Les directions assistes pour automobiles

1. Introduction
La commande d'une direction traditionnelle sur les vhicules automobiles impose au conducteur de vaincre par l'intermdiaire du volant un couple de pivotement d en grande partie l'action de rsistance du sol sur les roues directrices. L'appareillage constituant une bonne direction doit alors lui permettre d'agir sans fatigue excessive et en toute scurit. C'est pour amliorer ces deux derniers points qu'ont t dvelopps les systmes qualifis de "directions assistes". Celles-ci permettent : d'une part de limiter l'effort que le conducteur exerce sur le volant afin de faire tourner les roues, grce un systme d'assistance ; d'autre part d'assurer quelques autres fonctions utiles telles que le durcissement de la direction lorsque la vitesse du vhicule augmente, ou contrario une rsistance la rotation du volant presque nulle trs faible vitesse, de manire faciliter les manuvres pour un stationnement.

Ces fonctions de bases, toutes assures par les directions assistes typiques prsentes ci-dessous, sont caractristiques de systmes asservis.

2. Cahier des charges d'une direction automobile

Pour tre parfaite, une direction doit rpondre aux impratifs suivants : scurit, douceur, prcision, irrversibilit, stabilit et compatibilit de la direction avec la suspension. Pour pouvoir envisager la fabrication de cette direction "parfaite", il faut que celle-ci s'intgre dans l'environnement du vhicule, et qu'elle soit d'un cot raisonnable dans le contexte industriel pour le constructeur automobile. Les critres de choix fondamentaux qui en rsultent peuvent tre : fiabilit, tenue aux chocs et aux efforts exceptionnels ; temps de rponse, prcision angulaire et progressivit de l'effort, autour de la position neutre ; niveau de dmultiplication angulaire puis retour du volant assur ; niveau moyen et gradient d'effort sur toute la course angulaire du volant ; silence du systme et filtration des irrgularits de la route ; encombrement minimal mais accessibilit et dmontabilit assures ; prix de revient et faible consommation du systme.

3. Mcanismes de direction courants

Les diffrentes classes de directions assistes ou non, peuvent se rsumer de la manire suivante :

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4. Quelques notions sur les directions traditionnelles

Les directions dtes "traditionnelles" sont les directions mcaniques non assistes, toute l'nergie ncessaire au pivotement des roues directrices est alors fournie par le conducteur. Ce type de mcanisme, de conception assez simple, convient lorsque l'action de rsistance applique aux roues directrices du vhicule est relativement faible. Il faut savoir que les directives concernant la vrification des ensembles de direction pour vhicules stipulent que la force de manuvre sur le volant ne doit pas dpasser 250 N. Ceci est valable en roulant dans un cercle ayant un rayon de 12 m, et il faut obtenir ici le braquage ncessaire en 4 s partir de la conduite en ligne droite, une vitesse d'environ 10 km/h (toutes ces valeurs sont d'ailleurs susceptibles de modification d'aprs les donnes ZF). Nota : les diffrentes descriptions ainsi que les graphes associs qui suivent, proviennent d'une documentation ZF, principal constructeur europen de systmes de direction pour vhicules routiers. Cas des systmes "pignon-crmaillre" : C'est le systme de direction standard que l'on retrouve dans le domaine des voitures particulires et des camions lgers. Une dmultiplication directe, une grande rigidit et un bon rendement reprsentent les caractristiques principales de cette direction mcanique. La liaison entre la direction et les roues directrices n'exige qu'un petit nombre de pices : une biellette (commande de la tringlerie de pivotement des roues) est assemble chaque extrmit de la crmaillre, ou en son milieu. La crmaillre peut donc tre entrane aussi bien latralement que par son milieu :

Le mouvement de rotation impos au volant par le conducteur se transmet au pignon d'entranement par la colonne de direction. L'engrnement de ce pignon sur la crmaillre engendre un dplacement axial de cette dernire, et par consquent le braquage des roues directrices. Certains dispositifs sont dits "dmultiplication variable" : la denture de la crmaillre est ralise avec un module et un angle de pression variables tandis que le pignon qui engrne comporte une denture normale :

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Dans la plage centrale de la crmaillre (dplacement en ligne droite), on peut obtenir une dmultiplication trs directe se traduisant par des angles de braquage rduits du volant. Lorsque l'on amne le volant vers la gauche ou vers la droite jusqu'en bute (pour les manuvres de stationnement), on obtient grce la variation continue de dmultiplication de la denture, une diminution progressive de la force ncessaire pour braquer quand on la compare celle qui est ncessaire dans le cas o la dmultiplication serait constante. La diffrence entre la dmultiplication la plus forte et la plus faible de la crmaillre peut atteindre jusqu' 30%.

5. Les directions assistance hydraulique

Les directions assistance hydraulique peuvent tre associes deux grands types de directions mcaniques : vis-crou et pignon-crmaillre. Le schma global reprsentatif d'une direction assiste hydraulique est le suivant (dans le cas prsent, dispositif avec crmaillre) :

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Trois lments de base caractrisent ce type de direction : - Une source d'nergie hydraulique, savoir un rservoir contenant de l'huile qui est vhicule et mise sous pression par une pompe volumtrique (en gnral : 18 MPa = 180 bar au maximum) ; - Un actionneur ralisant l'assistance, savoir un vrin, gnralement de comportement linaire et implant en parallle ou en bout de crmaillre (coaxial) ; - Un organe de dosage, prsent sous la forme d'un distributeur ou d'une valve, qui permet de diriger l'huile sous pression vers le ct correspondant du cylindre de vrin, lorsque l'on fait tourner le volant et qu'une force vient stopper le braquage des roues. Un botier de direction mcanique, contenu dans la direction hydraulique, doit permettre de satisfaire galement la contrainte de scurit : savoir que les vhicules restent manuvrables, mme en cas de dfaillance de l'assistance hydraulique. Dans ce cas, l'action du volant (effort) doit tre transmise directement la crmaillre par l'intermdiaire de la colonne de direction et de son pignon associ. Nous pouvons alors reprsenter la structure gnrique d'une direction hydraulique sous la forme :

Volant

Colonne de direction

Capteur

Pignon

Crmaillre

Tringlerie
Vers les roues

Partie assistance :

Distributeur ou valve

Vrin hydraulique double effet

Principe de fonctionnement d'une direction assiste hydraulique : - Un capteur, qui dtecte l'action du volant, transforme cet effort en un angle ou une course qui sont utiliss par le distributeur ou la valve pour dfinir la pression P et le dbit Q ncessaires au fluide d'assistance ; - Le vrin transforme cette pression hydraulique P en une force mcanique transmise la crmaillre pour dplacer les roues ; - Le dplacement de la crmaillre rsultant de l'effort directif ou de l'effort d'assistance F est enfin retranscrit en angle par le pignon qui assure le retour de l'information vers le distributeur ou la valve, fermant ainsi la boucle d'asservissement. Plusieurs familles d'assistances hydrauliques peuvent tre dfinies en fonction de deux critres : suivant le principe d'utilisation de l'nergie (en centre ouvert ou centre ferm) ou suivant le principe de commande du distributeur (asservissement en angle ou en effort). Dveloppons d'abord le premier critre : a) Directions assistes centre ouvert : En position neutre, le fluide circule librement : le distributeur est dit "centre ouvert", et la pompe dbite directement vers le retour, sans pression.
Mouvement possible en centre ouvert Pas de mouvement possible dans cet tat

chapp. Distribution centre ouvert

Pression

Distribution centre ferm

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En position travail, la pompe dbite dans le circuit d'utilisation, et la pression dans ce circuit est alors rgle en faisant varier le dbit l'aide d'un rgulateur dont le rle est double : - assurer un dbit peu prs constant quelque soit le rgime du moteur ; - permettre une assistance importante pour les manuvres grand dbattement angulaire. Pour ce type de directions centre ouvert, I'asservissement est ralis gnralement en effort. Il faut remarquer que c'est le dbit qui est prpondrant dans ce type de direction. Ces mcanismes, de conception assez simple et d'un prix relativement bas, prsentent l'inconvnient de transmettre au volant les actions nfastes de la route sur les roues, si aucun dispositif supplmentaire n'est prvu. Diverses solutions sont possibles comme par exemple : Directions assistes pignon-crmaillre et comparateur par barre de torsion : Ces directions peuvent comporter un distributeur tiroir rotatif et se rencontrent surtout dans les voitures de tourisme, mais conviennent aussi aux petits camions et autocars.

La valve employe ici comprend un tiroir rotatif avec six rainures sur le pourtour ainsi qu'une douille en une seule pice constitue galement de six rainures correspondant celles du tiroir rotatif. Le centrage de la valve est assur par une barre de torsion. Les avantages d'une telle disposition sont son encombrement rduit et sa fiabilit.

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Directions assistes vis-crou et comparateur par barre de torsion : Ce type de direction est surtout employ dans les voitures particulires. Le botier de la direction hydraulique crou billes renferme la valve de commande et le vrin ainsi que le botier de direction mcanique complet.

Le botier de direction est conu sous la forme d'un cylindre dans lequel se dplace le piston dans le sens axial, lors de la rotation de la colonne de direction, sa denture tant en prise avec l'arbre de direction qui tourne alors d'un angle correspondant. La liaison sans jeu entre le piston et la vis sans fin est assure par des billes la chane. La tte de la vis sans fin sert de logement deux pistons de valve perpendiculaires l'axe de la vis. Ces pistons tournent dans le corps de valve de la direction, avec la vis sans fin et la colonne de direction, avec laquelle ils sont assembls sans jeu. Une autre liaison existe entre la vis sans fin et la colonne de direction, par la prsence d'une barre de torsion qui les traverse toutes deux, et qui joue le rle de comparateur dans le schma global d'asservissement. Par ce dispositif, une certaine distorsion se produit entre ces deux pices lors de la transmission d'un couple de rotation sur la vis sans fin ou sur la colonne de direction. Les pistons de valve sont alors dplacs et ne dirigent plus l'huile que dans une des deux chambres du vrin, si bien que le mouvement de rotation de l'arbre de la colonne de direction est assist ou bien s'oppose aux secousses de la chausse.

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Directions assistes vis-crou et comparateur par barre de flexion : Le modle prsent par ZF a pour but de rduire au maximum l'encombrement du dispositif. Il est ainsi employ dans le cas de vhicules avec cabine l'avant basculante.

Comme pour les directions prcdentes, cette version possde une chane de billes qui sert transformer le mouvement de rotation de la vis sans fin en un dplacement rectiligne du piston ; la denture prvue sur le piston engendre la rotation de l'arbre secteur dent. Le piston de travail contient un tiroir de valve dispos perpendiculairement son axe. Il est command par un doigt qui est log dans l'alsage de ce tiroir avec des tolrances trs serres. Le doigt se fixe sur l'crou de direction qui peut se dplacer trs facilement mais sans jeu dans le piston. Le centrage de l'crou de direction, et par consquent aussi de la valve, est effectu par une barre de flexion.

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b) Directions assistes centre ferm : En position neutre, le fluide ne peut pas circuler car le distributeur est "centre ferm" (cf. schmatisation prsente prcdemment). La direction est dite verrouille hydrauliquement, ce qui donne au vhicule une grande stabilit directionnelle car le conducteur ne ressent pas les effets de l'action de la route sur la direction. Par contre, elle prsente l'inconvnient en configuration normale de conduite, de ne pas faire ressentir au conducteur la "sensation de la route" qui doit donc tre reproduite artificiellement (durcissement de la direction alors ajoute au circuit, en fonction de l'angle de rotation du volant mais aussi de la vitesse du vhicule). Ce dispositif impose un vrin diffrentiel pour lequel une chambre est toujours alimente par la haute pression ; dans ce cas, c'est la pression qui est prpondrante : elle est fournie l'aide d'une pompe dbitant dans un accumulateur qui est charg de fournir en toutes circonstances le fluide une pression peu prs constante (environ 170 bar). En voici un schma global reprsentatif (avec crmaillre) :

Un exemple de ce type de direction est la DIRAVI qui quipe certains vhicules Citron : c'est une direction assiste hydraulique centre ferm, pignon-crmaillre et asservissement mcanique angulaire. C'est une description en dtail de ce systme qui est prsente dans la seconde partie de ce dossier.

6. Les directions assistance lectrique

Les directions assistes lectriquement (DAE), dveloppes dans un premier temps au Japon, ont fait leur apparition en Europe au dbut des annes 90, et devraient connatre un dveloppement trs important dans les annes venir pour les vhicules chargs sur l'avant de moins de 800 kg. Ces systmes offrent l'avantage de puiser leur nergie indpendamment de celle fournie par le moteur thermique du vhicule. Ils sont indpendants galement pour ce qui concerne leur entranement, et permettent une relative libert d'implantation. Enfin, les directions lectriques ont comme principal atout de ne consommer de l'nergie que lorsqu'elles sont sollicites. Cas de la direction assiste de la Renault TWINGO : C'est une direction entirement lectrique : ce type de solution, adapte une crmaillre standard, prsente un poids et un encombrement faibles, et diminue le cot d'utilisation du vhicule car la consommation d'nergie est rduite, en moyenne d'environ 0,2 l aux 100 km, par rapport un modle hydraulique. De plus, techniquement, la solution lectrique permet d'avoir une variation de l'assistance en fonction de la vitesse du vhicule plus facile raliser que sur les directions assistes hydrauliques. L'ensemble d'assistance est constitu d'un motorducteur accoupl la colonne de direction par l'intermdiaire d'un embrayage lectromagntique. Cette assistance est ralise :

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- en fonction du couple au volant : Le systme doit assister le conducteur ds l'apparition d'une action sur le volant : un capteur situ sur la colonne de direction informe le calculateur de l'intensit du couple exerc sur le volant ; le couple exerc par le motorducteur est alors fonction du couple exerc par l'utilisateur. Il est intressant de prciser que ce n'est pas le fait que le volant tourne qui met en action l'assistance, mais la rsistance exerce par les roues-avants au braquage, provoquant la dformation de la barre de torsion monte sur la colonne : si les roues ne rencontrent pas de rsistance (sur de la glace, par exemple), l'assistance n'agit pas. - en fonction de la vitesse du vhicule : Une assistance leve doit offrir une facilit de manuvre l'arrt ou faible vitesse. Elle n'est plus ncessaire haute vitesse car les braquages sont rduits et l'effort au volant ne doit pas tre trop assist pour des raisons de scurit et de prcision de conduite. Ainsi sur ce systme, partir de 70 km/h, le moteur lectrique n'est plus aliment, et est dsaccoupl mcaniquement de la colonne grce l'embrayage lectromagntique, pour encore plus de souplesse.

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tude de la DIRAVI
1. Prsentation
La DIRAVI (Direction Rappel Asservi) fait partie de la famille des directions assistes hydrauliques centre ferm. Elle est prsente en particulier sur les Citron XM mais sa conception originelle date de la fin des annes 60, o elle a pu quiper en premier lieu le modle haut de gamme de l'poque : la Citron SM. Par rapport au schma global d'installation d'une direction assiste hydraulique tudi prcdemment, elle comporte trois parties principales : Une mise en pression du fluide hydraulique, constitue d'un rservoir ferm sous pression, d'une pompe pistons axiaux, et d'un accumulateur dont la pression de stockage du fluide est comprise entre 14 et 17,5 MPa grce un disjoncteur-conjoncteur associ ; Un bloc de commande comprenant un distributeur, une came et un galet de durcissement ainsi qu'un systme comparateur constitu de biellettes associes des pignons, la partie durcissement de ce bloc de commande se trouvant couple un rgulateur centrifuge ; Un vrin de direction double effet, mont en bout de crmaillre, dont une chambre est toujours relie la haute pression. Schma global d'implantation, sur le systme didactis :

RESERVOIR

B.P.

POMPE

MOTEUR

VERIN DE DIRECTION ACCUMULATEUR

Rcepteur
effort variable

REGULATEUR centrifuge

H.P
Disjoncteur Conjoncteur
P P

Capteur angulaire Capteur de pression Capteur de dplacement

d
P

V MOTEUR C.Continu 50W

Cvol Capteur de couple volant F V V Capteur d'effort crmaillre Capteur ou information vitesse Moteurs - entrainement pompe - entrainement rgulateur Rcepteur effort variable

BLOC de

COMMANDE

Cvol

VOLANT

2. Caractristiques et performances
La DIRAVI prsente trois caractristiques principales : La premire fonction est bien sr l'assistance qui permet de manier plus aisment le vhicule en facilitant la rotation des roues, surtout lors des manuvres ncessaires pour le stationnement, faible vitesse ; La seconde fonction est le durcissement de la direction qui permet, lors d'une vitesse leve, d'augmenter le couple rsistant au niveau du volant, afin d'empcher le conducteur de raliser des changements de direction trop brusques, qui seraient dangereux cette vitesse ;

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 La troisime fonction est l'asservissement du rappel qui permet d'obtenir un retour du volant en douceur et dgressif vers la position neutre, lorsqu'on lche ce dernier, afin d'viter trop de secousses dans la direction. Performances et modes de dfaillance prpondrants, valus sur : La conjugaison et la prcision des mouvements (temps de rponse de l'assistance) ; La stabilit de la direction, ainsi que du mcanisme d'asservissement li l'assistance ; La qualit du durcissement, fonction de la vitesse du vhicule et de l'angle du volant ; La gestion du retour du volant ; Le systme de scurit, en cas de rupture de l'assistance ; La gestion des fuites.

3. tude de la fonction : ASSISTER

Principe de l'assistance hydraulique : L'assistance est ralise dans ce mcanisme grce l'action du vrin de commande hydraulique mont coaxialement sur la crmaillre de direction. Lors de la phase normale de fonctionnement, c'est une assistance 100 %, c'est dire que la colonne de direction lie au volant n'a plus de contact mcanique avec le pignon de commande de la crmaillre. Le vrin est donc l'unique actionneur de cette crmaillre. Si le circuit hydraulique venait tre dfaillant pour une raison quelconque, la scurit mcanique est assure grce un doigt de commande du pignon de crmaillre, situ l'extrmit de la colonne de direction, et repr sur le plan en coupe du bloc de commande, prsent ci-aprs. Un faible rattrapage de jeu angulaire est nanmoins invitable dans ce cas. Au niveau du vrin, l'une des chambres (n2 ) est constamment relie la haute pression HP (de manire assurer une meilleure ractivit du systme et compenser par un gavage, les fuites qui pourraient survenir). Il est noter galement que par construction, la surface d'action S de la chambre n1 est gale au double de celle de la chambre n2.

Chambre 1

Chambre 2

Dplacement crmaillre

Dplacement tiroir

Haute pression

Le piston du vrin est en fait constamment soumis l'action de deux forces opposes F 1 et F 2. L'quilibre de la direction est obtenu lorsque F1 = F2 et ceci quelque soit la position de la crmaillre, ce qui implique : S/2 . HP = F2 = F1 = S . HP/2 Pour provoquer un mouvement de la direction, il suffit de rompre l'quilibre, en reliant lgrement la chambre n1 la haute pression (en crant ainsi des pertes de charges progressives au niveau du tiroir de distribution T1) pour assister un mouvement de la crmaillre vers la droite, et la basse pression pour assister un mouvement vers la gauche.

FIGURE 5-a

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Chambre 1

Chambre 2

Dplacement crmaillre
Tiroir T1 modlisable par : Distributeur 3-3 centre ferm

Dplacement tiroir

Haute pression Basse pression

C'est donc le dplacement progressif du tiroir T1, schmatisable par un distributeur 3-3 centre ferm (cf. schma hydraulique en fin de dossier), qui permet d'obtenir une pression HP/2 dans la chambre n1 ou de mettre cette chambre en communication avec l'arrive de la pression ou le retour au rservoir. Description de la commande de l'assistance : Le bloc de commande, situ sur le botier de la crmaillre, comporte dans sa partie droite un distributeur tiroir (T1) qui, selon sa position relie la chambre 1 aux diverses pressions requises :

FIGURE 5-b

Colonne de direction Came Piston de durcissement Galet P5

P<HP BP HP

Tiroir T1

P2

Plateau P1 Pression du Conduit de rgulateur fuites centrifuge Doigt de scurit P4 Crmaillre de direction P3 Biellettes

Pignon de direction

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La partie droite du bloc de commande est constitue par : - Une colonne de commande avec son plateau associ (P1), en liaison avec le volant ; - Un pignon (P4) en prise avec la crmaillre de direction ; - Deux plateaux (P2 et P3) porte-biellettes (constituant le comparateur de position angulaire) ; - Un verrouillage de scurit avec le doigt situ l'extrmit de la colonne. En phase de braquage, dans le cadre du jeu angulaire permis entre le doigt et le pignon de crmaillre, la colonne entrane en rotation le plateau P2 par l'intermdiaire de P1, tandis que les plateaux P3 et P4 sont encore fixes cause du verrouillage de la crmaillre ralis par le vrin toujours l'quilibre. Les biellettes, agissant en palonnier, se dplacent alors, et entranent le tiroir T1 en translation : - soit vers le bas : chambre n1 du vrin sous HP, d'o une assistance de virage droite ; - soit vers le haut : chambre n1 du vrin en communication avec le rservoir, d'o une assistance de virage vers la gauche. Verrouillage hydraulique : Comme on l'a dj voqu dans le paragraphe traitant des directions centre ferm, la crmaillre de la DIRAVI est verrouille hydrauliquement en dehors de toute variation de braquage, d'o une grande stabilit directionnelle : cela est d la non-circulation de fluide dans le dispositif quand on est dans une position donne. Cette condition est videmment importante du point de vue de la scurit, car le braquage ne peut pas tre influenc par une diffrence de freinage sur la roue droite et la roue gauche, ou par l'clatement d'un pneu ou sa rencontre avec un obstacle important. Il existe nanmoins des possibilits de dfaillance du systme, notamment cause des fuites qui peuvent survenir au niveau du tiroir du distributeur ainsi que du vrin hydraulique. Des circuits de rcupration des fuites ont alors t installs pour contrer ces problmes, mais ils n'ont pas t reprsents dans nos diffrents schmas et plans. Schma bloc d'asservissement en position angulaire sur la DIRAVI :
Comparateur angulaire = biellettes - '

volant

Pignon de colonne

Plateau suprieur

Levier du tiroir T1

dist.

Distributeur

q vrin

Vrin + crmaillre

crm.

'

Plateau infrieur

pignon

Pignon de crmaillre

4. tude de la fonction : DURCIR

Principe du durcissement : Le durcissement de la direction est obtenu par un effort mcanique variable venant s'appliquer sur une came, en liaison avec la colonne de direction ; il est totalement indpendant de la fonction assistance. Cette fois-ci, c'est la partie gauche du bloc de commande, ainsi que le composant appel "rgulateur centrifuge", qui vont faire l'objet de notre tude. La colonne de direction est constamment en prise avec un pignon intermdiaire P5, qui est solidaire d'une came sur laquelle un piston de durcissement muni d'un galet cylindrique applique un couple rsistant plus ou moins important. Ce couple dpend : - de l'angle de rotation du pignon de commande P5 (influence de la forme de la came) ; - de la force exerce par le piston (influence de la pression dlivre par le rgulateur centrifuge).

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Action de la came : - En ligne droite : le point de contact du galet sur la came se trouve sur la droite reliant les centres O' et O du galet et de la came - L'effort du piston de durcissement s'exerce donc dans le creux de la came et tend garder le vhicule en ligne droite pour laquelle cet effort ne produit aucun couple (position centrale neutre stable) ; - Lors d'un braquage : si le conducteur entame un virage sur la gauche, la came tourne dans le sens indirect - Le point de contact du galet et de la came ne se trouve plus sur l'axe des centres O et O', donc l'effort du piston transmis par le galet va provoquer un couple par rapport au centre O de la came, qui tend la faire tourner dans le sens direct. L'action du piston s'oppose ainsi la volont du conducteur. Il est noter que le rayon de la came augmente avec l'angle polaire, donc une vitesse donne, plus le conducteur braque le volant, plus le couple rsistant qui s'oppose lui est important.

C
O

G
Point de contact Point de contact

LIGNE DROITE
Action du rgulateur centrifuge :

BRAQUAGE

La direction devient de plus en plus ferme au fur et mesure que la vitesse du vhicule crot car l'effort du piston augmente avec la pression Pu dlivre par le rgulateur centrifuge. Celui-ci se compose d'un rgulateur classique masselottes et d'un ensemble tiroir-chemise rgulateur de pression ; il est entran mcaniquement par flexible partir du train avant du vhicule.

Masselottes

Rotation d'entre : proportionnelle la vitesse du vhicule

R1 BP Tiroir T2

Surface utile S

R2 fuites HP Vers le piston de durcissement

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Le tiroir T2 se retrouve en quilibre sous l'action de trois forces : - l'action du ressort R2, comprim et tar 17,5 N, qui agit directement sur le tiroir ; - l'action du poussoir, gale l'action du ressort R1 comprim, qui est transmise par un levier et qui dpend de la vitesse du vhicule (par l'intermdiaire de l'inclinaison relative des masselottes) ; - l'action oppose du fluide, la pression d'utilisation Pu, qui s'exerce sur la surface utile S l'arrire du tiroir (cf. vue en coupe du rgulateur, page prcdente).

En fonctionnement stabilis, l'quilibre du tiroir en projection sur son axe s'crit donc : FR1(v) + FR2 Pu.S = 0 On peut remarquer que tous les termes de cette quation sont variables. Il n'y a donc pas qu'une seule position d'quilibre pour le tiroir T2, mais une infinit. Lorsque T2 se stabilise, il n'y a par contre plus de circulation possible (le circuit est dit ferm) entre les orifices Pu, HP et BP puisque Pu reste stable (pas de pertes de charge = plus aucun dbit observ : cf. explications ci-dessous).
Haute Pression Basse Pression

Pression Utilisation

Vhicule l'arrt, moteur tournant : Les masselottes M sont en positon repos, le tiroir du rgulateur est en quilibre sous l'action de la pression Pu et du ressort tar R2, d'ou une pression d'environ 20 bars (figure ci-dessus). Vhicule roulant : Les masselottes soumises la force centrifuge vont s'carter et le ressort R1 comprim transmet son effort au tiroir T2 grce au levier. Le tiroir se retrouve en quilibre lorsque la force engendre par la pression rgule est gale l'action des ressorts R1 et R2. On s'aperoit donc que c'est la pression de sortie qui commande le blocage ou non du tiroir et donc le passage ou non du fluide vers le circuit d'utilisation. Lorsque Pu atteint une certaine valeur le passage de l'huile est interrompu : nous avons affaire dans ce cas l ce l'on appelle un rducteur de pression valeur de tarage variable (puisque l'action de rsistance des ressorts est variable selon la vitesse). La rduction de la pression lors de l'ouverture se fait simplement par pertes de charge au niveau de l'tranglement entre tiroir et orifice de sortie :
Fonctionnement modlisable en : Rducteur de pression

Dbit

La fermeture du tiroir est commande par la pression en aval, lorsqu'elle atteint la valeur de tarage souhaite

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F R1/T2

F R2/T2 F

Pression

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Dans le cas d'une chute brutale de la pression l'utilisation Pu dans le piston de durcissement (dplacement du volant d'une position braque vers la position neutre, comme nous le verrons aprs), l'action du fluide sur le tiroir T2 diminue. Le tiroir se dplace vers la gauche et augmente la section de passage entre l'accumulation et l'utilisation. La perte de charge diminue, la pression Pu se remet augmenter jusqu' un nouvel quilibre du tiroir, et donc une re-fermeture du circuit.
Dans le cas contraire, si l'on observe un accroissement brusque de la pression l'utilisation Pu dans le piston de durcissement (dplacement du volant du neutre vers une bute), l'action du fluide sur le tiroir T2 augmente et le tiroir se dplace vers la droite, mettant en communication le rservoir et l'utilisation. La section de passage augmentant, la perte de charge diminue, et la pression Pu diminue. On s'aperoit que le rgulateur fonctionne dans cette configuration comme un limiteur de pression valeur de tarage variable, puisque c'est la pression en amont (par rapport au sens de circulation de l'huile) qui commande l'ouverture ou non de cette "soupape de scurit" lorsque la pression l'utilisation est trop importante : Dbit
Fonctionnement modlisable en : Limiteur de pression

L'ouverture du tiroir est commande par la pression en amont, lorsqu'elle atteint la valeur de tarage souhaite

En pratique, les variations de pression sont relativement lentes du fait de la lenteur de dplacement du volant, donc la pression reste toujours voisine d'une pression en fonctionnement statique . La modlisation que nous avons propos devient ainsi critiquable mais elle a le mrite d'essayer de schmatiser au mieux la ralit technologique.

5. tude complmentaire sur "l'asservissement" du rappel

Le rappel "asservi" comme le dnomme le constructeur est en fait une combinaison des deux fonctions prcdentes, la fonction DURCIR commandant la fonction ASSISTER. Le conducteur lchant le volant, le couple qui s'opposait sa volont va s'appliquer sur la colonne de direction par l'intermdiaire du pignon intermdiaire P5 et de sa came associe. Cette colonne va agir sur la fonction ASSISTER, c'est--dire remplacer l'effort du conducteur sur le volant par un effort mcanique agissant directement sur l'arbre de commande, et ramener la direction en ligne droite, l o le couple ne s'exerce plus. Phase de braquage, le conducteur lche le volant : Le piston de durcissement, qui exerce un couple sur la came par l'intermdiaire du galet, provoque la rotation de celle-ci. Le pignon P5, solidaire de la came entrane la colonne de direction et donc P1 ; la rotation du plateau de commande P1 est transmise au plateau P2, tandis que le plateau P3 est encore fixe ou presque, ce qui entrane la translation du tiroir distributeur T1, et donc un retour assist de la crmaillre vers sa position centrale. Mais la force du galet s'exerant directement sur le piston de durcissement, on risque un retour trop rapide et trop brutal de la direction vers sa position neutre, et le volant pourrait chapper au contrle du conducteur ou dpasser la position ligne droite. Ainsi a-t-on install un dispositif permettant de diminuer puis de stopper le passage du dbit d'huile dans le vrin de durcissement : c'est le rle du rgulateur dbit variable coupl au piston.

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Action du rgulateur dbit variable : Le rgulateur dbit variable est constitu par : - un corps fixe O dans lequel coulisse le piston de durcissement P ; - une chemise H avec un trou calibr K coulissant sur la partie centrale du corps o sont percs deux petits orifices d'alimentation L venant du rgulateur centrifuge ; - un ressort R agissant sur le piston P et la chemise H ; - un clapet bille B et son ressort de retenue.

Came (C) Galet (G)

Piston (P) Ressort (R) Chemise (H)

C1 C2

C3

Corps (O) Trou calibr (K)

Clapet bille B Orifice d'alimentation (L)

ARRIVEE REGULATEUR

Trois chambres distinctes peuvent tre repres dans ce rgulateur de dbit : - la chambre C1 est la chambre du piston ; - la chambre C2 est la chambre de la chemise, comprise entre les orifices L et le trou calibr K ; - la chambre C3 est la chambre lie constamment au rgulateur centrifuge. Position neutre : Dans cette position de repos, en ligne droite (cf. schma ci-dessus), la pression Pu dlivre par le rgulateur centrifuge rgne dans les chambres C1, C2 et C3. Le ressort R n'est pas sollicit, et la chemise H ferme les orifices L du corps ; le dbit travers le trou calibr K est donc nul. Phase de braquage : Lorsque le conducteur commence tourner le volant, la came C fait pntrer le galet G ainsi que le piston P dans le corps ; la pression augmente instantanment dans la chambre C1, ce qui induit l'ouverture du clapet billes B et l'vacuation de l'excdent de fluide vers le rgulateur centrifuge. Le piston P dans son mouvement comprime le ressort R qui va se dplacer jusqu' la mise en bute sur le corps O de la chemise H. Les orifices L sont alors ouverts, comme on le voit sur la figure suivante :

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RETOUR VERS LE REGULATEUR

Phase de rappel : Si le conducteur lche le volant, celui-ci va revenir vers la position neutre sous l'action de la pression agissant sur le piston P, mais aussi de la force de rappel du ressort R. Le fluide venant du rgulateur centrifuge arrive dans la chambre C2 par les orifices L : cette chambre est donc la pression Pu du rgulateur, alors que la chambre C1 est une pression lgrement infrieure car le piston sous l'action du ressort a dj commenc se dplacer vers la gauche. La chemise est aussi entrane vers la gauche, ce qui a tendance comprimer lgrement le ressort. Le dplacement de la chemise provoque une rduction progressive de la section des orifices L, de telle manire que le dbit travers le trou calibr K atteint une valeur qui est fonction chaque instant de la tension du ressort. Le ressort tant d'autant plus comprim que le volant est braqu, la vitesse d'coulement travers le trou calibr, et donc la vitesse de rappel du volant, a une certaine valeur au dbut du rappel, et tend vers zro lorsque le volant revient sa position de ligne droite. Schmatisation possible :
Vers le rgulateur centrifuge

Rgulateur de dbit avec un tarage pilotage interne + Clapet de scurit

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Limiteur de pression
(tarage variable selon la vitesse du vhicule)

Pression rgule : de 20 115 bar (+/- 5)

Rducteur de pression

Ensemble came-galet et vrin de durcissement

Rgulateur de dbit et clapet de scurit

Roue gauche

HP

BP Rservoir sous pression

Disjoncteurconjoncteur

Tiroir T1

HP = 170 bar (+/- 5) P

BP Accumulateur

Schma hydraulique de la DIRAVI

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Roue droite

S/2

Volant et colonne de direction

P < HP

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Conduits de fuite non reprsents

Comparateur biellettes

Pignon et crmaillre de direction

Rgulateur centrifuge

Couple au volant en fonction de l'angle au volant pour diffrentes vitesses du vhicule

18

Couple au volant (Nm)

16 14 12 10 8 6 4 2 0
,3 ,7 0 0 3 7 0 3 7 0 3 7 0 3 7 0 3 7 0, 8, 7, 6, 6, 5, 4, 4, 3, 2, 2, 1, 0, 0, 9, 8, 39 78 11 15 19 23 27 31 35 39 43 47 51 55 59 62 66 70 8, 0

170 km/h 100 km/h 50 km/h 0 km/h

Angle au volant (degr)

Couple au volant en fonction de l'angle au volant pour diffrentes vitesses du vhicule

16 14 12 10 8 6 4 2 0
,3 ,7 0 0 3 7 0 3 7 0 3 7 0 3 7 0 3 7 8, 7, 6, 6, 5, 4, 4, 3, 2, 2, 1, 0, 0, 9, 8, 0, 39 78 11 15 19 23 27 31 35 39 43 47 51 55 59 62 66 70 8, 0

Couple au volant (Nm)

100 km/h Mesure

Angle au volant (degr)

Nota : les diffrences entre mesures et donnes peuvent s'expliquer par l'approximation des valeurs fournies par le constructeur, avec une pression Pu +/- 5 bar.

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Pression du rgulateur en fonction de la vitesse du vhicule

140 120 100

Pression (bar)

Constructeur

80 60 40 20 0
,0 ,0 ,0 ,0 ,0 ,0 ,0 ,0 ,0 0 0 0 0 0 0 0 0 0, 16 17 0, 0, 0, 0, 0, 0, 0, 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 11 12 13 14 15 0, 0

Vitesse du vhicule (km/h)

Vitesse vhicule (km/h) 0,000 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 100,000 110,000 120,000 130,000 140,000 150,000 160,000 170,000

Pression Constructeur (+/- 5 bar) 25,000 28,000 33,000 41,000 50,000 62,000 72,000 80,000 88,000 94,500 100,000 104,000 107,000 110,000 112,000 113,000 114,000 115,000

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