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Cette mthode est applicable depuis 1983 par lensemble des tats membres de lOACI. 1.

1 - Le PCN : Classification Number Pavement

NOTE DINFORMATION

Le principe de cette mthode est relativement simple puisque lon associe chaque zone homogne dune plateforme un PCN qui reflte la capacit portante de la chausse. Cette information est publie de la manire suivante (daprs les spcifications de lAnnexe 14 de lOACI) :

PCN = 27

/F

/A

/W

/T

Mots clefs : Chausses aronautiques Gestion ACN PCN

Le nombre est le numro de classification de chausse arrondi un nombre entier ; il sera utilis en comparaison avec lACN (cf. 1.2.). Nature de la chausse. F souple (F pour flexible) R rigide (pour les chausses mixtes , on utilise la publication qui correspond le mieux au comportement mcanique de la chausse). Catgorie de rsistance du sol support (sol naturel sous la chausse). A rsistance leve B rsistance moyenne C rsistance faible D rsistance ultra faible

ette note dinformation a pour but dexposer ce quest la mthode ACN/PCN et la faon dont elle est utilise en France.

1 - Les paramtres de base La mthode ACN/PCN est un systme international normalis labor par lOrganisation de lAviation Civile Internationale (OACI) qui vise fournir des renseignements sur la rsistance des chausses aronautiques et qui permet de ce fait de juger de ladmissibilit de chaque avion en fonction de sa charge et de la rsistance des chausses.

On entend par zone homogne un secteur dont les caractristiques techniques de la chausse sont identiques ou du moins suffisamment proches pour tre assimiles.

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Limite de pression de gonflage des pneumatiques. W X Y Z pas de limite 1,5 MPa 1MPa 0,5 MPa

sur une chausse, il ne sera pas ici fait tat de cette base dvaluation. 1.2 LACN : Classification Number Aircraft

Cet autre paramtre reprsente lagressivit dun avion sur une chausse. Il est dtermin, conformment certaines procdures normalises, par les constructeurs aronautiques. Cet ACN est publi sous la forme simplifie suivante :
Exemple : A 321 Chausses Souples
Masse de calcul masse max au roulage masse dexploitation vide 83 400 kg 47 000 kg

Remarque : les limitations en pression de gonflage sont relativement rares. Lorsquelles existent, elles sont la plupart du temps lies ltat de la couche de roulement (limite de cisaillement des matriaux). Cest pour cette raison quil nen sera pas fait mention ultrieurement. Mais bien entendu pour tout accueil daronef, il convient de vrifier que les pressions de gonflage respectent les tolrances lorsque des limitations sont indiques au niveau de la chausse. Base d'valuation du PCN T technique (seul cas qui va tre tudi par la suite) U "par exprience" du trafic existant. Le but ntant pas ici dexpliquer comment on calcule un PCN mais plutt dindiquer comment utiliser le PCN publi
Exemple :

CLASSES Chausses Rigides D A 50 26 B 55 28 C 57 29 D 59 31

A 45 23

B 48 24

53 59 26 30

Avec ce tableau et en connaissant la masse laquelle un appareil veut venir (sur une plate-forme dont la qualit du sol support est connue), il est possible de dterminer lACN de lavion.

LA 321 dont les caractristiques sont donnes ci-dessus veut se poser la masse de 60 tonnes sur la plate-forme donne comme modle dans le paragraphe prcdent (27/F/A/W/T). Il convient dans un premier temps de dterminer lACN de lavion dans la configuration de vol selon laquelle il veut se prsenter. Le sol support de la plate-forme tant de catgorie A, on lit dans le tableau ci-dessus les valeurs extrmes de lACN. Sachant que la variation de lACN est linaire en fonction de la masse, on en dduit aisment lACN de lavion considr la masse laquelle il souhaite venir.

45 ACN

31 23

ACN = 31
Conclusion : lACN de lA 321 la masse de 60 t avec un sol support de qualit A est de 31.

masse en tonnes 47 t 60 t 83 t __________________________________________________________________________________________ SERVICE TECHNIQUE DES BASES AERIENNES Page 2 Dpartement Gnie Civil et Pistes

2 - Utilisation de la mthode 2.1 Principe gnral Les lments de base poss, lexplication de cette mthode peut tre schmatise par le principe suivant : si lACN est infrieur au PCN lavion peut manuvrer sur cette aire sans restriction. Dans le cas contraire, cest dire si ACN>PCN, lavion peut, nanmoins, tre accept sous certaines conditions, en se voyant appliquer des limitations en terme de masse et/ou de frquence daccueil.
Reprenons le cas de lA 321 qui veut se poser sur la piste de portance publie 27/F/A/W/T Exemple 1 : Supposons que cet A 321 veut oprer une masse de 50 tonnes. LACN est alors de 25 suivant le mme calcul que prcdemment. Ds lors ACN < PCN, lappareil peut venir sans restriction une masse infrieure ou gale 50 tonnes. Etudions maintenant le cas dune masse suprieure. Exemple 2 : Soit le mme exercice une masse de 60 tonnes, on sait dj que lA 321 prsente un ACN de 31 60 tonnes On constate donc que ACN > PCN. Donc lacceptation de cet appareil mrite une attention particulire (cf. 2.2.). [Remarque : des tudes particulires ne sont dclenches que si lACN de lappareil dpasse de 10 % (respectivement 5 %) le PCN de la chausse pour des chausses souples (respectivement rigides).]

non laccueil de certains avions particulirement agressifs , cest dire dont lACN dpasse le PCN de la chausse sur laquelle ils veulent manuvrer. Si le rapport ACN/PCN est suprieur 1,1 pour une chausse souple (1,05 en rigide) , il faut se livrer des calculs plus techniques de charges admissibles par la chausse. En dautres termes, une chausse dont on connat les caractristiques techniques (celles-l mmes qui permettent de calculer le PCN) est capable de supporter un avion donn une charge maximale admissible Po qui est fonction de la configuration du train et de la pression de gonflage des pneumatiques de cet avion. Si lon veut faire venir cet appareil une masse relle P, son accueil dpend de la valeur du rapport P/Po. Cest ce calcul que va faire lautorit qui sont demandes les autorisations en cas de dpassement du PCN. Ce qui est beaucoup plus intressant dans lapplication franaise de la mthode ACN/PCN, cest la notion de trafic quivalent. Elle lest tout particulirement dans les cas o ACN>PCN.

2.2 La procdure en cas de dpassement du PCN Elle est dcrite de manire exhaustive dans le Guide pratique dutilisation de la mthode ACN-PCN publi par le STBA. Les Directions de lAviation Civile comptentes sur le territoire o se trouve la plate-forme concerne sont habilites autoriser ou

Annexe 1 : Algorithme dadmissibilit

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2.3 - Le trafic quivalent Considrons un avion de masse P qui passe une fois sur une chausse. Suivant lagressivit de cet avion, on peut considrer que ce passage P correspond au passage de CP avions Po avec CP donn par la relation : CP = 10
(5((P/Po)-1))

Les enseignements tirer de cet exemple : - lavion, mme si son ACN dpasse le PCN de la chausse, peut frquenter la plate-forme sous certaines conditions. 5 fois en 2 jours 60 tonnes (restriction en frquence) ou 10 fois par jour 53,6 tonnes cest dire Po (restriction en masse). - un seul passage de cet avion 60 tonnes engendrerait un dommage la chausse quivalent celui cr par 4 passages de ce mme avion la masse Po.
Exemple : Reprenons lA 321 qui veut se poser sur la piste de portance publie 27 F/A/W/T mais, cette fois-ci, avec une masse dexploitation de 75 tonnes. En suivant le mme cheminement que prcdemment, on sait qu 75 tonnes correspond un ACN de 40 pour lA 321. On a alors P = 75 tonnes do P/Po = 1,39 ce qui signifie suivant la procdure en cas de dpassement du PCN, on ne peut accueillir en toute rigueur cet appareil quavec une frquence de 2 mouvements par mois.

Ds lors le trafic quivalent est gal au produit du trafic rel par le coefficient de pondration CP.
Exemple : Reprenons lA 321 qui veut se poser sur la piste de portance publie 27/F/A/W/T. On sait qu 60 tonnes lA 321 prsente un ACN de 31. On peut par ailleurs calculer Po de manire approximative par la formule suivante (le calcul exact peut tre ralis au moyen dabaques propres lavion et dits par le STBA)
Po = m + (M m).

(PCN ACN min ) (ACNmax ACN min)

o : M la masse maximale au roulage (en tonnes), m la masse vide dexploitation (en tonnes), ACN max = ACN (M) et ACN min = ACN (m). On a donc ici Po = 53,6 tonnes. Or P = Masse relle soit 60 tonnes. On obtient un ratio P/Po de 1.12 ce qui signifie que suivant la procdure en cas de dpassement du PCN, on peut accueillir cet appareil avec une frquence de 5 mouvements pour 2 jours.

Annexe 2 : Frquences dadmissibilit en fonction de P/Po

ATTENTION la notion de mouvement. 1 mouvement correspond au passage dun appareil en un point de la chausse. Ceci signifie que, dans une configuration de plate-forme sans taxiway parallle, comme dans le cas de la figure ci-contre, le nombre de mouvements peut tre de 3 pour une seule rotation dappareil.

Piste

Voie de circulation

Aires de stationnement

Le nombre de mouvements de calcul, pour une rotation davion, est de 3!

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3 - Le cumul des dommages ou lutilisation de la mthode ACN/PCN comme outil des chausses aronautiques

de la charge de rfrence (on parler dornavant de potentiel portance de la chausse ). A chaque passage dun avion particulier, il est alors logiquement possible dassocier une consommation dune certaine quantit de ce potentiel initial, cette quantit tant proportionnelle lagressivit de cet aronef particulier, ce que lon trouve dans lexemple suivant.

3.1 La notion de potentiel Comme constat prcdemment, il est possible, partir de donnes lmentaires, de quantifier, par le biais du paramtre CP, lagressivit relative dun appareil particulier par rapport lavion (ou au trafic) de rfrence qui a servi dimensionner la structure de chausse. Or, le dimensionnement dune chausse se fait gnralement pour 10 mouvements par jour de lavion de rfrence pendant 10 ans. Autrement dit, la chausse est conue pour pouvoir thoriquement rsister 36500 passages de lavion de rfrence. Il est ds lors sduisant daffecter une chausse un potentiel de 36 500 mouvements

Exemple : Le suivi du cumul des dommages Cet exemple est lillustration de la mthode ACN/PCN comme outil de gestion des chausses aronautiques. Il sagit de suivre limpact des avions les plus agressifs (on se contentera ici de ceux pour qui P/Po>1) sur ce que lon pourrait appeler potentiel portance de la chausse . Dans cet exemple, on comptabilise le trafic circulant sur une section dune piste de PCN gal 27/F/C/W/T. La comptabilisation ne prend en considration que les avions les plus agressifs, cest pour cette raison quils sont peu nombreux. Leur frquence de venue est compatible avec le maximum admissible dans la procdure en cas de dpassement du PCN (cf. Annexe 1 & 2). On suppose que lon se situe dans la sixime anne dexistence de la chausse (avec comme hypothse que les 5 premires annes ont occasionn une consommation de la moiti du potentiel chausse soit 5x3650 mvts quivalents).

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Piste 1 Section 1 PCN = 27/F/A/W/T

Sixime anne

Type avion Premier trimestre

Circuit

Masse relle

CP

Nbre mvt rel

Trafic quivalent

T q Potentiel 18 250 50%

Anne N-1

B 767-200 Dcollage B 767-200 Atterrissage A 321 Dcollage A 321 Atterrissage B 757-200 T1 Dcollage Second trimestre DC 8-62 Dcollage DC 8-62 Atterrissage A 321 Dcollage A 321 Atterrissage B 757-200 T1 Dcollage Troisime trimestre B 767-200 Dcollage B 767-200 Atterrissage B 757-200 T1 Dcollage Quatrime trimestre A 321 Dcollage A 321 Atterrissage HC 130 Dcollage B 757-200 T1 Dcollage

144 000 117 000 70 000 65 000 100 000

33 2 34 11 1

6 6 6 6 400

198 12 204 66 400 Sous-total 519 12 204 66 400 Sous-total 198 12 400 Sous-total 204 66 23 400 Sous-total TOTAL ANNUEL

880

17 370

48%

140 000 109 000 70 000 65 000 100 000

173 4 34 11 1

3 3 6 6 400

1 201

16 169

44%

144 000 117 000 100 000

33 2 1

6 6 400

610

15 559

43%

70 000 65 000 80 000 100 000

34 11 1 1

6 6 25 400

693 3 384

14 866 14 866

41% 41% Potentiel restant 59% Potentiel consomm

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On constate daprs les illustrations prcdentes que lon peut suivre deux paramtres au fil du temps : le trafic quivalent restant, cest dire la diffrence entre les 36500 mouvements initiaux et le trafic quivalent cumul depuis. le potentiel portance de la c h a u s s e , cest dire le rapport entre le trafic quivalent restant et 36 500.

lapplication dune charge tous les 3 4 mouvements. Du fait de ce recouvrement les chausses sont conues pour rsister lapplication de 10000 fois la charge de lavion de rfrence, ce qui correspond statistiquement au passage de 36 500 fois cet appareil. On peut parler dun potentiel chausse de 36 500 mouvements de lavion de rfrence ou encore de 10 000 fois lapplication de la charge de rfrence.

Lutilit de la mthode ACN/PCN pour les gestionnaires rside typiquement dans le suivi de ces deux paramtres. En effet, il est envisageable de fixer des seuils dalerte tels que si le potentiel consomm dpasse un certain pourcentage, il convient de suivre avec une frquence importante les dgradations sur les chausses (Indices de Service rguliers). De mme si ce potentiel dpasse un pourcentage encore plus important, il pourrait tre conseill de procder une valuation de la portance de la chausse (auscultation lourde au moyen de la remorque de portance) de manire sassurer de sa suffisance et de prvoir, au besoin, les investissements ncessaires pour remdier une chute prvisible de la rsistance de la chausse. Le suivi de ce potentiel portance est alors un vritable outil daide la dcision en matire de programmation des investissements raliser sur la chausse.

Remarque fondamentale : ATTENTION : il ne faut pas confondre les notions de mouvements et de recouvrement (nombre dapplications de la charge). En effet, compte tenu que le trafic aronautique n'est pas canalis comme cest le cas sur les routes, on considre quun point dune chausse circule subit statistiquement

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3.2 - Les moyens mettre en place pour une bonne utilisation de la mthode ACN/PCN comme outil de gestion des chausses aronautiques Pour bien utiliser cette mthode plusieurs lments doivent tre runis : une connaissance correcte de la mthode elle-mme dans son concept. Cest dire une comprhension des notions de cumul des dommages et de trafic quivalent. une volont de rechercher de manire prcise les m a s s e s relles auxquelles les avions oprent. En effet, prendre par dfaut la masse maximale autorise induirait une acclration importante de la consommation du potentiel chausse qui ne serait pas ncessairement reprsentative de la ralit. cette ncessit de connatre les masses oprationnelles va de pair avec celle de connatre les cheminements sur les platesformes afin de pouvoir affecter un dommage une chausse qui la bien subi. cette connaissance de la masse oprationnelle et des circulations sur la plate-forme est indispensable et ne pourra se faire quavec un partenariat efficace et concert entre les diffrents acteurs oprant sur une plate-forme : compagnies (services descale et pilotes qui possdent les devis de masse), gestionnaires (connaissance du trafic et des types dappareils) et contrleurs (connaissance des mouvements dont les circuits emprunts par les appareils)

3.3 Une assistance technique Le STBA se tient bien videmment disposition pour toute information ce sujet.

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4 - Conclusion La mthode ACN/PCN est (ou devrait tre) un outil de gestion des chausses aronautiques dune plateforme. Cela pourrait se faire moyennant un comptage prcis des mouvements daronefs aussi bien en terme de masse relle que de cheminement au roulage. La finalit de cet outil est de fournir aux gestionnaires un moyen de suivre le potentiel portance de leurs chausses et de programmer les investissements venir. Il convient de retenir que : la mthode ACN/PCN est une norme internationale de lOACI. la mthode ACN/PCN est dun intrt fondamental en ce qui concerne la prvisibilit des investissements faire sur les chausses dune plate-forme. Le couplage du suivi des paramtres de prvision (volution du trafic quivalent suivant certaines hypothses de trafic) quelle met en jeu et de celui des indicateurs dtat classiques (Indice de Service et Valeurs de portance tires des auscultations) serait la garantie dune optimisation du systme actuel. des outils et des procdures adquats de comptage du trafic permettraient dutiliser toutes les ressources de cette mthode.

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__________________________________________________________________________________________ 1

Le systme drogatoire peut tre rsum par le schma suivant :

q : pression relle de gonflage des pneumatiques de lavion qo : pression limite de gonflage des pneumatiques n : nombre de mouvements en surcharge Nr : nombre de mouvements contenus dans le trafic de rfrence

__________________________________________________________________________________________ 2

Le graphique ci-dessous prsente le nombre de mouvements pouvant tre autoriss en cas de dpassement du PCN en fonction du rapport P/Po.

1,12

2,5/j

Admettons quun avion ait un ACN suprieur au PCN se caractrisant par un rapport P/Po gal 1,25 alors lavion peut tre accueilli la masse P une frquence de prs de 3 mouvements par semaine.

__________________________________________________________________________________________ 3

Afin de bien insister sur la ncessaire connaissance de la masse relle, une simple modification de lillustration du paragraphe 3.1. est relativement parlante. Supposons que lon prenne le mme trafic qu ce paragraphe mais que la saisie de la masse ne soit pas faite correctement mais en prenant la masse maximale de lopration Si lon ne tient pas compte du fait que certains des appareils suivants prsentent un rapport P/Po >1,5 ce qui signifie quil ne sont pas autoriss venir et en supposant quun comptage des trafics est effectu, on remarque une consommation excessivement rapide du potentiel piste (bien suprieur aux 3650 mouvements quivalents par an). En effet, lA 321 si on le prend une masse de 83 tonnes (masse maxi au dcollage) au lieu des 70 tonnes du paragraphe 3.1, on a un coefficient de pondration de 900 contre 34. Conclusion : Cette illustration montre que lon pnalise trs fortement le trafic en effectuant un cumul des trafics quivalents avec comme saisie par dfaut de la masse maximale en opration plutt que la masse relle. (Remarque : lexemple du Bae 146 en bas de tableau illustre leffet dun avion pour lequel on a P/Po<1. Cela montre clairement que ces trafics doivent tre pris en compte la seule condition quils reprsentent une part importante du nombre de mouvements).

__________________________________________________________________________________________ 4

Piste 1

Section 1

PCN = 27/F/A/W/T

Sixime anne

Type avion Premier trimestre B 767-200 B 767-200 A 321 A 321 B 757-200 T1 Second trimestre DC 8-62 DC 8-62 A 321 A 321 B 757-200 T1 Troisime trimestre B 767-200 B 767-200 B 757-200 T1 Quatrime trimestre A 321 A 321 HC 130 B 757-200 T1

Circuit

Masse maxi

CP

Nbre mvt rel

Trafic quivalent P'/Po 1,30 1,13 1,56 1,37 4 648

T q Potentiel 18 250 50%

Dcollage Atterrissage Dcollage Atterrissage Dcollage

144 125 83 73 100

000 000 400 500 000

33 5 599 71 1

6 6 6 6 400

198 30 3 594 426 400 Sous-total 5 712 13 204 66 400 Sous-total 198 30 400 Sous-total 3 594 426 23 400 Sous-total TOTAL ANNUEL

13 602

37%

Dcollage Atterrissage Dcollage Atterrissage Dcollage

160 109 70 65 100

000 000 000 000 000

1 904 4 34 11 1

3 3 6 6 400

6 395

7 207

20%

Dcollage Atterrissage Dcollage

144 000 125 000 100 000

33 5 1

6 6 400

628

6 579

18%

Dcollage Atterrissage Dcollage Dcollage

83 73 80 100

400 500 000 000

599 71 1 1

6 6 25 400

4 443 16 114

2 136 2 136

6% 6% Potentiel restant 94% Potentiel consomm

Exemple :

Bae 146-200

Dcollage

42 000

0,06

10 000

600

600

0,76

__________________________________________________________________________________________ 5

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