przegląd

sił powietrznych
MIESIĘCZNIK | SIERPIEŃ 2007 | NR 2 (002) ISSN 1897-8444

BEZPIECZNE
NIEBO str. 21

DOSKONALIĆ KILKU, BY UDERZYĆ NA WIELU str. 5 | LOTNICTWO

W OPERACJI „ENDURING FREEDOM” str. 13 | POWIETRZNE KOLOSY str. 44
TECHNIKA I EKSPLOATACJA Jeżeli polskie F-16 przez długie lata mają
stanowić główną siłę uderzeniową naszego
lotnictwa i będą eksploatowane przynajmniej
do 2040 r., to należy się liczyć, że w połowie
tego okresu będą wymagały modernizacji.

str.|35
Program modernizacyjny
dla polskich F-16

TRENDY
SZKOLENIE str.|5
str.|29

Doskonalić kilku,
by uderzyć na wielu
Taktyczna mapa lotnicza Manewrowe roszady irackich wojsk dokumento-
wały 22 geostacjonarne satelity i 7 okresowo krą-
dla personelu latającego żących nad królestwem Saddama Husajna. Prze-
kazywały one także dane o pracujących stacjach
radiolokacyjnych i naprowadzania rakiet oraz
SZTUKA OPERACYJNA rejestrowały korespondencję między stanowiska-
str.|13 mi dowodzenia siłami zbrojnymi a stanowiskiem
Lotnictwo w operacji kierowania państwem.
„Enduring Freedom”

INNE ARMIE
str.|44

W operacji „Enduring Freedom” po raz pierw-

szy od zakończenia zimnej wojny wykorzystano
lotnictwo sił zbrojnych koalicji międzynarodo-
wej do walki ze zorganizowanym terroryzmem
międzynarodowym.
Powietrzne kolosy
Ukraińskie i rosyjskie ciężkie
wojskowe samoloty transportowe
 ¢ OD DOWÓDCY

gen. dyw. pil. Andrzej Błasik . ...............................................................4

przegląd
¢ trendy sił powietrznych
SIERPIEŃ 2007 | NR 2 (002)
Doskonalić kilku, by uderzyć na wielu,
dr hab. Jerzy Gotowała .........................................................................5
Szanowni
¢ SZTUKA OPERACYJNA Czytelnicy!
Lotnictwo w operacji „Enduring Freedom”, Bezpieczeństwo
płk pil. dr Władysław Leśnikowski .................................................. 13 w  lotnictwie jest
zagadnieniem
¢ SZKOLENIE o istotnym zna-
czeniu. W związku
Bezpieczne niebo, płk rez. pil. dr Telesfor Marek Markiewicz ....... 21
z tym jego zapewnienie jest celem nas
AKTUALNOŚCI ................................................................................ 26 wszystkich: służących czy działających
w lotnictwie. Powinny się tym zajmo-
Taktyczna mapa lotnicza dla personelu latającego,
wać nie tylko wyspecjalizowane komór-
Ryszard Bodziński .......................................................................... 29
ki bezpieczeństwa lotów. Z racji swoje-
¢ technika i eksploatacja go przeznaczenia i profesjonalizmu
powinny one kierować tą problematyką
Program modernizacyjny dla polskich F-16 (cz. I), i ją nadzorować. Wszystkim natomiast,
ppłk dr inż. Zbigniew Ciołek .............................................................. 35 począwszy od dowódców każdego
szczebla, przez pilotów, techników,
¢ DOŚWIADCZENIA
służby zabezpieczające i ubezpieczają-
Podróże służbowe kadry i pracowników wojska, ce, po szeregowego żołnierza służby
ppłk w st. spocz. Henryk Figura ........................................................ 40 zasadniczej, powinno zależeć na bez-
piecznym lataniu. Wystarczy rozejrzeć
¢ INNE ARMIE się w dowództwach, sztabach, han-
Powietrzne kolosy (cz. I), garach, w różnych strukturach organi-
mgr inż. Jerzy Grzegorzewski ............................................................ 44 zacyjnych – wszyscy szkolimy się,
pracujemy w jednym celu: by tych kilku-
dziesięciu pilotów po wykonaniu zada-
Zespół redakcyjny nia mogło bezpiecznie powrócić do
Dyrektor Redakcji Wojskowej Opracowanie stylistyczne: Renata Gromska, domów, do swoich rodzin. Dlatego
redaktor naczelny: Artur Bartkiewicz Katarzyna Kocoń, Aleksandra Ogłoza,
właśnie doskonalenie się na każdym
tel.: CA MON 845-365, 845-685; faks: 845-503 Teresa Wieszczeczyńska
stanowisku i w każdej specjalności jest
Zastępca dyrektora: ppłk Lech Mleczko Kolportaż i reklamacje: PP DW Bellona
niezbędne. Mam nadzieję, że nasi auto-
tel.: CA MON 845-685, (0-22) 457-04-37, 687-90-41, CA MON 879-041
rzy podzielą się na łamach „PSP” swoi-
e-mail: lech.mleczko@redakcjawojskowa.pl Informacje o kolportażu: Elżbieta Toczek
Redaktor prowadzący: dr Roman Szustek tel.: CA MON 840 400, (022) 684 04 00 mi doświadczeniami i przemyśleniami
tel.: CA MON 845-186, Reklama: reklama@redakcjawojskowa.pl dotyczącymi bezpiecznego latania.
e-mail: przeglad-sz@redakcjawojskowa.pl Zdjęcie na okładce: Jarosław Wiśniewski Oprócz stanowiska służby bezpieczeń-
Redaktor merytoryczny: Paulina Glińska, Projekt graficzny: Łukasz Kaugan, CaStudio stwa lotów, chcielibyśmy poznać także
dr Jan Brzozowski tel.: CA MON 845-186 Druk: Zespół Wydawniczy Sił Powietrznych opinie niespecjalistów, traktujące o tak
Skład i łamanie: Katarzyna Usiądek ul. Żwirki i Wigury 1c, 00-912 Warszawa ważnym problemie.
Zachęcam do lektury „PSP” oraz
„Przegląd Sił Powietrznych” ukazuje się od listopada 1928 r.
większej aktywności publicystycznej
na łamach naszego czasopisma.
ppłk rez. nawig. dr
Roman Szustek
Aleje Jerozolimskie 97, 00-909 Warszawa, tel.: CA MON 845 365, 022 6845365, redaktor prowadzący
022 6845685, www.zolnierz-polski.pl, e-mail: sekretariat@redakcjawojskowa.pl,

2007/02 przegląd sił powietrznych 

OD DOWÓDCY

Lotnicy!
W Święto Lotnictwa z dumą odwołujemy się do bogatych
i pięknych tradycji polskich skrzydeł. Przypominamy
historię i współczesne osiągnięcia naszego lotnictwa.
Każde pokolenie lotników miało do wypełnienia szczegól-
ną misję. W okresie międzywojennym budowali oni zręby pol-
skiego lotnictwa, nie zrażając się trudnościami i brakiem
gen. dyw. pil. doświadczenia. Sięgali po laury zwycięzców w międzynaro-
ANDRZEJ BŁASIK
dowódca sił powietrznych
dowych zawodach lotniczych. W latach II wojny światowej
polscy piloci zdawali żołnierski egzamin podczas powietrz-
nych walk nad Wielką Brytanią i Niemcami, nad Afryką, nad
płonącą Warszawą. Nie szczędzili krwi ani życia dla obrony
biało-czerwonej szachownicy. Składając im hołd w dniu lot-
niczego święta, przenosimy w naszą codzienność najszlachet-
niejsze wartości lotniczego etosu – honor, męstwo, patriotyzm
i mistrzostwo.
Współczesność stawia lotnikom równie trudne zadania: strzec
nienaruszalności powietrznych granic, bronić nieba nad Pol-
ską, umacniać bezpieczeństwo międzynarodowe. Jestem prze-
konany, że polscy piloci i inni specjaliści lotnictwa sprostają
współczesnym wyzwaniom. Wierzę w fachowość lotników i ich
oddanie swojej profesji.
Z okazji Święta Lotnictwa składam najlepsze życzenia
wszystkim lotnikom – pełniącym służbę czynną i pozostającym
w rezerwie, służącym w lotnictwie wojskowym i cywilnym, pra-
cującym w instytucjach i ośrodkach badawczo-naukowych oraz
w szkolnictwie i przemyśle lotniczym. Szczególne pozdrowie-
nia kieruję do weteranów polskiego lotnictwa. Życzę zdrowia
oraz wiele satysfakcji i pomyślności w życiu osobistym.

4 przegląd sił powietrznych 2007/02

 TRENDY Jakość w ilości

Lotnictwo we współczesnych operacjach militarnych

USAF
Doskonalić kilku,
by uderzyć na wielu
Manewrowe roszady irackich wojsk dokumentowały 22 geostacjonarne satelity i 7 okresowo
krążących nad królestwem Saddama husajna. Przekazywały one także dane o pracujących
stacjach radiolokacyjnych i naprowadzania rakiet oraz rejestrowały korespondencję między
stanowiskami dowodzenia siłami zbrojnymi a stanowiskiem kierowania państwem.

Początki wojny
Tylko w pierwszych dwóch
dobach operacji odpalono 180
samosterujących rakiet skrzy-
dlatych AGM-86 Tomahawk.
Z precyzją zaledwie kilku me-
trów niszczyły one to, co prze-
szkadzało w podjęciu ofensy-
wy lotniczej. Kiedy do walki
włączono lotnictwo, system
OP Iraku już nie funkcjono-
wał. Adm. Norton, dowódca
amerykańskiego lotniskowca
USS ,,Nimitz”, stojącego na
wodach Zatoki Perskiej, mógł
zatem bez obaw powiedzieć
do zebranych w sali odpraw
pilotów: Panowie! Zlikwidu-
jemy wyznaczone do zniszcze-
nia cele bez żadnych strat
własnych. Dziś podejmujemy
ciąg powietrznych operacji
,,zerowych strat” – pierwsze
tego typu przedsięwzięcie lot-
nicze XXI wieku...1
Nie były to słowa na wyrost.
Cisza radiowa, satelitarny wy-
wiad, tankowanie samolotów
w powietrzu, radarowa niewi-
dzialność, uprzedzające za-
kłócenia elektroniczne, na-
prowadzanie z kosmosu środ-
ków precyzyjnego rażenia i do-
wodzenie z powietrza w rejo-
nie wykonywanych uderzeń
W Iraku załogi F-111 Raven umiejętnie
kształtowały środowisko walki do działań
własnego lotnictwa.
lotniczych – wszystkie te atu-
ty współczesnego lotnictwa
Amerykanie znakomicie wy-
korzystali. Irakijczycy, broniąc
się, użyli wszystkiego, co by-
ło zdolne do prowadzenia prze-
ciwlotniczego ognia. Jednak
amerykańskie F-111 Raven
czuwały w powietrzu. Ich za-
łogi (wystarczy przypomnieć
pamiętny rajd ,,Canion Eldo-
rado”) umiejętnie kształtowa-
ły środowisko walki do dzia-
łań własnego lotnictwa.
Współczesne lotnictwo
w działaniach
Wykorzystując możliwości
współczesnego lotnictwa,
światowe mocarstwa (Stany
Zjednoczone, Rosja, Chiny
i Indie) przygotowują swoje
siły zbrojne do jednoczesne-
go prowadzenia dwóch lokal-
nych wojen na odległych, na-
wet o tysiące kilometrów, u
1 Ch.J. Bowie, R. P. haffe, R. E. Mullins:
Trends in Future Warfare. „Joint Force
Quartely” 2002/2003, p. 37.

2007/02 przegląd sił powietrznych 5

 TRENDY Jakość w ilości
u TDW. Siłom powietrznym
wyznacza się w tych działa-
niach rolę pierwszoplanową.
Szybkie manewrowe lotni-
ctwo może dotrzeć do rejonu
działań w zaledwie kilka go-
dzin i pozostawać w pobliskiej
przestrzeni powietrznej bez
ograniczeń czasowych. To
właśnie lotnictwo manewro-
we najbardziej wpływa na
przebieg operacji militarnych,
a nawet – jak pokazują ostat-
nie konflikty – decyduje o ich
korzystnym rezultacie.
Podczas gdy w jednym rejo-
nie działań lotnictwo manewro-
we stanowi główną siłę opera-
cji połączonych (Joint Opera-
tions), to w drugim ma za za-
danie skutecznie odstraszać
przeciwnika od podejmowania
działań. Ma ograniczać i tłumić
pojawiające się ogniska zapal-
ne do czasu przygotowania sił
To ja zaplanowałem lotniczy atak na Libię...2 – z całą otwartością wyznał
dziennikarzom 16 kwietnia 1986 r. gen. Bernard Rogers, ówczesny
dowódca Sił Zbrojnych NATO w Europie, po przeprowadzonym w nocy
rajdzie amerykańskiego lotnictwa na Trypolis.
lądowych, które – przerzucone
drogą powietrzną – przejmą ro-
lę sił rozjemczych. W tym ro-
zumieniu sukces działań lotni-
czych na poziomie taktycznym
i operacyjnym zazwyczaj po-
ciąga za sobą militarny sukces
strategiczny, a niejednokrotnie
i polityczny.
Współczesne operacje
lotnicze
Współcześnie teoretycy
wojskowi, najogólniej rzecz
2 P. Barna: Celepoint: LIBIA! „Aviator
International” 1993 nr 5/6, p. 61.
 przegląd sił powietrznych
N owe właściwości współ-
czesnego lotnictwa to:
możliwość tankowania w po-
wietrzu, niewidzialność dla ra-
darów, wyposażenie w powie-
trzne systemy dalekiego rozpo-
znania i dowodzenia (AWACS,
JSTARS), środki precyzyjnego
rażenia celów, zaawansowane
technologicznie bezzałogowe
statki powietrzne.
ujmując, wyróżniają operacje
klasyczne i nowe.
Operacje klasyczne mają na
celu odzyskanie lub utrzyma-
nie terytorium kraju czy soju-
szu. Zadaniem sił powietrz-
nych w takich operacjach jest
obrona powietrzna państwa
(sojuszu) i jego sił zbrojnych
oraz stworzenie warunków do
skutecznego prowadzenia po-
łączonej operacji obronnej.
Operacje nowego typu ma-
ją inne cele niż zdobycie tere-
nu czy zajęcie części bądź ca-
łości terytorium przeciwnika.
Polegają one bowiem na wy-
muszaniu odpowiednich za-
chowań lub decyzji politycz-
nych na przywódcach określo-
nych państw, a także na wymu-
szaniu respektowania decyzji
Rady Bezpieczeństwa ONZ
(Jugosławia, Irak). Przykła-
dem takich działań są różnego
rodzaju operacje przywracania
lub budowania pokoju. Głów-
ną rolę odgrywają w nich siły
powietrzne (wywalczenie do-
minacji w powietrzu). Zazwy-
czaj operują bez udziału in-
nych rodzajów sił zbrojnych.
Poglądy Rogersa
Rogers nie był pilotem.
Mimo starań, nie został przy-
jęty do Colorado Springs. Nie
był nawet lotnikiem, ale lot-
nictwo stanowiło jego życio-
wą pasję. Dostrzegając tech-
nologiczne zaawansowanie
lotnictwa, odrzucił on skost-
niałą, niemal od wieków obo-
wiązującą zasadę ,,korzystne-
go stosunku sił”. Zgodnie
z nią skuteczne przeciwdzia-
łanie gwarantuje 3–4-krotna
przewaga sił własnych nad
siłami przeciwnika. Rogers
dość ekstrawagancko uznał, że
w nowych warunkach o zwy-
cięstwie przesądzi nie ilość,
a jakość lotnictwa. Dzięki
ogromnemu zasięgowi współ-
czesnych samolotów i użyciu
środków precyzyjnego rażenia
można osiągnąć lepsze rezul-
taty w walce niż te, które
osiągnęli Amerykanie po ata-
ku jądrowym na Hiroszimę
i Nagasaki.
Lotnicze uderzenia na ne-
wralgiczne obiekty zaplecza
przeciwnika mogą dopro-
wadzić do jednoznacznego
rozstrzygnięcia nawet po jed-
nym ataku rakietowo-bombo-
wym lub po zaledwie kilku-
dniowych uderzeniach wyko-
nywanych przez lotnictwo.
2007/02

Amerykański myśliwiec przewagi powietrznej. Ma jednak
precyzyjne uzbrojenie do atakowania obiektów naziemnych i WE.
Amerykański rajd na Trypolis
(,,Canion Eldorado”) zyskał
miano ,,chirurgicznego cię-
cia”, ponieważ precyzją wyko-
nania i politycznymi skutkami
przypominał taki właśnie ra-
dykalny zabieg.
Poparcie Rogersa – nowe
działanie
W sukurs Rogersowi przy-
szedł płk John A.Warden III.
W swej teorii wojny powietrz-
nej oparł się on na Clause-
witzowskim środku ciężkości
(Center of Gravity). Uderze-
nie na najbardziej strategiczne
(czułe) miejsca przeciwnika,
ich rażenie lub wyeliminowa-
nie może od razu, w pierw-
szym wręcz ataku, pozwolić
na osiągnięcie założonego
celu – twierdził Warden.
Traktując przeciwnika ja-
ko jednolity, choć złożony sy-
stem, lotnictwo powinno sku-
pić wysiłek na wyeliminowa-
niu poszczególnych elemen-
tów składowych tego systemu:
przywództwa (ośrodka kie-
rowania państwem i siłami
2007/02
USAF
zbrojnymi), energetyki, in-
frastruktury, ludności i sił
zbrojnych.
To założenie szybko uznano
za istotę ataku strategicznego.
Tego typu atak polega na uży-
ciu lotnictwa w działaniach
bardzo często samodzielnych,
niezależnie od podejmowanych
operacji lądowych czy mor-
skich. Uważa się, że sukces
w ataku strategicznym może
niemal natychmiast przesądzić
o rezultatach działań militar-
nych. To dlatego w niektórych
konfliktach zbrojnych urządza-
no swego rodzaju polowanie
z powietrza na głowy państw:
na Muammara Kadafiego w je-
go polowym namiocie na
obrzeżach Trypolisu, Slobo-
dana Miloševicia w jego willi
na przedmieściach Belgradu
czy na Saddama Husajna w Pa-
łacu Kryształowym.
Efekty ataku
strategicznego
Lotnictwo dzięki możliwo-
ści tankowania w powietrzu
i użyciu środków precyzyjnego
rażenia jest zdolne do wyeli-
minowania krajowego przy-
wództwa w jednym uderze-
niu. Środki te, choć bardzo
drogie, znacząco ograniczają
straty w ludziach, sprzęcie
i infrastrukturze atakowanego
kraju.
W wojnie o Kuwejt w 1991 r.
wykorzystano zaledwie 10%
nowych wówczas, lotniczych
środków precyzyjnego raże-
nia. Straty, mimo że mniejsze,
i tak były ogromne. Zabito
6712 osób i w 60% zniszczo-
no infrastrukturę wartości
niemal 200 mld dolarów.
W 1999 r. w Jugosławii wy-
korzystano 35% środków pre-
cyzyjnego rażenia. Straty by-
ły mniejsze: 3492 zabitych
i w 50% zniszczona infra-
struktura wartości 120 mld
dolarów. W Iraku w 2003 r.
lotnictwo wykorzystało pra-
wie w 100% środki precyzyj-
nego uderzenia. Straty wy-
niosły: 913 zabitych i znisz-
czona w 24% infrastruktura
wartości 61 mld dolarów
(jedynie ta, którą należało
zniszczyć ze względów mili-
tarnych).
Skuteczność samolotów
wielozadaniowych
Samoloty wielozadaniowe
są coraz bardziej skuteczne
pod względem bojowym. Je-
żeli w czasie wojny wietnam-
skiej do zniszczenia mostu
Paula Daumiera w Hanoi
trzeba było użyć aż 30 samo-
lotów F-105 Thunderchief
z ładunkiem 60 t bomb, to już
w podobnej akcji w Dolinie
Bekaa uczestniczyło osiem
maszyn F-4C Phantom z ła-
dunkiem 12 t, a w Belgradzie u
przegląd sił powietrznych 
 TRENDY Jakość w ilości
osiągnięcia wspólnych celów.
Środki rażenia Dąży się w nich do uzyska-
Nowe środki rażenia spowodowały, że współczesne lotnictwo jest
nia jak największego efektu
o wiele groźniejsze dla potencjalnego przeciwnika. Niemal zupełnie
synergii.
zostało wyeliminowane, potężne do niedawna, strategiczne lotni-
Na bojową skuteczność lot-
ctwo bombowe. Pozostawiono je jedynie w składzie sił powietrznych
nictwa w operacjach połączo-
największych mocarstw i to głównie jako pojemną platformę – ma-
nych zasadniczo wpływa no-
gazyn precyzyjnych środków rażenia. Ogromny zasięg, duża długo- watorskie dowodzenie, czyli
trwałość przebywania w powietrzu oraz duża liczba przenoszonych sieciocentryzm działań bo-
różnorodnych środków precyzyjnego rażenia sprawiają, że w linii jowych (Network Centric
wciąż pozostają „lotnicze dinozaury” – bombowce B-52 i Tu-95. Warfare – NCW). Istotą NCW
jest przemieszczenie w walce
środka ciężkości ze sprzętu
u takie samo zadanie wykony- samoloty i zmienia ich wy- bojowego na sieć informa-
wała jedna załoga F-117 posażenie na wielozadanio- tyczną. Dotychczas niszczy-
Nighthawk z ładunkiem bo- we. Jednym z najbardziej cielska skuteczność systemów
jowym zaledwie 2 t. Co wię- eksponowanych przykładów dowodzenia była wypadkową
cej, niszczyła ona nie jeden takiego działania jest pro- liczby wykorzystanych samo-
cel, a cztery cele (B-2A Spi- gram modernizacji amery- lotów (bombowych, myśliw-
rit niszczył ich nawet kilka- kańskich bombowców strate- skich, myśliwsko-bombowych,
krotnie więcej). Gen. Ronald gicznych B-52H do konfigu- szturmowych czy rozpoznaw-
Fogleman, dowodzący siła- racji EB-52. Z groźnego czych). Ich zmasowane ude-
mi powietrznymi sprzymie- bombowca ma powstać elec- rzenie na wyznaczone do
rzonych w operacji ,,Desert tronic attack variant – jesz- zniszczenia obiekty dawało
Storm”, wyznał mi w pry- cze groźniejszy samolot wal- pewność wykonania zadania
watnej rozmowie, że amery-
ki elektronicznej, mający jed- i osiągnięcia satysfakcjonują-
kańscy specjaliści nie zasta-
nocześnie duże możliwości cych rezultatów.
nawiali się, ile i jakiego typu
uderzeniowe. Postęp technologiczny
maszyn oraz z jakim ładun-
w dziedzinie zbierania i szyb-
kiem bojowym powinni za- Dowodzenie w operacjach kiego opracowania pochodzą-
planować, by wyeliminować połączonych cych z różnorodnych źródeł
z walki wskazaną grupę W ostatnich latach szcze- informacji oraz możliwość ich
obiektów, ale nad tym, ile gólne znaczenie przypisuje magazynowania i udostępnia-
obiektów ma zniszczyć za-
się operacjom połączonym. nia użytkownikom w tym sa-
łoga jednego samolotu bojo-
Są to operacje łączenia i syn- mym czasie zmieniły sposób
wego. Fogleman stwierdził
chronizacji wysiłków różnych dowodzenia załogami w po-
także, że amerykańscy inży-
nierowie wciąż pracują nad rodzajów sił zbrojnych dla wietrzu. Zostały podważone
modernizacją systemu po-
USAF

kładowego uzbrojenia Nie-

toperza. Zamierzają zwięk-
szyć przenoszony przez niego
ładunek bojowy z 16 bomb
JDAM do... 80 (!).
Ponadto, poszukując moż-
liwości racjonalnego kształ-
towania przestrzeni przy-
szłych działań bojowych
lotnictwa, modernizuje się Bezzałogowy statek powietrzny średniego zasięgu – szczebel taktyczny

8 przegląd sił powietrznych 2007/02

dotychczasowe kanony dowo-

USAF
dzenia. Pozostało ono scentra-
lizowane jedynie na etapie
planowania działań. W ich
trakcie jest już ono bowiem
zdecentralizowane. To załoga
w czasie lotu wybiera dane
o celu niezbędne do precyzyj-
nego wykonania zadania, in-
terpretuje sytuację i decyduje
o sposobie niszczenia samo-
dzielnie wykrytego lub wska- Bezzałogowy statek powietrzny dalekiego zasięgu – główna platforma
zanego celu. rozpoznania szczebla operacyjnego

Sieciocentryzm działań wyszkolone, ale w niszcze- położenie obiektach uderzeń.

W Afganistanie w większej niu obiektów raczej dużych, Celność i skuteczność uderzeń
mierze niż w Iraku ujawniła liniowych, zwłaszcza po- zmieniły się diametralnie. Ów-
się potrzeba prowadzenia wal- wierzchniowych. Ponadto sa- czesny sekretarz obrony USA
ki sieciocentrycznej. Amery- moloty wykonywały naloty, Donald Rumsfeld tak obrazo-
NOTATKA wo wyraził się o Link-16: ...wy-
Mimo geograficznego rozproszenia załóg w powietrzu, pilot – wykorzystując służone B-52 wyposażyliśmy
system transmisji danych (Link-16, Link-22) – wybiera wszystkie potrzebne mu w zupełnie nowe bebechy, no-
informacje. O ataku powiadamia inne załogi. W ten sposób daje im możliwość wą elektronikę. Teraz wska-
spotęgowania podjętych przez siebie działań. Wykorzystanie systemu transmi-
sji danych pozwala, przy zapewnieniu identycznego efektu militarnego, na za-
zywanie dla nich obiektów
angażowanie w walkę mniejszych sił, mniejszej liczby samolotów bojowych oraz uderzeń odbywało się niemal
na mniejsze zużycie środków precyzyjnego rażenia. Ponadto zapewnia samo- tak, jak wsadzanie chomąta
synchronizację działań, dotychczas trudną do osiągnięcia. Cele działań wciąż na końską szyję... A efekty od
są wskazywane w sposób scentralizowany, natomiast sposoby osiągania celów
już ulegają zdecentralizowaniu.
razu stały się odczuwalne.3

kańskie siły powietrzne pod startując z bazy Anderson Efekty sieciocentryzmu

naciskiem afgańskiego Frontu
Północnego ogniowo wspiera-
ły działania sił lądowych. Za-
łogi samolotów B-52 bombar-
dowały z dużej wysokości wy-
znaczane cele. Aby osiągnąć
zaplanowany skutek, przeno-
szone w kadłubach każdego
samolotu bomby (27 t) musia-
ły być terminowo dostarczo-
ne i celnie zrzucone. Załogi
tych powietrznych kolosów
były wprawdzie znakomicie
3 A. h. Cordesman: The Lessons of
Afganistan. War Fighting, Intelligence and
Force Transformation. The Press Center
for Srategic and International Studies
Washington D.C. 2002, p. 71.
AFB na Diego Garcia (Oce-
an Indyjski). Podczas długie-
go, 13-godzinnego przelotu
do obiektów uderzeń sytuacja
naziemna niejednokrotnie za-
sadniczo się zmieniała. Bom-
by w większości trafiały poza
wyznaczone cele.
Aby uniknąć takich sytuacji,
wysłużone bombowce B-52
na próbę wyposażono w te-
stowany wtedy na poligonach
w Stanach Zjednoczonych
nowy system transmisji da-
nych – Link-16. Dzięki temu
załogi B-52 otrzymywały pod-
czas długotrwałego przelotu
informacje o zmieniających
Dzięki wirtualnemu prze-
kazowi obrazu pola walki
lotnictwo mogło niemal na-
tychmiast reagować na zmia-
ny sytuacji powietrznej i na-
ziemnej, zgodnie z zasadą
,,just in time”. Ta od dawna
stosowana w przemyśle zasa-
da głosi, że odpowiedni ele-
ment przyszłej konstrukcji
powinien pojawić się na ta-
śmie produkcyjnej w ściśle
określonym miejscu i czasie,
czyli tam, gdzie akurat jest
potrzebny. Tę zasadę bardzo
szybko zaczęło stosować lot-
nictwo bojowe.
Kiedy w dwunastym dniu
operacji ,,Iraqi Freedom”, u

2007/02 przegląd sił powietrznych 9

 TRENDY Jakość w ilości
u kilka minut po trzynastej,
USAF
podpułkownik Fred Swan
kończył tankować swój samo-
lot nad wodami Zatoki Per-
skiej, otrzymał informację,
że Saddam Husajn przebywa
na przedmieściach Bagdadu,
w Pałacu Kryształowym.
Swan oddalił się od powietrz-
nej cysterny i skierował swe-
go Lancera w stronę stolicy
Iraku. Siedem i pół minuty
później z wysokości 6 tys. m
odpalił cztery satelitarnie na-
prowadzane pociski. Precy-
zyjnie trafiły one we wska-
zane okna pałacu. Saddam
i jego syn uniknęli śmierci,
ponieważ pośpiesznie odwo-
łano ich z miejsca spotkania
na 4 min przed uderzeniem
pocisku.
Współczesny samolot bo-
jowy stanowi co prawda waż-
ną i groźną, ale tylko pewną
część kompleksowego syste-
mu walki. Załoga samolotu,
choć sama zdobywa informa-
cje i przekazuje je do syste-
mu, podczas wykonywania
zadań w szerokim zakresie
wykorzystuje informacje za-
warte w systemie. Na ich
podstawie podejmuje decyzje
odpowiednie do istniejącej
sytuacji. Nowy system trans-
misji danych eliminuje do-
tychczasowy zhierarchizowa-
ny, wielopoziomowy system
podejmowania decyzji. Po-
średnie ogniwa stały się zbęd-
ne. Taki wysoce zintegrowa-
ny kompleks sieciowy stwo-
rzy w niedalekiej przyszłości
korzystniejsze warunki do
wykorzystywania w walce
samolotów bojowych następ-
nej, piątej generacji.
10 przegląd sił powietrznych
Raptor – amerykański myśliwiec, zaliczany do samolotów piątej
generacji, wykonany w technologii stealth, w momencie odpalania
pocisku „p–p”.
Rozpoznanie
– pozyskiwanie informacji
Pozyskiwanie informacji
o potencjale przeciwnika i za-
miarach jego działań miało, ma
i będzie miało w przyszłości
podstawowe znaczenie w wal-
ce. Zmieniają się jedynie urzą-
dzenia pozyskiwania informa-
cji. Dziś każde miejsce na
ziemi może być nieprzerwanie
obserwowane przez satelity
Paul Strassmann
Błyskotliwy informatyk amery-
kański, Czech z pochodzenia,
przez długi czas hobbystycznie
zajmował się historią. Doszedł on
do wniosku, że historia wojen jest
w istocie historią wojennych dok-
tryn. Ludzkość poznała już dok-
trynę morskich desantów, stra-
tegicznych bombardowań, kon-
cepcję bitwy powietrzno-lądowej.
Dziś jest konieczna doktryna woj-
ny elektronicznej. Strassmann
wprowadził pojęcie natarcia elek-
tronicznego. Obejmuje ono za-
równo defensywne, jak i ofensyw-
ne elementy walki. Walki opartej
wywiadowcze. Informacje sa-
telitarne mogą być z kolei udo-
kładniane przez bezzałogowe
statki powietrzne, operujące
w powietrzu z niespotykaną
długotrwałością lotu. Z wyso-
kości 25 tys. m można dziś
określić ślad żołnierskiego bu-
ta na piasku, z 20 tys. m – od-
czytać tytuły gazetowych arty-
kułów, a z 15 tys. m – kolor
i kształt główki szpilki od dam-
skiego kapelusza. O tym, jak
na wiedzy o tym, kiedy strony
konfliktu wpłyną na swe działa-
nia, manipulując przepływem in-
formacji i danych z rozpoznania.
Zerwać łączność w odpowiednim
czasie, zablokować i zniszczyć
urządzenia przekazujące rozka-
zy, przerwać przepływ informacji
między wykonawcami w łańcu-
chu dowodzenia, zablokować ra-
dary przeciwnika, SNR ziemia–
–powietrze i dopiero wtedy ude-
rzyć – oto współczesna strategia
działania wojsk. Ostatnie konflik-
ty zbrojne to swego rodzaju festi-
wal elektroniki.
2007/02
bardzo dokładne są dzisiejsze
środki rozpoznania, przekonu-
je choćby to, że umożliwiają
one nakierowanie przenoszo-
nych pod skrzydłem samolotu
środków rażenia w określone
okno określonego budynku
przy określonej ulicy.
Zapotrzebowanie
na precyzję
Do niedawna z dużą precy-
zją uderzały jedynie środki
amerykańskie i rosyjskie, dzi-
siaj robią to również francu-
skie i izraelskie. A można spo-
dziewać się, że niebawem takie
US NAVY
zdolności osiągną także siły
zbrojne innych państw. Nie-
gdyś uzyskanie dużej precyzji
uderzeń oznaczało wydatek
kilku miliardów dolarów, dzi-
siaj to wydatek zaledwie kilku-
dziesięciu milionów. Niepo-
równywalna jest również ja-
kość nowych środków rozpo-
znania. Najnowocześniejszego
obecnie kosmicznego szpiega,
KH-13, trudno nawet porów-
nywać z dawnymi satelitami
rozpoznawczymi. To tak jakby
mercedesa najnowszej wersji
próbowano porównać z popu-
larnym do niedawna volkswa-
genem garbusem.
W działaniach zbrojnych
coraz większe znaczenie ma
monitoring rezultatów uderzeń.
Głównie ze względu na krót-
kotrwałość, ogniskowość i pul-
sacyjność współczesnych dzia-
łań. Tylko ciągły przegląd sytu-
acji może zapewnić w odpo-
wiednim czasie właściwą reak-
cję na zmiany na polu walki.
Dzisiaj wyzwaniem dla
wojskowych strategów jest
szersze wykorzystanie kos-
mosu do prowadzenia działań
2007/02
bojowych. Perspektywa prze-
niesienia działań wojennych
poza naszą planetę wydaje się
niezwykle kusząca. Księżyc
i otaczająca go przestrzeń
kosmiczna znajdują się wy-
starczająco blisko Ziemi,
żeby już dziś rozwinąć tam
kosmiczne działania. A jedno-
cześnie wystarczająco daleko
od niej, żeby zapewnić bezpie-
czeństwo jej mieszkańców.
Siły powietrzno-kosmiczne
W pracach badawczych
i konstruktorskich, mających
Odpalenie pocisku manewrującego Tomahawk
z amerykańskiego okrętu
na celu udoskonalenie stwo-
rzonych już elementów syste-
mu wojny kosmicznej, daje
się zauważyć dążenie do uzy-
skania pierwszeństwa w trans-
porcie i orbitalnej komunika-
cji. Niezależnie od doskona-
lenia rakietowych ,,ciężaró-
wek transportowych”, trwają
prace nad budową różnego
rodzaju samolotów kosmicz-
nych. Niezbyt odległe wyda-
je się zatem powstanie sił po-
wietrzno-kosmicznych. Moż-
na spodziewać się szerszego
wykorzystywania statków
powietrznych do wykonywa-
nia zadań w atmosferze ziem-
skiej do wysokości 40 km,
użycia statków operujących
w bliskim kosmosie na wy-
sokości 40–100 km czy sa-
molotów kosmicznych ope-
rujących w przestrzeni powy-
żej 100 km. Już nie powietrz-
ne, a kosmiczne stanowiska
dowodzenia, rozwinięte na
orbitalnych stacjach, będą
współpracowały z powietrz-
nymi i naziemnymi stanowi-
skami dowodzenia.
Trudno nie zadać pytania,
w jaki sposób będą chroniły
własne bezpieczeństwo pań-
stwa niemające dostępu do
przestrzeni kosmicznej. Ludz-
kość z pewnością nie zrezyg-
nuje ze sprawdzonego w wie-
lu wojnach bezpieczeństwa
zbiorowego. Można przypusz-
czać, że takie właśnie państwa
będą dążyły do koalicji z pań-
stwami klubu kosmicznego lub
po prostu będą „kupowały”
bezpieczeństwo. Pozostając na
średnim światowym poziomie u
przegląd sił powietrznych 11
 TRENDY Jakość w ilości
Najnowocześniejszy, wielozadaniowy samolot europejski
– Eurofighter Typhoon
u militarnej wystarczalności, po-
zwolą one, żeby kosmiczno-
-powietrznego ,,dachu” nad
ich terytorium broniły siły po-
wietrzno-kosmiczne koalicjan-
ta. Polska pierwszą propozycję
takiej obrony już otrzymała.
Etapy działań lotnictwa
Dzisiaj działania militarne
rozpoczynane są głównie od
lotniczej prewencji, czyli za-
stosowania bezzałogowych
wywiadowców. Bezpieczniej-
szych, prostszych w użyciu
i eksploatacji, mogących dłu-
gotrwale przebywać w powie-
trzu, przekazujących dane
z dużą dokładnością i – co
najważniejsze – zdecydowa-
nie tańszych.
Następny etap działania
polega na wykorzystaniu bez-
załogowych bombowców jed-
norazowego użytku – różno-
rodnych pocisków manewru-
jących typu Tomahawk. Ma to
na celu wyeliminowanie za-
sadniczych punktów OP prze-
ciwnika, a w efekcie przygo-
towanie środowiska walki dla
załogowego lotnictwa. Jeżeli
pociski manewrujące będą sku-
tecznie zastosowane, bojowe
12 przegląd sił powietrznych
WIM hOUQUET
możliwości przeciwnika zo-
staną ograniczone, a jego wo-
la walki będzie znacząco osła-
biona. W niedalekiej przy-
szłości tego typu statki po-
wietrzne obejmą pierwszeń-
stwo w lotniczym rozpozna-
niu i uderzeniach. Dopiero
później zostaną wprowadzo-
ne samoloty niewidzialne dla
radarów, wykonujące niemal
z każdej odległości precyzyjne
uderzenia na wciąż aktywne
Przewagę w walce, bitwie czy operacji
uzyska strona lepiej przygotowana
i wyszkolona, mająca głębszą wiedzę,
lepszych dowódców i oficerów sztabu.
środki ogniowe. Uderzając
z zaskoczenia z kosmosu, bę-
dą tworzyły warunki do swo-
bodnego działania lotnictwa
załogowego oraz do, raczej
już incydentalnych, działań
wojsk specjalnych.
Kto to wykona?
Obecnie coraz silniej jest
wyrażany pogląd, że o prze-
wadze na polu walki decydu-
je przewaga technologiczna.
Trudno negować rolę no-
woczesnej techniki bojowej
i środków walki. Jednak, przy
względnie wyrównanym po-
ziomie technologicznym prze-
ciwstawnych stron, źródłem
siły każdej armii nadal pozo-
staje człowiek. Odpowiednio
wyszkolony i przygotowany,
obsługujący i wykorzystujący
w walce nowoczesną technikę.
Im doskonalsza technika, tym
większe wymagania są stawia-
ne personelowi obsługi.
Polska ma, zdawałoby się,
niewiele wielozadaniowych
samolotów bojowych. Jed-
nak są to maszyny najnowo-
cześniejsze: z potężną awio-
niką, dobrym uzbrojeniem
i dużymi możliwościami bo-
jowymi. Dziś stosunkowo ła-
two nabyć samoloty wielo-
zadaniowe. Zdecydowanie
trudniej wyszkolić pilotów
takich samolotów. Dlatego
tak niezmiernie ważne jest
systematyczne doskonalenie
umiejętności personelu lata-
jącego. Polscy piloci muszą
być intensywnie szkoleni,
muszą umieć po mistrzow-
sku wykorzystać F-16 w wal-
ce, muszą także umieć współ-
działać z natowskimi i lotni-
czymi grupami zadaniowy-
mi. Kilkudziesięciu polskich
pilotów musi być zdolnych
uderzyć na wielu i zniszczyć
wielu. g
dr hab. JERZY GOTOWAŁA
2007/02
 SZTUKA OPERACYJNA eliminowanie terroryzmu
W operacji „Enduring Freedom” po raz pierwszy od zakończenia zimnej
wojny wykorzystano lotnictwo sił zbrojnych koalicji międzynarodowej do
walki ze zorganizowanym terroryzmem międzynarodowym.
Lotnictwo w operacji
„Enduring Freedom”
P
rzyjęta przez USA ogólna strategia
wojny z terroryzmem – jej pierwszym
etapem była operacja „Enduring Free-
dom” – zakładała stworzenie szero-
kiej koalicji międzynarodowej, akceptującej
i wspierającej interwencję zbrojną w celu wy-
eliminowania rządów państw udzielających
schronienia i pomocy organizacjom terrory-
stycznym. W strategii przewidziano także po-
dejmowanie na wielką skalę działań asyme-
trycznych dla osiągnięcia efektów militarnych.
Operacja wojskowa podjęta w 2001 r. w Afga-
nistanie przez siły zbrojne USA i państwa
koalicyjne przeciwko rządowi talibów oraz
siłom al Kaidy miała na celu:1
• zasygnalizowanie rządowi talibów, że popie-
ranie terrorystów będzie dla niego kosztowne;
• zdobycie informacji rozpoznawczych nie-
zbędnych do podjęcia dalszych działań prze-
ciwko rządowi talibów oraz al Kaidzie;
• zacieśnienie kontaktów z siłami opozycyjny-
mi w stosunku do rządu talibów oraz al Kaidy;
• utrudnienie organizacjom terrorystycznym
korzystania z terytorium Afganistanu jako bez-
piecznej bazy do dalszych działań;
1 R. grant: The Afgan Air War. An Air Force Association
Special Report, Aerospace Education Foundation. Arlington
September 2002, p. 13–14.
2007/02
USAF
• stopniową zmianę układu sił w Afganista-
nie, aby uniemożliwić talibom przeciwdziała-
nie siłom opozycji;
• niesienie pomocy humanitarnej ludności
cywilnej Afganistanu, żyjącej pod rządami ta-
libów w skrajnie trudnych warunkach.
Talibowie i al Kaida
Na początku operacji „Enduring Freedom”
siły wojskowe talibów liczyły 45–76 tys. osób
i kontrolowały około 90% powierzchni Afga-
T alibowie mieli około 80 uzbrojonych śmigłowców
Mi-8 i Mi-17, sprawnych technicznie w stopniu
umożliwiającym ich wykorzystanie, oraz około 50
samolotów Su-22 i Mig-21, które nie były używane
od 1996 r., czyli od czasu, gdy zostały przejęte przez
talibów od pokonanych sił proradzieckich.
nistanu. Prawie 12 tys. bojowników stanowili
cudzoziemcy z krajów rejonu Zatoki Perskiej,
Pakistanu, Uzbekistanu oraz innych państw.
Wojska talibów dysponowały głównie bronią
strzelecką, lekkim uzbrojeniem artyleryjskim
oraz niewielką liczbą transporterów opance-
rzonych, wyrzutni pocisków rakietowych
i około 100 czołgami T-55 i T-62 (w latach 80.
XX w. dostarczył je armii afgańskiej ZSRR). u
przegląd sił powietrznych 1
 SZTUKA OPERACYJNA Eliminowanie terroryzmu
u Środki obrony powietrznej talibów stanowi-
ły trzy stacjonarne przeciwlotnicze zestawy ra-
kietowe SA-3, 300–550 artyleryjskich środków
przeciwlotniczych, w bliżej nieokreślonej licz-
bie przenośne zestawy przeciwlotnicze SA-7,
a także około 100–200 PZR Stinger (pod ko-
niec lat 80. ubiegłego wieku USA dostarczyły
je Mudżahedinom do walki z wojskami radzie-
ckimi). Siły al Kaidy były uzbrojone głównie
w automatyczną broń strzelecką oraz w moź-
dzierze zakupione przez Osamę bin Ladena.
Uwarunkowania działań
Znaczny wpływ na koncepcję użycia lotni-
ctwa w operacji „Enduring Freedom” miały
uwarunkowania operacyjne: sytuacja we-
wnętrzna w Afganistanie, położenie obszaru
operacji oraz warunki terenowe i klimatycz-
ne. Ze względu na położenie Afganistanu
w centralnej Azji, konieczne było uzyskanie
od sąsiadujących z nim państw zgody na wy-
korzystanie ich przestrzeni powietrznej, a tak-
że na bazowanie na ich terenie zgrupowań
Oprócz bezpośredniego wsparcia lotnictwo amerykańskie, wspólnie
z siłami specjalnymi i agentami CIA, prowadziło uderzenia na
kompleksy jaskiń w rejonie Tora Bora w celu wyeliminowania
przywódców i bojowników al Kaidy.
lotniczych, zwłaszcza sił bojowego poszuki-
wania i ratownictwa (Combat Search and Re-
scue – CSAR) oraz lotnictwa komponentu
operacji specjalnych. Oprócz działań prowa-
dzonych przez konwencjonalne i specjalne si-
ły wojskowe, w Afganistanie na wielką skalę
działała Centralna Agencja Wywiadowcza.
Dodatkowo utrudniało to użycie lotnictwa
w operacji „Enduring Freedom”.
Fazy operacji
Na podstawie dostępnych amerykańskich
materiałów źródłowych można wyróżnić trzy
zasadnicze fazy użycia lotnictwa koalicji an-
tyterrorystycznej w operacji „Enduring Free-
dom”: walkę z siłami talibów, walkę z siłami
al Kaidy oraz wsparcie sił stabilizacyjnych.
Fazy te wynikały z ogólnej koncepcji użycia
sił połączonych w Afganistanie.
14 przegląd sił powietrznych
Pierwsza faza operacji trwała od 7 paździer-
nika do 23 grudnia 2001 r. i miała na celu roz-
bicie sił talibów oraz obalenie ich rządów.
W tej fazie lotnictwo sił koalicyjnych
miało za zadanie wywalczenie panowania
w powietrzu, wsparcie sił lądowych NATO
oraz amerykańskich sił specjalnych, a także
niesienie pomocy humanitarnej ludności Af-
ganistanu.2
W pierwszej fazie operacji lotnictwo koali-
cji niszczyło elementy systemu obrony po-
wietrznej, a także zwalczało obiekty mobilne
na całym terytorium Afganistanu w ramach
samodzielnego poszukiwania i zwalczania sił
talibów i al Kaidy.
Począwszy od 21 października 2001 r., lot-
nictwo amerykańskie wykonywało zadania
bezpośredniego wsparcia lotniczego na ko-
rzyść wojsk sojuszu północnoatlantyckiego.
Tym samym rozpoczęło działania zaczepne
przeciwko siłom talibów.
Celem drugiej fazy operacji było fizyczne
wyeliminowanie pozostałych w Afganistanie
bojowników al Kaidy oraz sił talibów. Lotni-
ctwo wspierało siły lądowe i specjalne koalicji
antyterrorystycznej podczas operacji „Anakon-
da”, prowadzonej w rejonie Szah-i-Kot od 2 do
19 marca 2002 r. W źródłach są podawane róż-
ne terminy działań lotnictwa w drugiej fazie
operacji. Wskazywany jest okres od końca lu-
tego do drugiej połowy marca lub do począt-
ku maja 2002 r. Te różne przedziały czasowe
należy wiązać z warunkami klimatycznymi
w Afganistanie – trudnościami z prowadze-
niem intensywnych działań zimą.
Po zakończeniu operacji „Anakonda” wy-
korzystanie lotnictwa w operacji systematycz-
nie malało. Siły koalicji antyterrorystycznej
2 B. S. Lambeth: Air Power Against Terror: America’s Conduct Of
Operation Enduring Freedom. Rand Corporation, Santa Monica
2005, p. 23.
2007/02

USAF
Fot. 1. Samolot F-15E podczas lotu
przeszły od połowy maja 2002 r. do działań
stabilizacyjnych. Ta trzecia faza operacji trwa
do dzisiaj.
Początkowo siły stabilizacyjne w Afganista-
nie tworzyły kontyngenty państw koalicji anty-
terrorystycznej kierowanej przez USA. Począw-
szy od 2003 r., do działań stabilizacyjnych w Af-
ganistanie włączyło się NATO. Wydzieliło ono
zgrupowanie wojsk do tymczasowej misji
W walkę z siłami talibów było zaangażowanych
od października do grudnia 2001 r. 110 agentów CIA,
316 żołnierzy sił specjalnych koalicji antyterrorystycznej
oraz około 20 tys. bojowników Frontu Północnego.
stabilizacyjnej (Interim Security Assistance
Force – ISAF) i od ubiegłego roku odpowiada
za działania stabilizacyjne w całym Afganista-
nie. Zgrupowanie lotnicze komponentu po-
wietrznego wykorzystywanego na potrzeby sił
ISAF zostało zmniejszone. Większość zadań
rozpoznania i wsparcia sił stabilizacyjnych
przejęły pododdziały śmigłowców wchodzące
organicznie w skład komponentu lądowego.
2007/02
W Afganistanie i państwach z nim sąsiadują-
cych są utrzymywane nie więcej niż dwie–trzy
eskadry samolotów wielozadaniowych. Lotni-
ctwo transportowe wykonujące zadania na
korzyść sił ISAF jest wydzielane w formie wy-
siłku przez państwa uczestniczące w operacji.
Nie jest ono na stałe podporządkowywane do-
wódcom zgrupowań operacyjnych wojsk.
Skład sił
Siły koalicji antyterrorystycznej użyte w po-
szczególnych fazach operacji „Enduring Free-
dom” były zróżnicowane zarówno pod wzglę-
dem liczebnym, jak i miejsca bazowania.
W pierwszej fazie większość działań na lądzie
wykonywali agenci CIA oraz miejscowe siły
Frontu Północnego. W późniejszym okresie,
w październiku i listopadzie, siły te zostały
wzmocnione amerykańskimi siłami specjal-
nymi, a następnie kontyngentem żołnierzy pie-
choty morskiej.
Działania Frontu Północnego wspierało lotni-
ctwo komponentu powietrznego sił koalicyjnych.
Komponent ten początkowo liczył około 300
samolotów bazowania pokładowego i lądowe-
go, natomiast później (w drugiej połowie li-
stopada) niemal 500 statków powietrznych sił
zbrojnych USA oraz innych państw koalicji
antyterrorystycznej. W pierwszej fazie opera-
cji w skład lotnictwa USAF wchodziło dzie-
sięć bombowców B-52 i 8 B-1 stacjonujących
na wyspie Diego Garcia na Oceanie Indyjskim,
kilkadziesiąt samolotów wielozadaniowych
F-15E (fot. 1) i F-16 bazujących w Kuwejcie
oraz dziewięć samolotów AC-130 rozlokowa-
nych w Omanie. Ustalenie dokładnej liczby
samolotów wielozadaniowych wydzielonych
do użycia w pierwszej fazie operacji przez Do-
wództwo Sił Powietrznych Dowództwa Cen-
tralnego (Central Air Force Command –
CENTAF) jest dość trudne. Jednostki lotnicze u
przegląd sił powietrznych 15
 SZTUKA OPERACYJNA Eliminowanie terroryzmu
u bazujące w krajach arabskich w rejonie Zato-
ki Perskiej były zaangażowane bowiem w ope-
rację wymuszania respektowania strefy zakazu
lotów nad południowym Irakiem – „Southern
Watch”. W pierwszej fazie operacji podstawo-
wą część komponentu powietrznego koalicji an-
tyterrorystycznej stanowiły samoloty czterech
lotniskowcowych grup uderzeniowych (łącznie
około 200 samolotów F-14 i F/A-18), operują-
ce z Morza Arabskiego i Oceanu Indyjskiego.
Lotnictwo transportowe wydzielane do pomocy
humanitarnej i transportu na potrzeby sił koali-
cji w Afganistanie działało z lotnisk w Europie
– w Bułgarii i Rumunii, oraz z bazy lotniczej
Incirlik w Turcji. Działania lotnictwa amery-
kańskiego zabezpieczało lotnictwo brytyjskie.
Wydzieliło ono dziesięć samolotów tankowania
w powietrzu Victor i Tristan oraz samoloty roz- Fot. 2. Użycie uzbrojenia kierowanego przez samolot
A-10 podczas operacji „Anakonda”
poznawcze Nimrod i Canberra PR9, które wy-
konywały swoje zadania z Omanu. Samoloty roz- 8800 samolotolotów (15,4% wysiłku). Z ko-
poznawcze Mirage IVP lotnictwa francuskiego lei w monografii Airpower Against Terror:
wykonywały pojedyncze loty rozpoznawcze America’s Conduct of Operation Enduring
z lotnisk na Półwyspie Arabskim. W listopadzie Freedom określono, że w pierwszej fazie ope-
Uzbekistan wyraził zgodę na bazowanie na jego racji wykonano 6546 zadań uderzeniowych:
terytorium samolotów C-130. F/A-18 – 3700 samolotolotów, F-14 – 1200
Wysiłek lotnictwa bojowego samolotolotów, F-16 – 470 samolotolotów,
Wysiłek lotnictwa amerykańskiego w pierw- B-52 – 375 samolotolotów, B-1 – 320 samo-
lotolotów, F-15E – 250 samolotolotów,
szej fazie operacji wyniósł łącznie 57 225 sa-
AC-130 – 225 samolotolotów i B-1 – sześć
molotolotów, przy czym 6500 samolotolotów
samolotolotów. W dostępnych jawnych mate-
(13,5% sumarycznego wysiłku) było związa-
riałach źródłowych wskazuje się na zróżni-
nych z wykonaniem zadań uderzeniowych.
cowaną rolę, jaką odegrały poszczególne
Z dostępnych materiałów wynika również, że
rodzaje lotnictwa uderzeniowego w pierwszej
13 625 samolotolotów (23,7% ogólnego wy-
fazie operacji. Mimo że lotnictwo bombowe
siłku) wykonano w ramach zabezpieczenia
wykonało jedynie 10% samolotolotów o cha-
tankowania w powietrzu, natomiast 28 300 sa-
rakterze uderzeniowym w czasie tej fazy ope-
molotolotów (49,4% wysiłku) objął transport
racji, to łącznie użyło ono 65% wszystkich lot-
powietrzny. Dane są przytoczone z podziałem
niczych środków rażenia wykorzystanych
na wysiłek samolotów wielozadaniowych i wy-
przez lotnictwo koalicji antyterrorystycznej do
siłek lotnictwa bombowego. Samoloty wielo-
zwalczania obiektów uderzeń w Afganistanie.
zadaniowe wykonały 4700 samolotolotów,
Dla porównania, lotnictwo pokładowe US Na-
natomiast bombowe – 1725 samolotolotów.3
vy wydzielone do wykonywania zadań w ra-
W zestawieniach statystycznych raportu
mach komponentu powietrznego sił koalicyj-
CSIS działania samolotów AC-130 są trak-
nych, którego udział w ogólnej liczbie samo-
towane jako inne zadania w ramach wysiłku
lotolotów w pierwszej fazie operacji wyniósł
3 Year In Review: War against Terrorism. Combat Statistics. prawie 50%, użyło jedynie niecałe 30% lotni-
Za: A. H. Cordesman: The Air War of Afghanistan: Change and czych środków bojowych. Lotnictwo innych
Continuity. CSIS Press, Washington D.C. 2002, p. 27. państw koalicji wykonało w pierwszej fazie

16 przegląd sił powietrznych 2007/02


USAF
operacji tylko 1240 samolotolotów, głównie
w ramach zabezpieczenia działań. Warto za-
znaczyć, że brytyjskie samoloty tankowania
w powietrzu zaspokoiły około 20% ogólnych
potrzeb w zakresie tankowania w ciągu pierw-
szej fazy operacji.
Użycie lotnictwa transportowego
Do powodzenia operacji przeciwko talibom
i al Kaidzie w Afganistanie istotnie przyczy-
niło się lotnictwo transportowe. W koncepcji
działania uznano je za równie ważnie jak lot-
nictwo bojowe. W pierwszej fazie operacji by-
ło ono zaangażowane w pomoc humanitarną
dla ludności cywilnej w Afganistanie. Cho-
dziło o powstrzymanie Afgańczyków przed
ucieczką do Pakistanu i zjednanie ich przy-
chylności dla sił koalicji antyterrorystycznej.
W efekcie miało to stworzyć korzystne warun-
ki do osiągnięcia celów operacji.4 Do końca
grudnia 2001 r. amerykańskie lotnictwo trans-
portowe, wykorzystując samoloty C-17, łącz-
nie wykonało 162 zadania bojowe. Dokonało
zrzutu ponad 2,5 mln racji żywnościowych
w strefach wyznaczonych przez siły specjalne
operujące w Afganistanie.5 Od 22 październi-
ka lotnictwo transportowe rozpoczęło zrzuty
zaopatrzenia dla sił specjalnych, używając kie-
rowanych satelitarnie systemów spadochrono-
wych typu CDS. Lotnictwa transportowego
użyto również do wykonania tak nietypowego
2007/02
zadania, jak dostarczenie siłom Frontu Pół-
nocnego siana i owsa dla koni. Znaczenie
transportu powietrznego w pierwszej fazie
operacji było bardzo duże. Dopiero 9 grudnia
odblokowano drogę lądową prowadzącą do
Afganistanu z Uzbekistanu. Pozwoliło to na
wykorzystanie transportu kołowego do zaopa-
trywania wojsk koalicji antyterrorystycznej
w rejonach prowadzonych działań.
W drugiej fazie operacji wysiłek lotnictwa
był skupiony na zadaniach transportowych
mających na celu rozwinięcie zgrupowań lą-
dowych amerykańskich sił stabilizacyjnych.
Użycie lotnictwa bojowego
Intensywność jego użycia w pierwszej fa-
zie operacji była zróżnicowana – 20–200 sa-
molotolotów o charakterze uderzeniowym
na dobę. Łącznie użyto 17 500 lotniczych
środków bojowych, z czego 57% stanowiło
uzbrojenie kierowane (fot. 2), zwłaszcza zaś
kierowane satelitarnie bomby klasy JDAM.
W pierwszej fazie operacji lotnictwo koalicji
antyterrorystycznej zaatakowało 120 obie-
któw stacjonarnych, ponad 400 obiektów
mobilnych (pojazdów i zestawów artyleryj-
skich), a także liczne zgrupowania wojsk
talibów i al Kaidy.6
W połowie października w atakach na siły
talibów i al Kaidy, w tym na siły rozmiesz-
czone na linii frontu, zaczęto wykorzystywać
samoloty wsparcia artyleryjskiego AC-130,
a później samoloty F-15E stacjonujące w bazie
lotniczej Al Jaber w Kuwejcie. Obszar Afga-
nistanu podzielono na trzydzieści stref użycia
lotnictwa. Pozwoliło to, przy wsparciu grup
specjalnych przerzuconych w rejon operacji,
na skuteczne wykonanie zadania izolacji
rejonu działań bojowych oraz izolacji pola wal-
ki. Umożliwiło także wsparcie sił specjalnych
w eliminowaniu doraźnie wykrytych przez nie
sił talibów i al Kaidy. u
4 D. S. Farrow: Dropping Bombs and Bread in Parallel: The
Effect-Based Food Drops in Operation Enduring Freedom.
SAAS, Air University, Maxwell AFB June 2004, p. 95.
5 Operation Enduring Freedom: The Air War. Dostępne
z: http://www.Globalsecurity.org/military/ops/enduring-free-
dom-ops.htm
6 B. S. Lambeth: Air Power... , p. 248.
przegląd sił powietrznych 17
 SZTUKA OPERACYJNA Eliminowanie terroryzmu
u W drugiej fazie operacji dowódca kompo-
nentu powietrznego sił koalicji antyterrory-
stycznej dysponował około 500 samolotami.
Następne państwa wydzieliły bowiem kontyn-
genty lotnictwa na potrzeby operacji. Zmie-
niło się także miejsce bazowania lotnictwa.
Państwa Azji Środkowej udostępniły swoje
bazy lotnicze, a lotnictwo amerykańskie za-
częło wykorzystywać lotniska zdobyte przez
siły Frontu Północnego na terytorium Afga-
nistanu.7 Lotnictwo państw koalicji antyter-
rorystycznej wspierające siły amerykańskie,
między innymi francuskie samoloty uderze-
niowe Mirage 2000, było rozmieszczone
wspólnie z lotnictwem amerykańskiej piecho-
ty morskiej, samolotami F/A-18, w bazie lot-
niczej Manas, udostępnionej przez Kirgistan.
Ponadto w rejonie operacji działały francuski
W trakcie operacji „Anakonda”
do Afganistanu przerzucono
samoloty A-10 z bazy lotniczej
Al Jaber w Kuwejcie.
lotniskowiec Charles de Gaulle z 16 samolo-
tami Super Etendard oraz włoski lotniskowiec
Garibaldi z samolotami pionowego startu i lą-
dowania AV-8 Harrier.
W drugiej fazie operacji lotnictwo koncen-
trowało się na prowadzeniu ciągłej obserwacji
terytorium Afganistanu w celu wykrycia i zlo-
kalizowania sił al Kaidy oraz rozproszonych
sił talibów, a także na wspieraniu sił komponen-
tów lądowego i operacji specjalnych w zwal-
czaniu doraźnie wykrytych sił przeciwnika.
Najbardziej szczegółowe informacje o użyciu
lotnictwa odnoszą się do wsparcia sił lądowych
i specjalnych w trakcie operacji „Anakonda”
w marcu 2002 r. W ciągu 17 dni tej operacji
średni dobowy wysiłek lotnictwa we wspie-
raniu walczących wojsk wyniósł 65 samolo-
tolotów, w tym 10 samolotolotów lotnictwa
bombowego, 6 samolotolotów AC-130 oraz
około 50 samolotolotów wielozadaniowych
7 R. S. Tripp: Supporting Air and Space Expeditionary Force:
Lessons from Operation Enduring Freedom. RAND Project Air
Force. Santa Monica 2004, p. 91.
18 przegląd sił powietrznych
samolotów uderzeniowych. W atakach na
siły al Kaidy i talibów w rejonie Szah-i-Kot
lotnictwo koalicji łącznie użyło 3500 lotni-
czych środków bojowych.
Koncepcja wykorzystania lotnictwa
Koncepcja wykorzystania lotnictwa kompo-
nentu powietrznego koalicji była różna w po-
szczególnych fazach operacji. W pierwszych
dziesięciu dniach pierwszej fazy operacji ude-
rzenia lotnictwa bombowego USAF i pokłado-
wego lotniskowcowych grup uderzeniowych
oraz rakietowe prowadzono w nocy. Później rów-
nież w dzień, zwalczając kluczowe dla talibów
obiekty stacjonarne. Jednocześnie atakowano
obozy szkoleniowe al Kaidy, a także zgrupowa-
nia sił talibów. Ze względu na wymóg wiary-
godności oceny rezultatów uderzeń lotniczych
wielokrotnie atakowano środki obrony powietrz-
nej talibów oraz samoloty i śmigłowce na lotni-
skach. Chodziło o uzyskanie absolutnej pewno-
ści, że te środki zostały wyeliminowane. Doko-
nując wyboru obiektów uderzeń dla lotnictwa
w pierwszej fazie operacji, rygorystycznie prze-
strzegano zakazu zwalczania infrastruktury cy-
wilnej. W przyszłości mogła być ona przydatna
dla ludności Afganistanu oraz sił stabilizacyj-
nych. W pierwszych dniach operacji na terenie
Afganistanu, oprócz agentów CIA, w zasadzie
nie działały siły specjalne koalicji antyterrory-
stycznej, które mogłyby rozpoznawać i wskazy-
wać obiekty uderzeń. Wybierano je więc na pod-
stawie informacji uzyskiwanych z rozpoznania
agenturalnego, kosmicznego i powietrznego.
Pod koniec października 2001 r., pod wpływem
działań lotnictwa koalicji, przeciwnik rozpoczął
planowe rozśrodkowanie swych sił. Zaczął tak-
że wykorzystywać budynki cywilne i ludność
jako żywe tarcze chroniące przed atakami lot-
niczymi. Począwszy od 28 października 2001 r.,
większość zadań lotnictwa polegała na bezpo-
średnim wspieraniu działań zaczepnych wojsk
Frontu Północnego.
Od 9 grudnia siły koalicji skoncentrowały się
na poszukiwaniu Osamy bin Ladena, a lotni-
ctwo skupiło swoje ataki na uderzeniach w re-
jonie kompleksu jaskiń w dolinie Tora Bora.
Na początku drugiej fazy operacji lotni-
ctwo kontynuowało działania przeciw siłom
2007/02
 Specjalny nadzór dowódcy sił połączonych, a w nie-
których przypadkach również sekretarza obrony,
nad wykonywaniem uderzeń przez lotnictwo był
wynikiem decyzji politycznych prezydenta USA.
Pragnął on uniknąć przypadkowego zaatakowania
ludności cywilnej. Nie chciał dać podstaw krajom
arabskim do oskarżenia Amerykanów o walkę z is-
lamem. Taki sposób podziału kompetencji decyzyj-
nych dotyczących użycia lotnictwa w operacji spo-
wodował, że oprócz zasady scentralizowanego do-
wodzenia (centralized control) szeroko stosowano
zasadę scentralizowanego nadzoru nad wykony-
waniem zadań przez lotnictwo (centralized execu-
tion). Po doświadczeniach afgańskich problem
scentralizowanego nadzoru nad wykonawstwem
zadań jest obecnie rozważany w wielu amerykań-
skich i innych zachodnich periodykach fachowych
oraz materiałach teoretycznych.8
al Kaidy i talibom, którym udało się wydostać
z rejonu Tora Bora. Od 3 do 6 stycznia atako-
wało siły przeciwnika w rejonie kompleksu ja-
skiń Zhawar Kili i w okolicach Khost. Ogółem
w tym okresie wykonało 118 uderzeń, zuży-
wając 250 lotniczych środków rażenia. Gene-
ralnie lotnictwo w drugiej fazie operacji było
wykorzystywane do wspierania sił komponen-
tów lądowego i operacji specjalnych w izolo-
waniu i eliminowaniu sił talibów oraz al Kai-
dy w ramach operacji „Anakonda”. Użycie lot-
nictwa w tej fazie operacji było bardzo utrud-
nione ze względu na ograniczony do kilkuna-
stu kilometrów kwadratowych obszar działa-
nia. Wynikała stąd konieczność urzutowania
według wysokości samolotów różnych typów
oraz przestrzegania zasad bezpieczeństwa pod-
czas wykorzystywania lotniczych środków bo-
jowych. Koniecznością stało się także łączenie
dowodzenia i naprowadzania samolotów ude-
rzeniowych przez oficerów naprowadzania
lotnictwa z ziemi i z powietrza.
Dowodzenie lotnictwem
Dowodzenie lotnictwem w operacji począt-
kowo było oparte na amerykańskich założeniach
doktrynalnych. Dowódcy komponentu powie-
trznego, morskiego i lądowego oraz dowódca
2007/02
komponentu operacji specjalnych podlegali
dowódcy sił połączonych. Ze względu na cha-
rakter sił przeciwnika, w czasie całej operacji
dowódcą wspieranym był dowódca komponen-
tu operacji specjalnych, w drugiej fazie wspie-
ranym był również dowódca komponentu lądo-
wego. W przeciwieństwie do założeń amery-
kańskiej doktryny operacji połączonych, część
uprawnień decyzyjnych związanych z wybo-
rem i akceptacją obiektów uderzeń leżała
w kompetencjach dowódcy sił połączonych.
Uprawnień tych nie przekazano dowódcy
komponentu powietrznego. Chodziło głównie
o podejmowanie decyzji w sprawie uderzeń na
obiekty, z którymi łączyło się niebezpieczeń-
stwo spowodowania niezamierzonych strat
wśród afgańskiej ludności cywilnej.
System dowodzenia
W czasie operacji organy dowodzenia lotni-
ctwem były rozmieszczone w znacznej odległo-
ści od siebie. Dowództwo sił połączonych znaj-
dowało się w Tampie na Florydzie, a dowódz-
two komponentu i centrum operacji powietrz-
nych były w bazie lotniczej Prince Sułtan AB
w Arabii Saudyjskiej. Podobnie jak w operacji
„Allied Force”, dowodzenie lotnictwem polega-
ło na współpracy rozproszonych komórek funk-
cjonalnych organów dowodzenia lotnictwem,
połączonych siecią satelitarną i internetową. Ta-
kie rozwiązanie stosowano zwłaszcza w pracy
organów rozpoznania i targetingu.9 Udoskona-
lono rozwiązania stosowane wcześniej w Koso-
wie. Organy dowodzenia rozlokowane w rejonie
operacji korzystały z informacji zawartych w ba-
zie danych organów dowodzenia znajdujących
się w miejscach stałej dyslokacji (reach back).
Organy dowodzenia wyższego szczebla również
w czasie rzeczywistym otrzymywały informacje
ze szczebli taktycznych (reach forward).10 u
8 J. Schaefer: Centralized Execution In the Air Force. „Air &
Space Power Journal”, Fall 2005, dostępne z http://www.air-
power.maxwell.af.mil/airchronicles/apj/apj05/vorfal05.html
9 M. Vego: What Can We Learn from Enduring Freedom?,
„Proceedings Magazine”, July 2002, dostępne z: www.usni.
org/Proceedings/Articles02/PROvego07.html
10 R. Grant: Reach-Forward. „Air Force Magazine” October
2002, p. 42–45, dostępne z: http://www.afa.org/magazine/
oct2002/1002reach.pdf
przegląd sił powietrznych 19
 SZTUKA OPERACYJNA Eliminowanie terroryzmu
NOTATKA
Charakterystyczna dla działań lotnictwa w operacji
„Enduring Freedom” była długotrwałość wykonywania
zadań bojowych przez poszczególne załogi lotnicze. Wynikało
to z przestrzennego rozmachu działań lotnictwa, zwłaszcza
ze znacznego oddalenia lotnisk bazowania od zwalczanych
obiektów uderzeń. Dla lotnictwa pokładowego US Navy
długotrwałość lotu samolotów wielozadaniowych zwalcza-
jących obiekty uderzeń w Afganistanie wyniosła średnio
9–12 godzin. Dla samolotów uderzeniowych USAF operują-
cych z Kuwejtu długotrwałość wykonania zadania bojowego
wyniosła 12–14 godzin. Dla samolotów lotnictwa bombowe-
go i AC-130, które pozostawały przez kilka godzin w strefach
dyżurowania nad Afganistanem, długotrwałość działania wy-
niosła nawet do 20 godzin.11
Wnioski
u W operacji „Enduring Freedom” po raz pierw-
szy w tak szerokim zakresie wykorzystano
lotnictwo sił zbrojnych do walki z międzyna-
rodowymi organizacjami terrorystycznymi.
Działania lotnictwa w pierwszej fazie operacji
doprowadziły do zmiany układu sił wewnętrz-
nych Afganistanu i w konsekwencji do zmiany
rządu na akceptowalny przez międzynarodo-
wą koalicję antyterrorystyczną.
W dalszych fazach operacji główny wysi-
łek lotnictwa koncentrował się na wspieraniu
sił stabilizacyjnych oraz zapewnianiu ludności
Afganistanu pomocy humanitarnej. W ope-
racji „Enduring Freedom” zastosowano wie-
le nowych rozwiązań z zakresu organizacji
dowodzenia lotnictwem w operacjach woj-
skowych przeciwko siłom nieregularnym,
prowadzonych we współdziałaniu z koalicyj-
nymi siłami partyzanckimi. Do dowodzenia
Działania lotnictwa
Działania lotnictwa w operacji były prowadzone
w warunkach nielinearnego pola walki, przy licznych
ograniczeniach politycznych i operacyjnych. Ogra-
niczenia te wiązały się z koniecznością zabiegania
o poparcie świata arabskiego dla działań koalicji,
z uzyskaniem dostępu do rejonu operacji oraz ze
znacznym oddaleniem lotnisk bazowania lotnictwa
od rejonów wykonywania zadań bojowych. Podsta-
wowym zadaniem lotnictwa było udzielanie bezpo-
średniego wsparcia siłom Frontu Północnego, a tak-
że siłom specjalnym oraz wojskom komponentu
lądowego w walce z siłami talibów oraz al Kaidy.
20 przegląd sił powietrznych
lotnictwem i wskazywania obiektów uderzeń
na wielką skalę zaangażowano oficerów na-
prowadzania lotnictwa wchodzących w skład
grup rozpoznawczych sił operacji specjal-
nych. Pozwoliło to na precyzyjne rozpozna-
wanie tych mobilnych obiektów uderzeń, któ-
re nie mogły być wykryte bądź zidentyfiko-
wane przez środki rozpoznania powietrzne-
go lub kosmicznego, oraz na wykonywanie
precyzyjnych uderzeń lotniczych w bezpo-
średniej bliskości sił własnych.
Podczas operacji „Enduring Freedom”
w szerokim zakresie wykorzystywano bezza-
łogowe statki powietrzne (BSP) do ciągłej ob-
serwacji kluczowych obszarów operacji.
Źródła podają różne liczby użytych BSP:
sześć–osiem RQ-1 Predator oraz dwa RQ-4
Global Hawk. Oprócz lotnictwa sił powietrz-
nych, bezzałogowe RQ-1 Predator wykorzy-
stywała także CIA. Używała ich, między in-
nymi, do uderzeń na szczególnie ważne obiek-
ty związane z terrorystami al Kaidy. W czasie
operacji siły rozlokowano w trzech strefach
obserwacji. Przekazywały one obraz w czasie
rzeczywistym do CAOC oraz do ośrodka roz-
poznania w Beale AFB w Kalifornii.
W operacji „Enduring Freedom” w więk-
szej mierze niż w operacji „Allied Force” zin-
tegrowano bezzałogowe statki powietrzne
w ramach rozpoznania powietrznego prowadzo-
nego na potrzeby lotnictwa. Bezzałogowe
RQ-1 Predator wykorzystano do wskazywa-
nia obiektów uderzeń samolotom wsparcia
artyleryjskiego AC-130. Nowością było wy-
korzystanie MQ-1 do wykonywania uderzeń
lotniczych na mobilne obiekty naziemne.
Łącznie wykonano 40 uderzeń lotniczych
z użyciem przeciwpancernych pocisków kie-
rowanych AGM-114 Hellfire.
Przejęcie przez NATO odpowiedzialności
za misję stabilizacyjną w Afganistanie za-
początkowało nowy etap w użyciu lotnictwa
do walki z siłami stosującymi taktykę terro-
rystyczną. g
płk pil. dr WŁADYSŁAW LEŚNIKOWSKI
32 Baza Lotnicza
11 E. E. Theisen: Ground-Aided Precision Strike: Heavy
Bomber Activity In Operation Enduring Freedom. Maxwell
Paper No. 31, Au Press, July 2003, p. 24–26.
2007/02
 SZKOLENIE ruch lotniczy

Bezpieczne niebo

JAROSłAW WIśNIEWSkI
Podobnie jak w Europie, na świecie i w Polsce cywilno-wojskowa
współpraca w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym ma wymiar
prawny, instytucjonalny i operacyjny. Zasady tej współpracy zostały
uregulowane w ustawie z 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze 1 oraz
w kilku aktach wykonawczych wydanych na jej podstawie.

N
ajważniejsze ustalenia dotyczące Sił Zbrojnych RP w zakresie zapewnienia
współpracy w zarządzaniu ru- suwerenności i obrony polskiej przestrzeni
chem lotniczym będą zawarte powietrznej oraz reagowania w sytuacjach
w projektowanym rozporządze- kryzysowych. Funkcje wynikające ze zwierzch-
niu Rady Ministrów w sprawie wykonywa- nictwa w polskiej przestrzeni powietrznej są
nia funkcji wynikających ze zwierzchnictwa liczniejsze. Obejmują cywilno-wojskową
w polskiej przestrzeni powietrznej oraz umac- współpracę w takich dziedzinach, jak: zarzą-
niania obronności na czas pokoju.2 W rozpo- dzanie ruchem lotniczym3, zapewnienie
rządzeniu tym stwierdza się, że instytucje służb wspomagających system zarządzania
zapewniające służby ruchu lotniczego pełnią ruchem lotniczym4, szkolenie lotnicze, pla-
dwojakiego rodzaju funkcje: wynikające nowanie, organizowanie i przeprowadzanie
z umacniania obronności państwa w czasie krajowych oraz międzynarodowych ćwiczeń
pokoju oraz wynikające ze zwierzchnictwa i szkoleń, wymiana informacji niezbędnych
w polskiej przestrzeni powietrznej. do współdziałania w sytuacjach szczegól-
nych, wspólne użytkowanie przestrzeni po-
Funkcje a współpraca wietrznej przez ogólny i operacyjny ruch lot-
Pełnienie funkcji związanych z umacnianiem niczy oraz wywiązywanie się ze zobowiązań
obronności państwa polega na współpracy wynikających z umów i traktatów między-
z właściwymi jednostkami organizacyjnymi narodowych. u
1 Tekst jednolity ogłoszony w DzU z 2006 r. nr 100, poz. 696 ze zm. Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone
w dziennikach ustaw z 2006 r.: nr 104, poz. 708 i 711, nr 141, poz. 1008, nr 170, poz. 1217 i nr 249, poz. 1829.
2 Projektowane rozporządzenie wypełni delegację ustawową zawartą w art. 4 ust. 2 znowelizowanej ustawy z 3 lipca 2002 r.

Prawo lotnicze, uwzględniającej przepisy zawarte w ustawie z 8 grudnia 2006 r. o powołaniu Polskiej Agencji żeglugi Powietrznej
(DzU nr 249, poz. 1829). Zastąpi ono dotychczas obowiązujące rozporządzenie ministrów infrastruktury i obrony narodowej
z 13 stycznia 2004 r. w sprawie wykonywania funkcji wynikających ze zwierzchnictwa w polskiej przestrzeni powietrznej oraz
umacniania obronności na czas pokoju (DzU nr 15, poz. 132 oraz z 2005 r. nr 214, poz. 1810).
3 Zarządzanie ruchem lotniczym obejmuje zarządzanie przestrzenią powietrzną, zarządzanie przepływem ruchu lotniczego

i zapewnienie służb ruchu lotniczego.

4 Służby łączności, nawigacji i dozorowania przestrzeni powietrznej, służba informacji lotniczej, służba meteorologiczna dla osłony

lotnictwa oraz służby poszukiwania i ratownictwa lotniczego.

2007/02 przegląd sił powietrznych 21

 TRENDY aaa
SZKOLENIE Ruch lotniczy

Zarządzanie
polską przestrzenią
powietrzną i jej
użytkowanie
Zapewnianie
Zapewnianie służby służb ruchu lotniczego
informacji lotniczej załogom wojskowych
statków powietrznych

Wymiana
Szkolenie personelu informacji o planowanym
wojskowej służby i wykonywanym ruchu
ruchu lotniczego lotniczym

Organizowanie
i przeprowadzanie Współdziałanie
międzynarodowych i krajowych w sytuacjach
ćwiczeń lotnictwa kryzysowych
wojskowego

Główne obszary cywilno-wojskowej współpracy w zarządzaniu ruchem lotniczym

w polskiej przestrzeni powietrznej

u Cywilno-wojskowa współpraca w zarzą- • osłonę meteorologiczną lotnictwu pań-

dzaniu ruchem lotniczym (rys.), a szerzej
– w zapewnianiu służb żeglugi powietrznej,
ma gwarantować:
• priorytetowy dostęp do przestrzeni po-
wietrznej lotnictwu państwowemu podczas
wykonywania zadań umacniania obronności
oraz zachowania suwerenności i bezpieczeń-
stwa państwa;
• udostępnianie informacji o planowanych
i wykonywanych lotach wojskowych w pol-
skiej przestrzeni powietrznej;
• szkolenie personelu latającego lotnictwa
państwowego;
• opracowanie procedur służb ruchu lotni-
czego dla lotnisk lotnictwa państwowego;
• służby ruchu lotniczego dla lotnictwa pań-
stwowego;
• prowadzenie akcji poszukiwawczo-ratow-
niczych;
• służbę informacji lotniczej;
5 Na zasadach określonych w załączniku nr 3 do konwencji
chicagowskiej.
6 Uwarunkowania te wynikają także z potrzeby wdrażania przed-
sięwzięć podejmowanych w ramach programu Jednolitej Euro-
pejskiej Przestrzeni Powietrznej (Single European Sky – SES).
stwowemu.5
Instytucje współpracujące
Omawiane rozporządzenie określa także
organizację i zasady współpracy instytucji
zapewniających służby ruchu lotniczego z or-
ganami lotnictwa państwowego oraz wskazu-
je organizatorów i wykonawców tej współ-
pracy.6 Ze strony lotnictwa cywilnego są to:
cywilno-wojskowy organ doradczy odpowie-
dzialny za kształtowanie zasad zarządzania
i wykorzystania przestrzeni powietrznej,
instytucje zapewniające służby ruchu lotni-
czego oraz cywilne lotniskowe organy służb
ruchu lotniczego. Natomiast lotnictwo pań-
stwowe reprezentują: Dowództwo Sił Po-
wietrznych, Szefostwo Służby Ruchu Lotni-
czego SZ RP, Centrum Operacji Powietrz-
nych, wojskowe lotniskowe organy służby
ruchu lotniczego, stanowiska kierowania
lotami na poligonach lotniczych, Dyżurna
Służba Operacyjna SZ RP i organy dowodze-
nia lotnictwem podległe ministrowi spraw
wewnętrznych i administracji.
W porozumieniach tych mogą być rów-
nież ustalone zasady współpracy i wymiany

22 przegląd sił powietrznych 2007/02

informacji między sąsiednimi cywilnymi i woj-
skowymi organami służb ruchu lotniczego.
Zgodnie z rozporządzeniem wymienione po-
rozumienia wymagają zatwierdzenia przez
przełożonych (odpowiednio prezesa Urzędu
Zasady organizacji i warunki
współpracy mogą określać
porozumienia zawierane między
instytucjami zapewniającymi
służby ruchu lotniczego
a Szefostwem Służby Ruchu
Lotniczego SZRP.
Lotnictwa Cywilnego i dowódcę sił powietrz-
nych), natomiast nie wymagają zgody pozo-
stałych dowódców i przełożonych, mających
w  swojej gestii lotnictwo państwowe. Takie
rozwiązanie prawne ma na celu ustanowie-
nie jednolitych przepisów ruchu lotniczego
w całym lotnictwie państwowym, nie doty-
czy zaś, co oczywiste, sposobu wykorzysta-
nia tego lotnictwa.
Nowe uregulowania prawne
Zagadnienia cywilno-wojskowej współpra-
cy w zarządzaniu ruchem lotniczym zostaną
uregulowane także w nowo opracowywanym
rozporządzeniu Rady Ministrów w sprawie
przekazywania ministrowi obrony narodowej
funkcji wynikających ze zwierzchnictwa
Z chwilą ogłoszenia stanu wyjątkowego Polska
Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP) stosuje
zasady przydzielania elementów przestrzeni
powietrznej określone dla tego rodzaju stanu nad-
zwyczajnego. Natomiast po ogłoszeniu stanu
wojennego i w czasie wojny funkcje zarządzania
ruchem lotniczym są wykonywane przez PAŻP,
podporządkowaną dowódcy sił powietrznych,
i stanowią element wojskowego systemu kontro-
li przestrzeni powietrznej. Dowódca sił powietrz-
nych może ograniczać dostępność przestrzeni po-
wietrznej, do całkowitego zakazu wykonywania
lotów włącznie.
2007/02
w polskiej przestrzeni powietrznej na czas
wojny, stanu wojennego lub stanu wyjątko-
wego.7 Pierwsza część tego rozporządzenia
dotyczy zasad i trybu ich przekazywania8, na-
tomiast druga – zasad współpracy instytucji
zapewniających służby żeglugi powietrznej
z odpowiednimi służbami wojskowymi.
Zgodnie z paragrafem 6 współpraca Polskiej
Agencji Żeglugi Powietrznej z wojskowymi
służbami ruchu lotniczego i służbami systemu
obrony powietrznej w wyższych stanach go-
towości obronnej państwa obejmuje:
• wspólne działania w ramach jednolitego
systemu zarządzania ruchem lotniczym,
polegające na wykorzystaniu zwłaszcza cy-
wilno-wojskowego organu zarządzania prze-
strzenią powietrzną i organu kontroli opera-
cyjnego ruchu lotniczego;
• wymianę informacji o sytuacji w polskiej
przestrzeni powietrznej pomiędzy systemem
obrony powietrznej a instytucjami zapewnia-
jącymi służby ruchu lotniczego;
• kontrolowanie przestrzegania ograniczeń
w polskiej przestrzeni powietrznej, wynika-
jących z wprowadzenia stanu wyjątkowego,
stanu wojennego oraz obowiązujących w cza-
sie wojny;
• zapewnienie koniecznej swobody działa-
nia w polskiej przestrzeni powietrznej pań-
stwowym statkom powietrznym i wykonują-
cym zadania lotnictwa państwowego;
• zapewnianie służb ruchu lotniczego w ob-
szarach, w których wprowadzono struktury
przestrzeni powietrznej inne niż stosowane
w czasie pokoju;
• szkolenie personelu cywilno-wojskowe-
go na temat jednolitego systemu zarządzania
ruchem lotniczym w zakresie trybu przejścia
do kontroli przestrzeni powietrznej w czasie
wojny, stanu wojennego i stanu wyjątkowego. u
7 Projektowane rozporządzenie będzie wydane na podstawie
art. 4 ust. 3 ustawy z 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze. Zastąpi
ono dotychczas obowiązujące rozporządzenie ministrów infra-
struktury i obrony narodowej z 30 kwietnia 2004 r. w sprawie
zasad oraz trybu przekazywania ministrowi obrony narodowej
funkcji wynikających ze zwierzchnictwa w polskiej przestrzeni
powietrznej na czas wojny, stanu wojennego lub stanu wyjątko-
wego (DzU nr 122, poz. 1272).
8 Paragrafy 1–5.
przegląd sił powietrznych 23
 TRENDY aaa
SZKOLENIE Ruch lotniczy

Określone w rozporządzeniu
zasady współpracy instytucji
zapewniającej służby ruchu lot-
niczego, czyli Polskiej Agencji
Żeglugi Powietrznej, z odpowied-
nimi służbami wojskowymi wyni-
kają z faktu, iż instytucja ta jest
przedsiębiorstwem zobowiąza-
nym powszechnymi aktami pra-
wa9 do wykonywania zadań na
rzecz obronności państwa.
Wynikają z tego liczne konse-
kwencje, między innymi wymóg
udziału PAŻP w zapewnieniu
służb ruchu lotniczego w tej czę-
ści przestrzeni powietrznej, w któ-
rej ustanowiono struktury właści-
we dla danego stanu gotowości
obronnej państwa, oraz wymóg
przygotowania personelu syste-
mu zarządzania ruchem lotni-
czym do wykonywania zadań
związanych z kontrolą przestrzeni
powietrznej.

u Problematyka cywilno-wojskowej współ- Komitet zarządzania przestrzenią

pracy w ramach jednolitego systemu ATM
częściowo jest ujęta również w rozporządze-
niu ministra infrastruktury z 8 marca 2004 r.
w sprawie podziału i szczegółowych zasad
korzystania z polskiej przestrzeni powietrz-
nej oraz sposobów współdziałania państwo-
wego organu zarządzania ruchem lotniczym
z cywilnymi i wojskowymi lotniskowymi or-
ganami służb ruchu lotniczego.10 W rozdzia-
le 4 tego aktu wykonawczego jest określony
zakres współdziałania wymienionych orga-
nów, obejmujący współpracę w zapewnianiu
służb ruchu lotniczego w przestrzeni kontro-
lowanej i niekontrolowanej FIR Warszawa
oraz planowanie lotów. Współpraca ta pole-
ga głównie na bieżącym uzgadnianiu przez
właściwe organy ATS kwestii dotyczących
lotów cywilnych i wojskowych statków po-
wietrznych w celu zapewnienia ciągłości
służby ruchu lotniczego oraz usprawnienia
tego ruchu. Natomiast współpraca w pełnie-
niu służby alarmowej polega na wymianie
informacji o statkach powietrznych potrzebu-
jących pomocy, a także o incydentach lub
wypadkach lotniczych.
9 Są to: ustawa z 23 sierpnia 2001 r. o organizowaniu zadań na rzecz obronności państwa realizowanych przez przedsiębiorców
powietrzną
W artykule 121 ust. 4 ustawy Prawo lot-
nicze określono obowiązek powołania przez
ministra właściwego do spraw transportu,
w porozumieniu z ministrem obrony narodo-
wej oraz ministrem właściwym do spraw
wewnętrznych, wspólnego cywilno-wojsko-
wego organu doradczego, odpowiedzialnego
za kształtowanie zasad strategicznego zarzą-
dzania przestrzenią powietrzną (wg koncep-
cji FUA – poziom ASM 1) oraz zasad wyko-
rzystania przestrzeni powietrznej przez jej
użytkowników. Na mocy rozporządzenia mi-
nistra infrastruktury z dnia 9 lipca 2003 r.
powołano więc Komitet Zarządzania Prze-
strzenią Powietrzną (KZPP).11 Ma on zapew-
niać wykonanie zadań postawionych przez
Wspólnotę Europejską państwom członkow-
skim, dotyczących strategicznego zarządza-
nia polską przestrzenią powietrzną.12 W skład
komitetu wchodzą przedstawiciele central-
nych organów administracji rządowej (ministra
właściwego do spraw transportu, ministra
obrony narodowej, ministra właściwego do
spraw wewnętrznych) i upoważnionych in-
stytucji wykonujących zadania w zakresie

(DzU nr 122, poz.1320), rozporządzenie Rady Ministrów z 1 lutego 2002 r. w sprawie wykazu przedsiębiorców o szczególnym znaczeniu
gospodarczo-obronnym (DzU nr 13, poz.122), rozporządzenie Rady Ministrów z 21 maja 2002 r. w sprawie militaryzacji jednostek organi-
zacyjnych wykonujących zadania na rzecz obronności lub bezpieczeństwa państwa (DzU nr 78, poz. 707), rozporządzenie Rady Ministrów
z 8 marca 1993 r. w sprawie nadawania przydziałów organizacyjno-mobilizacyjnych do jednostek przewidzianych do militaryzacji i jedno-
stek zmilitaryzowanych oraz powoływania osób do odbycia ćwiczeń w jednostkach przewidzianych do militaryzacji (DzU nr 20, poz. 87);
ustawa z 21 listopada 1967 r. o powszechnym obowiązku obrony RP (tekst jednolity DzU z 2002 r. nr 21, poz. 205).
10 DzU z 2004 r. nr 44, poz. 413.

11 DzU z 2003 r. nr 139, poz. 1330. Zob. także: rozporządzenie ministra infrastruktury z 24 października 2005 r. zmieniające rozporzą-

dzenie w sprawie powołania Komitetu Zarządzania Przestrzenią Powietrzną oraz ustalenia zakresu jego działania (DzU nr 219, poz. 1862).
12 Art. 4 [Strategiczne zarządzanie przestrzenią powietrzną (poziom 1)] rozporządzenia Komisji (WE) nr 2150/2005 z 23 grudnia

2005 r. ustanawiającego wspólne zasady elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej.

24 przegląd sił powietrznych 2007/02


Kierowanie samolotu na płaszczyznę postojową
zarządzania lotnictwem cywilnym i państwo-
wym (prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilne-
go, Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej,
dowódcy sił powietrznych) oraz przedstawi-
ciele cywilnych użytkowników przestrzeni
powietrznej. W myśl znowelizowanego roz-
porządzenia ministra transportu Komitet
Zarządzania Przestrzenią Powietrzną wyra-
ża opinie i przedstawia właściwym mini-
strom propozycje organizacji przestrzeni po-
wietrznej.
Ponadto komitet corocznie dokonuje prze-
glądu procedur zarządzania przestrzenią po-
wietrzną oraz funkcjonowania elastycznego
jej użytkowania, ocenia krajowe struktury
przestrzeni powietrznej i sieć tras w celu
zaplanowania elastycznych elementów prze-
strzeni powietrznej i procedur ich użytko-
wania, współpracuje z prezesem Urzędu Lot-
nictwa Cywilnego, a także właściwymi
ministrami przy opracowywaniu i realizacji
strategii zarządzania ruchem lotniczym,
ustanawia mechanizmy konsultacji z osoba-
mi lub organizacjami w celu spełnienia wy-
magań wszystkich użytkowników przestrze-
ni powietrznej.
2007/02
jarosław wiśniewski
Współdziałanie
Przepis art. 121 ust. 6 zobowiązuje ministra
obrony narodowej do określenia, w porozu-
mieniu z ministrem właściwym do spraw trans-
portu, sposobu współdziałania instytucji za-
pewniającej służby ruchu lotniczego z Siłami
Powietrznymi RP. Chodzi o zapewnienie
szczególnej roli systemu obrony powietrznej
w przeciwdziałaniu zagrożeniom bezpieczeń-
stwa państwa w czasie pokoju. Tę ustawową
delegację wypełnia rozporządzenie ministra
obrony narodowej z 28 lutego 2005 r. w spra-
wie sposobu współdziałania organów zarzą-
dzania ruchem lotniczym z Siłami Powietrz-
nymi Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej.13
W rozporządzeniu określono, że współdziała-
nie to obejmuje trzy grupy zadań: działania w ce-
lu zapewnienia bezpieczeństwa w polskiej prze-
strzeni powietrznej, wymianę informacji oraz
organizowanie szkoleń i wymianę doświad-
czeń. Do pierwszej grupy zalicza się zwłasz-
cza współpracę organów ATM z organami sił
powietrznych w zapewnieniu lotnictwu wojsko- c.d. str. 28
wemu priorytetowego dostępu do przestrzeni u
13 DzU z 2005 r. nr 42, poz. 408.
przegląd sił powietrznych 25
 AKTUALNOŚCI

ZESPół PRASOWY SgWP

19.06. 19-letni absolwent lice- Nowy szef Zarządu P-2 SGWP
um lotniczego st. szer. zaw.
Kajetan Łapczuk poleciał do
Stanów Zjednoczonych, aby
podjąć czteroletnie studia
w Akademii Sił Powietrznych
USA w Colorado Springs.
Będzie pierwszym od kilku lat
Polakiem w gronie słuchaczy
akademii wojskowych w USA.
23.06. Na terenie 3 Bazy
Lotniczej odsłonięto tablicę
upamiętniającą 24 pilotów
pułku, którzy w latach
1944–2005 zginęli śmiercią
lotnika. Inicjatorami wbudowa-
1 lipca stanowisko szefa szkolenia sił powietrznych objął
gen. bryg. Anatol Czaban, dotychczasowy szef Zarządu
Analiz Wywiadowczych i Rozpoznawczych P-2 Sztabu ge-
nia tablicy było grono wrocław-
neralnego WP. Nowym szefem Zarządu P-2 SgWP został
skich pilotów 11 Pułku Lotni-
płk Mieczysław gocuł – dotychczasowy zastępca szefa
ctwa Myśliwskiego. Wśród
Zarządu Planowania Operacyjnego P-3 w Sztabie general-
zaproszonych gości znalazł się
nym. Przekazanie obowiązków nastąpiło 27 czerwca w cza-
m.in. były dowódca pułku,
sie uroczystej zbiórki kierowniczej kadry SgWP.
pierwszy polski lotnik kosmo-
nauta gen. bryg. pil. w st. spocz.

TADEUSZ WASILEWSkI
Mirosław Hermaszewski.
02.07. Płk dypl. Krzysztof
Promocja
Żabicki został nowym komen- w Koszalinie
S
dantem Centrum Szkolenia Sił zef wojsk radiotechnicznych
Powietrznych. Uroczyste prze- sił powietrznych gen. bryg.
kazanie obowiązków odbyło Michał Jackiewicz promował
się w obecności szefa wojsk 7 lipca na pierwszy stopień podoficerski 89 elewów (w tym
OPLSP gen. bryg. Stanisława 8 kobiet) Szkoły Podoficerskiej Sił Powietrznych w koszalinie.
Babiaka.
03.07. W 2 Ośrodku
Szkolenia Lotniczego podcho-
rążowie kursu magisterskiego konferencja
rozpoczęli praktyczne szkole-
nie w powietrzu.
Bezpieczeństwa Lotów
03.07. Dowodzenie 33 Bazą
Lotniczą w Powidzu objął
płk dypl. pil. Lesław Dubaj.
W 3 Brygadzie
Lotnictwa
Transportowego
ległych jednost-
kach w II kwartale
br. Omówiono
szkolenia persone-
lu wytypowanego
do przeszkolenia
W uroczystości, która odbyła odbyła się 2 lipca zaistniałe zdarze- na samolot
się 3 lipca, uczestniczyli m.in.: konferencja Bez- nia oraz postawio- C-130 i problemy
dowódca 2 Brygady Lotnictwa pieczeństwa Lotów, no zadania na z utrzymaniem
Taktycznego gen. bryg. pil. na której oceniono III kwartał 2007 r. właściwego stanu
Włodzimierz Usarek oraz do- stan bezpieczeń- Przedstawiono technicznego
wódca 3 Brygady Lotnictwa stwa lotów w pod- m.in. stan realizacji sprzętu lotniczego.

2 przegląd sił powietrznych 2007/02

 AKTUALNOŚCI

JOhN hIggINS
Transportowego gen. bryg. pil.
Sławomir Kałuziński.

06.07. Szef szkolenia

2 Brygady Lotnictwa
Taktycznego ppłk Michał
Erdmański został przeniesiony
do Dowództwa Sił Powietrznych.

11.07. Minister obrony naro-

dowej Aleksander Szczygło
wizytował 22. Bazę Lotniczą
Polish Tiger 2007 i 41. eskadrę lotnictwa tak-

O d 29 czerwca do 12 lipca Lotnictwa Taktycznego i 33 Ba- tycznego. Ministrowi towarzy-

odbyły się we Włoszech
ćwiczenia pk. „Polish Tiger
2007”. Ich celem była integra-
cja polskich i włoskich sił po-
wietrznych. Po raz kolejny pol-
scy piloci i technicy z 7 Eskadry
zy Lotniczej szkolili się z pilo-
tami 51 Skrzydła włoskich sił
powietrznych. Ze strony pol-
skiej w ćwiczeniach wzięły
udział cztery samoloty Su-22
oraz CASA C-295M.
szył dowódca sił powietrz-
nych gen. dyw. pil. Andrzej
Błasik. Podczas wizyty mini-
ster zapoznał się z zadaniami
wykonywanymi przez jednost-
ki oraz warunkami pracy
i służby.

11–13.07. Z wizytą w naszym

Propozycje zmian kraju przebywał wiceminister
obrony i lotnictwa, zastępca
5 lipca senacka ko- wych. Jedna z nich zgodność posiadane- inspektora generalnego
misja Obrony Naro- może ułatwić wpro- go stopnia z zajmo- ds. wojskowych królestwa
dowej przyjęła kilka wadzanie zasady toż- wanym stanowiskiem Arabii Saudyjskiej książę
propozycji zmian do samości stopnia woj- do końca 2010 r. (na Khaled Bin Sultan Bin
uchwalonej przez skowego i stanowiska razie wymóg spełnia Abdulaziz Al Saud.
Sejm 15 czerwca w siłach zbrojnych. ok. 30 % kadry korpu-
nowelizacji ustawy Obecne regulacje su), oficerowie zaś 14.07. Zakończyły się Spado-
o służbie wojskowej przewidują, że podofi- – do 31 grudnia chronowe Mistrzostwa Wojska
żołnierzy zawodo- cerowie uzyskają 2007 r. (95 %). Polskiego. gospodarzem mi-
strzostw był dowódca 31 Bazy
Lotniczej, organizatorami zaś:
Wojskowy klub Spadochro-
nowy „Skrzydło” z Oleśnicy,
Sztab generalny WP,
1 i 2 września po raz piąty
2 Brygada Lotnictwa
odbędzie się w Radomiu
Taktycznego i Ośrodek
X jubileuszowa edycja Mię- Szkolenia Służby
dzynarodowych Pokazów Lot- Wysokościowo-Ratowniczej
niczych „Air Show 2007”. w Bydgoszczy.
Jest to największe przedsię-
wzięcie lotnicze w Polsce. 24–29.08. W Warszawie
odbył się światowy Zjazd
honorowy patronat nad nim
Lotników Polskich. Było to już
objął premier rządu RP Jaro-
szóste spotkanie środowisk
sław kaczyński.
lotniczych z całego świata.

2007/02 przegląd sił powietrznych 2

 TRENDY aaaRuch lotniczy
SZKOLENIE
u powietrznej w sytuacji zagrożenia bezpieczeń-
stwa państwa lub bezpieczeństwa ruchu lotni-
czego oraz podczas akcji poszukiwania i ra-
townictwa lotniczego. Cywilno-wojskowe
współdziałanie polega także na wymianie in-
formacji o planowanym i wykonywanym ru-
chu lotniczym (w tym o lotach ze statusem
pierwszeństwa) oraz informacji o sytuacji po-
wietrznej, a także na wspólnym planowaniu
wykorzystania przestrzeni na potrzeby szko-
lenia lotniczego oraz krajowych i międzyna-
rodowych ćwiczeń lotnictwa wojskowego.
AMC Polska
Oprócz wymienionego już Komitetu Za-
rządzania Przestrzenią Powietrzną, ważną
rolę w cywilno-wojskowym zarządzaniu ru-
chem lotniczym odgrywa Ośrodek Zarządza-
nia Przestrzenią Powietrzną (AMC Polska).
Wykonuje on zadania określone dla poziomu
przedtaktycznego (ASM 2) i taktycznego
(ASM 3), a także współpracuje z innymi or-
ganami uczestniczącymi w procesie zarządza-
nia ruchem lotniczym (stanowiskiem zarzą-
dzania przepływem ruchu lotniczego – FMP,
organami służb ruchu lotniczego – ATS, służ-
bami operacyjnymi SZ RP) oraz ze wszyst-
kimi użytkownikami przestrzeni powietrznej.
Współpraca z FMP obejmuje sporządzanie
prognoz ruchu lotniczego na następny dzień,
określanie rejonów, w których system ATC
nie jest dostatecznie wydajny, określanie
zapotrzebowania na drogi warunkowe kate-
gorii drugiej (CDR 2) oraz na rejony o zre-
dukowanej koordynacji (RCA) w FIR War-
szawa (chodzi o zwiększenie pojemności
polskiego systemu ATC oraz utrzymanie cią-
głego i optymalnego przepływu ruchu lotni-
czego w europejskiej przestrzeni powietrz-
nej). Z kolei zakres współpracy z sektorami
GAT/OAT ACC obejmuje wymianę informa-
cji o zarządzaniu przestrzenią powietrzną (np.
o wysokości TSA kolidujących z siecią dróg
lotniczych) wpływających lub mogących
14 Zgodnie z ustawą z 8 grudnia 2006 r. o Polskiej Agencji
Żeglugi Powietrznej zapewnianie koordynacji działań poszuki-
wawczo-ratowniczych będzie zadaniem PAŻP, począwszy
od 1 stycznia 2009 r.
28 przegląd sił powietrznych
wpływać na zapewnianie służb ruchu lotni-
czego, wymianę informacji o zapewnieniu
ATS (np. o niezgodnym z planem użytkowa-
niu przydzielonych elastycznych struktur
przestrzeni), wpływających lub mogących
wpływać na elastyczne zarządzanie przestrze-
nią powietrzną, a także informacji o zabez-
pieczeniu ćwiczeń i pokazów lotniczych oraz
lotów w ramach misji Air Policing. AMC
współpracuje również z ośrodkami służby in-
formacji powietrznej (FIS), zwłaszcza w za-
kresie wymiany informacji o planowanej
i bieżącej aktywności elementów przestrze-
ni zarządzanej przez AMC.
Współpraca PAŻP z RCC Warszwa
Cywilno-wojskowy charakter ma także
współpraca Polskiej Agencji Żeglugi Powietrz-
nej z Ośrodkiem Koordynacji Poszukiwania
i Ratownictwa (RCC Warszawa), obecnie sta-
nowiącym element składowy Centrum Ope-
racji Powietrznych.14 Współpraca ta dotyczy
wymiany informacji o statkach powietrznych
wymagających pomocy oraz o statkach
powietrznych wykonujących loty poszuki-
wawczo-ratownicze, a w sytuacjach tego
wymagających – także zabezpieczenia lo-
tów poszukiwawczo-ratowniczych (przez wy-
dzielenie niezbędnej przestrzeni i powiado-
mienie właściwych organów ATS w celu
ograniczenia innego ruchu lotniczego).
Należy wspomnieć także o cywilno-woj-
skowej współpracy instytucji pośrednio zwią-
zanych z zarządzaniem ruchem lotniczym.
Chodzi o wojskowe komórki działające w stru-
kturach Ministerstwa Transportu (Departament
Spraw Obronnych), Urzędu Lotnictwa Cywil-
nego (Biuro Spraw Obronnych) i Polskiej
Agencji Żeglugi Powietrznej (Zespół Spraw
Obronnych). Właściwe funkcjonowanie infra-
struktury transportu lotniczego (w tym infra-
struktury technicznej systemu ATM) oraz
ruchu lotniczego w polskiej przestrzeni po-
wietrznej ma znaczenie dla obronności państwa.
Istotnie wpływa bowiem na skuteczność wyko-
nywania zadań przez wojska własne i sojuszni-
cze w czasie pokoju, kryzysu i wojny. g
płk rez. pil. dr TELESFOR MAREK MARKIEWICZ
Akademia Obrony Narodowej
2007/02
 SZKOLENIE Lepsza orientacja
Po wejściu Polski do Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego wojskowa
służba geograficzna przystąpiła do opracowania i wydania nowych map
w standardach obowiązujących w NATO.

Taktyczna mapa lotnicza

dla personelu latającego

W
dziedzinie ge- mapy niezbędne do planowa- W polskim lotnictwie do-
ografii wojsko- nia działań strategicznych tychczas nie stosowano tak-
wej obowiązu- (serie GNC, JNC i ONC) tycznych map lotniczych
jącym doku- oraz operacyjnych [TPC, LFC (TML). Dlatego ich wyko-
mentem regulacyjnym jest JOG-AIR i TFC(L)]. W 2004 r. nawca – Zarząd Geografii
Polityka geograficzna NATO. podjęto działania w celu wy- Wojskowej – wystąpił do sił
Nakłada ona na kraje człon- dania nowej serii taktycznych powietrznych, przyszłego
kowskie obowiązek opraco- map lotniczych (M755-AIR). głównego użytkownika tych u
wywania i wydawania okre-
ślonych produktów geogra-
ficznych. Do takich produk-
tów należą, między innymi,
wydawane w formie analogo-
wej i cyfrowej mapy przezna-
czone dla lotnictwa. Są one
wykorzystywane przez pilo-
tów i nawigatorów wszystkich
rodzajów sił zbrojnych.
Rodzaje map
Mapy są opracowywane
z uwzględnieniem trzech
poziomów szczegółowości:
strategicznego, operacyjne-
go i taktycznego. Poziom Rys. 1. Fragment mapy serii GNC w skali
strategiczny obejmuje mapy 1:5 000 000
w skalach 1:5 000 000,
Szczebel Skala Seria Standard Zastosowanie
1:2 000 000 i 1:1 000 000
(rys. 1, 2 i 3), poziom ope- Strategiczny 1:5 000 000 GNC nie WiP

racyjny – mapy w skalach 1:2 000 000 JNC tak WiP

1:500 000 i 1:250 000 (rys. 4, 1:1 000 000 ONC tak WiP
5, 6 i 7), a poziom taktycz- Operacyjny 1:500 000 TPC tak W i P*
ny – mapy w skali 1:50 000 1:500 000 LFC tak P
(rys. 8).
1:250 000 JOG-AIR tak W i P*
Wojskowe komórki geogra-
1:250 000 TFC(L) tak P
ficzne opracowują lub pozy-
skują, na zasadach wymiany Taktyczny 1:50 000 M755-AIR ? ?
z innymi państwami NATO, *Tylko W, gdy dla danego obszaru są opracowane mapy LFC i TFC(L)

2007/02 przegląd sił powietrznych 29

 TRENDY aaaLepsza orientacja
SZKOLENIE
u map, o sugestie co do treści
topograficznej i informacji
lotniczej map, formatu ich ar-
kuszy oraz obszarów, które
mają być ujęte na mapach.
Koncepcja TML
Opracowano koncepcję map
lotniczych, w której określo-
no ich przeznaczenie i for-
mat, zakresy informacyjne
warstwy topograficznej, war-
stwy lotniczej i opisu poza-
ramkowego, a także zasady
aktualizacji.
Rys. 2. Fragment mapy serii JNC w skali 1:2 000 000 1. Przeznaczenie
Taktyczna mapa lotnicza to
mapa topograficzna z uwy-
pukloną warstwą lotniczą.
Ma umożliwiać załodze stat-
ku powietrznego prowadze-
nie szczegółowej orientacji
przestrzennej w rejonie ope-
rowania statku, wykonujące-
go lot na małych wysokoś-
ciach na podstawie nawigacji
wzrokowej. TML mogą być
szczególnie przydatne pod-
czas planowania uderzenia na
cele i wykonywania zadań
w ramach poszukiwania i po-
Rys. 3. Fragment mapy serii ONC w skali 1:1 000 000 dejmowania rozbitków. Co
prawda wymagałoby to opra-
cowania map obejmujących
obszar całego kraju. TML nie
mają być przeznaczone do
planowania i wykonywania
dolotu do rejonu działań. Do
tego powinny być wykorzy-
stywane mapy skal operacyj-
nych: JOG-AIR, TFC(L),
TPC i LFC.
2. Format mapy
Krój arkusza TML powi-
nien być każdorazowo do-
stosowany do obszaru zain-
teresowania. Obszarem ta-
kim może być na przykład
Rys. 4. Fragment mapy serii TPC w skali 1:500 000 rejon lotniska, poligonu,

30 przegląd sił powietrznych 2007/02

strefa ruchu lotniskowego,
a także każdy inny obszar
istotny dla precyzyjnych dzia-
łań lotnictwa. Maksymalny
format arkusza nie powinien
być większy niż standardowy
format map lotniczych. Pre-
ferowane jest centralne usy-
tuowanie głównego obiektu:
lotniska czy środka pola ro-
boczego poligonu (stąd też
nazwa poszczególnych arku-
szy, np. taktyczna mapa lot-
nicza Radom).
3. Zakres informacyjny Rys. 5. Fragment mapy serii LFC w skali 1:500 000
warstwy topograficznej
Treść topograficzna TML
powinna odpowiadać zawar-
tości informacyjnej wojskowej
mapy topograficznej w skali
1:50 000 serii M755-AIR,
wygenerowanej na podstawie
VMAP L2 (wektorowej mapy
poziomu 2). W miarę możli-
wości treść topograficzna po-
winna być wzbogacona o in-
formacje dotyczące ważnych
dla lotnictwa elementów, ta-
kich jak: terenowe przeszko-
dy lotnicze (zwłaszcza w re-
jonach lotnisk), poligony czy
strefy lotów koszących. Bar- Rys. 6. Fragment mapy serii JOG-AIR w skali 1:250 000
dziej eksponowane powinny
być elementy topograficzne
dobrze widoczne z pokładu
statku powietrznego, takie
jak: linie kolejowe, drogi, kon-
tury lasów, rzeki, jeziora.
4. Zakres informacyjny
warstwy lotniczej
Treść lotnicza TML to
przede wszystkim informa-
cje o przeszkodach lotni-
czych, pomocach nawigacyj-
nych oraz tych elementach
struktury przestrzeni po-
wietrznej, które mieszczą się
w zasięgu arkusza i mają Rys. 7. Fragment mapy serii TFC(L) w skali 1:250 000 u

2007/02 przegląd sił powietrznych 31

 SZKOLENIE Lepsza orientacja
u wpływ na bezpieczeństwo lo- Elektronicznej Dowództwa szkolenia podstawowego na
tów. Treść lotnicza powinna Sił Powietrznych wraz z Od- szczeblu WSOSP. Użytkow-
być tak przedstawiona, by nie działem Geodezji i Kartogra- nicy zasugerowali wprowa-
pogarszała zobrazowania waż- fii Zarządu Geografii Woj- dzenie pewnych zmian.
nych elementów treści topo- skowej ustalił, że ostateczny Dotyczyły one zwiększenia
graficznej. Mapa powinna za- kształt TML zostanie określo- czytelności i ilości informa-
wierać elementy systemów ny po uwzględnieniu uwag cji lotniczych. Postulowano
meldunkowych (UTM i GE- bezpośrednich użytkowni- głównie: wydawanie mapy
OREF) oraz umożliwiać od- ków, zgłoszonych do pierw- w pełnej wersji kolorystycz-
czytanie minimalnej wysoko- szych wydanych map. nej, zmniejszenie wielkości
ści bezpiecznej MEF. znaków liniowych i opisów
5. Opis pozaramkowy Ocena taktycznej mapy dotyczących organizacji prze-
Treść pozaramkowa powin- lotniczej strzeni powietrznej, wniesie-
na zawierać wszystkie stan- Pierwsza z opracowanych nie dodatkowych informacji
dardowe dla map topograficz- map uwzględniała rejon lot- przy opisie środków radiona-
nych znaki umowne i infor- niska w Radomiu. Była ona wigacyjnych i lotnisk, zwięk-
macje, uzupełnione o znaki jednoarkuszowa, obejmowa- szenie intensywności barw
umowne warstwy lotniczej ła swym zasięgiem całą stre- (wyróżnienia) wysokich ele-
oraz o elementy wymagane fę MATZ Radom i TSA 35. mentów topograficznych (wież
na specjalnych mapach lot- Treść lotniczą przedstawio- obserwacyjnych) w komplek-
niczych. no, stosując znaki umowne sach leśnych oraz umieszcze-
nie w opisach pozaramkowych
Przeszkody lotnicze – rozumiane jako informacji o wszystkich zasto-
wszystkie elementy naturalne i sztuczne sowanych znakach treści spe-
o charakterze „wysokościowym”, mające cjalnej (lotniczej).
Pierwszy arkusz taktycznej
wpływ na bezpieczeństwo latania – powinny mapy lotniczej w skali
być wyodrębnione przez wyeksponowanie 1:50 000 wydano, uwzględ-
niając sugestie użytkowni-
(powiększenie, wzmocnienie kolorystyczne) ków, i rozesłano do jednostek
topograficznych przedmiotów sytuacyjnych. lotniczych w drugiej połowie
2006 r. (rys. 8).
6. Aktualizacja mapy właściwe dla map serii TFC(L). ZGW przystał na propozy-
Przyjęto, że treść lotnicza Wykonano ją w dwóch wer- cję szefostwa wojsk lotni-
TML powinna być aktuali- sjach kolorystycznych treści czych Dowództwa Sił Po-
zowana na podobnych za- topograficznej – blankowej wietrznych i w planach na
sadach jak treść specjalnych i pełnej. Opracowane w 2005 r. 2007 r. ujął przygotowanie
map lotniczych. Oznacza odbitki korektowe rozesłano map (TML) serii M755-AIR
to, że co roku należałoby do zainteresownych komórek dla rejonów poligonów: Na-
drukować nowe wydanie organizacyjnych SP w celu darzyce, Ustka, Jagodne
mapy, a co cztery tygodnie zebrania opinii o mapie. Cho- i Drawsko. Mapy dla rejo-
dokonywać jej pośredniej dziło o to, by ów nowy pro- nów lotnisk będą opraco-
aktualizacji na podstawie dukt geograficzny jak najpeł- wywane i wydawane w la-
tzw. dokumentu aktualizu- niej zaspokajał potrzeby lot- tach późniejszych. Obecnie
jącego ACHAD. nictwa. przygotowano drugi arkusz
W trakcie prac koncepcyj- Mapę oceniono pozytyw- TML, obejmujący rejon lot-
nych Wydział Topograficzny nie. Podkreślono jej przydat- niska w Dęblinie. Został
Zarządu Rozpoznania i Walki ność, zwłaszcza podczas on rozesłany do jednostek

32 przegląd sił powietrznych 2007/02

 Po wydaniu pierwszego arkusza TML pró-
bowano rozstrzygnąć kwestię, jakie rejony
i w jakiej kolejności powinny być brane pod uwa-
gę przy opracowywaniu kolejnych arkuszy.
Rozpatrywano możliwość wydawania map obej-
mujących ściśle określone rejony i pokrycia ni-
mi całego terytorium Polski (byłyby to 562 stan-
dardowe arkusze). Jednak ze względu na brak
unormowań standaryzacyjnych dotyczących
map poziomu taktycznego oraz na szczupłość
sił, jakie mogłyby wykonywać to zadanie, przyję-
Rys. 8. Fragment mapy serii M755-AIR to, że TML będą opracowywane dla rejonów zgło-
w skali 1:50 000 szonych przez potencjalnych użytkowników.

w pierwszym kwartale bie- bezpośrednią i pośrednią ar- zawartych w dokumencie ak-

żącego roku.
Format i aktualizacja map
W trakcie dotychczaso-
wych prac nad TML nie roz-
wiązano jeszcze problemu
jej formatu i terminów aktu-
alizacji.
Uwzględniając format map,
założono, że będą one jedno-
arkuszowe o formacie standar-
dowym dla map lotniczych.
Dla pilota ważne jest, by arkusz mapy obejmował cały rejon lotniska
czy też innego rejonu istotnego dla wykonania zadania.
Założenie to jest bardzo ko-
rzystne dla organu opraco-
wującego i wydającego ma-
py, jednak dla użytkownika,
czyli pilota statku powietrz-
nego, już niekoniecznie. Dla-
tego, wydając TML obejmu-
jące tylko określone rejony,
należy przyjąć format niestan-
dardowy, maksymalny dla
możliwości maszyny drukar-
skiej, orientacja arkuszy zaś
powinna być zależna od orien-
tacji opracowywanego rejonu
(MATZ, TSA itp.).
Druga z nierozstrzygniętych
kwestii wiąże się z aktualizacją
kuszy. Wydaje się, że decyzja
o aktualizacji powinna zale-
żeć od zapotrzebowania na
określony arkusz. Nie ustalo-
no jeszcze, czy nakład 1000
egzemplarzy mapy M755-AIR
Radom zostanie zużyty w cią-
gu roku, dwóch lat czy też
w dłuższym okresie. Można
się spodziewać, że zapotrzebo-
wanie użytkowników na mapy
poligonów lotniczych będzie
zdecydowanie większe.
Ponieważ dotychczas zo-
stał wydany tylko jeden ar-
kusz map tej serii, niecelowe
byłoby podejmowanie w naj-
bliższym czasie ostatecznych
decyzji co do aktualizacji
bezpośredniej. Po wydaniu
większej liczby TML okaże
się, czy nowe wydanie będzie
potrzebne. Konieczna jest na-
tomiast aktualizacja pośred-
nia, czyli samodzielne wno-
szenie przez użytkownika po-
prawek do poszczególnych
arkuszy na podstawie danych
tualizacyjnym (ACHAD).
Nowo powstające budowle są
wyższe i jest ich coraz wię-
cej, zmienna jest także orga-
nizacja przestrzeni powietrz-
nej. A te elementy mają istot-
ny wpływ na bezpieczeństwo
lotów.
Rozpatrywana jest także
możliwość utworzenia stro-
ny internetowej zawierającej
informacje o arkuszach już
wydanych, z poprawkami
wprowadzonymi do treści
lotniczej już po zakończeniu
procesu redakcyjnego.
Opracowanie nowego pro-
duktu geograficznego, jakim
jest taktyczna mapa lotnicza,
wymaga aktywnej współpra-
cy z przyszłymi jej użytkow-
nikami. Stąd tak ważne są
opinie i uwagi służące polep-
szeniu jej jakości oraz jej do-
stosowaniu do potrzeb użyt-
kowników. g
RYSZARD BODZIŃSKI

2007/02 przegląd sił powietrznych 33

34 przegląd sił powietrznych 2007/02
 TECHNIKA I EKSPLOATACJA By sprostał wymogom
Jeżeli polskie F-16 przez długie lata mają stanowić główną siłę uderzeniową
naszego lotnictwa i będą eksploatowane przynajmniej do 2040 r., to należy
się liczyć, że w połowie tego okresu będą wymagały modernizacji.

Program
modernizacyjny dla polskich F-16
(część I)

P
rawdopodobnie za kilka lat USA
przedstawią państwom eksploatują-
cym samolot F-16 Block 52 nowy
projekt unowocześnienia tego samo-
lotu w trakcie użytkowania – na wzór MLU
(Mid-Life Update). Czy taki program, przy-
pominający chociażby European Participating
Air Forces Program (EPAF1), powstanie dla
Polski, Grecji, Pakistanu, Izraela i może jesz-
cze innego państwa – pokaże czas.
Dziś trudno określić, w jakim zakresie w przy-
szłości będą zmieniane F-16 Block 52+ wersji
C i D, by mogły sprostać nowym wyzwaniom
pola walki, czyli być użyte w działaniach pro-
wadzonych w środowisku operacji sieciocen-
trycznych. Na pewno do ich modernizacji sze-
ADK Kjeller
zakładano, że pod koniec wieku zostanie on
zastąpiony statkiem powietrznym nowszej ge-
neracji. Jednak z przyczyn ekonomicznych
i politycznych F-16 nie został wycofany. W ce-
lu zapewnienia zdolności operacyjnych tego
samolotu przez następne dziesięciolecia wpro-
wadzono więc rozległy program moderniza-
cyjny, tzw. Mid-Life Update (MLU). Prace nad
projektem rozpoczęto w 1989 r. po dwulet-
nich studiach nad możliwościami moderni-
zacji samolotu. Faza rozwojowa projektu
trwała od 1991 do 1997 r. Ciągłe modyfika-
cje (fot.) samolotu F-16 spowodowały, że kon-
strukcja płatowca była narażona na dużo
większe obciążenia niż zakładano. W efekcie u

rzej zostaną wykorzystane technologie obecnie

stosowane w samolotach F-22 i F-35. Program
JSF/F-35 (Join Strike Fighter), w którym Pol-
ska chciałaby uczestniczyć jako obserwator, był-
by korzystny nie tylko ze względu na dostęp do
nowych technologii. Pozwalałby także na przy-
gotowanie optymalnego kierunku modernizacji
polskich F-16 za kilkanaście lat. Warto więc
przybliżyć genezę tamtego programu oraz po-
znać zmiany wprowadzone w samolotach F-16
w ramach modernizacji Mid-Life Update.
Geneza programu
Kiedy w latach 70. XX w. wprowadzano Samoloty F-16 w trakcie modernizacji w zakładach
lotniczych w Kjeller w Norwegii
do wyposażenia lotnictwa samolot F-16,
1 European Participating Air Forces. Program powstał w 1979 r. (wraz z dostarczeniem pierwszych samolotów F-16 do Europy) Jego istotą

jest zacieśnianie współpracy pomiędzy krajami eksploatującymi F-16A/B Block 10 i 15 w procesie ich produkcji, użytkowania oraz moder-
nizacji. Obecnie członkami EPAF są: Norwegia, Belgia, Dania, Holandia oraz Portugalia. Kraje te ściśle współpracują z siłami powietrznymi
Stanów Zjednoczonych w procesie modernizacji samolotów F-16 oraz zmniejszenia kosztów ich eksploatacji.

2007/02 przegląd sił powietrznych 35

 TECHNIKA I EKSPLOATACJA By sprostał wymogom
u w maszynie pojawiały się liczne mikrosko-
pijne pęknięcia.
Program modyfikacji obejmował kontrolę
wszystkich wręg, podłużnic, dźwigarów i in-
nych elementów nośnych oraz ich naprawę
(metodą Cold Working). Założono również, że
samoloty po modernizacji MLU będą systema-
tycznie kontrolowane z wykorzystaniem syste-
mu analizy zmęczenia struktury oraz oceniane
pod kątem zastosowania bojowego (Fatigue
Analysis & Combat Evaluation System –
FA&CES). System ten łączy analizę pęknięć
i wypracowanego widma obciążeń z analizą ro-
dzaju wykonywanych przez samolot. Takie roz-
wiązanie pozwala z dużym wyprzedzeniem
określić stopień zmęczenia struktury płatowca.
Początki programu
W początkowym okresie do programu
przystąpiło pięć państw: cztery kraje EPAF,
czyli Belgia, Dania, Holandia i Norwe-
gia, oraz Stany Zjednoczone. Każdy kraj
przekazał jeden samolot F-16 LTF (Lead
The Fleet) do fabryki Lockheed Martin
w Fort Worth w Teksasie jako egzemplarz
próbny samolotu do modyfikacji (tab. 1
i 2). Na początku programu zakładano, że
w jego ramach USAF przebudują także
223 egzemplarze F-16 w wersji A i B.
Jednak po zakończeniu zimnej wojny Sta-
ny Zjednoczone zrezygnowały z udziału
w tym programie.
Zaplanowano, że zmodernizowanych zosta-
nie pierwszych 16 modeli A i cztery modele B
z programu Peace Atlantis II, a po nich następ-
nych 20 samolotów wielozadaniowych F-16.
Do tej pory zmodernizowano siedem samo-
lotów: po dwie maszyny F-16A Block 15Q
i F-16B Block 15Q oraz F-16A Block 15K,
F-16A Block 15J i F-16B Block 15H.

Tabela 1. Pierwsze samoloty TVI (Trial, Verification and Installation) wytypowane do

programu MLU 2
Typ (wersja) Nr Nr
Siły powietrzne
samolotu fabryczny taktyczny
Belgijskie Siły Powietrzne (BAF) F-16A Block 15R 80-3584 FA-93
Duńskie Siły Powietrzne (RDAF) F-16B Block 1 78-0204 ET-204
Holenderskie Siły Powietrzne (RNLAF) F-16B Block 15B 80-3650 J-650
Norweskie Siły Powietrzne (RNoAF) F-16A Block 10B 78-0299 299
Amerykańskie Siły Powietrzne (USAF) F-16A Block 15A 80-0584 80 584

Tabela 2. Samoloty LTF wytypowane do programu MLU

Typ (wersja) Nr Nr
Siły powietrzne
samolotu fabryczny taktyczny
Belgijskie Siły Powietrzne (BAF) F-16B Block 15AA OCU* 87-0001 FB-21
Duńskie Siły Powietrzne(RDAF) F-16A Block 5 78-0177 E-177
Holenderskie Siły Powietrzne (RNLAF) F-16A Block 10B 78-0251 J-251
Norweskie Siły Powietrzne (RNoAF) F-16B Block 10B 78-0306 306
Odsprzedany
Amerykańskie Siły Powietrzne (USAF) F-16A Block 15P 82-1017 Portugalii
* OCU – Operational Capability Upgrade (poprawienie możliwości bojowych).

2 Pierwszy z pięciu samolotów TVI programu MLU (amerykański F-16C Block 15 nr 80-0584/ED) wykonał swój pierwszy lot z Fort Worth

28 kwietnia 1995 r. i został przekazany 20 Skrzydłu Bojowemu z bazy lotniczej Shaw. Drugim z kolei był holenderski F-16B (nr 80-3650,
nr takt. J-650), oblatany 11 maja 1995 r.

36 przegląd sił powietrznych 2007/02

 1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992
0
1 1 1 1
2 2
3 3 3 3 3
4 4 4
5 5
6 6

8 8 8
9 9
10 10 10
11 11 11
12 12 12
13 13
14 14 14 14 14 14

16 16
17 17
18 18

20

BAF RDAF RNoAF RNLAF POAF

Samoloty F-16 państw EPAF w programie MLU

Zaplanowano, że łącznie zostanie zmody- przeprowadzono loty próbne. Duńskie i nor-
fikowanych około 300 statków powietrznych weskie samoloty kontynuowały je w bazie
oraz że każdy z krajów EPAF będzie miał lotniczej Leeuwarden w Holandii. Podczas
swój wkład finansowy i techniczny w ten jednego z testów sprawdzono w europej-
program. Do tej pory zmodyfikowano 356 skich warunkach pogodowych nowy system
samolotów. Około 50% wszystkich zmoder- radarowego kierowania ogniem. Takim sa-
nizowanych F-16 stanowią samoloty z rocz- mym procedurom badawczym poddano
ników produkcyjnych 1982–1985. belgijskie TVI. Ze względu na zmęczenie
Pierwszych pięć samolotów TVI (tab. 1) materiałowe elementów płatowców samolo-
rozmontowano w celu, między innymi, tów F-16 należących do Sił Powietrznych
wzmocnienia wręg i podłużnic oraz wymia- Królestwa Holandii, przed rozpoczęciem
ny instalacji elektrycznej. Następnie ma- programu MLU przeprowadzono na nich
szyny przetransportowano do bazy lotni- remonty kapitalne.
czej Edwards w Kalifornii w USA, gdzie
Rozwój programu
W ramach programu MLU zainicjowano
Ustalono, że w ramach programu modernizacji sa-
pięć modułów: Tape M1, Tape M2, Tape M3,
molotów każde z państw EPAF w nim uczestniczą-
Tape M4 i Tape M5. Każdy z nich obejmuje
ce udostępni swoje zakłady i magazyny. Belgia zde-
modernizację oprogramowania (software’u)
cydowała, że udostępni zakłady lotnicze Société
Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques
oraz udoskonalenie systemów elektronicznych,
w Gosselies, Dania wyznaczyła magazyny (skład)
związane głównie z rozszerzeniem zestawu
w Aalborg (Ålborg), Holandia – Fokker Aircraft uzbrojenia3.
Services oraz skład Departamentu Bezpieczeń- Moduł Tape M1 objął podstawowe opro-
stwa Pojazdów Motorowych (Departament of Motor gramowanie. Wprowadzono go w tym samym
Vehicle Safety w Woensdrecht, natomiast Norwegia czasie, kiedy dokonywano zasadniczych zmian
– Wojskowe Lotnicze Zakłady Remontowe (Air hardware’u samolotu.
Depot Kjeller w Kjeller koło Oslo. Tape M2 rozpoczęto w 2000 r. Moduł ten
obejmował drobne modyfikacje software’u u

2007/02 przegląd sił powietrznych 37

 TECHNIKA I EKSPLOATACJA By sprostał wymogom
u ATHS (Automatic Target Hand-off System),
integrację zdolności oraz możliwości an-
tyradarowych, integrację systemu wyzna-
czania i wskazywania celu, a także dalszą
implementację cyfrowego systemu odwzo-
rowania powierzchni (Digital Terrain Sys-
tem – DTS)4.
Tape M3 zainicjowano w 2003 r. Celem
tego modułu było zintegrowanie możliwo-
ści IAM (Inertially Aided Munitions), jak
np. JDAM (Joint Direct Attack Munition)
i WCMD (Wind-Corrected Munitions Dis-
pensers). Wprowadzenie tego modułu zbie-
gło się w czasie ze strukturalną moderniza-
cją programu Falcon Star. W module doko-
nano modyfikacji, aby umożliwić użycie
uzbrojenia wyposażonego w GPS (Global
Positioning System). Wprowadzono naheł-
mowy system wskazywania celu (Helmet
Mounted/Cueing Sight – HMCS), a samo-
lot przystosowano do przenoszenia i użycia
lotniczych pocisków rakietowych krótkie-
go zasięgu powietrze–powietrze AIM-9X
Sidewinder oraz IRIS-T (Infra Red Imaging
System-Tail).
W 2005 r. zaczęto wprowadzać moduł
Tape M4. Charakteryzuje się on, między
innymi, bardziej wydajnym komputerem
(Modular Mission Computer – MMC5) i do-
datkowymi funkcjami systemu wymiany in-
formacji taktycznej Link-16 [obecnie w fazie
testowania i oceny taktycznej Operational
Test and Evaluation (OT&E)].6
Moduł Tape M5 ma być wprowadzony
w bieżącym roku po zakończeniu testów an-
tywirusowych w modułach Tape M4 i OT&E.
Przeprowadzanie wszystkich modyfikacji
potrwa kilka miesięcy. Jeśli uwzględnić stan
zaawansowania prac w poszczególnych pań-
stwach EPAF oraz to, że z eksploatacji jed-
nocześnie może być wyłączonych tylko kil-
ka samolotów F-16, można się spodziewać,
że modernizacja Tape M5 potrwa nawet do
drugiej dekady bieżącego stulecia. g
ppłk dr inż. ZBIGNIEW CIOŁEK
Dowództwo Sił Powietrznych

3 W czerwcu 1995 r. w bazie lotniczej Edwards zapoczątkowano wstępne testy badawcze oraz pierwsze loty w ramach fazy MLU DT&E,

nadzorowane przez głównego wykonawcę Lockheed-Martin Tactical Aircraft Systems i siły powietrzne Stanów Zjednoczonych. Każde
z czterech państw EPAF oddelegowało do testów swego pilota. Po fazie DT&E oba samoloty wyposażono w specjalne systemy pomiarowe.
Testy trwały do października 1997 r. Natomiast pozostałe trzy samoloty TVI były użyte w fazie DT&E tylko do połowy 1996 r. Dalsze testy
przeprowadzono już w bazie lotniczej Leeuwarden w Holandii. Zapoczątkowały one fazę MLU Operational Test & Evaluation (OT&E).
W Leeuwarden pierwsze cztery samoloty F-16, modyfikowane dla każdego z krajów EPAF jako MLU, nazwano Lead The Fleet (LTF). Na sa-
molotach DT&E uaktualniono oprogramowanie modułów Tape 1–Tape 4. Pierwszym zmodernizowanym modułem był Tape 1. Jednak tę
wersję w czerwcu 1996 r. na początku fazy OT&E zastąpiono wersją bardziej rozbudowaną Tape 2. Jeden z modułów, Tape M1, przeszedł
cztery fazy rozwojowe – Flight Test Tapes (FTT). W każdej oceniono inne przedsięwzięcia projektu: w FTT 1 oceniono działania radaru;
w FTT 2 testowano systemy uzbrojenia powietrze–powietrze i powietrze–ziemia, nawigację (INS Gips) oraz integrację podstawowych funkcji
komputera MMC. W FTT 3 oceniono kanał transmisji danych, nadawanie sygnału wywołania IFF, wyświetlacz sytuacji poziomej, integrację
DTS oraz kolorowy ekran w kabinie pilota, natomiast w FTT 4 – Clean-up tape – skorygowano niedociągnięcia poprzednich faz projektu.
4 DTS umożliwia precyzyjną nawigację [nawet bez pomocy nawigacyjnych TACAN (Tactical Air Navigation System), GPS]. Jednak nie ozna-

cza to, że samolot jest zdolny do automatycznego terrain following. Poprzednie wersje F-16 – Block 10 i Block 15 – nie miały cyfrowego
systemu kontroli lotu, dlatego nie było możliwe bezpośrednie podłączenie systemu DTS. Pilot podąża więc manualnie za wskaźnikiem
DTS, lecąc wg Flight Path Marker na wskaźniku przeziernym HUD.
5 MMC (Modular Mission Computer) stanowi najważniejszy element pakietu MLU. Technologię tego komputera modułowego, firmy Texas

Instruments, zapożyczono z komputera samolotu F-22. MMC jest podobny do komputera zamontowanego w samolotach Block 50
i Block 52. Składa się z liniowych wymienialnych modułów (line-replecable modules LMRs), których podstawą są mikroprocesory MIPSCO
R3000 z 32-bitowym procesorem RISC. Uruchamiają one język wysokiego poziomu stosowany do integracji np. AGM-88 HARM czy bomb
kierowanych Paveway. MMC zastąpi trzy elementy: komputery używane dla Expanded Fire Control Computer (XFCC), the Head Up Display
Electronics Unit (HUD EU lub HUD symbol generator) oraz Stores Management System’s (Expanded Central Interface Unit XCIU). W stosun-
ku do poprzedniego nowy MMC zajmuje o około 40% mniej miejsca w samolocie i zużywa o 37% mniej energii. Z 24 gniazd dostępnych
w komputerze 10 będzie przeznaczonych na potrzeby przyszłej rozbudowy.
6 Dyskusja nad jednym z najbardziej rozpowszechnionych obecnie systemów wymiany taktycznej Tactical Discussion & Procedures Update

(TDPU) została zapoczątkowana w 1986 r. w bazie lotniczej Wittmund w Niemczech. Miała na celu ustalenie taktycznych i proceduralnych
standardów dla jednostek obrony przeciwlotniczej NATO. Dyskusję nad podjętymi zagadnieniami kontynuowano w belgijskiej bazie
Beauvechain w 1987 r. Ostatnie spotkanie TDPU odbyło się 11–15 lipca 2005 r. w bazie we Florennes.

38 przegląd sił powietrznych 2007/02

2007/02 przegląd sił powietrznych 39
§
DOŚWIADCZENIA W zgodzie z przepisami
Praktyczne stosowanie przepisów prawnych dotyczących podróży służbowych
sprawia wiele trudności. Ważne jest zatem dokładne ich poznanie oraz
jednoznaczne interpretowanie.
Podróże służbowe
kadry i pracowników wojska
P
roblematykę podróży
służbowych żołnierzy
zawodowych oraz pra-
cowników wojska regulują od-
rębne rozporządzenia, wydane
na podstawie różnych upoważ-
nień ustawowych, mające taką
samą rangę w hierarchii aktów
normatywnych.
Zawiłości prawne
W przypadku pracowników
wojska jest to rozporządzenie
ministra pracy i polityki socjal-
nej z 19 grudnia 2002 r. w spra-
wie wysokości oraz warunków
ustalania należności przysługu-
jących pracownikowi zatrud-
nionemu w państwowej lub sa-
morządowej jednostce budże-
towej z tytułu podróży na ob-
szarze kraju (DzU nr 236, poz.
1990 ze zm.), wydane na pod-
stawie upoważnienia zawarte-
go w art. 775 § 2 Kodeksu pra-
cy (DzU z 1981 r. nr 21, poz.
94 ze zm.). Natomiast zagad-
nienie podróży żołnierzy zawo-
dowych reguluje rozporządze-
nie ministra obrony narodowej
z 28 maja 2004 r. w sprawie na-
leżności żołnierzy zawodo-
wych za przeniesienia i podró-
że służbowe (DzU nr 140, poz.
1487), wydane na podstawie
upoważnienia zawartego w art.
86 ust. 2 ustawy z 11 września
2003 r. o służbie wojskowej
żołnierzy zawodowych na tere-
40 przegląd sił powietrznych
nie kraju (DzU nr 179, poz.
1750 ze zm.).
Polecenie odbycia podróży
służbowej
Polecenie odbycia podróży
służbowej może wydać żołnie-
rzowi zawodowemu i pracow-
nikowi wojska dowódca jed-
nostki wojskowej. Jednak nie
może on sam zadecydować
o własnej podróży służbowej.
Wyraźnie zabrania tego prze-
pis prawa (§ 12 ust. 1 pkt 1 roz-
porządzenia dotyczącego ka-
dry zawodowej). Polecenie od-
bycia podróży służbowej może
wydać dowódcy jednostki woj-
skowej jego bezpośredni prze-
łożony (§ 12 ust. 1 pkt 2 wy-
mienionego rozporządzenia).
Jednak w praktyce często nie
jest możliwe stosowanie tego
przepisu.
O zamiarze odbycia podró-
ży służbowej, która nie wyni-
ka bezpośrednio z decyzji prze-
łożonych, dowódca jednostki
wojskowej powinien poinfor-
mować swojego bezpośrednie-
go przełożonego i poprosić go
o wydanie stosownego polece-
nia. Działanie zgodne z tą za-
sadą spowodowałoby dodatko-
wy obieg dokumentów między
nimi. Zamiast ułatwiać wyko-
nywanie zadań, utrudniałoby je
zatem. Jak powinien postąpić
dowódca jednostki, jeśli nie
otrzymałby odpowiedzi w od-
powiednim czasie? Zrezygno-
wać z podróży służbowej? Wąt-
pię, czy którykolwiek z dowód-
ców podjąłby taką decyzję. Ra-
czej odbyłby podróż na własny
koszt, niż z niej zrezygnował.
Czy przełożony może upoważ-
nić bezpośrednio podległych
mu dowódców jednostek do
podejmowania decyzji o ich
własnych podróżach służbo-
wych? Wymienione rozporzą-
dzenie nie rozstrzyga tej kwe-
stii. Natomiast jednoznacznie
stanowi, że w stosunku do żoł-
nierzy zawodowych decyzję
o odbyciu podróży służbo-
wej może podejmować do-
wódca pododdziału upo-
ważniony przez do-
wódcę jednostki woj-
skowej. Brak analo-
gicznego zapisu do-
tyczącego przeło-
żonych dowódców
jednostek unie-
moż-liwia tym
przełożonym prze-
kazanie podle-
głym im dowód-
com wspomnianego
uprawnienia. Naj-
prostszym i skutecz-
nym rozwiązaniem
byłaby zmiana do-
tychczasowego rozpo-
rządzenia – uprawnie-
nie dowódców jedno-
2007/02
stek wojskowych do samo-
dzielnego podejmowania decy-
zji o własnych podróżach służ-
bowych. Ich przełożeni rów-
nież powinni mieć prawo de-
cydowania o podróżach służ-
bowych swoich podwładnych.
Przyjęcie takiego rozwiązania
usprawniłoby proces decyzyj-
ny oraz wyeliminowałoby
zbędny obieg informacji i do-
kumentów. Należy podkreślić,
że dowódcy jednostek mają
prawo podejmowania decyzji
o znacznie większym ciężarze
gatunkowym niż kierowanie
w podróże służbowe. Często
decydują przecież o sprawach
finansowych. Trudno więc zro-
zumieć, dlaczego nie mogą po-
dejmować decyzji o własnych
podróżach służbowych.
Miejsce rozpoczęcia
i zakończenia podróży
Miejsce rozpoczęcia i zakoń-
czenia podróży służbowej pra-
cownika określa pracodawca.
Za miejscowość jej rozpoczę-
cia (zakończenia) może on
uznać miejscowość stałego lub
czasowego pobytu pra-
cownika (§ 2 rozporzą-
dzenia dotyczącego pra-
cowników). To uprawnie-
nie pracodawcy nie jest ob-
warowane żadnymi dodatko-
wymi warunkami. W praktyce
oznacza, że ma on pełną swo-
bodę decydowania. Nikt nie
może żądać od niego, by przy
podejmowaniu decyzji kiero-
wał się określonymi przesłan-
kami. Obowiązujące przepisy
nie dają podwładnemu prawa
do formułowania jakichkol-
wiek żądań.
Inaczej ten problem jest roz-
wiązany, jeśli chodzi o żołnie-
2007/02
rzy zawodowych. Przepisy jed-
noznacznie stanowią, że za
czas podróży służbowej uzna-
je się czas, jaki upłynął od wy-
jazdu z miejsca stałego pełnie-
nia służby do chwili powrotu
do tego miejsca (§ 12 ust. 3 roz-
porządzenia dotyczącego żoł-
nierzy zawodowych). Odstęp-
stwo od tej zasady i uznanie
miejscowości zamieszkania
żołnierza za miejsce stałego
pełnienia służby jest dozwolo-
ne w dwóch przypadkach,
określonych w § 12 ust. 2. Przy-
padki te dotyczą sytuacji:
• kiedy żołnierz wykonuje
czynności służbowe zawsze lub
głównie poza miejscem stałe-
go pełnienia służby;
• kiedy rozpoczęcie przez
niego podróży służbowej
z miejsca zamieszkania przy-
czyni się do zmniejszenia jej
kosztów.
Od strony formalnej przyję-
te rozwiązanie jest zrozumiałe
i nie budzi wątpliwości. Od
strony merytorycznej jest kry-
tykowane, gdyż nie uwzględ-
nia realiów służby. Często zda-
rza się bowiem, że żołnierze za-
wodowi mieszkają w miejsco-
wościach odległych nawet
o kilkadziesiąt kilometrów od
miejsca pełnienia służby. Od-
ległość z miejsca zamieszkania
do miejscowości stanowiącej
cel podróży służbowej bywa
więc kilka czy kilkanaście ki-
lometrów większa niż z miej-
sca stałego pełnienia służby.
W takim przypadku dowód-
ca jednostki wojskowej kieruje
żołnierza w podróż służbową
z miejsca stałego pełnienia
służby. Jej koszty są wtedy
o kilka czy kilkanaście złotych
niższe. Skierowany w podróż
służbową żołnierz zawodowy
najczęściej jednak odbywa ją
z miejsca zamieszkania. Cho-
ciaż straci kilkanaście złotych,
rozliczając koszty podróży, to
zaoszczędzi czas na dojazd do
miejsca stałego pełnienia służ-
by i powrót z niego do domu.
Faktyczna trasa przejazdu nie
jest więc potwierdzona w do-
kumentacji podróży. Taki stan
rzeczy jest znany wielu przeło-
żonym i tolerowany przez nich.
A jak należałoby postąpić, gdy-
by żołnierz odbywający podróż
służbową uległ wypadkowi
i doznał obrażeń ciała oraz
uszczerbku na zdrowiu? Może
warto zastanowić się nad odpo-
wiedzią na to pytanie. Najproś-
ciej byłoby dać dowódcom jed-
nostek uprawnienia do decydo-
wania o miejscu rozpoczęcia i
zakończenia podróży służbo-
wych przez podległych im żoł-
nierzy zawodowych. Wystar-
czy oprzeć się na przepisach
obowiązujących pracowników
wojska.
Termin rozliczenia kosztów
podróży służbowej
Rozporządzenie dotyczące
podróży służbowych żołnierzy
zawodowych nie reguluje kwe-
stii rozliczenia przez żołnierzy
kosztów tych podróży w okre-
ślonym terminie. Mówi się je-
dynie, że dowódcy jednostek
mają obowiązek wypłaty na-
leżności z tytułu odbycia po-
dróży służbowej w ciągu 14 dni
od dnia przedłożenia przez żoł-
nierza rozliczenia jej kosztów
(§ 20 ust. 5 rozporządzenia do-
tyczącego żołnierzy zawodo-
wych). Można zatem przyjąć,
że należności powinny być wy-
płacone nie później niż w ciągu u
przegląd sił powietrznych 41
 DOŚWIADCZENIA W zgodzie z przepisami
u 3 lat, licząc od dnia zakończe- ustawodawcy, jak podkreślają kwestii pozbawienia pracowni-
nia podróży służbowej. Po zwolennicy tego poglądu, było ka prawa do dochodzenia na-
upływie tego okresu roszcze- zdyscyplinowanie pracowni- leżności z powodu nietermino-
nia finansowe ze stosunku służ- ków przez pozbawienie ich wego rozliczenia podróży służ-
bowego ulegają przedawnieniu możliwości dochodzenia na- bowej czy wypłacania tej na-
(art. 75 ust. 1 ustawy o służbie leżności w razie niedotrzyma- leżności na podstawie odrębne-
wojskowej żołnierzy zawodo- go, odpowiednio umotywowa-
wych). W przypadku pracow- W praktyce często nie nego jego wniosku trudno by-
ników wojska nowelą do roz- jest możliwe łoby zaakceptować i racjonal-
porządzenia z 30 listopada nie uzasadnić. Jeśli rzeczywi-
2006 r. (DzU nr 227, poz. 1661) stosowanie przepisu ście taki cel przyświecałby
zobowiązano ich do rozlicze- ustawodawcy, zapewne jasno
nia kosztów podróży w termi-
regulującego by to określił. Brak jednoznacz-
nie 14 dni od dnia jej zakończe- wydawanie poleceń nego prawnego uregulowania
nia. Istotna jest kwestia konse- tej kwestii nie pozwala na za-
kwencji, jakie może ponieść odbycia podróży stosowanie jakichkolwiek sank-
pracownik, jeśli nie dopełni te- służbowej przez cji wobec pracowników zwle-
go obowiązku. Stanowiska pra- kających z rozliczeniem kosz-
codawców są różne. Niektórzy dowódcę jednostki. tów podróży. Rozporządzenie
prezentują pogląd, że jeśli pra- nie przewiduje stosowania ta-
cownik nie przedłoży rozlicze- nia wyznaczonego terminu. kich środków. Niedopuszczal-
nia kosztów podróży w przewi- Inni pracodawcy uważają, że ne są więc zarówno odmowa
dzianym terminie, traci prawo w takim przypadku należność zwrotu pracownikom należ-
do dochodzenia należności może być wypłacona na pod- nych im kosztów podróży, jak
z tytułu odbytej podróży. Jako stawie odrębnego wniosku za- i żądanie od nich odrębnych
uzasadnienie takiego stanowi- interesowanego pracownika. wniosków czy składania dodat-
ska jest wskazywany sam fakt Argument o dyscyplinowaniu kowych wyjaśnień. Przyjęcie
zobowiązania pracownika pracowników można byłoby odmiennego stanowiska było-
przez ustawodawcę do przed- poprzeć. Jednak pozostawienie by równoznaczne z przyzwole-
stawienia rozliczenia. Celem do uznania dowódcy jednostki niem na stosowanie przez oso-
by funkcyjne wobec pracowni-
Warto znać ków sankcji nieprzewidzianych
w obowiązujących przepisach
§ Ustawa z 11 września 2003 r. o służbie wojskowej żołnierzy za-
wodowych (DzU nr 179, poz. 1750 ze zm.).
prawa. Trudno zaakceptować
takie stanowisko w praworząd-
Rozporządzenie ministra obrony narodowej z 28 maja 2004 r. nym państwie. Określony przez
w sprawie należności żołnierzy zawodowych za przeniesienia ustawodawcę 14-dniowy ter-
i podróże służbowe (DzU nr 140, poz. 1487). min rozliczenia kosztów podró-
Ustawa z 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy (DzU z 1998 r. ży służbowej należy uznać za
nr 21, poz. 94 ze zm.). termin instrukcyjny, a nie re-
Rozporządzenie ministra pracy i polityki socjalnej z 19 grudnia strykcyjny. W razie niedotrzy-
2002 r. w sprawie wysokości oraz warunków ustalania należno- mania tego terminu należy sto-
ści przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej sować przepis Kodeksu pracy
lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży o przedawnieniu roszczeń pra-
służbowej na obszarze kraju (DzU nr 236, poz. 1990 ze zm.). cowniczych ze stosunku pracy.
Pismo nr 1774/FAX z 12 marca 2007 r. szefa Wojewódzkiego Szta- Okres przedawnienia wynosi
bu Wojskowego w Łodzi, dotyczące rozliczania podróży służbowych 3 lata (art. 291). g

(1 dz. wch. WKU Piotrków Trybunalski z 12 marca 2007 r.). ppłk w st. spocz. Henryk Figura

42 przegląd sił powietrznych 2007/02

2007/02 przegląd sił powietrznych 43
INNE ARMIE Transport powietrzny

Ukraińskie i rosyjskie ciężkie wojskowe samoloty

transportowe
Lokalne wojny, konflikty zbrojne,

PETER TOMMA
wszelkiego rodzaju kataklizmy
(epidemie, wybuchy wulkanów,
tsunami itp.) wymagają
natychmiastowej reakcji
społeczności międzynarodowej.
Szybki przerzut wojsk, maszyn
budowlanych, pojazdów, obsługi
medycznej i specjalistów mogą
zapewnić tylko samoloty
An-22 Anteusz
transportowe.

Powietrzne kolosy
An-22 Anteusz
Ten największy samolot tur-
binowo-śmigłowy biura kon-
strukcyjnego Olega Antonowa
oblatano 27 lutego 1965 r. To
zarazem największy – nawet
obecnie – samolot turbinowo-
-śmigłowy na świecie. Zbudo-
wano pięć prototypów An-22.
Dwa wykonały loty doświad-
czalne w Aerofłocie. Przewo-
ziły ładunki na różnych tra-
sach, startując i lądując na lot-
niskach o różnej nawierzchni,
również na gruntowych.
Pierwszy seryjny An-22 (po
lotach próbnych maszynie tej
nadano dodatkową nazwę An-
teusz) opuścił wytwórnię
w 1966 r. Rok wcześniej sa-
molot pokazano na Salonie
Lotniczo-Kosmicznym w Pa-
ryżu. Wzbudził tam ogromną
sensację ze względu na swe
(część I)
rozmiary i udźwig. W 1967 r.
samolotem tym, dowodzonym
przez I. Dawydowa, ustano-
wiono 14 rekordów świata
(w sumie Anteuszem ustano-
wiono 40 rekordów).
An-22 skonstruowano z prze-
znaczeniem do transportu ła-
dunków o dużych gabarytach:
samobieżnych wyrzutni rakie-
towych, pocisków rakietowych,
dużych generatorów, elemen-
tów mostów, statków rzecznych
(w latach 80. ubiegłego wieku
Anteusz przetransportował na
górnej części swego kadłuba
skrzydła samolotu An-124).
W czasie wieloletniej eksploa-
tacji utracono sześć tych samo-
lotów (ostatni w 1994 r.).
An-22 seryjnie produkowa-
no w latach 1966–1975.
W 2006 r. eksploatowano
jeszcze kilka tych maszyn.
Znajdowały się one w wypo-
sażeniu eskadry rosyjskiego
lotnictwa transportowego. Je-
den samolot – stanowiący
własność ANTK im. O.K.
Antonowa – wykonywał rejsy
handlowe.
Skrzydło. Całkowicie meta-
lowe, trójdźwigarowe, w kształ-
cie trapezu. Ma nieznaczny
skos krawędzi natarcia i ujem-
ny wznios końcowej części
(–3°). Wyposażone jest w slo-
ty na całej rozpiętości krawę-
dzi natarcia, dwuszczelinową,
wielosegmentową klapę (wy-
chylaną o kąt 25° przy starcie,
a o kąt 35° przy lądowaniu)
oraz lotkę na krawędzi spły-
wu. Kesony odgrywają rolę
integralnych zbiorników pa-
liwa. Krawędź natarcia ma
termiczną instalację przeciw-
oblodzeniową.

44 przegląd sił powietrznych 2007/02

 Kadłub. Całkowicie me-
talowy, konstrukcji półskoru-
powej, o przekroju kołowym.
W tylnej części jest ścięty do
góry ze względu na opuszcza-
ną rampę. W przedniej części
kadłuba umieszczono dwupo-
ziomową, ciśnieniową, klima-
tyzowaną kabinę dla 5–6-oso-
bowej załogi. Za kabiną zało-
gi znajduje się przedział dla
personelu nadzorującego ła-
dunki podczas lotu. Mieści on
21 osób. Za tym przedziałem
rozmieszczono kabinę ła-
dunkową o długości 32,7 m,
z podłogą ze stopów tytanu.
Ładownię wyposażono w urzą-
dzenie suwnicowe, dwie wcią-
garki oraz przenośniki rolko-
we, służące do załadunku i roz-
ładunku sprzętu. Z obydwu
stron kadłuba, w przedniej czę-
ści przykadłubowych gondoli
podwoziowych, znajduje się
wejście do samolotu.
Usterzenie. Całkowicie me-
talowe, o obrysie trapezo-
wym. Podwójny ster wysoko-
ści jest przedzielony tylną
częścią kadłuba. Stateczniki
pionowe mają na górnej czę-
ści groty. Usterzenie poziome
wystaje poza obrys usterzenia
pionowego.
DAWID TOWNSEND
An-22 Anteusz
2007/02
Podwozie. Trójpodporowe,
wciągane w locie. Koła mają
niskociśnieniowe opony, po-
zwalające na start i lądowanie
również na lotniskach grun-
towych o odpowiedniej trwało-
ści gruntu. Ciśnienie w opo-
nach jest ustalane podczas lo-
tu w zależności od stanu na-
wierzchni lotniska, na którym
samolot ma lądować. Sterowa-
na dwukołowa goleń przednia
jest wciągana do wnęki w kad-
łubie w kierunku lotu i może
być obracana o ±35°. Każda
goleń podwozia głównego ma
trzyosiowy wózek, z dwoma
kołami na każdej osi. Golenie
są wciągane do gondoli przy-
kadłubowych. W samolotach
późniejszych serii przednie go-
lenie (pary kół) podwozia
głównego mogą wychylać się
o ±7,5°, co ułatwia manewro-
wanie na lotnisku. Z tyłu pra-
wej gondoli umieszczono po-
mocniczy silnik turbinowy.
Wyposażenie i instalacje.
Samolot ma w wyposażeniu
komplet przyrządów pilotażo-
wo-nawigacyjnych, przyrzą-
dów do kontroli pracy silni-
ków, urządzenia nawigacyjne
Loran i Omega oraz dwie sta-
cje radiolokacyjne. W 1974 r.
na Anteuszu zamontowano
nowoczesną stację radioloka-
cyjną Kupoł-22. Podwójna
wysokociśnieniowa instalacja
hydrauliczna jest przeznaczo-
na, między innymi, do wciąga-
nia i wypuszczania podwozia,
sterowania przednią golenią,
wypuszczania klap i slotów
oraz do otwierania i zamyka-
nia luku ładowni. Instalacja
elektryczna zasila urządzenia
pokładowe prądem stałym
i przemiennym. Źródłem prą-
du są baterie akumulatorów
i prądnice napędzane przez sil-
niki. Rezerwowym źródłem
prądu jest pomocniczy silnik
turbinowy. Zasila on również
instalację klimatyzacyjną ka-
bin na ziemi. Samolot ma in-
stalację przeciwoblodzeniową,
przeciwpożarową i tlenową.
Zespół napędowy. Stanowią
go cztery silniki turbinowo-
-śmigłowe NK-12MV konstruk-
cji Nikołaja Kuzniecowa, każdy
o mocy startowej 11 190 kW.
To największe tego rodzaju
silniki na świecie. Są wyposa-
żone w przeciwbieżne śmigła
AW-90 o średnicy 6,20 m.
Masa suchego silnika wynosi
2350 kg. Samoloty wcześniej-
szych wersji były uruchamiane
za pomocą rozrusznika turbi-
nowego, późniejszych wersji
zaś miały rozrusznik pneuma-
tyczny, do którego powietrze
było dostarczane z pomocnicze-
go silnika turbinowego (APU).
Instalacja paliwowa ma
pojemność 127 600 dm³.
W jej skład wchodzą zbiorni-
ki w centropłacie (14 szt.),
w skrzydłach (10 szt.) i mięk-
kie zbiorniki (6 szt.) w gon-
dolach podwozia. u
przegląd sił powietrznych 45
 INNE ARMIE Transport powietrzny
An-124 Rusłan
u An-124 Rusłan
Samolot An-124 Rusłan
oblatano 26 grudnia 1982 r. Po
raz pierwszy pokazano go na
Salonie Lotniczo-Kosmicznym
w Paryżu w 1985 r. An-124 za-
projektowano, wykorzystując
technikę komputerową. Umoż-
liwiło to optymalne skonstru-
owanie w krótkim czasie wie-
lu zespołów i podzespołów. To
pierwszy radziecki samolot,
w którym zastosowano stero-
wanie elektryczne, przy czym
uszkodzone obwody samo-
czynnie się wyłączają.
Konstrukcja Rusłana jest
w dużej mierze oparta na kom-
pozytach. Wykonano z nich
takie elementy, jak: powierzch-
nie sterowe, komory podwo-
zia, końcówki skrzydeł, różne-
go rodzaju owiewki i osłony
silników. Masa kompozytów
w ogólnej masie samolotu
wynosi 5500 kg.
Możliwe jest transportowa-
nie na pokładzie An-124 np.
trzech czołgów T-80. Rusłan
46 przegląd sił powietrznych
ustanowił kilkadziesiąt rekor-
dów świata. Załogę samolotu
stanowi dwóch pilotów, nawi-
gator, dwóch inżynierów po-
kładowych i radiotelegrafista.
Samolot jest produkowany
w Uljanowsku (Rosja) i w Ki-
jowie. Dostawy dla wojska
rozpoczęto w 1987 r. Obecnie
Rusłan jest największym se-
ryjnym samolotem transpor-
towym na świecie.
Do końca 1997 r. wypro-
dukowano 59 egzemplarzy.
An-124 (wojskowy transpor-
towy) i An-124-100 (cywil-
ny certyfikowany). Samolo-
ty An-124-100 (dwa utracono
w wypadkach) eksploatują
głównie towarzystwa lotnicze
„Wołga–Dniepr” (siedem szt.)
i „Antonow” (pięć szt.), świad-
czące usługi dla rosyjskich
i zagranicznych klientów.
W 1994 r. Rusłanem przetrans-
portowano z Petersburga do
USA reaktor jądrowy dla ame-
rykańskiej stacji kosmicznej
„Freedom”. W sierpniu 1997 r.
PETER POPELAR
samolotami tymi dostarczono
wyposażenie o masie ponad
1000 t dla przemysłu petroche-
micznego, a w listopadzie te-
go samego roku przewieziono
z USA do Rosji pięć samocho-
dów Caterpillar, każdy o ma-
sie 10,3 t. W lutym 2007 r. Ru-
słan przywiózł na katowickie
lotnisko z Malezji polski czołg
PT-91M, który przechodził
tam próby przewidziane kon-
traktem.
An-124 jest czterosilniko-
wym, wolnonośnym grzbieto-
płatem.
Skrzydło. Całkowicie me-
talowe, o obrysie trapezowym.
Kąt skosu skrzydła przy kad-
łubie wynosi 35°, a na naj-
większej części rozpiętości ma
profil nadkrytyczny i ujemny
wznios, wynoszący –5,5°.
W części przykadłubowej
grubość skrzydła wynosi 2 m.
Na całej rozpiętości krawędzi
natarcia znajdują się sloty.
Są one wyposażone w insta-
lację przeciwoblodzeniową.
2007/02
Krawędź spływu na 75% stronie pomieszczenia załogi i rozładunku. Oprócz goleni
rozpiętości jest wyposażona znajdują się drzwi awaryjne. podwozia przedniego znajdują
w trzysegmentowe klapy Fow- Wnętrze samolotu jest klima- się specjalne urządzenia po-
lera, wychylane różnicowo tyzowane, utrzymywane jest mocnicze, tzw. pięty. Przej-
(najbardziej wychyla się seg- w nim wymagane ciśnienie. mują one część obciążenia,
ment przykadłubowy). Pod- Po obu stronach kadłuba, gdy załadunek bądź rozładu-
czas startu wychylenie klap w jego środkowej części, znaj- nek samolotu odbywa się
wynosi 30°, a podczas lądowa- dują się gondole podwozia z przodu.
nia – 45°. Lotki zajmują 20% głównego, a w nich pomiesz- Sterowanie samolotem.
rozpiętości skrzydła. czenie dla pomocniczych ze- Aktywne, elektryczne, typu
Kadłub. Całkowicie meta- społów napędowych (silników „fly-by-wire”. Zastosowano
lowy, konstrukcji półskorupo- turbinowych). komputery, które przetwarza-
wej, o przekroju owalnym. Usterzenie. Klasyczne. Uste- ją polecenia pilota, przekazy-
Przednia część kadłuba jest rzenie zarówno poziome, jak wane ruchami sterownic, na
hydraulicznie podnoszona, co i pionowe jest skośne, o obry- właściwe w danych warun-
umożliwia dostęp do kabiny sie trapezowym. Stateczniki kach lotu wychylenia odpo-
ładunkowej. Pojazdy wjeżdża- mają konstrukcję wielodźwi- wiednich elementów wyko-
ją do ładowni po wy- nawczych, czyli po-
suwanej rampie. Pod- An-124 jest przeznaczony wierzchni sterowych.
łogę ładowni wykona- do transportu na duże odległości Ze względów bezpie-
no ze stopów tytanu, czeństwa zwielokrot-
aby zwiększyć jej wy- ładunków wielkogabarytowych: niono układ sterowa-
trzymałość na duże wyrzutni rakietowych i czołgów. nia – zastosowano
obciążenia. W kabinie cztery równoległe ka-
ładunkowej znajdują się trans- garową, metalową. Krawędzie nały i komputery. W układzie
portery rolkowe służące do natarcia wyposażono w insta- sterowania podłużnego (wy-
przemieszczania ładunków, lację przeciwoblodzeniową. sokości) wprowadzono piąty
dwie suwnice o udźwigu po Stery częściowo są wykonane kanał – mechaniczny – umoż-
9800 daN i dwie wciągarki z kompozytów. liwiający pilotowi ręczne ste-
elektryczne, każda o ciągu Podwozie. Podwozie przed- rowanie w przypadku awarii
2900 daN. Podczas załadun- nie jest sterowane. Składa się wszystkich kanałów elek-
ku tylna część kadłuba jest ot- z dwóch jednakowych zespo- trycznych. System umożliwia
wierana – podnosi się klapy łów dwukołowych, o średnicy zespolone sterowanie samolo-
boczne, a opuszcza klapę dol- koła 1,12 m. Jest wciągane do tem i ciągiem silników na
ną. Z lewej strony przedniej przodu do wnęki w kadłubie. wszystkich zakresach lotu
części kadłuba znajdują się Natomiast podwozie główne zgodnie z wybranym przez pi-
drzwi, otwierane do dołu, oraz – wielozespołowe – ma 20 kół lota programem.
schodki, którymi załoga prze- o średnicy 1,27 m (po pięć po- Wyposażenie i instalacje.
chodzi do kabiny i ładowni. dwójnych kół z każdej strony). Samolot ma dwie stacje radio-
Z ładowni schodki prowadzą Pierwsza i ostatnia para kół lokacyjne – pogodową i na-
do góry – do kabiny, pomiesz- z obydwu stron są samona- wigacyjną. Zapewniają one
czeń gospodarczych i wypo- stawne. Ułatwia to manewro- projekcję mapy terenu, nad
czynkowych dla załogi re- wanie samolotem na ziemi. którym jest wykonywany lot.
zerwowej przy długotrwałych Koła podwozia głównego Wyposażenie nawigacyjne
lotach, a także do kabiny osób mają hamulce tarczowe. Pod- stanowią układy nawigacji
nadzorujących ładunki pod- wozie jest przystosowane do bezwładnościowej, urządze-
czas lotu. W kabinie może się zmiany prześwitu. Ma to na nia nawigacyjne Loran (do
zmieścić 75 osób. Po prawej celu ułatwienie załadunku nawigacji dużego zasięgu) u

2007/02 przegląd sił powietrznych 47

 INNE ARMIE Transport powietrzny
u i Omega. Zastosowano nowe
TIM DE GROOT
zintegrowane wskaźniki przy-
rządów pilotażowo-nawiga-
cynych oraz układy prezenta-
cji informacji. Sygnalizują one
stan urządzeń i instalacji oraz
przebieg sterowania nimi, co
w praktyce wyklucza możli-
wość błędnych działań pilota.
Liczne scentralizowane tab-
liczki informacyjne i ostrze-
gawcze – oświetlone światłem
stałym lub pulsującym, z syg-
nałem dźwiękowym włącznie
– informują wszystkich człon-
ków załogi o działaniu insta-
lacji i układów.
Samolot wyposażono w sy-
stem kontroli BASK. Nie tylko
informuje on załogę o stanie
układów, instalacji i mechani-
zmów, ale także ostrzega
o błędach popełnionych w cza-
sie przygotowania do startu
i podejścia do lądowania. „Pod-
powiada” – sygnałami świet-
lnymi i dźwiękowymi – jakie
czynności należy wykonać
na danym etapie przygotowa-
nia do lotu. Dla przykładu,
jeśli w czasie przygotowania
do startu lub do lądowania
nie sprawdzono hamulców,
w kabinie na tablicy pojawi
się napis: SPRAWDŹ HA-
MULCE.
Instalacja hydrauliczna sa-
molotu – wieloobwodowa,
wysokociśnieniowa – służy
do wciągania i wypuszczania
podwozia, podnoszenia i opusz-
czania nosowej części kadłu-
ba, tylnej rampy i bocznych
pokryw luku ładunkowego,
a także do zasilania siłowni-
ków układu sterowania samo-
lotem oraz steru kierunku
i wysokości. Instalacja elek-
48 przegląd sił powietrznych
An-124 Rusłan
tryczna jest rozbudowana,
między innymi ze względu
na elektryczny układ ste-
rowania. Źródłem prądu są
baterie akumulatorów oraz
cztery prądnice główne i dwie
pomocnicze. Rusłana wypo-
sażono w instalację przeciw-
oblodzeniową typu elektro-
impulsowego. Wymusza ona
drgania elektromagnetyczne
wysokiej częstotliwości ob-
lodzonych elementów, zapo-
biegając tworzeniu się war-
stwy lodu na chronionych
elementach lub powodując
odrywanie się już powstałej
warstwy. W ten sposób chro-
nione są krawędzie natarcia
statecznika pionowego i uste-
rzenia poziomego, sloty oraz
wloty silników. Instalacja
przeciwpożarowa znajduje
się w komorze silników i ła-
downiach.
Zespół napędowy. Stano-
wią go cztery silniki D-18T.
Są to trzywałowe, dwuprze-
pływowe silniki turbinowe
nowoczesnej konstrukcji.
Rozwijają one ciąg startowy
22 950 daN. Silnik D-18T
składa się z jednostopniowe-
go wentylatora, zapewniają-
cego stopień dwuprzepływo-
wości 7,5:1 (napędzanego
czterostopniową turbiną ni-
skiego ciśnienia); siedmio-
stopniowej sprężarki niskie-
go ciśnienia, napędzanej
jedną turbiną; siedmiostop-
niowej sprężarki wysokiego
ciśnienia, również napędza-
nej jedną turbiną; pierście-
niowej komory spalania oraz
dyszy. Całkowity spręż uzy-
skiwany w silniku wynosi
27,5:1. Temperatura gazów
przed łopatkami turbiny do-
chodzi do 1600°K, w związ-
ku z czym łopatki dwóch
pierwszych stopni turbiny są
chłodzone powietrzem. Od-
wracacz ciągu znajduje się
za wentylatorem. Suchy sil-
nik ma masę 4100 kg. Okres
między naprawami silnika
wynosi 4000 h.
Perspektywy rozwoju sa-
molotu An-124. NATO nie
2007/02
ma w wyposażeniu samolotu
transportowego do przewozu
bardzo ciężkich ładunków
o dużych wymiarach. Obec-
nie jedynym samolotem na-
dającym się do tego rodzaju
operacji jest An-124-100
Rusłan. Może on przewozić
ładunki o masie 120 t na od-
ległość 4650 km z prędkością
800–850 km/h. Ma kabinę
ładunkową długości 36,5 m
(43,7 m z rampami), szeroko-
ści 6,4 m i wysokości 4,4 m.
NAMSA (NATO Mainte-
nance and Support Agency)
i towarzystwo Rusłan SALIS
GmbH (Strategic Airlift Inter-
im Solution), które reprezen-
Podstawowe dane lotno-techniczne ukraińskich
i rosyjskich ciężkich wojskowych samolotów
transportowych
Nazwa samolotu
Rozpiętość skrzydeł
Długość kadłuba
Wysokość
Powierzchnia skrzydeł
Wymiary kabiny
ładunkowej*
Masa własna
Maksymalna masa ładunku
Maksymalna masa
startowa
Prędkość przelotowa
Rozbieg
Dobieg
Zasięg z maksymalnym
ładunkiem
Pułap praktyczny
Ciąg silników
Rok oblotu
* Wymiary kabiny: długość x szerokość x wysokość.
2007/02
tuje interesy ANTK im. O.K. lotniczy. Ukraina i Rosja pod-
Antonowa (Ukraina) i grupy pisały w kwietniu 2005 r.
firm przewozowych „Wołga- porozumienie w sprawie
-Dniepr” (Rosja), zawarły wznowienia produkcji Ru-
w styczniu 2006 r. umowę słanów i ich modernizacji.
o wykorzystywaniu An-124 do Przewiduje się, że w pierw-
przewozów w NATO. Zgodnie szym etapie zostanie wypro-
z podpisanym dokumentem dukowanych 15 samolotów
dwa samoloty An-124-100 An-124-100. Później ma
(jeden ukraiński, a drugi rosyj- być zmodernizowanych 35
ski) od 23 marca 2006 r. stale maszyn An-124-100M-150.
bazują w Lipsku (RFN). Dal- Znacznie różnią się one od do-
sze cztery samoloty będą tychczas eksploatowanych.
przylatywały na żądanie stro- Samoloty będą gruntow-
ny natowskiej. nie zmodernizowane. Zamie-
Wykorzystanie Rusłanów rza się zwiększyć masę ła-
w programie SALIS świadczy dunku płatnego ze 120 do
o wzrastającym na świecie 150 t, a zasięg z ładunkiem
zapotrzebowaniu na transport 120 t z 4650 do 5400 km. Ma
być wzmocniona również
konstrukcja kadłuba, aby
umożliwić załadunek i rozła-
dunek samolotu oraz prze-
wóz monoładunków o masie
An-124 do 150 t. Planuje się wzmoc-
Parametr An-22 nienie kół oraz wprowadze-
Rusłan
nie nowych cyfrowych blo-
m 64, 40 73,30
ków hamowania. Umożliwi
m 57,31 69,10 to skrócenie dobiegu o 30%.
m 12,54 20,78 Skład załogi będzie zmniej-
m2 345,00 628,00
szony z sześciu do czterech
osób oraz zostanie zamonto-
m 32,7x4,4x4,4 36x6,40x4,40 wany system wczesnego
ostrzegania o niebezpieczeń-
kg 118 727 175 000
stwie zderzenia z ziemią.
kg 60 000 150 000 Przeprowadzono już prace
nad zwiększeniem niezawod-
kg 226 000 405 000
ności, gazodynamicznej sta-
km/h 580 800–850 teczności i resursu silników
m 1460 2750
D-18T czwartej serii. Mają
one mieć większy ciąg (do
m 1040 1750
25 310 daN) oraz być wypo-
sażone w układ paliwowo-re-
km 5225 4500
gulacyjny typu FADEC. Sil-
m 9000 11 000 niki te będą produkowane
daN 4 x 11 029 4 x 22 950 w wytwórni „Motor Sicz”
1965 1982
w Zaporożu. g
mgr inż. JERZY GRZEGORZEWSKI
Instytut Lotnictwa
przegląd sił powietrznych 49
 Przegląd Sił Powietrznych (The Air Forces Review)
Dear Readers,

This issue of “Przegląd Sił Powietrznych” (The Air Forces Review) starts with an article by the former
Commander of the Air Forces, the former Deputy Commandant of the National Defence Academy,
Jerzy gotowała on modern war air operations and their future. The article
goes through the stages of these operations which first engage the unmanned
aircraft, though the main task is performed by several well-trained pilots on
modern multi-task aircraft. he also deliberates over the probabilities to locate
these operations in the outer space.

Col (Pil) Władysław Leśnikowski, a commander of the 32nd Aircraft Base,

discusses the engagement of the anti-terrorist coalition aircraft in the
“Enduring Freedom” operation. he puts an emphasis on the conclusions
drawn from the use of the aircraft there, which may be useful not only for the
forces employed.

The civil and military cooperation in air traffic management and its conditioning
in Poland is analyzed in the article by Col (Ret) Telesfor Marek Markiewicz,
where he also presents functions, institutions and new legal regulations in
that field.

Ryszard Bodziński presents the Tactical Aircraft Map (Taktyczna Mapa Lotnicza) for the flying personnel
of the Polish Armed Forces, which we are obliged to develop according to the NATO standards.

The Polish “Jastrzębie” shall require modernization in about 2025-2030. LtCol Zbigniew Ciołek from
the Command of the Air Forces deals with this problem. The first part of his article discusses the
genesis and assumptions of the existing modernization program for F-16 planes.

This issue of “Przegląd Sił Powietrznych” winds up with the articles by LtCol henryk Figura on the
business trips of the personnel and civil workers in the army, and by Jerzy grzegorzewski on the
Ukrainian and Russian heavy military transport aircraft.

Enjoy reading!

Editorial Staff Tłumaczenie: Anita Kwaterowska

WARUNKI ZAMIESZCZANIA PRAC

Materiały (w wersji elektronicznej) do „Przeglądu Sił Powietrznych” prosimy przesyłać na adres: Redakcja
Wojskowa, Aleje Jerozolimskie 97, 00-909 Warszawa lub przeglad-sz@redakcjawojskowa.pl. Opracowanie musi
być podpisane imieniem i nazwiskiem z podaniem stopnia wojskowego i tytułu naukowego. Należy również
podać numery: NIP, PESEL, dowodu osobistego oraz konta bankowego, a także dokładny adres służbowy,
prywatny i urzędu skarbowego oraz numer telefonu, datę i miejsce urodzenia, a także imiona rodziców. Ponadto
należy dołączyć zdjęcie z aktualnym stopniem wojskowym. W przypadku braku wymaganych danych nie będziemy
mogli opublikować danego materiału. Redakcja przyjmuje materiały opracowane w formie artykułów. Ich objętość
powinna zawierać ok. 20 tys. znaków (co odpowiada 6 stronom miesięcznika). Rysunki i szkice należy przygotować
zgodnie z wymaganiami poligrafii (najlepiej w programie Ilustrator lub Corel), zdjęcia w formacie tiff lub jpeg –
rozdzielczość 300 dpi. Należy podać źródła, z których autor korzystał przy opracowywaniu materiału.
Niezamówionych artykułów redakcja nie zwraca. Zastrzega sobie przy tym prawo do dokonywania poprawek
stylistycznych oraz skracania i uzupełniania artykułów bez naruszania myśli autora. Autorzy opublikowanych
prac otrzymają honoraria według obowiązujących stawek. Oryginalne rysunki i zdjęcia zakwalifikowane do druku
honoruje się oddzielnie.

50 przegląd sił powietrznych 2007/02