ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN FACULTATEA DE MARINA CIVILA SPECIALIZAREA: NAVIGATIE SI TRANSPORT MARITIM SI FLUVIAL

ANALIZA SI STATISCA FLOTEI MARITIME MONDIALE

Student: Halasz Zoltan Grupa: 311 FR An universitar: 2011-2012

Analiza si statistica flotei maritime mondiale

In literatura de specialitate, ca si n practica economica termenului de marketing i sunt atasate mai multe acceptiuni, deosebirile dintre acestea vizeaza att continutul acoperit de termenul n discutie ct si unghiul de abordare a acestuia, astfel prin termenul de marketing sunt desemnate deopotriva, un domeniu al stiintei, o disciplina, un demers, o activitate practica, o functie a ntreprinderii. In caracterizarea marketingului specific perioadei actuale se ia, de regula ca punct de plecare, definitia formulata de prestigioasa Asociatie Americana de Marketing, potrivit careia prin marketing se ntelege realizarea activitatilor economice care dirijeaza fluxul bunurilor si serviciilor de la producator la consumator sau utilizator. Definitia mentionata anaterior a fost completata si mbunatatita ajungndu-se la deosebiri nu numai de formulare, ci si de esenta, de la un autor la altul. Una dintre acestea considera marketingul un ntreg sistem de activitati economice referitoare la programarea, preturile, promovarea si distributia produselor si serviciilor menite sa satisfaca cerintele consumatorilor actuali si potentiali. In acceptiunea generala, marketingul reprezinta "stiinta si arta de a convinge clientii sa cumpere". Philip Kotler definea marketingul ca "un proces social si managerial prin care indivizi sau grupuri de indivizi obtin ceea ce le este necesar si doresc sa realizeze acest proces social prin crearea, oferirea si schimbul de produse si servicii avand o anumita valoare". Prima definitie oficiala atribuita marketingului a aparut n 1935 si a fost adoptata de National Association of Marketing Teachers, predecesoare a American Marketing Association. Reconfirmata in 1960, definitia primara a marketingului a rezistat vreme de 50 de ani, pana n 1985 cand a fost inlocuita. Definitia a fost din nou reviziuita in 2004 si descrie marketingul ca o "o functie organizationala si un set de procese menite a crea, comunica si pune la dispozitia clientilor a valorii i mentinerii relatiilor cu clientii spre beneficiul companiei si al proprietarilor acesteia". Functiile marketingului Indiferent de domeniul de aplicare al marketingului (industrie, comert, servicii), rolul ce revine marketingului ia forma unor functii generale, comune - functii ce vor fi formulate astfel: a) investigarea pietei. Sitund la baza oricarei activitati economice cerintele pietei, marketingul este de neconceput fara investigarea acestora, fara existenta unui flux sistematic de informatii catre diverse structuri ale aparatului economic. Prin realizarea acestei functii se urmareste obtinerea de informatii referitoare la pietele prezente si la cele potentiale. Conectarea dinamica a firmei la mediul. Aceasta functie reflecta viziunea noua a amrketingului asupra relatiei ntreprindere-mediu, potrivit careia ntreaga activitate a

b)

ntreprinderii trebuie raportata permanent la fizionomia si cerintele mediului. Conectarea la mediu nu semnifica nsa o atitudine pasiva din partea ntreprinderii. c) Satisfacerea nevoilor consumatorilor. Aceasta functie asigura finalitatea activitatii firmei, recunoasterea concordantei dintre serviciile n care se materializeaza activitatea sa si nevoile carora le sunt destinate Maximizarea eficientei economice reprezinta o alta functie importanta a marketingului. Realizarea ei implica mai nti o judicioasa alocare a resurselor, n continuare ea presupune optimisarea structurilor productiei si optimizarea tuturor proceselor economice. Prospectarea pietei maritime mondiale Compania de navigatie si mediul extern In structura mediului extern, fata de care orice companie de navigatie se afla in relatii de interdependenta, piata detine, incontestabil, locul si rolul principal. Ea se inscrie ca element de referinta al oricarei activitati economice, atat in etapa prealabila, a elaborarii programului, respectiv a stabilirii dimensiunilor si structurii activitatii, cat si in continuare in desfasurarea ei concreta si, apoi, in procesul final al verificarii rezultatelor in care aceasta activitate a fost materializata, piata serveste firmei in mod succesiv ca sursa de informare, teren de confruntare, "barometru" al realizarilor efective si al sanselor viitoare. In toate actiunile sale - fie ca este vorba de actiuni strategice, de orientare intr-o perspectiva larga a activitatii, fie ca e vorba de actiuni tactice, permanente, de mai mica anvergura, compania de navigatie moderna foloseste piata ca sursa de inspiratie; si nu numai in cazurile in care schimbarile intervenite in configuratia pietei obliga firma sa actioneze, dar si atunci cand initiativa apartine firmei, cand prin actiunile sale se urmareste o schimbare a configuratiei pietei sau, cel putin, sa-si amelioreze pozitia in cadrul pietei - in toate aceste cazuri cunoasterea profunda a fenomenelor pietei este o conditie sine qua non. Etapele procesului de prospectare a pie]ei maritime Procesul de prospectare a pietei maritime are urmatoarele etape: definirea problemelor la care se cauta raspuns si elaborarea obiectivelor de cercetare identificarea surselor de date culegerea datelor analiza si interpretarea datelor elaborarea raportului de cercetare

d)

Activitatea de prospectare a ofertei de tonaj maritim Navele comerciale sunt bunuri de folosinta indelungata, 15-30 de ani, necesitand totodata cativa ani pentru a fi construite si lansate la apa. Acestea sunt doar doua dintre caracteristicile pietei maritime, ce pot explica intr-o mare masura relativa lentoare in reactii a ofertei inregistrata in acest sector economic vis-a-vis de variatiile cererii. In activitatea de prospectare a ofertei de tonaj maritim trebuie pornit de la activitatea de prospectare a evolutiei flotei comerciale mondiale, a ritmului de innoire, a performantelor in exploatare, a casarilor si pierderilor accidentale si a cadrului operational ce influenteaza oferta de transport maritim. Flota comerciala mondiala Punctul de pornire al oricarei discutii referitoare la disponibilitatile existente in ceea ce priveste transportul marfurilor pe mare, il reprezinta tonajul disponibil existent, atat din punctul de vedere al flotei comerciale mondiale privita ca un intreg, cat si pentru fiecare sector al pietei transporturilor, reliefand tot odata modul in care a evoluat acest indicator de-a lungul anumitor perioade. Dupa cum vom observa, aceste modificari au fost, fie rezultatul unor comenzi lansate catre santiere navale, fie urmarea unor decizii de scoatere din functiune sau de casare. Deoarece durata medie de exploatare a unei nave comerciale, pentru scopul pentru care a fost comandata si construita, este de aproximativ 20 de ani, asemenea modificari globale ale tonajului exploatabil devin sesizabile pe parcursul unor perioade mai indelungate si nicidecum de la o luna la alta, situatie adesea intalnita cand subiect al analizei este dinamica cererii. Caracteristic pentru modul de functionare al mecanismului pietei maritime este modul in care se autoregleaza oferta in momentul sesizarii unei scaderi a rentabilitatii exploatarii anumitor tipuri de nave, chiar daca acestea pot fi considerate noi. Privind Fig.4.1 si urmarind evolutia tonajului maritim mondial, structurat pe tipuri de nave, de-a lungul a mai bine de 20 de ani, vom constata o ilustrare clara atat a momentelor de expansiune cat si a celor de contractie, tendinte ce s-au manifestat pe parcursul mai multor ani. Este vizibila spre exemplu evolutia sectorului tancurilor petroliere, caruia, pentru a traversa un ciclu complet, i-au fost necesare mai mult de doua decenii. intre anii 1962-1974 cererea de tonaj pentru acest sector a crescut de aproape patru ori si, in ciuda adevaratei explozii de nave noi avand capacitati de transport din ce in ce mai mari, la inceputul anilor '70 s-a constatat o acuta lipsa a capacitatii de transport. Vom putea sa ne dam mai bine seama de cauzele si amploarea acestui decalaj comparand in Fig 4.1, pentru perioada in discutie, ritmul de crestere al fluxului comercial maritim cu cel al tonajului maritim. Unul dintre efectele acestei supracereri a fost acela ca anumite nave au fost revandute atunci cnd se gaseau inca in faza de constructie, la preturi duble fata de pretul initial pentru care fusesera comandate. De asemenea

navlurile au atins un asemenea nivel incat erau suficente cateva calatorii pentru a acoperi investitia facuta prin achizitionarea respectivei nave. Toate aceste fenomene deosebit de imbucuratoare pentru proprietarii de tancuri petroliere au condus la inregistrarea unui nivel record de comenzi pentru construirea unor asemenea nave avand capacitati de transport din ce in ce mai mari. In octombrie 1973 intregul proces a capatat o turnura total antagonica. Intr-un timp record cererea a scazut cu aproximativ 60%, in timp ce tonajul manifesta o accentuata tendinta crescatoare. Durata medie de exploatare a unui tanc petrolier fiind de 15 ani si cum majoritatea tancurilor de mare capacitate au fost introduse in exploatare la inceputul anilor '70, era imposibila gasirea unei metode economice de atingere a unei situatii de relativ echilibru a raportului de forte existente in acel moment pe piata, intr-un timp redus si fara repercursiuni deosebit de dureroase pentru una dintre parti.

Datorita comenzilor inregistrate in 1973 si a decalajului existent intre momentul lansarii unei comenzi si cel al lansarii navei la apa, capacitatea de transport a continuat sa creasca, in pofida colapsului cererii, pana in 1977 cand a fost atins un, sa-l numim astfel, punct de cotitura superioara - un tonaj exploatabil de 332 milioane tdw.

O alta cauza, perfect normala daca privim din punct de vedere financiar, ce a condus la prelungirea acestei stari de dezechilibru a fost aceea ca majoritatea celor interesati intr-o masura sau alta in exploatarea acestor nave, cautau sa se convinga ca exista o alternativa mai putin dura dect aceea a unei masive scoateri din exploatare si vanzari a navelor ca fier vechi. Unicitatea acestei solutii, cu tot tragismul ei economic, a fost acceptata la inceputul anilor '80 iar scaderea accentuata a tonajului ce a urmat aplicarii acestei masuri radicale se poate sesiza de asemenea in Fig. 4.1. Sectorul vrachierelor combinate a cunoscut in general o evolutie similara celei anterior mentionate. Cu toate ca, inca de la aparitia lor pe piata, acest tip de nave se dovedisera deosebit de profitabile, caracteristicile constructive permitandu-le sa transporte intr-o prima calatorie petrol sau produse petroliere, iar la intoarcere marfuri solide in vrac, adevaratul imbold in dezvoltarea acestui sector al flotei l-a constituit inchiderea, in 1967, a Canalului de Suez. in acel moment proprietarii unor asemenea nave, ce anterior se bazasera in exploatarea acestora pe transportul minereurilor sau carbunilor, s-au hotarat sa profite din plin de situatia favorabila ce se ivise pe piata navlurilor in sectorul produselor petroliere. Conjunctura parand a se mentine, au urmat in scurt timp o serie de contracte incheiate cu santierele de constructii navale, in numai cativa ani, s-a ajuns la un tonaj exploatabil de 48 milioane tdw. Declinul ce a urmat a facut ca in componenta actuala a flotei de vrachiere combinate sa intre mai ales nave apartinand unei game de marimi cuprinse intre 80.000 si 200.000 tdw, a caror prezenta activitate o constituie mai ales transportul minereului de fier, carbunilor sau cerealelor. Vrachierele specializate in transportul anumitor materii prime au inceput sa se impuna pe piata maritima prin anii '50, iar in perioada 1963-1996, flota de vrachiere de peste 40.000 tdw a inregistrat un salt de la 17 milioane tdw la 237 milioane tdw. Importanta acestor nave pentru comertul maritim deriva din aceea ca ele fac posibil transportul unor cantitati mari de minereuri sau carbuni, permitnd atingerea unor preturi unitare de transport deosebit de scazute. S-a constatat de asemenea deplina lor adaptabilitate si rentabilitate in transportul cerealelor, zaharului, produselor metalurgice, marfuri ce fusesera anterior transportate cu cargouri sau diferite tipuri de nave de linie. Aceasta capacitate de a transporta o mare varietate de marfuri a facut ca, desi capacitatea flotei de vrachiere a crescut considerabil sa nu inregistram probleme acute de supracapacitate precum in cazul categoriilor de nave mentionate mai sus. Tot odata, dezvoltarea flotei de vrachiere a facut ca, in conditiile unui flux comercial maritim ce a consemnat o tendinta ascendenta, dinamica inregistrata de tonajul navelor de tip cargou sa fie relativ lenta, fenomen insotit si de o relativa scadere a procentului de marfuri transportate cu aceste nave. In perioada 1977-1995 cele mai spectaculoase modificari au avut loc in ceea ce priveste tipul si specializarea navelor de linie. Navele tip ro-ro si cele cu structura celulara portcontainer reprezinta la ora actuala cele mai importante categorii de nave utilizate pentru transportul marfurilor generale. Prima nava port-container a intrat in exploatare in 1966, iar in 1995 flota de nave port-containere a ajuns la 43.4 milioane tdw avand in ultimii 5 ani un ritm de crestere de 13% pe an. in contrast cu aceasta crestere a navelor port-container capacitatea navelor cargou a avut, in ultimii 5 ani, un ritm de crestere de 2% pe an ajungand la 81.9 milioane dwt.

In practica, multe din tipurile de nave anterior mentionate, nu opereaza in cadrul unor sectoare stricte, limitative, ale pietei. in pofida acestei tendinte de specializare a navelor, se constata existenta unui inalt grad de substituire intre diferitele categorii de nave. Aceasta flexibilitate a devenit una dintre conditiile supravietuirii in contextul unei pronuntate dinamici a pietei. Aceasta idee ne conduce catre unul dintre principiile de baza folosit in luarea deciziilor de constructie a unei nave, cel al mobilitatii laterale, principiu ce se regaseste in incercarile armatorilor de a-si reorienta surplusul de tonaj existent intr-un anumit moment de depresiune, catre alte sectoare ale pietei, capabile sa ofere rezultate superioare. Avem de a face cu un adevarat transfer de tonaj intre diferitele sectoare ale pietei, un caz relevant fiind acela al vrachierelor combinate care in perioada ce a urmat inchiderii canalului de Suez au migrat catre sectorul marfurilor lichide in vrac. Poate ca cea mai izbitoare trasatura a flotei comerciale mondiale pe parcursul ultimilor 30 de ani a fost cresterea dimensiunilor navelor, in special a celor ce transporta marfuri in vrac. Astfel, tancurile petroliere de pana la 80.000 tdw ce dominasera piata pana in 1965, au lasat locul VLCC si ULCC cu capacitati de pana la 500.000 tdw si chiar mai mult. Vrachierele, al caror tonaj dominant era de 20.000-40.000 tdw, inregistreaza astazi in mod firesc valori de peste 80.000 tdw. Este evident deci ca accentul se pune pe nave din ce in ce mai mari si mai eficiente. De asemenea o atentie sporita si investitii pe masura au fost alocate specializarii navelor (vezi cazurile navelor ce transporta vehicule) si sporirii mobilitatii lor laterale. Aceste doua tendinte, aparent conflictuale, vin sa sublinieze inca o data complexitatea pietei maritime contemporane. Un alt element important in studierea evolutiei flotei mondiale este structura flotei maritime mondiale in functie de pavilionul sub care navele naviga. Din punct de vedere al cercetatorului pietei maritime care incearca sa faca corelatii intre modul de evolutie al ofertei de tonaj si evolutia diferitelor economii nationale trebuie mentionat ca aceasta impartire a navelor nu aduce nimic spectaculos deoarece mai multe nave naviga sub pavilioanele unor state foarte putin dezvoltate din punct de vedere economic, dar care acorda facilitati fiscale importante (Panama, Liberia, Saint Vincent de Grenadine, Bermude, Cipru, Malta, etc.) si care au o legislatie maritima foarte putin stricta in ceea ce priveste impunerea unor standarde minime cu privire la conditiile de munca la bordul navelor si la efectuarea la timp a operatiunilor de intretinere si reparatii. Pretul navelor. Efecte si factori de influenta Un alt instrument prin care mecanismul concurential al economiei de piata tinde sa reechilibreze balanta cerere-oferta l reprezinta pretul navelor. Considernd spre exemplu un caz tipic de supraoferta consemnat ntr-un sector oarecare al pietei, aceasta stare de fapt va determina o scadere a ratei navlurilor, profitabil navelor n conditiile mentinerii costurilor de ntretinere, va cunoaste o scadere vizibila. n consecinta, valoarea reala reprezentata de aceste

nave, ilustrata printre alti indicatori si de pretul de vnzare pe piata second hand, va avea o variatie proportionala. Acest proces economic de tip cauza-efect, va genera n cadrul pietei 2 modificari principale: 1) cheltuielile de ntretinere ale navelor uzate tehnologic, nvechite sau ramase fara contract pe o perioada mai ndelungata, vor depasi cu un asemenea procent sumele rezultate din exploatare, nct devine mai profitabil ca nava respectiva sa fie vnduta ca fier vechi. Consemnam astfel o reducere treptata a surplusului de tonaj ce actioneaza n aceasta situatie ca un lest economic; este cauzat de valoarea de comercializare mai scazuta, noii proprietari permitndu-si sa utilizeze navele cu cheltuieli de operare inferioare, renuntnd la asigurari, la reparatiile periodice sau chiar din anumite ratiuni financiare sa ofere navelor o alta ntrebuintare dect cea pentru care au fost initial proiectate si construite. Pe de alta parte, n ipoteza unor cresteri constante ale valorii navlurilor, cel mai adesea se vor comanda si achizitiona nave noi si va creste pretul navelor existente.

2)

Determinarea efectelor generate de dinamica unei economii de piata, n scopul alcatuirii unor prognoze viabile pentru perioade mai ndelungate este serios obstructionata de evolutia aleatoare imprevizibila a acestui domeniu economic. O statistica arata ca vrsta minima de casare pentru mineraliere, vrachiere si petroliere mici este de 23-25 ani si 12-15 ani pentru tancurile petroliere cu peste 100.000 TRB. Legislatia romna stipuleaza prin Legea 62/1968 ca mijloacele fixe de transport, ca navele maritime, au o durata medie de serviciu de 9 ani, cu o rata de amortizare de 5,3%. Pe categorii de nave situatia se prezinta astfel: Nr. crt. 1 2 3 4 5 6 Categoria de nave Pasagere de cursa lunga si costiere Mineraliere Petroliere salupe slepuri si pasagere fluviale Pescadoare metalice Durata medie de serviciu [ani] 15 18 22 13 30 16 Rata de amortizare [%] 6,7 5,6 4,5 7,7 3,4 6,25

Al doilea factor de influenta (primul a fost navlul) al pretului navlurilor este nivelul ratei navlurilor. Vrfurile si depresiunile de durata si amplitudini diferite, caracterizeaza evolutia acestui indicator si evolutia pietei maritime n general. Ceea ce nu poate reiesi clar din

nici o statistica este rapiditatea cu care preturile navelor reactioneaza la variatiile consemnate pe piata navlurilor si totodata amploarea acestor reactii. Se ntlnesc situatii n care piata cunoaste o trecere de la o depresiune prelungita la o activitate intensa n decursul a numai cteva saptamni. Astfel, n timpul perioadei de criza consemnata n vara anului '86 n sectorul transporturilor petroliere, nava Vollere a fost cumparata cu 7 mil.$ pentru ca 2 luni mai trziu sa fie vnduta cu 9,5 mil.$. Se poate deci concluziona ca, desi exista o strnsa corelatie ntre rata navlurilor si pretul de comercializare, variatiile pretului navelor sunt influentate ntr-o mai mare masura de comportarea agentilor comerciali, comportament ce adesea iese n afara oricaror tipare previzibile. Privita pe termen lung, inflatia are si ea un efect semnificativ n contextul evolutiei pretului navelor, efect sesizabil de altfel n cazul oricarui bun de folosinta ndelungata, datorita cresterii costului de renlocuire. Ciclicitatea - trasatura a evolutiei economice Un prim pas n vederea ntelegerii dinamicii pietei maritime si a factorilor de influenta l constituie studiul activitatii economice n general sub unghiul evolutiei n timp, n contextul structurilor anterior constituite. Evolutia principalelor laturi ale activitatii economice ntr-o firma, ramura sau economie nationala, permite constatarea ca n unele perioade se nregistreaza cresteri, n altele stagnari sau chiar reduceri si ca periodic, activitatea economica n ansamblu poate cunoaste chiar stari de criza. Unele fluctuatii ale activitatii sunt sezoniere, se deruleaza pe parcursul unui an si sunt explicabile si previzibile. Alte fluctuatii sunt nsa ntmplatoare, accidentale, si efectele lor sunt resimtite mult mai dur de catre agentii economici, dat fiind pronuntatul caracter aleator si imprevizibil.

luna

Pe lnga aceste tipuri de fluctuatii mai exista si fluctuatii ciclice. Ele sunt determinate de factori ce tin de functionarea acestei activitati de interdependenta dintre partile sale si n acest context, trebuie sa privim evolutia principalului fenomen economic ca una pulsatorie ce se deruleaza sub forma ondulatorie cu anumita regularitate, neputnd fi totusi ncadrata n anumite tipare exacte si riguroase. Ciclurile lungi - evolutia pe termen lung a vietii economice se desfasoara sub forma unor unde lungi, cu durata de 50-60 de ani. n acest timp, n economie este dominant un anumit mod tehnic de productie ce exprima nivelul calitativ si caracteristicile de ansamblu ale factorilor de productie. n evolutia oricarei economii, se disting 2 mari faze; una ascendenta si una descendenta, fiecare cu durata de 20-30 de ani. Faza ascendenta se caracterizeaza prin preponderenta anilor de prosperitate economica si ritmuri relativ nalte de crestere a venitului national, investitiilor, productiei, desfacerilor, inclusiv ridicarea sustinuta a nivelului de trai. n faza descendenta are loc ncetinirea ritmurilor de crestere a productiei, investitiilor, veniturilor si anii de recesiune economica sunt mai numerosi si n economie persista fenomenele negative precum inflatia si somajul. Ciclurile decenale si fazele sale - acestea au o durata de la 4-5 ani la 10-12 ani. n cadrul unui ciclu decenal se remarca mai nti o faza de expansiune n care conjunctura economica este favorabil, afacerile sunt prospere, cererea pentru bunurile de consum este

dinamica, cu perspective de consolidare. Pe fondul sperantelor ca sporirea cererii de consum se prelungeste, se declanseaza un proces investitional foarte ridicat prin efectul de angrenare al investitiilor. Acestea au ca rezultat o crestere mai mult dect proportionala a ofertei si a venitului viitor. Aceasta crestere va genera la rndul sau o sporire considerabila a cererii si consumului si va genera continuarea procesului investitional. Totodata, bancile acorda credite cu o oarecare usurinta, aspect ce duce la sporirea masei monetare si a vitezei de rotatie a monedei, determina o crestere lenta dar de durata a preturilor. n fata evidentei fenomenelor inflationiste, autoritatile monetare adopta masuri pentru frnarea cererii globale, n special prin majorarea ratei dobnzii, ceea ce determina o frnare a investitiilor. Toate aceste fenomene cumulate pot marca trecerea catre faza de recesiune. n aceasta faza se constata ncetiniri abrupte la ritmul cresterii economice, elementele de nencredere deja afirmate se difuzeaza n sistemul economic si ntreprinderile mai slabe se restrng sau si ncetinesc activitatea.