-1 En qu se diferencias los motores de embolo de combustin interna de las instalacin

de turbinas de gas?
La principal diferencia es que la combustin en los motores de embolo, ocurre dentro del mismo
motor, en el cilindro, mientras que por otro lado, las turbinas de gas, tienen una cmara de
combustin aparte, en la cual se realiza la combustin y de ah se los gases calientes de
combustin pasan a los alabes de la turbina.
-2 En qu se diferencia un motor de cuatro tiempos a un motor de 2 tiempos?
En principio se puede pensar que un motor de dos tiempos, de la misma cilindrada que otro de
cuatro, debe dar doble potencia porque hace doble nmero de carreras motrices; pero en la
realidad no es as.
La sucesin de las operaciones -admisin, compresin, explosin y escape- en el motor de cuatro
tiempos est perfectamente ordenada cada uno, en tiempo y espacio, con independencia de las
otras, y las cotas de reglaje apenas influyen entre ellas gradundose independientemente,
mediante el perfil de las levas, para conseguir el mximo rendimiento del combustible gastado. En
cambio, el motor de dos tiempos ejecuta con dependencia mutua las mismas operaciones; siendo
el pistn quien gobierna las aperturas y cierres de la carga y escape en el cilindro; ambas cosas se
empezaran y terminaran con simetra respecto a los puntos muertos. Por ejemplo, si la carga
empieza 80 antes del PMI., tiene que cesar precisamente 80 despus del PMI ocurriendo lo
mismo con el escape.
Se comprende que esta imposibilidad de regular con independencia aperturas y cierres ha de
redundar en perjuicio del rendimiento, comparado con la libertad que se tiene en el motor de cuatro
tiempos.
En cuanto al consumo, a poca velocidad es menor en el motor de dos tiempos (con
aproximadamente en 10 por 100 de mxima economa con respecto al de cuatro tiempos), pero a
medida que aumentan las r.p.m., toma cierta ventaja el de cuatro tiempos hasta llegar a un mximo
de economa del 30 por 100.
La potencia mxima conseguible por litro de cilindrada (potencia especifica) es, en los buenos
motores modernos, casi la misma que en los motores de cuatro tiempos.

Por lo contrario, en los de dos tiempos, que no tienen reparo alguno en las pequeas cilindradas,
existe un limite mximo para el tamao de los cilindros, porque a medida que estos son mayores,
su "respiracin" exige lumbreras ms grandes, y esto presenta inconvenientes, pues si son anchas
ya se comenta que los segmentos peligran de sobresalir y tropezar en ellas, rompindose; si se
hacen altas, la carrera til del embolo (la de compresin) resultara reducida en exceso.
Aunque la proporcin de aceite en la gasolina se va reduciendo cada vez ms, siempre se quema
algo, dando lugar a la formacin de carbonilla, ms abundante que en el motor de cuatro tiempos,
as como humos y olor en el escape.
En un motor de dos tiempos el vacio que se hace en el carter al subir el pistn se compensa al
bajar seguidamente. Por encima del embolo ocurre lo mismo que en el de cuatro tiempos, con la
diferencia de que la compresin y la explosin son peores, y como el escape est abierto mucho
menos tiempo y no es ayudado por la carrera del embolo como en el ciclo de cuatro tiempos, sino
que se efecta por diferencias de presiones, ahora inexistentes al cerrar la entrada de gases, la
accin de frenado antes citada no existe prcticamente.
Todos los presuntos inconvenientes en los motores de dos tiempos se ven compensados por la
sencillez mecnica: desaparecen el engranaje de distribucin, rbol de levas, taqus, vlvulas y
resortes, suprimindose una complicacin mecnica que es origen de averas, y desgastes; se
abarata la construccin, y queda un motor constituido por solo tres robustas piezas en movimiento:
pistn, biela y cigeal.
-3 A costa de que se inflama la mezcla de trabajo en los motores Diesel y en los motores de
carburador?
En los motores de combustin interna, se transforma la energa qumica del combustible en
energa mecnica esa es la finalidad con la que se produce la combustin en los motores, pero
dependiendo del combustible el proceso o los requerimientos de la combustin varan. En el caso
de los motores que trabajan con combustible Diesel en la etapa de compresin, solo se comprime
aire y cuando est prximo a llegar al PMS el pistn, se inyecta el combustible y por la temperatura
alcanzada en este se realiza la combustin, pero este no es el caso en los motores a gasolina, en
este tipo de motores, se controla la combustin con la utilizacin de una chispa procedente de la
buja, pero si el proceso no se controla apropiadamente, se puede tener combustin sin que ocurra
el salto de chispa.
-4 cules ciclos termodinmicos se conocen y en qu se diferencian entre s?
Los ciclos termodinmicos se dividen en ciclos de refrigeracin y ciclos de potencia, los de
refrigeracin se usan en bombas de trmicas y en refrigeradores, mientras que los ciclos de
potencia se usan en motores trmicos.
- Ciclo de Carnot, este es un ciclo terico reversible y que posee el mayor rendimiento
posible.
- Ciclo Diesel la combustin se lleva a cabo debido a la temperatura que alcanza el aire y
con la inyeccin del combustible en las condiciones apropiadas.
- Ciclo de potencia de vapor y liquido de trabajo, pero es poco viable ya que es difcil disear
compresores que trabajen con agua en fase liquida y en fase de vapor.
- Ciclo Otto, en este ciclo la combustin controlada se hace con la utilizacin de una buja
que introduzca una chispa en la cmara con el combustible comprimido.
- El ciclo de Bouasse el fluido evoluciona realizando dos transformaciones isotrmicas y dos
transformaciones lineales.
- El ciclo de Stirling el fluido realiza el ciclo con dos transformaciones isotrmicas y dos
transformaciones isobricas.
- Ciclo Brayton es el ideal de los ciclos usados en turbinas de gas.
- El ciclo de Ericsson el fluido evoluciona realizando dos transformaciones isotrmicas y dos
isocoricas.
- Ciclo Rankine tiene dos etapas isentropicas y dos ciclos de transferencia de calor a presin
constante.
-9 Cmo influye el coeficiente de exceso de aire en el desprendimiento de calor en la
mezcla de trabajo?
El coeficiente de exceso de aire, juega un papel muy importante pues dependiendo del valor de
este se puede extraer la mayor energa posible, pues se producira solo CO
2
en lugar de un
porcentaje de CO, haciendo ms eficiente el uso del combustible. Pero si se usa demasiado aire,
puede que la combustin no se produzca con la mayor generacin de calor, es por eso que el
coeficiente de exceso de aire en los motores de carburador, est entre 0.6 y 1.2 y se simboliza con
. En caso contrario la mezcla no arde, mientras que en el motor Diesel puede lograr combustiones
de mezcla con coeficientes de exceso de aire tan variables como de 5 para regmenes de vacio
hasta de 1.4 a 1.6 para regmenes nominales, es decir el coeficiente de exceso de aire varia
constantemente durante el proceso de inyeccin.
Lo anterior se puede observar en la grafica que se muestra a continuacin
Coeficiente de
exceso de aire
0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3
Desprendimiento
de calor Kcal/l
0.57 0.63 0.67 0.70 0.63 0.58 0.54
Desprendimiento
de calor %
82 90 95 100 90 83 77

-10 De qu componentes se forma la fuerza sumaria que acta en el mecanismo de biela-
manivela?
La mayora de las fuerzas que actan sobre el mecanismo biela-manivela varan de forma
constante la direccin de accin de la misma, esto es debido a que el movimiento de la biela
siempre no est dirigido en la misma direccin, sino que va variando con el tiempo, esto hacer que
las fuerzas que concurran en el o que existen dentro del motor tambin cambien tanto en magnitud
como en direccin durante el ciclo de operacin del motor. A continuacin se detallan las fuerzas
ms notables durante el ciclo de funcionamiento.
- Fuerza de presin de los gases: esta es la fuerza ms notable y generalmente la que tiene
una mayor magnitud y es con esta que se realizan los clculos de resistencia de materiales
de las bielas para simplificar el mismo. Esta fuerza varia en funcin del giro del cigeal y
es mxima cuando se est cerca al punto muerto superior durante las etapas de
compresin-expansin.
- Fuerza de inercia de las piezas en movimiento alternativo: esta fuerza es proporcional a las
piezas que conforman el mecanismo biela-manivela y dependiendo de la velocidad de
rotacin, es decir de las RPM que se estn manejando en dicho momento, as sern estas,
es decir tambin son proporcionales a las RPM.
- Fuerza de inercia de las piezas giratorias no equilibradas: estas fuerzas tambin son
producto de la rotacin del mecanismo completo, pero no son equilibradas como la
anterior, sino que tienden haca algn lado del cilindro, dependiendo de en que parte del
ciclo se encuentre la cabeza de la biela.
- Fuerza de rozamiento: esta fuerza existe pues dentro del cilindro, la cabeza de la biela esta
en constante contacto con el cilindro o ms especficamente con los anillos, que influyen
sobre todas las fuerzas que actan sobre dicho mecanismo.
- Fuerza resultante que acta sobre el eje del cilindro: La fuerza de presin de los gases P
g

que acta sobre el fondo del pistn y la fuerza de inercia de las piezas en movimiento
alternativo P
i
estn dirigidas por el eje del cilindro. La suma algebraica de estas dos
fuerzas, es la fuerza resultante P
p
que acta por el eje del cilindro y se expresa por la
ecuacin
-11 defina y determine la fuerza tangencial que acta en la manivela del rbol cigeal.
La fuerza tangencial es la que acta perpendicularmente al eje de la manivela, Esta fuerza crea el
momento torsional y provoca la rotacin del rbol cigeal. Como lo vemos en la figura la variacin
de la fuerza tangencial de un cilindro durante un ciclo de trabajo del motor.

( )
|
| o
cos
+
=
sen
P P
p c

Diagrama manivela biela
Considerando estos dos hechos, la fuerza efectiva (P
t
) que produce el troqu del cigeal
inevitablemente es slo una componente de la fuerza de presin (P
p
) del pistn.
-12 De qu fuerzas y momentos depende la uniformidad de marcha del motor?
La uniformidad de marcha del motor, depende de todas las fuerzas mencionadas en el punto 10,
adems de los momentos generados productos de estas, pero estas fuerzas no solo producen
rotacin, tambin producen vibraciones y esto es indeseable pues sera una fuente de desgaste
demasiado rpido debido a la cantidad de ciclos que realiza un motor en un tiempo corto, adems
de que no se permitira una buena entrega de la energa mecnica obtena y seria tambin
incomodo para la persona que opera el vehculo, es por eso que se utilizan mecanismos y
elementos especiales para disminuir las vibraciones tanto como sea posible y dependiendo de qu
tan pequeas sean estas el cigeal tendr una rotacin uniforme o una rotacin no uniforme del
rbol.
-13 enumere y explique las causas de explotacin de la desuniformidad de marcha del
motor.
Las causas por las cuales puede darse una explosin no uniforme pueden ser las siguientes:
- En los clculos tericos para equilibrar el motor la medida y la masa de las piezas del mecanismo
biela-manivela se asumen constantes. En realidad durante la fabricacin la manivela y las masas
de la piezas se desvan de las magnitudes de clculo, a resultas de lo cual se viola el equilibrio
terico supuesto para un motor dado.
- Como consecuencia de la violacin de las reglas de formacin de los conjuntos de las piezas del
mecanismo biela-manivela, lo que lleva a la formacin de fuerzas de inercias desiguales en cada
cilindro (especialmente en los motores rpidos). Por tal motivo en la formacin de los conjuntos lo
mbolos y las bielas en diferentes cilindros han de escogerse con las mnimas desviaciones en
cuanto a masa. Adems, las bielas se escogen no slo en cuanto a masa total, sino tambin en
cuanto a distribucin de la masa entre el pie de biela y la cabeza de biela.
- Como resultado de la violacin de la coaxiabilidad del rbol cigeal y de otras piezas del
mecanismo de biela-manivela, situaciones que dan lugar a la variacin desfavorable del momento
de torsin, que es anloga a la de la fuerza tangencial. Cuanto menos vara el momento giratorio
en comparacin con su valor medio, tanto ms uniforme ser la marcha del motor. El equilibrio de
las fuerzas de inercia y de sus momentos se logra principalmente por dos mtodos:
La disposicin adecuada del cilindro y de la manivela del rbol cigeal (es decir un auto-equilibrio
del motor) o empleando contrapesos.
- Como causa del apriete no uniforme o del ajuste incorrecto de los cojinetes de bancada durante la
instalacin del rbol cigeal lo cual ocasiona golpeteo en el motor. Para evitar el desplazamiento
axial y el giro, los casquillos de los cojinetes de bancada se fijan por medio de espigas o de
salientes rebordeados en los casquillos y que entran en las correspondientes ranuras fresadas en
el alojamiento de la bancada y en el sombrerete del cojinete.
- Como consecuencia de la falta de equilibrio de las masas giratorias, debido a lo cual el rbol
cigeal y el volante del motor antes del ensamblaje se someten a equilibrio dinmica. La
tolerancia del ensamblaje para la falta de equilibrio se da por medio del valor del momento a
determinado nmero de revoluciones en la unidad de tiempo. Este factor est relacionado con la
formacin de las fuerzas de inercia que provocan esfuerzos de traccin en los brazos de la
manivela.
- Como efecto de la violacin del equilibrio dinmico de las piezas del mecanismo de biela-
manivela durante la reparacin y ensamble de motores rpidos, lo que tiene como consecuencia la
formacin de vibraciones y conmociones en el motor las cuales son perjudiciales para el
funcionamiento equilibrado del motor como para su vida til. Las vibraciones torsionales son
peligrosas no slo para las piezas del mecanismo de biela-manivela, sino para todas las
transmisiones mecnicas unidas elsticamente con el cigeal
- Por el cese de la inyeccin de combustible por el inyector en uno o varios cilindros del Diesel o de
la falla del funcionamiento de las bujas en el motor de carburador, factores que influirn tanto en el
proceso de combustin (la combustin de la mezcla de trabajo en los cilindros debe ocurrir
consecutivamente una despus de la otra en iguales ngulos de giro del rbol cigeal) como en el
orden de funcionamiento de los cilindros del motor.
- Debido al suministro de diferentes cantidades de combustible a los cilindros del rbol cigeal, lo
cual va afectar directamente el rendimiento mecnico y la eficiencia del motor.
- Como causa de la incorrecta regulacin de la distribucin de gas o de holguras excesivamente
grandes en las articulaciones mviles del mecanismo de manivela.
- Como consecuencia de la violacin del orden de funcionamiento de los cilindros.
- Como efecto de la regulacin incorrecta del adelanto del encendido en los motores de carburador
o del adelanto de la inyeccin de combustible en los Diesel.
-19 Cmo se determina el gasto horario y especifico de combustible?
Lo que se debe hacer es multiplicar el gasto de combustible en un ciclo, por la cantidad de ciclos
que se dan en una hora de trabajo del motor, en el caso de motores de cuatro tiempos, esta
ecuacin viene dada por:

Donde n es el nmero de revoluciones por minuto y G
c. ciclo
, es el consumo de combustible por
ciclo.
Tambien se puede usar la siguiente ecuacin, que es validad para motores de gasolina o Diesel
para los diesel se cambia el denominador del segundo trmino por
o
o

| |
.
30
1
o h
c h v
o o
p V n
G kgf h
RT
q
o
=
+

-21 en qu se diferencia la sobrealimentacin mecnica de la sobrealimentacin de turbina de
gas?
En la sobrealimentacin mecnica se usa un soplador o compresor que se acopla al rbol cigeal,
siendo accionado por este mismo. En cambio la sobrealimentacin de turbina de gas se hace por
un compresor que se une por medio de un eje a una turbina que es alimentada con los gases de
escape del motor que aun poseen cierta cantidad de energa que por medio de la turbina que esta
acoplada al compresor se utiliza para accionar a este y permitir su funcionamiento.
-Turbocompresor: los gases de escape impulsan el rodete del lado del escape (turbina) y este a su
vez impulsa el rodete del lado de la admisin (compresor) debido a que estn unidos a travs del
eje comun este ocaciona que en el lado de la admisin se produzca una presin mayor a la de la
atmosfera, produciendo asi la tan famosa sobrealimentacin con turbina. La valvula de descarga
sirve para limitar la presin que se genera en el lado de la admisin y no vaya a ocacionar daos
por sobrepresin, ya sea en el motor o en el turbocompresor.

- turbocargador: el funcionamiento del supercargador es bastante sencillo, simplemente entra el
aire de la admisin por una abertura en un extremo de la cubierta, pasa por los rodetes que giran
por el mismo impulso de las correas del motor con la polea de mando y sale comprimido por el otro
extremo.

- 22 describa el funcionamiento y construccin de un mecanismo de biela-manivela.
En la construccin de un mecanismo de biela-manivela, se identifican las siguientes partes:
-la parte trasera de la biela en el eje del pistn, es la parte con el agujero de menor dimetro, y en
la que se introduce el casquillo a presin, en el que luego se inserta el buln, un cilindro o tubo
metlico que une la biela con el pistn.
-El cuerpo de la biela es la parte central, est sometido a esfuerzos de traccin compresin en su
eje longitudinal, y suele estar aligerado, presentando por lo general una seccin en forma de doble
T, y en algunos casos de cruz
- La cabeza es la parte con el agujero de mayor dimetro, y se suele componer de dos mitades,
una solidaria al cuerpo y una segunda postiza denominada sombrerete, que se une a la primera
mediante tornillos.
- Entre estas dos mitades se aloja un casquillo, cojinete o rodamiento, que es el que abraza a la
correspondiente muequilla mun en el cigeal.


-25 describa los posibles desgastes y otros daos en la superficie de trabajo del cilindro.
Las paredes del cilindro estn expuestas a varias causas de desgaste una de ellas es debido a los
anillos de compresin del embolo que tiene como funcin sellar el sistema para que la presin no
se escape del mismo durante la combustin adems de evitar la irrupcin de los gases de
combustin en el Carter.
Cuando la combustin no se realiza de manera adecuada, se producen cenizas o se desprenden
partculas de carbn que por el continuo movimiento del pistn rallan la superficie del cilindro
creando zonas por las cuales pueden escaparse los gases de combustin.
Debido a que sobre toda la superficie del cilindro no se encuentra la misma temperatura, se
encuentran zonas que estn ms expandidas debido a efectos trmicos que otras, esto hace que
unas zonas tiendan a comprimir otras, adems de variar la resistencia a la penetracin por el
mismo efecto.
-26 Describa el objeto y las condiciones de funcionamiento de los anillos de mbolo
Un anillo de pistn es un anillo con abertura que encaja en los surcos del dimetro exterior del
pistn. La mayora de los pistones llevan tres anillos: dos para sellado de compresin y uno para
sellado de aceite. Su funcin primaria es la de formar un sello entre el pistn y las paredes del
cilindro, evitando as, que grandes cantidades de presin de la combustin se escabullan fuera el
pistn. Adicionalmente, ellos estabilizan al pistn en su movimiento cotidiano, ayudan a enfriar el
pistn al transferir calor hacia el bloque del motor y raspan aceite de las paredes del cilindro. Los
anillos pueden ser redondos, cuadrados, planos, inclinados, afilado, pero ms importante, deben
estar hechos a la medida del pistn. El diseo y el material del anillo de pistn, variar para
diferentes motores y niveles de potencia. A la hora de crear un anillo de pistn se deben considerar
el control de aceite, las RPM, la potencia y la compresin.
Los anillos de pistn estn sujetos al desgaste al frotarse contra el cilindro. Para minimizar esto, los
anillos son fabricados con materiales resistentes al desgaste como el hierro y el acero y son
tratados con una capa adicional para mejorar su resistencia. Tpicamente, los anillos superiores y
de control de aceite estarn cubiertos con una capa de Cromo o Nitruro rociado o tienen una capa
cermica de PVD (physical vapor deposit). El anillo inferior de control de aceite est diseado para
soltar una capa de aceite micromtrica en las paredes del cilindro, mientras el pistn desciende.

Si los anillos incorrectos o estn muy desgastados pueden causar graves problemas. Esto pasara
cuando gases calientes de combustin se escapan a travs de los anillos y hacia el crter.
Adems de la evidente prdida de potencia y de eficiencia, muchas personas no son consientes de
otra consecuencia: el dao que causa el escape caliente y las llamas en el crter. Otra
complicacin es la contaminacin del aceite lubricante. Basado en todos estos efectos negativos,
los anillos incorrectos o desgastados deben ser evitados. Seales de que algo anda mal son la
acumulacin del carbn o decoloracin del pistn (entre el primer y segundo anillo). Por el otro
lado, existen mltiples problemas que pueden suceder si se ignoran las reas de encaje del pistn
y el anillo. Espacio excesivo entre la parte de atrs del anillo y la hendidura en el pistn, resultan
en un lento incremento de presin detrs del anillo y causan un escape ya que el anillo no est
siendo empujado contra el cilindro. Este espacio debe ser lo ms pequeo posible. Un pistn y
rea de contacto con el anillo deben estar bien preparados, para crear de una forma efectiva una
presin interna del sistema. Esto es, en s, una fuerza que sella. Las superficies superiores e
inferiores de cada ranura donde se coloca el anillo en el pistn, deben estar completamente lisas
de forma que el anillo tenga algo contra qu sellar. Los anillos de pistn estn creados para rotar
en la ranura durante la operacin del motor y deben de poder rotar libremente con el n de que
cada partcula de carbn sea retirada de la ranura. Asimismo, el anillo debe estar libre para que
pueda moverse fcilmente contra las paredes del cilindro. Los anillos transeren el calor del pistn
hacia el cilindro, donde el sistema de enfriamiento lo puede evacuar. Los anillos estn en la parte
superior del pistn donde est ms caliente. Ellos son el contacto primario entre el cilindro y el
pistn, ya que el pistn ota en una capa de aceite. Si los anillos no sellan correctamente contra el
cilindro, la temperatura del pistn aumenta y hay aun ms recalentamiento. El tercer anillo del
pistn es el responsable de raspar el aceite de las paredes del cilindro y devolverlo hacia el crter
a travs de los pequeos oricios en el pistn. Si la compresin del anillo tiene un escape, la
combustin de gases estara alcanzando al tercer anillo y convirtiendo el aceite en carbn. Una
vez ms, el acumulamiento de carbn har que el anillo se dae. Si el anillo se daa, no puede
limpiar el exceso de aceite del cilindro. Este exceso de aceite puede caer en los anillos de
compresin, se convierte en carbn y causa que se daen tambin. Todo esto puede causar que el
motor explote.
-27 Qu ventajas y fallas tienen los mbolos de aluminio y de fundicin?
Los materiales que se utilizan para hacer los mbolos de los motores de automvil deben reunir
los siguientes requisitos:
-Alta resistencia mecnica y estabilidad a altas temperaturas.
-Poca peso en comparacin con otros materiales.
-Buena conductibilidad calorfica.
-Pequeo coeficiente de dilatacin volumtrica.
-Estabilidad a la corrosin.
-Altas propiedades antifriccin a elevada temperatura y con poca lubricacin.
-Poco coste y buena maquinabilidad.
La temperatura del mbolo depende del metal de que est fabricado. Al presente los mbolos se
suelen fabricar o de aluminio o de fundicin, tenindose en cuenta que la conductividad trmica
del aluminio es tres veces mayor que la de la fundicin. Por esto el calor recibido por un mbolo
de aluminio se evacua ms rpidamente del centro hacia la periferia y luego hacia las paredes del
cilindro.
El material del pistn debe poseer altas cualidades mecnicas y alta resistencia al desgaste, ser
ligero y disipar muy rpido el calor. Estas condiciones las renen los mbolos fabricados con
aleaciones de aluminio; sin embargo, conviene sealar, que ste material posee un gran
coeficiente de dilatacin volumtrica; para lo cual es necesario aumentar el juego existente entre
las paredes del cilindro y el pistn; provocando el empeoramiento de las cualidades mecnicas a
medida que va subiendo la temperatura.

Los cilindros fabricados en fundicin poseen un bajo coeficiente de dilatacin trmica, por lo cual
soportarn altas temperaturas sin deformarse significativamente. Se ha hecho necesario cambiar a
mbolos fabricados en aleaciones de aluminio, ya que este material permite aumentar la relacin
de compresin, debido al mayor coeficiente de termo-conductividad del aluminio y por las
menores temperaturas durante la compresin y del comienzo de la combustin.
-31 Qu requerimientos se presentan en el apriete o tensado de los pernos o esprragos de
los cojinetes de biela y bancada?
-El ajuste del perno en el pistn se establece a 21C (70 F). A mayor temperatura el perno se afloja y a una
menor se aprieta. En la mayora de los casos este ajuste es libre. Sin embargo, el ajuste de algunos pistones
para motores diesel y para motores europeos debe ser apretado o de interferencia. Para insertar o extraer
estos pernos es necesario calentar el pistn en agua caliente o al rayo del sol.
- En todos los casos, limpie el aceite anticorrosivo que protege al perno y lubrquelo generosamente. Haga lo
mismo con los barrenos del pistn antes de insertarlo.
-Los pernos a presin en la biela se deben tratar junto con sta. Su ajuste al pistn debe ser muy flojo;
tambin es sumamente importante que no se altere. Si se siguen las siguientes instrucciones, no ser
necesario abrir el ojo de la biela al cambiar los pistones o los pernos.
- 32 Qu requerimientos se presentan a los pernos de fuerza o a las tuercas de la culata de
cilindro?
La culata o tapa junto con el fondo del embolo y las paredes del cilindro forman la cmara de
combustin. El trmino culata del cilindro se emplea para los motores de automvil y de tractor; el
trmino tapa se emplea para motores de barco y motores estacionarios.
Durante el funcionamiento del motor la culata se carga con las fuerzas de presin de los gases y
de apriete preciso de los esprragos y pernos de sujecin.
Las fuerzas de presin de los gases sobre la culata Pgas se puede determinar por el diagrama
indicador y su magnitud es.
Pgas = P gases x F (kgf.)
F= rea del embolo en cm
2
Al hacer una semejanza del sistema cilindro-embolo con un sistema de cilindro de pared delgada
(resistencia de materiales) los requerimientos de los pernos y el nmero de pernos por cilindro se
determinan por la fuerza de la presin dentro del sistema.
El nmero de pernos es igual a la fuerza mxima entre el lmite de fluencia del perno por un factor
de seguridad.
-33 describa las principales causas que violan el funcionamiento fiable de los pernos o
esprragos de la biela
La fijacin de las tuercas y pernos de la biela deben realizarse de forma apropiada, generalmente
las condiciones de apriete, la tensin aplicada y el tipo de tornillo e incluso el material del mismo
estn especificados en los catlogos de los automviles, para evitar cualquier acto indebido e
incluso se pueden encontrar las secuencias de apriete recomendadas por los fabricantes para que
los pernos trabajen de forma correcta, tambin se indican que la superficie de estos y los hilos de
hlice, deben estar completamente limpios pues cualquier impureza o suciedad, al momento de
realizar el apriete afecta en gran medida la resistencia del mismo, al crear entalladuras o puntos de
concentracin de esfuerzos. El diseo de la biela cuenta con una distribucin simtrica de los
tornillos que aseguran la cabeza de este, esto se hace con el fin de distribuir los esfuerzos en una
forma equivalente para distribuir las fuerzas y las tensiones de manera apropiada.
-34 Qu consecuencias puede tener la ruptura de un vstago del perno o esparrago de
biela?
Este es un dao que no parece ser tan grave, pues solo es un perno, que tan malo podra ser?,
pero cuando se analizan las consecuencias de este acto, estn pueden llegar a destruir el motor,
pues la falla de un perno en una biela, deja al otro perno con toda la carga y los esfuerzos que
antes eran distribuidos por dos pernos a uno solo, esto como es sabido terminara con la
destruccin del segundo perno, lo que dejara la biela sin cabeza de biela, haciendo que se pierda
una unin solida entre la biela y la manivela generando inestabilidad, perdida de un cilindro y por
efecto de las presiones, temperaturas y velocidades que se manejan dentro de la cmara de
combustin y en el sistema de biela manivela, resultara en la destruccin del bloque del motor,
haciendo completamente intil el funcionamiento del mismo.
-39 Cmo se explica que la masa del volante disminuya al aumentar el nmero de cilindros
dispuestos en una hilera?
El volante tiene como misin que la rotacin del eje sea uniforme: en trminos tcnicos, determina
que las aceleraciones angulares de ste sean mnimas, mientras que el par motor, al variar en
cada instante, tiende a hacer aumentar y disminuir peridicamente la velocidad de rotacin. Para
que el funcionamiento del motor sea suave y regular, incluso a regmenes bajos, el volante deber
tener un momento de inercia bastante grande, pero, para ahorrar peso, convendr hacerlo de
dimetro mayor, de manera que se obtenga el efecto deseado con una masa ms pequea.
Su masa depende del nmero de cilindros, siendo ms pequeo cuantos ms cilindros tiene el
motor (la energa la aportan las carreras de expansin de los otros cilindros). Esto es porque entre
mas cilindros existan dentro del bloque se realizaran las explosiones de manera mas fluida, es
decir ms continuas y no se generaran tantos periodos de disminucin de la aceleracin del
cigeal, por lo tanto la masa necesaria para mantener una cierta velocidad de rotacin no es tan
alta como cuando se tienen menos cilindros.
-40 Describa las particularidades de diseo de los motores Diesel.
Los motores diesel siguen el ciclo de cuatro tiempos Diesel, presentan notables
diferencias con respecto al motor de carburador. En el tiempo de admisin, el motor diesel
aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de compresin, el aire se
comprime mucho ms que en el motor de gasolina, con lo que alcanza una temperatura
extraordinariamente alta. En el tiempo de explosin no se hace saltar ninguna chispa, los
motores diesel carecen de bujas de encendido, sino que se inyecta el gasoil o gasleo en
el cilindro, donde se inflama instantneamente al contacto con el aire caliente. Los
motores de gasoil no tienen carburador; el acelerador regula la cantidad de gasoil que la
bomba de inyeccin enva a los cilindros.

Los motores diesel son ms eficientes y consumen menos combustible que los de
gasolina. No obstante, en un principio se utilizaban slo en camiones debido a su gran
peso y a su elevado costo. Adems, su capacidad de aceleracin era relativamente
pequea. Los avances realizados en los ltimos aos, en particular la introduccin de la
turboalimentacin, han hecho que se usen cada vez ms en automviles.

Otra diferencia bastante interesante es que los motores diesel no tiene que ser diseados
para soportar revoluciones tan altas como los motores a gasolina, lo que es importante,
pues debido al mayor tamao que los caracteriza sera un gran defecto la inercia mucho
mayor que existira en sus bloques.

Durante la inyeccin del combustible, un factor muy importante a tener en cuenta durante
el diseo, es encontrar una forma en la cual el combustible se distribuya de manera
eficiente en toda la cmara para que la combustin sea la que desprenda la mayor
cantidad de energa posible.

La relacin de compresin de los motores Diesel es mucho mayor a las que se presentan
en los motores a gasolina.

-41 describa las particularidades del motor a carburador

Los motores a gasolina, cuentan con un sistema de control de la ignicin que se hace
utilizando una fuente de calor, que en particular es la buja, dentro de la cmara de
combustin no entra solo aire como en el caso de los Diesel, sino que en cambio entra
una mezcla de aire y combustible, que se realiza antes de entrar a esta en una parte
diseada de construccin similar a un eyector, este elemento se conoce como carburador.

La relacin de compresin en los motores que tienen como combustible la gasolina no
son tan grande como los que presentan los motores que funcionan con Diesel, esto hace
que los esfuerzos que se dan dentro de la cmara de combustin y los elementos que
conforman el motor, sean ms pequeos pues no necesitan resistir los mismos esfuerzos
que los diesel.

El numero de revoluciones por minuto a las cuales gira el cigeal en el motor a gasolina
son mucho mayores a las que se tienen en un motor diesel lo que hace que la inercia
producto de la velocidad de rotacin del sistema sea mayor en los motores a gasolina que
en los motores diesel, pero la inercia producto de la masa de los elementos en
movimientos es menor en los motores a gasolina que en los diesel por que los elementos
tienen menos masa en los estos que en los diesel.
El sistema de admisin, escape debe ser optimizado tanto como sea posible, pues de
esto depende que tanta mezcla puede entrar a la cmara para realizar la combustin para
entregar trabajo.

-42 cmo se regula la alimentacin de combustible al variar la carga en los
motores Diesel?

Los reguladores segn el mtodo de regulacin se dividen en reguladores de un rgimen,
o sea, limitadores, de dos regmenes y para todo rgimen. Segn el procedimiento
empleado para crear el esfuerzo que se transmite al rgano de ajuste de la bomba de
combustible, se dividen en mecnicos, hidrulicos y neumticos.
Durante el trabajo de campo los grupos de mquinas agrcolas se encuentran en
condiciones de cargas que varan rpidamente y con frecuencia . Para mejorar la
adaptabilidad del motor al cambio de carga exterior sus reguladores deben ser para todo
rgimen. Semejantes reguladores deben efectuar el mando automtico del suministro de
combustible en todos los regmenes de velocidad en la gama de frecuencias de rotacin
del cigeal que constituyen un 35...105% de la nominal.
El grado de irregularidad que sufre la regulacin ejerce una influencia sustancial sobre el
rendimiento econmico de la unidad. El funcionamiento con grado elevado de
irregularidad hace que vare considerablemente la velocidad angular de los ejes de
algunos rganos funcionales se desve de la velocidad optima. El grado en que se altera
la uniformidad de la regulacin durante el ajuste para la frecuencia nominal de rotacin ,
ha de estar dentro de los limites de 4..8% y se designa en dependencia de las
singularidades de funcionamiento de los motores. En toda gama de trabajo de los
regmenes parciales de velocidad el grado de irregularidad tiene que estar dentro de los
limites de 10...12% . La tolerancia de ajuste , para el rgimen nominal de velocidad , con
la cual empieza a funcionar el regulador, no debe superar el 1,5%.
Para asegurar el funcionamiento estable del motor durante sobre cargas se efecta una
correccin especial de la caracterstica exterior del motor.
Con este objetivo, las mas de las veces se emplean los correctores de muelle que regulan
el suministro de combustible. Su principio de funcionamiento, como regle, consiste en que
al bajar la frecuencia de rotacin, el esfuerzo del muelle del regulador llega a ser mayor
que la fuerza reducida de inercia de los pesos, y la diferencia entre estos esfuerzos se
transmite a travs del mecanismo de regulacin al tope. Si en ves de tope rgido se instala
un tope con un muelle, la diferencia de esfuerzos provocara la comprensin del muelle del
tope y asegurara un desplazamiento adicional de la cremallera en direccin del aumento
de la alimentacin.
Para corregir el suministro de combustible se emplea tambin el corrector de perfil : en
este caso para reducir la frecuencia de rotacin por debajo de la nominal , el
desplazamiento adicional del rgano de mando se determina por un perfil especial. La
forma del perfil se elige tal que se obtenga un desplazamiento requerido de la cremallera
en funcin de la frecuencia de rotacin.
- 43 cules sistemas de enfriamiento existen en los motores?
Sistema de refrigeracin
En un motor puesto en marcha la temperatura media de los gases en el transcurso del
ciclo se encuentra entre los 800C y 900C. Parte del calor se deriva a las piezas del
motor causando que estas piezas eleven su temperatura. Si estas piezas no se mantienen
a una temperatura adecuada (ni muy calientes, y ni muy fras) provocarn un
funcionamiento inaceptable del motor. Para obtener el estado trmico requerido el motor
va acompaado de un sistema de enfriamiento el cual bien puede utilizar como
refrigerante un lquido (agua, soluciones anticongelantes, o algn otro lquido que
presente las mejores propiedades trmicas y que sea de fcil adquisicin) o gas como el
aire.

Sistema de Refrigeracin por Agua
En este caso el agua, llena las camisas de agua del bloque-crter y de la culata de
cilindros, baa las paredes de los cilindros y de las cmaras de combustin arrastrando
consigo el calor. El agua que lleva el calor es pasada luego por el radiador para ceder el
calor al aire por medio de la conveccin forzada, despus de pasar por el radiador vuelve
a las camisas de agua del cilindro y se repite el ciclo. La temperatura del agua refrigerante
debe encontrarse entre los 80C y los 95C.

Sistema de refrigeracin por termosifn
En este caso se aprovecha el gradiente de densidad del agua que se genera debido a la
diferencia de temperaturas en las camisas de agua que es mayor a la temperatura del
agua que est disminuyendo al pasar a travs del radiador.

Este sistema de refrigeracin presenta una circulacin lenta del agua lo cual puede
provocar una intensa evaporacin de sta y requiere que se compruebe varas veces el
nivel del agua.

Sistema de refrigeracin forzada
En este caso la circulacin del agua es provocada por medio de una bomba centrfuga, la
cual en nuestro medio se conoce como la turbina.

En este sistema la cantidad de agua que fluye en la unidad de tiempo depende del
nmero de revoluciones del rbol cigeal, debido a que la temperatura del aire ambiente
es muy variable a lo largo de todo el ao en algunas partes del mundo se utilizan
dispositivos como el termostato, cortinas y persianas del radiador para que no se pueda
presentar un enfriamiento excesivo del motor.

En el caso de que se pueda presentar un enfriamiento excesivo el termostato deriva una
corriente de agua caliente proveniente de las camisas del cilindro y la hace pasar
directamente hacia la bomba sin pasar al radiador, evitando de esta manera el sub-
enfriamiento; este sistema es muy parecido al que se utiliza en las neveras NO-FROST.
Si el sistema de refrigeracin est comunicado a la atmsfera se le conoce como abierto;
y si no est conectado a la atmsfera se le conoce como cerrado.

Para un sistema de refrigeracin hermticamente cerrado puede presentarse fugas en los
tubos debido a una recalentamiento que ocasiona la evaporacin del agua; y en caso de
un enfriamiento cuando se para el motor puede ocasionar una depresin en los tubos
debido a la condensacin del vapor que lleva al deterioro de estos.

El sistema cerrado de refrigeracin debe funcionar a una presin ms alta que la
atmosfrica para que su temperatura de saturacin tambin se eleve y as hacer algo
difcil la formacin del vapor.

Sistema de refrigeracin por aire
La extraccin de calor excesivo del motor se realiza mediante una corriente de aire
forzado alrededor de los cilindros y sus respectivas cabezas.

Para los motores de poca potencia como el de las motocicletas el aire forzado se obtiene
por la contracorriente del aire producida en el viaje. Para los motores de automvil y
tractores tal corriente de aire resulta insuficiente y se necesita de un ventilador, el cual
consume una gran potencia del motor si la comparamos con la potencia que consume la
bomba de agua en el sistema de refrigeracin por lquido.

Las superficies externas de las culatas y de los cilindros tienen aletas para poder
aumentar el rea efectiva de transferencia de calor por conveccin forzada.
El aire se fuerza a pasar por los cilindros mediante unos deflectores los cuales,
primeramente conducen el aire hacia las zonas ms calientes.

Para los motores en (V) la refrigeracin puede realizarse forzando el aire a pasar a travs
de la (V) por medio de un ventilador axial. Tambin la refrigeracin puede realizarse
forzando el aire a lo largo de las dos filas de cilindros por la parte exterior valindonos de
dos ventiladores axiales, as como de sistemas de succin del aire por uno o dos
ventiladores axiales situados en el espacio de la (V).
La gran ventaja del sistema de refrigeracin por aire se puede notar en lugares donde el
agua es bastante escasa.

-49 Describa las construcciones, transmisin, disposicin y funcionamiento de las
bombas de aceite, as como las medidas para evitar la elevacin de la presin del
aceite.

Las bombas de aceite ms utilizadas en los motores de combustin interna son las
bombas de engranajes, generalmente las de dientes helicoidales para reducir el ruido.
Dichas bombas son capaces de suministrar una presin elevada, incluso a bajo rgimen
de giro del motor.
Para mejorar su capacidad de aspiracin, la bomba de aceite est montada en el bloque
motor, normalmente dentro del crter, sumergida en el aceite.
El giro de los engranajes produce el arrastre del aceite que llega a travs del filtro de
bomba. El aceite pasa entre los huecos de los dientes de los piones, por ambos lados
del cuerpo de bomba, para salir por el otro extremo a las canalizaciones de engrase.
La presin en el circuito se regula mediante una vlvula de descarga, que permite la
apertura de un by-pass cuando la presin aumenta excesivamente.
La presin excesiva se produce en los altos regmenes del motor o cuando el aceite est
fro, siendo capaz de comprimir el muelle de la vlvula de descarga. De ste modo, se
mantiene en el valor deseado la presin de aceite del sistema.

La bomba de aceite es literalmente el corazn del sistema de lubricacin de un motor.
Succiona el aceite del Carter y lo impulsa a travs del filtro y las galeras de aceite hacia
los cojinetes del cigeal y del rbol de levas. Para el buen funcionamiento del sistema se
requiere de un constante suministro de aceite para soportar y enfriar los cojinetes. Si por
alguna razn la bomba no puede mantener la circulacin del aceite, este ser el fin del
motor.
Es uno de los elementos sin cuyo funcionamiento el motor sufrir grandes averas de
costosa reparacin. En efecto todo el funcionamiento del motor depende de una
lubricacin perfecta, esta funcin depende de la bomba, que debe enviar continuamente
aceite a todos los elementos mviles del motor.

-Bombas de engranajes, son capaces de suministrar una gran presin, incluso a bajo
rgimen del motor, formada por dos engranes situados en el interior de la misma, toma
movimiento una de ellas del rbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una
tubera de entrada proveniente del crter y una salida a presin dirigida al filtro de aceite.


-bombas de lbulos, tambin es un sistema de engranajes pero interno. Un pin con
dientes, el cual recibe movimiento del rbol de levas, arrastra un anillo de cinco dientes
entrantes que gira en el mismo sentido que el pin en el interior del cuerpo de la bomba,
aspira el aceite, lo comprime y lo enva a una gran presin. La holgura que existe entre las
partes no debe superar las tres decimas de milmetro


-Bomba de paletas, tiene forma de cilindro, con dos orificios. En su interior se encuentra
una excntrica que gira en la direccin contraria de la direccin del aceite, con dos paletas
pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos muelles.


-51 describa el objeto, la disposicin, la conexin y el funcionamiento de los
radiadores de aceite. Cmo se realiza la ventilacin del crter?
Los turbocompresores trabaja con temperaturas elevadas debido a su contacto con los
gases de escape del motor, por esta razn el aceite que sale del turbocompresor tiene
temperaturas muy altas, dndose una prdida de las propiedades del lubricante, para
prevenir estos inconvenientes es necesario la implementacin de un sistema
intercambiador de calor que sea el encargado de la disminucin de la temperatura del
lubricante a la temperatura normal de funcionamiento del motor.
En los motores turbo alimentados es necesario la instalacin de un radiador de aceite. Los
radiadores de aceite son indispensables para mantener controlada la temperatura del
aceite, lo que es necesario para el funcionamiento del motor y sus subsistemas, las
temperaturas excesivas originan una rpida degradacin de las propiedades lubricantes
del aceite, corrindose el riesgo de que se daen los componentes mecnicos. Estn
diseados para intercambiar calor entre el aceite y el aire, por esta razn el radiador de
aceite tiene que estar instalado en la parte frontal del vehculo, par que el flujo de aire
atraviese el radiador de aceite enfriando el aceite.

Para la seleccin del radiador de aceite a ser instalado se puede utilizar una tabla que nos
dice el tamao del radiador de aceite en funcin de la cilindrada de un motor.
El radiador de aceite carece de sentido de flujo por lo que el ingreso y la salida puede ser
cualquiera. Es importante ubicar el radiador de aceite en un sitio en el que exista un buen
flujo de aire del exterior en caso contrario no se lograra el objetivo de refrigerar el aceite.
En muchos casos se implementa un ventilador adicional para mejorar la refrigeracin.
-52 para qu se instala en el filtro una vlvula de paso? Cmo est construido el
filtro de purificacin fina del aceite? Para qu se emplea la purificacin fina del
aceite? A dnde ingresa el aceite que pasa a travs del paquete de limpieza fina?
La finalidad de una vlvula de paso en el filtro, se realiza con la finalidad de que en caso
que el filtro quede completamente obstruido por la cantidad de partculas que se
encuentran en este, siga fluyendo aceite al sistema, dicha vlvula est ubicada en los
canales de entrada y salida del filtro este mecanismo est conformado por un resorte de
presin que regula la presin a la cual la vlvula permite el paso a travs de ella, en lugar
de ser por el filtro.
La purificacin fina del aceite, se realiza para evitar el paso de partculas muy pequeas
de contaminantes o partculas de acero provenientes de los diferentes elementos en
movimiento del motor.


-55 Cmo se lubrican los muones y las levas de los arboles distribuidores?
Indique como se suministra el aceite a la transmisin de las bombas de aceite y de
cebado de combustible?
A los cojinetes de bancada y de biela el aceite se suministra bajo presin del dcto
principal. El aceite se suministra por parado a cada cojinete de bancada, del cual por
canales en los codos y muones del rbol se dirige a los cojinetes de biela, o el aceite se
suministra a la cavidad interna del rbol y por canales radiales en los muones llega a los
cojinetes de bancada y de biela.
Los cojinetes de biela se lubrican con el aceite que ingresa por los canales en el rbol
cigeal. A las paredes del cilindro el aceite se inyecta del orificio especial en la biela al
coincidir este orificio con el orificio en el rbol cigeal. El buln de mbolo se lubrica con
el aceite tomado de las paredes del cilindro por el anillo roscador de aceite y dirigido a la
cavidad interna del mbolo.
El aceite suministrado por la seccin inferior de la bomba de aceite por un tubo que
ingresa al radiador de aceite, donde se enfra por medio de la corriente de aire creada por
el ventilador del sistema de enfriamiento.
Al sistema de lubricacin el aceite se vierte por la garganta de llenado, que tiene un filtro
de aire para la ventilacin del crter. Esta ventilacin es necesaria porque los gases de
escape propician la oxidacin del aceite que se halla en el crter.
La circulacin del aceite en el sistema de lubricacin se asegura por medio de bombas
especiales, que se llaman lubricadores (en los diesel). Para su purificacin se instalan
filtros de limpieza fina.
-56 En qu sitio se mide la presin del aceite en la tubera principal del motor
diesel? Cul debe ser la temperatura del aceite en la salida del motor? El tanque
de aceite se puede llenar completamente? Por qu antes del arranque del motor
diesel es necesario trasegar aceite? Hasta qu presin?
- La presin y la temperatura del motor diesel se miden despus del cuerpo de los filtros.
Para controlar la presin del aceite existente en la tubera maestra y la temperatura del
mismo en el cuerpo de los filtros.
- La temperatura normal del aceite presente en el motor Diesel debe encontrarse, al
funcionar este con rgimen nominal, dentro de los lmites de 80 a 90 C. Si la temperatura
excede los 90 C, la calidad del aceite se empeora y como consecuencia se acelera el
desgaste de las piezas del motor y aumenta el consumo de aceite
- En el motor parado se verifica el nivel de aceite contenido en le crter, la fijacin de los
conjuntos y piezas del sistema de engrase y la falta de fugas de aceite. No es conveniente
llenar de aceite de modo que este supere el trazo superior para no provocar la quemadura
de los segmentos de pistn, la formacin abundante de carbonilla en las cmaras y en los
fondos de los pistones, as como el aumento del consumo del aceite. Si el nivel de aceite
en el crter no alcanza el trazo inferior, el trabajo del motor est prohibido, ya que en este
caso es posible la alteracin del suministro de aceite en el sistema, alteracin que es
acompaada de un desgaste intenso de las piezas en roce y de averas de los cojinetes
debido a su fusin.
- Debe bombearse aceite en el arranque de los Diesel para asegurar la formacin de la
pelcula de aceite entre los pistones y la cmara de combustin para evitar el rozamiento
entre estos pues al apagarse este retorna al crter quedando prcticamente estos
elementos en contacto directo sin la pelcula que los separe.
- A las revoluciones mnimas de la marcha en vaco la presin del aceite, creada en el
sistema, no se tolera inferior a 0.8 Kgf/cm
2
. La vlvula de reduccin deriva el aceite de la
cavidad de impulsin de la bomba de aceite a la bandeja del crter al poseer el aceite con
una viscosidad elevada (por ejemplo, al poner en marcha un motor Diesel fro). La vlvula
est ajustada para una presin de 7-8 Kgf/cm
2
.
-57 mencione las principales caracterstica tcnicas de un motor.
Las principales caractersticas son las que identifica si un motor es adecuado para un
trabajo o si no, adems de indicar cules son los requerimientos para su uso.

- Par motor, En general, cuanto mayor sea la cilindrada del motor mayor ser el par del
motor. Un par motor elevado permite una aceleracin ms fuerte. Por otro lado, un par
motor elevado permite que se desplace un peso mayor, motivo por el que los vehculos
diesel con frecuencia se emplean para la traccin de, remolques o cargas grandes.
-La potencia, es el trabajo efectuado en un cierto tiempo. Por este motivo, esta depende
del par motor, pero tambin de la velocidad de rotacin del motor. Cuanto ms rpido gire
el motor, mayor ser la potencia.
-Consumo especifico de combustible, es la cantidad de combustible que necesita un
motor para suministrar una determinada unidad de potencia por unidad de tiempo. El
consumo especfico es una forma de expresar el rendimiento del motor, en el sentido que
relaciona consumo con prestaciones. Cuanto menor sea el consumo especfico de un
motor, mejor es su rendimiento.
-61 Qu sistemas y porque es necesario agregarlos al carburador elemental para
que el satisfaga plenamente los requerimientos presentados a un carburador
moderno?.

El carburador es el dispositivo donde se prepara la mezcla carburante. El carburador se
instala en un motor de automvil y debe garantizar la perfecta dosificacin de la mezcla
de combustible para todos los regmenes de carga, velocidad y la estabilidad de esta
dosificacin durante una larga explotacin del automvil.
Un carburador elemental comprende la cuba con el flotador, la aguja de cierre, el surtidor
con el pulverizador, el difusor, las mariposas de gas y de aire y la cmara de carburacin.
La cuba, el flotador y la aguja de cierre se necesitan para mantener el nivel constante de
combustible contenido en el pulverizador.
Para que el carburador satisfaga con los requerimientos presentados a un carburador
moderno debe tener los siguientes dispositivos auxiliares:
- Circuito de marcha lenta (RALENTI), este es un dispositivo para marcha en vaci o con
cargas pequeas del motor. Durante el funcionamiento del motor en vaci o a cargas
pequeas la mariposa de gas est cerrada casi por completo. Por eso la depresin y la
velocidad de la corriente de aire en el difusor son insuficientes para formar la mezcla
carburante de la composicin deseada. Al mismo tiempo tras la mariposa del gas se crea
una gran depresin. En estas condiciones se puede conseguir que el motor funcione
establemente ya que se asegura la preparacin de la mezcla carburante por el circuito de
marcha lenta.
- Dispositivo dosificador principal, es el encargado de asegurar una composicin
empobrecida (econmica) constante de la mezcla en una ancha gama de cargas medias.
Existen de dos tipos:
- Dispositivo dosificador principal con variacin de la depresin junto al surtidor de
combustible.
- Dispositivo dosificador principal con un surtidor adicional y la variacin de la
depresin en los difusores.
- Dispositivo de arranque, al poner en marcha el motor el nmero de revoluciones del
cigeal es pequeo. Por esto la depresin creada en la cmara de carburacin es
insuficiente y el circuito de marcha lenta y el dispositivo dosificador principal no aseguran
la obtencin de una mezcla carburante enriquecida deseada. En los carburadores
modernos se usa una mariposa la cual se cierra, instalada en la tubuladura de entrada,
para elevar la depresin en la cmara de carburacin debido a lo cual la mezcla se
enriquece a costa de una salida intensa del combustible a partir de los pulverizadores del
dispositivo dosificador principal y del circuito de marcha lenta.
- Economizar, este es un dispositivo que se utiliza para enriquecer la mezcla al trabajar el
motor a grandes cargas, suministrando una cantidad adicional de combustible a la cmara
de carburacin.
- Bomba de aceleracin, este es un dispositivo de enriquecimiento adicional de la mezcla
al abrir bruscamente la mariposa de gas. A veces esta bomba esta unida con el
economizador.

-62 En qu consiste el fenmeno de detonacin? Cules son sus sntomas
externos, las causas de su surgimiento? Qu circunstancias acentan y debilitan
la detonacin?

En si es la auto-inflamacin instantnea incontrolable que se produce en la cmara de
combustin debido a la termo-transferencia de la masa carburante y los gases
residuales, en una zona alejada de la fuente de inflamacin generando ondas de choque
que se propagan en todas direcciones, aumentando la presin y la temperatura.
Los sntomas externo son golpes metlicos bien audibles que en si son fuertes
vibraciones que estn ocurriendo internamente en el motor. La aparicin de la combustin
detnate principalmente es resultado de la clase de gasolina incorrectamente
seleccionada, para el motor de carburador con determinada relacin de compresin.
Para controlar este fenmeno se emplea combustibles que tengan alta resistencia a la
detonacin, esto se determina con el ndice de octano el cual nos dice que tan propenso
ser esa combustible a la detonacin, el factor de diseo del motor (el diseo del la
camarada combustin, dimetro del cilindro, materiales del embolo y de la culata del
cilindro), los regmenes de trabajo (composicin de la mezcla, numero de revoluciones del
rbol y carga del motor, formacin de carbonilla en la culata del bloque y en el embolo,
adelanto del encendido, temperatura del agua de enfriamiento y la mezcla carburante).

-63 Mediante qu mtodos se efecta la compensacin de la mezcla carburante en
los carburadores? Describa la construccin de los filtros sedimentadores y de los
filtros de aire en los motores de carburador

En los carburadores se utiliza un compensador de aire para la marcha mnima, con el fin
de compensar la mezcla demasiado rica producida por los excesivos vapores de la
gasolina, se hace funcionar el motor cuando est muy caliente. En los carburadores de
automvil, el compensador consiste en una vlvula controlada termostticamente, por lo
general montada encima del tubo Venturi principal o en la parte posterior de la taza del
carburador. Esta vlvula funciona por medio de una tira bimetlica y normalmente
mantiene cerrado un conducto de aire que se extiende desde un punto situado encima del
Venturi hasta un punto ms debajo de la vlvula del acelerador. Cuando el motor funciona
estando muy caliente. Los excesivos vapores de gasolina que entran al mltiple,
enriquecen normalmente la mezcla, dando como resultado una marcha mnima irregular e
incluso que el motor deje de funcionar. El compensador de aire para la marcha mnima
elimina este problema, ya que a una temperatura determinada el termostato se inclinar
para desplazar la vlvula de su asiento y permitir que fluya aire a travs del conducto
compensador y as mantener la marcha mnima uniforme. Cuando el motor se enfra, el
termostato cierra la vlvula y el carburador proporciona mezcla normal.

Los tipos de construccin de los filtros de aire son muy variados pero los ms usuales
son:
- Los filtros de aire con elemento seco: el aire antes de pasar por el carburador pasa por
un cartucho de papel para purificar el aire y evitar el rayado de los cilindros y desgaste
anormal de los anillos.
-Los filtros de aire con bao de aceite: en estos se dispone un pre-filtro en la entrada de
aire para extraer las partculas ms grandes antes de que el aire entre al filtro principal. El
aire entra en el filtro a travs del tubo de admisin y baja por l hasta la cubeta de aceite.
El aire en esta zona choca contra la superficie de aceite, y la mayora de las partculas de
polvo que lleva son retenidas por el aceite de la cubeta.

-64 Qu requerimientos se presentan a los tubos de admisin y de escape?
Describa la construccin y el funcionamiento de los sistemas de precalentamiento
de la mezcla de los motores.










Por la tubera de admisin la mezcla carburante procedente del carburador (en los
motores de carburador) y el aire procedente del depurador de aire (en los motores diesel)
llega a los cilindros. Por la tubera de escape los gases quemados se derivan de los
cilindros.

Las tuberas de admisin y de escape se fabrican de fundicin formando una pieza comn
o dos piezas separadas. Las tuberas de admisin estn fundidas en una aleacin de
aluminio. En algunas construcciones las tuberas fundidas por separado se sujetan entre
s mediante pernos. Las bridas de las tuberas de escape provistas de juntas de metal
imantado y de los de admisiones provistas de juntas de paronita se unen al bloque y
crter o a la culata de cilindros con ayuda de esprragos o tuercas.

Las tuberas de admisin y de escape deben tener formas y secciones tales que la
resistencia que se opone al movimiento de los gases sea mnima y la mezcla carburante
(o aire) vaya distribuida uniformemente por los cilindros.
Los gases quemados salen del cilindro del motor a gran velocidad, produciendo un ruido
estridente, para disminuir este ruido se montan silenciadores en el tubo de escape y que
al pasar por estos dispositivos dichos gases de escape se expanden perdiendo velocidad,
saliendo al medio ambiente sin hacer ruido.
Para disminuir el peligro de incendios las tuberas de escape de los motores de tractores y
de maquinas agrcolas automotrices estn dirigidas hacia arriba y estn dotadas por
apaga chispas.
En algunos casos la tubera de admisin es calentada por el agua caliente procedente del
sistema de refrigeracin. Para esto la tubera est provista de paredes dobles y el espacio
formado entre ellas est lleno de agua que pasa de la culata de cilindros al radiador.
Para evaporar mejor el combustible y evitar que este se condense la mezcla carburante,
antes de que llegue al motor de carburador, es precalentada por el calor de los gases de
combustin o del lquido procedente del sistema de refrigeracin.
Es recomendable precalentar el aire que llega al carburador y controlar su temperatura, ya
que se reduce la variacin en la densidad del aire y, en consecuencia, tener un mejor
control de la relacin de la mezcla, respecto a la economa del combustible y el control de
emisiones; asimismo, se minimiza el congelamiento del carburador y se reduce la
necesidad de una vlvula de traspaso en el mltiple de escape.
El calentamiento puede ser no regulable y regulable. El grado necesario de calentamiento
depende de la marca del combustible a utilizar, la temperatura ambiente y la carga del
motor. La subida de la temperatura de la mezcla carburante y su expansin llevan a la
reduccin del llenado, en peso, de los cilindros, por esto es conveniente variar la
intensidad de calentamiento de la mezcla, aumentando el calentamiento al estar fro o
poco cargado el motor y disminuyndolo gradualmente a medida que va calentndose el
motor y creciendo la carga.

Funcionamiento del sistema de precalentamiento en el motor GA2.S2-01 (figura 11 a).


a- calentamiento completo (invierno).
b- calentamiento est desconectado (verano).
1. mariposa; 2. Sector; 3. Tubera de escape; 4.tubera de admisin.

El calentamiento de la mezcla se regula manualmente con ayuda de la mariposa 1
instalada en la tubera de escape 3. Para esto el extremo exterior del eje de la mariposa
lleva sujetada el sector 2. El sector puede ponerse en dos posiciones: junto a la marca
con letrero invierno abriendo la mariposa y junto a la marca con letrero verano
cerrndola. Cuando este queda cerrado, los gases de combustin no llegan a la camisa
de calentamiento (Fig. 11 b) y el calentamiento de la mezcla carburante cesa.
En algunos motores diesel dotados de motores de carburador para el arranque el aire
que pasa por la tubera de admisin es calentado por el calor de los gases quemados del
motor de arranque durante la puesta en marcha del motor diesel. Esto facilita el arranque
del motor diesel, sobre todo a bajas temperaturas del medio ambiente.

-69 Describa la construccin y el funcionamiento de la bomba de cebado de
combustible

En los diesel se emplea bomba de cebado de combustible de embolo, rotativas, de
piones o de diafragma con accionamiento o transmisin mecnica desde el motor o con
un accionamiento elctrico independiente.

Bomba de embolo: este tipo de bomba se instala en los equipos de autotractor. Se le
instala directamente en el motor o en el cuerpo de la bomba de alta presin. El
accionamiento de la bomba comnmente se realiza desde una de la levas de las
secciones de la bomba o con un excntrico instalado en el rbol de la bomba de
combustible o en el rbol distribuidor del motor

Bomba rotativa: se basa en el principio de desplazamiento positivo, en el cual la bomba
posee cmaras que crecen y decrecen generando una succin en el sitio donde la cmara
crece y un aumento e la presin en donde la cmara decrece obligando al combustible a
salir de la bomba con un aumento razonable de su presin



Esta bomba est formada por un brazo con mandrilado excntrico. Dentro del bazo
alrededor de un eje que coincide con el eje de la superficie externa gira in rotor el cual
posee cuatro ranuras longitudinales del rotor estn colocadas libremente las paletas que
se apoyan en un pasador flotante y en la superficie interna del mandrilado.

Bomba de piones y de diafragma: al igual que las rotativas se basa en el principio de
desplazamiento positivo, en el cual la bomba posee cmaras que crecen y decrecen
generando una succin en el sitio donde la cmara crece y un aumento e la presin en
donde la cmara decrece obligando al combustible a salir de la bomba con un aumento
razonable de su presin.

-70 describa los dispositivos de arranque de los motores. Qu dispositivos de
arranque se prevn en los motores Diesel? Qu conjuntos principales entran en el
sistema de arranque elctrico?

El motor de combustin interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo girar con una
fuente externa para que se completen los procesos necesarios y se produzca el
encendido. Existen varias formas de hacer girar el motor para que arranque:

-Arranque manual
-Arranque por motor de aire comprimido
-Arranque por motor de combustin auxiliar
-Arranque por motor elctrico

El arranque manual se usa para los pequeos motores donde con un aceptable esfuerzo
corporal se hace girar el motor para el arranque y puede ser:

-Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares).
-Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigeal.
-Girando un eje acodado acoplado al cigeal.
-Empujando el vehculo hasta el arranque.

El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los que la
potencia necesaria hace difcil el uso del arranque elctrico debido a las altsimas
corrientes necesarias, y en algunos vehculos especiales adaptados para funcionar a muy
bajas temperaturas donde las bateras de acumuladores no pueden utilizarse. Tambin
en estos grandes motores el proceso de arranque es ms complejo y por lo general,
deben hacerse girar hasta que se lubriquen las partes internas antes de someterlos al
funcionamiento por ellos mismos.

El arranque por motor de combustin auxiliar se usa en algunas mquinas de la
construccin que usan motores Diesel. Estas mquinas pueden prescindir de las bateras
de acumuladores y as ser ms adaptables a condiciones climticas de fros severos.
Usan un pequeo motor de gasolina que se arranca por el mtodo manual o con motor
elctrico, este a su vez acciona el motor principal a travs de un acoplamiento de
engranajes desplazables. Estos pequeos motores pueden hacer girar por largo tiempo al
motor principal para permitir la lubricacin antes de la puesta en marcha.
En los automviles se usa casi universalmente el arranque por motor elctrico, por lo que
ser este mtodo el que ser tratado.
Arranque por motor elctrico
Para el arranque de los motores de automvil se usa un motor elctrico de corriente
continua que se alimenta desde la batera de acumuladores a travs de un rel. Este rel
a su vez se acciona desde el interruptor de encendido del automvil.

Esquema del sistema de Arranque


Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad proveniente de
la batera a la bobina del rel, y este a su vez cierra dos grandes contactos en su interior
alimentando el motor de arranque directamente desde la bateras a travs de un grueso
conductor (representado con color rojo).

-71 describa el influjo de los diferentes factores en la atomizacin del combustible
en los motores diesel. Cules son las ventajas y fallas del mtodo de inyeccin
directa del combustible a los cilindros del motor?

-Inyeccin indirecta: En los motores de gasolina de inyeccin indirecta la gasolina se
introduce en el colector de admisin, antes de la cmara de combustin. En los Diesel de
inyeccin indirecta, el gasleo se inyecta en una precmara ubicada en la culata, y
conecta con la cmara principal de combustin dentro del cilindro mediante un orificio de
pequea seccin. Parte del carburante se quema en la precmara, aumentando la presin
y enviando el resto del combustible no quemado a la cmara principal, donde se
encuentra con el aire necesario para completar la combustin

-Inyeccin directa: Independientemente de si se trata de un motor de gasolina o diesel, se
dice que el sistema de inyeccin es directa cuando el combustible se introduce
directamente en la cmara de combustin, formada por la culata y la cabeza del pistn;
esta cabeza suele tener la superficie con una forma que favorece la turbulencia de los
gases, y mejora as la combustin.

Ventajas:
-Desestrangulacin en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos modos
operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto permite abrir
ms la mariposa y aspirar mas aire, porque tiene que superar una menor resistencia que
provocaba la vlvula de mariposa al estar medio cerrada.
En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3,
consiguiendo una reducion de consumo de combustible considerable.

-Menores prdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que en
el modo de mezcla estratificada" la combustin nicamente tiene lugar en la zona prxima
de la buja, esto provoca menores prdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo
cual aumenta el rendimiento trmico del motor.

-Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogneo, el motor posee una
alta compatibilidad con la recirculacin de gases de escape, equivalente hasta un 25%.
Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos ndices de
recirculacin de gases se procede a abrir la mariposa de gases un tanto ms. De esa
forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las prdidas debidas
a efectos de estrangulamiento.

-Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de
admisin, producindose un efecto de refrigeracin de ste. La tendencia al picado se
reduce, lo que permite aumentar a su vez la compresin. Una mayor relacin de
compresin conduce a una presin final superior en la fase de compresin, con lo cual
tambin aumenta el rendimiento trmico del motor.

-Es posible reducir el rgimen de ralent, y se facilita el arranque en fro debido a que al
reanudar la inyeccin el combustible no se deposita en las paredes de la cmara de
combustin. La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de
inmediato en energa utilizable. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al
trabajar con regmenes de ralent ms bajos.

Desventajas:
- Uno de los problemas principales que plantea la inyeccin directa de gasolina es el
tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas anticontaminacin. Los
xidos ntricos que se producen con motivo de la combustin en el modo "estratificado" y
en el modo "homogneo-pobre" no pueden ser transformados suficientemente en
nitrgeno por medio de un catalizador convencional de tres vas. Slo desde que ha sido
desarrollado el catalizador-acumulador de NOx tambin se cumple la norma de emisiones
de escape EU4 en estos modos operativos. Los xidos ntricos se acumulan internamente
en ese catalizador y se transforman en nitrgeno mediante medidas especficas para ello.

-Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido
a la similitud qumica que tiene con respecto a los xidos ntricos, el azufre tambin se
almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios destinados a los xidos
ntricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto ms
frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-acumulador, lo cual consume
combustible adicional.

-72 Qu puede provocar la humosidad del motor? Porque es perjudicial el polvo
del aire atmosfrico y que mtodos existen para purificarlo?

Las posibles causas de la humosidad del motor son:

-Mala combustin: Se puede dar por mala sincronizacin, mecanismo de ignicin
defectuoso (en el caso de los motores a gasolina), agarrotamiento del inyector (queda
abierto todo el tiempo), por la mala calidad del combustible y por ingreso de aire en el
sistema de combustible.

-Quema de aceite: El aceite entra a la cmara de combustin y se quema en sta. El
lubricante puede entrar a travs de guas de vlvulas desgastadas, o por la holgura entre
el mbolo y el cilindro cuando los anillos estn desgastados o cristalizados.
-Ingreso de agua a la cmara de combustin: Si el sello de la culata est defectuoso, el
agua que circula por el motor puede infiltrar a la cmara de combustin y quemarse
produciendo vapor.

El polvo del aire atmosfrico es perjudicial en el motor, porque, produce una pasta
abrasiva al combinarse con el aceite; producindose as el desgaste del grupo de mbolo
de los cilindros y los cojinetes.

Los purificadores de aire limpian el aire que ingresa al carburador, a los tubos de admisin
y a los cilindros del motor, absorbiendo adems el ruido de la admisin.
Los filtros de aire se pueden dividir en de inercia, filtrantes y combinados, que tienen dos
escalones de purificacin (el primero de inercia y el segundo filtrante). Si para elevar la
eficiencia de la purificacin se emplea bao lquido en el escaln de inercia o
humedecimiento de las superficies de los elementos filtrantes, los filtros se llaman
hmedos; si no, se llaman secos.

-73 Qu puede provocar el funcionamiento inesperado del motor en
desbocamiento? Mencione las posibles fallas en el sistema de lubricacin, en el
sistema de enfriamiento, en el sistema de alimentacin. Cmo distinguir las
causas de las fallas del motor por el color de los gases de escape?

El desbocamiento del motor ocurre cuando durante el funcionamiento del motor este
supera el nmero de revoluciones nominal, es decir supera el nmero de revoluciones
mximos bajo los cuales fue diseado, situacin que puede llevar al mal funcionamiento
del motor. En desbocamiento el motor se encuentra sobrerevolucionado y acelerado.
El nmero de revoluciones de embalamiento supera bastante el nmero de revoluciones
nominal cuando disminuye la carga y por consiguiente el coeficiente de llenado
v
crece
un poco.
Si el nmero de revoluciones se eleva a ms de
nom
la potencia no aumenta, debido a la
disminucin brusca de la presin efectiva media P
e
, mientras que crecen la carga
dinmica sobre las piezas principales y su desgaste. Por esto un motor cargado no se
debe explotar con un nmero de revoluciones mayor que el nominal, siendo intolerable
hacerlo con el de embalamiento (desbocamiento). Para excluir la posibilidad del paso del
rgimen de embalamiento y facilitar la conduccin del automvil cuando el motor funciona
con el rgimen nominal se instala un limitador, es decir, un regulador del nmero mximo
de revoluciones, que cuando disminuye la carga del motor cierra automticamente la
mariposa de gases. Cuando se monta este limitador, si disminuye la carga del motor, el
nmero de revoluciones pasa un poco de
nom
, alcanzando
xxmx
.
En s el nmero de revoluciones con el cual P
i
=P
m
es el mximo para el motor recibe el
nombre de revoluciones de embalamiento
emb
.

Las posibles fallas en el sistema de lubricacin pueden ser por ejemplo:
- Que la tubera de suministro de aceite o el filtro estn parcialmente obstruidos.
- Consumo excesivo de aceite el cual se reflejado en la salida excesiva de humo por el
escape.
- Nivel de aceite en el motor demasiado bajo.
- Utilizacin de un aceite de baja calidad o grado menor.
- Fuga externa del aceite del motor.
- Bomba de aceite defectuosa o vlvula de descarga atorada.
- Caudal incorrecto de la bomba de aceite.
- Presin excesiva del aceite.
Las posibles fallas en que el sistema de enfriamiento puede incurrir son:
- Nivel del sistema de refrigeracin demasiado bajo.
- Radiador o sistemas de refrigeracin sucios o parcialmente atascados.
- Bloqueo o restriccin debido a la formacin de hielo.
- La correa del ventilador patina, o se ha acoplado a un ventilador inadecuado.
- Caudal incorrecto en la bomba de alimentacin.
- termostato bloqueado en posicin de cerrado.
- Endurecimiento del agua.
Posibles fallas en el sistema de alimentacin pueden ser por:
- El interruptor de parada est en la posicin de no suministro.
- Insuficiente combustible en el depsito.
- Ingreso del aire en el sistema.
- Filtros de combustible colmados.
- tubos de suministro atascados.
- Bomba de inyeccin deficiente que no suministre combustible a los inyectores.
- El tubo de suministro de combustible estn obstruidos.
- La bomba de extraccin del combustible no funciona.
- El orificio de ventilacin del depsito de combustible est obstruido.

Normalmente, cuando la gente ve a un camin urbano lanzando una nube de humo negro
por el escape, dice que est contaminando. En parte tienen razn, pero lo que quiero
recordar en este momento, es que a pesar de que no veamos humo o gases de un color
especfico, por el escape estn saliendo diversos gases "invisibles" constantemente,
sea, que no los podemos ver. El hecho de encontrar un determinado color en el humo
nos indica alguna anomala, pero hay que tener cuidado en lo referente al humo blanco,
porque hay muchas personas que malinterpretan su significado.
Bsicamente, vamos a encontrar tres diferentes colores de gases: el negro, el azul y el
blanco.
El humo negro nos est indicando un exceso de combustible, bien sea de gasolina o de
Diesel en el caso de los camiones.
El humo azul que sale por los tubos de escape nos est indicando que el aceite lubricante
est llegando hasta las cmaras de combustin. No solamente el aceite del motor puede
ser el causante de esta anomala. Algunos componentes de las transmisiones
automticas o cajas automticas van conectados al vaco (succin) del motor de la misma
manera que se conectan los boosteres de los frenos. En un caso anormal, el motor puede
llegar a aspirar aceite de la caja automtica y al entrar por el mltiple de admisin puede
pasar hasta las cmaras de combustin.
Dejando esta situacin a un lado, diremos que las principales causas que permiten el
paso del aceite a las cmaras de combustin pueden ser: una tolerancia excesiva entre
las guas de vlvulas y los vstagos de las vlvulas, unos sellos de vlvula en mal estado,
los anillos de los pistones, desgaste general del motor y posiblemente, cuando hay
exceso de aceite en el crter por haberlo llenado de manera exagerada.
El humo blanco es simple y sencillamente vapor de agua. Prcticamente todos los coches
del mundo lo emiten en mayor o en menor grado, dependiendo de muchas condiciones
como pueden ser la temperatura ambiente, la cantidad de agua que pueda encontrarse en
el sistema de escape y el hecho de que el coche "duerma" a la intemperie o bajo techo.
Normalmente, lo podemos ver cuando se arranca el coche por primera vezpor la maana
y especialmente cuando la temperatura esta fra. El humo, al hacer contacto con un piso
de mosaico, deja una pequea capa sobre ste.

El problema de que un coche no deje de emitir humo blanco se debe a que est llegando
a penetrar agua en las cmaras de combustin. Esto puede deberse a una
empaquetadura o "junta" de cabeza en mal estado o a alguna fractura o fisura bien sea en
el monoblock o en la cabeza. Algunas veces, cuando el motor est fro no sale humo
blanco, pero a medida de que va alcanzando temperatura empieza a salir. Esto nos indica
que la grieta o fractura se "abre" al dilatarse el metal de la pieza afectada debido al
calentamiento y permite entonces el paso del agua a las cmaras de combustin.

-79 Mtodos para elevar la potencia de los motores de combustin interna.

La potencia efectiva del motor puede ser aumentada en el caso general a costa de:

-El aumento del volumen de trabajo del cilindro (el aumento de las medidas lineales del
dimetro del cilindro y de la carrera del mbolo).
-El aumento de la cantidad de cilindros.
-El aumento de la frecuencia de rotacin del rbol cigeal del motor.
-Elevacin de la densidad de la carga y del coeficiente de llenado (por ejemplo, mediante
sobrealimentacin, as como a costa del mejoramiento de la organizacin del intercambio
de gas, la disminucin de las resistencias en la admisin y en el escape, el empleo de
sobrealimentacin de inercia para aumentar el rellenado, etc.)
-La elevacin del rendimiento indicado (a costa del perfeccionamiento del proceso de
combustin y de la reduccin de las prdidas de calor del combustible en los procesos de
compresin y expansin).
-La elevacin del rendimiento mecnico del motor (por ejemplo a costa de la utilizacin de
aceites de alta calidad, la disminucin de las superficies rozantes, la reduccin de las
prdidas de bombeo, etc.)

Para aumentar la potencia de los motores diesel es necesario, adems de las
anteriormente mencionadas, los siguientes pasos:
-Concordar la forma de la cmara de combustin con la forma, la dimensin, el nmero y
la disposicin de las llamas de combustible con el aire antes de autoinflamacin y luego, a
la combustin ms completa.
-Crear en la cmara de combustin las corrientes intensas de aire (torbellinos) que
contribuyan al mezclado del combustible con el aire antes de la autoinflamacin y luego, a
la combustin ms completa.
-Pulverizar finamente el combustible.
-Atomizar homogneamente el combustible, o sea, fraccionar el chorro formando gotas de
tamao aproximadamente igual.

-81 Qu caracteriza el nmero de octanos de un combustible?

El numero de octano, es una escala que mide la capacidad antidetonante del carburante
cuando este se comprime dentro de un cilindro de un motor.
Si un combustible no posee el ndice de octano suficiente, en motores con elevadas
relacion de compresin, se producir el autoencendido de la mezcla, es decir, la
combustion ser demasiado rpida y dar lugar a una detonacin prematura en la fase de
compresin, que har que el pistn sufra un golpe brusco y reducir drsticamente el
rendimiento del motor, llegando incluso a provocar graves averas. A este fenmeno
tambin se le conoce entre los mecnicos como picado de bielas o pistoneo o
cascabeleo..
Aunque comercialmente suele hablarse de un slo Nmero de Octano, las
especificaciones tcnicas de los distintos pases incluyen dos valores, que miden el
comportamiento de la gasolina para dos situaciones diferentes:
-R.O.N. nmero de octanos de investigacin, es el que suele figurar en la estaciones de
servicio. Representa, de manera aproximada, el comportamiento en ciudad: Bajo rgimen
con numerosas aceleraciones
-M.O.N. nmero de octanos del motor, es el octanaje probado en un motor esttico.
Intenta reproducir la situacin en carretera, alto rgimen y conduccin regular

-82 ciclos de los motores de combustin interna. Tipos de motor que funcionan de
acuerdo a cada uno de estos ciclos.

-El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos. La eficiencia de los motores
Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros la prdida de energa por la
friccin y la refrigeracin.
En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende del grado de compresin. Esta
proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se
pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del
motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octano.
La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de
la energa calorfica se transforma en energa mecnica.

-Motores diesel, en teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene
lugar en este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin constante.
La mayora de los motores disel tienen tambin cuatro tiempos, si bien las fases son
diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera fase se absorbe aire hacia la
cmara de combustin. En la segunda fase, la fase de compresin, el aire se comprime a
una fraccin de su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta unos 440 C. Al
final de la fase de compresin se inyecta el combustible vaporizado dentro de la cmara
de combustin, producindose el encendido a causa de la alta temperatura del aire. En la
tercera fase, la fase de potencia, la combustin empuja el pistn hacia atrs, trasmitiendo
la energa al cigeal. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de
expulsin. Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el
combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada .La
eficiencia de los motores disel depende, en general, de los mismos factores que los
motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. Este
valor se logra con un grado de compresin de 14 a 1, siendo necesaria una mayor
robustez, y los motores disel son, por lo general, ms pesados que los motores Otto.
Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar
combustibles ms baratos.
Los motores disel suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750
revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a
5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores disel trabajan a
velocidades similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores
cilindradas debido al bajo rendimiento del gas oil respecto a la gasolina.

-Motor de dos tiempos, con un diseo adecuado puede conseguirse que un motor Otto o
disel funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de
cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores
de cuatro tiempos, pero al necesitar slo dos tiempos para realizar un ciclo completo,
producen ms potencia que un motor cuatro tiempos del mismo tamao.
El principio general del motor de dos tiempos es la reduccin de la duracin de los
periodos de absorcin de combustible y de expulsin de gases a una parte mnima de uno
de los tiempos, en lugar de que cada operacin requiera un tiempo completo. El diseo
ms simple de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de vlvulas de cabezal, las vlvulas
deslizantes u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistn hacia atrs). En los
motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a travs del
orificio de aspiracin cuando el pistn est en la posicin ms alejada del cabezal del
cilindro. La primera fase es la compresin, en la que se enciende la carga de mezcla
cuando el pistn llega al final de la fase. A continuacin, el pistn se desplaza hacia atrs
en la fase de explosin, abriendo el orificio de expulsin y permitiendo que los gases
salgan de la cmara.

-Motor Wankel, en la dcada de 1950, el ingeniero alemn Flix Wankel complet el
desarrollo de un motor de combustin interna con un diseo revolucionario, actualmente
conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una cmara
ovalada, en lugar de un pistn y un cilindro. La mezcla de combustible y aire es absorbida
a travs de un orificio de aspiracin y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la
pared de la cmara. La rotacin del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una
buja. Los gases se expulsan a travs de un orificio de expulsin con el movimiento del
rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres
fases de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparacin con los motores de pistones,
por lo que gan importancia durante la crisis del petrleo en las dcadas de 1970 y 1980.
Adems, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecnica permite una fabricacin
barata. No requiere mucha refrigeracin, y su centro de gravedad bajo aumenta la
seguridad en la conduccin. No obstante salvo algunos ejemplos prcticos como algunos
vehculos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.

-Motor de carga estratificada, una variante del motor de encendido con bujas es el motor
de carga estratificada, diseado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema
de recirculacin de los gases resultantes de la combustin y sin utilizar un catalizador. La
clave de este diseo es una cmara de combustin doble dentro de cada cilindro, con una
antecmara que contiene una mezcla rica de combustible y aire mientras la cmara
principal contiene una mezcla pobre. La buja enciende la mezcla rica, que a su vez
enciende la de la cmara principal. La temperatura mxima que se alcanza es suficiente
como para impedir la formacin de xidos de nitrgeno, mientras que la temperatura
media es la suficiente para limitar las emisiones de monxido de carbono e hidrocarburos.



-85 Cmo se determina a temperatura de del final de la combustin flamgera en el
cilindro de un motor de combustin interna?

La temperatura de los gases en el final de la combustin del combustible en el diesel, que
funciona de acuerdo con el ciclo mixto, se puede determinar en base a la primera ley de la
termodinmica, acorde con la cual

D=dU+AdL

En el caso considerado el calor aportado se traduce en aumento de la energa interna del
gas y parcialmente en la relacin de trabajo mecnico externo. Efectuando la integracin
en los lmites del principio y del final del proceso de combustin, se obtiene:

Qc=Uz-Uc+ALzz

Donde Uc es la energa interna de los gases, (es decir de la mezcla carburante y de los
gases residuales) en el momento del inicio del proceso de combustin; Uz es la energa
interna de los productos de la combustin y de los gases residuales en el final del proceso
de combustin; Lz es el trabajo mecnico externo de los gases que se expanden por la
isobara; Qc es el calor que se desprende durante la combustin del combustible y que se
gasta en la elevacin de la energa interna y en la realizacin de trabajo mecnico
externo? A es el equivalente trmico del trabajo.

Puesto que la energa interna de los gases en el inicio del proceso de combustin Uc
representa en si la suma de las energas internas de las mezclas carburantes Uc.m.c y de
los residuales Uzgr entonces

Uc= Uc.m.c+ Uzgr

La energa interna de los gases en el final del proceso de combustin tambin es igual a
la suma de las energas internas de los gases; de los productos de la combustin Uzpc y
de los residuales Uzgr de tal manera

Uz= Uzpc+ Uzgr

Colocando los valores hallados en la ecuacin del balance trmico se obtiene:
Qc + Uc.m.c. + Ucgr = Uzpc + Uzgr + AL zz

El calor qc gastado en el aumento de la energa interna de los gases y en la realizacin de
trabajo externo, evidentemente es igual al poder calorfico del combustible introducido al
cilindro, disminuido a consecuencia de las perdidas trmicas; debido a la imperfeccin
qumica de la combustin, a la disociacin y a la extincin de la combustin del
combustible, y tambin debido a la termo-transferencia a las paredes solo durante la
combustin;
( ) , /
c u u Cciclo
Q h h G kcal ciclo = +A

Donde, GCciclo: es la cantidad de combustible en kilogramos-fuerza introducido al cilindro
del motor durante el ciclo a Vh = 1 litro.

hu: es el poder calorfico inferior de 1 kgf de combustible

u
h A
: son las prdidas de calor debido a la imperfeccin qumica de la combustin, es
decir a consecuencia de aire a;

: es el coeficiente de utilizacin del calor que toma en cuenta las prdidas durante la
combustin del combustible debido a la extincin o finalizacin de la combustin, al termo-
transferencia a las paredes y a la disociacin.

La energa interna de la mezcla carburante o del aire (sin gases residuales) es:

Ucmc = GCciclocvoTc

Donde, GCciclo es la cantidad de mezcla carburante o de aire, en kgf, que ingresa al
cilindro del motor con volumen de trabajo de 1 litro durante 1 ciclo;

cvo es la capacidad calorfica ponderal media de la mezcla carburante o del aire en el
intervalo de temperaturas de cero a Tc.

La energa interna de los gases, residuales es:

. .
, /
cgr g r vr c ciclo vt c ciclo
U G C T C c T G Hcal ciclo ' '' = = =


Donde
vr
C'
Es la capacidad calorfica media de los productos de r la combustin en el
intervalo de temperaturas de cero a al temperatura en el comienzo del proceso de
combustin Tc.

. . g r
G
Es la cantidad de gases residuales en kgf, que suele ser determinada por medio del
coeficiente de gases residuales y de la cantidad de mezcla carburante o de aire que
ingresa fresco Gciclo

La energa interna de los productos de la combustin es:

. .
, /
zpc g r vr z
U G c T Hcal ciclo '' =

Donde ,
vr
c''
Es la capacidad calorfica ponderal media de los productos de la combustin
en el intervalo de temperatura de cero a la temperatura en el final del proceso de
combustin Tz

La energa interna de los gases residuales calientes es:

, /
zgr ciclo vr z
U C c T Hcal ciclo '' =

vr
c''
Es la capacidad calorfica ponderal media de los productos de la combustin en el
intervalo de temperaturas de cero a Tz.

El calor equivalente al trabajo de expansin por la isobara zz se determina en base a la
ecuacin:

z c
z c
z
c
T T
R R
R
R

|
'
'
~
~
~
( )
z z z z z z
AL A PV P V
' ' '
=


Despus de remplazar las presiones y los volmenes se obtiene:

( )
z z z z z z
AL AG R T R T
' ' '
=


Adaptndose:

( )
.
1
ciclo g r ciclo
G G G G = + = +

z c
z c
z
c
T T
R R
R
R

|
'
'
~
~
~

Se obtiene:
( ) ( ) 1
z z ciclo z c c
AL G T T R |
'
= + +

Puesto que para los diesel Rc
~
30, entonces
( )( ) 0.07 1
z z ciclo z c
AL G T T |
'
= + +


En la ecuacin obtenida el calor equivalente al trabajo de expansin isobrica esta
expresada por medio de la relacin de elevacin de la presin, que es necesario asumir
pues ella depende en medida considerable del momento de la inyeccin del combustible.

Despus de colocar todos los valores hallados se obtiene la ecuacin de la combustin
para el ciclo mixto:
( ) ( )( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( )
( )
0.07 1
0.07 1 1 0.07 1
1
u u Cciclo Cciclo vo c Cciclo vr c Cciclo vr z ciclo z c
Cciclo
u u vo vr c c vr z ciclo z
ciclo
u u
vo c vr z
ciclo
c z
h h G G c T G c T G c T G T T
G
h h c c T T c T G T
G
G h h
c T c T
G
T T
|
|

|
' '' A + + = + +
' '' A + + + + = + + +
A
'' + =
+
=

Despus de algunas transformaciones esta ecuacin adquiere el especto siguiente:
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) 0.07 1 1 0.07 1
Cciclo
u u vo vr c c vr z ciclo z
ciclo
G
h h c c T T c T G T
G
| ' '' A + + + + = + + +

Suponiendo que cvo=cvr (en la parte izquierda de la ecuacin), pues este supuesto casi
no se refleja en la temperatura mxima del ciclo, se obtiene en forma definitiva:

( )
( )
( ) ( ) 0.07 0.07
1
u u
vo vr z
ciclo
G h h
c T c T
G

A
'' + + = +
+


Para resolver esta ecuacin es necesario asumir la relacin de la elevacin de la presin
que depende de la cantidad de combustible que combustiona en los procesos isocrico e
isobrico.

La mxima temperatura de combustin en los diesel es un poco menor que en los
motores de carburador, y oscila en el intervalo de 1800 a 2100 K

En el caso particular de todos el combustible a V=const.

c z
T T | =


Y por consiguiente:

( )
( ) 1
u u
vo c vr z
ciclo
G h h
c T c T
G

A
'' + =
+


Para determinar la temperatura. Que alcanza 2500 K en el final del proceso de
combustin, hay que resolver una ecuacin cuadrtica, pues la capacidad calorfica de la
mezcla carburante y de los productos de combustin aumenta linealmente al crecer la
temperatura.

-86 Qu se denomina presin indicada media de motor y como se determina?

El trabajo de los gases en el cilindro, es equivalente al rea del diagrama indicador. Para
comparar las reas de los diagrama indicador, tomados de diferentes motores, es
necesario reemplazar el rea del diagrama indicador por el rea equivalente de un
rectngulo construido sobre la misma base V
h
, la altura del rectngulo construido,
representa en si la presin media del ciclo terico.
i
i
h
L
p
V
=

Para los motores de transporte la elevacin de la presin es particularmente deseable,
pues en este caso se logra obtener la potencia dada (prevista) a un menor volumen de
trabajo del motor y, por consiguiente, a menores medidas dimensionales y peso del motor.
La presin media del ciclo terico se puede determinar en base a la dependencia antes
citada.
1
t
t
AL
Q
q =

Donde,
1 t
t
Q
l
A
q
=
. Puesto que
t
t
h
L
p
V
=
, entonces en forma definitiva:
t t
t
h
Q
p
A V
q
=

De acuerdo con las ecuaciones relacionadas, la presin media del ciclo crece al aumentar
el rendimiento trmico del ciclo y la cantidad de calor introducido a la unidad de volumen
de trabajo del motor.
El rendimiento trmico caracteriza la economa (la eficiencia) y la presin media del ciclo
caracteriza la reversin mecnica del ciclo. Al aumentar la relacin de compresin
simultneamente aumenta el rendimiento trmico y la presin media del ciclo. Por eso es
particularmente deseable elevar la relacin de compresin de los motores de automvil.
La presin indicada media, es la presin constante ficticia que acta convencionalmente
sobre el embolo durante su desplazamiento del PMS al PMI.

-87 Qu se denomina potencia indicada y potencia efectiva del motor y como se
determinan?

Se denomina potencia indicada, aquella que puede obtenerse de la grafica del diagrama
de indicador, que es el medio por el cual se obtiene y potencia efectiva es la potencia del
motor que es resultado del diseo del motor, con los clculos termodinmicos en los
cuales se estable que el motor puede entregar durante la explotacin del mismo.

-91 Describa el sistema de suministro de combustible en los motores diesel.

El sistema de combustible del Diesel debe conservar una reserva de combustible
necesaria para el funcionamiento del Diesel durante un intervalo de tiempo dado. Se
realizar la limpieza del combustible de las impurezas mecnicas y del agua para asegurar
una dosificacin uniforme del combustible en dependencia del rgimen de funcionamiento
dado, su distribucin por los cilindros y el suministro oportuno a ellos en los momentos
establecidos del ciclo de trabajo en correspondencia con el orden de funcionamiento del
motor. La elevada presin, necesaria para la inyeccin del combustible al cilindro en el
intervalo de tiempo dado, para la pulverizacin y distribucin del combustible por el
volumen de la cmara de combustin, se crea por medio de las bombas de alta presin.
Existen dos tipos principales de sistemas de alimentacin de combustible para motores
Diesel: los sistemas con inyeccin por bomba y los sistemas acumuladores. El suministro
de combustible al cilindro se realiza por medio de conjuntos y dispositivos que se unen
bajo la denominacin comn de equipo de alimentacin de combustible.

-Sistemas de inyeccin de combustible por bomba.
La bomba de cebado de combustible succiona el combustible del tanque a travs del
receptor de combustible y del filtro de limpieza basta y lo enva a travs del filtro de
limpieza fina a la bomba de combustible de alta presin. Al elevarse la presin antes del
filtro de limpieza fina por encima de lo establecido, el combustible de exceso se deriva al
tanque de combustible a travs de la vlvula de paso y del tubo de evacuacin. Si la
presin en el canal de alimentacin de la bomba de combustible llega a ser mayor que la
admisible, el combustible de exceso se evacua al tanque a travs de la vlvula. La presin
del combustible se revisa por medio del manmetro.
La bomba de combustible enva el combustible por los conductos de alta presin a los
inyectores. El combustible inyectado a travs de los inyectores se pulveriza en las
cmaras de combustin. El combustible que se infiltra a travs de las holguras en los
cuerpos de los pulverizadores de los inyectores y en las secciones de la bomba de alta
presin, por unos tubos se lleva al tanque de combustible.
Para expulsar del sistema de combustible el aire que se desprende del combustible y para
eliminar los tapones de aire, se tienen los tapones roscados en el cuerpo de la bomba de
combustible de alta presin, en los filtros de limpieza fina y en los inyectores.
Durante paradas prolongadas del Diesel el combustible fluye de las tuberas a travs de
las estanqueidades, y para llenar el sistema de combustible antes del arranque del Diesel
paralelamente a la bomba de cebado de combustible 18 se instala la bomba de cebado de
combustible con accionamiento manual o elctrico independiente. Esta bomba se
desconecta despus de que se llena el sistema con combustible por medio del grifo de
tapn 16. En algunos sistemas la bomba de cebado de combustible con accionamiento
elctrico independiente sirve al sistema tanto antes del arranque como durante el
funcionamiento del motor.
El sistema de alimentacin con acumulador es realmente una modificacin importante del
sistema con inyeccin por bomba convencional con una serie de artefactos que se
encarga realizan un mejor control de la inyeccin en los aspectos de presin y cantidad de
combustible inyectado.

-92 Cmo se regula la cantidad de combustible suministrado a la cmara de
combustin de un motor diesel?

Para mantener el rgimen asignado de velocidad del motor sirve un mecanismo regulador
especial, el cual a diferentes cargas, hace variar automticamente la magnitud de la
posicin de la cremallera de la bomba de combustible, merced a lo cual cambia la
cantidad de mezcla carburante o de combustible suministrada al cilindro del motor.

-93 En qu se diferencia un inyector cerrado de un inyector abierto?

La diferencia ms apreciable entre el inyector cerrado y el inyector abierto radica en el
atomizador.
La inyeccin del combustible mediante el inyector abierto comienza en el instante en que
la presin en la cavidad del atomizador es mayor que en el cilindro, la diferencia de
presiones debe ser suficiente para poder vencer la resistencia que se produce en las
secciones de estrangulacin, como lo son los orificios y toberas del atomizador por los
canales 1 y 2 (Ver figura)


El inyector cerrado posee un rgano de cierre para la aguja, la cual durante el intervalo
entre las inyecciones de combustible en el cilindro, cierra la comunicacin entre el
conducto de combustible a alta presin y la cmara de combustin.

El combustible desde la ranura anular 6 del extremo superior del cuerpo 3 del atomizador,
pasando por los canales 4, entre a la cavidad interna 8. El muelle 5 previamente tensado
aprieta la aguja 7 y el cono 1 al asiento que hay en el cuerpo del atomizador.
Al llegar aceite de la bomba aumenta bruscamente la presin en la tubera y en la cavidad
interna del atomizador. Cuando la presin que acta sobre la superficie cnica 2 de la
aguja se hace mayor que la que crea el muelle, la aguja sube y el combustible pasa por
los orificios y toberas 9 y entra en la cmara de combustin a alta presin y gran
velocidad.
Despus de cortar el suministro de combustible en la bomba de inyeccin, desciende la
presin en la tubera y en la cavidad interna del cuerpo del inyector y se hace menor que
la que crea el muelle. Como resultado la aguja inyectada por el muelle se ajusta
fuertemente al asiento y cesa la entrada de combustible.

-94Cmo se realiza la formacin de la mezcla en los motores diesel?

La formacin de la mezcla carburante en el motor Diesel ocurre dentro de su cilindro del
modo siguiente. En el cilindro, el combustible se inyecta a travs del inyector bajo una
presin que varias veces supera la del aire en el final del tiempo de compresin. Con ello
la velocidad de movimiento del combustible alcanza 150 400 m/s. Debido al frotamiento
contra el aire, el chorro de combustible se fracciona formando pequeas gotitas de 0,002 -
0,003 mm las cuales constituyen una llama de combustible que tiene el aspecto de un
Inyector abierto
cono. El ngulo del cono de pulverizacin depende, en lo fundamental, de la forma y
tamao de la tobera, de la presin de la inyeccin, de la viscosidad del combustible y la
presin del aire en el cilindro.

La formacin de la mezcla en los motores Diesel transcurre en un lapso de tiempo muy
breve. Esta circunstancia, as como una mala vaporizacin de los combustibles de motor
Diesel dificultan el proceso de formacin de la mezcla.

Para obtener la mezcla carburante capaz de quemarse rpida y completamente, es
preciso que el combustible sea pulverizado lo ms finamente posible, o sea, formando
partculas ms pequeas posibles y cada partcula disponga en torno a s misma de una
cantidad de oxgeno necesaria para la combustin completa. Una distribucin tan
uniforme del combustible pulverizado en el aire que se halla en la cmara de combustin
es difcil alcanzarla. Por eso en el cilindro del motor Diesel el aire se introduce en
cantidades mayores que las necesarias tericamente,

(o = 1,20 1,65).

-99 describa el funcionamiento del mecanismo de distribucin de gas de un motor
de cuatro tiempos.

El mecanismo de distribucin de los gases sirve para regular la admisin, a los cilindros
del motor, de la mezcla de combustible fresca o del aire y el escape, de los cilindros, de
los gases quemados.
El mecanismo de distribucin de los gases debe asegurar el mejor llenado y barrido de los
cilindros, el trabajo seguro del motor con todos los regmenes de velocidad y de carga, y
la alta resistencia al desgaste y gran duracin de las piezas que lo constituyen.
En los motores de automvil producidos en gran escala los mecanismos de distribucin
que ms utilizan son los de vlvulas.
Los mecanismos de distribucin por vlvulas pueden ser de tres tipos: 1) con las vlvulas
situadas en la culata de los cilindros, o de las vlvulas en cabeza, 2) con las vlvulas
colocadas en el bloque de cilindros, o de vlvulas laterales, y 3) con las vlvulas
dispuestas en la culata y en el bloque de cilindros, o de disposicin mixta de las vlvulas.
Las vlvulas en cabeza se utilizan tanto en los motores de carburador como en los Diesel.
En este caso la cmara de combustin resulta ms compacta, con un rea de
enfriamiento relativamente pequea, lo que contribuye a disminuir las prdidas de calor en
el sistema de refrigeracin, al aumentar el rendimiento indicado del motor y al reducir el
peligro de que se produzca la detonacin. En los motores de carburador todas las
ventajas que hemos indicado, junto con el empleo de combustibles de alto octanaje,
permiten elevar su rendimiento, haciendo que ste se aproxime al de los motores Diesel
con cmaras de combustible separadas.
En el caso de las vlvulas dispuestas en cabeza el coeficiente de llenado puede ser hasta
un 5 7% mayor que cuando estn dispuestas lateralmente. Esto se consigue
aumentando el nmero de vlvulas o disponindolas formando ngulo con el eje del
cilindro. La resistencia hidrulica en las tuberas, cuando las vlvulas estn en cabeza, es
muy pequea, por lo que este sistema es el que ms se ha extendido a nivel mundial.
Entre los inconvenientes de la disposicin de vlvulas en cabeza. La complicidad de su
accionamiento y el aumento de la altura de la culata de los cilindros.
El mecanismo de distribucin consta de las piezas siguientes: las vlvulas, sus casquillos
guas, los taqus, los muelles, el rbol de levas y las piezas de los mecanismos de
transmisin.
-100 describa la construccin de un filtro de aire

La mayora de los vehculos con inyeccin de combustible se sirven de un filtro de papel
plegado de forma plana. El filtro suele instalarse dentro de un recipiente de plstico
conectado al cuerpo de la vlvula de aceleracin por medio de un tubo de entrada.
Los vehculos ms antiguos con carburador o inyeccin de vlvula de aceleracin ntegra
normalmente usan un filtro de aire cilndrico, de una altura de unos pocos centmetros y
con un dimetro de entre 20 y 60 centmetros. El filtro se posiciona sobre el carburador o
el cuerpo de la vlvula de aceleracin, normalmente en un contenedor de metal, o de
plstico, que puede incorporar un conducto para proveer aire entrante fro o caliente, y
asegurado con una cubierta de plstico

-101 Cmo estn construidos los motores de turbo-pistn?

En los motores de combustin interna, los gases de combustin que se expulsan al medio
despus de haber entregado parte de su energa y haber hecho posible que el cigeal
gire, aun tienen energa que puede ser utilizada para mejorar el funcionamiento de
nuestro motor, por esto es que se adaptan sistemas de turbocompresor, que utilizan esos
gases de combustin y les extraen un poco de la energa que contiene con el fin de poder
accionar un compresor que permite ingresar aire o mezcla a la cmara de combustin a
mayor presin, haciendo posible extraer ms energa de dicho ciclo.

-102 describa las caractersticas de los motores de combustin interna. Ellas qu
revelan?

Las caractersticas mas relevantes de un motor de combustin interna son:

-Forma de realizar la carburacion: El llenado de los cilindros se realiza con la mezcla aire-
combustible, la cual se prepara en el exterior de los cilindros por medio del carburador, o
los sistemas de inyeccin, para despus ser comprimida en el interior de los mismos.
Debido a esta forma de carburacin los motores necesitan consumir combustibles ligeros
y fcilmente vaporizables, para que la mezcla se realice en perfectas condiciones de
carburacin y para obtener as una rpida combustin.

-relacion de compresion y potencia: Debido a los combustibles utilizados, la relacin de
compresin en estos motores no puede ser elevada, ya que est limitada por la
temperatura alcanzada por la mezcla durante la compresin en el interior del cilindro, la
cual no puede ser superior a la temperatura de inflamacin de la mezcla. Estas relaciones
de compresin limitan la potencia de estos motores. Sin embargo, la preparacin de la
mezcla fuera del cilindro, con tiempo suficiente durante la aspiracin y compresin para
obtener una buena carburacin de la misma, permite una rpida combustin, con lo que
se puede obtener un elevado nmero de revoluciones en el motor.

-forma de realizar la combustion: Otra de las caractersticas esenciales de estos motores
es la forma de realizar su combustin (volumen constante). Esta se produce cuando el
embolo se encuentra en el punto de mxima compresin y se realiza de una forma rpida,
por capas como si fuera una explosin, pero sin que los gases puedan expansionarse o
sea, aumentar su volumen. Esto hace que la presin y la temperatura interna se eleven
extraordinariamente al final de la combustin y se alcancen presiones considerables (40 a
70 kgf/cm2) que ejerce un empuje notable sobre el pistn, desplazndolo para realizar el
trabajo motriz.
- forma de encendido: Estos motores se caracterizan por la forma de encendido, el cual se
produce por ignicin de la mezcla a travs de una chispa elctrica, que hace expansionar
los gases una vez iniciada la combustin.

-103 caractersticas de velocidad del motor durante el funcionamiento con
regulador limite.

El regulador del lmite de velocidades mxima del cigeal del motor se instala en los
motores de automvil y tractor especiales, sirve para evitar el desgaste acelerado de las
piezas del motor y el consumo excesivo del combustible que tiene lugar al desarrollar el
cigeal revoluciones extremadamente altas. Si la frecuencia de rotacin no supera al
lmite admisible (3200rpm) el rotor del limitador no desarrolla fuerza centrfuga suficiente,
en este caso el servomecanismo se acta de ningn modo sobre el eje y las mariposas
del gas y el mecanismo funciona cuando se llegan a las 3200 rpm, la rotacin del rotor
cerrar el orificio del suministro del aire, luego las mariposas del gas se cerraran un poco
evitando la posibilidad de que la velocidad del cigeal aumente. Este nmero de
revoluciones en el cual el limitador comienza a funcionar se puede variar aunque ste ya
viene regulado de fbrica con ayuda de aparatos especiales.

-1 durante el proceso de expansin, con suministro de 120 Kj de calor, 1 Kg de aire
efecta un trabajo igual a 90 Kj. Determine a variacin de a temperatura del aire en
el proceso, desprecindose la dependencia de la capacidad calorfica a la
temperatura.

Calor que entra= 120 Kj; masa de combustible= 1Kg; trabajo que se extrae = 90 Kj; se
conoce que a 27 C, a capacidad calorfica a volumen constante es de 0.718 Kj/ Kg * K.

( )
()(

-6 en un cilindro de 1 metro cubico de capacidad se encuentra aire a una presin de
0.5 MPa y a una temperatura de 20 grados celcius. Como variara la temperatura y la
presin del aire, si se le suministra 275 Kj de calor.

Asumiendo c = 7.59, K = 1.37 y sabiendo que R = 287 J/ kg K tenemos:
T
c
= T
a
c
k - 1
T
a
= T
c
/ c
k 1

T
a
= (370 C / 759
13.7 1
), entonces T
a
= 174.79 C = 447.79 K
Q
1
= (R / K 1) (T
a
c
k - 1
) ( - 1)
400000 J = (287/ 1.37 1) (447.79 K x 7.59
1.37 - 1
) ( - 1) = (775.6 J / kg K ) ( - 1)
S = 1.54 tenemos:
= 1.54 = T
z
/ T
c

T
z
= 569.8 C
Entonces
P
c
= P
a
c
k
y P
a
= P
c
/ c
k

P
a
= 0.0996 MPa
P
z
= P
a
c
k

P
z
= 0.0996 x 1.54 x 7.59
1.37

P
z
=2.4644 Mpa
Si P
z
V
z
= R T
2

V
z
= RT
2
/ P
z

V
z
= 2.8 Litros
-7 en el cilindro de un motor de combustin interna,al final de la compresin la
presin absoluta es de 1.6 MPa y la temperatura es de 370 grados celcius. La
mezcla carburante se quema a volumen constante desprendiendo 400 KJ de calor
por 1 Kg de ella, determine p, v, T en el cilindro al final de la combustin sin tenerse
en cuenta la dependencia de la capacidada calorfica respecto de la temperatura.
Considerese que los productos de la combustin poseen las propiedades del aire.

m = 1 Kg; T1 = 20C = 293K; P = const; V2 = 2V1

Entonces T2= 2*293K = 586K

( )
La capacidad calorfica del aire fue tomada a la temperatura promedio de 439.5K, e igual a
1.018 KJ/Kg
K
K kg kJ
kg kJ
T
kg kJ T c u
v
6 , 479
. / 834 , 0
/ 400
/ 400
= = A
= A = A

Se tiene que la temperatura final es:
K K K T T T 6 , 1122 6 , 479 643
1 2
= + = A + =
Aplicando la ecuacin de estado para gases ideales:
T nR PV
u
= , como V=const
gases los de universal constante la es :
u
R
Se tiene que:
const
T
P
=
Mpa Mpa
T
P
T P
T
P
T
P
79 , 2 6 , 1
643
6 , 1122
1
1
2 2
2
2
1
1
= = =
=

RT Pv =
gas del constante la es : R
K kg kJ R . / 2870 , 0 = , para el aire
P
RT
v =
( )( )
( )
kg m
kPa
K K kg m kPa
v / 115 , 0
1600
643 . / . 2870 , 0
3
3
= =

-I Calcular el motor de carburado de cuatro tiempos, destinado para un automvil
de carga. Potencia efectiva del motor Ne = 110 KW a, n = 3200 RPM del rbol
cigeal y numero de cilindros i = 8. Relacin de compresin .

Ne = 110 Kw; n = 3200 RPM; i = 8; = 7
- Combustible.
Para este motor se adoptan las normas tcnicas del combustible. Con un ndice de octano para una
gasolina Eurosuper de 95

La composicin elemental media del combustible derivado del petrleo es aproximadamente de:
C = 0.855; H = 0.145;
Estos son valores aproximados para simplificar los clculos posteriores.
Calor inferior de combustin del combustible:
( ) ( ) W 9H 2.51 - S - O 10.89 - 6 . 125 91 . 33 + + = H C H
u

( )( ) ( )( ) ( )() ( )()( )

- Parmetros del fluido motor.

Cantidad terica para la combustin de 1 kg de combustible:

(
()()

()() ())

Coeficiente de exceso de aire:
Tomando como referencia las conferencias de clculo trmico de motores de automvil y de tractor.
Para motores de carburador

Cantidad de carga fresca:
Para los motores de automvil el valor de m
c
, est entre 110-120 Kg/Kmol, por tanto la cantidad de
mezcla carburante es igual a
M
1
= mezcla carburante.

Reemplazando los valores conocidos, tenemos que:

()()
Cantidad de diferentes componentes de los productos de la combustin de un combustible
liquido:
Con un valor de k para la gasolina entre 0.45 y 0.50,

()()

()()

()()


()()

()()


()()

()()()

cantidad total de productos de la combustin:

- Parmetros del medio circundante y gases residuales.

CONDICIONES ATMOSFRICAS:
; 1 . 0
0
MPa p = K T 293
0
=

PRESIN DEL MEDIO CIRCUNDANTE PARA LOS DIESELES:
Un motor diesel sin sobrealimentacin: ; MPa 1 . 0 p p
0 K
= =
Con sobrealimentacin: ; 185 . 0 1 . 0 85 . 1 85 . 1
0
MPa p p
K
= - = = (media sobrealimentacin)

TEMPERATURA DEL MEDIO CIRCUNDANTE PARA LOS DIESELES:
Por lo anterior, si utiliza sin sobrealimentacin: ; K 293 T T
0 K
= =
Con sobrealimentacin: ( ) ( ) K p p T T
K
n
K K
47 . 377 1 . 0 185 . 0 293
1)/1.7 - 7 . 1 ( 1)/n - (
0 0
K
= = =
Donde el exponente de la politrpica de compresin del aire n
K
es igual a 1.7 (compresores
axiales y centrfugos

TEMPERATURA Y PRESIN DE LOS GASES RESIDUALES:

Sin sobrealimentacin: MPa p p K T
r r
11 . 0 1 . 0 1 . 1 1 . 1 ; 800
0
= - = = =
Con sobrealimentacin: MPa p p K T
K r r
18 . 0 185 . 0 865 . 0 865 . 0 ; 900 = - = = =

- Proceso de admisin.

TEMPERATURA DE PRECALENTAMIENTO:
El motor calculado no presenta dispositivo especial para el precalentamiento natural de la
carga fresca.
Entonces si se adopta en los dieseles Sin sobrealimentacin: T = 20C
Con sobrealimentacin: T = 5C

DENSIDAD DE LA CARGA EN LA ADMISIN:
K a K K
T R p / 10
6
=
Sin sobrealimentacin ( ) ( )
3 6
/ 189 . 1 293 287 1 . 0 10 m kg
K
= - - =
Con sobrealimentacin: ( ) ( )
3 6 6
/ 708 . 1 293 287 1 . 0 10 / 10 m kg T R p
K a K K
= - - = =

PERDIDAS DE PRESIN EN LA ADMISIN DEL MOTOR:

( ) 2 10
-6 2 2
- - + = A
K ad ad a
W p |
( ) 3
2
= +
ad
|
80
2
=
ad
W

Sin sobrealimentacin: MPa p
a
012 . 0 2 10 189 . 1 90 25 . 3
-6 2
= - - - = A
Con sobrealimentacin: MPa p
a
016 . 0 2 10 708 . 1 90 25 . 3
-6 2
= - - - = A

PRESIN AL FINAL DE LA ADMISIN:
p
a
= p
K
- p
a

Sin sobrealimentacin: MPa p
a
088 . 0 0.012 - 1 . 0 = =
Con sobrealimentacin: MPa p
a
168 . 0 0.022 - 185 . 0 = =

COEFICIENTE DE GASES RESIDUALES:
r
p -
a
r
r
K
r
p
p
T
T T
c
-
A +
=
Sin sobrealimentacin: 03 . 0
0.11 - 088 . 0 17
11 . 0
800
20 293
=
-
-
+
=
r

Con sobrealimentacin: 028 . 0
0.16 - 156 . 0 8 . 17
16 . 0
900
5 293
=
-
-
+
=
r


TEMPERATURA AL FINAL DE LA ADMISIN:
( ) ( )
r r r K a
T T T T + + A + = 1
Sin sobrealimentacin: ( ) ( ) K T
a
56 . 327 03 . 0 1 800 03 . 0 20 293 = + - + + =
Con sobrealimentacin: ( ) ( ) K T
a
9 . 396 025 . 0 1 900 025 . 0 5 47 . 377 = + - + + =

COEFICIENTE DE LLENADO:
( ) ( )( ) | |
K K a K V
p T T p T 1 - p -
r
c c q A + =
Sin sobrealimentacin: ( ) ( )( ) | | 82 . 0 1 . 0 1 - 17 20 293 0.11 - 088 . 0 17 293 = + - =
V
q
Con sobrealimentacin: ( ) ( )( ) | | 895 . 0 185 . 0 1 - 8 . 17 5 47 . 377 0.16 - 163 . 0 8 . 17 47 . 377 = + - =
V
n

- Proceso de compresin.

EXPONENTES MEDIOS DE LA ADIABATA Y DE LA POLITROPA DE COMPRESIN:

En el funcionamiento del diesel con rgimen nominal se puede con suficiente grado de
exactitud adoptar el exponente de la politropa de compresin aproximadamente igual al
exponente de la adiabata, el cual se determina por medio de la adiabata (Nomograma de la
Figura 25 de las conferencias de Calculo Termico de motores de automvil y de Tractor).

Sin sobrealimentacin: para = 17 y T
a
= 327.56K n
1
k
1
= 1.371
Con sobrealimentacin: para = 17 y T
a
= 396.9K n
1
k
1
= 1.361

PRESIN Y TEMPERATURA AL FINAL DE LA COMPRESIN:

1
n
a C
p p c =
1 -
1
n
a C
T T c =
Sin sobrealimentacin: MPa p
C
31 . 4 17 088 . 0
371 . 1
= - =
K T
C
12 . 937 17 56 . 327
1 - 1.371
= - =
Con sobrealimentacin: MPa p
C
97 . 7 17 168 . 0
361 . 1
= - =
K T
C
76 . 1103 17 9 . 396
1 - 1.361
= - =

CAPACIDAD CALORFICA MOLAR MEDIA EN EL FINAL DE LA COMPRESIN:

- Del aire: ( )
C
t
t V
T mc
C -3
10 638 . 2 6 . 20
0
- + =
Sin sobrealimentacin T
c
= 937.12 273 ; T
c
= 664.12 C.
( ) C kmol kJ mc
C
t
t V
/ 35 . 22 12 . 664 10 638 . 2 6 . 20
-3
0
= - - + =
Con sobrealimentacin: T
c
=1103.76 273 ; T
c
= 827.8C.
( ) C kmol kJ mc
C
t
t V
/ 53 . 23 8 . 827 10 638 . 2 6 . 20
-3
0
= - - + =

- De los gases residuales: Se determina por medio de la Tabla 8, utilizando la
interpolacin.
Sin sobrealimentacin. Para = 1.4 y T
c
= 664.12 C.
( ) C kmol kJ c m
C
t
t V
/ 19 . 24
0
=
Con sobrealimentacin: para = 1.7 y T
c
= 827.8C
( ) C kmol kJ c m
C
t
t V
/ 4 . 24
0
=
- De la mezcla de trabajo:
( ) ( ) | || |
C C C
t
t V r
t
t V r
t
t V
c m mc mc
0 0 0
) ( ) ( 1 1 ' + + =
Sin sobrealimentacin: ( ) ( ) | || | C kmol kJ mc
C
t
t
/ 41 . 22 19 . 24 03 . 0 35 . 22 03 . 0 1 1 '
0
V
= - + + =
Con sobrealimentacin: ( ) ( ) | || | C kmol kJ mc
C
t
t
/ 84 . 22 4 . 24 028 . 0 58 . 23 028 . 0 1 1 '
0
V
= - + + =

- Proceso de combustin.

COEFICIENTE DE VARIACIN MOLECULAR DE LA MEZCLA FRESCA:
Sin sobrealimentacin: 045 . 1
7 . 0
7315 . 0
1
2
0
= = =
M
M

Con sobrealimentacin: 037 . 1
85 . 0
8815 . 0
1
2
0
= = =
M
M


COEFICIENTE DE VARIACIN MOLECULAR DE LA MEZCLA DE TRABAJO:
Sin sobrealimentacin: ( ) ( ) ( ) ( ) 044 . 1 03 . 0 1 03 . 0 045 . 1 1
0
= + + = + + =
r r

Con sobrealimentacin: ( ) ( ) ( ) ( ) 036 . 1 028 . 0 1 028 . 0 037 . 1 1
0
= + + = + + =
r r


CALOR DE COMBUSTIN DE LA MEZCLA DE TRABAJO:
Sin sobrealimentacin: ( ) ( ) trab mezcla / 42 . 58882 03 . 0 1 7 . 0 42440 1
1 . .
kmol kJ M H H
r u t m
= + = + =
Con sobrealimentacin: ( ) ( ) trab mezcla / 08 . 48592 028 . 0 1 85 . 0 42440 1
1 . .
kmol kJ M H H
r u t m
= + = + =

CAPACIDAD CALORFICA MOLAR MEDIA DE LOS PRODUCTOS:
( ) | |; ) ( ) ( ) ( ) (
1
0 2 2 0 2 2 0 2 2 0 2 2 0

2
Z Z Z Z Z t
t N V N
t
t O V O
t
t O H V O H
t
t CO V CO
t
t V
c m M c m M c m M c m M
M
c m + + + =
( ) ( ) 315 . 8
0 0
+ =
Z Z
t
t V
t
t P
c m c m

Sin sobrealimentacin:
( ) ( ) ( ) ( ) |
Z Z Z
t
t V
t t t c m
Z
00155 . 0 723 . 23 0416 . 0 004438 . 0 67 . 26 063 . 0 003349 . 0 123 . 39 0725 . 0
7315 . 0
1
0
+ + + + + =
( )|
Z Z
T t 00191 . 0 16 . 24 001457 . 0 951 . 21 5544 . 0 + = + +


( )
Z Z
t
t P
t t c m
Z
00191 . 0 475 . 32 315 . 8 00191 . 0 16 . 24
0
+ = + + =
Con sobrealimentacin:
( ) ( ) ( ) ( ) [
Z Z Z
t
t
V
t 00155 . 0 723 . 23 0728 . 0 t 004438 . 0 67 . 26 063 . 0 t 003349 . 0 123 . 39 0725 . 0
8815 . 0
1
c m
Z
0
+ + + + + =

( )]
Z Z
t 00183 . 0 847 . 23 t 001457 . 0 951 . 21 3732 . 0 + = + + ;
( )
Z Z
t
t P
t t c m
Z
00183 . 0 162 . 32 315 . 8 00183 . 0 847 . 23
0
+ = + + =

COEFICIENTE DE UTILIZACIN DEL CALOR ():
Como el coeficiente de utilizacin de calor en motores dieseles con cmaras no separadas est
en un rango de: 0,7 0,88.
Sin sobrealimentacin:
Z
= 0.8
Con sobrealimentacin:
Z
= 0.86

COEFICIENTE DE ELEVACIN DE PRESIN ():
Para los dieseles con cmaras de combustin no separadas, = 1,6 - 2,5:
Sin sobrealimentacin:
Z
= 2.0
Con sobrealimentacin:
Z
= 1.5
TEMPERATURA EN EL FINAL DEL PROCESO VISIBLE DE COMBUSTIN:
| | ( )
Z
t
t P C
t
t V t m z
t c m t mc H
Z C
0 0
) ( - 2270 315 . 8 ) ' (
. .
= + + +
Sin sobrealimentacin:
| | ( )
Z Z
t t ) 00191 . 0 475 . 32 ( 044 . 1 1.044 - 0 . 2 2270 12 . 664 0 . 2 315 . 8 41 . 22 42 . 58882 8 . 0 + = + - + + -
0.001991t
2
z
+ 33.9t
z
75201.49 = 0
de donde
( ) K t
Z
2060 001991 . 0 2 75201.49 001991 . 0 4 33.9 33.9 -
2
= - - - + + =

Con sobrealimentacin:
| | ( )
Z Z
t t ) 00183 . 0 162 . 32 ( 036 . 1 1.036 - 5 . 1 2270 54 . 837 5 . 1 315 . 8 55 . 23 77 . 48782 86 . 0 + = + - + + -

0.0019t
2
+ 33.33t 72175.47 = 0
de donde
( ) K t
Z
16 . 2222 47 . 72175 2 47 . 72175 0019 . 0 4 33.33 33.33 -
2
= - - - + + =

PRESIN MXIMA DE COMBUSTIN:
Sin sobrealimentacin: MPa p p
C Z
62 . 8 31 . 4 0 . 2 = - = - =
Con sobrealimentacin: MPa p p
C Z
9 . 11 97 . 7 5 . 1 = - = - =

RELACIN DE EXPANSIN PREVIA:
Sin sobrealimentacin: 26 . 1
12 . 937 0 . 2
2060 044 . 1
=
-
-
= =
C
Z
T
T

Con sobrealimentacin: 39 . 1
76 . 1103 5 . 1
16 . 2222 036 . 1
=
-
-
= =
C
Z
T
T

- Proceso de expansin.

RELACIN DE EXPANSIN CONSIGUIENTE:
Sin sobrealimentacin: 5 . 13
26 . 1
17
= = =

c
o
Con sobrealimentacin: 2 . 12
39 . 1
17
= = =

c
o

EXPONENTES MEDIOS DE LA ADIABATA Y DE LA POLITROPA DE EXPANSIN:

En el rgimen nominal se puede adoptar el exponente de la politropa de expansin por medio
de la adiabata (Figura 30 de las conferencias de Calculo Termico de motores de automvil y
de Tractor).

Sin sobrealimentacin:
Para = 13.5, T
Z
= 2060K, y = 1.4; K
2
= 1.278 y n
2
vara para dieseles de
1.18 1.28. Se asume n
2
igual a 1.25

Con sobrealimentacin:
Para = 12.2, T
Z
= 2222.16K, y = 1.7; K
2
= 1.284 y n
2
se asume igual a 1.2
PRESIN Y TEMPERATURA AL FINAL DE LA EXPANSIN:

Sin sobrealimentacin: MPa
p
p
n
Z
b
332 . 0
5 . 13
62 . 8
25 . 1
2
= = =
o

K
T
T
n
Z
b
5 . 1157
5 . 13
2060
1 - 25 . 1 1 -
2
= = =
o


Con sobrealimentacin: MPa
p
p
n
Z
b
55 . 0
2 . 12
9 . 11
23 . 1
2
= = =
o
K
T
T
n
Z
b
35 . 1249
2 . 12
16 . 2222
1 - 23 . 1 1 -
2
= = =
o



VERIFICACIN DE LA TEMPERATURA DE LOS GASES RESIDUALES:
Sin sobrealimentacin:
( ) ( )
K
p p
T
T
r b
b
r
815
11 . 0 332 . 0
5 . 1157
3 3
= = =
= 100 (815 - 800)/815 ; = 1,8 %, lo que es admisible.

Con sobrealimentacin:
( ) ( )
K
p p
T
T
r b
b
r
864
18 . 0 55 . 0
35 . 1249
3 3
= = =

- Parmetros indicados del ciclo de trabajo (del ciclo motriz).

PRESIN INDICADA MEDIA TERICA:

( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) | |
1 -
1
1 -
2
1 2
1 - 1 1) - ( 1 - 1 - 1 1) - ( 1 - 1 - '
n n
c i
n n p p c o c - - + - =

Sin sobrealimentacin:
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) | |
1 - 1.37 1 - 1.25
17 1 - 1 1) - 37 . 1 ( 1 - 5 . 13 1 - 1 1) - 25 . 1 ( 26 . 1 2 1 - 26 . 1 2 1 - 17 31 . 4 ' - - - + - =
i
p
MPa p
i
964 . 0 ' =
Con sobrealimentacin:
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) | |
1 - 1.358 1 - 1.23
17 1 - 1 1) - 361 . 1 ( 1 - 2 . 12 1 - 1 1) - 23 . 1 ( 39 . 1 5 . 1 1 - 39 . 1 5 . 1 1 - 17 97 . 7 ' - - - + - =
i
p

MPa p
i
386 . 1 ' =

PRESIN INDICADA MEDIA:
i P i
p p ' = ; donde
P
es el coeficiente de perfeccin (de plenitud) del diagrama que se
adopta igual a 0.94.
Sin sobrealimentacin: MPa p
i
907 . 0 964 . 0 94 . 0 = - =
Con sobrealimentacin: MPa p
i
303 . 1 386 . 1 94 . 0 = - =

RENDIMIENTO INDICADO PARA LOS DIESELES:
V u
i
i
H
l p
q
o
q
K
0

=
Sin sobrealimentacin: 445 . 0
82 . 0 189 . 1 44 . 42
4 . 1 45 . 14 907 . 0
=
- -
- -
=
i
q
Con sobrealimentacin: 5 . 0
895 . 0 708 . 1 44 . 42
7 . 1 45 . 14 303 . 1
=
- -
- -
=
i
q

GASTO ESPECFICO INDICADO DEL COMBUSTIBLE:
Sin sobrealimentacin: KWh g
H
g
u
i
/ 7 . 190
445 . 0 44 . 42
3600

3600
i
=
-
= =
q

Con sobrealimentacin: KWh g
H
g
u
i
/ 172
5 . 0 44 . 42
3600

3600
i
=
-
= =
q

- Indicadores efectivos del motor.

PRESIN MEDIA DE PRDIDAS MECNICAS:
. M . P M
v 0118 . 0 089 . 0 p + = ; donde v
P.M.
velocidad media del pistn se adopt igual a 8 m/s
MPa p
M
18 . 0 8 0118 . 0 089 . 0 = - + =

PRESIN EFECTIVA MEDIA:
Sin sobrealimentacin: p
e
= p
i
- p
M
= 0.907 0.18 = 0.72 MPa.
Con sobrealimentacin: p
e
= p
i
- p
M
= 1.303 0.18 = 1.12 MPa

RENDIMIENTO MECNICO:
Sin sobrealimentacin: 79 . 0
907 . 0
72 . 0
= = =
i
e
M
p
p
q
Con sobrealimentacin: 86 . 0
303 . 1
12 . 1
= = =
i
e
M
p
p
q
RENDIMIENTO EFECTIVO:
Sin sobrealimentacin: 35 . 0 79 . 0 445 . 0 = - = =
M i e
q q q
Con sobrealimentacin: 42 . 0 86 . 0 5 . 0 = - = =
M i e
q q q

GASTO ESPECIFICO EFECTIVO DEL COMBUSTIBLE:
Sin sobrealimentacin: KWh g
H
g
u
e
/ 35 . 242
35 . 0 44 . 42
3600

3600
e
=
-
= =
q

Con sobrealimentacin: KWh g
H
g
e u
e
/ 1 . 200
42 . 0 44 . 42
3600

3600
=
-
= =
q


- Parmetros principales del cilindro y del motor.

EMBOLADA (LITRAJE) DEL MOTOR:
Lt
n p
N
V
e
e
l
32 . 6
1800 69 . 0
66 4 30 30
=
-
- -
= =
t



VOLUMEN DE TRABAJO DEL CILINDRO:
Lt
i
V
V
l
h
58 . 1
4
32 . 6
= = =

El dimetro y la carrera del mbolo del diesel, por regla se ejecutan con relacin de la carrera
del mbolo al dimetro del cilindro S/D >1. Sin embargo, la disminucin de S/D para el diesel,
como tambin para el motor del carburador, disminuye la velocidad del mbolo y eleva
M
.
Por eso es conveniente adoptar S/D=1
1
.

( )
mm
D S
V
D
h
3 . 126
1
58 . 1 4
100
4
100
3
3 =
-
-
- = - =
t t


En definitiva se adopta D = S = 126 mm.
Por medio de los valores adoptados en definitiva de D y S se determinan los principales
parmetros e indicadores del motor:
CILINDRADA DEL MOTOR: Lt
Si D
V
l
3 . 6
10 4
4 126 126
10 4
6
2
6
2
=

- - -
=

=
t t

AREA DEL EMBOLO:
2
2 2
125
4
126
4
cm
D
F
P
=
-
= =
t t

VELOCIDAD DEL EMBOLO: s m
Sn
v
M P
/ 56 , 7
10 3
1800 126
10 3
4 4
. .
=

-
=

=
Lo que es suficientemente cercano al valor al v
p.m.
= 8 m/s. antes adoptado.

PARA MOTOR DE TRACTOR SIN SOBREALIMENTACIN:

POTENCIA EFECTIVA: kW
n V p
N
l e
e
12 . 68
4 30
1800 3 . 6 72 . 0
30
=

- -
= =
t

MOMENTO TORSIONAL: Nm
n
N
M
e
e
42 . 542
1800
12 . 68 10 3 10 3
4 4
=
-
=

=
t t

GASTO HORARIO DE COMBUSTIBLE: h kg g N G
e e e
/ 58 . 20 242 . 0 12 . 68 = - = =
3
/ 27 . 16 3 . 6 12 . 68 dm kW V N N
l e l
= = =

PARA MOTOR DE TRACTOR CON SOBREALIMENTACIN:

POTENCIA EFECTIVA: kW
n V p
N
l e
e
53 . 105
4 30
1800 4 . 6 12 . 1
30
=

- -
= =
t


1
Tomado de las conferencias de Calculo Termico de motores de automvil y de Tractor. Catedratico Ivan
Caneva Rincn. Pg. 119
MOMENTO TORSIONAL: Nm
n
N
M
e
e
84 . 559
1800
53 . 105 10 3 10 3
4 4
=
-
=

=
t t

GASTO HORARIO DE COMBUSTIBLE: h kg g N G
e e e
/ 11 . 21 2 . 0 53 . 105 = - = =
3
/ 8 . 16 4 . 6 53 . 105 dm kW V N N
l e l
= = =
- DIAGRAMA DE INDICADOR

MOTOR DE TRACTOR SIN SOBREALIMENTACIN:
OX OB/OX Px OB/OX Px
7,411764706 17 4,308 13,51 8,616
7,875 16 3,965 12,73 7,999
8,4 15 3,629 11,95 7,391
9 14 3,301 11,17 6,793
9,692307692 13 2,982 10,39 6,205
10,5 12 2,672 9,609 5,629
11,45454545 11 2,372 8,829 5,063
12,6 10 2,081 8,049 4,51
14 9 1,801 7,269 3,971
15,75 8 1,533 6,489 3,446
18 7 1,276 5,709 2,936
21 6 1,033 4,929 2,443
25,2 5 0,805 4,149 1,97
31,5 4 0,593 3,369 1,518
42 3 0,399 2,589 1,093
63 2 0,229 1,809 0,698
126 1 0,089 1,029 0,345
126 1 0,089 1 0,333

MOTOR DE TRACTOR CON SOBREALIMENTACIN
OX OB/OX Px OB/OX Px
7,411764706 17 7,971 12,224 11,957
7,875 16 7,3397 11,524 11,12
8,4 15 6,7225 10,824 10,295
9 14 6,12 10,124 9,4824
9,692307692 13 5,5329 9,4242 8,6825
10,5 12 4,9618 8,7242 7,8962
11,45454545 11 4,4077 8,0242 7,1243
12,6 10 3,8714 7,3242 6,3677
14 9 3,3543 6,6242 5,6276
15,75 8 2,8575 5,9242 4,9052
18 7 2,3826 5,2242 4,2023
21 6 1,9317 4,5242 3,5208
25,2 5 1,5072 3,8242 2,8632
31,5 4 1,1124 3,1242 2,2328
42 3 0,752 2,4242 1,6344
63 2 0,4331 1,7242 1,0748
126 1 0,1686 1,0242 0,5664
126 1 0,1686 1 0,5499







BALANCE TRMICO.

CALOR TOTAL INTRODUCIDO AL MOTOR CON EL COMBUSTIBLE:
SIN SOBREALIMENTACIN s J
G H
Q
C u
/ 68 . 192024
6 . 3
58 . 20 42440
6 . 3
0

=
-
= =
CON SOBREALIMENTACIN s J
G H
Q
C u
/ 31 . 248925
6 . 3
12 . 21 42440
6 . 3
0

=
-
= =

CALOR EQUIVALENTE AL TRABAJO EFECTIVO EN 1S:
SIN SOBREALIMENTACIN s J N Q
e
/ 68120 12 . 68 1000 1000
0

= - = =
CON SOBREALIMENTACIN s J N Q
e
/ 53 . 105528 53 . 105 1000 1000
0

= - = =

CALOR TRANSFERIDO AL MEDIO ENFRIADOR:
( ) o 1 D
2m 1 m
a
n i C Q
+
=

Donde C es un coeficiente de proporcionalidad; para los motores de cuatro tiempos C = 0.45
0.53
2
.
i = 4 cilindros
D = 12,63 cm.
n = 1800 rpm.
m es el exponente de la potencia; para los motores de cuatro tiempos m = 0.6 0.7.

SIN SOBREALIMENTACIN = 1.4
( ) s J Q
a
/ 48 . 63340 4 . 1 1 1800 63 . 12 4 5 . 0
65 . 0 0.65 2 1

= - - - =
- +


CON SOBREALIMENTACIN = 1.7
( ) s J Q
a
/ 72 . 98176 7 . 1 1 1800 5 . 12 6 53 . 0
65 . 0 0.65 2 1

= - - - =
- +



CALOR ARRASTRADO CON LOS GASES DE DESECHO:
( )| |
K
t
t P r
t
t P C r
t mc M t c m M G Q
K r
0 0
) ( - ) ( 6 . 3
1 2
=

2
Tomado de las conferencias de Calculo Termico de motores de automvil y de Tractor.
Catedratico Ivan Caneva Rincn. Pg. 122

315 . 8 ) ( ) (
0 0

+ =
r r
t
t V
t
t P
c m c m
Segn la tabla 8: para = 1.4 y T
r
= 542 C C kmol kJ c m
r
t
t V
/ 7 . 23 ) (
0
=
SIN SOBREALIMENTACIN
C kmol kJ c m
r
t
t P
/ 015 . 32 315 . 8 7 . 23 ) (
0
= + =
315 . 8 ) ( ) (
0 0

+ =
K K
t
t V
t
t P
c m mc

CON SOBREALIMENTACIN
para = 1.7 y T
r
= 591 C C kmol kJ c m
r
t
t V
/ 9 . 23 ) (
0
=

Segn la tabla 5:
SIN SOBREALIMENTACIN para = 1.4 y T
K
= 20C C kmol kJ c m
r
t
t V
/ 775 . 20 ) (
0
=
C kmol kJ mc
K
t
t P
/ 09 . 29 315 . 8 775 . 20 ) (
0
= + =

CON SOBREALIMENTACIN para = 1.7 y T
r
= 542 C
C kmol kJ c m
r
t
t P
/ 2 . 32 315 . 8 9 . 23 ) (
0
= + =

Remplazando:
SIN SOBREALIMENTACIN
( )| | s J Q
r
/ 86 . 55532 20 09 . 29 0.7 - 542 015 . 32 731 . 0 6 . 3 58 . 20

= - - - - =

CON SOBREALIMENTACIN
( )| | s J Q
r
/ 8 . 83015 47 . 104 165 . 29 0.849 - 12 . 608 2 . 32 881 . 0 6 . 3 12 . 21

= - - - - =

PERDIDAS NO CONSIDERADAS (RESTANTES) DE CALOR:
( )
r a rest
Q Q Q Q + + =
e 0
Q -
SIN SOBREALIMENTACIN
( ) s J Q
rest
/ 09 . 5026 86 . 55532 48 . 63340 26 . 68125 - 68120

= + + =
CON SOBREALIMENTACIN
( ) s J Q
rest
/ 46 . 5088 8 . 83015 51 . 55292 53 . 105525 - 3 . 248925

= + + =

COMPONENTES DEL
BALANCE TERMICO
MOTOR DIESEL PARA
TRACTOR
DIESEL CON
SOBREALIMENTACION
Q J/s q % Q J/s q %
Qe 68125,25 35.48 105528,533 42,39
Qa 63340,47 32.99 55292,5121 22,21
Qr 55532,86 28.92 83015,8007 33,35
Qres 5026,09 2.62 5088,46267 2,04
Q0 192024,68 100.00 248925,308 100,00

CARACTERISTICAS DE VELOCIDAD DE LOS MOTORES

En base al clculo trmico efectuado para el rgimen de potencia nominal se obtuvieron los
siguientes parmetros necesarios para el clculo de la construccin de la caracterstica de
velocidad externa del motor diesel
3
:

- Potencia efectiva: 68,125 kW
- Frecuencia de rotacin del rbol cigeal a potencia mxima n
N
= 1800rpm.
- Carrera del embolo s=126
- Tiempo del motor t = 4
- Cilindrada V
l
=6.3 litros.
- Cantidad tericamente necesaria de aire para la combustin de un Kg de combustible l
o
= 14.5
Kg aire/ Kg de combustible.
DIESEL SIN SOBREALIMENTACION
- Densidad de la carga en la admisin
k
= 1.189 kg/m
3
.
- Coeficiente de exceso de aire
N
= 1.4.
- Gasto especifico de combustible g
eN
= 239,11 g/(kW.h).
DIESEL CON SOBREALIMENTACION
- Densidad de la carga en la admisin
k
= 1.708 kg/m
3
.
- Coeficiente de exceso de aire
N
= 1.7.
- Gasto especifico de combustible g
eN
= 21,11 Kg/(kW.h).

LA POTENCIA EN LOS PUNTOS DE CLCULO


3
Tomado de las conferencias de Calculo Termico de motores de automvil y de Tractor.
Catedratico Ivan Caneva Rincn. Pg. 124-133
(
2
) / ( / 13 . 1 87 . 0 ) / (
N x N x N x e ex
n n n n n n N N + = kW

MOMENTO TORCIONAL EFECTIVO

) / 9554 (
x ex ex
n N M = N*m

PRESIN EFECTIVA MEDIA.

) / 30 *
x l ex ex
n V T N P = Mpa

VELOCIDAD MEDIA DEL PISTN

) 30000 / (
x mpx
Sn V = m/s

RESIN MEDIA DE PERDIDAS MECANITAS.

) * 0118 . 0 089 . 0 (
mp MX
v P + = Mpa

PRESIN INDICADA MEDIA.

) (
mx ex ix
P P P + = Mpa

MOMENTO TORCIONAL INDICADO.

) /( 10 * (
3
HT =
l ix ix
V P M Nm

GASTO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE

| |
2
) / ( / 55 . 1 55 . 1
N x N x eN ex
n n n n g g + = g/kWh

GASTO HORARIO DE COMBUSTIBLE

ex ex ex
N g G
3
10

= Kg/h

COEFICIENTE DE LLENADO

) 3600 /(
k ex x o ex vx
g l P o q =

DIESEL SIN SOBREALIMENTACION
potencia
efectiva
rpm
nominal tao Vl S Vmp
68,125 1800 4 6,3 126 4,2
68,125 1800 4 6,3 126 5,04
68,125 1800 4 6,3 126 5,88
68,125 1800 4 6,3 126 6,72
68,125 1800 4 6,3 126 7,56

rpm Nex Mex Pex vmpx Pmx
1000 45,01 429,77 0,86 4,2 0,14
1200 53,54 426,07 0,85 5,04 0,15
1400 60,61 413,44 0,82 5,88 0,16
1600 65,66 391,89 0,78 6,72 0,17
1800 68,13 361,41 0,72 7,56 0,18

Pix Mix gex Gex alfax Nvx(rediminto)
1,00 860,38 238,52 10,73 1,2 0,83
1,00 862,56 229,81 12,30 1,25 0,83
0,98 849,36 227,01 13,76 1,3 0,82
0,95 820,78 230,11 15,11 1,35 0,82
0,90 776,83 239,11 16,29 1,4 0,82

DIESEL CON SOBREALIMENTACION
potencia
efectiva
rpm
nominal tao Vl S Vmp
105,53 1800 4 6,08 126 4,2
105,53 1800 4 6,08 126 5,04
105,53 1800 4 6,08 126 5,88
105,53 1800 4 6,08 126 6,72
105,53 1800 4 6,08 126 7,56

gasto espesifico lo pk
200,1 14,5 1,185
200,1 14,5 1,185
200,1 14,5 1,185
200,1 14,5 1,185
200,1 14,5 1,185

rpm Nex Mex Pex vmpx Pmx
1000 69,72 665,74 1,38 4,2 0,14
1200 82,94 660,00 1,36 5,04 0,15
1400 93,89 640,44 1,32 5,88 0,16
1600 101,71 607,06 1,25 6,72 0,17
1800 105,53 559,85 1,16 7,56 0,18

Pix Mix gex Gex alfax Nvx(rediminto)
1,51 1308,56 199,61 13,92 1,25 1,17
1,51 1306,88 192,32 15,95 1,36 1,21
1,48 1280,52 189,97 17,84 1,475 1,26
1,42 1229,47 192,57 19,59 1,5875 1,30
1,34 1153,73 200,10 21,12 1,7 1,34


caracateristicas de velocidad diesel sin sobre alimentacion.
-20,00
80,00
180,00
280,00
380,00
480,00
580,00
680,00
780,00
880,00
980,00
900 1100 1300 1500 1700 1900
rpm
ge(gr/kWh)
alfa
Ge(kg/h)
Ne(kW)
Me(N.m)
Mi(N.m)








http://jamayuscularaper4ever.wordpress.com/2007/06/05/diferencias-entre-motores-de-2t-y-4t/
http://www.taringa.net/posts/autos-motos/5335882/TurboCompresor-vs-SuperCargador.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Biela
http://costex.com/Library/articles/IT05S.pdf
http://tumotor.mx/2010/04/consejos-para-instalar-el-perno-en-el-piston/
http://www.taringa.net/posts/info/9588905/El-diseno-de-un-motor-y-otras-cosas-
importantes.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Bomba_de_aceite_en_motores_de_combusti%C3%B3n_interna
http://www.slideshare.net/galarga/bombas-de-aceite
http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/02/engrase-indice-introduccion-aceites.html
http://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/108/9/Capitulo4.pdf
caracteristicas de velocidad de un motor diesel con sobre alimentacion
-20,00
180,00
380,00
580,00
780,00
980,00
1180,00
1380,00
990 1090 1190 1290 1390 1490 1590 1690 1790 1890
rpm
ge(gr/kWh)
alfa
Ge(Kg/h)
Ne(kW)
Me(N.m)
Mi(N.m)






Transferencia de calor Yunus A. Cengel
Transferencia de calor incropera
Transferencia de calor J.P. holman
Transferencia de calor Donald Q. Kern



3014898766