1.

Defina con sus propias palabras qu es la Seguridad Vial Primaria, Secundaria y Terciaria y establezca las principales similitudes y diferencias entre ellas.
La seguridad vial primaria, consta de todos aquellos dispositivos o sistemas cuya finalidad consiste en evitar que se produzca un accidente, ayudando al conductor a no perder el control del vehculo. Tal es el caso de elementos como el sistema de frenado ABS, el control de estabilidad, la suspensin, el sistema antivuelco, la adherencia de los neumticos, el sistema de direccin e incluso el sistema de iluminacin. La seguridad vial secundaria, que son aquellos dispositivos que tienen como objetivo reducir las consecuencias en el momento en el que se produce un accidente. La seguridad vial terciaria, que son los distintos dispositivos que se integran dentro de esta categora son aquellos que, una vez sufrido el accidente, tratan de impedir fenmenos que agraven la situacin, por ejemplo aquellos que facilitan el rescate o la actuacin tanto por parte de los usuarios de la va como de los equipos de seguridad y rescate. La principal similitud entre ellas es que buscan evitar que se produzca el accidente o minimizar sus consecuencias. Su principal diferencia es que mientras la primaria est formada por todo elemento o componente del vehculo que su objetivo es evitar que se produzca el accidente, forman parte de la secundaria y la terciaria aquellas partes del vehculo cuyo objetivo primordial sea evitar o minimizar la gravedad de las lesiones producidas a los ocupantes y a otras posibles vctimas, en el caso de que se produzca el accidente.

2. Por qu es necesario el desarrollo de un programa de Seguridad Vial por objetivos? Razone su respuesta.
El establecimiento de objetivos transmite la importancia de la Seguridad Vial. Los objetivos instan a las partes interesadas a actuar e incrementan la responsabilidad de alcanzar los resultados fijados, transmiten el mensaje de que el gobierno toma en serio la reduccin de las vctimas, se incrementa la conciencia pblica y de los medios de comunicacin y motivan a polticos a apoyar cambios legislativos como a proveer de los recursos necesarios. Delegando en administraciones locales se consigue establecer ms asociaciones y establecer ms medidas. Se pueden fijar objetivos a nivel nacional o regional, siendo estos ltimos tiles para el establecimiento de objetivos nacionales en un futuro. Tambin se pueden fijar objetivos a largo plazo, por ejemplo la reduccin de victimas a 0 o encaminarlos a metas ms especficas como el consumo de alcohol, la velocidad, uso de cinturn y casco.

3. Enfoque de Control de Resultados en Seguridad Vial. Diferencia entre riesgo objetivo y subjetivo. Ponga un ejemplo de cada uno de ellos distinto a los que pueda encontrar en los manuales.
Riesgo objetivo es el real, el que realmente existe en una determinada situacin del trfico, aquellos que no podemos controlar y que estn presentes en la carretera.

Este riesgo es propio de cada conductor y puede variar con el paso del tiempo. Depende totalmente del conductor (exceso de confianza, optimismo excesivo) Un ejemplo sera un conductor circulando a 200 km/h, confa en l y en su vehculo y piensa de que no le va a pasar nada (riesgo subjetivo) aunque objetivamente est asumiendo un riesgo muy elevado.

4. Explique con sus propias palabras la Teora del Riesgo Cero.

El objetivo del conductor es asumir el menor riesgo posible, tienden siempre a un nivel de riesgo cero, pero los aspectos motivacionales les producen una distorsin en la percepcin y control del riesgo que da como resultado la realizacin de conductas arriesgadas y accidentes. La Teora del Riesgo Cero explica la conducta como resultado de dos fuerzas opuestas: 1. Las fuerzas excitatorias del riesgo, se percibe menos riesgo y se toman decisiones ms arriesgadas. Generalmente no nos preocupamos del riesgo e incluso no pensamos en el, hasta que percibimos un estimulo amenazante. 2. Las fuerzas inhibitorias, que llevan a adoptar decisiones que implican comportamientos prudentes. Cuando se da un equilibrio entre ambos, el comportamiento en conductores se mantendr dentro de unos lmites de aceptacin a nivel de riesgo razonable.

5. Accidente de trfico: definicin y evolucin.

Accidente: cualquier evento como resultado del cual el vehculo queda de manera anormal, dentro o fuera de la carretera, o produzca lesiones en las personas o daos a terceros. Para ser considerado como tal debe cumplir: Que se produzca en una va abierta a la circulacin pblica o tenga en ella su origen. Que una o varias personas resulten muertas o heridas o se produzcan daos materiales. Que al menos est implicado en l un vehculo en movimiento.

Se pueden distinguir tres fases en un accidente: 1. Fase de percepcin, que comienza en un primer punto (punto de percepcin posible(PPP)) y termina en el ltimo (punto de posicin final(PPF)), puesto que el implicado est percibiendo cuanto ocurre en todo momento. 2. Fase de decisin, en la que el conductor o el peatn reacciona ante el estimulo, comenzara en el punto de percepcin real (PPR) y terminara en el PPF. 3. Fase de conflicto, es la culminacin del accidente, el conflicto comienza en el punto en el que el conductor se apercibe del problema y termina con la solucin del mismo: la colisin.

6. Principales hitos de la Historia de la Seguridad Vial Espaola.

- R.D. de 1778, nace la Seguridad Vial como un concepto que liga seguridad y comodidad de los caminos y trnsitos para la fcil comunicacin. - Ao 1900: Se aprueba el Reglamento para el Servicio de Coches Automviles por las carreteras del Estado. Se matricula el primer vehculo en Espaa. - 23 Julio 1918: Reglamento para la Circulacin de vehculos con motor mecnico por las vas pblicas de Espaa. - 25 Septiembre 1934: Nace el Cdigo de Circulacin, que constaba de 304 artculos estructurados en 18 captulos, algunos an vigentes. - Ao 1978: En la Constitucin, en su artculo 149.1.21 atribuye al Estado las competencias en materia de trfico y circulacin de vehculos a motor con carcter de exclusividad. - Ao 1989: Ley 18/1989 de 25 de Julio, nueva normativa que pretende renovar el Cdigo de Circulacin, ya obsoleto. - Ao 1990: R.D. 339/1990 de 2 de marzo, por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley sobre Trfico, Circulacin de Vehculos a Motor y Seguridad Vial, que ser modificado por Ley 19/2001 de 19 de diciembre. - Ao 2005: Ley 17/2005 de 19 de julio, se regula el permiso y licencia de conduccin por puntos, y que tambin modifica el texto articulado de la ley sobre trfico, circulacin de vehculos a motor y seguridad vial. - Ao 2009: R.D. 818/2009, de 8 de mayo,se aprueba el Reglamento General de Conductores. - Ao 2010: Orden PRE/52/2010 de 21 de enero, se modifican los anexos II,IX,XI,XII y XVIII del Reglamento General de Vehculos, aprobado por R.D.2822/1988, de 23 de octubre.

7. El nivel de infraestructura de carreteras es el causante de las diferentes tasas de accidentalidad a nivel europeo? Razone su respuesta.
Aunque el nivel econmico de cada pas tiene que ver con el de sus infraestructuras, el principal causante de la accidentalidad sigue siendo el factor humano, pero se ha de trabajar para reducir las exigencias con las que ha de enfrentarse el conductor para emprender aquellas acciones que permitan corregir positivamente los factores de riesgo. Se podran agrupar estas acciones en varios grupos: - Correccin de la infraestructura, como reducir las alternativas de eleccin del conductor; - Perfeccionamiento de la normativa, como fijar nuevas normas de obligado cumplimiento; - Mejorar los sistemas de informacin, como no acumular seales que sean causas de saturacin y lleven a una sobrecarga de la capacidad de atencin.

8. El factor humano en los accidentes de trfico.

Interviene aproximadamente en el 90% de los accidentes, ya sea como conductor o como peatn. Dentro de los accidentes imputables al ser humano podemos distinguir: - Los que son consecuencia de infracciones a las normas y seales: . Como peatn la causa ms comn es el atropello, que puede ser por cruzar indebidamente, infringiendo seales o sin prestar atencin al trfico, siendo los ms vulnerables nios y ancianos. . Como conductor, velocidad inadecuada, no respetar prioridades de paso, giros y adelantamientos incorrectos, no respetar distancia de seguridad - Los que son consecuencia del estado psicofsico: distracciones, sueo, fatiga, alcohol y drogas.

9. Los usuarios de la va pblica bajo el prisma de la UE.

Los usuarios de la va estn expuestos al riesgo de sufrir un accidente e incluso fallecer por accidentes en la va, siendo los ms vulnerables los peatones y los ocupantes de los vehculos de 2 ruedas, siendo la proteccin de estos un asunto clave de la seguridad vial en el espacio de la Unin. Segn el ETCS (Consejo Europeo de la Seguridad y el Transporte), hay una clara divisin en las polticas y planes de desarrollo de la seguridad vial entre los pases los pases del Norte de

Europa respecto a los del Sur, que se vio ampliado cuando la UE aument de quince a veintisiete Estados Miembros, siendo el riesgo de accidentalidad de estos ltimos doce tres veces mayor, y abriendo otra brecha entre los pases del Este respecto a los del Oeste, brindando un nuevo mapa de la Seguridad Vial en la UE, en la que presenta una franja de los pases ms inseguros situados en la parte meridional, central y Este de Europa. El ETCS organiz en 2004 tres seminarios en el que expertos independientes identificaron los problemas y formularon recomendaciones para elevar los niveles de seguridad vial en los usuarios ms vulnerables, a travs del estudio del comportamiento del usuario, infraestructura y vehculo.

10. Desarrolle el tema: Pedem M y los traumatismos derivados de la siniestralidad vial.

Ms de la mitad de los muertos por accidentes de circulacin corresponden a jvenes entre los 15 y los 44 aos, siendo el porcentaje mayor en pases con ingresos medios y bajos. El porcentaje es mayor en los hombres que en las mujeres, casi el triple, independientemente del nivel social o del grupo de edad, siendo los pases de las Regiones de frica y del Mediterrneo Oriental presentan las mayores tasas del mundo, esta diferencia de tasas puede relacionarse a una mayor exposicin en los hombres al riesgo como a un comportamiento temerario o que las mujeres puedan no estar autorizadas a conducir o viajar, por razones culturales o econmicas, y por lo tanto, sufren una menor exposicin al riesgo. En Espaa los accidentes de trfico son la principal causa de mortalidad entre los 15 y 29 aos, siendo a partir de los 14-15 aos cuando aumenta rpidamente, coincidiendo con la aparicin de los ciclomotores y, sobretodo, a partir de los 18.

11. Consecuencias socioeconmicas de los accidentes de trfico.

El coste de los accidentes de trfico se sita en torno al 2% del PIB en Espaa. Es el resultado de los diferentes gastos que un accidente origina tales como costes sanitarios, indemnizaciones, reparaciones en vehculos y vas, costes administrativos. Con frecuencia se tiende a relacionar el problema de los accidentes de trfico a los muertos de ellos derivados, cuando el problema que plantean los heridos puede ser mucho mayor. Los seres humanos escapan por completo a cualquier intento de valoracin material. El dolor, el sufrimiento, no tiene precio. La muerte de un ser querido no puede compararse con nada, es algo irreparable.

Los costes sociales que cada accidente entraa no solo engloba el dao emergente sino tambin el lucro cesante. El coste social y econmico que los accidentes representan es algo que la sociedad no puede tolerar. En tanto la sociedad permanezca acrtica, no reaccione y no promueva una serie de acciones coordinadas, est claro que la sociedad seguir soportando ese nmero de accidentes y el coste social y econmico que representan, aunque los gobiernos intenten disminuir el precio a pagar en vidas humanas introduciendo nuevos aspectos tcnicos y legales. Los costes de un accidente de trfico pueden imputarse: - A las vctimas individualmente: Costes mdicos, rehabilitacin no mdica, prdida de capacidad productiva, costes humanos, otros costes: como visitas al enfermo, prdida de produccin de los miembros de la familia, funerales, ayuda domstica. - A los accidentes como un todo: Daos a la propiedad y medio ambiente, costes administrativos (polica, bomberos, juicios.)

12. Razone e interprete los resultados de los estudios llevados a cabo en pases de ingresos bajos y medios por parte de Odero W y otros investigadores.
Los accidentes de vehculos son la principal causa de mortalidad. En los pases menos desarrollados, an con menor densidad de vehculos, las tasas de accidentes suele ser mayor que en los pases desarrollados, siendo los vehculos de dos ruedas los que ostentan un mayor ndice de accidentalidad. El grupo de mayor riesgo es el comprendido entre los 15 y los 29 aos, cuyo ndice de mortalidad alcanza una tasa alrededor del 44%, triplicndose en los conductores de 18-24 aos, se quintuplica en los de ciclomotor de 15-17 aos y se duplica en los de bicicletas en ese tramo de edad. Hay un mayor porcentaje de accidentalidad en los hombres respecto a las mujeres. La mayora de los accidentes ocurren durante el da, siendo vsperas de festivos y siguientes a festivos los das de mayor tasa de accidentalidad. Tambin influyen causas como el conducir bajo los efectos del alcohol o la violacin de las normas de trfico.

13. Desarrolle el tema: Los accidentes de trfico en Espaa.

Segn estudios los accidentes de trfico destruyen cada ao en Espaa un valor aproximado a los 16.000 millones de euros, cifra equivalente al 2% del Producto Interior Bruto (PIB) nacional.

Es clave conocer el impacto global de los siniestros viales en la economa de un pas para garantizar la presencia de estos en la agenda poltica y, as, que las administraciones puedan determinar el nivel de gasto dirigido a su prevencin. Ms del 80% de los muertos por accidente de trfico en Espaa se producen en zona interurbana, siendo las carreteras convencionales las que tienen un mayor ndice de mortalidad. En funcin de la condicin de usuarios, los porcentajes de vctimas mortales iran ordenados: 1. Conductores de turismos: 33% 2. Pasajeros de turismos: 22% 3. Usuarios de 2 ruedas: 17,5% 4. Peatones: 17% 5. Otros: 10,5% Mientras que por edades: 1. Menos de 45 aos: 55% 2. Menos de 25% aos: 26% 3. De 21 a 24 aos: 11% 4. De 18 a 20 aos: 8% 5. Nios hasta 14 aos: 4% 6. Ancianos: 15% Si nos referimos a los muertos segn los tipos de accidente: 1. Salidas de va: 40% 2. Colisiones laterales entre vehculos: 17% 3. Colisiones frontales: 15% 4. Atropello peatones: 8% Es preciso valorar econmicamente el beneficio econmico que supone la prevencin de una vctima mortal, as como de lesionados de diferente gravedad para poner en relacin el coste y la efectividad de cada medida de seguridad vial con los beneficios derivados de la prevencin de vctimas de accidentes. Estas cifras se calculan a travs de los costes hospitalarios, administrativos, materiales, prdida bruta de riqueza -la cantidad que la vctima deja de producir en su vida laboral-, y los costes humanos, esto es, la valoracin del sufrimiento asociado a las lesiones o a la prdida de un familiar.

De entre los diferentes elementos que intervienen en el coste absoluto, el que ms ha aumentado son las prdidas materiales (dao del vehculo o de la va pblica); seguido del gasto humano; los costes administrativos (policiales y aseguradoras), y los gastos mdicos. El descenso de las vctimas mortales en los ltimos aos ha propiciado una cada sustancial del coste humano de los accidentes, mientras que el aumento de los siniestros slo con daos o con heridos leves ha elevado de forma considerable los costes materiales. Para cuantificar las cifras, se utiliza el mtodo de las indemnizaciones (basado en las cantidades pagadas por las aseguradoras), el del capital humano (las prdidas productivas y el valor aproximado del sufrimiento de las vctimas) y el de la disposicin de pago. Este trabajo pone tambin de manifiesto una falta de cultura orientada hacia la seguridad vial basada en reducir el riesgo y la agresividad al volante. La sociedad no llega a percibir que la siniestralidad vial tiene un elevado coste que se pierde. Calcular el coste de los accidentes de trfico es una de las herramientas clave para justificar las inversiones en seguridad vial.

14. Elabore su propia definicin de Cultura de la Siniestralidad Vial

La costumbre de que los vehculos formen parte de nuestra vida cotidiana, escuchar diariamente las noticias sobre siniestros y muertos en carretera nos ha llevado a un estado de insensibilidad, ya no nos sorprendemos, pero sobretodo no reaccionamos ante este fenmeno que tantas vidas se cobra y, que se pueden evitar. El hecho de que se trate de un goteo continuo y no tanto de una tragedia repentina, de que sus vctimas sean annimas y dispersas, y de que siga siendo posible pensar que a m no me va a pasar, no hace sino reforzar este letargo. Hemos desarrollado un grado de tolerancia y resignacin muy alto a todo lo que rodea al trfico. Hemos normalizado sus consecuencias y, sin darnos cuenta, las asumimos como quien asume las consecuencias. Debemos concienciarnos de la verdadera magnitud del problema y, sobretodo, educar y formar a los futuros usuarios de las vas para terminar con la lacra de la Siniestralidad Vial.