MACHINES TOURNANTES - MOTEUR ASYNCHRONE (MAS)

Table des matires

1 Prambule.......................................................................................................................................................................................................3
1.1 Rappel en lectromagntisme :....................................................................................................................................................................................................................3
1.2 Avantages du MAS......................................................................................................................................................................................................................................3
1.3 conomies d'nergie, coconception, dveloppement durable : la normalisation en vigueur au 26/03/12................................................................................................3
2 Constitution et fonctionnement du Moteur Asynchrone triphas..................................................................................................................7
2.1 Constitution (rsum)..................................................................................................................................................................................................................................7
2.2 Accessoires de surveillance.........................................................................................................................................................................................................................8
3 Principe de fonctionnement du moteur asynchrone triphas.........................................................................................................................9
4 Prsentation physique du MAS......................................................................................................................................................................9
4.1 Plaque bornes............................................................................................................................................................................................................................................9
4.2 Plaque signaltique ou plaque didentification............................................................................................................................................................................................9
5 Formules et relations, couplage, sens de rotation........................................................................................................................................12
5.1 Tensions et couplages................................................................................................................................................................................................................................12
5.1.1 ETOILE...........................................................................................................................................................................................................................................12
5.1.2 TRIANGLE.....................................................................................................................................................................................................................................12
5.2 Influence des variations de tension sur le fonctionnement du MAS.........................................................................................................................................................13
5.3 Sens de rotation.........................................................................................................................................................................................................................................14
5.4 Expression de la puissance lectrique = puissance absorbe....................................................................................................................................................................14
5.5 Frquences - Vitesses................................................................................................................................................................................................................................14
5.5.1 Frquence (Vitesse) de synchronisme = frquence du champ tournant..........................................................................................................................................14
5.5.2 Frquence (Vitesse) de rotation du moteur = frquence de rotation du rotor.................................................................................................................................14
5.5.3 Frquences (vitesses) de synchronisme courantes..........................................................................................................................................................................15
5.5.4 Calcul du glissement.......................................................................................................................................................................................................................15
5.5.5 Vitesse angulaire :...........................................................................................................................................................................................................................15
5.6 Puissance mcanique : puissance utile......................................................................................................................................................................................................15
5.7 Rendement.................................................................................................................................................................................................................................................15
6 Courbes caractristiques du MAS et des diffrentes charges......................................................................................................................16
6.1 Allures de couples rsistants caractristiques ...........................................................................................................................................................................................16
6.2 Dmarrage direct du MAS : courbes caractristiques ..............................................................................................................................................................................16
6.3 Point de fonctionnement du moteur en charge..........................................................................................................................................................................................16
6.4 Quadrants de fonctionnement....................................................................................................................................................................................................................17
7 Choix du matriel de dpart-moteur . ....................................................................................................................................................17
8 Maintenance des MAS.................................................................................................................................................................................19
9 Autres dmarrages du MAS ........................................................................................................................................................................20
9.1 Dmarrage toile-triangle .........................................................................................................................................................................................................................22
9.1.1 Principe............................................................................................................................................................................................................................................22
9.1.2 Consquence....................................................................................................................................................................................................................................23
9.1.3 Cas d'impossibilit...........................................................................................................................................................................................................................23
9.1.4 Avantages........................................................................................................................................................................................................................................23
9.1.5 Inconvnients...................................................................................................................................................................................................................................23
9.1.6 Influence de la position du relais thermique sur son rglage..........................................................................................................................................................24
9.2 Autres dmarrages.....................................................................................................................................................................................................................................25
9.2.1 Dmarrage par auto-transformateur................................................................................................................................................................................................25
9.2.2 Dmarrage par limination de rsistances au stator (ou dmarrage statorique) .............................................................................................................................25
9.2.3 Dmarrage rotorique ou limination de rsistances au rotor..........................................................................................................................................................25
9.2.4 Dmarrages lectroniques (voir chapitre sur la variations de vitesse )......................................................................................................................................26
9.3 Conclusion sur les dmarrages de MAS....................................................................................................................................................................................................27
10 Freinage des moteurs asynchrones.............................................................................................................................................................28
10.1 Introduction.............................................................................................................................................................................................................................................28
10.2 Freinages lectriques...............................................................................................................................................................................................................................28
10.2.1 Freinage par injection de courant continu (principe identique au frein par courant de Foucault)................................................................................................28
10.2.2 Freinage hyper synchrone.............................................................................................................................................................................................................29
10.2.3 Freinage par contre courant...........................................................................................................................................................................................................29
10.3 Freinages mcaniques..............................................................................................................................................................................................................................30
10.3.1 Introduction...................................................................................................................................................................................................................................30
10.3.2 Frein appel de courant................................................................................................................................................................................................................30
10.3.3 Frein manque de courant............................................................................................................................................................................................................31
10.4 Synthse sur les freinages de moteurs asynchrones................................................................................................................................................................................31
11 Annexes techniques....................................................................................................................................................................................32
11.1 Les services (CEI 60034-1).....................................................................................................................................................................................................................32
11.2 Mode de fixation et position de montage (CEI 60034-7)........................................................................................................................................................................33
11.3 Les modes de refroidissement (CEI 60 034-6) : code IC (International Cooling)..................................................................................................................................34
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1 Prambule
1.1 Rappel en lectromagntisme :
tout conducteur soumis une variation de champ produit une force lectromotrice induite pouvant tre
lorigine de courant, sil existe un circuit lectrique
tout conducteur parcouru par un courant produit un champ magntique dont lallure dans le temps lui est
identique (aux phnomnes de saturation prs).
On appelle machines lectriques les convertisseurs dnergie lectrique bass sur les lois de
llectromagntisme.
On distingue deux sortes de machines :
les machines tournantes (moteur, gnratrice, alternateur)
la machine statique (transformateur)
Dans les machines tournantes, on distingue :
les moteurs : convertissent lnergie lectrique en nergie mcanique.
les gnrateurs : convertissent lnergie mcanique en nergie lectrique.
Le moteur asynchrone reprsente environ 80% du parc moteurs lectriques , cest de loin le plus rpandu...
...Mme si les solutions lectroniques du 21me sicle ont tendance faire dvelopper d'autres solutions...
1.2 Avantages du MAS
une maintenance rduite car pas de balais ni collecteur (voir paragraphe 8 Maintenance des MAS)
sa robustesse
son prix (facile produire, en srie)
1.3 conomies d'nergie, coconception, dveloppement durable : la normalisation en vigueur au 26/03/12 .
Nouvelle norme de classification du rendement des moteurs lectriques : CEI 60034-30 (Septembre 2008)
Actuellement, diverses normes de rendement pour les moteurs asynchrones existent dans des rgions et des pays
diffrents du globe. Il peut galement sagir suivant les rgions dune recommandation ou dune rglementation
lgale. Outre les diverses normes et lois sur les classes de rendement, il existe aussi toute une varit de mthodes
de test diffrentes pour dterminer le rendement. Ainsi, non seulement est-il difficile de comparer les diffrentes
classes de rendement sur le plan international, mais la certification pour chaque march des moteurs fabriqus
demande beaucoup defforts.
Cest pourquoi la CEI a dvelopp une norme visant harmoniser les classes de rendement au niveau mondial. La
nouvelle norme CEI 60034-30:2008 doit remplacer les divers systmes nationaux. Dans le mme temps, la norme
CEI 60034-2-1:2007 introduit un nouveau procd de mesure des rendements qui doit galement tre harmonis au
niveau mondial.
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La norme internationale CEI 60034 applicable aux machines lectriques tournantes pour moteurs triphass
induction cage mono-vitesse, prcdemment regroups sous les classes d'efficacit EFF1 EFF3 (cette
classification a disparu officiellement depuis le 16 juin 2011, elle n'est prsente ici que pour des raisons de
correspondance avec des machines dj installes):
EFF1 Moteurs haut rendement
EFF2 Moteurs efficacit renforce
EFF3 Moteurs normaux
La norme CEI 60034 est dsormais modifie par une partie 30 (CEI 60034-30): classes de rendement pour les
moteurs induction triphass cage mono-vitesse (code IE). Elle propose une
norme unifie internationalement qui classe les moteurs induction basse
tension dans de nouvelles classes de rendement:
IE3 Rendement premium
IE2 Haut rendement
IE1 Rendement standard (commercialisation interdite depuis le 16 juin
2011)
Cette classification remplace donc les classes de rendement EFF, NEMA/EPAct existantes.
Au Mexique, la norme en vigueur, (NOM-016-ENER-2010 pour moteurs triphass de 0,746 373kW) n'y fait
rfrence qu' titre bibliographique :
NOM-016-ENER-2010, art. 14. Concordancia con normas internacionales : Esta norma oficial mexicana no
concuerda con ninguna norma internacional, por no existir referencia alguna en el momento de su elaboracin.
Cependant, ses spcifications se rapprochent souvent de la classification IE3, plus rarement de IE2... Donc un
peu en avance sur l'Europe dans le calendrier d'application ! noter que n'y sont inscrits que les moteurs
aliments 60Hz.
Depuis le 16 juin 2011, tous les moteurs commercialiss doivent donc tre IE2 ou IE3.
compter du 1er janvier 2015, seuls les moteurs IE3 seront autoriss pour un
fonctionnement en ligne direct, bien que les moteurs IE2 avec variateur de vitesse soient
aussi admis pour la plage de puissance de 7,5 - 375kW.
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compter du 1er janvier 2017, seuls les moteurs IE3 seront autoriss.
Rendements minima imposs par la CEI 60034
source : Leroy Somer - NOUVELLES NORMES ET DIRECTIVES DE RENDEMENT APPLICABLES AUX MOTEURS INDUCTION TRIPHASS CAGE
Exclusions de l'coconception
En raison de leur service cyclique, les servomoteurs sont exclus.
La norme ne s'applique pas non plus :
aux moteurs conus pour fonctionner en immersion complte dans un liquide
aux moteurs compltement intgrs dans un produit
aux moteurs conus spcifiquement pour fonctionner dans au moins une condition suivante :
altitude > 1 000 mtres au-dessus du niveau de la mer,
tempratures d'air ambiant > 40C,
temprature de service maximale > 400 C,
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tempratures d'air ambiant < -15C pour tous les moteurs ou < 0C pour les moteurs avec
refroidissement air,
temprature de l'eau de refroidissement <5C ou >25C l'entre du moteur
dans des atmosphres potentiellement explosibles, telles que dfinies dans la directive ATEX 94/9/CE;
aux moteurs-freins.
Bien que la CEI 60034 ne s'applique pas ces cas, certains constructeurs ont dcids de l'appliquer dans leur
fabrication (exemple : Moteur frein FCR de Leroy Somer).
Et pour finir, un argument commercial :
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2 Constitution et fonctionnement du Moteur Asynchrone triphas.
2.1 Constitution (rsum)
le stator : cest la partie magntique fixe du MAS. Elle comporte des enroulements qui, aliments en
nergie lectrique, vont produire un champ magntique tournant. Le stator est fix sur la carcasse.
le rotor : partie libre en rotation comportant des conducteurs qui seront soumis au champ tournant. Ces
conducteurs peuvent tre soit des bobines (technologie en voie de disparition) soit des barres de cuivres ; on
parle alors de rotor en court-circuit (ou cage dcureuil
1
). La rotation possible grce aux paliers
supports par la carcasse.
la plaque bornes : fixe sur la carcasse, elle comporte un ensemble de 6 bornes permettant de connecter
les bobines statoriques lalimentation lectrique en effectuant le couplage (voir paragraphe 4.1 ).
la plaque didentification (ou plaque signaltique)
2
: fixe sur la carcasse, elle reprsente la fiche
didentit du MAS (voir paragraphe 4.2 ).
Mais, comment fabrique-t-on un MAS Haut Rendement ? La figure ci-dessous illustre certains procds employs
(source : revue Mesures , numro 822 de fvrier 2010 )
1 Cage dcureuil : jaula de ardilla dans les normes mexicaines, donc traduction littrale intgrale.
2 Plaque signaltique : placa de datos dans les normes mexicaines
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2.2 Accessoires de surveillance
La temprature du moteur est un lment essentiel surveiller ! Certaines techniques de protection en font une
surveillance indirecte par valuation de lchauffement d au courant absorb (cas du relais de protection
thermique). Mais il est galement possible de prvoir ce contrle lors de l'achat du moteur. Ci-aprs, un exemple de
matriels courants intgrables par le constructeur (source : Leroy Somer) :
Les PTO ou PTF portent parfois d'autres noms : ipsotherme (pour les moteurs), Klixon (dans les chauffages)
ou thermostat bimtallique voire simplement thermocontact. Ils fonctionnent sur le principe du bilame.
Les thermistances (CTN et CTP) sont galement dsignes par RTD (Resistance Temperature Detector).
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3 Principe de fonctionnement du moteur asynchrone triphas
On dispose sur le stator trois bobines identiques reparties gomtriquement 120 lune de lautre.
Ces trois bobines alimentes par trois tensions dcales 120 lectrique (priode = 360), issues donc dun
systme triphas, produisent un champ magntique tournant (champ inducteur), le rotor se trouvant au centre de ce
champ. Tant que le rotor a une frquence de rotation diffrente que celle du champ inducteur, chaque point de rotor
voit une variation de champ. Les conducteurs rotoriques produisent donc une f..m. qui, dans le circuit ferm,
va donner naissance des courants induits. Ces courants vont leur tour produire un champ magntique induit qui
va sopposer la cause qui lui a donn naissance. Cela se traduit concrtement par un phnomne de poursuite du
rotor vis vis du champ tournant sans quil narrive jamais le rattraper.
CONCLUSION : Le rotor ne peut jamais tourner la mme vitesse que le stator (sauf entranement mcanique
extrieur)
Exemple d'animation sur le champ tournant : http://web.cortial.net/bibliohtml/chptri_j.html
4 Prsentation physique du MAS
4.1 Plaque bornes
Cest le dispositif permettant de raccorder le moteur son alimentation. On ny retrouve chacune des deux
extrmits de chacun des trois enroulements.
Lorsque le moteur comporte des accessoires (protection thermique ou rsistance de rchauffage), ceux-ci sont
raccords sur des dominos vis ou des planchettes par des fils reprs.
4.2 Plaque signaltique ou plaque didentification
Cest la carte didentit du moteur, on y retrouve frquemment :
O la classe de temprature ou classe disolant. Elle est repre par une lettre (ex : B, E ou F) et contient deux
renseignements
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la temprature maximum du moteur :
MAX
lchauffement maximum du moteur :
MAX
Si on note
A
la temprature ambiante, on peut crire
MAX
=
MAX
+ A
Lchauffement est d aux pertes joules, donc au courant, un dclassement du moteur
permettra de diminuer lchauffement en limitant la puissance utile, qui est alors infrieure sa
valeur nominale.
O lindice de protection IP sur deux chiffres
1er chiffre : protection contre la pntration des corps solides
2me chiffre : protection contre la pntration des corps liquides
O le mode de refroidissement (voir paragraphe 11.3 )
O le type de service (ex : S1, le service continu) pour lequel les valeurs inscrites sont donnes nominales
(voir paragraphe 11.1 ).
O les caractristiques dalimentation lectrique (ex : 230/400V 9/5.2A 50Hz). Le MAS accepte en gnral une
variation de plus ou moins 10% au tour de ces valeurs nominales. Les consquences de ces variations sont
illustres ci-dessous :
O la puissance utile (on indique toujours ce type de puissance, sauf dans le cas dune pompe o la puissance
absorbe est indique) => puissance mcanique (ex : 2.2kW - 3ch)
RAPPEL : 1 ch 736W en Europe (attention, le cheval britanique
3
est diffrent car issu du systme imprial : 1HP=746W)
O le type et 11 le numro de srie du moteur
O le nom du constructeur
Ola masse du moteur
3 Attention : au Mexique, c'est effectivement le Horse Power britanique qui est utilis, donc 746W. Voir http://fr.wikipedia.org/wiki/Cheval-vapeur
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G la position du montage (voir paragraphe 11.2 )
lindice de rsistance aux chocs : IK
le rendement nominal = Pu / Pa
Pu : Puissance utile (mcanique)
Pa : Puissance absorbe (lectrique)
le facteur de puissance : cos (dphasage en sinusodal entre V et J). Au dmarrage, sa valeur est faible (0,35 environ) puis
crot jusque environ 0,8.
La frquence nominale de rotation en tr.min
-1
, voire de plus en plus frquemment en min
-1

Avec le marquage IE obligatoire depuis juin 2011 (CEI60034-30), voici la nouvelle prsentation des plaques
signaltiques :
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5 Formules et relations, couplage, sens de rotation
5.1 Tensions et couplages
-tension entre phases (compose) : U
-tension simple : V
-courant en ligne : I
-courant dans les enroulements : J
5.1.1 ETOILE
5.1.2 TRIANGLE
ATTENTION : La plus petite des tensions est celle qui doit toujours tre applique chaque enroulement pour obtenir
un rgime nominal.
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Donc selon la tension du rseau, chaque enroulement devra tre aliment soit entre deux phases (couplage triangle)
soit entre phase et neutre (couplage toile), sachant que pour le rseau, la tension que lon prcise est
systmatiquement la tension compose.
RESEAU MOTEUR COUPLAGE
3x400V 230/400V ETOILE
3x230V 230/400V TRIANGLE
3x660V 400/690V ETOILE
3x380V 127/200V IMPOSSIBLE : suralimentation
3x380V 380/660V TRIANGLE
3x220V 400/690V IMPOSSIBLE : sous-alimentation
3x660V 380/660V ETOILE
5.2 Influence des variations de tension sur le fonctionnement du MAS.
Source : Schneider Electric - Catalogue distribution lectrique 2002 - page K Chapitre K1c
Les moteurs sont donns pour une tension nominale dalimentation Un 5%. En dehors de cette plage, les
caractristiques mcaniques se dgradent rapidement. Dans la pratique, plus un moteur est gros, plus il est sensible
aux tensions :
infrieures Un: chauffements anormaux par augmentation du temps de dmarrage
suprieures Un : augmentation des pertes Joule et des pertes fer (pour les moteurs trs optimiss...).
Sur le plan thermique, plus un moteur est gros, plus il peut vacuer de calories, mais lnergie dissiper crot
encore plus vite. Une baisse de tension dalimentation, en diminuant fortement le couple de dmarrage, fait
augmenter le temps de dmarrage et chauffe les enroulements.
Exemple :
Un moteur de puissance moyenne aliment 90 % de sa tension nominale fournit :
en fonctionnement : 81 % de son couple nominal au lieu de 100 %
au dmarrage : 121 % du couple nominal au lieu de 150%.
La courbe ci-contre montre que les couples C et Cn varient en fonction du carr de
la tension. Ce phnomne passe relativement inaperu sur les machines centrifuges
mais peut avoir de graves consquences pour les moteurs entranant des machines
couple hyperbolique ou couple constant. Ces dfauts de tension peuvent rduire
notablement lefficacit et la dure de vie du moteur ou de la machine entrane.
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Effets des variations de la tension dalimentation
5.3 Sens de rotation.
Lorsque le moteur est aliment en U1V1W1 ou 1U1V1W par un rseau direct L1L2L3, il tourne
dans le sens horaire lorsquon est plac face au bout darbre. En permutant lalimentation de 2 phases, et
seulement deux, le sens de rotation sera invers (il y aura lieu de sassurer que le moteur a t conu pour
les 2 sens de rotation).
5.4 Expression de la puissance lectrique = puissance absorbe
P
a
=U.I 3.cos()=3 V.J cos() avec
{
U : tension compose donc entre phases (V )
V : tension simple donc aux bornes d'un enroulement (V )
I : courant en ligne ( A)
J : voir courant dans un enroulement ( A)
cos() : facteur de puissance sans unit
En ETOILE
-la mesure de J est possible car il est gal I
-la mesure de V nest possible que si on a accs au point toile ou au neutre
En TRIANGLE
-la mesure de V est possible car elle est gale U
-la mesure de J est souvent impossible
Dans tous les cas, U et I sont accessibles pour la mesure.
5.5 Frquences - Vitesses
5.5.1 Frquence (Vitesse) de synchronisme = frquence du champ tournant
N
S
=
f
p
avec
{
N
S
: vitesse de synchronisme tr.s
-1

f : frquence du courant d'alimentation Hz

p : nombre de paires de ples Hz
5.5.2 Frquence (Vitesse) de rotation du moteur = frquence de rotation du rotor
N=N
S
(1g) avec
{
N
S
: vitesse de synchronisme (tr.s
1
ou tr.min
1
)
N : vitesse de rotation du rotor dans la mme unit que N
S
g : glissement sans unit
Soit : g=
N
S
N
N
S
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5.5.3 Frquences (vitesses) de synchronisme courantes
Nombre de ples 2 4 6 8 10 12
Paires de ple p
1 2 3 4 5 6
N
s
(s
-1
) sous 50Hz 50 25 16,7 12,5 10 8.33
N
s
(min
-1
) sous 50Hz 3 000 1 500 1 000 750 600 500
N
s
(s
-1
) sous 60Hz 60 30 20 15 12 10
N
s
(min
-1
) sous 60Hz 3600 1800 1200 900 720 600
5.5.4 Calcul du glissement
g=
N
S
N
N
S
avec
{
N
S
: frquence de synchronisme tr.s
1
ou tr.min
1

N : frquence de rotation dans la mme unit que N

S
g : glissement sans unit
au dmarrage : g = 100%
en rotation : g<1 tant que le MAS nest pas entran par la charge
en rgime nominal : g
N
= 3 10%
5.5.5 Vitesse angulaire :
=2 N avec
{
N : vitesse ou frquence de rotation (tr.s
1
... parfois Hz)
: vitesse angulaire (rad.s
-1
)
5.6 Puissance mcanique : puissance utile
P
U
= M avec
{
P
U
: puissance utile donc mcanique W
M : moment du couple N.m
: vitesse angulaire en rad.s
-1
5.7 Rendement
=
P
u
P
A
=
M
U.I 3. cos
=
M
3 V.J cos
avec
{
M : couple moteur en N.m
P
U
: puissance utile en W
P
A
: puissance absorbe en W
U , V , I , J : voir courant et tensions
Dans le cadre de l'coconception d'une installation motorise, on prendra en compte les lments suivants :
Le rendement d'un MAS est optimum autour de son point nominal de fonctionnement.
Dans le cas o le MAS est trop peu charg, ce rendement peut devenir trs faible.
L'association d'un MAS avec un variateur de vitesse permet frquemment d'amliorer le rendement de la
motorisation.
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6 Courbes caractristiques du MAS et des diffrentes charges.
6.1 Allures de couples rsistants caractristiques
M constant
P linaire
M proportionnel
P quadratique
M quadratique ou
cubique
M inversement
proportionnel
P constante
Levage, pompage pompe volumtrique,
mlangeur
ventilateur enrouleur, compresseur,
essoreuse
M = k
1
M = k
1
+ k
2
.N M = k
1
+k
2
.N+k
3
.N M=k/N
6.2 Dmarrage direct du MAS : courbes caractristiques
Cest le plus simple des dmarrages, on applique au moteur lalimentation du rseau ds le dbut. La pointe
dintensit dans le moteur lors du dmarrage peut atteindre 4 8x I
N
.
gauche du couple maximum M
M
, on ne peut obtenir un point de fonctionnement stable.
Il faut imprativement que le point de fonctionnement se situe droite du point dinflexion du couple maximum.
6.3 Point de fonctionnement du moteur en charge
Il sagit videmment dun point dquilibre, dont on rappelle quil consiste en une situation stable i.e. sans
volution (la vitesse ne change pas mais nest pas forcment nulle). Or le principe fondamental de la dynamique
(PFD) indique :
Mm Mr=J.
d
dt
avec
{
Mm : couple moteur en N.m
Mr : couple rsistant en N.m
J : moment d ' inertie en kg.m
2
d
dt
: acclration angulaire en rad.s
-2
La quantit {Mm-Mr} est appele couple d'acclration .
Le principe fondamental de la dynamique permet aussi de calculer un temps de dmarrage :
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dt =J.

final

initial
Mm Mr
avec
{
Mm : couple moteur en N.m
Mr : couple rsistant en N.m
J : moment d ' inertie en kg.m
2

final
et
initial
: vitesse angulaire en rad.s
-1
Par simplification, on considre les deux couples comme constants sur la dure du dmarrage, considrant leur
valeur moyenne sur la phase de variation de vitesse.
CONSEQUENCES du PFD :
Si M
M
> M
R
; d/dt > 0 le moteur acclre dans le sens positif (ou dclre en sens ngatif)
Si M
M
< M
R
; d/dt < 0 le moteur dclre dans le sens positif (ou dclre en sens positif)
Si M
M
= M
R
; d/dt = 0 le moteur conserve une vitesse constante (nulle ou non nulle)
6.4 Quadrants de fonctionnement
7 Choix du matriel de dpart-moteur .
(cas simple du dmarrage direct en solution ancienne 3 produits)
Un dpart-moteur peut tre constitu de 1, 2, 3ou 4 appareillages diffrents assurant une ou plusieurs fonctions.
Dans le cas d'association de plusieurs appareils, il est ncessaire de les coordonner de faon garantir un
fonctionnement optimis de lapplication moteur. Les paramtres prendre en compte pour protger un dpart-
moteur sont multiples, ils dpendent :
de l'application (type de machine entrane,scurit d'exploitation, cadence de manuvre,etc.)
de la continuit de service impose par l'utilisation ou par l'application
des normes respecter pour assurer la protection des biens et des personnes.
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Les fonctions lectriques assurer sont de natures trs diffrentes :
protection :
Protger le dmarreur et les cbles contre les court-circuits. Cette
fonction est assure par un disjoncteur (autrefois par des fusibles).
Protger le moteur et les cbles contre les faibles surintensits (< 10
In). Les relais (ou dclencheurs) thermiques assurent la protection
contre ce type de dfaut.
Protections spcifiques supplmentaires : par exemple contre les
dfauts d'isolement, les manques de tension, l'inversion d'ordre des
phases, etc...
Commande : mettre en marche et arrter le moteur ventuellement mise en
vitesse progressive voire rgulation de la vitesse.
Isolement ou sectionnement : isoler le circuit en vue d'oprations de
maintenance sur le dpart-moteur.
Un dpart-moteur doit satisfaire aux rgles gnrales de la CEI 60947-4-1 qui
prcise les points suivants :
coordination des composants du dpart-moteur
classes de dclenchement des relais thermiques
catgories d'emploi des contacteurs
coordination d'isolement.
Coordination type 1 et type 2 :
La norme dfinit des essais diffrents niveaux d'intensit, essais qui ont pour but de placer l'appareillage dans des
conditions extrmes. Selon l'tat des constituants aprs essais, la norme dfinit 2 types de coordination :
Coordination type 1
Il est accept une dtrioration du contacteur et du relais sous 2 conditions :
aucun risque pour l'oprateur
les lments autres que le contacteur et le relais thermiques ne doivent pas tre endommags.
Coordination type 2
Il est seulement admis une lgre soudure des contacts du contacteur ou du dmarreur, s'ils sont facilement
sparables. Aprs essais de coordination de type 2, les fonctions des appareillages de protection et de
commandes sont oprationnelles.
Afin d'assurer convenablement le type de coordination souhaite, il est gnralement possible de se rfrer aux
tables fournies par le constructeur. Exemple ci-dessous : coordination type 2 pour MAS en dmarrage direct.
Selon Schneider :
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MOTEUR : -Charge : puissance utile, frquence de rotation, couple
-Rseau : frquence dalimentation, tension dalimentation
-Environnement : indice de protection, classe dchauffement,
dimensions, montage,
CONTACTEUR : -nombre de ples
-nombre et type de contacts auxiliaires
-tension et frquence bobine
-puissance (courant d'emploi dans la catgorie considre)
RELAIS THERMIQUE : -plage de rglage
-classe (10, 20, 30...)
-diffrentiel, compens, montage direct sous contacteur, etc...
FUSIBLES : -type (aM pour le MAS)
-taille et forme
-calibre
-prsence du percuteur
-tension
SECTIONNEUR : -taille des fusibles associs
-nombre de ples
-contacts auxiliaires de prcoupure
-DPM (dispositif contre la marche monophase = dtection du percuteur)
-tension assigne, calibre
8 Maintenance des MAS
L'un des avantages majeurs du moteur asynchrone est justement une maintenance trs rduite. videmment,
comme pour toutes les motorisations, il est conseill de vrifier rgulirement le bon serrage de la fixation du
moteur ainsi que de son accouplement.
De mme, il est ncessaire d'liminer rgulirement les poussires et autres objets pouvant obstruer les oues
d'aration ainsi que les ailettes de refroidissement : en effet, leur accumulation peut dgnrer le systme de
refroidissement de la machine.
La maintenance de type lectrique est quasiment inexistante, mis part le contrle priodique d'isolement.
En fait, la seule maintenance qui doit tre ralise de faon rgulire concerne les roulements billes : certains
modles sont graisss vie mais d'autres doivent tre graisss de faon prventive selon le tableau priodique
indiqu par leur constructeur. Dans ce dernier cas, la plaque signaltique indique gnralement la priodicit de
lubrification ainsi que la quantit et la qualit de graisse. Attention : les indications portes sont valables pour des
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machines travaillant une temprature ambiante infrieure 40 C. Si la temprature ambiante est plus importante,
il faut gnralement augmenter la priodicit de lubrification de 50 %.
Voici en exemple les instructions de graissage donn par Leroy Somer
4
:
Toujours commencer par nettoyer le canal de graisse usage
Dans le cas d'utilisation de la graisse indique sur la plaque, retirer les caches et nettoyer les ttes des graisseurs.
Un graissage n'est vraiment efficace que si le moteur est en fonctionnement pour assurer une bonne rpartition de
la graisse neuve dans le roulement.
Si (essentiellement pour des raisons de scurit), le graissage ne peut s'effectuer moteur en marche :
arrter le moteur ;
injecter seulement la moiti de la quantit de graisse plaque ;
faire tourner le moteur quelques minutes ;
rintroduire le complment pour atteindre la quantit de graisse indique.
En outre, une maintenance curative doit tre mise en uvre ds la perception de bruits anormaux : en effet, un
roulement billes dtrior produit un sur-chauffement. Il faut donc le remplacer au plus vite.
Lorsque le remplacement d'un roulement est ncessaire, il faut remplacer aussi l'autre roulement. Les joints
d'tanchit seront changs systmatiquement l'occasion du changement des roulements. Le roulement arrire
(N.D.E.) doit tre mont libre pour accepter la dilatation de l'arbre rotor.

Dans le cas de moteurs antidflagrants, donc situs en zone risque d'explosion, il est vident que la maintenance
prventive est plus importante car elle est lie la surveillance frquente des matriels de ce type de zone. On
apportera par exemple un soin particulier l'examen des gaines, presse-toupes et isolants des conducteurs
lectriques. Les instructions spcifiques donn par le constructeur doivent tre lues conjointement avec les normes
NFC 15 100, NF EN 60079-14 (Installations lectriques en atmosphres explosives gazeuses), NF EN 60079-17 (inspection et
entretien dans les emplacements dangereux) et NF EN 50281-1-2 (matriels lectriques destins tre utiliss en prsence de poussires
combustibles - partie 1-2: matriels lectriques protgs par enveloppes slection, installation et entretien).
9 Autres dmarrages du MAS
OBJECTIF : diminuer les pointes dintensit lors de la phase de dmarrage du MAS afin de diminuer la chute de
tension sur le rseau dalimentation. La norme NF C15-100 impose d'ailleurs des valeurs maximales en son
paragraphe 552-2.
On rappelle que sur certains moteurs cage d'cureuil, cette pointe d'intensit peut atteindre 5 8 fois le courant
nominal !!! Des technologies de construction particulires permettent ventuellement de rduire cette appel de
courant : on peut citer entre autres le cas des rotors bobins ou l'utilisation d'encoches profondes. On gardera
cependant l'esprit que toute diminution du courant entrane galement une diminution du couple.
4 Source : http:// www.leroy-somer.com/documentation_pdf/2197_fr.pdf
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En gnral, l'utilisation d'un procd de dmarrage est ncessaire pour les moteurs d'une puissance partir de
5,5kW. On trouve davantage de prcisions dans la norme NF C 15100 dont un extrait est reproduit ci-dessous :
559.6.1 Limitation des troubles dus au dmarrage des moteurs
Le courant absorb par tout moteur lors de son dmarrage doit rester limit une valeur qui ne soit pas prjudiciable l'installation qui l'alimente et n'apporte pas de
troubles inacceptables au fonctionnement des autres appareils relis la mme source.
Dans le cas des moteurs aliments directement par un rseau de distribution publique, leurs dmarrages n'entranent en gnral pas de perturbations excessives si
l'intensit de dmarrage n'est pas suprieure aux valeurs du tableau 55A.
Au-del de ces intensits, l'alimentation des moteurs est subordonne l'accord pralable du distributeur d'nergie afin que des dispositions soient prises pour que leur
utilisation reste compatible avec la conservation des installations de distribution et la desserte sans troubles graves des usagers.
(...)
Les valeurs du tableau 55A permettent, avec les moteurs utiliss le plus couramment, les valeurs suivantes de puissance assigne du tableau 55B.
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9.1 Dmarrage toile-triangle
9.1.1 Principe
Lors de la mise sous tension du moteur, on le couple en toile, la tension sur chaque enroulement est alors
divise par
3 ; le courant est alors divis par 3 (proportionnellement au carr de la tension) et le couple aussi.
On rappelle les caractristiques en dmarrage direct :
{
4I
N
I
D direct
8I
N
0,5M
N
M
D direct
4M
N
En utilisant un dmarrage toile-triangle (not Y), on a alors :
{
I
D Y

1
3
I
D direct
1,6 I
N
I
D Y
2,6 I
N
M
D Y

1
3
M
D direct
0,2M
N
M
D Y
1,7 M
N
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9.1.2 Consquence
La pointe dintensit au dmarrage est effectivement limite, le couple de dmarrage tant trs rduit, ce procd
est rserv des cas ou le moteur dmarre vide, ou au moins avec de faibles charges.
1,3 I
N
< I
DEM-Y
< 2.6 I
N
La zone dans laquelle le passage doit se faire en couplage triangle est la zone o le couple en toile est suprieur au
couple rsistant, car il faut conserver une acclration positive.
Dans notre exemple, elle est gauche du point limite repr.
9.1.3 Cas d'impossibilit
Ci-dessus, la courbe de couple du moteur en toile est infrieure celle du couple rsistant. Par consquent le
dmarrage en toile est impossible !!!
9.1.4 Avantages
-simple mettre en uvre
-peu onreux
-applicable ds que le couplage nominal du moteur considr sur le rseau est triangle
9.1.5 Inconvnients
-peu de couple au dmarrage
-l'-coup lors du passage en triangle (le MAS nest plus aliment pendant un bref instant, une lgre pointe
d'intensit peut tre visible, avec sa consquence sur le couple. (Une solution avec insertion de rsistance existe
mais ne sera pas tudie ici).
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9.1.6 Influence de la position du relais thermique sur son rglage
Schma rel Schma quivalent
Il faut faire trs attention au schma pour dterminer si le rglage doit se faire sur la plus grande valeur inscrite sur
la plaque signaltique (courant absorb en ligne en triangle) ou selon le courant nominal de chaque enroulement
(plus petite valeur indique sur la plaque).
Remarque conomique : le montage F1 sur enroulements offre la particularit de pouvoir embrocher le relais
thermique d'o :
inutile d'acheter le module complmentaire de raccordement de cbles
gain de temps lis la diminution du cblage (main d'uvre).
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Mais les autres possibilits de raccordement sont nombreuses et d'autres solutions de cblage permettent de
cumuler les avantages (non tudies ici).
9.2 Autres dmarrages
9.2.1 Dmarrage par auto-transformateur
un autotransformateur est une machine statique dont le principe de fonctionnement est identique celui du
transformateur. Ce qui diffrencie un transformateur et un autotransformateur, c'est le fait que les enroulements
primaire et secondaire aient une partie de spires communes.
Il n'y a donc pas d'isolation galvanique entre primaire et secondaire dans un autotransformateur.
On utilise l'autotransformateur pour diminuer la tension d'alimentation lors du dmarrage du moteur et il est ensuite
shunt. Ce mode de dmarrage est onreux cause de l'autotransformateur. Il n'est pratiquement plus employ
qu'en haute tension (moteurs HT, en gnral 5kV), o l'lectronique ncessite encore des progrs avant d'tre
totalement oprationnelle ou sur les MAS en BT de puissance trs importante (>150kW).
9.2.2 Dmarrage par limination de rsistances au stator (ou dmarrage statorique)
Lors du dmarrage, on insre en srie avec le moteur deux ou trois groupes de rsistances : on limite ainsi le
courant. Les rsistances seront ensuite progressivement shuntes. Ce procd ncessite beaucoup de matriel.
En gnral, ce mode de dmarrage limite peu la pointe d'intensit afin de conserver un couple permettant de
dmarrer sous forte charge.
9.2.3 Dmarrage rotorique ou limination de rsistances au rotor.
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On rappelle que le moteur asynchrone est avant tout une machine lectrique, c'est--dire de la mme famille que le
transformateur : on considre que son rotor est le secondaire d'un transformateur tandis que son stator reprsente le
primaire.
La limitation du courant dans le rotor (secondaire) permet donc de diminuer l'appel de courant au stator (primaire).
Le couple reste trs lev malgr un courant statorique rduit. On dit que ce procd possde un excellent rapport
couple / courant.
Ce procd ncessite l'emploi d'un moteur rotor bobin. Les trois enroulements rotoriques, coupls en toile,
sont accessibles sur la plaque bornes. La connexion entre la plaque bornes et ces trois enroulements se fait par
contacts glissants entre des balais et trois bagues tournantes (une par enroulement).
L'ensemble est bien videmment prvu ds la construction.
On peut considrer que certains moteurs spciaux dits encoches profondes ragissent selon le mme
principe :
au dmarrage la frquence des courants rotoriques est leve, on fait circuler ces courants dans une zone
forte impdance o ils se trouvent donc limits.
Plus on s'approche de la vitesse de synchronisme, plus la frquence diminue : on fait alors circuler les
courants rotoriques dans une zone faible impdance.
D'une faon gnrale, le dmarrage rotorique est onreux par plusieurs points.
moteur spcial
rsistance externe
complexit de cblage
9.2.4 Dmarrages lectroniques (voir chapitre sur la variations de vitesse )
Utilisation dun dmarreur lectronique (limitation de U et I selon le principe du gradateur). Le
dmarreur sera souvent shunt la fin du dmarrage pour limiter les pertes des son chauffement. Dans
certains cas, on pourra utiliser un seul dmarreur pour plusieurs moteurs (dmarrage en cascade).
Utilisation dun variateur de vitesse (U et f sont rglables, ce matriel appartenant la famille des
cycloconvertisseurs). Ce procd n'est bien entendu utilis que si l'on a besoin de faire varier la vitesse du
moteur lors du cycle normal. Il est impossible de mutualiser un variateur entre plusieurs moteurs : chaque
moteur possde le sien.
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Attention pour les MAS autoventils :
En fonctionnant en service prolong basse vitesse, la ventilation perdant beaucoup de son efficacit, il est
conseill de monter une ventilation force dbit constant indpendant de la vitesse du moteur.
En fonctionnement en service prolong grande vitesse, le bruit mis par la ventilation pouvant devenir gnant
pour lenvironnement, lutilisation dune ventilation force est conseille.
9.3 Conclusion sur les dmarrages de MAS
La pointe de courant gnre une chute de tension dans la ligne dont la valeur maximale est impose
par la norme.
Cette chute de tension peut dtriorer les appareils raccords sur la mme ligne ou perturber leur fonctionnement.
Le problme du dmarrage concerne donc essentiellement la limitation de la chute de tension des valeurs
admissibles par la norme (seront tudies ultrieurement). Exemple de valeurs normatives en rgime
tabli :
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L'tude des quations du moteur asynchrone montre qu'une diminution du courant entrane forcment une
diminution de M.
I : Courant de ligne moteur
M : Couple utile en sortie de larbre moteur
Le compromis raliser est le suivant :
Limiter le courant pendant le dmarrage tout en conservant un couple moteur
suffisant pour assurer le dmarrage !
Mode de dmarrage direct toile triangle statorique rotorique lectronique
Courant de dmarrage
5
4 8 In 1,3 2,6 In 4 5 In 2 3 In rglable
Couple de dmarrage
5
0,5 4 Mn 0,2 1,5 Mn 0,6 0,9 Mn 2,5 Mn rglable
avantages Cblage simple
conomique
fort couple de
dmarrage
Peu onreux
cblage assez simple
Pas de coupure
d'alimentation
Excellent rapport
couple / courant
pas de coupure
d'alimentation
Performance excellente
contrles sophistiqus
inconvnients Pointe d'intensit au
dmarrage lev
Couple de dmarrage
faible
coupure d'alimentation
Rduction modeste de
la pointe de courant
cot des rsistances
cblage important
Moteur cher
ncessit de rsistances
Prix du variateur
dure de vie
rserv aux ambiances
tempres
applications Petits moteurs (jusque
5kW)
Moteur dmarrant vide
(ventilateurs)
Machines forte inertie
(rotatives d'imprimerie)
Dmarrage avec forte
charge mais progressive
(levage)
Partout sauf dsenfumage
et autre systmes de
scurit
10 Freinage des moteurs asynchrones.
10.1 Introduction
Dans certains cas, l'arrt du moteur peut bien videmment se faire en roue libre (arrt naturel sans intervention
extrieure).
Cependant, de trs nombreuses applications ncessitent une intervention appele freinage . Nous ferons la
distinction entre :
le ralentissement du moteur (diminution de sa vitesse jusqu' l'arrt)
le maintien du moteur une vitesse nulle
10.2 Freinages lectriques
On notera un site internet intressant ddi au freinage en traction ferroviaire : http://perso.orange.fr/florent.brisou/Freinage.htm
10.2.1 Freinage par injection de courant continu (principe identique au frein par courant de Foucault)
Aprs avoir isol le moteur de son rseau d'alimentation alternative, on injecte entre deux phases du stator
courant continu.
L'injection de courant continu au stator permet d'obtenir un champ fixe dans lequel tourne encore le rotor.
Chaque conducteur rotorique voit donc une variation de champ.
Selon la loi de Lenz,
e =
d
dt
une force lectromotrice nat aux bornes des conducteurs rotoriques.
Ces conducteurs rotoriques formant un circuit ferm, il y circule alors un courant induit qui va son tour
crer un champ induit. Ce champ a pour proprit de s'opposer la cause qui lui a donn naissance : la
variation de champ vue par le conducteur rotorique.
5 Dans tous les cas, les informations du constructeur donne des valeurs plus prcises
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La variation de champ tendu tant due la fois au champ fixe et au mouvement, le champ induit va
s'opposer au mouvement : il y a donc ralentissement.
On remarque que lorsque la vitesse diminue, la force lectromotrice induite
e =
d
dt
diminue galement
puisque dt augmente et par voie de consquence, le ralentissement diminue galement.
Le courant continu injecter est de l'ordre de 1,3I
N
. Il entrane donc un chauffement important du moteur
pour deux raisons : sa valeur efficace leve (1,3I
N
) et, dans le cas d'un moteur auto-ventil, la diminution
du refroidissement avec celle de la vitesse. Il est donc impratif de couper cette injection de courant continu
lorsque le moteur est arrt ; 2 procds sont utiliss : soit l'emploi d'une temporisation convenablement
rgle soit l'usage d'un capteur de vitesse de type centrifuge.
Ce procd ne permet donc pas de maintenir un moteur l'arrt ! ! !
10.2.2 Freinage hyper synchrone
Ce procd suppose l'alimentation du moteur par un variateur de vitesse. On pilote alors le variateur de faon
diminuer la frquence de la tension d'alimentation du moteur, ce qui revient diminuer la frquence de rotation du
champ tournant. Entran par la charge, le rotor tourne alors plus vite que le champ tournant : le glissement est
alors ngatif.
Il est ncessaire que le variateur possde une structure permettant d'vacuer l'nergie qu'il reoit du moteur
(nergie cintique convertie en nergie lectrique) : selon le cas, il renverra cette nergie vers le rseau
d'alimentation lectrique ou la dissipera dans une rsistance dite de freinage .
10.2.3 Freinage par contre courant
Le procd consiste inverser 2 phases, et seulement deux, de l'alimentation du moteur. Ce croisement a pour
effet d'inverser le sens de rotation du champ tournant. La difficult consiste arrter cette alimentation croise
avant que le moteur ne se mette tourner dans l'autre sens. On utilise gnralement un capteur de vitesse de type
centrifuge pour couper cette alimentation.
Pour limiter le courant dans le stator qui peut atteindre des valeurs trs importantes, on insre souvent des
rsistances en srie avec le stator.
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10.3 Freinages mcaniques
10.3.1 Introduction
On appelle freinage mcanique les procds qui consistent dissiper l'nergie cintique sous forme d'nergie
thermique en utilisant un systme de friction. Dans le cas des moteurs lectriques, il s'agit gnralement d'un sabot
qui vient frotter sur l'arbre du moteur ou sur un disque solidaire. On utilise parfois l'appellation Ferrodo qui
provient d'une marque de fabricant de plaquettes de freinage.
Dans certains cas, le moteur comporte une partie conique sur son rotor et son pendant sur le stator. C'est alors un
dplacement axial qui permet au choix de librer le frein ou de freiner.
Pour dsigner un moteur comportant un dispositif de freinage mcanique, on utilisera frquemment l'appellation
moteur frein .
Si le moteur frein est aliment par l'intermdiaire d'un variateur de vitesse ou d'un dmarreur lectronique, on
veillera ce que le frein ne soit pas aliment en aval de ce dispositif lectronique : le frein doit toujours tre
aliment par la tension provenant directement du rseau (tension sinusodale pure, voire dans certains cas
redresse double alternance).
10.3.2 Frein appel de courant
l'alimentation de l'lectroaimant du frein permet de plaquer le sabot sur le rotor. Il faut donc alimenter le frein pour
qu'il agisse. L'inconvnient de ce systme est, qu'en cas de disparition de la tension sur le rseau, on ne peut plus
obtenir le freinage. l'inverse, son avantage est justement que l'ensemble mcanique puisse tre manuvr mme
en cas de panne du rseau lectrique.
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10.3.3 Frein manque de courant
il faut alimenter l'lectroaimant du frein pour que le sabot libre le rotor. Le gros avantage de ce systme est que le
freinage peut tre obtenu y compris en cas de disparition de la tension d'alimentation du rseau. Il s'agit d'une
scurit qui est normativement obligatoire sur tous les systmes dplacements de charges verticales
(exemple : ascenseur, monte-charge, etc.).
10.4 Synthse sur les freinages de moteurs asynchrones
Mode de freinages Avantages Inconvnients
Freinages lectriques Pas d'usure donc pas de maintenance Pas de blocage l'arrt, sauf cas de moteur
refroidissement forc
Par courant continu Trs efficace. La variante courant de
Foucault est employe dans le
ralentissement des poids lourds ( frein
Telma ) ainsi qu'en traction ferroviaire
rgionale : dans ces 2 cas, on module le
courant pour ajuster le ralentissement
Cblage important, cot du transformateur,
attention au rglage de la temporisation
Par contre courant Intensit du freinage trs importante Ncessite un capteur centrifuge ou friction
pour ne pas inverser la rotation
Hyper synchrone Contrle avanc de la rampe de dclration Cot du variateur
Freinages mcaniques Permet de maintenir un blocage l'arrt Usure mcanique donc maintenance
rgulire
Impossible employer en phase de
ralentissement sur des systmes forte
nergie cintique emmagasine
appel de courant Moteur libre en cas de coupure de courant
(utile dans le cas d'un treuil traction
horizontale)
Pas de freinage en cas de coupure de courant
(interdit dans les applications de levage)
manque de courant Moteur bloqu en cas de coupure de courant
(obligatoire dans les applications de levage,
utilis en immobilisation en traction
ferroviaire)
Impossible de dbloquer le moteur en cas de
coupure de courant (pnalisant dans le cas
d'un treuil traction horizontale)
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11 Annexes techniques
11.1 Les services (CEI 60034-1)
Dfinis de S1 S11, ils influencent l'chauffement du moteur. Ci-dessous, une illustration des 6 premiers services.
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11.2 Mode de fixation et position de montage (CEI 60034-7)
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11.3 Les modes de refroidissement (CEI 60 034-6) : code IC (International Cooling)
La lettre A peut tre supprime si aucune confusion n'est introduite. La formule ainsi contracte devient la formule
simplifi. Formule simplifie de l'exemple :IC 411
Illustration des modes les plus courants selon Leroy Somer :
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