation, mais aussi au fait que la commande par mode glissant ncessite une commutation de l'organe de commande une frquence thorique infinie, ce qui en pratique n'est pas ralisable. Pour parvenir rduire ce problme, plusieurs solutions ont t proposes. Les mthodes les plus rpandues sont de rendre la fonction de commutation plus rgulire aux alentours de la surface ou bien l'augmentation de l'ordre du mode de glissement. Pour un mode de glissement dordre r, lalgorithme de contrle doit faire tendre non seulement la surface de glissement 0, , 0). vers 0 mais 0,

galement les drives successives de cette surface jusquau ordre (r-1) (

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4.2.4 tat de l'art de l'application de la commande par mode glissant dans le domaine de l'lectronique de puissance

tant donn que les convertisseurs DC-DC sont structure variable, il est particulirement appropri d'appliquer le contrle par mode glissant pour ce type de systme. Cette approche est d'autant plus pertinente que les contrleurs bass sur la linarisation du systme autour d'un point de fonctionnement ne sont pas adapts de grandes variations des paramtres du circuit ou de la charge [51]. Le mode de glissement a suscit beaucoup d'intrt pour le contrle des convertisseurs en lectronique de puissance. Les objectifs de la plupart des travaux ont vis simplifier les procdures de conception, amliorer la robustesse, rduire le nombre de composants, et prvenir le phnomne de rticence l'origine des oscillations hautes frquences le long de la surface de glissement. Ce paragraphe rsume les principaux travaux qui ont contribu au dveloppement du contrle par mode glissant appliqu aux convertisseurs de puissance. Les premiers travaux sur le dveloppement du SMC
2

pour les contrleurs DC-DC

apparaissent en 1983 [57] et 1985 [58]. Ces travaux montrent comment le SMC peut tre appliqu diverses topologies de convertisseurs DC-DC du second ordre. L'ide de relier la commande quivalente au rapport cyclique afin d'obtenir un contrleur par mode glissant command par MLI peut tre trouve dans [58]. Une mthode gnrale de synthse du SMC applicable la plupart des topologies des convertisseurs DC-DC est propose par Mattavelli [59] qui montre que le SMC permet une plus grande robustesse face aux variations de charge
2

Sliding mode control

127

et des paramtres du circuit. Des mthodes pour fixer la frquence de commutation et pour rduire l'erreur statique sont aussi proposes. L'application du SMC est tudie en dtail dans [60] pour les hacheurs lvateurs et abaisseurs de tension. Une tude fine est faite afin de dterminer les conditions d'existence du rgime de glissement. En se basant sur un modle petits signaux propos par Mattavelli [61], les paramtres du circuit sont tudis afin d'assurer la stabilit du contrleur. Ce modle permet galement d'analyser la stabilit du circuit, la slection des coefficients du contrleur, ainsi que l'effet des variations des paramtres. Mattavelli tient aussi compte du filtre passe bas normalement utilis pour valuer les erreurs sur les variables d'tat prsentes dans l'expression de la surface de glissement. Dans [50], l'tude de plusieurs surfaces de glissement, en particulier des surfaces qui ne dpendent pas du courant dans la charge, est conduite. Des aspects pratiques sont galement abords dans ce travail. L'implmentation d'un contrleur discret par mode glissant est aborde dans [62],

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cette tude inclue les conditions d'existence et de stabilit. Le contrleur par mode glissant se base sur l'hypothse d'une hystrsis nulle sur la surface de glissement ( , 0) et donc sur une frquence de commutation variable et thoriquement

infinie (eq 4.2). Il est clair que du point de vue pratique il n'est pas possible de vrifier cette

hypothse. En raison des limitations technologiques lies lutilisation de frquences de commutation leves, il est prfrable de limiter cette frquence. La premire ide pour fixer la frquence de commutation est d'incorporer un signal triangulaire en sortie du contrleur et de comparer la surface de glissement ce signal pour gnrer les signaux de commande [59,63,64]. Cette mthode a l'avantage d'assurer la stabilit de la frquence de commutation quel que soit le point de fonctionnement. Par contre la rponse transitoire en est fortement affecte. La deuxime approche est l'intgration d'une hystrsis variable sur la surface de glissement [63,65,66]. Cette mthode parait plus adquate et donne une bonne rponse transitoire. D'autre part, beaucoup de travaux proposent le contrle du rapport cyclique plutt que de piloter directement l'tat du transistor assurant la commutation et ceci sans dgrader les proprits du contrleur (voir paragraphe 4.2.3.3). Dans ce cas, la commande discontinue est remplace par la commande quivalente [67]. Cette dernire peut tre assimile au rapport cyclique puisque que l'on travaille haute frquence. Les avantages de cette mthode sont qu'elle ne ncessite pas de circuits supplmentaires et que la rponse transitoire reste bonne. Par contre l'implmentation du contrleur n'est pas toujours triviale si on cherche conserver les proprits du contrleur SMC.

128

L'augmentation de l'ordre du mode glissant (voir paragraphe 4.2.3.4) en intgrant dans la surface l'erreur sur la variable contrler et sa drive est tudie en [68] afin de rduire le phnomne de rticence. Outre ltude thorique de l'application du SMC en lectronique de puissance, dautres tudes ont t ralises en ce qui concerne l'valuation des performances et de la comparaison avec d'autres types de lois de commande. Une tude comparative est ralise entre des commandes de type SMC, logique floue et par PI dans le cas d'un hacheur abaisseur de tension [51]. Cette comparaison montre la grande similitude entre les performances du SMC et la commande par logique floue. La comparaison entre la commande du hacheur abaisseur par mode glissant ou par PID est galement tudie dans [49]. Cet article montre que ce type de contrle des convertisseurs de puissance est trs prometteur puisqu'il rpond de manire trs satisfaisant aux critres de stabilit et de robustesse pour de larges variations de l'entre, des perturbations et des paramtres du circuit, tout en prenant en

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compte la non-linarit du hacheur.

4.2.5 Notre apport dans le contexte du contrle du convertisseur Boost

Bien que l'aspect thorique du SMC appliqu au convertisseur statique soit presque mature, ce type de contrle est rarement appliqu en pratique sur un systme industriel. Ceci est d, comme voqu dans [69], l'absence d'une procdure claire pour la synthse du contrleur dans un contexte pratique, mais aussi l'absence dans certain cas de travaux qui tudient les avantages et inconvnients de ce type de contrleur pour certains systmes par rapport au contrle classique par PID. C'est le cas du convertisseur Boost. C'est dans ce cadre que nous abordons dans les paragraphes suivant la synthse du SMC pour un convertisseur Boost ainsi que la comparaison de ses performances avec celles d'un correcteur PI. L'tude thorique consiste dterminer les contraintes sur les paramtres du contrleur pour satisfaire les conditions cites dans le paragraphe 4.2.3. Ainsi, nous tudiens l'influence des paramtres du contrleur sur la frquence de commutation et la largeur de la zone glissante. Ensuite, nous analysons, grce la mise en uvre d'un banc d'essai, les performances dun contrleur SMC avec un contrleur PI.

4.3 Prsentation de la maquette exprimentale

Dans le but dappliquer la commande par mode de glissement et par PI sur un hacheur de type survolteur, nous avons dvelopp un banc d'essai. Ce banc est constitu dune alimentation DC alimentant une charge rsistive et un hacheur rversible qui permet de grer lnergie dans 8 supercondensateurs connects en srie (cf. figure 4.2 et 4.3). Cette gestion permet de maintenir la tension du bus DC malgr les variations de charge ou les coupures
129

dalimentation. Ce banc se rapproche donc de la structure du systme dalimentation du trolleybus tudi.

Alimentation DC

Vbus

Charge rsistive

Hacheur rversible

Vsc

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8 SC Maxwell Bcap 3000

Figure 4.2 : Architecture du banc de test dvelopp. Lalimentation DC permet dune part lalimentation du bus continu 43 V et dautre part la charge des supercondensateurs. Si la tension du bus descend en dessous de 40 V, les supercondensateurs interviennent pour rguler la tension du bus ce seuil de 40 V.

130

Supercondensateurs Hacheur rversible

Charge rsistive DSPACE 1104

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Figure 4.3 : Maquette exprimentale.

Figure 4.4 : Hacheur rversible.

Le contrle du hacheur rversible est ralis grce une carte DSPACE 1104. La liaison entre le convertisseur et la carte DSPACE se fait par fibre optique. Le hacheur rversible prsent sur la figure 4.4 est constitu de deux transistors et
,

de deux diodes de roue libre

et

, dune inductance de lissage L et dun condensateur de filtrage C. Ce hacheur rassemble en mme temps un hacheur srie (Buck) et un hacheur parallle (Boost). La commande du
131

hacheur Boost se fait via le transistor

et pour le hacheur Buck cest linterrupteur

qui est

command. Linductance de lissage est gale 160 H ce qui permet davoir une ondulation maximale du courant de 12 % pour une frquence de dcoupage de 10 kHz (voir annexe E). Pour une ondulation maximale de tension de 2 %, nous obtenons une valeur de capacit gale 1600 F. Les transistors supportent des tensions allant jusqu 100 V.

4.4 Synthse des lois de commande pour un hacheur lvateur

4.4.1 Modle du convertisseur Boost

En faisant lhypothse dune conduction continue, le modle mathmatique du hacheur

survolteur peut tre dduit en appliquant la loi de Kirchhoff dans le cas o l'interrupteur S est passant ou bloqu. On obtient alors le modle instantan du hacheur :
dV 1 u i i dt di L V 1 u V dt C

4.9 4.10

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linductance de lissage, dans la charge.

tant ltat de linterrupteur S ,

la tension du bus continu,

le courant dans le courant

la tension aux bornes des supercondensateurs et

4.4.2 Commande par mode de glissement

Pour la synthse dun correcteur par mode de glissement pour un hacheur Boost, la loi de commande adopte est celle prsente par lquation (4.11).
u 1 si S 0 si S 0

La synthse d'un contrleur par mode glissant se dcompose en plusieurs tapes : le choix de la surface de glissement, la vrification de l'attractivit de la surface de glissement, la dmonstration de l'existence du mode de glissement, l'tude de la stabilit de la commande sur la surface de glissement. Nous abordons ces points dans les paragraphes suivants.
4.4.2.1 Choix de la surface de glissement

4.11

Le but de la commande du hacheur Boost est de faire tendre la tension convertisseur vers une tension de rfrence

en la sortie du

. Il a t dmontr dans [70] quune seule

132

boucle de tension ne suffit pas pour contrler le hacheur dans le cas du SMC. Une solution ce problme est dintgrer le courant
S K V V K i I

traversant linductance dans la loi de commande.

Nous proposons donc dtudier la surface de glissement suivante : o K et K sont deux constantes, V la tension Vbus de rfrence, I
4.12

le courant iL de

rfrence.

Le courant de rfrence nest pas connu a priori, nous le dduisons partir des paramtres du circuit en appliquant la conservation de puissance au niveau du convertisseur :
I V i V 4.13

Le courant de rfrence est donc variable en rgime dynamique et dpend du courant de

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charge et de la tension aux bornes des SC. Il tend en rgime statique vers le courant dquilibre ( En remplaant I
S K V K V

) correspondant ltat dquilibre (V ,

).

dans lquation (4.12), nous obtenons :

K i K V V RV K V

par son expression (4.13) en fonction du point de fonctionnement (V , i )

Dfinissons

K V RV

4.14 4.15

K i

et

deux nouvelles variables telles que :

4.16

Dans le nouveau espace dtat ( , De plus (V ,

Vsc K K V RV e K

4.17

), la surface de glissement devient :

K V RV V K e K K V 4.18

) est un point dquilibre pour lequel

est gal :

La surface de glissement peut donc scrire :

K e K e 4.20 133

RVsc

4.19

avec K

4.4.2.2 Condition dattractivit

L'attractivit de la surface de glissement (paragraphe 4.2.3.1) est assure si la dynamique du systme a tendance se diriger vers la surface indpendamment des conditions initiales. Cela peut tre facilement dmontr en traant la dynamique du systme dans le plan (e , e ) (figure 4.5).

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Figure 4.5 : Dynamique du systme et surface de glissement pour un hacheur survolteur 0, la commande u gale 1. Dans ce cas le

Si le systme se trouve dans le demi plan

courant dans linductance augmente, donc on se dirige vers la frontire de la surface de glissement 0.

nouveau vers la surface de glissement

0. De mme si S>0, le courant dans linductance diminue et on se dirige de

4.4.2.3 Condition dexistence du rgime glissant

Dmontrons maintenant que la commande discontinue adopte (eq 4.11) garantit la condition de glissement au moins dans une zone entourant le point dquilibre. Lexistence du rgime glissant impose que S et S tendent vers zro lorsquon se rapproche de la surface de glissement (paragraphe 4.2.3.2). Il faut donc prouver les conditions dexistence du rgime glissant (quation 4.4) dans un espace proche de la surface de glissement. En crivons tout dabord le modle du hacheur (eq. 4.9 et 4.10) dans le nouvel espace dtat ( , ), nous obtenons :
134

de dt de L dt C

u e 1

u e

V R

4.21 4.22

La drive de la surface de glissement scrit:

K e K C 1 K e u e I e V R

obtenu laide des quations (4.20, 4.21 et 4.22)

Si

En remplaant u par sa valeur dans lquation 4.24, nous dterminons la premire condition dexistence du rgime glissant c'est--dire si S>0,
K RC K L e K C V L V L

0 la commande u est gale 0 et la condition de glissement impose que 0:

V RC I

K V L

4.23 1 u e V 4.24

soit ngatif.

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D D

S S

K 0

Similairement pour le cas de S<0, u=1 et

K e RC K V L V K RC

doit tre positif, on obtient alors :

4.26

4.25

D1 et D2 sont des droites delimitant la zone de glissement. A partir des quations 4.25 et 4.26 qui dlimitent la zone glissante de la surface, nous dduisons que la surface de glissement nest pas totalement glissante. Il faut donc sassurer que le point dquilibre soit inclus dans la zone de glissement. En remplaant e et e par zro
RCV V L K K RCV V L V RV

dans les quations 4.25 et 4.26, cette condition impose :

K K

4.27

4.4.2.4 Condition de stabilit

Pour dterminer la condition de stabilit sur la surface de glissement, on se sert de la notion de la commande quivalente introduite au paragraphe 4.2.3.3. En posant S=0 et obtient lexpression de la commande quivalente ( (4.21) et (4.22) :
u 1 V L K e V K RC K e I V L K C

) partir du modle de convertisseur

0 on

4.28

135

En remplaant u par lexpression u posant S=0, on obtient:

V I e K K de dt e V R K e K

de la commande quivalente dans lquation (4.21) et en

Dfinissons une fonction de Lyapunov

C V

L I

K K

4.29

gale

. Pour assurer la stabilit du systme, il

faut prouver que la drive de la fonction de Lyapunov est ngative. Or on a :

e2 1 Vsc e1 K1 K2 e1 R Vref R e2 A 1

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Le numrateur de A est positif tant donn que e est toujours plus grand que que le dnominateur de A soit positif :
C V e e e e LI K K CV L I K e K K K 0

C Vref

L Iref
eq

K1 K e1 1 K2 K2

4.30

tension la sortie du convertisseur est toujours positive). Donc pour prouver la stabilit il faut

(la

4.31

soit :

4.32

avec :

Dans le paragraphe prcdent, nous avons vu que la zone de glissement de la surface de glissement est limite par deux ingalits (ingalits 4.25 et 4.26). Lintersection de la droite (D
e 0) (quation 4.25) avec la surface de glissement (S=0) constitue la limite infrieure de

K L K

4.33

la zone de glissement, labscisse

LI K K CV K L K R

de ce point est gal :

K K K L K R

En prenant en considration la condition dexistence du rgime de glissement (quation 4.27), nous dmontrons que e
e

K L K

CV

K L K

LV

4.34

et donc lingalit (4.31) est prouve. Donc, dans la zone

136

de glissement la fonction de Lyapunov choisie est ngative. Par consquent, le systme est donc asymptotiquement stable.
4.4.2.5 Influence des valeurs de gains du contrleur sur les performances.

Lquation (4.27) donne la condition de stabilit du systme. Cependant, cette quation qui se prsente sous la forme dune ingalit, laisse un degr de libert concernant le choix de gains du contrleur ( , ). Nous proposons dtudier dans ce paragraphe linfluence du choix des

gains sur la zone de glissement de la surface et sur la frquence de dcoupage du hacheur.

4.4.2.5.1 Frquence de dcoupage

u=1

u=0

tel-00662051, version 1 - 23 Jan 2012

2 -

Figure 4.6 : Surface de glissement avec bande dhystrsis L'approche thorique de la commande par mode glissant fait l'hypothse d'une hystrsis nulle et de ce fait dune frquence de dcoupage infinie. Il est clair que nous ne pouvons pas assurer cette hypothse en pratique puisque que la frquence de dcoupage dpend de la tenue des organes de commande, mais aussi du dimensionnement des composants et des pertes. Afin de fixer la frquence de commutation de la commande, il faut adopter une loi avec hystrsis. Une bande dhystrsis est donc ajoute au voisinage de la surface de glissement. La loi de commande devient alors :
u 1 si S

La frquence de dcoupage est troitement lie la valeur de la bande dhystrsis. Pour calculer la frquence, nous dterminons lexpression des temps t
t 2 S

0 si S

4.35

pour passer de + respectivement pour passer de + (voir figure 4.6). On a :

4.36

respectivement t

mis

137

atteint (
t t

A partir de (4.24) nous calculons S et S en faisant lhypothse que le point dquilibre est
K V RC 2

2 S

4.37

0,

0). Nous obtenons alors :

La frquence de dcoupage
1

K C I

V K L 2 V K R L V

4.38 V

4.39

est donc gale :

4.40

tel-00662051, version 1 - 23 Jan 2012

Pour la dtermination de la frquence de dcoupage en fonction de la bande dhystrsis, nous avons fait lhypothse que le systme tend parfaitement vers le point dquilibre (V , I ), ce

qui nest juste que si la frquence de dcoupage est infinie. En pratique des ondulations sont prsentes au niveau de la tension de sortie du convertisseur et du courant dans linductance de lissage. Ces ondulations sont dautant plus grandes que la frquence est faible et donc que les pentes S et S changent. Ceci affecte les valeurs des temps t et t et par consquent la

frquence de dcoupage qui est fortement sensible aux valeurs de ces pentes.
4.4.2.5.2 Zone de glissement

Nous avons vu dans le paragraphe 4.4.2.3 que la surface de glissement est limite une certaine zone dpendant des paramtres de rglage. Nous avons pu dlimiter cette zone de glissement par deux ingalits prsentes par les quations 4.25 et 4.26. Le choix des gains du contrleur doit donc prendre en compte ce rsultat en essayant dviter que le systme ne rattrape la surface en dehors de la zone de glissement. Ceci aurait un effet indsirable sur les performances du contrleur conduisant sous certaines conditions un dpassement sur la sortie. Nous illustrons sur la figure 4.7 le comportement du systme sil rattrapait la surface en dehors de la zone de glissement.

138

tel-00662051, version 1 - 23 Jan 2012

Figure 4.7 : Surface et zone de glissement. Soit A e , e B e ,e

de dt de L dt C e e e

lintersection de la dynamique du systme avec la surface de glissement, soit

de sortie du convertisseur soit gale V

e V R

la limite de la zone de glissement (voir figure 4.7). Supposons qu t=0 la tension et que le courant dans linductance nul. Dans ce cas

ltat de linterrupteur u est 1. Les quations 4.21 et 4.22 deviennent :

4.41 4.42

La rsolution de ces deux quations nous donne :

V exp K e K L e I RCV V 4.43

Le point A est sur la surface de glissement, donc on a :

4.44

Les coordonnes du point A sont alors relies par lquation suivante :

V exp V . 4.45

En rsolvant cette quation, nous obtenons :

139

lambertw e

LV

K K L K K

V RV V RV

RV

R V

CV

4.46

RV L

RV V

LV

La fonction lambertw est la fonction telle que pour tout nombre complexe Z, on a : . Nous dterminons ensuite lintersection de la surface de glissement avec la limite de la zone de glissement :

tel-00662051, version 1 - 23 Jan 2012

K K

Pour que la dynamique du systme rattrape la surface de glissement dans le zone de glissement, il faut que : | | | |
4.48

I V RC C K 1 K C K

K K RC

V L

V L 1 L

4.47

4.4.2.6 Valeurs des gains

En nous basant sur cette tude, nous avons cherch laide dun algorithme doptimisation les gains du correcteur qui rpondent, sur toute la plage de fonctionnement du convertisseur, aux exigences suivantes : Les conditions dexistence et de stabilit du rgime glissant sont satisfaites (quation 4.27). La frquence de commutation est suprieure 5 kHz (quation 4.40). Le rattrapage de la surface se fait dans la zone de glissement (quation 4.48). Pour le convertisseur tudi, nous avons obtenu les valeurs pour les gains de SMC, 1. 6 et

140

4.4.3 Commande par PI

Dans ce paragraphe nous tudions la commande par PI pour le hacheur Boost. Ce type de contrle trs rpandu dans lindustrie rentre dans la classe des commandes linaires qui se basent sur un modle linaire du systme pour synthtiser le contrleur. Comme pour la commande par mode glissant, nous optons pour une commande par deux boucles de contrle. Ceci a beaucoup dintrt pour lamlioration des performances dynamiques et de la robustesse du contrleur. Il permet aussi de simplifier le contrle du hacheur Boost dont sa fonction de transfert prsente un zro dans la partie droite du plan rendant son contrle par une seule boucle de tension compliqu dans certain cas [71,72]. La structure de la commande est reprsente sur la figure 4.8.

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Vref C1

Iref C2

e G1

iL

G2

Vbus

Figure 4.8 : Structure de la commande par deux boucles de contrle.

Lerreur corrige entre la tension mesure et la tension de consigne sert de rfrence de courant pour la boucle interne de courant. Cest la boucle de courant qui impose la valeur du rapport cyclique e.
4.4.3.1 Modle linaire du hacheur

La modlisation du hacheur vise analyser son comportement dynamique dans le but de dterminer le correcteur convenable pour le contrler. La synthse des modles des convertisseurs prsente des difficults lies la nature mme de ces derniers. Les convertisseurs sont non linaires et structure variable, puisqu'ils prsentent plusieurs tats possibles au cours d'une priode de dcoupage. La mthode adopte consiste transformer ces systmes en des systmes invariants puis linariser le modle obtenu autour dun point de fonctionnement [73]. Cette mthode nest juste quen faisant lhypothse que la priode dchantillonnage est trs petite devant la dynamique du systme. Pour les boucles de contrle prsentes sur la figure 4.8, nous avons besoin de dterminer les fonctions de transfert G1 et

141

G2. Nous nous rfrons aux travaux prsents dans [73,74]. Les fonctions de transfert suivantes linarises autour du point de fonctionnement ( , ) sont considrer :
2 1 1 1 2 1 1 1 2 1

4.49

grandeur X considre.

est le rapport cyclique, les termes en x s correspondent des petites variations de la

4.50

Lanalyse des fonctions de transfert montre la prsence dun zro dans la partie droite du plan

tel-00662051, version 1 - 23 Jan 2012

complexe. La pulsation 1

de ce zro RHPZ (Right Half Plan Zero) est gale :

4.51

Figure 4.9 : Diagramme de Bode de (

).

Comme nous pouvons le constater sur le diagramme de Bode de la figure 4.9, ce zro ajoute un dphasage de 90 la fonction de transfert. Si le zro apparait proche de la frquence de coupure, il a une action nfaste la marge de phase du systme en diminuant cette dernire. Lquation 4.52 prsente la fonction de transfert du Boost pour une seule boucle de contrle (boucle de tension) :
142

4.52

Nous remarquons que le zro (RHPZ) apparait la mme pulsation (eq 4.51) que ce soit pour un contrle avec une seule boucle de tension ou avec deux boucles. Cependant, un ple complexe apparat dans la boucle de courant ce qui permet de compenser leffet du zro. Le zro instable est prsent dans tous les convertisseurs qui stockent dune manire indirecte lnergie. Ces convertisseurs stockent tout dabord lnergie dans linductance, puis la renvoie vers la charge. Si la dynamique de changement du rapport cyclique par rapport une perturbation est trs rapide, linductance limite naturellement la monte en courant. Dautre

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part le courant dans linductance ne va pas pouvoir augmenter la mme vitesse que le rapport cyclique. Cela se traduit automatiquement par une chute de la tension Vbus et donc des oscillations. Pour saffranchir de ce problme, on limite la dynamique de variation du rapport cyclique. Pour cela la frquence de coupure (qui reflte la bande passante) du systme sur le trac de Bode est limite 30 % du de la valeur du zro instable obtenu partir de lquation 4.51 [75].
4.4.3.2 Synthse des paramtres du correcteur

Nous avons prsent dans le paragraphe prcdent le modle linaire du hacheur Boost. Etant donn le caractre non linaire du hacheur, ce modle a t dduit par linarisation autour dun point de fonctionnement. Pour synthtiser les paramtres du correcteur, il faut donc choisir un point de rfrence. Nous choisissons comme point de rfrence le point le plus critique du point de vue de la stabilit qui correspond au zro le plus faible et des ples proches de laxe des imaginaires. Ce point correspond pour un hacheur Boost la tension dentre minimale et la charge maximale (plus faible valeur de rsistance). Pour la dtermination des correcteurs, nous avons utilis loutil graphique Sisotool de Matlab. La figure 4.10 illustre le diagramme de Bode en boucle ouverte de la boucle interne de courant.

143

tel-00662051, version 1 - 23 Jan 2012

Figure 4.10 : diagramme de Bode de G1.

Nous rglons le contrleur C2 de la boucle interne pour avoir un temps de rponse d'environ 1.5 ms. Nous obtenons le correcteur PI suivant :
165.05 1 0.00048 4.53

La figure 4.11 donne la rponse indicielle de la fonction de transfert en boucle ferm pour la boucle de courant.

Figure 4.11 : rponse indicielle de la boucle de courant avec correcteur.

144

Le zro minimal RPHZ de la fonction de transfert G2 est gal 1250 rd/s. Il est obtenu partir de lquation 4.51 pour le point correspondant la rsistance minimale et le rapport cyclique maximale. On limite dans ce cas la frquence de coupure de la boucle extrieure 375 rd/s. Nous optons aussi pour une marge de phase aux alentours de 60. Nous trouvons le correcteur C1 suivant :
822.01 1 0.0025s s

4.54

Le diagramme de Bode, obtenu pour le systme en boucle ouverte, est prsent sur la figure 4.12.

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Figure 4.12 : Diagramme de Bode en boucle ouverte (boucle de tension).

4.4 Rsultats obtenus et comparaison des lois de commande

4.4.1 Rsultats de simulation

Lobjectif de ce paragraphe est de prsenter les rsultats de simulation des deux commandes et de vrifier le bon rglage des correcteurs. La simulation a t faite grce au logiciel Simulink. La simulation consiste faire varier la charge de sa valeur minimale (20 ) sa
145

valeur maximale (5

). Ceci a t fait pour diffrents tats de charge des supercondensateurs

(Vsc = 10 et 20 V). Les rsultats obtenus sont prsents sur la figure 4.13. ).

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Figure 4.13 : Simulation PI (a) et SMC (b) (variation de la rsistance de 20 5

).

Nous pouvons constater que les correcteurs rgulent correctement la tension du bus. Cependant, on peut constater les excellentes performances dynamique du correcteur par mode glissant qui permet la tension de bus de rattraper la tension de rfrence plus rapidement que le correcteur PI et ceci sans engendrer doscillations.

146

4.4.2 Rsultats exprimentaux.

Les lois de commande tudies sont implmentes dans la carte DSPACE 1104 quipant le banc de test. Nous avons mesur le courant et la tension aux bornes des supercondensateurs ainsi que le courant et la tension de la charge. Les courants sont mesurs par des capteurs LEM et les tensions par des diviseurs de tension associs des amplificateurs oprationnels isols. Le tout est connect aux entres A/D de la carte DSPACE. La commande du hacheur Buck (recharge des supercondensateurs) adopte est une commande simple par hystrsis courant constant.
Vsc = 20 V , R 20 5 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -3 -1 1 3 5 7 9 Temps (ms) 11 13 15 17 iL (A) Vbus (V)

Vsc = 20 V , R 20 5 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -0,5 -0,3 -0,1 0,1 0,3 0,5 0,7 Temps (ms)

iL (A)

Vbus (V)

tel-00662051, version 1 - 23 Jan 2012

0,9

1,1

1,3

1,5

(20 V)
Vsc = 15 V , R 20 5 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -3 -1 1 3 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 15 17 -0,5 -0,3 -0,1 0,1 0,3 0,5 0,7 Temps (ms) Vsc = 15 V , R 20 5

iL (A)

Vbus (V)

il (A)

Vbus (V)

5 7 9 Temps (ms)

11

13

0,9

1,1

1,3

1,5

x 0,001

(15 V)
Vsc = 10 V , R 20 5 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -3 -1 1 3 5 7

Erreur statique
50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -1 0

Vsc = 10 V , R 20 5

iL (A)

Vbus (V)

iL (A)

Vbus (V)

9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 Temps (ms)

2 Temps (ms)

(10 V) Figure 4.14: Rsultats exprimentaux pour une variation brusque de charge de 20 5 et pour
147

diffrents niveaux de tension initiale dans le supercondensateur (PI gauche, SMC droite).

Plusieurs campagnes dessais ont t ralises en vue de comparer les lois de commande dans diffrentes conditions. Dans la premire campagne, nous faisons varier la charge de 20

5 . Les rsultats obtenus pour diffrents niveaux de tension sont reprsents sur la figure 4.14. La diffrence entre les rsultats de simulation et d'exprience provient des erreurs sur les valeurs des pertes dans les composants ainsi que des phnomnes parasites non modliss. Nous pouvons remarquer les excellentes performances dynamiques du contrle par mode de glissement par rapport une commande par PI. Le contrle par mode de glissement permet au systme de rattraper la tension de rfrence trs rapidement (entre 0,1 et 0,5 ms) et ceci sans oscillations. Avec le contrleur PI, la tension du bus rattrape la rfrence plus lentement

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(entre 7 et 10 ms), ceci s'accompagne d'une chute de tension de quelques volts. Nous pouvons aussi remarquer le caractre non linaire du contrle par mode de glissement. Ses performances sont peu influences par un changement du point de fonctionnement. Cependant, le contrle par mode de glissement prsente deux inconvnients lis lerreur statique et la variation de la frquence de commutation du convertisseur. En fait, une erreur statique de 2 % a t constate sur la tension Vbus pour une tension aux bornes des supercondensateurs de 10 V (Vbus gale 39.2 au lieu de 40 V). Celle-ci est lie aux pertes dans le convertisseur qui ne sont pas prises en compte dans la synthse du correcteur. Laugmentation de lordre du contrleur par lajout dun intgrateur peut liminer cette erreur. Pour la frquence de commutation, celle-ci varie entre 4,5 et 14 kHz. La deuxime campagne a consist faire varier la charge entre 5 et 20 . Nous aboutissons aux mmes conclusions que lors de la premire campagne de mesure. Nous prsentons les rsultats obtenus sur la figure 4.15. .

148

Vsc = 20 V , R 5 20 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -3 -1 1 3 5

Vsc = 20 V , R 5 20 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
17

iL (A)

Vbus (V)

iL (A)

Vbus (V)

7 9 Temps (ms)

11

13

15

-0,6

-0,4

-0,2

0,2

0,4

0,6

0,8

1,2

1,4

Temps (ms)

(20 V)
Vsc = 15 V , R 5 20 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -3 -1 1 3 5

Vsc = 15 V , R 5 20 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -0,6 -0,4 -0,2 8E-16 0,2 0,4 0,6 Temps (ms)

iL (A)

Vbus (V)

iL (A)

Vbus (V)

tel-00662051, version 1 - 23 Jan 2012

7 9 11 Temps (ms)

13

15

17

19

0,8

1,2

1,4

(15 V)
Vsc = 10 V , R 5 20 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -3 -1 1 3 5

Vsc = 10 V , R 5 20 45 40 35 iL (A) Vbus (V) 30 25 20 15 10 5 0

iL (A)

Vbus (V)

7 9 11 Temps (ms)

13

15

17

19

-2

-1

0 Temps (ms)

(10 V) Figure 4.15 : Rsultats exprimentaux pour une variation brusque de charge de 5 20 et pour diffrents niveaux de tension dans les supercondensateurs (PI gauche, SMC droite).

Aprs avoir test dans les deux premiers essais les performances les contrleurs dans diffrentes conditions pour des variations de charge, nous illustrons dans la troisime campagne dessais, des pertes de rseau (coupure de lalimentation). Ceci permet de tester les

149

commandes en partant dun tat initial qui est loin du point dquilibre. Les rsultats obtenus sont illustrs sur la figure 4.16. Les rsultats montrent de nouveau les excellentes performances dynamiques du contrle par mode de glissement. La tension du bus se stabilise aprs 1 ms et sans dpassement dans le cas dune commande par mode de glissement par rapport 10 ms pour un contrleur par PI

Vsc = 20 V, R = 5 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -3 -1 1 3 5 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -1

Vsc = 20 V, R = 5

iL (A)

Vbus (V)

iL (A)

Vbus (V)

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7 9 11 Temps (ms)

13

15

17

19

1 Temps (ms)

(20 v)
Vsc = 15 V, R = 5 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -3 -1 1 3 5

Vsc = 15 V, R = 5 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
19

iL (A)

Vbus (V)

iL (A)

Vbus (V)

7 9 11 Temps (ms)

13

15

17

-1

1 Temps (ms)

(15 V)
Vsc = 10 V, R = 5 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -3 -1 1 3 5

Vsc = 10 V, R = 5 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
19

iL (A)

Vbus (V)

iL (A)

Vbus (V)

7 9 11 Temps (ms)

13

15

17

-1

3 Temps (ms)

(10 V) Figure 4.16 : Rsultats exprimentaux illustrant des pertes d'alimentation rseau et pour diffrents niveaux de tension initiale dans les supercondensateurs (PI gauche, SMC droite).
150

4.5 Amliorations possibles de la commande par mode de glissement

Malgr les bonnes performances obtenues exprimentalement, des amliorations sont envisageables pour la commande par mode de glissement.
4.5.1 Erreur statique

Les rsultats exprimentaux prsents dans le paragraphe prcdent montrent la prsence dune erreur statique au niveau de la tension du convertisseur Vbus. Cette erreur pourrait tre limine en ajoutant une action intgrale au niveau de la surface de glissement [59,76]. Dans ce cas la surface de glissement deviendrait :
S K V V K i I K V V dt 4.55

La mme dmarche que prcdemment pourrait alors tre applique pour dterminer les conditions sur les gains du correcteur permettant de garantir de bonnes performances du

tel-00662051, version 1 - 23 Jan 2012

systme.
4.5.2 Frquence variable

Le fonctionnement frquence variable du convertisseur ncessite le surdimensionnement des filtres et en outre engendre des problmes de CEM. Comme nous lavons dj voqu dans le paragraphe 4.2.5, la fixation de la frquence de commutation peut tre ralise. Celle-ci peut tre effectue en implmentant un circuit PLL3 qui ferait varier la bande dhystrsis en fonction du point de fonctionnement du convertisseur.
4.5.3 Observation du courant de charge et de la tension aux bornes des supercondensateurs

Dans ce chapitre, nous avons fait lhypothse que les perturbations, le courant de charge et la tension aux bornes des supercondensateurs, taient mesurs. Ces grandeurs pourraient tre dduites partir dun observateur, de Luenberger tendu par exemple. Pour ce faire, il serait ncessaire de faire des hypothses sur la dynamique des perturbations. Si on considre une dynamique lente pour ces perturbations, on peut crire :
0 0

4.56

On pourraitt intgrer ces deux quations dans le modle du convertisseur pour obtenir le modle d'tat tendu et obtenir ensuite l'observateur. Dans un premier temps, un choix judicieux de la matrice des gains de l'observateur permettrait d'assurer la convergence de celle-ci.
3

Phase locked loop

151

Par contre, il faudrait dmontrer la stabilit du systme en boucle ferme (contrleurobservateur) vu que le systme est non linaire et que par consquent le principe de sparation (observateur - contrleur) nest plus valable. Les travaux prsentes par Vidyasagar dans [77] peuvent aider la dmonstration de la stabilit en boucle ferme du systme avec observateur.

4.6 Conclusion
Dans ce chapitre, la comparaison entre deux types de contrle (PI et mode de glissement) dun hacheur survolteur a t ralise. Un banc d'essai a t ralis ce qui a permis de tester les performances des contrleurs pour plusieurs points de fonctionnement et avec diffrents types de perturbation (variation de charge, perte du rseau). Les rsultats montrent les excellentes performances dynamiques du contrle par mode de glissement pour une plage de fonctionnement assez large qui a mis en vidence le caractre non linaire du contrleur. Cependant, lerreur statique constate sur la sortie ainsi que la variation de la frquence de

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dcoupage du convertisseur constituent des inconvnients auxquels nous pouvons palier en nous appuyant sur les extensions prsentes la fin de ce chapitre.

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Conclusion gnrale

153

Les travaux prsents dans ce mmoire portent sur l'tude d'un coffre de supercondensateurs pilots par une lectronique de puissance pour le stockage tampon de l'nergie lectrique rcupre lors des phases de freinage dun trolleybus. La fonction du coffre est dalimenter tous les auxiliaires du vhicule lors des coupures de la ligne arienne. La ligne directrice de cette thse a repos sur trois aspects lis par une volont d'amliorer les performances court et long terme du systme que l'on peut rsumer de la faon suivante : Dtermination du nombre de supercondensateurs mettre en place en partant d'un profil de vitesse donn du trolleybus. Modlisation lectrothermique du coffre de supercondensateurs permettant de connatre les contraintes que subit chaque supercondensateur en cours de cyclage. Comparaison de lois de commande appliques au systme de stockage permettant d'amliorer les performances du systme. Le premier chapitre de thse a permis de situer le contexte du travail et de prsenter un tat de l'art concernant le supercondensateur et ses applications dans le domaine du transport lectrique. La fin de ce chapitre a t consacre la prsentation du projet Hybus dans lequel s'inscrivent les travaux prsents dans ce mmoire. L'tude mene dans le deuxime chapitre a permis de proposer une mthodologie de dimensionnement du systme de stockage pour une mission spcifique du trolleybus. L'approche bond graph a t exploite afin d'en dduire des modles direct et inverse de la chaine cinmatique du trolleybus et de dterminer l'volution des grandeurs lectriques sur le rseau de puissance du vhicule en roulage. Bien que le supercondensateur possde une puissance spcifique relativement lev, la prsence de pics de puissance dans notre application conduit tenir compte simultanment de critres sur la puissance et sur l'nergie. Ceci nous a amen tudier une stratgie de dimensionnement du coffre s'appuyant sur le plan de Ragone d'un modle rduit un supercondensateur quivalent. Le troisime chapitre est venu complter le chapitre prcdent en abordant les contraintes thermiques que subit chaque supercondensateur dans le systme de stockage. Pour ce faire, nous avons dvelopp un modle couplant phnomnes thermiques et lectriques qui permet de prdire la temprature de chaque supercondensateur en cours de cyclage. Le modle retenu de type circuit constitue un bon compromis entre prcision et temps de calcul. Les rsultats de la comparaison entre les tempratures mesures et simules montrent une trs bonne concordance entre la simulation et la ralit. Dans le but de
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dterminer le paramtre qui influe le plus sur la sortie du modle, nous avons ralis une analyse de sensibilit du modle. Cette tude a permis de dmontrer que la vitesse de l'air est le facteur le plus influant sur l'volution des tempratures. Ceci nous permet de conclure que toute amlioration des rsultats de modlisation doit tout d'abord s'appuyer sur une mesure plus prcise de cette vitesse. Ces rsultats montrent aussi que le contrle de la vitesse de l'air est un paramtre cl pour l'amlioration des performances thermiques du banc. L'tude de la sensibilit du modle a t ensuite complte par une tude de management thermique robuste. Nous avons alors tudi plusieurs paramtres qui influent sur le modle en nous appuyant sur des lois statistiques pour traduire la dispersion par rapport aux valeurs nominales. A partir de la simulation, la temprature du point chaud a t reprsente par une distribution, ce qui nous a permis de dterminer les limites thermiques du coffre en prenant en considration toutes les incertitudes sur les paramtres

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du modle. Cette mthode de dimensionnement semble plus pertinente que la mthode classique dterministe qui dfinit des facteurs de scurit empiriques afin de tenir compte des incertitudes. Notre objectif tant de suivre l'volution des paramtres lectriques de chaque supercondensateur en cours de cyclage et ainsi de dterminer la dure de vie du coffre pour un profil d'utilisation donne, nous avons donc coupl les modles lectrique et thermique avec une loi de vieillissement. Certaines hypothses ont t ncessaires concernant le dcouplage des chelles de temps pour pouvoir raliser ce couplage des modles en un temps raisonnable. Les rsultats obtenus montrent bien l'influence de la dispersion de temprature sur la dispersion de la dure de vie entre composants et donc sur la dure de vie du coffre. Dans les premiers chapitres, des problmatiques lies au dimensionnement et la fiabilit du coffre ont t prsentes. Ces points rentrent dans le contexte de l'analyse des performances long terme du coffre. Dans le chapitre 4, ont t abords des problmes lis aux performances dynamiques du systme de stockage. Le chapitre 4 traite du problme de la commande du coffre de supercondensateurs pour rpondre des appels de puissance de courte dure. Nous nous sommes intresss la commande du hacheur Boost qui prsente plus de difficults qu'un hacheur Buck. Deux lois de commande issues de deux approches diffrentes (linaire et non linaire) ont t tudies. Les rsultats exprimentaux mens sur un banc d'essai montrent les excellentes performances du contrle par mode de glissement et ceci pour plusieurs scnarii de variation de charge et de pertes du rseau d'alimentation, et indpendamment du point de
155

fonctionnement. Ceci met clairement en vidence l'intrt du caractre non linaire du contrle par mode de glissement. Toutefois, l'erreur statique constate ainsi que la variation de la frquence de commutation et la ncessit de mesurer les perturbations constituent des inconvnients majeurs pour ce type de contrle. Nous avons donc propos la fin de ce chapitre, des amliorations possibles de cette commande. Les problmatiques abordes durant cette thse de dimensionnement, de vieillissement bas sur un couplage lectrothermique et de commande ouvrent de nombreuses perspectives concernant l'amlioration des performances des systmes de stockage d'nergie lectrique. Au niveau du management thermique, il serait intressant d'tudier les performances obtenues pour diffrentes configurations, en changeant par exemple la vitesse de l'air, la

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distance entre supercondensateurs, voire mme le type de ventilation (srie et parallle) Le choix de la configuration retenue va dpendre du facteur de qualit recherch obtenu grce ltude du management robuste que nous avons propos dans le chapitre 3. Le couplage des modles thermique et lectrique peut servir d'outil de

predimensionnement pour comparer les dures de vie simules pour chaque configuration. Dans ce contexte, nous pouvons aussi signaler que cet outil pourra aider la comparaison de diffrentes stratgies de commande des circuits d'quilibrage tenant compte par exemple de la temprature du composant (travail dj initi dans le cadre de la thse de Paul Kreczanik). Le bond graph nous a permis d'aborder trs simplement la problmatique du dimensionnement sur des critres nergtique et dynamique. Il serait souhaitable de profiter des avantages qu'il offre en matire d'analyse structurelle pour en dduire une loi de commande dcouplante permettant de contrler les deux hacheurs associs respectivement au rseau arien et au module de stockage, structure classique d'un systme d'alimentation avec source de puissance primaire et secondaire. C'est une problmatique trs gnrale du point de vue de la structure du systme, mais pour laquelle la stratgie adopter dpend fortement des caractristiques primaires et secondaires. Enfin, il serait galement ncessaire d'intgrer le facteur de vieillissement dans le processus de dimensionnement de l'lment de stockage. En effet, le banc de supercondensateurs doit pouvoir assurer lnergie et la puissance demandes tout au long
156

de sa dure de vie et non seulement au dbut de sa priode d'utilisation. De nouveau, le couplage lectrothermique dvelopp permet de connatre la dure pour laquelle le systme de stockage peut assurer sa fonction.

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ANNEXES

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Annexe A Rappel sur la modlisation Bond Graph

Description Le langage bond graph est un langage graphique permettant la description de transfert d'nergie au sein des systmes. Grce la reprsentation unifie des phnomnes physiques, ce langage permet d'aborder les diffrents domaines de la physique et permet ainsi de modliser des systmes pluridisciplinaires. Reprsentation de flux d'nergie Considrons deux sous systmes 1 et 2 qui changent de l'nergie. Le langage bond graph reprsente le flux d'nergie via un lien (ou power bond) de puissance (demi-flche). Ce lien de puissance porte deux variables, la variable d'effort e et la variable de flux f. La puissance change s'exprime comme le produit de ces deux variables de puissance. La direction du flux d'nergie est dfinie par la direction de la demi-flche du lien de puissance. Par convention, la variable de flux est place du ct du demi flche.

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Figure A.1 : Reprsentation bond graph du flux d'nergie entre les sous-systmes 1 et 2 On dfinit les variables d'nergie par les relations intgrales suivantes :
(1) (2) et sont appeles respectivement moment gnralis et dplacement gnralis.

Le tableau A.1 indique la signification des variables de puissance et d'nergie pour les principaux domaines de la physique.

159

Tableau A.1 : Variables de puissance et d'nergie pour diffrents domaines physiques.

Domaine Variable deffort Variable de flux Moment P Dplacement q

Electrique Mcanique Translation

Tension Force

Courant Vitesse de translation

Impulsion Quantit de mouvement Quantit de mouvement Quantit de mouvement

Charge longation

Mcanique rotation

Couple

Vitesse de rotation

Angle

Hydraulique (incompressible) Thermique

Pression

Dbit Volumique

Volume

Temprature

Dbit d'entropie

entropie

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Elments de base Nous pouvons classifier les lments bond graph en trois familles : lments passifs, lments actifs et lments de jonction. Elments passifs : Ce sont les lments qui ne produisent pas de l'nergie, mais transforment la puissance qui leur est fournie en nergie dissipe sous forme de chaleur (R) ou stocke (lment I et C). L'lment R modlisent les phnomnes physiques qui relient la variable d'effort la variable de flux. titre d'exemple, nous citons les rsistances lectriques, les amortisseurs et les phnomnes de frottement, La reprsentation graphique est :

La loi qui caractrise cet lment est dans le cas d'un phnomne linaire:
0 (3)

L'lment C modlisent les phnomnes physiques qui relient la variable d'effort la variable de dplacement. titre d'exemple, nous citons les capacits, les raideurs et les phnomnes d'lasticit, La reprsentation graphique est :

160

La loi qui caractrise cet lment est dans le cas d'un phnomne linaire:
0 (4)

L'lment I modlisent les phnomnes physiques qui relient la variable de flux la variable de moment. titre d'exemple, nous citons les inductances, les inerties, La reprsentation graphique est :

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La loi qui caractrise cet lment est dans le cas d'un phnomne linaire:
0 (5)

Elments actifs Les lments actifs sont ceux qui fournissent de la puissance. On distingue comme lments actifs les sources d'effort Se et de flux Sf. La source d'effort (respectivement de flux) permet d'imposer l'effort (respectivement le flux) indpendamment de la variable de flux (respectivement de flux). Les reprsentations graphiques de ces composants sont :

Les lments MSe et MSf sont introduisent pour reprsenter les sources d'effort et de flux qui sont modules par des variables de commande. Elments de jonction Les lments de jonction (0,1,TF,GY) servent relier les lments passifs et actifs. La jonction 0 sert associer les sous systmes iso-effort. titre d'exemple, dans un circuit lectrique cela se traduit par des branches de circuit en parallle. Les quations correspondantes sont dduites en faisant l'galit des efforts considrant le bilan de puissance nulle pour les liens de la jonction ce qui conduit crire un bilan de flux. Similairement, la jonction1 permet d'associer des sous systmes iso-flux (circuit lectrique en srie) ce qui conduit crire un bilan d'effort pour vrifier le bilan de puissance.

161

Le transformateur (TF) conserve la puissance transmise, selon une relation de proportionnalit entre le flux dentre et flux de sortie d'un part et entre leffort dentre et l'effort de sortie d'autre part. La reprsentation graphique de cet lment est la suivante:

Les relations qui caractrisent le transformateur sont les suivantes:

, (6)

Le transformateur est utilis par exemple pour modliser la partie idale des transformateurs lectriques, des rducteurs,

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Lorsque le transformateur est modul (m n'est pas constant), le transformateur modul est not MTF. Similairement, Le gyrateur GY conserve aussi la puissance transmise mais selon une relation de proportionnalit entre le flux entrant et leffort sortant d'une part et entre leffort entrant et le flux sortant d'autre part. Le gyrateur reprsente certains changements de domaine physique comme par exemple le couplage lectromcanique dans un moteur courant continu. Le gyrateur modul est not MGY. Les quations caractristiques de ces diffrents lments sont reprsentes dans le tableau A.2. Tableau A.2 : Causalit et bicausalit des lments bond graph et quations associes dans le cas de phnomnes linaires
Acausal Elments Reprsentation BG Equations Causalit conventionnelle Reprsentation BG Equations Bicausalit Reprsentation BG Equations

Elment rsistif

Elment capacitif

162

Elment inertiel

Transformateur : . . . . :

. Gyrateur .

.m

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Jonction 0

Jonction 1

Causalit Considrons deux systmes 1 et 2 qui changent de la puissance, deux situations sont possibles suivant que le systme 1 ou bien 2 impose le flux. Pour reprsenter ces situations de cause effet sur un modle bond graph, un trait perpendiculaire la flche (trait de causalit) est plac du ct de l'lment qui impose le flux (voir figure A.2).

Figure A.2 : Orientation de la causalit

163

L'affectation de la causalit est soumise des rgles bien prcises. La causalit est obligatoire pour les lments actifs qui imposent soit le flux (Sf) soit l'effort (Se). Par contre, la causalit est arbitraire pour l'lment dissipatif. On la qualifie de causalit intgrale ou bien drive pour les lments I et C. Un rsum des rgles de causalit pour les diffrents lments bond graph est prsent dans le tableau A.2. La propagation de la causalit pour obtenir le modle d'tat du systme (modle direct) est soumise certaines rgles dcrites dans la procdure SCAP (Sequential Causality Assignement Procedure). Afin dobtenir le modle bond graph causal, cette mthode consiste aux tapes suivantes : 6) Affecter les causalits pour les lments causalit impose (Sf, Se) 7) Propager la causalit dans le modle bond graph en utilisant les contraintes de causalit sur les jonctions 0 et 1 (un seul trait causal proche dun jonction 0 et un seul

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trait causal loign d'une jonction 1) et sur les lments

et

8) Affecter une causalit intgrale un lment de stockage et propager ce choix sur la structure de jonction comme prcdemment. 9) Rpter l'tape 3 jusqu' ce que tous les lments de stockage aient une causalit 10) Affecter une causalit arbitraire pour les lments R et propager la causalit.

Pour illustrer le principe de la propagation de la causalit suivant la procdure SCAP, nous considrons l'exemple du moteur courant continu qui entraine une charge. Ce systme est caractris sur la figure A.3 par : - Rm la rsistance d'induit () - L l'inductance d'induit (H) - K la constante de couple (Nm.A-1) ou de vitesse (Vs/rd) - J le moment d'inertie du moteur et de la charge (kg.m2) - bm le coefficient de frottement visqueux (Ns/rd)

164

Figure A.3 : Schma dun moteur courant continu entranant une charge.

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(a)

(b)

Figure A.4 : modle bond graph acausal (a) et directe (b) d'un moteur courant continu

Lentre, la tension V variable, est une source deffort modul par une commande u (MSe). Une jonction 1 est ensuite considrer puisque les lments du circuit lectrique sont en srie. La liaison entre la partie lectrique et mcanique est reprsente laide dun gyrateur qui relie le couple (effort e5) au courant (flux f4) et la vitesse (flux f5) la tension (effort e4). L'inertie du moteur et de la charge J est modlise via l'lment inertiel I, et le frottement visqueux bm via l'lment dissipatif (R). Nous prsentons sur la figure A.4.a, le modle bond graph acausal du moteur avec sa charge. Le modle direct est obtenu partir de la propagation de la causalit suivant les rgles prsentes par la procdure SCAP sur le modle. Nous obtenons le modle direct prsent sur la figure A.4.b qui permet de calculer la vitesse du moteur partir de sa tension d'alimentation. Pour obtenir le modle d'tat du systme, il faut crire les quations qui correspondent

165

chaque nud et lment dans le modle bond graph. Nous obtenons le systme d'quations suivantes :
: : (7)

(8)

(9)

(10) : :

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(11)

(12)

A partir de ces quations, nous pouvons dduire le modle d'tat du moteur sous la forme :
1 0

(13)

est la vitesse du moteur (

(14) .

166

Annexe B Inversion par principe de bicausalit

Dans cette annexe, nous rappelons les principaux lments de la procdure d'inversion des modles bond graph. Cette procdure se base sur le principe de la bicausalit qui permet d'exprimer l'entre du modle en se basant sur la connaissance de la sortie. Principe de bicausalit La notion de bicausalit est une extension de la causalit conventionnelle qui permet de dduire d'autres schmas de calcul que le modle direct. Ce principe permet d'imposer la fois les variables d'effort et de flux. Ceci permet d'introduire des contraintes sur le comportement de certaines variables dans le modle.

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Figure B.1 : orientation de la bicausalit. La reprsentation de la bicausalit sur le modle bond graph se fait laide de ces deux demitraits de causalit selon la rgle suivante qui reste cohrente avec la causalit conventionnelle: Pour l'effort, le demi-trait causal est plac prs du sous systme qui reoit l'effort Pour le flux, le demi-trait causal est plac prs du sous systme qui impose le flux Comme dans le cas de la causalit, l'affectation de la bicausalit est soumise certaines rgles qu'on rsume dans le tableau A.2. Dfinitions utiles Ligne de puissance : La notion de ligne de puissance est un concept acausal dtermin partir du modle acausal. Une ligne de puissance est une suite de liens de puissances relis par des lments bond graph.
167

Ligne de puissance de fourniture dnergie : Une ligne de puissance de fourniture dnergie est une ligne de puissance entre une entre de fourniture ( ou ) ou de stockage dnergie ( et ) et un lment de stockage associ

une sortie du modle. Ligne de puissance de modulation: Une ligne de puissance de modulation est une ligne de puissance reliant un lment de modulation ( , , , , ) et un lment reprsentant une sortie du systme.

Ligne de puissance E/S: Une ligne de puissance E/S est une ligne de puissance reliant un lment dfini comme entre

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du modle un lment dfini comme sortie du modle. Lignes de puissance disjointes : Deux lignes de puissance sont dites disjointes si elles n'ont aucun lien de puissance ou lment bond graph commun. Lignes de puissance indpendantes : Deux lignes de puissance sont dites indpendantes si elles sont disjointes et qu'elles ne sont pas relies au niveau des jonctions causalit forte (2 jonctions 0 ou 2 jonctions 1 ou encore une jonction 1 avec une jonction 0 entre lesquelles se trouveraient un nombre impair de GY). Chemin causal: A partir d'un modle bond graph causal, on peut dfinir la notion de chemin causal. Un chemin causal est un chemin de calcul entre deux variables de puissance dans le bond graph. L'existence d'un chemin causal entre deux variables indique que la modification de la variable de dpart du chemin entraine la modification de la variable de fin de ce chemin. Chemin causal: Un chemin causal E/S est un chemin ayant comme entre un lment de modulation ( , , , ) et comme sortie un dtecteur deffort ,

ou bien un dtecteur de flux

Ensemble de chemins causaux disjoints:

168

Deux chemins causaux sont dits disjoints s'ils n'ont aucune variable de puissance commune. Conditions d'inversibilit Pour dmontrer l'inversibilit du modle bond graph, deux conditions devront tre vrifies: 1. Condition acausale Une condition ncessaire de l'inversibilit structurelle d'un modle est qu'il existe au moins un ensemble bijectif de m lignes de puissance de modulation E/S indpendantes. Chaque ligne de puissance de modulation de cet ensemble doit galement avoir une partie commune avec au moins une ligne de puissance de fourniture d'nergie. 3. Condition causale

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Si la condition 1 est vrifie, le systme est structurellement inversible si et seulement si il existe un seul ensemble de m chemins causaux E/S disjoints. S'il en existe plusieurs, le systme est structurellement inversible si la structure du bond graph inverse obtenue par la procdure SCAPI est solvable. Procdure SCAPI Soit un modle inverser m entres et m sorties. La procdure SCAPI consiste raliser les tapes suivantes : 7) Sur le modle bond graph acausal, choisir un ensemble bijectif de m lignes de puissances indpendantes (lexistence dun tel ensemble est une condition ncessaire pour linversibilit du modle). 8) Pour cet ensemble bijectif de ligne de puissances, remplacer les entres par des doubles dtecteurs ( ) et les sorties par des doubles sources ( ).

9) Le long de chaque ligne de puissance dtermine ltape 1, propager la bicausalit de la double source au double dtecteur. Ensuite propager la causalit le long de la structure de jonction. 10) Affecter une causalit de prfrence intgrale un lment de stockage sans causalit et propager la causalit. 11) Rpter l'tape 4 jusqu' ce qu'il n'y ait plus d'lment de stockage sans causalit. 12) Affecter une causalit arbitraire pour les lments R non dtermins causalement et propager la causalit.

169

Pour illustrer le principe de l'inversion par approche de bicausalit, nous reprenons l'exemple du moteur courant continue. Dans la modlisation directe du moteur, nous cherchons la vitesse W (f8 et Df) d'un moteur aliment par une tension V (e1 et MSe). La modlisation

inverse sert calculer la tension du moteur pour que la vitesse du moteur suive une trajectoire bien dfinie. Le dtecteur de flux en sortie Df est remplac par une double source effort/flux afin d'imposer la vitesse du moteur. La source module deffort MSe est remplace par un double dtecteur DeDf. La propagation de la bicausalit tout au long du modle est faite suivant la procdure SCAPI. Nous obtenons le modle inverse du moteur prsent sur la figure

B.2.

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Figure B.2 : Modle bond graph inverse d'un moteur courant continu En crivant les quations du modle, on obtient le systme d'quations suivant:
: : (15)

(16)

(17)

(18)

(19)

170

A partir de l'assemblage des quations locales, nous obtenons le modle d'tat inverse exprimant la tension d'alimentation en fonction de la vitesse du moteur :
(20)

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171

Annexe C Modles des pertes dans les composants

Pertes dans le moteur roue: Les pertes dans le moteur sont dduites partir des courbes de rendement donnes par le constructeur (par ex figure C.1). Afin de dduire le rendement pour n'importe quel point de fonctionnement (vitesse, couple), l'interpolation linaire est utilise.
Couple (Nm) 600 500 Rendement 0,94 0,92

Couple (Nm)

0,88 300 0,86 200 100 0 1075 3075 5075 Vitesse (tr/min) 7075 0,84 0,82 0,8 9075

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Figure C.1 : Rendement du moteur en fonction du rgime moteur et du couple. Pertes dans le rducteur: Les pertes dans le rducteur sont fonction du rgime moteur et de la puissance d'entre du rducteur. Les caractristiques du rendement donnes par le constructeur sont celles des deux rducteurs picyclodaux. De ce fait, le modle bond graph reprsente les pertes dans les deux rducteurs. A titre d'exemple nous reprsentons le rendement en fonction du rgime moteur pour une puissance d'entre de 50 kW.
1,0000 0,9000
Rendement

0,8000 0,7000 0,6000 0,5000 0,4000 2000

4000 Vitesse (tr/min)

6000

8000

Rendement

400

0,9

172

Figure C.2 : Rendement en fonction du rgime moteur pour une puissance d'entre de 50 kW.

Annexe D Caractrisation du modle non linaire du supercondensateur

ISC VSC

RSC Csc (Vsc0)=a+bVsc0 VSC0

Figure D.1 : Modle non linaire du supercondensateur.

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Afin de dterminer les paramtres du modle non linaire du supercondensateur (figure D.1), on se sert dun essai de charge courant constant (I) du composant suivi d'une phase de repos. La figure D.2 reprsente la tension de supercondensateur en cours de cet essai.

Repos
2,5

Charge tf

Repos

2 Tension (V)

1,5

Vf

t0
0,5

V0 VRSC

0 0 5 10 Temps (s) 15 20 25 30

Figure D.2 : Tension du supercondensateur. Pendant un temps trs bref la tension aux bornes du supercondensateur est dtermine par la chute de tension aux bornes de la rsistance srie, on en dduit donc :

173

(21)

Le courant dans le supercondensateur est gale :

(22)

Pour une tension de supercondensateur petit, la capacit du composant est peu prs gale a. Ceci permet d'crire :
(23)

Nous calculons ensuite la charge totale ( phase de charge :

) stocke dans le supercondensateur pendant la

1 2

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(24)

Or la charge totale (

) est gale /
(25)

Ceci permet d'crire :

2 (26)

Pour le supercondensateur Bcap 3000, nous avons obtenu les paramtres suivants: Rsc = 0.4 m, a = 2344 F b = 457 F/V

174

Annexe E Elments de base pour le dimensionnement d'un hacheur rversible

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Figure E.1 : Hacheur rversible.

Inductance de lissage :

L'inductance de lissage est calcule en fonction de l'ondulation maximale du courant admis. L'ondulation maximale du courant pour une frquence donne est obtenue pour un rapport cyclique gale 0.5. Pour une ondulation maximale donne, l'inductance minimale est calcule partir de l'quation suivante :
4 (27) est l'ondulation de courant maximale admise (A),

Ou

est la tension de la sortie du convertisseur (V), f est la frquence de dcoupage (Hz). Capacit de filtrage :

est l'inductance minimale (H),

La capacit de filtrage est obtenue en fonction de l'ondulation maximale de la tension de sortie dsire qui est obtenue pour un rapport cyclique gale 0.5. La capacit du filtrage est obtenue partir de l'quation suivante :
4 (28)

175

Ou

est le courant maximal dans l'inductance (A).

est la capacit minimale (F),

est l'ondulation de tension maximale admise (V),

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