Moteur Pompe PDF

Guide de rfrence sur lefficacit nergtique de
MOTEURS
PLE DU STATOR N
BALAI
COLLECTEUR
LIGNE C.C. 400 30 0 200 100 C.A. 60 Hz 0 20 40 60 80 100 % DE LA VITESSE ASSIGNE
% DU COUPLE ASSIGN
CLAUSE DE NON-RESPONSABILIT : Ni CEA Technologies Inc., ni les auteurs, ni les commanditaires, ou toute autre personne agissant en leur nom, ne seront en aucun cas tenus responsables quant lutilisation, ou aux dommages rsultant de lutilisation, des informations, matriels, quipements, produits, mthodes ou procds, quels quils soient, dcrits dans le prsent guide. Il est conseill de faire appel des professionnels accrdits pour la mise en uvre des directives et recommandations contenues dans le prsent guide. Ce guide a t prpar par Carl Keyes, Ing., de Kinectrics Inc. pour la Groupe dintrt sur les Solutions nergtiques pour les clients (GISEC) de CEA Technologies Inc. (CEATI) avec le parrainage des entreprises dlectricit membres du Groupe ciaprs :
2007 CEA Technologies Inc. Tous droits rservs. Des remerciements vont Ontario Hydro, Ontario Power Generation et tous autres organismes qui ont fourni les matriels employs dans la prparation de ce guide.
TABLE DES MATIRES

Section
1 2 3 a. b. c. d. 4 a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. 5 Introduction Classification des moteurs Pricincipes de fonctionnement Principales composantes Fonctionnement Puissance et couple du moteur
Page
7 9 13 13 13 15
Caractristiques couple-vitesse des moteurs 17 Moteurs courant alternatif (c.a.) Moteurs induction triphass Moteurs cage dcureuil Moteurs induction rotor bobin Moteurs induction monophass Moteurs enroulement auxiliaire de dmarrage Moteurs condensateurs Moteurs bague de dphasage Moteurs synchrones Moteur hystrsis Moteurs universels Moteurs courant continu (c.c.) 19 21 22 26 28 31 32 36 38 42 44 47
a. b. c. d. 6 a. b. c. d. 7 a. b. c. d. e. f. g. h. i. 8 a. b.
Moteurs c.c. excitation spare Moteurs c.c. excitation srie Moteurs c.c. excitation compound Moteurs c.c. aimants permanents Moteurs perfectionns
48 50 51 52 53
Moteurs commutation lectronique (MC) 53 Moteurs rluctance et commutation (SRM) Moteurs aimants permanents Autres moteurs perfectionns Critres de choix dun moteur Aspects de lalimentation lectrique Considrations propos des moteurs Charges entranes Vitesse Dmarrage et arrt Moteurs sur mesure Conditions environnementales Caractristiques physiques Efficacit nergtique et rentabilit Dispositifs de commande des Moteurs Protection des moteurs Dmarrage des moteurs 54 55 56 61 61 71 76 80 80 81 81 84 89 107 107 111
c. d. 9 a. b. c. d. e. f. g. 10 11 a. b. c. d. 12 13 14 15
Arrt dun moteur Rgulation de la vitesse des moteurs Entretien Modes de dfaillance courants Frquence dentretien Paliers Vibrations Isolation
124 127 135 135 135 137 140 141
Dfaillances de paliers des entranements EFV 145 Mise la terre Rparer ou remplacer ? Amlioration par moteur conergtique Redimensionnement dun moteur Rglages de la vitesse Ajustements de la charge Facteur de puissance Sites internet recommands Glossaire Bibliographie Index 146 149 153 153 153 154 154 155 157 171 175
1 Introduction
1 INTRODUCTION
On peut difficilement imaginer de nos jours, un monde sans moteurs lectriques. Du plus petit moteur de montre quartz au moteur de navire de plus dun million de chevaux, les moteurs ont trouv dinnombrables applications dans les domaines les plus divers. Une multitude de moteurs de types diffrents sont notre disposition. Chaque type de moteur possde ses caractristiques propres qui permettent de ladapter une application ou une autre. Ce guide prsente une vue densemble des principaux types de moteurs lectriques actuellement offerts sur le march, y compris les moteurs de nouvelle technologie. Le but du guide nest pas de faire du lecteur un expert en moteurs, mais bien plutt de proposer une source de rfrence unique et concise, laccent tant mis sur le rendement nergtique des moteurs. La base de ce guide provient du prcdent Guide des moteurs e dOntario Hydro 3 dition (rf. 1 et, ce titre, les auteurs tiennent exprimer leurs remerciements pour la contribution que leur a apporte cet ouvrage. Cela dit, le guide a fait lobjet dune importante refonte et a t actualis afin de tenir compte des plus rcents dveloppements en matire de moteurs et des informations qui sy rapportent. Ce guide a t conu lusage du novice et aussi celui de lutilisateur expriment. On y trouvera certaines considrations thoriques sur les moteurs, ainsi que diverses quations concernant par exemple le calcul du couple et de la puissance.
1 Introduction
Le lecteur pourra ainsi choisir dapprofondir ou non tel ou tel aspect du guide. Les sujets traits dans ce guide englobent la thorie de base, les types de moteurs, leurs applications particulires, les dispositifs de commande, ainsi que les aspects conomiques mis en jeu. Le guide se penche sur les deux types de moteurs, ceux courant continu (c.c.) et ceux courant alternatif (c.a.). Les caractristiques et applications propres chaque type sont prsentes. Ainsi certains types de moteurs ne seront pas recommands pour une application envisage. Lentretien appropri dun moteur est essentiel sa fiabilit et son rendement long terme. Le rendement dun moteur est un facteur trs important dont il sera abondamment question dans ce guide. Les cots en nergie pendant la dure de vie des moteurs haute utilisation seront de plusieurs fois suprieurs leur prix dachat. Pour certains moteurs, le faible cot marginal de lachat dun moteur rendement plus lev se justifie facilement. En employant des outils de dcision simples, le lecteur sera en mesure de dcider si, dans tel cas prcis, il serait prfrable de remplacer un moteur dfectueux plutt que de le faire rparer. On trouvera tout au long du texte des exemples de rgles empiriques, ainsi que dautres commentaires anecdotiques pertinents. Ces commentaires, de mme que les quations, sont prsents en italiques. Enfin, le lecteur trouvera la fin de ce guide une liste de sites Web se rapportant aux plus rcents programmes de moteurs et bases de connaissance.
2 Classification des moteurs
2 CLASSIFICATION DES MOTEURS

Un moteur lectrique sert transformer lnergie lectrique en nergie mcanique (cest--dire en mouvement). La plupart des moteurs dcrits dans ce guide tournent autour dun axe; mais il existe des moteurs spciaux qui se dplacent de faon linaire. Tous les moteurs fonctionnent soit en courant alternatif soit en courant continu, mais quelques-uns peuvent fonctionner sur les deux modes (voir la Figure 2-1).
c.a. c.c.
ASYNCHRONE
C.A. BALAIS
UNIVERSEL
SYNCHRONE
COMPOUND
SHUNT
SRIE
TRIPHAS
MONOPHAS
SINUSODAL
PAS PAS
SANS BALAIS
RLUCTANCE
CAGE DCUREUIL
CONDENSATEUR PERMANENT
ENROULEMENT AUXILIAIRE DE DMARRAGE
ROTOR BOBIN
RLUCTANCE VARIABLE
RLUCTANCE SYNCHRONE
ROTOR BOBIN
CONDENSATEUR DE DMARRAGE
BAGUE DE DPHASAGE
ROTOR AIMANTS PERMANENTS
AIMANTS PERMANENTS
RLUCTANCE COMMUT
CONDENSATEUR DE MARCHE
RLUCTANCE VARIABLE
COMPENSATEUR SYNCHRONE
HYBRIDE
Figure 2-1 : Arbre gnalogique des moteurs
Le schma ci-dessous prsente les moteurs le plus couramment utiliss lheure actuelle. Chaque type de moteur possde ses caractristiques propres qui le rendent adapt des applications particulires.
Moteurs courant alternatif (c.a.) Ces moteurs comprennent les types triphass et monophass. Les moteurs induction triphass c.a. sont de loin les plus utiliss des fins industrielles et commerciales. Ils se divisent en deux catgories : moteurs cage dcureuil moteurs rotor bobin
Les moteurs synchrones triphass sont trs couramment employs dans un large ventail dapplications industrielles ou encore lorsquune vitesse exacte est ncessaire. Les moteurs induction monophass sont utiliss lorsque le courant triphas nest pas disponible : on les trouve en gnral dans les domaines rsidentiel, commercial et agricole. Ils sont courants galement dans les cas o la puissance ncessaire est infrieure 1 HP. Les principales sous-catgories de ces moteurs comprennent : moteurs enroulement auxiliaire de dmarrage moteurs condensateur de marche moteurs dmarrage par condensateur moteurs condensateurs de dmarrage et de marche moteurs bague de dphasage moteurs universels
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Mme si les moteurs universels fonctionnent la plupart du temps en courant c.a., ils peuvent tre aliments aussi bien en c.a. quen c.c. On les trouve le plus souvent dans les outils ou les appareils lectromnagers.
Les moteurs c.c. sont souvent utiliss dans les cas ncessitant une rgulation prcise de la vitesse. Ils se divisent en trois souscatgories : moteurs srie moteurs shunt moteurs compound
Quant aux moteurs perfectionns, leur dveloppement est rcent et certains dentre eux ne peuvent tre classs dans les catgories de moteurs traditionnelles. Ils sont gnralement utiliss dans les applications de fabricants. Citons entre autres, par exemple les moteurs suivants : moteurs commutation lectronique (ECM) moteurs rluctance commuts (SRM)
11
12
3 Principes de fonctionnement
3 PRICINCIPES DE FONCTIONNEMENT
a.

Principales composantes
Tous les moteurs se composent de deux parties essentielles : le STATOR (partie fixe) le ROTOR (partie tournante)
La conception et la fabrication de ces deux composantes dfinissent le type du moteur et ses caractristiques propres. Dautres lments (par ex. balais, bagues collectrices, paliers, ventilateurs, condensateurs, interrupteurs centrifuges, etc.) peuvent tre particuliers chaque type de moteur.
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b.
Fonctionnement
Tous les moteurs dcrits dans ce guide fonctionnent sur le principe de llectromagntisme. Il existe dautres moteurs qui tournent sur des principes lectrostatiques et pizolectriques, mais ils sont plus rares. Dans un moteur lectrique, lamplitude de la force varie de faon directement proportionnelle lintensit du champ magntique et lintensit du courant parcourant le conducteur (Figure 3-1).
FORCE
S FLUX MAGNTIQUE
COURANT
14
Figure 3-1 : Force exerce sur un conducteur dans un champ magntique
F = ILB, o
F- Force (newtons) I- Intensit du courant (ampres) L- Longueur (mtres) 2 B- Flux magntique (webers/m ) En gnral, le rotor dun moteur lectrique est plac dans le champ magntique engendr par le stator. Le champ magntique induit un courant lintrieur du rotor et la force rsultante cre par les champs magntiques dans le stator et le rotor (et donc le couple) entrane la rotation.
c.
Puissance et couple du moteur
La plaque signaltique indique la puissance mcanique assigne dun moteur lectrique en horsepower ou en kilowatts.
Puissance assigne =
Kilowatts assigns 0,746
La vitesse et le couple sont deux facteurs importants qui dterminent la puissance mcanique dun moteur. Le couple est la mesure de la force servant produire une rotation. On lexprime souvent en livres-pied ou en newtonsmtres.
Pour mieux comprendre la notion de couple, imaginez une clef anglaise longue dun pied utilise pour dvisser un crou (voir Figure 3-2). Si lon applique une force de 2 livres lextrmit de la clef, le couple sera de 2livres-pied. Tant que lcrou na pas commenc tourner, aucun travail nest accompli. Lorsque lcrou commence tourner, un travail est produit; et en supposant que lon continue appliquer la mme force la poigne de la clef, la puissance est par dfinition le produit de la vitesse de rotation par le couple appliqu.
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CROU
2 LIVRES
1 PIED T = 2 livres-pied
Figure 3-2 : Exemple de couple
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On exprime gnralement la vitesse dun moteur en tours par minute (tr/min). La puissance dun moteur est dfinie comme le produit de la vitesse de rotation du moteur (tr/min) par le couple.
Puissance =
vitesse (tr / min) couple (livres. pied ) 5,252
Plus le moteur tourne lentement et plus son couple doit tre lev pour fournir la mme puissance utile. Pour endurer ce couple plus lev, les moteurs faible vitesse ncessitent des composants plus robustes et sont gnralement plus gros, plus lourds et plus coteux que les moteurs grande vitesse de mme puissance assigne
On confond parfois le concept de couple et vitesse avec celui de la puissance en HP. Pour bien saisir la diffrence entre les deux, imaginons le moteur de dmarrage dune automobile. Ce moteur spcial a t conu pour dvelopper un couple lev mais une puissance relativement faible. Son unique fonction consiste faire tourner lentement le moteur de la voiture pour le faire dmarrer. Inversement, le moteur dun petit ventilateur tourne haute vitesse, mais peut facilement tre arrt. Ce second moteur produit un couple peu lev. Enfin, prenons lexemple du moteur de 3 HP dune scie circulaire dtabli. Lorsque la pice de bois scier entre en contact avec la lame de la scie qui tourne, cela ralentit peine le moteur puisque ce dernier combine dans cette application la fois vitesse et couple.
d. Caractristiques couple-vitesse des moteurs

Le couple produit par un moteur varie en fonction de sa vitesse. Chaque moteur possde sa propre relation couple-vitesse qui, lorsquon la reprsente sous forme de graphique du couple en fonction de la vitesse, facilite le processus de choix dun moteur (Figure 3-3). Les lments importants que lon trouve sur un graphique couple-vitesse comprennent : a) Couple de dmarrage - couple dvelopp la vitesse nulle. Si le moteur doit entraner une charge difficile faire dmarrer (une charge inertie leve), on
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choisira alors un moteur procurant un couple de dmarrage lev. b) Couple minimal pendant le dmarrage - couple le plus petit dvelopp par le moteur entre une vitesse nulle et la vitesse de fonctionnement. Il peut savrer critique pour une application o la puissance doit dpasser certaines limites temporaires avant de revenir au niveau de fonctionnement normal. c) Couple de dcrochage - couple le plus lev que le moteur peut dvelopper avant de caler. d) Couple pleine charge (galement nomm couple moteur) - couple produit la vitesse de pleine charge et qui dveloppe la puissance assigne du moteur. En ce point, le produit du couple par la vitesse est gal la puissance assigne indique sur la plaque signaltique.
% DU COUPLE ASSIGN
18
300 200 a 100 0 0 20 40 60 80 100

% DE LA VITESSE ASSIGNE
c b d
Figure 3-3 : Graphique couple-vitesse type
4 Moteurs courant alternatif (c.a.)
4 MOTEURS COURANT ALTERNATIF (C.A.)

Tous les moteurs fonctionnant en c.a. ont en commun lexistence dun champ magntique tournant produit par les enroulements du stator. Dans le cas des moteurs triphass, on peut illustrer ce concept par le dessin de trois bobines rparties galement autour du rotor. Chaque bobine est relie lune des trois phases dune alimentation lectrique triphase (Figure 4-1).
A ENROULEMENT DU STATOR ROTOR
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Figure 4-1 : Dveloppement dun champ magntique tournant

A 1 COURANT DE PHASE 1/2 0 1 2 B C
-1/2
-1
B,C
A,C TEMPS
A,B
A t=0 C B t=1 C t=2 B
20
B A A C
Figure 4-2 : Champs rsultants
Le courant traversant chaque bobine varie de faon sinusodale o avec le temps et il est dphas de 120 par rapport au courant des autres bobines. Ainsi, le courant dans la bobine B est en retard dun tiers de priode par rapport celui de la bobine A, et le courant dans la bobine C en retard dun tiers de priode par rapport celui de la bobine B (Figure 4-2). Le rotor voit le champ magntique tournant net engendr par les trois bobines et se met tourner en dveloppant ainsi un
couple sur larbre de transmission du moteur. Ce champ tourne soit dans le sens horaire, soit dans le sens antihoraire, en fonction de lordre des phases raccordes au moteur.
Linversion du sens de rotation dun moteur triphas sobtient tout simplement en changeant lordre de raccordement de deux des trois conducteurs dalimentation
La vitesse de rotation du champ tournant dpend du nombre de ples magntiques dans le stator : cest la vitesse synchrone.
Vitesse synchrone =
120 frquence Nombre de ples
La frquence est celle de lalimentation (par ex., 60 Hz). Dans les moteurs c.a., le nombre de ples magntiques (ou simplement ples) est le principal facteur conceptuel agissant sur la vitesse.
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a.
Moteurs induction triphass
Le rotor dun moteur induction ne tourne pas la vitesse synchrone, cest--dire la vitesse du champ magntique du stator, mais il existe un lger dcalage temporel entre les deux vitesses. Ce dcalage, nomm glissement, sexprime en pourcentage de la vitesse synchrone. Le glissement du moteur est le rsultat de linteraction entre le champ magntique du stator et le champ magntique cr par les courants induits circulant dans le rotor. Les barres du rotor coupent les lignes de force magntiques et produisent ainsi un couple moteur. Quand le moteur ralentit (c.--d. lorsque le glissement
augmente) sous laction de la charge ajoute, le couple engendr augmente.

Glissement = Vitesse synchrone vitesse de fonctionnement 100 Vitesse synchrone
Les moteurs induction triphass sont trs robustes et trs fiables; cest dailleurs le type de moteurs le plus couramment utilis.
Malheureusement, leur facteur de puissance 1 a tendance diminuer dans le cas de charges rduites. Ceci est attribuable au fait que le courant fourni sert uniquement entretenir le champ magntique
b.
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Moteurs cage dcureuil
Le rotor dun moteur cage dcureuil est compos de barres conductrices parallles larbre et court-circuites par des anneaux protecteurs qui supportent leurs extrmits (voir la Figure 4-3). La dimension, la forme et la rsistance des barres ont une influence dterminante sur les caractristiques couple-vitesse. Un bris dans une barre du rotor ou un point de raccordement avec un anneau protecteur peut avoir de srieuses consquences, notamment des vibrations haute frquence, ou mme provoquer la dfaillance du moteur.
Pour en savoir plus sur le facteur de puissance, voir galement les pages 66 et 105.
Figure 4-3 : Cage dcureuil
Afin de faciliter le choix des moteurs, la NEMA (National Electrical Manufacturers Association) dsigne par les lettres A, B, C et D les caractristiques de construction couple-vitesse standard des moteurs cage dcureuil de 200 HP et moins Tableau 4-1et Figure 4-4).
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4 Moteurs courant alternatif (c.a.) Tableau 4-1 : Caractristiques de construction des moteurs cage dcureuil selon NEMA
Type de construction Coupl e de dmar rage Courant de dmarrage Domain des demplo i types Machine s-outils, ventilate urs, pompes Mmes que A Compres seurs, broyeurs, convoye urs
Couple de dcrochage
Glissement pleine charge
Peu utilis
normal
lev
lev
<5%
normal
normal
normal
<5%
24
lev
normal
peu lev
<5%
trs lev
peu lev
s/o
>5%
Poinonn euses, montecharge inertie leve

% DU COUPLE ASSIGN A 300 200 100 0 0 20 40 60 80 100 % DE LA VITESSE ASSIGNE % DU COUPLE ASSIGN B 300 200 100 0 0 20 40 60 80 100 % DE LA VITESSE ASSIGNE
% DU COUPLE ASSIGN C 300 200 100 0 0 20 40 60 80 100 % DE LA VITESSE ASSIGNE
% DU COUPLE ASSIGN D 300 200 100 0 0 20 40 60 80 100 % DE LA VITESSE ASSIGNE
Figure 4-4 : Graphiques couple-vitesse des moteurs de type A, B, C, D
25
Les moteurs de type B sont les plus courants et conviennent la plupart des applications. Les moteurs de type A ne sont gnralement plus spcifis lheure actuelle en raison de leur courant de dmarrage lev. On leur prfrera des moteurs de type B. On dsigne galement les types de moteurs comme tant usage gnral, dtermin ou spcial. On appelle moteur usage gnral tout moteur qui est construit suivant des caractristiques normalises comme celles spcifies dans la norme NEMA Standards Publication MG11993, paragraphe 14.02.
On appelle moteur usage dtermin tout moteur construit suivant des normes spcifiques et ayant des caractristiques normalises de fonctionnement ou une construction mcanique permettant son utilisation dans des conditions particulires, telles que celles spcifies dans la norme NEMA Standards Publication MG1-1993. On appelle moteur usage spcial tout moteur autre quun moteur usage gnral ou usage dtermin, de caractristiques de fonctionnement spciales ou de construction mcanique spciale, ou des deux, prvu pour un usage particulier. Les moteurs de plus de 500 HP sont habituellement considrs comme des moteurs usage spcial plutt que comme des moteurs usage gnral, et sont construits pour lapplication particulire.
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c.
Moteurs induction rotor bobin
Le moteur induction rotor bobin fonctionne selon les mmes principes que le moteur cage dcureuil, mais son rotor est de construction diffrente. Plutt que dtre dot de barres en court-circuit, le rotor est constitu denroulements aboutissant des bagues collectrices sur larbre. On fait appel ce type de moteur dans des cas spcifiques ncessitant un couple de dmarrage lev. Le raccordement au rotor dune rsistance extrieure par le biais des bagues collectrices permet une variation des caractristiques couple-vitesse du moteur (Figure 4-5 & Figure 4-6). Aprs le dmarrage, les bagues collectrices sont court-circuites.
La mise en court-circuit des raccordements externes entrane un fonctionnement similaire celui des moteurs cage dcureuil.
LIGNE
BAGUES COLLECTRICES STATOR
RESISTANCES EXTRIEURES
LIGNE
ROTOR BOBIN
LIGNE
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Figure 4-5 : Moteur induction rotor bobin
On peut faire varier la gamme de vitesse denviron 5:1 en ajoutant une rsistance externe au circuit du rotor. Cette variation se fera toutefois au dtriment de lefficacit lectrique, moins de recourir un circuit de rcupration de lnergie de glissement.
% DU COUPLE ASSIGN
R1 200 R4 100 CHARGE CONSTANTE 0 R4>R3>R2>R1 0

R2 R3
100%
Figure 4-6 : Graphique couple-vitesse des moteurs rotor bobin pour diverses valeurs de rsistances externes
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Le couple maximal que peut dvelopper un moteur rotor bobin est dtermin par la construction de son rotor, alors que la vitesse laquelle ce couple est dvelopp dpend de la rsistance externe relie au rotor. Chaque modle de moteur rotor bobin prsente une gamme de courbes couple-vitesse correspondant aux diverses valeurs de la rsistance externe relie au rotor.
d.
Moteurs induction monophass
Lorsquun moteur induction monophas marche, il engendre un champ magntique tournant. Mais avant que le rotor commence tourner, le stator ne gnre quun champ stationnaire pulsatoire.
Pour produire un champ tournant, et, par consquent, un couple de dmarrage, on place un enroulement de dmarrage auxiliaire angle droit de lenroulement principal du stator de telle sorte que les courants qui les parcourent soient dphass o de 90 (1/4 de priode). Le champ magntique est alors dcal o de 90 par rapport lalignement du champ initial et le rotor tend saligner avec les ples magntiques, crant ainsi un couple de dmarrage. Lemplacement physique de lenroulement de dmarrage et sa polarit par rapport lenroulement principal font que le moteur tourne en permanence dans le mme sens aprs avoir t dmarr. Une fois le moteur en marche, lenroulement auxiliaire est souvent dbranch du circuit laide dun interrupteur centrifuge
Un enroulement de dmarrage dfectueux va se traduire par un faible bourdonnement du moteur que lon pourra dmarrer dans un sens ou dans lautre en lui imprimant la main et avec prcaution une lgre rotation. On utilise les moteurs induction monophass l o lon ne dispose pas dun rseau lectrique triphas et, en gnral, dans la gamme de puissances allant de moins dun HP 10 HP. Des moteurs monophass de plus de 10 HP existent et on les utilise avec des dispositifs lectroniques de puissance pour limiter les courants de dmarrage qui seraient sans cela trs levs.
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4 Moteurs courant alternatif (c.a.) Tableau 4-2 : Moteurs induction monophass c.a. (Rf. 23)
Type de moteur A bague de dphasage A enroulement auxiliaire de dmarrage Couple de dmarrage peu lev peu lev moyen dmarrage par condensateur moyen Rendement peu lev moyen moyen moyen Domaines demploi Ventilateurs entranement direct Ventilateurs entranement direct, pompes centrifuges, compresseurs dair et de rfrigration Ventilateurs courroie, compresseurs dair et de rfrigration, gros lectromnager Ventilateurs courroie, compresseurs, pompes centrifuges, appareils industriels, agricoles, gros lectromnager, lectromnagers commerciaux, quipements de bureau Pompes volumtriques, compresseurs dair et de rfrigration Ventilateurs courroie, pompes centrifuges Pompes volumtriques, compresseurs dair et de rfrigration, appareils industriels, agricoles, gros lectromnager, lectromnagers commerciaux, quipements de bureau Ventilateurs entranement direct, compresseurs de rfrigration, quipements de bureau
lev
moyen lev lev
30
condensateur de dmarrage et de marche
moyen lev
condensateur permanent
peu lev
lev
e. Moteurs enroulement auxiliaire de dmarrage

Les moteurs enroulement auxiliaire de dmarrage utilisent un enroulement de dmarrage dont le rapport rsistance/ractance diffre de celui de lenroulement principal afin de produire le dphasage ncessaire au dmarrage du moteur (Figure 4-7).
ENROULEMENT PRINCIPAL ENROULEMENT DE DMARRAGE
LIGNE INTERRUPTEUR CENTRIFUG E Enroulement de dmarrage et de f onctionnement 400 300 % COUPLE ASSIGN 200 100
31
Point de commutation Enroulement de fonctionnement
20
40
60
80
100
% VITESSE ASSIGNE
Figure 4-7 : Moteur enroulement auxiliaire de dmarrage
Le dphasage natteint pas les 90 souhaits, et les champs magntiques ne sont pas gaux. Il en rsulte un couple de dmarrage plus faible que dans le cas des autres moteurs.
Le couple de dmarrage dun moteur enroulement auxiliaire de dmarrage est nanmoins suffisant dans de nombreux cas tels que les ventilateurs de comptoirs frigorifiques et certains outils lectriques (par ex. perceuse colonne). Ces moteurs sont bon march produire, ce qui explique qu'ils soient en vogue pour les produits de fabricants dorigine. Leur puissance assigne slve jusqu environ 1/2 HP.
f.
Moteurs condensateurs
32
De nombreux moteurs monophass incluent un condensateur en srie avec un des enroulements du stator afin doptimiser le dphasage du champ au dmarrage. Les courants capacitifs o dphasent la tension en avant de 90 . En ajoutant des condensateurs, on obtient un dphasage du courant dans un enroulement par rapport lautre. Il en rsulte un couple de dmarrage plus lev que ne peut en produire un moteur enroulement auxiliaire de dmarrage.
On utilise les moteurs condensateur pour des applications ncessitant un couple de dmarrage lev, par exemple dans le cas des compresseurs ou des climatiseurs. Leur puissance assigne slve jusqu environ 10 HP.
Moteurs condensateur de marche

Les moteurs condensateur de marche possdent un condensateur raccord en permanence en srie lun des enroulements du stator afin dassurer un quilibre acceptable
entre un bon couple de dmarrage et de bonnes caractristiques de fonctionnement (Figure 4-8). Ces moteurs sont moins coteux que les autres moteurs condensateur qui comportent des systmes commutation de condensateurs.
CONDENSATEUR ENROULEMENT PRINCIPAL
LIGNE
ENROULEMENT DU CONDENSATEUR
200 % DU COUPLE ASSIGN 100
33
20
40
60
80
100
Figure 4-8 : Moteurs condensateur de marche
Ils prsentent un couple de dmarrage et des caractristiques de fonctionnement meilleurs que les moteurs enroulement auxiliaire de dmarrage; on les appelle parfois moteurs condensateur permanent (PSC).
Les moteurs de ventilateurs des nouvelles chaudires sont quelques fois quips de moteurs condensateur de marche.
Moteurs condensateur de dmarrage

Dans les moteurs condensateur de dmarrage, un condensateur est raccord en srie avec lenroulement de dmarrage et il est dimensionn de faon optimiser le couple de dmarrage (Figure 4-9).
INTERRUPTEUR CENTRIFUGE
CONDENSATEUR DE DMARRAGE
LIGNE
34
ENROULEMENT PRINCIPAL 400 300 200 % DU COUPLE ASSIGN 100 0
ENROULEMENT DE DMARRAGE Enroulements principal et de dmarrage Point de commutation Enroulement principal
20
40
60
80
100
Figure 4-9 : Moteur condensateur de dmarrage
Lenroulement de dmarrage est mis hors circuit par un interrupteur centrifuge ou un relais lectronique lorsque le moteur a atteint sa vitesse de fonctionnement. Le couple de dmarrage
est plus lev que dans les moteurs condensateur de marche avec des caractristiques de fonctionnement comparables celles dun moteur enroulement auxiliaire de dmarrage.
Moteurs condensateurs de dmarrage et de marche

Ce type de moteur utilise un condensateur raccord en srie avec lenroulement principal du stator, optimis pour les caractristiques de fonctionnement (Figure 4-10). Un second condensateur mont en srie avec lenroulement de dmarrage optimise le couple de dmarrage. Le condensateur de dmarrage est mis hors circuit lorsque le moteur a atteint sa vitesse de fonctionnement.
Le condensateur peut parfois faire dfaut et le moteur ne pourra dmarrer. Une mthode simple consiste alors retirer le condensateur et le vrifier avec un ohmmtre (rf. 2). On emploiera, si cest possible, lchelle en ohms la plus leve. Au contact des bornes du condensateur, la valeur en ohms devrait descendre rapidement, puis diminuer et remonter nouveau : cela signifie que le condensateur est en bon tat. Mais si laiguille de lohmmtre indique immdiatement une valeur faible proche de zro, le condensateur est en court-circuit; si la lecture se maintient une valeur trs leve, le condensateur est circuit ouvert. En le remplaant par un nouveau condensateur de mmes caractristiques, cela devrait rgler le problme.
Aussi bien le couple de dmarrage que les caractristiques de fonctionnement sont optimiss.
35

CONDENSATEUR DE DMARRAGE CONDENSATEUR DE FONCTIONNEMENT INTERRUPTEUR CENTRIFUGE
LIGNE
ENROULEMENT PRINCIPAL ENROULEMENT DE DMARRAGE Enroulements de dmarrage et de fonctionnement 300 % DU 200 COUPLE ASSIGN Point de commutation Enroulement de fonctionnement
36
20
40
60
80
100
Figure 4-10 : Moteur condensateurs de dmarrage et de marche
g.
Moteurs bague de dphasage
Il sagit du type de moteur monophas le plus simple et son cot est trs peu lev (Figure 4-11). Il dveloppe un champ tournant en diffrant laccumulation de flux magntique dans une portion de chaque ple saillant

CONDUCTEUR DE CUIVRE UNE SEULE SPIRE P ORTION DU PLE MUNIE DE LA BAGUE DE DPHASAGE
LIGNE
PORTIO N DU PLE SA NS BAGUE DE DPHASAGE 300 % COUPLE ASSIG N 200
20
40
60
80
100
37
% VITESSE ASSIGNE
Figure 4-11 : Moteur bague de dphasage
La bague de dphasage est un conducteur en cuivre qui entoure une portion du ple dune seule spire et lisole du reste du ple. Le flux magntique dans la portion sans bague de dphasage augmente avec lintensit du courant circulant dans son enroulement. Laccroissement du champ magntique dans la portion munie de la bague de dphasage est par contre retard par le courant induit dans la bague de cuivre. Le champ magntique balaie la face du ple, de la portion non munie de
la bague de dphasage la portion qui en est munie, dveloppant ainsi un couple dans la cage dcureuil. Afin doptimiser le couple, le rotor possde une rsistance relativement leve. On a recours aux moteurs bague de dphasage dans les cas o un couple peu lev est suffisant : cest le cas notamment des ventilateurs. Leur puissance est en gnral infrieure HP.
Du fait de leur faible rendement, les moteurs bague de dphasage devraient tre utiliss uniquement dans les cas o le moteur est, ou bien trs petit, ou bien tourne pendant de trs courtes priodes de temps (par ex. le moteur dun ventilateur de douche.
38
h.
Moteurs synchrones
Un moteur synchrone engendre des ples magntiques en des emplacements fixes du rotor. Ces ples se verrouillent sur le champ tournant du stator, ce qui entrane la rotation du rotor la vitesse synchrone correspondant la frquence dalimentation de 60 Hz.
Une mthode simple pour dterminer la vitesse dun moteur synchrone est de diviser 3600 par la moiti du nombre de ples. Par exemple une machine 2 ples va tourner 3600 tr/min, une machine 4 ples 1800 tr/min, une machine 6 ples 1200 tr/min, et ainsi de suite.
Il existe diffrents types de moteurs synchrones monophass et triphass.
Les moteurs synchrones cotent nettement plus que les moteurs induction. Ils ne servent gnralement que pour des applications dans lesquelles une vitesse constante est absolument ncessaire et aucun glissement du moteur nest tolr (voir Section 4 a).
Moteurs synchrones rotor excit

Les ples magntiques du rotor sont des lectro-aimants aliments en courant continu soit par lintermdiaire de bagues collectrices partir dune alimentation c.c. externe fixe, soit de faon interne par un alternateur (du type sans balais) mont sur larbre du rotor (Figure 4-12).
INDUIT EXCITATION C.A. DIODES DU REDRESSEUR CIRCUIT DE COMMANDE ENROULEMENT DE CHAMP DU MOTEUR
39
RSISTANCE DE DCHARGE DE CHAMP
Figure 4-12 : Excitatrice pour moteur synchrone sans balais
Lintensit du courant dexcitation peut tre ajuste en faisant varier le courant rotorique du moteur balais ou lexcitation du champ de lalternateur du moteur sans balais. La modification du niveau dexcitation du rotor entrane une modification du facteur de puissance du moteur. Le moteur peut fonctionner avec un facteur de puissance inductif (sous-excit) ou capacitif (surexcit). Un moteur synchrone surexcit est idal pour corriger un mauvais facteur de puissance dans une usine et son niveau dexcitation peut tre ajust en fonction des besoins. Ce type dutilisation est parfois appel marche en compensateur synchrone.
40
Moteurs synchrones rotor non excit ou rluctance

Dans ce type de moteur, on utilise un rotor en fer dont la forme favorise des parcours fixes du flux magntique (Figure 4-13). Leur gamme de puissance va des moteurs puissance fractionnaire jusqu ceux de 30 HP environ.
Figure 4-13 : Moteur synchrone rotor non excit
On emploie parfois des aimants permanents sur les rotors des moteurs de petite puissance. Les moteurs rotor rluctance prsentent un facteur de puissance peu lev durant leur fonctionnement. Ils sont galement plus encombrants physiquement que les moteurs avec excitation dune puissance assigne similaire.
Moteurs synchrones monophass

Toute configuration de stator monophase permet de fabriquer un moteur synchrone rluctance (Figure 4-14). Le rotor consiste essentiellement en une cage dcureuil dont certaines des barres ont t dplaces afin de favoriser des parcours particuliers du flux magntique. Au dmarrage, le rotor prsente un retard par rapport au champ magntique tournant, comme cest le cas dans les moteurs induction. Lorsque le moteur se rapproche de la vitesse synchrone, le couple de rluctance entrane la synchronisation du rotor avec le champ tournant du stator. Ce type de moteur convient bien pour des applications de faible puissance ncessitant des vitesses synchrones.
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FORME DU ROTOR Enroulements principal et de dmarrage 300 250 200 % DU COUPLE 150 ASSIGN 100 Point de commutation Enroulement principal
42
50 0 0 20 40 60 80 100 % DE LA VITESSE ASSIGNE
Figure 4-14 : Moteur rluctance monophas
i.
Moteur hystrsis
Dans le moteur hystrsis, le rotor consiste normalement en un cylindre dacier lisse magntiquement dur, sans enroulements ni encoches (Figure 4-15). Les enroulements du stator sont habituellement du type condensateur auxiliaire, dont la valeur est choisie de manire assurer le plus prs possible un fonctionnement en biphas.
Stator
Stator
100
43
% DU COUPLE ASSIGN
100
Figure 4-15 : Moteur hystrsis
La rmanence leve du matriau du rotor entrane un certain retard dune fraction de rotation de son orientation magntique par rapport au champ magntique tournant. Linteraction entre le champ tournant et la polarit magntique du rotor soumet celui-ci un couple constant de la vitesse nulle jusqu la vitesse synchrone.
Ce type de moteurs permet la synchronisation de charges inertie leve. Le fonctionnement est gnralement doux et silencieux en raison de la surface lisse du rotor. Les moteurs hystrsis servent en principe dans des applications de petite puissance, comme les horloges par exemple.
j.
Moteurs universels
Les moteurs universels sont des moteurs bobins de type srie, dont les enroulements du rotor sont comparables ceux des moteurs c.c. (Figure 4-16). Le terme universel dcoule du fait quils peuvent fonctionner indiffremment sous alimentation c.c. ou c.a. Leur fonctionnement et leur construction ressemblent de prs ceux des moteurs c.c., leurs composantes tant cependant conues pour un meilleur rendement lorsquils sont aliments en courant c.a. sous des frquences allant jusqu la frquence industrielle (voir Section 5 b). Leur plage de vitesses de fonctionnement va normalement de 3 000 15 000 tr/min. Leur vitesse dcrot mesure que la charge augmente. Ils se caractrisent par un rapport puissance-encombrement lev. Ils ncessitent davantage dentretien par heure de fonctionnement que les autres types de moteurs en raison du montage balais/collecteur.
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PLE DU STATOR N
BALAI
COLLECTEUR
LIGNE C.C. 400 300 % DU COUPLE ASSIGN 200 100 C.A. 60 Hz 0 20 40 60 80 100 % DE LA VITESSE ASSIGNE
45
Figure 4-16 : Moteur universel
Pour les moteurs dont les balais sont accessibles (ordinairement porte-balais fente de guidage avec bouchon filet disposs de chaque ct du moteur), on doit contrler de temps autre ltat des balais pour sassurer quil leur reste assez de matriau de contact. Lorsque lextrmit du balai est proche du portebalai ou de lextrmit portant la tresse, on le remplacera par un modle de mme dimension et de mme type. Si le balai est
us et que le porte-balais touche le collecteur, de nombreuses tincelles se produiront lorsque le moteur est en marche. Dans ce cas, arrter le moteur immdiatement. Un endommagement permanent a pu se produire, mais linstallation de nouveaux balais peut remdier au problme. Les utilisations courantes englobent les applications faible facteur de marche comme les scies lectriques, les perceuses, les aspirateurs et les tondeuses gazon. Les puissances sont en gnral de lordre de 2 HP.
46
5 Moteurs courant continu (c.c.)
5 MOTEURS COURANT CONTINU (C.C.)

Les moteurs courant continu possdent des caractristiques qui les rendent intressants pour certaines applications. Par exemple, un couple trs lev aux faibles vitesses font que le moteur srie courant continu convient bien aux applications de traction et de dmarrage de machines. La vitesse de ces moteurs se rgle facilement en faisant varier la tension dalimentation. Voici une description gnrale caractrisant les moteurs c.c. : La partie tournante (le rotor) dun moteur c.c. se nomme induit et se compose denroulements comparables ceux que lon trouve sur les moteurs induction rotor bobin (Figure 5-1). La partie fixe (stator) du moteur cre un champ magntique par laction daimants permanents ou denroulements de champ qui agissent sur linduit. Le courant circule dans les enroulements de linduit par le biais dun ensemble de balais en carbone et dun collecteur. Le collecteur est facilement reconnaissable sa forme en anneau compos de paires diamtralement opposes de lames rectangulaires en cuivre; il est situ lune des extrmits de linduit. Chaque paire de lames est raccorde une bobine de lenroulement dinduit. Les balais en carbone assurent le contact avec le collecteur grce des ressorts.
47
Lorsque le moteur est mis sous tension, le courant scoule travers un balai via une lame du collecteur raccorde une bobine de lenroulement dinduit et ressort par lautre balai travers la lame de collecteur diamtralement oppose. Linduit devient ainsi similaire un aimant qui interagit avec le champ du stator. Le champ de linduit va tendre saligner avec le champ du stator. Un couple est alors engendr et linduit se dplace un peu. ce moment, le raccordement la premire paire de lames du collecteur est interrompu et la paire de lames suivante vient saligner sur les balais de carbone. Le processus se rpte et le moteur continue tourner.
INDUIT
48 N A
ROTATION ROTATION
B .
Figure 5-1 : Dveloppement du couple dans un moteur c.c.
a.
Moteurs c.c. excitation spare
Lenroulement de champ (ou du stator) comporte un nombre de spires relativement lev, ce qui rduit lintensit du courant ncessaire la production dun champ intense du stator (Figure 5-2). Il est raccord une alimentation c.c. spare, rendant ainsi le courant inducteur indpendant du courant qui alimente la charge ou linduit.
Ces moteurs se caractrisent par une excellente rgulation de la vitesse, car ils se prtent parfaitement au rglage de la vitesse par variation du courant inducteur.
COURANT DINDUIT
BOBINE DE CHAMP INDUIT
100 % DE LA VITESSE ASSIGNE 75 50 25 0 0 25 50 75 100
49
% DU COUPLE DE CHARGE
Figure 5-2 : Moteur c.c. excitation spare
Les moteurs c.c. excitation spare sont susceptibles de semballer et datteindre des vitesses dangereusement leves (thoriquement infinies) si le courant de lenroulement de champ est interrompu. De ce fait, les applications devront comporter une certaine forme de protection du courant inducteur, car un moteur non protg pourrait voler en clats.
b.
Moteurs c.c. excitation srie
Lenroulement inducteur comporte un nombre de spires relativement peu lev et il est raccord en srie avec linduit (Figure 5-3). Du fait quil est travers par le plein courant de linduit, lintensit du champ magntique augmente avec la charge et le courant dinduit.
BOBINE DE CHAMP
INDUIT
COURANT DE CHAMP = COURANT DINDUIT
50
% DE LA VITESSE ASSIGNE 10 0 7 5 5 0 2 5 0 0
Sri e
2 5 7 10 5 0 5 0 % DU COUPLE DE CHARGE
Figure 5-3 : Moteur c.c. excitation srie
Ces moteurs se caractrisent par un couple de dmarrage trs lev. La rgulation de vitesse est difficile assurer et ils ont une vitesse vide trs leve.
c.
Moteurs c.c. excitation compound
Le moteur c.c. excitation compound comprend la fois un enroulement inducteur srie et un enroulement inducteur shunt qui sont en gnral raccords de faon ce que leurs champs sadditionnent (Figure 5-4). Cette disposition deux enroulements permet dobtenir des caractristiques qui sont intermdiaires entre celles du moteur excitation shunt et celles du moteur excitation srie. La rgulation de la vitesse est meilleure que dans le moteur excitation srie.
BOBINE DE CHAMP SRIE
BOBINE DE CHAMP SHUNT
51
COURANT DINDUIT
ALIMENTATION C.C. SPARE.
10 0 7 5 5 0 2 5 0 0 2 5 7 10 5 0 5 0 % DU COUPLE DE CHARGE
Figure 5-4 : Moteur c.c. excitation compound
d.
Moteurs c.c. aimants permanents
Dans ces moteurs, on emploie non plus des enroulements inducteurs mais des aimants permanents pour engendrer le champ magntique du stator (Figure 5-5). Les aimants permanents assurent une intensit de champ constante, les caractristiques de ces moteurs tant voisines de celles du moteur c.c. excitation shunt.
On utilise souvent les moteurs c.c. aimants permanents dans des applications de faible puissance, et en particulier dans celles fonctionnant sur batteries (par ex. moteurs dessuie-glace). Toutefois, compte tenu des rcents progrs dans la technologie des aimants, les moteurs aimants permanents pourraient atteindre des puissances suprieures 200 HP.
52
COURANT DINDUIT
AIMANTS PERMANENTS
100 75 50 25 0 0 25 50 75 100 % DU COUPLE DE CHARGE
Figure 5-5 : Moteur c.c. aimants permanents
6 Moteurs perfectionns
6 MOTEURS PERFECTIONNS
a. Moteurs commutation lectronique (MC)
Un moteur MCE est un moteur c.c. aimants permanents commutation lectronique (Figure 6-1). Un dispositif lectronique fournit aux bobines des tensions pilotes avec prcision, et fait appel des capteurs de position pour la synchronisation.
A' A'
53
D' D B B'
C'
Figure 6-1 : Moteur commutation lectronique (MCE)
Le dispositif de commande lectronique peut tre programm de faon faire varier les caractristiques couple-vitesse du moteur pour une grande diversit dapplications de fabricants telles que ventilateurs et entranements.
Bien que ces moteurs soient actuellement plus coteux que ceux des technologies concurrentes, leur rendement suprieur et leurs caractristiques dutilisation plus souples les rendent cependant intressants. Un moteur MCE est essentiellement un moteur c.c. sans balais et dot de commandes de couple et de vitesse totalement intgres (rf. 3). Les applications classiques comprennent les entranements couple variable pour ventilateurs et pompes, la rfrigration commerciale et les appareils lectromnagers.
54
Dans le cas des moteurs de chaudire, le rendement peut tre de 20 30 points de pourcentage plus lev que celui dun moteur induction classique pleine charge. En outre, pour une circulation dair constante, les moteurs MCE prsentent assurment un avantage par rapport aux moteurs classiques de soufflantes entranement direct. demi-vitesse, le moteur MCE va consommer aussi peu que 10 % de lnergie consomme par un moteur de soufflante plusieurs vitesses. Pour les appareils lectromnagers tels que les machines laver le linge, le moteur MCE peut remplacer la transmission mcanique classique grce sa gamme tendue de caractristiques couple-vitesse.
b. Moteurs rluctance et commutation (SRM)

Le moteur rluctance et commutation prsente lavantage dun couple lev basse vitesse et dune gamme de vitesses trs tendue (Figure 6-2).
% DU COUPLE ASSIGN A 300 200 100 0 0 20 40 60 80 100 % DE LA VITESSE ASSIGNE % DU COUPLE ASSIGN B 300 200 100 0 0 20 40 60 80 100 % DE LA VITESSE ASSIGNE
% DU COUPLE ASSIGN C 300 200 100 0 0 20 40 60 80 100 % DE LA VITESSE ASSIGNE
% DU COUPLE ASSIGN D 300 200 100 0 0 20 40 60 80 100 % DE LA VITESSE ASSIGNE
Figure 6-2 : Moteur rluctance et commutation (SRM)
55
Comme dans le cas des moteurs MCE, un dispositif lectronique assure lalimentation des bobinages en une squence prcise, et fait appel des capteurs de position de rotation pour la synchronisation. Les moteurs rluctance et commutation sont employs chaque anne dans la fabrication de plusieurs centaines de milliers de machines laver haut de gamme, ce qui limine tout systme de transmission (rf. 20).
c.
Moteurs aimants permanents
En combinant llectronique de puissance de nouveaux matriaux intensit magntique leve, on a pu mettre au point des moteurs haut rendement vitesse variable dont la
gamme de puissance va de moins dun HP plusieurs HP. Ces moteurs et leurs dispositifs de commande sont gnralement spcialiss et sont donc incorpors dans les produits de srie.
d.
Autres moteurs perfectionns
Moteurs Written Pole

Les moteurs Written Pole (on dit aussi ples inscriptibles) sont des moteurs c.a. monophass spciaux dans lesquels la position des ples magntiques peut tre modifie pendant le fonctionnement (Figure 6-3) (Rf. 4). Dans ce type de moteurs, les ples aimant permanent' sont inscrits de faon continue et instantane sur une couche du rotor par un enroulement dexcitation dispos sur le stator. Les ples magntiques sont inscrits en un point diffrent sur le rotor chaque tour alors que la vitesse du rotor varie. La configuration des ples se conserve ainsi une vitesse ples/sec constante. Contrairement aux moteurs classiques, la plupart des moteurs Written Pole sont constitus dun rotor extrieur qui tourne autour dun stator interne. Cette structure inverse engendre un effet de volant dinertie qui permet la machine de faire face aux perturbations dalimentation de courte dure. Une gnratrice triphase incorpore au moteur fournit lnergie aux charges extrieures pendant une dure pleine charge allant jusqu 15 secondes.
56
La construction du rotor base daimants permanents diminue le courant de dmarrage. Les moteurs Written Pole ont un courant de dmarrage trois fois moins lev que les moteurs induction classiques.
Les moteurs Written Pole ont trouv un march pour les secteurs o surviennent de nombreuses perturbations provoques par exemple par la foudre sur les lignes dnergie, car ils taient moins sensibles ce genre de perturbations que les dispositifs lectronique de puissance.
Stator fixe Rotor en cage dcureuil
Les enroulements dexcitation inscrivent les ples au moment du passage de la couche magntique hautement coercitive du rotor
57
COURANT DINDUIT
Couche magntique en ferrite sur laquelle sinscrivent les ples
Figure 6-3 : Moteur Written Pole
Moteurs c.c. linaires

De la mme faon quun moteur c.c. rotatif, un moteur c.c. linaire engendre une force mcanique par linteraction du courant parcourant des conducteurs et du flux magntique produit par des aimants permanents aux terres rares (rf. 5). Les moteurs c.c. linaires comprennent un stator et une glissire de translation. Le stator se compose dune structure dacier feuillet comportant des enroulements de conducteurs disposs dans des encoches transversales. La glissire abrite des aimants permanents, des composants de commutation et une surface dappui Dans certains moteurs c.c. linaires, une glissire sans balais porte un jeu daimants supplmentaires qui agissent sur des capteurs effet Hall et des interrupteurs semi-conducteur, et assurent ainsi la commutation des enroulements du moteur. Ce type de moteur peut atteindre une prcision de 0,1 micron et ne se dtriore pas lusage; il peut entraner directement des charges dans une vaste gamme de pousses et de courses.
58
Moteurs c.a. linaires

Les moteurs c.a. linaires (LIM) se retrouvent souvent dans les systmes de transport ferroviaires. Les bobines du stator sont encastres le long de la voie. Parmi les exemples de moteurs c.a. linaires, on peut citer larotrain de Vancouver et le Tomorrowland Transit Authority Walt Disney World. Les moteurs LIM permettent datteindre des vitesses allant jusqu 400 km/h.
Moteurs hybrides
Les moteurs hybrides combinent les proprits du moteur rluctance variable et du moteur aimants permanents, ce qui permet dexploiter les caractristiques intressantes de chacun des deux (Figure 6-4). Ils prsentent un couple de dtente lev ainsi quun excellent couple de retenue et dynamique, et peuvent fonctionner des vitesses dimpulsions leves. Ils prsentent gnralement des angles de pas compris entre 0,9 et 5 degrs. Si les phases sont mises sous tension une la fois et dans lordre indiqu, le rotor va tourner par incrments de 1,8 degrs. Ce moteur peut aussi tre aliment par deux phases en mme temps pour accrotre le couple, ou encore par une seule phase, puis par deux phases, puis par une seule phase, pour produire des demi-pas et donc des incrments de 0,9 degr.
A B
S N N Enroulement du stator Stator
59
Rotor (aimants permanents)
D'
C'
N S
B'
A'
Figure 6-4 : Moteur hybride
60
7 Critres de choix dun moteur
7 CRITRES DE CHOIX DUN MOTEUR

a. Aspects de lalimentation lectrique
Le rseau de distribution lectrique alimentant le moteur doit fournir la tension approprie et avoir une puissance suffisante pour dmarrer et faire fonctionner la charge du moteur. Le Tableau 7-1 prsente une comparaison des tensions nominales de rseau que lon pourra retrouver sur une plaque signaltique classique de moteur. La limite de la tension dalimentation du rseau lectrique est fonction du courant exig par le moteur pour fonctionner. Par exemple, un moteur de 50 HP va absorber 150 ampres pour tourner sous 208/120 volts, mais seulement 50 ampres sous 600/347 volts. Par consquent, il ne serait ni conomique ni pratique dutiliser, pour une tension donne, des moteurs dpassant une certaine puissance nominale si le diamtre des conducteurs devient trop gros, tant pour lalimentation qu lintrieur du moteur. Monophas Les moteurs monophass sont spcifis pour une tension de 120/240 volts 60 Hz. Triphas Les moteurs triphass de puissance infrieure 100 HP sont disponibles pour des tensions de 200, 240/460, 460 ou 600
61
volts 60 Hz. Les moteurs de 125 HP et plus acceptent des tensions de 460, 600, 2400 ou 4160 volts 60 Hz.
Tension et frquence
Les moteurs peuvent tre spcifis pour fonctionner sous des tensions et des frquences diffrentes des valeurs classiques. Par exemple, on utilise des moteurs basse tension 400 Hz dans lindustrie aronautique et dans certaines applications doutils dexploitation minire. La tension nominale dalimentation du rseau lectrique et la tension dutilisation ou celle figurant sur la plaque signaltique du moteur diffrent souvent. Le tableau (Tableau 7-1) ci-aprs illustre la relation entre la tension inscrite sur la plaque signaltique dun moteur et la tension dalimentation approprie pour ce moteur.
Tableau 7-1 : Tension nominale du rseau par rapport la tension de la plaque signaltique du moteur
Tension nominale du rseau 120 1 phase 208/120 3 phases 240 1 phase or 3 phases 480/277 3 phases 600/347 3 phases 2400 3 phases 4160/2400 3 phases Tension de la plaque signaltique du moteur 115 200 230 460 575 2300 4000
62
Dans le choix dun moteur pour une application particulire, on devra tenir compte des facteurs suivants : 1. 2. 3. 4. Exigences mcaniques de la charge entraner. Choix de la classe de moteur. Rseau de distribution lectrique. Aspects physiques et environnementaux.
Le choix final se portera sur un moteur qui est disponible chez un fabricant et qui rpond aux spcifications prescrites ou les dpasse. Les moteurs induction triphass sont prvus pour fonctionner de faon satisfaisante sous des variations de tension de 10 %. Le Tableau 7-2 montre les effets dune variation de tension de 10 % sur un moteur induction type de classe B pleine charge.
Tableau 7-2 : Caractristiques dun moteur en fonction de la tension
Caractristique Glissement Rendement Facteur de puissance Intensit du courant o Temprature C Couple de dmarrage Courant de dmarrage Tension 110 % - 17 % +1% -3% -7% -4% + 21 % + 10 % 90 % + 23 % -2% +1% + 11 % +7% - 19 % - 10 %
63
On doit viter dutiliser un moteur dont la tension dalimentation nest pas normalise ou nest pas approprie celle du rseau. Par exemple, un moteur indiquant une tension de 440 V sur sa plaque signaltique est parfois raccord un rseau 480 V. Mme si la tension maximale permise pour ce moteur est de 484 V (110 % x 440), il nexiste aucune marge pour une hausse ventuelle de la tension dalimentation (par exemple, lentreprise de distribution dlectricit peut trs bien fournir une tension de 500 volts et rester dans les tolrances acceptables) tant donn que le moteur fonctionne dj sa limite de tension maximale admissible. On devra utiliser un moteur de tension approprie ou bien installer un transformateur dlivrant la tension voulue.
Pour quun moteur fonctionne adquatement, le dsquilibre des tensions de phase doit tre infrieur 1 %. Un dsquilibre de tension de 3,5 % occasionne une augmentation de temprature de 25 % et un accroissement de courant de lordre de 6 10 fois la valeur du dsquilibre de tension. Ces effets sont attribuables la circulation des courants inverses dans le moteur. Le dsquilibre de tension se calcule comme suit :
Dsquilibre de V = cart maximal par rapport la moyenne 100 Tension moyenne V
64
titre dexemple, si des tensions de ligne ont t mesures 600, 585, et 609 volts, la moyenne est de 598 volts. Lcart maximal par rapport la moyenne est de 13 volts (598-585) et le dsquilibre de tension est donc de (13/598) x 100 =2,2 %.
Si un moteur doit fonctionner avec un dsquilibre de phases suprieur 1 %, il devra tre dclass conformment au graphique suivant (Figure 7-1).
FACTEUR DE DCLASSEMENT
1.0 0.9 0.8 0.7 0 1 2 3 4 5 65

POURCENTAGE DE DSQUILIBRE DE TENSION
Figure 7-1 : Facteur de dclassement des moteurs induction triphass cage dcureuil en fonction du dsquilibre de tension
On ne devrait pas faire fonctionner un moteur si le dsquilibre de phases est suprieur 5 %. En fonctionnement normal, lcart de frquence admissible dun moteur peut atteindre 5 %. En principe, la frquence ne devrait pas poser de problme lorsque le rseau dalimentation est celui dune entreprise dlectricit. La vitesse des moteurs varie directement avec la frquence de lalimentation.
Facteur de puissance
Pour crer leurs champs lectromagntiques, la plupart des moteurs c.a. doivent absorber une puissance ractive du rseau lectrique. La puissance ractive, qui se mesure en kVAr, ne produit aucun travail mcanique. La puissance mcanique utile est produite par la puissance active fournie par le rseau dalimentation et se mesure en kilowatts (kW). Le rseau de distribution fournit la fois la puissance relle (ou puissance active) et la puissance ractive pour faire tourner le moteur. La somme vectorielle de la puissance active et de la puissance ractive se nomme puissance apparente et sexprime en kVA.
66
La composante ractive demeure sensiblement constante, quelle que soit la charge du moteur (faible ou forte). De ce fait, les moteurs faible charge ont un facteur de puissance plus faible quun moteur pleine charge. Une installation qui prsente un facteur de puissance trs faible et non corrig est rvlatrice dun nombre sensiblement lev de moteurs ayant une charge insuffisante.
Si vous tes facturs en kVA, vous payez pour la composante ractive de la puissance dont vous ne tirez aucun travail utile. La mesure de la puissance relle (kW) divise par la puissance apparente (kVA) se dfinit comme le facteur de puissance. Le facteur de puissance ne peut dpasser une valeur de 1 appele facteur de puissance unit et sexprime souvent par un pourcentage, la valeur 1 correspondant 100 %.
Afin damliorer leur facteur de puissance, les clients industriels installent des condensateurs destins annuler la composante inductive des charges de moteurs. Dans la Figure 7-2, le vecteur vertical situ au-dessus de la ligne correspondant la puissance relle reprsente la composante inductive et le vecteur horizontal la puissance relle. Le vecteur de lhypotnuse est gal la racine carre de la somme des carrs des vecteurs puissance active et puissance ractive (voir lquation sous la Figure 7-2). Le vecteur vertical dirig vers le bas sous la ligne horizontale reprsente la ractance capacitive. Lorsque la ractance capacitive et la ractance inductive sont gales, les deux vecteurs verticaux sannulent lun lautre, ne laissant subsister que la composante de la puissance relle (correspondant un facteur de puissance unit). Par contre, une capacitance suprieure linductance va se traduire par un facteur de puissance en avance (capacitif) qui risque dentraner des problmes de surtension et dharmoniques. Pour viter cette situation, les condensateurs installs lentre du branchement doivent tre commuts en fonction des besoins, ou mieux encore, les installer aux charges de moteurs.
67
PUISSANCE APPARENTE (VOLT AMPRES)
COMPOS. INDUCTIVE (EN RETARD) PUISSANCE RACTIVE (VARS)
PUISSANCE RELLE (WATTS)
COMPOSANTE CAPACITIVE (EN AVANCE)
FACTEUR DE PUISSANCE = COS = PUISSANCE RELLE PUISSANCE APPARENTE
Figure 7-2 : Triangle du facteur de puissance
68
Puissance apparente =
puissance active2 + puissance ractive2
Papillotement de la tension
Le dmarrage de moteurs ou dautres fortes charges entranent une chute de tension sur le rseau dalimentation rsultant de leffet entran sur limpdance du circuit par leurs courants dappel levs; cette chute de tension se manifeste sous la forme dun papillotement dans les circuits dclairage. mesure que le moteur prend de la vitesse, le courant retombe des valeurs de fonctionnement normales et la tension du rseau se rtablit. Ce papillotement devient inacceptable lorsque lamplitude de la chute de tension et la frquence dapparition dpassent certains seuils. Ce seuil dinconfort est reprsent sur la courbe de papillotement de la tension (Figure 7-3).

7.0
6.0
% DU CREUX DE TENSION
5.0
GAMME DINCONFORT
4.0
3.0
Seuil dinconfor t
7.0
1.5 1.0 0.5 4
Seuil de perception
8 12 1 2 5
GAMME SANS INCON10 20 30 1 2 5 10 20 30 1 2 5 10 20 30
PAR JOUR
PAR HEURE
PAR MINUTE
PAR SECONDE
FRQUENCE DES FLUCTUATIONS DE TENSION OU NOMBRE DE DMARRAGES
Figure 7-3 : Courbe de papillotement de la tension
Si lamplitude de la chute de tension et la frquence dapparition ne dpassent pas le seuil dinconfort, mais sont proches du seuil de perception, les usagers remarquent un lger papillotement, mais ne le trouvent gnralement pas irritant. Si lamplitude de la chute de tension et la frquence dapparition se situent en de du seuil de perception, les usagers ne remarquent gnralement aucun papillotement. Certains appareils lectroniques peuvent ne pas supporter le papillotement de tension aussi bien que dautres. Ce sont notamment les ordinateurs personnels, les tlviseurs et les automates programmables (PLC). Bien que certains de ces appareils peuvent tolrer de lgers pisodes de papillotement, dautres peuvent sarrter ou mme subir des dfaillances de composants.
69
titre dexemple, considrons un moteur de 5 HP aliment par une artre 208 V qui alimente galement des circuits dclairage 120 V (Figure 7-4). Hypothses : Moteur de 5 HP Intensit de courant pleine charge = 16 A Courant de dmarrage = 96 A Impdance de lartre = 0,06 Calculons la chute de tension le long de lartre : Chute de tension le long de lartre = courant de dmarrage (A) x impdance de lartre () = 96 A x 0,06 =6V
7.0 6.0
70
% DU CREUX DE TENSION
5.0
POINT A
GAMME DINCONFORT
4.0
3.0
POINT B
Seuil dinconfort
7.0
1.5 1.0 0.5 4
Seuil de perception
8 12 1 2 5
GAMME SANS INCONFORT

10 20 30 1 2 5 10 20 30 1 2 5 10 20 30
PAR JOUR
PAR HEURE
PAR MINUTE
PAR SECONDE
FRQUENCE DES FLUCTUATIONS DE TENSION OU NOMBRE DE DMARRAGES
Figure 7-4 : Courbe de papillotement de la tension Exemple
La chute de tension de 6 V sur la ligne dalimentation est gale 5 % de la tension du circuit dclairage 120 V et cre un papillotement perceptible.
Si le moteur est mis en marche une fois par heure, le point sur la courbe de papillotement se situe alors dans la gamme dinconfort (point A). Pour corriger ce problme, on peut alimenter les circuits dclairage par une ligne spare, ou encore on peut rduire la baisse de tension sur la ligne. Dans ce cas, une chute de tension de 3,6 % ou infrieure nest plus incommodante. Lalimentation des circuits dclairage par une ligne distincte ou encore lamlioration de la ligne existante constituent une approche frquemment employe. Une autre approche est celle dun dmarreur de moteur tension rduite qui constitue souvent une solution trs conomique. Si le courant de dmarrage est limit 70 % de sa valeur normale grce lusage dun dmarreur tension rduite, le creux de tension est alors de 3,5 % (70 % x 5 %) et un dmarrage de moteur toutes les heures nest plus incommodant (point B).
71
b.
Considrations propos des moteurs
Moteur triphas
Choix dun moteur induction : Les moteurs induction rotor bobin sont souvent nomms moteurs cage dcureuil. On les considre comme le cheval de bataille de lindustrie en raison de leur cot relativement peu lev, leur haute fiabilit, et leur entretien minimal.
Les moteurs induction triphass cage dcureuil dune puissance de 1 200 HP sont identifis selon leur type de construction : A, B, C ou D. Ces conceptions normalises conviennent des catgories particulires dapplications en fonction des charges types de chacune des catgories. Les moteurs induction rotor bobin sont trs pratiques dans certaines applications du fait que lon peut modifier les circuits de leur rotor de faon obtenir les caractristiques de dmarrage et de fonctionnement voulues. Leurs balais ncessitent toutefois un entretien de service. Le Tableau 7-3 peut servir dterminer quel type de moteur choisir.
72
7 Critres de choix dun moteur Tableau 7-3 : Choix dun moteur induction
Couple de dmarrage (en pour cent du couple de charge assign) Couple de dcrochage (en pour cent du couple de charge assign)
Type
Courant de dmarrage
Glissement
Applications types
Types A et B : Courant de dmarrage normal.
100-200 %
200-250 %
Normal
<5%
Type C : Couple de dmarrage lev et courant de dmarrage normal.
200 250 %
200-250 %
Normal
<5%
Type D : Couple de dmarrage et glissement levs.
275 %
275 %
Peu lev
>5%
Rotor bobin
Tout couple infrieur ou gal au couple de dcrochage
225-275 %
Selon le couple de dmarrage.
Selon la rsistance du rotor
Ventilateurs, soufflantes, pompes et compresseurs centrifuges, etc., pour lesquels le couple de dmarrage est relativement peu lev. Convoyeurs, broyeurs, machines corder, agitateurs, pompes et compresseurs pistons, etc., pour lesquels le dmarrage en charge est requis. Charges de pointe leves avec volants dinertie comme poinonneuses, cisailles, montecharge, extracteurs, treuils et palans, pompes de puits de ptrole et tireuses. Pour lesquelles un couple de dmarrage lev ou une rgulation de vitesse limite (2:1) sont ncessaires et dans lesquelles une charge inertie leve doit tre acclre.
73
Les moteurs du type B sont de loin les plus courants et ils conviennent presque toutes les applications, sauf celles o peuvent intervenir un couple de dmarrage ou des charges de pointe levs. Les moteurs du type A servent rarement dans des applications nouvelles car leur courant de dmarrage est plus lev que celui des moteurs du type B pour un couple de dmarrage quasiment
identique. Le type A ne figure dans ce guide qu titre exhaustif seulement Choix dun moteur synchrone Cest en raison de ses caractristiques de fonctionnement quun moteur synchrone est parfois choisi au lieu dun moteur induction. Les moteurs synchrones sont dun cot nettement plus lev et ne sont donc utiliss que si leur choix se justifie sur la base des facteurs ci-aprs : Vitesse : Les moteurs synchrones fonctionnent la vitesse synchrone sans baisse de vitesse sur toute leur gamme de charges. On devra opter pour ces moteurs lorsquune vitesse prcise et constante est ncessaire.
74
Correction du facteur de puissance : Les moteurs synchrones peuvent produire de la puissance ractive pour corriger le faible facteur de puissance du rseau dalimentation, tout en produisant une puissance mcanique. Lorsquils fournissent de la puissance ractive, on dit que les moteurs synchrones fonctionnent avec un facteur de puissance capacitif. Cots dexploitation moins levs : Les moteurs synchrones ont souvent un rendement nergtique suprieur celui des moteurs induction, et plus particulirement dans les gammes de puissances leves.
Une rgle empirique gnralise est quun moteur synchrone doit tre choisi lorsque la puissance ncessaire dpasse la vitesse (en tr/min.) du moteur.
Choix dun moteur courant continu On choisit souvent un moteur c.c. lorsque quune rgulation prcise de la vitesse est ncessaire, car le contrle de la vitesse dun moteur c.c. est plus simple, moins coteux et couvre une gamme de vitesses plus tendue que les systmes de commande de vitesse des moteurs c.a. On recherche souvent les moteurs c.c. lorsque lon souhaite un couple de dmarrage lev et/ou un surcouple lev. Ces moteurs conviennent par ailleurs aux quipements aliments par piles ou accumulateurs.
75
Moteur monophas
Les moteurs monophass sont choisis en fonction du type de charge ou des applications auxquelles ils sont destins. Le Tableau 7-4 donne les types, caractristiques et utilisations types des moteurs monophass.
Tableau 7-4 : Choix dun moteur monophas

Couple de dmarrage Vitesse en pour Rendement type en cent compar tr/min du couple pleine charge Trs faible 50-100 % Faible
Type
Applications types
1050, bague de 1550, dphasage 3000 condensateur permanent (PSC) enroulement auxiliaire de dmarrage 825, 1075, 1625
Petits ventilateurs et soufflantes entranement direct. Ventilateurs et soufflantes entranement direct Ventilateurs et soufflantes courroie et entranement direct, petits outils, pompes centrifuges et appareils lectromnagers Pompes, compresseurs, outils, convoyeurs, machines agricoles et ventilateurs industriels
Faible 75-150 %
Modr
76
1140, 1725, 3450
Faible Modr modr 130-170 %
1140, dmarrage 1725, par conden3450 sateur
Modr Modr lev lev 200-400 %
c.
Charges entranes
Pour quun moteur puisse entraner une charge de faon approprie, il faut quil produise un couple suffisant pour acclrer cette charge depuis larrt jusqu la vitesse de fonctionnement, et quil fournisse une puissance rpondant toutes les demandes ventuelles sans dpasser ses limites thoriques.
Par exemple, un moteur ayant un couple de dmarrage insuffisant pour la charge qui lui est raccorde va ou bien ne pas tourner, ou bien tre lent lacclration. Le courant de dmarrage risque de se prolonger trop longtemps et de faire dclencher alors la protection contre la surcharge. Pendant quil est en fonctionnement, un moteur sous-dimensionn peut dcrocher si sa charge augmente subitement (par ex, lorsque lon introduit trop de feuilles dans une dchiqueteuse de documents).
Pour dfinir correctement les spcifications dun moteur, on devra tenir compte des caractristiques ci-aprs de la charge. Les moteurs devront tre dimensionns pour correspondre aux exigences en matire de vitesse de fonctionnement et de couple de la charge. Les types de charges sont classs selon diffrents rgimes dutilisation caractrisant le temps de fonctionnement et les variations de la charge.
77
Si lon envisage de remplacer un moteur existant, lanalyse de la puissance absorbe par le moteur sur une certaine priode de temps va dterminer son dimensionnement optimal. Des enregistreurs de donnes peu coteux fonctionnant sur piles permettent de relever facilement les tendances de la charge.
Trois classes de rgimes dutilisation caractrisent la plupart des charges de moteurs : service continu, service priodique et service intermittent.
Service continu constante de couple

La plupart des applications de moteurs sont du type service continu. Ce rgime dutilisation consiste essentiellement en
une charge constante applique durant une priode de temps de longueur indfinie.
Les moteurs doivent tre dimensionns pour la puissance ncessaire la charge permanente.
Service priodique couple variable

Ce rgime dutilisation convient des moteurs entrainant des charges variables bien dfinies et qui se rptent. Exemple : une machine mouler les plastiques par injection. Pour ce type de charge, la puissance du moteur est dtermine partir de la moyenne quadratique ou valeur efficace (RMS) de la puissance.
78
La puissance efficace (HPRMS) est calcule par la formule suivante :
HP
RMS
HP t t
2
La puissance efficace est la racine carre de la somme des puissances leves au carr, multiplies par lintervalle de temps correspondant et divises par la somme des intervalles de temps.
Considrons par exemple la courbe puissance-temps ci-aprs Figure 7-5).
Charge en HP
10 8 6 4 2 0 0 20 40 Temps (secondes) 60
Figure 7-5 : Courbe de rgime dutilisation priodique
Dans ce cas, lintervalle de temps et la charge sont :

Tableau 7-5 : Exemple de rgime dutilisation priodique
Temps (s) Charge (HP)
79
0-10 5 250
10-20 7 490
20-30 1 10
30-40 9 810
40-50 1 10
50-60 8 640
HP2t
La puissance efficace se calcule comme suit :
HP
RMS
250 + 490 + 10 + 810 + 10 + 640 = 6.07 10 + 10 + 10 + 10 + 10 + 10
Des moteurs de 6,07 HP, par exemple, nexistant pas sur le march, le choix appropri sera celui dun moteur de la puissance assigne suprieure la plus proche, soit de 7,5 HP.
Service intermittent
Ce rgime dutilisation prsente successivement des intervalles indfinis de priodes de charge ou hors charge, charge et pause, ou charge, hors charge et pause. Exemple : les ouvre-porte de garage).
Choisir un moteur dont la puissance en HP correspond la puissance ncessaire la charge.
d.
Vitesse
(Exemple : ventilateur). (Exemple : ventilateur de chaudire). (Exemple : machine laver sans transmission).
Vitesse constante plusieurs vitesses
80
vitesse rglable
e.
Dmarrage et arrt
Frquence des dmarrages et arrts. Dans le cas de dmarrages
frquents, sassurer que la temprature des enroulements et du circuit magntique nest pas suprieure aux caractristiques assignes du moteur.
Exigences en matire de couple de dmarrage. Prter
spcialement attention aux charges ayant une inertie leve afin de sassurer que le couple de dmarrage du moteur est appropri.
Limites dacclration. Sassurer que le moteur entranant la charge atteint sa pleine vitesse assez rapidement pour ne pas
faire dclencher la protection de surcharge. linverse, certaines charges vont demander un certain temps avant datteindre leur pleine vitesse : par exemple un convoyeur bande. Dans ce cas, un entranement vitesse variable serait justifi car il permettrait en outre de limiter le courant lors de la mise en marche.
f.
Moteurs sur mesure
Les gammes de moteurs standards des fabricants offrent des modles qui conviennent bien la plupart des applications. Les moteurs standards sont moins coteux, leur technique est prouve et leurs dlais de livraison sont plus courts. Il est toutefois possible, l o un moteur standard ne peut convenir, de commander des moteurs avec dinnombrables variantes qui sadaptent certaines applications. Chaque fabricant de moteurs est en mesure de fournir des informations sur les dlais dapprovisionnement et les prix des moteurs spciaux.
81
g.
Conditions environnementales
Conditions normales de service

Les valeurs assignes sappliquent des moteurs fonctionnant dans des conditions normales de service. La norme NEMA MG 1 dfinit les conditions ambiantes normales comme suit : 1. Exposition une gamme de tempratures ambiante comprises entre 0 C et 40 C et, dans le cas de refroidissement par eau, entre 10 C et 40 C.
2. Exposition une altitude ne dpassant pas 3300 pieds (1000 mtres) (voir MG 1-14.04). 3. Installation sur une surface de montage rigide. 4. Installation dans des lieux ou dans des enveloppes complmentaires nentravant pas notablement la ventilation de la machine.
Conditions de service exceptionnelles

Si le moteur doit fonctionner dans des conditions de service exceptionnelles, on devra consulter le fabricant. Les normes NEMA tablissent galement les conditions de service anormales types suivantes : 1. Exposition : a. des combustibles, explosifs, abrasifs ou poussires conductrices; b. de la charpie ou des milieux de fonctionnement trs sales o laccumulation dimpurets peut nuire une ventilation normale; c. des vapeurs chimiques, gaz inflammables ou gaz explosifs; d. des rayonnements radioactifs; e. de la vapeur, de lair salin ou de la vapeur dhuile; f. des endroits humides ou trs secs, la chaleur rayonnante, linfestation danimaux indsirables, ou des milieux propices au dveloppement de champignons; g. des chocs et vibrations anormaux, ou des charges mcaniques de sources externes; h. des pousses axiales ou latrales anormales exerces sur larbre du moteur.
82
2. Conditions de fonctionnement dans lesquelles : a. il se produit des carts excessifs par rapport la tension ou la frquence assignes, ou aux deux simultanment (voir MG 1012.44 pour les moteurs courant alternatif et MG 1-16.64 pour les moteurs courant continu); b. le coefficient diffrentiel de la tension dalimentation c.a. est suprieur 10 %; c. la tension dalimentation c.a. est dsquilibre de plus de 1 % (voir MG 1-12.45 et MG 1-14.35); d. la puissance de sortie du redresseur alimentant un moteur c.c. est dsquilibre de telle sorte que la diffrence entre lamplitude de crte la plus leve et la plus basse des impulsions de courant sur un cycle est suprieure 10 % de lamplitude dimpulsion la plus leve au courant dinduit assign; e. de faibles niveaux de bruit sont ncessaires. 3. Fonctionnement des vitesses suprieures la vitesse maximale assigne. 4. Fonctionnement dans un local mal ventil, dans un puits ou en position incline. 5. Fonctionnement soumis : a. Des charges de torsion dynamiques. b. Des surcharges anormales rptitives. c. Un freinage par inversion ou freinage lectrique. 6. Fonctionnement dune machine larrt avec un enroulement aliment en permanence, ou dune
83
machine service nominal temporaire dont lun des enroulements est aliment en permanence. 7. Fonctionnement dune machine courant continu o le courant dinduit moyen est infrieur 50 % de lintensit assigne pleine charge durant une priode de 4 heures, ou fonctionnement continu un courant dinduit infrieur 50 % du courant assign durant plus de 4 heures.
h.
Caractristiques physiques
Enveloppe
Lenveloppe du moteur devra tre choisie de manire le protger dans les conditions denvironnement auquel il est destin. Le Tableau 7-6 prsente la liste des enveloppes normalises par les normes NEMA.
84
7 Critres de choix dun moteur Tableau 7-6 : Enveloppes de moteurs normalises

Types Ouvert :
Abrit (ODP) Protg contre les projections Protg Semi-protg Abrit totalement protg ventilation externe canalisation d'air Protg contre les intempries type 1 Protg contre les intempries type 2
Caractristiques
Fonctionne sous des gouttes de liquide tombant un angle avec la verticale pouvant aller jusqu 15. Fonctionne sous des gouttes de liquide tombant un angle avec la verticale pouvant aller jusqu 100. Protg par des ouvertures de dimensions limites (infrieures de pouce). Seule la partie suprieure du moteur est protge. Moteur abrit avec ouvertures de dimensions limites. Ventil par ventilateur entrane par un moteur spar, peut comprendre dautres types de protection. Ouvertures recevant des canalisations ou conduites dentre dair pour le refroidissement par air. Des conduits de ventilation rduisent lentre de pluie, neige et particules en suspension dans lair. Ces conduits sont de diamtre infrieur de pouce. En plus du type 1, ces moteurs comportent des conduits qui servent vacuer les particules souffles haute vitesse dans le moteur.
85
Totalement ferm :
Non ventil (TENV) Auto ventil (TEFC) Antidflagrant (TEXP) Protg conte les poussires inflammables tanche canalisation d'air refroidissement par eau refroidissement air-eau refroidissement air-air Protg auto ventil Encapsul Non quip pour refroidissement externe. Refroidi par ventilateur externe intgral. Supporte des explosions de gaz interne. Empche linflammation des gaz externes. Exclut les quantits de poussires inflammables ou de poussires qui nuiraient au rendement. Empche les pntrations deau sauf autour de larbre. Ouvertures recevant des canalisations ou conduites dentre dair pour le refroidissement par air. Refroidi par circulation deau. Refroidi par de lair refroidi par eau. Refroidi par de lair refroidi par air. Refroidi par ventilateur et protg par des ouvertures de dimensions limites. Comporte des enroulements noys dans une rsine pour des conditions de fonctionnement difficiles.
Considrations en matire de montage et de base de fixation

Les moteurs sont gnralement monts lhorizontale, leurs pattes tant attaches au sol; mais dautres dispositions sont galement assez courantes : montage au mur montage au plafond montage sur socle montage frontal (sur flasque) montage sur bride
86
Le diamtre et la longueur de larbre peuvent faire lobjet dune demande spciale au cas o les types ou matriaux des arbres standards ne conviennent pas pour la disposition de montage envisage ou pour la configuration de la machine.
Isolation
Le type disolation utilis dans un moteur dpend de la temprature laquelle le moteur va fonctionner. Les moteurs sont spcifis en fonction de la temprature ambiante et de leur classe disolation. La classe A est une catgorie plus ancienne qui est maintenant prime. La classe B est la norme courante. Les classes F et H sont utilises dans les applications o rgne une temprature leve et sont souvent disponibles en modle standard chez de nombreux fabricants de moteurs.
La dure de vie moyenne de lisolation diminue rapidement avec laugmentation de la temprature. La dure de vie utile de lisolation dun moteur fonctionnant basse temprature sera beaucoup plus longue.
Tableau 7-7 : Classes disolation
Moteurs c.a. avec facteur de surcharge 1,00 Gamme de tempratures totales maximales Classe (y compris la temprature ambiante et lcart de temprature de +110 C pour point chaud) A B F H 105 C 130 C 155 C 180 C A B F H Moteurs c.c. Temprature totale limite 110 C 140 C 170 C 195 C
87
Le Tableau 7-7 prsente les tempratures maximales admissibles des enroulements du stator pour une dure de vie de fonctionnement de 20 000 h et une temprature ambiante maximale de 40 C.
Une rgle empirique est que la vie utile dune isolation double avec chaque tranche de 10 C de temprature disolation non employe. Par exemple, si vous utilisez un moteur dont la temprature totale sera de 110 C (y compris la temprature ambiante, lchauffement du moteur et lcart pour point chaud), mais qui est construit avec un systme disolation de classe B (130 C), il existe une marge supplmentaire de 20 C non utilise. Cette marge supplmentaire va porter la dure de vie de lisolation de 20 000 h 80 000 h.

100,000 90,000 80,000 70,000 60,000 50,000 40,000
DURE DE VIE DE LISOLATION (HEURES)
30,000
Dure de vie moyenne de lisolation

105 130 155 180
20,000
10,000 9,000 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000
CLASSE A
3,000
CLASSE F CLASSE B CLASSE H
2,000
1,000
50
100
150
200
250
300
TEMPRATURE DES ENROULEMENTS EN C
88
Figure 7-6 : Dure de vie de lisolation en fonction de la temprature
Facteurs de surcharge
Le facteur de surcharge dun moteur reprsente sa capacit dpasser de faon continue sa puissance mcanique assigne. Un facteur de surcharge suprieur 1 permet de disposer dune marge de demande de puissance de pointe sans quil soit ncessaire dacqurir un moteur plus puissant. une temprature ambiante de 40 C, le facteur de surcharge normalis pour les moteurs dune puissance intgrale de 1 200 HP est de 1,15. Le rendement dun moteur est gnralement diminu lorsquil fonctionne au rgime du facteur de surcharge.
En cas de besoin, on peut normalement dfinir des facteurs de surcharge pour des tempratures plus leves ou des conditions daltitude suprieure 3300 pieds.
Bruit
Lorsquon fait fonctionner un moteur dans un milieu o les niveaux de bruit sont proccupants, on utilisera des paliers lisses qui sont plus silencieux que les roulements rouleaux ou billes.
Si le bruit constitue un facteur proccupant, il existe de nombreuses technologies actives et passives aidant rduire considrablement le bruit audible. Les moteurs mettent par nature des bruits rptitifs et se prtent donc des techniques de suppression des bruits. La production dune forme donde sonore en opposition de phase annule effectivement ou rduit considrablement le bruit dun moteur. Les casques dcoute antibruit pour passagers davions emploient cette technique pour masquer le bruit des moteurs.
89
i.
Efficacit nergtique et rentabilit
Lors du choix dun moteur pour une application particulire, on devra tenir compte la fois du cot dinvestissement et des cots en nergie quentrane son utilisation.
Cots de lnergie
Le cot de llectricit ncessaire au fonctionnement dun moteur pendant un an peut facilement dpasser de plusieurs ordres de grandeur son prix dachat.
La Figure 7-7 montre le cot dexploitation, sur une anne, dun moteur type de 20 HP rendement normal fonctionnant avec un rendement de 88 %.
COTS DNERGIE ANNUELS EN MILLIERS DE $
11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 2000 4000 6000
8 /kWh 7 /kWh 6 /kWh TARIF 5 /kWh 4 /kWh 3 /kWh
90
8000
NOMBRE DHEURES DE FONCTIONNEMENT PAR AN
Figure 7-7 : Cots dexploitation annuels dun moteur de 20 HP
Le cot dexploitation dun moteur sur toute sa dure de vie pouvant souvent dpasser de plusieurs ordres de grandeur son prix dachat, de lgres diffrences dans le rendement du moteur peuvent se traduire par des conomies apprciables.
Rendement dun moteur

Le rendement dun moteur est le rapport de la puissance mcanique quil fournit la puissance lectrique quil absorbe et sexprime gnralement en pourcentage.

Rendement = Puissance fournie 100 Puissance absorbe Puissance absorbe pertes 100 Puissance absorbe
Les moteurs lectriques sont en gnral des appareils efficaces, mais grce aux matriaux amliors et aux nouvelles technologies, ils peuvent fonctionner avec encore moins de pertes. On les dsigne alors sous le nom de moteurs haut rendement nergtique (ou moteurs conergtiques) vu quils fournissent la mme puissance de sortie mcanique tout en absorbant moins dnergie lectrique quun moteur standard. Les pertes du moteur consomment de lnergie lectrique, mais ne contribuent pas la puissance mcanique utile quil fournit. Les pertes sont de cinq types (Figure 7-8) : pertes dans le fer pertes dans le stator pertes dans le rotor prottements et ventilation pertes parasites dues la charge.
91
Les pertes dans le fer comprennent les pertes par hystrsis (nergie ncessaire la magntisation du circuit magntique) ainsi que les pertes par courants de Foucault dans le circuit magntique du stator (courants de circulation induits par magntisme). Les pertes dans le fer reprsentent environ 25 % des pertes totales. Les pertes dans le stator sont dues leffet dchauffement I R (effet Joule) du courant I qui circule dans la rsistance R des enroulements du stator. Elles reprsentent quelque 35 % des pertes totales.
2

Pertes dans le fer (25%) Rpartition des pertes du moteur pleine charge (en % des pertes totales) Pertes dans le stator (35%)
Pertes dans le rotor (25%)
Frottements et ventilation (5%) Pertes parasites (10%)
Puissance lectrique absorbe
Puissance fournie
Figure 7-8 : Pertes dun moteur
92
Les pertes dans le rotor sont attribuables leffet dchauffe2 ment I R dans le rotor. Les pertes du rotor reprsentent environ 25 % des pertes totales. Les pertes par frottements et ventilation comprennent les frottements dans les paliers, le frottement du vent sur le rotor et la charge du ventilateur de refroidissement du moteur. Elles reprsentent environ 5 % des pertes totales.
Rendement et dimensionnement dun moteur

Le rendement des moteurs induction varie avec la charge. Le rendement maximal intervient pour une charge comprise, selon le type de moteur, entre 60 % et 100 % de la pleine charge, et chute considrablement pour des charges infrieures 30 % environ de la pleine charge (Figure 7-9).
100 HP 90 80 70 RENDEMENT % 60 50 40 30 20 10 0 0 25 50 75 100 125 10 HP 1 HP
% DE LA CHARGE ASSIGNE
93
Figure 7-9 : Rendement dun moteur type en fonction de la charge
Une bonne pratique dingnierie impose de surdimensionner lgrement un moteur et ce, pour les raisons suivantes : permettre un accroissement de la production sadapter aux fluctuations de la charge et aux surcharges permettre laugmentation de charge mesure de lusure de la charge entrane. augmenter la dure de vie de fonctionnement du moteur grce aux tempratures plus faibles des enroulements.
Dimensionner un moteur pour quil fonctionne environ 75 % de sa pleine charge assure une marge considre en gnral comme raisonnable. Un facteur de surcharge de 1,15 procure une marge supplmentaire de 15 % au-dessus de la pleine charge et permet de rpondre aux conditions de charges de pointe court terme. Les moteurs induction ne doivent pas tre surdimensionns outre mesure (< 50 % de la charge) car leur cot dinvestissement et les cots en nergie deviennent alors plus levs, tandis que leur facteur de puissance et leur rendement sont plus faibles.
Cot du cycle de vie

94
Un moteur lectrique peut consommer annuellement jusqu dix fois son cot dachat durant tout son cycle de vie qui va en gnral de 15 25 ans ou davantage. Les progrs en matire de rendement peuvent entraner des conomies importantes sur le cot du cycle de vie qui comprend le cot dinvestissement et les cots dexploitation.
Cot du cycle de vie = C + ET + M

o : C ET M = cot dinvestissement initial plus cots dinstallation = Cot total de lnergie = h/an x $/kWh x kW moyens x annes = Cot total dentretien = $ annuels x annes
Des calculs plus complexes engloberaient facteurs descompte, inflation, augmentations des prix de lnergie, etc., qui devraient tous tre ramens leur valeur actuelle. Toutefois,
lnergie tant llment le plus important, la formule ci-dessus permet deffectuer rapidement des comparaisons simples.
Par exemple, un moteur de 10 HP fonctionne pendant 50 % du temps une puissance moyenne de 7,5 HP. Son rendement est de 88 %. Son prix dachat est de 700 $ et son installation a cot 100 $. Le moteur est cens durer 10 ans et son entretien va coter 30 $ annuellement. Le prix de llectricit est de 0,05 $/kWh. La consommation dnergie va donc tre la suivante :
C = 700 + 100 7,5 0,746 ET = 8760 0,5 0,0510 0,88 M = 30 10

Cot du cycle de vie = 800 +13 924 + 300 =15 024 $
Le mme calcul effectu pour un moteur conergtique (rendement de 93 %) cotant 150 $ de plus lachat aboutirait un cot du cycle de vie de 14 325 $, soit une conomie de 699 $.
95
Rduction des pertes dun moteur

Il est possible de minimiser les pertes par chauffement I R dans le stator et le rotor en abaissant la rsistance de leurs enroulements respectifs. Pour y parvenir, on augmente la section des conducteurs, on utilise des matriaux de conductivit plus leve, ou on combine les deux.
2
Les pertes dans le fer sont rduites en employant de lacier de haute qualit pour les tles des circuits magntiques, ce qui est gnralement obtenu en augmentant la teneur en silicium de lacier. Des tles moins paisses amnent une rduction des pertes par courant de Foucault dans le circuit magntique. En augmentant la section du stator et du rotor, on rduit la densit des flux magntiques et, en consquence, les pertes par hystrsis. Les pertes par frottement sont diminues par lemploi de paliers plus petits ou de meilleure qualit. Les pertes de ventilation peuvent tre rduites en employant des ventilateurs plus petits. De toute faon, les moteurs conergtiques fonctionnent des tempratures plus basses que les moteurs classiques.
96
Moteurs conergtiques par rapport aux moteurs standards

Les moteurs conergtiques types ont un rendement de 1,5 % 8 % suprieur celui des moteurs classiques quivalents, avec un gain en rendement atteignant 12 % dans la gamme de 1 HP (Figure 7-10).
RENDEMENT PLEINE CHARGE %
100
MOTEUR CONERGTIQUE
90
MOTEUR STANDARD
80
70 1 2 5 10 20 30 50 75 125 200
PUISSANCE EN HP
Figure 7-10 : Rendements types des moteurs standard et des moteurs conergtiques
Pour dsigner les moteurs induction triphass, les fabricants emploient, de lun lautre, des termes qualitatifs qui diffrent grandement, tels que Haut rendement, Superconergtique ou conergtique. La norme CSA C390 (1993) prcise quun moteur induction triphas conergtique dune puissance assigne comprise entre 1 et 200 HP, est un moteur dont le rendement nominal, tabli 75 % ou 100 % de la charge assigne, est gal ou suprieur aux valeurs de rendement mentionnes au Tableau 7-8. La norme CSA C390 (1993) est la norme en vigueur au Canada. Les paragraphes qui suivent prsentent dautres normes de rendement, y compris la norme volontaire NEMA Premium pour des moteurs rendement plus lev.
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7 Critres de choix dun moteur Tableau 7-8 : Rendements CSA minimaux pour les moteurs conergtiques
Puissance en HP 5
7,5 10 15 20 25 30 40 50 75 100 125 150 200
ODP 1200 tr/min
87,5 88,5 90,2 90,2 91,7 92,4 93,0 93,0 93,0 93,6 94,1 94,1 94,5 94,5
TEFC 1800 tr/min 87,5
89,5 89,5 91,0 91,0 92,4 92,4 93,0 93,0 94,1 94,5 94,5 95,0 95,0
Mthodes dvaluation du rendement

Le rendement et les caractristiques dun moteur sont dtermins partir dessais normaliss.
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Pour valuer le rendement dun moteur, les fabricants utilisent un dynamomtre qui permet de charger le moteur puis de mesurer les puissances dentre et de sortie. Trois normes distinctes sont couramment employes pour mesurer le rendement des moteurs : CSA C390 (IEEE 112, mthode B) IEC 34-2 (British BS-269) JEC-37
Ces trois mthodologies prsentent quelques diffrences dont la plus importante est la dtermination des pertes supplmentaires dues la charge (rf. 19). Dans la norme IEEE 122 mthode B, on dtermine les pertes supplmentaires dues la charge de manire indirecte. La
norme CEI sappuie sur lhypothse que ces pertes supplmentaires doivent tre prises gales 0,5 % de la puissance consomme, alors que la norme JEC tient pour acquis quil nexiste pas de pertes supplmentaires dues la charge. Il sensuit donc que les rendements de moteurs dtermins selon les diverses normes ne sont pas comparables. Les diffrences peuvent atteindre 5 points de pourcentage ou davantage. On considre, de faon gnrale, que la norme CSA C390 (IEEE 112 mthode B) constitue la mthode la plus prcise. Une harmonisation future des diverses normes est probable, mais sa mise en application va demander du temps. La NEMA a mis en uvre un programme volontaire qui autorise les fabricants qualifier leurs moteurs de moteurs Superconergtiques lorsquils satisfont ou dpassent les niveaux minimum tablis par la NEMA (norme volontaire NEMA Premium, MG-1 2003 applicable aux moteurs de 1 500 HP). Le Tableau 7-9 illustre lavantage que prsente, pour certains types de moteurs, le label superconergtique par rapport un moteur conergtique en termes dconomies dnergie. Au Canada, les moteurs induction dune puissance comprise entre 1 et 200 HP vendus aprs 1998 doivent prsenter le rendement minimal prescrit dans la norme CSA CAN/CSAC390-98. Ces moteurs sont appels moteurs EPAct.
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7 Critres de choix dun moteur Tableau 7-9 : Moteur conergtique compar un moteur superconergtique NEMA*
conomies annuelles par emploi dun moteur superconergtique NEMA conomie conomie conomie Moteur Moteur relative annuelle en annuelle conerg- supercoen nergie $/an tique nergtique nergie kWh Rendement pleine charge (%) 89,5 92,4 93,0 94,5 95,0 91,7 93,6 94,5 95,4 96,2 2,2 1,2 1,5 0,9 1,2 1200 1553 3820 4470 11 755 60 78 191 223 588
Puissance 10 25 50 100 200
100
* Bas sur lachat dun moteur TEFC 1800 tr/m fonctionnant pendant 8000 h/an 75 % de sa charge assigne et un cot nergtique de 0,05 $ par kWh. Source : Motor Systems Tip Sheet #1 September 2005 US DOE Publication (rf. 22).
Tenant compte du fait que les moteurs font souvent partie dun quipement de fabricant dorigine, les exigences de rendement minimal sont en voie dtre fixes (par exemple taux de rendement nergtique ou EER pour les appareils de conditionnement dair). On garantit ainsi que les fabricants optimiseront leurs techniques en matire de rendement global. Les comparaisons des rendements de moteurs devront tre bases sur le rendement nominal du moteur tabli laide dune des mthodes dvaluation ci-dessus. Des logiciels pratiques et gratuits sont disponibles en ligne pour faciliter le choix de moteurs conergtiques.
Au Canada, OSMCan (rf. 8) est un bon outil logiciel pour le choix dun moteur. OSMCan est issu du logiciel IMSSA (International Motor Selection and Savings Analysis), version internationale de lexcellent logiciel amricain de gestion de lnergie des moteurs MotorMaster+, qui a t mis au point par lExtension Energy Program de la Washington State University (voir les liens Web recommands). Le logiciel est simple demploi mais cependant trs complet et qui comprend les types de moteurs les plus rcents. La base de donnes de lOSMCan comprend : des donnes sur 25 000 moteurs nord-amricains; la base de donnes europenne des systmes de moteurs lectriques conergtiques (EuroDEEM), dans laquelle on trouve 18 000 moteurs europens; des donnes sur certains moteurs 575-volts offerts uniquement au Canada.
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Choisir des moteurs conergtiques

Vu que les moteurs conergtiques et superconergtiques exigent davantage de matriaux et de meilleure qualit, leurs prix sont plus levs. On optera pour un moteur superconergtique dans les cas o la rduction des cots dexploitation permet de rcuprer lcart de prix par rapport un moteur conergtique sur une priode de temps raisonnable. Les moteurs conergtiques sont bien adapts aux applications exigeant des appareils qui restent en marche pendant un grand
nombre annuel dheures et qui ont une charge de moyenne leve. Le cot dexploitation dun moteur lectrique peut tre calcul partir de plusieurs facteurs : sa puissance en HP, sa charge, le nombre annuel dheures de fonctionnement et le tarif dlectricit mixte. Le tarif mixte est un tarif moyen de llectricit qui tient compte de la prime fixe et du cot de lnergie. La mthode la plus simple pour dterminer ce tarif mixte consiste diviser le montant total de la facture dlectricit par le nombre de kilowattheures consomms pendant la priode de facturation. Le cot en $/kWh obtenu donne un ordre de grandeur aux fins de comparaisons.
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Les factures peuvent diffrer grandement dune entreprise dlectricit une autre et le nombre de postes peut inclure la demande en kilowatts, le facteur de puissance, les heures dutilisation, les frais de remboursement dun emprunt, etc. Un moteur rarement utilis, mais fonctionnant au moment de la demande de pointe du client risque davoir un impact notable en termes de cot horaire de fonctionnement, du fait des cots de puissance maximum appele qui en rsultent et qui vont clipser les frais de lnergie en $/kWh.
Cot d'exploita tion = 0,746 HP charge heures de fonctionnement tarif Rendement du moteur
Lorsque lon ne connat pas la charge relle du moteur, on peut employer une valeur estimative de 65 %. En fait, le mieux est de contacter votre entreprise dlectricit locale pour quelle vous aide dterminer le cot dexploitation rel de votre moteur.
Des moteurs prsentant des rendements diffrents peuvent tre compars sur le plan conomique en calculant leurs cots annuels dexploitation et en comparant les conomies ralises la diffrence de prix entre moteurs. Lanalyse conomique la plus courante employe pour les moteurs lectriques est une analyse de la priode de rcupration simple selon la formule :
Rcupration simple = cart de prix du moteur superconergtique conomies annuelles d ' lectricit
Par exemple, si un moteur superconergtique cote 400 $ de plus quun moteur standard et quil est cens conomiser 300 $ dlectricit par an, la priode de rcupration simple sera de 400/300 = 1,33 annes. Les compagnies admettent gnralement des priodes de rcupration simple de lordre de 1 2 annes ou moins. Des priodes de rcupration simple plus longues peuvent rester acceptables pour dautres utilisateurs, comme par exemple les propritaires de maisons.
Une autre formule destimation des conomies est la suivante :
1 1 conomies annuelles en $ = A 0,746 B C F 100 D E
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o :
A = Puissance sur la plaque signaltique B = Cot total du kilowattheure en $ C = Heures annuelles de fonctionnement
D = Rendement du moteur haut rendement standard - % E = Rendement du moteur superconergtique - % F = Facteur de charge (puissance moyenne en HP/ puissance sur la plaque signaltique)
Ainsi, si un moteur superconergtique de 40 HP ayant un rendement de 94,5 % fonctionne 75 % de sa charge nominale pendant 6000 heures par an, les conomies annuelles ralises par rapport un moteur conergtique ayant un rendement de 89 % seront :
1 1 40 0,746 0,05 6000 0,75 100 = conomies annuelles de 439 $ 89 94,5
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Les conomies annuelles augmenteront proportionnellement au prix de llectricit, au nombre dheures de fonctionnement annuel et au facteur de charge.
tablissement dun inventaire des moteurs existants

Llaboration de linventaire des moteurs existants peut constituer la base dun programme damlioration de lefficacit nergtique. La puissance, le type, le rgime dutilisation et la charge dun moteur sont des lments importants qui doivent tous tre enregistrs. On devra galement consigner lhistorique du moteur, y compris les rebobinages antrieurs si on les connat. La surveillance des moteurs ayant un grand nombre dheures de fonctionnement facilite ltablissement de leur dimensionnement optimal partir de linventaire, on devra examiner attentivement les moteurs les plus puissants et ayant des rgimes dutilisation
levs, et envisager de les remplacer par des moteurs conergtiques. Les moteurs trop surdimensionns seront galement des candidats probables si leur temps de fonctionnement justifie un changement. On devra valuer le rendement des moteurs rpars antrieurement et prsentant des temps de fonctionnement levs, laide dun dynamomtre ou par des mthodes quivalentes. Pour des raisons conomiques, les essais de ce genre devront se limiter aux moteurs de trs grande puissance. lappui de ces informations, on pourra laborer des analyses de rentabilisation valables en vue de demander le financement ncessaire lamlioration des immobilisations. Le fait de possder un inventaire des moteurs facilite la dcision dacheter un nouveau moteur ou de rparer un moteur hors dusage. Les moteurs anciens de petite puissance ne valent gnralement pas la peine dtre rpars eu gard aux produits de rendement plus lev que lon trouve maintenant sur le march.
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Problmes de facteur de puissance

Le facteur de puissance dun moteur baisse considrablement pour les charges infrieures 75 % de sa charge nominale (Figure 7-11). Un moteur sous faible charge va gnralement avoir un facteur de puissance mdiocre, se traduisant par une consommation plus leve en kVAr que celle dun moteur mieux adapt la charge. Ainsi, si vous tes facturs en kVA, le cot de fonctionnement de votre moteur sera alors plus lev que le travail utile (kW) quil fournit 50 % de la charge. Pour des explications plus dtailles, reportez-vous la section 6A iv qui prcde.
FACTEUR DE PUISSANCE (%)
100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 0 25 % 50 % 75 % 100 %
% DE LA CHARGE DU MOTEUR
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Figure 7-11 : Facteur de puissance type par rapport la charge 2
Note: Le facteur de puissance peut varier avec la puissance et le modle de moteur, ainsi quavec la charge.
8 Dispositifs de commande des moteurs
8 DISPOSITIFS DE COMMANDE DES MOTEURS

Les dispositifs de contrle-commande de moteurs sinscrivent dans quatre catgories principales : protection dmarrage arrt rgulation de la vitesse
a.
Protection des moteurs

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Les dispositifs de protection servent protger le moteur, le rseau dalimentation et le personnel contre les diverses conditions anormales de la charge entrane, du rseau dalimentation ou du moteur lui-mme
Dispositif de sectionnement
Les dispositions du Code canadien de llectricit stipulent quun moteur soit muni dun dispositif de sectionnement appropri et de puissance suffisante, situ un endroit do lon peut voir le moteur. Ce dispositif a pour but de mettre hors tension les conducteurs dalimentation du moteur et de permettre ainsi au personnel de travailler en toute scurit sur linstallation.
Protection contre les surintensits

Les dispositifs de protection contre les surintensits coupent lalimentation lectrique lorsque lappel de courant sur le rseau atteint une valeur excessive. Ces dispositifs, constitus normalement de fusibles ou de disjoncteurs, fonctionnent en cas de court-circuit ou de surcharge trs leve.
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Lorsque la protection de surintensit dun moteur dclenche, cest en gnral pour une bonne raison. tudiez de faon approfondie les dclenchements rpts et vitez daugmenter le rglage du seuil de dclenchement avant quil vous ait t confirm que le moteur peut admettre sans danger un courant de dclenchement plus lev. Les courants de fonctionnement doivent tre mesurs sur chacune des 3 phases pour sassurer que celles-ci sont quilibres et que le moteur ne fonctionne pas continuellement dans des conditions de surcharge.
Protection contre les surcharges

Les dispositifs de protection contre les surcharges protgent le moteur contre les conditions de surcharges mcaniques. On compte quatre dispositifs courants de protection contre les surcharges : relais de surcharge, relais de surcharge thermiques, relais de surcharge lectroniques, fusibles
Les relais de surcharge fonctionnent sous leffet de laction magntique du courant de charge parcourant une bobine. Lorsque le courant de la charge dpasse une certaine valeur, un
noyau plongeur situ lintrieur de la bobine est attir vers le haut et interrompt le circuit. Le seuil de dclenchement est rgl en modifiant la position initiale du plongeur par rapport la bobine. Un relais de surcharge thermique utilise un lment chauffant mont en srie dans lalimentation du moteur. La quantit de chaleur produite augmente avec lintensit du courant dalimentation. En cas de surcharge, la chaleur engendre provoque louverture dun jeu de contacts qui interrompent le circuit. La valeur du courant de dclenchement peut tre modifie en installant un lment chauffant correspondant au courant de dclenchement dsir. Ce genre de protection est trs efficace, car llment chauffant reflte sensiblement lchauffement rel lintrieur des enroulements du moteur et possde une mmoire thermique qui interdit un rarmement et un redmarrage immdiats Dans les relais de surcharge lectroniques, le courant de charge est dtect et son effet thermique sur le moteur est calcul. En condition de surcharge, le circuit de dtection interrompt le circuit dalimentation du moteur. La valeur du courant de dclenchement peut tre rgle en fonction de lapplication envisage. Les relais de surcharge lectroniques assurent souvent des fonctions complmentaires de protection, notamment la protection contre les dfauts la terre et la protection contre les pertes de phase. On peut aussi se servir de fusibles pour assurer la protection des moteurs, mais condition de leur associer un dispositif de protection contre la marche en monophas pour le cas de fusion dun seul fusible.
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Autres types de protection

La protection contre les baisses de tension fonctionne lorsque la tension dalimentation devient infrieure une valeur prtablie. Le moteur doit tre remis en marche aprs que la tension dalimentation soit redevenue normale. Le dclenchement sur baisse de tension interrompt le circuit lorsque la tension dalimentation devient infrieure une valeur prdtermine, puis rtablit le circuit lorsque la tension dalimentation est redevenue normale. La protection contre les coupures de phase interrompt lalimentation de toutes les phases dun circuit triphas en cas de dfaut sur lune des phases. Les protections normales par fusibles et de surcharge peuvent savrer insuffisantes pour protger un moteur triphas contre les dommages dus la marche en monophas. Ce problme est particulirement critique pour les moteurs aliments par une tension configure en triangle. Sans protection contre les coupures de phase, le moteur pourra continuer fonctionner mme dans le cas o une phase est manquante. Des courants inverses levs apparaissent alors dans le circuit du rotor et produisent des courants et un chauffement excessifs dans les enroulements du stator qui finira par brler. La protection contre les coupures de phase constitue la seule mthode efficace pour protger adquatement un moteur contre la marche en monophas La protection contre les inversions de phase se dclenche lorsquune inversion de phase est dtecte sur un circuit triphas. On a recours ce type de protection dans le cas
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notamment des ascenseurs pour lesquels le fonctionnement du moteur en sens inverse pourrait se rvler dangereux ou dommageable.
Un dispositif de protection contre les dfauts la terre se dclenche dans le cas o une phase dun moteur est mise la terre et empche que des courants dintensit leve nendommagent les enroulements du stator ou le noyau magntique. Parmi les autres dispositifs de protection des moteurs, on peut citer les dtecteurs de temprature des paliers et des enroulements, les relais diffrentiels de courant et les dtecteurs de vibrations.
Dune faon gnrale, le niveau de protection employ va augmenter proportionnellement avec la valeur du moteur. Par consquent, les moteurs dune puissance infrieure 20 HP ne sont normalement quips que de protections contre les surcharges et les surintensits, sauf dans les cas o le moteur fait partie dun procd industriel crucial.
b.
Dmarrage des moteurs
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Les dmarreurs de moteurs induction doivent fournir au moteur un courant lui permettant de dvelopper un couple de dmarrage adquat dans les conditions les plus dfavorables de tension du rseau et de charge.
Dmarreurs pour moteurs triphass

Dmarrage direct des moteurs induction : Un dmarreur direct pleine tension constitue loption la moins coteuse habituellement employe pour les moteurs induction (Figure 8-1). Tous les moteurs induction de type NEMA de puissance allant jusqu 200 HP et un grand
nombre de moteurs plus puissants peuvent tre dmarrs directement sous pleine tension. On emploie souvent des dmarreurs manuels pour les petits moteurs de puissance infrieure 10 HP. Ils sont constitus dun interrupteur tripolaire comportant un jeu de contacts sur chaque phase et un dispositif thermique de protection contre les surcharges. Les contacts du dmarreur restent ferms si lalimentation du circuit est interrompue et le moteur redmarre lorsque la tension est rtablie.
Dans les cas o le redmarrage imprvu dun moteur risque dentraner des accidents, on devra alors employer un dmarreur magntique.
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L1 Moteur triphas
L2
L3
Contacts fonctionnement manuel
Protection de surcharge
Figure 8-1 : Dmarreur manuel
Les dmarreurs magntiques sont employs dans les moteurs de puissance plus leve ou lorsquon souhaite les commander
distance (Figure 8-2). Llment principal du dmarreur est un contacteur qui en fait un jeu de contacts actionns par une bobine lectromagntique. La mise sous tension de la bobine entrane la fermeture des contacts A, permettant ainsi dtablir ou dinterrompre des courants levs laide dun signal de commande. La tension de commande ne doit pas ncessairement tre la mme que la tension dalimentation du moteur, et la commande seffectue souvent sous basse tension, ce qui permet dloigner les commandes de dmarrage et darrt du circuit dalimentation.
Pour les moteurs haute tension, on a souvent recours un transformateur abaisseur avec protection par fusibles. Outre les fonctions de dmarrage et darrt, la basse tension peut assurer galement lalimentation de voyants de fonctionnement situs distance, etc.
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Protection de surcharge Moteur triphas
L1
L2
L3
"Arrt" "Marche"
A Contacts actionns par la bobine du contacteur Contacts de surcharge
B Bobine du contacteur
Figure 8-2 : Dmarreur magntique
La fermeture des contacts du bouton poussoir Marche met sous tension la bobine du contacteur. Un contact auxiliaire B du contacteur assure le maintien de lalimentation du circuit de bobine. Le contacteur est mis hors tension par action sur le bouton poussoir Arrt qui ouvre le circuit de commande, ou par fonctionnement du relais de surcharge thermique, ou en cas de perte de lalimentation. Les contacts des relais de surcharge sont disposs de telle sorte quun dclenchement par surcharge sur lune des phases entrane automatiquement louverture des autres phases. Les contacteurs sont calibrs pour une varit de tensions de fonctionnement, et dimensionns en fonction de la puissance du moteur et du type de service prvu.
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Lorsque lon fait le choix dun dmarreur magntique, il est logique dinstaller un bouton rouge dARRT DURGENCE au voisinage du moteur ou distance. Ces boutons, quips de contacts normalement ferms, sont raccords en srie dans le circuit darrt, de sorte que le contacteur magntique est mis hors tension ds que lon appuie sur lun des boutons.
Dmarreurs tension rduite : Lorsque la charge entrane ou le rseau lectrique de distribution ne peuvent admettre un dmarrage sous pleine tension, on doit faire appel des circuits de dmarrage tension rduite ou sans appel de courant. Les dmarreurs tension rduite nconomisent pas dnergie. Leur seul but est de rsoudre les problmes de dmarrage en cas de creux de tension et de protection mcanique. ls ne peuvent tre employs que dans
les cas o un couple de dmarrage rduit est acceptable. (Voir galement la section Rgulateur de puissance ractive). Dmarreurs rsistances primaire : La fermeture des contacts A raccorde le moteur lalimentation via des rsistances qui provoquent une chute de tension, rduisant ainsi la tension de dmarrage applique au moteur. (Figure 8-3). La valeur des rsistances est dtermine de faon assurer un couple de dmarrage adquat tout en minimisant le courant de dmarrage. Le courant dappel du moteur diminue durant lacclration, ce qui rduit la chute de tension dans les rsistances et accrot le couple du moteur. On obtient ainsi une acclration progressive.
A Rsistance L1 B A Rsistance L2 B A Rsistance L3 B Moteur triphas
115
Figure 8-3 : Dmarreur rsistances primaires
Dmarreurs par autotransformateurs : Un autotransformateur est un transformateur muni dun seul enroulement sur un noyau feuillet et comportant des prises divers points de lenroulement (Figure 8-4). Les prises sont
gnralement dsignes en pourcentage du nombre total de spires de lenroulement et partant, en pourcentage de la tension de sortie applique. Trois autotransformateurs sont raccords suivant une configuration en toile ou deux autotransformateurs en une configuration triangle ouvert, les prises tant choisies de manire assurer un courant de dmarrage adquat. Le moteur est dabord aliment sous tension rduite par la fermeture des contacts A.
B
L1
Moteur triphas
A Autotransformateur B A Autotransformateur B A Autotransformateur
116
L1
L1
Figure 8-4 : Dmarreur par autotransformateurs
Aprs une courte priode, les autotransformateurs sont mis hors circuit par louverture des contacts A et la fermeture des contacts B, et la pleine tension est alors applique au moteur. tant donn quils ne sont employs que pendant une trs courte priode de temps, les autotransformateurs ne doivent pas avoir une puissance leve.
Dmarreurs semi-conducteurs : Les dmarreurs semi-conducteurs font appel des thyristors ou autres dispositifs semi-conducteurs (tels que redresseurs commands au silicium, triacs, transistors, etc.) pour commander la tension applique un moteur. Un thyristor est essentiellement un interrupteur lectronique qui peut remplacer un contacteur mcanique. Mais contrairement un contacteur mcanique, un thyristor peut tre ferm et ouvert un point prcis de la forme donde c.a. durant chaque cycle. Pour une tension c.a. 60 priodes, cela peut intervenir 120 fois par seconde et par phase (c.--d. un cycle en circuit-hors circuit par demi-priode). La rduction de la dure EN CIRCUIT chaque cycle a pour effet de rduire la tension moyenne applique au moteur. En augmentant progressivement la dure EN CIRCUIT, la tension augmente progressivement jusqu la pleine tension. La rduction de la tension de dmarrage cause galement une diminution du courant. La dure de dmarrage tend en consquence tre plus longue que celle dun dmarrage direct sous la tension rseau. Cette mthode de dmarrage nconomise pas dnergie; mais elle permet par contre de rsoudre les problmes de dmarrage en prsence de creux de tension et en cas de protection mcanique. Vu que les thyristors peuvent tre commands avec prcision, il est possible, selon les caractristiques du dmarreur particulier, de limiter le courant de dmarrage et galement doffrir un arrt progressif (ce qui peut savrer trs utile pour les charges telles que les convoyeurs de pices afin dempcher un glissement relatif sur la bande).
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Le courant et le couple de dmarrage sont aisment ajustables et les dmarreurs semi-conducteurs comportent souvent dautres fonctions comme la protection contre les surcharges. Voir galement la section Rgulateur de puissance ractive.
L1 Moteur triphas
L2
L3
118
Figure 8-5 : Dmarreur semi-conducteurs (simplifi)
Dans les gradateurs de lumire, on utilise des thyristors pour rduire lclairage. En tournant le bouton ou en dplaant le curseur, on modifie la portion de temps pendant lequel le thyristor est ltat passant durant chaque demi-cycle. La pleine luminosit est atteinte lorsque le thyristor est passant au dbut de chaque demi-cycle.
Dmarrage toile-triangle : Le dmarrage toile-triangle (Figure 8-6) peut tre utilis avec les moteurs dont les six extrmits des enroulements du stator sont utilisables (sur certains moteurs, trois extrmits seulement sont accessibles).

L1 B
C A L2 B A A
C B
L3
Enroulements du moteur
Figure 8-6 : Dmarreur toile-triangle
Lorsque les contacts A et B sont ferms, les enroulements se trouvent raccords en configuration toile et la tension applique chaque phase natteint que de 57 % de la tension assigne du moteur. La pleine tension est ensuite applique au moteur lorsquil est raccord en configuration triangle par la fermeture des contacts C et louverture des contacts A. Le courant et le couple de dmarrage correspondent 33 % de leurs valeurs assignes sous pleine tension, ce qui limite les applications aux charges ne ncessitant quun trs faible couple de dmarrage. Ce type de dmarreur a un encombrement important et cote cher en raison des nombreux contacteurs qui doivent tre
119
utiliss. Les dmarreurs toile-triangle conviennent bien pour des charges telles que les gros appareils frigorifiques. Les dmarreurs semi-conducteurs voient leur prix diminuer et ils rivalisent avec ce montage spcial moteur/dmarreur. Dmarrage par mcanisme dentranement frquence variable : Les mcanismes dentranement frquence variable (EFV) apportent galement une solution efficace pour le dmarrage dun moteur. Lacclration du moteur jusqu la vitesse voulue par une hausse graduelle de la frquence de la tension dalimentation permet de minimiser le courant dappel tout en gardant un couple suffisant pour entraner la charge. Cette application des EFV ne permet pas de raliser des conomies dnergie, contrairement aux applications avec charge couple variable. Rgulateur de puissance ractive : Un rgulateur de puissance ractive (PFC) est un dispositif semi-conducteurs qui rduit la tension applique au moteur lorsque celui-ci fonctionne faible charge. Le courant magntisant et les pertes par effet Joule sont rduits proportionnellement la diminution de la tension. La tension reprend des valeurs normales lorsque la charge augmente. La rduction de la puissance ractive lors de ces priodes de faible charge se traduit par un meilleur facteur de puissance. Les rgulateurs de puissance ractive (PFC) ont t fabriqus pour les moteurs induction monophass et triphass. Des conomies dnergie ne seront ralisables que si le moteur fonctionne avec une charge minimale pendant des priodes de
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temps prolonges. Les rgulateurs de puissance ractive ne conviennent pas aux appareils charge constante, tels que les compresseurs, si la puissance du moteur a t optimise en fonction de la charge. Une application possible sera celle dune scie circulaire dtabli dont le moteur tourne pendant des priodes prolonges et dont le dbit de matriaux nest pas constant. Les PFC peuvent galement assurer des fonctions de dmarrage sans appel de courant et darrt progressif.
Mis au point lorigine par la NASA en 1984, les rgulateurs de puissance ractive (PFC) ont t commercialiss en diverses variantes pendant des annes. Un grand nombre ont t offerts sur le march grand public sous forme de socles de prise de courant conomiseurs dnergie. Mme si leur principe de base est valable, ces prises procurent peu dconomies dnergie dans le cas des appareils lectromnagers modernes qui doivent obligatoirement tre conergtiques. Lusage de ces dispositifs avec des lectromnagers plus anciens tels que les rfrigrateurs, peut entraner de modestes conomies dnergie.
Dmarrage par enroulement partiel : Les dmarreurs par enroulement partiel sont parfois utiliss avec des moteurs munis denroulements pour fonctionnement bitension, comme par exemple les moteurs 230/460 V. Ces moteurs comportent deux jeux denroulements raccords en parallle pour la tension la plus basse, et en srie pour la tension la plus leve. Lorsquils fonctionnent sous la tension la plus basse, ces moteurs peuvent tre dmarrs en mettant dabord sous tension un seul jeu denroulements, ce qui va limiter le courant et le couple de dmarrage environ la moiti de leurs valeurs
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nominales pleine tension. Le deuxime jeu est ensuite raccord normalement lorsque le moteur approche de sa vitesse normale de fonctionnement.
Dmarreurs pour moteurs monophass

Les moteurs monophass prsentent habituellement une puissance infrieure 10 HP. Les dmarreurs vont du simple interrupteur contacts secs pour les petits moteurs jusquau dmarreur magntique pour les moteurs plus puissants. Les dmarreurs semi-conducteurs peuvent servir faire dmarrer les moteurs sans appel de courant afin de limiter le courant au dmarrage et galement de procurer des fonctions de variation de vitesse. Ce type de dmarreur convient particulirement aux applications agricoles, car il permet lemploi de moteurs de puissance plus leve sur des lignes monophases de puissance restreinte.
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Comme on la fait remarquer auparavant, les dmarreurs magntiques sont toujours recommands lorsque la scurit est un facteur important. Un simple interrupteur peut ne coter que quelques dollars alors que le prix dun dmarreur magntique peut atteindre 100 $ ou plus. Par contre, le fait dviter de graves blessures peut rendre le dmarreur magntique inestimable.
Dmarreurs pour moteurs c.c.

La rsistance dinduit de la plupart des moteurs c.c. tant trs faible (de 0,05 0,5 ohm), et la force contre-lectromotrice de linduit tant nulle avant que celui-ci ne commence tourner, il est indispensable dinstaller une rsistance de dmarrage
monte en srie avec linduit dun moteur c.c. pour limiter le courant de dmarrage une valeur raisonnable. Ds que linduit commence tourner, la force contre-lectromotrice augmente et soppose la tension applique, ce qui entrane une diminution du courant dans linduit. Lorsque le moteur a atteint sa vitesse normale et que la pleine tension est alors applique linduit, la rsistance extrieure raccorde en srie avec linduit va diminuer progressivement ou tre limine. La commande de la rsistance de dmarrage dun moteur c.c. peut tre effectue manuellement par un oprateur ou bien au moyen dun dispositif de dmarrage automatique dont il existe plusieurs types. Les dispositifs automatiques sont gnralement constitus de simples interrupteurs qui sont commands par des capteurs de la vitesse du moteur (Figure 8-7). Une autre faon de dmarrer les moteurs c.c. fait appel des dmarreurs tension rduite semi-conducteurs qui amenuisent les courants dappel. Ce type de commande est particulirement rpandu dans les applications o lon a besoin dune commande de variation de la vitesse.
123
Linversion du sens de rotation dun moteur c.c. est effectue en inversant le sens du courant dans linduit. Lorsque lon inverse le courant dans linduit, le courant dans les ples auxiliaires est galement invers. Ces ples auxiliaires gardent ainsi la polarit voulue pour assurer automatiquement une bonne commutation.

DS
RHOSTAT DE CHAMP SHUNT FIELD F1 F3
CAVALIER CAVALIER F2
OL
R1
R2
A1 A
ENROULEMENT A2 SRIE S1 S2
AC1 AC2 MARCHE F1 OL M
ARRT
CAVALIER
M1
AC2
TR1
LGENDE
A M AC1 AC2 TR1 TR2 OL FL DS - Induit du moteur - Contacteur de ligne - Contacteur dacclration #1 - Contacteur dacclration #2 - Relais temporis - Relais temporis - Relais de surcharge - Relais de perte dexcitation - Interrupteur dalimentation
AC1 TR1 (T.C.) TR2 AC1 AC2
124
TR2 (T.C.) AC2
Figure 8-7 : Exemple de dmarreur de moteur c.c.
c.
Arrt dun moteur
La mthode la plus courante pour arrter un moteur consiste interrompre la tension dalimentation et de laisser le moteur et la charge parvenir graduellement larrt en roue libre. Dans certaines applications cependant, le moteur doit tre arrt plus rapidement ou maintenu en position au moyen dun dispositif de freinage.
Freinage lectrique
Le freinage lectrique utilise les enroulements du stator pour engendrer un couple de freinage. Lnergie cintique du rotor et de la charge est dissipe en chaleur dans les barres du rotor du moteur. Les deux types de freinage lectrique sont le freinage par inversion de phases et le freinage rhostatique. Le freinage par inversion de phases assure larrt trs rapide dun moteur induction en le raccordant de faon provoquer une inversion du sens de rotation pendant son fonctionnement. Pour viter que le moteur ne tourne en sens inverse aprs quil se soit arrt, lalimentation est interrompue au moyen dun dtecteur de vitesse nulle. Le freinage rhostatique est assur par interruption de lalimentation c.a. du moteur et par lapplication dun courant continu lune des phases du stator. Ni le freinage par inversion de phases, ni le freinage rhostatique ne peuvent maintenir le moteur en position immobile aprs larrt.
125
Les scies circulaires et scies onglet portatives sont souvent munies dun freinage lectrique. Lorsque linterrupteur est relch, le moteur arrte la lame tournante plus rapidement que si on la laissait tourner en roue libre. Si ce dispositif cesse de fonctionner sur un moteur universel, contrlez lusure des balais et remplacez-les si ncessaire.
Freinage par rcupration

Le freinage par rcupration est une mthode de ralentissement dun moteur jusqu larrt en le transformant temporairement en gnratrice lorsquil reoit une commande darrt. Lnergie produite par le moteur (tournant prsent en gnratrice) est dissipe dans des rsistances de grande puissance ou employe pour charger une batterie daccumulateurs.
126
Le freinage par rcupration est courant dans les vhicules automobiles hybrides. Une partie de lnergie est dissipe par les freins classiques et une autre partie est renvoye la batterie du vhicule. Dans ces vhicules, un tel agencement est ncessaire pour permettre au conducteur davoir un meilleur contrle du freinage. Laptitude la charge de la batterie daccumulateurs est fonction de son tat de charge.
Freinage mcanique
Le freinage mcanique dsigne les dispositifs externes au moteur et qui engendrent un couple de freinage. La plupart de ces dispositifs font appel au frottement dans un dispositif de freinage tambours ou disques et sont pourvus de ressorts et dclenchs par un solnode ou un moteur. Ces dispositifs ont la capacit de maintenir un moteur en position immobile. Un frein par courant de Foucault est un dispositif lectromcanique qui assure un couple de freinage en induisant des courants de Foucault dans un tambour par lintermdiaire dun rotor lectromagntique reli larbre du moteur. La force de
freinage peut tre commande par la variation du courant du rotor. Les freins par courant de Foucault ne peuvent maintenir un moteur en position immobile
d.
Rgulation de la vitesse des moteurs
On donne ci-dessous des exemples de systmes types de rgulation de la vitesse des moteurs. Ce sujet est trait plus en dtail dans le guide intitul : Adjustable Speed Drive Guidebook. Les dispositifs de rgulation de vitesse sinscrivent dans cinq grandes catgories : i. ii. iii. iv. dispositifs pour moteurs plusieurs vitesses. commande des moteurs induction rotor bobin dispositifs de commande de moteurs c.c. entranements vitesse variable pour les moteurs induction et les moteurs synchrones. v. contrle mcanique de vitesse
127
Moteurs plusieurs vitesses

Les moteurs induction dots denroulements pour plusieurs vitesses se prtent aux applications ncessitant jusqu quatre vitesses distinctes. La vitesse est dtermine en raccordant les enroulements suivant diffrentes configurations; elle est essentiellement constante pour chaque montage. Ces moteurs sont souvent employs pour les ventilateurs et les pompes.
En gnral, ces moteurs noffrent pas particulirement un bon rendement basse vitesse. Ils ne constituent donc pas un bon choix pour lentranement de ventilateurs tournant en permanence faible vitesse dans des applications dbit dair constant. Un moteur commutation lectronique (MCE) constituerait un meilleur choix pour les ventilateurs vitesse variable.
Commande des moteurs rotor bobin

Les caractristiques couple-vitesse dun moteur induction rotor bobin peuvent tre modifies dans une large mesure en ajoutant des rsistances externes au circuit du rotor par le biais de bagues collectrices. Lnergie tire du circuit du rotor est soit dissipe en chaleur, soit rcupre et convertie en nergie lectrique ou mcanique utilisable.
128
Les moteurs rotor bobin demandent davantage dentretien. On doit priodiquement effectuer un nettoyage et un remplacement des balais.
Dispositifs de commande de moteurs c.c.

Le moteur c.c. est le moteur le plus simple commander car sa vitesse est proportionnelle la tension dinduit. On peut donc faire varier cette vitesse sur une trs vaste gamme. La tension c.c. peut sobtenir dune alimentation c.a. convertie par redresseurs commands ou tre produite au moyen dun groupe convertisseur ou groupe moto-gnratrice (systme Ward Leonard).
Dans les tapis roulants pour conditionnement physique, on emploie gnralement des moteurs 90 V c.c. dont on fait varier la vitesse par un contrleur de vitesse variation de tension.
Entranements frquence variable (EFV) pour moteurs induction et moteurs synchrones

Les entranements frquence variable (EFV) sont utiliss dans les cas o lon veut contrler la vitesse (moteurs induction et moteurs synchrones) et liminer le glissement (moteurs induction). La vitesse des moteurs induction peut tre rgle au moyen de dispositifs lectriques ou mcaniques. Avec les entranements frquence variable, la vitesse dun moteur est contrle lectriquement. Bien que lentranement frquence variable consomme luimme de lnergie, son usage est susceptible damliorer le rendement nergtique global. Les entranements EFV constituent un choix intressant pour les applications dans lesquelles la charge prsente une large gamme de variations et qui fonctionnent avec une charge partielle importante. Lusage dentranements EFV permet de raliser des conomies dnergie par rapport aux autres mthodes de variation de la puissance (par ex., registres de ventilateurs ou recirculation du dbit des pompes). Le principe de fonctionnement des entranements frquence variable (EFV) consiste faire varier la frquence de la tension dalimentation c.a. applique au moteur laide de dispositifs semi-conducteurs. La tension y est galement contrle de faon maintenir constant le rapport tension sur frquence de sortie. Les entranements EFV sont devenus les dispositifs privilgis permettant dobtenir un fonctionnement vitesse
129
variable, car ils sont relativement peu coteux et dune trs grande fiabilit. Laptitude dun moteur assurer avec efficacit son propre refroidissement diminue mesure que sa vitesse est rduite. Un fonctionnement prolong de faibles vitesses et sous charges leves peut imposer un surdimensionnement du moteur ou linstallation dun systme intgr de ventilation force. Le fonctionnement diffrentes vitesses risque de provoquer des rsonances mcaniques dans lquipement entran. On devra identifier ces vitesses de rsonance et les exclure de la gamme de fonctionnement de lentranement EFV.
130
Les entranements EFV engendrent des tensions et courants harmoniques qui risquent, dans certains cas, de provoquer des effets indsirables sur le rseau de distribution lectrique et daltrer le fonctionnement des quipements. Pour minimiser ces effets, on devra parfois installer des transformateurs disolement, des bobines dinductance de ligne ou des filtres. Dans certains entranements EFV de nouvelle gnration, les harmoniques sont limins lintrieur du dispositif lui-mme, ce qui rend inutiles des quipements dattnuation externes. Le graphique de la Figure 8-8 qui prsente le couple admissible des moteurs NEMA de classe A et B en tenant compte de la diminution du refroidissement durant le fonctionnement vitesses rduites, peut servir de guide pour le dclassement ou pour le choix dun moteur convenablement surdimensionn.
Au cours des dernires annes, les entranements EFV sont devenus moins coteux et plus fiables. Ceci dit, on devra toujours dterminer au pralable si un entranement EFV est ncessaire ou si une solution plus simple serait envisageable. On devra valuer pendant combien de temps le moteur sera utilis sous charge partielle afin de dterminer sil est possible ou non de raliser des conomies importantes. Sauf dans le cas o lentranement EFV est contourn lorsque le moteur fonctionne pleine charge ou au voisinage de celle-ci, lentranement EFV va consommer de 2 % 5 % de la pleine charge assigne et son cot de fonctionnement pourrait se rvler plus lev que celui dun moteur vitesse fixe.
100 80 % du couple 60 40 20 0 0 20 30 40 Frquence - Hertz TEFC (moteur hermtique, refroidi par ventilateur) ODP (moteur
abrit)
131
50
60
Figure 8-8 : Effet du refroidissement rduit sur la capacit de couple
En fonctionnant, un entranement EFV risque dengendrer des transitoires de tension de valeur nettement plus leve que la tension assigne du moteur et peut provoquer un claquage du systme disolation lectrique. Ces transitoires sont dus aux interactions entre la frquence de commutation et la forme 3 donde PWM , la longueur du cble dalimentation du moteur et linductance de ce dernier. Les pointes brves de tension peuvent susciter des contraintes accrues sur lisolation dun moteur. La commutation haute vitesse dun entranement EFV peut engendrer des surtensions transitoires trs leves qui risquent de provoquer rapidement un claquage de lisolation classique dun moteur. On peut minimiser ce problme en installant des filtres (inductances de ligne) appropris, en limitant les longueurs de cbles (< 100 pieds), en employant des moteurs prvus pour alimentation par onduleur avec isolation renforce, et en sassurant que les moteurs rpars ont une isolation amliore.
132
Contrle mcanique de vitesse

On peut aussi rgler la vitesse dentranement de la charge au moyen de dispositifs extrieurs au moteur. Parmi ceux-ci, on peut mentionner les transmissions variation continue, les coupleurs hydrauliques, les embrayages courants de Foucault et lentranement couplage magntique. Ces dispositifs
PWM Modulation dimpulsions en dure dans un entranement frquence variable, londuleur rgle la largeur et la frquence des impulsions de la tension de sortie de faon amliorer la forme donde sinusodale de cette tension de sortie.
modifient la vitesse assigne du moteur en fonction de la vitesse que requiert la charge. Les entranements couplage magntique utilisent parfois des lectro-aimants ou une technique plus rcente faisant appel des aimants permanents aux terres rares [par ex. nodyme/fer/ bore (Ne/Fe/B)], pour transmettre le couple du moteur la charge. Le couplage magntique peut aider dmarrer un moteur vide et permettre de lui appliquer progressivement un couple. Les dispositifs de contrle mcanique de la vitesse ont des pertes internes, mais ces pertes sont habituellement infrieures celles rsultant de lemploi dautres moyens de contrle comme les rglages par vannage des pompes ou registres de ventilateurs. Les conomies dnergie pour les charges centrifuges fonctionnant sous charge partielle peuvent atteindre 30 % ou plus par rapport aux mthodes dtranglement mcaniques (rf. 15). Ceci sapplique galement aux entranements frquence variable (EFV).
133
134
9 Entretien
9 ENTRETIEN
Globalement, les moteurs lectriques sont des machines trs fiables qui ne demandent que peu dentretien. Il est toutefois important de procder un entretien prventif afin den prolonger la dure de vie et rduire les possibilits dinterruptions de service imprvues et de pertes de production.
a.
Modes de dfaillance courants
Dfauts disolement et dfaillances de paliers sont les deux types les plus courants de dfectuosits des moteurs; et il est souvent possible de les prvenir grce un entretien simple.
b.
Frquence dentretien
135
La frquence dentretien ou intervalle de temps entre rvisions dpend de plusieurs facteurs dont notamment : le nombre dheures fonctionnement la frquence des dmarrages, des freinages par inversion de phases, ou des inversions du sens de marche la charge entrane lenvironnement dexploitation, la temprature, la salet limportance du moteur au niveau de la production
Les moteurs fonctionnant en permanence dans des conditions de service normales devront tre rviss en moyenne tous les cinq ou six ans. Les moteurs fonctionnant dans des conditions plus difficiles devront tre rviss plus frquemment. Dans le
cas de moteurs connaissant des nombres rduits dheures de fonctionnement, lintervalle de temps entre rvisions peut tre prolong en consquence. Les inspections dentretien priodique et la lubrification rgulire doivent tre effectues selon les recommandations du fabricant. Si ces recommandations nont pas t formules, on pourra utiliser le Tableau 9-1 comme guide pour les intervalles de lubrification et dinspection.
Tableau 9-1 : Frquence dentretien 4, 5 Vitesse
3600 tr/min
Puissance en HP
1 - 25 30 40 > 40 1 20 25 50 60 70 > 75 1 10 15 -30 > 40
Fonctionnement 8 heures/jour
5 ans 6 mois 4 mois 5 ans 4 ans 1 an 9 mois 5 ans 4 ans 1 an
Fonctionnement 24 heures/jour
2 ans 2 mois 2 mois 2 ans 1 an 4 mois 3 mois 2 ans 1 an 4 mois
136
1800 tr/min
1200 tr/min et infrieure
4 5
Source : Electrical Apparatus Service Association. Les moteurs de petite puissance du tableau sont gnralement quips de paliers tanches. Ces paliers doivent tre remplacs aux intervalles indiqus.
9 Entretien
c.
Paliers
Les deux types de paliers les plus couramment utiliss pour les moteurs sont les paliers roulements et les paliers lisses.
Paliers roulements
Les paliers roulements comportent des lments roulants situs entre le palier et larbre de rotation (Figure 9-1). Les paliers roulements billes et les paliers rouleaux constituent des exemples de ce type de paliers. Les paliers roulements sont gnralement lubrifis avec de la graisse. Certains paliers roulements billes et paliers rouleaux employs dans les moteurs sont du type tanche et ne ncessitent aucun entretien; mais nombre dentre eux ne sont pas tanches et doivent tre priodiquement regarnis de graisse. On devra se conformer aux recommandations du fabricant en ce qui a trait la frquence de lubrification et la catgorie de graisse avec laquelle les paliers doivent tre regarnis. Pour viter le surgraissage, les paliers devront tre regarnis environ 1/3 de lespace libre. Et pour sassurer quun palier ne reoive pas une trop grande quantit de graisse, on devra laisser lexcs de graisse scouler par le bouchon de purge pendant environ 10 minutes aprs le dmarrage du moteur, avant de remettre en place le bouchon de graissage. Il faut viter de mlanger des graisses de types diffrents, car certaines graisses sont incompatibles entre elles.
137
Dans de nombreuses industries, le graissage des paliers est frquemment considr comme une tche peu spcialise et qui peut tre relgue lhomme tout faire de lusine. En labsence de formation approprie, une mauvaise graisse peut finir par tre employe, les paliers se retrouver insuffisamment (mais le plus souvent trop) graisss, ce qui va finalement se traduire par des taux de dfaillance plus levs. Pour viter la ngligence du graissage des paliers, de nombreux fabricants de moteurs offrent aujourdhui des paliers tanches, quipant leurs petits moteurs de paliers en mtal fritt lubrifis de faon permanente.
138
Bague externe Bille Sparateur Bague interne
Figure 9-1 : Palier roulements
Paliers lisses
Les paliers lisses sont faits de mtaux mous comme le bronze ou le mtal blanc (Babbitt) (Figure 9-2). Contrairement
9 Entretien
certains paliers roulement, ces paliers ne peuvent supporter de charges axiales et sont conus pour fonctionner uniquement avec des arbres horizontaux. Les paliers lisses sont plus silencieux que les paliers roulements.
Goujon Trou de Bague de goujon graissage Goujon Trou de goujon
139
Figure 9-2 : Palier lisse
La lubrification de ces paliers se fait lhuile, celle-ci supportant les surfaces en mouvement par lintermdiaire dun mince film dhuile au cours de leur rotation. Le fonctionnement avec une lubrification insuffisante entranera des dommages immdiats. On emploie souvent une bague de graissage pour acheminer lhuile partir dun rservoir vers la partie suprieure de larbre. De grande dimension, cette bague est monte ajustement libre sur larbre et sa moiti suprieure repose sur celui-ci, la
moiti infrieure tant plonge dans le rservoir dhuile. Il est possible, dans certains cas, de vrifier le fonctionnement de la bague de graissage grce un petit hublot situ la partie suprieure de palier. Lhuile dans le rservoir doit tre maintenue au niveau appropri et on sassurera quelle est de la catgorie et du type qui conviennent. Comme dans le cas de la graisse, on devra viter de mlanger des huiles de types diffrents, certaines huiles tant incompatibles entre elles.
d.
Vibrations
Des vibrations excessives risquent de rduire la dure de vie des paliers et de nuire au rendement du moteur.
140
La charge entrane devra tre bien quilibre et bien aligne avec le moteur afin de rduire au minimum les vibrations. Les vibrations peuvent galement dcouler de lusure des paliers. Le jeu palier-arbre et le jeu axial devront tre mesurs afin de dterminer sil y a lieu de remplacer les paliers. On utilise un acclromtre portatif pour mesurer les vibrations dun moteur et dterminer si lquilibrage est acceptable. Les limites NEMA relatives lamplitude totale de vibration sont les suivantes :
9 Entretien Tableau 9-2 : Limites de vibration des paliers Vitesse synchrone du moteur (tr/min) 3000 et suprieure 1500 2999 1000 1599 999 et infrieure Amplitude totale de vibration (po) 0,0010 0,0015 0,0020 0,0025
En mesurant la tendance des vibrations au cours du temps, on parvient identifier le degr de dtrioration dun palier, ce qui permet de dcider si un remplacement est ncessaire.
On trouve sur le march des coupleurs permettant dassurer une meilleure isolation mcanique entre le moteur et larbre de la charge entrane, et qui peuvent mieux tolrer un lger dsalignement.
141
e.
Isolation
Lisolation des enroulements dun moteur assure la sparation lectrique entre les conducteurs et les lments mcaniques, et galement entre les conducteurs eux-mmes (Figure 3-1). Lisolation est soumise des contraintes mcaniques et lectriques qui, avec le temps, rduisent sa capacit assurer cette sparation lectrique. La dure de vie dune isolation est gravement altre par les tempratures leves de fonctionnement.
Il existe des faons doptimiser la dure de vie de lisolation : les grilles et enveloppes de ventilation devront tre gardes propres et non obstrues. le moteur devra tre exempt de salet et de graisse pour viter de restreindre sa dissipation de chaleur. la poussire et la salet devront tre aspires (de prfrence) ou chasses par soufflage dans le cas des moteurs ouverts. pour souffler la salet, on utilisera uniquement de lair sec et exempt dhuile, sous une pression modre (< 5 psi).
142
La contamination des enroulements par lhuile, la graisse ou des produits chimiques peut nuire lisolation dun moteur. Dans les endroits sujets une telle contamination, on devra employer des moteurs totalement abrits. Lhumidit peut tre un facteur de dfaillance de lisolation. Si lon prsume que les enroulements sont humides ou sils fonctionnent dans des zones o lhumidit est leve, on devra mesurer la rsistance disolement avant de mettre le moteur sous tension. Des mesures infrieures 1 mgohm par kV de tension assigne plus 1 mgohm indiquent que les enroulements doivent tre schs ou que lisolation a t endommage (Tableau 9-3).
9 Entretien Tableau 9-3 : Rsistance minimale disolement des moteurs Tension assigne 600 V et infrieure 2300 V 4000 V Rsistance disolement 1,5 M 3,5 M 5,0 M
Des lments chauffants peuvent tre installs dans certains moteurs afin dempcher laccumulation dhumidit lorsque le moteur est larrt. On peut obtenir un effet de chauffage similaire en alimentant une phase du moteur par une tension c.a. ou c.c. lorsquil ne fonctionne pas. La valeur de la tension devra tre dtermine de faon ce que la temprature du stator soit maintenue au dessus du point de rose de lair. Le test dindice de polarisation permet de dterminer ltat de lisolation des moteurs de grande puissance (> 500 HP). Lindice de polarisation, ou P.I., est le rapport entre deux valeurs de mesure de la rsistance disolement releves deux intervalles de temps. Lessai type dindice de polarisation consiste comparer la valeur de la rsistance disolement aprs dix minutes dapplication de la tension de mesure, la valeur obtenue aprs une minute.
143
P.I . =
avec :
R10
R1
R10 = valeur de la rsistance aprs 10 minutes R1 = valeur de la rsistance aprs 1 minute
Un indice de polarisation gal ou suprieur 2 indique que les enroulements sont dans un tat acceptable. Lessai de tenue dilectrique ou essai de rigidit dilectrique est un essai de surtension qui permet de dterminer si un enroulement possde un niveau donn disolement. Une isolation satisfaisante doit tre en mesure de supporter des tensions plus leves que celles employes dans les essais de rigidit dilectrique. Lessai de rigidit dilectrique sous tension c.c. est un essai valable non destructif, courant, qui permet de vrifier le niveau disolement. La valeur de la tension applique pendant une minute pour lessai de rigidit dilectrique c.c. des moteurs fonctionnant sous des tensions infrieures ou gales 600 volts peut tre dtermine comme suit :
144
Vessai = 1,7 (2 E +1000) pour les moteurs neufs Vessai = 2 E +1000 pour les moteurs ayant dj servi
avec : Vessai E = tension dessai dilectrique = tension assigne du moteur
Les fabricants et les centres de rparation de moteurs utilisent lessai de rigidit dilectrique sous tension c.a. comme essai du type satisfaisant/non satisfaisant permettant de dterminer sil existe une faiblesse dans le systme disolation. En raison des courants mis en jeu dans lessai de rigidit dilectrique sous tension c.a., un claquage de lisolation provoquerait un endommagement irrparable; cest pourquoi cet essai est considr
9 Entretien
comme destructif et ne doit pas tre employ dans le cadre dun programme dentretien.
Lentretien priodique des moteurs de grande puissance qui met en jeu le dmontage, le nettoyage, des essais de rigidit dilectrique et le remplacement des paliers, va garantir une dure de vie fiable plus long terme. Les moteurs comportant des bagues collectrices ou des collecteurs sont inspects pour vrifier que ces lments nont subi aucune usure excessive. Le collecteur ou les bagues peuvent ncessiter un nettoyage additionnel, notamment dans le cas o lon observe une formation excessive dtincelles ou une dcoloration.
f. Dfaillances de paliers des entranements EFV

Il arrive parfois que des dfaillances de paliers surviennent dans les moteurs dentranement frquence variable (EFV) sous laction des courants de mode commun circulant dans larbre du moteur. Ce phnomne peut entraner la formation de piqres suivies dune dfaillance des paliers du moteur. Pour rsoudre ce problme, on peut isoler les paliers laide de cramique ou dautres matriaux non conducteurs qui vont empcher le courant de traverser le palier, ou encore installer de balais de mise la terre de larbre (Table 9-4) (rf. 8). Linstallation de paliers isols lextrmit libre de larbre sest rvle efficace.
145
Les moteurs ne prsentent pas tous ce problme vasif ncessairement. Mais il est den connatre lexistence au cas o cette condition relativement rare se manifesterait.
g.
Mise la terre
Lune des plus grande cause dendommagement ventuel des paliers d aux courants qui les traversent est la mise la terre inapproprie, particulirement dans les cas des frquences de fonctionnement leves (rf. 9).
Le bruit audible dun palier est un symptme, mais quand il devient perceptible, cest que le palier a dj t endommag.
146
9 Entretien Table 9-4 : Mesures recommandes pour prvenir les problmes de paliers des EFV
Rgler la frquence porteuse < 6 kHz Prciser le modle dEFV Spcifier un modle EFV ayant des chelons de frquence de porteuse de taille infrieure 1 kHz Longueurs de conducteur les plus courtes possible Cble blind assurant un trajet de terre basse impdance continu entre lEFV et le moteur Moteurs < 25 HP Dispositif de mise la terre de larbre
Toute application EFV
Paliers de moteur isol ou moteur Moteurs de 25 HP et plus induction blindage lectrostatique (ESIM) Conducteurs dextrmit de grande longueur Accs au moteur difficile Dfaillance de paliers du moteur en dpit des protections Fonctionnement bruyant des paliers du moteur Paliers de moteur endommags enlevs du moteur Filtre inductif ou filtre RLC Paliers de moteur isol ou ESIM Analyse des tensions pour localiser les boucles de courant nuisibles Analyse des vibrations pour recherche de traces dlectrorosion dans les paliers Inspection des bagues de roulement des paliers du moteur pour traces de piqres ou de stries"
147
9 Entretien
148
10 Rparer ou remplacer ?
10
RPARER OU REMPLACER ?
Le cot de rparation dun moteur existant est souvent moins lev que le prix dachat dun moteur de remplacement. Nanmoins, le nombre annuel dheures de fonctionnement du moteur sera un facteur important dans la dcision de rparer ou de remplacer. Lexemple ci-aprs (Table 10-1) donne un aperu simple danalyse conomique :
Table 10-1 : conomies possibles dues la rparation ou au remplacement dun moteur Puissance du moteur en HP Rendement du moteur existant Rendement dun moteur superconergtique conomies dnergie annuelles (0,05 $/kWh) Cot de rparation Rebobinage seulement Moteur superconergtique neuf Diffrence de cot Facteur de charge Heures/an Priode de rcupration simple (en mois) pour la diffrence de cot Priode de rcupration simple (en mois) pour le cot de remplacement 40 87 % 94,5 % 1073 $ 1000 $ 1700 $ 700 $ 0,75 8000 ~8,3 ~25
149
Dans cet exemple, le moteur a un facteur de charge lev et aussi un nombre lev dheures de fonctionnement annuelles, ce qui favorise notablement le remplacement par un moteur superconergtique. Le remplacement dun moteur conergtique en bon tat peut mme tre assez intressant. Par contre, la dcision de remplacement est moins vidente pour
des moteurs ayant peu dheures de fonctionnement par an. Si le moteur constitue une partie cruciale dun quipement, son remplacement peut tre une bonne solution en termes de fiabilit. Lorsque la dcision de rparer a t prise, on choisira avec circonspection un atelier de rparation. Il est prudent, dans le cas des moteurs de puissance leve, de demander de les soumettre un essai de pertes dans le fer avant et aprs le rebobinage de faon sassurer que le circuit magntique na pas t endommag. En effet, un circuit magntique endommag va non seulement prsenter des pertes plus leves, mais si lendommagement est localis, des points chauds peuvent apparatre dans le circuit magntique du stator et raccourcir ventuellement lesprance de vie. Un dmontage et une rparation du circuit magntique seraient alors ncessaires pour corriger le problme (rf. 14).
150
Pour quelle soit de qualit, la rparation dun moteur exige une attention soigne chaque tape. Les systmes disolation modernes pouvant renfermer des rsines poxydes, dtacher lisolation du circuit magntique du stator savre souvent une tche difficile. De nombreux ateliers de rparation chauffent le circuit magntique au four de faon pouvoir enlever lancien bobinage. Une temprature de four trop leve peut provoquer une dcomposition des vernis disolation des tles. Les tles accidentellement mates pourraient se court-circuiter occasionnant ainsi des points chauds et des pertes accrues. Lusage de conducteurs de diamtre inappropri ou un nombre de spires insuffisant dans les encoches sont galement des lments surveiller. Il est donc important de bien connatre latelier de rparation et dexiger que des essais de pertes soient effectus. Un rebobinage peu dispendieux de mauvaise qualit
peut coter plus cher long terme en raison des pertes plus leves de fonctionnement et dune dure de vie ventuellement abrge. Par contre, lorsquil est correctement rebobin, mme un moteur conergtique peut ne rien perdre de son rendement.
151
152
11 Amlioration par moteur conergtique
11 AMLIORATION PAR MOTEUR CONERGTIQUE

Si lon a pris la dcision de remplacer un moteur existant rendement normal par un modle conergtique, on prendra soin de sassurer que ce remplacement aboutira rellement des conomies. Mal employ, le nouveau moteur pourrait dans certains cas, consommer davantage dnergie que lancien. Cela ne signifie pas que le nouveau moteur a un rendement moins lev, mais plutt que le nouvel ensemble moteurcharge se comporte diffremment de lancien. Ceci peut rsulter dun moteur fournissant davantage dnergie quil nest ncessaire. Avec le remplacement dun moteur, il convient donc de sassurer que la charge est ajuste de faon correspondre au nouveau moteur.
153
a.
Redimensionnement dun moteur
Une pratique courante a toujours t de surdimensionner un moteur pour tre certain quil sera capable dentraner la charge. Un moteur surdimensionn a toutefois un moins bon rendement et abaisse le facteur de puissance. Dans les cas de charges variables, on devra sassurer que le moteur ne dpasse jamais sa pleine charge ou son facteur de surcharge assigns.
b.
Rglages de la vitesse
Les moteurs conergtiques fonctionnent en principe avec un glissement infrieur celui des moteurs rendement normal. Cela signifie que pour des charges couple variable, un moteur conergtique va, en rgime quilibr, tourner une vitesse
11 Amlioration par moteur conergtique
plus leve et consommer davantage dnergie. Ce problme pourra tre corrig en modifiant le rapport des poulies du moteur et de la charge dans le cas des transmissions par courroie.
c.
Ajustements de la charge
Dans le cas des charges couple variable entranement direct, un moteur conergtique aura tendance, comme on la not au paragraphe prcdent, tourner plus rapidement. On devra dans ces cas procder des ajustements de la charge entrane. Par exemple, on changera le pas des ventilateurs ou on diminuera les aubes de pompes. Mais cela exige des comptences particulires.
154
d.
Les moteurs conergtiques ont habituellement des facteurs de puissance plus levs que les moteurs rendement normal. On rvaluera donc les condensateurs de correction du facteur de puissance afin dviter une correction exagre.
12 Sites Internet recommands
12 SITES INTERNET RECOMMANDS

Les outils et ressources ci-aprs offrent une liste des organismes, programmes, logiciels et documents de rfrence : 1. Ressources naturelles Canada Page dintroduction OSNCan Outil de slection des moteurs au Canada http://oee.nrcan.gc.ca/industriel/equipement/logiciels/intr o.cfm?attr=24 2. NEMA Premium Motors Ce site comprend diverses pages intressantes concernant les moteurs http://www.nema.org/gov/energy/efficiency/premium/ 3. US Department of Energy Normes relatives aux appareils lectromnagers et aux quipements http://www.eere.energy.gov/buildings/appliance_standards /notices_rules.html 4. Copper Motor Rotor Project Lemploi du cuivre dans les rotors en vue damliorer le rendement http://www.copper-motor-rotor.org/ 5. US Department of Energy Meilleures pratiques propos des moteurs, pompes et ventilateurs http://www1.eere.energy.gov/industry/bestpractices/motor s.html
155
12 Sites Internet recommands
6. Motor Decisions Matter Campagne nationale encourageant ltablissement dun plan de gestion valable pour assurer la diminution des cots nergtiques des moteurs et une productivit amliore http://www.motorsmatter.org/ 7. BC Hydro Power Smart Moteurs lectriques http://www.bchydro.com/business/investigate/investigate7 84.html 8. Bibliothque virtuelle dHydro Qubec Ce site propose plusieurs fichiers Adobe Acrobat tlcharger concernant les moteurs et leur rendement http://www.hydroquebec.com/grandesentreprises/ee/biblio theque.html#anch09 et http://www.hydroquebec.com/affaires/appui_pmi/telechar gement/guide_technique.pdf 9. US Department of Energy Tlchargement de logiciels, y compris Motor Master http://www1.eere.energy.gov/industry/bestpractices/softwa re.html#mm 10. Electrical Apparatus Service Association, Inc. The Effect of Repair / Rewinding on Motor Efficiency EASA/AEMT Rewind Study and Good Practice Guide to Maintain Motor Efficiency - EASA 2003 www.easa.com
156
13 Glossaire
13
Altitude
GLOSSAIRE
Altitude atmosphrique (hauteur au-dessus du niveau de la mer) laquelle le moteur va fonctionner; les normes NEMA prvoient une altitude ne dpassant pas 3300 pieds (1000 mtres). Lorsque laltitude dpasse 3300 pieds et que la densit de lair diminue, la capacit de refroidissement par air du moteur diminue. Pour des altitudes suprieures, on doit faire appel des classes disolation plus leves ou prvoir un dclassement du moteur. Aux altitudes leves, les moteurs c.c. doivent tre quips de balais spciaux (rf. 18). Bagues conductrices continues montes sur le rotor partir desquelles les balais assurent le passage du courant vers ou en provenance du moteur. Pice en matriau (gnralement en carbone ou en graphite) conducteur du courant qui sappuie directement sur le collecteur dun moteur commutation lectrique et conduit le courant dalimentation aux enroulements de linduit.
Bague collectrice
157
Balai
13 Glossaire
Capacit
La capacit est la proprit que possde un systme de dilectriques et de conducteurs demmagasiner des charges lectriquement spares lorsquil existe une diffrence de potentiel entre les conducteurs. Un condensateur ne dissipe pas dnergie relle (watts). Commission lectrotechnique Internationale Portion de lespace situe proximit dun corps parcouru par un courant ou dun corps magntique et par laquelle il est possible dinduire une tension dans un second corps conducteur lorsquil y changement dtat, ou lorsque le second corps conducteur se dplace de la faon prescrite par rapport au premier. Charge (volant, ventilateur, etc.) qui tend maintenir en rotation larbre dun moteur aprs que lalimentation ait t coupe (nergie cintique emmagasine). Si cette rotation continue nest pas souhaite, un freinage mcanique ou lectrique sera ncessaire. Dans ce genre dapplication, on peut devoir employer un moteur spcial en raison de lnergie ncessaire lacclration de linertie de la charge.
CEI Champ magntique
158
Charge dinertie
13 Glossaire
Circuit magntique feuillet
Partie en acier du circuit magntique du rotor et du stator constitue dune srie de tles minces (feuilles) qui sont empiles puis fixes les unes aux autres laide de broches, rivets ou par soudure. Lemploi de circuits magntiques feuillets au lieu dun bloc dacier unique a pour but de rduire les pertes par courants de Foucault. Un moteur peut tre expos diverses conditions de temprature ambiante et fonctionner dans diffrentes gammes de temprature, et son isolation est sensible la temprature; lisolation dun moteur est catgorise par la gamme de tempratures auxquelles il peut fonctionner pendant une priode de temps ininterrompue. Dispositif cylindrique mont sur larbre de linduit et constitu de plusieurs lames trapzodales en cuivre disposes autour de larbre et isoles les unes des autres. Les balais du moteur sappuient sur la priphrie du collecteur et raccordent et commutent lectriquement les bobinages de linduit la source dalimentation. Couple du moteur ncessaire la production de sa puissance assigne la vitesse de pleine charge. Parfois appel couple normal.
Classe disolation
159
Collecteur
Couple pleine charge
13 Glossaire
Couple constant
Caractrise une charge qui exige un couple constant sur toute la gamme de vitesses, comme par exemple un couple de frottement. Les couples de frottement ont la mme valeur aux faibles vitesses et aux vitesses leves. Par contre, la demande en puissance augmente avec la vitesse. Des exemples courants dapplications couple constant sont la machinerie gnrale, les palans, convoyeurs, etc. Couple le plus lev que peut dvelopper un moteur fonctionnant sa tension nominale sans diminution ou perte de vitesse relativement brusque. Les charges couple variable ont un couple qui augmente avec la vitesse et sont gnralement associes des ventilateurs ou pompes centrifuges, dans lesquels, en thorie, la puissance fournir varie comme le cube de laugmentation de vitesse. Les charges couple variable prsentent les plus grandes possibilits dconomies pour les entranements frquence variable (EFV). Courant dans la ligne dalimentation lorsque le moteur fonctionne son couple et sa vitesse de pleine charge, la frquence et la tension assignes tant appliques aux bornes du moteur.
Couple de dcrochage
160
Couple variable
Courant de pleine charge
13 Glossaire
Courants de Foucault
Courants localiss induits dans un circuit magntique par un flux magntique alternatif. Ces courants se traduisent par des pertes (en chaleur) et leur minimisation est un facteur important dans la conception du feuilletage du circuit magntique. Association canadienne de normalisation Chaque code de temprature NEMA est associ une lvation de temprature qui, lorsquelle est ajoute la temprature ambiante et lcart de temprature pour point chaud, ne doit pas tre suprieure la temprature de tenue thorique du systme disolation. Distance sparant la partie tournante (rotor) et la partie fixe (stator) dun moteur lectrique. Rapport de la puissance active totale en watts la puissance apparente totale en voltampres efficaces (RMS)
F .P. =
CSA lvation de temprature
Entrefer
161
watts par phase

puissance apparente par phase
Puissance active Puissance apparente
13 Glossaire
Facteur de surcharge
Chiffre figurant sur la plaque signaltique dun moteur et qui indique dans quelle proportion un moteur pourra tre charg audel de sa puissance assigne sans subir dendommagement marqu (c.--d. quun moteur ayant un facteur de surcharge de 1,15 pourra engendrer un couple de 15 % suprieur celui dun moteur semblable ayant un facteur de surcharge de 1,0). Intgrale travers une surface donne de la composante de linduction magntique perpendiculaire cette surface. Diffrence entre la vitesse synchrone et la vitesse relle du rotor divise par la vitesse synchrone de ce dernier.
Glissem. = Vitesse synchrone Vitesse relle 100 Vitesse synchrone
Flux magntique Glissement
162
Hertz (Hz) Hystrsis
Un cycle par seconde (60 Hz correspond 60 cycles par seconde). Retard dans la magntisation dun matriau ferromagntique d aux changements du champ magntique. Institute of Electrical and Electronic Engineers
IEEE
13 Glossaire
Impdance
Propension dun circuit ou dun appareil sopposer au passage du courant. La partie relle de limpdance est la rsistance et sa partie imaginaire la ractance. Propension dun conducteur emmagasiner de lnergie dans un champ magntique associ. Linductance soppose la variation dun courant alternatif mais pas au passage dun courant permanent, comme par exemple le courant continu. Peut galement se dfinir comme linertie lectrique. Dans un moteur c.c. ou universel, partie du circuit magntique qui tourne. Japanese Electrotechnical Committee
Inductance
Induit JEC Moteur induction
163
Moteur courant alternatif dans lequel lenroulement primaire dune des parties (normalement le stator) est raccord la source dalimentation et o un enroulement secondaire ou un enroulement en cage dcureuil sur lautre partie (normalement le rotor) est parcouru par le courant induit. Lenroulement secondaire ne comporte pas de raccordement lectrique physique, le courant y tant uniquement induit.
13 Glossaire
Moteur abrit
Moteur ouvert dont les passages de ventilation sont construits de faon telle que les gouttelettes de liquide ou les particules solides qui latteignent verticalement ou suivant une direction faisant avec la verticale un angle pouvant aller jusqu 15, ne puissent pntrer directement ou en atteindre le moteur et cheminer ensuite sur une surface horizontale ou incline vers lintrieur. (On dit aussi moteur ouvertures de ventilation protges.) Moteur gnralement construit avec une carcasse plus petite que celle ayant une puissance continue de un HP, de type ouvert, tournant de 1700 1800 tr/m. (On dit aussi Moteur de puissance infrieure 1 HP.) La National Electrical Manufacturers Association est un organisme but non lucratif gr et soutenu par les fabricants dquipements et de fournitures lectriques. NEMA a tabli des normes relatives aux puissances assignes, vitesses, tailles et dimensions des carcasses, tensions et frquences normalises ainsi que leurs variations admissibles, facteurs de surcharge, couples, courant de dmarrage & puissance de dmarrage en kVA, enveloppes.
Moteur de puissance fractionnaire
164
NEMA
13 Glossaire
Onduleur
Appareil lectronique qui transforme des courants frquence et tension fixes en courant frquence et tension variables. ALENA - Accord de libre-change nordamricain ANSI - American National Standards Institute BASEEFA - British Approval Service for Electrical Equipment in Flammable Atmospheres CE - Conformit aux normes europennes CSA - Association canadienne de normalisation EPACT - 1997 U.S. Energy Policy Act CEI - Commission lectrotechnique Internationale IEEE - Institute of Electrical and Electronics Engineers ISO - Organisation internationale de normalisation MIL - Military Specifications MSHA - U.S. Mining, Safety, Health Administration NEC - National Electric Code NEMA - National Electrical Manufacturers Association UL - Underwriter's Laboratories Un palier roulement est un palier faisant appel des lments roulants situs entre les ensembles fixe et tournant.
Organismes de normalisation
165
Paliers roulement
13 Glossaire
Pertes par hystrsis
La rsistance que prsentent les matriaux la magntisation (orientation magntique de la structure molculaire) entrane une dpense dnergie et les pertes correspondantes. Les pertes par hystrsis dans un circuit magntique correspondent lnergie ncessaire la magntisation et la dmagntisation du circuit magntique. Les parties dun aimant qui semblent produire ou absorber le flux de linduction magntique externe. Caractrise une charge qui diminue lorsque la vitesse augmente. Des exemples courants dapplications puissance constantes sont les processus dans lesquels les diamtres changent, tels que les tours, enrouleurs, drouleurs et outils dusinage des mtaux. Pour un gros diamtre initial de la pice usiner, le travail demandera un couple maximal et de faibles vitesses.
Ples magntiques Puissance constante
166
13 Glossaire
Puissance en HP
Mesure de la puissance. Un horsepower (HP) correspond la puissance ncessaire pour lever 33 000 livres une hauteur dun pied en une minute. La puissance dun moteur est exprime en fonction du couple et de la vitesse en tours/minute :
HP =
T RPM 5250
PWM
o : HP = puissance, T = couple (en livre-pied), et RPM = vitesse de rotation en tours/minute. Modulation dimpulsions en dure : dans les applications dentranement vitesse variable, londuleur rgle la largeur et la frquence des impulsions de la tension de sortie de faon amliorer la forme donde sinusodale de cette tension de sortie. Opposition la circulation dun courant alternatif par linductance ou la capacit dun composant ou dun circuit. La ractance est inductive si la partie imaginaire de limpdance est positive. Elle est capacitive lorsque la partie imaginaire de limpdance est ngative.
167
Ractance
13 Glossaire
Redresseur
Appareil lectrique qui sert transformer un courant alternatif en un courant continu (en laissant passer facilement le courant dans une direction et pratiquement pas dans lautre). Relation entre les temps de fonctionnement et darrt ou fonctionnement rptitif sous diverses charges. Un moteur qui est en mesure de continuer fonctionner dans les limites de temprature de son systme disolation aprs avoir atteint sa temprature normale de fonctionnement (temprature dquilibre), est considr comme pouvant fonctionner en rgime continu (CONT.). Un moteur qui natteint jamais sa temprature dquilibre, mais qui a la possibilit de se refroidir entre ses priodes de fonctionnement tourne en rgime intermittent (INT.), comme par exemple le moteur dune grue ou dun treuil qui sont souvent prvus pour un service de 15 30 minutes. (On dit aussi Facteur de marche.) Capacit de conserver une certaine aimantation aprs suppression de laction magntisante.
Rgime dutilisation
168
Rmanence
13 Glossaire
Rendement
Le rendement dun moteur est le rapport entre la puissance mcanique produite et la puissance lectrique absorbe. Il correspond lefficacit avec laquelle le moteur transforme lnergie lectrique en nergie mcanique. Proprit physique dun circuit qui soppose la circulation dun courant alternatif qui est en phase avec la tension, et limite lintensit du courant. Lorsquun courant traverse une rsistance, il se produit une chute de tension aux bornes de la rsistance (loi dOhm). Partie relle de limpdance. Reprsente gnralement la conversion de lnergie lectrique en chaleur.
Rsistance
169
Temprature ambiante
Temprature du milieu de refroidissement environnant, tel quun gaz ou un liquide, et qui vient en contact avec les parties chaudes du moteur. Le milieu de refroidissement est gnralement lair entourant le moteur. Pour la norme NEMA, la temprature ambiante assigne ne doit pas dpasser 40 C. Underwriters Laboratories (la marque dapprobation avec la lettre C en indice indique que lappareil a t soumis aux essais par UL selon les normes canadiennes).
UL
13 Glossaire
Vitesse synchrone
Vitesse de rotation du flux magntique gnr par les enroulements du stator. Les lignes de force qui reprsentent linduction magntique.
170
14 Bibliographie
14
BIBLIOGRAPHIE
e
1. Guide de rfrence des moteurs 3 dition (Motors rd Reference Guide 3 Edition), publication dOntario Hydro, aot 1997. (la thorie de base des moteurs et les autres informations actuellement pertinentes ont t tires de ce guide avec lautorisation du dtenteur actuel des droits dauteur, Ontario Power Generation). 2. Lawrie, Robert J., Electric Motor Manual, McGraw Hill, 1987. 3. Electronically Commutated Motor, GE Consumer & Industrial. http://www.geindustrial.com/products/static/motors/e cm/descrip.htm 4. Written Pole Single Phase Motors, Precise Power. http://www.precisepwr.com/single_phase_motors.asp? bhcp=1 5. Linear DC Motors, Electric Motors Reference Center. http://www.electricmotors.machinedesign.com/guiEdi ts/Content/bdeee3/bdeee3_7.aspx 6. Hybrid Step Motor, National Instruments. http://zone.ni.com/devzone/cda/ph/p/id/287#toc3 7. Smeaton, Robert W. Motor Application & nd Maintenance Handbook, 2 Edition, 1987.
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8. Ressources naturelles Canada page dintroduction OSNCan Outil de slection des moteurs au Canada. http://oee.nrcan.gc.ca/industrial/equipment/software/i ntro.cfm?attr=24 9. Are Bearing Currents Causing Your Motor Failures? Engineering Update, Greenheck Fan Corporation, Volume 6, Issue 1, Spring 2004. 10. Spear, Mike, Get A Fix on ASD Problems, Adjustable Speed Drives Sometimes May Harm Bearings and Lubricants, Chemical Processing, December, 2005. 11. Motor Decisions Matter, Consortium for Energy Efficiency. http://www.motorsmatter.org/
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12. NEMA Premium Motors, National Electrical Manufacturers Association. http://www.nema.org/gov/energy/efficiency/premium/ 13. Best Practices on Motors, Pumps and Fans U.S. Department of Energy. http://www1.eere.energy.gov/industry/bestpractices/m otors.html 14. The Effect of Repair / Rewinding on Motor Efficiency EASA/AEMT Rewind Study and Good Practice Guide to Maintain Motor Efficiency, EASA 2003. www.easa.com
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15. Laboratory Testing Of The Magnadrive AdjustableSpeed Coupling Systems (ASCS), Motor Systems Resource Facility (MSRF), Oregon State University, January, 2000. 16. Appliance & Equipment Standards, U.S. Department of Energy. http://www.eere.energy.gov/buildings/appliance_stan dards/notices_rules.html 17. Guide dvaluation du rendement des systmes moteurs conergtiques, Ressources naturelles Canada, 2004. 18. Motor Terms, Rockwell Automation, 2005. http://www.rockwellautomation.com/index.html 19. Brunner, Conrad U, Motor Efficiency Standards SEEEM Harmonization Initiative, IEA Electric Motor Systems Workshop, Paris, 15-16 May 2006 20. Little, Arthur, Opportunities for Energy Savings in the Residential and Commercial Sectors with HighEfficiency Electric Motors, U.S. Department of Energy, December, 1999. 21. Analysis of Energy Conservation Standards for Small Electric Motors, Building Technologies Office of Energy Efficiency and Renewable Energy, U.S. Department of Energy, June 2003.
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22. When to Purchase NEMA Premium Efficiency Motors - Motor Systems Tip Sheet #1, U.S. Department Of Energy Publication, September 2005. 23. Energy Management Guide for Selection and Use of Single-Phase Motors, National Electrical Manufacturers Association Standards Publication MG11-2001.
174
15 Index
15
INDEX
CEI, 158 Charge dinertie, 158 Charges entranes, 76 Choisir des moteurs conergtiques, 101 Choix dun moteur courant continu, 75 Choix dun moteur induction, 71, 73 Choix dun moteur monophas, 76 Choix dun moteur synchrone, 74 Classe disolation, 159 Classes disolation, 87 Collecteur, 159 Commande des moteurs rotor bobin, 128 Conditions de service exceptionnelles, 82 Conditions environnementales, 81 Conditions normales de service, 81 Considrations propos des moteurs, 71 Considrations en matire de montage et de base de fixation, 86
Ajustements de la charge, 154 Altitude, 157 amlioration par moteur conergtique, 153 analyse conomique, 149 Arrt dun moteur, 124 Aspects de lalimentation lectrique, 61 Autres moteurs perfectionns, 56 Autres types de protection, 110 Bague collectrice, 157 Balai, 157 BC Hydro Power Smart, 156 BIBLIOGRAPHIE, 171 Bibliothque virtuelle dHydro Qubec, 156 Bruit, 89 Caractristiques couplevitesse des moteurs, 17 Caractristiques de construction des moteurs cage dcureuil selon NEMA, 24 Caractristiques physiques, 84
175
15 Index
176
Contrle mcanique de vitesse, 132 Correction du facteur de puissance, 74 couple, 15 Couple pleine charge, 18, 159 Couple constant, 160 Couple de dcrochage, 18, 160 Couple de dmarrage, 17 Couple minimal pendant le dmarrage, 18 Couple variable, 160 Courants de Foucault, 161 Courbe de papillotement de la tension, 69, 70 Courbe de rgime dutilisation priodique, 79 cot de rparation, 149 Cot du cycle de vie, 94 Cots de lnergie, 89 critres de choix dun moteur, 61 CSA CAN/CSA-C39098, 99 Dfaillances de paliers des entranements EFV, 145 Dmarrage des moteurs, 111
Dmarrage direct des moteurs induction, 111 Dmarrage et arrt, 80 Dmarrage toiletriangle, 118 Dmarrage par enroulement partiel, 121 Dmarrage par mcanisme dentranement frquence variable, 120 Dmarreur rsistances primaires, 115 Dmarreur semiconducteurs, 118 Dmarreur toiletriangle, 119 dmarreur magntique, 114 Dmarreur magntique, 113 Dmarreur manuel, 112 Dmarreur par autotransformateurs, 116 dmarreurs, 111, 121 Dmarreurs rsistances primaire, 115 dmarreurs semiconducteurs, 120, 122
15 Index
Dmarreurs semiconducteurs, 117 dmarreurs tension rduite, 114 Dmarreurs tension rduite, 114
dmarreurs magntiques,
122 dmarreurs manuels, 112 Dmarreurs par autotransformateurs, 115 Dmarreurs pour moteurs c.c., 122 Dmarreurs pour moteurs monophass, 122 Dmarreurs pour moteurs triphass, 111 Dispositif de sectionnement, 107 Dispositifs de commande de moteurs c.c., 128 dispositifs de commande des Moteurs, 107 conomies, 149 Efficacit nergtique et rentabilit, 89 lvation de temprature, 161 entranements couplage magntique, 133 Entrefer, 161 entretien, 135
Enveloppe, 84 Enveloppes de moteurs normalises, 85 EPAct, 99 tablissement dun inventaire des moteurs existants, 104 EuroDEEM, 101 Facteur de puissance, 66, 154, 161 Facteur de surcharge, 162 Facteurs de surcharge, 88 Flux magntique, 14, 162 Fonctionnement, 13 Freinage lectrique, 125 Freinage mcanique, 126 freinage par inversion de phases, 125 Freinage par rcupration, 126 freinage rhostatique, 125 Frquence dentretien, 135, 136 fusibles, 109 glissement, 21 Glissement, 162 Glossaire, 157 Graphiques couple-vitesse, 25 groupe moto-gnratrice, 128 horsepower, 15 Hystrsis, 162
177
15 Index
IEEE, 162 Impdance, 163 indice de polarisation, 143 Inductance, 163 Induit, 163
inversion du sens de rotation, 21

Isolation, 86, 141 JEC, 98, 163 Limites de vibration des paliers, 141 Mesures recommandes pour prvenir les problmes de paliers des EFV, 147 Mthodes dvaluation du rendement, 98 Mise la terre, 146 Modes de dfaillance courants, 135 Monophas, 61
178
moteur commutation lectronique, 128

Moteur hystrsis, 42 Moteur induction, 163 Moteur abrit, 164 Moteur de puissance fractionnaire, 164 Moteur monophas, 75 Moteur triphas, 71 Moteurs aimants permanents, 55
Moteurs bague de dphasage, 36 Moteurs cage dcureuil, 22 Moteurs commutation lectronique (MC), 53 Moteurs condensateur de dmarrage, 34 Moteurs condensateur de marche, 32 Moteurs condensateurs, 32 Moteurs condensateurs de dmarrage et de marche, 35 Moteurs courant alternatif, 19 Moteurs courant continu (c.c.), 47 Moteurs enroulement auxiliaire de dmarrage, 31 moteurs induction, 111 moteurs induction rotor bobin, 127 Moteurs induction rotor bobin, 26 moteurs induction monophass, 10 Moteurs induction monophass, 28 Moteurs induction triphass, 21
15 Index
moteurs induction triphass c.a., 10 Moteurs plusieurs vitesses, 127 Moteurs rluctance et commutation (SRM), 54 Moteurs c.a. linaires, 58 moteurs c.c., 11 Moteurs c.c. aimants permanents, 52 Moteurs c.c. excitation compound, 51 Moteurs c.c. excitation spare, 48 Moteurs c.c. excitation srie, 50 Moteurs c.c. linaires, 58 moteurs conergtiques, 91 Moteurs conergtiques par rapport aux moteurs standards, 96 Moteurs hybrides, 59 moteurs perfectionns, 11 Moteurs perfectionns, 53 Moteurs sur mesure, 81 Moteurs synchrones, 38 Moteurs synchrones rotor excit, 39 Moteurs synchrones rotor non excit ou rluctance, 40
Moteurs synchrones monophass, 41 moteurs synchrones triphass, 10 moteurs universels, 10 Moteurs universels, 44 Moteurs Written Pole, 56 Motor Losses, 92 MotorMaster, 101 Natural Resources Canada, 172 NEMA, 84, 155, 164 norme IEEE 122 mthode B, 98 norme JEC, 99 Onduleur, 165 Organismes de normalisation, 165 OSMCan, 101 Paliers, 137 Paliers roulement, 165 Paliers roulements, 137 Paliers lisses, 138 Papillotement de la tension, 68 Pertes par hystrsis, 166 ples inscriptibles, 56 Principales composantes, 13 Problmes de facteur de puissance, 105 protection contre les coupures de phase, 110
179
15 Index
180
protection contre les inversions de phase, 110 Protection contre les surcharges, 108 Protection contre les surintensits, 108 Protection des moteurs, 107 Puissance et couple du moteur, 15 PWM, 167 Redimensionnement dun moteur, 153 Redresseur, 168 Rduction des pertes dun moteur, 95 Rgime dutilisation, 168 Rglages de la vitesse, 153 Rgulateur de puissance ractive, 115, 118, 120 Rgulation de la vitesse des moteurs, 127 relais de surcharge, 108 relais de surcharge lectroniques, 109 relais de surcharge thermique, 109 Rmanence, 168 Rendement dun moteur, 90
Rendement et dimensionnement dun moteur, 92 rparer ou Remplacer, 149 Rsistance minimale disolement des moteurs, 143 Ressources naturelles Canada, 155 rotor bobin, 128 Service continu constante de couple, 77 Service intermittent, 80 Service priodique couple variable, 78 sites internet Recommands, 155 SRM, 55 Tension et frquence, 62 thyristors, 117, 118 Triphas, 61 US DOE, 155 US DOE Best Practices on Motors , Pumps and Fans, 155 US DOE Software Downloads, 156 Vibrations, 140 Vitesse, 74, 80 vitesse synchrone, 21 Vitesse synchrone, 170
Vos observations et commentaires seraient apprcis. Veuillez nous les transmettre ladresse : info@ceati.com
Lefficacit nergtique amliore la comptitivit Prosprit conomique Performance environnementale Responsabilit sociale Scurit

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LIGNE C.C. 400 30 0 200 100 C.A. 60 Hz 0 20 40 60 80 100 % DE LA VITESSE ASSIGNE

TABLE DES MATIRES

124 127 135 135 135 137 140 141

2 Classification des moteurs

2 CLASSIFICATION DES MOTEURS

ENROULEMENT AUXILIAIRE DE DMARRAGE

ROTOR AIMANTS PERMANENTS

Figure 2-1 : Arbre gnalogique des moteurs

2 Classification des moteurs

2 Classification des moteurs

2 Classification des moteurs

Figure 3-1 : Force exerce sur un conducteur dans un champ magntique

Puissance et couple du moteur

Kilowatts assigns 0,746

vitesse (tr / min) couple (livres. pied ) 5,252

d. Caractristiques couple-vitesse des moteurs

300 200 a 100 0 0 20 40 60 80 100

Figure 3-3 : Graphique couple-vitesse type

4 Moteurs courant alternatif (c.a.)

4 MOTEURS COURANT ALTERNATIF (C.A.)

Figure 4-1 : Dveloppement dun champ magntique tournant

4 Moteurs courant alternatif (c.a.)

A t=0 C B t=1 C t=2 B

Figure 4-2 : Champs rsultants

4 Moteurs courant alternatif (c.a.)

120 frquence Nombre de ples

Moteurs induction triphass

4 Moteurs courant alternatif (c.a.)

augmente) sous laction de la charge ajoute, le couple engendr augmente.

Moteurs cage dcureuil

4 Moteurs courant alternatif (c.a.)

Figure 4-3 : Cage dcureuil

Glissement pleine charge

Poinonn euses, montecharge inertie leve

4 Moteurs courant alternatif (c.a.)

% DU COUPLE ASSIGN C 300 200 100 0 0 20 40 60 80 100 % DE LA VITESSE ASSIGNE

% DU COUPLE ASSIGN D 300 200 100 0 0 20 40 60 80 100 % DE LA VITESSE ASSIGNE

Figure 4-4 : Graphiques couple-vitesse des moteurs de type A, B, C, D

4 Moteurs courant alternatif (c.a.)

Moteurs induction rotor bobin

4 Moteurs courant alternatif (c.a.)

BAGUES COLLECTRICES STATOR

4 Moteurs courant alternatif (c.a.)

R1 200 R4 100 CHARGE CONSTANTE 0 R4>R3>R2>R1 0

Moteurs induction monophass

4 Moteurs courant alternatif (c.a.)

moyen lev lev

condensateur de dmarrage et de marche

4 Moteurs courant alternatif (c.a.)

e. Moteurs enroulement auxiliaire de dmarrage

Point de commutation Enroulement de fonctionnement

Figure 4-7 : Moteur enroulement auxiliaire de dmarrage

4 Moteurs courant alternatif (c.a.)

Moteurs condensateur de marche

4 Moteurs courant alternatif (c.a.)

200 % DU COUPLE ASSIGN 100

Figure 4-8 : Moteurs condensateur de marche

4 Moteurs courant alternatif (c.a.)

Moteurs condensateur de dmarrage

ENROULEMENT PRINCIPAL 400 300 200 % DU COUPLE ASSIGN 100 0

ENROULEMENT DE DMARRAGE Enroulements principal et de dmarrage Point de commutation Enroulement principal

Figure 4-9 : Moteur condensateur de dmarrage