Instytut Badawczy Drg i Mostw Zakad Technologii Nawierzchni

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu Zadanie 1 Analiza dowiadcze nawierzchni dugowiecznych w wiecie

Opracowa:

Kierownik Zakadu Technologii Nawierzchni

Prof. dr hab. in. Dariusz Sybilski Warszawa, grudzie 2009 r.

Prof. dr hab. in. Dariusz Sybilski

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

Spis treci
1 2 Wprowadzenie ................................................................................................................................. 1 Koncepcja nawierzchni dugowiecznej............................................................................................. 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 3 3.1 3.2 3.3 3.4 4 4.1 4.1.1 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.1.6 4.2 5 5.1 Projekt COST 333 ..................................................................................................................... 2 Projekt ELLPAG (FEHRL) ........................................................................................................... 4 Projekt FORMAT (FEHRL)......................................................................................................... 5 Raport WRA (PIARC) 2007 ....................................................................................................... 5 Projekt OECD ........................................................................................................................... 6 Wielka Brytania ....................................................................................................................... 6 Francja ..................................................................................................................................... 7 Dania........................................................................................................................................ 9 USA ........................................................................................................................................ 10 Wielka Brytania ..................................................................................................................... 11 Warunki projektowania ..................................................................................................... 11 Mechanizm uszkodzenia ................................................................................................... 12 Obcienie ruchem ............................................................................................................ 12 Wykonanie......................................................................................................................... 13 Podsumowanie .................................................................................................................. 13 USA ........................................................................................................................................ 13 Zmiany technologiczne w Polsce w ostatnich latach ............................................................ 19

Przykady nawierzchni dugowiecznej.............................................................................................. 6

Warunki uzyskania nawierzchni dugowiecznej ............................................................................. 11

Polskie dowiadczenia.................................................................................................................... 19 5.2 Zasady wykonywania nawierzchni o zwikszonej odpornoci na koleinowanie i zmczenie w Polsce 20 5.3 5.4 5.5 5.6 Nawierzchnia o zwikszonej trwaoci wedug ZW-WMS 70 ................................................ 21 Zastosowanie AC WMS w WT-2 ............................................................................................ 27 Obecne moliwoci projektowania nawierzchni o zwikszonej trwaoci ............................ 33 Idea warstwy antyzmczeniowej i badania w penej skali w Polsce ..................................... 33

Zakoczenie.................................................................................................................................... 48

Zaczniki: 1. Raport ELLPAG: Nawierzchnie podatne 2. Raport ELLPAG: Nawierzchnie psztywne 3. Raport PIARC: Nawierzchnie dugowieczne 4. Raport TRL 250: Projektowanie nawierzchni asfaltowych dugowiecznych

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

1 Wprowadzenie
W 2004 r. w Drogownictwie [1] opisaem koncepcj nawierzchni drogowej dugowiecznej i pierwsze prby jej wdraania w Polsce. Koncepcja ta zyskuje w wiecie coraz wiksze zainteresowanie inwestorw. Zwikszaj si rwnie dowiadczenia i wiedza na ten temat. Wzrastajce si natenie ruchu na autostradach krajw uprzemysowionych i w miastach oraz wzrastajce obcienie pojazdw sprawiaj, e z jednej strony nawierzchnie drogowe poddawane s coraz bardziej agresywnemu oddziaywaniu pojazdw, powodujc czsto ich przedwczesne uszkodzenia, a z drugiej wzrasta oczekiwanie uytkownikw na zmniejszanie utrudnie w ruchu, powodowanych niezbdnymi zabiegami utrzymaniowymi drg. W coraz wikszym stopniu ronie presja uytkownikw na zarzdcw drg, w wskutek tego i zainteresowanie tych ostatnich rozwizaniami materiaowymi, projektowymi i technologicznymi, ktre zwiksz trwao nawierzchni, ograniczajc czstotliwo remontw i modernizacji. Poszukuje si dugowiecznych nawierzchni drogowych. Podstawow przyczyn poszukiwania nawierzchni dugowiecznych jest znaczny wzrost natenia ruchu i agresywnoci obcienia drg.

2 Koncepcja nawierzchni dugowiecznej

Ju w 1984 r. poradnik projektowania nawierzchni brytyjskiego TRRL [2] proponowa 40 letni okres uytkowania nawierzchni asfaltowej, po jej wzmocnieniu w 20 roku eksploatacji. Przegld projektw i stanu nawierzchni drg w kocu lat 1990 w Wielkiej Brytanii (Leech, Nunn [3] oraz Nunn [4]) doprowadzi do wniosku, e: poprawnie zaprojektowana (i wybudowana) nawierzchnia asfaltowa, wykazujca rezerw nonoci (przewymiarowana) wykazuje bardzo dug trwao, przy spenieniu warunku, e uszkodzenia w postaci pkni i deformacji pojawiajce si na powierzchni jezdni s systematycznie naprawiane, uprzedzajc ich wpyw na strukturaln integralno nawierzchni. Tak nawierzchni okrela si mianem dugowiecznej (long life). Podobna koncepcja nawierzchni asfaltowych o przeduonej trwaoci pojawia si ostatnio w USA. Nawierzchni tak okrelono jako wieczn nawierzchni asfaltow (perpetual asphalt road pavement) [5]. Trwao nawierzchni dugowiecznej ma wynosi co najmniej 50 lat. W ostatnich latach przeprowadzono i prowadzone s nadal liczne prace badawcze dotyczce nawierzchni dugowiecznych. W celu przegldu dokona w wiecie podjto take kilka wanych prac studialnych, wrd ktrych szczegln uwag naley zwrci na: projekt COST 333 Development of a new bituminous pavement design method projekt FEHRL ELLPAG Making best use of Long-Life pavements in Europe projekt UE FORMAT Fully Optimised Road Maintenance raport World Road Association (PIARC/AIPCR), TC C4.3, 2007.

2.1 Projekt COST 333

Projekt COST 333 wykonany w 1999 r. nie dotyczy wprost nawierzchni dugowiecznych. Jednak jego rezultaty s pomocne w pracach kolejnych projektw dotyczcych tej dziedziny, np. zostay wykorzystane w Projekcie ELLPAG. Projekt COST 333 zawiera szczegowy przegld metod projektowania nawierzchni podatnych i kompozytowych (psztywnych) stosowanych w 22 krajach europejskich.

2|Strona

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 W zdecydowanej wikszoci krajw europejskich nawierzchnie podatne i psztywne projektuje si na 20 lat. Jedynie Rumunia i Francja stosuje alternatywnie okres obliczeniowy projektowania nawierzchni 15 lub 30 lat, odpowiednio. Porwnanie gruboci nawierzchni projektowanej w krajach europejskich na ten sam przewidywany ruch 100 msa (80 kN) przedstawia Rysunek 1. Najbardziej oszczdne konstrukcje projektowane s w Chorwacji, Rumunii, Szwecji, a najbardziej bezpieczne (najgrubsze) w Hiszpanii, Niemczech i Francji. Polska jest w grupie krajw o bezpiecznych zaoeniach projektowania konstrukcji nawierzchni.

Rysunek 1. Grubo konstrukcji nawierzchni asfaltowej na prognozowany ruch 100 msa (80kN) Interesujce jest te zestawienie uszkodze obserwowanych i dominujcych w poszczeglnych krajach europejskich w nawierzchniach asfaltowych. Najpowszechniejsze s deformacje trwae warstw asfaltowych, a nastpnie utrata szorstkoci, spkania inicjowane na powierzchni, nierwnoci podune, spkania powierzchniowe, spkania w ladzie k. Zestawienie to wskazuje na do powszechnie obserwowane spkania powierzchowne, co potwierdza podstawow hipotez w definicji nawierzchni dugowiecznych, e odpowiednio grube konstrukcje nawierzchni nie wykazuj spka zmczeniowych od dou, lecz od gry.

3|Strona

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

Rysunek 2. Zestawienie obserwowanych uszkodze nawierzchni w krajach europejskich

2.2 Projekt ELLPAG (FEHRL)

W ramach projektu Europejskiego Forum Drogowych Laboratoriw Badawczych FEHRL Grupa Robocza ELLPAG kierowana przez brytyjskie laboratorium TRL (IBDiM jest reprezentowany by przez D. Sybilskiego i M. Graczyka) opracowano 3 raporty dotyczce nawierzchni dugowiecznych prowadzi w ramach, w ktrej. Prace tej grupy maj doprowadzi do powoania projektu europejskiego, ktrego celem bdzie okrelenie wymaga materiaowych i konstrukcyjnych wobec nawierzchni dugowiecznej, jak te zdiagnozowanie uszkodze i ich przyczyn oraz opracowanie scenariuszy utrzymania. Definicja ELLPAG: Nawierzchnia dugowieczna jest to nawierzchnia, ktra nie ulega istotnej degradacji w podbudowie, jeli warstwa cieralna nawierzchni jest waciwie utrzymywana [6]. Wedug tej definicji deformacje trwae mog pojawia si warstwie cieralnej (nieuszkodzone pozostaj warstwy asfaltowe wica i podbudowa). Uszkodzenia zmczeniowe (pknicia) s generowane w warstwie cieralnej i propaguj od gry do dou. Warunkiem uzyskania nawierzchni dugowiecznej, konieczne jest jej poprawne zaprojektowanie i wybudowanie. W stosunku do przegldu w ramach COST 333 przegld w ramach ELLPAG wykaza zmiany w niektrych krajach zwikszajce okres projektowania nawierzchni asfaltowych (Rysunek 3). Zauwaalna jest zmiana, ktra wynika z coraz wikszego zainteresowania nawierzchniami trwalszymi o mniejszej czstotliwoci remontw, czyli nawierzchniami dugowiecznymi. Kraje, w ktrych przyjmuje si najduszy okres obliczeniowy projektowania nawierzchni asfaltowej to USA, Wielka

4|Strona

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 Brytania i Australia (40 lat), dalej Francja i Niemcy (30 lat)1, pozostae kraje europejskie przyjmuj okres 20 lat, z wyjtkiem Danii (10 lat).

Rysunek 3. Okres obliczeniowy projektowania nawierzchni podatnych W niektrych krajach ju s stosowane nawierzchnie dugowieczne, w ktrych nie przewiduje si uszkodze strukturalnych. W innych w podobnych rozwizaniach projektowych jednak przewiduje si uszkodzenia i wzmocnienia strukturalne nawierzchni. Zwykle wynika to z warunkw klimatycznych lub zrnicowania obcienia ruchem. Wydaje si jednak, e wpyw na to ma take niepene rozumienie istoty nawierzchni dugowiecznej i obawa o przedwczesne uszkodzenia. Oglnie potrzebne jest wdroenie bardziej zaawansowanych metod oceny materiaw i projektowania konstrukcji nawierzchni.

2.3 Projekt FORMAT (FEHRL)

FORMAT powicony by zwikszeniu efektywnoci i bezpieczestwa sicie drogowej przez ograniczenie liczby, zakresu i czasu trwania robt utrzymaniowych. Projekt by skoncentrowany take na zwizanych z tym opnieniach w ruchu i poniesionych kosztach uytkownikw drg. Aby osign cele, podstawowe aspekty planowania i wykonania robot utrzymaniowych powinny by zoptymalizowane w zintegrowanych procedurach. Cztery podstawowe problemy utrzymania drg skadaj si na to: monitoring stanu nawierzchni, techniki utrzymania nawierzchni, bezpieczestwo pracy i otoczenia drogi oraz analiza kosztowa.

2.4 Raport WRA (PIARC) 2007

W raporcie [7] przedstawiono przykady nawierzchni dugowiecznych asfaltowych podatnych i psztywnych oraz betonowych wskazanych w wielu krajach na rnych kontynentach i opart na nich analiz przyczyn ich dugowiecznoci. Przykady te okrelono mianem: Success Stories,czyli Przykady Sukcesu. Warunkiem sukcesu jest analiza kosztw w caym okresie uytkowania (Whole Life Costing), ktra definiowana jest nastpujco: Proces oceny cakowitej wartoci ekonomicznej uytecznego projektu z zastosowaniem analizy kosztw pocztkowych I zdyskontowanych przyszych

Uwaga DS.: naleaoby doda tu Polsk, uwzgldniajc Zeszyt 70 IBDiM Zasady wykonywania nawierzchni asfaltowej o zwikszonej odpornoci na koleinowanie i zmczenie z 2007 r., w ktrym podano typowe konstrukcje nawierzchni projektowane na 20 lub 30 lat.

5|Strona

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 kosztw, takich jak koszty utrzymania, koszty uytkownikw, przebudowy, remontu, wymiany warstwy cieralnej w caym okresie uytkowania projektu.

2.5 Projekt OECD

Program badawczy OECD Long Life Pavements for Busy Roads [8] mia na celu wybr materiaw do warstwy cieralnej nawierzchni dugowiecznej. Z zaoenia przyjto konstrukcj kompozytow zoon z podbudowy cementowej i cienkiej warstwy cieralnej. Wybrano materiay zapewniajca wyjtkowo dugi okres trwaoci nawierzchni: Cement o wysokiej wytrzymaoci do warstwy podbudowy - high performance cementitious materials (HPCM) asfalt modyfikowany ywic epoksydow (epoxy asphalt) do cienkiej warstwy cieralnej.

Celem program byo opracowanie konstrukcji nawierzchni, wybr materiaw i przeprowadzenie bada laboratoryjnych oraz wykonanie odcinkw testowych. Zaoono, e (podobnie jak w innych koncepcjach dugowiecznej nawierzchni) podbudowa ma zapewni nono i trwao zmczeniow prognozowan na co najmniej 40 lat. Natomiast warstwa cieralna ma zapewni odpowiednie waciwoci powierzchniowe szorstko, odporno na nisk i wysok temperatur. W prognozowanym okresie uytkowania nawierzchni zaoono jedynie naprawy powierzchniowe. Naley zauway, e przyjta koncepcja jest najdrosz z proponowanych w wiecie. Jednak przeprowadzone analizy ekonomiczne wskazay, e nawet tak kosztowna konstrukcja nawierzchni jest opacalna, jeli uwzgldni koszty w caym okresie uytkowania, uwzgldniajc koszty straty czasu uytkownikw.

3 Przykady nawierzchni dugowiecznej

3.1 Wielka Brytania
Jedne z pierwszych obserwacji i poszukiwa nawierzchni dugowiecznych przeprowadzono w Wielkiej Brytanii. Stwierdzono, e grube nawierzchnie asfaltowe nie wykazuj typowych uszkodze, ktre okrelaj kryteria projektowania nawierzchni podatnych: spkania zmczeniowe d-gra i deformacje trwae podoa. Zauwaono, e w grubych nawierzchniach powstaj pknicia zmczeniowe inicjowane na powierzchni warstwy cieralnej i propagujce w d. Spkania te nie przenosz si do warstwy wicej. Wedug Browna i in. [9] cienkie nawierzchnie (o cznej gruboci warstw asfaltowych do 160 mm) naraone s na inicjacj pkni zmczeniowych od dou. W grubych nawierzchniach (o gruboci powyej 160 mm) spkania zmczeniowe generowane s od gry.

6|Strona

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

Rysunek 4. Pknicie d-gra w cienkiej nawierzchni

Rysunek 5. Pknicie gra-d w grubej nawierzchni To spostrzeenie stao si powodem obszernych bada i opracowania zalece projektowania i budowy nawierzchni dugowiecznych w Wielkiej Brytanii, co opisano w dalszej czci nieniejzego sprawozdania.

3.2 Francja
Najbogatsze dowiadczenia stosowania konstrukcji nawierzchni, ktra moe by uznana za dugowieczn, zgromadzono we Francji. Nawierzchnie takie powstay jako efekt prac badawczych i wsppracy administracji drogowej i przedsibiorstw wykonawczych. Ich wdroenie przemysowe nastpio w latach 1980tych. Mona wic stwierdzi, e rozwizanie to poddane byo wystarczajcej

7|Strona

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 cezurze czasowej, jak te surowemu egzaminowi eksploatacyjnemu, zwaywszy na wielko natenia ruchu we Francji i dopuszczalnemu obcieniu osi 130 kN. We Francji mieszanki o wysokim module wystpuj w dwch wariantach: do warstwy cieralnej i wicej BBME oraz do warstwy podbudowy EME. Mieszanka BBME jest o uziarnieniu 0/10 lub 0/14 mm, w klasach 1, 2, 3, rnicych si wymaganiami wobec odpornoci na koleinowanie, moduu sztywnoci i trwaoci zmczeniowej. Klasa 3 spenia najostrzejsze wymagania. Mieszanka EME jest o uziarnieniu uziarnienie 0/10, 0/14 lub 0/20 mm i w dwch klasach 1, 2. Mieszanka klasy 1 zawiera okoo 4,2%m/m, a klasy 2 okoo 5,6%m/m asfaltu. Mieszanki obu klas s rwnie odporne na deformacje, ale mieszanki klasy 2 s znacznie bardziej odporne na zmczenie ze wzgldu na du zawarto asfaltu. W ostatnim czasie raczej unika si zmniejszania zawartoci asfaltu, aby nie pogarsza trwaoci zmczeniowej nawierzchni. Jako lepiszcze w mieszankach o wysokim module stosowany jest bardzo twardy asfalt o penetracji 10-20x0,1mm, asfalt z dodatkiem asfaltytw lub twardy polimeroasfalt. W ostatnim czasie przechodzi si na polimeroasfalty ze wzgldu na niebezpieczestwo spka. Stwierdzono pkanie niskotemperaturowe warstw z mieszanek EME, ktre przypisywane jest waciwociom asfaltu [10]. Wykonane we Francji badania porwnawcze podbudw z tym samym twardym asfaltem o penetracji 25C 14 0,1mm w mieszankach o skadzie wedug norm francuskiej i brytyjskiej wykazay, e mieszanki francuskie o wikszej zawartoci asfaltu maj wyranie wiksz odporno zmczeniow przy porwnywalnej sztywnoci i odpornoci na deformacje. Sztywno tych mieszanek bya natomiast znacznie wiksza ni klasycznej podbudowy brytyjskiej z asfaltem o penetracji 100 [11]. Najmniejszy modu sztywnoci francuskich mieszanek EME w 15C, 10Hz, wynosi 14 000 MPa. Uzyskiwane s praktycznie wartoci rzdu 20 000 MPa, zwaszcza gdy stosowana jest modyfikacja asfaltytem. Pod wzgldem sztywnoci materia taki jest porwnywalny z podbudow stabilizowan cementem lub z ula stalowniczego [12]. W porwnaniu do klasycznego betonu asfaltowego do warstwy wicej lub podbudowy modu sztywnoci jest okoo 1,5-3 razy wikszy. Wysoki modu sztywnoci mieszanek EME moe by uzyskany rwnie z kruszywem gorszej jakoci, tj. mona kruszywo amane zastpi kruszywem naturalnym (we Francji do warstwy cieralnej wymaga si 100% kruszywa amanego, a do warstwy podbudowy co najmniej 60%) [13]. Nie pogarsza to wartoci konstrukcyjnej, ani odpornoci na koleinowanie warstwy podbudowy lub wicej. stosowanie asfaltw specjalnych, wielorodzajowych i polimeroasfaltw (uzasadnione to jest trwaoci zmczeniow, sztywnoci oraz odpornoci niskotemperaturow i kohezj2). Warstwy podbudowy o wysokim module sztywnoci maj jeszcze i t zalet, e pozwalaj na zmniejszenie gruboci konstrukcji nawierzchni bez zmniejszania jej trwaoci zmczeniowej. Zwikszenie sztywnoci podbudowy 5 razy zwiksza trwao zmczeniow konstrukcji nawierzchni (liczb obcie do zniszczenia) od 5 do 10 razy. Przykadowo: czna grubo nawierzchni drogi TC830 (projektowanej na 30 lat na liczb osi 130 kN ponad 75 mln) na podou PF3 w konstrukcji tradycyjnej z mieszankami GB wynosi 46 cm, a w konstrukcji z warstwami z mieszanek betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci EME wynosi 31 cm.

Przestrog przed stosowaniem twardego, zwykego asfaltu s problemy, jakie pojawiy si na odcinkach takich nawierzchni w Wielkiej Brytanii przedwczesne spkania zmczeniowe. Badania wykazay inny charakter reologiczny uytych asfaltw brytyjskich ni specjalnych asfaltw francuskich

8|Strona

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

3.3 Dania
Sie autostrad duskich ma obecnie czn dugo 1015 km. Obserwacje i badania stanu nawierzchni wykonane w 2001 wykazay ich dobry stan po latach eksploatacji. Nawet nawierzchnie po 30-stu latach eksploatacji wykazuj dobry stan konstrukcji. Nie zauwaa si klasycznych szkd (spka) zmczeniowych. Zauwaalne s spkania w warstwie cieralnej, jak rwnie spkania poprzeczne, odbite w nawierzchniach psztywnych. Jako nawierzchni dugowieczn wytypowano nawierzchni obwodnicy Kopenhagi M3 [14]. Zostaa ona wybudowana w latach 1966 1987. Poszczeglne odcinki tej autostrady bya budowane w rnym czasie i w rnych technologiach i wedug rnych projektw. Spord rnych konstrukcji jako dugowieczn wskazano odcinek nawierzchni psztywnej wybudowany w 1977 r. Po niemal 30stu latach eksploatacji nawierzchnia jest w dobrym stanie, a podstawowym uszkodzeniem s spkania poprzeczne odbite. Konstrukcja nawierzchni jest nastpujca: 40 mm warstwa cieralna, Hot Rolled Asphalt 80 mm warstwa wica, beton asfaltowy 200 mm warstwa podbudowy stabilizowanej cementem 450 mm podbudowa niezwizana, wirowa. Projektowane obcienie ruchem 10 mln osi 10 t w 20 lat. Obcienie rzeczywiste w latach 1978 2004 30 mln osi 10 t.

Rysunek 6. Odwierty z nawierzchni psztywnej M3 obwodnica Kopenhagi, Dania W Danii jako nawierzchnie dugowieczne wskazuje si nawierzchnie podatne i psztywne. Nieudane s dowiadczenia w stosowaniu nawierzchni betonowych.

9|Strona

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

3.4 USA
W USA Federalna Administracja Drogowa FHWA i Stowarzyszenie Nawierzchni Asfaltowych APA podjy akcj poszukiwania nawierzchni dugowiecznych. Kryteria oceny s nastpujce: Nawierzchnia eksploatowana co najmniej 35 lat bez przebudowy i remontu (przed 2004 rokiem ten okres wynosi 30 lat). 2. Wskazany odcinek drogi musi by nie krtszy ni 5 mil (8 km). W wypadku lotnisk ocenie podlega droga startowa. 3. Grubo wykonanej nakadki warstwy asfaltowej moe wynosi nie wicej ni 4 cale (100 mm), z wyjtkiem wzmocnie przewidzianych projektem. 4. Co najmniej rednio 13 letni okres midzy kolejnymi nakadkami warstwy cieralnej (pocztkowo przed 2004 r. okres ten wynosi 12 lat). Nagroda wrczana jest agencjom stanowym corocznie. Stany wyrnione t nagrod co najmniej raz pokazuje Rysunek 7 (kolor ty). Dotychczas wyrniono 22 stany. Kolorem zielonym oznaczone s stany podejmujce dziaania w celu projektowania i budowy nawierzchni dugowiecznych. Kolorem mieszanym zaznaczono stany speniajce oba warunki. 1.

Perpetual Pavement Awards Development of Perpetual Pavement Design Both

Figure 1. Perpetual Pavement Activities in the U.S.

Rysunek 7. Nawierzchnie dugowieczne w USA Niektre z nagrodzonych drg z nawierzchni dugowieczn wyrniaj si szczeglnie dugimi odcinkami, np. New Jersey Turnpike o dugoci 118 mil (190 km) lub odcinek I-90 w Stanie Waszyngton o dugoci 87 mil (140 km). Tabela 1. Nawierzchnie dugowieczne w USA o obcieniu ruchem co najmniej 20 mln osi 10 t (ESAL)
Klimat ZimnyWilgotny Stan CT IO Droga I-95 I-80 Rok otwarcia 1964 1963 Liczba pasw ruchu 4 4 Szacowana liczba mln osi 40 37 Konstrukcja nawierzchni HMA cale. 10.5 21.5 GB cale. 6 6 GSB cale. Okres midzy nakadkami, lat 19.5 19

10 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

KY MD NJ Zimny-Suchy OK WA CA CiepyWilgotny MS TN TN TN

Jackson Pkwy I-95 NJ Turnpike I-40 I-90 Santa Clara Central Expwy #3 I-59 I-181 I-24 I-65

1968 1963 1951 1961 1967 1969 1966 1969 1967 1967

4 6 4 4 4 4 4 4 4 4

23 45 27 30 31 33 37 30 22 25

9.5 11 12.5 8.5 12 5.5 16.5 15.5 16 17

13 4 6 8 4 8 5 8 8 8 8 6 6

22 21 12 13 15 17 19.5 17 17 17

HMA - mieszanka mineralno-asfaltowa, GB - podbudowa mineralna, GSB podbudowa pomocnicza niezwizana, Podbudowa stabilizowana cementem

4 Warunki uzyskania nawierzchni dugowiecznej

4.1 Wielka Brytania
Warunki projektowania nawierzchni asfaltowych dugowiecznych okrela w Wielkiej Brytanii Raport TRL 250 [15]. Raport ten przygotowano na podstawie obszernych obserwacji nawierzchni drogowych w Wielkiej Brytanii i bada laboratoryjnych. Okres obliczeniowy nawierzchni dugowiecznej okrelono na 40 lat. Warunek ten sformuowano w UK ju w 1984 r. Stwierdzono, e jest to minimalny optymalny okres trwaoci nawierzchni, uwzgldniajc koszty budowy i utrzymania oraz koszty uytkownikw.

4.1.1 Warunki projektowania

Mechaniczne waciwoci i reakcja materiaw drogowych pod obcieniem ruchem pojazdw s zbyt skomplikowane, aby mogy by precyzyjnie i szczegowo modelowane3 . Mechanistyczne metody projektowania konstrukcji powinny by w tym celu opracowane. Powszechnie stosowana analityczna metoda projektowania opiera si na modelu warstw sprystych, ktry nie oddaje rzeczywistych waciwoci materiaw i nawierzchni. Posugujc si stosowan metod analityczn, wyznacza si odksztacenia i naprenia w wybranych krytycznych punktach konstrukcji w celu jej zaprojektowania do okrelonych warunkw obcienia. Dopuszczalne wartoci s okrelane na podstawie oblicze odwrotnych naprenia i odksztacenia w istniejcych nawierzchniach, ktre wedug obserwacji uznano za dugotrwae. Takie podejcie zapewnia, e opracowana metoda projektowania daje realistyczn prognoz warunkw podobnych do tych, w jakich bya opracowana, jak rwnie zapewnia racjonaln procedur adaptacji projektowania do nowych wymaga i do uycia doskonalszych materiaw. Aby uzyska oczekiwan trwao uytkow, droga musi waciwie zaprojektowana i zbudowana z zastosowaniem materiaw o dobrej jakoci zapewniajc, e potencjalne problemy nie zostay wbudowane w drog oraz, e nawierzchnia spenia kryteria trwaoci. Wrd nich najwaniejsze to: a. droga musi by zdolna do przeniesienia ruchu bez nadmiernej deformacji b. warstwy asfaltowe nie powinny pka pod obcieniem ruchem oraz pod wpywem klimatu

Uwaga DS.: Od czasu publikacji Raportu 250 w 1997 r. nastpi znaczny postp wiedzy o materiaach drogowych i modelowaniu nawierzchni drogowej. Bez wtpienia sformuowanie podane w TRL 250 obecnie jest znacznie mniej adekwatne do stanu wiedzy.

11 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 c. obcienie powinno by rozoone i przejte przez podbudow niezwizan i warstw wzmocnionego podoa gruntowego, ktre musz by do tego zdolne d. warstwa cieralna musi zapewni uytkownikowi rwno i dobr szorstko. Po wybudowaniu nawierzchni dugowiecznej jej stan powinien by regularnie monitorowany, a kade uszkodzenie powinno by naprawiane, aby zapobiec pogbiania uszkodzenia do warstw nonych i pogarszania nonoci nawierzchni.

4.1.2 Mechanizm uszkodzenia

Klasyczny mechanizm uszkodze nawierzchni asfaltowej polega na pojawieniu si drobnych spka zmczeniowych w spodzie warstw asfaltowych wskutek wielokrotnego obcienia pojazdami. Rozwj tego uszkodzenia polega na propagacji spka z dou w gr do powierzchni nawierzchni. Drugim uszkodzeniem jest odksztacenie trwae podoa gruntowego. Obszerne informacje uzyskane z obserwacji i bada terenowych (w tym dugotrwaych bada ugiciomierzem dynamicznym) licznych drg duym obcieniu w UK wskazay, e wiele z drg nie wykazywao tego typu klasycznych uszkodze. Nie stwierdzono konwecjonalnego zmczenia podbudowy lub deformacji trwaych podoa gruntowego w wypadku dobrze wybudowanych nawierzchni podatnych. Zaobserwowano natomiast deformacje trwae i spkania inicjowane w warstwach cieralnych, ktre, jeli s odpowiednio naprawione, nie stanowi zagroenia warstwe nonych nawierzchni. Jednym z kluczowych odkry prac badawczych byo stwierdzenie, e zmiany zachodzce w asfalcie w dugim czasie uytkowania nawierzchni s decydujce w zrozumieniu zachowania nawierzchni. Zmiany te, okrelone tu jako dojrzewanie4, mog wyjani, dlaczego nie pojawia si klasyczny mechanizm uszkodze oraz dlaczego, jeli nawierzchnia jest wybudowana ponad pewien minimalny prg nonoci (wytrzymaoci), powinna mie ona bardzo dugi, cho nieokrelony, okres trwaoci. Dojrzewanie asfaltu (powszechnie okrelane starzeniem) powoduje utwardzenie asfaltu, ktre jest przyczyn utwardzenia warstwy asfaltowej w nawierzchni. Wzrost sztywnoci podbudowy asfaltowej powoduje zmniejszenie w czasie odksztacenia generowane pod obcieniem pojazdem w podbudowie asfaltowej nawierzchni, co zmniejsza szkod zmczeniow i moliwo deformacji trwaej podoa. Z tego powodu nawierzchnia drogowa jest bardziej naraona na strukturalne uszkodzenia w pocztkowym okresie uytkowania, zanim dojrzewanie zwikszy strukturaln wytrzymao materiau. Jeli nawierzchnia jest zaprojektowana i wybudowana z wystarczajc wytrzymaoci, aby unikn strukturalnego uszkodzenia w pocztkowym okresie uytkowania, to dojrzewanie asfaltu moe zwikszy sztywno podbudowy asfaltowej dwukrotnie w pierwszych kilku latach uytkowania, co istotnie poprawia ogln odporno na zmczenie i deformacje trwae podoa. Poprawa nonoci nawierzchni okrelona w badaniach ugi potwierdzia powysze stwierdzenie.

4.1.3 Obcienie ruchem

Dotychczasowy okres obliczeniowy do projektowania konstrukcji nawierzchni w UK wynosi 20 lat. Stwierdzono, e odpowiednio grube nawierzchnie, ktrych prognoza trwaoci pozwala na przewidywanie zdolnoci przeniesienia 80 msa (milionw osi standardowych 80 kN) mog by uznane za nawierzchnie dugotrwae.

Uwaga DS.: Naley zwrci uwag, e nie uyto tu terminu starzenie

12 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

4.1.4 Wykonanie
Niezwykle wanym aspektem jest oczywicie dobr materiaw i jako wykonania nawierzchni. Zwaszcza zwrcono uwag na problemy, jakie pojawiay si wskutek niedostatecznego zagszczenia warstwy. Niedogszczenie warstwy powoduje pogorszenie jakoci (nonoci) caej konstrukcji nawierzchni.

4.1.5 Podsumowanie
1. Dobrze zaprojektowana nawierzchnia asfaltowa wybudowana powyej progu wytrzymaoci bdzie miaa dugi okres uytkowania. 2. Uszkodzenie takich nawierzchni jest ograniczone do warstw powierzchniowych i ujawnia si w postaci spka i deformacji. 3. Zmczenie i deformacje strukturalne w podou s rzadkie w takich nawierzchniach. 4. Dobre praktyki wykonawcze i materiaowe s wymagane do zapewnienia dugowiecznoci nawierzchni. Ponadto, naley regularnie monitorowa i naprawia powierzchniowe uszkodzenia, aby zapobiec ich wpywowi na integralno konstrukcji nawierzchni. 5. Strukturalne waciwoci podbudowy asfaltowej istotnie zmieniaj si czasie eksploatacji nawierzchni. Dojrzewanie asfaltu przynosi efekt w postaci oglnej poprawy zdolnoci podbudowy do przeniesienia obcienia, ktre moe by wyjanieniem, dlaczego grubsze konstrukcje wykazuj wiksz trwao. Raport TRL 250 przedstawia szczegowo nowe rozwizania doboru materiaw, projektowania konstrukcji nawierzchni dugowiecznych w porwnaniu do dotychczasowych, klasycznych. Naley te podkreli, e nowe zasady opisane powyej wprowadziy istotne zmiany w doborze materiaw do budowy nawierzchni dugowiecznych z UK. W kocu lat 1990-tych wdroono stosowanie betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci do warstwy podbudowy (High Modulus Base HMB). Zastosowano twarde asfalty o penetracji 15, 25, zamiast dotychczas powszechnie stosowanego pen 50. Wdroono powszechnie cienkie warstwy cieralne, ktrych technologie i projektowanie jest wasnym rozwizaniem firm drogowych. Wdroono take stosowanie SMA. Nawierzchnia dugowieczna najoglniej nie zachowuje si w taki sam sposb, jak nawierzchnia klasyczna, np. ugicia zmniejszaj si zamiast zwiksza si, spkania pojawiaj si na powierzchni zamiast w spodzie warstwy podbudowy, a deformacje trwae pojawiaj si na powierzchni, a nie w podou gruntowym. Dlatego, jeli spkania powierzchniowe zostan naprawione i zapobiegnie si ich propagacji do warstwy podbudowy asfaltowej, nawierzchnia moe by dugowieczn o trwaoci znacznie przekraczajcej prognoz wedug obecnych, klasycznych metod oceny. Te zmiany wymagaj skorygowania dotychczasowych metod diagnozowania nawierzchni i prognozowania jej trwaoci. Mimo, e ugicie bdzie nadal penio istotn rol w identyfikacji problemw strukturalnych w nawierzchni, to prognoza pozostaej trwaoci oraz projektowanie wzmocnienia nawierzchni wymaga rewizji i dostosowania do wymaga oceny nawierzchni dugowiecznej.

4.2 USA
W USA zainteresowanie nawierzchniami dugowiecznymi trwa od kilku lat. Zaangaowane s administracje drogowe federalna i stanowe, instytucje naukowe oraz stowarzyszenia wykonawcw. Powodem jest poszukiwanie trwalszych nawierzchni w celu zmniejszenia uciliwoci napraw dla uytkownika drg oraz kosztw administracji w dugim czasie uytkowania i kosztw straty czasu uytkownika. DAngelo i in. [16] podaj, e w czasie od 1907 do 1998 natenie ruchu w USA wzroso 130%. redniodobowe obcienie wzroso 580%. Wzrost przecitnego obcienia pojazdu cikiego wzrasta rocznie o 2,7%. Warunki uzyskania nawierzchni dugowiecznej autorzy okrelaj nastpujco:

13 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 trwao konstrukcji co najmniej 50 lat projekt konstrukcji nawierzchni (od dou): pena nawierzchnia asfaltowa (Full Depth Asphalt)5, warstwy asfaltowe podbudowy s o due zawartoci asfaltu, zapewnienie odwodnienia trwao zmczeniowa jest nieskoczona, ograniczajce kryteria odksztacenia odnawialna warstwa cieralna dua odporno na deformacje trwae warstwy cieralnej wykonanej z SMA lub asfaltu porowatego projekt dostosowany do specyficznych zastosowa trwaa, rwna i bezpieczna powierzchnia zmniejszone koszty utrzymania i przebudowy. Podstawowe warunki projektowania i budowy: innowacyjne projektowanie konstrukcji dugowiecznej nawierzchni nowe materiay i metody ich oceny nawierzchnia trwalsza (mniejsze uszkodzenia) i zabiegi utrzymaniowe o zmniejszonej uciliwoci dla uytkownikw drg i o zwikszonym bezpieczestwie warunkw pracy innowacyjne warunki kontraktowe technika oceny stanu nawierzchni. Dowiadczenia zgromadzone w Wielkiej Brytanii i USA doprowadziy do okrelenia nastpujcych kryteriw projektowania nawierzchni dugowiecznych [17]: czna grubo warstw asfaltowych > 21 cm Odksztacenie rozcigajce w spodzie warstw asfaltowych < 65 (Monismith, Von Quintus, Nunn, Thompson) Odksztacenie ciskajce na powierzchni podoa gruntowego < 200 (Monismith, Nunn) Stabilne podoe Zminimalizowany wpyw zmian klimatycznych na podoe gruntowe Nisze warstwy asfaltowe odporne na zmczenie Wysze warstwy asfaltowe odporne na koleinowanie. Wpyw na trwao konstrukcji: rnorodno obcienia osi pojazdu - najwikszy wpyw zmienno gruboci i moduu sztywnoci may wpyw grubo warstw asfaltowych ma logarytmiczny wpyw na przyrost uszkodzenia. Autorzy wskazuj na potrzeb: uycia reprezentatywnego widma obcienia zbadania wpywu zastosowania kryterium zmczenia wedug hipotezy Minera przy wskaniku D = 0,1 okrelenia kryteriw progowych. Rysunki poniej przedstawiaj rnic midzy zasadami projektowania konstrukcji tradycyjnej i dugowiecznej nawierzchni asfaltowej. Wedug wczeniejszych bada sformuowano hipotez, e dugowieczna nawierzchnia asfaltowa wykazuje przy odpowiedniej gruboci caej konstrukcji prg wartoci odksztacenia w spodzie warstw asfaltowych (threshold strain), co powoduje brak przyrostu uszkodzenia zmczeniowego nawierzchni mimo przyrostu liczby obcie (Rysunek 9).
5

Uwaga DS.: Full Depth Asphalt to nawierzchnia, w ktrej na podou gruntowym bezporednio pooona jest warstwa asfaltowa podbudowy, a wszystkie warstwy nawierzchni s asfaltowe

14 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

Rysunek 8. Typowe zasady projektowania konstrukcji nawierzchni asfaltowej

Rysunek 9. Zasady projektowania konstrukcji dugowiecznej nawierzchni asfaltowej

15 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 Thomas i in. [18] poddali analizie materiay do zastosowania w podbudowie nawierzchni dugowiecznej. Okrelili, e dobr materiaw powinien uwzgldnia warunki rodowiskowe oraz dostpno materiaw miejscowych6. Wrd materiaw moliwych do zastosowania wymieniono: podbudowa mineralna z kruszywa recyklowanego lub wieego rozkruszone pyty nawierzchni betonowej (rubblizing) przetworzone i zagszczone podoe gruntowe chemicznie zwizane podoe gruntowe. Uwzgldniajc warunki miejscowe i klimatyczne, naley odpowiednio zaprojektowa odwodnienie podoa i podbudowy. Tabela 2 ilustruje zmienno warunkw gruntowych, ktra powinna by uwzgldniona w projektowaniu konstrukcji nawierzchni. Tabela 2. Wspczynniki sezonowe warstw niezwizanych nawierzchni do analizy konstrukcji nawierzchni metod mechanistyczno-empiryczn (warunki stanu Minnesota, USA) Warstwa Marzec Kwiecie, Maj Czerwiec, Lipiec, Sierpie 1,0 Wrzesie, Padziernik, Listopad (pocztek) 1,0 Listopad (koniec), Grudzie, Stycze, Luty 28*

Podbudowa mineralna niezwizana Podoe gruntowe

0,65

0,8

2,4

0,75

0,75

1,0

22*

*W stanie nawilgoconym zamarznitym W podsumowaniu autorzy stwierdzaj, e: w projektowaniu i budowie nawierzchni asfaltowej dugowiecznej naley zadba o waciwe przygotowanie podoa gruntowego i podbudowy waciwy projekt i wykonanie podbudowy s krytyczne dla nawierzchni dugowiecznej projektowanie konstrukcji nawierzchni zmierza w kierunku metody mechanistycznej moduy poszczeglnych warstw s danymi wejciowymi do projektu wartoci moduw mog by oznaczone w laboratorium i potwierdzone w badaniach terenowych. Niektre agencje okrelaj wymagania wytrzymaociowe podoa i jego modu. Potrzebne s dalsze badania w tej dziedzinie w celu ustalenia racjonalnych wymaganych waciwoci mechanicznych podoa. Zmiany sezonowe moduu podoa s nieuniknione, zwaszcza w strefach przemarzania, i musz by uwzgldnione w projektowaniu. Istotne cele projektowania nawierzchni dugowiecznej to: zmniejszenie cakowitych kosztw budowy i eksploatacji zmniejszenie kosztw straty czasu uytkownika wysze koszty pocztkowe s inwestycj w system drogowy, ktrego przysze koszty uytkowania s minimalizowane

Uwaga DS.: naley zwrci uwag na typowo amerykaskie, racjonalne podejcie, e przede wszystkim naley wykorzysta dostpne materiay miejscowe (naturalne i sztuczne)

16 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 czne koszty w caym okresie budowy i uytkowania s mniejsze ni koszty konwencjonalnej nawierzchni. Dowiadczenia wskazuj, e nawierzchnia kompozytowa (psztywna) jest dobrym kandydatem do uzyskania dugowiecznoci. Obserwacje w wielu krajach wykazay, e wiele z tych nawierzchni wykonanych przed kilkudziesiciu laty byy trwalsze ni przewidywano w ich projektowaniu i przewidywaniu okresu eksploatacji. Poniewa wykonano je przed wdroeniem technik zapobiegania spkaniom w takich nawierzchni, jaki stosowane s obecnie, podstawowym uszkodzeniem nawierzchni psztywnych s spkania odbite. Spkania te nie s szkodliwe, jeli nawierzchnia je odpowiednio utrzymywana, w tym wypadku powstae pknicia warstwy cieralnej s uszczelniane. Wwczas nie ma niebezpieczestwa przenikania wody do podbudowy cementowej i uszkodze powodujcych lokalne osabienie nonoci nawierzchni. Zastosowanie wspczesnych technik nacinania z zalecan czstotliwoci od 2 do 3 m skutecznie zmniejsza ryzyko powstania spka odbitych w warstwie cieralnej. Wwczas powstae szczeliny s o maym rozwarciu, co zapewnia wspprac pyty i transfer obcienia midzy pytami. Jest to potwierdzane w badaniach ugi FWD. Wrd metod zapobiegania spkaniom odbitym w konstrukcjach psztywnych naley wymieni: inicjacj dylatacji w podbudowie cementowej membrany przeciwspkaniowe siatki szklane, wglowe i metalowe zbrojce nawierzchni.

Przegld lokalizacji nawierzchni dugowiecznych w USA wskazuje, e istotnym czynnikiem jest klimat. Najbardziej sprzyjajcy jest klimat oceaniczny, ktry zapewnia umiarkowan temperatur i gradient temperatury. Gorsze warunki klimatyczne istniej pod tym wzgldem w klimacie kontynentalnym. Przyczyny spka gra d podaje si nastpujce: Due naprenie cinajce pod krawdzi koa pojazdu cinanie na powierzchni pod koem Starzenie asfaltu na powierzchni7 Spkania zainicjowane podczas zagszczania walcem Tekstura powierzchni. Obecna filozofia projektowania nawierzchni: Okres obliczeniowy 40 lat Zaoenie remontw powierzchniowych ograniczonych do warstwy cieralnej Minimum zakce ruchu podczas remontu Specyfikacje i projektowanie funkcjonalne warstw poniej warstwy cieralnej. Istotnym aspektem zaawansowani prac w USA nad nawierzchniami dugowiecznymi jest opracowanie i wdraanie nowej metody projektowania konstrukcji nawierzchni MEPDG (Mechanical Empirical Pavement Design Guide Mechanistyczno-Empiryczna Metoda Projektowania Nawierzchni). Metoda ta jest pierwsz metod projektowania nawierzchni asfaltowych (podatnych i psztywnych) z moliwoci prognozowania spka zmczeniowych gra-d oraz d-gra, spka termicznych i deformacji trwaych, na ktre skadaj si sumarycznie deformacje lepkoplastyczne warstw asfaltowych i deformacje podoa gruntowego.

Wedug bada Verhasselta starzenie asfaltu w nawierzchni najintensywniej nastpuje na powierzchni, do gbokoci 5 mm

17 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 Nowatorsk nawierzchni dugowieczn zaproponowan w USA jest Asphalt Perpetual Pavement, ktra skada si, od dou: z warstwy przeciwzmczeniowej, podbudowy asfaltowej i warstwy cieralnej8.

Rysunek 10. Nawierzchnia dugowieczna, propozycja w USA Do projektowania nawierzchni dugowiecznej opracowany zosta program komputerowy PeRoad. Na razie nie mona okreli, w jakim zakresie stosowane jest to innowacyjne rozwizanie w USA.

Uwaga DS.: w rozdziale dotyczcym polskich warunkw opisano nasze rozwizanie

18 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

Rysunek 11. Strona tytuowa przewodnika do programu komputerowego projektowania nawierzchni dugowiecznej

5 Polskie dowiadczenia
5.1 Zmiany technologiczne w Polsce w ostatnich latach
Konieczno zwikszenia odpornoci na koleinowanie nawierzchni asfaltowych byo w ostatnich latach pierwszym i podstawowym zadaniem w naszym drogownictwie. Przyjto najprostsze, stosowane w wiecie rozwizania: zmniejszenie zawartoci asfaltu zastosowanie twardszego asfaltu zwikszenie najwikszego ziarna mieszanki mineralno-asfaltowej. Postawiony cel zwikszenia odpornoci na koleinowanie zosta w znacznej mierzy uzyskany, lecz niestety objawiy si wady przyjtych rozwiza materiaowych: pogorszenie wodo- i mrozoodpornoci warstwy cieralnej z betonu asfaltowego o zwikszonej odpornoci na deformacje trwae wg zeszytu 48 zmniejszenie trwaoci zmczeniowej betonu asfaltowego w wypadku zbyt maej gruboci nawierzchni (co niestety czsto si spotyka).

19 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 W IBDiM opracowano kolejne dwie wersje Zasad wykonywania nawierzchni asfaltowej o zwikszonej odpornoci na koleinowanie i zmczenie. Wydanie I, Zeszyt 63 opublikowano w 2002 r. Wydanie II, Zeszyt 70 wydano w 2007. Konstrukcja nawierzchni z dolnymi warstwami z betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci i cienk warstw cieraln na gorco z polimeroasfaltem (w naszych warunkach elastomeroasfaltem) jest realizacj koncepcji funkcjonalnego podziau warstw konstrukcji nawierzchni. W ten sposb wykonuje si nawierzchnie we Francji, ale take mona to zobaczy w Arizonie, USA, a coraz czciej w innych krajach. Cienka warstwa cieralna z mieszanki o niecigym uziarnieniu (SMA lub MNU) zapewnia: dobr szorstko (rozwinita makrotekstura, konieczno uycia kruszywa odpornego na polerowanie wysokie PSV oraz uszorstnienie drobnym grysem wieej warstwy) du trwao ze wzgldu na grub bonk lepiszcza na ziarnach kruszywa du odporno na pkanie niskotemperaturowe i powierzchniowe pkanie zmczeniowe (nowe zjawisko zwizane z szerokimi oponami o zwikszonym cinieniu) (zbdne jest wymaganie odpornoci na koleinowanie cienkiej warstwy, bowiem przy gruboci rzdu 2 cm i uziarnieniu 0/8 lub 0/12,8 trudno oczekiwa deformacji tej warstwy). Gruba dolna warstwa (warstwy) z betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci BA WMS zapewnia: odporno na deformacje przeniesienie obcienia ruchem odporno na zmczenie. Trzeba jednak wyranie zaznaczy, e beton asfaltowy WMS jest odmienny od betonu asfaltowego obecnie najczciej stosowanego w naszych nawierzchniach. Ma on czy odporno na deformacje i wypenia funkcj konstrukcyjn, strukturaln w konstrukcji nawierzchni, a wic jednoczenie charakteryzuje si zwikszon odpornoci na zmczenie. Poprawione waciwoci uzyskuje si odpowiednim doborem skadu mieszanki mineralno-asfaltowej: niezbyt grube uziarnienie mieszanki: najwiksze ziarno nie wiksze ni 20 mm stosunkowo dua zawarto asfaltu asfalt specjalny lub polimeroasfalt.

5.2 Zasady wykonywania nawierzchni o zwikszonej odpornoci na koleinowanie i zmczenie w Polsce

Na podstawie dowiadcze francuskich, przyjtych zaoe adaptacji technologii do polskich warunkw i dowiadcze z wdroenia opracowano Zasady wykonywania nawierzchni asfaltowej o zwikszonej odpornoci na koleinowanie i zmczenie (ZWWMS 2002 i ZW-WMS 2007). W zaktualizowanej wersji w Zeszycie 70 zakres stosowania nawierzchni z BA (AC)9 WMS okrelono jako: a) w projektowaniu konstrukcji wzmacnianej lub nowej nawierzchni asfaltowej, zwaszcza drg obcionych ruchem kategorii od KR3 do KR6, a take na lotniskach i odcinkach drg o specjalnych warunkach obcienia, gdy jest wymagana zwikszona odporno na odksztacenia trwae warstw asfaltowych i zmczenie nawierzchni, jak np.: podjazd na

Uwaga DS.: pierwotny stosowany skrt nazwy beton asfaltowy BA zmieniono w WT-2 na AC zgodnie z terminologi norm PN-EN

20 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 wzniesienie, pas powolnego ruchu, dojazd i obrb skrzyowania, pas ruchu skanalizowanego, wydzielony pas autobusowy; b) c) w wykonawstwie nowej nawierzchni, zaprojektowanej zgodnie z niniejszymi Zasadami drogow nawierzchni asfaltow wedug niniejszych Zasad mona projektowa na okres uytkowania 20 lub 30 lat.

Podano take typowe konstrukcje nawierzchni z BA (AC) WMS. Poniej zamieszczono rozdzia z ZWWMS 2007.

5.3 Nawierzchnia o zwikszonej trwaoci wedug ZW-WMS 70

4. TYPOWA KONSTRUKCJA NAWIERZCHNI (ZW-WMS 70)

Warstwa cieralna o gruboci mniejszej ni 3,5 cm (zalecane 2,5 cm) z mieszanki SMA lub MNU. Zaleca si stosowanie mieszanek MNU lub SMA z elastomeroasfaltem i stabilizatorem lepiszcza (wkno celulozowe, mineralne lub polimerowe). Mieszanka MNU zapewnia moliwo uoenia cieszej warstwy ni mieszanka SMA o tym samym uziarnieniu. Warstwa wica o gruboci od 6 do 10 cm wedug projektu z mieszanki BAWMS. Nie naley projektowa warstwy wicej ze zwykego betonu asfaltowego na warstwie z BAWMS. Taki ukad warstw, w ktrym warstwa wica o strukturze czciowo otwartej jest poona na szczelnej warstwie podbudowy moe utrudni odpyw wody przenikajcej do nawierzchni. Moe to wywoa zjawisko powstawania pcherzy wskutek parowania wody zatrzymanej w wolnych przestrzeniach warstwy wicej. Podbudowa asfaltowa o gruboci wedug projektu z mieszanki BAWSM. Podbudowa pomocnicza - wedug Katalogu KTKNPP 1997. Wymagane jest szczeglnie dobre wykonanie podbudowy pomocniczej. W wykonaniu nawierzchni z warstwami z BAWMS szczeglnie naley zwrci uwag na poprawno zagszczenia podbudowy niezwizanej. Niepoprawne zagszczenie podbudowy niezwizanej moe grozi przedwczesnym spkaniem nawierzchni. Nawierzchnie z warstwami BAWMS zaleca si projektowa i budowa z podbudow pomocnicz zwizan spoiwem hydraulicznym. Wwczas zaleca si stosowa rozwizania technologiczne zabezpieczajce przed spkaniami odbitymi. Jednym z takich rozwiza s techniki wywoywania spka poprzecznych podbudowy. Czstotliwo celowo wywoanych (inicjowanych) spka poprzecznych powinna wynosi od 2,0 do 3,0 m. Podoe gruntowe - wedug Katalogu KTKNPP 1997. Podoe gruntowe powinno by dobrze zagszczone, gwarantujc uzyskanie: wskanika zagszczenia Is 1,03 wtrnego moduu odksztacenia E2 120 MPa.

Grna warstwa podoa gruntowego powinna spenia dodatkowe warunki wedug KTKNPP, p. 5.3. Warstwa wierzchnia o gruboci co najmniej 10 cm powinna by wykonana z:

21 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 gruntu (lub kruszywa) stabilizowanego cementem o Rm = 2,5 MPa lub kruszywa stabilizowanego mechanicznie o wskaniku nonoci CBR 40 %.

Poczenia technologiczne i midzywarstwowe - wedug niniejszych Zasad. Przyjto obliczeniowy okres eksploatacji nawierzchni 20 lub 30 lat. Zaleca si przyjmowanie duszego 30-letniego okresu eksploatacji, zwaszcza w projektowaniu nawierzchni drg o wyszej kategorii ruchu KR5-6, w celu wyduenia trwaoci nawierzchni i zmniejszenia czstotliwoci i zakresu robt utrzymaniowych i modernizacyjnych, a tym samym zmniejszenia ich uciliwoci dla uytkownikw i ich kosztw spoecznych. W tablicach 7 i 8 przedstawiono przewidywane obcienie ruchem w poszczeglnych kategoriach ruchu w 20-letnim lub 30-letnim obliczeniowym okresie eksploatacji nawierzchni. Tablica 7. Trwao zmczeniowa nawierzchni w 20-letnim okresie obliczeniowym Kategoria ruchu Trwao zmczeniowa: liczba osi obliczeniowych (10,0 ton) w zaoonym okresie obliczeniowym (20 lat) 510 001 2 500 000 2 500 001 7 300 000 7 300 001 14 600 000 Trwao zmczeniowa: liczba osi obliczeniowych (11,5 tony) w zaoonym okresie obliczeniowym (20 lat) 291 601 1 429 400 1 429 401 4 173 800 4 173 801 8 347 600

KR320 KR420 KR520 KR620

14 600 001 i wicej 8 347 601 i wicej Tablica 8. Trwao obliczeniowa nawierzchni w 30-letnim okresie obliczeniowym Trwao zmczeniowa: liczba osi obliczeniowych (10,0 ton) w zaoonym okresie obliczeniowym (30 lat) 756 001 3 750 000 3 750 001 10 950 000 10 950 001 21 900 000 21 900 001 i wicej Trwao zmczeniowa: liczba osi obliczeniowych (11,5 tony) w zaoonym okresie obliczeniowym (30 lat) 437 4012 144 100 2 144 101 6 260 700 6 260 701 12 521 400 12 521 401 i wicej

Kategoria ruchu

KR330 KR430 KR530 KR630

22 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 W tablicach 9 16 przedstawiono typowe konstrukcje nawierzchni o zwikszonej odpornoci na koleinowanie i zmczenie.
Warstwa cieralna SMA lub MNU

Warstwa wica BAWMS

Podbudowa asfaltowa BAWMS

Podbudowa kruszywo stabilizowane mechanicznie

Podbudowa kruszywo stabilizowane spoiwem hydraulicznym

Podbudowa chudy beton

Ulepszone podoe G1

Rysunek 12. Legenda do tablic typowych konstrukcji nawierzchni asfaltowych WMS Tablica 9. Typowe konstrukcje nawierzchni asfaltowych WMS o trwaoci 20 lat. Typ A
Typ Kategoria ruchu Liczba osi obliczeniowych 10,0 t/pas/20 lat (11,5 t/pas/20 lat) KR320 510 0012 500 000 (291 6011 429 400) KR420 2 500 0017 300 000 (1 429 4014 173 800) 2 8 11 20 20 20 KR520 7 300 00114 600 000 (4 173 8018 347 600) 2 8 13 KR620 14 600 001 i wicej (8 347 601 i wicej) 2 8 15

23 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 Tablica 10. Typowe konstrukcje nawierzchni asfaltowych WMS o trwaoci 20 lat. Typ C

Tablica 11. Typowe konstrukcje nawierzchni asfaltowych WMS o trwaoci 20 lat. Typ E
Typ Kategoria ruchu Liczba osi obliczeniowych 10,0 t/pas/20 lat (11,5 t/pas/20 lat) KR320 510 0012 500 000 (291 6011 429 400) KR420 2 500 0017 300 000 (1 429 4014 173 800) 2 8 12 20 20 22 KR520 7 300 00114 600 000 (4 173 8018 347 600) 2 8 14 KR620 14 600 001 i wicej (8 347 601 i wicej) 2 8 16

24 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 Tablica 12. Typowe konstrukcje nawierzchni asfaltowych WMS o trwaoci 20 lat. Typ F
Typ Kategoria ruchu Liczba osi obliczeniowych 10,0 t/pas/20 lat (11,5 t/pas/20 lat) KR320 510 0012 500 000 (291 6011 429 400) KR420 2 500 0017 300 000 (1 429 4014 173 800) 2 8 12 20 20 22 KR520 7 300 00114 600 000 (4 173 8018 347 600) 2 8 14 KR620 14 600 001 i wicej (8 347 601 i wicej) 2 8 15

Tablica 13. Typowe konstrukcje nawierzchni asfaltowych WMS o trwaoci 30 lat. Typ A

25 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 Tablica 14. Typowe konstrukcje nawierzchni asfaltowych WMS o trwaoci 30 lat. Typ C

Tablica 15. Typowe konstrukcje nawierzchni asfaltowych WMS o trwaoci 30 lat. Typ E

26 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 Tablica 16. Typowe konstrukcje nawierzchni asfaltowych WMS o trwaoci 30 lat. Typ F

5.4 Zastosowanie AC WMS w WT-2

Projektowanie nawierzchni dugowiecznej uwzgldniono w Wymaganiach Technicznych WT-2 Nawierzchnie Asfaltowe na drogach publicznych, 2009. W okrelonych zaleceniach stosowania mieszanek mineralno-asfaltowych do warstw nawierzchni podano moliwoci zastosowania betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci AC WMS. WT-2 wraz z Zeszytem 70, w ktrym podano zasady projektowania konstrukcji nawierzchni z warstwami nonymi (wica i podbudowa) z AC WMS i cienk warstw cieraln z SAM lub BBTM oraz typowe konstrukcje nawierzchni projektowane na 20 lub 30 lat wskazano moliwo projektowania nawierzchni o zwikszonej trwaoci. Dalej zamieszczono wycig z WT-2 dotyczcy stosowania AC WMS.

Podstawowe uwagi o asfaltowej nawierzchni drogowej i zalecenia doboru materiaw (WT-2)

Konstrukcja drogi skada si z: nawierzchni, podoa gruntowego nasypowego lub rodzimego. Usytuowanie poszczeglnych warstw konstrukcji drogi przedstawiono na rys. 1 i 2.

27 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 Rys. 13. Konstrukcja drogi o asfaltowej nawierzchni drogowej w wykopie

Rys. 14. Konstrukcja drogi o asfaltowej nawierzchni drogowej na nasypie Podoe gruntowe rodzime lub nasypowe powinno by tak przygotowane, aby zapewni przeniesienie obcienia przekazywanego przez nawierzchni oraz odpowiednie warunki odwodnienia i mrozoodporno konstrukcji nawierzchni. Najwysza warstwa podoa gruntowego w razie potrzeby powinna by wzmocniona do grupy nonoci G1. Warstw t okrela si mianem warstwy wzmacniajcej lub ulepszonego podoa. Ma ona zapewni przeniesienie przez podoe gruntowe obcienia ruchem technologicznym pojazdw podczas budowy nawierzchni drogi. Jeeli warstwa wzmacniajca nie ulegnie nadmiernemu uszkodzeniu podczas budowy drogi, to moe stanowi dodatkow warstw konstrukcyjn. Naley zapewni mrozoodporno podoa gruntowego nawierzchni (szczeglnie w wypadku wystpowania w podou gruntw wysadzinowych lub wtpliwych). Jeeli warunek ten nie jest speniony, to naley najniej pooon warstw ulepszonego podoa odpowiednio pogrubi. Warstw t nazywa si mrozoochronn. Warstwa mrozoochronna jest jedn z warstw ulepszonego podoa gruntowego nawierzchni, pooon poniej warstwy wzmacniajcej. Podbudowa nawierzchni moe by jedno lub wielowarstwowa. Podbudowa wielowarstwowa skada si najczciej z dwch warstw: podbudowy dolnej, podbudowy grnej. Podbudowa dolna moe by wykonana z wielu materiaw, w szczeglnoci z takich, jak: mieszanka kruszyw mineralnych, kruszywo mineralne zwizane spoiwem hydraulicznym, kruszywo mineralne zwizane lepiszczem asfaltowym. Podbudowa grna nawierzchni asfaltowej jest zazwyczaj wykonana z mieszanki mineralnoasfaltowej. Nawierzchnia asfaltowa skada si zazwyczaj z trzech warstw: podbudowy, warstwy wicej, warstwy cieralnej. Kada z warstw jest rozkadana zazwyczaj w pojedynczej operacji.

28 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 Jeeli warstwa nawierzchni wedug dokumentacji projektowej jest zbyt gruba, aby mona byo j rozoy i zagci w pojedynczej operacji, to warstwa ta moe si skada z dwch warstw technologicznych, z ktrych kada jest rozoona i zagszczona w odrbnej operacji. Naley zapewni pene poczenie midzy tymi warstwami. Dwie warstwy nawierzchni, np. wica i cieralna mog by rozoone i zagszczone w pojedynczej operacji. Asfaltowa warstwa podbudowy moe by pooona na warstwie podbudowy z kruszywa niezwizanego lub zwizanego spoiwem hydraulicznym. Jeeli jest to warstwa niezwizana, to nawierzchnia nazywana jest podatn, a jeeli jest zwizana hydraulicznie, to nazywana jest psztywn. Podbudowa asfaltowa jest wykonywana z betonu asfaltowego AC P lub z betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci AC WMS P. Warstwa wica jest ukadana na warstwie podbudowy asfaltowej (w nawierzchniach drg o maym obcieniu warstwa wica moe by pooona na podbudowie niezwizanej lub zwizanej spoiwem hydraulicznym). Warstwa ta moe by wykonana z betonu asfaltowego AC W lub z betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci AC WMS W. Podbudowa i warstwa wica speniaj rol warstw nonych nawierzchni drogowej. Powinny zapewni nawierzchni nono i odporno na zmczenie warstw zwizanych asfaltem lub spoiwem hydraulicznym oraz odporno na deformacje trwae podoa gruntowego. Asfaltowa warstwa cieralna jest wierzchni warstw nawierzchni, ktra jest w kontakcie z koami pojazdw oraz jest bezporednio naraona na czynniki rodowiskowe i klimatyczne. Warstwa cieralna powinna zapewni: waciwoci przeciwpolizgowe, rwno, ma haaliwo ruchu, odporno na pkanie zmczeniowe, odporno na pkanie niskotemperaturowe, odporno na dziaanie wody i rodkw odladzajcych oraz w razie potrzeby paliwa i ognia. Warstwa cieralna moe by wykonana z betonu asfaltowego AC S, z mieszanki SMA, z betonu asfaltowego do bardzo cienkich warstw BBTM, z asfaltu lanego MA lub asfaltu porowatego PA. W warstwie cieralnej moe by stosowany asfalt lany pod warunkiem rozkadania mechanicznego, natomiast rozkadanie rczne asfaltu lanego jest dopuszczalne wycznie w ciekach przykrawnikowych. W warstwie cieralnej moe by stosowany asfalt porowaty. Mona te stosowa dwuwarstwowy ukad zoony z warstw asfaltu porowatego: cieralnej i wicej. Wwczas warstwa cieralna ma drobniejsze uziarnienie, ni warstwa wica. Gwnym celem stosowania asfaltu porowatego jest zmniejszenie haaliwoci ruchu pojazdw. Efekt ten jest zauwaalny zwaszcza w nawierzchni z dwiema warstwami asfaltu porowatego (obnienie poziomu haasu nawet o 10 dB(A)). Zastosowanie asfaltu porowatego powinno uwzgldnia wpyw warunkw klimatycznych na: trwao nawierzchni, bezpieczestwo ruchu drogowego w wyniku pogorszenia waciwoci przeciwpolizgowych oraz zwikszenie czstoci zabiegw zimowego utrzymania. W polskich warunkach klimatycznych nie naley stosowa asfaltu porowatego w nawierzchniach mostowych ze wzgldu na ryzyko zamarzania wody i liskoci nawierzchni. Beton asfaltowy, mieszanki SMA i BBTM oraz asfalt porowaty s mieszankami waowanymi, tj. zagszczanymi walcami. Asfalt lany jest mieszank samozagszczaln, tj. nie wymagajc zagszczania walcami.

29 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 Warstwy asfaltowe nawierzchni drogowej powinny by dobrze poczone ze sob podczas budowy. Poczenie midzywarstwowe zapewnia wspprac warstw w przenoszeniu obcienia koami pojazdw na wszystkie warstwy asfaltowe oraz nisze warstwy podbudowy i podoa gruntowego. Poczeniami technologicznymi s poczenia rnych warstw ze sob lub tych samych warstw wykonywanych w rnym czasie. Mieszanki mineralno-asfaltowe i materiay do nich powinny by dobierane do nawierzchni drogi w zalenoci od jej funkcji, kategorii ruchu, szczeglnych warunkw obcienia ruchem, warunkw klimatycznych, waciwoci przeciwpolizgowych, haasu toczenia k i ewentualnych wymaga specjalnych zamawiajcego. Zalecane mieszanki, lepiszcza i kruszywa do poszczeglnych warstw nawierzchni drogowych przedstawiono w tablicy 1, natomiast zalecane mieszanki do nawierzchni mostowych - w tablicy 2.

30 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 Tablica 1. Zestawienie materiaw do warstw nawierzchni drogowych z uwzgldnieniem obcienia ruchem i warunkw klimatycznych
Warstwa Podbudowa Materia Mieszanki mineralnoasfaltowe Lepiszcza 7 asfaltowe Kategoria ruchu KR1KR2 AC 16 P, AC 22 P KR3KR4 KR5KR6 AC 16 P, AC 22 P AC 16 P, AC 22 P AC WMS 11, AC WMS 16 AC WMS 11, AC WMS 16
1 1 2 1 1 2

50/70

Wica

Kruszywa mineralne Mieszanki mineralnoasfaltowe Lepiszcza 7 asfaltowe

35/50 , 50/70 , 20/30 , 35/50 , 50/70 , 20/30 , 2 2 2 2 15/25 , 10/20 15/25 , 10/20 2 2 PMB 10/40-65 , PMB 10/40-65 , 3) 3) PMB 25/55-60 PMB 25/55-60 Tablice 1.1, 1.2, 1.3, 3.1, 3.2, 3.3 WT-1 Kruszywa 2008, Cz 2 AC 11 W, AC 16 W, 8 PA 16 W AC 16 W, AC 22 W, AC 16 W, AC 22 W, AC WMS 11, AC WMS 11, AC WMS 16, 8 8 AC WMS 16, PA 16 W PA 16 W 1 1 2 1 2 2 50/70 35/50 , 50/70 , 20/30 , 35/50 , 20/30 , 15/25 , 2 2 2 15/25 , 10/20 10/20 2 2 PMB 10/40-65 , PMB 10/40-65 , 3 3 PMB 25/55-60 PMB 25/55-60 Tablice 2.1, 2.2, 2.3, 3.1, 3.2, 3.3 WT-1 Kruszywa 2008, Cz 2 MA 8, MA 11 MA 8, MA 11 MA 8, MA 11 4 AC 5 S, AC 8 S, AC 11 S AC 8 S, AC 11 S SMA 8 , SMA 11 4 4 4 4 4 SMA 5 , SMA 8 SMA 5 , SMA 8 , SMA 11 BBTM 8 , BBTM 11, PA 8 S, 4 4 BBTM 8 , BBTM 11, BBTM 8 , BBTM 11, PA 11 S PA 8 S, PA 11 S PA 8 S, PA 11 S 5 5 20/30, 35/50, 50/70 , 20/30, 35/50, 50/70 , PMB 25/55-65, 70/100, PMB 25/55-65, PMB 45/80-55, PMB 25/55-65, PMB 45/80-55, PMB 45/80-60, 6 PMB 45/80-55, PMB 45/80-60, PMB 65/105-60 6 PMB 45/80-60, PMB 65/105-60 6 PMB 65/105-60 Tablice 4.1, 4.2, 4.3, 5.1, 5.2, 5.3, 6.1, 6.2, 6.3, 7.1, 7.2, 7.3 WT-1 Kruszywa 2008, Cz 2

cieralna

Kruszywa mineralne Mieszanki mineralnoasfaltowe

Lepiszcza 7 asfaltowe

Kruszywa mineralne
1 2

do betonu asfaltowego; do betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci AC WMS; 3 do betonu asfaltowego do warstwy podbudowy lub wicej; 4 zalecane, jeeli wymagane jest zmniejszenie haasu drogowego; 5 nie zaleca si do stosowania w regionach, gdzie spodziewana minimalna temperatura nawierzchni wynosi poniej -28C region pnocno-wschodni i tereny podgrskie (zacznik A); 6 do cienkiej warstwy na gorco z SMA o gruboci nie wikszej ni 3,5 cm; 7 na podstawie aprobat technicznych mog by stosowane take inne lepiszcza nienormowe; 8 do warstwy wicej ukadu dwuwarstwowego z asfaltu porowatego.

Beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci

Beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci (AC WMS) pozwala na zwikszenie trwaoci nawierzchni lub zmniejszenie gruboci konstrukcji nawierzchni. AC WMS moe by stosowany do warstwy podbudowy i do warstwy wicej. Naley stosowa AC WMS w dwch warstwach: podbudowy i wicej (lub tylko w warstwie wicej). Na warstwy AC WMS zaleca si stosowa cienk warstw cieraln o gruboci nie wikszej ni 3 cm z mieszanki SMA lub mieszanki BBTM.

31 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 Wyjtkiem moe by konstrukcja nawierzchni, w ktrej na szczelnej podbudowie z AC WMS uoone bd wycznie warstwy asfaltu porowatego. Skad AC WMS projektowany jest wycznie metod funkcjonaln, co wymaga zaawansowanego zaplecza laboratoryjnego. Stosowanie AC WMS zaleca si przede wszystkim w konstrukcjach nawierzchni drg KR5KR6, w mniejszym stopniu KR3KR4, ze wzgldu na zaawansowane metody badawcze niezbdne w projektowaniu mieszanki mineralno-asfaltowej.

Materiay
Do betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci naley stosowa kruszywa i lepiszcza podane w tablicy 27. Tablica 27. Materiay do betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci do warstwy podbudowy i wicej (projektowanie funkcjonalne)
Materia Mieszanka mineralno-asfaltowa o wymiarze D, mm 1 Lepiszcza asfaltowe Kruszywa mineralne
)

Kategoria ruchu KR3KR6 11 16

20/30, 15/25, 10/20 PMB 10/40-65 Tablice 1.1, 1.2, 1.3 WT-1 Kruszywa 2008, Cz 2

na podstawie aprobat technicznych mog by stosowane take inne lepiszcza nienormowe

Uziarnienie mieszanki mineralnej i zawarto lepiszcza

Zalecane uziarnienie mieszanki mineralnej oraz zawarto lepiszcza w betonie asfaltowym o wysokim module sztywnoci do warstwy podbudowy lub wicej podano w tablicy 28. Tablica 28. Uziarnienie mieszanki mineralnej oraz zawarto lepiszcza do betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci AC WMS do warstwy podbudowy lub wicej, KR3KR6
Przesiew, [%(m/m)] Waciwo AC WMS 11 Wymiar sita #, mm 22,4 16 11,2 8 2 0,125 0,063 Zawarto lepiszcza (wzr 2Bd! Nie mona odnale rda odwoania.) od do AC WMS 16 od 100 90 70 do 100 85

100 90 100 70 85 40 50 7 17 5,0 9,0 Bmin4,8

35 45 7 17 5,0 9,0 Bmin4,8

Wymagane waciwoci mieszanki mineralno-asfaltowej

Beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci do warstwy podbudowy lub do warstwy wicej powinien spenia wymagania podane w tablicy 29.

32 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 Tablica 29. Wymagane waciwoci mieszanki mineralno-asfaltowej betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci do warstwy podbudowy lub wicej, KR3KR6
Waciwo Zawarto wolnych przestrzeni Odporno na dziaanie wody Odporno na deformacje trwae Sztywno Odporno na zmczenie, kategoria nie nisza ni Warunki zagszczania wg PN-EN 13108-20 C.1.3, ubijanie, 2 75 uderze C.1.1, ubijanie, 2 25 uderze C.1.20, waowanie, P98P100 C.1.20, waowanie, P98P100 C.1.20, waowanie, P98P100 Metoda i warunki badania PN-EN 12697-8, p. 4 PN-EN 12697-12, przechowywanie w 40C z jednym cyklem zamraania, badanie w 15C PN-EN 12697-22, metoda B w powietrzu, PN-EN 13108-20, D.1.6, 60C, 10 000 cykli PN-EN 12697-26, 4PB-PR, temperatura 10C, czsto 10Hz PN-EN 12697-24, 4PB-PR, temperatura 10C, czsto 10Hz Wymiar mieszanki AC WMS AC WMS 11 16 Vmin2,0 Vmin2,0 Vmax4 Vmax4 ITSR80 WTSAIR0,10 PRDAIR3,0 Smin14000 6-130 ITSR80 WTSAIR0,10 PRDAIR3,0 Smin14000 6-130

5.5 Obecne moliwoci projektowania nawierzchni o zwikszonej trwaoci

Przygotowane w IBDiM zasady wykonywania nawierzchni odpornej na koleinowanie i zmczenie powinny stanowi wany etap w rozwoju technologii nawierzchni asfaltowych w Polsce. Stanowi one podstaw do powszechnego przemysowego wdroenia technologii. Dostpne s niezbdne materiay: kruszywa i lepiszcza. Zwaszcza specjalne lepiszcza asfaltowe odgrywaj tu wan, kluczow rol. Obecnie dostpne s asfalty wielorodzajowe i elastomeroasfalty kilku producentw krajowych, a w razie potrzeby moliwy jest te import. Mona te oczekiwa poszerzenia dostpnoci lepiszczy, jeliby zwikszyo si zapotrzebowanie. Dotychczasowe wdroenia potwierdziy praktycznie poprawno przyjtych rozwiza.

5.6 Idea warstwy antyzmczeniowej i badania w penej skali w Polsce

Pomys warstwy antyzmczeniowej w nawierzchni podatnej zosta opisany w artykule na konferencji Eurobitume&Eurasphalt Barcelona 2000 (Sybilski i in. [19]). W artykule tym wskazano, e Podbudowa powinna skada si z dwch warstw. Dolna warstwa, poddawana napreniom rozcigajcym inicjujcym spkania zmczeniowe, powinna odznacza si szczegln odpornoci na zmczenie i wobec tego powinna by wykonana z mieszanki mineralno-asfaltowej o szczelnej strukturze. W celu poprawy jej waciwoci powinna zawiera wysokomodyfikowany polimeroasfalt. Pooona na niej warstwa podbudowy powinna odznacza si odpowiedni gruboci i du sztywnoci, aby zapewni waciw nono nawierzchni. Podobny koncept zosta w pniejszym czasie (2001) opublikowany w USA i nazwany Perpetual Pavement (nawierzchnia wieczna) w artykule Newcomba i in. [20]. W 2008 r. w ramach projektu badawczego SPENS (finansowanego przez UE) zostay przeprowadzone badania w penej skali odcinkw testowych nawierzchni. Celem projektu SPENS byo opracowanie i sprawdzenie w skali rzeczywistej innowacyjnych rozwiza technologicznych i adaptowanie ich do warunkw nowych krajw czonkowskich UE.

33 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 Badania byy prowadzone przez pracownikw IBDiM we wsppracy z pracownikami szwedzkiego instytutu VTI, ktrzy stanowili obsug symulatora ruchu HVS (Heavy Vehicle Simulator). Zespoem kierowa dr in. Wojciech Bakowski, IBDiM.

Rysunek 15. Konstrukcja odcinkw testowych do badania HVS Wybudowano cztery odcinki testowe o rnej konstrukcji i w rnych technologiach: Odcinek A z podbudow z betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci AC WMS Odcinek B z podbudow z betonu asfaltowego AC (odcinek porwnawczy) Odcinek C z warstw cieraln kompozytow asfalt porowaty wypeniony szybkowic zapraw cementow Odcinek D z dwuwarstwow podbudow zoon z warstwy antyzmczeniowej i warstwy z betonu asfaltowego o wysokim module sztywnoci AC WMS. Odcinki testowe zostay wyposaone w sensory odksztace poziomych i pionowych oraz mierniki temperatury.

34 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

Fotografia 1 Instalowanie czujnikw (EMU) we wzmocnionej warstwie podoa

35 | S t r o n a

15 cm

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

Fotografia 2 Podczenie czujnikw (EMU) w warstwie podoa

Fotografia 3 Wykonanie warstwy podbudowy z kruszywa amanego stabilizowanego mechanicznie (kruszywo dolomitowe o uziarnieniu 0/31,5 mm)

36 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

Fotografia 4 Instalowanie czujnikw (ACG) na warstwie podbudowy z kruszywa amanego stabilizowanego mechanicznie

37 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

Fotografia 5 Instalowanie czujnikw (ACG) na warstwie podbudowy z kruszywa amanego stabilizowanego mechanicznie

38 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

Fotografia 6 Pokrycie zainstalowanych czujnikw (ACG) warstw z AP AF

Fotografia 7 Widok wykonanej warstwy antyzmczniowej

39 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

Fotografia 8 Prace przy wykonaniu oraz widok wykonanej warstwy wicej z AC WMS 16 20/30

40 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

Fotografia 9 Prace przy wykonaniu oraz widok warstwy cieralnej z mieszanki SMA8 DE80C Program bada obejmowa: Badania laboratoryjne materiaw i mieszanek Badania terenowe ugi FWD przed i po obcieniu HVS Badania materiaw nawierzchni po obcieniu HVS w celu okrelenia rnic midzy odcinkami obcionymi i nieobcionymi. Przeprowadzono take analiz trwaoci konstrukcji nawierzchni i prognoz uszkodze przed i po obcieniu HVS.

41 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

Rysunek 16. Odporno na koleinowanie mma

Rysunek 17. Modu sztywnoci AC WMS i mieszanki mma antyzmczeniowej

42 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

Rysunek 18. Kt przesunicia fazowego AC WMS i mma antyzmczeniowej

Rysunek 19. Charakterystyka zmczeniowa AC WMS i mma antyzmczeniowej Badania pod obcieniem HVS trway dwa tygodnie.

43 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

Rysunek 20. Symulator ruchu HVS (Heavy Vehicle Simulator) Fig. 8 illustrates the stiffness modulus and phase angle of main layer of the pavement structure base course of HMAC. If the pavement exhibited fatigue distress it should be detected in base course. The results show deviation of properties of samples taken from the pavement and the recipe (the most possible reason was binder content above the recipe). More important observation is that properties of loaded (D) and unloaded (D) strips of section do not differ significantly. Similarly, 6 values calculated, being the estimation of fatigue life, do not differ (Fig. 9). Further, the pavement layers moduli back-calculated from FWD measurements demonstrated very close values (Table 5). All those results prove that anti-fatigue pavement structure fulfilled its role improving pavement durability.

Rysunek 21 Modu sztywnoci i kt przesunicia fazowego AC WMS po HVS: recepta, odcinek obciony HVS (D), odcinek nieobciony (D)

44 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

Rysunek 22. Trawoc zmzeniowa parametr 6 AC WMS: recepta, odcinek obciony HVS (D), odcinek nieobciony HVS (D) Tabela 3 Wyniki oblicze odwrotnych FWD: odcinek obciony HVS (D), odcinek nieobciony (D) Odcinek nieobciony HVS (D) Odcinek obciony HVS (D) E1, MPa E2, MPa E3, MPa E1, MPa E2, MPa E3, MPa 5254 374 177 5348 357 119 E1 modu nawierzchni, E2 modu podbudowy niezwizanej, E3 modu podoa gruntowego
800 700 Odksztacenie, um/m 600 500 400 300 200 100 0 A B Odcinek C Pocztkowe Kocowe

Rysunek 23 Porwnanie odksztace w spodzie warstw asfaltowych pod obcieniem 60 kN uzyskanych na pocztku oraz na kocu badania HVS

45 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

50 45 40 35 Zmiana, % 30 25 20 15 10 5 0 Odcinek A Odcinek B Odcinek C Odcinek D Etap 1 Etap 2 Start-End 60 kN

Rysunek 24 Przyrost odksztace poziomych poprzecznych w spodzie warstw asfaltowych

30,0 25,0 20,0 15,0 Zmiana, % 10,0 5,0 0,0 -5,0 -10,0 -15,0 -20,0 ugicie Odcinek A Odcinek B Odcinek C Odcinek D

Rysunek 25 Zmiana odksztace pionowych w podou gruntowym Konstrukcje A i D miay zblione gruboci warstw asfaltowych. W konstrukcji A wystpoway okoo 30 % mniejsze odksztacenia ni w konstrukcji D. Powodem tego jest umiejscowienie podatnej warstwy antyzmczeniowej w spodzie warstw asfaltowych w konstrukcji D. Zalet tego rozwizania jest bardzo may (okoo 10 razy mniejszy) przyrost odksztace w spodzie warstw asfaltowych mierzony na pocztku i na kocu testu HVS pod obcieniem 60 kN. Jeeli uzna, e przyrost odksztace w warstwie asfaltowej jest miar postpowania procesu zmczenia, to wiadczy to tym, e uzyskano zamierzony efekt warstwy przeciwzmczeniowej.

46 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

50 45 40 Wzrost ugicia,% 35 30 25 20 15 10 5 0 A B Odcinek C

odlego 0 mm odlego 200 mm odlego 300 mm odlego 450 mm

Rysunek 26 Zmiana ugicia w badaniu FWD odcinek obciony i nieobciony Zaprojektowane i wybudowane odcinki testowe miay grubo warstw asfaltowych odpowiadajc gruboci konstrukcji typowej jak dla kategorii ruchu KR2 wg katalogu [21], co odpowiada trwaoci w przedziale od 90 tys. do 510 tys. osi 100 kN. Odcinki testowe byy obciane przez pierwsze 200 tysicy przejazdw koem o nacisku 60 kN, a przez ostatnie 100 tys. koem o nacisku 80 kN. W przeliczeniu na o 100 kN (koo 50 kN) konstrukcje podczas caego badania przeniosy obcienie rwnowane co najmniej 700 tys. osi 100 kN. Mona wic stwierdzi, e konstrukcja z zapasem spenia wymagania jak dla kategorii KR2.
500 400 300 200 100 0 A wg czujnikw B Odcinek C D obliczenia metod II

Odksztacenie w spodzie warstw asfaltowych, um/m

obliczenia metod I

Rysunek 27 Porwnanie odksztace w spodzie warstw asfaltowych odczytanych z czujnikw i obliczonych metod mechanistyczn

47 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 D A C B

Trwao zmczeniowa, 10^5

Szkoda zmczeniowa, %

Rysunek 28 Porwnanie trwaoci zmczeniowej poszczeglnych odcinkw wg IA i szkody zmczeniowej oszacowanej na podstawie analizy odksztace pod obcieniem 60 kN na pocztku i na zakoczenie badania HVS Nie stwierdzono uszkodze zmczeniowych i deformacji strukturalnej, ktra przekraczaaby zaoone kryteria. Naley tutaj zauway, e dla konstrukcji przeznaczonych na nisze kategorie ruchu zazwyczaj decydujcym kryterium jest trwao ze wzgldu na odksztacenia trwae podoa gruntowego (deformacja strukturalna konstrukcji). Wyniki oblicze trwaoci ze wzgldu na zmczenie warstw asfaltowych wskazyway, e konstrukcja nie powinna ulec znaczcym zniszczeniom zmczeniowym w trakcie badania HVS. Znalazo to potwierdzenie zarwno w wynikach pomiarw HVS, jak i w obliczeniach metod mechanistyczn. W obydwu przypadkach najlepsze wyniki (najwiksz trwao obliczeniow i najmniejsz szkod zmczeniow) uzyskaa nawierzchnia odcinka D z warstw antyzmczeniow.

6 Zakoczenie
Zwikszajce si wymagania w stosunku do nawierzchni drogowych bdce skutkiem rosncego natenia ruchu i wikszej agresywnoci pojazdw poruszajcych si po drogach dotycz przede wszystkim: oczekiwania uytkownikw zapewnienia pynnoci i bezpieczestwa ruchu zmniejszenia czstotliwoci napraw uszkodze nawierzchni poprawy warunkw pracy ekip roboczych podczas zabiegw utrzymaniowych na drogach przy zwikszonym nateniu ruchu praca w drogownictwie staje si jednym z najbardziej niebezpiecznych zaj potrzeby zwikszenia trwaoci nawierzchni, co pozwoli na spenienie okrelonych wczeniej wymaga.

Coraz wikszym zainteresowaniem administratorw drg i wsppracujcych z nimi orodkw badawczych jest nawierzchnia asfaltowa dugowieczna. Przestawione w niniejszym opracowaniu rezultaty dotychczasowych prac wiadcz, e w wielu krajach prowadzi si intensywne prace obejmujce:

48 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1 obserwacje istniejcych drg w poszukiwaniu dobrych rozwiza przypadkowo zaistniaych na tradycyjnie budowanych drogach, a speniajcych kryteria dugowiecznoci pod duym obcieniem ruchem intensywne i dugotrwae prace diagnostyczne oceny stanu istniejcych nawierzchni z wykorzystaniem nowoczesnego dostpnego sprztu pomiarowego (radar, ugici omierz FWD itd.) prace badawcze zmierzajce do: o o o o okrelenia wymaga wobec materiaw modelowania materiaw i nawierzchni opracowania metod projektowania nawierzchni dugowiecznych opracowania nowych metod mechanistycznych oceny materiaw i trwaoci projektowanej nawierzchni.

Obecnie istniejce w Polsce zalecenia i wymagania techniczne daj inwestorom, projektantom i wykonawcom moliwo projektowania i budowy nawierzchni o zwikszonej trwaoci 30 lat. Nie spenia to jeszcze warunkw przyjmowanej ju w wielu krajach trwaoci nawierzchni dugowiecznych 40 lub nawet 50 lat. Prace badawcze w poszukiwaniu rozwiza materiaowych, technologicznych i projektowych umoliwiajcych powszechne wzmocnienie istniejcych oraz budow nowych nawierzchni speniajcych zwikszone wymagania i zwikszajce ich trwao s niezwykle potrzebne z technicznego i ekonomicznego punktu widzenia. Pomocne bd ju stosowane rozwizania materiaowe i technologiczne: beton asfaltowy o wysokim module sztywnoci, nawierzchnia asfaltowa z warstw przeciwzmczeniow, wzmocnienie nawierzchni siatkami (stalowymi, wglowymi, polimerowymi). Pomocny bdzie te przegld dotychczasowych zastosowa nawierzchni z AC WMS. 1 Sybilski D.: Dugowieczne nawierzchnie asfaltowe w wiecie i w Polsce. Drogownictwo 3, 59, 2004, s. 79-86 2 Powell W.D., Potter J.F., Mayhew H.C., Nunn M.E.: The structural design of bituminous roads. TRRL LR 1132, 1984. HMSO, London 3 Leech D., Nunn M.E.: Deterioration mechanisms in flexible pavements. Second European Conference on the durability and performance of bituminous materials, University of Leeds, Leeds, UK, 1997 4 Nunn M.E.: Long-life flexible roads. Proceedings of the Eighth International Conference on Asphalt Pavements, 3-16, 1997 5 Huddleston P.E., Buncher M., Newcomb D.: Perpetual Pavements. Asphalt Pavement Alliance, http://www.asphaltalliance.com 6 Ferne B., Nunn M.: The European Approach to Long Lasting Asphalt Pavements: A state-of-the-art review by ELLPAG. ISAP International Symposium on Construction and Maintenance of Long Lasting Asphalt Pavements, NCAT, Auburn, Alabama, 2004 7 Dumont A.-G., Beuving E., Christory J.-P., Jasienski A., Ortiz Garcia J., Piau J.-M., Sybilski D.: Long Life Pavements and success stores. World Road Association (PIARC/AIPCR), Technical Committee C4.3 report, 2007 8 Christensen J i in.: Long Life Pavements for Busy Roads. Summary Document. OECD, 2007 9 Brown S.F., Thom N.H., Hakim B.A.: Performance and Rehabilitation of Heavy-Duty Pavements in the UK: some Case Studies. ISAP International Symposium on Construction and Maintenance of Long Lasting Asphalt Pavements, NCAT, Auburn, Alabama, 2004

49 | S t r o n a

TN-249: Nawierzchnie asfaltowe dugowieczne i tanie w utrzymaniu - Zadanie 1

10 Vrhe F., Delorme J.-L.: Enrobs classiques et module lev. Bilan de comportement des enrobs module lev. Bull. de liaison des LCPC, 172, 1991 11 Nunn M., Smith T.: Evaluation of enrobe module lev (EME: A French high modulus roadbase material. Transport Research Laboratory, Project Report 66, 1994 12 Serfass J.P., Bauduin A., Garnier J.F.: High modulus asphalt mixes - laboratory evaluation, practical aspects and structural design. 7th International Conference on Asphalt Pavements, ISAP, Nottingham 1992 13 Goacolou H., Dimitri A., Prudhomme F., Geroge L.A.: Use of Subnormal Local Aggregates in High Modulus Asphalt Mixes. 7th International Conference on Asphalt Pavements, ISAP, Nottingham 1992 14 Andersen P. J., Ertman-Larsen H. J., Thau M.: Long Life Pavements (LLP) The Danish experience. 15 M E Nunn, A Brown, D Weston and J C Nicholls: Design of long-life flexible pavements for heavy traffic. TRL Report 250. Prepared for Highways Agency, British Aggregate Construction Materials Industries and the Refined Bitumen Association, 1997 16 DAngelo J., Bukowski J., Harman T., Lord B.: FHWAs Long Life Pavements Program. ISAP International Symposium on Construction and Maintenance of Long Lasting Asphalt Pavements, NCAT, Auburn, Alabama, 2004 17 Timm D., Young J.: The Effects of Load Spectra and Variability on Perpetual Pavement Design. ISAP International Symposium on Construction and Maintenance of Long Lasting Asphalt Pavements, NCAT, Auburn, Alabama, 2004 18 Thomas J. M., Newcomb D. E., Siekmeier J.: Foundation Requirements for HMA Perpetual Pavements. ISAP International Symposium on Construction and Maintenance of Long Lasting Asphalt Pavements, NCAT, Auburn, Alabama, 2004 19 Sybilski D., Luminari M., Hopman P.: Functional aspects of bituminous mixture design. 2nd Eurasphalt&Eurobitume Congress, Barcelona, Sept. 2000 20 Newcomb, D. E., Buncher, M., Huddleston, I. J. Concepts of perpetual pavements. Transportation Research Circular, No 503, Perpetual Bituminous Pavements, Washington, USA, 2001 21 Katalog typowych konstrukcji nawierzchni podatnych i psztywnych, IBDiM, Warszawa 1997

50 | S t r o n a