lectrification de la ligne ferroviaire Paris-Caen-Cherbourg Bilan LOTI Avis du Conseil Gnral de l'Environnement et du Dveloppement durable

31 aout 2009
Rsum

L'lectrification des 314 km de la ligne Paris-Caen-Cherbourg et de son antenne (mise en voie unique) de 29 km entre Lisieux et Trouville, ralise de 1989 1996, visait moderniser les dessertes ferroviaires de la Basse Normandie et rendre possible la circulation de rames TGV. L'opration a t complte (hors primtre) par des travaux de suppression de 123 passages niveau et la mise 200 km/h de 89 km de voies (au lieu de 160 km/h autoriss). Au moment o les turbotrains mis en place avant la crise ptrolire de 1973 arrivaient obsolescence, la SNCF envisageait de les remplacer par des rames tractes diesel, ce qui aurait conduit une augmentation trs sensible des temps de parcours. L'lectrification et les travaux connexes ont ainsi permis d'viter une dgradation de plus de quarante minutes de la dure des trajets entre Cherbourg et Paris, de vingt minutes entre Caen et Paris et d'un peu plus d'un quart d'heure entre Paris et Trouville rapporter des temps de parcours respectifs aprs modernisation de 2h42, 1h44 et 1h58. La mise en service a t ralise avec un an de retard pour un cot global d'infrastructure de 337 millions d' 2004 (bnficiant d'une subvention forfaitaire de 130 millions d' rpartie part gale entre l'tat et la Rgion) suprieur de 10% aux prvisions initiales, auquel se rajoutent 131 millions d' au titre des oprations hors primtre (subventionnes par la Rgion). L'opration a permis de remplacer un parc de 39 locomotives diesel de la situation de rfrence (elles mme se substituant aux rames turbines gaz) par 21 locomotives lectriques . L'ensemble du parc des 160 voitures corail vient d'tre modernis mi 2009 avec le concours de la rgion. Bien que la frquence des trains n'ait pas augment, le gain de trafic par rapport la situation de rfrence est de l'ordre de 5% la mise en service et de 15% dix ans plus tard, la croissance du trafic et donc des recettes (produit moyen tarifaire stable) tant suprieure la prvision. Comptetenu des conomies d'exploitation conformes aux prvisions, la rentabilit conomique de l'oprateur intgr est de l'ordre de 3% avant subvention et de 9,4% aprs subvention. La qualit de service tend nanmoins se dgrader ces dernires annes, la ponctualit des trains (moins de 5 minutes de retard) chutant de 90% en 2004 80% en 2008, sans que les causes en soient clairement identifies. L'lectrification a contribu l'amlioration des infrastructures mais sans la rupture qu'avait provoque l'introduction des turbotrains. La Rgion Basse Normandie, bien que proche de Paris, reste une des rgions dfavorises quant l'accessibilit ferroviaire au reste du territoire franais et europen. Ce dsavantage relatif est accentu par le goulot d'tranglement que constitue l'infrastructure historique entre Mantes et Paris.

Introduction

L'article 14 de la LOTI et le dcret 84-617 du 17 juillet 1984 prvoient que les grandes oprations d'infrastructure d'un montant suprieur 83 millions d' font l'objet d'un bilan tabli par le matre d'ouvrage entre 3 et 5 ans aprs l'achvement du projet; ce bilan est rendu public aprs avis du CGEDD1. L'lectrification de la voie ferre Paris Caen Cherbourg et de son antenne Lisieux Trouville, qui a reprsent un investissement suprieur 337 millions d', entre donc dans cette catgorie. Son bilan est fourni avec un retard d'une dizaine d'annes puisqu'il aurait du tre tabli ds 2001, soit cinq annes au plus aprs la date d'achvement des travaux. Ce retard est en partie imputable au fait que RFF et la SNCF ont concentr en priorit leurs efforts sur l'valuation des grands projets ayant donn lieu DUP, ce qui n'a pas t le cas de ce projet. Le prsent bilan a t ralis par RFF avec l'aide de la SNCF entre octobre 2008 et mai 2009. Le CGEDD a t saisi le 8 juin par RFF. Les rapporteurs P. PEYRONNET et JP. TAROUX ont t dsigns le 1er juillet 2009. 2 Objectifs

L'lectrification de la ligne Paris Caen Cherbourg et de son antenne Lisieux Trouville a t envisage ds les annes 1980 pour amliorer les dessertes sur un axe d'intrt national au moment o les turbotrains mis en place en mars 1970 arrivaient obsolescence et pour rendre possible la circulation de rames TGV. 3 Situation de rfrence et situation de projet

Le bilan LOTI doit permettre d'tablir le bilan ex post du projet et de le comparer au bilan ex ante
Situation de rfrence ex ante Situation de rfrence ex post Situation de projet ex ante Situation de projet ex post Bilan ex ante entre projet Comparaison du bilan ex et rfrence post par rapport au bilan ex ante Bilan ex post entre projet et rfrence

Les deux cases en gris constituent les lments du bilan LOTI La situation de rfrence (ex ante et ex post) retient la gnralisation de rames tractes par des locomotives diesel puissantes dans le but de maintenir les caractristiques des dessertes assures essentiellement par les turbotrains dont la radiation prvue en 2000 est anticipe la mise en service. Elle comprend galement les oprations de modernisation des installations de signalisation et de tlcommunication ainsi que la rnovation de tunnels et les travaux de voies strictement ncessaires pour circuler 160 km/h. La situation de projet (ex ante et ex post) prvoit l'lectrification de la totalit du parcours entre Paris, Caen et Cherbourg ainsi que celle de l'antenne Lisieux Trouville mais exclut les suppressions de 123 passages niveau ainsi que les relvements de vitesse 200 km/h sur 90 km qui ont t raliss a cette occasion, avec la participation des collectivits locales et de la Rgion, pour un montant total de 131 millions d'. Tant en situation de rfrence qu'en projet, ni les dessertes fret, ni les dessertes TER ne sont prises en compte. Les hypothses conomiques sous-jacentes en situations de rfrence et de projet (ex ante et ex
1 Le bilan Loti est tabli pour la SNCF car l'lectrification est antrieure la cration de RFF; il s'agit en fait d'un bilan du systme ferroviaire RFF+SNCF .

post) sont rappeles dans les dveloppements ci-aprs. 4 Donnes techniques cots d'investissement, d'entretien et d'exploitation

4 1 Les infrastructures Le cot d'investissement (hors oprations connexes) ex post est de 337 millions d' 2004 pour Paris Caen Cherbourg, dont 25 millions d' pour Lisieux Trouville, soit une augmentation de 10 % par rapport la prvision ex ante. Les travaux ont dur 7 ans, soit une mise en service dcale d'un an par rapport aux prvisions. Le taux de subvention fix ex ante 43% a t ramen 39% ex post compte tenu du caractre forfaitaire de cette subvention. Le cot unitaire de 0,98 millions d' par km est trs proche de celui de l'lectrification de Rennes Brest ralis de 1987 1992. 4 2 le matriel roulant En situation de projet ex ante, les investissements en matriel roulant portaient sur le remplacement de 29 locomotives diesel par 17 locomotives lectriques nombre de voitures corail identiques, soit une rduction de 12 engins. Ex post, il s'avre que la diminution du nombre d'engins a t de 18 par remplacement de 39 locomotives diesel par 21 locomotives lectriques car la situation de projet ex ante n'avait pas pris en compte correctement l'quivalence en rames diesel des turbotrains radis. L'conomie d'investissement passe de 45 67 millions d'; elle est de 50% suprieure l'valuation ex ante. 4 3 Les variations de cots d'exploitation, d'entretien et d'nergie Les conomies d'entretien et d'exploitation annuelles hors nergie sont identiques aux conomies ex ante faute d'information fiable, sauf pour les frais d'entretien des catnaires et sous stations lectriques qui sont infrieurs aux prvisions. Les conomies en calcul actualis sur le poste nergie sont conformes aux prvisions mme si les variations relatives des prix de l'nergie entre lectricit et gazole n'ont pas t conformes aux prvisions dans le temps (infrieures jusqu'en 2003 suprieures ensuite). 5 Qualit de service (temps de parcours, frquences)

Les gains de temps sont valus par rapport aux meilleurs temps obtenus avec des rames diesel tractes pendant l'hiver 1993/1994. Ces rames diesel avaient des temps de parcours suprieurs d'un heure aux turbotrains fonctionnant en 1988 entre Paris et Caen et de plus d'une heure entre Paris et Cherbourg. Les gains de temps ex post des rames lectriques par rapport aux rames diesel sont respectivement de 23 minutes sur Paris Caen pour un temps de parcours final de 1h44 et de 43 minutes sur Paris Cherbourg pour un temps de parcours final de 2h42 en moyenne. Ces rductions sont conformes aux prvisions, voire lgrement suprieures mais la perception des usagers par rapport aux RTG est videmment moins favorable. Sur Paris Trouville la rduction de temps de parcours ex post est d'un peu plus d'un heure, soit deux fois moins que la heure prvue, sur un temps final d'1h40. Cette situation serait due a une limitation 140 km/h aprs Lisieux qui n'aurait pas t prvue et un nombre d'arrts qui seraient plus nombreux que prvus. Les frquences n'ont quasiment pas t modifies. En 2008, on note nanmoins une augmentation des frquences directes pour Caen et Trouville. Le gros point noir de la qualit de service est le manque de ponctualit des trains qui chute de prs de 10 points entre 2004 et 2008: seulement 80% des trains ont moins de 5 minutes de retard sans que les explications fournies soient probantes (encombrements sur la ligne Paris Mantes et Saint 3

Lazare entrainant des retards en cascade en situation perturbe, retards accentus par le cadencement des horaires). La rnovation des 160 voitures Corail pour un montant de 45 millions d' 2007 environ, financ a parit entre la Rgion et la SNCF, contribue l'amlioration du confort. 6 Tarifs, Trafics et Recettes

Il a t considr que le produit tarifaire moyen sur les trajets resterait stable ex ante et ex post. Le trafic sur l'axe Paris Cherbourg est de 3,6 millions de voyageurs 10 ans aprs la mise en service, conforme aux prvisions ex ante. Les gains sont lgrement suprieurs ceux attendus par rapport la situation de rfrence car celle ci s'est fortement dgrade ex post entre 1988 et 1996 par rapport aux prvisions ex ante. De ce fait les recettes sont lgrement meilleures. 7 Bilans conomique et socio conomique

7 1 Modalits d'tablissement des bilans Les bilans conomiques sont tablis sur 20 ans de 1996 2016 en monnaie constante et sans frais financiers intercalaires: les bilans actualises et la valeur rsiduelle des matriels et quipements ports au crdit du projet sont calculs au taux de 8% . 7 2 Le bilan conomique pour la SNCF Aprs subvention, le TRI de la SNCF passe de 8% ex ante 9,4% ex post (respectivement de 2,1% 3,1% hors subvention). 7 3 Le bilan socio conomique Le taux de rentabilit socio conomique ex ante n'tait que de 3,4% (la valeur actualise du projet tait donc ngative au taux de 8%: -106 millions d' 2004). L''augmentation du gain de trafic ex post par rapport aux prvisions ex ante, et ce malgr le drapage de 10% des cots d'investissement, permet d'obtenir un TRI de 8,7% pour le projet et une VAN lgrement positive. Toutefois, ces calculs ne tiennent pas compte des retards moyens de l'ordre de 20% et attribuent au projet les avantages dus aux relvements de vitesse 200 km/h financs par la Rgion. Si l'on allongeait les temps de parcours de 10 minutes, le TRI serait de 7%. 8 Dveloppement conomique et amnagement du territoire

La rgion de Basse Normandie ne dispose pas d'infrastructures ferroviaires grand vitesse, d'o un temps d'accs comparable au reste du territoire celui des villes irrigues par la grande vitesse, bien que ces dernires soient beaucoup plus loignes de Paris. Sa situation de terminus ferroviaire et maritime proche de Paris peut ainsi tre perue comme un handicap du point de vue ferroviaire. L'lectrification a nanmoins permis d'amliorer la comptitivit du temps de parcours du train par rapport la route puisque les temps de parcours du centre de Paris au centre de Caen sont estims infrieurs de 50 minutes en train par rapport la route et d'environ 2h entre Paris et Cherbourg. La part de march du train n'est cependant que de 20 25% suivant les destinations. Globalement, l'absence de desserte grande vitesse est ressentie comme trs pnalisante par l'ensemble des acteurs socio conomiques. Pour tenter de remdier cette image ngative, un aller et retour quotidien par TGV depuis Cherbourg vers Roissy et Strasbourg est mis en place l't 2009 grce un effort financier important de la Rgion. A plus long terme, plusieurs options sont dbattues en lien avec la Haute Normandie sur les travaux d'infrastructures ncessaires pour la 4

grande vitesse (notamment le desserrement du goulot d'tranglement entre Paris et Mantes). 9 Environnement

Le bilan fait tat d'conomies ex post de10000 t CO2/an ( comparer au TGV Mditerrane: 400000 tonnes CO2/an). La valeur actualise de ces conomies reprsente moins de 2% du surplus des usagers. 10 Conclusions

10.1 Respect des rgles de l'art Le prsent bilan a t ralis conformment aux rgles de l'art tablies empiriquement depuis la mise en uvre de ceux ci. La comparaison des bilans conomique ou socio conomique ex ante et ex post reste un exercice assez formel dans la mesure ou seule la situation de projet est relle. De plus les oprations de modernisation contrairement aux grands projets d'infrastructure ne font pas l'objet de dossiers d'enqute d'utilit publique servant de rfrentiel pour mesurer les carts entre les prvisions et les ralisations. On utilise la place le dossier d'approbation ministrielle qui est moins complet. Dans le cas particulier le bilan a t tabli pour l'oprateur intgr (SNCF+RFF) conformment la DAM, dans la mesure o la sparation des acteurs n'existait pas l'poque. Le primtre d'tude ne comprend pas les oprations d'accompagnement (suppressions de passage niveau, augmentation des vitesses, voire oprations connexes programmes antrieurement) dont les avantages ne sont pas ncessairement clairement identifiables mais profitent au projet. De mme les calculs des bilans ne prennent pas en compte le manque de ponctualit des trains, ce qui tend, si les retards devaient se prenniser, surestimer les taux de rentabilit. A l'inverse mais dans une moindre proportion, la non prise en compte des effets favorables l'environnement en terme de diminution du trafic automobile (pollution locale vite et rduction des missions de CO2) dans les valuations conduit certaine sous estimation de la rentabilit. 10.2 Rsultats marquants du bilan du point de vue de l'oprateur intgr et de la collectivit. Ex ante, le projet n'tait pas rentable pour la Collectivit, d'un strict point de vue du calcul conomique. Malgr cela, compte tenu des objectifs recherchs (modernisation du rseau rendue ncessaire par la suppression des turbo trains, accueil de rames TGV), les pouvoirs publics en ont dcid la ralisation. Afin de ne pas dgrader les comptes de l'oprateur intgr, ils lui ont attribu une subvention reprsentant 43% du cot du projet. Ex post, la rentabilit socioconomique se rvle lgrement suprieure 8% mais les subventions attribues antrieurement restent ncessaires pour assurer la neutralit du projet sur les comptes de la SNCF. C'est seulement la mi 2009, soit 13 ans aprs l'lectrification et une premire exprience infructueuse, qu'un aller retour quotidien par TGV vers l'Ile de France et au-del a t mis en place. Par ailleurs l'exploitation des trains classiques reste trs fragile (retards et suppression de trains). Cette situation conduit les pouvoirs publics poursuivre leurs travaux pour doter la Basse Normandie d'un vritable projet stratgique long terme concernant son systme ferroviaire. 10.3 Leons en tirer. Certains lments de mthodologie qui permettront une meilleure valuation ex post pour des projets similaires ont t dvelopps au point 1 concernant les rgles de l'art. L'archivage des modalits de calcul des couts, des trafics et des rentabilits devra tre amlior. Ainsi faute de retrouver les prcisions de calcul des couts d'exploitation ex ante on a du conserver ces estimations 5

dans l'valuation ex post. En outre il apparait indispensable de mettre en place des suivis systmatiques avec des indicateurs mesurables en ex post des effets sur le dveloppement conomique et l'amnagement du territoire.

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