Zgodnie z powiedzeniem mojego trenera - If everything seems under control you are just not going fast enough

h / Jeeli wszystko wydaje si pod kontrol to znaczy e nie jedziesz wystarczajco szybko/ - jednostki uywajce motocykla nieco agresywniej nie tylko na prostej przed knajp; do szybko s w stanie pozna limity oryginalnych zawiesze. I dopiero wtedy sens zastosowania znajduj profesjonalne amortyzatory, specjalne spryny, zaworki itp., ktre pozwol nam na lepsze wykorzystanie potencjau opon i szybsze pokonywanie zakrtw. W miar doskonalenia zdolnoci ronie stopie wykorzystania przyczepnoci opon do albo i ponad ich limit, a tego ju polskie normy czy te japoska produkcja masowa nie przewidziay. Pojawia si sens strojenia czy te wymiany elementw zawiesze. Nie zmieni to jednak faktu i kierowca i jego zdolnoci s czynnikiem decydujcym. adne zote czy tytanowe specjay nie dadz ci przewagi nad lepszym, zdeterminowanym zawodnikiem (vide 1.40 Biernackiego na seryjnym, mocno umczonym GSXR). Przed rozpoczciem jakichkolwiek zmian czy regulacji naley sprawdzi: Cinienie w oponach niezgodne z zaleceniami producenta moe powodowa szereg dziwnych zachowa motocykla. Uywaj dokadnego cinieniomierza. Ustawienie tylnego koa nie dotyczy motocykli z jednostronnym wahaczem o ile oyska s OK. i sprzt jest prosty. Fabrycznych znakw na konwencjonalnym wahaczu nie naley traktowa zbyt serio /czsto s niedokadne/ - raczej naley posuy si laserowym przyrzdzikiem lub dwoma prostymi ksztatownikami duszymi od rozstawu osi, przymocowanymi rwno do obu stron obrczy tylnego koa. Regulujemy a odlego od przedniego koa bdzie taka sama. Niedokadnoci w tym zakresie mog powodowa wykowanie lub problemy z sterownoci. oyska gwki ramy maj zasadnicze znaczenie jeeli chodzi o prowadzenie motocykla. Przenosz one wszystkie siy zwizane ze skrcaniem i hamowaniem. Z ca pewnoci nie powinny stawia one oporu przy skrcaniu, nie mwic o jakimkolwiek zacinaniu itp. Po podniesieniu motocykla tak aby przednie koo znajdowao si w powietrzu naley parokrotnie skrci koem /najlepiej trzymajc za lagi/. Wyczucie stukw oznacza luz na oysku; zbyt duy opr za mocne dokrcenie, zacinanie zuycie oysk. Regulacje czy te wymiana oysk /najlepiej na stokowe/ powinny by wykonane w warsztacie dysponujcym odpowiednimi narzdziami. Nacig acucha napdowego za may luz moe blokowa prac tylnego zawieszenia. oyska k zuyte mog powodowa wibracje lub wykowanie. Pierwszym elementem regulacji zawieszenia jest: UGICIE WSTPNE Jest to parametr zaleny od napicia wstpnego spryny, czyli regulacji dostpnej w wikszoci obecnie produkowanych motocykli. Standardowe ustawienie nowego nawet nieprzecitnego motocykla robione jest pod przecitnego kierowc o przecitnym stylu jazdy i przecitnej masie. W rzeczywistoci ty lub ty moesz okaza si ciszy lub lejszy od przyjtej redniej, jedzi mniej lub bardziej agresywnie lub jedzi po lepszych lub gorszych drogach /ew. torach/. Na przykad jeeli jeste do lekki to zawieszenie pod twoim obcieniem nie bdzie uginao si wystarczajco pozostajc w pobliu maksymalnego wysunicia tym samym nie majc wystarczajcego zapasu na wybranie nierwnoci czy dziur. W tego typu przypadku naley zmniejszy napicie wstpne spryn zawieszenia aby obniy motocykl pod obcieniem i zapewni odpowiedni zapas skoku zawieszenia.

Ugicie wstpne zawieszenia w obcionym /ubranym kierowc w pozycji w jakiej znajduje si podczas jazdy/ motocyklu powinno wynosi okoo 25-30% cakowitego zakresu pracy zawieszenia. Cakowity skok zawieszenia jest podawany w instrukcji obsugi, mona go take zmierzy demontujc spryny. W przypadku cakowitego skoku wynoszcego 120mm, ugicie wstpne powinno zawiera si w zakresie 30-40mm pozostawiajc 80-90mm dostpnego ugicia. Pomiar wykonujemy zakadajc opask zaciskow pod samym uszczelniaczem przy maksymalnie wysunitym zawieszeniu, nastpnie obciamy pojazd w naszej standardowej pozycji /potrzebny kto do przytrzymania motocykla w pionie/ i przy ponownym maksymalnym wysuniciu mierzc powsta odlego pomidzy uszczelniaczem a opask. Z tylnym zawieszeniem postpujemy analogicznie z tym jednak, e pomiaru dokonujemy pomidzy osi tylnego koa a dowolnie obranym punktem ramy czy owiewki znajdujcym si pionowo nad ni. Kierowcy uytkujcy motocykl agresywniej ni przecitnie, a szczeglnie motocykl wyposaony w opony o bardzo dobrej przyczepnoci lub opony wycigowe jadc szybciej w zoeniu bardziej obciaj zawieszenie przez zwikszenie siy odrodkowej. Powoduje to wiksze ugicie zawieszenia i szorowanie podnkami, wydechem etc. o asfalt. Aby temu zapobiec mona nieco zwikszy napicie wstpne. Dalsze napinanie spryny spowoduje utrat odpowiedniego ugicia wstpnego, dlatego kolejnym krokiem jaki pozostaje jest wymiana spryn na twardsze lub bardziej progresywne. TUMIENIE ODBICIA Tumienie odbicia kontroluje prdko wysuwania si zawieszenia. Wstpne ustawienie tego parametru w przednim zawieszeniu mona wykona /ruby przy regulacji napicia wstpnego spryn/ naciskajc przednie zawieszenie przy nacinitym hamulcu. Powinno wraca szybko do pierwotnego punktu ale bez efektu bujania. Tylne zawieszenie jest nieco trudniejsze do wyczucia po naciniciu na ty motocykla powinno ono wraca nieco wolniej ni przednie, take bez efektu bujania. Rozkad siy odbicia mona sprawdzi naciskajc na motocykl tu za wlewem paliwa i obserwujc czy ty wraca nieco wolniej ni przd. Tumienie odbicia jest stricte powizane z napiciem wstpnym spryn, poniewa zwikszanie napicia wstpnego zmniejsza tumienie odbicia /przez zwikszenie dziaajcej siy/ i aby zachowa wczeniejsze proporcje powinno by skorygowane. TUMIENIE DOBICIA Tumienie dobicia jest elementem, ktry jako drugi po napiciu wstpnym spryny ma wpyw na prdko chowania si zawieszenia. Jego ustawienie gwnie zaley od indywidualnych preferencji uytkownika dlatego naley zaczyna od niewielkich wartoci, zwikszajc je jedynie po jazdach testowych na tym samym, znanym odcinku drogi. Zwikszenie tumienia dobicia poprawia wyczucie kontroli nad pojazdem i zmniejsza moliwo dobicia zawieszenia ale przesada w tym zakresie powoduje ograniczenie zakresu dziaania amortyzatora czyli sabe tumienie nierwnoci. Po ustawieniach wstpnych przychodzi czas na strojenie, czas na to by zawieszenie pozwolio na wykorzystanie maksymalnej przyczepnoci oferowanej przez opony podczas pokonywania ukw, szykan, hamowania i przypieszania. Tumienie odbicia Zawieszenie tylne

Zbyt silne tumienie odbicia moe powodowa: - przeskakiwanie tylnego koa z wyboju na wybj, nie nadanie za wgbieniami w nawierzchni - odbijanie si tylnego koa podczas hamowania - przysiadanie tyu podczas przypieszania, a tym samym podsterowno na wyjciach z zakrtw - przegrzewanie amortyzatora; spadek sprawnoci w miar jazdy Zbyt sabe tumienie odbicia moe powodowa: - zbyt szybkie wysuwanie si tylnego zawieszenia podczas hamowania powodujce podskoczenie tyu - niestabilno przy przekadaniu motocykla z zakrtu w zakrt Zawieszenie przednie Zbyt silne tumienie odbicia moe powodowa: - nadsterowno - sab przyczepno przedniej opony - odczucie chowania si opony pod motocykl Zbyt sabe tumienie odbicia moe powodowa: - posterowno - niestabilno przodu Tumienie dobicia Zawieszenie tylne Zbyt silne tumienie dobicia moe powodowa: - ulizgi tylnego koa po dodaniu gazu w zoeniu - sabe tumienie nierwnoci Zbyt sabe tumienie dobicia moe powodowa: - koysanie na boki po dodaniu gazu przy wychodzeniu z zakrtu - przysiadanie tyu przy ostrym otwarciu powodujce utrat przyczepnoci przodu Zawieszenie przednie Zbyt silne tumienie dobicia moe powodowa: - zbyt mae przysiadanie przodu podczas ostrego hamowania - sabe tumienie nierwnoci Zbyt sabe tumienie dobicia moe powodowa: - gbokie nurkowanie przodu podczas hamowania Twardo spryny /lub progresywno/ Zawieszenie tylne Zbyt twarda spryna moe powodowa: - atwe wchodzenie w zakrty - wraenie twardego tyu - sab przyczepno tylnej opony Zbyt mikka spryna moe powodowa: - dobr przyczepno podczas przypieszania

- podsterowno podczas wchodzeniu w zakrt - zwiksza skok pracy tylnego zawieszenia utrudniajc przekadanie motocykla pomidzy szykanami - wraenie lekkiego przodu Zawieszenie przednie Zbyt twarde spryny mog powodowa: - pozytywne wraenie podczas hamowania - podsterowno w caym zakresie - wraenie twardego przodu Zbyt mikkie spryny mog powodowa: - atwe wchodzenie w zakrty - nadsterowno w caym zakresie - wraenie chowania przodu pod motocykl - gbokie nurkowanie i dobijanie przodu Poziom oleju w zawieszeniu W zasadzie powinno si trzyma zalece producenta. Zmiany poziomu powinno si wykonywa w moliwie niewielkim zakresie z powodu czuoci wspczesnych zawiesze typu cardridge na tego typu zakcenia. Powietrze w zawieszeniu zachowuje si jak dodatkowa spryna zwikszajc progresywno tumienia amortyzatorw. Zmiana poziomu ma wpyw na zachowanie zawieszenia od poowy jego skoku i ma krytyczne znaczenie w okolicach skoku maksymalnego. Uwaga: Wycigowe amortyzatory Ohlins`a wyposaone s w spryn odbicia zabezpieczajc przed wybiciem tyu przy gwatownym odbijaniu zawieszenia. Spryna ta wytwarza ugicie wstpne bez obcienia co utrudnia jego ustawienie wedug podanych zasad. Nowy Ohlins dostarczany jest z odpowiednim dla uytkownika napiciem wstpnym spryny i to ustawienie naley traktowa jako bazowe. Na koniec chciabym przypomnie i nie ma gotowego przepisu, instrukcji czy te ksiki na temat doskonaego ustawienia zawieszenia. Ustawienia te zale od kierowcy /jego stylu jazdy i oczekiwa/, warunkw drogowych czy te torowych, charakterystyki motocykla itp. itd. Powysze informacje s jedynie prb przyblienia podstaw problematyki zawiesze w bardzo okrojonej formie i naley je traktowa jako oglne wskazwki, a nie jako wyznaczniki.