Moteur combustion interne

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1.Introduction :
Les moteurs combustion interne essence (allumage command par tincelle) et Diesel (allumage par compression) sont plus que centenaires. Ils ont t appliqus Initialement la propulsion automobile lgre au dbut des annes 1880 pour Lessence et dans les annes 1930 pour le Diesel. Les progrs de ces modes de propulsions automobiles ont t continus et tous ont Confirm le caractre durable des concepts du fait, essentiellement, de la Disponibilit en carburants liquides de trs grande valeur nergtique. Cette situation Est appele se maintenir jusqu' l'horizon 2015 et au-del. L'volution des technologies s'est faite autour de concepts fondamentaux inchangs Qui ont bnfici d'avances en termes de matriaux et grce galement une Mcanique de plus en plus prcise et labore; I ensemble s'est enrichi de fonctions Utilisant des capteurs associs une lectronique qui progresse en puissance et Rapidit et contribue au raffinement des technologies concernes. Les besoins et contraintes engendrs par la demande de mobilit accrue, par une Prise de conscience environnementale gnralise et du fait d'une sobrit nergtique indispensable, ont orient les progrs essentiellement vers la qualit de La combustion au sens large et vers la dpollution par post-traitement catalytique. Ces fonctions, de plus en plus intgres, font partie de systmes dont les Performances sont optimises de faon programme et/ou paramtrique.

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2.Quest-ce quun moteur thermique ?

Moteurs = Gnrateurs dnergie mcanique
Un moteur thermique ou moteur combustion interne est un dispositif transformant Une nergie thermique en une nergie mcanique. Le moteur combustion interne est principalement utilis pour la propulsion des vhicules de transport (avion hlice, automobile, moto, camion, bateau), pour une multitude d'outils mobiles (trononneuse, tondeuse gazon) ainsi que pour des installations fixes

Cest un groupe dorganes qui assure la transformation de lnergie chimique du carburant en nergie thermique puis en nergie mcanique

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3. Le moteur essence
Longtemps aliment par carburateur, bnficie maintenant Dune injection de carburant dans la veine d'air, pilote par une sonde de richesse Place dans les gaz d'chappement; le post-traitement peut ainsi tre ralis la Stchiomtrie grce un catalyseur trois voies qui traite simultanment et en Continu les hydrocarbures, le monoxyde de carbone et les oxydes d'azote. Dans une gnration mergente de moteurs, le carburant est inject directement Dans la chambre, la combustion est conduite en conditions de fonctionnement Pauvre et stratifie de faon accrotre le rendement nergtique et diminuer ainsi la Consommation. Dans ces conditions, le post-traitement doit fonctionner hors Stchiomtrie en excs d'oxygne. Il utilise un dispositif catalytique discontinu qui Stocke les oxydes d'azote en conditions de fonctionnement pauvre et les traites en Diffr par des impulsions de richesse ralises de faon squentielle par le contrle Moteur. Ce nouveau concept, en voie de dveloppement, dispose d'un potentiel de progrs Important apte gnrer des gains en consommation de 10 15 % par rapport aux Moteurs remplaces et ce iso performance. La suralimentation, associe au confinement de la combustion, offre des voies galement prometteuses qui s'ouvriront aux applications dans la dcennie venir.

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4. Temps Cycle quatre temps dun moteur essence

4.1Cas thorique idal (Diagramme rel fig 02)
Phase 0-1 ou 1er : Temps : cest la phase dadmission de lair, la soupape dadmission souvre, un peu de combustible (essence vaporise) est aussi aspire. A la fin de cette phase, la soupape dadmission se ferme et on travaille avec lair enferm la temprature T1. Phase 1-2 ou 2me : Temps : Le piston remonte et le gaz est comprim, la phase est rapide et comme les changes thermiques sont lents, la transformation est adiabatique (cas idal), on la suppose en gnral aussi quasi-statique et donc isentropique Phase 2-3 : explosion, cet instant une tincelle provoque lexplosion du mlange, il y a accroissement de la pression par lexplosion, volume constant car le piston na pas le temps de ragir (cas idal) Phase 3-4 ou 3me : Temps : dtente et effet moteur, lair chauff se dtend en repoussant le piston et en fournissant un travail (W =-p dV<0), on lidalise par une transformation isentropique Phase 4-1 ou 4me : Temps : la soupape dchappement souvre, la pression interne retombe instantanment la pression atmosphrique (donc volume constant), puis le piston remonte en repoussant lair restant (retour 0)

1 temps correspond une course complte du piston (et pas ncessairement une phase de transformation thermodynamique) Le cycle est quasi-statique : le piston a une vitesse typique de quelques m s-1 alors que lagitation des molcules du gaz est de plusieurs centaines de ms, donc le piston se dplace trs lentement par rapport au gaz

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4.2 Rendement thorique

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On va considrer un cycle idal rversible, donc le rendement calcul sera maximal. Considrons galement pour simplifier que CV la chaleur massique isochore est constant. De 1 2, isentropique Q=0 De 2 3, isochore Q(2,3) = m CV (T3-T2) (CV est par unit de masse) De 3 4, isentropique Q=0 De 4 1, isochore Q(4,1) = m CV (T1-T4)

Le rendement thorique est : Remarque : On peut refaire trs rapidement le calcul partir de la dfinition := -W/Q(reue)

En effet W = -Q(2,3)-Q(4,1) (1er principe) et : Supposons prsent le gaz parfait, sur une isentropique on a la relation p V=constante ainsi

de 1 2 p V=constante puis de 3 4 : et on dduit que :

O a= VM/Vm et = Cp/CV 1.4, a est le taux de compression volumtrique, Cest un paramtre cl dans les moteurs. Si a crot alors crot aussi, mais une compression trop forte (Vm petit) favorise les explosions et il faut ajouter lessence un anti-dtonant.
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Laire du cycle (calcule avec le sens de parcours du cycle) correspond au travail effectivement fourni par le moteur.

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4.3 Cas rel

Le cycle rel sloigne en fait pas mal du cycle idal :

Digramme rel

Diagramme thorique

Fig 2

Fig 1

Ladmission cre une lgre dpression (non reprsente ci-dessus) Il y a une avance lallumage cest dire que lexplosion a lieu avant que le piston ait atteint sa position haute Le gaz nest pas parfait . La combustion nest pas instantane et le volume ne reste pas constant (cf Schma) Compression et dtente ne sont pas isentropiques A lexpulsion le travail ncessaire est plus grand que celui rcupr lors de ladmission : ainsi ladmission-expulsion coute du travail comme on le voit sur le schma avec la partie basse du cycle parcourue en sens inverse des aiguilles

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Le diagramme thorique dun moteur4 temps

Evacus

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Nous pouvons mettre en vidence les variations de volume et de pression par un diagramme dans lequel nous plaons : en abscisse (horizontalement), les dplacements du piston ou variations de volume en ordonne (verticalement), les variations de pression, la pression extrieure tant la pression atmosphrique symbolise par Pa. Ce diagramme est dit thorique , car il est volontairement simplifie ne tient pas compte des facteurs suivants : temps mis par les soupapes souvrir. Dlai dinflammation du mlange. Inertie des gaz. changes de chaleur avec lextrieur. Le travail dvelopp par une force est gal au produit de la force par Son dplacement :

W = travail, en joules : F = force, en newtons d = dplacement, en mtres Si nous considrons que la pression des gaz est transforme en Force par le piston (F = p *s) nous pouvons valuer le travail fourni par le moteur en observant le diagramme (fig.3) Le travail moteur est reprsent par laire ADEBA. Les temps rsistants sont reprsents par laire ABCA. Le travail utile du moteur est : (Travail moteur ADEBA) (temps rsistants ABCA)

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Fig 3

5. Classification du moteur
Les moteurs vhicules automobiles sont des moteurs combustion internes.il existe deux types de moteur : 1. A allumage command (dit moteur explosion) : La combustion est provoque par lapport de chaleur ncessaire au dclenchement de la combustion. Cette chaleur est produite, un instant donn, par un systme lectrique. 2. A auto-combustion (dit moteur diesel) : Le combustible est inject, un instant donn, dans le cylindre. La chaleur ncessaire linflammation est obtenue par la compression de lair

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6. Les organes du moteur

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7. Constitution de moteur
Le bloc-moteur : C'est "le chssis" du moteur: il comporte les Cylindres.

La culasse : Elle sert de couvercle en haut des cylindres. Souvent, elle comporte les chambres de combustion, les bougies, les injecteurs, les conduits d'air (admission et chappement).

Le carter infrieur : Il sert de rserve pour l'huile de graissage et participe galement son refroidissement.

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Les joints : Ils sont nombreux, le principal tant le joint de culasse.

7.1 Les organes mobiles :

Le piston : Il subit la pression de l'explosion. Le vilebrequin et le volant moteur : Le vilebrequin reoit l'effort transmis par la bielle et fournit un mouvement circulaire la sortie du moteur. Le volant moteur rgularise le mouvement de rotation. La bielle : Liaison entre le piston et le vilebrequin, elle transforme la pression du piston en force sur le vilebrequin.

La distribution : Elle gre l'ouverture et la fermeture des soupapes donc l'entre et la sortie des gaz.

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7.2 Les organes Annexes :

Le systme d'allumage : Il provoque la combustion des gaz admis par tincelle.

Les systmes d'alimentation et de carburation : Ils assurent le stockage, Lapprovisionnement et la prparation d'un mlange combustible air + essence.

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Le circuit de graissage : Il assure la lubrification des pices en mouvement et participe au refroidissement du moteur. Le circuit de refroidissement : Il vacue dans l'atmosphre les calories non transformes en nergie mcanique. Les collecteurs : Ils permettent l'entre et la sortie des gaz : Admission et chappement. Les circuits lectriques de dmarrage et de charge : Ils permettent: le dmarrage du moteur la recharge de la batterie, qui est un rservoir d'lectricit.

8. Caractristiques mcaniques du moteur

a puissance dun moteur dpend principalement des lments suivants : LAlsage(A) ou diamtre intrieur du cylindre. La course (C) ou amplitude du dplacement du piston. La cylindre (V) ou volume de gaz combustible aspir par chaque piston. Les constructeurs expriment la cylindre en cm3 ou en litres

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9. Principe de fonctionnement :
Le mlange inflammable air + essence est introduit dans le cylindre, puis comprim par le piston. On enflamme ensuite ce mlange qui va brler trs rapidement. Les gaz, soumis des tempratures et des pressions trs leves, repoussent violemment le piston vers le bas: c'est le temps moteur. Lorsque la combustion est termine, on vacue les gaz brls vers l'extrieur puis, ce cycle recommencera.
Fig 5

10. INVENTAIRE DES FONCTIONS

OPRATIONS
1. Prparation du mlange air + combustible 2. Admission du mlange dans le cylindre d'admission 3. Compression du mlange pour augmenter La temprature et l'homognit
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ORGANE(S) DE FONCTION
Carburateur ou systme d'injection Piston (aspiration) et soupape Piston

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4. Allumage. Inflammation d'allumage 5. Transformation du mouvement rectiligne alternatif du piston en mouvement circulaire De l'arbre moteur. 6. Rgularisation du mouvement moteur 7. vacuation des gaz brls 8. Ouverture et fermeture des soupapes 9. Graissage et refroidissement du moteur d'eau ou d'air Volant moteur

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tincelle produite par le systme Ensemble Piston-Bielle-Manivelle

Conduit et soupape d'chappement Organes de distribution un circuit d'huile/ Un circuit

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11. Comparaisons entre moteur essence et diesel

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Conclusion
Tous les recherches des constructeurs motoriste est de but de amliorer le rendement du moteur, sa consommation carburent, et la pollution produite Meilleure est la compression, meilleur est le rendement .donc il faut utiliser les systmes doptimisation :

Optimisation mcanique dun moteur :

Optimisation dun moteur partir des paramtres fondamentaux (Cylindre quatre soupapes : Laugmentation du couple tout en gardant la mme capacit de monter en rgime peut tre permise par lajout de soupapes.) Optimisation au niveau des cylindres(Le nombre de cylindre est trs important. Plus il y a de cylindres plus le moteur pourra monter en rgime)

La lubrification des moteurs :

Temprature d'huile et viscosit (une huile plus fluide prsente moins de rsistance au glissement et donc un rendement mcanique suprieur ainsi qu'un lancement froid Facilit.)

Optimisation aux bornes dun moteur

Turbo compression (La turbo suralimentation permet de compresser lair avant que ce dernier arrive dans le cylindre. La grande innovation a t dutiliser lnergie de lcoulement des gaz dchappement, pour entraner, laide dune turbine, le compresseur ; cest ce quon appelle le turbocompresseur.) Le pot : Le pot a pour principale fonction de rduire la temprature des gaz dchappement et de limiter la pollution sonore du moteur.

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