Rapport PFE Production Electricite Sur Les Pertes Thermiques PDF

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin
MEMOIRE DU PROJET DE FIN DETUDES Elve ingnieur de l'I.N.S.A. de RENNES Dpartement Gnie MECANIQUE & AUTOMATIQUE 2007-2008 N dordre : PFE 2008-03
ETUDE DE LA RECUPERATION DES PERTES THERMIQUES A LECHAPPEMENT DUN DIESEL MARIN
Prsent par : AUTIER Erwin Lieu du Projet de Fin d'Etudes : Avel Vor Technologies, Rennes Tuteur du Projet de Fin d'Etudes : GLORENNEC Pierre-Yves Correspondant pdagogique : BURGUIERE Andr
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REMERCIEMENTS
Il me semble ncessaire avant toutes choses de remercier sincrement toutes les personnes qui ont pu mapporter leur aide au cours de ce projet de fin dtude et notamment M. Andr Burguire pour laccueil sympathique quil ma toujours fait, M. Pierre-Yves Glorennec pour la confiance et la libert dorganisation quil ma donnes ainsi que M. Kvin Gendron pour les conseils quil a pu mapporter au cours de stage.
Un grand merci vous.
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RESUMES
Cest sur un sujet plus que complet que jai pu raliser ce projet de fin dtudes au dpartement Gnie Mcanique et Automatisme. En effet, le projet de rcuprer lnergie thermique contenue dans les gaz dchappement dun moteur diesel de bateau de pche est un projet ambitieux et sur lequel nous sommes partis de zro.
Aprs un projet industriel men au long de la cinquime anne lI.N.S.A de Rennes, cest pour une dure de six mois que jai pu rintgrer lquipe dynamique dAvel Vor Technologie. Les donnes la fin de ce projet ntaient pas abondantes : nous savions juste que le moyen de rcupration de ces pertes serait vraisemblablement un cycle de Rankine, cycle thermodynamique moteur utilisant la dtente de la vapeur.
Le travail a donc consist en ltude dune nouvelle solution motrice potentielle, le moteur trilobique, invention non encore commercialise et avec pour ainsi dire aucune tude scientifique lheure actuelle. Lanalyse de ce moteur a donc commenc par une tude gomtrique de faon pouvoir obtenir ensuite une rpartition temporelle du couple sur une priode. Sen est suivie une projection dans le diagramme de Clapeyron permettant de mettre en vidence des lacunes de rendement si aucune modification ntait ralise.
De plus, ltude dune possible utilisation dun cycle de Rankine mais binaire, inspire par un projet de chez B.M.W a t ralise. Ayant pour finalit la ralisation dune feuille de calcul Excel permettant le calcul du rendement pour des tempratures donnes, nous avons pu tirer la conclusion de linutilit actuelle dun cycle binaire par rapport aux tempratures disponibles sur un moteur diesel tel que celui considr. Il a fallu pour cela apprhender certaines notions de thermodynamique ainsi quune recherche de donnes assez complexe parfois, notamment en ce qui concerne lthanol, second fluide potentiel utiliser avec ou sans leau.
Finalement, une premire approche en ce qui concerne un des points cls du systme, lchangeur thermique, a permis de mettre en vidence certaines difficults quil faudra rsoudre au plus vite si lon veut que le projet reste viable. Ces difficults ont notamment amen balayer les logiciels de mcanique des fluides disponibles et adquats.
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Diesel engines exhaust gas saving

The enterprise for which I am executing my training period is called Avel Vor Technologies. Avel Vor means wind of the sea and you will understand why when you will know that the global project of this young enterprise created in 2007 is to introduce again sails on fishing boats and to find solutions to economize gazole on those boats. The goal of this training period was to study the adaptation of a Rankines cycle which would have as hot source the exhaust gas of a diesel engine. A lot of work was waiting for me when I began my training period. A new type of engine had been discovered on the internet by Mr. Glorennec: a trilobique engine invented by Pascal Ha Pham. Invented but not studied: no scientific work had been done concerning the efficiency. That is the reason why in a first time I worked on different points about this concept, to be able to compare it with other technologies. The conclusion was that for a Rankine cycle, it was not interesting to use this type of engine. After that, analysis of different thermodynamic cycles was done to finish by an Excel worksheets realisation. And finally, heat exchanger is the point on which we are still working, with a lot of parameters which have to be studied.
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SOMMAIRE
INTRODUCTION................................................................................................................................... 1 I Cadre dexcution du projet de fin dtude........................................................................................ 2 1. Avel Vor Technologies, une jeune entreprise en construction................................................... 2 2. Contexte conomique................................................................................................................. 3 3. Contexte du stage ....................................................................................................................... 4 4. Conclusion.................................................................................................................................. 6 II Travaux raliss lheure actuelle.................................................................................................... 7 2. Etude du moteur trilobique et comparaison aux autres systmes moteurs possibles ................. 9 a. Dfinition gomtrique et remarques prliminaires :............................................................. 9 b. Principe de fonctionnement l'heure actuelle :.................................................................... 11 c. Amliorations apporter...................................................................................................... 12 d. Calcul du couple appliqu en fonction de la pression.......................................................... 14 e. Calcul du volume de chambre.............................................................................................. 17 f. Bilan sur le trilobique........................................................................................................... 21 g. Solutions motrices envisages ............................................................................................. 23 3. Etude de diffrents cycles thermodynamiques ......................................................................... 24 a. Rappels sur les cycles thermodynamiques........................................................................... 25 b. Utilisation de lthanol : cycle binaire ou cycle classique ................................................... 28 c. Ralisation dune feuille de calcul de rendement thermodynamique .................................. 39 d. Conclusion ........................................................................................................................... 40 4. Limites actuelles : problme de lchangeur thermique........................................................... 41 a. Problmatique des changeurs thermiques .......................................................................... 41 b. Les principaux types d'changeur ........................................................................................ 42 c. Quelques moyens d'intensifier l'change au sein d'un changeur vaporateur .................... 45 d. Echangeur autonettoyant de chez Renzmann et Grnewald ................................................ 46 e. Conclusion ........................................................................................................................... 46 III - Perspectives de travail................................................................................................................... 48 1. Logiciel de simulation.............................................................................................................. 48 a. Raisons de la ncessit d'un logiciel de ce type ................................................................... 48 b. Cahier des charges devant tre rempli ................................................................................. 50 c. Pistes de choix...................................................................................................................... 50 2. Montage exprimental prvu.................................................................................................... 51 a. Principe du montage envisag.............................................................................................. 52 b. Piges viter ...................................................................................................................... 54 3. Production de froid par absorption........................................................................................... 54 4. Proposition de thse ................................................................................................................. 56 5. Conclusion................................................................................................................................ 56 CONCLUSION ..................................................................................................................................... 57 Bibliographie......................................................................................................................................... 58 ANNEXES ............................................................................................................................................ 61 Documents techniques moteurs baudouin......................................................................................... 61 Macro de la feuille de calculs Excel ................................................................................................. 69 Fiche technique de lchangeur Bowman ......................................................................................... 73
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INTRODUCTION
On le sait tous, le prix du carburant, lheure actuelle, ne cesse daugmenter et cela va jusqu atteindre des prix jusqualors impensables. Cette hausse des prix touche tout le monde, mais particulirement certains mtiers pour le moment trs gourmands en nergie tel que le mtier de marin pcheur.
Cependant, si ce mtier est particulirement touch, cest aussi pour la bonne et simple raison que jusqu maintenant, aucun effort dconomie nergtique navait t ralis. Avec des consommations tournant entre quatre-vingts et cent litres de gazole par heure pour un chalutier de taille petite moyenne, on peut comprendre quune augmentation importante du prix de ce carburant touche rapidement le marin pcheur. Cest donc dans loptique de diminuer cette consommation que lentreprise Avel Vor Technologies (A.V.T) a t cre en 2007.
Partant de constats simples et pleins de bon sens, A.V.T a mis en place plusieurs projets pour diminuer les consommations de carburant bord des bateaux de pche et de petit cabotage. Parmi ceux-ci, le projet de rcuprer les pertes thermiques portes par les gaz dchappement dun moteur diesel ma t confi dans le cadre de mon projet de fin dtude dingnieur lI.N.S.A de Rennes.
Pour comprendre le projet dans sa globalit, une description du cadre dexcution de ce stage sera donne avant de rentrer plus en dtails dans des considrations thermodynamiques et mcaniques aboutissant elles-mmes un certain nombre de rsultats, de conclusions et de perspectives de travail pour lavenir de ce projet.
Mais comme il est dit ci-dessus, il est indispensable, pour bien comprendre les conditions dexcution du stage, de connatre le contexte conomique, politique et professionnel dans lequel ce projet a eu lieu, car le travail a largement tait influenc par les possibilits, notamment matrielles, qui taient disposition.
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I Cadre dexcution du projet de fin dtude

1. Avel Vor Technologies, une jeune entreprise en construction
Avel Vor Technologies est une jeune entreprise de recherche et dveloppement cre au printemps 2007. Cest en effet cette priode que M. Pierre-Yves Glorennec, professeur mrite des universits en intelligence artificielle et enseignant lI.N.S.A de Rennes, dcide de se lancer dans ce projet pour mettre en application les connaissances quil a pu accumuler en terme dintelligence artificielle.
Le constat de dpart tait simple mais pertinent. En effet, le monde de la pche, trs prsent en Bretagne, est fortement menac par laugmentation actuelle du cot du carburant. Pourtant, il est connu de tous quhistoriquement, les bateaux de pche pouvaient trs bien se passer de moteur en utilisant la force olienne par le biais de voiles propulsives. Cependant, lheure actuelle, il est impossible pour un marin pcheur de se passer dun moteur ou bien de soccuper de voiles : le savoir-faire a t perdu au fil du temps, les contraintes de rendement sont incompatibles avec lala quentrane lutilisation dun tel moyen de propulsion. Cest pourquoi la proposition que fait A.V.T est la suivante : utiliser des voiles auxiliaires, en appoint dun moteur classique, automatises de faon ce que le pcheur nait soccuper de rien de plus, mais que sa consommation de carburant soit largement amoindrie. De plus, il semble vident que la rentabilit dun tel systme doit pouvoir se faire court terme (dans les trois premires annes dutilisation par exemple) pour avoir un impact commercial important.
Ce projet, ambitieux mais totalement ralisable, a pour appellation le projet Grand Largue , galement nom dun chalutier achet par A.V.T pour servir de bateau laboratoire. Bien sr, pour mener bien un tel projet, M. Glorennec ne pouvait rester seul et cest ainsi que M. Gendron a t embauch en septembre 2007 en tant
quingnieur recherche et dveloppement aprs une priode de stage de six mois. De plus, M. Marie ralise en ce moment une thse sur le programme de dtermination du routage optimal au sein de lI.N.S.A de Rennes.
Le Grand Largue avant travaux
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Il semble clair que la prsence de lI.N.S.A de Rennes est fondamentale par rapport A.V.T. Dailleurs, cest galement dans les btiments du dpartement informatique de lI.N.S.A de Rennes que sont hbergs les bureaux dA.V.T, ceci tant formalis par un accord sign entre M. Jigorel, directeur de lI.N.S.A et M. Glorennec.
Mais le projet Grand Largue nest pas le seul que mne A.V.T. A des niveaux de priorit diffrents, on peut tout de mme constater une grande pluralit dans les sujets et projets abords par A.V.T, certains tant en cours dtude et dautres au stade dide uniquement. Parmi ceux-ci, on peut citer :
Automatisation dun systme de voiles auxiliaires Rcupration des pertes thermiques au niveau du refroidissement moteur pour la production de froid par le biais dun cycle absorption Rcupration de lnergie thermique des gaz dchappement Etude dun systme hydraulique Etude du dopage leau de moteurs diesels marins Etude de loptimisation des hlices pas variable par le biais de lautomatisation
Cest donc au sein dune quipe leffectif restreint mais aux ides foisonnantes qua eu lieu ce stage. Mais un autre point important ne pas omettre rside dans le ct financier quentrane ce type dentreprise.
2. Contexte conomique
En effet, lactivit de recherche et dveloppement implique un certain temps avant davoir un retour sur investissement. Ainsi, il sera primordial de ne pas oublier le fait que le moindre investissement doit tre mrement rflchi, lorsque celui-ci est possible, ce qui implique notamment certaines restrictions en terme dachat logiciel, de prototypage ou dachat de documentations diverses. De plus, il ne vaut pas oublier la pluralit des projets mens par A.V.T.
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Bien que plusieurs de ces projets soient subventionns par la rgion Bretagne, lA.D.EM.E ou dautres organismes, le problme reste entier car les subventions sont souvent longues arriver ce qui entrane des problmes de trsorerie. Mais il est galement vrai que le contexte politique actuel est en faveur dinitiatives telles que celles que propose A.V.T, ce qui a valu A.V.T une couverture mdiatique trs importante durant ces derniers mois, et ce qui est donc un avantage en termes de communication et donc de subventions potentielles. Cependant reste le problme de la cintique extrmement lente des organismes de subventionnement, ce qui peut entraner des retards dans les projets. Nous reparlerons de ce point plus tard dans ce rapport.
Aucune ligne budgtaire na donc t clairement dfinie pour la ralisation du projet qui ma t confi, tout du moins pas dans le cadre du stage. Cependant, cela ne signifie nullement quaucun investissement ne pourra ou na pu tre fait. De plus, la recherche dun financement pour que le projet puisse dboucher sur un sujet de thse est en ce moment mme dactualit.
Cest donc essentiellement base de systme D qua t ralis le travail jusqu prsent, sans pour autant sacrifier le ct scientifique, sans lequel lentreprise perdrait toute crdibilit.
3. Contexte du stage
Mon travail avec A.V.T na pas commenc avec ce projet mais lt 2007. En effet, dans le cadre du stage de quatrime anne ralis pour lI.N.S.A de Rennes, javais ralis celui-ci au sein dA.V.T sur ltude des consommations lectriques bord des bateaux de pche et loptimisation potentielle de celles-ci. Le bilan de ce travail avait t quune diminution importante des consommations serait possible uniquement au niveau de lclairage par lutilisation dampoule LEDs mais cela pour arriver une diminution de consommation de carburant trs faible par rapport la consommation dun tel navire. Par contre, une tude concernant la production dnergie valorisable partir des pertes thermiques du moteur (chappement et refroidissement du bloc moteur) avait t propose. Cest ainsi quun premier travail dapproche a t ralis par le biais dun projet industriel au cours de
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ma cinquime anne au dpartement G.M.A de lI.N.S.A concernant la rcupration de pertes thermiques au niveau de lchappement. Le moteur sur lequel se base cette tude est le 6 M26 SR de chez Moteurs Baudouin, un moteur diesel de seize litres de cylindre, 6 cylindres en ligne (documents techniques Baudouin en annexe pages 61 68).
6 M26 SR
Ainsi, quelques rsultats fondamentaux avaient t obtenus. On peut rsumer ceux-ci la liste suivante : Limpossibilit dutiliser une deuxime turbine directement sur la ligne dchappement (turbocompresseur trop gourmand) Lutilisation dun cycle de type Rankine (rappel de ce cycle plus loin dans le rapport) voir dans quelles conditions semble adapt La puissance rcuprable en premire approche semble commercialement intressante
Cest donc la continuit de cette premire approche qui a t ralise au cours de ce projet de fin dtudes, dont la priode stend du 18 fvrier 2008 au 18 aot 2008.
Le matriel mis ma disposition pour raliser mes recherches consiste principalement en un ordinateur portable quip dun accs Internet et des logiciels de bureautique communment utiliss ainsi que de SolidWorks en cas de ncessit. De plus, laccs ais la bibliothque de lI.N.S.A a t trs utile en ce qui concerne la recherche documentaire et la recherche de donnes, ainsi que les publications des Techniques de lIngnieur.
Schma de principe obtenu en fin de projet industriel
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Il est noter qu lheure actuelle aucun atelier, banc dessai, ou autre matriel pour raliser des montages exprimentaux nest disponible. Cependant un projet est en cours mais nous reviendrons dessus plus tard.
4. Conclusion
Finalement, ce stage a donc pu tre ralis dans un climat humain excellent, encadr par des personnes comptentes mais ralenti parfois par un manque de matriel inhrent aux petites entreprises. Mais pour mieux comprendre en quoi ce manque de matriel a pu se faire sentir, commenons par observer le travail ralis jusqu prsent.
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II Travaux raliss lheure actuelle

1. Plan de travail et cahier des charges Le but de ce projet est de concevoir un systme capable de rcuprer les pertes thermiques d'un moteur diesel de bateau de pche lambda. Ainsi, si lon dresse un premier cahier des charges sommaire, on obtient les points suivants :
Etre adaptable un moteur existant sans engendrer d'autres modifications que celles de l'installation sur le tube d'chappement.
Rcuprer une partie (le maximum) de l'nergie thermique contenue dans l'chappement.
Transformer au mieux l'nergie thermique rcupre en nergie lectrique. Etre fiable, sr, le moins onreux possible (rentabilit court terme), avec peu d'entretien, industrialisable court ou moyen terme.
S'adapter aux variations d'nergie fournie (quantit et qualit au niveau de gaz dchappement) sans de fortes variations de rendement. Compte tenu du problme d'adaptabilit un moteur existant, il semble impossible de
rcuprer l'nergie sans l'intermdiaire d'un fluide caloporteur. En effet, l'utilisation directe des gaz d'chappement par un systme de turbine par exemple, ncessiterait une certaine pression des gaz, pression souvent dj rduite par la prsence d'un turbo-compresseur. De plus, si on prend en compte la facilit d'utilisation, il semble plus appropri d'utiliser un cycle ferm plutt qu'un cycle avec rejet du fluide caloporteur. Nous avons donc dcid lors du projet industriel de cinquime anne de mettre un place le cycle bien connu de Rankine, avec pour source chaude les gaz d'chappement et comme source froide l'eau de mer faible temprature. Ce cycle sera dcrit plus en dtails par la suite.
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Pour pouvoir mettre en place un cycle de Rankine, il nous faudra donc tudier plusieurs points : La solution motrice du cycle Quel cycle utilis prcisment (fluide(s), tempratures) Comment rcuprer cette nergie thermique (changeur) Adapter les rsultats obtenus aux contraintes relles (adaptation la ligne dchappement et encombrement) Le premier point sur lequel nous avons dcid de travailler est le choix du type du systme moteur pour notre cycle. Sans vouloir tablir un classement chronologique du travail ralis, les possibilits de solutions motrices ont t tudies dans un premier temps car un nouveau systme moteur tait envisag, le moteur trilobique, et il nous fallait pour des raisons commerciales, tudier cette opportunit avant toute autre chose. Pour rpondre ce problme, un balayage des solutions possibles nous a amen comparer les solutions suivantes de faon faire le choix le plus en adquation avec notre besoin :

Turbine adapte notre cycle Moteur piston avec bielle/vilebrequin Moteur piston monter de faon linaire Moteur trilobique Pour pouvoir choisir parmi ces quatre systmes moteurs, il fallait pouvoir faire une
comparaison concrte et chiffre, sans pour autant pour passer par le prototypage pour chacun d'entre eux. De plus, le moteur trilobique tant une invention rcente et pas encore industrialise, l'tude n'avait pas encore t faite de faon prcise et scientifique. Le premier des travaux raliser tait donc l'tude plus prcise du moteur trilobique, sur son comportement thermodynamique et son mode de fonctionnement, puis de le comparer au moteur piston sous ses deux formes.
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2. Etude du moteur trilobique et comparaison aux autres systmes moteurs possibles a. Dfinition gomtrique et remarques prliminaires : Le moteur trilobique est une invention de M. Pascal Ha Pham. Ce moteur, brevet, peut fonctionner en tage interne ou externe, cependant nous ne considrerons ici que l'tage externe, l'tage interne devant tre certainement sacrifi pour des problmes de guidages et de transmission du mouvement. Avant cette tude, le moteur trilobique tait prsent comme un moteur couple constant.
A.V.T pense avoir dcel dans ce moteur un certain potentiel commercial, et cest la raison pour laquelle ltude que jen ai faite est plus prcise que pour les autres solutions motrices envisages. En effet, si ce moteur prsentait une capacit suprieure dautres il tait important de la dceler au plus vite.
Il fait partie de la famille des moteurs volumtriques piston rotatif. Mais, le centre de rotation n'tant jamais fixe, nous le qualifierons plutt de moteur volumtrique piston "pseudo-rotatif".
De faon mieux comprendre son mode de fonctionnement, nous allons expliquer ici sa dfinition gomtrique dans sa configuration de base. En effet, certaines propositions de modification ont t faites depuis la cration du moteur, mais cela entrane de fortes complications thoriques, et nous tudierons donc pour le moment uniquement la version d'origine en tage externe.
Pour construire gomtriquement ce moteur, nous partons de deux cercles de mme rayon, ayant un entraxe gal ce rayon.
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La partie ici reprsente en vert est alors le noyau, guidant le glissement du piston trilobique que nous allons dfinir maintenant. Pour construire le piston, nous construisons deux autres cercles, concentriques aux deux premiers mais de rayon suprieur, puis une troisime paire, ayant pour centre une des intersections des deux premiers cercles. Sur le dessin ci-dessous, les points rouges reprsentent les centres des diffrentes paires de cercles.
Ensuite, il ne reste plus qu' construire les bords de la chambre externe, en ralisant deux cercles ayant les mmes centres que les deux arcs de cercle ayant permis de construire le noyau. Le rayon de ce cercle correspond la longueur indique en violet sur le schma cidessous. Cette longueur est celle permettant au piston de tourner autour de son centre de rotation du moment librement mais avec une tanchit entre la chambre externe et le piston.
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b. Principe de fonctionnement l'heure actuelle : A l'heure actuelle, le principe de fonctionnement du moteur trilobique est le suivant :
On part d'une chambre de volume nul, que l'on branche l'admission. Ce volume se remplit pression constante alors qu'une autre chambre s'est vide quasi instantanment l'chappement. Pendant ce temps, la troisime chambre reste pleine et volume constant.
La diffrence de pression existante entre la chambre l'chappement et la chambre l'admission entrane un dplacement (variation de volume) de la pice mobile, le "piston" trilobique.
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L'existence d'un bras de levier (que nous calculerons plus tard) entre la rsultante des forces de pression et le centre de rotation cre un couple sur la pice mobile.
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Lorsque la chambre d'admission est compltement pleine et son volume maximal et que la chambre d'chappement est volume nul, on a alors un chappement de la chambre "morte" jusque-l et un nouveau cycle d'admission. On a alors excut un sixime de tour. c. Amliorations apporter A partir de la description prcdente du cycle du moteur trilobique, nous allons pouvoir projeter le cycle de chacune des chambres dans le diagramme (P, v) de Clapeyron. On se rend compte qu'on a alors deux isobares et deux isochores : le cycle est comparable aux premires machines pistons vapeur sans systme dadmission, do lobtention dun couple constant. En effet, le diffrentiel de pression dans le moteur est constant au sein du moteur si aucune commande damission nest ralise.
P
P2
A
P1
4
V1 V2
3
v
Diagramme de Clapeyron du cycle actuellement ralis
On a donc une consommation importante de vapeur car on n'utilise pas la dtente de faon motrice. En effet, si on prend par exemple sur l'isobare P2 (segment 1-2) un
remplissage seulement la moiti du volume, le gaz contenu dans la chambre continuera de pousser en se dtendant dans la chambre, mais nous consommons moiti moins de dbit pour une perte d'environ 15% au niveau du travail d'aprs ce qu'on peut trouver dans la littrature mais nous considrerons une perte de 25% pour prendre le cas le plus dfavorable.
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Cependant, en ne remplissant que la moiti de la chambre, par exemple, et en utilisant ainsi la dtente inexploite jusqu'alors, on aura un travail 1,5 fois plus important : on a une possibilit de :
2*0,75*A=1,5*A
P
P2
P1
V1
V2
Diagramme de Clapeyron avec blocage de l'admission mi-remplissage
Le segment (2'-3) du diagramme ainsi obtenu (ci-dessus), correspond la dtente adiabatique, et respecte la loi Pv= Cste. Mais pour raliser un tel cycle, il faut concevoir tout un systme d'admission et d'chappement ce qui entranera donc une complication du systme. Cependant, nous savons que cela est ralisable puisque de tels systmes d'admission existent sur les moteurs pistons.
De plus, il est clair que le couple rcupr pour le moment ne s'applique pas suivant un axe fixe. En effet, le centre de rotation n'tant pas le mme pour chaque phase du cycle, on se rend compte que celui-ci dcrit un mouvement patatode. Pour rpondre ce problme, il est propos de faire varier l'entraxe de faon insrer deux toiles trois branches rcuprant le mouvement et le revoyant l'aide d'un systme d'engrenages.
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Nous allons maintenant chercher calculer la rpartition du couple thorique rcuprable sur la dure dun cycle de faon comparer le rsultat obtenu avec un moteur piston de mme cylindre. Deux types de moteur pistons seront analyss :

les moteurs pistons plus bielle/vilebrequin les moteurs pistons linaires (observation de la force rcupre) d. Calcul du couple appliqu en fonction de la pression On rappelle que la rsultante des forces de pression exerces sur un arc de cercle
correspond la mme pression multiplie par la surface dcrite par la corde de l'arc applique perpendiculairement cette corde et en son milieu :
Nous allons tout d'abord chercher calculer le couple appliqu par la pression sur le piston. On sait que ce couple est d la pression existant dans chacune des chambres. En ralit, si lon regarde la chambre "morte" c'est--dire celle qui n'est en contact ni avec l'admission ni avec l'chappement, on voit que les rsultantes des forces de pressions sont diriges de faon symtrique par rapport au centre de rotation. Ainsi, la chambre morte n'a pas d'effet sur le couple recueilli l'aide du piston car il y a auto-compensation des couples exercs par chacun de ses lobes. Regardons de plus prs les autres rsultantes.
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On considre sur le dessin ci-dessus que :

La chambre rouge sera la chambre morte, sous "haute pression dtendue" Le point orange reprsente le centre de rotation du piston pour le sixime de cycle venir
La pression d'admission vient de la flche rouge La chambre bleue est la pression d'chappement
On remarque donc tout de suite que :
Seul le lobe point sur le dessin par la flche rouge fournira un couple. En effet, l'autre lobe de la chambre d'admission a pour centre le point de rotation (point orange). Donc, le couple fourni par cette paroi sera nul. De mme, la chambre la pression d'chappement ne produira un couple que par un de ses lobes.
De part ces observations, on peut dire que le couple sera proportionnel au diffrentiel de pression existant, car le bras de levier des deux lobes produisant un couple est le mme par symtrie.
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Il nous faut maintenant dterminer la longueur de corde (jaune) et le bras de levier (vert fluo) pour pouvoir dterminer le couple.
Pour ce qui est de la longueur de corde, elle est gale au rayon extrieur du piston de par la construction (dmonstration par gomtrie paramtrique).
Pour le bras de levier, mettons-nous dans un cas o l'paisseur du piston est importante, de faon bien voir ce qu'il se passe :
On notera R rayon extrieur et r rayon intrieur, P la pression et h la hauteur du moteur. Sur le schma ci-dessus, M et le milieu du segment [AB]. De plus, AB = R. La longueur que l'on recherche est CP. Or, on aura CP = MB+BN (N projection de C sur la droite (AB). Il nous faut donc dterminer la longueur BN. On sait qu'on peut calculer la longueur AC=L= 3
De plus CB = R En appliquant le thorme d'Al-Kashi, on obtient l'angle ABC = arccos( On pose alors = 0 ABC
Donc, BX = R cos( )
r + R + r 2 L 2R ) 2R
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D'o, PC = R 1 2 levier rechercher.
r 2
R2 r 2 2R 2 2R
2
on a donc l'expression du bras de
Remarque : Avant de calculer cette formule, la formule utilise tait C = P.h.R.r ce qui tait une premire approximation relativement correcte, mais qui nous menait des valeurs aberrantes (rendement thorique suprieur 1 dans certains cas). Il a donc fallu calculer la valeur exacte de faon pouvoir comparer efficacement le moteur pistons et le moteur trilobique.
e. Calcul du volume de chambre Pour pouvoir parler de cylindre quivalente, il nous faut pouvoir dterminer la cylindre dun moteur trilobique pour un couple de rayons et une paisseur donne. Or, pour calculer le volume de chambre, il nous faut calculer l'aire de gnration de celle-ci. Cependant, on remarque vite que cette surface est relativement complexe. Le calcul se dcompose donc en une succession d'additions et de soustraction d'aires basiques. Ci-dessous, l'aire en rouge correspond celle que l'on dsire calculer.
On calcule donc en premier lieu l'aire verte de ci-dessus, puis, on calcule l'aire jaune et finalement la bleue pour arriver celle souhaite.
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Calcul de l'aire verte : Pour calculer l'aire verte reprsente ci-dessus, il suffit de dterminer l'angle sur lequel s'tend cette partie de cercle. Pour cela, nous considrons deux triangles dont nous connaissons la longueur des trois cts. A partir du thorme d'Al-Kashi, on peut alors dterminer ces angles.
E
D I B
Nous avons prcdemment calcul la longueur L, ici reprsentant la longueur AC. En effet, on retrouve la formule nonce prcdemment grce aux triangles DIC et ADI : Par construction nous avons les longueurs connues suivantes : AD = R
DC = r DB = r DE = R
CI =
3 R 2
DI = r/2 BI = r/2 CE = R
Nous recherchons l'angle EDA Or, EDA = 2 ADC CDE

De plus, on sait que :
ADC = arccos( CDE = arccos(
L r R ) = 2R
r ) = 2R
Ainsi, l'aire verte est gale :
Averte =
R2
ADE 2
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Calcul de l'aire jaune : On ralise cette fois-ci deux fois ce que nous avons ralis ci-dessus, mais avec des angles, des centres et des rayons diffrents.
L2
Dans un premier temps nous calculons donc l'aire ici (rouge + orange), dont on soustrait l'aire orange pour obtenir l'aire rouge. L'angle ncessaire est gal ( = 2 2 ADC ) par symtrie.
La longueur L2 est gale
(2 R 2 R cos( ) = R 2(1 cos( ) ) (L'application
numrique donne la longueur).

L'aire rouge est alors gale :
L2 Arouge = R R cos( ) 2 2 2
Calculons maintenant l'aire jaune finale en ralisant le mme protocole mais en partant d'un autre centre et avec un autre rayon.
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Cette fois-ci, notre rayon est gal la longueur L. On a vu prcdemment que le triangle ici en vert ple est en fait un triangle quilatral. Cependant, on peut le vrifier par un calcul supplmentaire, en calculant l'angle de l'arc. Appelons cet angle . On a alors :
L 2 2 L ) 2L
= arccos(
Nous avons donc l'aire marron qui est gale :
L2 Amarron = L L cos( ) 2 2 Et finalement, on obtient ainsi l'aire jaune gale
Arouge-Amarron.
Calcul de l'aire bleue :

Pour calculer cette surface, il est plus facile de refaire une autre figure :
C O A
Calculons d'abord l'angle BCD : BCD = 1 (2 ( + )) = 2
On a aussi : CO =
3 r 2
OD =
r R ( ) 2
r 3 CD = R ( ) r 2 2
BD = R + CD 2 R.CD. cos( )
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5 GMA
On peut ainsi calculer l'angle :

BAD = = arccos( BD 2 R ) 2R
D'o, l'aire d'une portion de disque (grise) : =
Et l'aire du triangle ABD : =
BD BD ( R ( )) 2 2
Calculons maintenant l'aire du triangle violet :
Soit
r 2R ) 2 avec ABC = = arccos( 2R CBD = =
ABD = =
On a alors l'aire du triangle BCE directement par : = BD sin 2 L'aire bleue de la page 10 vaut donc :
BD Ableue = 2.( R 2 2
R (
BD ) + BD sin( ) ) 2 2
On a donc calcul l'aire de gnration de la chambre. Nous utilisons maintenant toutes ces formules dans un tableur de faon pouvoir tirer des conclusions et comparer les couples obtenus.
f. Bilan sur le trilobique
A partir des calculs raliss ci-dessus et en partant du principe que lon met en place un systme permettant de limiter ladmission de vapeur X% du volume de chambre complet, on ralise sous Excel un classeur de calculs permettant de calculer la rpartition du couple pour des moteurs bielle manivelle et pour un moteur trilobique, ainsi que pour un moteur linaire piston, tous de mme cylindre.
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5 GMA
Les donnes mettre en entre sont : Taux dadmission Diffrentiel de pression (considr comme la pression relative de la vapeur) Longueur de bielle Rayon du vilebrequin Pour le trilobique : rayons interne et externe
Les courbes suivantes ont t obtenues avec un taux de remplissage ladmission de 50%. Bien quun seul exemple ne fasse pas loi, ici ce simple jeu de trois courbes permet de tirer des conclusions intressantes (dautres cas ont t simuls mais cela ne prsentait pas dintrt).
Couple moteur en fonction de la course
3000
Force suivant course en moteur piston linaire

200000 180000
2500
160000
2000
140000 120000
Couple en Nm
1500
F o rc e
100000 80000 60000 40000
1000
500
20000 0
0 0,03 0,09 0,15 0,21 0,27 0,33 0,39 0,45 0,51 0,57 0,63 0,69 0,75 0,81 0,87 0,93 0,99 0 0,06 0,12 0,18 0,24 0,3 0,36 0,42 0,48 0,54 0,6 0,66 0,72 0,78 0,84 0,9 0,96
0,03 0,09 0,15 0,21 0,27 0,33 0,39 0,45 0,51 0,57 0,63 0,69 0,75 0,81 0,87 0,93 0,99 0 0,06 0,12 0,18 0,24 0,3 0,36 0,42 0,48 0,54 0,6 0,66 0,72 0,78 0,84 0,9 0,96
% de la cours e
Course relative
Couple pour l'tage externe d'un trilobique sur un tour

1000 900 800 700
Couple en Nm
600 500 400 300 200 100 0
Angle en rad.
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On voit clairement une similitude entre le trilobique dune part et le piston linaire dautre part. Ce qui est totalement normal puisque les deux courbes sont proportionnelles la pression rgnant dans lenceinte et que dans les deux cas, la variation de volume est linaire, respectivement la course et langle de rotation, pour le piston linaire et le trilobique (on rappelle que la pression dans la chambre aprs arrt de ladmission suit la loi Pv=Cste).
Finalement, on remarque que le moteur trilobique ne prsente pas les avantages escompts pralablement. En effet, le bilan est plutt ngatif pour ce qui est de son usage dans le cadre dun cycle vapeur tel que celui quon recherche : Le couple nest pas particulirement constant Le dveloppement du systme dadmission reste raliser ainsi que dautres points techniques La transmission de puissance est encore finaliser Aucune pice nest commercialise pour le moment Les tanchits seront difficiles raliser
Il semble donc peu judicieux dutiliser ce type de moteur dans notre systme, compte tenu de la fiabilit et de lobjectif de cot recherch. Le moteur trilobique tant cart, il reste tudier les autres possibilits se prsentant nous.
g. Solutions motrices envisages Les solutions envisages pour servir de moteur notre cycle ne sont pas nombreuses, et peu semblent finalement pouvoir tre utilises. Nous allons ici raliser un bref rcapitulatif de faon pouvoir faire une prslection.
Moteur piston (sans bielle et vilebrequin) : Moteur robuste, bien connu, mais ncessitant le fait de trouver une gnratrice lectrique linaire elle aussi.
Moteur piston avec bielle et vilebrequin : Moteur robuste, bien connu, largement commercialis mme si quelques modifications seront ncessaires pour le passer sous forme de moteur vapeur. Peut sadapter une gnratrice lectrique rotative, mais le rendement en dtente de vapeur semble confirmer daprs la littrature.
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Moteur de Stirling : Ce moteur combustion externe ncessite lheure actuelle de gros T, ce qui nest pas notre cas.
Turbine : Les turbines vapeur sont bien connues aujourdhui mais prsentent galement quelques inconvnients, et notamment lorsquon tombe dans des units de faibles puissances comme ici. Il faudra surveiller les problmes de cavitation, de cot de ralisation, de solidit mais galement le problme daccouplement gnrateur car la vitesse de rotation dune turbine peut tre trs leve, souvent suprieure 30000tr/min, ce qui ncessite un rducteur et donc dautres pices en mouvement.
Finalement, les deux solutions retenues pour le moment sont donc le moteur piston et les turbines. Pour le moment, leur tude est reste pour nous bien plus succincte que celle du trilobique. Cependant le choix dfinitif ne pourra se faire que lorsquon connatra les taux dhumidit de la vapeur de notre cycle et la temprature maximale que lon pourra atteindre. Cest donc tout naturellement que nous allons maintenant prsenter ltude du cycle thermodynamique envisag.
3. Etude de diffrents cycles thermodynamiques Ltude des cycles thermodynamiques consiste essentiellement pour nous rpondre quatre questions : Quel fluide semble le mieux destin notre cycle ? Peut-on envisager un cycle binaire (deux cycles en srie) ? Peut-on envisager un cycle de Hirn (dcrit ci-aprs) ? Comment trouver un moyen simple de connatre le rendement thermodynamique de notre cycle suivant les diffrentes tempratures obtenues (temprature maximale et temprature minimale) ?
Certaines de ces questions peuvent paratre surprenantes mais chacune dentre elles a une raison bien prcise. Cest ce que nous allons voir maintenant.
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a. Rappels sur les cycles thermodynamiques
Avant dexposer ltude plus prcise des cycles thermodynamiques envisags, nous allons ici raliser un bref rappel des deux principaux cycles envisageables dans notre cas, savoir le cycle de Rankine et le cycle de Hirn. Cycle de Rankine
Le cycle de Rankine est en quelque sorte le cycle de base dune installation vapeur. En effet, le schma de principe pouvant dcrire un tel cycle est le suivant : 4 Gnrateur de vapeur 2 Pompe 5 1 Condenseur Turbine vapeur
Schma de principe dun cycle de Rankine
Ce cycle peut tre dcrit dans un diagramme entropique (T,s) laide de cinq tapes : 1-2 : compression adiabatique du liquide 2-3 : chauffage isobare du liquide 3-4 : vaporation isobare et isotherme du liquide 4-5 : dtente adiabatique de la vapeur (accompagne dune
condensation partielle) 5-1 : condensation totale de la vapeur temprature et pression constante
Bien sr, ces transformations successives ne correspondent pas totalement la ralit mais permettent une bonne approximation de dpart. En effet, en rgime permanent, la compression sera assez rapide pour tre considre sans changes avec lextrieur dans le cycle rel mais il ne sagit cependant que dune approximation. Le chauffage ne devrait pas changer de faon notable la pression vue que leau sera dj pressurise par la pompe.
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Lvaporation se fera bien pression et temprature constante. En ce qui concerne la dtente adiabatique de la vapeur, il faudrait mieux connatre le systme qui rcuprera lnergie mcanique que fournira cette dtente pour pouvoir considrer la similitude. Nous admettrons donc pour le moment que lon peut considrer la dtente comme adiabatique. Pour la dernire partie, nous considrons galement une quivalence avec la description que nous donne Rankine.
Lavantage dune telle description est quelle permet de calculer le rendement thermodynamique (on entend par l le rendement sans prendre en compte les diffrentes pertes relles comme les fuites, les pertes mcaniques, les dfauts disolation thermique etc.) de faon relativement simple laide dune projection dans un diagramme entropique du fluide considr. Le diagramme entropique est un diagramme ayant en abscisse lentropie s dun fluide et en ordonne sa temprature T. Y figurent galement la courbe de saturation de la phase liquide, de la phase gazeuse et diffrentes isobares. La projection a lieu comme suit :
Placement du point 1 : Le point 1 reprsente ltat du liquide en sortie de condenseur. Pour le positionner sur le diagramme, il suffit de connatre la temprature du condenseur et de placer le point 1 sur la courbe du liquide saturant.
Placement du point 2 : Le point 2 est le rsultat dune compression adiabatique rversible, donc isentropique. Le point 2 se trouve sur lisentrope passant par le point 1 mais haute pression (pression du gnrateur de vapeur). Lorsquon calcule lcart de ce point par rapport au point 1 sur laxe de la temprature, on se rend compte que le T est trs faible, de lordre de 0,05K. On considrera donc pour notre cas le point 1 et le point 2 confondus (calculs en annexe XIV).
Placement du point 3 : Le point 3 se trouve sur la courbe du liquide saturant, la temprature du gnrateur de vapeur (pour nous 200C).
Placement du point 4 : Le point 4 se trouve la mme pression et la mme temprature que le point 3 mais sur la courbe de la vapeur saturante.
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Placement du point 5 : Pour la dtente, nous nous retrouvons dans le mme cas que pour la compression ; savoir une dtente adiabatique rversible, que lon peut donc dire isentrope. Le point 5 se trouve donc sur la ligne isobare de basse pression (du point 1).
5 1 et 2
Exemple de projection dun cycle de Rankine en rouge et de Hirn et Bleu dans un diagramme entropique
Cycle de Hirn
Le cycle de Hirn correspond un cycle de Rankine dans lequel la vapeur obtenue au point 4 est surchauffe. Ainsi, cela permet dobtenir une dtente de la vapeur sans que celle-ci ne devienne humide, ce qui amliore nettement le rendement rel en vident notamment les problmes de cavitation. Cependant, cela ncessite de monter encore plus haut en temprature et un change de plus avec une phase gazeuse. Pour le moment, nayant aucune connaissance des qualits dchange que lon pourra obtenir, nous nous cantonnerons ltude du cycle de Rankine, sans oublier bien sr la possibilit dun cycle de Hirn si la configuration relle le permet.
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b. Utilisation de lthanol : cycle binaire ou cycle classique Justification du choix de l'thanol comme fluide potentiel
Si notre attention s'est porte sur l'thanol comme potentiel fluide moteur pour le systme cycle de Rankine que nous tudions, c'est par l'tude de systmes comparables, et notamment par celui propos par BMW sur plusieurs pages internet. En effet, plusieurs articles prsentent un systme l'tude appel Turbosteamer fonctionnant comme suit :
1. Le gaz d'chappement haute temprature (systme tudi pour un moteur essence) chauffent un circuit d'eau, la faisant ainsi monter jusqu' une temprature de 500C (on a dpass la temprature critique, il n'y a donc plus d'eau que sous forme de vapeur). 2. On utilise cette vapeur comme fluide moteur dans un premier systme moteur, en la faisant se dtendre jusqu' une temprature de 105C. 3. Cette eau "froide" sert alors de source chaude un autre circuit parallle, ayant cette fois-ci comme fluide moteur de l'thanol.
On a donc un systme deux tages ferms, l'un d'eau l'autre d'thanol.
Bien que les articles ne donnent pas plus de dtails que ce qui est prsent ci-dessus, la raison suppose d'utilisation de l'thanol dans un second tage est d'viter la condensation dans le premier cycle, celui de l'eau, ce qui permet ainsi d'utiliser une turbine si besoin est mais surtout de diminuer de beaucoup les pertes potentielles dues cette condensation.
Cependant, on retrouve sur les schmas de principe distribus par BMW une zone de surchauffe laissant supposer lutilisation dun cycle de Hirn. Pour notre cas, nous nous cantonnerons au cycle de Rankine, car les tempratures de gaz sur le moteur diesel que nous tions sont bien infrieures celles dun moteur essence BMW.
Schma de principe BMW
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Quelques caractristiques de l'thanol Pour mieux comprendre le choix de l'thanol dans le second cycle, il faut considrer
quelques-unes des caractristiques de l'thanol qui permettent de bien comprendre ce choix :

Temprature d'bullition pression atmosphrique : 78,4C Pression de vapeur saturante 100C : 2,25bar (utilisation de la rgression d'Antoine)
Chaleur latente de vaporisation : 2720J/kg.K 40C/environ 3300J/kg.K 100C

Pression de vapeur saturante en fonction de la temprature pour l'thanol 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 279 291 303 315 327 339 351 363 375 387 399 411 423 435 447 459 471 483 495 507 519 273 285 297 309 321 333 345 357 369 381 393 405 417 429 441 453 465 477 489 501 513 525
Masse molaire : 0,046g/mol (C2H6O) Temprature d'auto-inflammation : 420C
On voit donc qu'en montant de l'thanol seulement 100C, on obtient dj une pression de 2,25 bars.
Comparaison des rendements potentiels Utilisation de l'thanol en cycle principal :
On pourrait dans un premier temps se dire que la faible chaleur latente d'vaporation
est un avantage pour nous. En ralit, il n'en est rien, car si cette chaleur latente est faible, l'augmentation de volume l'est tout autant, ce qui nous amne un bilan quasiment nul si on compare l'eau et l'thanol avec un mme apport nergtique et une mme pression de sortie.
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La chaleur spcifique de l'eau est d'environ 4,3 kJ/kg.K sur la plage de 40 200C : les variations sont faibles et on considre donc cette valeur comme constante sur tout le temps de chauffe. Pour ce qui est de l'thanol, cette valeur varie de 2,7kJ/kg.K 4,66kJ/kg.K sur la plage de 40 160C.
Remarque :
On remarque que les tempratures hautes considres ne sont pas les mmes pour l'thanol et l'eau. En effet, nous avons pris des valeurs correspondantes une mme pression de sortie de 15bar environ. Or, l'thanol est une pression de 15bar pour une temprature de 160C et non 200C comme l'eau.
L'allure de l'volution de la chaleur latente de l'thanol en fonction de la temprature est la suivante : (abscisses : temprature en C, ordonnes : Chaleur spcifique en kJ/kg.K
C en J/kg.K en fonction de T en K
5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 273 293 313 333 353 373 393 413 433
On rappelle galement que l'vaporation se fait pression et temprature constantes mais que nous avons besoin de connatre la chaleur spcifique des fluides sur toute la phase de chauffe pression constante galement (hypothse) pour pouvoir quantifier l'apport nergtique ncessaire.
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Compte tenu de la forme de la courbe de chaleur spcifique en fonction de la temprature pour l'thanol, on considrera deux zones pour cette premire partie : une partie constante 2,75kJ/kg.K une partie linaire passant par les points :

80C; 2,75kJ/kg.K 160C; 4,66kJ/kg.K
Si on considre maintenant un apport de chaleur Q sur tout le temps de chauffe pression constante, on appelle Ci la chaleur spcifique de la substance i, mi la masse chauffer et vaporer de substance i, Lvi la chaleur latente de vaporisation sous 15bar du fluide i, T1 la temprature initiale et T2 la temprature finale avant et pendant vaporisation.
T2 T2 On a alors : Q = mi C i dT + mi Lvi = mi C i dT + mi Lvi car on veut vaporer toute la T T1 1
masse entrante (rgime tabli).
La temprature T2 dpendra du fluide considr. Pour ce qui est de T1, on se fixe une mme pression d'chappement, pression correspondante la temprature de 50C pour l'eau, savoir 0,12335 bar. On aura alors une temprature T1thanol = 33C = 306 K. Nos inconnues sont donc les mi. En ralit, nous allons juste chercher comparer le rapport entre les diffrents volumes suivant le fluide choisi. Ainsi, nous aurons le produit PV rcupr pour un mme Q en entre. De plus, il est pris comme hypothse que le coefficient de dtente (rapport des chaleurs massiques pression et volume constants) est le mme pour les deux fluides, car les deux gaz obtenus sont des gaz polyatomiques linaires ( = 1,3).
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5 GMA
Si on rcapitule : EAU T1 T2 50C=323 K 200C = 473K T1 T2 ETHANOL 33C = 306 K 167 C = 440 K 2,75 kJ/kg.K du 33C 80C C 4,3 kJ/kg.K C
{2,75 + 0,092625*(T-353} kJ/kg.K pour T de 80C 167 C
Lv
1945,24 kJ/kg
Lv
611,14 kJ/kg
Remarque : Pour calculer la chaleur latente de vaporisation, on utilise la formule :
Lv = A exp(Tr )(1 Tr )
Avec :
A = 50,43kJ / mol
= 0,4475 = 0,04989
Tr = T Tc
Tc = 513,9 K
Do : Lv = 28,11kJ/mol = 611,14 kJ/kg.

m eau 1062,73 = = 0,41 m thanol 2590,25
On obtient ainsi, pour un mme apport Q de chaleur :
Ainsi, on pourra vaporer une masse 2,4 fois plus importante d'thanol que d'eau pour un mme apport de chaleur. Cependant, il reste comparer les volumes de vapeur correspondants ces masses.
Pour calculer ces volumes, nous avons besoin des volumes massiques aux temprature et pressions considres dans notre cas.
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Pour l'eau, on trouve aisment des tables contenant les valeurs recherches. On obtient un volume massique de vapeur pour l'eau 200C sous 15 bars de 127,2 L/kg.
Pour l'thanol, il est difficile de trouver une table rpondant nos attentes. Nous allons donc considrer une relation des gaz leve, qui nous amne calculer : parfaits, malgr la pression relativement
v=
T P0 v 0 PT0
Donc, en connaissant le volume massique de la vapeur d'thanol une pression et une temprature de rfrence, on peut retrouver le volume massique la pression et la temprature que l'on souhaite.
On a : 1 bar et 20C, v0 = 24,5L/mol => 532,61 L/kg D'o, 15 bar et 167C : vthanol = 53,31L/kg Pour valider le choix de cette formule, on calcule le volume massique de l'eau partir de celle-ci. On arrive un volume massique de 141,7 l/kg, soit une erreur de 11% environ. Il faudra tenir compte de cette erreur potentielle pour l'analyse de nos rsultats.
On a donc,
meau =
V V V V eau mthanol= thanol ; eau = 0,41 thanol ; v thanol v eau v thanol v eau
V eau v 127,2 = 0,41 eau = 0,41 = 0,98 V thanol v thanol 53,31
Donc, compte tenu des erreurs de calcul, il est impossible pour le moment de parler de relle amlioration due l'utilisation de l'thanol pour notre cycle principal.
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De plus, si on prend en compte le risque d'auto-inflammation, il n'est pas intressant d'utiliser de l'thanol. Nous resterons donc sur l'utilisation de l'eau pour le cycle principal. Reste tudier l'efficacit d'un cycle secondaire l'thanol.
Remarques : La pression de saturation en fonction de la temprature a t obtenue l'aide d'une rgression d'Antoine. La pression des valeurs ne permet pas une comparaison efficace et prcise mais donne une premire ide.
Utilisation en second tage : Cette fois-ci, nous souhaiterions tudier l'utilisation de l'thanol dans un tage supplmentaire. Pour pouvoir utiliser un second tage, cela entrane pour nous une augmentation de la temprature de sortie du premier tage vapeur d'eau, ce qui va donc diminuer de faon significative notre rendement.
Cantonnons-nous aux rendements thoriques. En effet, partons d'un rendement avec notre seul cycle eau (en rouge sur le diagramme, avant insertion du deuxime tage). On va chercher calculer le rendement ' lorsque l'on met un deuxime tage.
Si on prend le rendement du premier tage, on aura : 1 = (1-k) (hachures). Pour tablir cette comparaison, on ralise les feuilles de calcul sous tableur. On donne en entre les tempratures maximale, minimale et intermdiaire (fin de premire dtente).
A partir de celle-ci, on se rfre la formulation du rendement par le biais de l'utilisation des enthalpies aux diffrents points du cycle de l'eau, car les valeurs des enthalpies la pression de saturation sont connues pour l'eau. Pour l'thanol, on calcule le travail par la formule W = PdV . On arrive ainsi partir de quelques valeurs et d'interpolation obtenir une valeur relativement fiable du rendement en considrant la chaleur d'entre gale 1 J.
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Le rendement du cycle binaire total sera donc : '= 1 + (1 - 1 ) 2 En calculant , 1, 2 et on pourra dterminer l'efficacit de l'utilisation d'un double cycle.
Remarque :
Les valeurs trouves sont entaches d'erreurs, notamment causes par les interpolations parfois imprcises (notamment l'interpolation linaire
concernant la chaleur spcifique). Cependant, en l'absence de valeurs prcises autres, cela donne une premire ide relativement correcte.
La logique de calcul est la suivante :
On considre qu'on apporte une nergie thermique Q=1 J. En rgime tabli, on vapore la mme masse que celle de liquide rentrant, ainsi on aura : T2 Q = mi C i dT + mi Lvi T 1
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En calculant le terme entre parenthses partir de valeurs et de formules trouves dans des tables, on dtermine la masse d'thanol vaporable partir de l'nergie d'entre. A partir de cette masse, et connaissant la temprature (donc la pression de par la
B formule log10 ( P ) = A avec A, B et C connus (site NIST)), on dtermine le volume T + C correspondant.
En considrant le coefficient = 1,3 pour la loi PV = cste , on peut dterminer le
travail rcupr.
On obtient ainsi le travail W en J rcupr pour une chaleur en entre de Q = 1J, ce qui nous donne directement le rendement. Ainsi, pour les gammes de tempratures que nous pouvons atteindre partir de notre systme, on ne pourra pas augmenter le rendement (en tous cas le rendement thorique) de faon significative, puisque l'augmentation maximale obtenue est de 6%.
On obtient les courbes de la page suivante, le premier graphe reprsentant le rendement pour diffrentes tempratures minimales la temprature maximale tant fixe 250C et la temprature intermdiaire variant de 80 200 C. Le second graphe reprsente le rendement d'un cycle simple eau pour diffrentes tempratures maximales et en faisant varier la temprature minimale.
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Compa ra ison de s re nde me nts pour diff rediffrentes nte s te mp rature minima le e n Comparaison des rendements pour tempratures fonctionen de fonction la te mp ra ture dia ire e t pour Tma x = 250C minimales de la interm temprature et pour Tmax = 250 C
0,43000 0,41000 0,39000 0,37000 Rendement 0,35000 0,33000 0,31000 0,29000 0,27000 0,25000 80 100 120 140 160 180 200 Tintermdiaire en C Tmin = 30C Tmin = 40C Tmin = 50C Tmin = 60C Tmin = 70C Tmin = 75C
Graphe 1
Comparaison des rendements un cycle diffrents couples de Comparaison des rendements pour unpou cycle simple eau pour tempratures diffrentes tempratures maximales en fonction de la temprature minimale 0,45 0,4 Rendement 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0 20 40 60 80 Temprature de condensation
Tmax = 300 C Tmax = 280 C Tmax = 260 C Tmax = 240 C Tmax = 220 C Tmax = 200 C Tmax = 180 C Tmax = 160 C
Graphe 2
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On peut constater de lgres oscillations suivant la tendance globale sur le graphe 1. Ces oscillations sont explicables par la formule : '= 1 + (1 - 1 ) 2. En effet, lorsque 1 diminue, 2 augmente, mais de faon non proportionnelle, ce qui entrane de lgres variations.
Re nde me nts d'un cycle bia nire e a u- tha nol diff re nte s te mpra ture s max imale s, pour une m me te mp ra ture minima le , e n fonction de la temp ra ture inte rm dia ire 0,5 0,45 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 0 50 100 150 200 250 Tmax = 250 C Tmin = 50 C Tmax = 350 C Tmin = 50 C Tmax=200 C Tmin = 50 C
Conclusion
En conclusion, on peut dire que le gain apport par un cycle binaire eau-thanol est faible en termes de rendement thorique compte tenu des investissements financiers que celuici impliquerait. De plus, on peut dj augmenter le rendement en montant en temprature et en descendant en temprature de condensation, cela entranant l encore des cots suprieurs (plus forte pression, beaucoup de refroidissement au condenseur), mais tant tout de mme plus simple de ralisation quun cycle binaire.
Reste considrer les rendements rels avec les problmes de pertes par condensation, par frottement, par rendement d'changeur, par rendement du gnrateur, etc.
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c. Ralisation dune feuille de calcul de rendement thermodynamique
De faon gagner du temps par la suite, la ralisation dune feuille de calcul Excel calculant le rendement thermodynamique dun cycle simple ainsi que dun cycle combin a t ralise. Les donnes insrer en entre sont simples, elles correspondent trois tempratures : La temprature du point le plus chaud (ncessairement de leau) La temprature minimale obtenue Une temprature intermdiaire, servant la fois de temprature froide pour le cycle primaire et de temprature chaude pour le cycle secondaire en cas de cycle binaire Compte tenu des rsultats noncs prcdemment, on peut se demander lutilit davoir gard la possibilit de calculer le rendement pour un cycle binaire. En ralit, nous avons trouv prfrable de garder cette possibilit car nayant pas encore une bonne connaissance des tempratures auxquelles nous allons pouvoir travailler, il semblait plus judicieux dintroduire ds maintenant loption de calculer le rendement en cycle binaire. Qui plus est, les courbes prsentes ci-dessus dcoulent de cette application, lie une macro Excel, jointe en annexe aux pages 68 72. Le protocole de calcul est le mme que celui prsent prcdemment. Cependant, pour avoir une meilleure prcision sur toute la plage de tempratures plausibles, les donnes ont t rentres manuellement pour ce qui est de leau, et ce partir de la base de donnes Handbook of Thermodynamic Tables and Charts. Cependant, pour lthanol, il a t impossible de trouver de faon gratuite de telles donnes. Il a donc fallu procder par interpolation avec les quelques valeurs obtenues dans diffrents ouvrages. Au final, une application trs simple demploi a t obtenue, permettant de dterminer trs vite le rendement thermodynamique pour diffrentes tempratures (prcision 5C prs). Un graphe en 3D ayant en abscisse la temprature minimale (ou froide) du cycle, en ordonne la temprature maximale (ou chaude) et en cote le rendement dun cycle classique de Rankine eau. Ce graphique est donn la page suivante.
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0,45
0,4
0,35
0,3 0,4-0,45 0,35-0,4 0,25 0,3-0,35 0,25-0,3 0,2 0,2-0,25 0,15-0,2 0,1-0,15 0,15 0,05-0,1 0-0,05 0,1
40
60
80
100
110
120
130
140
Rendement dun cycle de Rankine pour leau et diffrentes tempratures extrmales
On peut donc vrifier ici que le rendement est fonction de la diffrence de temprature. Cependant, on remarque un lger dcrochement au niveau de la temprature chaude gale 325C. Ceci est d une particularit de leau cette temprature, et cela peut donc, si on peut atteindre cette temprature, savrer intressant pour nous.
d. Conclusion
Pour le moment, le cycle de Rankine semble toujours le mieux adapt, mais nous avons maintenant des outils pour pouvoir travailler. Mais sans donnes sur lchangeur thermique et les possibilits que celui-ci nous offrira ainsi que de bonnes campagnes de mesures, il est impossible de se prononcer quant au cycle exact qui sera utilis.
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150 345
40
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285
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30
240
225
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195
180
165
150
0,05
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4. Limites actuelles : problme de lchangeur thermique a. Problmatique des changeurs thermiques Nous l'avons vu plusieurs fois, notre systme ncessitera la prsence d'au moins deux changeurs : Un changeur-vaporateur gaz d'chappement/Eau (ou autre fluide) pour apporter de la chaleur au fluide moteur (l'eau) Un changeur condenseur eau/eau servant de source froide notre cycle
Dans un premier temps, nous nous intresserons uniquement au premier de ces deux changeurs. En effet, on se rend vite compte de l'importance de cet changeur, car c'est de lui dont va dcouler : la temprature maximale du cycle le rendement global les possibilits de surchauffe ou non suivant le fluide la solution motrice alors la mieux adapte l'encombrement du systme (de par la taille de l'changeur)
De plus, si on dresse un cahier des charges succinct pour cet changeur, on se rend vite compte que celui-ci ne sera pas facile remplir :
encombrement rduit maintenance faible malgr encrassement important d la suie des gaz d'chappement "faible" diffrence de temprature entre fluide chaud et fluide froid rle d'vaporateur pression ct fluide froid importante changeur gaz/liquide : le gaz sera plus difficile exploiter faible perte de charge du ct chappement (pour le moteur)
Il parat donc vident que le choix de cet changeur est crucial pour la suite du projet. De plus, celui-ci sera optimiser si on veut exploiter au mieux la source chaude qui nous est propose.
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Lorsqu'on tudie d'un peu plus prs les changeurs, on s'aperoit alors assez vite que le domaine de travail est vaste. En effet, le nombre de paramtres intervenant dans le choix d'un changeur et/ou dans sa conception est trs important, et l'est d'autant plus si on s'intresse aux moyens d'intensification de l'change. On peut citer quelques exemples de paramtres prendre en compte : Type d'changeur (coaxial, mono tubulaire, plaques, tubes et calandre, etc...) Type d'coulement dans l'changeur (laminaire, turbulent) Contraintes de pression Contraintes d'encrassement Prsence ou non d'ailettes Prsence ou non de "perturbateurs" d'coulement type spirale, toile, etc... Rugosit des parois Porosit des parois Matriaux utiliss Corrosion Quel fluide de quel ct ?
Bref, cela se complique trs vite, d'autant plus que les concepts de transferts thermiques ou de mcanique des fluides associs sont rarement simples.
Nous allons donc dresser ici une premire prsentation des principales possibilits rencontres, d'une solution propose par un industriel (la plupart des industriels tant allemands dans le domaine des changeurs thermiques), et de quelques solutions d'intensification des changes thermiques.
b. Les principaux types d'changeur
Dans cette premire partie nous allons aborder les principaux types d'changeur que l'on peut rencontrer. Il ne fait aucun doute que la liste ci-dessous ne sera pas totalement exhaustive compte tenu de l'ampleur du domaine.
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Bien qu'il existe des changeurs plaques, ceux-ci sont bien moins rpandus que les changeurs tubes. De plus, les changeurs plaques ne semblent pas spcialement destins l'utilisation que nous souhaitons en faire. Nous prsenterons donc ici les changeurs tubes.
Ceux-ci peuvent se prsenter sous trois principales formes :

Echangeur mono tube Echangeur coaxial Echangeur multitubulaire et parmi eux :

les changeurs tubes spars les changeurs tube rapprochs les changeurs tubes ailets les changeurs tube et calandre
La figure ci-dessous, extraite d'un article de Techniques de l'ingnieur, nous donne quelques illustrations des changeurs cits prcdemment.
Principaux types dchangeurs thermiques, source : Techniques de lingnieur
Parmi ceux-ci, un premier tri peut tre effectu :
Pour avoir un entretien acceptable dans un encombrement qui l'est tout autant, l'changeur coaxial ne semble pas tre une bonne solution.
Les batteries ailettes ne seront vraisemblablement pas efficaces au niveau de
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l'encrassement, sauf si on insre un filtre en amont, mais cela sous-entend une perte de charge supplmentaire.
C'est en fait, premire vue, un changeur ressemblant grandement au systme tube et calandre qui semble le mieux adapt l'utilisation que nous souhaitons faire. En effet, le systme de calandre permet de tenir des pressions assez importantes, avec une bonne compacit de par la prsence de tubes multiples dans la calandre.
Cependant, mme si nous considrons que ce choix est acquis, il reste dterminer le pas que nous choisirons (triangle ou carr), le nombre de passes, la gomtrie des chicanes, le type de calandre, le type d'extrmit avant, d'extrmit arrire, etc...
Diffrents pas de tubes, source : Techniques de lingnieur
De plus, cela ne rsout toujours pas le problme de l'encrassement, ni de la matrise des coulements pour amliorer le rendement. Tous ces procds d'optimisation de l'change sont rsums ci-dessous.
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c. Quelques moyens d'intensifier l'change au sein d'un changeur vaporateur
Bon nombre de techniques existent en ce qui concerne l'intensification des changes thermiques. On classe celles-ci dans les catgories suivantes :

Revtements (surface revtement poreux) Rugosit et porosit (structure poreuse intgrale, tubes rugosit continue) Extension de surface (ailettes) Dispositifs coulement rotatif ou secondaire (insert de rubans torsads) Dispositifs favorisant le mlange des filets fluides (ressorts) Surface effet capillaire (tubes rainures internes)
Parmi tous ces procds, tous ne trouvent pas d'application dans le cas d'un vaporateur, et quand bien mme, il reste pour chaque cas trouver la configuration optimale par rapport aux fluides et conditions d'utilisation qui nous concernent.
Une prslection succincte permet tout de mme de mettre en vidence quelques intensifications veillant plus l'attention que les autres, par exemple l'utilisation d'une surface obtenue par frittage, de faon obtenir un rseau de porosits convenable semble tre une piste explorer. En effet, la prsence de ce rseau de porosits facilite la cration de la bulle de vapeur et retarde l'apparition de certains problmes comme la densit de flux critique ou bien encore une couche d'asschement. Cependant, cette porosit intervient galement sur le comportement tribologique qui existe entre le fluide et la paroi.
De plus, il semble que suivant la rpartition des tubes, il est possible que l'optimisation ncessaire soit diffrente suivant l'emplacement du tube. Par exemple, les tubes situs en bas ou en haut du faisceau ne seront pas ncessairement optimiss de la mme faon car ceux-ci ne travaillent pas dans les mmes conditions.
En rsum, il semble difficile de se cantonner la thorie pour ce qui est du choix optimal d'un changeur, de mme qu'il semble impossible de pouvoir faire un choix sans l'aide d'une personne (au moins) d'exprience. Et pourtant, il semble galement peu
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stratgique de baser le reste de l'tude sur un mauvais changeur car tous les rsultats suivants dcouleront directement, avec plus ou moins d'importance, du choix de l'changeur.
d. Echangeur autonettoyant de chez Renzmann et Grnewald
Il semblait intressant de prsenter ici un changeur propos par une marque allemande, Renzmann et Grnewald, car celui-ci prsente l'avantage d'avoir tait conu pour la rcupration des fumes, notamment des gaz d'chappement d'un moteur diesel. Pour cela, il est quip d'un systme autonettoyant qui lui permet de limiter l'encrassement.
On remarquera que le systme adopt est un systme tubes et calandre. Des ressorts sont insrs dans les tubes o passent les fumes. Ceux-ci s'agitent naturellement si le flux de gaz varie ou bien sont commands magntiquement si la variation du flux est trop faible. Cependant, il semblerait que cet changeur ne soit pas conu pour servir d'vaporateur. Une demande d'informations a t envoye, sans succs pour le moment.
e. Conclusion
Pour conclure cette prsentation du problme que reprsente le choix de l'changeur "source chaude" de notre cycle, il semble clair que ce choix ne pourra pas se faire dans des dlais courts. En effet, la complexit dun problme tel que celui-ci ncessitera un matriel
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supplmentaire par rapport celui qui est dj en notre possession. Un logiciel de simulation dcoulements de fluides avec transferts thermiques serait dj un premier pas important et ncessaire avant de passer ltape du prototype. Cependant, il est clair que le travail avec un thermicien spcialis dans les changeurs changement de phase aurait t extrmement bnfique. Mais, un autre problme qui pourrait se faire sentir est la localisation gographique du savoir-faire, qui, semble-t-il, se trouve plutt en Allemagne dans le domaine des changeurs thermiques. Bien sr, l'utilisation de ressources telles que le GRETh (Groupe de Recherche pour les Echangeurs Thermiques) sera tente au maximum, notamment de par le partenariat existant entre l'ADEME et le GRETh ainsi qu'entre l'ADEME et AVT. Pour le moment, cette tentative est reste sans succs. De mme, la prise de contact avec l'E.G.E.E (Entente des Gnrations pour l'Emploi et l'Entreprise) n'a dbouch sur aucun rsultat tout comme la socit Gianonni (localise Morlaix) qui conoit des changeurs pour chaudires gaz mais qui a refus de travailler avec nous. De mme, la seule entreprise de vente qui nous ait rpondu nous a propos un produit ne produisant de l'eau qu' 80C avec une chute de temprature des gaz de seulement 100C. Le document qu'ils nous ont fourni est en annexe page 73 (les tempratures annonces l'taient par mail).
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III - Perspectives de travail

La poursuite du projet tant entirement dpendante des rsultats obtenus pour lchangeur, les perspectives de travail pour la suite du projet sont essentiellement bases sur la conception et loptimisation de celui-ci. Ainsi, nous allons prsenter ici les pistes de travail qui ont t plus ou moins explores, certaines tant dj en train dtre mises en place, dautre tant uniquement au stade dide.
1. Logiciel de simulation
a. Raisons de la ncessit d'un logiciel de ce type
L'investissement dans un logiciel de simulation de mcanique des fluides avec transferts thermiques peut ne pas sembler ncessaire au premier abord pour une entreprise comme AVT. Cependant si on regarde de plus prs les diffrents projets cits, en cours de ralisation ou non, on se rend vite compte qu'un tel logiciel trouverait une utilit dans plusieurs d'entre eux, notamment si ce logiciel peut tre coupl SolidWorks, software de CAO dj utilis au sein d'AVT.
Plus prcisment, les projets suivants pourraient ressentir le bnfice d'un tel outil :
Projet de rcupration des pertes thermiques l'chappement :
Pour mener bien ce projet, il sera ncessaire de trouver ou de concevoir un changeur vaporateur. Cependant, l'heure actuelle, cet changeur n'a pas t trouv sur le march. Il se pourrait donc qu'un travail de conception et d'optimisation soit ncessaire. Or, il est clair que ce travail sera irralisable sans l'aide d'un logiciel tel que cit prcdemment. De plus, l'tude de turbines pourrait galement tre vue d'une manire plus sereine.
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Projet de Yacht Zro CO2 utilisation de pellets : Bien que ce projet soit loin d'tre concrtement lanc, il est vident que celuici ncessiterait galement l'utilisation d'un tel logiciel pour optimiser les
changes thermiques, grer les coulements de fluides, etc...
Projet Econologia :
Malgr la prsence de bon nombre de partenaires dans ce projet, il serait peuttre intressant de pouvoir vrifier certaines donnes comme le design les coques ou des voiles de faon indpendante. Le logiciel pourrait alors servir de moyen simple et efficace de vrification sans pour autant rentrer dans la conception.
Dopage l'eau :
L encore, lorsqu'on parle rgulirement de thorie tournant autour de l'utilisation de vortex, d'coulements laminaires, turbulents etc., il semble important de pouvoir clarifier certains points, et une simulation de qualit peut parfois expliquer moindre frais beaucoup de rsultats jusque-l incompris.
Cependant, bien que plusieurs projets soient cits ici, il semble clair que le projet de rcupration des pertes thermiques est le seul qui ne puisse que difficilement se passer d'un tel outil. En effet, l'changeur tant le point cl de tout le systme, le travail en collaboration avec des concepteurs d'changeurs ou bien la conception elle-mme d'un changeur est maintenant indispensable.
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b. Cahier des charges devant tre rempli
Par rapport au projet pour lequel le logiciel pourrait tre ncessaire, un bref cahier des charges peut tre dress. Ainsi le logiciel devra pouvoir :
Travailler avec des fluides compressibles et incompressibles Prendre en compte diffrents fluides (eau, gaz, fluides caractristiques modifiables) Grer automatiquement les coulements laminaires et turbulents Coupler les transferts thermiques aux coulements fluides Travailler au minimum en diphasique (de par le rle d'vaporateur) => changements de phase Se coupler une conception issue de SolidWorks/Catia de faon aise Si possible permettre de travailler avec la rugosit et/ou porosit comme paramtre du matriau Etre compatible avec le matriel dj existant dans l'entreprise (notamment les PC) Si cela est possible, travailler en multi-fluides : gaz et eau la fois (il faut vrifier que cela existe)
c. Pistes de choix
A partir de ce premier cahier des charges, un premier tour d'horizon a pu tre fait et trois logiciels sont ainsi apparus comme potentiellement adapts :

Fluent EFD de Flomerics Cfdesign
Exemple de cartographie thermique obtenue avec EFD sur un changeur thermique
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Diffrentes demandes d'informations ont t envoyes, en attente de rponse. Cependant, d'aprs la documentation disponible sur Internet, il semble que le logiciel EFD soit totalement adapt :

Prise en compte du modle Vapeur Prise en compte de la porosit Etude de la cavitation Adaptable des modles SolidWorks Travail avec tout type de convection et couple ou non la conduction
Le cot dun tel logiciel est de 25000$ puis 18% de ce prix tous les ans pour les mises jour lorsquil sagit dune licence prive pour entreprise. Cependant, ce logiciel peut galement tre demand en version dvaluation pour une dure de trois mois lorsquil sagit dune demande universitaire. Cest pourquoi, par lintermdiaire de M. Burguire et compte tenu du travail en collaboration avec lI.N.S.A, cette version dvaluation a t demande. De plus, lorsque lachat du logiciel a lieu par une universit ou une cole suprieure, le cot dune licence pour une dure de trois ans est de 380$. Si le logiciel venait donc tre pratique et adquat, une piste serait creuser de ce ct, notamment si le projet dbouche sur une thse comme nous lexpliquerons plus loin. Mais pour le moment, nous nous cantonnerons la version de dmonstration.
En attendant de rsoudre se problme de logiciel ncessaire la conception, nous avons cherch dautres ventualits pour continuer avancer.
2. Montage exprimental prvu
Grce un de ces contacts, M. Glorennec a russi trouver pour le projet un moteur diesel mont sur chssis qui pourrait nous tre prt par lorganisme le possdant. Bien que nous nayons pas encore beaucoup dinformations concernant ce moteur, on peut dj citer quelques caractristiques : Moteur diesel Lombardini 600cc de cylindre Mont sur chssis
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a. Principe du montage envisag :
Sur le montage exprimental, il sera important de pouvoir faire diffrentes mesures donnes sur le schma ci-dessous, ainsi que de pouvoir commander diverses donnes :
Alimentation en eau de lchangeur : pompe de circulation rglable Puissance du moteur => Variation de la temprature des chappements = rgulation du couple et de la vitesse de rotation. Vanne pour rgler lchappement de la vapeur produite Prvoir une vanne de scurit se dclanchant automatiquement en cas de forte pression dans lchangeur
Gaz en entre Mesurer :

Dbit Temprature Pression
Vapeur Mesurer :
Humidit Dbit Temprature Pression
Gaz en sortie Mesurer :

Dbit Temprature Pression
Commande du couple et de la vitesse de rotation = de la puissance sous la forme voulue
Enceinte de lchangeur Mesurer :

Pression
Eau froide Mesurer :

Dbit Temprature
Principe du montage exprimental AUTIER Erwin 52 5 GMA
Bien que ce schma soit pour le moment trs simple, il permet dj de tirer un premier cahier des charges en ce qui concerne les capteurs qui seront ncessaires ce montage. On obtient donc rapidement :
Thermomtres : o Tempratures jusqu plus de 700C o Rsistant la vapeur deau et aux fumes o Mesure sur des gaz o Temps de raction relativement court
Manomtres : o Pression faible (prcision) et pression moyenne ct vapeur (jusqu 20 bars) o Temprature du corps mesur assez leve : jusqu 600-700C pour les gaz o Supporte les vapeurs et les particules ct gaz
Dbitmtres : o Pour gaz, fume et vapeur o Perte de charge minime ct gaz o Temprature assez leve (600-700C) o Diffrentes pressions de fonctionnement (plage large)
Pour ce qui est des thermomtres, aucun problme particulier ne se pose car on trouve facilement un matriel rpondant nos besoins avec par exemple lutilisation dune simple sonde K qui couvre une large plage de tempratures (de -200C +1200C). Par contre, les manomtres quant eux seront certainement beaucoup plus problmatiques, car les tempratures de fonctionnement sont souvent infrieures 70C, ce qui sera donc difficile pour la mesure des gaz dchappement. Cependant, la marque Kistler vend des manomtres conus pour les mesures dans les chambres de combustion. Pour le moment nous navons aucune information tarifaire mais cela sera voir lorsque nous aurons plus avanc sur le montage.
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Quant aux dbitmtres, ceux-ci seront certainement beaucoup plus compliqus trouver. En effet, il semble assez difficile de mesurer les dbits, notamment sur des fumes, charges de particules et dhumidit, haute temprature. Pour le moment aucune solution na encore t trouve et le problme est toujours en rflexion.
b. Piges viter
Bien que le montage exprimental soit intressant et sera ncessaire un moment donn du projet, il semble que certains piges soient viter. Jentends par-l le fait que si nous nous contentons dexpriences simples, nous risquons de ne tirer de celles-ci que des conclusions que nous aurions pu connatre sans expriences comme par exemple limportance du rgime turbulent, le fait dutiliser des flux opposs, etc. Ainsi, ce montage ne sera intressant que si lon passe directement par un prototype lchelle du moteur.
Sil est fait une remarque ici sur ce point, cest parce que nous avons failli mettre en place quelques expriences autres, mais qui ne nous auraient finalement rien apport. Donc, il semble plus judicieux de concentrer nos efforts et notre budget sur moins dexprience mais plus riches en acquisition de connaissance. Finalement, lutilisation du montage exprimental, bien que potentiellement riche denseignement, est prendre avec prcaution pour que celuici soit ralis correctement et que les rsultats obtenus soient vraiment parlants.
3. Production de froid par absorption
Il sagit ici dun projet en parallle du notre, mais qui peut savrer trs intressant de suivre car celui-ci permet lutilisation dune nergie de basse qualit (la source chaude pouvant tre de leau seulement 70 ou 80C). En effet, la production de froid par absorption est un concept, appliqu, qui permet de produire du froid partir dune source chaude avec un rendement de lordre de 60-70%, c'est--dire que le cycle peut absorber en termes de chaleur dans la zone refroidie, 70% de lnergie apporte la source chaude. Pour prendre un exemple connu, ce cycle est celui utilis dans les rfrigrateurs gaz de camping-car Electrolux.
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Cet exemple est dailleurs trs intressant puisque dans ce cas, aucune pice nest en mouvement sur lappareil. En effet, bien quun cycle absorption ne ncessite pas de compresseur comme sur les autres rfrigrateurs, une pompe de circulation est habituellement ncessaire. Mais Electrolux a remplac cette pompe par de lhlium, chimiquement neutre, qui sert de circulant.
La description dun cycle absorption est relativement complexe. De plus, suivant le couple rfrigrant utilis (en gnral ces couples sont les couples ammoniac-eau et eaubromure de lithium), le cycle nest pas exactement le mme. Mais pour simplifier, le concept est dutiliser une affinit chimique qui existe entre deux fluides. Ainsi, la compression se fait chimiquement . Un premier contact avait t pris avec le Ple Cristal de Dinan, spcialiste du domaine frigorifique. Dans le cadre de ce contact, la source chaude envisage tait le liquide de refroidissement du moteur, liquide vhiculant une puissance importante et une temprature adquate. En effet, la ncessit davoir du froid sur un bateau de pche tant importante, la production de ce froid par rcupration de pertes serait plus que rentable.
Cependant, un des gros problmes techniques existant encore pour ce projet est le fait que les installations absorption sont actuellement conues pour tre utilises sans mouvement et sur une surface parfaitement horizontale, notamment car ce cycle utilise la gravit. Le travail ncessaire est donc dtudier ladaptabilit dun tel systme un navire, avec ce que cela entrane en termes de roulis et de tangage.
Si ce projet est mentionn ici, cest parce que celui-ci pourrait tre utile dans notre cycle suivant le cot des installations ncessaires en cas dadaptabilit. En effet, on pourrait imaginer ainsi soit produire du froid pour la climatisation ou bien les cales rfrigres, soit pour refroidir encore un peu plus la source froide de notre cycle de Rankine, ce qui augmenterait dautant plus le rendement de celui-ci.
Bien sr, pour linstant rien nest envisag et cela ne reste quune ide quil ne faut pas mettre de ct trop rapidement.
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4. Proposition de thse
Il sagit ici plus dune remarque. En effet, il semblait important de mentionner le fait quune thse pour continuer ce sujet a t envisage plusieurs reprises. Bien sr, cela sousentend de trouver un budget, un encadrant et un laboratoire. M. Glorennec a dj pris contact avec le laboratoire de lI.N.S.A et vraisemblablement, la rgion Bretagne serait intresse par le financement cette thse.
Pour le moment, rien na t officiellement sign et tout reste dfinir, mais compte tenu du contexte conomique et politique actuel en ce qui concerne les conomies dnergie, il semble intressant de considrer cette opportunit avec une vive attention.
5. Conclusion
Finalement, bon nombre de pistes de travail sont envisageables et beaucoup de choses restent faire avant darriver un produit abouti, optimis et commercialisable. Cependant, il ne faut pas oublier le potentiel commercial et conomique que peut avoir ce genre de produit.
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CONCLUSION
Finalement, ce stage me parait largement formateur pour ce qui est du poste dingnieur. En effet, il ma fallu apprhender les problmes de financement dun projet, avec ce que cela entrane en termes de ralentissement et de difficults. De plus, le fait dtre seul sur un sujet vaste ma oblig organiser mon travail en toute autonomie, organiser ma recherche documentaire, mais galement ne pas oublier, compte tenu de la nature du sujet, de faire avec la ralit du terrain, de ne pas rester dans le domaine purement thorique, et de trouver des ides pour aboutir un produit commercialisable le plus vite possible.
Nous avons ainsi pu viter de nous lancer dans un projet trop fastidieux par rapport aux intrts quil nous aurait apports en vitant lutilisation du moteur trilobique pour notre cycle. Bien sr, un travail important reste raliser, mais il ne semblait pas possible de toutes faons de terminer en totalit ce projet en seulement quatre mois. Cependant, ce travail est extrmement motivant, les conomies dnergie tant aujourdhui un point essentiel de lavenir conomique, cologique et politique au niveau international.
Lapproche thermodynamique, bien que relativement rare dans notre dpartement savre tre passionnante malgr les difficults quelle entrane notamment de par la complexit de certains principes qui nont pas ncessairement de ressenti naturel.
En bref, ce sujet semble bien mriter la thse qui est envisage, et ce de tous points de vue, tant au niveau scientifique, quau niveau commercial et au moins autant au niveau cologique. L encore il nous restera un travail trs important raliser mais sur un sujet trs prometteur, ce qui ne peut quencourager la poursuite de celui-ci.
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Bibliographie
Ouvrages :
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Traduit du Russe par M. Meury Mmento des pertes de charge Coefficients de pertes de charge singulires ou de pertes de charge par frottement, Eyrolles, Paris, 1999 P. Chassaing Turbulence en mcanique des fluides, Analyse du phnomne en vue de sa modlisation l'usage de l'ingnieur, collection polytech, CEPADUES-EDITIONS, Toulouse, 2000 P. Chassaing Mcanique des fluides, Elments d'un premier parcours 2me dition, collection polytech, CEPADUES-EDITIONS, Toulouse, 2000 J. Taine, JP Petit Transferts thermiques, Mcanique des fluides anisothermes, cours et donnes de base, DUNOD, Paris, 1998 L. Borel, D. Favrat, "Thermodynamique et nergtique 1 De l'nergie l'exergie", Presses Polytechniques et Universitaires Romandes.
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Articles Techniques de lIngnieur :

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A. Lallemand "Bilans entropiques et exergtiques", Gnie Energtique, 2005. A. Lallemand "Premier principe. Energie. Enthalpie", Gnie Energtique, 2004. A. Lallemand "Deuxime principe. Entropie", Gnie Energtique, 2004. A. Lallemand, M. Feidt, R. Benelmir, "Analyse exergtique", Gnie Energtique, 2002. M. Diot, "Capacits thermiques", Mesures physiques, 1993. J. Padet, "Nombre de Nusselt. Partie 2.", Gnie Energtique, 2005. B. Pitrou, "Tuyauterie. Rsistance des lments. 1re Partie", Mcanique, 2001. A. Bontemps, A. Garrigue, C. Goubier, J. Huetz, C. Marvillet, P. Mercier, R. Vidil, "Echangeurs Thermiques. Description des changeurs", Energtique, 1995 A. Bontemps, A. Garrigue, C. Goubier, J. Huetz, C. Marvillet, P. Mercier, R. Vidil, "Echangeurs Thermiques. Intensification des changes", Energtique, 1995 A. Bontemps, A. Garrigue, C. Goubier, J. Huetz, C. Marvillet, P. Mercier, R. Vidil, "Echangeurs Thermiques. Dimensionnement thermique", Energtique, 1995
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Sites Internet
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ANNEXES
Documents techniques moteurs baudouin
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Macro de la feuille de calculs Excel Sub Graph() Dim counter, tempori counter = 1: tempori = 1 Do While Feuil7.Range("A" & counter).Value <> "" counter = counter + 1 Loop
Do While tempori < counter tempori = tempori + 1 Feuil1.Range("D2").Value = Feuil7.Range("A" & tempori).Value Feuil1.Range("D4").Value = Feuil7.Range("B" & tempori).Value Feuil1.Range("D6").Value = Feuil7.Range("C" & tempori).Value Feuil1.Range("D11").Copy
Feuil7.Range("D" & tempori).PasteSpecial Paste:=xlPasteValues, Operation:=xlNone, SkipBlanks _ :=False, Transpose:=False
Feuil1.Range("D24").Copy Feuil7.Range("E" & tempori).PasteSpecial Paste:=xlPasteValues, Operation:=xlNone, SkipBlanks _ :=False, Transpose:=False
If Feuil7.Range("C" & tempori).Value = "" Then Feuil7.Range("E" & tempori).Value = 0 End If
Loop End Sub
AUTIER Erwin
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Sub Graph2() Dim counter, temp counter = 1: temp = 1 Do While Feuil8.Range("A" & counter).Value <> "" counter = counter + 1 Loop
Do While temp < counter temp = temp + 1 Feuil1.Range("D2").Value = Feuil8.Range("A" & temp).Value Feuil1.Range("D4").Value = Feuil8.Range("B" & temp).Value Feuil1.Range("D11").Copy
Feuil8.Range("C" & temp).PasteSpecial Paste:=xlPasteValues, Operation:=xlNone, SkipBlanks _ :=False, Transpose:=False Loop
End Sub *************************************************************************** Sub Max() Dim counter, tempo counter = 1: tempo = 0 Do While Feuil7.Range("A" & counter).Value <> "" counter = counter + 1 Loop
Do While tempo < (counter - 1) tempo = tempo + 1 If (Feuil7.Range("C" & tempo).Value <> "") Then Feuil7.Range("E" & tempo).Value = 0
AUTIER Erwin
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End If Loop ' Rendu des valeurs Feuil7.Range("H7").FormulaR1C1 = "=MAX(R[-5]C[-3]:R[tempo-5]C[-3])"
End Sub *************************************************************************** Sub Plan() Dim counter1, counter2, temp1, temp2 counter1 = 1: temp1 = 1: counter2 = 1: temp2 = 1 ' Compteur de ligne Do While Feuil9.Range("A" & counter1).Value <> "" counter1 = counter1 + 1 Loop
'Compteur de colonne Do While Feuil9.Cells(1, counter2).Value <> "" counter2 = counter2 + 1 Loop 'Calcul rendement : For temp1 = 2 To counter1 - 1 For temp2 = 2 To counter2 - 1
Feuil1.Range("D4").Value = Feuil9.Range("A" & temp1).Value Feuil1.Range("D2").Value = Feuil9.Cells(1, temp2).Value Feuil1.Range("D11").Copy
Feuil9.Cells(temp1, temp2).PasteSpecial Paste:=xlPasteValues, Operation:=xlNone, SkipBlanks _ :=False, Transpose:=False Next temp2
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Next temp1 End Sub *************************************************************************** Sub Debit() Dim counter1, temp counter1 = 1: temp = 0 ' Compteur de ligne Do While Feuil10.Range("A" & counter1).Value <> "" counter1 = counter1 + 1 Loop For temp = 2 To counter1 - 1 Feuil1.Range("D2").Value = Feuil10.Range("A" & temp).Value Feuil1.Range("C33").Copy Feuil10.Range("B" & temp).PasteSpecial Paste:=xlPasteValues, Operation:=xlNone, SkipBlanks _ :=False, Transpose:=False Feuil1.Range("A36").Copy Feuil10.Range("C" & temp).PasteSpecial Paste:=xlPasteValues, Operation:=xlNone, SkipBlanks _ :=False, Transpose:=False Feuil5.Range("H73").Copy Feuil10.Range("D" & temp).PasteSpecial Paste:=xlPasteValues, Operation:=xlNone, SkipBlanks _ :=False, Transpose:=False Next temp
AUTIER Erwin
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Fiche technique de lchangeur Bowman
AUTIER Erwin
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NOM : AUTIER N dordre : PFE 2008-03 DATE du JURY : 25 juin 2008
PRENOM : Erwin
FORMATION : INGENIEUR I.N.S.A. de RENNES Option Gnie Mcanique & Automatique
TITRE DU MEMOIRE : ETUDE DE LA RECUPERATION DES PERTES THERMIQUES A LECHAPPEMENT DUN DIESEL MARIN
RESUME : Ce projet, men au sein dAvel Vor Technologies et dans les btiments de lI.N.S.A de Rennes, a pour but ltude de la rcupration des pertes thermiques contenues dans les gaz dchappement dun moteur diesel de bateau de pche, ce qui quivaut un tiers de lnergie contenue chimiquement dans le carburant consomm. Dans un premier temps, ltude dun moteur trilobique non encore dvelopp nous a men la conclusion quil ntait pas judicieux de lutiliser dans le cadre qui tait le ntre. Cette opportunit mise lcart, il a donc fallu aborder le point de vue thermodynamique. Cest ainsi qua t mis en place une feuille de calcul Excel permettant le calcul rapide et automatique dun rendement de cycle de Rankine simple eau ou bien binaire avec les fluides eau et thanol. Finalement, au moment de la rdaction du rapport, le point davancement se limite aux recherches sur les moyens de conception dun changeur thermique qui sont moins simples que ce quil peut paratre aux premiers abords. MOTS-CLES : Moteur trilobique, Cycle de Rankine, Cycle binaire, rcuprations thermiques, gaz dchappement
AUTIER Erwin
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5 GMA

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Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

ETUDE DE LA RECUPERATION DES PERTES THERMIQUES A LECHAPPEMENT DUN DIESEL MARIN

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

Un grand merci vous.

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

Diesel engines exhaust gas saving

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

I Cadre dexcution du projet de fin dtude

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

Schma de principe obtenu en fin de projet industriel

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

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II Travaux raliss lheure actuelle

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

Diagramme de Clapeyron du cycle actuellement ralis

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

Diagramme de Clapeyron avec blocage de l'admission mi-remplissage

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

On considre sur le dessin ci-dessus que :

On remarque donc tout de suite que :

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D'o, PC = R 1 2 levier rechercher.

on a donc l'expression du bras de

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Nous recherchons l'angle EDA Or, EDA = 2 ADC CDE

ADC = arccos( CDE = arccos(

Ainsi, l'aire verte est gale :

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(2 R 2 R cos( ) = R 2(1 cos( ) ) (L'application

numrique donne la longueur).

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Nous avons donc l'aire marron qui est gale :

L2 Amarron = L L cos( ) 2 2 Et finalement, on obtient ainsi l'aire jaune gale

Calcul de l'aire bleue :

Calculons d'abord l'angle BCD : BCD = 1 (2 ( + )) = 2

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

On peut ainsi calculer l'angle :

D'o, l'aire d'une portion de disque (grise) : =

Et l'aire du triangle ABD : =

Calculons maintenant l'aire du triangle violet :

r 2R ) 2 avec ABC = = arccos( 2R CBD = =

f. Bilan sur le trilobique

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Force suivant course en moteur piston linaire

100000 80000 60000 40000

Couple pour l'tage externe d'un trilobique sur un tour

600 500 400 300 200 100 0

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

Rcupration des pertes thermiques dun moteur diesel marin

a. Rappels sur les cycles thermodynamiques

Schma de principe dun cycle de Rankine