LEA GRITON

VICTOR KOUOI

CLARA SCHISCHLIK

VOYAGE DUNE NAVETTE SPATIALE

ECOLE ALSACIENNE PARIS

Professeurs de Physique : Brigitte Piveteau et Rodolphe de Tourris

SOMMAIRE : Introduction.p. 3 I. Propulsion de la navette : Principe de la troisime loi de Newton, dite de laction et de la raction .p. 4 1. Dispositif exprimental 2. Protocole d'exploitation des fichiers vido 3. Rsultats exprimentaux 4. Equation thorique du mouvement 5. Comparaison des rsultats exprimentaux et de la thorie 6. Comparaison de nos expriences avec les fuses II. Rentre dans latmosphre ( complter)..p. 14 III. Atterrissage et utilit des ailes Delta....p. 15 1. Prsentation des forces qui sexercent sur un avion : 2. Vocabulaire spcifique de laile dun avion 3. Origine et expression de la portance 4. Variation du coefficient de portance 5. Caractristiques de l'aile delta Conclusion.p. 18

Introduction : Lanne dernire, nous avons assist aux la finale des Olympiades de physique au Palais de la Dcouverte Paris. Nous avons eu envie dy participer nous aussi, afin de prolonger nos TPE respectifs. Cest ainsi que nous avons commenc des recherches. Nous nous sommes mis daccord pour profiter de cette exprience pour travailler sur un thme li lAnne mondiale de lastronomie. Cest ainsi que, en mettant en commun nos centres dintrts, nous avons dcid de nous intresser au droulement du voyage dune navette spatiale. Le concept de la navette spatiale amricaine est sans doute, du point de vue technologique, la seule innovation vraiment marquante depuis la construction des premires fuses en 1944. La navette Spatiale amricaine est, par dfinition, un vhicule spatial rutilisable, dont la mission consiste en grande partie approvisionner en modules la Station Spatiale Internationale (ISS), et ce afin de pourvoir son assemblage. La navette sert galement rparer les satellites dfectueux. Son pas de tir est situ Cap Canaveral. La navette spatiale amricaine est compose de trois parties principales : - Deux Boosters propergol solide, qui dlivrent 80% de la pousse au dcollage ; - Le rservoir externe, qui alimente en propergol le moteur principal durant le lancement ; - L'orbiteur, qui accueille les membres d'quipage et est quip pour l'arrimage la Station Spatiale Internationale.

Rservoir externe

Peut-on simuler de faon simple quelques principes physiques mis en uvre lors du vol de la navette spatiale ?
Nous allons tudier ainsi le droulement de ce voyage en trois tapes. Dans un premier temps nous allons nous intresser la phase de dcollage et au principe de propulsion des lanceurs. La deuxime partie sera consacre la rentre dans latmosphre de la navette aprs avoir termin ses missions en orbite. Et enfin dans une troisime partie nous allons comparer la navette avec le Concorde pour comprendre lutilit des ailes Delta.

Orbiteur

Booster

1 : Propulsion de la navette : Principe de la troisime loi de Newton, dite de laction et de la raction . Pour tre envoye dans lespace, une navette spatiale utilise un lanceur qui fonctionne sur le mme principe de propulsion que les autres fuses (comme les fuses Ariane par exemple) : le principe de la propulsion par raction. On peut en effet fabriquer un moteur partir dune source dnergie et dune source de masse : la source dnergie sert jecter la masse grande vitesse ; par raction, ljection de masse engendre une force propulsive qui permet lappareil de dcoller. Dans les fuses actuelles, les deux sources sont internes car on utilise principalement la propulsion chimique : deux substances chimiques stockes dans la fuse ragissent et cest lnergie dgage par la ou les ractions chimiques qui est exploite pour expulser le gaz produit.

Nous avons voulu tudier le principe daction et de raction lorigine de ce systme de propulsion. Ce principe est une consquence de la troisime loi de Newton selon laquelle lorsquun corps A exerce une force FAB sur un corps B, le corps B exerce au mme instant une force de mme direction mais de sens oppos FBA sur le corps A. 1. Dispositif exprimental Nous avons construit des bateaux " raction". Un bateau est constitu d'un bcher plastique gradu entour de flotteurs en polystyrne. La taille et la disposition des flotteurs sont trouves par ttonnements. Il faut que le gobelet, une fois rempli d'eau, flotte. De fait, aprs plusieurs essais, nous avons russi fabriquer 3 bateaux de taille et de masse sensiblement identiques. Le gobelet est perc sa base puis rempli d'un liquide color (le plus souvent il s'agit d'eau colore mais nous avons aussi utilis d'autres liquides comme lalcool). Ainsi, lorsquon place le bateau dans un bac rempli deau, lcoulement du liquide contenu dans le bateau provoque le dplacement du bateau dans la direction oppose celle de ljection du liquide color.
4

Schma ralis avec Paint : fonctionnement du bateau

Chaque gobelet est marqu d'un point rouge dont on suivra le mouvement. Pour chaque bateau, le protocole de l'exprience est le mme: - on prpare un fichier Cinris et une webcam de faon capturer la vido du dplacement du bateau et pouvoir lexploiter. - on remplit le bcher-bateau dun grand volume deau colore par du permanganate de potassium. On attend quelques secondes que les vagues produites par le plongement du bateau disparaissent, puis on lance la vido. Lorsque le volume deau colore atteint un repre pralablement dfini sur le bcher, on lche dlicatement le bateau. Celui-ci avance jusquau bord oppos du bac. Toutes les vidos ont t ralises la frquence de 5 Hz (5 images par seconde). Au cours de notre travail, nous nous sommes rendus compte que nous devions aussi connatre le dbit massique de l'eau colore. Pour connatre ce paramtre, nous avons fait l'hypothse que le dbit tait le mme que si le bateau ne flottait pas (voir paragraphe 4 de cette partie). Le bcher pos sur un support lvateur tait rempli d'eau et sa vidange tait filme. Cette vido nous permettait ainsi de suivre l'volution de la quantit de liquide dans le bcher.

Bcher en train de se vider 5

2. Protocole d'exploitation des fichiers vido 2.1 Exploitation des vidos des bateaux qui avancent Cette exploitation a t ralise en utilisant les logiciels Cineris et Excel. Dans un premier temps, il faut slectionner dans la vido ralise, les images exploitables. Ensuite, avec le logiciel Cineris, nous pointons, image par image, la position du "point rouge" du bateau. Nous obtenons un tableau des coordonnes (X,Y) de ce point au cours du temps. Pour plus de facilit, nous exportons ces valeurs vers un fichier Excel, logiciel que nous matrisons davantage. Dans le logiciel Excel, nous pouvons, pour chaque position i du bateau, calculer sa vitesse V en utilisant les formules suivantes:
VX ( t i ) = X( t i +1 ) X( t i 1 ) t i +1 t i 1 Y( t i +1 ) Y( t i 1 ) t i +1 t i 1

VY ( t i ) =

2 2 V = VX + VY

Bien videmment, ces formules ne peuvent tre appliques pour les premire et dernire positions du bateau. On pourrait envisager d'obtenir de manire identique, l'acclration du bateau en appliquant les formules:
A X (t i ) = VX ( t i +1 ) VX ( t i 1 ) t i +1 t i 1 VY ( t i +1 ) VY ( t i 1 ) t i +1 t i 1

A Y (t i ) =

Cependant, un tel traitement des valeurs des vitesses ne donne en gnral aucun rsultat satisfaisant pour l'acclration. En effet, comme on le verra par la suite, les courbes d'volution de la vitesse au cours du temps sont trs "bruites". 2.2 Exploitation des vidos des vidanges des bateaux Les logiciels utiliss sont les mmes que dans le paragraphe prcdent. Avec le logiciel Cineris, nous pointons, image par image, la position de la surface libre du liquide dans le bcher. Nous obtenons ainsi simplement une courbe h(t) o h reprsente la hauteur du liquide dans le bcher (voir graphe page suivante).

hauteur de l'eau h dans le bcher en fonction du temps t

0,035 0,030 0,025 Hauteur h en m 0,020 0,015 0,010 0,005 0,000 0 10 20 30 Temps en s 40 50 60

pour le bateau avec le trou le plus petit pour le bateau avec le trou le plus grand

3. Rsultats exprimentaux Nous avons tudi 3 bateaux diffrents fonctionnant l'eau (le liquide qui remplit le bcher est de l'eau colore avec un peu de permanganate de potassium); ces trois bateaux diffrent par le diamtre du trou d'jection du liquide. Nous avons aussi essay de faire marcher un bateau au cyclohexane. Ce liquide nous paraissait intressant car de viscosit proche de celle de l'eau mais de densit diffrente. Malheureusement, les rsultats concernant ce bateau ne sont pas exploitables car le cyclohexane ragit chimiquement avec le polystyrne et les flotteurs se dsagrgeaient au fur et mesure de l'avance du bateau. Nous sommes actuellement en train dtudier des bateaux fonctionnant lalcool. 3.1 Nature du mouvement Nous vrifions d'abord que le mouvement du bateau s'effectue dans un sens oppos la vitesse d'jection du liquide. Les courbes suivantes montrent l'volution des coordonnes (X,Y) du point repre du bateau le plus lent avec le temps.

vrification mouvement unidimensionnel

3,00E-01 2,50E-01 2,00E-01 1,50E-01 1,00E-01 5,00E-02 0,00E+00 0,00E+0 2,00E+0 4,00E+0 6,00E+0 8,00E+0 1,00E+0 1,20E+0 1,40E+0 1,60E+0 1,80E+0 2,00E+0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 t (s)
X Y

Les rsultats sont identiques pour tous les bateaux fonctionnant l'eau. Il est vident que le mouvement suivant l'axe Y est ngligeable par rapport celui suivant l'axe X. Ainsi, pour tudier l'volution de la vitesse du bateau, on peut se contenter d'tudier VX(t). 3.2. Distance parcourue par les bateaux et volution de la vitesse Les courbes d'volution de la distance parcourue sont les suivantes:
Evolution de la distance d parcourue en fonction du temps t pour chaque bateau
0,6 0,5 0,4 d (m) 0,3 0,2 0,1 0 0,00E+00 5,00E+00 1,00E+01 1,50E+01 t (s) 2,00E+01 2,50E+01 3,00E+01 bateau avec un petit trou bateau avec un trou moyen bateau avec un grand trou

coordonne (m)

Les courbes d'volution de la vitesse sont les suivantes :

Evolution de la vitesse v en fonction du temps t pour chaque bateau
0,08 Vitesse du bateau avec un petit trou 0,07 0,06 0,05 v (m/s) 0,04 0,03 0,02 0,01 0 0,00E+00 5,00E+00 1,00E+01 1,50E+01 t (s) 2,00E+01 2,50E+01 3,00E+01 Vitesse du bateau avec un trou moyen" Vitesse du bateau avec un grand trou

Commentaires de ces courbes : Ltude des courbes des distances en fonction du temps montre que : - Un bateau parcourt une mme distance en un temps dautant plus court que le trou djection de leau est grand. Par exemple, le bateau avec le plus grand trou (courbe jaune) parcourt 50 cm en environ 10 s, tandis que le bateau avec le trou de taille intermdiaire (en rose) parcourt la mme distance en 20 s, et celui avec le plus petit trou (en bleu) en 26 s. - Les courbes sarrtent quand le bateau a parcouru environ 50 cm : cest en effet la longueur de la bassine dans laquelle nous avons ralis les expriences. Ensuite, ltude de la vitesse en fonction du temps nous permet de dterminer une phase dacclration, puis une phase de mouvement rectiligne uniforme, plus ou moins courte selon le bateau. En effet, pour le bateau avec un grand trou, cette phase est trs courte, tandis que pour le bateau avec un petit trou cette phase dure plus dune dizaine de secondes. On remarque que pour le bateau avec un gros trou la vitesse chute : on lexplique par le fait quil ny a plus deau dans le bateau au bout dun certain temps.

3.3. Influence de la densit du liquide ject ( venir)

4. Equation thorique du mouvement 4.1 Equation gnrale du mouvement d'un solide de masse variable Cette quation se trouve facilement dans les ouvrages de mcanique. Elle est dlicate tablir car il faut dfinir avec soin le systme que l'on tudie; En rgle gnrale, le systme tudi comprend le solide et l'espce jecte (eau, ou gaz par exemple). Si l'on considre que ce systme est isol ou pseudo-isol alors la conservation de la quantit de mouvement fournit la relation suivante:
M dv = v o dt

o M dsigne la masse du solide l'instant t, v la vitesse du solide dans la direction de la vitesse d'jection de l'eau ou du gaz, le dbit massique de l'eau ou du gaz, et v0 la vitesse d'jection de l'eau ou du gaz par rapport au solide. La masse M varie en fonction du temps: M(t) = M0 - t (M0 dsigne la masse du bateau au moment du dpart). Ce qui donne l'quation suivante:
( M 0 t ) dv = v 0 dt

(1)

4.2 Equation du mouvement dans le cas du bateau raction Dans notre cas, nous pouvons exprimer le dbit massique et la vitesse v0. Notre bateau est un cylindre (de section S) rempli d'une hauteur H de liquide, qui s'coule par un orifice d'aire s. Notons h la hauteur de la surface libre du liquide par rapport l'orifice d'jection. La pression s'exerant sur le liquide contenu dans le bcher est la pression atmosphrique PA. La pression au niveau de l'orifice est gale en toute rigueur PA + p o p dsigne la pression due la hauteur de l'eau dans le bac. Nanmoins, au cours de toutes nos expriences, l'orifice d'jection se trouve quelques centimtres sous la surface de l'eau du bac. La surpression p est donc gale quelques centaines de Pascal (100 Pa pour 1 cm) ce qui reprsente une surpression de l'ordre de 10-3 PA. L'eau colore coule donc sous l'effet de la gravit sans tre pousse par une diffrence de pression. L'quation de Bernoulli fournit l'expression de la vitesse d'coulement du liquide par rapport au bateau:
v0 = 2ghS 2 (S 2 s 2 )

Nous pouvons simplifier cette expression en ngligeant s2 devant S2. En effet, le diamtre D du cylindre est de 7,4 cm alors que le diamtre d de l'orifice d'jection ne dpasse pas 7 mm. Soit:
S2 s
2

D4 d
4

1 10
4

10 4 .

Nous retrouvons alors le rsultat bien connu:

v 0 = 2gh

D'autre part le dbit massique est reli la variation de hauteur de liquide dans le bcher. Lorsque cette hauteur diminue d'une quantit dh, alors un volume Sdh est ject du bcher.

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Si on notant liq, la masse volumique du liquide qui remplit le bcher, ce volume correspond une masse dm jecte telle que: dm = liqSdh. L'quation (1) devient donc:
(M 0 liq S dh dv dh t) = liq S 2gh dt dt dt

(2)

Expression dans laquelle h est fonction du temps t. Nous pouvons aller plus loin: le niveau du liquide descend la vitesse de :
2ghs 2 dh = dt S2 s 2

(3)
S2 s
2

Dans cette expression, nous pouvons remplacer S2 s2 (puisque donc:

2ghs 2 dh = dt S2
dh s = 2g h dt S

10 4 )

par S2et il vient

(4)

dh

s = dt 2g S h

Ce qui donne par intgration:

s 2 h = t 2g + constante S
h = st 2g + h 0 2S

o h0 dsigne la hauteur de liquide par rapport l'orifice d'jection la date t = 0. On obtient donc: h(t) = at2 bt + c avec:
a= gs 2 2S
2

b=

s 2gh 0 S

et c = h0.

Les orifices d'jection tant trs faibles il est difficile de calculer avec prcision l'aire s. Mais nous avons film les vidanges des bchers et nous disposons des courbes h(t) pour chaque bcher. La modlisation de ces courbes par une fonction polynomiale du deuxime degr est excellente. Pour exemple, nous montrons ci-dessous le rsultat pour le bateau au plus gros trou :

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hauteur H de liquide dans le bcher

3,50E-02 3,00E-02 2,50E-02 H (m) 2,00E-02 1,50E-02 1,00E-02 5,00E-03 0,00E+00 0,00E+00 1,00E+00 2,00E+00 3,00E+00 4,00E+00 5,00E+00 6,00E+00 7,00E+00 8,00E+00 9,00E+00 t (s) y = 1,82E-04x 2 - 4,67E-03x + 3,20E-02 R2 = 9,99E-01

A partir de l'quation de la courbe de tendance, nous pouvons ainsi obtenir la valeur du rapport
s , S

puis les coefficients a, b et c pour chaque bateau.

Les rsultats sont les suivants: Bateau

s S

a (m.s-2)

b (m.s-1)

c (m) 3,5. 10-2 3,4. 10-2 3,5. 10-2

petit orifice 9,0 . 10-4 4,0 . 10-6 7,5. 10-4 moyen orifice gros orifice 6,1.10-3 1,8. 10-4 5,1. 10-3 Donnes du bateau avec le trou moyen en cours de traitement.

Connaissant l'expression de h(t), nous allons pouvoir obtenir une expression dfinitive de
dv dt

. Repartons des expressions (2) et (4):

(M 0 liq S dh dv dh t) = liq S 2gh dt dt dt

2ghs 2 dh = dt S2 2ghs 2 dv 2ghs 2 ) = liq S 2gh dt S2 S2 dv (M 0 liq st 2gh ) = liq s(2gh ) dt

(M 0 liq St

2 liq sgh dv = dt (M 0 liq st 2gh )

avec h(t) = at2 bt + c

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L'expression prcdente est difficile intgrer. Dans un premier temps, nous pouvons tracer le graphe
dv dt

en fonction de t pour les diffrents bateaux (avec le logiciel Excel). Pour tous
dv dt

les bateaux, les fonctions

sont dcroissantes. On peut chercher modliser cette fonction

avec une fonction polynomiale. Par intgration, cela permet d'obtenir une bonne approximation de v(t). Les courbes v(t) sont croissantes et montrent toutes un palier. Mme si cela est vraiment trs peu rigoureux, on peut intgrer de nouveau cette approximation de v(t) pour obtenir la distance thorique parcourue par le bateau. 5. Comparaison des rsultats exprimentaux et de la thorie L'accord numrique entre la thorie et l'exprience est trs mauvais. Ainsi, pour le bateau le plus rapide, la thorie donne une vitesse limite de l'ordre de 0,5 m/s alors que la vitesse de notre bateau ne dpasse pas 0,06 m/s. Les frottements fluides sont particulirement importants au cours de l'exprience et ne sont absolument pas pris en compte dans la thorie. De mme, les distances parcourues par nos bateaux n'ont rien de commun avec celles prvues par la thorie. Cependant, il existe quelques similitudes entre nos expriences et la thorie: a) plus l'orifice d'jection est gros, donc plus le dbit massique est lev, plus la vitesse limite atteinte est importante; b) plus l'orifice d'jection a un faible diamtre, plus la distance parcourue par le bateau est importante. En rsum, lorsque le dbit massique diminue, le bateau va plus loin mais plus lentement. En ce qui concerne la comparaison entre les bateaux eau et les bateaux alcool, nous rencontrons encore quelques difficults d'interprtation. 6. Comparaison de nos expriences avec les fuses Un lanceur est gnralement compos d'un ou plusieurs moteurs disposs sur un ou plusieurs tages; du ou des combustibles ainsi que d'un systme lectronique de contrle. La charge utile (les lments qu'il transporte, par exemple un satellite) est toujours place en tte sous une coiffe. Pour les lanceurs, l'augmentation V de la vitesse donne par un tage de propulsion est: V = Ve ln(Mi/Mf) avec Ve: vitesse d'jection du gaz brl, Mi la masse initiale l'allumage de l'tage et Mf la masse en fin de combustion. Pourquoi n'avons-nous pas retrouv cette formule pour nos bateaux? Simplement parce que cette formule n'est valable que si la vitesse d'jection des gaz est constante, ainsi que le dbit massique, ce qui n'est pas le cas pour nos bateaux. Pour cela, il faudrait que nous remplissions constamment les bateaux de faon ce que la hauteur h d'eau dans le bcher soit constante au cours du temps.
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II. Rentre dans latmosphre ( complter) Une fois dans lespace, la navette se trouve en orbite, une altitude de 250km et se dplace une vitesse denviron 30000km.h-1. Cest cette vitesse qui permet la navette de rester en orbite et de ne pas retomber sur Terre. Pour rentrer dans latmosphre, la navette doit quitter cette orbite. On sait que cest la vitesse orbitale qui la maintient une altitude constante. Donc la navette doit perdre de la vitesse pour redescendre sur Terre. En effet, la perte de vitesse provoque la perte daltitude. Pour cela, la navette se retourne 180 et se dplace reculons. Ainsi lorsque ces racteurs sont activs, la navette soppose son sens de circulation. Il y a donc une baisse de la vitesse de la navette. A ce moment-l, la navette se dcroche de la trajectoire de lorbite, et commence descendre vers latmosphre. Cest le dbut de la rentre dans latmosphre. Au moment de la rente atmosphrique, la navette doit se placer avec un certain angle, que lon appelle angle dentre. Comment dtermine-on cet angle ? 1) Un angle trop aigu provoque une relativement faible rsistance de la part de latmosphre. Cependant sil est trop faible, il y a risque dun effet de ricochet, qui aurait comme consquence denvoyer la navette aux confins de lespace. 2) En revanche si langle est trop grand, la rsistance de latmosphre sur le fuselage serait trs importante, et par consquent lnergie transforme en chaleur dtruirait la navette. De plus une rentre avec un tel angle dcuplerait sa vitesse aprs quelle ait eu travers la couche atmosphrique. La navette serait alors trop rapide pour pouvoir sarrter temps. 3) Il faut donc trouver un juste milieu. Langle dentre est denviron 40 par rapport lhorizontal. En pntrant dans latmosphre, la navette subit une forte rsistance, cela la ralentit considrablement, et sa vitesse passe de 30000km.h-1 300km.h-1 en moins dune heure. Pour tudier cette rentre dans latmosphre et leffet de ricochet, nous avons prvu une srie dexpriences sur le phnomne de ricochet en comparant la navette rentrant dans latmosphre un galet pntrant dans leau.

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III. Atterrissage et utilit des ailes Delta Dans latmosphre, mme si la navette ralentit de manire rapide, le ralentissement se fait progressivement, et nest pas instantan. Cest pourquoi, une fois dans latmosphre, la navette se dplace toujours des vitesses supersoniques (>1000 km.h-1). Cest l quinterviennent les ailes de la navette. On va voir ici que seules les ailes delta permettent des vols de telles vitesses (vitesses supersoniques). Pour tudier cette partie finale du voyage de la navette, nous avons tudi les ailes du Concorde, qui ressemblaient beaucoup celles de la navette : et pour cause, cet avion devait lui aussi affronter des vitesses extrmes.

1. Prsentation des forces qui sexercent sur un avion : Premirement, bien ququip dun moteur, un avion ne peut voler que sil se dplace par rapport lair ambiant. Ce sont ces dplacements dair qui permettent lavion de dcoller et de se maintenir en vol. Un avion est soumis quatre forces pendant le vol : - La force la plus importante est sans aucun doute la portance. - La pousse est la force qui permet lavion davancer dans lair. Ce sont les gaz qui sortent des racteurs qui propulsent lavion vers lavant (voir premire partie sur la propulsion) - La trane est une force de sens oppose la pousse (vers larrire de lappareil). Cette force est due aux frottements de lair sur le fuselage de lavion. La trane dpend donc de la forme du fuselage et de laile. - Le poids. Comme tous les objets, lavion est attir vers la terre. La masse de lavion dpend du modle mais aussi du nombre de passagers, de la masse des bagages et de lessence embarque. Pour que l'avion vole il faut que la portance soit suprieure au poids. La portance et la trane sont des forces arodynamiques qui apparaissent du seul fait que l'avion se dplace.

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2. Vocabulaire spcifique de laile dun avion : (source : dassault-aviation.com)

Schma de la coupe dune aile. 3. Origine et expression de la portance. En vol, l'avion se dplace dans l'air ambiant; on peut aussi dire que l'air ambiant s'coule autour de l'avion et, en particulier, de part et d'autre de ses ailes. Ce qui importe c'est le mouvement relatif de l'avion par rapport l'air. Pour des raisons pas toujours bien comprises, l'air passant au-dessus se dplace plus vite que celui passant au-dessous. Cette diffrence de vitesse d'coulement de part et d'autre de l'aile est l'origine d'une diffrence de pression. La partie infrieure de l'aile (intrados) est soumise une pression suprieure la partie suprieure de l'aile (extrados). L'aile est donc soumise une force F dirige vers le haut et de norme F = PS, o S dsigne la surface de l'aile et P la diffrence de pression. C'est la force de portance. On peut montrer que la valeur de la force de portance est gale F = 1 Sv 2Cp
2

o Cp est le coefficient de portance. Cp n'a pas d'units, la masse volumique de lair ambiant, v la vitesse de lavion par rapport lair et S la surface de laile.

4. Variation du coefficient de portance Le coefficient de portance Cp varie avec le profil de l'aile et, pour une aile donne, avec l'angle d'incidence (ou angle d'attaque) de l'aile. Quand l'incidence de l'aile augmente, le coefficient de portance augmente. Quand l'incidence diminue, le coefficient de portance diminue et peut mme devenir ngatif. Toutefois, l'augmentation du coefficient de portance avec l'angle d'incidence a une limite. Si l'angle d'incidence devient trop lev, le coefficient de portance chute. Ce rgime est appel le dcrochage. Pour des ailes conventionnelles, l'angle d'incidence limite est aux environs de 18. D'un point de vue arodynamique, le dcrochage correspond une modification de l'coulement de l'air au-dessus de l'aile. Avant le dcrochage, l'coulement est dit laminaire: les courants d'air glissent paralllement la surface de l'aile, en pousant son profil.
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Au moment du dcrochage, l'coulement de l'air au-dessus de l'aile devient turbulent: les courants d'air s'cartent fortement de la surface de l'aile. Les remous et tourbillons forms par l'air ont un caractre alatoire et sont rpartis au hasard, ce qui entrane une brusque diminution de la portance. Une aile conventionnelle ne peut donc atteindre une vitesse leve sans risque de dcrochage.

5. Caractristiques de l'aile delta Une aile delta est une aile en forme de triangle isocle. Une aile delta a deux caractristiques importantes et intressantes. 1) Une aile delta ne connat pas de dcrochage comme les ailes conventionnelles. Cependant ds que son angle dattaque atteint 3, laile delta forme un tourbillon, ou vortex, son extrmit. Et au fur et mesure que langle dattaque augmente, les tourbillons sagrandissent pour atteindre lintrieur de laile et donc le fuselage. On peut parler alors dune sorte de dcrochage, sauf que, contrairement aux ailes conventionnelles, les tourbillons forms sur les ailes delta sont rguliers, ce qui vite laile de dcrocher et permet mme daugmenter la portance. On peut donc dire que les ailes delta connaissent un dcrochage ds que langle dattaque atteint 3. En revanche elles ne dcrochent pas comme le font les ailes conventionnelles. La transition entre lcoulement laminaire et le vortex est progressif, et non soudain comme pour laile conventionnelle, ainsi la portance est assure. De plus, en prsence dun vortex sur laile, la portance augmente plus rapidement quavec un coulement laminaire. 2) Une aile delta est trs rigide, malgr sa trs faible paisseur. Pour atteindre des vitesses supersoniques, les ailes des avions doivent avoir une paisseur trs faible. Lorsquelles atteignent de grandes vitesses, les ailes sont soumises des forces trs importantes (la portance varie en v2). Ces ailes doivent alors tre suffisamment rsistantes pour ne pas se disloquer. Les ailes conventionnelles ne permettent pas datteindre ces vitesses : en rduisant leur paisseur, elles ne seraient pas assez rsistantes. Les ailes delta, de par leur forme particulire, sont solidaires du fuselage. Cette configuration leur donne une plus grande rigidit.

Un Concorde ( gauche) et un avion de ligne ( droite)

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CONCLUSION :

Nous sommes ainsi parvenus simuler la propulsion dune navette spatiale et le fonctionnement de ses ailes Delta, bien que cette reprsentation ne soit que trs schmatique et souffre encore de nombreuses imperfections. Dans les semaines venir, nous allons essayer de perfectionner ces modles. Nous avons galement lintention de renforcer nos contacts avec des ingnieurs aronautiques afin de mieux nous rendre compte des conditions relles du voyage de la navette. Nous aimons beaucoup prparer les Olympiades. Ce travail nous permet en effet de nous rendre compte quavec ce que nous apprenons en sciences physiques en Terminale nous sommes dj capables daborder des problmes concrets et de les comprendre en partie. Cela nous conforte dans nos dsirs de poursuivre des tudes de physique, et plus particulirement dans le domaine spatial. Malgr les difficults rencontres, nous avons pris got ce travail de recherche, de mise au point dexpriences, de protocoles, et danalyses des rsultats. Cette bonne atmosphre nous motive pour surmonter les difficults que nous rencontrerons tout au long de nos tudes.

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