Sistema de Direccin

El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin tienen la misin de orientar las ruedas delanteras para que el vehculo tome la trayectoria deseada por el conductor. Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehculo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehculos actuales). En la figura podemos ver la posicin que ocupa en un automvil.

Caractersticas que deben reunir todo sistema direccin

Siendo la direccin uno de los rganos ms importantes en el vehculo junto con el sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la conduccin. Estas cualidades son las siguientes: Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales empleados y del entretenimiento adecuado. Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicacin adecuada y un perfecto engrase. La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a veces difcil y siempre fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumticos inadecuados o mal inflados, por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado. Precisin: se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni muy suave. Si la direccin es muy dura por un excesivo ngulo ataque (mal reglaje) o pequea desmultiplicacin (inadecuada), la conduccin se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicacin grande, el conductor no siente la direccin y el vehculo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisin puede ser debida a las siguientes causas: - Por excesivo juego en los rganos de direccin. - Por alabeo de las ruedas, que implica una modificacin peridica en las cotas de reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm. - Por un desgaste desigual en los neumticos (falso redondeo), que hace ascender a la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.

- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la direccin, produciendo reacciones de vibracin en el volante. - Por la presin inadecuada en los neumticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehculo se desve a un lado. Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las ruedas pero, por el contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben se transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinacin adecuada, que debe ser relativamente pequea.

Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio de giro, como se ve en la figura inferior), la orientacin que debe darse a cada una distinta tambin (la exterior debe abrirse mas), y para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condicin de que todas las ruedas del vehculo, en cualquier momento de su orientacin, sigan trayectorias curvas de un mismo centro O (concntricas), situado en la prolongacin del eje de las ruedas traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que mandan la orientacin de las ruedas, de manera que en la posicin en lnea recta, sus prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de este.

Esta solucin no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las trayectorias seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseada. En la practica se alteran ligeramente las dimensiones y ngulos formados por los brazos de acoplamiento, para conseguir trayectorias lo ms exactas posibles. La elasticidad de los neumticos corrige automticamente las pequeas variaciones de trayectoria. Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al diferencial (cuando el vehculo tiene traccin trasera), que permite dar a la exterior mayor numero de vueltas que a la interior; pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse ms la rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina una ligera perdida de adherencia, ms acusada si el piso est mojado, caso en el que puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.

Arquitecturas del sistema de direccin

En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de direccin, podemos distinguir dos casos principales: direccin para el eje delantero rgido y

direccin para tren delantero de suspensin independiente. Cada uno de estos casos tiene su propia disposicin de mecanismos.

El sistema de direccin para eje delantero rgido

No se usa actualmente por lo que haremos una pequea resea sobre el sistema. Se utiliza una barra de acoplamiento nica (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de mando (2).

El sistema de direccin para tren delantero de suspensin independiente

Cuando hay una suspensin independiente para cada rueda delantera, como la separacin entre estas vara un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de direccin que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la direccin de las ruedas siempre en la posicin correcta.

Un tipo de direccin es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1, 2, 3, en la figura inferior).
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulacin (F) sobre el bastidor.

Para transformar el giro del volante de la direccin en el movimiento a un lado u otro del brazo de mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la direccin, que al mismo tiempo efecta una desmultiplicacin del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas con un pequeo esfuerzo realizado en el volante de la direccin. Se llama relacin de desmultiplicacin, la que existe entre los ngulos de giro del volante y los obtenidos en la orientacin de las ruedas. Debido a esto se logra reducir la aplicacin de la fuerza necesaria para girar las ruedas mediante una desmultiplicacin de 14:1 a 22:1 o en el caso de ser 14:1 a 18:1 equipando una servodireccion. -impedir la transmisin al volante de efectos perturbadores procedentes de las ruedas dirigidas. Para ello existen diferentes sistemas de mecanismos de la direccin:

Mecanismos de direccin de movimiento giratorio:

Se clasifican en: -mecanismos de direccin de tornillo y elementos deslizantes. -mecanismos de direccin por bolas circulares. -mecanismos de direccin por tornillo sin fin. -mecanismos de direccin por tornillos sin fin y rodillo. -mecanismos de direccin por tornillo sin fin y cremallera. -mecanismos de direccin por tornillo sin fin y dedo de rodadura.

MECANISMOS DE DIRECCION DE MOVIMIENTO GIRATORIO. Mecanismos de la direccin de tornillo y elementos deslizantes:

Consiste en un tornillo de direccin en el cual se desplaza axialmente la tuerca de direccin al girar el volante. Mediante una serie de elementos deslizantes dispuestos en el permetro de la tuerca de direccin se transmite el movimiento de la tuerca de direccin y con ello a la biela de mando de la direccin, unida rgida mente a la horquilla. La biela de mano de la direccin ejecuta un movimiento de hasta aproximadamente 90 grados. El desgaste es relativamente elevado en este tipo de direccin, siendo especialmente elevado en este tipo de direccin, siendo especialmente desventajoso el hecho de que no pueda ser reajustado el juego de la rueda de direccin. La desmultiplicacin se efectuara linealmente en este tipo de mecanismo de direccin.

Mecanismo de direccin por bolas circulares:

Se han impuesto los mecanismos por razonamiento de rodillos debido al razonamiento relativamente elevado existente en los mecanismos de direccin por rodillo. El tornillo y la tuerca de direccin poseen una lnea de bolas dispuestas en el canal helicoidal del mecanismo de direccin por bolas circulantes. Ya que la unin se realiza mediante por bolas, las vueltas de las roscas no entran en contacto, es decir, vueltas de la rosca del tornillo forman canales de rodadura y deslizamientos para lasa bolas. Al girar el tornillo de la direccin, las bolas se desplazan por los canales dos circuitos cerrados. Mediante dos tubos de retorno de bolas se efecta el retorno de las mismas. Mediante una corta cremallera, fresada en la tuerca de direccin, se desplaza la biela de mando de la direccin por medio de un segmento dentado. La ventaja del mecanismo de direccin por bolas circulantes consiste en que funciona prcticamente exento de desgaste. El juego longitudinal del tornillo de direccin y el eje de la biela de mano puede reajustarse. La desmultiplicacin se efectuara linealmente en este tipo de mecanismo de direccin.

Existen varios tipos de mecanismos de la direccin, estn los de tornillo sin fin y los de cremallera.

Mecanismos de direccin de tornillo sin fin

Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al volante mediante la "columna de direccin", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ngulo, mayor o menor segn la reduccin efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al volante.

En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste en un tornillo sinfn (7), al que se une por medio de estras la columna de la direccin. Dicho sinfn va alojado en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno de los extremos del sinfn recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse el huelgo longitudinal del sinfn. El otro extremo de ste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido en el interior de la caja de la direccin.

Engranando con el sinfn en el interior de la caja de la direccin se encuentra el sector (11), que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando (28) en el estriado cnico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retn (24). El casquillo de bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excntrico para permitir, mediante el tornillo con excntrica (10) acercar ms o menos dicho sector el sinfn. Con el fin de efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya producindose desgaste. El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de la tuerca (8) para impedir que vare el reglaje una vez efectuado. La posicin del casquillo (17) se regula por la colaboracin de la chapa (22) y su sujecin al tornillo (27).

Mecanismo de direccin por tornillo sin fin y rodillo:

El mecanismo de la direccin por tornillo sin fin y rodillo posee u rodillo de direccin en lugar del segmento dentado. El tornillo sin fin no es cilndrico, sino estrechado en su parte central (tornillo sin fin globoide).De esta forma, el rodillo de direccin accionado por el tornillo sin fin, puede efectuar un movimiento sobre su punto medio al girar el volante, girndose el eje del brazo de mando y rgidamente, en movimientos basculantes de hasta 90 grados. Las ventajas de este sistema son el reducido desgaste, la suavidad de funcionamiento y el reducido espacio necesario. Puede reajustarse la holgura de la direccin y no presenta juego alguno en marcha en lnea recta. La desmultiplicacin se efectuara linealmente en este tipo de mecanismo de direccin.

Mecanismo de direccin por tornillo sin fin de rodadura:

El mecanismo de direccin por tornillo sin fin y dedo de rodadura posee un tornillo sin fin cilndrico con paso de rosca irregular. Al girar el tornillo sin fin hace rodar el dedo cnico de rodadura sobre los flancos del tornillo sin fin. Con ello se desplaza el dedo de rodadura. Este movimiento se transforma en movimiento basculante de la biela de mando de la direccin a travs de eje de la biela de mando.

Las ventajes de este sistema consisten en el reducido desgaste y la suavidad de funcionamiento. Puede reajustarse el juego longitudinal del tornillo sin fin y del eje del brazo de mando, as como la holgura existente entre el dedo de rodadura y el paso de rosca del tornillo sin fin. La desmultiplicacin se efectuara de forma progresiva en este tipo de mecanismo de direccin, gracias al paso de rosca irregular del tornillo sin fin

Mecanismo de direccin de cremallera

Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecnico. Debido a su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehculos de turismo, sobre todo en los de motor y traccin delantera, ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperacin, haciendo que la direccin sea muy estable y segura. El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza lateralmente en el interior del crter. Esta barra es accionada por un pin helicoidal (2) montado en el rbol del volante y que gira engranado a la cremallera.

Mecanismos de direccin a cremallera con paso de dientes invariables:

En la carcasa del mecanismo de direccin se encuentra, por regla general, un pin dentado oblicuo, el cual va engranado por la cremallera. Al girar el volante, y con ello el pin, y la cremallera es desplazada transversalmente al sentido de marcha. Este movimiento es transmitido por la cremallera a la barra de acoplamiento dividida. Una pieza de apriete sometida a fuerza elstica presiona la cremallera contra el pin. Por tanto, el mecanismo de la direccin trabaja siempre sin holguras. El razonamiento de deslizamiento existente entre la pieza de apriete y la cremallera tiene simultneamente efectos de amortiguacin frente a las transmisiones de choques hacia el volante.

Las ventajas de la direccin por cremallera consisten en su construccin aplanada, un preciso retorno a la posicin original de la direccin y una fabricacin econmica. Debido a dichas ventajas la direccin a cremallera se utiliza muy frecuentemente en vehculos con traccin delantera. La desmultiplicacin se efecta linealmente en este tipo de mecanismo de direccin.

En el esquema inferior se ve el despiece del sistema de direccin de cremallera, que consiste en una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el pin (9), que se aloja en la caja de direccin (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El pin (9) se mantiene en posicin por la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efecta quitando o poniendo arandelas (11) hasta que el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja de direccin (1) y recibe por sus dos extremos los soportes de la articulacin (7), roscado en ella y que se fijan con las contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificacin automtica de la holgura que pueda existir entre la cremallera y el pin (9). Este dispositivo queda fijado por la contratuerca (20).

Al girar el volante en uno u otro sentido tambin lo hace la columna de la direccin unida al pin (9), que gira con ella. El giro de este pin produce el movimiento de la barra de cremallera (6) hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulacin (7), unidos por unas bielas a los brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientacin de estas. Esta unin se efecta como se ve en la figura inferior, por medio de una rtula (B), que permite el movimiento ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une. La biela de unin resulta partida y unida por el manguito roscado de reglaje (A), que permite la regulacin de la convergencia de las ruedas.

Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera

El reglaje para mantener la holgura correcta entre el pin (1) y la cremallera (2), se realiza por medio de un dispositivo automtico instalado en la caja de direccin y que adems sirve de gua a la cremallera. El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de direccin (4), en cuyo interior se desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina (8) fija con tornillo (9) al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el pin y la cremallera, se bloquea la posicin por medio de la contratuerca (10). Existen varios sistemas de reglaje de la holgura pin cremallera, pero los principales son los representados en las figuras.

Sistemas de montaje
Teniendo en cuenta la situacin y disposicin del motor en el vehculo, as como los otros rganos del mismo con respecto a la caja de la direccin, los fabricantes han adoptado diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a las caractersticas del vehculo. Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en los vehculos Simca y Renault, que consiste en unir directamente la barra de cremallera (2) a los brazos de las ruedas (6) a travs de las bieletas o barras de acoplamiento (4). Estas bieletas se unen por un extremo a la cremallera (2) y, por el otro, al brazo de acoplamiento (6), por medio de unas rtulas (5); de esta forma se hace regulable la unin con las ruedas. Este sistema, completamente lineal, transmite el movimiento directamente de la cremallera a las ruedas directrices.

Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste en unir las ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1), de lo cual resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rgido y sin desmultiplicacin. La barra (2) se desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera (1), ya que ambos elementos van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). A los extremos de la barra se unen unos pivotes roscados (4) y el guardapolvos (8) que enlazan con las bieletas (6) de acoplamiento a las ruedas.

Columna de la direccin
Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades por una junta cardnica, que permite desplazar el volante de la direccin a la posicin mas adecuada de manejo para el conductor. Desde hace muchos aos se montan en la columna dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehculo, pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presin y dispositivos telescopicos o articulaciones angulares que impiden que la presin del impacto se transmita en lnea recta a lo largo de la columna.

En la figura inferior se muestra el despiece e implantacin de este tipo de direccin sobre el vehculo. La carcasa (Q) o crter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes (P) en ambos extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de direccin (N), que en su unin a la cremallera estn protegidas por el capuchn de goma o guardapolvos (O), que preserva de suciedad esta unin. El brazo de acoplamiento dispone de una rtula (M) en su unin al brazo de mangueta y otra axial en la unin a la cremallera tapada por el fuelle (O). Esta disposicin de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos con respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensin, sin transmitir reacciones al volante de la direccin.

La columna de la direccin va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar el volante a la posicin idnea de conduccin. El enlace de ambos tramos se realiza con la junta universal (B) y la unin al eje del pin de mando (K) se efecta por interposicin de la junta elstica (D). El ataque del pin sobre la cremallera se logra bajo la presin ejercida por el muelle (S) sobre el pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del pin, mientras que el posicionamiento de est se establece con la interposicin de las arandelas de ajuste (H).

Rtulas
La rtula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensin a las bieletas de mando, permitindose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La esfera de la rtula va alojada engrasada en casquillos de acero o plsticos pretensados. Un fuelle estanqueizado evita la perdida de lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va fija al brazo de mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho oscila en ella; van engrasadas, unas permanentes hermticas que no requieren mantenimiento, otras abiertas que precisan ajuste y engrase peridico.

Cotas de reglaje de la direccin

Para que le funcionamiento de la de direccin resulte adecuado, es preciso que los elementos que lo forman cumplan unas determinadas condiciones, llamadas cotas de direccin o geometra de direccin, mediante las cuales, se logra que las ruedas obedezcan fcilmente al volante de la direccin y no se altere su orientacin por las irregularidades del terreno o al efectuar una frenada, resultando as la direccin segura y de suave manejo. Tambin debe retornar a la lnea recta y mantenerse en ella al soltar el volante despus de realizar una curva. Las cotas que determinan la geometra del sistema de direccin son: ngulo de salida ngulo de cada ngulo de avance Cotas conjugadas Convergencia de las ruedas

Los nombres con que se han identificado los ngulos son los mas habituales, pero en bibliografa de origen no hispano pueden encontrarse que al avance se le llama Caster, a la salida kin-pin inclination, a la cada Camber, la convergencia Toe-in y la divergencia Toe-aut.

ngulo de salida

Se llama ngulo de salida al ngulo (As) que forman la prolongacin del eje del pivote, sobre el que gira la rueda para orientarse, con la prolongacin del eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda y cuyo vrtice coincide en A. Este ngulo suele estar comprometido entre 5 y 10, siendo en la mayora de los vehculos de 6 a 7.

Esta disposicin del pivote sobre el que se mueve la mangueta reduce el esfuerzo a realizar para la orientacin de la rueda ya que, depende directamente de la distancia "d" (figura inferior) cuanto menor sea "d" menor ser el esfuerzo a realizar con el volante para orientar las ruedas. Este esfuerzo ser nulo cuando el eje del pivote pase por el punto "A", centro de la superficie de contacto del neumtico con el suelo. En este caso solo habra que vencer el esfuerzo de resistencia de rodadura (Fr) correspondiente al ancho del neumtico, ya que el par de giro seria nulo. En la practica "d" no puede ser cero ya que, entonces la direccin se volvera inestable.

De la inclinacin del eje del pivote resultan fuerzas de retroceso, las cuales, despus del paso de una curva, hacen volver a las ruedas a la posicin en lnea recta en sentido de la marcha. Esto es debido a que al orientar la rueda para tomar una curva, como gira sobre el eje de pivote y ste esta inclinado. La rueda tiende a hundirse en el suelo, y como no puede hacerlo, es la carrocera la que se levanta, oponindose a esto su propio peso, por lo cual, en cuanto se suelte el volante de la direccin, el peso de la carrocera, que tiende a bajar, har volver la rueda a su posicin de marcha en lnea recta. Adems el ngulo de salida, minimiza el efecto de las irregularidades de la carretera en el ensamblaje del conjunto de direccin.

La presin de inflado de los neumticos tiene una importancia vital en este ngulo, pues con menor presin, el punto "A" se desplaza mas hacia abajo, aumentando la distancia "d" y, por tanto, el esfuerzo para girar las ruedas.

ngulo de cada

Se llama ngulo de cada al ngulo "Ac" que forma la prolongacin del eje de simetra de la rueda con el vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda. Este ngulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinacin con respecto a la horizontal. Tiene por objeto desplazar el peso del vehculo que gravita sobre este eje hacia el interior de la mangueta, disminuyendo as el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se apoya la rueda.

La mangueta esta sometida a esfuerzos de flexin equivalentes al peso que sobre ella gravita (P) por su brazo de palanca (d). Con el ngulo de cada lo que se busca es reducir el brazo de palanca o distancia (d), por ello al inclinar la rueda, se desplaza el punto de reaccin (A) hacia el pivote, con lo que el brazo de palanca o distancia (d) se reduce y, por tanto, tambin se reduce el esfuerzo a que estn sometidos los rodamientos de la mangueta. El valor del ngulo de cada (Ac), que suele estar comprendido entre treinta minutos y un grado, hace disminuir el ngulo de salida (As), aunque mantiene se mantiene dentro de unos lmites suficientes.

ngulo de avance

Se llama ngulo de avance, al ngulo (Aa) que forma la prolongacin del eje del pivote con el

eje vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de avance de la misma. Cuando el empuje del vehculo se realiza desde las ruedas traseras (propulsin), el eje delantero es arrastrado desde atrs, lo que supone una inestabilidad en la direccin. Esto se corrige dando al pivote un cierto ngulo de avance (Aa), de forma que su eje corte a la lnea de desplazamiento un poco por delante del punto (A) de apoyo de la rueda. Con ello aparece una accin de remolque en la propia rueda que da fijeza a la direccin, haciendo que el punto (A) de apoyo tienda a estar siempre en lnea recta y por detrs de (B) punto de impulsin. Al girar la direccin para tomar una curva la rueda se orienta sobre el punto (B) fijado para el avance: esto hace que el punto (A) se desplace hasta (A), crendose un par de fuerzas que tiende a volver a la rueda a su posicin de lnea recta ya que, en esta posicin, al ser (d = 0), desaparece el par.

De esta forma se consigue dar a la direccin fijeza y estabilidad, ya que las desviaciones que pueda tomar la rueda por las desigualdades del terreno, forman este par de fuerzas que la hacen volver a su posicin de lnea recta. El avance debe ser tal, que cumpla la misin encomendada sin perturbar otras condiciones direccionales. Si este ngulo es grande, el par creado tambin lo es, haciendo que las ruedas se orienten violentamente. Si el ngulo es pequeo o insuficiente, el par de orientacin tambin lo es, resultando una direccin inestable. El ngulo de avance suele estar comprendido entre 0 y 4 para vehculos con motor delantero y de 6 a 12 para vehculos con motor trasero.

Cotas conjugadas

Las cotas de salida y cada hacen que el avance corte a la lnea de desplazamiento por delante y hacia la derecha de punto (A). De ello resulta que, para vehculos de propulsin trasera, el empuje que se transmite el eje delantero pasa de ste a la rueda por el pivote, teniendo su punto de tiro en la rueda sobre el punto (B). Como la resistencia de rodadura acta sobre su punto de apoyo (A), resulta un par de fuerzas que tiende a abrir la rueda por delante, debiendo dar una convergencia a la rueda para corregir esta tendencia. La convergencia ser tanto mayor cuanto mas adelantado y hacia la derecha se encuentre el punto (B). Esta posicin viene determinada por los ngulos de cada, salida y avance, lo que quiere decir que la convergencia depende directamente de estas tres cotas.

En vehculos con traccin delantera, la fuerza de empuje est aplicada al mismo punto de apoyo de la rueda, siendo las ruedas traseras remolcadas sin ejercer efecto alguno sobre la direccin. No obstante, se les da un pequeo avance para mantener estable la direccin resultando, junto a las cotas de salida y cada, una convergencia que pueda ser positiva o negativa.

Convergencia

La convergencia o paralelismo de las ruedas delanteras es la posicin que ocupan las dos ruedas con respecto al eje longitudinal del vehculo. Este valor se mide en milmetros y es la diferencia de distancia existente entre las partes delanteras y traseras de las llantas a la altura de la mangueta; est entre 1 y 10 mm para vehculos con propulsin y cero a menos 2 mm para vehculos con traccin. El ngulo de cada (Ac) y el de salida (As) hace que la rueda est inclinada respecto al terreno y que al rodar lo haga sobre la generatriz de un "cono" lo que implica que las ruedas tienden a abrirse. Para corregir esto se cierran las ruedas por su parte delantera, con lo que adelanta el vrtice del cono en el sentido de la marcha.

La convergencia tambin contrarresta el par de orientacin que se forma entre el empuje y el rozamiento de la rueda y que tiende a abrirla, siendo esta la razn de que los coches con propulsin tengan mayor convergencia que los de traccin, en efecto: debido al avance y salida, la prolongacin del pivote corta al suelo en un punto mas adelantado y hacia el centro que el de apoyo del neumtico. Si el coche lleva propulsin, la fuerza de empuje se transmite a la rueda delantera a travs del pivote y la de resistencia se aplica en el punto de contacto del neumtico, esto origina un par de giro que tiende a abrir las ruedas delanteras, cosa que no ocurre en vehculos con traccin ya que la fuerza se aplica en el punto de contacto.

El ngulo de convergencia (Av) o desviacin angular de las ruedas con respecto a la direccin de marcha, se expresa en funcin de las distancias (A) y (B) y de la cota (h), o bien, del dimetro de la llanta (d). La formula para calcular este ngulo es:

El que el valor de la convergencia pueda ser positivo o negativo (divergencia) depende de los valores que tengan los ngulos de cada, salida y, adems, de que el vehculo sea de traccin delantera o propulsin trasera. El valor de esta convergencia viene determinado por los valores de las cotas de cada, salida y avance.

La convergencia, determinada en funcin del resto de las cotas de direccin, debe mantenerse dentro de los lmites establecidos por el fabricante ya que, cualquier alteracin produce la inestabilidad en la direccin; adems debe ser igual en las dos ruedas. Una convergencia excesiva, al producir mayor tendencia en la orientacin de las ruedas para seguir la trayectoria en lnea recta, produce un desgaste irregular en los neumticos que se manifiesta por el desgaste lateral que se produce en su banda de rodadura. En los vehculos con propulsin trasera, la resistencia a la rodadura de las ruedas delanteras crea un par que tiende a abrir ambas ruedas, para compensar este efecto, se contrarresta con un ngulo de convergencia positivo. En el caso de vehculos con traccin delantera, el problemas es distinto, el esfuerzo de traccin de las ruedas produce un par que acta en sentido contrario que en el caso anterior, es decir tendiendo a cerrar las ruedas en vez de abrirlas, por consiguiente para compensar esta tendencia ser necesario dar a las ruedas un ngulo de convergencia negativo (divergencia).

Una excesiva convergencia respecto a la que nos da el fabricante, provoca un desgaste lateral en la zona exterior de los neumticos. Una convergencia insuficiente provoca un desgaste lateral en el interior de los neumticos.

Influencia del estado de los neumticos en la Direccin

Se ha estudiado, al explicar las cotas de direccin, la gran influencia de una presin del neumtico defectuosa. Un neumtico con presin baja es el peor defecto que puede permitirse en las ruedas, en cuanto a su economa. Adems de desgastarse desigualmente, por los bordes de la banda de rodadura, segn se muestra en la figura inferior, detalle 1, la destruccin es muy rpida, por la gran deformacin a que est sometida la cubierta que, al rodar, produce tensiones y deformaciones con roces en los flancos que elevan su temperatura produciendo el corte de los tejidos que sirven para reforzar la goma. Una presin excesiva hace que la direccin sea ms suave, pero aumenta las trepidaciones y aumenta la fatiga en todas las articulaciones, desgastando la cubierta desigualmente por el centro de la banda de rodadura.

Los defectos en la alineacin de las ruedas influyen mucho en el desgaste rpido y desigual de las cubiertas e incluso con la sola observacin de una rueda prematuramente desgastada un tcnico puede deducir, aproximadamente la cota o cotas que han dado lugar al desgaste anormal. En lneas generales podemos decir que, excepto el avance que aunque sea excesivo no produce desgaste de los neumticos, las otras cotas suelen producir los siguientes: Una cada anormal tanto positiva como negativa, crea en el neumtico dimetros variables lo que hace que el dimetro ms pequeo frote contra el suelo desgastando con gran rapidez los bordes de la banda de rodadura (parte exterior con exceso de cada y parte interior con exagerada cada negativa). La salida suele ser fija en casi todos los vehculos modernos, e influye en la cada por lo tanto si la primera se deforma, los desgastes producidos por la salida son los mismos que los que se deben a la cada. La convergencia, por poco que vare, influye mucho en el desgaste de las cubiertas, si sta es pequea desgasta la parte interior del neumtico derecho y si es superior a la

debida desgasta la parte exterior del neumtico izquierdo, en vehculos con conduccin por la izquierda y lo contrario, en aquellos que ruedan por la derecha. El desgaste debido a esta cota, produce un leve reborde que puede apreciarse, pasando la mano por la banda de rodadura de dentro hacia fuera, y el debido a una divergencia anormal se aprecia pasando la mano en sentido contrario. Los desgastes anormales son siempre producidos por frote de la cubierta con el pavimento y es muy difcil establecer con exactitud la causa que puede producirlo, pues pueden ser varias a la vez. Adems de las mencionadas por defecto de las cotas, influyen tambin, de una forma muy acusada, el "shimmy", presin de inflado, deformacin del chasis, etc.

Diagnosis General de la direccin