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TRAVAUX

ET

RECHERCHES

DE

PROSPECTIVE

schma

gnral d'amnagement de la France

MARS1.973

MINISTRE DES TRANSPORTS Secrtariat gnral l'Aviation civile. Rapportdu groupe de travail.

SOMMAIRE
Pages

AVANT-PROPOS de Jrme Monod ................................ - . INTRODUCTION ................................................... CHAPITRE 1. 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. 1.7. CHAPITRE Il. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. OBJET ET CARACTRISTIQUESDU SCHMA DIRECTEUR ........................................... Ncessit de prvisions long terme .............. Le schma directeur, fondement de ces prvisions .. Autres finalits du schma directeur ................ Dfinition du schma directeur .................... Caractres gnraux du schma directeur .......... Horizon ......................................... Rvision du schma directeur ...................... DONNES GNRALES .......................... Terminologie ..................................... Perspectives socio-conomiques ................... Perspectives technologiques ...................... Perspectives de dveloppement du transport arien .. Perspectives de la circulation arienne .............. Rflexions sur les mthodes et les rsultats ........ L'AVIATION DE VOYAGE ........................ Caractres ...................................... Perspectives de dveloppement .................... Mthodologie .................................... Elments correspondants du schma directeur ...... LE TRANSPORT ARIEN INTRIEUR RGULIER DE PASSAGERS .................................... Situation actuelle ................................ Structure ........................................ Mthodologie .................................... Evaluation de la demande en 1985 .................. Elments correspondants du schma directeur ...... Remarques ...................................... LE TRANSPORT ARIEN EUROPEN RGULIER DE PASSAGERS .................................... Dfinition ........................................ Situation actuelle ................................ Mthodologie .................................... Evaluation de la demande en 1985 .................. Elments correspondants du schma directeur ...... LE TRANSPORT ARIEN INTERCONTINENTAL REGULIER DE PASSAGERS ............................ Dfinition ........................................ Situation actuelle ................................ Mthodologie .................................... Evaluation de la demande en 1985 .................. Elments correspondants du schma directeur ......

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CHAPITR'E III. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. CHAPITRE IV. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. CHAPITRE V. 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. CHAPITRE VI. 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5.

45 45 46 47 47 53 55 57 57 57 58 59 63

65 65 65 66 67 67

Pages CHAPITRE VII. 7.1. 7.2. 7.3. 7.4. CHAPITRE VIII. LE TRANSPORT ARIEN DE PASSAGERS LIER............................................ NON RGU69 69 71 73 75 77 77 78 79 79 79 81 83

...................................... Gnralits .................. de la demande touristique Analyse .................................... Mthodologie Elments du schma directeur ...... correspondants BESOINS .............................. des stations de montagne ................ des les ................................ arien du frt .......................... arien de la poste ...................... et entranement ............ des quipages DIRECTEUR DE PROPOSE ..............

- AUTRES 8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5. Desserte Desserte Transport Transport Formation

CONCLUSION. ANNEXE. -

LE SCHMA PRVISIONS

POPULATION ..................

AVANT-PROPOS
ll y a un an tait publi, dans cette mme collection Travaux et Recherches de Prospective =, un ouvrage intitul Elments pour un schma directeur de . l'quipement aronautique Ce document prsentait au public un ensemble de donnes et de considrations sur les transports ariens, et dfinissait les principes de l'laboration d'un projet de schma directeur. Une premire esquisse de ce projet figurait dans cette publication. Une large concertation tait ainsi lance auprs du public paralllement la consultation engage par les prfets de rgion auprs des Commissions de dveloppement conomique rgional (C.O.D.E.R.) et des Confrences administratives rgionales. Les avis et suggestions recueillis au cours de cette consultation ainsi que les observations prsentes par les lecteurs de cette premire brochure, ont servi un profond remaniement du projet initial pour aboutir la forme sous laquelle il a t approuv par le Comit interministriel pour l'amnagement du territoire du 22 dcembre 1972, puis prsent au Conseil des Ministres le 10 janvier 1973. Il est important de mettre en lumire ce processus de concertation o les administrations responsables aprs avoir rassembl les donnes du problme et propos une mthode pour le rsoudre, ont soumis l'ensemble aux administrs, la fois par la consultation des instances administratives et conomiques rgionales et par la diffusion d'une brochure adresse au public. Si la notion mme de schma directeur et le contenu de celui de l'quipement conservent un caractre aronautique technique, indispensable pour assurer la fois la cohrence et la souplesse qui sont la raison d'tre d'un schma directeur, on peut affirmer que les dispositions actuelles de ce schma rsultent autant des besoins exprims par les intresss eux-mmes que du travail d'harmonisation et de coordination effectu par l'administration. Le propos du prsent ouvrage se limite la publication du rsultat de tout ce processus de concertation, sous la forme du rapport final prsent au Ministre des Transports par l'ingnieur gnral Mazen, prsident du groupe de travail charg de l'laboration du schma. L'tat actuel de ce document, approuv par le Gouvernement ne doit pas tre considr comme fix dfinitivement, irrvocablement. Comme tout schma il reste fondamentalement volutif et rvisable, et doit tre d'amnagement, considr comme un cadre de cohrence l'intrieur duquel les responsables concrtes politiques et les amnageurs pourront adapter les dispositions l'volution conomique du pays et aux grandes dcisions d'amnagement du territoire. Jrme MONOD, l'Amnagement du territoire et l'Action rgionale.

Dlgu

Pour une bonne comprhension de ce texte, et de la carte du schma approuv et pour clairer compltement les dispositions retenues, le lecteur se rapportera utilement au document a Elments pour un schma directeur de l'quipement aronautique , d galement M. Mazen, et paru dans la prsente collection (n 25).

INTRODUCTION
Le mode de vie des hommes est trs h aux moyens de communications dont ils peuvent disposer ; peut-tre encore plus qu'aujourd'hui, ces moyens auront-ils une part prpondrante dans l'aspect qu'aura notre socit en 1985. Cette sorte crubiquit que confre l'homme un niveau de vie lev, l'amlioration du temps de non travail rsultant du remplacement d'un grand nombre d'activits contraignantes par des occupations de loisir, le dveloppement considrable des connaissances concernant l'acquisition, le traitement et l'utilisation des informations, l'extrme mobilit des hommes et des ides que ncessitera de plus en plus l'conomie moderne ne pourront en particulier tre acquis dans les vingt prochaines annes que si notre pays est dot des moyens de communications convenables, qu'il s'agisse du mode de transport des hommes ou du processus de transmission des informations. (Rflexions pour 1985, Chapitre 16, Communications.) Or, les moyens de transport, qu'il s'agisse des transports de surface ou des transports ariens, sont tributaires d'une infrastructure longue tudier et raliser, coteuse, qui ne saurait s'improviser et qui exige, par nature, des prvisions long terme. C'est pour tablir ces prvisions ncessaires aussi bien au Ministre des Transports pour servir de base un plan d'quipement aronautique qu'au Ministre charg du Plan et de l'Amnagement du territoire pour servir la planification et l'tablissement du schma gnral d'amnagement de la France, que le Secrtaire gnral l'Aviation civile a, par dcision du 22 juillet 1969, constitu un groupe de travail charg d'tablir le schma directeur de l'quipement aronautique avec 1985 comme horizon. Ce groupe de travail a labor un premier projet de schma directeur qui fut prsent par un rapport de mai 1970. Ce premier projet fut soumis au dbut de 1971 la Commission nationale d'amnagement du territoire et aux principaux Ministres intresss ; de juillet 1971 juillet 1972, il fit l'objet d'une instruction dans les rgions dont les prfets furent invits conjointement par le Ministre charg du Plan et de l'Amnagement du territoire et par le Ministre des Transports faire connatre leurs observations sur ce projet aprs avis notamment des Confrences administratives rgionales et des Commissions de dveloppement conomique rgional. C'est compte tenu des rsultats de ces diverses consultations et d'tudes complmentaires effectues par le groupe de travail qui avait repris ses travaux en novembre 1971 que ce dernier a prsent en novembre 1972 le projet rectifi que l'on va lire. Ce projet a t approuv par le Gouvernement le 10 janvier 1973. * Ce projet ne vise que le territoire mtropolitain. Les dispositions qu'il contient relatives la rgion parisienne intgrent les conclusions d'autres groupes de travail spcialement crs cet effet de faon disposer d'un document final homogne couvrant tout le territoire mtropolitain. * Le chapitre 1 est consacr des rflexions sur l'utilit, la finalit et les caractres gnraux du schma directeur. Le chapitre Il rcapitule les donnes gnrales ncessaires la comprhension de l'tude effectue, notamment les perspectives socio-conomiques de la France, la terminologie qui sera utilise, les perspectives technologiques du transport arien et ses perspectives de dveloppement qualitatif et quantitatif ; il se termine par quelques rflexions sur les mthodes et la prcision des rsultats de l'tude. 7

Le chapitre fil examine les dispositions du schma directeur destines satisfaire les besoins prvisibles de l'aviation de voyage. Les transports ariens rguliers de passagers et les dispositions du schma directeur devant leur permettre de desservir le territoire dans les conditions convenables font l'objet des chapitres IV (transports ariens intrieurs), V (transports ariens europens) et VI (transports ariens intercontinentaux). Les besoins du transport arien non rgulier sont examins au chapitre Vil tandis que le chapitre VIII est consacr quelques besoins particuliers (desserte des stations de montagne, des les mtropolitaines, transport arien du fret et de la poste, formation et entranement des quipages commerciaux). Les rsultats obtenus et les propositions qui en dcoulent sont rcapituls dans une conclusion qui prsente l'essentiel des dispositions du schma directeur et de leurs fondements.

CHAPITR E 1

OBJET _ ET CARACTRISTIQUES DU SCHMA DIRECTEUR

1.1. NCESSIT

DE

PRVISIONS

LONG

TERME

Situs ncessairement le plus prs possible des grandes villes qu'ils desservent pour que leurs liaisons avec celles-ci ne soient pas trop coteuses ni en temps ni en argent, les aroports qui occupent de trs vastes surfaces sont en des villes et des autres consommateurs comptition avec le dveloppement de surface. Si on ajoute les servitudes svres dues au bruit qui conduisent neutraliser pour l'urbanisation des surfaces plus grandes encore, on mesure l'importance d'une prvision trs long terme qui permet de rserver dans les schmas de dveloppement urbain les zones ncessaires l'implantation des aroports. Une telle prvision long terme est d'ailleurs ncessaire aussi bien pour les du territoire, de l'Equipement, du missions du Ministre de l'Amnagement Logement et du Tourisme que pour celles du Ministre des Transports. La Dlgation l'Amnagement du territoire et l'action rgionale a besoin, dans un domaine o les dcisions prendre sont nombreuses et les interactions multiples, de disposer d'un cadre gnral d'o se dgagent, dans une d'un amnagement perspective long terme, les lignes de force essentielles C'est pour rpondre ce besoin que les administrations intresses, quilibr. en liaison avec cette Dlgation, ont entrepris d'laborer des schmas directeurs du dveloppement futur des tlcommunications, des routes, des voies et des aroports ; ces documents seront une contribution l'tude navigables du schma gnral d'amnagement de la France, synthse des grands objectifs de l'amnagement du territoire prenant le caractre d'une vision cohrente de la gographie future. Les Services de l'Equipement et du Logement ont de leur ct besoin, pour remplir la mission d'urbanisme qui leur incombe et notamment pour inclure les prvisions concernant les infrastructures dans les schmas aroportuaires directeurs d'amnagement et d'urbanisme (S.D.A.U.), de disposer des rsultats d'une prospective long terme de ces infrastructures.

Quant au Ministre des Transports auquel incombe la tche d'assurer le dveloppement des transports en gnral et du transport arien en particulier, il doit guider la cration et le dveloppement de nos aroports. Or, c'est le long terme surtout qui concerne les responsables des aroports. Si pour les problmes d'exploitation et d'amnagement des aroports existants l'horizon prvisionnel peut tre limit au court terme dans la plupart des cas, la cration d'un nouvel aroport exige un long travail de prparation technique et un dlai de construction de plusieurs annes ; une technologie et des infrastructures nouvelles tant en jeu, la prvision doit tre faite au moins dix ans l'avance. Si l'on peut dire que jusqu' ce jour, l'infrastructure aronautique franaise a t convenablement adapte au dveloppement du transport arien, cette adaptation risque dans l'avenir de s'avrer de plus en plus difficile : tant donn que le trafic se dveloppe de faon continue, alors que la capacit d'accueil et de traitement des avions et des passagers ne peut se dvelopper que par paliers successifs, on risque dans l'avenir de se trouver en tat de sous-quipement ou d'insuffisance de moyens quasi permanent si les investissements n'ont pas toujours pu tre dcids temps ; cette dcision au moment voulu se heurtera assurment toujours des difficults financires ; il est indispensable que ces difficults financires ne soient pas aggraves par un dfaut de prvision long terme, d'imagination et d'organisation, faute de quoi on risque de s'acheminer trs vite vers une situation critique des aroports. Ces considrations rendent indispensable la mise au point urgente d'un plan national d'quipement aronautique : seul l'tablissement prcoce d'un plan d'quipement long terme pourra permettre, dans la pousse de l'urbanisation, la rservation et la protection de sites ncessaires aux aroports futurs, leur desserte et l'organisation des parties de l'agglomration qui leur sont voisines : dresser ce plan d'quipement apparat aujourd'hui comme l'action de loin la plus importante pour l'avenir de notre infrastructure aronautique. Une telle prvision long terme est d'ailleurs aujourd'hui d'autant plus ncessaire qu'il y a maintenant prs de vingt-cinq ans qu'a t fait le prcdent effort de ce genre : il s'agit du plan d'quipement aronautique de la France et des pays d'outre-mer du 29 dcembre 1947 dress en 1946-1947, la demande du Ministre des Travaux publics et des Transports, par M. Ren Lemaire alors Prsident du Conseil suprieur des travaux de l'Air. Ce Plan, qui ne prtendait pas viser au-del de l'horizon 1960, et dont une premire tranche a constitu le premier plan quinquennal d'quipement aronautique (19481953), a inspir la politique d'quipement aronautique depuis son laboration ; c'est rendre hommage son auteur que de constater qu'il a permis notre infrastructure de faire face au prodigieux dveloppement du transport arien depuis la Libration ; mais assurment les considrables progrs technologiques intervenus depuis 1947 et les nouveaux objectifs de l'amnagement du territoire en justifient aujourd'hui la mise jour alors que l'horizon qu'il s'tait fix est dpass de dix ans.

1.2. LE SCHMA FONDEMENT

DIRECTEUR, DE CES PRVISIONS

Ces prvisions long terme peuvent, suivant leur destination, s'exprimer sous des formes diffrentes : schma gnral d'amnagement de la France, schmas directeurs d'amnagement et d'urbanisme, plan d'quipement aronautique. Mais ces documents auront une base commune : le schma directeur 10

de l'quipement regard du plan la partie du des transports tion territoriale

aronautique qui doit exprimer les besoins satisfaire. Au d'quipement aronautique, ce schma directeur se substituera de dveloppement plan de 1947 qui exposait les perspectives ariens retenues et dterminait dans ce contexte une rpartides aroports suivants leur destination.

1.3. AUTRES

FINALITS

DU

SCHMA

DIRECTEUR

Le schma directeur constitue la phase initiale de toute planification des infrastructures c'est en effet dans le cadre du plan d'quiaroportuaires : pement aronautique qui dcoulera de ce schma que pourront tre dfinis des programmes successifs (pouvant correspondre aux plans quinquennaux de dveloppement et que pourront tre arrtes les conomique et social) conues alors comme les fractions annuelles d'un dpenses budgtaires financier et physique tabli pour rpondre des objectifs programme quantitatifs long terme. - L'laboration de ce schma est ncessaire pour permettre de rgionaliser il constituera les dcisions concernant certaines catgories d'aroports : le cadre auquel devront se conformer ces dcisions pour assurer, sur l'ensemble du territoire, la cohrence des quipements aronautiques rgiodes politiques naux avec les quipements nationaux et l'harmonisation rgionales. - Le schma directeur, puis le plan d'quipement qui en dcoulera, rpondent par ailleurs la ncessit d'informer le public sur les intentions du Gouinformations souvent vernement en matire d'quipement aronautique, ncessaires pour permettre aux activits prives de s'orienter dans un du territoire. sens conforme aux objectifs de l'amnagement

1.4.

DFINITION

DU

SCHMA

DIRECTEUR

Ces considrations suivante :

conduisent

donner

du schma

directeur

la dfinition

Le schma directeur de l'quipement aronautique sera un ensemble de documents indiquant, avec toutes les explications utiles, les points ou zones du territoire mtropolitain dont il convient de prvoir long terme la desserte par les diverses catgories de transport arien. Ce schma inspirera les plans successifs de dveloppement conomique et social et s'imposera aux services de l'Etat. Il orientera l'action des collectivits locales, il assurera l'information du public sur l'orientation long terme de l'infrastructure aroportuaire. Il servira de base l'laboration arod'un nouveau plan d'quipement nautique devant permettre la rservation et la protection des sites ncessaires aux aroports futurs, la prvision de leurs dessertes terrestres et de leurs accs ariens et l'organisation des parties de l'agglomration qui leur sont voisines ; c'est dans le cadre de ce plan d'quipement que se fera la programmation des investissements.

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1.5. CARACTRES DU SCHMA

GNRAUX DIRECTEUR

1.5.1. Expression d'une prvision long terme en vue de l'amnagement du territoire, le schma directeur doit s'inspirer de la politique d'amnagement du territoire et s'employer la servir. Le transport arien est, entre autres, un facteur puissant de dveloppement conomique, et un outil indispensable de la dcentralisation et de l'action rgionale : il importe donc de rendre possible son dveloppement, et pour cela de prvoir en l'optimisant la satisfaction des besoins correspondants en infrastructures et quipements. Ainsi le schma directeur de l'quipement aronautique contribuera-t-il la poursuite des objectifs gnraux et permanents de l'amnagement de la France : - Introduire dans les actions de l'Etat l'anticipation et la prospective (l'tablissement d'un schma directeur s'inspire de cet objectif) ; - Rompre le courant centralisateur qui a concentr pendant des sicles sur la capitale seule les pouvoirs, les hommes et les richesses ; rgionaliser l'expansion elle-mme en se fondant sur les forces conomiques nouvelles cres en province grce, en particulier, au dveloppement des mtropoles d'quilibre et des villes moyennes ; - Permettre une meilleure mobilit des hommes et l'adaptation de l'appareil de production, organiser la croissance des villes et des mtropoles, prvoir les quipements ncessaires une civilisationde loisirs qui doit se concilier avec les valeurs de la culture et de la nature. Le schma directeur devrait donc prsenter un caractre volontariste ; on verra plus loin ( 2.6.1.) les problmes que cela pose. 1.5.2. Base d'un plan d'quipement aronautique du territoire, le schma directeur doit, pour tre utilisable par le Ministre des Transports, prciser la nature et l'importance des besoins satisfaire long terme en chaque point ou dans chaque zone du territoire, et ce d'une faon qui permette de dfinir les caractristiques essentielles de l'infrastructure aroportuaire ncessaire ; on verra plus loin sous quelle forme il a t dcid d'exprimer ces besoins. 1.5.3. En exprimant ainsi la rpartition sur le territoire des besoins de desserte arienne, le schma directeur vise la satisfaction optimale de la demande de transport arien telle qu'elle se manifestera vraisemblablement si des dcisions politiques ne sont pas prises qui auraient pour objet de la dcourager ou de l'accrotre ; par l-mme le schma directeur apparat comme devant constituer un lment des choix politiques, tant l'chelon rgional qu' l'chelon central, ces choix devant le plus souvent tenir compte, en outre, d'lments conomiques sortant du cadre gnral du schma. En particulier il est apparu qu'il n'tait pas possible de prjuger les dcisions ventuelles qui seraient de nature inflchir les tendances actuelles en matire de concurrence et de coordination des divers modes de transport, et que l'on devait seulement s'attacher rechercher pour ce document ce que nous appellerons une cohrence aviation civile . On peut en effet pour l'tablissement d'un schma de ce genre s'attacher respecter diffrents niveaux de cohrence : cohrence aviation civile r, qui vise tablir un plan de desserte coordonne pour l'ensemble du territoire selon un jeu d'objectifs homognes judicieusement choisis ainsi qu'une utilisation optimale de l'espace arien ; cohrence = transports qui vise tablir un quilibre judicieux entre les investissements dans les diffrents modes de transport pour optimiser le service rendu la collectivit ; cohrence rgionale ou nationale en vue de trouver le juste quilibre entre les investisse12

ments de transports collectifs. L'tude qui va et d'autres investissements mais civile suivre se place uniquement sur le plan de la cohrence aviation des autres connues les grandes lignes de l'volution vraisemblable suppose moyens de transport au cours de la priode considre. du 1.5.4. Destin, entre autres, fournir des lments pour l'tablissement schma gnral d'amnagement comme pour dfinir les prode la France, en ce qui et d'urbanisme grammes des schmas directeurs d'amnagement concerne l'quipement le schma directeur des aroports est aronautique, l'exercice ncessaires volontairement limit aux quipements structurants de la fonction transport. Dans cet esprit c'est volontairement qu'on a laiss de ct certains quipements dont l'importance ne doit pas tre nglige mais dont une insertion correcte dans l'environnement est moins imprative, tels ceux ncessaires l'exercice des activits de l'aviation lgre. Mais il parat indispensable de souligner l'troite interdpendance qui existe entre l'activit de l'aviation de voyage et l'activit d'cole et d'entranement, la premire ne pouvant se dvelopper que si des moyens suffisants sont mis en place pour la formation et le perfectionnement des pilotes, lorsque ces activits ne peuvent cohabiter sur les mmes arodromes (dans les rgions de l'aviation de forte urbanisation notamment). De mme, le dveloppement des de ligne dpend des possibilits de formation et de perfectionnement quipages commerciaux. Si donc les finalits du schma directeur n'ont pas paru obliger inclure les besoins de la formation aronautique, notamment en Centres nationaux de la des quiformation aronautique et en aroports pour le perfectionnement de ligne, ces besoins ne sauraient tre passs sous silence. pages Dans le mme esprit, et sans en mconnatre l'importance on n'a pas tenu compte dans le schma directeur des besoins de la Protection civile. 1.5.5. Destin traduire une politique, le schma, comme son nom l'indique, aura pour objet de fixer des principes directeurs, et dfinir des objectifs et non des moyens. C'est le plan d'quipement aronautique qui, dans le cadre du schma directeur, devra dfinir les moyens mettre en oeuvre pour atteindre ces objectifs. Cette distinction entre le schma directeur et le plan d'quipement qui en dcoulera est fondamentale et mrite d'tre prcise et souligne comme l'ont montr certaines confusions au cours de l'instruction du projet de schma directeur initial. Le projet de schma directeur, fond sur une tude de la demande de transport arien, dsigne les points ou zones du territoire mtropolitain o cette demande parat devoir tre, l'horizon considr, d'une nature et d'un volume tels qu'il est ds aujourd'hui justifi de prendre toutes mesures devant permettre de la satisfaire le moment venu. Il ne prjuge en aucune faon les mesures ni les moyens les plus indiqus pour assurer cette satisfaction, en particulier des aroports le nombre, la rpartition, l'emplacement et les caractristiques ncessaires pour y parvenir : c'est le plan d'quipement qui donnera la dfinition de ces moyens. L'laboration de ce plan d'quipement constituera ainsi la seconde tape du travail de prvision, de planification et de programmation dont l'tablissement du schma directeur est la premire et indispensable tape. Trois remarques illustreront cette distinction essentielle :

10 La carte qui rsume le schma directeur fait apparatre des villes ou des zones desservir ; ce n'est en aucune faon une carte des aroports existants.

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Le fait qu'une ville possde dj un aroport n'entrane pas directement son le fait qu'une ville figure au schma inscription au schma ; inversement n'implique pas qu'elle dispose aujourd'hui d'un aroport convenant ses besoins. 2 Ce n'est pas non plus une carte des aroports prvus. Si le fait qu'une ville figure au schma est en effet une condition ncessaire d'un aroport destin sa pour que l'Etat puisse y prvoir l'amnagement desserte, ce n'est pas une condition suffisante, en particulier si cette ville desservie par un autre aroport existant ou projet peut tre convenablement un ensemble de besoins (voir ci-aprs, 4.6.). pour L'inscription de cette ville au schma directeur signifie simplement qu'elle parait devoir engendrer vers 1985 une demande de transports ariens d'une importance telle qu'on doive se proccuper de la satisfaire. 3 Dans plusieurs cas, il est apparu que les infrastructures existantes excdaient celles qui paraissent devoir tre ncessaires l'avenir pour la satisfaction des besoins estims ; cette circonstance ne saurait conduire enfler ces derniers pour les amener un niveau qui pourrait justifier l'infrastructure existante. L'excdent de capacit de cette dernire sur les besoins estims de ces apparat comme une assurance contre une accidentelle sous-estimation non rguliers (voir chapibesoins, en particulier en matire de transports tre Vil). 1.5.6. Prpar par les services de l'Etat aprs consultation des Rgions, approuv par le Gouvernement dont il traduit la politique, servant de base la planification nationale, le schma directeur imposera assurment ses dispositions, comme on l'a dit, aux services de l'Etat. Vis--vis des collectivits locales, il constituera une directive d'ensemble destine orienter leur action et leur indiquer les investissements que l'Etat juge souhaitables et pour lesquels il est dispos les aider. 1.5.7. C'est le Conseil Suprieur de l'Infrastructure et de la Navigation Ariennes qui devrait veiller particulirement au respect des principes dfinis par le schma.

1.6. HORIZON

Le plan d'quipement aronautique doit viser le plus loin possible mais dcouler d'une prospective raliste et de perspectives d'une bonne probabilit de ralisation ; or une prvision trs long terme est souvent hasardeuse en matire de transport arien, vu la rapidit de son dveloppement et de son volution technologique. En tous cas, pour la premire dition, l'horizon 1985 parat un minimum.

Le choix de cet horizon a dj t fait pour d'autres tudes et rsulte d'une part, du dsir d'effectuer une prvision long terme, d'autre part, de celui de donner cette prvision un caractre qui ne soit pas trop hasardeux, tant entendu que l'anne 1985 n'est pas en elle-mme un objectif et que la rfrence qui y est faite a simplement pour effet de dsigner un

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long terme auquel la prvision conserve un bon degr de probabilit. Ce choix conduirait le schma directeur prvoir les besoins en aroports dans seulement une quinzaine d'annes ; si l'on tient compte des dlais d'tude, de dcision, de financement et de ralisation des grands investissements aroportuaires, ce temps, que l'on voulait choisir loign, apparat relativement rapproch : il faut entre cinq et dix ans pour tudier et raliser un grand aroport, et d'autre part un dlai de quinze ans est bien court lorsqu'il s'agit d'oprations d'urbanisme telles que la prvision et l'insertion d'aroports dans des rgions fortement urbanises. Aussi est-il souhaitable, toutes les fois que cela parat possible, d'effectuer une prvision plus long terme, pour viser un futur plus lointain, que nous dsignerons par l'horizon 2000, toutes les fois o le sens de l'volution paratra assur.

1.7. RVISION

DU

SCHMA

DIRECTEUR

Le schma directeur propos tient compte le mieux possible de toutes les donnes disponibles ce jour dont il dduit des prvisions ; comme toute prvision, ces dernires mritent d'tre revues ou recales au fur et mesure que de nouvelles donnes ou de nouveaux outils de prvision deviennent disponibles. Aussi, ce schma directeur doit-il tre considr comme constamment perfectible et rvisable pour intgrer tout instant toute donne ou mthode nouvelle. A tout le moins, il devrait tre rvis priodiquement ; la frquence de ces rvisions devrait tre fixe en tenant compte de leurs incidences sur le plan d'quipement aronautique.

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I CHAPITRE Il

DONNES

GNRALES

2.1. TERMINOLOGIE

2.1.1. Aviation de ligne, aviation gnrale, aviation de voyage, aviation lgre. Nous distinguerons parmi les activits ariennes : - l'aviation de ligne, constitue par les activits des aronefs de transport public effectuant des vols rguliers ou des vols supplmentaires ou spciaux (et ce quelle que soit leur capacit), et des vols la demande par avions de plus de 30 places ; (faute de terme franais consacr, il nous arrivera d'appeler ces vols la demande des charters ) ; - l'aviation gnrale, constitue par l'activit de tous les aronefs civils utiliss pour la formation aronautique, les affaires, le tourisme, la plaisance, le sport, le travail arien ; nous y avons ajout les vols la demande par avions de moins de 30 places. Dans l'aviation gnrale, nous distinguerons : - l'aviation de voyage, constitue par les transports ariens privs ayant pour objet essentiel le dplacement, et qui comprend l'aviation d'affaires correspondant aux dplacements motifs professionnels ; - l'aviation lgre, o l'emploi de l'avion rpond d'autres mobiles que le seul dplacement : sport, plaisance, formation aronautique, travail arien, etc.

2.1.2. Court-courriers, moyen-courriers, long-courriers. On appelle couramment court-courriers = les avions conus pour tre normalement utiliss sur des tapes de moins de 1.000 km ; de mme on appelle long-courriers les avions conus pour tre normalement utiliss sur des tapes de plus de 3.000 km ; entre ces deux catgories se trouvent les avions 17
2

e moyn-courriers 6onus pour tre normalement utiiiss sur des tapes de 1.000 3.000 km. (Cela ne signifie pas que ces diverses catgories d'avions ne soient utiliss que sur des tapes des longueurs indiques : il est assez frquent, par exemple, que des avions moyen-courriers soient utiliss sur certaines relations moins de 1.000 km, et que des avions long-courriers effectuent des tapes de moins de 3.000 km ; par contre, l'utilisation d'avions court et moyen-courriers sur des tapes plus longues que celles auxquelles ils sont normalement destins est peu frquente). Dans ce qui suit, nous caractriserons un vol par la longueur de sa premire vol qui tape au dpart de l'aroport et appellerons court-courrier un comporte au dpart de l'aroport considr une tape infrieure 1.000 km, moyen-courrier A un vol qui comporte au dpart de l'aroport considr une tape de 1.000 3.000 km, long-courrier ? un vol qui comporte au dpart de l'aroport considr une tape de plus de 3.000 km. On peut constater sur une carte d'Europe que toute ville de France se trouve moins de 1.000 km de nombreuses villes trangres d'Europe ; par exemple, un cercle de 1.000 km de rayon ayant Paris pour centre contient la majeure partie de l'Irlande et de la Grande-Bretagne, ainsi que l'Europe continentale l'exception de la pninsule scandinave, de l'Europe de l'Est, de l'Italie au sud de Rome et de l'Espagne au sud de Madrid. Il en rsulte qu'une part importante des relations ariennes entre la France et l'Europe sera assure par des vols court-courriers et qu'il faut se garder de confondre ces derniers avec seulement des vols intrieurs la France ; par contre, l'exception des relations de quelques villes de l'Ouest ou du Nord de la France avec la Corse, la totalit du trafic intrieur mtropolitain ne comprend pas d'tapes de plus de 1.000 km.

2.1.3. Transport rgulier, transport non rgulier. Le transport arien rgulier est constitu par l'ensemble des services rguliers ; un service rgulier prsente les caractres suivants : il comporte une srie vidente de vols : - effectus selon une certaine cadence ; - dont les horaires sont publis pralablement ; - et auxquels le public a libre accs dans la limite des places disponibles. Ces critres sont cumulatifs ; tout service qui n'offre pas ces trois caractristiques est dit non rgulier. (Toutefois les vols supplmentaires rsultant d'un surcrot de demande sur les services rguliers sont compris dans ces derniers.) Les vols qui constituent les services rguliers sont dits vols rguliers. Les transports ariens rguliers feront l'objet des chapitres IV, V et VI ci-aprs, les transports non rguliers seront examins au chapitre VII.

2.1.4. Frquence. On appelle frquence d'un service ou d'une relation celle des vols qui les constituent ; on l'exprime couramment par une fraction dont le numrateur est 18

le nombre de vols par semaine dans chaque sens et le dnominateur chiffre 7.

le

La demande sur une relation varie avec la frquence du service ; toutes les fois que nous tudierons l'volution de cette demande dans le temps, nous supposerons, sauf indication contraire, la frquence constante.

2.1.5. Volume de trafic. Le volume du trafic de passagers sur une relation s'exprime habituellement en nombre de passagers transports dans les deux sens par an. Nous appellerons : - relation faible trafic, une relation sur laquelle le volume passagers n'excde pas 25.000 passagers/an ; - relation moyen trafic, une relation sur laquelle le volume passagers est compris entre 25.000 et 300.000 passagers/an ; - relation grand trafic, une relation sur laquelle le volume passagers excde 300.000 passagers/an.

du trafic de du trafic de -, du trafic de

2.2.

PERSPECTIVES

SOCIO-CONOMIQUES

2.2.1. Dveloppement prvisible des transports. D'aprs les auteurs de = Rflexions pour 1985 , la mobilit des hommes et des informations sera l'un des aspects essentiels du monde de demain, ce qui ncessitera une diversit, une ampleur et une qualit convenables du mode de leurs transports =, la croissance spectaculaire de ces derniers paraissant devoir rsulter de la convergence du progrs des techniques de transport, condition de croissance et ncessit collective de la socit industrielle, et de l'apptit de motorisation, qui rpond un besoin imprieux de l'individu ; et, pour les auteurs de l'An 2000 ", un des traits saillants de la vie en socit la fin du sicle sera une disponibilit normment accrue de services tels que les transports et les communications. On ne peut douter que la croissance de l'ensemble des transports sera importante, et que c'est le transport arien dont la part augmentera le plus. On en trouve une confirmation dans les tudes effectues par le Commissariat gnral du Plan l'occasion du Vle Plan ; les perspectives d'volution des fonctions et des diffrents modes de transport de voyageurs entre 1965 et 1985, compte tenu des hypothses d'activits socio-conomiques retenues, ainsi que celles des voyages interrgionaux suivant le motif du voyage, qui rsultent de ces tudes sont rsumes dans les tableaux suivants qui mettent en vidence : - la croissance rapide du transport arien dont le trafic est estim devoir tre multipli par 11,4 entre 1965 et 1985, contre 2,73 pour la voiture particulire et 1,58 pour le chemin de fer toutes classes ; 19

--

croissante du l'importance toutes roviaire Interrgional par

transport classes

arien (environ

au transport par rapport 2,7 % en 1965, 20 % en

fer1985).

On voit l'ensemble voyageurs

relative des voyageurs contre la faible importance encore en 1985 ils ne reprsenteront des transports : d'affaires. et 7 % des voyageurs interrgionaux

ariens dans 4 % des que

Perspectives CM

d'volution

de la rpartition Unit =

du transport milliards de

de voyageurs. VK ) J

= rapport 1985 1965

1. Volume par mode et par fonction. Urbaine ================= M 1985 1965 Inter-Rgionale Rgionale ================================== 1985 M 1965 1965 1985 Total ============= 1985 1965

Fonction Mode Route (voirie urbaine et de rase campagne) .................... Modes collectifs terrestres (autocars, chemins de fer, systmes guids en site propre) .......... Air ................................ Total ..............

25

60

2.40

163.1

397

2.44

60

164

2.73

248.1

621

19.4 44.4

30 90

1.55 2.02

19.7 182.8

30 427

1.52 2.33

26.5 0.7 87.2

42 8 214 4

1.58 11.4 2.45

65.6 0.7 314.4

102 8 731

2. Volume du trafic Interrgional par mode et par motif de voyage. (et pourcentages verticaux)

Motif

Voyages personnels ______________________________ Moins de 4 Jours 1985 M Vacances 1985 M

Voyages s professionnels 1 1965 1985 M 1965

Total1 1985

Mode

1965

1965

Route (rase campagne)

........

17.4 1965

44.8

2.58 1985 92.7 75.3

20.1

47.9 M 2.47

2.38

18.5

61.9

3.35

56

154.6

37.5 66.1 % Fer .......................... 12.2 19.1 33.67 % Air ......................... 0.14 4 0.23% Total .............. 1965 56.74 100 % 18 8

72.6 % 77.9 % 6.9 0 1.45 6.4 12 2 1.88

ae.15 % 25.5

76.2 % 40

1.48 28

I 1.46

22.75 % 24 1.95% 1975 123.1 100 % 17.2

25.1 % 15.10/0 0.56 2.3 5.6 7 % %I 10 0

31

19.8 % 8 4 1 %

0.7 0.85%

M 2.17 7 25.5 100 % 79.5 100 % 3.11 1 82.2 100 % 202.6 100 % :

20

2.2.2.

Concurrence

des tlcommunications.

On pouvait se demander si cet apptit de mobilit ne risquait pas de trouver un jour sa limite, et notamment si les progrs des techniques de tlcommunications n'taient pas susceptibles dans le futur de permettre une importante conomie de dplacements. Les auteurs de < Rftexions pour lg85 ont estim que les dpenses de tlcommunications ne se substitueraient pas aux dpenses de transport et qu'en ralit ces deux catgories de dpenses sont appeles crotre paralllement ; les recherches effectues aux Etats-Unis ont montr que le dveloppement des tlcommunications entranait un dveloppement parallle des transports ; une tude mthodologique des possibilits de substitution entre moyens de transport et moyens de transmission de l'information distance effectue en France en 1970 et portant principalement sur les perspectives d'utilisation du visiophone conduit penser qu'il est peu probable que d'ici la fin du sicle ce procd se dveloppe, en raison de son prix, ailleurs que dans les grandes cela rejoint les indications que donnait en 1969, la brochure entreprises ; Elments pour un schma directeur des tlcommunications laquelle d'aprs le visiophone serait un appareil cher, dont on ne peut moyen terme envisager de ce fait qu'un dveloppement limit, conditionn par ailleurs par l'utilisation par l'Administration de techniques de pointe (transmission numrique et commutation lectronique), utilisation qui pose d'autre part de graves problmes de stratgie du dveloppement des tlcommunications en France. Il nous est apparu que, dans ces conditions, on pouvait considrer que d'ici la fin du sicle la concurrence des tlcommunications ne pouvait influer de sensible sur la demande de transport arien. faon

2.2.3.

Prvisions

dmographiques.

La population franaise doit continuer crotre : le chiffre retenu par l'I.N.S.E.E. pour la population totale de la France en 1985 (au 1er janvier 1986) est de 58,8 millions d'habitants ; de 1968, cette par rapport au recensement un taux annuel moyen de croissance de 0,95 %. projection correspond A la fin du sicle, la population franaise serait voisine de 64 millions d'habitants, dans l'hypothse de fcondit constante qui parat un maximum. Cette population totale n'est pas directement utile nos travaux qui ncessitent par contre, on le verra, la prvision des populations agglomres. Nous avons considr cet effet la population prvisible pour 1985 des zones de peuplement industriel et urbain (Z.P.I.U.) et des agglomrations. Population 1985 des Z.P.I.U. effectues par l'I.N.S.E.E. partir des

On a utilis les rsultats des projections rsultats du recensement de 1968.

(Pour les Z.P.LU. de plus de 60.000 habitants en 1968, ces projections sont voir Etude de dmographie tablies par l'I.N.S.E.E. au niveau national : rgionale, Collection I.N.S.E.E. R 4, septembre 1970.) Les projections de population des principales Z.P.I.U. de moins de 60.000 habitants en 1968 ont t obtenues auprs des Directions rgionales de l'I.N.S.E.E.

21

Population 1985 des agglomrations. L'I.N.S.E.E. n'effectuant pas de projections de population par agglomration, nous avons procd de la faon suivante : - Lorsque faisait partie d'une Z.P.I.U. pour laquelle nous l'agglomration disposions de projections I.N.S.E.E., nous avons appliqu la population de l'agglomration le taux de croissance de la population de la Z.P.I.U. ; - Lorsque ne faisait pas partie d'une Z.P.I.U. dont la popul'agglomration lation 1985 avait fait l'objet d'une estimation, nous avons appliqu la sur la priode 1968-1985 le taux de croispopulation de l'agglomration sance annuel moyen, constat sur la priode 1962-1968 ; les rsultats ainsi obtenus sont videmment bien davantage sujets caution que les prcdents, en raison notamment de l'incidence des rapatriements d'Algrie. Les rsultats de ces diverses projections sont donns en annexe. Structure de la population. Les modles explicatifs de la demande que nous avons utiliss ncessitent la connaissance de la rpartition de la population active par catgories socioprofessionnelles. Nous avons admis que cette rpartition serait, en pourcentage, la mme en 1985 qu'elle l'tait en 1968 d'aprs les rsultats du recensement. Cette hypothse est critiquable comme ngligeant les modifications de structure de la population d'une ville donne qui peuvent intervenir dans le futur, mais ces modifications nous ont paru pouvoir, quelques exceptions prs, tre considres comme ngligeables d'ici 1985.

2.2.4.

Evolution des revenus.

Conformment l'hypothse retenue par l'I.N.S.E.E. et le Commissariat gnral du Plan, il a t admis que le revenu rel disponible des mnages voluait la production intrieure brute. Le tableau ci-aprs donne paralllement l'volution prvue de cette P.I.B. et de la P.I.B. par tte prix constants. Les taux moyens d'accroissement sont pour la priode pour la P.I.B. et de 4 % pour la P.I.B. par tte. Tableau 1. Agrgat Unit 1970 1985 1970-1985 de 5 %

P.I.B ................................. P.I.B. par tte .......................

Milliards francs 1970 de Indicebase 100en 1970 Francs 1970 Indicebase 100 en1970

729.226 100 14.363 100

1.516.790 208 25.886 180

Le tableau 2 ci-aprs donne la rpartition de la population franaise de revenu brut de la famille pour 1970 et 1985.

par tranche

(La rpartition 1970 a t obtenue partir de la rpartition donne dans I.N.S.E.E. 1970 . La courbe donne a t modifie pour l'enqute-vacances les hauts revenus en tenant compte des rsultats de L'impt sur le revenu des personnes physiques b, donns par le Ministre de l'Economie et des Finances ont t effectus.) pour 1970. Des ajustements (Loi log-normale pour les revenus bas et moyens, loi de Pareto pour les revenus levs.)

22

Tableau 2.

Revenue annuels bruts de la famille (milliers de francs 1970) Population (milliers)

1970

1985 t Population % cumules j (milliers)

% cumuls tY

% 0

% Y cumule f

% cumuls t

<

10 .................... 10- 15 ................ 15- 20 ................ 20- 30 ................ 30- 50 ................ 50- 70 ............... 70-100 ................ 100-200 ................. .................... Total .............

8.631 11.067 10.763 11.575 5.584 1.726 838 498 86 50.768*

17 21,80 21,20 22,80 11 1 3,40 1,65 0,98 7 0,17 100

17 38,80 60 82,80 93,80 97,20 98,85 99,83 100 ..

100 83 61,20 40 17,20 6,20 2,80 5 1,15 7 0,17

3.516 3.867 5.391 14.767 18.867 6.035 3.281 2.343 527 58.594*

6 6,60 9,20 25,20 32,20 10,30 5,60 4 0,90 100

6 12,60 21,80 47 79,20 89,50 0 95,10 0 99,10 100

100 94 87,40 78,20 53 20,80 10,50 4,90 0,90

'> 200

Moyenne des populations au 1 ' janvier.

2.2.5.

Dveloppement

du tourisme.

Une augmentation substantielle du temps de loisirs devrait rsulter aussi bien d'une diminution du temps de travail que d'un amnagement des moments dans des occupations travaux passs (transports, contraignantes mnagers, a. (Rflexions actes administratifs) pour 1985.) Cette combine avec l'accroissement du revenu par perspective, un dveloppement des dplacements prvoir important touristiques de week-end que de vacances. tte, laisse aussi bien

2.3. PERSPECTIVES

TECHNOLOGIQUES

2.3.1.

Difficults

de

la prvision.

d'erreur long terme est difficile, et les risques La prvision technologique Les la prvision veut plus lointaine. sont grands, d'autant se plus grands que l'An 2000 ont 30 ans, semessai de prvisions auteurs de rappel qu'un blable au leur effectu en 1937, n'avait pas su prvoir les calculateurs, l'nergie alors que tout les antibiotiques, le radar, la propulsion atomique, par raction, En 1943, cela tait, en fait, dj connu et ne demandait qu' tre dvelopp. de plus de 50 60 tonnes, d'avions les bureaux d'tudes pas n'envisageaient moins de vingt ans aprs. qui sont pourtant apparus

23

Nous ne nous risquerons donc qu'avec beaucoup de prudence des prvisions trs long terme que l'abondance des possibilits rend particulirement hasardeuses l'an 2000 est, en terme de dveloppement technique, vraiment bien loin et le temps est encore assez long d'ici l pour que des prvisions mme trs improbables ou mme des dveloppements nouveaux et inattendus se ralisent. Il reste toujours d'ailleurs dans de telles prvisions une part importante d'lments subjectifs, auxquels nous nous sommes efforcs de donner les bases les plus solides en multipliant les entretiens avec les personnalits les plus diverses et les plus comptentes. Mais, mme moyennant de telles prcautions, on ne peut prtendre la certitude, ni mme l'estimation d'un taux de probabilit, notamment lorsqu'il s'agit d'apprcier vers quelle date telle ou telle prvision pourrait se raliser ; il n'est, pour s'en convaincre, que de considrer la dispersion des opinions exprimes lors d'enqutes du systme Delphi du genre de celle effectue par Mac Donnel Douglas sur les volutions ou transformations du transport arien auxquelles on doit s'attendre dans les dcennies. prochaines On peut par contre essayer avec bien moins de risques d'erreur de dfinir ce que pourraient tre les grands traits des flottes de transport arien aux environs de 1985. Jusque-l, s'il est assur que le progrs scientifique et engendrer le progrs du transport arien, on ne technique continuera discerne pas ce jour d'efforts en cours assez puissants et radicaux pour provoquer une dviation profonde et brutale de la technologie actuelle ou dj clairement prvisible. Il faut des dcennies pour mettre en service avec succs un systme reposant sur des principes scientifiques entirement nouveaux ; aussi convient-il pour la quinzaine d'annes venir de ne compter que sur des progrs bass sur nos connaissances et technologiques scientifiques actuelles. Il convient toutefois de ne pas oublier l'incidence que peuvent avoir sur l'volution certaines dcisions politiques que nous n'avons pas pu ni voulu prjuger (un autre aspect de cette question a dj t abord ci-dessus 1.5.3.) ; en particulier, certaines politiques tarifaires d'incitation, par exemple en matire de longueurs de dcollage ou de lutte contre le bruit, sont de des mutations, nature acclrer notablement l'volution ou encourager par exemple en matire d'apparition d'avions dcollage court. C'est sous ci-aprs. toutes ces rserves que peuvent tre formules les prvisions

2.3.2.

Perspectives

gnrales.

Les grandes -

lignes de l'volution technologique

prvisible

sont les suivantes :

On peut considrer comme trs vraisemblable qu'une partie importante du parc de l'aviation civile vers 1985 sera constitue par des versions raffines et triracteurs actuels ou prochains et de bides grands quadriracteurs racteurs du genre de l'Airbus et du Mercure, versions se caractrisant par un accroissement progressif de la capacit et de l'conomie. Il est vraisemblable que pour les plus gros de ces appareils une nouvelle gnration verra voisineront avec des versions le jour vers 1980. Ces appareils subsoniques amricain. Il ne semble amliores de Concorde et avec l'avion supersonique doivent faire appel ce dernier les long et moyen-courriers pas qu' part notables. des mutations technologiques

24

Il est trs probable qu'un systme de transport utilisant des appareils courts (A.D.A.C.) de capacit moyenne (125 places dcollage et atterrissage se substituera avant la fin du sicle tout ou partie des appareils environ) court-courriers mais il parat aujourd'hui peu probable que ce soit avant 1985 en France, compte tenu des problmes techniques et conomiques que posent pour l'instant la ralisation et l'utilisation d'avions de ce genre. - Ultrieurement, mais sans doute pas avant la fin du sicle, il est possible que des appareils dcollage et atterrissage vertical (A.D.A.V.) se substituent leur tour aux A.D.A.C. (quoique quelques ne soient pas exploitations exclues). - Inversement il n'est pas exclu que, faute de pouvoir mettre en ligne assez tt les A.D.A.C., se dveloppent des avions intermdiaires entre ces derniers et les avions actuels : ces avions dcollage et atterrissage rduits (A.D.A.R.) la multiplication des aroports du la croissance permettraient qu'imposera trafic tout en laissant subsister les problmes d'accs et de dlais terminaux que les A.D.A.C. auraient le mrite de rsoudre. Nous avons, en laborant le prsent document, tenu compte de la possibilit d'apparition d'A.D.A.C. ou d'A.D.A.R. mais nglig celle d'A.D.A.V. qui parat trop lointaine. - Il a parfois t question d'une gnration d'avions transsoniques voluant une vitesse trs lgrement suprieure celle du son et permettant d'viter certains inconvnients des vols largement supersoniques. Il a t reconnu qu'il n'tait pas vraisemblable qu'un avion commercial de ce genre entre en service dans le dlai qui correspond aux prvisions du schma directeur. - En ce qui concerne le bruit, on peut esprer que dans l'ensemble les facteurs favorables l'emporteront sur les facteurs dfavorables et que dans l'avenir les problmes lis au bruit seront bien moins aigus qu'il ne l'ont t jusqu' maintenant. On peut classer parmi ces facteurs favorables : * ta prise mondiale de conscience des problmes de l'environnement, et l'apdu bruit ; internationale aronautique parition d'une rglementation . l'importance des programmes de recherches en cours et des sommes qui y sont consacres pour la rduction du bruit des moteurs ; les possibilits de plus en plus grandes de succs lies au progrs technique ; et sans doute davantage encore l'importance de l'enjeu : possibilits d'accs de l'avion dans les rgions peuples et accroissement de sa comptitivit ; en particulier, la victoire sur le bruit est la condition d'apparition d'un de transport par A.D.A.C. systme Il n'est cependant pas possible de dire que les effets du bruit ne s'opposeront ni jusqu' quand ils pas l'adoption de certaines solutions technologiques, seront un obstacle la pntration des A.D.A.C. en milieu urbain.

2.3.3.

Perspectives

particulires.

Aviation de voyage. Ce sont voyage. les avions d'affaires qui sont les plus volus de l'aviation de

Actuellement, les avions d'affaires monomoteurs piston sont encore de loin les plus nombreux, mme dans les pays o l'aviation gnrale est trs dvedevoir paraissent loppe (80 % aux U.S.A.) et les progrs les concernant surtout porter sur les cellules ; mais ce sont les bimoteurs lgers qui parais-

25

sent pouvoir tirer le plus grand profit des progrs prvoir dans la conception et la fabrication. Il est galement possible que de nouveaux turbopropulseurs, plus lgers et plus puissants, soient mis au point. Mais, dans la conception de l'infrastructure, c'est des avions les plus exigeants qu'il faut tenir compte : il s'agit des appareils appartenant des socits ou des entreprises de transport public, qui sont loin d'tre les plus nombreux mais pour lesquels on note une volution vers des appareils biturbopropulseurs et biracteurs dont les performances seront amliores tant sur le plan de la longueur de piste ncessaire que des nuisances (bruit). Dans tous les cas, on n'envisage pas de mutation technologique et il semble en particulier que le vhicule de l'aviation de voyage ne saurait avant trs longtemps voluer vers une formule A.D.A.C. ou A.D.A.V. pour des raisons de cot de production et d'exploitation. Relations intrieures.

Sur les relations grand trafic (radiales principales) seront utiliss, aprs les Caravelles ou Boeing 727 ou Boeing 707, ou concurremment avec eux, les appareils court et moyen-courriers prsentant la plus forte productivit, c'est-dire principalement le Mercure et l'Airbus. Sur les relations moyen trafic, la mise en service des gros bimoteurs du et il semble qu'une fois genre Mercure et drivs ne sera qu'exceptionnelle les Fokker et les Viscount qui les assurent actuellement, ces lignes disparus seront exploites soit l'aide des plus gros appareils destins aux lignes faible trafic (30 40 places) moyennant des frquences leves, soit l'aide de Caravelles amorties, ou d'autres avions amortis de capacit du mme ordre. A ce jour, rien ne laisse plus penser qu'il puisse apparatre avant 1985 un type d'avion spcialement adapt aux lignes d'un trafic de 50 100.000 passagers par an et destin remplacer Fokker 27 et Viscount. de toute la gamme des Quant aux lignes faible trafic, elles disposeront crs pour satisfaire le trs vaste march du troisime niveau dont appareils le dveloppement actuel aux Etats-Unis est spectaculaire. Cette gamme, qui dbute actuellement avec des appareils modernes bimoteurs ou biturbopropulseurs de 10 20 places, parait, en raison de la rapidit mme de l'extension du transport du troisime niveau, devoir rapidement voluer vers une augmentation de la capacit offerte, et l'on peut prvoir dans un proche avenir l'utilisation de biracteurs de 30 40 places ayant des exigences d'infrastructure limites, et peut-tre d'appareils un peu plus gros susceptibles de convenir galement aux lignes moyen trafic. Un systme de transport utilisant des avions dcollage court (A.D.A.C.) puis (mais beaucoup plus tard) dcollage vertical (A.D.A.V.) se substituera trs nous l'avons vu, tout ou partie des appareils prcdents vraisemblablement, Il semble que la date laquelle pour la desserte des grandes agglomrations. un systme de transport de ce type pourrait apparatre en France dpendra surtout de la date laquelle il aura t introduit aux Etats-Unis, et des rsultats de l'exprience amricaine en la matire. laissent penser Mais quelle que soit cette date, deux sries de considrations que l'avion dcollage court ou vertical qui assurera des transports intrieurs en France sera relativement gros (de l'ordre de 125 places) : - il est trs vraisemblable de cet appareil seront que les caractristiques influences par la demande du march amricain ; or c'est trs fortement vers des appareils d'une capacit de cet ordre que s'orientent actuellement les compagnies ariennes amricaines ; - ce systme de transport sera intrinsquement plus coteux en frais directs ce cot suprieur d'exploitation que les avions actuels ; il compensera d'exploitation par un cot gnralis moindre en raison de ses possibilits

26

de pntration dans les rgions peuples. Mais il est cependant souhaitable que ses frais directs d'exploitation soient aussi peu suprieurs que possible ceux des avions actuels, ce qui est li son tonnage ; par ailleurs son emploi sur les relations faible trafic ne prsente pas, premire vue en France, un trs grand intrt, ces relations tant tablies entre des villes de faible importance dans lesquelles les dlais d'accs l'aroport ne sont pas assez longs pour justifier la recherche de solutions tendant du centre de la ville. rapprocher encore davantage le point d'atterrissage Relations europennes. europennes proches paraissent devoir tre d'appareils que le transport arien intrieur. assures par les

Les relations mmes types

Les autres liaisons europennes seront assures par certains appareils actueis, notamment B 727 et par de nouveaux appareils moyen-courriers prenant le la forme de grands triracteurs drivs du programme plus vraisemblablement actuel, ou de biracteurs drivs du programme Airbus. Il est toutefois vraisemblable qu'une part non ngligeable du trafic le plus long sera assure par des appareils long-courriers actuels ou prochains ; les longueurs d'tapes relativement courtes qu'auront parcourir ces appareils laissent penser qu'ils ne ncessiteront pas une infrastructure plus importante que les moyen-courriers, sauf peut-tre en ce qui concerne la rsistance des pistes. Relations intercontinentales. Les relations longue distance seront vraisemblablement assures en 1985 : - par des avions subsoniques drivs du B 747 et des triracteurs actuels ; - par des appareils supersoniques tels que le Concorde et le supersonique amricain et leurs drivs. Il n'est pas impossible que ce soit aussi aux environs de 1985 qu'apparaisse une nouvelle gnration de long-courriers d'une capacit de l'ordre de 400 passagers. supersoniques, Les trs grosses productivits de tous ces appareils ne permettent d'envisager leur emploi que sur des relations prsentant un potentiel de trafic important ; on doit donc se demander s'il existera dans les annes 1985 des avions d'couler les trafics trop faibles pour tre achemins par les susceptibles avions que nous venons de citer. gros Ces liaisons pourront certes tre exploites pour un temps par les DC 8 ou B 707 actuellement prsents en grand nombre sur le march, mais l'arrt des fabrications de ces appareils favorisera l'apparition d'un successeur d'ici la fin de la dcennie. Ces nouveaux avions long-courriers de 180 places environ vers cette date, de pourraient apparatre vers 1980, grce la prsence nouveaux moteurs de la classe de 10 tonnes apportant un avantage sensible en matire de niveau acoustique de consommation spcifique, de facilit et cot de la maintenance.

2.4.

PERSPECTIVES DU TRANSPORT

DE

DVELOPPEMENT

ARIEN

(Les indications qui suivent s'appliquent l'aviation de ligne en gnral ; les de dveloppement de l'aviation de voyage, quelque peu diffperspectives rentes, ncessitent une approche spcifique, indique au chapitre III.)

27

2.4.1. Transport

arien de passagers.

2.4.1.1.

Facteurs

de dveloppement

de la demande

potentielle.

De nombreux facteurs conduisent transport arien et tre assur lesquels : des -

considrer avec optimisme l'avenir du du dveloppement de la demande, parmi

facteurs internes : accroissement de la vitesse des avions et de la rapidit du transport ; accroissement de la scurit ; accroissement de la rgularit ; recherche du confort et de la qualit ; accroissement de la commodit par l'ouverture de nouvelles lignes et l'augmentation des frquences sur les lignes existantes ; baisse des cots : il faut s'attendre d'ici 1985 une baisse importante du prix rel du transport arien, baisse qui pourrait tre de l'ordre de 1 2 % par an en moyenne, mais variera considrablement suivant le secteur gographique intress ; aptitude traiter de plus faibles trafics (voir plus loin, 2.4.1.4.).

des facteurs provenant de la croissance conomique : - lvation des niveaux de vie et accroissement des revenus permettant de nouvelles couches de population d'accder au transport arien ; - dsir de voyager vite tant en raison de la valeur du temps de travail que pour mieux profiter du temps de loisir ; - dveloppement des loisirs ; - dveloppement du tourisme ; correspondant - dcentralisation des entreprises, multiplication des filiales, associes un phnomne de concentration ; - internationalisation des activits conomiques. des facteurs caractre politique : - March commun ; - Ouverture de nouveaux marchs (Europe de l'Est, Chine). D'autres facteurs jouent toutefois en sens inverse et peuvent tre de nature ralentir la progression du transport arien constate jusqu'ici : - le transport arien a longtemps bnfici de transferts massifs en puisant dans le march des autres transports ; cette priode est rvolue ; - les moyens de transport terrestres peuvent faire l'objet de progrs conduisant des transferts inverses (en particulier les chemins de fer) ; - le transport arien a bnfici le premier, avec la propulsion raction, la fois par d'une mutation technologique qui a accru la demande de la vitesse et diminution des cots ; les progrs analogues accroissement actuellement prvisibles (supersoniques, A.D.A.C.) n'ont ni le mme caractre de gnralit, ni surtout le mme caractre d'conomie ; - la pression des riverains des aroports ; - les dlais des transports terminaux.

2.4.1.2. Dveloppement

effectif. un taux moyen actuellement une de la progression un ralentissement

- Jusqu'en 1969, le trafic arien mondial s'est dvelopp annuel de l'ordre de 15 % ; il connat d'accroissement de relative stagnation et, si une reprise rgulire priode est prvue partir de 1972, il y a un consensus gnral sur

28

de la progression, le taux de croissance paraissant devoir tomber 10 % environ de 1970 1975 et peut tre baisser encore jusqu'aux environs de 8,5 % en 1980; il est raisonnable d'admettre comme le fait l'Organisation de l'aviation civile internationale que le taux moyen d'accroissement d'ici 1985 n'excdera pas 10 % ; ce qui correspondrait en 1985 un trafic environ quatre fois suprieur au trafic de 1970. Ces rsultats, valables pour l'ensemble du trafic mondial, dans lequel le trafic intrieur amricain et le trafic transatlantique tiennent une place prpondrante, ne sont pas forcment applicables au trafic franais ; nous verrons plus loin les coefficients de croissance que l'on peut adopter pour chaque catgorie de transports ariens desservant la mtropole. - L'exprience a montr que, mme si l'offre est suffisante, la demande potentielle ne se manifeste pas dans sa totalit immdiatement : le trafic crot progressivement pendant les premires annes de fonctionnement d'une ligne, et il faut franchir une priode de maturation avant que le dveloppement du trafic sur cette ligne ait atteint son rythme de croisire. Pour le transport intrieur franais, l'exprience permet de fixer comme suit les coefficients de ralisation du trafic potentiel initial pendant les premires annes d'une ligne : - Premire anne, 65 % du trafic potentiel initialement estim ; - Deuxime anne, 80 % du trafic potentiel initialement estim ; - Troisime anne, 90 % du trafic potentiel initialement estim ; - Quatrime anne, 95 % du trafic potentiel initialement estim. Mme si le trafic potentiel a t correctement estim, le trafic constat ne l'atteindra qu'au bout de cinq ans environ. - Dans le trafic total, la part des voyages professionnels tend se stabiliser et c'est le trafic touristique qui parat devoir se dvelopper le plus dans l'avenir, en particulier sous forme de voyages forfait. 2.4.1.3. Dveloppement des services non rguliers. Cette considration et le dsir des agences de voyage et des transporteurs d'abaisser les cots de transport conduisent envisager un dveloppement considrable des services non rguliers qui reprsenteront la plus grande part de l'accroissement du trafic sur certaines relations. 2.4.1.4. Dveloppement des lignes faible trafic. Jusqu'ici le transport arien ne s'est surtout intress qu'aux longues et moyennes tapes et aux axes forts, et l'on a souvent mis des doutes sur sa possibilit d'assurer des transports faible distance ou faible dbit. En ce qui concerne les faibles distances, on a toujours mis en vidence l'influence considrable des dlais terminaux lis au transport arien qui minimisent ou annulent mme les effets de la vitesse intrinsque de l'avion et ne font pas de l'avion sur les courtes distances un moyen de transport plus rapide que certains transports de surface ; mais il semble qu'il faut bien se garder de dfinir une fois pour toutes, comme on l'a fait souvent, une distance minimale de supriorit de vitesse du transport arien ; cela dpend essentiellement de la qualit des autres transports de surface, et, pour runir des villes de faible importance dans lesquelles le temps d'accs l'aroport peut tre faible, dans des rgions accidentes ou mal pourvues de transports de surface, la supriorit de l'avion peut s'affirmer mme sur 29

les distances trop courtes, bien que son cot kilomtrique augmente quand la distance diminue. Il peut en tre de mme pour gagner certains aroports importants. En ce qui concerne les faibles dbits, l'avion est comme les autres moyens de transport, pnalis par le cot croissant du transport lorsque la taille du vhicule dcrot, et il est certain qu'il demeurera un moyen de transport d'autant plus onreux qu'il s'agira de transporter des cargaisons plus petites ; mais il n'est pas du tout certain que, mme pour de faibles dbits, il ne sera pas susceptible d'attirer une clientle notable lorsqu'il entranera un gain de temps, en raison de la valeur croissante du temps qu'il faudra introduire dans les tudes de cot gnralis, et que sa commodit et sa rapidit ne suffiront pas lui crer une clientle importante comme ce fut le cas pour l'automobile. Ces considrations expliquent que l'on considre que la demande potentielle pour un transport arien sur les liaisons courtes et faible densit, joignant des villes de petite et moyenne importance, est certainement considrable dans la plupart des rgions du monde et en tout cas dans l'ensemble des pays dvelopps. On en voit la confirmation dans la vitalit des compagnies dites du 3e niveau aux Etats-Unis et dans le dveloppement spectaculaire des activits des en France au sein de l'A.T.A.R. ; compagnies dites rgionales groups nous reviendrons au chapitre IV sur ce dveloppement, qui est une des caractristiques les plus saillantes du transport intrieur franais au cours des dernires annes, et qui parait devoir se poursuivre sinon s'amplifier, notamment pour des considrations politiques. Il nous a paru ncessaire d'adopter un terme pour dsigner en France les transports que l'on dit aux Etats-Unis du 3e niveau =, appellation qui a tendance passer dans le langage franais courant et n'a chez nous aucune base. Nous appellerons lignes faible trafic tes lignes dont le trafic en 1985 ne parait pas devoir excder 25.000 passagers par an, lignes exploites normalement avec des appareils faible capacit et se contentant d'une infrastructure comparable celle exige par l'aviation de voyage. Cette appellation, qui s'applique des lignes ou des relations, ne saurait en aucune faon tre considre comme impliquant pour les compagnies qui les exploitent une vocation limite : la limite de 25.000 passagers en 1985 par an n'est pas un niveau de part et d'autre duquel le type de compagnie sera forcment diffrent ; elle est par contre un seuil de trafic en de duquel nous admettons que l'exploitation devra pouvoir se faire sur des aroports de voyage qui assureront, nous le verrons, une couverture assez dense du territoire. 2.4.1.5. Effets sur l'infrastructure. Si l'on pense qu'il y a lieu de tabler sur la persistance de taux de croissance entranant un doublement tous les cinq dix ans, on ne peut qu'tre saisi de vertige et se demander comment on pourra accueillir dans l'avenir le transport arien dans les rgions de forte urbanisation ; l'effet de progression gomtrique conduit en effet des impossibilits, tant en raison du montant croissant des investissements effectuer par unit de temps que de la difficult de plus en plus grande qu'il y aura de trouver des sites nouveaux. Ces considrations laissent penser que, si nos prvisions technologiques jusqu'en 1985 ne laissent pas prvoir de bouleversement et sont tout prendre rassurantes, ce ne pourra tre le cas longtemps et que, bien avant la fin du sicle, le trans30

port arien aura profondment chang d'aspect : les grands aroports seront les victimes de son dveloppement trop rapide, et ne se justifieront plus que les besoins des appareils assurant les services ils intercontinentaux ; par auront t dlests par l'apparition de techniques nouvelles de la majorit des transports courte et moyenne distances.

2.4.2. Le transport

arien du fret.

Le fret arien fait un peu figure dans la famille du transport arien de parent pauvre promis, dit-on, une grande fortune, mais pour l'heure encore sousdvelopp. Pourtant, le total des tonnes kilomtriques de fret (10.810 millions) et de poste (2.570 millions) reprsente plus de 25 % du total des tonnes kilomtriques produites dans le monde (sans l'U.R.S.S.) en 1971 et plus du tiers des tonnes ralises. Ce n'est donc en aucune faon une activit kilomtriques-passagers ngligeable. Si sa progression a marqu en 1970 et 1971, comme l'ensemble le fret arien avait jusque-l ralis du transport arien, un net ralentissement, une croissance annuelle de l'ordre de 20 %, doublant largement son volume en 4 ans, de 1965 1969 ; il est vraisemblable que sa progression reprendra (quoique peut-tre avec moins de vigueur), comme celle du trafic passagers, et la majorit des experts consults par Mac Donnell Douglas considrent que les recettes du fret arien atteindront le niveau des recettes passagers pour les avant la fin du sicle. compagnies rgulires En Europe, les 17 compagnies membres de l'E.A.R.B. ont ralis prs du quart (22,5 %) du trafic kilomtrique mondial de fret en 1970 ; la majeure partie (82 %) a t enregistre sur le rseau intercontinental, le trafic intra-europen et le trafic intrieur n'intervenant respectivement que pour environ 15 % et 3 %. Les services mixtes (transport de passagers et de fret) reprsentant 61 %, les services tout fret 39 % ; mais la part de ces derniers ne fait que croitre sur tous les rseaux. Un examen plus dtaill montre que les problmes du fret arien sont complexes et diversifis suivant les marchs et les rgions ; ils appellent, de la part des ariens, un effort d'adaptation particulier et continu, condition de transporteurs rend hasardeuses la croissance globale que l'on prvoit ; cette circonstance les prvisions partielles. Pour la France, une tude effectue en 1969 a conduit prvoir pour 1980, un trafic international de fret plus de 8 fois suprieur celui de 1967, l'augde province mentation tant beaucoup plus importante pour les aroports (coefficient 10 20 en gnral) que pour l'Aroport de Paris (coefficient 7,8). Le trafic intrieur par contre plus de 6 % par an. ne parait pas devoir augmenter d'ici 1980 de

2.5.

PERSPECTIVES

DE

LA

CIRCULATION

ARIENNE

On peut esprer que le progrs technique en matire d'aides la navigation arienne et de dispositifs de contrle permettra au moins de stabiliser la situation actuelle et de ne pas conduire des dlais d'attente anormaux l'arrive et au dpart, condition :

31

les investissements ncessaires soient consentis en temps utile, - que - que l'espace arien en route soit utilis dans des conditions optimales au profit des diffrents types de circulation, - que l'implantation des aroports soit dtermine de telle manire que leurs approches soient compatibles avec le relief environnant et les approches des arodromes civils ou militaires voisins, que ces aroports aient une capacit adapte au trafic.

2.6.

RFLEXIONS SUR ET LES RSULTATS

LES

MTHODES

2.6.1. La demande prvisible.

Le schma directeur a pour objet, nous l'avons dit, de dsigner les points ou zones du territoire mtropolitain o la demande de transport arien parait devoir tre d'une nature et d'un volume tels qu'il est ds aujourd'hui justifi de prendre toutes mesures devant permettre de la satisfaire le moment venu. Notre dmarche prend donc pour fondement une tude de la demande prvisible. Les bases de cette tude sont, nous le verrons, d'ordre dmographique et les modles utiliss tiennent compte du volume de la population et de sa structure l'horizon 1985. Or, nous nous appuyons sur des projections de population de l'I.N.S.E.E. et nous admettons que, dans la ville ou zone considre, la structure de cette population accrue, et notamment la part des catgories soci o-professionnel les suprieures, sera la mme qu'aujourd'hui. Nous ne tenons donc compte des effets possibles de la politique d'amnagement du territoire sur l'volution des populations, et l'on peut reprocher notre schma de n'avoir aucun caractre volontariste. Nous avons essay, toutes les fois que les grandes lignes de l'volution future paraissaient trs probables par exemple en matire de dveloppement touristique, d'inflchir ou de complter au jug = les rsultats obtenus par nos modles, mais nous n'avons jamais pu introduire dans ces derniers les paramtres dmographiques qui auraient permis une tude quantitative spcifique. Nous n'avons pu disposer, en effet, d'autres lments srieux que des projections pour dfinir la population future ; en particulier, il nous est apparu que les prvisions des livres blancs taient la plupart du temp empreintes d'un optimisme sujet caution. En sens inverse, il n'est pas exclu que l o nous avons dtect une demande insuffisante pour justifier un quipement, le fait de raliser ce dernier puisse vivifier l'activit et contribuer dvelopper la demande potentielle ; les opinions sur cet effet d'entranement sont controverses, et il nous a paru en tous cas difficile de le mesurer, mais dans certains cas il a paru justifi d'en tenir compte qualitativement. 32

2.6.2. Le dcoupage

dmographique.

Notre tude porte, avons-nous dit, sur points ou zones = du territoire. Comment convenait-il

les besoins

prvisibles

des

divers

de dfinir ces points ou zones,

et de les dsigner?

En rgle gnrale, compte tenu de ce que nous savons de la gnration de la demande et des donnes fournies par l'I.N.S.E.E., nous avons estim qu'il convenait d'abord de considrer les zones de peuplement industriel et urbain (Z.P.I.U.), puis, lorsqu'il n'existe pas de telle zone reconnue, les agglomrations, et dans les deux cas de dsigner la zone ou agglomration considre par le nom de sa ville principale. Ce dcoupage, qui descend assez bas, est apparu convenable en gnral, sauf dans les parties du territoire forte urbanisation sur de grandes superficies comme le sont la Rgion parisienne, les aires mtropolitaines, la BasseSeine, la Cte d'Azur. Dans le premier projet de schma directeur, on s'tait born dfinir globalement les besoins de chacune de ces zones d'tudes spciales = qui apparaissent en gris dans le schma, laissant le soin des tudes ultrieures de dfinir l'intrieur de ces zones le dispositif d'aroports susceptible de satisfaire convenablement ces besoins globaux, compte tenu de la structure de chaque zone. Ces tudes ont permis d'effectuer un dcoupage de ces zones globales en zones lmentaires tenant compte la fois des caractristiques de gnration du trafic et des possibilits pratiques d'implantation des aroports destins le satisfaire ; elle ont donc ml les proccupations du schma directeur aux Les zones lmentaires consiproblmes du plan d'quipement aronautique. dres ont t dsignes tantt par le nom de la ville principale, tantt par celui d'une rgion gographique, tantt par celui d'une entit d'amnagement du territoire, le choix tant fait dans chaque cas de faon viter toute ambigut. la demande engenIl est toutefois rest des cas o l'on n'a pu dcomposer dre de faon diffuse par toute la zone, ou distinguer plusieurs zones de gnration dans chacune desquelles la demande atteigne un niveau suffisant pour justifier un quipement propre cette zone. On s'est alors born indiquer les besoins de l'ensemble de la zone, en laissant aux tudes ultle soin de dfinir la meilleure localisation de rieures du plan d'quipement l'aroport unique destin satisfaire ce besoin global. Ces quelques cas ont fait l'objet, sur la carte rcapitulative, d'un graphisme particulier.

2.6.3. Ori.ginalit du problme.

Notre tude

repose

sur une estimation

de la demande

de transport

arien.

Il n'tait pas possible d'admettre qu'elle serait en France, dans le long terme, si conomique : proche de la moyenne des pays de mme dveloppement l'on peut considrer que le got et le besoin que manifesteront dans l'avenir les Franais pour le tlphone ne sauraient tre plus ou moins grands que ceux des Sudois ou des Amricains, il est impossible de prtendre que le du transport arien intrieur franais sera comparable celui dveloppement

33 3

du transport arien amricain productions intrieures brutes par habitant de gales, et cela en raison des disparits de dimension, de gographie, densit et de qualit des rseaux de surface des deux pays. Il n'tait mme pas possible en gnral d'estimer la valeur de la demande de transport arien en un point du territoire dans quinze ans partir du trafic constat aujourd'hui, puisque de trs nombreux points du territoire ne sont pas encore desservis par le transport arien, alors, par exemple, que le rseau routier parat entirement constitu et qu'il est ds lors possible en matire de trafic automobile d'envisager de dduire la demande future du trafic actuel.

2.6.4. Prcision

requise.

Les taux de croissance que l'on rencontre le plus souvent en matire de transport arien sont compris entre 8 % et 15 %, suivant la grandeur tudie et l'auteur de l'tude. Ces taux relativement levs correspondent des doublements en cinq neuf ans. L'effet de progression gomtrique fait qu'une mme erreur de prvision en valeur absolue a un effet dcroissant sur l'estimation de la date laquelle sera ralise cette prvision ; d'ailleurs une erreur sur le taux de croissance ne conduit qu' un dcalage dans le temps de la date laquelle se ralisera une certaine prvision ; par exemple une grandeur dont on a estim qu'elle doublerait en cinq ans ne doublera en fait qu'en neuf ans si le taux de croissance constat est de 8 % au lieu de 15 % estim ; de mme, une telle erreur sur le taux de croissance entranera un retard de l'ordre de dix ans sur la date laquelle cette grandeur aura quadrupl ; comme le terme de 1985 n'a rien d'impratif, et comme l'essentiel est de faire une bonne prvision long terme, de telles erreurs importent finalement assez peu et pourront tre ultrieurement rattrapes lors de la programmation des investissements, la condition qu'elles soient dans le bon sens, c'est--dire que le n'ait pas t sous-estim. Nous nous sommes efforcs taux de croissance qu'il ne le soit pas ; et nous pensons qu'il n'y a pas lieu d'avoir d'inquitudes ce sujet, l'exprience montrant que les prvisions moyen terme comme celles qui visent 1985 ont le plus souvent tendance se montrer optimistes et surestimer la demande alors que les prvisions long terme se rvlent et timides ; dans notre cas, et compte tenu des plus volontiers pessimistes des mutations technologiques dlais ncessaires importantes, nous pensons se compenser heureuces deux tendances doivent, dans l'ensemble, que sement. aroD'un autre ct, en raison du caractre ponctuel des infrastructures du transport arien, une erreur d'estimation et de la souplesse nautiques, du trafic sur une relation peut tre compense par une erreur en sens inverse sur une autre relation et n'a pas ds lors d'effets aussi fcheux sur la conception de l'infrastructure que lorsque cette dernire a un caractre linaire, comme c'est le cas des transports terrestres. Il n'est donc pas ncessaire de rechercher dans nos travaux une trs grande prcision : une erreur de l'ordre de 30 % sur une estimation de trafic n'entrane qu'une erreur de deux quatre ans sur la date laquelle elle se vrifiera, ce qui est relativement acceptable pour la finalit du schma directeur. ce sont Ce qui est important, finalement, ce sont les ordres de grandeur : aussi pouvons-nous nous eux qui doivent inspirer la politique d'quipement ; contenter d'un appareil de prvision quantitative relativement grossier.

34

2.6.5. Volume de trafic et types

d'avions.

Destin, entre autres, servir de base au plan d'quipement aronautique, le schma directeur doit le mieux possible dfinir les caractristiques de la demande susceptible d'influer sur l'infrastructure prvoir pour permettre de la satisfaire. Il s'agit en premier lieu de permettre de dterminer quel type d'avions sera vraisemblablement utilis sur une relation donne, pour en dduire les caracde l'aroport ncessaire. tristiques des aroports une classification Jusqu' ce jour, on a en France adopt de l'aroport de la nature fonctionnelle, faisant dpendre les caractristiques du trafic arien qu'il est destin couler, cette nature tant dtermine par la longueur d'tape (courte distance, moyenne distance, grande distance) dterminer elle-mme les caractristiques des qui tait cense gnrales avions utiliss pour la parcourir. Il convient de reconnatre que la ralit est aujourd'hui plus complexe. Le choix du type d'avions utiliser sur une relation donne dpend, certes, des entre autres, de la longueur des tapes, mais aussi de la frquence services et du volume de trafic. En particulier, lorsque sur une relation, avec les plus gros avions normalement conus pour la longueur de l'tape et avec une frquence juge convela demande, on n'atteint pas une capanable pour satisfaire convenablement cit offerte suffisante pour couler le volume de cette demande, il est indiqu de mettre en ligne des avions de plus grande capacit, ce qui va en gnral cela conduit utiliser, sur de dans le sens de l'conomie du transport ; telles relations, des avions conus pour des tapes plus longues : c'est ainsi sur des relapar exemple que l'on voit utiliser des avions moyen-courriers tions grand trafic de moins de 1.000 km. entre la longueur d'tapes d'une Il n'y a donc pas toujours correspondance relation et la catgorie des avions mis en service sur cette relation, et telle ville pour laquelle on n'envisage que des relations constitues par des vols si une ou plucourt-courriers pourra recevoir des avions moyen-courriers un volume de trafic justifiant l'utilisation sieurs de ces relations prsentent d'avions de cette catgorie. On voit que si l'on fixe a priori la frquence minimale souhaitable sur une cette relation dpend de deux relation, la catgorie d'avions qui assureront la longueur d'tape et le volume de trafic. paramtres, aronautiIl en rsulte que pour servir l'laboration du plan d'quipement que, sa finalit principale, le schma directeur se doit, non seulement de rechercher si le volume de la demande atteint un seuil suffisant pour justile volume que le trafic arien doit fier une desserte, mais aussi d'apprcier atteindre l'horizon du schma sur une relation donne, vraisemblablement de faon permettre d'en dduire le genre de l'avion le plus exigeant que l'on risque de voir mis en ligne sur cette relation. Le schma directeur doit donc tre assorti de prvisions de trafic.

2.6.6. Mode de prsentation

des besoins.

Il convient donc d'indiquer, pour chaque point ou zone du territoire desservir par le transport arien rgulier, la longueur d'tape et le volume du trafic permettant de dterminer l'avion le plus exigeant prvoir pour cette desserte, de l'aroport devant dpendre de ces deux paramtres. les caractristiques

35

Pour des raisons de prsentation, et aussi parce que, dans l'tat actuel de nos mthodes les relations prvoir sont dtermines avec plus de sret que le trafic qu'elles supporteront, nous avons dcid de caractriser chaque point ou zone du territoire desservir par le transport arien rgulier par les longueurs d'tapes des vols qu'il comportera : - court-courriersfaibles trafics (V), court-courners (moyens et grands trafics (CC), - moyen-courriers (MC), - long-courriers (LC), ces termes ayant les dfinitions donnes aux paragraphes 2.1.2. et 2.1.5. cidessus. Ce sont ces sigles qui apparaissent seuls sur la carte rcapitulative ; il conviendra de ne pas oublier que cette prvision de longueurs d'tapes doit tre assortie des trafics 1985 estims, que le texte indiquera. A cette reprsentation des besoins du transport arien rgulier s'ajoutera celle : - des besoins de l'aviation de voyage, reprsents par la lettre V et impliquant galement une possibilit de desserte par les lignes rgulires faible trafic (voir 2.4.1.4), - des besoins des transports ariens europens non rguliers, reprsents par le sigle CH.

2.6.7. Les accs des aroports. Nous verrons que nos mthodes d'estimation de la demande tiennent compte d'un temps d'acs l'aroport qui intervient la fois dans la dtermination de son hinterland et dans celle de la comptitivit du transport arien vis--vis des autres modes de transport. Qu'il s'agisse du temps ncessaire la liaison entre l'aroport et la ou les villes qu'il dessert directement, des temps des liaisons entre aroports desservant une mme agglomration, du temps ncessaire la liaison entre l'avion et les autres systmes de transport, toute dgradation de la situation actuelle partir de laquelle ont t dtermins les temps d'accs raisonnables introduits dans les modles utiliss aurait une influence certaine sur le dveloppement du trafic et sur la valeur de nos prvisions. Le schma directeur suppose donc que l'on portera un intrt semblable aux aroports et leurs accs et que l'on est dcid offrir sur ces deux segments du parcours des niveaux de service comparables, la desserte terrestre tendant devenir un des critres fondamentaux de la qualit de service du transport arien.

36

CHAPITRE III

L'AVIATION

DE VOYAGE

3.1. CARACTRES

L'aviation de voyage constitue l'aboutissement normal de la plus grande part de l'activit de l'ensemble de l'aviation gnrale ; son dveloppement reste troitement li celui des activits de formation : cole de base, perfectionnement et entranement pour acqurir les qualifications indispensables l'excution d'un voyage arien ; elle dpend donc des possibilits d'activit de l'aviation lgre. Elle exige la scurit et la rgularit ; elle doit donc s'appuyer sur une infrastructure permettant le vol et l'atterrissage aux instruments pour rendre ces qualits le moins sensibles aux conditions mtorologiques. En ce qui concerne la navigation, il est souhaitable qu'au fur et mesure du dveloppement de sa flotte apparaissent des dispositifs et des mthodes de navigation ne laissant au pilote que la responsabilit du pilotage, la navigation tant donne du sol, de faon accrotre la scurit et mettre le vol aux instruments la porte du plus grand nombre ; cela parat techniquement possible, mais vraisemblablement coteux. En ce qui concerne l'atterrissage, l'quipement de l'aroport de voyage pour l'atterrissage aux instruments pourra aller suivant les aroports et les avions de la perce dirige l'atterrissage tous temps ; il est au moins aussi important que les dimensions de sa piste ; on doit concevoir l'aroport de voyage comme un aroport de dimensions modestes, mais bien dgag et trs fortement quip. Mais il ne faut pas oublier que les aroports de voyage doivent tre conus pour pouvoir, le moment venu, recevoir des lignes rgulires faible trafic dont la rgularit doit tre le souci dominant ; il est donc indispensable que les sites choisis pour l'implantation de ces aroports se prtent un vritable atterrissage aux instruments et un perfectionnement progressif des aides l'atterrissage d'aprs son intrt conomique ; il est galement souhaitable que soient dvelopps pour les atterrissages aux instruments des systmes plus rustiques, de moindre cot d'achat et d'entretien que les systmes actuels. 37

L'aviation de voyage assure des dplacements familiaux, touristiques ou professionnels complmentaires ceux que permet l'aviation de ligne (elle permet d'atteindre des points du territoire non desservis par l'aviation de ligne ; elle permet des vols directs entre des villes relies par l'aviation de ligne moyennant une correspondance ; elle affranchit en tous cas ses utilisateurs des obligations d'horaire) ; elle est un moyen de transport ; ce titre, elle prsente une utilit conomique et sociale ; son infrastructure doit tre conue de faon lui permettre d'assurer dans les meilleures conditions sa fonction de transport ; elle constituera un quipement structurant et mrite ds lors de figurer au schma directeur. C'est l'aviation d'affaires qui en constitue la forme la plus volue en raison des exigences plus grandes des dplacements en matire de professionnels rapidit et de rgularit, et des moyens financiers des entreprises. L'aviation lgre, dont la plus grande part de l'activit est reprsente par la formation de base des pilotes, le perfectionnement la et l'entranement radionavigation demeure le support de l'activit de l'aviation de voyage qui ne saurait se dvelopper si les pilotes rencontraient des difficults de plus en plus grandes pour acqurir et entretenir leur entranement. Or, il existe sur le territoire mtropolitain des rgions urbanises o la densit des mouvements et la complexit de la circulation arienne conduisent une certaine spcialisation des arodromes et la tentation est grande dans ce cas de ngliger, voire de sacrifier, les infrastructures destines l'aviation lgre. Il y a lieu de mettre en garde contre cette tendance qui ne manquerait pas d'avoir des rpercussions trs directes sur le dveloppement de l'aviation de voyage. Il importe donc que l'infrastructure de l'aviation lgre ne soit pas nglige, qu'elle fasse l'objet d'tudes long terme et bnficie de rservation de sites pour l'avenir ; mais il n'est pas indispensable qu'elle s'insre dans un schma directeur national devant, avec ceux relatifs aux autres moyens de transport, servir de base l'amnagement du territoire.

3.2.

PERSPECTIVES

DE

DVELOPPEMENT

- Sur les 775.000 heures de vol effectues par l'aviation gnrale en France en 1971, prs de la moiti ont t consacres aux voyages et sur un total de 5.217 avions lgers en service en avril 1972 prs de 3.000 ont un quipement pour la radiotlphonie dont presque 500 quips pour la navigation aux instruments ; sur plus de 5 millions de mouvements effectus par l'aviation gnrale sur les arodromes mtropolitains en 1971, plus d'un million sont le fait d'avions effectuant des voyages mais comprennent ceux de l'aviation de et d'entranevoyage proprement dite et ceux des vols de perfectionnement ment ; mais l'utilisation des avions demeure faible, de l'ordre de 100 300 heures par an suivant les propritaires et les activits. - L'aviation gnrale est en pleine croissance : le nombre d'avions augmente, l'utilisation annuelle moyenne a tendance crotre, le nombre d'heures de vol a augment de 10,5 % par an jusqu'en 1967 et parat devoir crotre encore d'environ 8 % par an ; le nombre de mouvements augmente de 6 7 % par an, les mouvements de voyage augmentant de 13 % environ. En mme temps, la qualification des pilotes d'aviation gnrale est en pleine volution.

38

Si la France se place en tte des pays europens dans ce dveloppement cela tient sans doute pour une part sa position gographique, mais aussi l'effort consenti depuis la guerre en faveur de la formation aronautique. A partir de la situation actuelle et de l'volution constate, diffrentes conduisent estimer comportant des approches de l'aviation gnrale en 1985 : perspectives plusieurs tudes comme suit les

3.2.1. Nombre

d'avions.

Le nombre d'avions de l'aviation gnrale en 1985 parat devoir se situer aux environs de 10.000 (ce nombre correspond un avion pour 6.000 habitants environ ; en 1965 il y avait aux Etats-Unis un avion d'aviation gnrale pour 1.700 habitants environ). On peut estimer la part des avions utiliss pour le voyage dans ce total, 7.500 avions environ ; 20 % de ces avions seraient des bimoteurs.

3.2.2. Utilisation

annuelle.

L'utilisation annuelle moyenne 200 heures de vol au moins.

de ces

avions

parat

devoir

tre

en 1985 de

3.2.3. Heures de vol de voyage.

L'aviation de vol.

gnrale

doit effectuer

en 1985 de 2.000.000 2.600.000

heures

La proportion des heures de vol consacres aux voyages est actuellement d'environ 38 % pour les aroclubs et 80 % pour l'ensemble des particuliers et au total environ la moiti socits ; les heures de vol de voyage reprsentent des heures de vol produites par l'aviation gnrale ; si ces proportions ne variaient pas, la part des heures de vol consacres aux voyages devrait du seul fait de la diffrence des taux d'accroissement des deux augmenter de flotte et atteindrait environ 66 %, soit 1.500.000 heures environ. types

3.2.4. Nombre de mouvements.

En admettant que trois heures de voyage entranent quatre mouvements, le nombre de mouvements d'aviation de voyage serait en France en 1985 de 2.000.000 environ, soit en moyenne un mouvement pour 30 habitants. Le nombre de mouvements de l'aviation lgre serait de l'ordre de 8 9 millions, soit 10 12 mouvements par heure de vol de l'aviation lgre.

39

3.2.5. Perspectives

trs long terme.

En ce qui concerne les perspectives de dveloppement de l'aviation de voyage aprs 1985, deux attitudes peuvent tre notes : - les uns, compte tenu du dveloppement prvisible des transports publics tous les points du territoire de quelque qui atteindront progressivement intrt conomique, considrant aussi la faible utilisation annuelle des appareils de voyage et le cot de ces activits, apprciant le coup qui serait port au dveloppement de l'aviation gnrale si l'Etat venait supprimer toutes les protections directes ou indirectes dont elle bnficie, se montrent pessimistes sur les perspectives d'un dveloppement considrable de l'aviation de voyage aprs 1985 ; - les autres, tenant compte du dsir croissant de mobilit des hommes et des raisons qui ds prsent justifient l'utilisation d'avions de voyage sur des relations desservies par le transport rgulier, confiants dans les de dveloppement de mthodes de navigation simplifiant la perspectives tche du pilote, faisant remarquer que l'lvation gnrale des revenus permettra de plus en plus le recours des moyens de transport d'conomie marginale, constatant que tous les raisonnements sur lesquels on de dveloppement de l'aviation s'appuie pour contester les perspectives de voyage auraient aussi bien pu tre appliqus l'automobile dans le et pass, pensent que l'aviation de voyage poursuivra son dveloppement un ralentissement de son taux de qu'il n'y a pas de raison d'envisager croissance aprs 1985. Au contraire, ils pensent mme qu'un dveloppement explosif de ses activits, comparable au dveloppement de l'automobile, n'est pas exclu. Certains vont mme jusqu' penser qu'il convient d'ores et dj de se proccuper des moyens de moduler et, s'il le faut, de ralentir ce dveloppement si l'on veut viter des difficults inextricables de circulation arienne et profiter des enseignements tirs de l'expansion du trafic automobile. En face de ces deux attitudes, il parait vraisemblablement d'admettre que les facteurs qui ont jusqu' aujourd'hui conduit au dveloppement que l'on connait de l'aviation de voyage persisteront, et que l'on assistera dans le futur trs vraisemblablement la poursuite de son dveloppement mesur en nombre d'heures de vol et nombre de mouvements ; mais cet accroissement des heures de vol ne sera pas forcment obtenu par un accroissement parallle de la flotte ; il est possible qu'il rsulte d'une utilisation annuelle des appareils plus raisonnable pour amliorer l'conomie et que d'ailleurs les contraintes de circulation arienne s'opposent la multiplication des appareils. Il semble, en dfinitive, que si l'on peut avoir quelque certitude sur la tendance gnrale au dveloppement de l'aviation gnrale, il serait prsomptueux de faire aujourd'hui des prvisions prcises pour le trs long terme ; on se de l'aviation gnrale tait rappellera qu'un trs important dveloppement dj prvu par le Plan de 1947 qui estimait 20.000 avions environ la flotte franaise d'aviation gnrale vers 1960, et que ces espoirs ont t largement dus.

40

3.3.

MTHODOLOGIE

3.3.1. Rpartition

territoriale

de la demande. globale ayant t ainsi dfinies, de se rpartir sur le territoire ?

Les perspectives d'volution de la demande comment cette demande est-elle susceptible

Les conditions locales de gnration de cette demande sont trs peu connues ; s'il est vraisemblable que cette demande est une fonction de la population, de la rpartition des revenus de cette population, de sa structure socio-profesde l'environnement sionnelle, des caractristiques conomique, de la rpartition gographique des aroports et de leur temps moyen d'accs, nous ignorons les taux de gnration et ne disposons encore d'aucune tude srieuse reliant la demande ces facteurs. En l'absence d'une telle tude, nous n'avons pas trouv d'indicateur simple auquel il paraisse justifi de relier la demande d'aviation de voyage autre que la population globale de la zone considre. Certes, cet indicateur, qui ne tient pas compte des disparits rgionales ou locales de la rpartition de la population active et de ses revenus, est des plus grossier. Nous manquons toutefois des lments qui permettraient aujourd'hui d'en adopter un autre.

3.3.2. Population

justifiant un aroport

de voyage.

Il a paru raisonnable de fixer 50.000 habitants environ la population de 1985 justifiant la disponibilit d'un aroport de voyage, et, compte tenu de l'tendue vraisemblable de la zone d'influence d'un tel aroport, de considrer les Z.P.I.U. d'une population gale ou suprieure ce nombre. En admettant une gale rpartition de la flotte en fonction de la population, une telle population correspond la possession de sept avions de voyage environ. En admettant de mme une gale rpartition des mouvements en fonction de la population, une population de 50.000 habitants ne reprsenterait en 1985 que quelque 2.000 mouvements de voyage annuels environ, soit 2 % de la capacit d'une piste, ce qui est videmment trs faible : mais on doit considrer que d'une part, un nombre important de villes de 50.000 habitants aura en 1985 besoin d'un aroport pour les besoins des lignes faible trafic, que d'autre part des aroports de voyage seront le plus souvent utiliss aussi par l'aviation lgre. Il est noter d'ailleurs que, lors de ses tudes de classement des aroports de catgorie C, le Conseil suprieur de l'infrastructure et de la navigation arienne avait en 1966 adopt pour ces aroports le critre de 50.000 habitants en 1975. On peut considrer que les aroports de catgorie C comprennent les aroports de voyage ; l'adoption en 1985 d'un critre de 50.000 habitants pour les arodromes de voyage parait donc relativement prudent.

3.3.3. Autres considrations. La rpartition des aroports rsultant population est-elle suffisante ? de la considration de ce critre de

a) On doit noter tout d'abord qu'elle ne tient pas compte de certains vidents de la demande, tels que le potentiel touristique.

facteurs

41

b) D'autre part, la dtermination du rayon d'action d'un aroport de voyage n'a jamais fait l'objet d'tudes approfondies en France, et l'on ne dispose pas actuellement de bases srieuses pour apprcier comment varie la part de la demande satisfaite en fonction du temps d'accs l'aroport ; il a paru cependant raisonnable d'admettre que cette part devenait trs faible lorsque le point desservir se trouvait plus de 50 kilomtres ou d'une heure de voiture de l'aroport. Si l'on adopte ce critre, on constate qu'une rpartition des aroports de voyage uniquement base sur la population ne permet pas une desserte convenable de parties importantes du territoire mtropolitain. La question se pose alors de savoir s'il ne convient pas de considrer, outre le critre de population, un autre critre de rpartition gographique une assurant couverture peu prs homogne du territoire, comme l'avait fait le Plan de 1947. En faveur d'une telle mthode peuvent tre retenus les arguments suivants : on sait qu'actuellement la disponibilit d'un aroport est souvent une condition certains industriels pour une installation dans une rgion donne ; pose par on sait aussi que bien des collectivits locales considrent leurs perspectives de dveloppement industriel comme lies l'existence d'un arodrome de les rgions pauvres, gnratrices d'une faible demande de transport voyage ; en gnral, ont peu de chance de voir s'amliorer leur desserte par voies de surface, et se tournent ds lors volontiers vers le transport arien pour s'assurer des liaisons rapides, considrant en quelque sorte l'aviation comme un moyen de dsenclavement aronauor, l'infrastructure omnidirectionnel ; tique ncessaire la pntration de l'aviation de voyage est peu coteuse et sa ralisation, si elle avait t motive par des espoirs de dveloppement conomique qui auraient t dus, ne reprsenterait pas d'importants investissements inutiliss ; par ailleurs, c'est dans les rgions les moins dveloppes, et par l mme ayant le moins de chance d'tre desservies par l'aviation de de rendre les plus grands ligne, que l'aviation de voyage est susceptible services ; c'est enfin dans les rgions les plus pauvres que l'on peut esprer trouver des incitations de nature attirer l'implantation d'industries qui auront besoin de liaisons rapides avec le reste du monde conomique. D'autre part les aroports de voyage doivent aussi tre le support des lignes rgulires faible trafic et il faut rserver les possibilits de dveloppement de ces dernires long terme (voir 2.4.1.4. et ci-aprs 4.3.). Ces arguments sont combattus par ceux qui doutent de la valeur d'entraine un dvelopment d'une infrastructure lorsque les conditions ncessaires pement conomique ne sont pas au pralable remplies et qui pensent que de plus d'autres aroports de voyage que ceux desservant les agglomrations de 50.000 habitants ne devraient tre envisags que lorsque la gnration de conola demande sera mieux connue et les possibilits de dveloppement mique de la rgion desservir mieux tudies. Sans mconnatre la valeur que les arguments en faveur et de voyage l'emportaient susceptibles supplmentaires de ces derniers arguments, nous avons estim d'une rpartition plus homogne des aroports qu'il convenait de prvoir quelques aroports d'assurer une meilleure couverture du territoire.

Cette couverture sera juge convenable si la quasi totalit du territoire se trouve moins d'une heure de voiture d'un aroport de voyage lorsque les conditions de circulation sont difficiles (rgions fortement urbanises, rgions et moins de 50 kilomtres de voiture environ, tant entendu accidentes) que ces conditions indiquent la tendance et ne sauraient tre considres comme strictes dans tous les cas, et tant galement entendu que l'on devra tenir le plus grand compte, lorsqu'on cherchera les respecter, des caractindustrielles, ristiques (touristiques, artistiques, intellectuelles, administratives,

42

d'tre retenues pour tre dotes ' des etc.) des agglomrations susceptibles destins assurer cette couverture. aroports N.B. - Comme on l'a dit, ces conditions concernent la distance et le temps d'accs l'aroport de voyage le plus proche ; or on ne peut en gnral du plan d'quipement aronautique, quel sera prjuger, jusqu' l'tablissement de l'aroport voisin d'une ville donne ; suivant sa position, l'emplacement les distances et temps d'accs cet aroport de chaque point du territoire peuvent varier sensiblement. On ne peut chapper cette objection ni la surmonter pour l'instant ; nous avons donc raisonn comme si l'aroport tait au centre de la ville la plus il est possible que des ajustements soient importante de la zone considre ; ncessaires lors des tudes du plan d'quipement. c) Enfin, il faut videmment considrer les cas o la prsence d'un aroport est susceptible de vaincre l'isolement de certaines parties du territoire difficiles d'accs, surtout lorsqu'elles un intrt touristique prsentent (les, parcs nationaux).

3.3.4. Comparaison

avec les Etats-Unis.

Bien que les donnes soient trs diffrentes, et que toute comparaison du de l'aviation de voyage en France et aux Etats-Unis soit tout dveloppement fait hasardeuse, il peut tre intressant de savoir que pour les prvisions dix ans d'chance la Fdral Aviation Administration (F.A.A.) encourage la cration d'aroports d'aviation gnrale lorsqu'il est constat que dix propritaires d'avions privs au moins n'ont pas, sans cette cration, des possibilits d'accs convenables un aroport. Et elle considre que ces possibilits d'accs ne sont pas convenables lorsque ces propritaires ont effectuer plus de trente minutes de parcours pour gagner l'aroport le plus proche.

3.4.

LMENTS DU SCHMA

CORRESPONDANTS DIRECTEUR

Les considrations qui prcdent ont conduit estimer qu'en 1985 devront l'aviation de voyage les zones ou points tre convenablement accessibles du territoire suivants signals sur la carte du schma directeur par le sigle V : a) la rgion parisienne en y distinguant cinq zones desservir ;

b) les aires mtropolitaines : - du Nord-Pas-de-Calais en y distinguant le littoral, l'aire urbaine centrale, la zone intermdiaire, la valle de l'Escaut, la valle de la Sambre et la Cte d'Opale ; - lorraine en distinguant Bassin sidrurgique Nancy, Metz, Thionville et Toul ; la en y distinguant - de Saint-Etienne, Lyon - Saint-Etienne - Grenoble, rgion urbaine de Lyon, la plaine de l'Ain, l'Isle d'Abeau, le Val de Sane, Bourg, Vienne - Le Page de Roussillon, et Grenoble ; - marseillaise, en y distinguant Marseille, la rgion de l'tang de Berre, Aix, Salon, Arles et Fos ; - bordelaise ;

43

- Nantes - Saint-Nazaire, Baule. c) d) les la et les Nice mtropoles d'quilibre

en

distinguant

Nantes

et

Saint-Nazaire

La

de distinguant

Toulouse

et

Strasbourg ; de la Seine, le Grand-Rouen

en y Basse-Seine, la rgion d'Evreux ; villes et assimiles aux

l'estuaire

e) -

mtropoles

d'quilibre : la rgion de Nice Cannes et celle de Sainte-Maxime -

la Cte en y distinguant d'Azur, la rgion de Frjus - Saint-Raphal Menton, Saint-Tropez ; Clermont-Ferrand ; Dijon ; Rennes. et les autres zones de gnration numres

f)

ci-aprs : Rgion du Nord : mtropolitaines). (voir ci-dessu8 aires

Rgion d'Alsace : - Valle de la Sarre. - Colmar. - Mulhouse. Rgion d'Aquitaine : - Prigueux. - Bergerac. - Le Verdon. - Dax - Mont-de-Marsan. - Pau.. - Bayonne - Biarritz. - et les units principales d'amnagement de la Cte Aquitaine. - Agen. Rgion d'Auvergne : - Moulins. - Montluon. - Montluon. - Aurillac. - Saint-Flour. - Le Puy. . Rgion de Bourgogne : = '' " , - Auxerre. Nevers. - Le Creusot - Montceau-les-Mines. - Chalon-sur-Sane. - Rgion du Charollais. - Mcon. Rgion de Bretagne : = - Lannion. - Lannion. - Morlaix. - Saint-Brieuc. - Saint-Brieuc. - Centre Bretagne. - Lorient. - Vannes. Dinard. - Fougres Fougres. Rgion du Centre : - Dreux. Orlans. Chartres... Montargis. Tours. Blois. Bourges - Vierzon. Chteauroux.

Chlons-sur-Marne. Saint-Dizier. Troyes. Chaumont.

Rgion de Corse : - Bastia. - Calvi. - Corte. - Ajaccio. - Ajaccio. - Propriano. - Sud-Corse. Rgion de Franche-Comt : - Vesoul. - Belfort - Montbliard. - Dle. Besanon. Rgion de Languedoc-Roussillon : - Mende. - Als. - Nimes. Montpellier. Bziers. Narbonne. Carcassonne. Perpignan. Cerdagne.

Rgion de Basse-Normandie : - Cherbourg. - Caen. - Granville. - Orne Ouest. - Alenon - Argentan. Rgion de Haute-Normandie : = - Die PPe? Rgion des Pays de la Loire : - Laval. Le Mans. - Angers. - Cholet. Les - La Roche-sur-Yon d'Olonne. Rgion de Picardie : - Amiens. - Saint-Quentin. Fourmies - Avesnes Chauny-la-Fre. - Laon. - Beauvais. - Compigne. - Creil. - Poitiers. Rgion du La Rochelle. Royan. Cognac. Angoulme.

Sables

Hirson.

Rgion ". Limousin. Region du - Guret. t - Limoges. - Ussel. Brive. Rgion de Lorraine : = - Longwy. - Verdun. - Avignon. - Verdun. - Bassin Houiller. Forbach - Bar-le-Duc. - Epinal. - Saint-Di. 1 i-Pyrnes Region Midi-Pyrnes : = - Cahors. - Rodez. - Millau. - Montauban. - Albi. - Auch. - Castres. - Tarbes - Lourdes. - Pamiers.

Poitou-Charentes :

Rgion de Provence - Cte d'Azur : - Avignon. la Durance. Valle de - Alpes du Sud. Rgion Rhbne-Alpes : Roanne. Oyonnax. Annemasse. Valle de l'Arve. Annecy. Chambry. Romans. Valence. Aubenas. Montlimar. Alpes du Nord

Rgion de Champagne-Ardenne@ - Charleville - Mzires. - Reims.

44

CHAPITRE IV

ARIEN LE TRANSPORT INTRIEUR RGULIER DE PASSAGERS

4.1. SITUATION

ACTUELLE

Si l'on examine les rsultats de 1971, on peut caractriser comme suit la situation actuelle du transport arien intrieur rgulier de passagers :

4.1.1. Le trafic se partage entre les trois grandes compagnies. 2.785.928passagers. 996.673 passagers. 9.162 passagers. et les compagnies rgionales : 163.260 passagers soit un total de 3.955.023 passagers. Air Inter .................. Air France ................ U.T.A..................... '

4.1.2. Seules les trois radiales de Paris-Nice (544.692 passagers) Paris-Marseille (472.557)et Paris-Lyon (405.755)dpassent le seuil de 300.000 passagers que nous avons adopt comme critre des lignes grande trafic. Mais ParisToulouse (286.199) et Paris-Bordeaux (224.255) s'en rapprochent. Sur ces cinq relations le trafic se partage entre Air Inter, Air France et l'U.T.A. ;elles reprsentent prs de la moiti du trafic intrieur total. 4.1.3. Les relations moyen trafic (25.000 100.000 passagers environ) sont constitues par la majorit des autres radiales (17 relations sur 28 dont 3 saisonnires) et totalisent 1.012.318passagers soit environ 25 % du trafic total. Air France n'y intervient que sur Paris-Ajaccio et Paris-Bastia. On voit qu'environ 75 % du trafic s'effectue sur les radiales. 45

Le trafic sur les transversales ne dpasse 25.000 passagers qu sur les relations de Marseille et Nice avec Ajaccio et Bastia, et sur quatre transversales continentales (Lyon-Lille,Lyon-Marseille,Lyon-Nice, Lyon-Nantes), mais il en est trs prs sur Marseille-Bordeaux et Marseille-Toulouse ; il se concentre donc sur les relations entre mtropoles d'quilibre et sur les relations avec la Corse qui reprsentent au total 13 % du trafic environ. 4.1.4. Les relations faible trafic sont partages entre Air Inter, Air France et les compagnies rgionales, et reprsentent un trafic total de 289.750 passagers sur les grandes compagnies et de 163.260 passagers sur les compagnies rgionales, soit au total environ 12 % du trafic. Le dveloppement des lignes faible trafic par les compagnies rgionales est trs spectaculaire : pratiquement inexistantes avant 1968, les compagnies rgionales ouvraient 4 liaisons en 1968, 10 en 1969, 13 en 1970, 23 en 1971. Au 18rseptembre 1972 elles exploitent 43 lignes faible trafic, contre 20 exploites sous le pavillon d'Air Inter. Leur rseau permanent atteignait fin 1971 8.500 kilomtres contre 17.700 pour le rseau total d'Air Inter ; elles desservaient 41 villes de France (dont 24 par elles seules) contre 32 desservies par Air Inter ; leur longueur d'tape moyenne tait de 275 kilomtres contre 488 sur le rseau Air Inter; leur production restait cependant trs faible (44.950.000passagers-kilomtres contre 1.361.076.000sur Air Inter) avec un chargement moyen de 8,4 passagers par vol contre 51,2 sur Air Inter. 4.1.5. A titre d'ordre de grandeur, on peut donc dire que 75 % du trafic intrieur s'effectue sur les radiales grand et moyen trafic et que le solde du trafic se partage galement entre grandes transversales et relations faible trafic ; les compagnies rgionales assurent environ un tiers du trafic de ces dernires, soit moins de 5 % du trafic total intrieur en nombre de passagers.

4.21 STRUCTURE

Au 1erseptembre 1972,sur 110 liaisons intrieures, 53 taient assures sur des radiales et sur les 57 autres, 34 reliaient deux deux les mtropoles, Nice et les deux principales villes de Corse, 19 rayonnaient autour des mtropoles, 4 seulement reliaient des villes autres. Sur les 53 radiales, il n'y en avait que 20 grand et moyen trafic. Cette situation laisse penser que, jusqu' ce jour le rseau intrieur s'est dvelopp librement en fonction de la demande et ne manifeste aucune volont de concentrer le trafic sur les axes forts par une politique d'apport ; il suffit, pour s'en convaincre, de constater que sur 53 liaisons radiales, 31 sont des liaisons faible trafic de moins de 25.000 passagers par an. Cette constatation doit nous permettre de procder des estimations du trafic potentiel par relation en ne considrant que la demande directe sur cette relation en fonction des caractristiques socio-conomiques des rgions qu'elle dessert, sans avoir tenir compte de facteurs volontaristes de dveloppement du rseau. 46

4.3.

MTHODOLOGIE

Nous avons admis qu'il n'tait pas justifi de prvoir une infrastructure spcialement conue pour le transport arien intrieur rgulier tant que la demande potentielle n'atteignait pas 25.000 passagers par an en 1985. Ces chiffre de 25.000 correspond l'offre de deux frquences par jour ouvrable avec un appareil de 30 places ; il est en effet apparu qu'une satisfaction convenable de la demande pouvait tre obtenue dans des conditions conoavec des appareils d'une capacit de cet ordre et une miques acceptables frquence minimale de deux services par jour. Cela ne signifie en aucune faon que les relations de moins de 25.000 passadu dveloppement du l'exprience gers par an ne seront pas exploites : intrieur jusqu' ce jour est l pour dmontrer le contraire. Mais transport nous avons admis (voir ci-dessus 2.4.1.4. et 3.1.) que jusqu' un trafic 1985 de cet ordre, la desserte pourrait tre assure de faon acceptable en utitisant les aroports de voyage. ultrieurement les types d'infrastrucAu-del, et pour permettre d'apprcier tures prvoir pour les diffrents niveaux de trafic, nous avons considr 1985 pourraient tre que les diffrents niveaux de demandes potentielles satisfaits dans les conditions suivantes : - partir d'un potentiel de 25.000 passagers par an et jusqu' un trafic de 40 50.000 passagers par an, avec au moins deux frquences par jour d'appareils de 30 40 places ; - vers 40 ou 50.000 passagers par an, introduction sur la ligne d'un avion plus gros, qu'il s'agisse d'un type actuel amorti utilis avec un remplissage mdiocre ou d'un type nouveau, jusqu' un trafic de l'ordre de 100.000 passagers par an et trois frquences par jour ; - partir de 100.000 passagers sur une, par an, substitution progressive deux ou trois de ces frquences, d'un appareil du type Mercure l'appareil prcdent ; - accroissement progressif des frquences en Mercure, et au-del de 300.000 passagers par an environ, introduction progressive de l'Airbus ou d'autres aux heures de pointe. moyen-courriers diffrente de l'infrastructure de prvoir une infrastructure de La ncessit le transport arien intrieur et le type vraisemblable d'appareil voyage pour susceptible d'tre utilis dcoulent donc de l'importance du potentiel de trafic, ce qui impose l'valuation de ce dernier.

4.4.

VALUATION

DE

LA

DEMANDE

EN

1985

4.4.1. Hypothses

.gnrales.

La demande a t value partir du trafic constat en 1970 et des caractet socio-conomiques en 1968 des zones de gnristiques dmographiques ration de trafic tudies, par une projection tenant compte de l'volution globale prvue pour la population, les revenus, la structure sociale, etc.

47

Il s'agit donc d'une valuation supposant un dveloppement du transport arien intrieur au fil de l'eau et ne pouvant tenir compte des rsultats possibles des actions volontaires intressant : - soit l'amnagement du territoire, et susceptibles de diffrencier l'volution des diverses zones du territoire (Cf. 2.2.3. et 2.6.1.) ; socio-conomique - soit la politique du transport arien intrieur et susceptibles de modifier l'offre de transport ; en particulier il a t admis que le transport arien chercherait satisfaire la demande telle qu'elle se manifestera, avec des frquences au moins gales 12/7 et des vhicules de capacit adapte cette demande et cette frquence, et par des relations directes ; cela revient admettre que le dveloppement du rseau arien intrieur ne sera pas modul par une action volontaire, telle par exemple que la recherche d'un systme prfrentiel d'apport vers les axes forts.

4.4.2. Mthode.

Il a t procd l'valuation de la demande en 1985 de deux faons tinctes suivant qu'il s'agit d'une liaison existante ou non en 1970.

dis-

4.4.2.1. Pour les lignes existant en 1970 des prvisions ont tout d'abord t tablies pour 1975 partir principalement des prvisions court terme des ariennes (corriges dans certains cas pour tenir compte de compagnies certaines distorsions mises en vidence par le modle dont il va tre question pour les liaisons nouvelles). Ces prvisions pour 1975 ont ensuite t extrapoles tion des taux de progression dont il va tre question en 1985 par l'applicaplus loin.

4.4.2.2. Pour les relations n'existant pas encore en 1970, il a t procd d'abord l'valuation de la demande en 1970 par l'application d'un modle cette valuation a t ensuite extrapole en 1985 par l'appliconomtrique ; cation de taux de progression. Modle. Nous dcrirons d'abord le modle explicatif de la demande utilis.

A un moment donn, la demande de transport arien sur une liaison dpend : - des besoins en transport de personnes entre les deux rgions desservies par la liaison ; ces besoins rsultent du volume des populations de ces socio-conomiques ; rgions et de leurs caractristiques - de la qualit des liaisons ariennes offertes ainsi que des caractristiques des offres de transport de surface concurrentes. Ainsi la demande en transport arien dpend la fois : - du volume et des caractristiques du potentiel de demande ; - des caractristiques de l'offre des diffrents moyens de transcompares dont l'effet conduira la ralisation d'une certaine port concurrents demande : demande effective parmi la demande potentielle. Demande = Potentiel X Conditions de l'offre.

tre considr comme Le potentiel de demande peut assez naturellement dpendant du produit des potentiels d'mission et de rception de voyage des deux rgions considres. avaient admis que ce potentiel variait Les premiers modles expriments comme le produit des populations des deux agglomrations principales desservies.

48

Mais lors de l'tude des indices de gnration que nous avions prconise dans le premier projet de schma directeur et qui fut entreprise l'initiative du Service des tudes conomiques effectues et du Plan, les enqutes auprs des passagers ariens ont mis en vidence que certaines catgories un taux de gnration de voyages ariens socio-professionnelles prsentaient tellement lev que celui du reste de la population se rvlait ngligeable. Il apparut donc indiqu de remplacer les populations par le produit de la aux catgories population active appartenant supsocio-professionnelles rieures (industriels, gros commerants, professions librales et cadres suprieurs) par un indicateur du revenu moyen de ces catgories. Il parut galement prfrable de substituer aux deux agglomrations princien introduisant un coefficient d'hinterpales l'ensemble des zones desservies land qui prend en compte les catgories suprieures socio-professionnelles n'habitant pas l'agglomration mais comprises dans la zone d'influence de cause de la disl'aroport ; on leur applique un coefficient d'abattement tance plus grande des aroports et de la moindre propension voyager des n'habitant pas l'agglomration, due probablement une richesse personnes moindre et un secteur d'activit diffrent ; cet abattement a t ajust l'aide des rsultats d'enqutes sur les lignes existantes. Cette nouvelle intressante. faon d'estimer le potentiel de demande s'est rvle trs

L'offre de transport influe sur la demande par la frquence prix et le temps de transport porte porte.

des services,

le la de

Si l'on limine le facteur frquence en raisonnant frquence constante, dtermination de la fonction traduisant l'influence du prix et de la vitesse transport rsulte des hypothses suivantes :

L'individu arbitre entre le prix et le temps porte porte des modes de transen fonction de la valeur unitaire qu'il accorde son port en concurrence temps, et le nombre de voyages effectus par un individu est une fonction de son revenu et du cot du trajet. Moyennant des hypothses sur la relation statistique entre la valeur du temps des individus et leur revenu et sur la rpartition de ces revenus, on arrive construire une fonction, qui dpend : - du prix du transport arien et du transport terminal, - du prix des transports de surface concurrents, - du temps de transport par air porte porte, - du temps de transport porte porte par les moyens concurrents. On a considr, comme moyen de transport terrestre le plus efficace. Ajustement du modle. concurrent, le mode de transport

Le modle a t ajust avec les donnes et les rsultats de 1970, ajustement effectu aussi bien sur les lignes radiales que sur les transversales principales, et les rsultats de cet ajustement se sont rvls au moins aussi bons sur ces dernires que sur les radiales. Cet ajustement a permis de disposer la demande 1970. d'un modle oprationnel pour estimer

4.4.2.3. Extrapolation

dans le temps. constat, par l'tude de une croissance moyenne

Au cours des dernires annes on a statistiquement l'volution du trafic des lignes arrives maturit,

49 4

annuelle de 12,5 % frquence constante ; (certains taux beaucoup plus forts observs proviennent de l'effet combin de croissance de la demande et de l'augmentation de la cadence de desserte). Ce taux de croissance comprend la part due l'augmentation de la population estime 3,5 % en moyenne. On peut donc estimer 9 % environ l'augmentation annuelle du trafic population et frquence constantes au cours des dernires annes; ces 9 % correspondent l'effet du revenu et de la diffusion. Or les modles utiliss conduisent valuer 4 % l'effet du seul revenu avec les taux de croissance envisags de la P.I.B. par tte ; terme annuel devrait donc, une fois limin l'effet de diffusion, l'accroissement tre de : 4 % + A + A' A et A' tant les pourcentages annuelle des potentiels des d'augmentation zones desservies due l'accroissement de leur population et l'volution de la structure de cette dernire. On a admis que ce taux de croisire serait atteint en 1980. frquence

Ds lors, on a adopt les taux d'augmentation annuels suivants constante : - de 1970 1975, 9 % + A + A' (rythme actuel). - de 1975 1980, 7 % + A + A' (raccordement). - de 1980 1985, 4 % + A + A' (rythme de croisire).

Ce sont ces taux qui ont t utiliss pour calculer la demande en 1985 partir soit de la prvision 1975 (lignes existantes) soit de l'estimation 1970 (lignes nouvelles).

4.4.2.4. Remarques. 1 L'adoption de mthodes diffrentes pour les lignes existant en 1970 et pour les lignes nouvelles rsulte du dsir de simplifier le travail en utilisant certaines prvisions disponibles ; mais le modle ayant t ajust sur les rsultats de 1970, et les taux de croissance adopts dans l'une et l'autre mthode tant les mmes, il est vident que les rsultats sont homognes et que l'application ventuelle du modle aux lignes existantes donne des rsultats concordants avec ceux adopts. 2 Si l'on tient compte de la croissance annuelle moyenne de la population d'ici 1985, on a en moyenne A + A' = 3,5 % et la moyenne des taux adopts ressort : - 12,5 % jusqu'en 1975, - 10,5 % de 1975 1980, 7,5 % aprs 1980.

4.4.3. Commentaires.

Les rsultats

obtenus

supposent

certaines

conditions

particulires

de l'offre :

1 lis supposent une frquence existantes, la frquence adopte les liaisons actuelles, on a gard rieure 12 aller et retour par qui a t retenu.

donne et constante. Sur les liaisons non est de 12 aller et retour par semaine ; sur la frquence de 1970, sauf si elle tait infsemaine, auquel cas c'est le dernier chiffre

50

2 Les temps de transport par air adopts sont sensiblement gaux aux temps actuels par avion raction ; on a aussi suppos qu'il n'y aurait pas de problme d'encombrement de l'espace arien. (On a admis que la technologie - en matire d'A.D.A.C. ou d'aides la navigation - permettra de surmonter les effets de l'encombrement de l'espace arien d au dveloppement gnral du trafic.) 3 Les dlais terminaux sont actuelle. On n'a pas considr ces temps d'accs : car, il avant 1985, et car en tout jour grandes radiales sur lesquelles avoir la mme valeur qu' l'heure supposs l'hypothse des A.D.A.C. qui pourraient rduire est peu probable que ces appareils voient le tat de cause ils n'intresseraient que quelques ne se pose pas de problme de seuil de trafic.

On doit admettre certes, sans quoi on n'en verrait pas la justification, que leur introduction devrait entraner un accroissement de la demande ; mais une part importante de cette dernire devrait alors tre satisfaite par de nouveaux aroports de plus faible temps d'accs, et l'on n'a pas redouter de cet accroissement de demande une saturation des aroports conus pour satisfaire la demande que nous avons estime sans considrer les A.D.A.C. 4 Les temps de transport par fer sont aussi supposs ne pas voluer brutalement. On a suppos une amlioration au fil de l'eau b et la mise en service de turbotrains trs grande vitesse - type Paris-Lyon - n'a pas t prise en compte. Sur les distances suprieures 500 kilomtres, cette concurrence, si elle est de dtourner une certaine part de la clientle des transports susceptible longue distance, ne parat pas devoir empcher le transport arien de conqurir la part la plus importante du march ; il en est diffremment pour les des relations des distances infrieures 500 kilomtres o la concurrence de rduire trs sensiblement la demande de trains rapides est susceptible transport arien, et mme de bouleverser la rpartition modle du trafic radial, ne sont pas faits pour faciliter les accs surtout si les efforts ncessaires aux aroports. Le groupe fonctionnel de voyageurs de la Commission des transports pour le Vie Plan a tudi l'incidence de la mise en service du turbotrain sur l'axe Paris-Lyon en 1985 par rapport une situation voluant au fil de l'eau : le trafic arien sur Paris-Lyon serait divis par 2,5, sur Paris-Marseille par 1,05 et le trafic global Paris-Sud-Est par 1,3. La liaison Paris-Lyon, de par sa faible distance, est trs sensible cette amlioration des transports de surface : et Paris-Toulouse, en la mme mthode applique aux axes Paris-Bordeaux admettant des amliorations du temps de transport par fer proportionnelles, fait apparatre des coefficients infrieurs 1,4. Il est d'ailleurs trs improbable que de nouvelles infrastructures ferroviaires (ncessaires pour obtenir des l'introduction de turbotrains sur l'infrastructure amliorations substantielles ; actuelle a t considre dans l'volution au fil de l'eau p et n'est pas de nature modifier de faon sensible la demande que nous avons estime) soient mises en place d'ici 1985 sur d'autres axes que Paris-Lyon. De toute comme au faon, si le transport arien conserve ou retrouve ultrieurement, Japon, son taux de croissance, une minoration du trafic de 1,4 entranerait un un taux retard d'environ 5 ans par rapport aux prvisions, en admettant de 7 % aux environs de 1985. d'accroissement Aussi les rsultats d'ventuels turbotrains ne nous paraissent pas susceptibles le schma directeur. D'ailleurs une telle rivalit, de modifier profondment de la demande, constitue un excelde large dveloppement dans un contexte ariens mieux mettre profit lent stimulant et peut obliger les transporteurs elle peut exercer sur le transport arien un effet toutes leurs techniques ; utilis n'a pas tenu compte. incitateur dont le modle conomtrique

51

ne pas voluer 5 Les prix des transports par air et par fer sont supposs des variations infrieubrutalement. On a admis que ces prix prsenteraient res 2 % par an en francs constants. 6 Pour les aroports proches des frontires, il est vraisemblable que leur de la population potentiel de trafic ainsi dtermin et qui ne tient compte que franaise, sera influenc par l'volution de la population trangre voisine et par l'quipement aronautique du territoire tranger voisin. 7 Le modle a t ajust sur des liaisons pour lesquelles les dplacements pour affaires reprsentaient plus de 75 % des voyages. En toute rigueur, les trafics ainsi trouvs ne sont valables que s'ils admettent une rpartition semblable entre dplacements et dplacements personnels ou touprofessionnels ristiques. Ceci pose deux problmes : - les taux de croissance du transport arien intrieur observs jusqu' prnon sent l'ont t sans qu'une augmentation sensible des dplacements ait eu lieu. Si une politique tarifaire promotionnelle venait professionnels acclrer l'augmentation des voyages personnels et touristiques, on pourrait se demander si les taux de croissance retenus ne seraient pas alors trop faibles ; - les destinations vocation touristique engendrent beaucoup plus de voyages non professionnels, et ce titre les trafics calculs par le modle doivent tre alors trop faibles. Cette erreur est cependant minime ; en effet, supposons qu'une relation ait deux fois plus de voyages touristiques qu'une tant le mme, le rapport des trafics tous autre, leur trafic professionnel motifs entre ces deux relations n'est gal qu' environ 1,2 soit 20 % de diffrence. Cette remarque restera d'autant plus valable que la part des restera faible. voyages non professionnels 8 La zone de gnration de trafic considre a t, en gnral, le dpartement, et c'est l'intrieur de ce dernier qu'ont t appliqus les coefficients d'hinterland. Toutefois : - lorsqu'un dpartement fait dj, ou a paru devoir faire, en raison de son armature urbaine, l'objet en 1985 de plus d'une desserte arienne, le territoire du dpartement a t rparti entre les divers points de desserte par des temps d'accs approximatifs ; des considrations - cette dcomposition n'a par contre pas t faite systmatiquement l'intrieur des zones d'tudes spciales - ; on n'y a tenu compte que des dessertes existantes, et on a appliqu aux liaisons nouvelles partir de ces points de desserte les coefficients d'hinterland constats en ces points pour la liaison existante avec Paris. On a, de cette faon, ramen la demande aux points de desserte actuels. C'est dans une autre phase de l'tude, lors de l'instruction rgionale, qu'a t arrte la dcomposition de ces zones en zones lmentaires, d'aprs des considraet politiques (voir ci-dessus 2.6.2.) et rpartis entre ces tions gographiques zones, a priori, les besoins globaux de desserte, sans qu'il ait t procd une tude de la rpartition entre ces zones, quantitative de la demande tude qui devra tre effectue quand on voudra aller plus loin dans l'tude du plan d'quipement des zones d'tudes spciales. 9 Nos prvisions de demande ne s'appliquent pas au trafic touristique vers les stations de montagne ; les besoins correspondants seront voqus au VIII. chapitre 10 Tant en raison de l'invitable imperfection du modle que des approximations sur les donnes qu'il suppose et que, surtout, de l'imprcision que com-

52

porte par nature la futurologie, les valuations de la demande qui rsultent de ne sauraient tre l'application de la mthode que nous venons d'exposer considres que comme dfinissant un ordre de grandeur, et nous avons vu il ne qu'au fond, pour le schma directeur, c'est cela qui importe surtout ; convient donc pas de considrer ces valuations comme prcises ou dfinitives, et il convient de les citer ou de les utiliser avec prudence. largement Lorsqu'elles font apparatre une demande 1985 probable dpassant aura le seuil des 25.000 passagers, on est assur que la zone considre besoin, aux environs de 1985 d'tre desservie par une ligne court-courriers moyen trafic ; c'est le plan d'quipement qui devra, lors de la dfinition des moyens, introduire dans la capacit de ces moyens une lasticit suffisante de la demande 1985 ou son pour faire face une possible sous-estimation au-del de cette date, et c'est la programmation des investisdveloppement sements qui permettrait de satisfaire plus tt cette demande si elle venait se manifester avant 1985. Le problme est plus grave lorsque la demande estime en 1985 est de l'ordre du seuil de 25.000 passagers et parat alors servir de base une solution par tout ou rien. Si l'estimation est pessimiste, c'est--dire si le trafic rel s'avre en 1985 suprieur l'estimation, on palliera sans peine cet excs par un accroissement de la frquence sur l'aroport de voyage qui sera en tout tat de cause disponible pour cette liaison faible trafic, et ce au moins jusqu' 50 % de plus que l'estimation : les estimations reposent en effet, nous l'avons dit, sur deux frquences quotidiennes, et il n'y aurait que des avantages pour la clientle et pas, semble-t-il. de grosse pnalisation conomique les porter trois ; cela donne, aux environs de 1985, une marge de cinq six ans. Il est par ailleurs trs vraisemblable que les avions des lignes faible trafic se rvleront conomiquement utilisables frquence gale bien plus loin que nous ne le prvoyons. Au-del, on ne pourra, l aussi, que compter sur l'lasticit que le plan d'quipement devra prvoir dans la capacit des aroports. Si l'estimation est optimiste, la collectivit ne court aucun risque : il suffira de diffrer convenablement les investissements sur un site qui aura t choisi avec de suffisantes possibilits d'avenir par le fait mme de cette surestimation. 11 Les rsultats obtenus ont t recoups avec les rsultats des tudes particulires du potentiel de trafic de certaines villes ou zones dont le groupe a pu avoir connaissance.

4.5.

ELEMENTS DU SCHMA

CORRESPONDANTS DIRECTEUR

Les tableaux ci-aprs donnent la liste des couples d'agglomrations entre lesquelles il parat y avoir en 1985, compte tenu des zones qu'elles desservent, une demande excdant 25.000 passagers par an dans les deux sens (soit, pour chacune, somme du potentiel d'mission et du potentiel de rception). Ces zones figurent au schma directeur comme devant tre accessibles au transport arien court-courrier (sigle CC sur la carte) avec un trafic 1985 prvisible de l'ordre de celui qui est indiqu dans ces tableaux.

53

Les zones qui ne figurent pas ces arien les matriels exploitant rgulier arodromes de voyage V). (sigle La

tableaux seront accessibles faible trafic des lignes

au transport des l'aide

considration des besoins nous a conduits ajouter touristiques comme devant tre accessibles au transport arien carte, court-courrier, bien pour le trafic intrieur international, (voir ci-aprs, que pour le trafic du territoire d'intrt avr. pitre V), certains points touristique

sur la aussi cha-

1. -

LIAISONS RADIALES

Demande estime entre Paris et les villes suivantes - Agen .................... - Ajaccio .................. - Albi ...................... - Als ...................... - Angers ................... - Angoulme ................ - Annecy .................. - Aurillac .................. - Avignon .................. - Bastia ................. - Bayonne/Biarritz ........... - Belfort/Montbllard ........ - Bergerac ................. - Besanon/Dle ............ - Bziers .................. - Bordeaux ................. - Boulogne-sur-Mer .......... - Bourges .................. - Brest ..................... - Brive .................... - Carcassonne .............. - Castres .................. - Chambry ................ - Charlevllle/Mzires ....... 60 400 55 70 48 35 120 50 100 400 120 70 30 100 75 900 33 40 85 35 35 40 130 28

en 1985 (en milliers de passagers 50 25 30 215 110 60 35 30 40 520 35 100 33 110 100 30 95 1.600 30 1.750 90 40 530 25

par an) avec une frquence

minimale de 12/7. 160 100 390 2.000 380 40 250 30 120 70 100 60 60 45 40 140 55 390 110 200 1.200 80 30 29

- Charolles ................. - Cherbourg ................ - Cholet .............. - Clermont-Ferrand .......... .............. - Colmar - D?nard/Saint-Malo ......... - Dijon .................... - Epinal .................... - Forbach .................. - Grenoble ................. - Lannion ............... - La Rochelle .............. - Le Puy .................. - Lille ...................... - Limoges .................. - Longwy ................... - Lorient ................... - Lyon ..................... - Mcon ................... - Marseille ................. - Metz ..................... - Montluon ................ - Montpellier ................ - Morlaix ..................

- Mulhouse ................ - Nancy .................... - Nantes ................... - Nice ..................... .................... - Nimes - N'ort .................... - Pau ...................... - Prigueux ................ - Perpignan ................ - Quimper .................. - Rennes .................. - Roanne .................. - Rodez-Decazeville ........ - Romans .................. - Saint-Brieuc .............. - Saint-Etienne .............. - Saint-Nazaire .............. - Strasbourg ................ - Tarbes/Lourdes ............ - Toulon ................... - Toulouse .................. - Valence .................. - Vannes .................. - Vichy .....................

Il. -

LIAISONS TRANSVERSALES

Demande entre :

estime

1985 (en milliers de passagers

par an) avec une frquence

minimale de 12/7. entre :

entre : 35 140 30 40 52 40 45 180 45 140 50 65 65 75 100 270 40 40 30 50 50 70 105 55 85 50 Marseille et : 400 400 140 to 75 100 80 40 40 140 40 60 80 100 120 50 40 45 70 100 120 75 Ajaccio ...................... Bastia ....................... g ...:.:::.:; ;." : Caen ........................ Calvi ........................ Clermont .................... Grenoble .................... Le Havre .................... Le Mans .................... .................... Lille ........................ Metz ........................ Mulhouse ................... Nancy....................... ...................... Nantes """"""""""" Nice ........................ ..................... Orlans Reims ....................... Rennes ...................... Rouen ...................... g .................... Toulouse Tours ........................

Lyon et : Amiens....................... Bordeaux .................... Brest ........................ m-Ferrand ............. Clermont-Ferrand............. Le Havre .................... Le Mans .................... Lille ........................ Limoges ..................... Marseille .................... Metz ........................ .................. Montpellier Mulhouse .................... Nancy ...................... Nantes...................... Nice ........................ Nimes .......... Orlans ...................... Poitiers ...................... Rennes ...................... Reims ....................... Rouen ....................... Strasbourg ................... Toulon ....................... Toulouse ..................... Tours ........................

et : - Lille Bordeaux .................... Clermont .................... Metz ................... Nancy ....................... Nantes ...................... Nice ........................ Rennes ...................... .................. Strasbourg Toulouse .................... entre: Bordeaux - gordeaux et : Avignon ..................... Brest ........................ Caen ...................... Clermont-Ferrand ............. Dijon ........................ .................... Grenoble Le Havre .................... Metz ........................ Montpellier .................. Mulhouse .................... Nancy ...................... Nantes ......................

75 35 39 45 50 60 100 25 75 60

25 40 40 40 45 45 30 30 30 35 30

54

Nice ........................ Pau ......................... Rennes ...................... Rouen ..................... Saint-Etienne ................. Strasbourg .................. Toulouse .................... entre : - Toulouse et : Clermont .................... Dijon ........................ Grenoble .................... Le Havre .................... Metz ........................ Mulhouse .................... Metz ........................ NnI.............l/ Nantes ..................... Nlce ........................ Rennes ................... Rouen ....................... Saint-Etienne ................ Strasbourg ..................

77 39 30 40 30 50 32

entre - Nantes et : CI .................... Clermont .................... Grenoble ...................... Nancy """"""""""" Nice ........................ Rouen ...................... Strasbourg .................. entre: - Metz et: .................... Grenoble Nice ........................ Nice........................ entre: ? Nancy et et:" Grenoble .................... Nice ........................ 30 70 25 50 30 45 25 25 70 40 30

entre : - Grenoble et : Clermont .................... Nice ........................ ...................... Nice Toulon...................... Strasbourg .................. entre: - Nice etet: Ajaccio ...................... Bastia ...................... Calvi ........................ Clermont .................... Rennes .................... ...................... Toulon ...................... Strasbourg .................. entre : - Clermont et : Strasbourg ................... 30 300 300 90 60 35 100 50 40 100 40 40

40 25 50 25 28 35 28 35 50 60 35 35 25 45

4.6.

REMARQUES

4.6.1. Les prvisions ci-dessus sont celles auxquelles conduit l'application du modle conomtrique en cas de liaisons ariennes directes ; leur utilisation ds lors que la s'tabliront suppose donc que de telles liaisons directes demande atteindra un niveau suffisant et que les compagnies charges d'assurer le transport arien intrieur pourront librement les crer. Cela suppose, nous l'avons dit, que l'on renonce par avance toute action volontaire de la part du Gouvernement sur la structure du rseau intrieur. Cela pose la question de la conception de ce rseau. Ce problme avait dj t considr par le Comit directeur des transports 1985 qui, dans ses tudes de l'horizon 1985, jugeait ncessaire, en ce qui concerne le transport arien, d'examiner deux hypothses : - prolongation de la situation actuelle : ouverture de lignes radiales et transversales avec cration de grands aroports pouvant accueillir les grands appareils ; - concentration du trafic sur les lignes principales et dessertes locales par petits appareils avec cration de petits aroports pouvant accueillir de petits appareils (rapport du Comit transports 1985 - chapitre 11, 2.2.). Les prvisions de trafic ci-dessus correspondent la premire hypothse. Il est fort difficile de faire des estimations de trafic valables dans la deuxime hypothse qui comporte encore trop d'inconnues (choix des lignes principales, organisation des rseaux rgionaux d'apport du trafic vers ces lignes principales, temps des correspondances, etc.) et laquelle ne peut tre appliqu un modle conomique ajust sur les rsultats obtenus en 1970 dans un rseau de conception correspondant la premire hypothse. Il est de mme impossible de prjuger actuellement le cot moyen du transport arien dans un rseau national qui ne comporterait plus que quelques radiales fortes vers lesquelles serait ramen le trafic par des appareils exploitant des liaisons courtes. L'adoption de l'une ou l'autre hypothse aura certes des incidences fort imporde l'infrastructure du rseau intrieur frantantes sur les caractristiques

55

la premire hypoais ; mais il apparat que l'attitude librale correspondant il thse est trs vraisemblablement la plus pnalisante pour l'infrastructure ; ne semble donc pas que l'adoption de la seconde hypothse soit de nature modifier profondment le plan d'quipement. 4.6.2. Rappelons, en directeur dtermine relations intrieures blement besoin vers relations utiliseront ; plan d'quipement. renvoyant au paragraphe 1.5.5. ci-dessus, que le schma des besoins, et que les listes ci-dessus sont celles des moyen et gros trafic dont le territoire aura vraisembla1985 sans prjuger en aucune faon quels aroports ces le choix de ces aroports sera fait lors de l'tude du

4.6.3. Le fait qu'une agglomration ne figure pas sur les listes ci-dessus, ne signifie pas qu'elle ne saurait justifier une liaison intrieure rgulire mais signifie simplement que la demande prvisible d'une telle liaison pourra y tre satisfaite par l'aroport de voyage desservant cette agglomration, ou que cette demande rsulte principalement du de besoins touristiques non justiciables modle utilis. Mais il peut se produire que pour des agglomrations voisines qui, prises sparment, ne justifient pas un certain niveau de desserte, une entente pour mettre en commun leur potentiel de trafic sur un arodrome unique conduise une demande totale excdant le seuil justifiant ce niveau : deux agglomrations justifiant chacune une ligne faible trafic pourraient ainsi, en se grouune demande excdant 25.000 passagers et mritant une pant, engendrer CC sur le schma directeur ; dans le cas o une telle entente se inscription raliserait, le schma directeur serait, bien entendu, revu dans ce sens. 4.6.4. Au trafic radial faisant l'objet des prvisions du tableau ci-dessus corenviron 500 mouvements quotidiens de trafic intrieur Paris respondraient soit sensiblement le double de la situation actuelle. Ce volume de trafic intrieur ne devrait pas poser de problmes difficiles de circulation arienne.

56

CHAPITR E V

LE TRANSPORT ARIEN EUROPEN RGULIER DE PASSAGERS

5.1. DFINITION

Nous groupons sous ce titre les relations ariennes rgulires entre les villes de France d'une part, l'Europe et le bassin mditerranen (Afrique du Nord ou Moyen-Orient) d'autre part. Nous distinguerons : - les liaisons europennes proches (mettons moins de 1.000 km) (Angleterre, Irlande, Bnlux, Danemark, Allemagne de l'Ouest, Suisse, Autriche, Italie du Nord, Espagne du Nord), qui paraissent devoir tre assures par des matriels de mme type que ceux qui seront utiliss sur le rseau intrieur franais ; - les relations avec les autres pays d'Europe (Pays Scandinaves, Europe de l'Est, U.R.S.S., Yougoslavie, Grce, Sud de l'Italie et de l'Espagne) ou le Moyen-Orient dont l'loignement impose l'utilisation d'appareils plus grand rayon d'action ; - les relations avec l'Afrique du Nord (Maroc, Algrie, Tunisie).

5.2.

SITUATION

ACTUELLE

5.2.1. Le trafic avec les pays d'Europe, ne prsente de relations de quelque densit (plus de 100.000 passagers par an) qu'au dpart de Paris, si l'on excepte les relations trans-Manche. Le trafic direct entre les villes de province et les villes d'Europe est trs faible et n'atteint nulle part 25.000 passagers par an trois ou quatre exceptions

57

faible frassur prs ( Nice) ; il est, le plus souvent, par des relations Nice qui fait l'objet de nombreuses frquence relations quence (sauf gale ou suprieure 7/7) ; c'est le trafic des mtropoles de Bordeaux, d'quilibre la quasiet Toulouse, Lille, Lyon, Marseille et celui de Nice qui en constitue totalit. Le reste de la demande Paris ; ne peut tre satisfait que par correspondance les volumes de trafic ainsi couls entre chaque zone de France et les villes ne sont pas directement effectue connus, mais une enqute trangres auprs des passagers en correspondance l'aroport de Paris en 1968-1969 a montr milliers de passagers que ce trafic tait trs faible, quelques par relation. 5.2.2. Le trafic trans-Manche fait rgulier ou saisonnires, permanentes principalement littoral de la Manche ; il est d'importance entendu). relations de nombreuses l'objet partir de Lille et des villes du bien trs faible (Paris except,

Par contre, le trafic non rgulier entre les Iles britanniques et la France est il inten 1971) ; part Paris (300.000 passagers) important (860.000 passagers resse Beauvais de 200.000), Le Touquet particulirement (120.000) et (plus Tarbes (100.000). directes 5.2.3. Le trafic avec l'Afrique du Nord s'effectue soit par des relations offisoit par transit Paris ; le trafic direct est connu par les statistiques les Paris ne peut qu'tre estim d'aprs cielles, le trafic par correspondance de l'enqute de Paris en rsultats effectue par l'Aroport dj mentionne 1968-1969. A l'heure actuelle en province, sur une trentaine le trafic direct est assur, de relations de Marseille, au dpart de Nice, et des mtropoles d'quilibre Il prsente les mmes Bordeaux, que le caractristiques Lyon et Toulouse. trafic avec les pays d'Europe. Le trafic entre dance) n'atteint Paris et l'Afrique 100.000 passagers du Nord (y compris par an sur aucune le trafic relation. en correspon-

5.2.4. Le trafic avec le Moyen-Orient s'effectue il n'atteint 50.000 passagers par an que sur Paris, pas 25.000 passagers par an. n'atteignant Les relations faible volume au dpart (quelques

par Paris ; principalement Tel-Aviv, les autres relations sont rares et de

de la province (principalement milliers de passagers).

Nice)

5.3.

MTHODOLOGIE

5.3.1. Nous courrier. -

distinguerons

les

relations

court-courrier

et les

relations

moyen-

Les premires devoir tre assures paraissent par des avions semblables ceux qui seront utiliss sur le rseau intrieur trafic gal, et on ne voit pas de raisons pour que - surtout long terme - elles ne soient pas traites le seuil de 25.000 passagers comme des relations intrieures ; par an que nous avons adopt pour le trafic intrieur peut donc leur tre appliqu.

58

Si toutefois des considrations de prestige ou d'conomie conduisaient ne pas mettre en ligne sur ces relations des avions de faible capacit adapts aux faibles trafics, nous avons estim qu'une liaison europenne ne prsentait d'intrt que si elle tait assure avec une frquence d'au moins 3/7. Une telle frquence correspond, avec un appareil de type Mercure, 25.000 passagers par an environ et on retrouve le seuil prcdent. Avec le mme type d'avion, un service quotidien, qui doit tre considr dsirable, reprsente une offre de 50.000 passagers par an environ. comme

Inversement, les trafics annuels infrieurs 25.000 passagers devront, comme pour le transport intrieur, pouvoir tre couls grce aux aroports de voyage. - Les secondes seront assures un par des appareils moyen-courriers ; avion de 240 siges correspond, avec 3 frquences un trafic par semaine, annuel de 50.000 passagers environ, mais il n'est pas exclu que certaines de ces relations, si elles satisfont une faible demande, soient assures par des avions actuels de capacit moiti environ. (L'Algrie et la Tunisie rentrent dans l'une ou l'autre de ces catgories suivant le point d'application de la liaison en France. Maroc et Moyen-Orient rentrent toujours dans la seconde.) Nous avons considr ds lors que les villes franaises susceptibles de prsenter sur une ou plusieurs relations un potentiel de trafic rgulier suprieur 25.000 passagers par an devraient pouvoir tre desservies par le transport arien europen. 5.3.2. En tout tat de cause, il a t jug ncessaire que les mtropoles doivent tre accessibles ce transport arien, si l'on veut leur permettre de jouer leur rle conomique en France et en Europe.

5.4.

VALUATION

DE

LA

DEMANDE

EN

1985

5.4.1. Comme pour le trafic intrieur, la base du schma directeur doit donc, pour le transport europen, tre une valuation de la demande en 1985, au moins pour les zones autres que les mtropoles d'quilibre puisque la desserte de ces dernires par le transport europen a t considre comme une condition a priori. (Encore sera-t-il bon, cependant, d'valuer la demande 1985 de ces mtropoles pour vrifier si cette condition a priori n'est qu'une mesure d'ordre politique ou repose sur une solide base conomique.) 5.4.2. Pour l'valuation de la demande de transport arien entre les villes de bas France et l'Europe en 1985, nous avons utilis un modle conomtrique sur les mmes principes que celui que nous avons utilis pour le transport intrieur en ce qui concerne la gnration de la demande, et admettant, en ce qui concerne l'offre, que les liaisons tudies pourraient tre assures en 1985 par des vols rguliers non saisonniers avec une frquence minimum de 2 aller et retour par jour. Pour valuer la demande entre une ville franaise d'Europe B, la mthode comporte deux tapes : A et une ville trangre

59

1 valuer la demande potentielle en 1970 sur la relation AB par comparaison avec la demande sur la relation Paris-B en tenant compte : - d'une part, des diffrences de potentiel d'mission ou de rception des voyages entre la rgion A et la rgion parisienne, en cherchant valuer et socioces potentiels en fonction des caractristiques dmographiques conomiques des rgions. - d'autre part, des diffrences de prix et de temps de transport, pour l'avion et pour les moyens de transport de surface, sur les deux liaisons considres, en cherchant mesurer l'influence sur la demande arienne de ces de l'offre de transport. caractristiques 2 estimer les taux de croissance future de la demande, en fonction des enseignements que peut apporter l'analyse de l'volution passe sur les liaisons existantes. Le modle mis au point pour reprsenter la demande en 1970 a t ajust de l'ajustement du modle de trafic intd'aprs d'une part les enseignements rieur ( 4.4.2.2.), d'aprs d'autre part les rsultats de trafic international europen en 1970. Quant aux taux de croissance appliquer tant pour tendances passes constates, demande internationale avec Paris, nous a 1970-1975 des taux annuels diffrents selon Groupe Groupe 1. 2. Allemagne, au-del de 1970, l'interprtation des la demande intrieure que pour la conduits distinguer pour la priode les deux groupes de pays suivants :

Bnlux, Grce, Italie : 12 % par an. Grande-Bretagne, infrieur :

Autres pays d'Europe considrs (Espagne, Scandinavie, Suisse) : 10 % par an.

Au-del de 1975 nous avons retenu un taux de croissance lgrement 10 % par an pour le groupe 1, 8 % par an pour le groupe 2. Ces hypothses conduisent aux coefficients multiplicateurs suivants :

1970 1975 ................................ 1970 1980 ................................ 1970 1985 ................................

Groupe 1 1,76 2,84 4,57

Groupe 2 1,61 2,37 3,48 d'quilibre

5.4.3. Le modle a t appliqu aux relations des 8 mtropoles avec 14 zones conomiquement importantes en Europe.

Les rsultats ont ensuite servi valuer la demande 1985 des rgions de Grenoble, Clermont-Ferrand, Dijon, Reims, Rouen, Le Havre, Rennes et Brest avec les rsultats trouvs pour la mtropole voisine car on par comparaison des moyens de peut supposer que l'effet de la distance et la concurrence de surface seraient voisins. transport aux potenAussi les demandes potentielles ont t prises proportionnellement tiels d'mission-rception des agglomrations avec quelques corrections pour tenir compte de l'hinterland hors-agglomration. En ce qui concerne Nice, il n'a pas t fait d'valuation car : - le potentiel mission-rception de l'aroport de Nice est trs suprieur de l'agglomration ; l'importance dmographique - des tudes actuellement en cours permettront d'laborer des perspectives de la demande pour cet aroport, mais il n'y a pas actuellement de rsultats prcis disponibles. de toute faon : - la fonction moyen-courrier est vidente ;

60

l'heure actuelle il existe Nice de nombreuses liaisons internationales correspondant une demande importante ; voici la liste des liaisons intraeuropennes ayant eu plus de 10.000 passagers en 1970 : Francfort .................. 22.000 Bruxelles ................. 54.000 17.000 Copenhague .............. Barcelone ................. 29.000 Madrid ................... 24.000 Milan .................... 32.000 77.000 Rome .................... Amsterdam ................ 17.000 117.000 Londres .................. 70.000 Genve ................... 44.000 Zurich .................... - 5.4.4. Cela conduit aux tableaux ci-aprs qui fournissent l'valuation de la demande 1985 pour les liaisons europennes desservant les 15 villes tudies lorsque cette demande excde 20.000 passagers par an.
Demande potentielle 1985 entre les principales villes de France et les grands aroports europens.

(Nombre annuel de passagers

en milliers.)

Mtropoles Aroports Etrangers >C d C 0 CI) GI

d'quilibre CI) +5S o

Autres

villes

GI _d

C 0

1/1 S

flemagne : Dusseldorf ................ ............... Hambourg Francfort .................. Muntch ....................

30

41 20 72 24

41 89 31

32 66

25 36 21 26 27 29 36

Bruxelles .................. Amsterdam ................

24 23

58

55 51

45 39

29

25 25

27

Milan ..................... Rome .....................

59 45

71 48

103 74

100 92

48 32

26

42 28

36 25

33 24

22

36 25

ce : Athnes

...................

25

26

)yaume Uni : Londres .................. :andinavie : Copenhague ..............

74

171

129

113 3

82

62

60

61

41

27

22

28

88

39

35

35

29

27

lisse : Zurich .................... Genve ................... pagne : Madrid ....................

43

25 50

32

23 60

26 37 25

25

38

39

20

61

5.4.5. Ces rsultats ont, toutes les fois o cela tait possible, t recoups avec les rsultats d'tudes dont nous effectues localement particulires avions pu avoir connaissance. 5.4.6. En ce qui concerne le trafic avec l'Afrique du Nord et le Moyen-Orient, il n'a pas t fait d'valuation spciale ; compte tenu de la situation du transde port arien entre la France et ces rgions en 1970 et des perspectives croissance il est peu vraisemblable un bouleverconomique, qu'intervienne sement de la hirarchie actuelle des liaisons ; l'application du coefficient multiplicateur de 4 au trafic actuel suffira pour donner l'ordre de grandeur du trafic envisager sur les principales liaisons en 1985. 5.4.7. Les rsultats ainsi obtenus appellent les commentaires suivants :

5.4.7.1. Comme toutes les valuations de demande, et en raison la fois de l'imperfection des mthodes et du manque de finesse des donnes, ils ne doivent tre considrs que comme donnant des ordres de grandeur. 5.4.7.2. Chaque mtropole d'quilibre parat devoir donner naissance, d'ici d'un trafic excdant 25.000 passagers 1985, plusieurs relations europennes en 1985 ; la plupart de ces liaisons comporteront une longueur d'tape infrieure 1.000 km ; les mtropoles de Bordeaux, Lille, Lyon, Marseille et Toulouse feront toutefois l'objet d'au moins une liaison plus de 1.000 km. Il en est de mme de Nice. Mais poles, il en avoir les trafics prvisibles par relation, mme dans les plus grandes mtrosont modestes et n'atteignent que rarement 100.000 passagers par an ; est de mme de leur trafic total europen qui ne parat qu' Marseille des chances d'excder un million de passagers par an.

Les rgions de Grenoble, Clermont-Ferrand, Dijon, Reims, Rouen-Le Havre, bien, chacune, au moins une liaison de l'ordre Rennes, Brest engendreront de 25.000 passagers par an, mais la majorit de ces liaisons aura un faible volume de trafic, voisin de ce chiffre ; il ne s'agit que de liaisons court-courRome. rier, sauf la liaison Basse-Seine 5.4.7.3. Les potentiels d'mission et de rception que le modle prend en des seules populations franaises. Les compte rsultent de la considration d'tre modifis, soit en cas d'addiobtenus sont donc susceptibles rsultats demande trangre (comme ce pourra tre le cas de Strasbourg tion d'une par exemple), soit en cas d'vasion d'une partie de cette demande vers des aroports trangers voisins (Genve, Bruxelles, Luxembourg par exemple). 5.4.7.4. Tout comme pour le trafic intrieur, nous n'avons pas tenu compte de la concurrence accrue des trains trs rapides. Sur la plupart des liaisons, elle n'est pas susceptible de dtourner une part importante de la clientle. On ne peut cependant pas la ngliger pour les relations sur Londres cause de la mise en service du tunnel sous la Manche. Des tudes de trafic sont actuellement entreprises ce sujet et il est trop tt pour donner des chiffres mais le trajet Paris-Londres dure actuelleon peut avoir des ordres de grandeur : ment 7 heures 30 par train, il serait ramen 5 heures 30 avec le tunnel et mme 3 heures avec un train grande vitesse ; le trafic par air Paris-Londivis par un chiffre compris entre 2,5 et 3,5 dans cette deuxime dres serait hypothse ; le trafic sur Lille serait encore plus affect ; par contre, la perte de trafic sur Lyon et sur Nantes ne devrait pas excder 25 % et sur les autres elle serait extrmement faible. relations Mtropole de Province/Londres,

62

5.5. LMENTS CORRESPONDANTS DU SCHMA DIRECTEUR

Les donnes et rsultats qui prcdent nous ont conduits aux rflexions sutvantes : 10 en ce qui concerne les relations internationales court-courrier, on peut tenir pour acquis que, au moins l'horizon qui nous intresse, le type d'avion qui sera utilis sur les relations europennes rgulires avec une ville donne ne sera pas plus exigeant au point de vue de l'infrastructure que l'avion utilis pour la desserte de cette ville par le rseau intrieur franais ; cette assertion qui tient compte du coefficient d'opacit = des frontires (qui diminuera dans l'avenir au fur et mesure de l'unification politique de l'Europe), suppose toutefois que les mmes types d'appareils seront mis en service sur le rseau intrieur et sur le rseau europen, et notamment que les relations faible trafic europennes pourront tre assures par les mmes avions que les relations intrieures faible trafic. (S'il n'en tait pas ainsi, on ne disposerait gure long terme sur les relations europennes proches que d'avions d'une taille gale ou suprieure celle du Mercure, alors que l'emploi de tels avions ne saurait se justifier dans le trafic intrieur pour les potentiels de trafic en question ; cette hypothse nous parait aujourd'hui invraisemblable.) Cette attitude consistant admettre que le trafic europen court-courrier pourra se satisfaire de l'infrastructure rsultant des besoins du trafic intrieur trouve une justification vidente dans la comparaison du potentiel de trafic intrieur radial et du potentiel de trafic sur la plus forte relation europenne des mtropoles d'quilibre et de Nice : ces potentiels ne sont pas du mme ordre. Elle n'tait pas vidente en ce qui concerne les villes importantes trop proches de Paris pour donner naissance un important trafic radial, comme par exemple Le Havre, Rouen, Caen, Rennes, Orlans, Dijon, Le Mans, Reims, Amiens ; mais l'examen des potentiels de trafic europen trouvs plus haut Dijon, Reims, Rouen, Le Havre et Rennes montre que dans tous les cas le potentiel de trafic de ces villes sur la plus importante relation europenne est infrieur au potentiel de trafic sur la plus forte relation transversale intrieure, mais du mme ordre. Ds lors, on peut tenir pour assur que toutes les zones du territoire dont on a prvu la desserte par le transport arien intrieur rgulier, soit en utilisant l'infrastructure de voyage (V) pour les faibles trafics, soit en crant une infrastructure court-courrier (CC) convenable pour les moyens et grands trafics, pourront tre convenablement desservies grce ces infrastructures par le transport arien international court-courrier. Les inscriptions V et CC que nous avons retenues pour le transport arien intrieur garantissent donc une desserte convenable par ce type de transport. 2 en ce qui concerne les relations europennes moyen-courrier, nous avons vu qu'en dehors de la Rgion parisienne elles paraissent devoir tre rares et de trafic faible ou moyen au dpart des seules grandes mtropoles d'quilibre, de Nice et de la Basse-Seine. (Encore ces prvisions paraissent-elles vraisemblablement optimistes, la grande capacit des avions rayon d'action correspondant conduisant de trs faibles frquences pour ces trafics, ce qui pourra conduire, sur les relations o il existe une concurrence de surface de quelque qualit, une diminution de la demande.) 63

Ds lors, et pour tenir compte aussi du dsir de donner aux mtropoles d'quilibre les meilleurs atouts, nous n'avons retenu comme devant tre accessibles au transport arien rgulier moyen-courrier que les huit mtropoles d'quilibre, Nice et la Basse-Seine. Nous y avons ajout Ble-Mulhouse pour tenir compte des dispositions des accords franco-suisses concernant cet aroport international, et la Bretagne pour tenir compte de sa position gographique excentre qui met la majeure partie de l'Europe continentale plus de 1.000 km d'elle. Ce choix est traduit dans la carte du schma directeur par les inscriptions MC.

3 Il ne s'agit l que du transport arien rgulier, et nous verrons dispositions envisager pour le transport non rgulier engendr vent par le tourisme.

plus loin les le plus sou-

Mais la mthode utilise s'applique mal la Corse, le modle de base socioconomique prenant mal en compte le trafic touristique qui parait devoir tre de trs loin le principal soutien des lignes internationales de susceptibles desservir cette ile. D'autres mthodes d'estimation nous ont conduits penser au moins que l'attrait touristique de cette le tait susceptible d'engendrer, avec Londres des relations moyen-courrier rgulires d'un potentiel excdant 25.000 passagers par an. Nous avons donc ajout la liste des dessertes celles des rgions d'Ajaccio et de Bastia. europennes moyen-courrier

64

CHAPITR E VI

LE TRANSPORT ARIEN INTERCONTINENTAL DE PASSAGERS RGULIER

6.1. DFINITION

Nous entendons par relations ariennes intercontinentales celles qui runissent la France l'Amrique du Nord, l'Amrique centrale, l'Amrique du Sud, l'Afrique sauf l'Afrique du Nord, l'Asie sauf le Moyen-Orient, et l'Ocanie ; il s'agit donc de relations longue distance impliquant l'utilisation d'appareils long-courriers.

6. 2. [S ITUATI O N

ACTUELLE;

Actuellement les relations entre les villes des provinces franaises et des rgions du monde sont assures soit par certaines liaisons directes soit par transit Paris. Le tableau ci-aprs indique pour les principales villes de France le trafic direct enregistr en 1971 sur leurs aroports et l'ordre de grandeur des trafics par correspondance Paris pour le dpartement auquel appartiennent ces villes, ordre de grandeur estim partir des enqutes effectues par l'Aroport de Paris en 1968-1969. On voit que les provenances ou destinations hors de France sont regroupes par trs vastes rgions du monde ; la faon dont ont t effectues les enqutes de l'Aroport de Paris servant de base ce tableau ne permettent malheureusement pas de prciser davantage ces provenances et destinations, ni de considrer les chiffres qui y figurent comme autre chose qu'une indication d'ordre de grandeur. 65 6

Trafic intercontinental

1971 estim (Ordre

des

grandes

villes de France.

de grandeur.)

Amrique du Nord

Amrique Centrale et du Sud Correspondance

Afrique sauf Afrique du Nord Correspondance

Autres pays

Direct

Correspondance

Direct

Direct

_ Direct

Correspondance

Bordeaux ................. Brest .................... Clermont-Ferrand ......... Lille ..................... _yon ...................... Marseille ................. Montpellier ............... Nancy ................... Mantes ................... Vice ...................... mimes .................... Perpignan ................ Rennes .................. ............... Strasbourg Toulouse .................. 1

3.000 20.000 1

8.500 3.800 800 1.700 13.000 10.000 300 1.800 12.500 4.300 900 700 6.300 4.700 1

4.000 200 1.200 1.200 1.200 3.600 700 2.000 6.700 800 2.200 5.300 1

12.000 4.000 40.000 20.000 1

3.000 5.000 1.700 4.400 9.000 3.000 2.300 2.800 1.200 3.500 600 500 4.000 400 3.200 1

5.000 10.000 1

3.300 1.800 1.100 1.000 4.300 3.800 400 600 2.500 900 1.200 400 10.000 1.200

6.3. MTHODOLOGIE

6.3.1. une On a considr les lignes intercontinentales que pour frquence le hebdomadaire tait le minimum absolu et une frquence tri-hebdomadaire En supposant minimum dsirable. les appareils mis en ligne que prsentent de 250 siges, une capacit la cration d'une moyenne ligne long-courrier une ville de province et l'tranger ne peut s'envisager entre que si l'on dcle de trafic 15.000 sur cette relation un potentiel 1985 d'au minimum passagers de 45.000. par an, et d'un optimum entre 6.3.2. En dehors des relations directes une ville de province franaise la possibilit et l'tranger, on doit considrer d'escales intermdiaires dans un complment des villes de province de aux pour apporter remplissage de Paris ou d'autres villes une avions au dpart Actuellement, europennes. se justifie si elle n'entrane de distelle escale pas d'important allongement il semble et permet une douzaine de passagers ; tance d'embarquer que dans 25 passagers les la perspective dans l'avenir, d'embarquer long-courriers une telle escalade il suffimmes conditions intermdiaire ; puisse justifier d'un annuel de trafic dans une ville donne, d'environ rait alors, potentiel une escale intermdiaire 2.500 hebdomadaire. 1985, pour justifier passagers une telle escale intermdiaire mais il est difficile existe d'envisager lorsqu'il directe concurrente. une relation

66

6.4.

VALUATION

DE

LA

DEMANDE

EN

1985

Les perspectives d'volution d'ici 1985 du march des voyages intercontinentaux ont fait l'objet d'une tude du Comit directeur des transports 1985 du Commissariat gnral au Plan qui conclut pour 1985 un coefficient multiplicateur de 4,4 environ par rapport 1967 pour l'ensemble des relations tudies qui en contiennent un bon nombre que nous avons classes parmi les relations moyen-courrier Mditerrane A.F.N., orientale, (Scandinavie, Moyen-Orient) ; sur les autres relations, celles que nous appelons ici interle coefficient multiplicateur est estim entre 4 et 5,5. continentales, A dfaut d'autre tude globale plus prcise, multiplicateur 1971-1985 de 4. nous avons adopt un coefficient

Ds lors, compte tenu des indications du paragraphe 6.3. ci-dessus, devraient tre certainement accessibles au transport arien intercontinental en 1985 les villes engendrant aujourd'hui sur une ou plusieurs relations un trafic de l'ordre de 10.000 passagers par an. On peut affirmer, d'aprs les rsultats statistiques le cas de Bordeaux, Lyon, Marseille et Nice. dont l'on dispose, que c'est

Mais on ne peut utiliser ces maigres statistiques pour dterminer les villes en 1985 sur une ou plusieurs relations des trafics susceptibles d'engendrer intercontinentaux de l'ordre de 15.000 ou 25.000 passagers par an, c'est--dire de quelque 600 4.000 passagers actuels, et ce pour plusieurs raisons : - on ignore sur combien de relations au dpart de Paris s'effectue le trafic en correspondance recens par grandes parties du monde ; ces dernires sont si vastes que l'on doit envisager une forte dispersion de ce trafic dj faible globalement sur de nombreuses lignes ; - pour ces trafics faibles, on doit avoir des doutes srieux sur les rsultats dduits des enqutes par sondage, vu la petitesse de l'chantillon ; - on ignore dans quel sens et dans quelle mesure influeront sur la demande les modifications dans les conditions de l'offre : d'un ct, correspondance Paris mais frquence convenable, de l'autre faible frquence (hebdomadaire) mais service direct ; Force est donc de reconnatre qu'au dpart des villes de France o des courants intercontinentaux directs de transport arien n'ont pas encore t crs nous ne disposons d'un moyen acceptable la d'estimer pas actuellement demande en 1985.

6.5.

LMENTS DU SCHMA

CORRESPONDANTS DIRECTEUR

6.5.1. L'infrastructure ncessaire aux avions long-courriers ncessite et entrane des des investissements considrables, exceptionnels, elle ne peut donc tre trs rpandue. importantes ;

des sites nuisances

le transport arien prsente D'autre part, sur les relations intercontinentales une supriorit si manifeste sur les autres transports de surface que l'on ne sur un peut considrer le fait de devoir gagner l'aroport d'embarquement avion long-courrier par une liaison arienne d'apport vers cet aroport comme de nature en compromettre le dveloppement et sa victoire dfinitive sur les autres modes de transport. '

67

Il semble donc qu'il ne soit ncessaire de permettre l'accs en France des long-courriers qu'en un nombre de points limits du territoire, qui soient dj des noeuds du transport arien intrieur et europen, et o l'on dcle un potentiel de trafic assur. Nous avons admis que c'tait le cas lorsque ce potentiel 1985 atteint l'optimum de 45.000 passagers par an ; cela ne parat pour l'instant assur qu' Bordeaux, Lyon, Marseille et Nice. A ces quatre villes, nous avons ajout Toulouse en raison de son importance future dans le domaine arospatial et Ble-Mulhouse pour tenir compte des accords franco-suisses concernant cet aroport international. Les possibilits de desserte du territoire par les long-courriers rguliers s'expriment sur la carte du schma directeur par le sigle LC. 6.5.2. Nous avons vu combien sont fragiles les considrations de demande sur lesquelles reposent ces prvisions ; peut-tre des tudes plus pousses conduiront-elles, dans l'avenir, les complter. D'autre part, pour la ralisation d'une infrastructure pour long-courriers, l'horizon 1985 est bien proche moins d'efforts d'tude, de financement et d'excution exceptionnels ; au-del de 1985, il est possible que la demande se rvle suffisante pour alimenter une ou plusieurs relations long-courriers que nous n'avons pas prvues ; il est vraisemblable que ce sera le cas des mtropoles d'quilibre non retenues ci-dessus. Or l'infrastructure pour long-courriers ncessite des sites exceptionnels qui seront de plus en plus difficiles trouver dans les rgions de forte urbanisation si on ne les a pas rservs longtemps l'avance ; et l'on ne peut courir le risque que, par manque de prvision, les mtropoles d'quilibre viennent se trouver un jour sous-quipes et ne puissent bnficier des transports ariens que justifiera leur essor. Nous avons estim qu'il tait, pour ces raisons, indispensable de rserver l'avenir aronautique de ces mtropoles en permettant chacune, le moment venu, d'engendrer des liaisons long-courriers. Pour des raisons de mthode et de cohrence, nous n'avons pas cru pouvoir faire apparatre le sigle LC ct de celles des mtropoles o nous ne pourrons affirmer que la demande 1985 sera suffisante pour justifier une ou plusieurs relations long-courrier. Mais nous estimons que, dans chaque mtropole d'quilibre, le choix des sites doit tre fait et le plan de masse tabli en vue d'un possible trafic long-courrier futur.

68

CHAPITRE VII

LE TRANSPORT DE PASSAGERS NON RGULIER

ARIEN

7.1. GNRALITS

7.1.1. Diffrents

types de vols non rguliers.

On distingue actuellement diffrents types de vols non rguliers ou la demande communment appels charters : 1 Les transports pour compte propre.

C'est le cas lorsqu'un avion est lou par une personne physique ou morale pour le transport de personnes qui ne participent pas au cot de l'affrtement (par exemple : personnel d'une entreprise, personnes invites). Dans cette catgorie se placent les vols de plus en plus nombreux par affrtement d'industriels qui offrent voyage et sjour leurs meilleurs vendeurs ou aux laurats de concours (par exemple : Philips, Indesit, Pernod, et de nombreuses firmes amricaines ; une vingtaine de charters ont t effectus ces derniers mois entre les Etats-Unis et Papeete par affrtement de la firme Fedder). 2 Les transports de groupes affinit.

Ces transports sont soumis certaines conditions : le groupe doit avoir un caractre permanent et d'autres buts que le voyage ; toutes les personnes bnficiant de l'avion affrt doivent tre membres de ce groupe depuis six mois au moins ; le vol ne doit tre annonc qu'aux seuls membres du groupe et la sollicitation publique n'est pas permise. fortement remis en question et risque de

Ce type de vol est actuellement disparatre.

69

Il est interdit, dans la rglementation actuelle, un organisme priv qui affrte un avion de revendre les billets au public. La vente au public par des agences de voyages, n'est permise que pour les charters pour voyages forfait. 3 Les transports tours). par avions affrts pour des voyages forfait (inclusive

Les voyages forfait sont organiss par des agences de voyages qui vendent au public un prix forfaitaire des voyages comprenant le transport par avion (soit sur avion de ligne rgulire, soit par avion affrt par ladite agence de voyages), ainsi que des prestations de sjour telles que hbergement, repas, transferts entre les aroports et les htels, circuits touristiques, etc. 4 Les transports d'tudiants effecus par avions affrts par des organisations d'tudiants (O. T. U. S., Council on International Educational Exchange, F. N. A. G. E., etc.).

7.1.2. Evolution et perspectives.

1 Le march touristique a connu depuis quelques annes un essor extraordinaire : plus de dix millions de touristes trangers ont visit la France en 1971 ; la plupart des modes de transport et en particulier l'avion ont particip cette expansion ; en 1969, l'avion a amen en Espagne 25 millions de touristes du Royaume-Uni, 1,1 million de touristes allemands, 1,1 million de touristes scandinaves. La part relative de l'avion est dj trs importante au dpart des pays loigns de zones rceptrices traditionnelles du bassin mditerranen : 31 % de touristes danois se rendant l'tranger prenaient l'avion ces dernires annes, 59 % des touristes du Royaume-Uni, 13 % des touristes allemands et seulement 4 % des touristes franais. Sur l'intercontinental, l'avion est pratiquement le seul moyen de transport utilis ; sur l'Atlantique Nord, la moiti environ des voyages ariens est pour motif exclusivement touristique et moins de 24 % pour motif d'affaires. Le tourisme de masse par avion fait maintenant partie du style de vie de certains pays et il a contribu des changements dans la structure conomique. Or la plus grande partie des dplacements par avion pour motif touristique se fait sur vols non rguliers. 2 La rapide volution de ce type de trafic a t l'une des caractristiques les plus importantes de l'aviation commerciale de ces dernires annes et l'acclration des processus en cours ne peut manquer d'amener de profondes mutations. Le transport arien va peu peu prsenter un visage nouveau qu'il est assez dlicat de dfinir prcisment. Les prochaines annes ne devraient pas apporter de grandes modifications sur le trafic intra-europen. Les tendances actuelles vont cependant se poursuivre. On prvoit que ds 1975 le trafic non rgulier intra-europen devrait tre aussi important (en passagers/kilomtres) que le trafic rgulier et en 1980 il serait de 30 % plus lev. Les flux vers l'Espagne vont encore s'accrotre et peu peu l'Afrique du Nord et les Balkans seront trs recherchs. Le taux de croissance moyen annuel se situera entre 15 et 20 %. Il risque d'tre plus fort pour notre pays. La distinction entre rgulier et non rgulier aura vraisemblablement encore un sens ; il ne devrait pas y avoir de recouvrement entre ces deux types avant 1985, sauf peut-tre sur certaines liaisons particulires. 70

Le trafic non rgulier long-courrier progresse lui aussi plus vite que le trafic rgulier. Sur l'Atlantique Nord, une profonde mutation est en cours. Actuellement, 25 % du trafic est fait par des charters d'affinit n mais cette notion va peu peu disparatre, pour tre remplace par des groupes ayant rserv l'avance et qui pourront accder aussi bien aux vols rguliers qu'aux charters. Les personnes bnficiant de ces tarifs devraient reprsenter en 1975 60 % au moins du trafic total sur l'Atlantique Nord. A l'avenir, la clause concernant la dure de sjour risque de disparatre ; ne paieront le prix fort que les passagers qui ne pourront programmer leur voyage l'avance et qui devront donc supporter le cot de la surcapacit obligatoirement mise en oeuvre pour pouvoir offrir une place tout instant. Les vols dits charters = ne transporteront qu'une clientle soumise certaines contraintes mais un prix rduit. Les vols rguliers auront une clientle htrogne : celle voyageant tarif rduit et celle voyageant tarif fort. Ce phnomne dj fortement amorc sur l'Atlantique Nord devrait s'tendre par la suite l'Extrme-Orient puis l'Amrique du Sud et enfin plus tard l'Afrique.

7.2.

ANALYSE

DE

LA

DEMANDE

VOURISTIlUE

7.2.1. Analyse

qualitative.

7.2.1.1. En ce qui concerne les conclusions suivantes :

la rception

du trafic touristique,

nous avons atteint

1 Il est trs souhaitable que l'aroport desservant la rgion touristique considre soit atteint par des vols directs ; le fait de ne pouvoir atteindre sa destination touristique sans changer d'avion dcourage une partie importante de la clientle ; c'est ainsi que l'obligation d'une escale intermdiaire a dans deux cas particuliers entran une diminution de la demande d'environ 30 % par rapport celle qu'avait suscite une publicit faisant tat de vols directs. 2 L'aroport de destination doit d'autre part tre le plus prs possible du lieu de sjour ; la distance raisonnable parat tre celle qui correspond une dure de trajet terminal par route d'une heure environ. d'attirer 3 Pour le tourisme d'hiver, seules les Alpes paraissent susceptibles une importante clientle trangre, le Massif central et les Pyrnes ne paraissant devoir attirer qu'une clientle nationale. 4 Pour le tourisme d't, il semble que les rgions dans lesquelles international se dveloppera sont les suivantes : la Cte d'Azur (jusqu' sa saturation) ; la Corse (principalement sur la cte Ouest) ; la Bretagne ; l'Auvergne ; la Cte aquitaine ; le Languedoc-Roussillon. le tourisme

71

Enfin, Lourdes et la rgion touristique environnante d'engendrer un trafic international non ngligeable.

paraissent

susceptibles

7.2.1.2. En ce qui concerne l'mission du trafic touristique par les villes de France, il semble qu'elle soit lie l'importance et au revenu de la population qu'elles desservent. 7.2.1.3. Etant donn la souplesse et les perspectives de dveloppement des vols charters, qui peuvent tre engendrs par des motifs ou des clientles les plus divers et souvent, en dehors du tourisme, difficiles prvoir, il convient de rserver la possibilit d'une desserte acceptable par les vols charters de la totalit du territoire franais ; mais dans les parties de ce territoire o l'on n'aura pas dcel de potentiel particulier d'mission ou de rception on pourra admettre des temps et des distances d'accs plus longs l'aroport, compte tenu du caractre vraisemblablement exceptionnel des vols charters et du gain de temps et de fatigue qu'ils comportent. On devra donc s'efforcer de couvrir convenablement susceptibles de permettre le trafic charter. le territoire d'aroports

7.2.2. Analyse

quantitative.

Nous ne disposons pas actuellement d'une mthode susceptible de permettre l'valuation du trafic pouvant tre mis ou reu dans les diffrentes rgions de France en 1985. Des tudes sont en cours, d'autres vont tre entreprises et il est trop tt pour en connatre les rsultats. Nous avons cependant une ide du volume global des diffrents flux m qui va nous permettre de dfinir certains critres quantitatifs. Nous distinguerons le problme de l'mission de celui de la rception. 7.2.2.1. Emission. (Nous allons exclure bien videmment le charter isol qui pourra tre rempli quelques fois par an pour des occasions extraordinaires.) - Pour pratiquer un prix peu lev, les compagnies ne peuvent se permettre des retours vide : ceci implique un courant de va-et-vient permanent entre les touristes qui partent et ceux qui reviennent, de telle sorte que seuls les premiers et derniers vols de la srie comportent un voyage vide. Ds lors, un centre ne pourra mettre des charters que s'il a une population suffisante pour alimenter 6 ou 7 destinations durant 4 mois de l'anne raison d'un dpart toutes les semaines : il faut donc un march suprieur 18.000 personnes par an. Le problme consiste savoir partir de quel volume de trafic non rgulier, l'Etat peut consentir un effort financier particulier ; faute d'lments, nous pouvons retenir le chiffre de sept dparts par semaine, soit le mme niveau qu'une ligne rgulire. - En 1970, il y a eu environ 4 millions de touristes britanniques partant en avion et moins de 2 millions de touristes allemands ; dans les annes venir ces chiffres pourraient tre multiplis par 4 ou 5. Il semble raisonnable de considrer que la France pourra mettre en 1985 entre 5 et 6 millions de voyages, ce qui correspond environ 10 % de la population totale. - Compte tenu de ce qui prcde, on peut considrer que seules les villes de population suprieure 200.000 habitants pourront mettre le nombre de voyages requis.

72

Les villes de cette taille constituent un ple d'attraction pour des populations plus importantes situes dans leur zone d'influence, mais lorsque nous citons le pourcentage de 10 % de la population totale, il est lev cause de la prsence de la Rgion parisienne et pour la seule population de province, on doit moindre. On peut admettre que les effets de ces envisager un pourcentage de toute faon, il s'agit d'un deux circonstances contraires se compensent ; ordre de grandeur qui, compte tenu des faibles lments que nous possdons aujourd'hui, semble raisonnable.

7.2.2.2. Rception. Si l'on excepte le cas des charters occasionnels que peuvent justifier des circonstances bien diverses (pratiquement toutes les villes peuvent avoir juste titre la prtention d'accueillir une dizaine de charters par an dans une quinzaine d'annes), et si l'on ne considre que le cas des rgions o pourraient arriver de plusieurs destinations plusieurs centaines de par avion hebdomadairement touristes, il semble bien que le potentiel de rception dpend fondamentalement de l'aptitude qualitative au tourisme analyse au paragraphe 7.2.1. ci-dessus, mais aussi des quipements touristiques, de la capacit et de la qualit des quipements hteliers. Nous n'avons pas eu connaissance concernant ces derniers. de la politique d'ensemble, ni des prvisions

7.2.2.3. Remarques. - Le dveloppement du trafic par charters sera fonction de son prix, donc du cot du transport arien. Cela conduira toujours les transporteurs non rguliers mettre en ligne sur une relation donne les plus gros appareils disponibles de satisfaire la demande avec des remplissages levs, mme si susceptibles c'est au dtriment de la frquence. - Le tourisme en montagne, et notamment celui qui est engendr par les sports d'hiver, est exclu pour l'instant de notre tude et fera l'objet d'un examen spcial au chapitre VIII.

7.3

MTHODOLOGIE

On n'a pas pour l'instant une ide prcise de la rentabilit des investissements que l'on pourrait effectuer pour les charters ; on ne peut pas, en particulier, relier le montant de l'investissement au volume de trafic charter escompt ; pourtant cette relation serait utile, non point tant lorsqu'il s'agit d'un flux de voyages suffisamment bien tabli pour justifier une srie de vols comme dit 7.2.2.1. ci-dessus que lorsqu'il s'agit de vols charters occaau paragraphe sionnels comme beaucoup de villes souhaitent pouvoir en organiser ou en recevoir. Le principe d'une mthode susceptible d'tre applique chaque cas d'espce pour comparer les retombes de tout genre d'un trafic charter avec les investissements ncessaires pour l'accueillir a bien t propos, mais il n'en a pas

73

encore t fait les applications ncessaires pour permettre de dgager des ratios simples ou des ordres de grandeur comme en a besoin notre tude. Ds lors, tenant compte des considrations nous qui prcdent gnrales nous sommes limits aux rflexions suivantes en distinguant les vols charters leurs longueurs d'tapes comme nous l'avions fait pour les vols d'aprs rguliers.

7.3.1. Vols charters

court-courriers.

Si ces vols utilisent les avions court-courriers assurant les transports rgude toute l'infrastructure liers, ils disposeront prvue pour ces derniers (et reprsente par le sigle CC) ; cette infrastructure est assez dense pour satisfaire convenablement cette demande. Mais des considrations de cot, le caractre de groupe = de nombreux vols charters, le fait que sur les relations faible et moyen trafic rgulier on ne disposera sans doute pas d'avions ralisant une gamme continue de capacits, laissent penser que dans bien des cas seront utiliss en charters des avions d'une capacit et d'exigences d'infrastructures plus grandes que les avions assurant les services rguliers. L'instruction rgionale du premier projet de schma directeur a mis en vidence l'intrt que de nombreuses collectivits attachaient pouvoir recevoir (le plus souvent) ou mettre des vols charters utilisant de plus gros avions que ceux qui les desserviront en service rgulier. les points du territoire Aussi nous attacherons-nous plus loin dterminer des avions charters moyen-courriers devant tre accessibles ou long-courriers employs sur des tapes courtes.

7.3.2. Vols charters

moyen-courriers.

Les charters moyenne distance (1.000 3.000 km) paratraient devoir tre assurs, en principe, par les mmes avions moyen-courriers que ceux qui seront utiliss par le transport rgulier. Mais il apparat que des appareils long-courriers (notamment le B 747) sont susceptibles de concurrencer au point de vue prix de revient, sur des tapes d'tre de l'ordre de 2.000 km, les appareils moyen-courriers susceptibles utiliss en Europe sur ces tapes (triracteurs amricains, Airbus, quadriracde penser que certains charteurs actuels). Il n'est donc pas draisonnable ters, en provenance d'Europe du Nord ou de l'Est destination des stations touristiques franaises, ou en provenance de la France destination de certaines rgions touristiques du Moyen-Orient, soient assurs par des appareils des aroports Ces derniers pourront videmment disposer long-courriers. prvus pour les long-courriers rguliers mais il serait videmment souhaitable de pouvoir assurer une meilleure desserte du territoire en ouvrant ce trafic d'autres aroports mieux situs. Or, il apparat que les longs courriers utiliss sur de telles tapes courtes n'exigeront pas des longueurs de pistes supmais prsenteront d'autres rieures celles qu'exigeront les moyen-courriers, en ce qui concerne par exemple la rsistance de la piste, la concepexigences tion des installations terminales, le balisage, etc., exigences qui ne sont pas trs difficiles satisfaire et n'ont pas d'incidence notamment sur le choix ini-

74

tial du site. Leur satisfaction ne ncessite donc pas de prvisions long terme contraignantes et peut tre programme lorsqu'on estimera qu'elle prsente un intrt conomique suffisant. II n'est donc pas ncessaire, dans le schma directeur, de distinguer ces deux faons de satisfaire la demande de transport moyen-courrier non rgulier, et nous pourrons parler des charters moyen-courriers sans distinction de l'avion utilis, et qu'il s'agisse de vols moyen-courriers ou des court-courriers examins au paragraphe 7.3.1. ci-dessus.

7.3.3. Vols charters intercontinentaux. Ces vols ncessiteront une infrastructure de trs larges caractristiques comparable celle qu'exigera le transport rgulier intercontinental. Mais ces exigences ne se manifestent que lorsque c'est la premire tape du vol (au dpart) ou la dernire ( l'arrive) qui aura une longueur caractristique des vols long-courriers. Avec une tape intermdiaire courte ou moyenne distance, les avions long-courriers pourront desservir toute zone du territoire accessible aux charters moyen-courriers.

7.4.

LMENTS CORRESPONDANT AU SCHMA DIRECTEUR

Compte tenu de ces remarques, et- aprs avoir examin les caractristiques des divers avions existants ou prochaines susceptibles d'tre utiliss pour des vols charters, nous en sommes venus aux conclusions suivantes.

7.4.1. Pour les vols europens. La distinction, du point de vue des exigences d'infrastructure des vols courtcourriers assurs avec des avions moyen-courriers ou long-courriers et des vols moyen-courriers est assez floue, tant en raison du caractre quelque peu arbitraire de la limite de 1.000 kilomtres qu'en raison du chevauchement des performances des appareils de vocations diverses avec la longueur d'tape et la charge marchande ; il apparat par ailleurs quelque peu arbitraire de distinguer, dans le territoire, les zones mritant d'tre accessibles aux charters court-courriers de celles qui justifieraient des vols charters moyen-courriers. Aussi, compte tenu du paragraphe 7.3.2. ci-dessus, avons-nous estim que, pour la totalit du trafic charter intra-europen, et en plus des aroports courtcourriers (sigle CC) il ne convenait de prvoir qu'une seule catgorie d'aroports pour charters, et que ces aroports devaient tre rpartis en tenant compte des conditions ci-aprs : 75

est videmment satisfait a) le besoin correspondant o sera prvue une desserte par vols rguliers continentaux (voir ci-aprs 7.4.2.).

automatiquement partout ou non rguliers inter-

b) sur le reste du territoire, - en ce qui concerne l'mission, compte tenu du paragraphe 7.2.2.1. ou Z.P.LU. ci-dessus, on devra assurer la desserte des agglomrations d'une population 1985 de 200.000 habitants au moins ; - en ce qui concerne la rception, et jusqu' une meilleure connaissance des perspectives de dveloppement des quipements on touristiques, devra desservir soit les zones o cet quipement a dj engendr des courants de trafic touristique, soit celles o ces quipements sont en cours de ralisation, soit enfin celles qui prsentent un tel intrt touristique que l'on ne peut douter de la cration de tels quipements notre horizon. ci-dessus c) on compltera la rpartition rsultant des deux considrations la desserte de quelques zones complmentaires de faon assurer par une couverture convenable de l'ensemble du territoire dont tout point devrait se trouver moins de 100 km environ vol d'oiseau d'un aroport pour charters, cette distance pouvant tre accrue lorsque les communications de surface sont faciles et rduite dans le cas contraire. Ce sont ces considrations qui ont inspir le par des charters europens ayant des exigences avions assurant la desserte de ces zones par le sont indiques sur la carte du schma directeur choix des zones desservir plus grandes que celles des transport rgulier. Ces zones par le sigle CH.

7.4.2. Pour les vols intercontinentaux.

On disposera des moyens dj prvus pour le transport rgulier long-courrier (sigle LC), c'est--dire : - de Lyon (et aussi de Genve), et s'il y a lieu de Nice et Marseille pour l'accs aux Alpes ; - de Nice et Marseille pour l'accs la Cte d'Azur ; - de Bordeaux pour l'accs la Cte aquitaine.

Il ne semble pas que le Languedoc-Roussillon, l'Auvergne et la Bretagne des courants de trafic touristique interconsoient susceptibles d'engendrer tinental suffisants pour justifier le recours des charters long-courriers. Il en est de mme de la rgion de Lourdes et des Pyrnes, si d'autres besoins ne s'ajoutent pas ceux du tourisme ; en tous cas, la partie centrale peut tre desservie par Toulouse. Reste le cas de la Corse qui parat prsenter un puissant potentiel touristique pour l'avenir et qui, une fois la Cte d'Azur sature, parat seule susceptible de permettre la France de concurrencer l'attrait touristique des stations d'Afrique du Nord. Pour ces raisons, il parat souhaitable que les charters intercontinentaux puissent avoir accs cette diffle, et comme nous avons vu qu'ils n'ont pas d'exigence d'infrastructure nous avons signal cette desserte rente des avions rguliers long-courriers, aussi par le sigle LC qui couvre donc aussi bien le transport intercontinental rgulier que les charters intercontinentaux.

76

I CHAPITRE VIII

AUTRES

BESOINS

Les chapitres qui prcdent ont tudi les plus importantes activits et dtermin les dispositions du schma port arien des passagers destines les permettre. Il nous reste examiner quelques liers ou jusqu'ici moins sensibles. besoins du transport arien

du transdirecteur

plus particu-

8.1.

DESSERTE

DES

STATIONS

DE

MONTAGNE

8.1.1. La contribution que peut apporter le transport arien la desserte des stations de montagne, qu'il s'agisse d'assurer l'accs des touristes trangers ces stations, directement ou depuis un aroport o ils auront pris contact avec le territoire franais, ou qu'il s'agisse de faciliter la clientle franaise le transport jusqu' ces stations, avait fait l'objet d'un examen gnral au dbut de 1970, lors de la prparation du premier projet de schma directeur. 8.1.2. Depuis lors l'tude de cette question a t poursuivie et certaines expriences effectues rcemment ; ces tudes et expriences menes par le Ministre des Transports la demande des Services du Tourisme ont fait apparatre l'existence d'un march probablement arienne important pour une desserte directe des plus importantes stations de montagne des Alpes et des Pyrnes, notamment durant la saison d'hiver. 8.1.3. Ce besoin s'explique par deux causes principales :

considrable de la clientle attendue dans ces - d'une part l'largissement accession de nouvelles couches sociales aux vacances d'hiver, stations : des week-end de neige , attrait des stations de sports dveloppement d'hiver franaises pour les touristes trangers, etc.

77

- d'autre part le dveloppement possible des techniques de vol en montagne et d'atterrissage sur les altiports = pour des avions de type commercial court-courrier, qui rendrait le transport arien concurrentiel des moyens de transport terrestre. 8.1.4. Les tudes sont actuellement insuffisamment avances pour que puissent tre localiss les besoins qui dpendent en grande partie des conditions et des initiatives locales. C'est l'impossibilit dans laquelle nous nous trouvons actuellement de prciser la localisation et l'importance des besoins qui nous conduit ne porter dans le schma directeur de l'quipement aronautique que des indications globales et les des besoins de desserte par l'aviation de voyage, les courts-courriers charters pour les rgions susceptibles de ce type de transport. La dfinition prcise des stations desservir et la localisation tures ncessaires se fera donc dans le plan d'quipement. des infrastruc-

8.2.

DESSERTE

DES

ILES

En raison de leur isolement et de leur intrt touristique, les les mtropolitaines ( l'exception de la Corse qui a t traite dans ce qui prcde) ont paru mriter un examen spcial tenant compte particulirement de ces facteurs. Cet examen a conduit prvoir une desserte arienne de Belle-lie et de l'lie d'Yeu par l'aviation de voyage (et, si la demande se dveloppe, par des liaisons faible trafic) ; les autres les ont t juges susceptibles d'tre desservies par les seuls transports de surface.

8.3.

LE TRANSPORT

ARIEN

DU

FRET

L'examen de l'tat actuel du transport arien du frt et de ses perspectives de dveloppement (voir 2.4.2.) n'a pas permis, bien que ces dernires soient brillantes, de dceler des lments qui conduiraient estimer que les besoins du transport arien de frt justifient aujourd'hui des dispositions du schma directeur diffrentes de celles qui rsultent de la considration du trafic de voyageurs. Mais il conviendra videmment de tenir compte du frt arien dans les tudes du plan d'quipement aronautique qui doit dcouler de ce schma directeur.

78

8.4.

LE

TRANSPORT

ARIEN

DE

LA

POSTE

L'aviation postale tend chaque jour son rseau l'intrieur de la mtropole et dessert actuellement outre Paris, les mtropoles d'quilibre sauf celle de Lorraine, et les villes de Brest, Rennes, Poitiers, Pau, Perpignan, Montpellier, Nice, Mulhouse, Clermont-Ferrand, Ajaccio et Bastia ; elle touche galement Genve. Elle ralise environ 15 millions de tonnes/kilomtres par an, soit une production du mme ordre que le trafic intrieur de frt (Corse-Mtropole compris qui reprsente environ 30 % du total). Le trafic postal augmente au rythme annuel de 5 % ewiron. Compte tenu du fait que l'aviation postale parat, pendant longtemps encore, ne devoir desservir que des agglomrations importantes accessibles au moins aux court-courriers, que les matriels qu'elle utilise ne prsentent pas d'exigences concourant la rgularit, que spciales autres qu'en matire d'quipement nous n'avons recueilli aucune indication sur les matriels qu'elle est susceptible de mettre en ligne long terme, que son taux de croissance est modeste, nous avons admis que les besoins de l'aviation postale seraient satisfaits par l'infrastructure dcoulant de la seule considration des besoins du transport arien de passagers, et n'avons prvu au schma directeur aucune disposition particulire la concernant.

8.5.

FORMATION DES lUIPAGES

ET

ENTRAINEMENT COMMERCIAUX

Nous avons dit au paragraphe 1.5.4. que les besoins de la formation aronauau schma directeur en tique pouvaient, malgr leur importance, chapper raison de leur caractre non structurant. Toutefois, il apparat que les besoins de formation, de d'entranement des quipages commerciaux sur avions de sparer de ceux du transport arien car il est par nature activits s'exercent pour partie dans un contexte vrai, aroports commerciaux, et car il est peu vraisemblable que prvoir un aroport rserv ces seuls besoins. Aussi, avons-nous estim devoir considrer rapidement et perfectionnement sont difficiles ligne ncessaire que ces c'est--dire sur des l'on en vienne jamais

ces besoins.

II est apparu qu'ils ncessitent des aroports ayant des caractristiques compatibles avec les exigences des appareils sur lesquels seront effectus cet entranement et cette qualification, et totalement quips. Les discussions qui se sont poursuivies entre le Secrtariat gnral l'Aviation civile et les Compagnies intresses depuis plusieurs annes sur le choix d'un ou plusieurs arodromes d'entranement ont montr qu' un instant donn on peut trouver en France en nombre suffisant des aroports possdant ces caractristiques et des quipements convenables ; mais l'exercice de ces activits sur ces aroports peut tre

79

considr comme indsirable soit en raison des pnalisations qu'elles pourraient faire supporter au trafic commercial, soit en raison des nuisances qu'elles creraient sur l'environnement. Si ces considrations ne permettaient pas d'effectuer l'entranement et la qualification sur les aroports crs pour la satisfaction du transport arien rgulier, il paratrait indiqu de jumeler le problme de l'entranement avec celui des charters, notamment long-courriers ; la superposition de ces deux besoins, dont aucun pris sparment ne serait susceptible de justifier des investissements importants, aux besoins permanents du transport arien rgulier pourrait conduire des solutions heureuses lorsqu'il sera possible de trouver un site compatible avec les nuisances rsultant des vols long-courriers et des vols d'entranement et d'y utiliser pour l'entranement du carburant dtax. Dans ce cas, il conviendrait serte en dcoulant. sans doute d'ajouter au schma directeur Novembre la des1972.

80

CONCLUSION

LE SCHMA PROPOSE
L'tude qui prcde vantes :

DIRECTEUR

peut tre rsume

et conclue

par les propostions

sui-

1 Le schma directeur de l'quipement aronautique dsignera les points ou zones du territoire mtropolitain dont il convient de prvoir en 1985 la desserte par les diverses catgories de transport arien ; toutes les fois o cela paratra possible, il s'appuiera sur des prvisions plus long terme. Ce schma inspirera les plans successifs de dveloppement conomique et social et s'imposera aux services de l'Etat, il orientera l'action des collectivits locales, il assurera l'information du public sur les orientations long terme de l'infrastructure aroportuaire. Il servira de base l'laboration d'un nouveau plan d'quipement aronautique devant permettre la rservation et la protection des sites ncessaires aux aroports futurs, la prvision de leurs dessertes terrestres et de leurs accs ariens et l'organisation des parties de l'agglomration qui leur sont voisines ; c'est dans le cadre de ce plan d'quipement des se fera la programmation que investissements. Les travaux auxquels a procd depuis 1969 le groupe de travail constitu au Secrtariat gnral l'Aviation civile pour la prparation de ce schma directeur, et les rsultats de l'instruction aux chelons national et rgional laquelle a t soumis le premier projet prpar par ce groupe en 1970 conduisent aux suivantes au 2.1. du propositions (qui utilisent la terminologie prcise prsent document). 2 le Les diverses catgories de transport arien qui doivent tre distingues dans schma directeur sont : l'aviation de voyage ; les transports rguliers court-courriers de passagers, qu'il s'agisse de trafic intrieur ou de relations internationales ; les transports rguliers moyen-courriers internationaux de passagers ; les transports rguliers ou non rguliers long-courriers de passagers ; les transports non rguliers de passagers entre la France, l'Europe, l'Afrique du Nord et de Proche ou Moyen-Orient (que l'on appellera les charters europens).

3 Les diverses zones de gnration de ces diverses catgories de transports ariens peuvent en gnral tre dsignes par le nom de l'agglomration la plus importante de la zone ; toutefois dans certaines aires urbaines ou rgions la gnration du trafic est si diffuse qu'il n'est pas possible de gographiques l'associer une ou plusieurs agglomrations principales et l'on ne peut exprimer que les besoins globaux de ces aires ou rgions. 4 Le schma directeur est exprim par une carte qui indique, pour chacune de ces zones ou rgions, la desserte prvoir en 1985 en utilisant les sigles suivants : - V pour J'aviation de voyage et les lignes court-courrier faible trafic (voir 2.4.1.4.) ; - CC pour le transport rgulier court-courrier moyen et grand trafic ;

81

MC pour le transport CH pour les charters LC pour le transport

rgulier ou non rgulier moyen-courrier ; europens ; rgulier ou non rgulier long-courrier. chaplus

Cette carte a t tablie en tenant compte du des donnes gnrales avec pitre Il et sur les bases particulires ci-aprs (qui sont exposes de dtail dans les chapitres du rapport auxquels on renvoie).

5 Devront pouvoir tre convenablement de voyage desservies par l'aviation faible trafic, outre la Rgion (chapitre 111) et par les lignes court-courrier parisienne : - les zones de peuplement industriel et urbain dont la population dpassera 50.000 habitants en 1985 ; les rgions touristiques , - le reste du territoire de faon que tout point s'y trouve moins d'une heure de voiture environ et si possible accessible de 50 km d'un aroport l'aviation de voyage. 6 Outre la Rgion parisienne, devront desserpouvoir tre convenablement vies par les transports de transariens rguliers court-courriers, qu'il s'agisse internationaux ports intrieurs (chapitre V) les IV) ou de transports (chapitre zones susceptibles de donner naissance d'au moins en 1985 une demande 25.000 passagers par an sur au moins une relation moins de 1.000 km environ. ariens desservies pouvoir tre convenablement par les transports internationaux rguliers moyen-courriers (chapitre V) : la Rgion parisienne ; - les d'au de donner naissance en 1985 une demande rgions susceptibles moins 25.000 passagers an sur au moins une relation moyen-courrier, par cela parat tre le cas des rgions de Bordeaux, Lille, Lyon, Marseille, Nice et de la Basse-Seine ; Toulouse, les mtropoles les comptitivits ; d'quilibre, pour garantir la Corse, en considration de son avenir touristique ; - la aussi de sa position tenu Bretagne, pour la mme raison et compte excentre par rapport l'Europe ; - la vu les accords franco-suisses. rgion de Mulhouse, 8 Devront pouvoir tre desservies ariens par les transports long-courriers la Rgion paride vols rguliers ou de charters, (chapitre VI), qu'il s'agisse les mtropoles et Bordeaux, Toulouse de Lyon, Marseille, sienne, d'quilibre la rgion de Nice, la Corse, et la rgion Ble-Mulhouse. Des dispositions devront tre prises pour que les autres d'quimtropoles libre puissent ce tre ultrieurement desservies par les vols long-courriers, besoin ne paraissant devoir se manifester 1985. qu'anrs 9 Devront pouvoir tre desservies par les charters VII) : europens (chapitre - la Rgion parisienne ; - les et urbain dont la ou zones de peuplement industriel agglomrations 200.000 habitants en 1985 ; population dpassera - les rgions Cte d'Azur, Corse, touristiques Alpes principales (Bretagne, Cte Aquitaine, du Nord, Alpes du Sud, Languedoc-Roussillon, Pyrnes, Cte Basque, Auvergne) ; - quelques en fonction de leur conomie ou de leur autres zones choisies ne soit pas plus de 100 km attrait de faon que tout point du territoire d'un aroport utilisable environ vol d'oiseau par les charters europens. 10 La carte teur propos de ces considrations et exprime le schma qui dcoule au prsent document. est celle qui est annexe direc7 Devront

82

ANNEXE

PRVISIONS

DE POPULATION

ne faisant pas partie d'une Z.P.I.U. dont la population 1985 a t estim : le taux ' Agglomrations annuel moyen constat surla priode 1962-1968. appliqu dans ce cas est le taux de croissance (Voir rapport page 22.)

Agglomrations

Population 1985 Agglomration

Population 1985 Z.P.I.U. correspondante

Agen ................................ ...................... Aix-en-Provence Albi ................................. Als ................................ Amiens ............................ Angers ............................... ....................... Angoulme Annecy .............................. Armentires ......................... Arras ................................ Avignon ..............................' Bayonne ............................ Belfort .............................. ............................ Besanon ........................... Bthune Bziers .............................. Bordeaux .......................... ..................... Boulogne-sur-Mer ............................. Bourges Brest ............................... ....................... Bruay-en-Artois Caen ............................... Calais ............................... Chalon-sur-Sane .................... .................... Chlons-sur-Marne Chambry ....................... Charleville - Mzires ................. ............................. Chartres Chteauroux .......................... ........................... Cherbourg ..................... Clermont-Ferrand Colmar .............................. Creil ................................ Denain .............................. Dijon ................................ Douai ............................... ........................... Dunkerque Forbach ........................... Grasse - Cannes - Antibes ............. Grenoble ............................. .......................... Hagondange La Rochelle .......................... Le Havre ............................ Lens ................................ Lille ................................. ............................. Limoges Longwy .............................. Lorient .............................. Lyon ................................ Le Mans ............................ .............................. Mantes Marseille ............................. Maubeuge ......................... Mazamet - Castres ................... Melun ........................... Menton - Monaco .................... Metz ................................ ....................... Montbliard ................... Montceau-les-Mines ........................... Montluon Montpellier ........................... ............................ Mulhouse Nancy ............................... .............................. Nantes .............................. Nevers ................................ Nice Nimes ............................... Niort ................................

73.000* 127.000 55.000 58.000 175.000 212.000 108.000 130.000 62.000* 93.000 178.000 134.000 85.000 167.000 150.000* 87.000 683.000 105.000 103.000 217.000 114.000* 221.000 115.000 80.000 99.000* 102.000 79.000 82.000 67.000 95.000 278.000 93.000 163.000* 136.000* 254.000 239.000* 198.000 81.000* 409.000* 485.000 164.000* 108.000 309.000 326.000* 1.102.000 185.000 55.000* 115.000 1.430.000 216.000 146.000* 1.042.000 112.000* 76.000 119.000* 95.000* 218.000 151.000 41.000* 72.000 250.000 259.000 325.000 516.000 57.000 550.000* 159.000 84.000*

135.000 88.000 117.000 277.000 224.000 130.000 138.000 11 0.000 110.000 285.000 204.000 146.000 217.000 122.000 843.000 143.000 141.000 282.000 337.000 126.000 107.000 150.000 208.000 90.000 80.000 96.000 418.000 175.000 295.000 271.000 594.000 135.000 317.000 1.306.000 203.000 185.000 1.772.000 245.000 * 1.099.000 264.000 262.000 255.000 . 94.000 279.000 440.000 580.000 543.000 141.000 189.000

85

Agglomrations

1985 Population Agglomration

1985 Population Z.P.I.U. correspondante

Orlans ............................. Paris ............................... Pau.................................. ............................ Prigueux ............................ Perpignan Poitiers .............................. ............................. Quimper Reims ............................... Rennes .............................. Roanne ............................. Rouen .............................. Saint-Brieuc ........................ Saint-Chamond ...................... Saint-Etienne ........................ Saint-Nazaire ....................... ........................ Saint-Quentin Ste ............................... ........................... Strasbourg Tarbes ............................... Thionville ........................... Toulon .............................. Toulouse ........................... Tours ................................ .............................. Troyes Valence ............................. Valenciennes ....................... Vichy ................................

256.000 10.574.000 146.000 60.000 124.000 104.000 76.000* 238.000 289.000 83.000 481.000 90.000 88.000* 365.000 129.000 83.000 58.000 438.000 91.000 170.000* 354.000 567.000 288.000 138.000 119.000 265.000* 64.000

281.000 12.174.000 152.000 74.000 170.000 125.000 251.000 350.000 138.000 512.000 112.000 562.000 179.000 142.000 67.000 672.000 115.000 371.000 615.000 326.000 209.000 206.000 82.000

Mmes

prvisions

de population

pour

les agglomrations

de moins

de 50.000

habitants.

Agglomrations

1985 Population Agglomration

1985 Population Z.P.LU. correspondante

Abbeville ............................ ............................. Alenon Arcachon ............................ ........................... Argentan Auch ................................ Aurillac ...................... Avesnes Fourmies Hirson.......... Auxerre - Joigny ..................... Arles ............................ .................... Bagnols-sur-Sze Bar-le-Duc .......................... Beaucaire ........................... Beaune ............................. ........................... Beauvais ............................ Bergerac ............................... Blois ................................ Brive ...................... Cagnes-sur-Mer Cahors .............................. Cambrai ............................. Carcassonne ......................... Chatellerault .......................... ....................... Chauny-la-Fre Chaumont ............................ Cholet .............................. .............................. Cognac Compigne .......................... Dax .............................. Deauville ............................ .............................. Dieppe Dle ................................ Dreux ............................... Elbeuf ...............................

31.000* 66.000* 60.000* 21.000* 31.000* 46.000* 34.000 62.000 60.000* 33.000* 22.000 38.000* 22.000* 70.000 34.000* 90.000* 77.000* 60.000* 27.000* 74.000* 53.000* 55.000* 51.000 37.000* 60.000* 32.000* 63.000 38.000* 6.000* 46.000 38.000* 92.000* 61.000

p 80.000 103.000 68.000 108.000 78.000 . 154.000 83.000 126.000

86

Agg)omerat.ons Agglomrations

Population 1985 Agglomration

Population 1985 Z.P.LU. correspondante

Epinal ............................,,,..64.000* Epernay .............................. Evreux ............................... Fougres ............................ Frjus .............................. Gap ................................ Lannion ............................. Laon ............................. La Roche-sur-Yon ................... Laval ,...,,..,,..,,,,.....,.,,,,,,... Le Creusot ,,..,,...,,.........,,,..,,1 Le Luc .............................. Le Touquet ......................... Les Sables ...........................j Le Puy .............,.......,,..,,,,,, Lisieux ............................. Lons-le-Saunier ...................... Mcon .............................. Martigues ........................... Marignane ........................... Mende .............................. Millau .............................. Montargis ........................... Montauban .......................... Montlimar .......................... Morlaix ............................. Moulins ............................. Narbonne ........................... Pamiers ............................. Rochefort ........................... Rodez .............................. Romans ............................. Royan .............................. Salon ............................... Saint-Dizier ......................... Saint-Malo ......................... Saintes ............................. Saumur ............................. Sedan .............................. Sens ............................... Soissons ............................ Thonon .............................. Tulle ................................ Vannes ............................. Vierzon ............................. Vitry-le-Franois ..................... Verdun ............................. Ajaccio ............................. Bastia ..............................

1 1 i 1 i

42.000* 70.000* 33.000* 100.000* 39.000* 28.000* 30.000* 64.000* 71.000* 42.000 10.000* 5.000* 35.000' 48.000:1. 38.000* 35.000* 51.000 94.000* 140.000* 15.000* 28.000* 76.000* 63.000* 68.000* 28.000* 57.000* 55.000* 23.000* 41.000* 56.000* 67.000* 32.000' 94.000* 45.000 47.000 30.000* 36.000* 37.000* 43.000* 59.000* 50.000* 25.000* 61.000* 43.000* 28.000* 30.000* 40.000* 52.000*

123.000 .> 82.000 " >. 83.000 67.000

87

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