4CAPITULO

Captulo II
Tecnologa del transporte

2.1.- Transporte Carretero 2.2.- Transporte Ferroviario 2.3.- Transporte Areo 2.4.- Transporte Fluvial o Martimo
Este capitulo tiene el propsito de presentar los elementos y caractersticas de una va de
Tecnologa del Transporte
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comunicacin: carretera, va frrea y aeropuerto; as como los datos tcnicos que permiten su proyeccin.
Un medio de comunicacin, ya sea, terrestre, acutico o areo requiere de importantes conocimientos y habilidades necesarios para planificar, disear, construir y operar dichos medios. Enseguida se describe cada una de estas etapas, y que tipo de conocimientos se requieren para aplicarlos. PLANIFICACIN L a planificacin del transporte trata de la seleccin de proyectos para su diseo y construccin. El planificador del transporte trabaja en la definicin del problema, la recopilacin y anlisis de datos, y en la evaluacin de las diferentes alternativas de solucin. Tambin interviene en el proceso las predicciones del trnsito a futuro; las estimaciones del impacto de la instalacin en el uso del suelo, en el medio ambiente y en la comunidad. As como la determinacin de los beneficios y de los costos que resultarn si se lleva a cabo el proyecto. El planificador del transporte investiga la factibilidad fsica de un proyecto y hace comparaciones entre las diferentes alternativas para determinar cul es la que cumplir con la tarea al menor costo, de acuerdo con otros criterios y restricciones. El planificador del transporte debe estar familiarizado con la ingeniera econmica y con otros medios para evaluar los sistemas alternativos. El planificador tambin debe conocer la estadstica y las tcnicas de recoleccin de datos, as como la programacin de computadoras para el anlisis de datos y para la prediccin de trayectos. El planificador del transporte debe ser capaz de comunicarse con el pblico y con su cliente, as como tener la habilidad para escribir y hablar correctamente. DISEO El diseo de transporte incluye la especificacin de todos los aspectos del sistema de transporte de modo que funcione sin contratiempos, con eficiencia y de acuerdo con las leyes fsicas. El proceso de diseo conduce a un conjunto de planes detallados que pueden usarse para la estimacin de los costos de las instalaciones y para desarrollar su construccin. Para una carretera, el proceso de diseo contempla la seleccin de las dimensiones de todos los elementos geomtricos, tales como el perfil longitudinal, las curvas verticales y las elevaciones, la seccin transversal de la carretera, el ancho del pavimento, las cunetas, el derecho de va, las zanjas de drenaje y las cercas. Tambin implica el diseo del pavimento, los requerimientos estructurales de las capas de base y sub-base y el material propio del pavimento, como el concreto o el asfalto, as como
Sistemas de Transporte
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el diseo de los puentes y de las estructuras del drenado, la instalacin de dispositivos de control del trnsito, de reas de descanso al pie del camino y de paisajes. El diseador de carreteras debe de dominar disciplinas de ingeniera civil tales como mecnica de suelos, hidrulica, topografa, diseo de pavimentos y diseo estructural. El ingeniero diseador de carreteras se ocupa principalmente del trazo geomtrico del camino, de la seccin transversal, de los materiales de pavimentacin, del espesor del camino, y de los dispositivos de control del trnsito. Las estructuras especiales, tales como puentes para carretera y estructuras de drenado, generalmente las disean especialistas en esas reas. El aspecto ms importante del trabajo de un diseador de carreteras es establecer los estndares que relacionan la velocidad del vehculo con las caractersticas geomtricas del camino. Se tiene un diseo balanceado si todos los elementos de la geometra de la carretera- radios de curvatura, distancia de visin, sobreelevacin, rasante, y la curvatura vertical-son consistentes con una velocidad de diseo de tal modo determinada que si un conductor viaja a esa velocidad, pueda proseguir con seguridad y comodidad a lo largo de todo el sistema de carreteras.
CONSTRUCCIN La construccin para el transporte est estrechamente relacionada con el diseo e incluye todos los aspectos del proceso de edificacin, comenzando con el desmonte del suelo original, preparacin de la superficie, colocacin del material de pavimentacin, y la preparacin del camino final para el paso del trnsito. En tiempos pasados, las carreteras se construan con mano de obra apoyada por equipo tirado por caballos para levantar los terraplenes y el traslado de los materiales. En la actualidad se usa equipo moderno de construccin para desmontar el sitio, nivelar la superficie, compactar la sub-base, transportar los materiales y colocar el pavimento final de la carretera. Los avances en el equipo de construccin han hecho posible el levantamiento rpido de las secciones grandes de la carretera. Tecnologa nuclear para probar el grado de compactacin del suelo y de las capas de la base, rayos lser para trazar las lneas y la rasante, y equipo especializado para manejar la obra de concreto y de los puentes son innovaciones en la industria de la construccin. Se han construido grandes plantas de dosificacin controladas automticamente; tambin se han desarrollado nuevas tcnicas para mejorar la durabilidad de las estructuras y para sustituir los materiales escasos. OPERACIONES Y ADMINISTRACIN DEL TRANSITO Es responsabilidad de los ingenieros en trnsito la operacin del sistema nacional de carreteras. La ingeniera de trnsito contempla la integracin del vehculo, del conductor y las caractersticas del peatn para mejorar la seguridad y la capacidad de las calles o la carretera ha sido construida o abierta a la operacin. Entre los elementos de importancia estn los anlisis de los accidentes de trnsito, estacionamiento, cargas, diseo de las instalaciones de las terminales, seales de trnsito, marcas, sealizacin, lmites de velocidad y la iluminacin de la carretera. El
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ingeniero en trnsito trabaja para mejorar el flujo del trfico y la seguridad, por medio de mtodos de ingeniera y tecnologa de la informacin para tomar decisiones sustentadas en la aplicacin y en la educacin. Los ingenieros de transporte trabajan directamente con las municipalidades, ayuntamientos y compaas consultaras privadas. MANTENIMIENTO El mantenimiento de una carretera incluye todas las operaciones necesarias para asegurar que el sistema de carreteras se conserve en el orden apropiado de trabajo. El mantenimiento incluye el relleno de baches, reparaciones y otras acciones necesarias para conservar el pavimento del camino a un nivel deseado de servicio. El mantenimiento tambin implica llevar registros y la administracin de datos para las actividades de trabajo y para las necesidades de proyecto, as como el anlisis de las actividades de mantenimiento para determinar que sus costos no sean altos. La calendarizacin de los equipos de trabajo, el reemplazo de las seales desgastadas o daadas y la reparacin de las secciones deterioradas del camino son elementos importantes de la administracin del mantenimiento. El trabajo del ingeniero civil en el rea de mantenimiento incluye el rediseo de las secciones existentes de la carretera, la evaluacin econmica de los programas de mantenimiento, el ensayo de nuevos productos, y la calendarizacin de la mano de obra para minimizar los retrasos y los costos. El ingeniero de mantenimiento tambin debe llevar un inventario de las seales de trnsito y de las marcas y asegurarse de que estn en buenas condiciones. De los aspectos anteriores; en este capitulo se destaca de diseo de cada uno de los medios de transporte ya sealados, sobresaliendo los elementos que lo integran, as como los datos tcnicos requeridos para proyectarlos, y el capitulo III contiene los aspectos de planificacin, las otras etapas son tratadas en materias como pavimentos y mecanica de suelos por citar algunos.
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Estu d io d e p ue nte s, e stud io d e la s a lte rna tiva s p o sib le s. Ele c c i n d e p ro ye c to y c lc ulo e struc tura l. Pla no s y e sp e c ific a c io n e s d e c o nstruc c i n. Pre sup ue sto s. Pro ye c to d e e struc tura s.
E S T U D IO D E ESTRUCTURAS
PROYECTO
E S T U D IO T O P O G R A F IC O
E S T U D IO D E M E C A N IC A D E S U E L O S
Re c o no c im ie nto to p o g ra fic o y lo c a liza c io n d e ruta s p o sib le s.
Re c o no c im ie nto s g e o l g ic o s e hid ro l g ic o s c o n so nd e o s p re lim ina re s so b re la s ruta s p o sib le s, d e finie nd o e n t rm ino s g e ne ra le s lo s p ro b le m a s d e m a te ria le s, e sta b ilid a d d e c o rte s y te rra p le ne s y c o sto s p o sib le s
Ele c c i n d e la lo c a liza c i n e ntre la s ruta s p o sib le s. Le va nta m ie n to to p o g r fic o . Estud io d e l tra zo y m o vim ie nto d e te rra c e ra s. Estud io d e lo s c a uc e s e n lo s c ru c e s y tra zo d e finitivo so b re e l te rre no .
Estud io g e o l g ic o so b re e l tra zo d e finitivo . So nd e o s p a ra fo rm a r e l p e rfil d e sue lo s. Ab und a m ie nto s, c o m p a c ta c io n e s, e sta b ilid a d d e te rra c e ra s, d re na je . p ro c e d im ie nto s d e c o nstruc c i n, e q uip o a d e c ua d o a lo s m a te ria le s y c o sto s unita rio s
A fina m ie nto d e l tra zo y la c urva m a sa . Pla n o s d e c o nstruc c io n y Pro ye c to .
Estud io g e o -hid ro l g ic o d e lo s c a uc e s e n lo s c ruc e s. Estud io d e c im e nta c i n d e p ue nte s. Estud io d e m a te ria le s d isp o nib le s p a ra la c o nstruc c i n d e e struc tura s. Estud io s fo to -e l stic o s d e e struc tura s
PARTES INTEGRANTES EN LA ETAPA DE PROYECTO
2.1.-Transporte Carretero
Es el sistema que se caracteriza en virtud de que la mayora de sus viajes se hacen en automviles sin olvidar que las bicicletas o todo equipo rodante son otros modos de este tipo de sistema.
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El transporte por carretera es el sistema dominante del transporte de pasajeros y una de las principales modalidades de carga. El sistema de cualquier pas generalmente cuenta con varios millones de kilmetros de carreteras, que varan desde autopistas de alta capacidad y carriles mltiples hasta calles urbanas y caminos rurales sin pavimentar1. Por ejemplo, en el cuadro 1.1 se ilustra la evolucin de la red carreteras, en funcin de su superficie de rodamiento en Mxico entre 1993 y 2001. Aunque el nmero total de kilmetros de caminos no se ha incrementado notablemente, la calidad de las superficies de rodamiento y su capacidad han aumentado debido a mayores inversiones en el mantenimiento y construccin. As pues, las carreteras y calles producen el medio para moverse dentro de el, su grado de accesibilidad es muy alto, aunque su movilidad llega a depender de factores humanos que varan el paradigma de las velocidades y la baja capacidad vehicular, pero se compensa con la alta disponibilidad de vehculos que transitan por vas, calles o parajes pblicos. La eficiencia marca la pauta en comparacin de otros, hoy en da este sistema da servicios al 98.5% del movimiento nacional de pasajeros y ms del 85% de la carga terrestre. Por otra parte, los tres elementos bsicos para la operacin del transporte en carretera son: el vehiculo, unidades de transporte rodante que circulan en el sistema, el piloto o conductor que tiene que dirigir continuamente el vehculo o nave a fin de mantenerlo en su ruta o curso y evitar el contacto con otros vehculos y el camino o la vialidad que se relaciona con las carreteras y calles. Sin las carreteras y calles no hay medio para el sistema, y sin ellas no se podra dar a lugar, a los diferentes atributos del sistema.
2.1.1.- Componentes de una Carretera

El derecho de va, en el medio urbano es la porcin de vialidad o superficie de rodamiento por donde circulan las unidades de transporte, incluyendo el peatn. En el medio rural es toda el rea necesaria para la construccin, drenaje y mantenimiento de una carretera, as como para tener acceso a ella o salir de la misma. El logro de muchas de las caractersticas deseables de diseo como pendientes menos pronunciadas y la colocacin apropiada de las instalaciones de drenaje, se facilita con la consecucin de un derecho de va suficiente. Adems, la adquisicin de un derecho de va grande permite la expansin futura de la carretera para dar lugar a volmenes mayores de trfico. Sin embargo, como mnimo, el tamao del derecho de va adquirido para una carretera debe de ser al menos el requerido para la incorporacin de todos los elementos de los que consta la seccin transversal de diseo, as como las reas lmites apropiada.
Se entiende por camino aquella faja de terreno, especialmente adaptada sobre la superficie terrestre que rene las condiciones de ancho, alineamiento, pendiente y superficie, necesarias para permitir la circulacin o rodamiento de los vehculos para los cuales se proyecta. La denominacin de camino incluye a nivel rural las llamadas carreteras, y a nivel urbano las calles de la ciudad.
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Por ejemplo, la anchura mnima absoluta donde se aloja una va de comunicacin de este tipo es de 25 m a cada lado del eje de la va; ancho que puede ampliarse bien por las previsiones que determine el proyecto para fines inmediatos o futuros relacionados con la obra vial o bien por las necesidades que impongan condiciones topogrficas, terraplenes altos, amplias zonas de prstamo etctera.
La calzada o superficie de rodamiento. Es aquella faja que se ha acondicionado especialmente para el trnsito de los vehculos. En los caminos de primera categora esta superficie ser pavimentada. El carril es aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento, de ancho suficiente para la circulacin de una sola fila de vehculos. A ambos lados de la superficie de rodamiento estn los acotamientos, que son fajas laterales que sirven de confinamiento lateral de la superficie de rodamiento y que eventualmente se pueden utilizar como estacionamiento provisional para alojar vehculos en casos de emergencia. La corona es la superficie terminada de una carretera, comprendida entre sus hombros, por lo que incluye la calzada ms los acotamientos. El hombro es el punto de interseccin de las lneas definidas por el talud del terrapln y la corona, o por sta y el talud interior de la cuneta. Paralelamente a los acotamientos se tienen las cunetas, destinadas a facilitar el drenaje superficial longitudinal de la carretera. Tambin pueden existir contra cunetas, en aquellos tramos donde se prevea la necesidad de desviar las corrientes de agua y evitar que invadan la carretera o sobrecarguen la cuneta. Los taludes son las superficies laterales inclinadas, comprendidos entre las cunetas y el terreno natural. Sigue el drenaje transversal, que est formado por las alcantarillas y estructuras mayores (puentes), que permitirn que el agua cruce de un lado a otro TALUD de la carretera, sin invadir su superficie.
DE CORTE CARRIL TALUD DE TERRAPLEN
CUNETA
ACOTAMIENTO
HOMBRO
PAVIMENTO RASANTE CONTRACUNETA CALZADA ANCHO DE CORONA DERECHO DE VIA BASE SUBRASANTE SUB-BASE
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FIGURA 2.1 Seccin de un camino que muestra las partes que lo integran
La rasante, como eje, es la proyeccin vertical del desarrollo del eje real de la superficie de rodamiento de la carretera. La subrasante, es aquella superficie de terreno especialmente acondicionada sobre la cual se apoya la estructura del pavimento. Con relacin al pavimento, se denomina as a la superficie especialmente tratada con materiales perdurables y que permiten un trnsito rpido, eficiente y sin polvo. Los primeros pavimentos conocidos fueron los de piedra, usados por los pueblos como los romanos en Europa y por los mayas en Amrica. De este tipo de pavimentos, se han usado variaciones como los empedrados, los embaldosados y los adoquinados. Finalmente, la tcnica moderna de carreteras ha incorporado el uso de los tratamientos superficiales y de los concretos. En el tratamiento superficial se utiliza principalmente el asfalto y la grava. En los concretos, predomina el concreto asfltico, aunque tambin es importante el concreto hidrulico. Los pavimentos de concreto, como se ha dicho, pueden ser de dos clases, el de asfalto y el de cemento. Se entiende por concreto la mezcla de un aglutinante y de un agregado, que en este caso es el material ptreo, degradacin controlada, esto es gravas de diferentes tamaos. El concreto hidrulico es la mezcla de cemento Portland, grava, arena y agua. De acuerdo con las necesidades, puede o no llevar refuerzo de varillas de acero. Un tipo de seccin puede resumir lo anterior. Ver figura 2.1.
2.1.2 Proyecto Carretero Configuracin y clasificacin geomtrica

Sobre un plano de configuracin es posible proyectar diversas obras de ingeniera como: aeropuertos, conjuntos habitacionales, drenes, lneas de ferrocarril, caminos, etc. La configuracin puede obtenerse por mtodos tradicionales o por mtodos modernos como la fotogrametra, que resulta ideal para trabajos extensos. En esas condiciones, en este tema trataremos en forma breve del proyecto geomtrico de una va de comunicacin, haciendo hincapi en los caminos por razones didcticas, ya que muchos de los conceptos son extensibles a otros proyectos si se realizan las adecuaciones correspondientes. Se pretende dar unas ideas generales al respecto de cuatro tipos de obra, que puedan servir de base a la persona que se encuentra con una circunstancia nueva dentro de su experiencia profesional. Como veremos en la siguiente clasificacin, es fcil
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observar la realizacin de sus trabajos y, aunque tienen muchos puntos en comn, hay aspectos que las diferencian. Las obras se pueden clasificar desde un punto de vista geomtrico 2 muy general en obras lineales y no lineales. Obras lineales: Obras de Carreteras: Carreteras (Se incluyen todas a nivel rural) y Calles (Se incluyen todas a nivel urbano ) Obras de Ferrocarriles Obras no lineales: Obras Martimas: Obras Singulares: Aeropuertos
Obras de carreteras
Existe una serie de normas para la realizacin de proyectos y construccin de caminos, ya sean carreteras y calles, expedidas por los organismos oficiales correspondientes. Una de ellas para el trazo de carreteras segn la clasificacin tcnica oficial es la: Publicacin No. 2.01.01 Normas de servicios tcnicos, Proyecto Geomtrico de carreteras, SCT Mxico, 1984. En la mencionada publicacin, as como en otras de esa misma dependencia y de otras dependencias se especifica una serie de normas que segn el camino de que se trate establecen parmetros, estndares, tablas, factores de seguridad, etc., que han sido estudiados, fijados y/o actualizados a fin de que los proyectos se ajusten a ellas. La creatividad de los ingenieros proyectistas no se ve limitada por las normas, ya que estas solo establecen lmites en funcin de la seguridad, dando valores mximos y mnimos a usar y solo en muy pocos casos presentan restricciones rigurosas, tambin en trminos de seguridad. El diseo geomtrico de una va comprende el dimensionamiento de sus elementos fsicos, como curvas verticales y horizontales, ancho de carriles, secciones transversales y bahas de estacionamiento en el caso urbano. Las caractersticas del conductor, del peatn, de los vehculos y del camino, sirven de base para la determinacin de las dimensiones fsicas de estos elementos. Por ejemplo, la longitud de una curva vertical o el radio de una curva circular se determinan de modo que se provea en la curva, la distancia, de visibilidad mnima de frenado para la velocidad de diseo de la carretera. Sin embargo, el objetivo bsico del diseo geomtrico de las carreteras, es producir una instalacin que tenga un flujo continuo y que est libre de accidentes. Esto puede lograrse al tener un estndar de diseo consistente a lo largo de la carretera, que satisfaga las caractersticas de los conductores y de los vehculos.
Caractersticas y aspectos geomtricos de diferentes tipos de Obras, Topografa de Obras, Ignacio de Corral y Manuel de Villena, Editorial Alfa Omega, 2000
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Antes de comenzar a describir la forma de realizar el proyecto geomtrico de una carretera, primero se requiere conocer ciertos conceptos y normas que deben especificarse para las diferentes partes de la ruta y los elementos que la integran, los cuales se agrupan, para su estudio, en: Alineamiento horizontal Alineamiento vertical y Secciones transversales de la obra La alineacin horizontal de una carretera define su ubicacin y orientacin en la vista en planta, la alineacin vertical su perfil y las secciones transversales son los cortes acorde al plano vertical y horizontal. El tipo, el tamao y el nmero de elementos usados en un camino estn directamente relacionados con su clase y la funcin correspondiente del mismo. Despus se estudia la forma como se llevara a cabo el proyecto, esto es, su metodologa, que esta integrado por:
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La eleccin de ruta, El anteproyecto y El proyecto definitivo
Velocidad de diseo
La velocidad de diseo se puede definir como "una velocidad seleccionada para determinar las diferentes caractersticas geomtricas de la va". La velocidad de diseo depende de la clase funcional de la carretera, de la topografa del rea en la cual se ubica la carretera, y del uso del suelo del rea adyacente. Para el diseo de una va, en Mxico la topografa generalmente se clasifica en tres grupos: terreno plano, terreno en lomero y terreno montaoso. El terreno plano es relativamente igual, y las distancias visuales horizontales y verticales comnmente son largas o pueden alcanzarse sin mucha dificultad en la construccin o gastos importantes. El terreno en lomero tiene pendientes naturales que con frecuencia se elevan por encima de la pendiente de la carretera y caen por debajo de sta, con pendientes pronunciadas ocasionales que restringen el alineamiento vertical y horizontal. El terreno montaoso tiene cambios repentinos en la elevacin del terreno tanto en direccin longitudinal como transversal, requiriendo por ello excavaciones frecuentes en las laderas, para alcanzar alineamientos horizontales y verticales aceptables. Es importante que la velocidad de diseo que se seleccione no sea muy diferente de la velocidad a la cual se espera que manejen los conductores. Por ejemplo, no debe seleccionarse automticamente una velocidad de diseo baja para un camino colector rural, porque cuando un camino de este tipo se localiza en un rea de topografa plana, los conductores tendern a manejar a alta velocidad. La distancia promedio de viaje en la va es otro factor que debe considerarse al seleccionar la velocidad de diseo. En general, las carreteras con viajes promedio ms largos, deben disearse para velocidades ms altas.
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Tericamente esto se puede entender as, la velocidad es la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo, o sea, una relacin de movimiento que queda expresada, para velocidad constante, por la frmula: V = d/t. Como la velocidad que desarrolla un vehculo queda afectada por sus propias caractersticas, por las caractersticas del conductor y de la va, por el volumen de trnsito y por las condiciones atmosfricas imperantes, quiere decir que la velocidad a que se mueve un vehculo vara constantemente, causa que obliga a trabajar con valores medios de velocidad. Como el tiempo de recorrido es funcin de la velocidad, cambiando la velocidad en un viaje, se puede variar el tiempo de recorrido. La velocidad est bajo el control del conductor y por lo tanto su uso determinar la distancia recorrida, el tiempo recorrido y el ahorro de tiempo segn la variacin de la velocidad, por lo tanto, la velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada. A mayores velocidades se obtendr un ahorro en el tiempo, pero el ahorro de tiempo de recorrido es menor a medida que alimenta la velocidad. Despus de los 90 Km/hora, los ahorros de tiempo, el aumentar la velocidad, son relativamente pequeos. Desde luego, que los ahorros de tiempo son mayores al incrementar la velocidad, por ejemplo, de 30 a 50 km/hora. En Estados Unidos y en Europa se han usado velocidades de proyecto mximas hasta de 140 km/h. Sin embargo, hay una tendencia a reducirlas a 120 km/h (Europa) y 112 km/h (EE.UU.). En Mxico, las velocidades de proyecto fluctan entre 40 y 110 km/h, dependiendo del tipo de va seleccionada. En la tabla 2.1 se dan los valores recomendados para la velocidad mnima de diseo, para diferentes clases de vas3. Observe que se selecciona una velocidad de diseo para alcanzar un nivel deseado de operacin y seguridad en la va y es uno de los primeros parmetros que se selecciona en el proceso de diseo, porque a partir de ste se eligen otras variables de diseo adicionales. Una razn fundamental para no usar velocidades de proyecto muy altas son los pequeos ahorros de tiempo de viaje que se logran, en comparacin con lo que sube el costo de la obra. Todos los elementos del proyecto de un camino deben calcularse en funcin de la velocidad de proyecto. Al hacerse esto, se tendr un todo armnico que no ofrecer sorpresas al conductor. Entonces cuando el promedio de inclinacin del terreno, en una longitud de 30 km, sea mayor de 4% ser considerado montaoso 4; si el promedio de inclinacin flucta entre
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Estos valores son tomados de la Publicacin No. 2.01.01 de la SCT, Normas de servicios tcnicos,Proyecto geomtrico, Mxico 1984 4 Anteriormente se indicaba al terreno montaoso como: montaoso poco escarpado y montaoso muy escarpado, esto debido a la orografa montaosa que predominaba en el lugar. El escoger cada una estas dependa de si el promedio de inclinacin del terreno en los 30 km se acercaba o se alejaba del valor dado del 4%.
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4% y 2%, ser considerado en lomero, y si el promedio de inclinacin es menor del 2% se considerar como terreno plano.
TIPOS DE TERRENO PLANO SE REQUERIR UN LOMERO ESTUDIO PARA MONTAOSO CADA CASO
TIPO DE CAMINO ESPECIAL A B C D E
PARTICULAR 90 a 110 Km/hr 80 a 110 70 a 100 20 a 70 50 a 70 70 a 100 km/hr 60 a 90 50 a 80 40 a 60 40 a 60 60 a 80 km/hr 50 a 70 40 a 60 30 a 40 30 a 40
TABLA 2.1 Velocidades de proyecto para diferentes tipos de caminos (clasificacin tcnica oficial)
Vehculos de proyecto
Las normas que rigen el proyecto de una carretera se fundamenta en gran parte en las dimensiones y caractersticas de operacin de los vehculos que por ella circulan. El vehculo de proyecto o diseo es el seleccionado hipotticamente para representar a todos los vehculos en la va. Su peso, dimensiones y caractersticas de operacin son utilizados para establecer los lineamientos que guiarn el proyecto geomtrico de las carreteras, tal que stas puedan acomodar vehculos de este tipo. En general, para efectos de proyecto, se consideran dos tipos de vehculos: los vehculos ligeros o livianos y los vehculos pesados, clasificados stos en camin, autobs, tractor, semirremolque y remolque, atendiendo a su nmero de ejes y clase, establecindose una nomenclatura por tipo de vehculo. En la tabla 2.2, se presenta una relacin de los 16 diferentes vehculos de carga en Mxico. Las principales caractersticas para su clasificacin estn referidas al radio mnimo de giro y aquellas que determinan las ampliaciones o sobreanchos necesarios en las curvas horizontales, tales como distancia entre ejes extremos, ancho total de la huella y vuelos delantero y trasero. La figura 2.2 muestra las caractersticas de los vehculos de proyecto que deben tomarse en cuenta5. El vehculo de proyecto se debe seleccionar de tal manera que represente un porcentaje significativo del trnsito que circular por el futuro sistema vial. En Mxico se ha observado que los vehculos de carga ms representativos que circulan por las carreteras Mexicanas son los camiones unitarios de dos y tres ejes (C2 y C3); los vehculos articulados formados por tractocamin de tres ejes y semirremolque de dos
Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Manual de proyecto geomtrico de carretera, Primera edicin, 4ta impresin, Mxico 1991.
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o tres ejes (T3S2 y T3S3), as como los doblemente articulados con semirremolque de dos ejes y remolque de cuatro ejes (T3S2R4).6
N O M E N C L ANToU D E E J E S L A S E RA C C R O Q U IS D E L V E H IC U L O
C2
C A M IO N
C3
C A M IO N
T2 - S1 3
TR AC TO R Y S E M IR R E M O L Q U E
C4
C A M IO N
T2 - S2 4 C2 - R2 5
C A M IO N Y REM OLQ UE
C3 - R2 5
C A M IO N Y REM OLQ UE
T3 - S2 5
N O M E N C L ANT oU D E E J E S L A S E RA C TRACTO R S E M IR R E M O L Q U E Y R EM O LQ U E
C R O Q U IS D E L V E H IC U L O
T2 - S1 - R2 5
T3 - S3 6
TRACTO R Y S E M IR R E M O L Q U E
T3 - S1 - R2 6
TRACTO R S E M IR R E M O L Q U E Y R EM O LQ U E TRACTO R S E M IR R E M O L Q U E Y R EM O LQ U E
T2 - S2 - R2 6
C3 - R3 6 T3 - S2 - R2 7
C A M IO N Y R EM O LQ U E TRACTO R S E M IR R E M O L Q U E Y R EM O LQ U E TRACTO R S E M IR R E M O L Q U E Y R EM O LQ U E TRACTO R S E M IR R E M O L Q U E Y R EM O LQ U E
8 T3 - S2 - R3
T3 - S2 - R4 9
6
Publicacin No. 31, Estudio estadstico de campo del auto transporte Nacional, Estaciones instaladas al 2002, IMT, Sanfandila, Quertaro 2003.
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TABLA 2.2 Clasificacin de los vehculos de carga en Mxico

VEHICULO LIGERO
VEHICULO PESADO
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FIGURA 2.2 Dimensiones de los vehculos ligeros y pesados
Distancia visual o visibilidad

La distancia visual o de visibilidad es la longitud del camino que el conductor puede contemplar en cualquier momento especifico. La distancia visual disponible en cada punto de la carretera debe ser tal que cuando un conductor este viajando a la velocidad de diseo de la carretera se disponga de tiempo suficiente despus de ver un objeto en la trayectoria del vehiculo, para hacer las maniobras evasivas necesarias y no chocar con el objeto. Dotar de visibilidad a una carretera es otra de las tareas importantes a realizar, ya que, generalmente, los caminos estn construidos para velocidades muy inferiores a las corrientes en los vehculos modernos y de ah que dichos caminos resulten muy peligrosos. As, pues, es necesario que en las carreteras exista, tanto en planta como en perfil, la distancia de visibilidad adecuada para que el conductor del vehculo pueda ver delante de l a una distancia tal que permita tomar, con garanta, decisiones oportunas. Todo automovilista precisa de dos distancias de visibilidades: La distancia visual de parada y la distancia de visual de rebase: Distancia visual de parada: Es la distancia para parar un vehculo ante un objeto que aparece intempestivamente en el camino y se compone de dos factores: La distancia que recorre el vehculo desde el momento en que el conductor observa el obstculo hasta que aplica los frenos, y la distancia de frenado propiamente dicho. 2 Distancia de visibilidad de rebase: La distancia de visibilidad de rebase se refiere a la distancia necesaria para que un vehculo pueda pasar a otro u otros que marchan por el mismo carril a menor velocidad, sin peligro de chocar con los vehculos que puedan venir en direccin opuesta por la va que eventualmente ocupar la maniobra.
1
As en el proyecto geomtrico de una carretera, es necesario dotar de visibilidad a toda curva horizontal y vertical, estas debern satisfacer la distancia de visibilidad para una velocidad de proyecto y grado de curvatura dados. Lo anterior sucede comnmente en los cortes, ya que el talud interior presenta un saliente que impide la visibilidad adecuada en la curva. Cuando se tiene un camino de doble va, se admite que dos vehculos que vengan en sentido contrario puedan estar colocados sobre la va interior a la mitad de la misma.
Diseo del alineamiento

Los trazos vertical y horizontal de la va constituyen el alineamiento. El diseo del alineamiento depende principalmente de la velocidad de diseo seleccionada para la va. El alineamiento menos costoso es aquel que generalmente adopta la forma de la topografa natural. Sin embargo, con frecuencia esto no es posible debido a que el
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proyectista tiene que apegarse a ciertos estndares que pueden no existir en la topografa natural. Es importante que el alineamiento de una seccin dada tenga estndares consistentes, para evitar cambios repentinos en el trazado vertical y horizontal de la va. Tambin es importante que tanto el alineamiento horizontal como el vertical se diseen para complementarse entre s, ya que esto va a conducir a una carretera ms segura y ms atractiva. Un factor que debe considerarse para alcanzar esto, es encontrar un balance apropiado entre las pendientes de las tangentes de las curvas horizontales y verticales, as como su ubicacin relativa. Por ejemplo, un diseo que contemple curvas horizontales con radios grandes a expensas de inclinaciones pronunciadas o cuestas prolongadas, es un diseo deficiente. En forma similar, si se colocan curvas horizontales cerradas en o cerca de la parte superior de curvas verticales de cresta pronunciada, o en o cerca de la cima de una curva en columpio pronunciada, esto va a crear secciones peligrosas en la va. Es importante que se considere esta coordinacin de los alineamientos vertical y horizontal en las etapas iniciales del diseo preliminar.
Alineamiento vertical
El alineamiento vertical es la proyeccin del desarrollo del centro de lnea de una va terrestre sobre un plano vertical y consta de secciones rectas que se conocen como pendientes, o tangentes, unidas mediante curvas verticales, Por tanto, el diseo del alineamiento vertical incluye la seleccin de pendientes adecuadas para las secciones tangentes y el diseo de las curvas verticales. La topografa del rea por la que atraviesa el camino, tiene un impacto importante sobre el diseo del alineamiento vertical. La pendiente que debe drsele a un camino en sus diferentes tramos representa un problema que el ingeniero debe solucionar con mucho cuidado ya que pendientes bajas obligan a altos costos de construccin y pendientes altas influyen en el costo de transporte porque se disminuye la velocidad, aumenta el gasto de combustible por kilmetro y el desgaste de los vehculos, especialmente en los neumticos.7 Por lo anterior, siempre hay que tener presente que es necesario una solucin adecuada a cada caso especial, estudiado independientemente, ya que afecta grandemente a la economa de un proyecto. La pendiente que escoja para un camino debe estar en relacin con la categora del mismo. Para el proyecto del alineamiento vertical se definen tres tipos de pendientes de las tangentes verticales que son: mnima, gobernadora y mxima.
Esta comprobado que la pendiente tiene un impacto mayor sobre los camiones que sobre los automviles, Se han realizado extensos estudios, y los resultados han mostrado que la velocidad de un camin puede aumentar hasta un 5% en las pendientes descendentes, y disminuir cerca del 7% en las pendientes ascendentes, dependiendo del porcentaje y de la longitud de la pendiente.
59
Pendiente mnima: Esta pendiente depende de las condiciones de drenaje de la va y se requiere para asegurar el drenaje de la corona del camino y se especifica de 0.5 %, esto es en zonas con seccin en corte y/o balcn y en zonas con seccin en terrapln la pendiente puede ser nula. 2 Pendiente gobernadora: La pendiente gobernadora, en teora, se puede mantener en forma indefinida a lo largo de todo el trazo de la va. Las pendientes mayores que la gobernadora incluyendo por supuesto a la mxima, solo se puede usar en las longitudes criticas. Tanto la pendiente gobernadora como la mxima se especifican en funcin del tipo de camino y de la topografa de la zona. De hecho, el proyecto de alineamiento vertical estar constituido por una combinacin de pendientes verticales que dentro de las alternativas estudiadas, har que el tiempo de recorrido sea el menor. Estas combinaciones se estudian con las curvas de Tangarin8, como la mostrada en la figura 2.4. 3 Pendiente mxima: La pendiente mxima es la mayor que se puede usar en un proyecto y esta en funcin del tipo de camino, la topografa del terreno y en caractersticas de operacin del vehiculo de diseo. Estas varan desde 5 % para una velocidad de proyecto de 80 km/hr, hasta de 7 a 12 % para una velocidad de 50 km/hr dependiendo del tipo de carretera. En la tabla 2.3 se dan valores recomendados de las pendientes mximas y gobernadora utilizadas en la prctica vial mexicana. Observe que estas pendientes mximas recomendadas no deben usarse con frecuencia, especialmente cuando las pendientes son prolongadas y el transito incluye a un alto porcentaje de camiones.
1 PENDIENTE DE LA TANGENTE VERTICAL EN % CARRETERA TIPO E D C B A PLANO -----PENDIENTE GOBERNADORA (%) TIPO DE TERRENO LOMERIO 7 6 5 4 3 MONTAOSO 9 8 6 5 4 PLANO 7 6 5 4 4 PENDIENTE MAXIMA (%) TIPO DE TERRENO LOMERIO 10 9 7 6 5 MONTAOSO 13 12 8 7 6 PENDIENTE GOBERNADORA %
Fuente: Normas de servicios tcnicos, proyecto geomtrico, carreteras .
TABLA 2.3 Valores mximos para pendiente gobernadora y pendientes mximas. Por otro lado, el paso de una tangente vertical a otra se realiza por medio de las curvas verticales, cuya caracterstica principal, es que la componente horizontal de la velocidad (de proyecto) es constante a travs de ella. Las curvas verticales se usan para proporcionar un cambio gradual de entre las tangentes de las pendientes, de modo que los vehculos puedan transitar sin tropiezo a medida que recorren la va.
Otras curvas de este tipo aparecen en la literatura especializada, como el Manual de Proyectos Geomtricos para Carreteras de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.)
LONGITUD EN METROS
60
FIGURA 2.3 Longitud crtica de tangentes verticales con pendiente mayor que la gobernadora
VELOCIDAD EN km/hr
DISTANCIA RECORRIDA, EN m
61
FIGURA 2.4 Curvas de Tangarn para tangentes con pendientes diferentes a la gobernadora Las curvas verticales contribuyen a la seguridad, apariencia y comodidad del camino y son de tanta importancia en el alineamiento vertical como las curvas circulares en el alineamiento horizontal. Los elementos principales que las integran son: PIV (punto de inflexin vertical y cuyos elementos son el cadenamiento y su elevacin) el cual es el punto donde dos tangentes verticales se interceptan, estas vienen consigo con tangentes o pendientes una de entrada y una de salida las cuales se llaman P 1 % y P2 % respectivamente. Puntos de referencia como son el PCV (Principio de curva vertical)
CURVA CLOTOIDE ELEMENTOS
y el PTV (Principio de tangente vertical) y la longitud de curva vertical (L LCV), la figura 2.5 muestra los elementos que integran a este tipo de curva. FIGURA 2.5 Elementos de curva vertical Generalmente estas curvas tienen forma parablica ya que cumplen con esta peculiaridad. Por tanto, las expresiones desarrolladas para la longitud mnima de una curva vertical, se basan en las propiedades de la parbola. Se clasifican como curvas en cima o cresta y curvas en columpio o cncavas. En la figura 2.6 se muestran los diferentes tipos de curvas verticales.
62
FIGURA 2.6 Tipos de curvas verticales nicamente se proyectara curva vertical cuando la diferencia algebraica entre dos pendientes sea mayor de 0.5 % ya que en los casos de diferencia igual o menor a la indicada, el cambio es tan pequeo que en el terreno se pierde durante la construccin. Esto quiere decir que si tenemos que ligar una pendiente ascendente de 3 % y descendente de 3 %, la diferencia algebraica ser igual a +6 % en este caso si se proyecta, pero si en vez de tener una pendiente ascendente positiva de 3 % y otra de 2.8 % , no se proyecta, ya que su diferencia de 0.2 %, no cumple con la condicin mencionada. Otras condiciones para proyectarlas son: La distancia mnima de tangente que deber proyectarse entre dos curvas verticales ser de 20 metros. La longitud de la curva vertical se mide tomando como unidad una estacin de 20 metros; por ejemplo, cuando se dice que una curva es de 7 estaciones se sobreentiende que su longitud es de 140 metros. Tanto en caminos como en otro tipo de va terrestre (ferrocarriles) conviene que la longitud de la curva vertical sea de un nmero de estaciones enteras. Cuando el PIV se localiza en estacin cerrada y la longitud de la curva es de un nmero par de estaciones, se dar la mitad de ellas a cada lado del PIV. Si el PIV cae en estacin cerrada y la longitud de la curva es de un nmero impar de estaciones, se agregar una ms para hacerlo par y repartirlas en la misma forma indicada en el punto anterior. Cuando el PIV se localiza en media estacin y la longitud de la curva es de un nmero par de estaciones se agregar una ms para hacer el nmero impar, repartiendo media estacin a cada lado del PIV, con lo que el PCV y el PTV caen en estacin cerrada.
Como se menciono la curva que mejor satisface el cambio gradual de una tangente a otra es la parbola y se calcula por la formula: Y = Kx2 En la formula anterior a la constante K se le puede asignar el valor de: K = P / 10 L En las cuales:
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Y = Ordenada de la curva vertical, considerada con relacin a la tangente de la curva en la estacin correspondiente. Estas ordenadas se restan de las cotas de las cotas de las tangentes si la curva es una cima y se suman si la curva es en columpio P = Diferencia algebraica de pendientes. ( P1 P2) L = Longitud de la curva vertical en estaciones de 20 metros. x = Numero de orden que le corresponde a la estacin para la cual se calcula la ordenada Y Para obtener la longitud mnima de curva vertical puede ser igual a la diferencia algebraica de pendientes que se enlacen dividida entre la variacin mxima admisible de pendiente entre dos estaciones consecutivas. De esta manera, si se designan por + P1 % y + P2 % las pendientes por ligar, la longitud de la curva vertical ser: LCV = ( + P1 % ) ( + P2 ) --1
Esto queda simplificado de la siguiente manera: Cul ser la longitud de una curva vertical que ligue dos tangentes verticales que tiene pendientes de 3.0 % y + 4.2 %, respectivamente? El kilometraje del PIV es de 7 + 220. Utilizando la ecuacin 01 y sustituyndola con P1 = - 3.0 y P2 = + 4.2 % nos da el valor de 7.29 como el valor debe estar dado en numero de estaciones cerradas el numero que le corresponde es de 8 estaciones, esto significa que la longitud mnima de curva vertical es de 160 metros (8 * 20 = 160). Si en caso de que el PIV se localizara en media estacin, se agregara una mas para hacer numero impar de estaciones por tanto LCV = 8 + 1 = 9 estaciones igual a 180 metros de lo contrario cuando el PIV cae en estaciones cerradas pero la LCV = 7 estaciones se suma una mas para hacer numero par y repartirla de la misma forma. En realidad existen graficas y formulas para el clculo de la longitud mnima de las curvas verticales, en cima y en columpio, que involucran adems de la diferencia algebraica de pendientes, la distancia de visibilidad de parada, la altura del ojo del conductor sobre el pavimento y la altura del objeto del conductor observado que obliga a parar. Atendiendo a las primeras, las normas de proyecto geomtrico proporcionan estas graficas para curvas verticales en cresta y columpio, las cules se muestran en las figuras 2.7 y 2.8 respectivamente. El otro criterio determinado por formulas, se basa en la consideracin de la distancia de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de proyecto elegida. Segn se trate para curvas verticales en cima o en columpio, las formulas y las longitudes son distinta0s. Existen otros criterios asociados a las curvas en columpio adems de la distancia de visibilidad de parada como son: Drenaje adecuado, Comodidad en la operacin y Apariencia agradable.
Curvas en cresta: Existen dos condiciones para la longitud mnima de las curvas en cresta, stas son:
9
En el clculo de LCV, cualquiera que sea la fraccin que resulte de la diferencia algebraica de pendientes, se aproxima siempre al nmero inmediato superior de estaciones completas de 20 metros.
64
Cuando la distancia de visibilidad es mayor que la longitud de la curva vertical Cuando la distancia de visibilidad es menor que la longitud de la curva vertical S<L. Considrese primero el caso en que la distancia de visibilidad es mayor que la longitud de la curva vertical. En la figura 2.9 se muestra esta condicin. Esta figura presenta en forma esquemtica a un vehculo sobre la subrasante en C con el ojo del conductor a la altura H1 y un objeto de altura H2 ubicado en D. Si este objeto es visto
2 DIFERENCIA ALGEBRAICA DE PENDIENTES, EN % ALGEBRAICA DE PENDIENTES, EN % DIFERENCIA
S>L y
FIGURA 2.7 Longitud mnima de las curvas verticales en cresta
LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL, EN M
LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL, EN M
65
FIGURA 2.8 Longitud mnima de las curvas verticales en columpio por el conductor, la lnea de visibilidad es PN y la distancia de visibilidad es S. Observe que la lnea de visibilidad no es necesariamente horizontal, pero al calcular la distancia de visibilidad, se considera a la proyeccin horizontal. De las propiedades de la parbola, X3 = L / 2. Entonces la distancia de visibilidad S esta dada como:
P2
En donde: L = longitud de la curva vertical S = distancia de visibilidad H1 = altura del ojo arriba de la superficie del camino H2 = altura del objeto arriba de la superficie del camino G1 = pendiente de la primera tangente G2 = pendiente de la segunda tangente PCV = punto de comienzo vertical PTV = punto de termino vertical
FIGURA 2.9 Distancia de visibilidad en una curva en cima Xl y X2 pueden encontrarse en trminos de las pendientes PI y P2 y su diferencia algebraica A. La longitud mnima de la curva vertical para la distancia de visibilidad requerida se obtiene como: --2
La prctica ha sido suponer que la altura del conductor H1 es igual a 1.14 metros, y que la altura del objeto es 0.15 metros. Debido al creciente nmero de automviles compactos en las carreteras del pas, actualmente se toma como 1.07 metros a la altura del ojo del conductor. Tambin se recomienda hoy da una altura de objeto de 0.61 metros, que es equivalente a la altura de las luces traseras de una automvil. Con esta suposicin la ecuacin 2 se transforma en: 36 3 A Cuando la distancia es menor que la longitud de la curva en cima, es aplicable la configuracin que se muestra en la figura 2.10. Tambin puede usarse las
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propiedades de una para mostrar que la longitud mnima de la curva vertical esta dada como:
Sustituyendo 1.07 metros para H1 y 0.61 metros para H2 nos da

AS2 --- 3 363 Curvas en columpio: La seleccin de la longitud mnima de una curva en columpio generalmente est controlada por los siguientes cuatro criterios: La distancia de visibilidad y se define por la luz de los faros delanteros 2 La comodidad de los viajeros 3 El control del drenaje y 4 Apariencia general. En este inciso se expondr nicamente el primero. La distancia de visibilidad definida por la luz de los faros delanteros, se basa en el hecho de que a medida que un vehculo circula por la noche en una curva en columpio, la posicin de los faros delanteros y la direccin del haz de luz determinan el tramo delante de la carretera que queda iluminado y por tanto, la distancia que el conductor puede ver. La figura 2.10 es un esquema de la situacin cuando S > L.
FIGURA 2.10 Distancia de visibilidad de los faros delanteros para curvas en columpio (S>L) Los faros delanteros se ubican a una altura H arriba del pavimento, y el haz de luz de los faros delanteros est inclinado hacia arriba formando un ngulo con la horizontal. El haz de luz de los faros delanteros intersecta al camino en D, restringiendo con ello a S a la distancia de visibilidad disponible. Generalmente los valores que se usan para H y son 0.61 metros y 1, respectivamente. Usando las propiedades de la parbola, puede demostrarse que:
---
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La sustitucin de 0.61 metros para H y de 1 para transforma a la ecuacin 4 en: 122+3.5 S A En forma similar, para la condicin de S<L, puede demostrarse que: --Y la sustitucin de 0.61 metros___ASH y de 1 para nos da para 2___ 122+3.5 S --- 6 Para proveer una condicin de seguridad en una curva en columpio, la curva debe tener una longitud tal que la distancia de visibilidad S del haz de luz sea cuando menos, igual a la distancia de visibilidad de frenado. Por tanto, se usa para S el valor de la distancia de visibilidad de frenado para la velocidad de diseo apropiada, cuando se usan las ecuaciones 5 y 6 para calcular la longitud mnima de una curva en columpio. Todo lo anterior tiene un fin y es el de dotar la distancia de visibilidad necesaria en una curva vertical, cuando la longitud de la curva es calculada por la forma algebraica habr que checar esta distancia en caso contrario hay que aumentar LCV. Por otra parte el criterio para determinar la ubicacin de la longitud de la curva vertical conforme al cadenamiento y su elevacin estn dadas por las siguientes expresiones: El cadenamiento del PCV = cadenamiento del PIV longitud de la curva LCV entre dos 2 La elevacin de PCV = elevacin del PIV la pendiente de entrada (P1) por la distancia del PCV al PIV 3 El cadenamiento del PTV = cadenamiento del PIV + la longitud de la curva LCV entre dos 4 La elevacin del PTV = Elevacin del PIV la pendiente de salida (P2) por la distancia del PIV al PTV
1 5
Una cosa es LCV y otra las elevaciones de la curva vertical, estas se establecen despus de determinar su longitud, y haber ubicado los puntos de PCV y PTV con las expresiones PENDIENTES para realizar esto se usa nuevamente las propiedades de la anteriores, KIM PIV = 24.145 PIV ELEV. PIV = 10 + P1 ayuda % encontrar las elevacin a intervalos regulares. Considere una parbola que = + 3.4 a 140 ( ENTRADA ) curva en cima con los datos de la figura 2.11. P = - 4.0 %
( SALIDA )
2
P%
P'
2 PCV 1
2 1 PTV
160 m
68
FIGURA 2.11 Datos iniciales para las elevaciones de la curva en cima Como se observa la longitud de la curva esta dada, la cual fue obtenida solo de forma algebraica y solo habr que localizar a PCV y PTV como se menciono. Un proceso se puede establecer en un principio por un registro como el mostrado en la tabla 2.4.
LONGITUD DE LA CURVA LCV = (+ P1 %) - (+ P2 %) 7.4 ESTAC. No. 8 CADENAMIENTO PCV 10 + 160 PTV 10 + 220 ELEVACION PCV 21.42 5 PTV 20.945 DESNIVEL EN TANGENTES P1 0.68 P
2
0.80
TABLA 2.4 Registro de valores del LCV, PCV Y PTV De las propiedades de la parbola, Y = Kx2, donde k es una constante y esta dada por k = P / 10L (donde L es la longitud horizontal de la curva vertical y no la longitud a lo largo de la curva). El valor de la constante K = 0.0925, sustituyendo la expresin en relacin a la tangente de la curva en la estacin correspondiente se encuentran las ordenadas de la curva vertical en cima. Estas ordenadas sern las cotas que establecen a la curva. La tabla 2.5 resume a cada una de las estaciones.
ESTACION PCV 10 + 060 10 + 080 10 + 100 10 + 120 10 + 140 10 + 160 10 + 180 10 + 200 PTV 10 + 220 COTAS EN LA TANGENTE 21.425 22.105 22.785 23.465 24.145 23.345 22.545 21.745 20.945 X -1 2 3 4 3 2 1 -X2 -1 4 9 16 9 4 1 -K ----0.0925 0.0925 0.0925 0.0925 0.0925 0.0925 0.0925 ----Y ----0.0925 0.3700 0.8325 1.4800 0.8325 0.3700 0.0925 ----COTAS EN LA CURVA 21.4250 22.0125 22.4150 22.6325 22.6650 22.5125 22.1750 21.6525 20.9450
COMPROBACION COTA DEL ULTIMO PUNTO IGUAL AL PTV
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TABLA 2.5 Registro de valores para las elevaciones de la curva vertical en cima La curva calculada es una cima y por tal motivo las correcciones son negativas, en el caso de que la curva sea en columpio, las correcciones son positivas y se sumaran a las cotas dadas sobre la tangente. Para comprobar el que no se haya cometido algn error en el calculo, a la cota del penltimo punto se le resta (en el caso de las cimas) o se le suma (en el caso de los columpios) el desnivel correspondiente a su distancia al PTV, disminuido con el valor de Y si es estacin completa, o en la mitad de Y si es en media estacin, y el resultado debe dar la elevacin del PTV. En el caso que acabamos de resolver, el penltimo punto corresponde a la estacin 10 + 200 con elevacin calculada de 21.6525; el desnivel correspondiente es el 20 metros con pendiente de 4 % por lo tanto; el desnivel es igual a (0.04 * 20 ) esto es 0.800, pero se le resta Y que es igual a 0.0925 nos da el resultado de 0.7075. Ahora la elevacin en 10 + 200 es igual a 21.6525 menos 0.7075 da el resultado de 20.9450 igual a la elevacin del PTV, lo cual indica que el calculo se efectu correctamente. En la tabla de valores de la curva se puede observar que a partir del PTV los valores de Y son simtricos y no es necesario calcularlos.
Alineamiento horizontal
El alineamiento horizontal es la proyeccin del centro de la lnea de un camino sobre un plano horizontal y consta de secciones rectas de la va, conocidas como tangentes, unidas por curvas horizontales. Generalmente las curvas son segmentos de circulo, que tienen radios que proveen un flujo continuo del transito a lo largo de la curva y se clasifican en curvas horizontales simples, compuestas, inversas y de transicin o espirales. Las tangentes del alineamiento horizontal tienen longitud y direccin. La longitud es la distancia existente entre el fin de la curva horizontal anterior y el principio de la curva siguiente; la direccin es el rumbo o azimut, por lo cual las tangentes estn definidas por su longitud y su azimut, para ello podemos destacar dos tipos de longitudes; la longitud mnima y longitud mxima. La longitud mnima de una tangente horizontal es aquella que se requiere para cambiar en forma conveniente la curvatura, la pendiente transversal y el ancho de la corona, algo a considerar en esta longitud es lo siguiente:
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Entre dos curvas circulares Inversas con transicin mixta deber ser igual a la semisuma de las longitudes de dichas transiciones. 2 Entre dos curvas circulares Inversas con espirales de transicin, podr ser Igual a cero (O). 3 Entre dos curvas circulares Inversas cuando una de ellas tiene espiral de transicin y la otra tiene transicin mixta, deber ser igual a la mitad de la longitud de la transicin mixta. 4 Entre dos curvas circulares del mismo sentido, la longitud mnima de tangente no tiene valor especificado.
1
En cambio la longitud mxima de tangentes no tiene lmite especificado, sin embargo, en el proyecto, es conveniente tomar en cuenta otras recomendaciones que influyen sobre el conductor por ejemplo, en zonas muy llanas esta longitud se limita a 15 km por razones de seguridad, ya que las longitudes mayores causan somnolencia y daan los ojos de los conductores. Es factible que se presenten accidentes graves en los terrenos donde se puedan tener tangentes de mayor longitud que la sealada, por lo cual es conveniente introducir bayonetas en dos o tres curvas amplias a distancias de aproximadamente 15 km, en donde ms convenga para cumplir con la condicin anterior. Dos tangentes consecutivas del alineamiento horizontal se cruzan en un punto de inflexin (PI), formando entre s un ngulo de deflexin (), que est constituido por la continuacin de la tangente de entrada hacia adelante del PI y la tangente de salida. En general, para cambiar la direccin de un vehculo de una tangente horizontal a otra se requieren curvas, estas se emplean para enlazar los tramos rectos del trazo de una carretera o va de ferrocarril. Como se indico las curvas son segmentos de crculo que tienen radios. Radios que proveen un flujo continuo del transito a lo largo de la va. Cuando un vehculo se mueve siguiendo una curva circular, existe una fuerza radial hacia dentro que acta sobre el vehculo, denominada fuerza centrfuga. Tambin existe una fuerza radial hacia fuera imaginada por el conductor, como resultado de la aceleracin centrpeta que acta hacia el centro de curvatura. Con objeto de balancear el efecto de la aceleracin centrpeta, el camino tiene un peralte hacia el centro de la curva. La inclinacin del camino hacia el centro de la curva se conoce como sobreelevacin (peraltamiento en Amrica del Sur). La aceleracin centrpeta depende de la componente del peso del vehculo a lo largo de la superficie inclinada del camino y de la friccin lateral entre las llantas y la superficie del camino. En la figura 2.12 se muestra la accin de estas fuerzas sobre un vehculo que se mueve siguiendo una curva circular.
En donde: W = Peso del vehiculo f s = Coeficiente de friccin lateral g = Aceleracin de la gravedad u = Velocidad del vehiculo R = Radio de curva = Angulo de inclinacin e = Tan (incremento de sobre elevacin) T = Ancho de la rodada H =Altura al centro de gravedad
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FIGURA 2.12 Fuerzas que interactan en el movimiento de un vehiculo sobre una curva horizontal El radio mnimo R de una curva circular para un vehculo que viaja a u km/hora puede determinarse considerando el equilibrio del vehculo respecto a su movimiento ascendente o descendente por el declive. Si es el ngulo de inclinacin de la carretera, la componente del peso descendiendo por el declive es W sen , y la fuerza de friccin que tambin acta descendiendo por el declive es W f cos . La fuerza centrfuga Fc es
Donde ac = aceleracin para el movimiento curvilneo = u2 / R (R = radio de curva) W = peso del vehculo g = aceleracin de la gravedad Cuando el vehculo est en equilibrio respecto al declive (es decir, el vehculo se mueve hacia delante pero no asciende ni desciende por el declive), se puede establecer una ecuacin para las tres fuerzas relevantes y obtener
Donde fs = coeficiente lateral de friccin y (u2 / g) = R (tan + fs), lo que da --7
Tan , la tangente del ngulo de inclinacin del camino, se conoce como incremento de sobreelevacin e. Por tanto, la ecuacin 7 puede escribirse como --8
La ecuacin 8 muestra que para reducir R para una velocidad dada deben incrementarse ya sea e o fs o ambos. Sin embargo, existen valores mximos estipulados que deben usarse ya sea para e o para fs. Varios factores controlan al valor mximo del incremento de sobre elevacin.
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Estos incluyen la ubicacin de la carretera (es decir, si est en un rea urbana o un rea rural), las condiciones del; tiempo (tal como la presencia de nieve), y la distribucin del trnsito lento dentro de la corriente de trnsito. Los valores que se usan para la friccin lateral fs varan con la velocidad de diseo y con la sobreelevacin. En la tabla 2.6 se dan los valores recomendados por la publicacin 2.01.01 para usar en diseo. Tambin cuando un vehiculo circula en una curva horizontal, un objeto ubicado cerca de la orilla interior de la va puede interferir con la visibilidad del conductor, lo que conduce a una reduccin de la distancia de visibilidad delante del conductor. Cuando existe una situacin de este tipo, es necesario disear la curva horizontal de modo que la distancia de visibilidad disponible, sea cuando menos igual a la distancia segura de frenado.
VELOCIDAD DE PROYECTO KM/H 30 40 50 60 70 80 90 100 110
COEFICIENTE DE FRICCIN LATERAL 0.280 0.230 0.190 0.165 0.150 0.140 0.135 0.130 0.125
SOBRE ELEVACIN MXIMA M/M 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10
GRADO MXIMO DE CURVATURA CALCULADOS GRADOS 61.6444 30.1125 16.9360 10.7472 7.4489 5.4750 4.2358 3.3580 2.7149
GRADO MXIMO DE CURVATURA PARA PROYECTO GRADOS 60 30 17 11 7.5 5.5 4.25 3.25 2.75
Fuente: Normas de servicios tcnicos, proyecto geomtrico, carreteras .
TABLA 2.6 Coeficiente de friccin lateral para diferentes velocidades de proyecto Por tanto, el diseo del alineamiento horizontal implica la determinacin del radio mnimo, la determinacin de la longitud de la curva y el clculo del grado desde la tangente a la curva, para facilitar el trazado de la curva. En algunos casos, para evitar un cambio brusco de una tangente con radio infinito a una curva de radio finito, se coloca una curva con radios que varan desde un valor infinito, hasta el radio de la curva circular entre sta y la tangente. Una curva de este tipo se conoce como curva de transicin o espiral. Como se indic al principio, se pueden distinguir cuatro tipos de curvas horizontales: simples, compuestas, inversas y de transicin o espirales. Las curvas horizontales simples son las ms frecuentes y estn constituidas por un tramo de una sola circunferencia; las compuestas son curvas formadas por varios tramos de curvas
73
simples, de radios diferentes, segn las necesidades del terreno o de las estructuras, como las de pasos a desnivel; las curvas inversas son las que se forman al poner una curva a continuacin de otra pero de deflexin contraria, se utilizan para caminos pero solo en casos muy especiales y curvas de transicin o espirales las que se forman por una curva horizontal simple mas dos curvas espirales una de entrada y una de salida. Ver figura 2.13. En los caminos vecinales muchas veces se usan curvas circulares horizontales simples sin curvas de transicin en los extremos, cosa que no se hace en los caminos estatales o federales, ya que en ellos es necesario hacer uso de las curvas de enlace. Como se afirmo, la curva es un segmento de crculo de radio R. El punto en el cual inicia la curva se conoce como el punto de comienzo (PC), y el punto en el cual termina se conoce como el punto de termino (PT). El punto en el cual se intersectan las dos tangentes se conoce como el punto de interseccin (PI). A continuacin se presentan los dos tipos de curvas horizontales mas usuales en las vas terrestres estas son las curvas horizontales simples y las inversas o de transicin
Curvas simples: Para el caso de una curva circular simple se describe ya sea por su radio, (por ejemplo, una curva con un radio de 60 metros) o por el grado de curvatura. Existiendo dos definiciones del grado de una curva: el arco y la cuerda10.
a )
b)
10
Comnmente se usa la definicin de arco para el trabajo de vas, y la definicin de cuerda se usa para el trabajo de ferrocarriles.
c )
d)
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FIGURA 2.13 Esquema de diferentes tipos de curvas: a )simple, b)compuesta, c)inversa y d) espirales El arco define a la curva en trminos del Angulo subtendido desde el centro de un arco circular de 20 metros de longitud. Figura 2.14.a. Por ejemplo, esto significa que para una curva de 2, un arco de 20 metros estar subtendido por un Angulo de 2 desde el centro, aunque estos arcos pueden ser de 5, 10 o 20 m, segn el proyecto de que se trate. En Mxico lo ms usual es la de 20 m y en Estados Unidos es la de 100 pies. El desarrollo de arco de 20 m y su relacin con el radio de la curva es: 360 / 2 Rc = Gc / 20 De donde: Rc = 1145.92 / Gc Por tanto puede determinarse el radio de la curva si se conoce el grado de la curva. En lo contrario la cuerda define a la curva en trminos del Angulo subtendido desde el centro por una cuerda de 20 metros. Figura 2.14.b. Lo anterior quiere decir que para una velocidad de proyecto, es posible usar varios grados de curvatura, pero sin exceder el mximo, este valor mximo conforme a las normas de servicios tcnicos esta dado por la expresin Gmx = 146000 ( + Smax ) V2 En donde: Gmx = Grado mximo de curvatura = Coeficiente de friccin lateral. Smx = Sobre elevacin mxima de la curva, en m/m. V = Velocidad de proyecto, en km/h. En la tabla 2.6 se indican los valores de los grados mximos de curvatura para cada velocidad de proyecto. Este ngulo, como se ve, al aumentar o disminuir de tamao hace mas forzada o mas suave una curva, y depender del proyecto en cuestin que se elija el rango de variacin del grado de curvatura dentro de las 20 20 20 20 20 20 20 20 especificaciones para caminos. Tambin, al igual 2que con el radio R, conocido el 0 20 valor de g (grado de curvatura) podemos conocer los dems elementos de la curva. Los elementos que caracterizan una curva horizontal simple se muestra en la figura Rc 2.15.
a) ARCO
b) CUERDA
75
FIGURA 2.14 Definicin de cuerda y arco para una curva circular Haciendo referencia a la figura 2.16 y con el uso de las propiedades del circulo, las dos subtangentes ST y CL son iguales y se designan como ST. El formado por las dos tangentes se conoce como Angulo de deflexin. Por tanto, la longitud de la subtangente puede obtenerse como ST = Rc ( Tang ( c / 2 ) ) La longitud CL de la cuerda PC-PT, que se conoce como cuerda larga, esta dada como CL = 2 Rc ( Sen ( /2 ) ) La externa es la distancia desde el punto de interseccin de la curva en una lnea radial y esta dada como E = Rc [ ( Secante c / 2) 1 ] La ordenada media M es la distancia entre el punto medio de la cuerda larga y el punto medio de la curva, y esta dada como M = Rc ( Sen Ver ( c / 2) ) La longitud de la curva Lc esta dada como Lc = ( 20 c ) / Gc Por ultimo la cuerda C que corresponde a un punto sobre la curva circular PSC y su longitud esta dada como
C = 2 Rc ( Sen /2 )
= ( 20 ) / Gc
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CURVA CIRCULAR
ELEMENTOS
FIGURA 2.15 Elementos de la curva circular Hay dos maneras de proyectar las curvas circulares una consiste en escoger la curva que mejor se adapte y posteriormente calcular su grado de acuerdo con el radio con el cual se trazo; y la otra consiste en emplear curvas de determinado grado, como los que aparecen en la tabla 2.7 y calcular los dems elementos de ellas. Debido a la facilidad que presenta el clculo de estas curvas, es ms recomendable la segunda alternativa. En el proyecto de las curvas circulares horizontales hay que hacer algunas consideraciones tales como
El de no proyectarlas en el mismo sentido cuando entre ellas exista una tangente corta, siendo preferible emplear una sola curva que abarque las dos. Las curvas contiguas del mismo sentido presentan muy mal aspecto y adems son peligrosas para el trnsito. Cuando no sea posible hacer la sustitucin de las dos curvas por una sola entonces es necesario dejar como mnimo, una distancia de tres estaciones entre los extremos de las transiciones. En muchas ocasiones puede ser til el empleo de curvas compuestas porque facilitan la adaptacin de la curva a la topografa del terreno, sin embargo, en muchas ocasiones tambin pueden ser peligrosas, ms cuando se cambia de radio de una curva a la otra. Generalmente una curva horizontal simple se traza en el campo, estacando puntos de la curva con el uso de ngulos de deflexin, que se miden a partir de la tangente en el punto de comienzo (PC) y la longitud de las cuerdas que unen a las estaciones completas consecutivas. La figura 2.16 es un esquema del procedimiento. Entonces se calculan los ngulos de deflexin desde el PC hasta cada estacin completa. Se instala un trnsito sobre el PC y cada estacin
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completa se ubica en el terreno usando el ngulo de deflexin apropiado, y se mide la distancia de la cuerda desde la estacin precedente. Para el trazo de la curva horizontal existen diferentes mtodos a utilizar como son:
1 2 3 4 5
Por Por Por Por Por
coordenadas polares (por deflexiones) caso general coordenadas rectangulares tangentes auxiliares desviaciones o cuerdas secantes sucesivas y mtodo de las abscisas. PI
20
20
20
20
20
PC
PT
D1
D2
D3
D4
D5
FIGURA 2.16 ngulos de deflexin de una curva circular simple Veamos un ejemplo de clculo de una curva horizontal, as como los datos necesarios para el trazo de ella en campo: El Angulo de deflexin de una curva es de 8224. Si el PI se localiza en la estacin Km 10 + 508.90, calcule los elementos necesarios de una curva circular para una velocidad de proyecto de 80 km/hr de camino tipo A, utilizando los grados mximos de curvatura de la tabla 2.11, as como determinar los ngulos de deflexin y las cuerdas para trazar la curva con estaciones completas desde el PC (Utilizando el mtodo de deflexiones). La figura 2.17 muestra un esquema de la curva.
P I = k m 1 0 + 5= 0 88 2. 9 02 4 '
PC
PT
78
FIGURA 2.17 Esquema de la curva horizontal simple Como se describe, se necesitan al menos de 3 elementos de la curva para su clculo, cualquier otro dato seria superabundante, conociendo , Gc, PI con estos datos mnimos se pueden calcular los dems elementos. De la tabla 2.6 tomamos el grado mximo de curvatura que corresponde para esa velocidad que es de 5.5 Los elementos necesarios se resumen a continuacin y se expresan en la tabla 2.7. Conociendo el radio de la curva en primera instancia, columna 1. Calculamos el valor de la subtangente que no va a servir para fijar el punto donde la curva comienza. Con la longitud de la subtangente (ST) columna 2, y conociendo el kilometraje del punto de interseccion (PI), determinamos el kilometraje de comienzo (PC) de la curva, columna 3. Para encontrar el kilometraje del punto de termino (PT) de la curva, necesitamos el valor de la longitud de la curva (LC) columna 4, por lo tanto el kilometraje del punto de termino (PT) ser el de la columna 5.
Rc = 1145.92 /Gc (1) 208.34 m ST = Rc Tang ( 2)
/2
PC = PI ST ( 3) Km 10 + 326.51
Lc= 20 c / Gc (4) 299.64 m
PT = PC + LC (5) 10 + 626.15
182.39 m
TABLA 2.7 Registro de datos de curva horizontal En cuanto al trazo de la curva utilizaremos el mtodo de deflexiones, ya que tenemos que el ingeniero ha determinado todos los elementos de las mismas y por lo tanto en el campo fijar primero el PI y cadenear la ST para fijar el PC y el PT. Se coloca el aparato en el punto correspondiente al PC con ceros del limbo y la aliada coincidiendo, se fijar el movimiento general y se dar la primera deflexin, para obtener la primera estacin 10 + 520. Las deflexiones se calculan, segn el grado de la curva, as: Deflexin por 20 m = ( G/2 ) / 20 = ( 5.5 / 2 ) / 20 = 0 8 15 O tambin: d = ( / 2 ) / Lc = ( 82 24 / 2 ) / 299.64 = 0 8 15 Entonces 13.49 m x 0 8 15 = 1 51 17.55 Con la primera deflexin de 1 51 17.55, se continua ya conforme al cadenamiento de 20 m y la reflexin ser la deflexin anterior 1 51 17.55 + deflexin de cada 20 m que es 2 45 = 4 36 17.55, y as sucesivamente hasta llegar a la visual correspondiente a la estacin 10 + 620. Ahora igual que al principio, se requiere calcular la deflexin para 6.67 m para visar el PT. 6.15 x 0 8 15 = 0 50 42
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Como comprobacin, la ultima deflexin viendo el PT ser igual a la mitad de . El PT no se fija mediante el trazo de la curva si no desde el PI, con la ST. En la tabla 2.13 aparece el registro de datos para trazar la curva:
Curvas de transicin (espirales): Se colocan curvas de transicin entre tangentes y curvas circulares o entre dos curvas circulares adyacentes que tiene radios marcadamente diferentes, en general, para cambiar la direccin de un vehculo de una tangente horizontal a otra se requieren curvas cuya longitud sea proporcional a la variacin de la aceleracin centrfuga, y con las cuales la aceleracin centrfuga de los vehculos vare de cero a un mximo hacia el centro y luego disminuya a cero al llegar a la tangente posterior. Las curvas que cumplen con estas condiciones son la espiral de Euler y la lemniscata de Bemoulli. Como no es posible utilizar una espiral para realizar el cambio, se utilizan dos, una de entrada y otra de salida de la misma longitud, y se acostumbra colocar entre ellas una curva circular en la que no hay cambio de aceleracin centrfuga y que se identifica por su grado de curvatura.
PUNTO PT 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 PC CADENAMIENTO 10 + 626.67 620 600 580 560 540 520 500 480 460 440 420 400 380 360 340 10 + 326.51 DEFLEXIN 411200 402117 373617 345117 320617 292117 233617 235117 210617 182117 153617 125117 10617 72117 43617 15117 00000 DATOS CURVA R MO N 12 00 E PI =10 + 508.90 = 82 24 Gc = 5.5 RA C N 21 42 E Notas
Rc = 208.34 m ST = 182.39 m Lc = 299.64 m
N 72 30 E
N 82 12 E
TABLA 2.8 Registro de datos para el trazo de curva por el mtodo de deflexiones Normalmente para efectuar las transiciones se emplea la Clotoide o Espiral de Euler, cuya expresin es: RcLe = K2 En donde: Rc = Radio de la curva circular, en metros. Le= Longitud de la espiral de transicin en metros. K2 = Parmetro de la espiral, en m2 El cambio gradual en el radio da como resultado un desarrollo igual correspondiente de las fuerzas centrfugas, reduciendo de esta manera los efectos adversos antes mencionados. Las curvas de transicin tambin mejoran la seguridad al conducir, al facilitar que los vehculos permanezcan en sus propios carriles al entrar o salir de las curvas. Cuando no se proporcionan curvas de transicin, los conductores tienden a crear sus propias curvas de transicin,
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movindose lateralmente dentro de su carril de circulacin y, a veces, hacia el adjunto, una maniobra peligrosa. Adems, las curvas de transicin dan lugar a una alineacin estticamente ms agradable, dando a la carretera una apariencia suave, sin rupturas notables al principio y el final de las curvas circulares. Los elementos de una curva circular con espirales de entrada y salida se muestran en la figura 2.18. En Mxico, la longitud de la curva de espiral se calcula por comodidad y su valor se obtiene con la formula: Le = 8 V S Donde: V = Velocidad de proyecto en Km / h S = Sobre elevacin de la curva circular. Algunas caractersticas de esta longitud, segn las normas de servicios tcnicos de la SCT son: La longitud mnima de la espiral para carreteras tipo A de dos carriles y de cuatro carriles en cuerpos separados, B y C estar dada por la expresin anterior. 2 Para carreteras tipo A de cuatro carriles en un solo cuerpo (A-4), la longitud mnima de la espiral calculada con esta formula deber multiplicarse por uno punto siete (1.7).
1
No obstante, los resultados de un estudio reciente indican que en condiciones operativas, la longitud ms conveniente de una curva espiral es aproximadamente la longitud de la trayectoria espiral natural, que emplean los conductores cuando cruzan la curva, sin embargo, en el proyecto, es conveniente tomar en cuenta las recomendaciones que al respecto se indicaron.
CURVA CLOTOIDE ELEMENTOS
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FIGURA 2.18 Elementos de la curva circular con espirales. El clculo para el trazado de una curva de transicin est fuera del alcance de esta gua didctica. De hecho, muchas dependencias de vas no utilizan curvas de transicin, ya que los conductores generalmente van a conducir el vehculo de manera gradual hasta que siga una curva circular. Una alternativa prctica para la determinacin de la longitud mnima de una espiral, es usar la longitud requerida para obtener la longitud de sobreelevacion11. Esta longitud depende de la velocidad de diseo, el incremento de sobreelevacin o peraltado, y el ancho del pavimento. Las normas de servicios tcnicos recomienda que cuando se usen curvas espirales sea exclusivamente en carreteras tipo AB y C y solo cuando la sobreelevacin de las curvas circulares sea de 7 % o mayor.
Secciones transversales
La seccin transversal de una obra vial es un corte acorde a un plano vertical y normal al centro de lnea en el alineamiento horizontal. Las secciones transversales que se identifican en la prctica son tres: en terrapln, en cajn y en balcn o mixta. Una terracera es el volumen de materiales que es necesario excavar y que sirve como relleno para formar los terraplenes o los rellenos y que al mismo tiempo son las secciones transversales de la obra. Las terraceras tienen dos partes: la inferior o cuerpo del terrapln y la superior o capa subrasante, con un espesor mnimo de 30 cm. y que se coloca independientemente de la seccin tipo que se tenga. Cuando los caminos tienen un volumen de trnsito mayor que 5000 vehculos diarios, los 50 cm superiores del cuerpo del terrapln forman la capa subyacente. Figura 2.19. El material de esta capa debe cumplir con normas de resistencia mnima, expansin B ase mxima y otras caractersticas acordes con las funciones que tendr la estructura.
S - base ub 30 cms minimo Carpeta asfaltica B ase S - base ub 30 cms minimo Capa subrasante Carpeta asfaltica
Capa subyacente
50 cms
Capa subrasante
Cuerpo del terraplen
Cuer de l terraplen po
11
Anteriormente y en especfico en la figura 2.40, se mostr que el pavimento de la va en una curva circular debe estar peraltado para contrarrestar el Terreno naturalla fuerza centrfuga. La longitud que requiere un tramo de va paraTerreno naturaluna seccin peraltada o efecto de alcanzar sobreelevada, a partir de una seccin con corona, o viceversa, se conoce como el desarrollo de la sobreelevacion.
Seccion transversal en ter raplen de una obra vial con volumenes de transito mayor que 5000 vehiculos diarios. Las ter racerias se componen del cuerpo del terraplen en la parte inferior; en seguida se encuentra la capa subrasante, con unminimo de 30 cms de espesor; y sobre esta ultima se coloca el pavimento. S eccion transversal en terraplen de una obra vial con volumenes de transito de hasta 5000 vehiculos diarios. Las terracerias se componen del cuerpo del terr aplen y de la capa subrasante en la parte superior. El pavimento se coloca sobre esta capa.
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FIGURA 2.19 Estructura de secciones transversales en terrapln para transito de hasta y mayor a 5000 vehculos diarios La estructuracin debe hacerse de manera que los esfuerzos que lleguen a los materiales con que estn construidas sean menores que los que pueden resistir, sin fallas ni deformaciones apreciables, adems de la disposicin y las dimensiones de sus elementos, mostrados en la figura 2.20.
FIGURA 2.20 Seccin tpica mixta o en balcn para caminos de dos carriles. Es preciso hacer notar que el proyecto geomtrico de vas terrestres se realiza al nivel de la lnea subrasante12 que marca el final de las terraceras, por lo que las dimensiones que se deben manejar son las que se tendrn a ese nivel, as mismo la finalidad del cuerpo del terrapln es alcanzar la altura necesaria para satisfacer principalmente esas especificaciones geomtricas sobre todo en lo relativo a la pendiente longitudinal. Una cosa ms que agregar con respecto a la subrasante y su proyecto geomtrico es que es preciso tomar en cuenta: Las especificaciones de la pendiente longitudinal de la obra 2 Que la subrasante tenga la altura suficiente para dar cabida a las obras de drenaje y
1
12
No hay que olvidar que el uso de la capa subrasante es una aportacin de la ingeniera mexicana de vas terrestres a la prctica mundial.
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La altura conveniente para la subrasante, a fin de que el agua capilar no afecte el pavimento
3 TIPO DE CARRETERA E D C B ( A2 ) A ( A4 ) ( A4S ) ANCHOS DE CORONA (m) 4.00 6.00 7.00 9.00 12.00 22.00 mnimo 2 x 11.00 CALZADA ( m) 4.00 6.00 6.00 7.00 7.00 2 x 7.00 2 x 7.00 EXT 3.00 3.00 ACOTAMIENTOS ( m) ----0.50 1.00 2.50 INT 0.50 1.00 FAJA SEPARADORA CENTRAL ( m ) -----------1.00 mnimo 8.000 mnimo
TABLA 2.9 Anchos de corona, de calzada, de acotamientos y de la faja separadora central Por otro lado con respecto a los elementos de las secciones transversales, las caractersticas de la subcorona son su ancho y su pendiente transversal. En tangentes horizontales, la pendiente transversal es el bombeo que se hace en la corona hacia ambos lados para permitir el desalojo rpido del agua de lluvia; de acuerdo con el tipo de camino, vara de 2 a 3 %. En las curvas del alineamiento horizontal como se expreso, la seccin transversal se denomina sobreelevacin o peraltamiento en Amrica del Sur y es la pendiente que se da a la corona completa de la obra vial hacia el centro de la curva. Adems de asegurar el drenaje, su funcin es contrarrestar, junto con la friccin, la fuerza centrfuga que obra sobre los vehculos. La sobreelevacin, la friccin, la velocidad de proyecto y el grado mximo de curvatura para esa velocidad estn relacionados con la frmula que anteriormente se indico, el grado Maximo de curvatura Gmx = 146000 ( + Smax ) V2 Para hacer el clculo con la expresin mencionada, se debe definir Smx, lo que se realiza de acuerdo con la cantidad de vehculos pesados y si se tienen o no heladas en la zona. En Mxico se usa Smx = 10 %. Asimismo, se elige conforme el tipo de superficie de rodamiento y la velocidad de proyecto. Para una velocidad determinada, pero grados de curvatura menores que el mximo, la sobreelevacin es menor y se obtiene de las tablas que proporcionan las normas de proyecto geomtrico para AC Ampliacin de la calzada y la corona, en cm. carreteras. Ver figura 2.21. a y b.
Sc Sobreelevacin, en porcentaje. Le Longitud de la transicin, en metros.
( Abajo de la lnea gruesa se empleara espirales de transicin y arriba se usaran transiciones mixtas ) NOTAS: Para grados de curvatura no previstos en la tabla, Ac, Sc y Le se contienen por interpolacin lineal
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TIPO B y A (A2)
AC Ampliacin de la calzada y la corona, en cm. Sc Sobreelevacin, en porcentaje. Le Longitud de la transicin, en metros. TIPO C ( Abajo de la lnea gruesa se empleara espirales de transicin y arriba se usaran transiciones mixtas ) NOTAS: Para grados de curvatura no previstos en la tabla, Ac, Sc y Le se contienen por interpolacin lineal
FIGURA 2.21 (a) Ampliaciones y transiciones para carreteras tipo B, A(A2) y C respectivamente
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AC Ampliacin de la calzada y la corona, en cm. Sc Sobreelevacin, en porcentaje. Le Longitud de la transicin, en metros. TIPO E y D ( Abajo de la lnea gruesa se empleara espirales de transicin y arriba se usaran transiciones mixtas ) NOTAS: Para grados de curvatura no previstos en la tabla, Ac, Sc y Le se contienen por interpolacin lineal
FIGURA 2.21 (b) Ampliaciones y transiciones para carreteras tipo E y D
FUENTE: Normas de servicios tcnicos, proyecto geomtrico, carreteras
FIGURA 2.22 Desarrollo de la sobreelevacin y la ampliacin
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Para obtener en la corona la sobreelevacin correspondiente a una curva circular, se tendr que pasar, en el carril exterior del bombeo a posicin horizontal, en una distancia denominada "N". En seguida, este mismo carril se gira en otra distancia "N" de horizontal, hasta coincidir con la inclinacin de bombeo del carril interior. Finalmente se gira toda la corona hasta tener la sobreelevacin requerida de la curva circular; los dos ltimos movimientos se realizan en la longitud de la espiral (Le) y el valor de la "N" se calcula con la frmula siguiente (figura 2.22). N = (bombeo x Le) / S Como en la curva circular los vehculos caminan "atravesados", el ancho real que ocupan en la corona es mayor que el que emplean en tangente; por ello, la corona se ampla de acuerdo con el grado de curvatura de la curva circular. Esta ampliacin tambin la proporcionan las normas de proyecto (ver figura 2.21 a, y b) y se coloca hacia afuera de la curva, pero debe haber una transicin de cero en la tangente a la totalidad de la ampliacin, al inicio de la curva circular. Esta transicin se da a lo largo de la curva espiral en proporcin a su longitud. Lo mismo se hace sobre la espiral de salida, pero en sentido contrario.
Elementos de la seccin transversal

La configuracin geomtrica de las carreteras y calles, comprende tres componentes bsicos: la configuracin geomtrica de la seccin transversal, la configuracin geomtrica horizontal y la configuracin geomtrica vertical. As el tipo, el tamao y el nmero de elementos usados en un camino estn directamente relacionados con su clase y la funcin correspondiente del mismo. Los elementos principales de la seccin transversal de una va son los carriles, los acotamientos y los separadores centrales (para algunas vas de varios carriles). Los elementos secundarios incluyen las vallas de contencin de los separadores centrales y las barreras de defensa lateral, el bordillo, las cunetas, las aceras y los taludes laterales.
Carriles de circulacin: Los carriles de circulacin son esa seccin de una carretera o calle, sobre la que se mueve el trfico. Desde un punto de vista geomtrico, los parmetros clave que definen un carril de circulacin son el nmero de carriles, su ancho y pendientes transversales, todo lo cual tiene efecto sobre el nivel de servicio que un camino puede admitir. De igual importancia son las caractersticas de la superficie pavimentada y su resistencia al patinaje. Estas caractersticas afectan la facilidad global para conducir, la seguridad y el mantenimiento futuro de un camino. Para la mayor parte de las carreteras, tres carriles en una direccin suele ser el mximo instalado. En ciertas situaciones, se pueden suministrar cuatro carriles en una direccin. Sin embargo, si se requieren ms de tres carriles y se dispone de terreno suficiente, se deben de construir carreteras duales en cada direccin. En general, el nmero seleccionado de carriles se debe de basar en el volumen de diseo del trfico y en otras consideraciones relacionadas con el diseo.
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Acotamientos: A los cuales tambin se les denomina hombros, son aquellas porciones del camino comprendidas entre el bordo de la va exterior de trnsito y el borde interno de la cuneta o del talud segn sea la seccin en corte o en terrapln, y el borde de una guarnicin adyacente. Un acotamiento se disea para dar lugar para detenerse y proporcionan un lugar para que los vehculos se estacionen cuando sufran algn desperfecto o por cualquier otra causa. Tambin sirven para apoyo lateral de la base y las capas superficiales. Los acotamientos deben ser capaces de sostener el arranque, la detencin y el movimiento de vehiculo, sin que formen baches apreciables. Actualmente los acotamientos varan cada uno dependiendo ello del tipo de camino que se construya y de las condiciones econmicas imperantes. Es aconsejable que los acotamientos vayan cubiertos o pavimentados hasta el riego de impregnacin con el fin de proteger la va y adems para dar sensacin de seguridad al conductor. Una seccin transversal de camino de 3.66 m por va de circulacin pavimentada y de 1.84 m por cada acotamiento, se supone como condicin perfecta. Una reduccin en cualquiera de ellos reduce la capacidad del camino. El "Nivel de Servicio" de una carretera es un trmino que denota el nmero de condiciones de operacin diferentes que pueden ocurrir en un carril o camino dados. Figura 2.23.
ACOTAMIEN TOS CARRIL ACOTAMIEN TOS
FIGURA 2.23 Representacin del camino tipo A (A2) con dos carriles y acotamientos de 2.50 m para un TDPA de 3000 a 5000 vehculos.
Separador central o camelln: Un separador central es la seccin que divide una va y que separa los carriles en sentidos opuestos. El ancho de un separador central, es la distancia entre las orillas de los carriles interiores, incluyendo el acotamiento del mismo. Sus funciones son: 1 Proveer un rea de recuperacin para los vehculos fuera de control. 2 Separar el trnsito en sentido contrario. 3 Proveer reas de parada durante las emergencias. 4 Proporcionar reas de almacenamiento para los vehculos que dan vuelta a la izquierda y para los que dan vuelta en u. 5 Suministrar refugio para los peatones.
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Reducir el efecto del deslumbramiento de los faros, de los vehculos en sentido contrario. 7 Suministrar carriles temporales y cruces, durante las operaciones de mantenimiento. Los camellones centrales pueden ser ya sea realzados, a nivel o deprimidos. Con frecuencia se usan los camellones realzados en las vas principales urbanas, porque facilitan el control de los giros a la izquierda en las intersecciones, aprovechando parte del separador para hacer carriles exclusivos de vuelta a la izquierda. Los separadores realzados tienen algunas desventajas, tales como la posible prdida del control del vehculo por parte del conductor, que impacta accidentalmente con el camelln, y la prdida de visibilidad del bordillo ocasionada por la sombra que produce el cono de luz, de los vehculos que van en direccin contraria. Los separadores que estn a nivel usan comnmente vas principales urbanas. Tambin pueden emplearse en los caminos de acceso limitado, pero con barreras en el camelln. Para facilitar el drenaje del agua superficial, el camelln al nivel debe tener una cresta o cima. En las reas urbanas es prctica comn convertir los camellones a nivel en carriles de doble sentidos, para facilitar los giros a la izquierda, ya que esto ayuda a aumentar la capacidad de la va urbana, al tiempo que provee algunas de las caractersticas de un separador central. Los camellones deprimidos generalmente se usan en los caminos de acceso controlado o autopistas, y son ms efectivos para el drenaje del agua superficial. El ancho del camelln debe ser tan grande como sea posible, pero debe equilibrarse con los otros elementos de la seccin transversal y con el costo incurrido. En general, entre ms ancho sea el camelln, es ms efectivo para suministrar condiciones seguras de operacin. Figura 2.24.
6 SEPARADOR CENTRAL O CAMELLON
4 CARRILES
4 CARRILES
FIGURA 2.24 Representacin del camino tipo A (A4) con separador central o camellon
Barreras para el trfico: Las barreras a los lados de los caminos se usan para proteger a los vehculos y a sus ocupantes del impacto contra caractersticas naturales o fabricadas por el hombre que se encuentren en esos lados. Adems de proteger a los vehculos, tambin se pueden utilizar las barreras para el trfico con el fin de resguardar a los peatones, cuadrillas de construccin o ciclistas del trfico errante. En su forma ms bsica, una barrera para el trfico se disea para prevenir que un vehculo que se salga de la va de circulacin choque contra un objeto fijo. En principio, la barrera debe contener a un vehculo errante y, a
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continuacin, volverlo a dirigir. Debido a la naturaleza variable de los impactos de los vehculos y a los efectos destructivos a altas velocidades, deben de conducirse extensas pruebas de choques a plena escala para tener la seguridad de que la barrera que se va a usar es adecuada. Se cuenta con barreras de diversos tamaos y formas. La eleccin del tipo que se vaya a usar depende de diversos factores, incluyendo el medio ambiente en el que est ubicada la carretera, as como la velocidad y el volumen de trfico. Las barreras para el trfico se pueden clasificar como: 1. Barreras longitudinales, 2. Barandales y barreras para puentes 3. y Amortiguadores de choques. Solo expondremos las barreras longitudinales las cuales se pueden clasificar en barreras centrales y laterales. Las barreras centrales se pueden definir como un sistema longitudinal que se usa para evitar que un vehculo sin control, cruce una va con sentidos separados, de una direccin a la opuesta. Por otro lado, las barreras de contencin en los lados del camino protegen a los vehculos de los obstculos o de los taludes a un lado del camino. Tambin pueden usarse para proteger los peatones y a la propiedad del flujo vehicular. Debe considerarse la instalacin de vallas de contencin en el camelln cuando el volumen vehicular es alto y cuando el acceso a las carreteras de varios carriles y a otras carreteras est slo parcialmente controlado. Sin embargo, cuando el separador de una va dividida tiene caractersticas fsicas que puedan crear condiciones de inseguridad, como hondonadas sbitas laterales u obstculos, debe considerarse la instalacin de una barrera en el separador, sin importar el volumen vehicular o el ancho del separador. Deben instalarse barreras laterales siempre y cuando sea necesario dotar de proteccin a los vehculos. Por ejemplo, cuando el talud de un terrapln es pronunciado o cuando hay un objeto a un lado del camino, tal como el mirador de un puente, se justifica la instalacin de una barrera a lo largo del camino. Estas barreras tambin difieren en la magnitud y deflexin que sufren cuando un vehiculo choca contra ellas. Las categoras principales de barreras longitudinales ya sea central o lateral y con base en la cantidad de deflexin permitida, son sistemas flexibles, semirrgidos y rgidos. La figuras 2.26 muestra esta clasificacin.
Guarniciones y cunetas: Una guarnicin es un elemento elevado que se usa entre otras cosas, para denotar el borde de una carretera. Las guarniciones se pueden construir de concreto o mezcla asfltica. Adems de delinear el pavimento, las BARRERA CENTRAL guarniciones permiten controlarDE drenaje, reducen el derecho de va, mejoran la el CONCRETO BARRERA LATERAL EN W apariencia, delinean las vas de los peatones y reducen las operaciones de SOBRESALIENTE mantenimiento. Las guarniciones pueden clasificarse en forma general, ya sea como verticales o talud.
W SOBRESALIE NTE
a )
90
BARRERA CENTRAL EN W CON BLOQUES Y CAJA CERCA ESLABONADA DE CABLE CAJA W CON BLOQUE S
b)
c )
FIGURA 2.25 Barreras longitudinales tpicas para carreteras a) Rgida, b) Semirrgida y c) Flexible, usadas en la parte central o lateral La finalidad de una guarnicin vertical es prevenir o limitar la posibilidad de que un vehiculo se salga de la carretera. Con este fin, este tipo de guarnicin se hace relativamente alto y se le da una cara empinada. Como talud ofrece la ventaja de que un vehiculo puede cruzarla cuando sea necesario. Sin embargo, como las guarniciones verticales, no se deben de utilizar a lo largo de los bordes de las vas de circulacin de carreteras de alta velocidad y alto volumen. A menudo, las guarniciones en talud se usan a lo largo del borde exterior de un acotamiento para control del drenaje, reduccin de la erosin y delinear mejor. En la figura 2.26 se muestran algunas guarniciones de va tpicos. Se deben de hacer contrastar el color y la textura de estas guarniciones con los de la carretera adyacente, para mejorar su visibilidad, en especial durante la noche y en condiciones climatolgicas adversas. Un mtodo que se aplica para mejorar la visibilidad de las guarniciones es aplicar superficies reflectoras. Otro procedimiento es formar depresiones y costillas en las guarniciones que reflejen las luces de los faros.
Las cunetas o zanjas de drenaje en general se localizan en el lado pavimentado de la guarnicin como estructura principal de drenaje de la va. Las cunetas son zanjas que se hacen a ambos lados del camino con el propsito de recibir y conducir el
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agua pluvial de la mitad del camino (o de todo el camino en las curvas), el agua que escurre por los cortes y a veces la que escurre de pequeas reas adyacentes. Cuando las cunetas pasan del corte al terrapln, se prolongan a lo largo del pie del terrapln dejando una berma convencional entre dicho pie y el borde de la cuneta para evitar que se remoje el terrapln lo cual es causa de asentamientos. Debido a que el rea a drenar por las cunetas es relativamente pequea, generalmente se proyectan stas para que den capacidad a fuertes aguaceros de 10 a 20 minutos de duracin. Se puede decir que se considera suficientemente seguro proyectar cada cuneta para que tomen el 80% de la precipitacin pluvial que cae en la mitad del ancho total del derecho de va. Las dimensiones, la pendiente y otras caractersticas de las cunetas, se determinan mediante el flujo que va a escurrir por las mismas. Las cunetas generalmente se construyen de seccin transversal triangular o trapecial y su diseo se basa en los principios del flujo en los canales abiertos. Para facilitar el drenaje, las guarniciones se pueden combinar con una cuneta para crear una seccin combinada.
a) GUARNICION VERTICAL
b) GUARNICION EN TALUD
FIGURA 2.26 Guarniciones tpicas para carreteras a) verticales usadas para prevenir que los vehculos se salgan del camino y b) talud para permitir que los vehculos crucen cuando sea necesario. (Especificaciones A.A.S.H.T.O.)
Aceras: Las aceras se usan de manera predominante en los medios urbanos, pero tambin se utilizan en las carreteras. Debido a su costo, se debe justificar el uso de las aceras, antes de incorporarlas a una seccin transversal. Por ejemplo, las vas rurales de alta velocidad pueden requerir banquetas en reas con altas concentraciones de peatones, como reas contiguas a escuelas, plantas industriales y negocios. En general, deben instalarse aceras cuando el transito de peatones es elevado a lo largo de vas principales o de alta velocidad ya sea en reas rurales o urbanas. No obstante, cuando se instalan, las aceras siempre deben
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estar separadas de un acotamiento, de preferencia por una guarnicin. A veces, un acotamiento puede cumplir con el papel de acera, si se construye y se mantiene de manera que se aliente su uso por parte de los peatones.
Taludes: Se construyen taludes en los terraplenes y rellenos para dar estabilidad a los trabajos en tierra, tambin sirven como una caracterstica de seguridad ya que proporcionan un rea de recuperacin para los vehculos fuera de control. Cuando se consideran como una caracterstica de la seguridad, las partes importantes de la pendiente transversal, son el punto de cambio de la pendiente, el contra talud, y el pie del talud como se muestra en la figura 2.27. El punto de cambio de pendiente es potencialmente peligroso porque puede causar que los vehculos salten en el aire al cruzarlo, lo que resulta en la prdida de control del conductor. El redondeo del punto de cambio de pendiente, mejora el control del vehculo por parte del conductor. La contra pendiente es el rea que sirve principalmente como rea de recuperacin, donde puede reducirse la velocidad del vehculo y pueden realizarse otras maniobras de recuperacin para retomar el control del vehculo. Por tanto, la inclinacin de la contra pendiente no debe ser pronunciada. Generalmente se usan taludes de 1.5:1. Esto puede incrementarse solamente cuando las condiciones del sitio lo determinen. Para facilitar el movimiento seguro de los vehculos desde la contra pendiente hasta el talud exterior, se redondea el pie del talud como se muestra en la figura 2.27.
FIGURA 2.27 El talud y partes que integran el borde de un camino
Estructuras especiales para vehculos pesados en cuestas empinadas

Las estadsticas recientes indican un incremento continuo del nmero anual de vehculo-km de los camiones grandes en las vas del pas en los ltimos aos. Este factor hace necesario considerar la construccin de instalaciones especiales en los tramos de va con pendiente pronunciada, que desalojan volmenes elevados de vehculos pesados. Las dos instalaciones que normalmente se consideran son los carriles de ascenso y las rampas de escape de emergencia.
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Carriles de ascenso: Un carril de ascenso es un carril extra en la direccin cuesta arriba para que lo usen los vehculos pesados cuya velocidad se reduce significativamente por la pendiente. Un carril de ascenso elimina la necesidad de que los conductores de otros vehculos que usan el carril normal cuesta arriba reduzcan su velocidad, lo que sera necesario si encuentran a un vehculo pesado que se mueve lentamente justo enfrente en el mismo carril. En el pasado, la construccin de los carriles de ascenso no era comn debido al costo adicional de construccin. Sin embargo la tasa creciente de accidentes que se asocian directamente con la reduccin de la velocidad de los vehculos pesados, en las secciones empinadas de las carreteras de dos carriles y la marcada reduccin de la capacidad de estas secciones cuando estn presente los vehculos pesados, han hecho necesario el considerar seriamente la construccin de carriles de ascenso en estas vas. La condicin bsica que sugiere el uso de un carril de ascenso es cuando una pendiente es ms larga que su longitud crtica. La longitud crtica es aquella longitud que causa una reduccin de velocidad del vehculo pesado de 15 km/hora o mayor. Esto es importante ya que la cantidad por la cual se reduce la velocidad del camin en una cuesta depende de la longitud de la cuesta. La longitud del carril de ascenso depende de las caractersticas fsicas de la cuesta, pero un lineamiento general es que el carril de ascenso debe ser lo suficiente largo para facilitar la reincorporacin del vehculo pesado al flujo vehicular principal sin causar una condicin de peligro. El carril de ascenso se construye solamente si, adems del requerimiento de la longitud crtica, la tasa de flujo vehicular cuesta arriba es mayor que 200 vehculos/hora y el flujo de camiones cuesta arriba es mayor que 20 vehculos/hora. Los carriles de ascenso no se usan con frecuencia en las vas de varios carriles, ya que los vehculos que se mueven relativamente ms rpido pueden rebasar a los vehculos que se mueven ms lentamente usando alguno de los dems carriles. Adems, es difcil justificar la construccin de los carriles de ascenso con base en la capacidad, ya que las vas de varios carriles en general tienen una capacidad adecuada para desalojar la demanda de trnsito, incluyendo el porcentaje normal de vehculos que se mueven lentamente, sin congestionarse demasiado. Rampas de emergencia: Una rampa de emergencia es aquella que se construye en una cuesta descendente de una va para que la use un conductor que ha perdido el control del vehculo porque fallaron los frenos. El objetivo es construir un carril que se desve del flujo vehicular principal mientras que se reduce gradualmente la velocidad del vehculo sin control y el vehculo finalmente se detiene. En la figura 2.28 se muestran los cuatro tipos bsicos de diseo que comnmente se usan. El montculo de arena que se muestra en la figura 2.28.a tiene un montculo de arena seca suelta al final de la rampa de emergencia en la cual se detiene el vehculo. El montculo de arena suministra una resistencia incrementada al rodamiento, y se coloca con una pendiente ascendente para usar la influencia de la gravedad para detener al vehculo. Generalmente los montculos de arena no tienen una longitud mayor que 120 metros. Las superficies descendentes y horizontales que se muestran respectivamente en las figuras 2.28.b y c, no emplean esta influencia de la gravedad para detener el vehculo, sino que en lugar de ello dependen principalmente de la resistencia incrementada al rodamiento que suministra la cama de frenado, que esta construida con agregado suelto. Por tanto, estas rampas de emergencia pueden ser muy largas. La rampa de pendiente ascendente que se muestra en la figura 2.28.d combina el efecto de la
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gravedad y el incremento a la resistencia del rodamiento, permitiendo tanto una cuesta ascendente como una cama de frenado. Entonces, estas rampas son relativamente ms cortas que las rampas de pendiente descendente u horizontal.
NOTA: El perfil es a lo largo de la lnea de base de la rampa
FIGURA 2.28 Tipos bsicos de rampas de emergencia.
2.1.3 Metodologa para el proyecto geomtrico

En este inciso se describir la forma o metodologa de realizar el proyecto geomtrico de una carretera, que esta integrado por la eleccin de ruta, el anteproyecto y el proyecto definitivo.
Eleccin de la Ruta
Ruta es la franja de la corteza terrestre donde se construir una va terrestre, y su ancho es variable, pues es amplia al principio del proyecto y slo tiene el ancho del derecho de va al final del trabajo. La eleccin de la ruta es la etapa ms importante del proyecto de este tipo de obras de infraestructura, pues los errores que se cometen en las etapas subsecuentes se corrigen de una manera ms fcil y econmica que una falla en el proceso de eleccin de ruta, que en general consiste en varios ciclos de reuniones, reconocimientos, informes y estudios. En esta fase los trabajos son de carcter interdisciplinario, ya que intervienen profesionales de diferentes ramas de la ingeniera, como especialistas en proyecto geomtrico y en planeacin e ingenieros gelogos. Para realizar el proyecto de una obra determinada, se efecta primero un acopio exhaustivo de datos de la zona por comunicar, mediante mapas del pas, del estado o del municipio, de preferencia con curvas de nivel; mapas de climas, geolgicos y de minas; fotografas areas, etctera. En Mxico se pueden utilizar con mucho xito los planos y las fotografas a escala de 1:50 000 del Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e informtica (INEGI).
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El objeto del reconocimiento es el de examinar una zona del relieve terrestre con el propsito de fijar puntos obligados. Los puntos obligados son aquellos en los que por una parte ayuden en un momento dado a minimizar la construccin como los topogrficos y los que son una razn econmica (poltico sociales) como la cabecera de un distrito o un centro turstico. Claro esta que este ultimo, quiera decir que a fuerzas se tenga que tocar, pero si se debe escoger el mejor trazo aunque no se toquen algunos de los centros ya indicados. Dentro de los puntos obligados topogrficamente hablando estn los puertos, el cruce de los ros y los talweg13, estos ltimos por el lugar que, topogrfica y geolgicamente hablando, representa las mejores condiciones de paso. As mismo el paso por los puertos ahorra en el desarrollo longitudinal de la va, evita que se tengan pendientes muy fuertes y por lo tanto ahorra mucho en la construccin. Indudablemente que se tienen a la vista varias alternativas pasando por los puntos obligados, pero es necesario estudiar, desde todos los puntos de vista, cual es la solucin mas adecuada, y ah es donde entra el criterio de los especialistas integrantes del grupo de seleccin de ruta que analizan este material y proponen diferentes alternativas, que primero reconocen y estudian en diferentes condiciones como a caballo, jeep o en vuelos altos en los que usan avionetas, aunque algunas veces sea necesario hacerlo a pie. Como resultado de los reconocimientos altos, se recomienda tomar fotografas areas a escala de 1: 20000 o de 1:10000 de determinados corredores marcados en planos. Con estereoscopios los especialistas interpretan o estudian estas fotografas, para despus realizar reconocimientos posteriores por medio de helicpteros, en vuelos altos, medios y bajos. Figura 2.29. As, es posible estudiar tambin en forma directa problemas importantes, porque estos aparatos tienen la facilidad de aterrizar en las zonas indicadas por los integrantes del grupo, o cerca de ellas. Para realizar el proyecto geomtrico y la reestructuracin de una va terrestre por medio de los recorridos, fotointerpretaciones y restituciones de plantas topogrficas y de perfiles es posible obtener datos de: pendientes longitudinales y transversales del terreno; tipo y densidad del drenaje natural; formaciones de rocas y suelos; y presencia de fallas estructurales, plegamientos de la posicin de echados, bancos de materiales para construir la obra y zonas pantanosas y de inundacin. Al finalizar esta etapa, la eleccin de ruta, se contar con la memoria de informes de los diferentes recorridos y estudios con planos restituidos, fotografas y mosaicos fotogramtricos, donde se marcar la ruta aceptada.
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Palabra alemana que significa camino del valle y es una lnea que recoge las aguas que caen sobre dos vertientes o costados.
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a )
b)
FIGURA 2.29 Eleccin de la Ruta con la ayuda de a ) fotografa area y b) el uso del estereoscopio Asimismo se efectan los anlisis econmicos de las diversas alternativas y las justificaciones tcnica y econmica de la opcin que se considero ms aceptable. (Ya en planeacin se vera de que manera se puede tener una va eficaz considerando aspectos econmico - sociales) Regularmente los trabajos en caminos vecinales es muy factible que solo se utilicen brigadas terrestres y se empleen en la eleccin de ruta el nivel de mano y fijo, clisimetro, flexo metro, cinta, estadal y un GPS. Debido a su economa en el reconocimiento y su proceso es muy sencillo. Anteproyecto Tanto el anteproyecto como el proyecto definitivo se pueden realizar por el mtodo tradicional de brigadas terrestres de localizacin o por el mtodo fotogramtrico, de acuerdo con el tipo de topografa, con la nubosidad o la ausencia de ella en la zona, con la accesibilidad y con el programa de trabajo Con base en los datos de eleccin de ruta, se traza y nivela una poligonal abierta que coincida lo ms posible con la alternativa aceptada. Con los datos de campo se dibuja en gabinete sobre cartulina de buena calidad, con escala 1:2000:200. Es decir, 1:2000 en proyeccin horizontal y 1:200 en proyeccin vertical. Se obtiene la topografa de cuando menos 100 m a cada lado de la poligonal y se marca en la cartulina. De acuerdo con el tipo de camino, con auxilio de un comps de puntas sobre la topografa se traza una lnea que a lo sumo tenga la pendiente gobernadora menos 0.5 %; sta es una lnea quebrada, generalmente de segmentos cortos, denominada "lnea a pelo de tierra". La abertura del comps que trazar la lnea a pelo de tierra para topografa con curvas de nivel a cada 2 m, escala de 1:2000 y pendiente gobernadora Pg en porcentaje es
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Abertura = 1/ (10Pg-5), en metros14 En el caso que se quiera omitir las consideraciones anteriores para la abertura se hace por el mtodo tradicional. La lnea anterior se endereza con tangentes de la longitud necesaria para trazar curvas con grados de curvatura iguales o menores al mximo, de acuerdo con la velocidad de proyecto. Para saber si el enderezado es correcto, se utilizan cerchas o plantillas circulares con diferentes grados de curvatura, dibujadas a escala y recortadas. A medida que se enderezan las tangentes, se colocan entre ellas las plantillas circulares para que haya la menor cantidad de movimientos de tierra; es decir, hay que apegarse lo ms posible a la forma del terreno, lo que se consigue al hacer que las nuevas tangentes y las curvas tengan una tal posicin que corten continuamente hacia arriba y hacia abajo la lnea a pelo de tierra. Hasta esta etapa, es necesario que entre curva y curva exista una distancia mnima de 30 m para alojar despus en ella, las espirales y la transicin del bombeo. Conviene notar que no siempre se obtendr el proyecto ms econmico si se usan las normas mximas; por ello, siempre que sea necesario se usarn menores grados de curvatura. Los elementos de las curvas del proyecto horizontal se calculan con o sin espirales y se dibujan en la cartulina; para esto, se cadenea (abscisado) con marcas cada 20 m hasta el primer PI, para trazar la primera curva horizontal se mide la subtangente: del PI hacia atrs y hacia adelante y se encuentran los puntos de inicio y final de la curva y con el resto de los elementos calculados, se dibujan las espirales de entrada y de salida si las hay adems de la circular. El cadenamiento se extiende por esta primera curva y se llega hasta el segundo PI; despus, se repiten todas las operaciones descritas en todo el proyecto. Se dibuja un perfil de la lnea proyectada deduciendo los datos de la topografa, tomando las elevaciones de las estaciones a cada 20 m y los puntos especiales de las curvas; se hace el anteproyecto de la subrasante de la obra colocando tangentes verticales con la combinacin adecuada de pendientes, de tal manera que los cortes compensen aproximadamente a los terraplenes; se estudian las secciones crticas con todo cuidado y, si es necesario, se hacen las modificaciones en la posicin de la rasante o aun en el alineamiento horizontal15.
14
Quiere decir que el valor esta considerado en escala 1:1 Es importante mencionar que el estado de Oaxaca, se caracteriza por tener una orografa accidentada a lo largo de todo su territorio por lo que la mayora de sus caminos existente y nuevos se desarrollan en terreno montaoso, esto dificulta que los proyectos cumplan totalmente con la normatividad de la S.C.T sobre todo en lo que respecta al alineamiento vertical y horizontal (grados de curvas y pendientes), conscientes de esta situacin la S.C.T., ha tomado el criterio de dar la validacin a un proyecto que no cumpla totalmente con las normas siempre y cuando se determine que no hay la posibilidad de salvar los obstculos antes mencionados, para esto es necesario que se integren al proyecto las justificaciones correspondientes
15
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Proyecto definitivo
El proyecto definitivo de una va terrestre consiste en los estudios de campo y de gabinete necesario para producir los planos definitivos, los volmenes de obra y sus presupuestos. Estos estudios son los siguientes:
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Implantacin de la lnea definitiva en el campo. Estudio de movimiento de tierras. Proyecto de drenaje artificial. Proyecto de pavimentos. Proyecto de puentes, viaductos, pasos a desnivel en entronques, etctera.
Debido a la extensin del tema y el alcance de la gua didctica, aqu solo trataremos los dos primeros estudios en forma generalizada16, como informacin tcnica bsica del proyecto geomtrico. Implantacin de la lnea definitiva en el campo: Con apoyo en la poligonal abierta, trazada y nivelada en la etapa de anteproyecto, se traza la lnea definitiva (incluidas tangentes y curvas espirales y circulares) ya estudiada en esa misma etapa, lo cual se puede llevar a cabo por diferentes mtodos como el de distancias y deflexiones, y el de coordenadas rectangulares o polares, entre otros. La lnea definitiva as trazada se nivela y, de ser necesario, se hacen las correcciones en x o z en los dibujos de anteproyecto, tanto en planta como en perfil. Efectuadas esas correcciones, los dibujos de los proyectos se calcan en planta con los datos necesarios en papel albanene blanco y los dibujos en perfil se hacen en papel milimtrico. stos sern los planos definitivos.
Estudio de Movimiento de Tierras: Cuando se ha trazado y nivelado la lnea definitiva en el campo, se inicia el estudio de movimiento de terraceras con el proyecto de la subrasante definitiva. Con ello se pretende hacer ms econmica la obra y que, en general, se parezca a la del anteproyecto. La subrasante se basa en las normas de proyecto relativas a: la combinacin posible de las pendientes de las tangentes verticales; el proyecto del drenaje, a fin de que la rasante tenga la posicin adecuada para dar cabida a las obras; y las recomendaciones geotcnicas en cuanto a la capacidad de carga del terreno natural, la posicin de nivel de aguas freticas o mximas, las zonas de inundacin, la altura mnima de terraplenes, etctera. Al mismo tiempo que se realiza el proyecto de la subrasante definitiva, se obtienen en el campo las secciones transversales del terreno en cada estacin cerrada de 20 m y de los puntos principales de las curvas y se dibujan en el gabinete a escala 1:100. Con base en los alineamientos horizontal y vertical, las secciones de construccin del camino se proyectan sobre el dibujo de las secciones transversales del terreno, marcando para cada estacin la colocacin de la subrasante en el centro de lnea, que quedar hacia arriba si se trata de terrapln o hacia abajo si es corte. A partir de este punto de la subrasante se proyecta la subcorona con el ancho
16
Para investigacin de campo vase, Fernando Olivera Bustamante, Estructuracin de vas terrestre, Editorial CECSA, 2da Edicin, 1996. El cual dedica su trabajo al proyecto de drenaje, el proyecto, la construccin y los materiales para estructurar las obras viales de las vas terrestres, incluidos los pavimentos para carreteras, aeropuertos, etctera.
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correspondiente, los bombeos, las sobre elevaciones y las ampliaciones, adems de la cuneta y la contra cuneta, los taludes de corte o terrapln, etc.; es decir, todos los elementos que correspondan a la seccin. Para cada seccin de construccin se miden o se calculan las reas de corte y terrapln y se registran en el dibujo. En seguida, se calculan los volmenes de corte y terrapln entre dos secciones consecutivas, multiplicando (por separado lo relativo a corte y terrapln) las semisumas de las reas por la distancia entre las secciones; los volmenes de corte se consideran positivos y los de terrapln, negativos. Como los materiales en los cortes no tienen el mismo peso volumtrico que tendrn en los terraplenes, no pueden compararse con validez y por ello los ingenieros en geotcnica calculan un factor de variacin volumtrica para los diferentes materiales. Este factor consiste en la relacin del peso volumtrico de un mismo material en el corte y en el terrapln. Los volmenes de corte ya calculados se multiplican por el factor de variacin volumtrica, con lo que adquieren caractersticas volumtricas semejantes y entonces ya es posible realizar operaciones de suma o resta entre ellos. En seguida, se obtienen las ordenadas de curvamasa que, para cada seccin, es la suma algebraica de los volmenes de corte y terrapln desde un punto, tomando como origen hasta la seccin considerada. Para realizar estos clculos es factible utilizar un formato como el que se muestra a continuacin. Este formato con la ayuda de un programa de computo EXCEL es muy sencillo. Con los datos de las coordenadas de la curvamasa, sta se dibuja en el mismo plano del perfil con la rasante definitiva a una escala vertical convencional. Esta curva masa tiene las mismas abscisas del perfil y sus ordenadas son las de la ltima columna del formato 2.1. Sobre esta curvamasa se proyectan las compensadoras generales, que son las lneas horizontales que la cortan en varios puntos. Cada parte de la curvamasa que corta una compensadora consecutivamente se compensa, pues los volmenes de corte o terrapln que quedan entre las figuras que se forman son iguales. Tambin se proyectan las compensadoras auxiliares, que se trazan dentro de algunas figuras formadas por la curvamasa y las compensadoras generales. Figura 2.30.
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FORMATO 2.1 Para calcular ordenadas Curva Masa
FIGURA 2.30 Perfil definitivo de un camino mostrando la curva masa y los movimientos de tierra econmicos. As como los datos de elevacin del terreno natural y de la subrasante aceptada. Despus se calculan los acarreos que, para cada figura compensada, corresponden al producto del volumen que se mueve por la distancia entre el centro de gravedad de corte y el terrapln menos 20 m correspondientes al acarreo libre, que se paga en la extraccin y no con los acarreos. De acuerdo con la distancia entre centros de gravedad, los acarreos se calculan en m3-estacin, hasta distancias de 80 m; en m3hectmetro hasta distancias de 480 m, o en m3- kilmetro para distancias mayores a esta ltima. Ya sea que la curvamasa se encuentre arriba o abajo de las compensadoras, los acarreos se ejecutarn hacia adelante o hacia atrs respectivamente. En general, se dice que la posicin de las compensadoras es la ms econmica cuando la suma de los acarreos hacia atrs es igual a la suma de los acarreos hacia adelante. En el Manual de proyecto geomtrico de la SCT se presentan las frmulas para hacer los clculos exactos y encontrar la posicin ms econmica de las compensadoras. Sin embargo, en la actualidad la mayora de los estudios de movimiento de tierras para vas terrestres se hace por computadora, y muchos se realizan por medios fotogrametricoelectrnicos. Como ilustracin de lo antes expuesto, se han manejado tres anexos al final del capitulo que desarrollan el proyecto geomtrico completo de cuando menos 1 km de longitud. Los anexos solo sirven para dar una idea general de los trabajos realizados en gabinete. Estos comprenden los alineamientos: horizontal y vertical hasta el calculo de la seccin tipo y su movimiento de tierras, cabe mencionar que el anexo cuatro es la presentacin
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definitiva de un proyecto geomtrico y el cual esta expedido por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.
Uso de la computadora en el diseo geomtrico

Actualmente se dispone de programas de computadora para desarrollar todos los diseos que se estudiaron en los incisos anteriores. La mayor parte de las dependencias de vas han desarrollado programas adecuados para sus sistemas individuales de hardware, que otra dependencia con un sistema que no es compatible no puede usar fcilmente. La AASHTO publica con regularidad un ndice de paquetes disponibles de software. Por ejemplo, la provincia de Manitoba, Canad ha desarrollado un paquete de software conocido como el Sistema de Diseo de Caminos (Roadway Oesign System). Este paquete puede realizar el proceso completo de diseo desde el trazo preliminar de la va, hasta el diseo detallado de los alineamientos vertical y geomtrico. Un sistema que se usa en todas las fases del diseo de una va es el COGO System, que se emplea para la topografa de carreteras y para el diseo geomtrico. Tambin se han desarrollado varios programas para emplearse con las microcomputadoras, ofreciendo la oportunidad aun a las pequeas compaas consultoras de usar mtodos asistido por computadora en su trabajo de diseo. Un ejemplo es el Survey 4, desarrollado por Slmpliclty Company y el Civil Cad de la familia de Autodesk.
VA FRREA
TERRACERI AS
SUPERESTR UCTURA
CORTES
TERRAPLEN ES
RIELES
DURMIENTE S
BALASTO
PLACAS
PLANCHUEL AS
TORNILLOS
ELEMENTOS QUE INTEGRAN UNA VA FRREA
2.2.- Transporte Ferroviario

Como sistema el transporte en ferrocarril se considera como un sistema en el que los vehculos son soportados y guiados comnmente por rieles. La movilidad que presenta es mayor en su velocidad y capacidad que los modos por carretera pero su ubicacin esta limitada por la alta inversin en la estructura de las rutas y por la topografa. La eficiencia es generalmente alta, pero los costos laborables pueden reducirla. Su servicio es aplicable para pasajeros y carga, pero el servicio de carga es ms utilizado ya que puede mover grandes volmenes. Entre los atributos mas sobresalientes son la seguridad, el bajo requerimiento de energa, capacidad para transportar 1000 pasajeros o 10 000 toneladas de carga, rea mnima de terreno necesaria para derecho de va, seguridad de servicio bajo todas las condiciones climatolgicas y poca contaminacin atmosfrica. Los componentes que abarcan este modo de transporte son: la va, terrapln, puentes, soportes de barreras, alcantarillas, patios, terminales, estaciones, edificios de oficinas, seales y comunicaciones, instalaciones para reabastecimiento de locomotoras, instalaciones para proteccin ambiental, dispositivos de proteccin a costado de va, y talleres para conservacin de carros, locomotoras y unidades de trabajo. 2.2.1.- Componentes de un va frrea La va de un ferrocarril se compone de dos partes principales: las terraceras y la superestructura. Las terraceras son el conjunto de obras formadas por cortes y terraplenes para llegar al nivel de subrasante, y la superestructura, o va propiamente dicho, es la parte que va arriba de la terracera y la forman dos hileras de rieles sujetos a piezas transversales llamadas durmientes, que a su vez descansan sobre un lecho de material ptreo denominado balasto, a lo que hay que agregar los accesorios de la va tales como placas, planchuelas, tornillos, etc. El riel: El riel viene designado por el nmero de kilos de peso por cada metro de longitud (o el nmero de libras de peso por cada yarda de longitud), de tal modo que cuando se dice; riel de 55 kg de peso, quiere decir que un metro de ese riel pesa 55 kg. El riel est formado por tres partes principales que son: la cabeza u hongo del riel, el alma y el patn. Figura 2.31 El hongo o cabeza del riel se disea considerando que va a estar en contacto con las ruedas cuyas pestaas tienen que guiar y por lo tanto la altura D del hongo debe ser mayor de la necesaria para la resistencia del mismo ya que debe existir una reserva de metal para proveer el desgaste. As, pues, en la altura H total del riel hay que distinguir la parte del material correspondiente a la rodadura y la parte necesaria para resistir la accin de las cargas a las que el riel va a ser sometido como viga. La parte correspondiente a desgaste por rodadura es normalmente de 1.5 cm, por lo tanto un riel que haya experimentado un desgaste de esa magnitud debe ser retirado. La relacin que existe entre =CARACTERSTICAS DE UN RIEL H la anchura T del hongo y la altura D del altura del riel B= ancho de no mismo, debe ser tal que el desgaste de la anchurabase obligue a quitar el riel antes de
F = altura de empalme T = ancho de cabeza u hongo del riel D = altura de la cabeza u hongo del riel W = espesor del alma A = base al centro de ambos agujeros
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que haya que hacerlo por desgaste vertical. La relacin T/D debe ser de 1.6 a 1.7 como mximo. El ancho de la cabeza del riel va de 6 a 7 cm, tendiendo a acercarse al de la superficie de rodadura de la rueda, ya que as se reduce el desgaste vertical y se aumenta la superficie de apoyo de las brida disminuyendo su desgaste y dando origen a juntas menos deformables. Figura 2.31. FIGURA 2.31 Caractersticas principales de un riel
La superficie de rodadura de los rieles no es plana sino cambiada con el fin de reducir el desgaste recproco entre rueda y riel. Una superficie de rodadura plana producira rebabas laterales que acabaran finalmente por exfoliarse y desprenderse. El alma de los rieles es la parte que ha sido diseada no solamente con el fin de absorber los efectos del corte sino tambin los efectos flectores que se producen por la accin de las cargas transversales. Ello ha conducido al diseo de almas con espesor variable siendo mayor en la base de la misma y tambin junto al hongo. El patn debe darle al riel su resistencia mxima y una superficie contra las fuerzas transversales que provocan su volteo. Una reparticin adecuada de metal debe existir entre el hongo, el alma y el patn de los rieles. Una de dichas reparticiones, que se han considerado como buena, es la de 40%, 22% Y 38%, respectivamente, de material en cabeza, alma y patn. El balasto: Se llama balasto a cierta clase de material escogido, tal como piedra triturada, grava, escoria, cenizas, etc, que se coloca sobre las terraceras, compactadas para dar apoyo y estabilidad a los durmientes o traviesas. El balasto mantiene a los durmientes alienados y nivelados, permitiendo arrojar el agua fuera de ellos y haciendo posible el alineamiento, nivelacin y elevacin de la va o bien la renovacin de los durmientes sin tocar el lecho. Cuando se coloca correctamente y tiene suficiente espesor, el balasto proporciona un soporte firme y uniforme a los durmientes y distribuye por igual la presin causada por el peso y empuje de los trenes que transitan por la va. Se ha empleado y se emplean diversos materiales como balasto, La eleccin depende de los materiales que se tengan a la mano, as como de su precio. Una lista de materiales empleados como balasto, ordenada de acuerdo con las opiniones de varios tcnicos ferrocarrileros respecto a los mritos del material para balasto, se indica en el cuadro 2.1. El espesor necesario de balasto para una va de primera clase, a fin de que pueda resistir satisfactoriamente las pesadas cargas a que ser sometido, es fuerte, y por lo tanto, si se emplea cualquiera de las mejores calidades de material para formar todo el espesor en toda la seccin de balasto, resulta caro. Debido a ellos es recomendable usar algunas de las clases de balasto ms baratas, tales como grava de mina, arena o cenizas para cubrir la cama de la va en toda su anchura formando la mitad del espesor total requerido. Hay que tener presente que si se emplea balasto grueso slo cubre la terracera, si sta se encuentra hmeda o formada por algn material difcil de drenar, el Iodo o barro tiende a ascender por los vacos dejados por el
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balasto grueso. Esto se puede evitar colocando una capa relativamente delgada de subbalasto bien seleccionado sobre las terraceras. Una capa de 25 a 30 cm de espesor de cenizas u otro material similar es un preventivo casi seguro. En la figura 2.33 se muestra una seccin recomendable de balasto. Esta tiene una profundidad de balasto superior de 12 esto es unos 30 cms, bajo la parte inferior de los durmientes, y una capa con profundidad de 12 de subbalasto, que proporciona generalmente un buen soporte de va para carga y trafico pesados (Manual A.R.E.A.)
BALASTOS RECOMENDADOS PIEDRA TRITURADA GRANITO DESINTEGRADO ESCORIA TRITURADA GRAVA LAVADA GRAVA DE RO GRAVA DE MINA CENIZAS RESIDUOS PIEDRAS ARENA GRAVA CEMENTADA ESCORIA GRANULADA DE LA TRITURACIN DE
CUADRO 2.1 Lista de materiales empleados como balasto en los ferrocarriles El material que llena mejor los requisitos de un balasto ideal es la piedra triturada. La piedra caliza, el granito y la lava volcnica son las variedades ms empleadas. Los ferrocarriles Nacionales de Mxico especifican como balasto de piedra triturada aquellas que pasa de 100% la malla de 1- y se retiene en la malla de 3/4". Sin embargo las especificaciones recomendadas por la A.R.E.A. para balasto de piedra triturada son: La piedra para balasto deber ser triturada en fragmentos angulosos, bastante uniformes que, en cualquier posicin, pasen por la malla de 2- 3/4" y se retengan en la de 3/4". El balasto de piedra debe ser triturada en tal forma que todos los tamaos comprendidos entre el lmite inferior y el superior estn presentes en cantidades aproximadamente iguales en todo el conjunto. Esta mezcla uniforme de tamaos hace que el balasto sea fcil de calzar y se mantenga firmemente en su lugar. La grava triturada que se prepara para usarse como balasto debe cumplir una de las especificaciones granulomtricas indicadas en la tabla 2.10 dependiendo la elegida del porcentaje de partculas trituradas que presente. Se consideran como partculas trituradas a aquellas que tengan una o ms caras procedentes de fractura.
PORCENTAJE DE PARTCULAS TRITURADAS 0-20 %, EN PESO, PASANDO LA MALLA DE: 1-1/2 100 1 80-100 50-85 #4 20-40 #8 15-35 #16 5-25 #50 0-10 #100 0-2
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21-40 41-100
100 100
65-100 60-95
35-75 25-50
10-35 0-15
0-35 0-15
0-5
TABLA 2.10 Especificaciones granulomtricas Se entiende por porcentaje de partculas trituradas en la muestra al porcentaje en peso de partculas trituradas contenidas en el material que se retiene en la malla # 14. El balasto preparado debe satisfacer los siguientes requisitos adems de los granulomtricos. No debe contener ms del 5% de elementos friables y blancos. No debe contener ms del 0.5% de terrones de arcilla. El desgaste de Los ngeles no debe ser mayor del 40%.
FIGURA 2.32. Seccin transversal tpica de la base, balasto y subalasto de una va recta simple
La piedra triturada constituye uno de los materiales para balasto ms limpios. Cuando la va est balastada correctamente presenta un aspecto sumamente atractivo. Con el tiempo el equipo rodante pulveriza el balasto, an en las vas mejor conservadas. El polvo no es un factor de mucha importancia cuando las cargas axiales son ligeras, las velocidades bajas y los carros cortos. Por lo general, los carros de carga modernos solamente se cargan dentro de los lmites de seguridad correspondientes a sus ejes. Cuando un tren largo compuesto de estos carros, recorre la va a grandes velocidades pasando sobre balasto viejo y pulverizado, el polvo que se levanta del balasto puede ocasionar calentamiento de las chumaceras de las locomotoras o carros a menos que las cajas de los vagones se encuentren diseadas y conservadas a prueba de polvo. Por otro lado, el polvo causa muchas molestias en los trenes de pasajeros, a menos que los vagones se encuentren equipados con clima artificial. El espesor de la capa de balasto debe ser tal que proporcione firme asiento a los durmientes y que distribuya las presiones
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uniformemente a las terraceras. El espesor debe ser tanto mayor cuanto ms intenso sea el trnsito en la va y mayores las cargas y las velocidades de los trenes. La relacin entre el ancho b del durmiente y la amplitud B de la superficie sobre la cual se reparten las presiones, vara en funcin del espesor h de la capa de balasto. Si se presupone, como generalmente se hace, que la distribucin de presiones es a 45, se tiene que B=b+2h como se indica en la figura 2.33. La mayor parte de las redes europeas emplean de 40 a 60 cm de espesor total de balasto, las nacionales alrededor de 50 cm.
FIGURA 2.33 Esquema de distribucin de presiones. Los durmientes: Se llaman durmientes o traviesas a las piezas que se colocan transversalmente sobre el balasto para proporcionar a los rieles de la va un soporte adecuado. Los durmientes no slo soportan los rieles de la va, sino que adems proporcionan un medio para que los rieles se conserven con seguridad a la distancia correcta del escantilln. La mayor parte de los durmientes que se emplean en los ferrocarriles son de madera. Se han realizado muchos experimentos tratando de encontrar un sustituto satisfactorio de los durmientes de madera, y as se han construido durmientes de metal y de concreto, de concreto con piezas de metal o de madera insertadas, habindolos probado con distinto xito. Algunos de estos durmientes son deseables y econmicos cuando se trata de servicios especiales, por ejemplo, para usarse en las vas donde se limpian los ceniceros de las locomotoras. Sin embargo, es dudoso que cualquier sustituto pueda competir ventajosamente con los durmientes de madera impregnada, tratndose del uso general. Hasta hace algunos aos, se hicieron estudios muy cuidadosos acerca de todos los factores que afectan la vida de los durmientes. Los tres principales resultados de estos estudios han sido: el desarrollo del conocimiento cientfico acerca de la pudricin de la madera, el desarrollo de procesos definidos para tratar qumicamente los durmientes con la finalidad de evitar su pudricin y alargar la vida, y el desarrollo de placas para durmientes y otros medios de sujecin correctamente diseados para usarse entre la base del riel y el durmiente con miras a retardar el desgaste mecnico del durmiente debido al riel. Las diferentes variedades de madera pueden agruparse en dos clases generales, a saber, maderas suaves y maderas duras. Con pocas excepciones, las maderas blandas se obtienen de rboles que tienen hojas en forma de agujas como el pino y el abeto: en cambio las maderas duras provienen de rboles que tienen hojas ordinarias como el encina y el castao. Las maderas suaves son de poco peso y de fibras rectas, se rajan fcilmente y a menudo contienen bastante resina. Las maderas duras son ms pesadas
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ms fuertes y resistentes, pero tienen la tendencia a torcerse y a formar grietas al sazonarse. En Mxico las dimensiones reglamentarias son siete pulgadas de grueso, ocho pulgadas de ancho y ocho pies de largo o sea de 0.18 x 0.21 x 2.44 metros. El esparcimiento de los durmientes en la va vara de acuerdo con su tamao y la intensidad de trnsito. Para permitir un callamiento correcto con herramientas de mano, se requiere un espacio libre de 25 cm entre los durmientes adyacentes. En vas troncales algunos ferrocarriles emplean este espaciamiento mnimo de 25 cm entre durmientes. An en ramales poco importantes, la prctica usual es el limitar al espacio entre durmientes a 45 cm. Placas para durmientes: La experiencia ha demostrado que las dos causas fundamentales de fallas en los durmientes se deben a su pudricin y a su desgaste mecnico. Para el primero se puede emplear un tratamiento preservativo, antiguamente la vida de un durmiente de encino blanco se estimaba en 8 aos. Hoy casi cualquier durmiente tratado se supone dura 15 a 20 aos. Ahora bien, contra el desgaste mecnico de los durmientes tambin se ha progresado mucho mediante el empleo de placas de asiento metlicas. Una placa de asiento bien diseada y bien colocada en el durmiente evitar el desgaste debido a la accin del riel. Las placas de diseo moderno se hacen de espesores comprendidos entre un mnimo de 1/2 y un mximo de 15/16, de acuerdo con el peso del riel y el volumen de trnsito a soportar. La anchura en promedio es de 7.5 y la longitud de 10 a 14". Las placas de durmientes pueden dividirse en dos tipos: Placas que se sujetan rgidamente a los durmientes y Placas que quedan sueltas sobre los durmientes Probablemente apenas un 20% de las placas para durmientes usadas en la actualidad se sujetan firmemente al durmiente. El resto queda completamente dentro de la segunda clasificacin y quedan en la segunda clasificacin porque el movimiento vibratorio longitudinal originado en el riel por el equipo rodante siempre afloja los clavos rgidos que hayan sido puestos en tal forma que su cabeza quede en contacto con el patn del riel. Este juego da origen a una accin de esmerilado y abrasin entre la base de la placa y el durmiente que la soporta. Es esta accin la que da por resultado final que la placa se hunda y se origine la destruccin mecnica del durmiente. Las placas para durmientes que se sujeten firmemente no pueden esmerilar ni correrse sobre el durmiente. Generalmente se emplean dos mtodos para sujetar las placas a los durmientes. El primer mtodo emplea clavos completamente independientes del riel. El segundo mtodo usa clavos que sujetan la placa, pero el gancho de su cabeza queda librando el patn del riel en 1/16 ". Las placas pueden ser con 4,6 u 8 agujeros. Estos pueden ser cuadrados o circulares. La representacin de los elementos de una va se muestran en la figura 2.34.
Vehculos para el transporte por rieles

Con excepcin de los carros de transporte rpido utilizados en el ambiente urbano, estos carros estn equipados predominantemente con ruedas de acero, debido a su baja resistencia a la rodadura y a que cada rueda puede soportar una gran cantidad de
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peso. Unos cuantos sistemas de trnsito rpido utilizan vehculos con llantas de hule que corren autoguiados sobre vigas o "rieles" de concreto. Las desventajas de tales vehculos son la mayor resistencia al rodamiento, mayor costo de operacin e inferior capacidad para soportar peso. Otra desventaja del sistema con llantas de hule se da en la operacin en cambia vas. En un sistema las llantas de hule estn separadas lo suficiente para permitir una estructura regular de la va, agujas de cambio y sapo, que debern colocarse en la ubicacin del cambiava. El vehculo tiene dos ruedas de acero y un eje en cada extremo. Conforme el vehculo se aproxima al cambiava, los rieles de concreto se adelgazan hacia abajo, de manera que el vehculo quede sobre las ruedas de acero a lo largo del cambiava; despus, los rieles de concreto se engruesan hacia arriba para soportar de nuevo al vehculo. Los vehculos deben operarse a baja velocidad en los cambiavas de este tipo de sistemas con llantas de hule.
FIGURA 2.34 Partes que integran una va de riel doble para ferrocarril Los sistemas de transporte rpido se disean para un fin especfico y se usa el tipo de vehculo que mejor sirva para ese fin. La mayor parte de las veces estos sistemas son usados para transportar pasajeros en aeropuertos o centros recreativos. Figura 2.35. Se prefieren las ruedas de hule, en parte porque proporcionan traccin en pendientes de incluso 10%. Si el carril est expuesto a nieve o hielo, la superficie de rodadura para llantas debe calentarse cuando hace tiempo fro. El soporte por levitacin magntica, y un sistema de colchn de aire se encuentra en operacin en la Universidad Duke. El nmero de pasajeros sentados por vehculo vara entre 4 y 20. Los vehculos son operados principalmente como unidades individuales, pero algunos operan en convoyes de 5 a 8 carros.
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FIGURA 2.35 Vehiculo del transito rpido AIRTRANS en servicio en el aeropuerto DallasFort Worth, Texas
Mtodos de traccin Los trenes que se mueven sobre rieles para carga y pasajeros entre ciudades son remolcados por locomotoras diesel-elctricas. Donde hay seguridad de suficiente densidad de trnsito, se usan locomotoras elctricas con catenaria elevada o un tercer riel. La mayor parte de los sistemas de viajes frecuentes estn accionados por locomotoras diesel-elctricas con controles de inversin de direccin en algunos de los carros, de manera que no se tenga que dar vuelta a los trenes en cada Terminal de la ruta. Diversos sistemas de viajes frecuentes estn electrificados, y cada carro tiene su propio motor, de modo que no se necesita una locomotora aparte. Todos los sistemas de trnsito rpido utilizados en el ambiente urbano son elctricos y cada carro tiene un motor impulsor en cada eje para proporcionar suficiente adherencia durante las rpidas aceleraciones y desaceleraciones requeridas. La fuerza motriz para un sistema de transporte ferroviario puede ser diesel-elctrica, elctrica, turbina de gas elctrica, turbina de gas hidrulica, propulsin a chorro, motor de induccin o neumtica. Los costos y caractersticas de cada sistema deben tenerse en cuenta al seleccionar el tipo de propulsin para cada tipo de transporte dado. Existe mucha experiencia con motores diesel-elctricos, y cierta experiencia con motor elctrico de turbina de gas y con el hidrulico con turbina de gas. Esta experiencia muestra que es difcil competir con el motor diesel- elctrico o con el elctrico. Hasta hoy, la eficiencia del motor turbo-elctrico o turbo-hidrulico no ha llegado a igualar la de los otros dos. Para velocidades superiores a 100 mph esto es unos 160 km/hr, la propulsin con motor elctrico tiene ventaja sobre el diesel-elctrico, debido a que el motor elctrico no tiene que jalar el peso de la planta generadora y porque, en periodos cortos, puede consumir una gran cantidad de energa de la catenaria, en tanto que el diesel-elctrico tiene una potencia mxima fija.
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Sin embargo, para velocidades de alrededor de 240 km/hr (150 mph), la adherencia de la rueda al riel y la catenaria se vuelven problemticas. Se ha logrado una velocidad de 320 km/hr (200 mph) en corridas de prueba con un vehculo propulsado por motor elctrico y soportado por ruedas de acero sobre va normal. Sin embargo, para lograr velocidades de 320 a 480 km/hr (200 a 300 mph) en forma regular, los vehculos pueden tener necesidad de ser impulsados por un motor lineal de induccin o turbochorro. El ltimo, sin embargo, no es conveniente por el nivel de ruido, y el primero tiene dificultad para mantener el reactor de va en alineacin y superficie precisa para tan altas velocidades, as como mantenerlo libre de partculas agitadas por el viento, arena, nieve y hielo. A tan altas velocidades, es considerable la potencia necesaria para superar la resistencia del aire.
Locomotoras Diesel-Elctricas y Elctricas: Esta fuerza motriz es debida, principalmente, a la gran fuerza de traccin de baja velocidad que tienen las locomotoras diesel-elctricas, y, adems, a la economa en el funcionamiento de las mismas. La potencia norma de la maquina viene dada por la clasificacin del fabricante. Las locomotoras diesel-elctricas tienen tres partes principales: El motor diesel, El generador y Los motores de traccin. El motor diesel es el que produce la energa, la cual es transformada por el generador (conectado directamente al motor diesel) en energa elctrica, la cual es transmitida a los motores de traccin para as accionar las ruedas motrices a travs de un tren de engranajes. El generador est proyectado para que pueda producir, simultneamente, tanto corriente continua para los motores de traccin, como corriente alterna para iluminacin, compresor de aire, motores elctricos, etctera. En cuanto a las locomotoras elctricas se puede decir que, as como en las locomotoras de vapor queda su capacidad limitada por la capacidad de la caldera, asimismo la capacidad de las locomotoras elctricas queda limitada por la capacidad de la lnea de transmisin que a pesar de ser una fuente exterior casi ilimitada, presenta la gran desventaja de la necesidad de construir lneas de transmisin e instalar generadores de potencia lo que eleva el costo de las mismas. Estas locomotoras son muy tiles en las zonas montaosas ya que pueden ejercer la fuerza total de traccin a velocidades ms elevadas que las locomotoras dieselelctricas. Clasificacin de las locomotoras Diesel-Elctricas y Elctricas: Se construye en la actualidad una gran cantidad de locomotoras diesel-elctricas. En el sistema elctrico se hace referencia a los ejes en vez de a las ruedas, empleando nmeros para indicar los ejes locos, y letras para designar las ruedas motrices. As, la 1A -C -A1 representa una locomotora elctrica con tres carretillas, de las cuales la primera contiene un eje motriz y otro loco; la segunda est compuesta de tres ejes motrices y la carretilla trasera tiene un eje motriz y otro loco.
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Terminales de ferrocarril Las terminales de los ferrocarriles se clasifican de la siguiente manera: De pasajeros: Puede ser de cabecera y de pasada De carga: de gravedad y a nivel De maquinas
Las terminales de pasajeros comprenden todas las instalaciones necesarias para el manejo de pasajeros, equipaje, correo y paquetera y para efectuar el servicio, la reparacin y el almacenaje de carros y locomotoras. Las instalaciones incluyen espacio para el estacionamiento de automviles; reas de acceso, espera, carga y salida de taxis; venta de boletos; salas de espera y de reposo; puestos de peridicos y concesiones; cafetera, restaurante, bar y fuente de sodas; casetas de telfono y telgrafo; carretillas de equipaje; casilleros o gavetas de seguridad; sala de documentacin; medios para el manejo de correo, paquetera y equipaje; acceso a los trenes y escaleras, escaleras elctricas y elevadores para los trenes. Y se dice que una Terminal es de cabecera cuando su cuerpo principal es normal a las vas de acceso y a los andenes tal como se puede ver en la figura 2.36.a. En lo contrario una Terminal es de pasada cuando su cuerpo principal es paralelo a las vas y a los andenes, tal como de muestra en la figura 2.36.b.
a) ESTACION DE PASAJEROS
b) ESTACION DE PASADA
FIGURA 2.36 Terminal de pasajeros a) de cabecera y b) de pasada Para las terminales de carga, en la mayor parte de los casos se necesita una o ms instalaciones de patio. stas deben contar con un patio de recepcin, un patio de clasificacin, vas de almacenaje, reparacin, casa de mquinas y patio de salida. Los ferrocarriles que presten servicio de carga deben contar, adems de las vas normales de patio, con vas de paso para trenes que requieran mnimo manejo o no requieran ser clasificados. As mismo estas terminales son de gravedad y a nivel, refirindonos a las primeras, son terminales de gravedad o de joroba como tambin se les llama, cuando aprovechan la fuerza de la gravedad para el movimiento de los carros como se puede ver en la figura 2.37. Y son terminales a nivel cuando no se aprovecha la fuerza de la gravedad para el movimiento de los carros. La estacin de cabecera tiene la gran ventaja de que no hay que cruzar ninguna va, pero tiene el inconveniente de que se forma un cuello de botella, de tal manera que, mientras un tren entra, no puede salir ninguno otro, y si algn accidente se provoca en el cuello de botella se paraliza el movimiento de los trenes de pasajeros. La estacin de pasada tiene la ventaja de que no se forma el cuello de botella, pero tiene el grave inconveniente de que hay que cruzar las vas, cosa que slo puede evitarse con tneles o pasos a desnivel. Veamos cmo funciona una Terminal de carga denominada de
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gravedad o de joroba. La figura 2.3 muestra este procedimiento, supngase que viene un tren del Sur y que no va a detenerse en la estacin, entonces se sigue por la va troncal sin detenerse. Por el contrario, si el tren s va a entrar a la Terminal, llega primero al patio de recibo, en donde debe haber vas suficientes para recibir los trenes que van llegando.
FIGURA 2.37 Funcionamiento y esquema de una Terminal de carga, de gravedad o de joroba El tren deja los carros para los diferentes destinos, por lo que hay que clasificarlos. Despus de la primera clasificacin viene una segunda clasificacin o reclasificacin que es donde entra la caracterstica principal de los patios o sea la bscula la cual est situada en el cuello de botella y en el punto ms alto de la va. La locomotora deja los carros y se va. El carro se desliza por gravedad bajo el control de un operador que lo maneja por procedimientos electro neumticos abriendo y cerrando los cambios y retardadores. Los electro neumticos abriendo y cerrando los cambios y retardadores. Los trenes se van formando y quedan listos en ambos sentidos. El retardador es un mecanismo que oprime la ceja de la rueda.
En cuanto a la Terminal de mquinas, hay muchas variedades. Una es la que se muestra en la figura 2.38. En estas terminales de mquinas hay dos sistemas generales para alojar locomotoras o carros. Ellos son: la mesa giratoria que consiste en una viga apoyada en el centro de tal manera que puede girar alrededor del mismo para as poder acomodar las mquinas orientndolas hacia las celdas de la casa redonda; y la mesa de traslacin que es otro dispositivo que consiste en una viga que se desliza paralelamente a s misma. En la mesa redonda se hacen reparaciones ligeras y en la mesa de traslacin las mayores. El tren deja los carros para los diferentes destinos, por lo que hay que clasificarlos. Despus de la primera clasificacin viene una segunda clasificacin o reclasificacin que es donde entra la caracterstica principal de los patios o sea la bscula la cual est situada en el cuello de botella y en el punto ms alto de la va. La locomotora deja los carros y se va. El carro se desliza por gravedad bajo el control de un operador que lo maneja por procedimientos electro neumticos abriendo y cerrando los cambios y retardadores. Los electro neumticos abriendo y cerrando los cambios y retardadores. Los trenes se van formando y quedan listos en ambos sentidos. El retardador es un mecanismo que oprime la ceja de la rueda.
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En cuanto a la Terminal de mquinas, hay muchas variedades. Una es la que se muestra en la figura 2.38. En estas terminales de mquinas hay dos sistemas generales para alojar locomotoras o carros. Ellos son: la mesa giratoria que consiste en una viga apoyada en el centro de tal manera que puede girar alrededor del mismo para as poder acomodar las mquinas orientndolas hacia las celdas de la casa redonda; y la mesa de traslacin que es otro dispositivo que consiste en una viga que se desliza paralelamente a s misma. En la mesa redonda se hacen reparaciones ligeras y en la mesa de traslacin las mayores.
FIGURA 2.38 Terminal de maquinas Derecho de va Para lneas interurbanas de pasajeros y de carga, el derecho de va necesario debe ser el determinado para acomodar el nmero de vas y el talud para los cortes, rellenos y bancos de prstamo. A menos que la lnea se localice en una zona densamente poblada o el costo del terreno sea muy alto, se debe procurar un derecho de va mnimo de 15 metros esto es aprox. 50 pies de ancho a cada lado de la va. Tambin se deber reservar espacios para alguna estacin o patio que se requiera. La ubicacin de patios para recibir, clasificar y de salida est sujeta principalmente a las condiciones de operacin. Alguna vez los patios estuvieron colocados entre divisiones con diferentes pendientes dominantes. Con la energa diesel y para evitar demoras debidas a maniobras de patio, es preferible manejar el mismo tren desde su origen hasta su destino, agregando o quitando unidades diesel en los puntos intermedios si las condiciones lo justifican. Los sistemas de trnsito rpido bajo la superficie, a nivel o en estructuras elevadas son ventajosos en regiones densamente pobladas. Los costos de construccin, efectos de su construccin en negocios y viajes, as como los costos de conservacin a largo plazo y los efectos del sistema de transporte en negocios y viajes deben ser considerados para determinar el mejor derecho de va para el sistema seleccionado.
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2.2.2.- Proyecto de una Va Frrea.

La mayor parte del proyecto geomtrico y el movimiento de tierras que se menciono en los incisos anteriores relativos a las carreteras, son tambin aplicables al estudio de los ferrocarriles, con algunas ligeras modificaciones que se Irn indicando a su debido tiempo. Una va generalmente, o es una prolongacin de otra ya existente o nace en un determinado lugar en el cual no existe va. En cualquier caso, lo primero que hay que hacer es el preparar un patio amplio para los materiales, ya que todos ellos son bastante pesados y voluminosos, y por lo tanto, requieren gran espacio para ser acumulados. Tngase presente que un kilmetro de va requiere, por ejemplo, 2000 durmientes, dos kilmetros de rieles, ms todos los accesorios necesarios, y recurdese que no se va a hacer nada ms un kilmetro de va, sino muchos kilmetros. Es necesario tener presente que los materiales ms pesados sean los acumulados en forma tal que se pueden manejar fcilmente. Los rieles deben quedar lo ms cerca posible del lugar donde van a ser cargados para ser llevados a su lugar definitivo. Tambin es necesario pensar que el equipo con que se cuente influye en el manejo de los materiales. Supngase que se quiere prolongar una va ya existente. El mtodo ms usual consiste en formar lo que se llama un tren de trabajo, es decir, un tren dedicado a las operaciones del tendido de la va. La composicin de este tren es de una locomotora y tres plataformas donde van los materiales. En la primera plataforma, de atrs hacia adelante, van los rieles, luego los durmientes y despus los accesorios. Los rieles se tienden cuatrapeados, es decir, que el extremo de un riel no coincide con el extremo del riel del otro lado, sino que queda en el centro. Lo primero que se hace es descargar los rieles, operacin que se hace con barras en caso de que no haya gras para ello. Empleando las llamadas barras de lnea se hace el movimiento simultneamente para aventar el riel y dejarlo tendido paralelamente a la plataforma. Inmediatamente dos obreros, con tenazas, los llevan a su posicin donde ya otros obreros han acarreado, de la otra plataforma, los durmientes necesarios para dichos rieles y los han colocado en el lugar que les corresponde. Para alinear la va se colocan los martillos en el centro de las estacas del eje de la va y se marca la mitad del escantilln. Puesto el otro riel se indica al maquinista que avance medio riel y se contina el tendido. Normalmente, sin emplear gra, se tienden dos kilmetros diarios. Para dar las curvas a los rieles hay dos tipos diferentes de gatos hidrulicos, los llamados gatos para curvar y los gatos para desvencer. Los primeros sirven para hacer la curvatura vertical. Este trabajo se hace en el campo.
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Cuando se trata de mejorar una va frrea es necesario proceder correctamente y cubrir todos sus aspectos. Se proyecta el trazo de la va, estudiando las pendientes y la curvatura y se especifican las caractersticas ms satisfactorias en los sitios, donde se encuentren deficiencias. Se estudia, igualmente, el sistema de drenaje; se ampla o se reconstruye el existente o se dota de drenaje nuevo en caso de ser ello necesario.
Seleccin de ruta
Como quedo establecido en el inciso anterior las vas generalmente, o es una prolongacin de otra ya existente o nace en un determinado lugar en el cual no existe va. La nica consideracin en la seleccin de rutas es obtener el objetivo deseado al ms bajo costo con perjuicios ambientales mnimos. Puesto que la pendiente y las estructuras de los puentes son probablemente los nicos conceptos que pueden variarse, deben utilizarse los mapas geolgicos y topogrficos que tiene el gobierno (en el caso de Mxico el Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e informtica INEGI) en la medida que resulten suficientes. Si est de por medio una considerable cantidad de va, probablemente convendr disponer de mapas areos del contorno (fotogrametra), primero a gran escala para delinear una o ms rutas posibles y luego a escala menor a lo largo de cada ruta para ahorrar las cantidades de pendientes estimadas.
Alineacin Horizontal y vertical

La pendiente mxima y el mayor grado de curvatura deben establecerse antes de escoger un emplazamiento. La pendiente se expresa como la razn entre la elevacin y la distancia en porcentaje. El grado de curvatura es el ngulo central, en grados, subtendido por una cuerda de 20 m como se indico. Es importante que tanto la pendiente como el grado de curvatura se mantengan al mnimo; pero casi siempre una pendiente y un grado de curvatura menor significa un costo de construccin mayor y a veces ms tiempo. Deben hacerse estudios de diversas rutas que tengas diferentes pendientes y grados de curvatura, tomando en cuenta las cargas anuales que han de llevarse en el costo de construccin y los costos estimados previstos para la operacin del tren. A partir de estos estudios, pueden seleccionarse la pendiente y la curvatura para obtener los costos mnimos. Debe calcularse el tiempo de recorrido para tomar dicha decisin. El porcentaje de las pendientes que oscilan en la prctica mexicana son de 2 a 3 %. El ancho de va debe decidirse anticipadamente. El ancho normal de va en Mxico (y muchos otros pases) es de 1.43 m, medido entre las caras internas de las cabezas de los dos rieles de la va a una distancia de 1.59 cms bajo la superficie de rodadura de los rieles. Debe usarse este ancho si el equipo va a intercambiarse con otros ferrocarriles que tengan ancho normal de va.
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Las locomotoras, carros, y el equipo del trabajo mecanizado estn fabricados para este ancho. Se debe seleccionar tambin una seccin transversal del lecho de va. Se recomienda, para la corona de la va, un ancho mnimo de 6.70 metros aunque en Mxico sea de 6.60 metros, para la parte superior de la subrasante con subbalasto, balasto y va colocados en la parte superior. Para desvos o vas mltiples se recomienda una distancia mnima de 4.27 metros entre ejes de vas. En los rellenos, los taludes deben ser, por lo menos, de 1 a 1.5 en tierra, de 1 a 0.5 en roca suelta y de 1 a 0.25 en roca slida. Cuando se utilizan tcnicas de topografa area con puntos de control fsicamente localizados a lo largo de la ruta seleccionada, se puede alcanzar un diseo preliminar y final con un mnimo de trabajo de topografa. Con programas de cmputo desarrollados para diseo de ferrocarriles, los ingenieros pueden trazar planos y determinar las cantidades de movimiento de tierras. El enlace de puntos de control al sistema local coordenado tambin permite el desarrollo de informacin de derecho de va, pero los lugares de bosques densos y de matorrales a lo largo de la ruta pueden ocasionar algunos errores en elevaciones del terreno, as como ocultar a los accidentes del lugar que pueden ser crticos, para el logro de un proyecto satisfactorio. En consecuencia, es aconsejable una inspeccin ocular del lugar antes de seleccionar la alineacin final. Antes que se inicie la construccin, debe hacerse un levantamiento final para localizar fsicamente los puntos de control y alineacin y estaquillar el proyecto, para dar una adecuada informacin para el desarrollo de la obra. Curvas espirales de transicin: En el proyecto de un ferrocarril, ms que en el de un camino, es necesario que el recorrido del equipo rodante, al pasar de una recta a una curva, sea efectuado por medio de una curva progresiva o de transicin. Con curvas de transicin proyectadas adecuadamente se proporciona al equipo en movimiento una trayectoria que puede seguir con facilidad y sin desgastar, excesivamente, las pestaas de las ruedas de los trenes. Puesto que la aceleracin en el movimiento circular vale V2/R y es inversamente proporcional al radio de curvatura para una velocidad determinada, resulta que la transicin ha de tener un radio de curvatura inversamente proporcional a su desarrollo desde el punto de partida. Tambin ya es sabido que la curva que responde exactamente a esta premisa es la espiral. Aqu se estudiar el caso ms sencillo y recomendable que es la curva de transicin formada por arcos de curvas simples. A continuacin se presentan diferentes aspectos del anlisis de una curva simple con espirales simtricas. Figura 2.39.
CURVA SIMPLE CON ESPIRALES SIMETRICAS ELEMENTOS
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FIGURA 2.39 Curvas simples con espirales simtricas La serie de arcos que constituyen la espiral con sus respectivos radios forma una especie de abanico como se puede observar en la figura 2.39. A cada punto de la curva compuesta se le llama c.c. con su nmero de orden como subndice (1o., 2o., 3o., etc.). Esencialmente se tiene una curva formada por una sucesin de arcos iguales en los cuales el radio es decreciente. El grado de la curva va aumentando segn la ley que puede escoger, como por ejemplo que los arcos vayan aumentando de grado en grado. La parte central correspondiente a la curva principal es la de radio ms corto y grado mayor. Ya entrando en la curva principal, sta puede tener la longitud que se necesite. Como resultado de lo anterior las formulas que se emplean en el estudio de la curva de transicin son:
; ;
; ;
Considere que se tienen dos tangentes como se muestra en la figura 2.40. La cual se ligara con una curva circular compuesta con espirales de entrada y de salida, simtricas, con los siguientes datos: G = 6 con espirales cuya ley de variacin sea de 1 cada 10 metros, = 72 18 y con un PI en el km 82 + 218.24.
P I = k m 8 2 + = 17 82. 2 4 8 ' 2 1
PC
PT
111
FIGURA 2.40 Esquema de la curva de transicin para ferrocarriles
Para resolver este problema se har uso de la tabla reglamentarias 2.12 de los FeNaMe, correspondiente a esa variacin. De ella obtenemos los valores de D, T, R, d y , estos junto con los datos iniciales se registran como se muestra en la tabla 2.11.
DATOS DE LA CURVA FUNCIONES DE LAS ESPIRALES
-TD E L A C.S
R ADI O P AR A CUERDAS DE 20 M ETROS
FUN CI ON ES DE LAS ESP I RALES
Gc SIM P LE
PID -
LOGAR ITM O DE -D-
ESP I RAL C/ EX T.
d= D -R DE LA C.S
CUER. P .C ESP . COOR D . C/ ESP IRAL Y C.C C.S AB S= X AB S= Y
GR ADO =C
d = D - =R R
RAD IO
LO GA RITM O
72 18
2 00' 3 00'
82 + 573.009 218.24 382.001

286.755 229.692
1 00' 1145.930 2 00' 572.987 0.763 3 00' 4 00' 5 00' 382.016 286.537 229.256
3.0591581 2.7581448 7 30 2.5820815 2.4571807 2.3603207
2.7581614 2.5821781 2.4575110 2.3611459
6 5.000
9.999 14.996 19.998
0 30' 0.022 191.836 1 30' 3 00' 5 00' 0.084 0.218 0.436
10.000 0.044 24.97210.000191.073 20.000 29.998 39.990 19.998 29.991 39.966 0.218 0.611 1.308
4 00' 5 00'
TABLA 2.11 00' 191.836 2.2829301 24.972 para el calculo de las transiciones 00' curva 2.2811993 horizontal 6 Registro de datos 7 30' 0.763 49.969 49.907 2.307 6 y 191.073 7 00' 165.024 2.2175471 29.941 10 30' 1.220 59.923 59.784 3.961 7 00' 163.804 2.2143245 simple
8 00' 9 00' 10 00' 145.183 2.1619158 34.875 14 00' 18 00' 22 30 ' 1.827 2.605 5.573 69.934 79.679 89.428 69.556 79.169 88.551 6.083 8.840 12.301 8 00' 143.356 127.455 114.737 2.1564159 130.060 118.310 2.1141437 2.0730215 39.783 44.643 9 00' 10 00' 2.1053569 2.0597035
LONGITUD DE LA ESIRAL L = 40 / G
TR ANS ITO - EN P .C. 1 00' C.C. 2 0 0' C.C. 3 0 0' C.C. 40 0 ' C.C. 5 00' C.C. 6 00' C.C. 7 0 0' C.C. 8 00 ' C.C. 9 00 ' C.C. 1 0 0 0'
DEFLEX I ONES DE LAS ESPI RALES
P .C. 1 00' C.C. 2 00' 0 15 ' C.C. 3 00' 0 52 12' C.C. 4 00' 1 50 14' C.C. 5 00' 3 07 12' C.C. 6 00' 4 45 ' C.C. 7 00' 6 42 12' C.C. 8 00' 9 00 '
0 15 ' 0 30 ' 1 22 12' 2 35 14' 4 07 12' 6 00 ' 8 12 12'
0 37 12' 0 30 ' 0 45 ' 5 52 12' 3 20 14' 5 07 12' 7 15 ' 9 42 12'
1 09 34' 1 70 12' 0 45 ' 100 ' 2 22 12' 4 05 14' 6 07 12' 8 30 '
1 52 12' 1 54 14' 1 37 12' 1 00 ' 1 15 ' 2 52 12' 4 50 14' 7 07 12'
2 45 ' 2 52 12' 2 39 34' 2 07 12' 1 15 ' 1 30 ' 3 22 12' 5 35 34' 8 07 12'
3 47 12' 4 00 ' 3 52 12' 3 24 34' 2 37 12' 1 30 ' 1 45 ' 3 52 12' 6 20 14'
5 00 ' 5 17 12' 5 15 ' 4 52 12' 4 09 34' 3 07 12' 1 45 ' 2 00 ' 4 22 12'
6 22 14' 6 45 ' 6 47 12' 6 30 ' 5 52 12' 4 54 34' 3 37 12' 2 00 ' 2 15 '
7 54 12' 8 22 14' 8 30 ' 8 17 12' 7 45 ' 6 52 12' 5 39 34' 4 07 12' 2 15 '
C.C. 9 00' 11 37 34' 10 45 '
P .C. 10 00' 14 35 12' 13 37 34' 12 30 '
11 12 12' 9 45 '
112
LONGITUD DE LA ESPIRAL
LONGITUD DE LA ESPIRAL L = S 40/G
TABLA 2.12 Tabla de funciones y deflexiones de curvas espirales variacin 1 0 cada 10 metros El primer paso es calcular la T.S.T., o sea la distancia total desde el P.C. hasta el P.I. De las frmulas anteriores ya se sabe que la T.S.T. = D tan /2 + T. Con esta expresin sustituimos sus valores correspondientes, tabla 2.13, columna [1]. La longitud de la curva valdr 50 m, longitud que concuerda con la ley de variacin propuesta: 10 m para la curva de grado 1; otros 10 m para la curva de grado 2 y as sucesivamente hasta cumplir 50 m para la curva de grado 5, columna [2]. Con los valores correspondientes de la tabla 2.11 calculamos P.C., columna [3]. En los extremos como los puntos son obligados, no se completa la estacin de 20 m, sino que se va llevando la fraccin, o sea que para tener el primer punto visado le agregamos 10 m al kilometraje del P.C. Se va a la tabla 2.16 y donde dice Deflexiones de las Espirales, con trnsito en P.C. 1 0(primer rengln) recurdese que a partir del PC, comienza la curva en espiral con grado 1, el c.c. no aparece porque estando en el punto no puede visarse el mismo punto. La primera deflexin corresponde al punto donde comienza la curva de 2 o sea de 0 15'. Esto puede comprobarse recordando que la deflexin correspondiente a una cuerda de 20 m es igual a la mitad del grado de la curva. Ahora, si la cuerda en vez de ser de 20 m es de 10 m, como en nuestro caso, la deflexin ser la mitad de la anterior, es decir 1/4 del grado de la curva. Como el grado de la primera curva es de un 1, la primera deflexin correspondiente al c.c.2 ser 1/4 = 015. Volviendo a la tabla se sigue leyendo el primer rengln y se registran hasta 50 metros ya que la curva de transicin tiene esa longitud, columnas [4],[5],[6],[7],[8],[9]
113
CALCULOS PARA TRAZO DE ESPIRAL DE ENTRADA T.S.T.= D *(Tang [1]
DEFLEXIONES DE LA ESPIRAL DE ENTRADA POR 1 0 CADA 10 METROS P.C.1 [4] ---c.c.2 [5] 015 c.c.3 [6] 037.5 c.c.4 [7] 109.7 5 c.c.5 [8] 152.5 c.c.6 [9] 245
/2)+T
L = 40 /G [2] 50 m
PC = PI T.S.T. [3] Km 82 + 053.122
165.118 m
TABLA 2.13 Registro de valores para trazo de espiral de entrada A partir del P.c.c. se traza la curva circular, lo cual ya se sabe hacer, sin embargo lo nico que hay que considerar es la que consumen puesto que son simtricas, esto es 2 = ( 2 * 7 30 ) = 15, entonces = 2 = ( 72 18 15 ) = 57 18 y sustituyendo este valor tenemos que Lc = 20 / G =( 20 * 57 18 ) / 6 = 191 m. As el cadenamiento del final de la curva circular central o segundo P.c.c. ser: 82 + 103.122 + Lc ( 191 m ) lo cual es 82 + 294.122. A continuacin de la curva espiral ya trazada se traza la curva circular simple. La tabla 2.14 resumen los datos de esta curva.
ESTACION P.c.c. 8 7 6 5 4 3 2 1 P.c.c. CADENAMIENTO 82 + 294.122 280 260 240 220 200 180 160 140 82 + 120.000 DEFLEXIN 2839 2632 2332 2032 1732 1432 1132 832 532 232 Notas
TABLA 2.14 Registro de datos para la curva central simple Para comprobar si el clculo de las deflexiones estuvo bien hecho, hay que recordar que la ltima deflexin es igual al /2. Esto se comprueba de la siguiente manera como la deflexin del km 82 + 294.122 = 28 39' y el Angulo central de la curva simple = = -2 esto es = 7218 - 15 = 57 18' lo cual indica que esta bien el calculo. Se ver ahora cmo salir de la curva simple trazando la espiral de salida. Aqu hay que volver otra vez a poner cuerdas de diez metros porque esa fue la variacin escogida. Entrando en la tabla 2.12 con Trnsito en c.c.6 se ve que la deflexin que se debe fijar al c.c., es de 115', cosa que se puede comprobar como ya se ha visto, o sea, para una curva de 50 con cuerdas de 20 m, la deflexin es de G/2 = 5/2 = 2 30', luego para cuerdas de 10 m la deflexin ser la mitad de 230' o sea 115'. Se
114
sigue leyendo en la tabla para los dems c.c. y se anotan en el registro como se hizo en la primera espiral17 columnas [10],[11],[12],[13],[14],[15] de la tabla 2.13. De esta manera queda terminado el problema de la unin de una curva circular simple con dos transiciones, una de entrada y una de salida.
CALCULOS PARA TRAZO DE ESPIRAL DE SALIDA T.S.T.= D *(Tang [1]
DEFLEXIONES DE LA ESPIRAL DE SALIDA POR 1 0 CADA 10 METROS c.c.6 [ 10 ] ---c.c.5 [ 11 ] 115 c.c.4 c.c.3 c.c.2 c.c.1
/2)+T
L = 40 /G [2] 50 m
PC = PI T.S.T. [3] Km 82 + 053.122
[ 12 ]
222.5
[ 13 ]
320.2 5
[ 14 ]
407.5
[ 15 ]
445
165.118 m
TABLA 2.15 Registro de valores para trazo de espiral de salida Finalmente diremos que se debe tener en la libreta de trazo, sea el registro con los cadenamientos y deflexiones calculados para su trazo en el campo. Lo cual se indica en la tabla 2.16.
17
Mas tablas FeNaMe ver Libro de Vas de comunicacin, Carlos crespo Villalaz, Pg. 590 - 596
115
116
117
ESTACIONES PC 82 + 053.122 063.122 073.122 083.122 093.122 1ER PCC 82 + 103.122 1ER PCC 82 + 103.122 120.00 140.00 160.00 180.00 200.00 220.00 240.00 260.00 280.00 2DO PCC 82+ 294.122 2DO PCC 82+ 294.122 304.122 314.122 324.122 CROQUIS 334.122 PT 82 + 344.122
DEFLEXIONES 0 0 0 1 1 2 00.0 15.0 37.5 10.0 52.5 45.0
NOTAS L = 50.00 M Cinco cuerdas de 10 ,m cada una. Transito en PC y hacia el 1er PCC
0 00.0 2 32.0 5 32.0 8 32.0 11 32.5 14 32.0 17 32.0 20 32.0 23 32.0 26 32.0 28 39.0 0 00.0 1 15.0 2 22.5 3 20.25 4 07.5 4 45
( 0 09 )( 16.878) = 2 32 Longitud de curva simple = 191.00 M Transito en el 1er PCC y hacia el 1er PCC Ultimo valor = ( 0 09 )( 14.122) = 2 7 L = 50.00 M Cinco cuerdas de 10 ,m cada una. Transito en 2do PCC hasta llegar al PT
TABLA 2.16 Registro de datos para el trazo en campo
PI
18 .1 65 1
= 72 18'
TS
PCC 1 PC = KM 82 + 053.122 PCC1 = KM 82 + 103.122 PI = KM 82 + 218.24 PCC2 = KM 82 + 294.122 PT = KM 82 + 344.122
PCC 2
PC PT Curvas verticales: En los cambios de pendiente se debe disear una curva vertical de longitud suficiente para evitar la accin excesiva de aflojamiento en los trenes de carga largos o una sensacin de
118
incomodidad a los pasajeros a la mxima velocidad. La AASHTO maneja un cambio de pendiente, por estacin de 100 pies, en curvas verticales la cual no deben exceder al 0.10 % en las cimas o 0.05 % en valles. As, si los cambios de pendientes son de 0.20 % en descenso a 0.20 % en ascenso en un valle, el cambio total de pendiente es 0.40 % y se debe disear una curva de 0.40 * 100/0.05 = 800 pies de largo. Si ocurre un cambio similar de pendiente en una cresta, la longitud de la curva vertical debe ser de 400 pies. Ordinariamente, la longitud de una curva determinada en esta forma no arrojara un nmero entero de estaciones, al igual que en las carreteras es ms simple y satisfactorio usar una curva vertical del siguiente nmero entero de estaciones; esto es, si la longitud calculada es de 7.2 estaciones, se usar una curva vertical de 8 estaciones. La forma de la curva vertical es parablica en un plano vertical. Primero, se determinan las elevaciones al comienzo y final de la curva vertical. Se suman stas y el total se divide entre dos, para obtener el promedio. Se determina la diferencia entre este promedio y la elevacin en la interseccin de las dos pendientes. La mitad de esta diferencia es la ordenada de la tangente, o correccin, que debe hacerse a la mitad de la curva vertical. La correccin en otros puntos vara con el cuadrado de la relacin de la distancia del extremo ms cercano de la curva vertical a la mitad de la longitud de la curva. El procedimiento de clculo es el mismo empleado en los caminos y lo nico que se tendra que considerar es el manejo de esa pendiente para diferentes curvas verticales, que en este caso esta manejada por normas AASHTO.
Tipos de seccin para ferrocarriles

A continuacin se presentan en la figura 2.41(a),(b),(c) y (d) las diferentes secciones reglamentarias que se emplean en Mxico. En Mxico se tiene la va ancha que es de 1.435 m y la va angosta que es de 0.914 m
a) TANGENTE
b) CURVA
FIGURA 2.41(a) Terrapln con balasto permeable a) en tangente, b) en curva
119
a) TANGENTE
b) CURVA
FIGURA 2.41(b) Terrapln con balasto impermeable a) en tangente, b) en curva
b) FIGURA 2.41(c) Corte con balasto permeable a) en tangente, CURVA curva b) en
a) TANGENTE
FIGURA 2.41. (c) Corte en balasto permeable a) en tangente, b) en curva
a) TANGENTE
B) CURVA
FIGURA 2.41. (d) Corte con balasto impermeable a) en tangente, b) en curva
120
AEROPUER TO
SU ESTUDIO SE DIVIDE EN 4 ETAPAS
SUS ELEMENTOS SON
SEALAMIENTOS
REAS DE DESPEGUE
CALLES DE RODAJE PLATAFORM AS DRENAJE

IMPRESCINDIBLES DE AYUDA PARA DESPEGUE Y ATERRIZAJE DE APROXIMACIN
PLANEACI N
PROYECTO
CONSTITUCI N
USO
SITUADAS A LOS EXTREMOS DE LAS AEROPISTAS CATEGOR A

PARA SU PROYECTO SE REQUIERE DE
DIRECCIN DE VIENTO DE OBSTCULO
MARCAS EN AEROPIST AS
CALLES DE RODAJE DEL AEROPUERT O
DEBE ESTUDIARSE *ESTUDIOS ESTADSTICOS *SOCIOECONMICOS *TCNICOS *PBLICOS

ECONOMA EN LA CONSTRUCC IN Consideraci ones Meteorolgi cas
*DIRECCIN TCNICA *EJECUCIN DE LA OBRA *CONTROL DE MECNICA DE SUELOS
*CONSTITUCIN *ESTUDIO DE TRNSITO *RECONSTRUCCI N
*A: ANCHO DE ROD. *B: ANCHO DE ROD. *C: ANCHO DE ROD. *D: ANCHO DE ROD. *E: ANCHO DE ROD. *F: ANCHO DE ROD. *G: ANCHO DE ROD.
23m 23m 23m 18m 15m 12.5m 12.5m
*PLANO TOPOGRFICO DE LA ZONA *PLANO CON CURVAS DE NIVEL A 2.5m *PLANO DE PERFILES Y ACCIONES *DATOS DE PRECIPITACIN PLUVIAL *ESTUDIOS DE MECNICA DE SUELOS
INVOLUCR A
DEPENDE DE
DISTANCIA DEL MISMO
ORIENTACI N CON RESPECTO A EL
*TIPO DE MATERIAL ENCONTRADO *FACTIBILIDAD O NO DE SUBDRENARSE
*CLIMTICAS GENERALES *GENERALES DE UBICACIN *ESPECIALES
*SE TIENEN MANIOBRAS DE CARGA Y DESCARGA *APROVISIONAMIENTO *SUBIDA Y BAJADA DE PASAJEROS
ELEMENTOS Y ESTUDIOS REQUERIDOS PARA PROYECTAR UN AEROPUERTO
2.3.-Transporte areo
El transporte areo es el sistema en el que su principal medio de transportacin es el aire, sus vehculos como los aviones, helicpteros, avionetas etc.. y las estaciones de aterrizaje y despegue ya sea aeropuertos o helipuertos constituyen la operacin de este tipo de transporte. La ubicacin se reduce a los altos costos en la construccin, por lo cual existen rutas completamente directas. La eficiencia es moderadamente baja en trminos de energa y costos de operacin. Su servicio es aplicable para pasajeros y carga, pero el servicio de pasajeros es ms utilizado ya que puede trasladar a un pronunciado nmero de gentes a grandes distancias en tan poco tiempo, comparndolo cuando hay que atravesar montaas u obstculos pronunciables, en cuanto al servicio de carga transporta mercancas de alto valor y poco voluminosa como en contenedores. Los dos modos o categoras principales de transportacin area son las empresas de transportacin area comercial y la aviacin general, que usan pequeos aviones privados y de negocios. Las necesidades de la aviacin comercial y la aviacin en general a menudo entran en conflicto. En muchas zonas, se hacen consideraciones para separar los dos tipos de viajes areos y se proporcionan instalaciones separadas para cada tipo. Por ultimo, hay que mencionar que puesto que los viajes muy rara vez terminan en las terminales y de transbordo conocidas como aeropuertos; es necesaria, la accesibilidad e interconexin con servicios de transporte terrestre los cuales llegan a ser una complementariedad esencial en este tipo de transportacin.
2.3.1.- Componentes de un Aeropuerto

Una aeropista o pista es el elemento ms esencial de un aeropuerto, hace posible el aterrizaje y despegue de aviones. En todos los aeropuertos, con excepcin de los ms rudimentarios, la pista es una franja pavimentada. Figura 2.42. En muchos de ellos hay ms de una pista. Las pistas paralelas son dos franjas construidas en la misma direccin, para dar espacio a operaciones cuando se rebasa la capacidad de una sola pista.
Pavimento flexibles
Pavimento rgido
116
FIGURA 2.42 Fotografa de la pista del aeropuerto de Villahermosa, Tabasco, Mxico, cuya superficie de rodamiento es de tipo mixta; pavimento rgido y flexible
Las calles de rodaje o de carreteo son un medio conveniente para que entren y salgan aviones de una pista. Por lo general son pistas pavimentadas que se enlazan entre s y con plataformas para el estacionamiento de aviones. Las plataformas para estacionamiento de aviones suelen ser zonas pavimentadas adyacentes a una Terminal area, utilizadas por aviones como aproximacin al edificio y para permitir el ascenso y descenso de pasajeros y tripulantes de los aviones. Estas plataformas cuentan por lo general con sistemas de abastecimiento de combustible, tomas de energa elctrica y otras instalaciones para dar atencin a aviones. Un edificio de Terminal se construye en un aeropuerto para servir como medio de transicin a pasajeros y tripulaciones, de tierra a aire y viceversa. Cuenta con salas de espera para pasajeros y secciones para manejo de equipaje y carga, as como oficinas y mostradores para venta de boletos. Un edificio de este tipo est por lo general enlazado por caminos o calles de acceso para automviles y, en sus cercanas, es comn que haya estacionamientos para automviles. Las torres de control se construyen en muchos aeropuertos de gran movimiento para el control del trfico areo; son construcciones altas desde las que los controladores de trfico pueden observar las pistas de aterrizaje y despegue, calles de rodaje y plataformas para estacionamiento de aviones.
Caractersticas de las aeropistas, calles de rodaje y plataformas

Se denomina aeropista o pista de un aeropuerto al rea rectangular, despejada, libre de obstculos cuyo eje longitudinal coincide con el de la franja de pista y adecuada tanto por su superficie, que puede ser pavimentada o no, como por todas sus caractersticas para el despegue y aterrizaje de aeronaves. La tabla 2.17 muestra las caractersticas geomtricas correspondientes por tipo de aeropuerto.
117
H H Hast a 900
AEROPUERTO TIPO AEROPISTA TIPO Longitud bsicas de aeropista en metros Ancho mnimo de la aeropista pavimentada (m) Ancho mnimo de la franja (m) Longitud de la franja de aeropista Pendiente mxima longitudinal de la aeropista (%) Pendiente mxima longitudinal de la franja (%) Pendiente mxima transversal de la aeropista (%) Pendiente mxima transversal hasta 75 m del eje de la franja Pendiente mxima transversal a mas de 75 m del eje de la franja Distancia mnima entre ejes de aeropistas (m) Porcentaje de vientos, incluyendo calmas durante los cuales las aeropistas pueden usarse con seguridad Distancia mnima entre los ejes de las aeropistas y los edificios del aeropuerto
* Para operaciones con instrumento + Para operaciones por contacto visual
A A 2551 o mas
B B 2151 a 2550 60* 50+
C C 1801 a 2150
D D 1501 a 1800
E E 1281 a 1500
F F 1081 a 1280
G G 901 a 1080
300 * 150 + 70 metros mas all de cada extremo de la aeropista ya corregida 1.0 1.75 1.5 2.5 5.0 210 95 1.0 1.75 1.5 2.5 5.0 210 95 1.0 2.0 1.5 2.5 5.0 210 95 230 metros 1.0 2.0 1.5 2.5 5.0 150 90 1.0 2.0 1.5 2.5 5.0 150 90 1.0 2.0 1.5 2.5 5.0 100 80 --1.0 2.0 1.5 2.5 5.0 100 75 ---
No No No No No No No No 70 ---
TABLA 2.17 Caractersticas geomtricas de las aeropistas Por otra parte, se llama franja de pista al rea de terreno, de forma rectangular, alargada, despejada y libre de obstculos, en el cual se efectan operaciones aeronuticas. Las cabezas de pista son zonas de 100m a 150 m en los extremo de las pistas en las cuales, generalmente, los aviones calientan motores. Las aeropistas se pueden clasificar en los tipos A,B,C,D,E,F,G y H segn que pertenezcan a su correspondiente tipo de aeropuerto A,B,C,D,E,F,G y H ya antes indicados en el capitulo I, pudindose dar por consiguiente las longitudes bsicas que se indican en la tabla 2.3, as como sus otras caractersticas. Las calles de rodaje, llamadas algunas veces taxeos, son las vas que sirven para el traslado, o baja velocidad, de las aeronaves, utilizando su propulsin propia o mediante traccin ajena. A cada lado de una calle de rodaje, deber existir una faja de terreno, que se denomina faja de seguridad de la calle de rodaje, despejada y libre de obstculos y que pueda resistir las cargas de las aeronaves que, por cualquier motivo, se salgan de la calle de rodaje. La tabla 2.18 muestra sus caractersticas.
CATEGORIA DE LA AERO PISTA A B C A. DE LA C.R. ( M) 23 23 23 ANCHO DE LA F.S C/L- C.R ( M) 20 20 20 PENDIENTE MAX. LONGITUDINAL EN % AERONAVES AERONAVES DE A PISTONES REACCION 3 1.5 3 1.5 3 1.5 P. TRANS. MAX. % 1.5 1.5 1.5 PENDIENTE LONGITUDINAL DE LAS FAJAS DE SEGURIDAD AERONAVES AERONAVES DE A PISTONES REACCION 5 2.5 5 2.5 5 2.5
Tecnologa del Transporte D E F G 18 15 12.5 12.5 15 15 10 10 3 3 3 3 1.5 1.5 --------1.5 1.5 1.5 1.5 5 5 5 5 2.5 2.5 ---------
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A. DE LA C.R. = Ancho de la calle de rodaje; ANCHO DE LA F.S-CL-CR = Ancho de la faja de seguridad a cada lado de la calle de rodaje; P. TRANS. = Pendiente transversal
TABLA 2.18 Caractersticas de las calles de rodaje En los lugares en que las calles de rodaje en tangente se unan a las aeropistas, o en los cruces de aeropistas, los bordes se ligaran por medio de curvas circulares. Tanto las aeropistas como las calles de rodaje de un aeropuerto debern ser visibles desde la torre de control, por lo que la ubicacin de esta se sujetara siempre a ese requisito Las plataformas son las zonas del aeropuerto en las cuales se detienen las aeronaves con el objeto de llevar a cabo las maniobras de carga, descarga, aprovisionamiento, y subida y bajada de pasajeros. Las plataformas tendrn dimensiones tales que permitan el estacionamiento de las aeronaves a una distancia mayor de tres metros entre cualquier punto de ellas y cualquier obstculo fijo o mvil y con cualquiera de sus ruedas a ms de tres metros del borde de la plataforma. Debern contar, adems, con espacio suficiente para maniobras, para lo cual ningn punto de la aeronave que se mueva con sus propios motores quedar a menos de cinco metros de algn otro obstculo mvil como seran, por ejemplo, otras aeronaves, o a menos de tres metros de obstculos fijos. Si las aeronaves se mueven tiradas por vehculos tractores, la distancia de cinco metros puede quedar reducida a tres metros como mnimo. El tamao de la plataforma depende del nmero necesario de posiciones de carga y del tamao y caractersticas de giro de los aviones. El nmero de espacios depende del tiempo que los ocupen los aviones; este tiempo es mayor en los aeropuertos terminales que en los de paso. En la mayor parte de los casos, las aerolneas prefieren el uso exclusivo de algunas posiciones de plataforma, debido al complejo equipo que se requiere para dar servicio a los aviones. Esto tiene como resultado un mayor nmero de posiciones de carga del que se requerira si stas fueran compartidas. Para determinar las necesidades de rea para plataformas, pueden explorarse diversos mtodos para colocar los aviones. El tamao de las plataformas de carga de las aerolneas depende del nmero y tamao de los aviones que debe contener, determinado por el pronstico del movimiento de aviones en horas pico. Las posiciones de carga de los aviones se sealan por medio de crculos de diversos dimetros, que dependen de la envergadura, longitud y radio de viraje de las naves que vayan a usar el aeropuerto. En la figura 2.43 se presentan algunas dimensiones de aviones, as como la definicin de estas. La construccin de instalaciones subterrneas en la plataforma es un requisito en algunos aeropuertos. En otros, los servicios de combustible, aire, energa y telfono pueden acomodarse en la orilla de la plataforma o desde el edificio Terminal.
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2.2.3.4 Terminales o torres de aeropuertos
TIPO DE AVION CONVAIR 990 BOEING 747 SP BOEING 707-120 BOEING 707-320 B Mc DONNELL DOUGLAS DC-8 SUPER 60 Mc DONNELL DOUGLAS DC-9 SUPER 80 CONCORDE TUPOLEV TU 144
MEDIDAS EN METROS LARGO ANCHO ALTURA 42.43 70.48 44.46 46.61 57.64 36.58 59.65 ------------19.33 ----------
31.96
----
----
65.85
----
----
FIGURA 2.43 Definicin de trminos y dimensiones
Edificios de una Terminal area

El paso de los pasajeros de tierra a aire ocurre en la Terminal, se usan mtodos diversos para dar cabida y transferir al pblico y sus bienes que llegan por aire o tierra, y proporcionar estacionamiento, servicio y almacenaje de aviones y vehculos empleados en el transporte terrestre. El grado de desarrollo en la Terminal vara con el volumen de las operaciones aeroportuarias, el tipo de trfico que hace uso del aeropuerto, el nmero de personas que es atendido y la forma de darles acomodo. El concepto de un aeropuerto muy pequeo puede comprender slo un hangar con instalaciones simples de oficinas, adecuadas para una actividad aeroportuaria limitada. En las terminales grandes de aerolneas comerciales las demandas son mayores. El concepto puede abarcar operaciones de Terminal en dos niveles, estacionamiento de
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automviles en edificios y equipos elaborados para carga de pasajeros. En la figuras 2.44 se muestra el concepto de Terminal simple y mas adelante en la figura 2.45 se muestra los sistema de terminales usados en algunos aeropuertos internacionales
FIGURA 2.44 Sistema de Terminal simple18 El diseo al frente de instalaciones es usual en aeropuertos de poca actividad. En el diseo de un aeropuerto pequeo (Fig. 2.15.a), los medios necesarios para atender un volumen moderado de aviacin general se disponen en una hilera a lo largo del camino perimetral. La Terminal se elimina en aeropuertos muy pequeos y sus funciones se alojan en un hangar de servicio. En tal aeropuerto, la Terminal o su equivalente tendra usualmente una sala de espera, sanitarios, oficina para el administrador del aeropuerto u operador de servicios de vuelo y, quiz, un restaurante, cafetera o mquinas automticas. En terminales areas de baja actividad, un sistema de carga al frente como el mostrado en la figura 2.44 .b, es el preferido normalmente. Las posibilidades de expansin estn all indicadas. Sin embargo, conforme se prolongan los pasillos, los pasajeros tienen que caminar ms. En forma similar, la estructura de pasillos se vuelve menos econmica puesto que las posibilidades de abordaje son por un solo lado. Los sistemas de pasillos se prolongan dentro de la plataforma de estacionamiento de aviones y permiten que los aviones se estacionen ms cerca de la Terminal. Esta distribucin reduce el costo estructural, puesto que la carga se lleva a cabo por ambos lados.
18
Se agregan dedos o corredores para aumentar la capacidad de estacionamiento de aviones
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El sistema de pasillos mostrado en la figura 2.44.c es una solucin simple para un aeropuerto grande. Las distancias que se caminan hasta las posiciones extremas, sin embargo, son ms bien largas. Un diseo de pasillos ms elaborado es el de pasillos divididos (Fig. 2.44 d). Aqu, las distancias que camina el pasajero son bastante largas. Un pasajero que vaya a pasar desde la posicin de carga de un extremo de un pasillo al extremo de otro, caminara ms de 800 metros, suponiendo que la posicin de estacionamiento del avin tenga 200 pies esto es 61 metros aproximadamente de dimetro. Las distancias que se caminan son inevitablemente largas en terminales centralizadas que atienden un gran nmero de puertas y salas, a no ser que se utilice la movilizacin mecanizada de pasajeros. Las terminales unitarias concentran las posiciones de estacionamiento de aviones y minimizan la distancia que caminan los pasajeros, excepto cuando se necesita una transferencia de unidad a unidad. El movimiento de una Terminal unitaria a otra puede significar demasiado tiempo y distancia. Las terminales unitarias se disean generalmente de manera que cada unidad sea una entidad autosuficiente.
FIGURA 2.45 Sistemas de terminales usados en algunos aeropuertos internacionales.
Las terminales satlite tambin concentran las posiciones de estacionamiento de aviones en un esfuerzo por reducir al mnimo las distancias por caminar. Las terminales
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satlite mostradas en la figura 2.45.a estn alimentadas por tneles que vienen de la zona de boletaje y cuentan con posiciones de estacionamiento de aviones sin excesivas distancias por caminar. En la figura 2.45.b el satlite es un muelle situado al extremo de un pasillo y concentra las posiciones de estacionamiento, con el consiguiente ahorro de la distancia por caminar. El diseo de la Terminal, mostrado en la figura 2.45.c, tiene dos muelles distribuidores que sirven a 14 posiciones de carga con distancias relativamente cortas por caminar. El acceso al muelle satlite distribuidor ofrece distancias mnimas que deben caminar los pasajeros para un gran nmero de posiciones de salas. El estacionamiento remoto de aviones reduce al mnimo la distancia por caminarse, con un vehculo para transportar pasajeros de la Terminal al aeroplano. En algunos aeropuertos europeos, el transporte de la Terminal al avin se realiza por medio de autobuses. En un proyecto ms elaborado bajo el concepto de estacionamiento remoto, una sala mvil transporta a los pasajeros hasta o desde la aeronave situada a cierta distancia de la Terminal (Figura 2.45.d). La sala mvil se usa en varios pases. Al llegar la hora de salida, se conduce a los pasajeros al avin, o se les recibe a la llegada, con lo que se elimina la larga caminata entre el aeroplano y la Terminal.
Edificios de carga y servicio: En muchos aeropuertos, la carga area se maneja a travs del edificio de la Terminal. En donde se han construido instalaciones separadas de carga, generalmente stas se han localizado junto a las terminales. El tamao y tipo de instalaciones de carga vara segn las necesidades del lugar. La mayor parte consiste en estructuras largas y bajas con plataformas para camiones por un lado y estacionamientos de aviones por el otro. El nivel del camino del lado de camiones debe bajar para que el piso quede a la altura del piso del camin y facilitar la carga y descarga. Estos edificios separados de carga cuentan con instalaciones no solamente para manejar la carga en forma directa hasta dentro del avin que se encuentra en la plataforma adyacente, sino tambin con instalaciones para clasificar los embarques de carga pequeos que se transportan a la Terminal en carros pequeos y colocados a bordo de aviones de pasajeros. En aeropuertos pequeos la carga se maneja en el edificio Terminal y se transporta slo en aviones de pasajeros. En la mayor parte de los aeropuertos con servicio regular de pasajeros se requieren servicios de rescate y extincin de incendios. Deben ubicarse en un lugar que tenga fcil acceso a todas las partes del aeropuerto. Otros edificios o construcciones que pueden necesitarse son plantas de calefaccin, servicios pblicos, mantenimiento, almacn de equipo, equipo elctrico y subestacin. Ascenso y descenso de pasajeros Los equipos para ascenso de pasajeros permiten realizar la transferencia de la Terminal al avin en cualquier condicin climtica, generalmente sin cambio en el nivel
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requerido. La sala mvil es un tipo de equipo de ascenso. En la figura 2.46.a se muestra el tipo de vehculo empleado en el aeropuerto Dulles. En la figura 2.46.b se muestran una sala mvil la cual sirve para trasbordo de pasajeros del avin a la Terminal. Las aerolneas de servicio local que usan pequeos aviones de transporte pueden acomodarse directamente en la Terminal
a) CONEXIN A TERMINAL
b) CONEXIN AL AVION
FIGURA 2.46 Salas mviles a) conexin a Terminal y b) conexin al avin El pasillo telescpico mostrado en las figuras 2.47a y b es el equipo de carga ms utilizado. El pasillo telescpico tiene una conexin articulada al edificio Terminal. El extremo del lado del avin se mueve sobre una base articulada con movimiento pleno que se acciona elctricamente. En la figura 2.47.a se muestra el estacionamiento paralelo con pasillos telescpicos que atienden las puertas delanteras y traseras del avin. Las aeronaves que se estacionan con cierto ngulo pueden usar un pasillo telescpico simple, como se muestra en la figura 2.47.b En ambos casos el avin puede rodar para entrar o salir de la posicin. (Por lo comn se remolcan los aviones de fuselaje ancho desde sus posiciones de estacionamiento.)
a) ESTACIONAMIENTO EN PARALELO
b) ESTACIONAMIENTO EN ANGULO
FIGURA 2.47 Pasillo telescpico para estacionamiento en paralelo y en ngulo Los equipos de carga por la nariz mostrados en las figura 2.48permiten que el avin se mueva en la posicin de estacionamiento, pero debe ser jalado fuera de la posicin. El descenso de pasajeros es ms rpido con equipos de carga por la nariz, pero el ascenso es ms lento. En la figura 2.48.a, un equipo ajustable de transferencia,
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suspendido de una saliente del lado de afuera de la Terminal, se mueve slo unos cuantos pies hacia el avin.
a) NARIZ DEL TIPO PEDESTAL
b) NARIZ DEL TIPO PIVOTEADO
FIGURA 2.48 Equipo de carga para trasbordo de pasajeros de los aviones a las salas de espera El equipo de carga por la nariz que se ilustra en la figura 2.48.b est pivotado en la Terminal y soportado sobre ruedas motorizadas del lado del avin. Cuando no se usa, este equipo se guarda lo ms cerca posible a la pared de la Terminal y puede girar a la posicin de conectar con la puerta del avin. Por experiencia se sabe que el avin puede colocarse con precisin en la posicin de estacionamiento de manera que no se necesiten ajustes complicados. El equipo de pedestal (Fig. 2.48.a) es el menos costoso; pero el tipo articulado puede servir (Fig. 2.48.a) a una mayor variedad de aviones, puesto que puede servir para una variedad de alturas de avin, debido a su mayor longitud de rampa. Otros tipos de equipos para transferencia de pasajeros incluyen las banquetas mviles en pasillos y otros lugares donde es factible; los sistemas de transporte horizontal que conectan terminales unitarias y satlites, y sistemas similares que pueden prestar servicio en posiciones individuales de carga para mantener en un mnimo las distancias que hay que caminar.
2.3.2.- Proyecto de un Aeropuerto

Hablaremos aqu nicamente de los lugares apropiados para la construccin de un aeropuerto y de algunas disposiciones para el funcionamiento eficaz de sus elementos. El primer paso a dar en la elaboracin del proyecto de un aeropuerto es la bsqueda de los lugares apropiados para su construccin. Dichos probables lugares deben cumplir con requisitos de seguridad que exigen las operaciones aeronuticas, es decir, que no existan en sus cercanas obstculos, naturales o artificiales, que afecten a las operaciones areas; o bien que si existen, ellos puedan ser eliminados. Para escoger el lugar ms adecuado para el emplazamiento del aeropuerto es necesario estudiar: Su situacin con relacin al centro urbano
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Las condiciones meteorolgicas del lugar La economa en la construccin Situacin del aeropuerto con relacin al centro urbano: El estudio de la situacin del aeropuerto con respecto al centro urbano involucra dos puntos principales: su distancia del mismo, y su orientacin con respecto a l.
1
Con relacin a la distancia del aeropuerto del centro urbano, hay que tener en cuenta que ella se refiere no a la distancia material que los separa, sino ms bien desde el punto de vista del tiempo invertido en recorrer la separacin geogrfica, puesto que un buen sistema de vas de comunicacin puede transformar un aeropuerto ms cercano que otro que se encuentre a menor distancia material del centro urbano, pero que tenga malas comunicaciones con el mismo. Se considera que el tiempo que debe perder un pasajero areo en un viaje debe ser, como mximo, de un 30% de la duracin total del mismo, contando en estas prdidas, el tiempo perdido en el despacho de boleto en el caso de los aeropuertos nacionales, pero en los aeropuertos internacionales, hay que agregar a los tiempos anteriores aquellos correspondientes a prdidas en cambio de moneda, sanidad, migracin, aduanas, etctera. Tambin, con respecto a la distancia de los aeropuertos al centro urbano, hay que tomar en cuenta que los ruidos de los aviones a reaccin puede ser muy molestos si el aeropuerto se encuentra muy cerca de la poblacin, por lo que la tendencia es evitar el atronador ruido de la puesta en marcha de las turbinas alejando la ubicacin de los aeropuertos. Tomando en cuenta lo anterior, en Europa se considera que una distancia de 15 minutos del centro urbano al aeropuerto es ms o menos adecuada, mientras en Estados Unidos de Amrica, se aceptan 30 minutos de recorrido. Con relacin a la orientacin del aeropuerto con respecto a las ciudades, es necesario tratar de evitar que el aeropuerto quede localizado de tal modo que los vientos dominantes soplen de las zonas industriales hacia el mismo, ya que ello sera causa de la formacin de nieblas y humos sobre el aeropuerto haciendo dificultoso la utilizacin del mismo.
Condiciones Metereolgicas: Las condiciones meteorolgicas que un aeropuerto debe reunir se pueden clasificar en tres partes: condiciones climatricas generales de toda la zona, condiciones generales de ubicacin del aeropuerto y condiciones especiales del lugar elegido para el aeropuerto.
1
El estudio de los aspectos climatricos de toda la zona marcan, precisamente, las condiciones de utilizacin de los diferentes probables lugares de ubicacin del aeropuerto dentro de la zona. Los datos son, generalmente, obtenidos del observatorio meteorolgico ms cercano y se refieren a la intensidad, frecuencia de direccin y duracin de los vientos, as como a temperaturas, lluvias y nieves de la zona y nmero de das en que las nubes son de altura menor de 200 metros. Haciendo un estudio de las condiciones metereolgicas anteriores, se puede escoger el lugar ms
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adecuado para el aeropuerto. De estas condiciones metereolgicas las ms importantes, para el estudio del aeropuerto son, quizs, las que se refieren a los vientos y a la precipitacin pluvial ya que servirn para la orientacin de las aeropistas y para el estudio del drenaje del aeropuerto, respectivamente.
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En cuanto a las condiciones generales de ubicacin del aeropuerto, se puede decir que es necesario tomar en cuenta que en muchas ocasiones, pequeos cambios en la ubicacin del mismo puede conducir a mejorar las condiciones generales de las recaladas debiendo evitarse para ello el tener que atravesar zonas de mala visibilidad al ir perdiendo altura en las recaladas. En muchas ocasiones estas zonas de mala visibilidad son debidas a la niebla que se forma cerca de los ros por la fuerte evaporacin en los mismos. Las condiciones especiales del lugar elegido para el aeropuerto se refieren al hecho de tratar de evitar, hasta donde ello sea posible, el ubicarlo en comn a toda la zona debido a cambios en las condiciones de las capas de aire ms bajas. El cambio en las capas de aire ms bajas puede producir corrientes ascendentes y descendentes as como variacin en la direccin de los vientos, cosas que tendrn que tomarse en cuenta en el proyecto del aeropuerto, pues las corrientes ascendentes y descendentes hacen peligrosas las operaciones de aterrizaje y despegue de los aviones, y la variacin en la direccin de los vientos alterara la orientacin de las pistas. Cuando un viento encuentra una montaa, cambia su direccin horizontal llegando su influencia a barlovento (parte de donde viene el viento con relacin al lugar) hasta una distancia igual a la altura de la montaa, y a sotavento hasta una distancia igual a D = h*cot /2 en la que h es la altura de la montaa y es el ngulo que forma la ladera con la horizontal. La ubicacin del aeropuerto a es adecuada siempre y cuando la altura h de la montaa sea menor que la necesaria para el despegue. Sin embargo, el aeropuerto b tiene el inconveniente de presentar dificultades durante el despegue debido a la existencia de torbellinos. Figura 2.49.
Economa en La Construccin: La economa en la construccin de un aeropuerto depende del tipo de material encontrado como suelo de cimentacin, as como si el terreno escogido tenga o no facilidad para drenar solo, es decir, sin necesidad de un drenaje especial muy costoso. Debido a las caractersticas topogrficas exigidas por la navegacin area los aeropuertos muy a menudo se localizan mesetas formadas por estratos de sedimentacin de los cuales el primero es, generalmente, una arcilla plstica de bajo valor de soporte. La parte superior del primer estrato, ya sea monte o terreno de cultivo, contiene materia orgnica en cantidad perjudicial por lo que exige se quite, generalmente, una capa de 10 a 20 cm de espesor segn el terreno sobre el cual se alojan las aeropistas, plataforma y calles de rodaje. A menudo tambin se requiere que la capa superior de la terracera sea hecha con material de mejor calidad que el resto de la misma. Todo lo anterior, hace que el costo de un aeropuerto se clave y por lo tanto es necesario tener
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mucho cuidado al elegir el sitio del mismo. Habindose escogido el lugar ms conveniente para ubicar el aeropuerto, el paso siguiente consiste en buscar la mejor orientacin para las aeropistas y el nmero necesario de ellas. Para esto se tiene que manejar los datos meteorolgicos relativos a vientos para formar la llamada rosa de vientos y poder orientar las aeropistas en forma correcta. Se llaman vientos dominantes a los de mayor intensidad y vientos reinantes a los de mayor frecuencia.
FIGURA 2.49 Ubicacin de los aeropuertos
Orientacin de las pistas

La organizacin de aviacin civil internacional especifica que las aeropistas del tipo A, B Y C deben orientarse de tal forma que los aviones puedan aterrizar al menos el 95% de las veces sin que la componente transversal del viento, perpendicular a la direccin de las aeropistas, exceda la velocidad de 24 km/hr. Este es aproximadamente, el viento transversal mximo que se considera puede ser resistido con seguridad razonable por los aviones convencionales incluyendo entre stos a los grandes aviones para carga, los cuales pueden aterrizar con componente transversal del viento hasta de 48 km/hr. La componente transversal de cualquier viento ser el producto de su velocidad por el seno del ngulo que forma con el eje de la pista como se muestra en la parte superior derecha de la tabla 2.21. T = V sen En donde: V = velocidad del viento T = componente transversal de velocidad Los porcentajes que siguen se obtienen contando el nmero de veces que el aire sopla (con una velocidad comprendida entre las indicadas por su encabezado) en una determinada direccin, dividiendo esa cantidad entre 365 que son los das del ao y multiplicando por cien. As por ejemplo, en la direccin norte el viento sopla, con velocidades entre 6 y 24 km/hr, cinco veces, por lo que el porcentaje para la direccin norte es: N = ( 5/365 ) ( 100 ) = 1.37 = 1.4%
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Los dems porcentajes que aparecen en la tabla 2.21 se calculan en forma semejante Como puede observarse, se supone que todos los vientos inferiores a 24 km/hr sern cubiertos por una aeropista trazada en cualquier direccin, de tal manera que cualquier aeropista cubrir vientos de velocidades inferiores a 24 km/hr, como en nuestro ejemplo, 91.3% (de la tabla agrupando en siete direcciones) ya que estos vientos no pueden tener una componente transversal de velocidad superior a 24 km/hr en ninguna aeropista.
DIRECCION DEL VIENTO
% DE VIENTOS Que soplan en la direccin indicada, con velocidades en km/hr, de:
6 a 24 N N NE NE E NE E E SE SE S SE S S SW SW W SW W W NW NW W NW CALMAS TOTALES 1.4 0.0 6.3 0.0 0.0 0.0 0.8 0.5 1.1 2.5 62.3 0.8 1.4 0.0 0.5 0.0 13.7 91.3
24 a 48 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.1 1.1 0.0 0.0 5.7 0.0 0.5 0.0 0.3 0.0 --8.7
TOTAL 1.4 0.0 6.3 0.0 0.0 0.0 1.9 1.6 1.1 2.5 68.0 0.8 1.9 0.0 0.8 0.0 13.7 100.0
TABLA 2.19 Computo de vientos Sin embargo, para determinar la orientacin de la aeropista principal deben tenerse en cuenta los vientos reinantes de modo que puedan llevarse a cabo los despegues y aterrizajes en contra del viento de mayor porcentaje posible del tiempo. Por lo tanto, en nuestro caso, resulta evidente que la aeropista debe drsele la orientacin NE-SW de tal manera que pueda ser usada en cualquiera de las dos direcciones. El ngulo mximo que un viento de 48 km/hr puede formar con el eje de la aeropista es de 300 (48 * sen = 24) si se desea que la componente f transversal de la velocidad del viento no exceda 24 km/hr, De aqu que cualquier aeropista cubrir un ngulo de 30 a cada lado de la misma para, estos vientos. Como la O.A.C.I. especifica que, en aeropistas tipo A, B y C por lo menos en el 95% de tiempo los aviones puedan aterrizar sin que la componente transversal de la velocidad del viento exceda de 24 km/hora, quiere decir que, en el caso en estudio, como con solo una aeropista se cubre ms del porcentaje especificado, el aeropuerto se
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proyectar con solo una aeropista siempre y cuando las operaciones de aterrizaje y despegues no pasen de 50 km por hora.
Diseo de pistas de aterrizaje y despegue

Las pistas de aterrizaje y despegue son los puntos focales de un aeropuerto; deben tener longitud y ancho adecuados para dar acomodo a las aeronaves a las que haya de dar servicio Se llama longitud bsica de la pista o aeropista a la necesaria para las operaciones de la aeronave a que se destina, en un sitio horizontal, al nivel del mar, en condiciones atmosfricas tipo y con viento en calma.
ALTITUD EN METROS - 305 - 152 0 + 152 305 457 610 762 914 ALTITUD EN METROS 1067 1219 1372 1524 1676 1829 1981 2134 ALTITUD EN METROS 2286 2438 2591 2743 2896 3048 3200
TEMPERATURA 17 C 16 15 14 13 12 11 10 9
TEMPERATURA
TEMPERATURA
8 7 6 5 4 3 2 1
-0.1 -1.0 -1.8 -2.8 -3.8 -4.8 -5.8
TABLA 2.20 Temperaturas tipo para diferentes altitudes La atmsfera tipo es aquella en que el aire es un gas perfecto, seco, a 15 grados centgrados de temperatura al nivel del mar, con una presin equivalente a 760 mm de columna de mercurio al nivel del mar y con un gradiente de temperatura, desde el nivel del mar hasta la altura en que la temperatura baja a 560 C, de menos 65 diezmilsimos de grado centgrado ( - 0.0065 C) por metro. La longitud real de una aeropista se obtendr corrigiendo la longitud bsica, de la tabla 2.3, por elevacin, temperatura y pendiente como se indica: La longitud bsica de una aeropista se aumentar a razn de 0.023% de su longitud, por cada metro de elevacin sobre el nivel del mar que tenga el lugar de ubicacin de la pista.
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La longitud obtenida con la correccin por elevacin anterior, se aumentar en uno por ciento por cada grado centgrado que la temperatura de referencia exceda a la temperatura tipo que corresponda a la elevacin de la aeropista. La temperatura de referencia se obtiene como sigue: T0 = T1 + ( T2 T1 / 3 ) Donde: T0 = temperatura de referencia del aeropuerto T1 = temperatura media del mes ms caluroso T2 = temperatura media mensual de la temperatura diaria mxima del mismo mes A esta ltima distancia se le aumenta un 6% por cada 1 % de 8 pendiente longitudinal. Considere proyectar las caractersticas de una aeropista para alojar aeronaves del tipo DC-6 en un sitio que presenta las siguientes caractersticas: Elevacin sobre el nivel del mar = 500 metros, Temperatura media, el mes ms caluroso = 21 C, Promedio de temperaturas mximas del mismo mes= 30 C y Peso mximo de despegue al nivel del mar 32.2 Tm Tomando en cuenta el peso anterior se puede clasificar a la aeropista con la tabla 2.18, como del tipo D con una longitud bsica de 1501 a 1800 metros. Se tomar la longitud mayor, o sea 1800 metros como la longitud bsica. Tomando en cuenta esta longitud realizamos las correcciones a la longitud bsica de la aeropista
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Por elevacin: 0.000023 * 500 = 0.115 L1 = 1800 * 1.115 = 2007 m
Por temperatura: T0 = T1 + ( T2 T1 / 3 ) = 21 + ( 30 - 21 / 3 ) = 24 C
Temperatura tipo = 12 que se toma de la tabla 2.22, diferencia de temperaturas = 24 12 = 12 esto es 12 * 0.01 = 0.12, por lo tanto L2 = 2248 m L2 = 2007 * 1.12 = 2247.84 m = 2248 m
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Por pendiente: La diferencia mxima de niveles obtenida del proyecto de la rasante de la aeropista fue de 10.80 m. Por lo tanto la pendiente de la aeropista es igual a ( 10.80 / 2248 ) * 100 = 0.485 % = 0.5 %. Aumentar 3% la longitud de la pista, ya que por especificacin debe incrementarse en un 6% por cada 1 % de pendiente longitudinal esto es 2248 * 1.03 = 2315 metros as pues, la longitud total de laAltitud sobre el nivel del mar = 500 m de 2315 m. Las aeropista ser temp = 21C prom. temp caractersticas geomtricas de la aeropista max = = 30TM fijaran de acuerdo con la peso se 32.2 categora D empleando la tabla correspondiente ya conocida. Figura 2.50. ESPECIFICACIONES GEOMETRICAS
Aeropista Ancho minimo de la aeropista pavimentada Ancho minimo de la frnaja en metros Longitud de la franja de la aeropista Pendiente maxima longitudinal de la aeropista Pendiente maxima longitudinal de la franja Pendiente maxima transversal de la aeropista Pendiente maxima transversal hasta 75 m del eje de la pista Pendiente maxima transversal a mas de 75 m del eje de la pista Distancia minima entre ejes de aeropistas Porcentaje de vientos, incluyendo calmas, durante los cuales las aeropistas pueden usarse con seguridad Distancia minima entre los ejes de las aeropistas y los edificios del aeropuerto
* para operaciones con instrumento + para operaciones por contacto visual Longitud mas alla de cada extremo de la aeropista ya corregida como se indica mas adelante
CABEZA DE PISTA
CABEZA DE PISTA
TIPO D ----300 M*, 150 m+ 70 M 1.0 % 2.0 % 1.5 % 2.5 % 5.0 % 150 M 90 % 230 M
AEROPISTA LONGITUD = 2315 M
FRANJA DE PISTA
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FIGURA 2.50 Diseo de la longitud de una aeropista Se denomina rea de despegue a la porcin de terreno situado en ambos extremos de una aeropista, cuya proyeccin en un plano horizontal tiene forma de trapecio simtrico con respecto a la prolongacin del eje de la aeropista, cuya base menor se encuentra en el extremo de la zona libre de obstculos, si la hay, o a 60 m del extremo de la aeropista o de la zona de parada, si existe. El rea de aproximacin es la porcin de terreno que procede a los umbrales de una aeropista, siendo su forma igual a la del rea de despegue y su base menor se encuentra a 60 metros del umbral. La superficie de despegue es un plano inclinado de forma trapecio y cuya proyeccin en un plano horizontal coincide con la del rea de despegue en ese mismo plano. Figura 2.51.
PLANTA
A eropistas que operan por instrum entos A rea de despegue A rea de aproxim acion d d' d 60 m a Zona libre de obstaculos b b' c c c 300 m 300 m 300 m c a' franja A eropista d' ab = a'b' = 300 m cd = c'd' = 1200 m A eropistas que op eran en condiciones de contacto visual ab = a'b' = 150 m cd = c'd' = 750 m A rea de d espegue
PLANTA
Area de aproxim acion 60 m
um bral
a'
um bral A eropista
b'
300 m
FIGURA 2.51 Ubicacin del rea de despegue y aproximacin La base menor de la superficie de despegue se encuentra en el plano horizontal que pasa por el eje en el extremo de la aeropista, de la zona de parada o de la zona libre de obstculos, segn corresponda. La superficie de aproximacin es un plano inclinado, de forma trapecial y cuya proyeccin en un plano horizontal coincide con la del rea de
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aproximacin en ese mismo plano. La base menor de la superficie de aproximacin se encuentra en el plano horizontal que pasa por el eje, en el umbral de la aeropista. Las pendientes de las superficies de despegue y de aproximacin, sern las siguientes:
Para aeropistas de aproximacin de presin y de vuelo por instrumento ------------------ ------ 50:1 Para aeropistas de las categoras A,B,C o D -------------------------------------------------------------- 50:1 Para aeropistas E o F -------------------------------------------------------------------------------------------- 30:1 Para aeropistas G ------------------------------------------------------------------------------------------------- 25:1
Todos los obstculos que sobresalgan por encima de las superficies de despegue o de aproximacin deben suprimirse. Adems deben eliminarse de la superficie del terreno todos aquellos obstculos que puedan ser un peligro para las aeronaves y que se encuentren dentro de las distancias siguientes, medidas a partir del extremo de la aeropista, an cuando no sobresalgan de la superficie de aproximacin. La distancia a partir del extremo de la aeropista en metros por tipo de aeropista se muestra en la tabla 2.21.
AEROPISTA A,B,C, o D EoF G DISTANCIA A PARTIR DEL EXTREMO DE LA AEROPISTA EN METROS 360 260 180
TABLA 2.21 Distancia a la cual no debe presentar ningn obstculo segn tipo de aeropista
Sistemas de calles de rodaje

Un elemento que se debe considerar en el rea de despegue son las calles de Rodaje, estas se disean para conectar la Terminal con los extremos de las pistas en el caso de los despegues y para hacer salidas de la pista en varios puntos y dar salida a los aviones que aterrizan. Los aterrizajes generalmente, no necesitan toda la longitud de la pista, por eso para despejar la pista de los aviones que van aterrizando, tan rpido como sea posible, se disean salidas con vueltas fciles hacia las calles de rodaje Las calles de rodaje se proyectarn nada ms para aquellos aeropuertos en que, por la intensidad del trnsito de aviones, se necesita desalojar rpidamente las aeropistas con el objeto de que no se utilicen stas para el rodaje de las aeronaves. La unin de las calles de rodaje con extremos de las aeropistas, se har con un tramo perpendicular del borde de la aeropista, a menos que se prevea que entren las aeronaves a ella a velocidades superiores a 15 km/hr, en cuyo caso el proyectista fijar el ngulo de entrada.
133
Las calles de rodaje que comuniquen con extremos de aeropistas se proyectarn, salvo indicacin de lo contrario, con lugares de espera para una o ms aeronaves, con el fin de que puedan tener acceso rpido a la aeropista tan pronto obtengan la autorizacin para despegar. Estos lugares de espera se proyectarn de tal forma que ningn punto de la aeronave que espera turno, quede a menos de 45 metros del borde de la aeropista y que, adems, quede espacio libre para el movimiento de las aeronaves que necesiten despegar inmediatamente. Se obtienen salidas de los aviones aun mas rpidas cuando la pista esta equipada con calles de rodaje como la mostrada en la figura 2.52.
FIGURA 2.52 Diseo en Angulo de calles de rodaje
Nivelacin y drenaje de un aeropuerto

Se necesita de un meticuloso anlisis de suelos en el terreno donde se valla a construir un aeropuerto, para planear la nivelacin, los sistemas de drenaje y subdrenaje, y para disear los pavimentos y capas de base. Se necesitan tambin pruebas de suelos para controlar la compactacin de rellenos y capas de base, de modo que no haya asentamientos bajo la carga de aviones pesados. Los procedimientos para muestrear y probar suelos son muy semejantes a los empleados en las autopistas. La superficie de un aeropuerto debe ser relativamente plana pero bien drenada. Pocos terrenos naturales proporcionan lo anterior de manera ideal, por lo que es importante una nivelacin adecuada. Los planos de nivelacin y de drenaje deben coordinarse con cuidado. Ya se ha visto con anterioridad que al escoger una zona para la localizacin de un aeropuerto se debe buscar que dicha zona drene libremente con el fin de reducir las obras de drenaje y abaratar su costo. Sin embargo, con frecuencia la localizacin abarca terrenos inestables que requieren un drenaje adecuado tanto superficial como subterrneo. Como las cunetas profundas y las zanjas no son recomendables, se debe recurrir a otro medio para captar y desalojar el agua superficial. El sistema de drenaje que se emplee
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debe ser resistente ya que algunas de sus partes estarn sometidas a las fuertes presiones de los grandes aviones que aterrizan y pasan sobre ellos. Para poder proyectar un drenaje adecuado en un aeropuerto es necesario contar con los siguientes elementos de trabajo:
1 2 3 4 5
Un plano topogrfico del lugar y de las zonas que lo circundan. Un plano con curvas de nivel a 0.25 m a 0.50 m de equidistancia. Un plano con los perfiles y secciones transversales a lo largo del eje de las aeropistas, calles de rodaje, plataforma, etcetera. Datos de precipitacin pluvial en la zona y condiciones climticas. Estudio de las caractersticas de los materiales que forman el subsuelo de la zona.
Debido a que existe una fuerte diferencia con relacin a la cantidad de agua que debe ser desalojada segn se emplee una u otra de las frmulas conocidas, la experiencia local y un buen criterio deben ser siempre aspectos que deben jugar un papel importante. Para calcular el escurrimiento superficial en los aeropuertos se emplear nada ms el mtodo de la Armco por creer que es el ms adecuado, de fcil aplicacin y que ha sido experimentado con muy buenos resultados por ms de 25 aos. El mtodo aplica la frmula siguiente: Q = AIR / 36f En la que: Q = Volumen en m3/seg de escurrimiento del rea A. A = rea a drenar en hectreas. I = Factor de impermeabilidad o de escurrimiento superficial. R = Precipitacin pluvial en centmetros por hora, medida durante una hora. f = Factor de compensacin por pendiente, y que a la vez afecta al tiempo de concentracin (Este factor tiene los valores siguientes: Para pendientes menores a 0.5 %, f = 3, para pendientes de 0.5 % a 1 %, f = 2.5 y para pendientes mayores de 1 %, f = 2 ). Como generalmente las pequeas reas parciales de drenaje de los aeropuertos presentan la misma pendiente, aproximadamente, se puede entonces escoger el valor de f con bastante aproximacin. Supngase que se quiere calcular el escurrimiento en un aeropuerto conociendo que: rea de drenar = A = 4 Ha, Factor de escurrimiento = I = 0.20, Precipitacin pluvial = R = 5 cm/hora y Declive promedio del terreno = 0.2 % por lo que f = 3. Sustituyendo a la ecuacin anterior podemos decir que Q = ( 4 * 0.2 * 5 ) / ( 36 * 3 ) = 0.037 m3 / seg Se ver ahora el caso de que se quisiera calcular el dimetro de los tubos combinados para drenar una aeropista pavimentada con pendiente transversal de 0.05%, con
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ancho de 30 m y longitud de 8.50 m, la precipitacin pluvial de 5 cm/hora en una hora, factor de escurrimiento I = 0.9 y pendiente del tubo de 0.005. Primeramente encontramos el rea por drenar que esta dada por A = 30 * 8.50 = 25.500 m2 = 2.55 Ha, enseguida el escurrimiento superficial Q = ( 2.55 * 0.9 * 5 )/ ( 36 * 3) = 0.10625 m3/seg, a continuacin el Q1 = O.10625/850 = 0.000125 m3/seg/m de tubera. Ahora bien, segn la frmula e Manning, para una pendiente de 0.5% = 0.005 y un coeficiente n de 0.021, un tubo de 25 cm de dimetro llevar 0.09 m3/seg, y uno de 30 cm llevar 0.14 m3/seg. As pues, el total de metros lineales de tubo de 25 cm que se usar al principio de la lnea ser igual a 0.0000125 * D = 0.09 Donde D = 0.09/0.000125 = 720 m de tubo de 25 cm de dimetro El resto de la tubera, o sea 850 -720 = 130 m, de la lnea ser de tubo de 30 cm de dimetro, ya que puede descargar 0.14 m3/seg, mientras que la cantidad total calculada a recibir es de 0.10625 m3/seg. En cuanto al drenaje subterrneo en los aeropuertos, como el sistema de drenaje se proyecta para dar salida al agua de la superficie de una a tres horas despus del aguacero, normalmente no se necesita aumentar la capacidad del sistema de drenaje superficial para recibir tambin el agua subterrnea cuando se usen drenes combinadas. Figura 2.53.
Colector dimetro variable
Drenaje dimetro 25 cm
Separacin 1 a 2.5 cm
Registro Regilla 0.5 x 8.0 mts
Drenaje
Pozo de visita dimetro 50 cm 10 m
PI STA
Colector
CORTE TRANSVERSAL DE PISTA Y DRENES
FIGURA 2.53 Configuracin en planta y corte del drenaje de un aeropuerto
PLANTA DRENES
136
Pavimentos en aeropuertos
Los pavimentos aeroportuarios se construyen para soportar las cargas impuestas por el avin que utilice el aeropuerto y producir una superficie suave, adecuada para cualquier condicin meteorolgica. Los pavimentos se dividen en general en dos tipos: flexible y rgido. En los primeros una carpeta asfltica proporciona la superficie de rodamiento; las cargas de los aviones hacia las capas inferiores se distribuyen por medio de las caractersticas de friccin y cohesin de las partculas de los materiales; y la carpeta asfltica se pliega a pequeas deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura se rompa. En lo contrario la superficie de rodamiento de un pavimento rgido es proporcionada por losas de concreto hidrulico las cuales distribuyen las cargas de los aviones hacia las capas inferiores por medio de toda la superficie de losa y de las adyacentes, que trabajan en conjunto con la que recibe directamente las cargas. Proyectar el pavimento de un aeropuerto no es lo mismo que proyectar el de una carretera, pues existen algunas variantes como las cargas mximas de los aviones, las cuales son hasta diez veces mayores que las cargas mximas de los vehculos que operan en carretera; adems, el nmero de vehculos que transitan en estas vas terrestres pueden ser del orden de 8000 por da, mientras que las pistas de aeropuertos reciben hasta 20 000 aviones durante su vida til. Por otro lado, la variabilidad de la posicin de los vehculos en carreteras es mucho menor que la que se tiene en las pistas de los aeropuertos, por lo que el trnsito de un vehculo en aqullas se considera como un cubrimiento en el ancho del carril (Figura 2.54.a), mientras que en el caso de pistas areas, de 3 a 8 operaciones de los aviones se consideran como un cubrimiento en el ancho de la pista (Figura 2.54.b). Es por eso que, en las carreteras es factible tener una misma estructuracin del pavimento por varios kilmetros. A pesar de ello, en los aeropuertos las plataformas, las cabeceras de las pistas, el cuerpo de stas y las calles de rodaje pueden tener diferente estructuracin, pues las dos primeras reciben los mayores esfuerzos y, por lo tanto, podrn construirse con mayores espesores y hasta con otro tipo de pavimento; as, las plataformas y las cabeceras pueden ser de pavimento rgido y el resto de tipo mixto.
a) POCA VARIABILIDAD DE LA POSICION DE LOS VEHICULOS A LO ANCHO DE LOS CARRILES
b) GRAN VARIABILIDAD DE LA POSICION DE LOS AVIONES EN LAS PISTAS, PRINCIPALMENTE DURANTE EL ATERRIZAJE
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FIGURA 2.54 Fotografas en la que se nota la variabilidad de la posicin de los vehculos a) carreteras y b) aeropuertos Por ultimo, cuando los pavimentos flexibles o rgidos estn apropiadamente diseados y construidos, cada tipo proporcionar un pavimento aeroportuario satisfactorio. Sin embargo, se ha comprobado que algunos tipos especficos son tiles en aplicaciones especficas: los pavimentos rgidos se recomiendan para reas sujetas a un considerable derrame del combustible en las posiciones de operacin o de servicio en plataformas; un pavimento flexible de bajo costo es adecuado para estabilizar un rea sujeta a la erosin del chorro de los aviones. En la practica, el clculo del espesor de los pavimentos flexibles se hace uso del valor relativo de soporte modificado (V.R.S.) de las terraceras, este valor se obtiene, haciendo uso de las curvas que se muestran en la figura 2.55 y con las indicaciones en ella anotadas. Y para el clculo del espesor de las losas de concreto hidrulico se emplea la frmula del Dr. Westergaard modificada por el Dr. Gerald Pickett. Para el caso de los pavimentos construidos con losas de concreto hidrulico el criterio de diseo adoptado por las autoridades est basado, en trminos generales, en el procedimiento indicado por la Asociacin del Cemento Prtland. Se ha optado por la construccin de pavimentos de concreto simple, tanto por su facilidad de construccin como porque el acero de refuerzo no reduce en forma substancial su espesor, es decir no se justifica desde el punto de vista econmico. Las hiptesis en las que se basa el procedimiento de diseo son las siguientes:
1 2 3
La reaccin en cualquier punto del suelo de cimentacin es proporcional a la deflexin de cualquier punto de las losas del pavimento. El suelo de cimentacin es un slido semi infinito, homogneo, istropo y elstico La carga de las aeronaves se considera aplicada en el centro geomtrico de una losa de grandes dimensiones, puesto que se considera que las juntas interiores proporcionan la transferencia de carga adecuada a todas las losas adyacentes y las losas localizadas en los bordes no son crticas en los pavimentos de una aeropista
Para determinar el espesor de un pavimento rgido es necesario conocer: Las caractersticas de la aeronave de diseo: Peso mximo al despegue Distribucin de la carga en los trenes de aterrizaje. Geometra de los trenes de aterrizaje. Presin de las llantas. rea de contacto por rueda.
1
138
Estas caractersticas estn resumidas en la tabla 2.24.
FIGURA 2.55 Curvas para el clculo de pavimentos flexibles usando el V.R.S. Las caractersticas del concreto por emplear: Mdulo de resistencia a la tensin por flexin: Se ha estimado conveniente considerar en la generalidad de los casos un valor de 49.5 kg/cm2 a los 90 das de edad, tratando de equilibrar tanto la facilidad de elaboracin como la alta calidad. Mdulo de elasticidad: Para el parmetro anterior se supone un mdulo de elasticidad de 350,000 kg/cm2. El error que puede introducirse por causa de esta suposicin es de poca importancia. Mdulo de Poisson: Se supone un valor de 0.15 para este parmetro.
2 3
Las caractersticas de la capa subrasante: Mdulo de reaccin: Medida como la presin necesaria para producir una deformacin unitaria en un suelo, la cual debe determinarse mediante el procedimiento de prueba respectivo directamente sobre la capa subrasante ya construida; por tal motivo se hace necesario efectuar una suposicin previa, empleando pruebas de laboratorio ms simples como la del C.B.R. Las zonas de la aeropista por disear: Factor de seguridad: De acuerdo con el criterio establecido por la Asociacin del Cemento Prtland y las
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autoridades han seleccionado los siguientes factores de seguridad, segn la zona de la aeropista por disear, tabla 2.22.
ZONA Plataforma, calles de rodaje, cabeceras, reas abastecimiento de combustible e Intersecciones Porcin central de pistas Fajas laterales de pistas de FACTOR DE SEGURIDAD 1.7 1.4 1.3
TABLA 2.22 Factores de seguridad para diferentes zonas de aeropista El procedimiento de diseo est basado en el anlisis terico desarrollado por el Dr. G. Picket usando las ecuaciones bsicas del Dr. H. M. Westergaard. Empleando el mtodo antes mencionado se han preparado los nomogramas que se muestran en la figura 2.56, los cuales simplifican en grado sumo los problemas de diseo de pavimentos rgidos. Es necesario aclarar, sin embargo, que slo son vlidas para los parmetros considerados y para mdulos de resistencia a la tensin por flexin del concreto de 49.5 kg/cm2, a los 90 das de edad. El espesor de las losas de concreto de un pavimento rgido se determina, una vez que se ha elegido el factor de seguridad correspondiente, dividiendo el mdulo de ruptura a flexin entre dicho factor de seguridad; trazando una horizontal con el valor obtenido se intersecta la curva correspondiente al mdulo de reaccin de la capa subrasante, incrementando en un 10% por efecto de la capa de subbase; desde el punto de interseccin encontrado se traza una recta vertical y se intersecta la curva que corresponde al peso total de la aeronave de diseo y, finalmente, se traza una horizontal para encontrar, en la escala vertical del lado derecho, el espesor requerido.
TIPO DE AERONAVE DC - 8
P. MAX. (ton) 158
DISTRIBUCION DE LA CARGA (ton) NARIZ 7.9 T. P. 150. 1 129. 2 107. 3
P. LLAN . (psi) 182
A. CONT. x RUEDA (cm 2) 1475
GEOMETRIA DEL TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL (cms) m 76 n 140 I 53 w 31.8 C ROQU IS

W
136 113
6.8 5.7
156 110
140
73 BOENING 727
3.6
69.4
160
1520
86
----
54
32.0
64
3.2
61.8
139
54
2.7
51.3
119
P.MAX = Peso mximo al despegue; T.P. = Tren principal;; P. LLAN. = Presin de las llantas; A. CONT. X RUEDA = rea de contacto por rueda
TABLA 2.23 Caractersticas de las aeronaves de diseo
ESFUERZO EN EL INTERIOR DE LA LOSA EN kg/cm2
ESPESOR DE LA LOSA EN cm
ESFUERZO EN EL INTERIOR DE LA LOSA EN kg/cm2
BOING - 727
DOUGLAS DC - 8
FIGURA 2.56 Curvas para diseo de pavimento de concreto par el boing 727 y el douglas DC 8
En todo pavimento de concreto deben construirse juntas con el fin de controlar los agrietamientos transversales y longitudinales, debido a los cambios volumtricos del propio concreto y a los efectos combinados de las cargas y del alabeo o comba restringida. Las juntas y el refuerzo que se usan en los pavimentos de aeropuertos son similares a los de carreteras, excepto que se utilizan losas ms anchas y pasa juntas (espigas) ms
kg/cm3 = 36.16 16 plg3 1.0 cm2 = 0.155 pulg2
ESPESOR DE LA LOSA EN cm
141
grandes en pavimentos gruesos. Las juntas constructivas longitudinales son con pasa juntas machihembradas o articuladas (a tope o machihembradas). Las juntas longitudinales de expansin son aconsejables en las intersecciones de pistas de despegues y rodajes y junto a las estructuras. Donde no sean apropiados los pasajuntas, se puede utilizar un borde engrosado. Las juntas transversales de contraccin estn separadas de 15 a 25 pies esto es unos 5 a 7.5 metros, en pavimentos no reforzados. Las juntas transversales de expansin no se usan en general, excepto en intersecciones. Se utilizan espigas a travs de las juntas de expansin y tambin a travs de las juntas constructivas en algunos diseos. Las varillas o el refuerzo embebido se continan a travs de ciertas juntas longitudinales de contraccin y de juntas machihembradas de construccin para mantener en estrecho contacto las caras de las losas. Las juntas de construccin entre tramos de pavimentos son machihembradas, con pasajuntas (espigas) o articuladas. Los dimetros de los pasajuntas varan desde: pulg. para las losas de 6 a 7 pulg. de espesor, hasta 2 pulg. en losas de 21 a 24 pulg. La longitud normal de los pasajuntas es de 18 a 24 pulg. y la separacin es de 12 a 18 pulg. de centro a centro. Es deseable reforzar el pavimento para controlar las grietas y su instalacin debe seguir las prcticas de diseo y construccin ms recientes. Los pavimentos rgidos para aviones ligeros (con pesos de 12 500 lb o menos) deben ser de por lo menos 5 Pulg. de espesor. Para aviones entre 12 500 Y 30 000 lb, el pavimento rgido debe ser de por lo menos 6 Pulg. de espesor. Todas las reas pavimentadas se deben considerar como reas crticas.
Recubrimiento de pavimentos: El objeto de recubrir un pavimento es su restauracin. Puede aplicarse un recubrimiento sobre un pavimento que ya no pueda mantenerse satisfactoriamente, o para mejorar las caractersticas de soporte a la carga de un pavimento satisfactorio que vaya a recibir aviones ms pesados que aquellos para cuya carga fue originalmente diseado. Los recubrimientos flexibles comprenden una capa base y una carpeta bituminosa. Los recubrimientos rgidos incluyen una capa de concreto de cemento Prtland. Los recubrimientos bituminosos o asflticos consisten por completo en concreto bituminoso. Segn el caso, las cualidades del pavimento existente deben investigarse plenamente y disearse el recubrimiento para obtener un pavimento capaz de manejar el trfico requerido.
142
PUERTOS
POR PROTECCI N REQUIEREN DE

INFRAESTRUCT URA PORTUARIA
PARA SU CREACIN SE REQUIERE DE
ESTUDIOS ECONMICOS
ESTUDIO S FSICOS
PROYECT O
CON ESTUDIO S PREVIOS
CONSTRUCCI N
MALECONE S
ROMPEOLA S SOBRESAL E DE LA COSTA A PROTEGER
ESCOLLERA S PROTEGE UNA PLAYA O CARRETER A
ESPIGONES
CANAL DE ENTRAD A
PAR A
POR ADMN...
POR ADMN...
CONSTRUCCI N PARALELA DE LA COSTA
ES UN ROMPEOLA S SUMERGID O METEOROLGIC OS
SUBSANAR DEFICIENCIAS AMPLIAR INSTALACIONES JUSTIFICACIN DE LA CREACIN
SONDEOS GEOLGICOS LEVANTAMIENTOS TOPOGRFICOS A DETALLE CONOCIMIENTO DE LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIN
OCEANOGRFIC OS AGUAS PROFUNDAS
GEOLGICOS
AGUAS POCO PROFUNDAS
OLEAJE CORRIENTES MAREAS
OLEAJE CORRIENTES MAREAS PROCESOS LITORALES FENMENOS
42
ELEMENTOS QUE INTEGRAN UN PUERTO Y ESTUDIOS REQUERIDOS
138
2.4.-Transporte fluvial o martimo

Como sistema el transporte martimo o fluvial se considera como un sistema en el que los vehculos son soportados y guiados por agua ya sea mares o ros. La movilidad que presenta es de baja velocidad pero su capacidad es muy alta por transportador. La eficiencia es generalmente muy alta por los bajos costos y poco consumo de energa, su seguridad es variable como en el caso martimo ya que no se puede asegurar al 100% la llegada del viaje debido a la naturaleza por donde circula. Su servicio es aplicable para pasajeros y carga, pero el servicio de carga es ms utilizado debido a la necesidad del intercambio comercial. El barco es el medio ms adecuado para transportar mercancas de gran volumen y peso a grandes distancias con fletes relativamente bajos. Para el trnsito de las personas se utiliza ms la va area por ser el ms rpido pero el barco se usa para cruceros, es decir viajes de placer. Su ubicacin regularmente son rutas directas y es de accesibilidad limitada por la disponibilidad de mares y ros navegables y puertos seguros. Entre los atributos ms sobresalientes son capacidad para transportar, el bajo requerimiento de energa y poca contaminacin atmosfrica. Adems de que los grandes flujos de circulacin martima enlazan importantes ciudades como Amrica, Europa Occidental, Japn y el Sudeste asitico. Algunos de los componentes que abarcan este sistema de transporte son: los puertos que son lugares de transacciones o de ruptura de carga y que estn constituidos de complejas instalaciones para operaciones de carga y descarga, y los contenedores y barcos como medios de esas operaciones. A los puertos se les puede clasificar como se sugiri en el capitulo I, pero al mismo tiempo estos pueden ser como naturales, seminaturales o artificiales; y como puertos de abrigo, militares o comerciales. Adems que los puertos comerciales pueden ser pblicos o privados. Un puerto natural es una caleta o rea acutica protegida contra las tormentas y las olas por la configuracin natural del terreno. Su entrada est formada y localizada de tal manera que facilite la navegacin asegurando al mismo tiempo una comparativa calma dentro del puerto. Los puertos naturales se localizan en bahas, estuarios de marea y bocas de ros. Puertos naturales bien conocidos son New York, San Francisco y Ro de Janeiro.
1 2
Un puerto seminatural puede ser una caleta o un ro abrigado en ambas orillas por cabos que requieren de proteccin artificial solamente a la entrada. Prximo a un puerto puramente natural, constituye el sitio ms deseable para puerto, permaneciendo igual todo lo dems. Plymouth y Olerbourg aprovechan la ventaja de su ubicacin natural para convertirse en puertos bien protegidos al aadirles rompeolas separados en las entradas.
139
Un puerto artificial es uno protegido contra las olas por medio de rompeolas o que se crea por dragado. Buffalo, New York; Matarani, Per; Hamburgo, Alemania, y El Havre, Francia, son ejemplos de puertos artificiales. Un puerto de abrigo puede usarse solamente como un asilo para los barcos en caso de tormenta o puede formar parte de un puerto comercial. Algunas veces un puerto exterior sirve como fondeadero, mientras que una drsena dentro del rompeolas del interior constituye un puerto comercial. Las caractersticas esenciales son un buen lugar para fondear y acceso fcil y seguro desde el mar durante cualquier condicin meteorolgica y estado de la marea. Puertos de abrigo bien conocidos son el de la Baha de Sandy, cerca de Cape Ann, Massachusetts, y el de la boca de la Baha de Delaware. Un buen ejemplo de una combinacin de puerto de abrigo y puerto comercial existe en Dover, Inglaterra. Un puerto militar o base naval da alojamiento a buques navales y sirve como depsito de suministros. Guantnamo, Cuba; Hampton Roads, Virginia, y Pearl Harbor, Hawaii, son algunas bases navales muy conocidas. Un puerto comercial es aqul en el que los muelles estn provistos de las instalaciones necesarias para cargar y descargar. Algunas veces tienen diques secos para reparar barcos. Muchos puertos comerciales son de propiedad privada y son operados por compaas representantes de las industrias del acero, el aluminio, el cobre, el petrleo, el carbn, la madera, los fertilizantes, azcar, de la fruta, productos qumicos y otras. En muchos pases existen puertos controlados por el gobierno o bajo administracin municipal, operados a menudo por autoridades portuarias y suelen ser parte de obras portuarias extensas, como en el caso de New York, Los ngeles y Londres.
Entonces un puerto establecido es aquel donde existen instalaciones marinas terminales. stas consisten en muelles o desembarcaderos en los que pueden atrancarlos mientras cargan barcos o descargan, o suben o bajan pasajeros, cobertizos de trnsito y otras reas de almacenamiento en donde esos barcos descargan la mercanca que llega, y almacenes en donde pueden almacenarse esas mercancas durante periodos ms largos en espera de su distribucin o vuelta a embarcar. Adems la Terminal debe estar comunicada con ferrocarril, carreteras o conexiones de vas acuticas tierra adentro. A este respecto, el rea de influencia del embarcadero alcanza una considerable distancia ms all del puerto. La figura 2.57 muestra el esquema de un puerto y sus posibles elementos.
Caractersticas de los barcos

Un barco es una embarcacin para transportar mercancas o personas. Las dimensiones que integran a un barco son muchas pero las principales que interesan al ingeniero son: La eslora, que es la longitud mxima del barco, La manga, la cual es la anchura mxima del barco y El puntal, que es la altura media en el centro de la eslora, tal es el caso para determinar el tamao de un muelle respecto al nmero y tamao de las embarcaciones. La figura 2.58 muestra las diferentes dimensiones y componentes de un barco.
140
Sin embargo las dems dimensiones tienen relaciones importantes con diferentes partes de un puerto y con las leyes martimas, por eso es imprescindible dejar de mencionarlas A continuacin se presentan algunas dimensiones que componen comnmente a un barco, as como la relacin que tienen estas para el tonelaje de una embarcacin La eslora, manga y el calado de los barcos (profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida de un barco) que usarn un desembarcadero tienen una relacin directa sobre el diseo del canal de acceso, el puerto y las instalaciones de la Terminal marina. Las ltimas tambin son afectadas por el tipo de buque, su rea al viento y su capacidad o tonelaje. El calado de un barco, expresado con relacin a su desplazamiento de agua como con carga o sin ella, es la profundidad de la quilla 19 por debajo del nivel de agua para la condicin particular de carga.
01 rompeolas; 02 malecn; 03 fanal; 04 embocadura o entrada; 05 remolcador; 06 defensa; 07 embarcadero; 08 almacn; 09 muelle de mercancas; 10 gras; 11 ponton de desembarco; 12 muelle auxiliar; 13 oficinas portuarias; 14 faro; 15 taller; 16 astilleros; 17 instalacin para impulsin o botadura; 18 drsena; 19 dique flotante; 20 dique de carenado; 21 arsenal; 22 rada
FIGURA 2.57 Partes que integran un puerto

19
Pieza que va de proa a popa por la parte mas baja de un barco
141
El tonelaje20 de desplazamiento es el peso real del buque, o el peso del agua desplazada cuando est a flote, y puede ser con carga o sin carga. El desplazamiento con carga es el peso, en toneladas mtricas, del barco y su contenido, cuando est plenamente cargado con la carga hasta la marca de Plimsoll, o lnea de flotacin con carga, pintada en el casco del propio barco (1 tonelada mtrica = 2205 lb = 1000 kg). La marca de Plimsoll, usada en los barcos britnicos, y la lnea de flotacin con carga, por lo comn usada en los barcos de Estados Unidos, designan la profundidad hasta la que, de acuerdo con las leyes martimas, puede cargarse un barco en diferentes masas de agua, durante las diversas estaciones del ao. El desplazamiento sin carga es el peso, en toneladas mtricas, del barco sin cargamento, combustible ni provisiones. Tonelaje de peso muerto es la capacidad de carga de un barco, en toneladas mtricas, y la diferencia entre el desplazamiento sin carga y el desplazamiento con ella hasta la marca de Plimsoll o la lnea de flotacin. Es el peso del cargamento, combustible y provisiones que lleva un barco cuando est cargado hasta la lnea de flotacin, distinguindose de cargado hasta la capacidad de espacio. Este tonelaje vara con la latitud y la estacin del ao. Tambin depende de la salinidad del agua debida al efecto de la temperatura y la salinidad sobre la densidad y el empuje del agua en la que el buque est operando. A menos que se indique lo contrario, el tonelaje de peso muerto es la media del peso muerto tropical, de verano y de invierno. El tonelaje de peso muerto se indica por peso y el tonelaje bruto por medida de volumen; ambos indican capacidad de carga. Los barcos se registran con el tonelaje bruto o neto en unidades de 100 pies 3(1 tonelada mtrica= 100 pies3). El tonelaje bruto es la capacidad cbica interna completa de un barco y el tonelaje neto es el tonelaje bruto menos el espacio destinado a la tripulacin, la maquinaria, la sala de mquinas y el combustible. El tonelaje de carga o de flete, una expresin comercial, es la base del flete. Este tonelaje se puede medir en peso o en volumen. Cuando 40 pies, pesa 1 ton o menos, la tonelada de flete (2205 lb; 1000 kg) es de 40 pies3. No obstante, si el cargamento pesa ms de 1 ton/40 pies3, el tonelaje de flete es el peso real del cargamento. La mayor parte del flete martimo se acepta con base en peso o en volumen, como opcin de la compaa transportadora. Por lo comn, cualquiera de los dos tipos de medida da lugar a los mximos controles del beneficio. Por ejemplo, si la tarifa es de 1 dlar/pies3, o sea, 2 dlares/100 lb, 1 ton de flete en eso costara 44.10 dlares y 1 ton en media (40 pies 3) costara 40 dlares. Sin embargo, si el paquete midiera 40 pies3 y slo pesara ton, la carga por media todava sera de 40 dlares, aun cuando en peso slo equivaldra a 22.05 dlares. Un buque de altura comn que pueda transportar un peso muerto nominal de 8000 toneladas de cargamento, combustible y provisiones tendr un desplazamiento de ms o menos 11500 toneladas, uno bruto de alrededor de 5200 ton y un neto de poco ms o menos 3200 toneladas.
20
Capacidad de una embarcacin
142
Lastre (carga muerta que llevan los barcos) es el peso que se agrega a la bodega o los compartimentos de lastre de un barco para incrementar su calado despus de que se ha bajado su cargamento y mejorar su estabilidad. Suele consistir en agua y se expresa en toneladas largas ( 1 tonelada larga = 1016 kg). En un buque tanque trasatlntico, un lastre de agua de mar reemplaza una cierta cantidad de petrleo, cuando el buque se descarga, en tanto que un buque para cargamento seco o para pasajeros tiene compartimentos separados para el lastre.
CORTE A-A
PLANTA
FIGURA 2.58 Caractersticas de los barcos
2.4.1.- Componentes de un puerto

El nmero y tamao de los barcos que usa un puerto determinan en gran parte su tamao, pero las condiciones existentes en el sitio tambin tienen una influencia importante. Generalmente, a no ser que el puerto sea natural, su tamao ser mantenido lo ms pequeo posible por seguridad y para que tengan lugar operaciones razonablemente cmodos. El uso de remolcadores para ayudar a maniobrar los barcos para entrar en muelle tambin puede influir en el tamao del puerto. 1 Drsenas de maniobra o ciaboga: Una drsena de maniobras o ciaboga es un rea de agua dentro de un puerto o el agrandamiento de un canal para permitir la maniobra de un barco. Cuando se dispone de espacio, el rea debe de tener un radio, por lo menos, del doble de la eslora del barco para permitir la maniobra libre o con la ayuda de remolcadores, si lo exigen las condiciones del viento y del agua. Cuando el espacio est limitado, el barco se puede maniobrar a la punta de un muelle o poste de amarra, con o sin el uso de sus cabos. En esos casos, la drsena de maniobras ser mucho ms pequea y de forma ms triangular o rectangular. El dimetro mnimo debe de ser por lo menos 20% mayor que la eslora del barco ms grande que debe maniobrarse. El rea mnima usual de un puerto es el espacio requerido para los muelles ms una drsena de maniobras al frente de ellos. En algunas disposiciones, cuando se maniobra un barco espindolo la punta del muelle o poste de amarra, el puerto puede ser incluso ms pequeo. Por ejemplo, un puerto pequeo con un solo muelle y drsena de maniobras y un largo canal de acceso desde el mar abierto como el de la figura 2.59.a puede alojar dos barcos de 500 pies. Este puerto artificial puede formarse dragando un canal por aguas poco profundas, protegidas por escollos e islas
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cercanas a la costa y agrandando el extremo cercano a la orilla para proporcionar el rea mnima del puerto que satisfaga los requisitos de navegacin especificados para el proyecto. Al dejar su amarradero, un barco debe espiarse por s mismo en tamao al extremo del muelle de manera que no tenga que dar marcha atrs a travs del largo canal de acceso. Otro tipo de puerto, menos restringido, es casi cuadrado, protegido por dos brazos de rompeolas, con una abertura. El puerto tiene varios muelles y una drsena de maniobras con un rea suficiente para inscribir un crculo de manipular con un radio igual a por lo menos el doble de la de la eslora del barco ms grande. ste es el radio ms pequeo en el que un barco puede maniobrar cmodamente, en avance continuo, sin la ayuda de un remolcador. En la figura 2.60.b se muestra un puerto como ste.
a) PUERTO PEQUEO CON UN SOLO MUELLE Y DRSENA DE MANIOBRAS Y UN LARGO CANAL DE ACCESO
b) PUERTO DE TAMAO MEDIO CON DARSENA DE MANIOBRAS DE TAMAO TOTAL
FIGURA 2.59 Puertos artificiales a) puerto pequeo y b) puerto de tamao medio 2 Rompeolas: Se requieren los rompeolas para la proteccin de los puertos naturales y seminaturales. Su localizacin y extensin dependen de la direccin de las olas mximas, de la configuracin de lnea costera y del tamao mnimo del puerto requerido para el trfico anticipado en el desembarcadero. Pueden consistir en dos brazos hacia afuera del litoral, ms un solo rompeolas ms o menos paralelo a la costa, suministrando de este modo dos aberturas hacia el puerto; o bien, el puerto puede estar protegido con un solo brazo hacia afuera la costa, o, de otro modo, el puerto puede estar protegido por dos brazos que convergen cerca de sus extremos mar adentro y que se traslapan para formar una entrada protegida a ese puerto. La seleccin de la disposicin ms apropiada de los rompeolas depende principalmente de la direccin de las olas mximas. 3 Embocadura o entrada a los puertos: Es la entrada por donde los barcos pueden penetrar a un puerto, para reducir la altura de las olas dentro del puerto, las entradas no deben ser ms anchas de lo necesario para tener una navegacin segura y para evitar las corrientes peligrosas cuando entra y sale la marea. El ancho de la entrada
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debe de estar en proporcin al tamao del puerto y de los barcos que lo utilizan. En general, los siguientes anchos ser satisfactorios: puertos pequeos, 300 pies; puertos medianos, 400 a 500 pies y puertos grandes, 500 a 1000 pies. Cuando la entrada est entre rompeolas con caras inclinadas, el ancho se mide en la profundidad requerida del puerto o el canal debajo de la marea baja. En consecuencia, las entradas sern considerablemente ms anchas que lo recomendado al nivel de la marea baja. En tales casos, es aconsejable sealar la profundidad total del puerto en la entrada con boyas, colocndose una o ms a cada lado de la entrada del canal. La entrada debe de estar si es posible del lado de sotavento del puerto. Si la entrada debe localizarse del lado de barlovento, los rompeolas deben traslaparse de manera que los buques pueden pasar por la entrada restringida y tengan la libertad de girar con el viento antes de ser golpeados en el costado por las olas. Tambin el interior del puerto se proteger contra las olas. Cuando la entrada a un puerto no est obstruida, las olas de tormenta provenientes del mar pasan por la abertura hacia el puerto. A menos que sean reflejadas por una superficie vertical, disminuirn gradualmente en altura conforme se alejan de la entrada y el puerto se ensancha en relacin con el ancho de esa entrada. Las pruebas con modelos darn una indicacin de las condiciones del oleaje y son esenciales para el estudio de diversas disposiciones de los rompeolas para los puertos importantes. 4 Malecones: Un malecn es un relleno, por lo general de roca, que se extiende hacia afuera de la costa. Los taludes del malecn se protegen contra la erosin usando pedriscal o recubrimiento de roca. A la superficie superior del relleno se le da el ancho suficiente y se nivela para dar lugar a las instalaciones requeridas para dar servicio al atracadero, como carretera, acera, vas de ferrocarril, instalaciones de servicio pblico, tuberas y transportador figura 2.60.
FIGURA 2.60 Malecn de roca, mostrado en seccin transversal, tiene corazn de roca y taludes revestidos En general, resulta ms econmico usar un malecn en lugar de un puente de caballetes hacia afuera de la orilla, hasta donde la profundidad del agua es de alrededor de 10 pies, pero debe contarse fcilmente con el material apropiado para el relleno y la parte superior del malecn no debe de estar arriba de la altura normal de 12 a 15 pies arriba de la marea baja; es decir, la altura mxima del malecn no debe de ser mayor de poco ms o menos 25 pies. Se debe tener presente que de 8 a 10 pies es ms o menos la profundidad mnima del agua en el que el equipo flotante puede operar con seguridad; por lo tanto, si debe construirse
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un puente de caballetes en agua menos profunda, se tendr que hacer por el mtodo elevado. Los malecones deben de construirse con taludes estables, protegidos con recubrimiento de roca de un tamao que depende del grado de exposicin. El relleno interior o corazn, a menos que se trate de un rea muy protegida, debe de ser de roca tal como sale de la cantera, de modo que no se las lleven las olas y marejadas antes de que puedan protegerse de manera apropiada. 5 Dique: Un dique es un muro artificial para contener las aguas, Estos muros son controlados principalmente por consideraciones geotecnicas. Algunas consideraciones a tomar en cuenta son: el potencial de deslave en la base del muro (debido a la accin de las olas) y la accin de bombeo inducida por las olas en los sellos inadecuados de las juntas. La figura 2.61 muestra el esquema de un dique.
FIGURA 2.61 Esquema de un dique
Tipos de estructuras de amarre para los barcos

Las instalaciones para amarre de los barcos son los elementos principales de los puertos establecidos y los puertos en general. Estas instalaciones incluyen los muelles, los embarcaderos, los muros de contencin, los atracaderos, los norayes, los amarraderos fijos y los amarrazones en posiciones fijas para sujetar los cabos de amarre de un barco. Los accesorios para estas instalaciones incluyen defensas para la absorcin del impacto del barco durante su amarre o salida, puentes de caballetes, andenes, bitas, bolardos, cornamusas, cornamusas de gua, garfios y cabrestantes. Un muelle, en general, es una estructura marina para amarrar los buques, cargar y descargar estos o embarcar y desembarcar pasajeros. A menudo a los atracaderos, los embarcaderos, los muros de contencin y, en Europa, a los malecones y los muros de muelle, se les llama muelles. Tambin en Europa, donde se tienen grandes variaciones en el nivel de las mareas, un muelle se considera comnmente un dique artificial para los buques y se le conoce como dique flotante. Cuando el agua se bombea para extraerla, se denomina dique seco.
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Un embarcadero es un muelle que corre paralelo a la costa. En general, est contiguo a la costa, pero no necesariamente puede ser as. Un muro de contencin o muro de muelle, aun cuando similar a un embarcadero, y a menudo se le da ese nombre, est respaldado por terreno; el nombre proviene de la naturaleza propia del terreno de sostn o apoyo que est detrs de l. En muchos lugares, en donde se van a construir plantas industriales adyacentes al transporte acutico, el terreno es bajo y cenagoso; por lo tanto, es necesario rellenarlo. Con frecuencia se obtiene el relleno por el dragado de las vas acuticas adyacentes, creando un canal o puerto navegable a lo largo de la propiedad. Para retener el terreno construido, el cual ahora tendr una elevacin mucho mayor a lo largo de la va acutica, suele instalarse un muro de contencin. Este muro, o parte de su longitud, se puede usar como un embarcadero para atracar buques, si se aaden accesorios para el amarre, pavimentacin e instalaciones para el manejo y el almacenamiento de los cargamentos. Entonces se le conoce como embarcadero de muro de contencin. Ver figura 2.62.
FIGURA 2.62 Embarcadero del tipo macizo, con muro de contencin, construido de cajones de concreto rellenos con roca y fondo cerrado Un atracadero es un muelle que sale hacia el agua. A veces se le menciona como malecn. Cuando se le construye en combinacin con un rompeolas, se le denomina atracadero rompeolas. A diferencia de un embarcadero, que se puede usar para atracar slo en uno de sus costados, los barcos pueden usar un atracadero en ambos costados. Pero se tienen casos en donde slo se usa uno de los costados, debido a las condiciones fsicas del sitio o a la falta de necesidad para contar con espacio adicional para atracar.
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Un atracadero puede estar ms o menos paralelo a la costa y conectarse con ella por medio de un malecn o un puente de caballetes, por lo general formando ngulos rectos con el atracadero. En este caso, es comn mencionar el atracadero como en T o en forma de L, dependiendo de si el acceso est en el centro o en el extremo. Figura 2.63.
FIGURA 2.63 Atracadero para dos barcos el cual lleva cobertizo de transito que proporciona 90 000 pies2 de rea de piso por atracada Los norayes son estructuras marinas para amarrar barcos. Comnmente se usan en combinacin con los atracaderos y los embarcaderos para acortar la longitud de estas estructuras. Estos postes de amarre constituyen una parte principal del tipo de instalacin de amarradero fijo que se usa extensamente en las instalaciones de carga y descarga de material a granel. Tambin Se usan para amarrar barcos y para transferir cargamentos entre barcos amarrados a lo largo de los dos costados de estos postes. Existen dos tipos de norayes: de banda y de amarre. Los norayes de banda, que suelen ser los ms grandes de los dos tipos, estn diseados para absorber el impacto de un barco al atracar y para sostener ste contra un viento de costado. Al mismo tiempo estos son flexibles o rgidos. Figura 2.64. Por lo tanto, cuentan con defensas para absorber el impacto y para evitar que el noraye y el barco reciban daos. Estos norayes de banda suelen tener bolardos o postes de amarre para recibir los cabos de amarre del barco, en particular los cabos para mover ste a lo largo del muelle o para sostenerlo contra la corriente. Estos cabos no son muy eficaces en una direccin normal al muelle, en particular cuando el barco es ligero.
1 2
Para sostener un barco contra un viento de costado que sopla en una direccin que lo aleja del muelle, debe contarse con norayes adicionales, cerca de la proa y de la popa, a cierta distancia detrs del costado del muelle. stos se conocen como
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norayes de amarre. No estn diseados para recibir el impacto del barco, ya que estn alejados del costado del muelle, en donde no sern golpeados. Si se van a usar dos norayes de amarre, deben de ubicarse a ms o menos 45 de la proa y de la popa y dejar que los cabos sean de no menos de 200 pies de largo ni de ms de 400 pies. Los barcos ms grandes pueden requerir dos norayes adicionales, hacia proa y hacia popa. Estos norayes suelen colocarse de modo que los cabos de amarre queden normales al muelle, lo que los hace ms eficaces para sostener el barco contra un viento hacia afuera de la costa. Estos norayes cuentan con bolardos o postes y con cabrestantes, si se van a manejar cabos pesados. Por lo general, la traccin mxima no debe ser mayor de 50 tons en un solo cabo, o de 100 tons sobre un solo bolardo, si se usan dos cabos. Un amarradero fijo es una estructura marina que consta de norayes para asegurar un barco y una plataforma para soportar el equipo de manejo de carga. La plataforma suele colocarse de 5 a 10 pies hacia atrs del costado de los postes, de modo que el barco no entre en contacto con ella. Por lo tanto, la plataforma no tiene que disearse para absorber el impacto del barco al atracar. Los amarraderos cercanos a la costa para barcos constan de amarrazones colocados en posiciones fijas para que se sujeten los cabos de un barco. Cada unidad de amarrazn consta de una o ms anclas con cadena, poste hundido y boya, a los cuales se sujeta el cabo del barco. Estas unidades de amarre suelen ubicarse de modo que reciban los cabos de proa y de popa y, si el barco es grande, una o ms cabos de banda. Para algunos amarres, en donde el viento sopla en una direccin, el barco puede usar su propia ancla de proa y se puede omitir el amarrazn de ese extremo.
GRUPO DE 3 PILOTES
GRUPO DE 7 PILOTES
GRUPO DE 19 PILOTES
FIGURA 2.64 Norayes flexibles tpicos de pilotes de madera en grupos de 3,7 y 19 pilotes
2.4.2.- Proyecto de un Puerto

A continuacin se describe, en forma sistemtica, la secuela que se sigue para la creacin de un nuevos puerto y que, en lo correspondiente es aplicable a obras de ampliacin y mejoramiento de instalaciones existentes.
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Estudios econmicos: Para detectar las necesidades econmicas se requiere, en primer trmino, conocer plenamente el estado actual, desde el punto de vista portuario, de la regin considerada. Para ello se recopilan todos los datos estadsticos de los productos significantes que se manejarn en el puerto, tanto en lo relativo a volmenes y a origen y destino, como en cuanto a instalaciones para el transporte y manejo de los mismos. Esto ltimo incluye el conocimiento de los servicios actuales de ferrocarriles, caminos y puertos, as como de almacenajes, patios, equipo y sistemas mecanizados. A continuacin se necesita analizar los sistemas de operacin de las mencionadas instalaciones. Una vez procesados los datos estadsticos y analizados los sistemas de operacin de las instalaciones, se tendrn los elementos primarios que permitan determinar las necesidades que deben cubrirse de inmediato. Asimismo los estudios de la proyeccin a futuro, tanto de los productos significantes como de aquellos que formen parte de los planes de desarrollo agrcola, industrial, minero, etc., permiten determinar las necesidades que deben cubrirse en forma mediata. Con lo anterior podrn establecerse las diversas alternativas para cubrir las necesidades actuales y futuras que pueden por lo tanto traducirse en: 1 Subsanar deficiencias en los sistemas de operacin. 2 Ampliar instalaciones portuarias existentes. 3 Justificar la creacin de nuevos puertos. Simultneamente a la realizacin de los estudios econmicos, surge la necesidad de tener un conocimiento completo de los aspectos fsicos de los puertos existentes y de los puntos del litoral que representen posibilidades para el establecimiento de puertos nuevos.
Trabajos y estudios fsicos de puertos existentes: El conocimiento, desde el punto de vista fsico, de cualquier sitio de los litorales con objeto de mejorarlo y habitarlo para su operacin como puerto martimo es, en ocasiones, sumamente complejo, ya que no solamente implica el efectuar los levantamientos topogrficos e hidrogrficos que permitan representarlo en forma grfica, sino que lleva aunado el obtener informacin que haga posible el estudio y el anlisis de las condiciones del lugar para fines de navegacin, atraque y operacin como Terminal portuaria, ya sea en forma natural o al efectuar las obras que se requieran para ello. En forma breve los estudios que se llevan a cabo, entre otros son: 1 levantamientos aerofotogramtricos, 2 sondeos batimtricos, 3 medicin de mareas, 4 registro de vientos locales, 5 estudios de vientos en reas ocenicas, 6 estudios de oleaje en aguas profundas, 7 medicin de planos de oleaje en aguas bajas, 8 medicin de corrientes, 9 medicin de temperaturas, 10 muestreo de materiales playeros, 11 estudios de procesos litorales, 12 exploraciones geolgicas con fines de dragado, 13 estudio y muestreo de materiales de construccin existentes en la regin, la determinacin de fuentes de Abastecimiento de agua potable y energa elctrica. En la figura 2.66 se muestran los estudios fsicos mas utilizados en la ingeniera martima, sin embargo se puede afirmar que si se dispone de tiempo suficiente es conveniente realizar estudios fsicos completos adecuados, en lo contrario cuando el tiempo apremia se deben realizar al menos los estudios mnimos indispensables.
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VIENTOS PRESIONES ATMOSFRICAS TEMPERATURAS METEOROLOGICOS LLUVIAS CICLONES
OCEANOGRAFICOS
DE ESTOS SE TIENEN LOS DE AGUAS PROFUNDAS OLEAJE CORRIENTES MAREAS
Y LOS DE AGUAS POCO PROFUNDAS OLEAJE CORRIENTES MAREAS PROCESOS LITORALES* FENOMENOS ESPECIFICOS
GEOLOGICOS
MCANICA DE SUELOS MECANICA DE ROCAS BANCO DE MATERIALES GEOFISICOS GEOLOGICOS DIVERSOS
* Los estudios de procesos litorales tienen por objeto la investigacin de: 1 origen y caractersticos de los materiales costeros; 2 forma y direccin del transporte litoral y 3 relacin entre abastecimiento y perdida de material
FIGURA 2.65 Estudios fsicos que mas se utilizan en la ingeniera martima Cuando la complejidad del problema y la importancia de las obras a realizar lo requieren, se procede a su estudio experimental en modelo reducido. Mediante el anlisis de todos los datos obtenidos y la interpretacin de los estudios realizados se procede a la elaboracin de diversos anteproyectos de obras de proteccin contra la accin del oleaje y los acarreos litorales, para elegir de entre ellos el proyecto definitivo. Este proyecto definitivo de las obras exteriores permite determinar la disposicin de las obras interiores, as como las diversas etapas de desarrollo del puerto. Esto constituye el anteproyecto general del puerto, el que a su vez permite determinar en forma bastante aproximada la inversin que se requiere para llevarlo a cabo.
Proyecto: Cualquier instalacin portuaria, por simple o compleja que sea, forma parte de un elemento de liga entre dos medios diferentes de transporte, y por lo tanto cualquier proyecto debe ser iniciado estableciendo su liga con las vas de comunicacin terrestres existentes. El estudio detallado de estos elementos es lo que permite desarrollar los diseos urbansticos mismos, tomando en cuenta
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adems, su relacin con la ciudad-puerto, en lo que se refiere a definir las reservas portuarias y reas para desarrollos de zonas urbanas e industriales. Con lo anterior quedan definidas las dimensiones y localizacin de las diversas obras que se requieren, y por lo tanto es necesario llevar a cabo los estudios previos al diseo de las estructuras. Estos estudios son: 1 Sondeos geolgicos 2 Estudios de mecnica de suelos. 3 Levantamientos topogrficos de detalle. 4 Conocimiento de los materiales de construccin a utilizarse en la obra. Contando con los datos anteriores se procede a elaborar diversos anteproyectos que permiten seleccionar al "tipo de estructura ms adecuado y as realizar el proyecto definitivo. Aprobado el proyecto se procede a la construccin.
Caractersticas de vientos, olas, mareas y corrientes

El ingeniero que se ocupa de controlar la accin de las olas y corrientes producidas por el viento debe conocer, aunque sea rudimentariamente, lo referente a la naturaleza de los vientos. Como el agua fluye de puntos de potencial ms elevado a los de potencial ms bajo 21 en el aire potencial vara de uno a otro punto de la atmsfera, fundamentalmente, como consecuencia de las variaciones de la temperatura sobre la superficie de la Tierra y porque la densidad del aire cambia al hacerlo la temperatura, por lo que tres son los factores que se combinan para producir las distribuciones estacinales de los vientos:
1
Las zonas tropicales, son calentadas por el Sol ms directamente y por consiguiente ms efectivamente que las regiones rticas. De aqu que en los trpicos, el aire caliente, ms ligero, es desplazado por el aire fro, ms pesado, que se desliza sobre la superficie de la Tierra desde las regiones polares. El aire caliente que se eleva circula hacia los polos por las zonas ms elevadas de la atmsfera. Como el agua absorbe ms la luz solar que las masas terrestres, en verano el aire martimo ms fresco fluye hacia la Tierra donde se eleva al calentarse. En invierno el proceso se repite a la inversa. Como la rotacin de la Tierra alrededor de su eje de Poniente a Oriente impone la misma velocidad angular W a todos los puntos de la superficie, la velocidad tangencial Vt correspondiente vara desde su valor mximo en el Ecuador a cero en los Polos en proporcin a la distancia radial Dr de modo que la velocidad tangencial es igual a: Vt = W * Dr
Sin embargo, las distribuciones de los vientos dominantes indicadas, son de menor importancia en la ingeniera martima que las excepciones a esta distribucin producidas por los ciclones, porque bajo la accin de stos los efectos de las olas alcanzan sus mximos valores para los que deben disearse las estructuras martimas.
21
El potencial indica la suma de altura, presin y velocidad
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Los Ciclones: Una forma fcil de explicar la formacin de los ciclones es mediante la analoga con el movimiento del agua. La velocidad media en una corriente de flujo laminar es notablemente inferior a las velocidades particulares en los remolinos que se forman detrs de un obstculo al flujo general. Al abrigo de un obstculo se forman pequeos remolinos que se desplazan aguas abajo. Cada uno de estos remolinos est caracterizado por una depresin crnica en la superficie del agua y esta disminucin de energa de posicin va acompaada de un incremento de la energa cintica, producido por la accin giratoria del eje vertical del remolino. En las corrientes de aire en la atmsfera pueden formarse remolino similares por la influencia de las masas terrestres calientes o por el rozamiento entre corrientes de aire vecinas, opuestas o, ms directamente, por una zona de baja presin local de origen trmico. El dimetro de un remolino de este tipo puede ser de pocos metros o de cientos de kilmetros. Un tornado es un tubo de aire que gira a cientos de kilmetros por hora, pero el conjunto se desplaza, normalmente unos 80 km a una velocidad de 40 km/hr, como consecuencia de disturbios de tan pequea extensin y corta vida. Sin embargo un cicln, huracn o tifn (palabras empleadas para describir el mismo fenmeno) es tambin un movimiento giratorio del aire pero con un dimetro de cientos de kilmetros, las velocidades del viento pasan de los 160 km/hr, y el centro de la perturbacin se desplaza a una velocidad quizs de 20 km/hr, y aunque ambos valores estn por debajo de las velocidades correspondientes para un tornado, por la escala mucho mayor que la perturbacin hace posible el crecimiento de olas martimas destructoras.
Origen de las Olas: Una fuerza tangencial sobre la superficie de un fluido viscoso tiende a arrugar la superficie del mismo. Esto se puede observar al rodar las llantas de los automviles sobre un asfalto caliente. De igual manera, una brisa deslizndose sobre un mar en calma da lugar a la aparicin, sobre la superficie lisa del agua, a pequeas ondulaciones. De inmediato, estas ondulaciones sobre la superficie del agua provoca cambios en la corriente del aire que produjo las ondulaciones. Cada ondulacin obstruye el flujo del aire y se forman pequeos remolinos de aire del lado de las ondulaciones situado en contra de la direccin del viento. Cada remolino es una regin de baja presin del aire, a la diferencia de presin entre los lados de la ondulacin. La pequea ola que avanza contina creciendo bajo la accin de un viento continuo de velocidad constante hasta que alcanza el tamao mximo correspondiente a la diferencia de presiones posible con la velocidad del viento existente. Si el viento cesa antes de que sta haya alcanzado su tamao mximo o si la ola alcanza la costa su crecimiento cesa. En general, las olas en el agua son causadas por una perturbacin de la superficie de la misma. La perturbacin original puede ser causada por el viento, los botes o los barcos, los temblores de tierra o la atraccin gravitacional de la Luna y del Sol. Las olas formadas por los barcos o botes en movimiento son las estelas. Las olas formadas por
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las perturbaciones de los terremotos son los tsunamis. Las olas formadas por la atraccin gravitacional de la Luna y del Sol son las mareas. Despus de que se forman las olas, se pueden propagar por la superficie del mar recorriendo miles de kilmetros. Las olas se describen usualmente, teniendo en cuenta su altura y su longitud. Una formula muy sencilla, emprica y til para determinar la altura de las olas es la de Stevenson: H = 0.45 F Donde: H = altura de la ola, desde el cono hasta la cresta, expresada en metros F = Fetch = distancia en lnea recta, expresada en millas nuticas22 de agua abierta en las que es posible el crecimiento de la ola bajo la accin del viento sin interrupciones producidas por masas de tierra
Obras costeras
El nmero y tamao de los barcos que se usa un puerto determinan en gran parte su tamao, pero las condiciones existentes en el sitio tambin tienen una influencia importante. Para que un puerto pueda cumplir debidamente con sus funciones debe estar protegido ya sea natural o artificialmente por medio de obras especiales, y de ah que se haya establecido que deben cumplir con tres condiciones:
1 2 3
Contar con canal navegable de profundidad suficiente para el calado de los barcos que han de circular por ellos. Contar con las protecciones adecuadas contra la accin destructora de las olas, ya sea mediante escolleras, rompeolas, espigones o malecones. Contar con un fondo con anclaje seguro para mantener a los barcos lo suficientemente inmviles contra los grandes vientos.
Adems, la entrada de los puertos debe ser lo suficientemente amplia para permitir el paso fcil de los barcos y lo suficientemente estrecha para evitar el paso de un exceso de oleaje durante las tempestades. Actualmente se est tendiendo a que la anchura de la entrada a los puertos sea igual al largo de los mayores barcos que se piensa pueda alojar. Se indicar ahora algo relativo a cada una de las condiciones que se han mencionado y que deben satisfacer los puertos.
Canal de entrada: La profundidad del canal de entrada a un puerto est relacionada no slo con el calado de los barcos sino tambin con factores como el de la depresin del agua en el movimiento del barco y tambin con el cabeceo del mismo. La profundidad necesaria en el canal de entrada viene dada por la expresin: D = D + D + (H/3)
22
1 Milla Nutica = 1851 m
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Donde: D' = calado del mayor barco que va a utilizar el puerto. D" = valor que depende del descenso del barco en su movimiento y que vale 1.2 m en los puertos de mayor importancia y de 0.60 m en los de menor importancia. H = altura de las olas mximas, en metros.
Malecones, rompeolas, escolleras y espigones. Estas obras de proteccin son bastante parecidas entre s pero tienen su diferencia. Los malecones son aquellas obras de proteccin que se construyen paralelas a la costa y que espordicamente puede ser o no salpicada su parte superior por el agua al romper las olas contra el malecn. 2 Los rompeolas son obras a construir de tal manera que sobresalgan de la costa a proteger, su tipo puede ser variable. Figura 2.66
MALECON
FIGURA 2.66 Representacin de un malecn y un rompeolas

3
ROMPEOLAS
Los espigones son elementos que se construyen ya sea normal o inclinados a la costa con el objetivo de proteger ya sea una playa o una carretera, como se muestra en la figura 2.67. Al construir los espigones siempre hay que ver cul es el objetivo que se persigue con ellos.
PLAYA
CARRETERA
ESPIGONES CORTOS Y CERCANOS UNOS DE OTROS PARA PROTECCION DE CARRETERA
ESPIGONES GENERALMENTE SON DE UNOS 6 A 8 MTS DE PROFUNDIDAD
FIGUARA 2.67 Espigones para proteger una carretera y para proteger a una playa
4
Las escolleras son rompeolas que en muchas ocasiones quedan sumergidas como se muestra en la figura 2.68.
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FIGURA 2.68 Escollera Sumergida El anlisis estructural de un rompeolas se relaciona, lgicamente, con las dimensiones de los elementos y los taludes del mismo. En general la fuerza de las olas que acta sobre una piedra determinada, es proporcional a la superficie de la piedra expuesta a su accin, mientras que la resistencia de la piedra es proporcional a su volumen. De aqu que a mayor tamao de la piedra, mayor estabilidad. El peso necesario mnimo de cada una de las piedras que forman un rompeolas viene dado por la frmula:
Donde: W = peso mnimo que debe tener cada piedra que forma el rompeolas, en kg. = peso volumtrico de la piedra, en kg/m3. H = altura de la ola de diseo, en metros. = peso volumtrico del fluido, en kg/m3. a = ngulo del talud del rompeolas, en grados. Ka = coeficiente que tiene los valores de la tabla 2.24
MATERIALES PIEDRA RODADA, DOS CAPAS PIEDRA ANGULOSA, DOS CAPAS PIEDRA ANGULOSA, DOS CAPAS TETRPODOS, DOS CAPAS Ka * 2.6 a 2.0 3.5 a 2.5 5.3 a 2.5 15.0 a 7.5 CROQUIS
* Las variaciones en el ka dependen de las caractersticas del oleaje
TABLA 2.24 Coeficientes de los valores de Ka
Dimensionamiento del muelle respecto al nmero y tamao de las embarcaciones

En el diseo del muelle para un puerto es necesario tener un conocimiento, lo ms aproximado posible, del tonelaje de las exportaciones e importaciones que se movern a efecto de que se dimensione el muelle segn el nmero y tamao de las embarcaciones a usar.
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Para lo anterior es necesario considerar los centros productores, considerando el aumento correspondiente en los prximos 20 aos, como tambin conocer los productos a consumir y a importar tomando en cuenta el aumento que se tenga en los prximos 20 aos. Lo anterior tiene que traducirse a un tonelaje por ao a considerar. Consideremos los datos siguientes y tratemos de resolver un problema prctico. Importaciones 241,000 Tm/ao Exportaciones 175,000 Tm/ao Total. 416,000 Tm/ao Mediante la tabla 2.25, podemos apreciar un anlisis de los elementos de un proceso de descarga, la cual nos ayudara a determinar el tiempo de descarga que se lleva en un barco, dato que mas adelante se expondr.
TIPO DE CARGA No. DE HOMBRES B.B B. [4 ] [5 ] 4 4 4 6 4 4 6 4 4 6 6 6 8 8 6 8 6 6 CARGA CON EQUIPO [6 ] MALLA MALLA MALLA PALETA MALLA MALLA PALETA MALLA CADENA I* II TIEMPO EN SEGUNDOS III IV V VI C M
[1 ]
CARGA GRAL. MIXTA CARGA GRAL. ESTIBADA PACAS DE FORRAJE 70 KG FRUTAS SECAS CAFE PRODUCTOS ORDINARIOS EN SACOS DE 70 KG FRUTAS EN SACO PRODUCTOS EMPACADOS METAL EN BARRAS
[1 ]
12 3 14 3 17 0 18 0 18 0 25 0
[3 ]
600 800 800 180 0 660 100 0 180 0 100 0 100 0
[7 ]
12 0 12 5 11 0 20 0 60 80 15 0 73 60
[8 ]
32 32 32 32 32 32 32 32 32
[9 ]
25 25 25 25 25 25 25 25 25
[10 ]
35 35 35 50 35 35 50 35 37
[11 ]
28 28 28 40 28 28 40 28 30
[12 ]
390 420 380 10 275 320 630 200 180
[13 ]
132 140 127 270 102 108 159 76 67
[14 ]
200 200 160 140 110
90 80 80 70
B.B = Bodega Barco; B. = Bodega; * Secuencia de actividades
TABLA 2.25 Procesos de descarga para diferentes tipos de carga Para empezar la columna [1] muestra el tipo de carga. A = Total de Tm descargadas por brigadas y por da, columna [2]. B = Total de kg por viaje del elevador, columna [3]. En las columnas[4] y [5] son el nmero de hombres trabajando solamente (aparte se consideran el malacatero y el sealero) ya sea en el barco bodega o bodega. El medio de descarga a utilizar: malla, paleta, cadenas, etc. en columna [6]. De la columna [7] a la [14] son los tiempos en segundos de las diferentes maniobras realizadas en el muelle y barco, las cuales podemos mencionar de la siguiente manera.
[7] Incluye acomodo de la carga en la bodega del barco y maniobra con malla o paleta.
157
carga.
[8] Es el movimiento del equipo del barco de la escotilla al muelle, con la
[9] Es el movimiento del equipo del barco al regresar vaco. [10] Es el movimiento de la gra con carga desde el barco hasta la bodega de trnsito. [11] Es el regreso de la gra vaca. [12] Es el tiempo utilizado para registrar, introducir carga en la bodega, acomodarla y regresar con el vehculo vaco. El trabajo es hecho por parejas. [13] Es el ciclo promedio de trabajo o sea, el nmero de segundos entre dos pasos consecutivos del equipo por la puerta de la bodega, representada por C. [14] Nmero de segundos empleados en la bodega para manejar una tonelada mtrica, representada por la letra M Para resolverlo dimensionaremos las partes principales de un muelle, la cual esta comprendida por la longitud, drsena, coronamiento y el atraque, el clculo que se presenta para cada uno se indica a continuacin:
Longitud: Para determinar la longitud L de un muelle se toma como factor principal la eslora E (seccin 2.2.4.2) de cada barco ms un espacio de una manga M entre la proa de un barco y la popa de otro. As si la longitud del muelle es para cuatro barcos iguales, resultar: L= 4E+5M
Darsena: En las dimensiones del semiancho A de la drsena se debe tomar en cuenta el ancho mximo M del barco considerado ms un espacio de agua de 3M en donde va incluida la zona de trnsito. A=4M
Coronamiento: El coronamiento del muelle debe ir dos metros arriba del nivel de la marea alta. Atraque: La longitud de atraque de un muelle debe ser determinada con cuidado porque un muelle con longitud escasa de atraque ocasionara congestionamientos en el movimiento de la carga, lo que se traduce en prdidas. La figura 2.69 representa este anlisis de dimensin.
FIGURA 2.69 Dimensin de un muelle para cuatro barcos iguales
158
De igual manera un muelle construido muy sobrado conduce a una inversin improductiva. Para disear las medidas precisas ser necesario considerar las toneladas al ao que se movern en el puerto (416,000 Tm en nuestro caso) as como el nmero de barcos que se necesitarn para esa maniobra. Se seleccionar un barco que corresponda al de tipo de carga general cuyos datos son: Eslora (E)..... 139 m Manga (M)... 19 m Calado 8.60 m Escotillas........ 4 Capacidad de carga...... 11,0000 Tm De acuerdo con la tabla 2.27, para un barco de cuatro escotillas podrn trabajar a la vez cuatro brigadas obteniendo un rendimiento de 123 Tm/ da cada una. Entonces, el tiempo de descarga de un barco ser igual a 11,000 Tm / (123 Tm/da por numero de escotillas que son 4) lo cual nos da 22.3 das. Considerando 300 das hbiles al ao, se puede obtener el nmero de veces que podra utilizarse el mismo durante el ao, esto es dividiendo 300 / 22.3 que es el tiempo de descarga igual a 13.5 veces Entonces el tonelaje total que puede mover cada barco ser de 13.5 veces * 11,000 que es la capacidad de carga = 148,000 Tm, pero como todos sabemos su capacidad no es total por eso tomamos una eficiencia del 70 % lo cual nos determina las Tm/ao/barco esto es 148,000 * 0.70 = 104,000. El numero de barcos necesarios para mover el tonelaje total mencionado seria dividir el total de importaciones y exportaciones que es de 416,000 Tm/ao entre el tonelaje total/ao/barco que puede mover el cual se obtuvo de 104, 000 esto es igual a 4 barcos necesarios Por lo tanto la longitud del muelle ser de: L = 4E + 5M = (4)(139) + (5)(19) = 651 metros Se supone que existe una buena organizacin y personal apto para el trabajo para descargar 123 Tm por brigada. Para determinar el ancho del muelle, ser necesario determinar antes las dimensiones de las bodegas de trnsito para as incluir el ancho de stas al que vayamos a considerar para movimientos del transporte sobre el muelle. Las dimensiones de las bodegas de trnsito dependen de la eficiencia que se tenga en el manejo de las mercancas, siendo necesario que la bodega admita la totalidad de la carga que transporte la embarcacin que frecuenta al puerto operndose en condiciones normales. Cuyos datos son: C = carga total que transporta la embarcacin (Tm) = densidad media de la carga (Tm/m3) = resistencia del piso de la bodega (Tm/m2) h = altura de estiba (m) Se ha supuesto que un 30% del rea de la bodega se ocupar para la circulacin interior (pasillos). Por lo que rea total At y el rea neta designada con A esta dada por la expresin:
159
La altura de estiba se fija en funcin del tipo y empaque de la mercanca por lo que:
Igualando:
La altura de estiba se va a fijar en 3.40 m, pues es lo que medien las estibadoras de horquilla
Se ha supuesto (hay tablas que dan estos datos) que la mercanca ocupa un volumen de 1.85 m3, por cada tonelada mtrica. En nuestro caso se dimensionaran las bodegas de transito para un muelle de carga general sobre el cual se van a construir dos bodegas con capacidad de carga de dos barcos para cada una de las dos bodegas Datos: Capacidad de carga por barco = 11,000 Tm Densidad de la mercanca = = 0.7 Tm/ m3 Altura de estiba = h = 3.4 m Esto es:
Fijando arbitrariamente, segn el terreno disponible, una longitud de bodega de 300 m para as poder obtener dos bodegas en la longitud total del muelle, mismas que servirn a los cuatro barcos que podrn estar en el muelle, se tiene: Ancho de bodega = 12,000 entre 300 (longitud arbitraria) = 40 m Espacios para movimientos: El nmero de vas a servir en el muelle depender de las necesidades propias de su trfico, pero en ningn caso se tendrn menos de dos: una destinada a carga y la otra a circulacin. Se va a suponer que en el muelle en estudio se colocaron dos vas frreas anchas, con un espacio total de 2 x 3 + 5 = 11m. Se supondr una capacidad de carga de los vagones de 40 Tm cada uno, y como el movimiento de nuestro puerto es de 416,000 Tm anualmente, y como se considerar que solamente el 80% de esta carga se mover por ferrocarril y el resto por carretera, se tiene: Carga a mover por ferrocarril = 416,000 x 0.8 = 332,800 Tm/ao.
160
Si se toma un promedio de 300 das hbiles por ao resultara que se necesitan mover por da 332,800 entre 300 das hbiles igual a 1109.3 Tm. Los vagones necesarios para mover esta carga es de 1109.3 Tm/ao entre 40 Tm que es la capacidad de cada vagn lo cual nos da 27.73 vagones/dia. Se tendr que poner una calzada para peatones que se supondr de 2.20m. Se considerar una banqueta alrededor de la bodega, adelante y atrs, por lo que 3 x 2 = 6 m. Se considerar una va de 9.00 m de ancho para la calzada con dos banquetas laterales de 3 m cada una. El ancho total de la distribucin ser: Espacio para gra de prtico.. 2.80 m Espacio para ferrocarril.... 11.00 m Calzada para peatones 2.20 m Banquetas en bodega... 6.00 m Calzada ... 9.00 m Se considerar que se va a ganar terreno al mar y por lo tanto su representacin puede quedar como la figura 2.70.
FIGURA 2.70 Esquema del dimensionamiento de un muelle respecto al nmero y tamao de las embarcaciones
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