NOWOCZESNA INFRASTRUKTURA TRANSPORTOWA JAKO PODSTAWOWY ELEMENT INTENSYFIKACJI PROCESW ROZWOJOWYCH W PROJEKTOWANYCH DOKUMENTACH STRATEGICZNYCH

*** Ekspertyza dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego Prof. Jan Burnewicz, Uniwersytet Gdaski

Czerwiec 2010

SPIS TRECI
STRESZCZENIE ...................................................................................................................4 I. WPROWADZENIE......................................................................................................14 II. NOWE UWARUNKOWANIA ROZWOJU POLSKIEJ INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ ............................................................................................................15 2.1. Polska strategia rozwoju infrastruktury transportowej w wietle polityki zrwnowaonego rozwoju transportu Unii Europejskiej ...................................................15 2.2. Trendy innowacyjne w infrastrukturze transportowej..............................................21 2.3. Diagnoza aktualnej sytuacji w obszarze polskiej infrastruktury transportowej ........26 2.3.1. Dostpno transportowa Polski ......................................................................26 2.3.2. Infrastruktura transportu lotniczego .................................................................30 2.3.3. Infrastruktura drogowa ....................................................................................33 2.3.4. Infrastruktura kolejowa ...................................................................................37 2.3.5. Infrastruktura wodna rdldowa.....................................................................40 2.3.6. Infrastruktura portw morskich .......................................................................43 2.3.7. Infrastruktura logistyczna i intermodalna.........................................................46 2.3.8. Infrastruktura inteligentnych sieci transportowych...........................................51 2.3.9. Innowacyjna infrastruktura energetyczna transportu ........................................52 2.3.10. Analiza SWOT polskiej infrastruktury transportowej ...................................55 2.4. Kontynuacja wizji rozwoju polskiej infrastruktury transportowej zawartej w Strategii Rozwoju Kraju 2007-2015................................................................................................57 2.5. Nowe aspekty rozwoju polskiej infrastruktury transportowej w perspektywie do 2020 roku i do 2030 roku..................................................................................................62 III. PODSTAWOWE CZYNNIKI WPYWAJCE NA ROZWJ POLSKIEJ INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W PERSPEKTYWIE REDNIOOKRESOWEJ (DO 2020 ROKU) I DUGOOKRESOWEJ (DO 2030 ROKU) ...........................................63 3.1. Warunki poprawy stanu polskiej infrastruktury transportowej ................................63 3.1.1. Uwarunkowania finansowe .............................................................................64 3.1.2. Uwarunkowania prawne ..................................................................................66 3.1.3. Uwarunkowania organizacyjne........................................................................67 3.1.4. Uwarunkowania techniczne i moliwoci innowacyjne ...................................71 3.1.5. Uwzgldnienie ustale zawartych polskich dokumentach strategicznych po 2006 r. ........................................................................................................................77 3.1.6. Uwzgldnienie nowych koncepcji europejskich...............................................79 3.2. Wywizanie si z zobowiza infrastrukturalnych na Euro 2012 ............................79 IV. WNIOSKI I REKOMENDACJE TRANSPORTOWE DO STRATEGII ROZWOJU KRAJU W LATACH 2011-2020 I DALSZEJ PERSPEKTYWIE ........................................83 4.1. Wyduenie horyzontu czasowego dotychczasowych infrastrukturalnych programw inwestycyjnych w oparciu o zaktualizowane prognozy .....................................................83 4.2. Rekomendacje w zakresie optymalizacji systemu finansowania rozwoju polskiej infrastruktury transportowej..............................................................................................86 4.3. Rekomendacje w zakresie zmian prawnych i proceduralnych przypieszajcych rozwj infrastruktury transportowej ..................................................................................88 4.4. Rekomendacje w zakresie koordynacji wieloletnich planw rozwoju infrastruktury transportowej opracowywanych na rnych szczeblach ....................................................89 4.5. Rekomendacje w zakresie docelowego ukadu sieci infrastruktury transportowej ...89 4.5.1. Wizki multimodalne infrastruktury midzyregionalnej ..................................90 4.5.2. Infrastruktura drogowa ....................................................................................91

4.5.3. Infrastruktura kolejowa ...................................................................................94 4.5.4. Infrastruktura lotnicza .....................................................................................95 4.5.5. Infrastruktura transportu wodnego rdldowego ............................................96 4.5.6. Przysza infrastruktura portw morskich..........................................................97 4.5.7. Infrastruktura terminali inter- i multimodalnych ..............................................97 4.5.8. Infrastruktura inteligentnych systemw transportowych ..................................98 ZAKOCZENIE................................................................................................................100

STRESZCZENIE
Polska jako kraj czonkowski Unii Europejskiej powinna w peni utosamia si z ide i strategi realizacji zrwnowaonego rozwoju zarwno w ujciu makroekonomicznym, jak i sektorowym. W polityce zrwnowaonego transportu UE najwikszy akcent by dotychczas kadziony na redukcj emisji spalin i haasu oraz na wdraanie ekonomicznych instrumentw oddziaywania na sprawcw zanieczyszcze. Nowe elementy, ktre s w ostatnich latach coraz bardziej eksponowane odnosz si do rozwoju proekologicznych technologii i proekologicznego rozwoju infrastruktury transportowej. W Unii Europejskiej istotn zmian w filozofii mylenia o sieci TEN-T bdzie odejcie od idei projektw priorytetowych (lecych w korytarzach) na rzecz idei sieci priorytetowych umoliwiajcych systematyczniejsz integracj wzw (ktre czsto stanowi gwne rdo zatorw komunikacyjnych i innych ogranicze przepustowoci), oraz portw i portw lotniczych jako punktw wejciowych sieci i gwnych punktw pocze intermodalnych stanowicych podstaw cisej integracji sieci. Okrelona geograficznie sie priorytetowa powinna zapewnia cigo obecnych projektw priorytetowych i tam gdzie jest to zasadne traktowa je jako podstaw do dalszych dziaa. Sie priorytetowa powinna wyrnia si pen interoperacyjnoci oraz dy do osignicia ustalonych docelowych poziomw przepustowoci we wszystkich komponentach infrastruktury wchodzcych w jej skad. Nowym elementem w polityce rozwoju sieci TEN-T staje si kryterium logistyczne jej ksztatowania. Aby umoliwi logistyce transportu towarowego pene wykorzystanie jej potencjau wzrostu, polityka TEN-T musi zapewni waciw baz infrastrukturaln, obejmujc w szczeglnoci terminale intermodalne, przepustowo kolei oraz portw morskich i rzecznych (w tym dostp ldowy do portw morskich), parkingi dla pojazdw dostawczych oraz inteligentne systemy transportowe traktowane zarwno jako skadniki infrastruktury, jak i rodki ledzenia ruchu i pochodzenia towarw. Oczekuje si, e rozwj zielonych korytarzy w ramach koncepcji logistyki transportu towarowego wzmocni jej wymiar ekologiczny i innowacyjny. Powstay warunki do nadania realnego ksztatu nowemu skadnikowi sieci TEN-T, jakim s inteligentne systemy transportowe. Stanowi one pomost pomidzy tward infrastruktur a coraz inteligentniejszymi pojazdami poruszajcymi si w jej ramach, s take kluczem do realizacji najwaniejszych celw polityki Wsplnoty w dziedzinie transportu i poza ni, w obszarach bezpieczestwa, ochrony, wydajnoci, rozadowywania zatorw komunikacyjnych oraz przeciwdziaania zmianom klimatu (efektywno energetyczna, ekologiczne prowadzenie samochodu, zielone korytarze oraz zwikszenie wydajnoci i efektywnoci europejskiego systemu transportu wspmodalnego.

Racjonalizacja procesw budowy i utrzymania infrastruktury transportowej ma wiele form, ktre mona pogrupowa nastpujco: innowacje w sferze projektowania i integrowania infrastruktury z otoczeniem, innowacje materiaowe, koncepcje dodatkowych elementw wyposaenia, systemy usprawniajce ruch i zwikszajce jego bezpieczestwo, rozwizania midzygaziowe (intermodalne).

Opracowywane s i wdraane innowacyjne rozwizania oraz technologie wykorzystujce materiay budowlane o wysokiej wytrzymaoci, trwaoci. W tym celu wykorzystuje si nanotechnologie, mikrotechnologie czy biotechnologie pozwalajce modyfikowa struktur materiaw wykorzystywanych przy budowie infrastruktury transportowej. Rozwj floty samochodw o napdzie elektrycznym i wodorowym pociga za sob konieczno stworzenia od podstaw na terenie caego kraju sieci stacji adowania lub wymiany baterii elektrycznych oraz sieci tankowania wodoru. W wielu krajach wysoko rozwinitych sieci takie zaczto ju tworzy przy znacznym wsparciu finansowym i fiskalnym wadz publicznych i angauje si w to coraz wicej firm specjalizujcych si w jej budowie. Relatywny poziom dostpnoci transportowej polskich regionw najlepiej ilustruj wskaniki wielogaziowej potencjalnej dostpnoci czasowej, rozumianej jako najkrtszy czas dotarcia do tych regionw dostpnymi rodkami transportu lotniczego, drogowego lub kolejowego z kadego innego regionu Unii Europejskiej. Na podstawie najnowszych bada ESPON zostaa opracowana syntetyczna mapa tej dostpnoci w 2006 roku. Wynika z niej, e dostpno transportowa wikszoci polskich regionw ksztatowaa si na poziomie 25-75% redniej w UE-27, z wyjtkiem wojewdztwa mazowieckiego charakteryzujcego si dostpnoci na poziomie zblionym do redniej we Wsplnocie. Pozytywn stron jest wysoka dynamika poprawy tej dostpnoci w Polsce w latach 2001-2006, znacznie wysza od redniej dynamiki w UE-27. Najgorzej na tle Europy ksztatowaa si w 2006 r. w Polsce czasowa dostpno lotnicza (rozpatrywana w ramach limitu 90 minut dojazdu do najbliszych lotnisk). Oprcz Mazowsza, polskie regiony miay zapewnionych mniej ni 250 pocze dziennie, a znaczna cz kraju bya ich pozbawiona zupenie. Przepustowo gwnych polskich lotnisk ulega w minionej dekadzie istotnemu zwikszeniu w wyniku przeprowadzonych prac modernizacyjnych. Wedug szacunkw Urzdu Lotnictwa Cywilnego (ULC) w 2009 r. wynosia okoo 32 mln pasaerw (400 tys. startw i ldowa)) i bya wykorzystana w okoo 64%.. Wedug opinii ULC analiza tych liczb pozwala wysnu wniosek, i Polska nawet w chwili obecnej dysponuje zapasami przepustowoci pasaerskiej. Z reguy najwikszymi nadwykami dysponuj porty najmniejsze. Wyjtkiem jest tu PL Bydgoszcz, ktry wraz z PL Krakw-Balice i PL

Wrocaw-Strachowice wykorzystuje dostpn przepustowo w blisko stu procentach. Jednak nawet w przypadku tych trzech portw obecnie nie ma powodw do nadmiernego niepokoju. Polska infrastruktura drogowa naley do jednego z najsabszych podsystemw polskiej gospodarki. Jest ona zbyt szczupa w stosunku do intensywnoci produkcji i wymiany oraz ruchliwoci mieszkacw. Dodatkow saboci jest niska jako utwardzonej sieci drogowej (miejskiej i pozamiejskiej) zoonej w 82% z drg powiatowych i gminnych (majcych generalnie mierne parametry i niski stan techniczny), a jedynie w 6,9% z drg krajowych, w 11,0% drg wojewdzkich i zaledwie 0,32% autostrad (2009 r.). Do najpowaniejszych wad polskiej sieci drogowej nale: a) brak spjnej sieci autostrad i drg szybkiego ruchu - cigi autostradowe, majce czy zachodni granic pastwa z Krakowem i Warszaw, s jeszcze niekompletne, b) do nacisku 115 kN/o dostosowanych jest aktualnie w Polsce, tylko ponad 1/5 nawierzchni drg krajowych, c) ruch o duym nateniu (w tym samochodw ciarowych) przez rozwijajce si wzdu osi drogowych tereny zabudowane, d) zadowalajcy stan utrzymania drg - niemal 40% sieci nadal jest w stanie niezadowalajcym lub zym (2009 r.). W latach 2000-2008 cakowita dugo polskiej sieci kolejowej ulega skrceniu o 10,5% (-2 364 km) co spowodowao zmniejszenie jej redniej gstoci w kraju z 7,2 do 6,5 km/100 km2. Generalnie prdkoci obowizujce na liniach kolejowych ulegay w okresie ostatnich kilkunastu lat stopniowemu zmniejszaniu. W latach 20012006 prdko zwikszono na 4 476 km torw, natomiast zmniejszono na 13 151 km torw. W latach 20072009 ta negatywna tendencja zostaa odwrcona. Prdko 160 km/h jest obecnie osigalna na Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) Grodzisk Mazowiecki Zawiercie, na odcinku linii nr 3 Warszawa Kunowice granica Pastwa, nr 2 Warszawa Siedlce, a take na odcinku Opole Zachodnie Brzeg na linii nr 132. Stan techniczny sieci zarzdzanej przez PKP PLK w latach 2001-2008 uleg pewnej poprawie, bowiem dugo linii majcych tory w stanie dobrym wzrosa z 4525 km do 7824 km. Przyczynio si to do zwikszenia dugoci torw pozwalajcych na wiksze prdkoci ruchu, ale na pozostaej sieci pozostajcej w stanie zym lub tylko dostatecznym nastpio zmniejszenie prdkoci. Polska sie drg wodnych nie tworzy jednolitego systemu komunikacyjnego lecz zbir odrbnych i rnych jakociowo szlakw eglugowych. W oparciu o podstawowe wskaniki klasyfikacyjne, rdldowych drg wodnych o znaczeniu midzynarodowym, odpowiadajcym parametrom klasy IV i wyszej (tj. dla statkw o adownoci od 1000 i 1250 ton) jest zaledwie 5,5% ich cakowitej dugoci. Pozostae drogi wodne posiadaj jedynie znaczenie regionalne. Najsprawniejszym wodnym cigiem komunikacyjnym w Polsce jest Odrzaska Droga Wodna (wraz z kanaami Gliwickim i Kdzierzyskim), jednak warunki nawigacyjne na rodkowym odcinku swobodnie pyncym od Brzegu Dolnego do ujcia Warty sprawiaj, e przez wikszo okresu nawigacyjnego nie jest moliwe uprawianie eglugi pomidzy grnym i dolnym odcinkiem Odry. Wisa (ze wzgldu na fragmentaryczn zabudow) najlepsze parametry eksploatacyjne posiada na skanalizowanym grnym odcinku od ujcia rzeki Przemszy do stopnia wodnego Przewz oraz na dolnym odcinku od Pocka do stopnia wodnego Wocawek i w d od Tczewa do ujcia Zatoki Gdaskiej.
6

Parametry techniczne i stan infrastruktury portw morskich nie odpowiadaj potrzebom nowoczesnych rodkw transportu morskiego i ldowego oraz technologii przeadunkw. Szczeglnie niezadowalajcy jest stan techniczny infrastruktury portu w Szczecinie, gdzie tylko 5,8% dugoci nabrzey jest w bardzo dobrym stanie technicznym. W porcie gdaskim (szczeglnie w tzw. Porcie wewntrznym) ulego degradacji szereg sabo wykorzystywanych nabrzey, a na infrastrukturze portu gdyskiego wci ciy jej przystosowanie do przeadunkw wgla, a nie towarw wysoko przetworzonych. Do podstawowych problemw istniejcej, na og przestarzaej infrastruktury portowej nale: a) zbyt mae gbokoci basenw portowych, b) niedostateczne dopuszczalne obcienia nabrzey, c) szczupe zaplecze nabrzey przeadunkowych, d) znaczna dekapitalizacja pozostaych elementw infrastruktury portowej. W Polsce stosunkowo szybko rozwija si infrastruktura logistyczna (zwaszcza nowoczesne powierzchnie magazynowe), zbyt wolno natomiast rozwija si infrastruktura intermodalna. Polska sie powierzchni magazynowych po wejciu Polski do Unii Europejskiej przeya prawdziwy boom, kiedy to czne jej zasoby w okresie midzy pierwszym kwartaem 2005 r. a pierwszym kwartaem 2010 r. wzrosy 3,6-krotnie. W Polsce istnieje i jest rozbudowywanych 20 terminali kolejowych dla transportu intermodalnego, ale brak jest choby jednego obiektu podobnego do Werony czy Gratzu, gdzie oprcz podstawowej obsugi przeadunkowej oferowany jest cay pakiet usug dodatkowych. Inteligentne systemy transportowe stanowi obecnie now, nie do koca jeszcze rozpoznan i wykorzystan w Polsce, dziedzin transportu. W tej dziedzinie w naszym kraju obserwuje si olbrzymie opnienia w stosunku do istniejcych systemw zarzdzania transportem w miastach europejskich. S ju jednak pozytywne przykady ich zastosowania na du skal takie, jak powszechny dostp do nawigacji satelitarnej na bazie GPS (w przyszoci GALILEO), rozmieszczenie na sieci drogowej duej liczby fotorejestratorw prdkoci pojazdw, systemy zielonej fali w sygnalizacji wietlnej ruchu miejskiego, karty miejskie i bilety elektroniczne, itp. Inne bardziej lokalne (wyspowe) dobre przykady to: warszawski System Nadzoru Ruchu Tramwajw (SNRT2000), system patnego parkowania w centrum Warszawy, inteligentny system sterowania ruchem dla Regionu Podhalaskiego, znaki o zmiennej treci na autostradzie A4, trjmiejski system inteligentnego transportu aglomeracyjnego TRISTAR, i inne. Rzdy krajw UE planuj znaczne wydatki na infrastruktur bateryjnych samochodw elektrycznych (BEV), aby wesprze wdraanie usug zwizanych z adowaniem oraz przeprowadzeniem projektw testowych. Zapewnienie rozwoju infrastruktury EV zaley ostatecznie od wsppracy i poziomu integracji kluczowych uczestnikw rynku, tj. producentw samochodw, akumulatorw i stacji do adowania, a take dostawcw energii, integratorw wchodzcych w spki z dostawcami mediw, producentw oryginalnego wyposaenia. Take w Polsce stacje tego typu maj szanse na znaczcy rozwj, dziki m.in. wsparciu Unii Europejskiej oraz wsppracy pomidzy podmiotami rynku. W Polsce temat budowy infrastruktury hydrogenowej dla transportu nie zosta dotychczas uznany za wane

zadanie w strategii rozwoju innowacyjnoci kraju, pomimo powstania Polskiej Platformy Technologicznej Wodoru i Ogniw Paliwowych. Tabela A. Analiza SWOT systemu polskiej infrastruktury transportowej [2010 r.] Cechy pozytywne Atuty: duy zasb i potencja istniejcych sieci, portw, terminali i wzw istnienie penego wachlarza gaziowych i technicznych form infrastruktury sprzyjajce warunki topograficzne (brak duych barier naturalnych) pooenie na skrzyowaniu europejskich korytarzy transportowych przejrzysty system zarzdzania poszczeglnymi rodzajami infrastruktury Szanse: stworzenie sieci pocze zwikszajcych midzynarodow dostpno transportow Polski doprowadzenie do dobrego stanu technicznego caej infrastruktury midzy polskimi aglomeracjami powstanie spjnej sieci autostrad i drg ekspresowych powstanie zalka sieci kolei duych prdkoci osignicie integracji midzygaziowej i europejskiej interoperacyjnoci sieci eliminacja brakujcych ogniw w sieci regionalnej i lokalnej zbudowanie kompletu obwodnic miast i miejscowoci lecych w sieci o znaczeniu midzynarodowym i krajowym uzupenienie sieci tradycyjnych o inteligentne i innowacyjne sieci transportowe pojawienie si nowych rde finansowania infrastruktury Cechy negatywne Saboci: duy stopie zuycia wielu elementw liniowych i punktowych wystpowanie wskich garde i brakujcych ogniw w sieci nierwnomierno regionalnego rozmieszczenia i dostpnoci sieci brak sieci dostosowanej do duej szybkoci ruchu brak cigoci klasy technicznej pocze midzy aglomeracjami sabo moduw integrujcych rne rodzaje sieci uciliwo wielu elementw sieci dla osiedli i rodowiska naturalnego wte elementy inteligentnych i innowacyjnych sieci Zagroenia: utrzymywanie si dotychczasowych barier opniajcych realizacj strategii modernizacji infrastruktury wzrost zagroenia klskami ywioowymi spowodowanymi zmianami klimatycznymi nietrwao efektw modernizacyjnych sieci powodowana przedwczesnym jej niszczeniem wymuszenie przez rodowiska ekologiczne surowszych rygorw w projektach infrastrukturalnych zlekcewaenie wanych trendw wiatowych w budowie infrastruktury transportowej powstanie nowoczesnych konkurencyjnych obiektw infrastrukturalnych w krajach ssiednich zmniejszenie dostpnej pomocy finansowej UE w nowej perspektywie finansowej po 2013 r.

Aktualne -

Przysze -

rdo: opracowanie Jana Burnewicza [Uniwersytet Gdaski, czerwiec 2010].

Podobnie jak w innych precyzyjnie opracowanych analizach SWOT, rwnie i w tym przypadku naley odpowiedzie na kilka kluczowych pyta: 1) na ile posiadane atuty w polskiej infrastrukturze przyczyni si do wykorzystania istniejcych szans jej rozwoju? 2) czy mocne strony tej infrastruktury pozwol zniwelowa pojawiajce si w przyszoci zagroenia? 3) czy istniejce saboci ogranicz moliwo wykorzystania szans rozwojowych? 4) ktre z uwidocznionych saboci zwiksz zagroenia w realizacji strategii rozwoju? Aby jak najtrafniej odpowiedzie na te pytania, naley w kadym projekcie inwestycyjnym lub modernizacyjnym zawrze analiz istniejcego ryzyka i okreli zasady zarzdzania nim. Perspektywa polskiego systemu transportowego w 2020 lub 2030 roku inaczej jest postrzegana w warunkach roku 2010, a inaczej j widziano w latach 2004-2006 przygotowujc wczesne dokumenty polityczne, programowe i strategiczne. Dokonujcy si postp technologiczny i organizacyjny w transporcie bdzie prowadzi do dywersyfikacji rodkw transportu w kadej gazi transportu i na poszczeglnych szczeblach struktur osadniczych i gospodarczych kraju. W aglomeracjach i duych miastach za kilka lat pojawi si nowa mutacja transportu drogowego, jak bd pojazdy napdzane alternatywnymi rdami energii (non-fossil fueled vehicles), dla ktrych bdzie niezbdna nowego typu infrastruktura zasilania energetycznego (sie stacji adowania i wymiany baterii do samochodw elektrycznych, sie rurocigw i stacji do tankowania czystego wodoru, sie stacji do tankowania gazu ziemnego, sie stacji zaopatrzenia samochodw w sprone powietrze, itd.). Oprcz tego na obszarach o duym deficycie terenw miejskich pojawi si nowej generacji infrastruktura parkowania i garaowania pojazdw samochodowych (zarwno z klasycznym napdem spalinowym, jak i z napdem alternatywnym) w postaci zautomatyzowanych wielokondygnacyjnych obiektw typ car-towers. W miastach najbardziej dotknitych kongesti skutecznym rozwizaniem problemw w tym zakresie moe by wdroenie AHS (Automated Highway System), testowanego obecnie w USA. Realizacji polityki zrwnowaonego rozwoju transportu na obszarach zurbanizowanych bdzie suyo wdraanie koncepcji zielonych korytarzy zarwno dla parku pojazdw zbiorowego transportu pasaerskiego, jak i dla ruchu pojazdw ciarowych (Special HGVonly lanes - zielone korytarze dla wysokotonaowych samochodw w miastach). Wykorzysta naley wszystkie nowe koncepcje tworzone w ramach innowacyjnych systemw logistyki miejskiej. Rwnie na obszarach pozamiejskich dywersyfikacja rodkw transportu drogowego obejmie pojazdy z napdem alternatywnym (najpierw osobowe, nieco pniej ciarowe i pasaerskie pojazdy zarobkowe), ale tempo dywersyfikacji bdzie wolniejsze ni na obszarach zurbanizowanych. Nowa jako w polskim transporcie po roku 2020 to sie pocze kolejowych duej prdkoci. Nie moe ona stanowi wyizolowanej enklawy w systemie transportowym kraju. Dywersyfikacja techniczna transportu kolejowego niesie za sob moliwo oglnej poprawy jakoci usug kolejowych i wizerunku kolei w oczach klientw pod warunkiem zapewniania integracji tej najwyszej kategorii sieci, jak s linie KDP, z pozosta sieci kolejow (tworzc dogodne poczenia midzy wszystkimi aglomeracjami), midzynarodowymi
9

i regionalnymi portami lotniczymi oraz duymi terminalami pasaerskimi transportu wodnego i drogowego. Planowane centralne lotnisko kraju powinno by wzem multimodalnego transportu pasaerskiego, na ktrym terminal lotniczy i dworzec pocigw duej prdkoci bd stanowiy technicznie komplementarne moduy. Nowym czynnikiem rnicujcym w pozytywnym kierunku rodki transportu kolejowego bdzie wprowadzanie do eksploatacji taboru towarowego o obnionej emisji haasu dla ochrony przez jego uciliwoci mieszkacw osiedli ssiadujcych z magistralnymi liniami kolejowymi prowadzcymi do duych terminali przeadunkowych i intermodalnych (zgodnie z podjtym w tym zakresie kierunkiem wsplnej polityki transportowej UE). Czynnikiem mobilizujcym Polsk do daleko idcej przyspieszonej modernizacji infrastruktury transportowej stao si przyznanie przez UEFA zaszczytu organizacji Mistrzostw Europy w Pice Nonej w 2012 r. Ten pozagospodarczy czynnik moe sprawi, e szybciej zostan przeamane dotychczasowe bariery w realizacji wielkich inwestycji w zakresie infrastruktury drogowej, kolejowej i lotniczej. Wedug ustale dokonanych w 2008 r., inwestycje dotyczce budowy drg, modernizacji szlakw kolejowych i rozbudowy lotnisk na Euro 2012 miay pochon okoo 140 mld z., z czego okoo 60 mld z. miao pochodzi bdzie ze rodkw unijnych. W dotychczasowych dokumentach programowych i strategicznych nie okrelano ani docelowego ukadu infrastruktury, ani zada inwestycyjnych w perspektywie wybiegajcej poza rok 2015 lub 2020. Trudno wic w nich znale inspiracj do tworzenia wizji docelowej i procesu realizacyjnego, jaki bdzie mia miejsce w dekadzie lat 2020-2030. Wyjtkiem jest dokument programowy z 2009 r. Polska 2030. Wyzwania rozwojowe oraz koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju z maja 2010 r. zawierajce pewne elementy wizji stanu sieci infrastruktury po 2020 roku. Wizj t naley tworzy biorc pod uwag prawdopodobny postp inwestycyjny lat 2010-2020, identyfikujc pozostawanie jeszcze pewnych brakujcych ogniw i wskich garde po 2020 r., analizujc potrzeb podwyszenia kategorii i parametrw okrelonych tras lub odcinkw w wietle prognoz ruchu, uwzgldniajc konieczno uzupenienia systemu o innowacyjn infrastruktur nowej generacji. Strategia rozwoju infrastruktury transportowej kraju jest dokumentem ujmujcym konkretne jej elementy na znacznym poziomie uoglnienia, ale wymagajcym integracji i spjnoci z 16 wojewdzkimi strategiami rozwoju infrastruktury na poziomie regionalnym. Celowe jest jednak by strategie wojewdzkie byy weryfikowane i uzgadniane pod ktem cigoci sieci transportowej zapewniajcej sprawne poczenia midzywojewdzkie. Praktyka pokazaa, e tworzone w dobrej wierze prawo regulujce cay kompleks spraw zwizanych z budownictwem infrastrukturalnym, okazao si odczuwaln barier w procesie realizacji zada inwestycyjnych. Identyfikacja ewidentnych utrudnie powodowanych przez to prawo powinna prowadzi do jego nowelizacji i zmian. Na przestrzeni ostatnich lat dokonano wielu takich nowelizacji, ale nadal istniej jeszcze bariery lub luki prawne utrudniajce rozwj takich elementw infrastruktury transportowej, jak mae lotniska cywilne, cieki rowerowe, innowacyjna infrastruktura nowej generacji i inne.

10

Istnieje jednak potrzeba, przy respektowaniu zasady subsydiarnoci, wikszej kontroli ewentualnego powstawania brakujcych ogniw i wskich garde na styku planw wojewdzkich ukadw sieci drogowej oraz na styku systemw transportu miejskiego i transportu dalekobienego. Dojrzao przyszego ukadu polskiej midzyregionalnej infrastruktury transportowej bdzie wyraaa si w istnieniu rwnolegych wysokiej jakoci pocze drogowych i kolejowych, a take linii regularnych pocze lotniczych o duej czstotliwoci. Tak wane pasma ruchu, jak relacje midzy najwikszymi aglomeracjami nie mog niezawodnie funkcjonowa w oparciu tylko albo o wielopasmow autostrad, albo w oparciu tylko o dwutorow lini kolejow o duej przepustowoci i prdkoci ruchu. Ryzyko rnych zakce pogodowych, eksploatacyjnych czy spoecznych nakazuje stworzenie przynajmniej dwch gaziowych alternatyw masowego ruchu osb i adunkw. W duszej ni dotychczas perspektywie czasu (lata 2020-2030) schemat docelowy sieci drogowej powinien by nakrelony bardziej ambitnie ni to miao miejsce w minionych latach w programie budowy autostrad, drg ekspresowych i programie przebudowy drg lokalnych. Jeli chodzi o sie autostrad i drg ekspresowych w perspektywie do 2030 roku, to jej wizj przedstawion w projekcie Koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju 2030 z maja 2010 r. trzeba uzna za zbyt ograniczon, nie w peni tworzc spjno transportow kraju. W tak dugiej perspektywie naley zakada powstanie sieci autostrad i drg ekspresowych w Polsce zblion do sieci ju obecnie istniejcej w Hiszpanii. Do 2030 r. jest wystarczajco duo czasu (i nie powinno zabrakn rodkw finansowych) by definitywnie rozwiza bolczk uciliwego drogowego ruchu tranzytowego przez mae miasta i miejscowoci. Planowana obecnie liczba 141 obwodnic drogowych miast wymaga istotnego zwikszenia, zwaywszy, e liczba miast w Polsce wynosi 903, z czego szacunkowo okoo 1/3 jest naraonych na nadmierny skoncentrowany caodobowy ruch tranzytowy samochodw ciarowych. Wizj polskiej sieci kolejowej w perspektywie do 2030 roku wyczerpujco i przekonywujco w rnych ukadach prezentuje dokument z 2008 r. Master Plan dla Transportu Kolejowego w Polsce do 2030 Roku. Wraz z Programem budowy i uruchomienia przewozw Kolejami Duych Prdkoci w Polsce z 2008 r. stanowi on dojrza wizj ukadu linii wykorzystywanych w przewozach pasaerskich. Tak jak to, sformuowano w dokumencie Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku , najszerszy zakres dziaa inwestycyjnych bdzie dotyczy projektw dotyczcych budowy nowej infrastruktury kolejowej. Inwestycje te mona podzieli na nastpujce grupy: a) budowa odcinkw linii duych prdkoci zapewniajcych najwyszej jakoci poczenia pomidzy najwikszymi aglomeracjami w kraju, b) budowa pocze uzupeniajcych istotne luki w sieci kolejowej, c) budowa pocze pomidzy centrami duych aglomeracji a obsugujcymi te aglomeracje portami lotniczymi. Patrzc na sie lotnisk cywilnych w Polsce w perspektywie do 2030 roku, naley programowa zarwno rozwj duych portw lotniczych z ruchem regularnym, jak i maych
11

lotnisk niezbdnych dla funkcjonowania lotnictwa biznesowego (general aviation). W dokumencie Polska 2030 wyzwania rozwojowe dugofalowa wizja rozwoju portw lotniczych zostaa naszkicowana bardzo syntetycznie. Wicej nowych koncepcji na temat rozwoju portw lotniczych zawarto w Koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju do 2030 rok (dokument z maja 2010 r.). Dla poprawy dostpnoci polskich miast i regionw w przestrzeni europejskiej sugeruje si w nim uruchomienie cywilnych portw lotniczych w Biaymstoku, Lublinie i Szymanach, a w drugiej kolejnoci (w zalenoci od wynikw analiz opacalnoci ekonomicznej) take w Koszalinie, Kielcach i Opolu. Wszystkie istniejce i planowane porty lotnicze obsugiwane bd przez komunikacj szynow. Rozwizanie problemu lotniska dla obszarw funkcjonalnych Warszawy i odzi nastpi przez uruchomienie systemu portw wspomagajcych (w Modlinie i dwch lub trzech innych lokalizacjach) przy zachowaniu rezerw pod ewentualn rozbudow jednego z nich jako lotniska centralnego dla przewozw midzykontynentalnych. Sie lotnisk w Polsce zostanie zintegrowana z istniejc i planowan sieci drg oraz pocze kolejowych. Przyszy rozwj cywilnych portw lotniczych w Polsce naley cile powiza z rozwojem kolei duych prdkoci, bowiem midzy lotnictwem a t kategori kolei wystpuje nie tylko konkurencja, ale take kooperacja. Wszystkie due lotniska powinny by technicznie zintegrowane z dworcami kolei duych prdkoci, aby podrnym w ruchu midzynarodowym umoliwi szybki i wygodny dojazd do hubw lotniczych oferujcych midzynarodowe poczenia lotnicze. Rozwj infrastruktury wodnej rdldowej w Polsce we wszystkich dotychczasowych programach i strategiach pozostawa na uboczu z powodu wysokiej kapitaochonnoci inwestycji i nikego popytu na przewozy t gazi transportu. W perspektywie do 2030 r. do rozstrzygnicia jest dylemat, czy efektywne bdzie w Polsce podniesienie standardu polskich drg wodnych rdldowych do poziomu europejskiego, czy poprzestanie na rewitalizacji tych drg do poziomu sprzed ich degradacj przed kilkudziesiciu laty. Mimo stagnacji w ostatnich latach przeadunkw w polskich portach morskich, w duszej perspektywie istnieje moliwo zwikszenia ich konkurencyjnoci w wietle niektrych zmian w wiatowych kierunkach wymiany morskiej. rodowiska portowe tradycyjnie od lat narzekay na z jako infrastruktury ldowej na zapleczu portw, ale infrastruktura ta zostanie w cigu najbliszej dekady wystarczajco zmodernizowana. W samych za portach niezbdne bdzie zwikszenie potencjau przeadunkowego oraz budowa gbokowodnego portu morskiego w zespole portw Szczecin winoujcie. W Programie Operacyjnym Infrastruktura i rodowisko 2007-2013 przewidziano do 2015 roku modernizacj 2,5 km nabrzey portowych. W dalszej perspektywie konieczna bdzie kontynuacja tych prac modernizacyjnych obejmujca kilkaset metrw nabrzey rocznie, a take rozwj innej infrastruktury portowej umoliwiajcej wdraanie w Polsce idei autostrad morskich i nowych pocze promowych. Gwnym problemem transportu intermodalnego w Polsce jest brak odpowiedniej infrastruktury. Dotyczy to w szczeglnoci braku dostatecznej liczby terminali kontenerowych i centrw logistycznych na liniach kolejowych i w portach morskich.
12

Problemem jest take niezadowalajcy stan infrastruktury kolejowej, ograniczajcy powanie prdko kursowania pocigw, a take jako usug oferowanych przez kolej. W Polsce do gwnych dziaa wspierajcych (promujcych) transport intermodalny mona zaliczy tworzenie sieci pocze transportu kombinowanego/intermodalnego wspieranych rodkami publicznymi (jako pierwszego etapu w budowie nowoczesnej infrastruktury logistycznotransportowej), budow centrw logistycznych i modernizacj terminali intermodalnych zlokalizowanych w portach morskich i na sieci kolejowej AGTC. Szans na rozwj przyjaznych dla rodowiska systemw transportu intermodalnego bdzie ich integracja z systemami i sieciami logistyki midzynarodowej, ktra bdc dziaalnoci bardziej lukratywn od prostej dziaalnoci przewozowej dysponuje wikszymi moliwociami finansowania niezbdnych inwestycji infrastrukturalnych. Jak zapisano w Programie Operacyjnym Infrastruktura i rodowisko, inteligentne systemy transportowe (IST) mog stanowi alternatyw w stosunku do drogich wieloletnich inwestycji infrastrukturalnych. Rozwizania z zakresu IST mog tez pomc w zwikszeniu integracji systemu transportowego, poczynajc od systemw informacji dla podrujcych, poprzez systemy zarzdzania wzami intermodalnymi, zintegrowane systemy poboru opat, systemy zarzdzania ruchem pojazdw dostawczych, a skoczywszy na systemach informacji o warunkach meteorologicznych. Dotychczas rozwj tej mikkiej infrastruktury transportowej by w dokumentach programowych i strategicznych traktowany marginalnie. W wietle silnego przyspieszenia jej rozwoju w innych krajach czonkowskich UE, Polska powinna do roku 2030 doprowadzi do penego uzupenienia tradycyjnego systemu infrastruktury systemem IST. Polski transport miejski w 2030 r. bdzie funkcjonowa sprawnie (bez korkw ulicznych) dziki powszechnej elektronizacji pojazdw, rozkadw jazdy, przystankw, biletw, sterowania ruchem ulicznym, walki z awariami i nieszczliwymi wypadkami. W dalekobienym i regionalnym ruchu samochodowym znaczna cz drg zostanie przeksztacona w drogi inteligentne, zwikszajce efektywno jazdy i jej bezpieczestwo, a system elektronicznego poboru opat na gwnej sieci drg krajowych zapewni zarwno efektywne i pobieranie opat, jak i pozwoli wyeliminowa potencjalne zakcenia w ruchu. Dziki tej technice zostanie usprawnione funkcjonowanie portw lotniczych (zwaszcza w momentach zych warunkw atmosferycznych), polskie terminale kontenerowe zostan przeksztacone w terminale zautomatyzowanego obrotu kontenerowego.

13

I. WPROWADZENIE
Aktualizacja polskiej strategii rozwoju i modernizacji infrastruktury transportowej, dokonywana na podstawie wiedzy i dowiadcze posiadanych w poowie 2010 r., jest podporzdkowana trzem wymogom: 1) kontynuacji tego co jest suszne we wczeniej opracowanych pastwowych dokumentach, 2) uwzgldnieniu nowych potrzeb i uwarunkowa krajowych zaobserwowanych w latach 2007-2010, 3) wykorzystaniu dowiadcze innych krajw czonkowskich Unii Europejskiej (i krajw spoza UE) w zakresie ich powodze i niepowodze w realizacji wczeniej sformuowanych transportowych zamierze strategicznych. Wyduenie horyzontu czasowego polskiej strategii rozwoju kraju i poszczeglnych sektorw oraz sfer gospodarki z roku 2013 (lub 2015) do roku 2020 w sferze strategii rozwoju infrastruktury transportowej stwarza moliwo uwzgldnienia: 1) peniejszych uwarunkowa technicznych i proceduralnych oraz niezbdnych zmian w harmonogramach ju realizowanych wielkich i czasochonnych infrastrukturalnych projektw inwestycyjnych, 2) nowych moliwoci i nowych zagroe finansowania dotychczas realizowanych projektw, 3) dodatkowych inwestycji rozwojowych i modernizacyjnych w wietle postpu technologicznego w sektorze transportu na wiecie. Niniejsza ekspertyza ma na celu (zgodnie z jej zakresem okrelonym w umowie z MRR) aktualizacj diagnozy polskiej infrastruktury transportowej w jej stanie w kocu 2009 r., okrelenie podstawowych czynnikw wpywajcych na jej rozwj do 2020 roku (z uwzgldnieniem trendw do 2030 roku), przedstawienie zmian i uzupenie w zapisach Strategii Rozwoju Kraju 2007-2015 z okreleniem, w jakie mierze dotycz one zmian legislacyjnych, instytucjonalnych i programowych w perspektywie rednio- i dugookresowej. Niniejsze opracowanie ma charakter pomocniczy (inspirujcy, opiniodawczy) w odniesieniu do podjtego procesu porzdkowania i syntetyzacji zoonego kompleksu dotychczas opracowanych bardzo licznych polskich strategii gospodarczych. Nie zastpuje ono (ani nie neguje) dotychczas opracowanych po 2005 roku oficjalnych dokumentw programowych polskiego transportu (typu polityka, strategia, program, plan lub master plan), a jedynie wskazuje oglne kierunki i zakres niezbdnych modyfikacji ich treci wynikajcych z obserwacji oraz uoglnienia nowych tendencji i uwarunkowa makroekonomicznych, europejskich, spoecznych, ekologicznych, technologicznych i finansowych. Naley ceni i wykorzystywa og szczegowych analiz i rozwiza zawartych we wczeniejszych dokumentach politycznych, programowych i strategicznych.

14

II. NOWE UWARUNKOWANIA ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ

2.1.

POLSKIEJ

Polska strategia rozwoju infrastruktury transportowej w wietle polityki zrwnowaonego rozwoju transportu Unii Europejskiej

Idea zrwnowaonego rozwoju, w penym rozumieniu jej sensu, oznacza konieczno stworzenia takiego adu we wszystkich aspektach i rodzajach dziaalnoci ludzkiej by jako ycia na wysokim poziomie bya dobrodziejstwem zarwno obecnego, jak i wszystkich przyszych pokole. Wdraanie tej idei w praktyce polega na kreowaniu jednoczesnych zmian oraz innowacji w systemach produkcji, dystrybucji i konsumpcji ukierunkowanych na1: 1) racjonalne korzystanie z zasobw naturalnych (tak by nie redukowa zdolnoci przyrody do regeneracji), 2) zwikszanie sprawnoci technologicznej wytwarzania dbr i usug, 3) popraw efektywnoci ekonomicznej produkcji i dystrybucji (eliminacja marnotrawstwa, obnika kosztw), 4) zapewnianie sprawiedliwoci spoecznej (rwniejszy dostp do poytecznych dbr i usug), 5) stworzenie adu przestrzennego (bezkolizyjna lokalizacja rodzajw dziaalnoci) patrz rys. 1.

Rysunek 1. Zrwnowaony rozwj w penym ujciu piciu aspektw (opracowanie wasne, J. Burnewicz 2010).

1 Zob.: J. Burnewicz, Nowa era technologiczna zrwnowaonego transportu. Przegld Komunikacyjny 2009 Nr 6; M. Bk, B. Pawowska, Poprawa efektywnoci energetycznej transportu warunkiem zrwnowaonej mobilnoci. Przegld Komunikacyjny 2009 Nr 9/10.

15

rodowiska skrajnie ekologiczne rozwj zrwnowaony utosamiaj tylko z pierwszym kierunkiem zmian (racjonalnym korzystaniem z zasobw naturalnych). Tymczasem naprawa rzeczywistoci nie jest konieczna dla samej przyrody lecz jest wana dla obecnych i przyszych pokole ludzkich pragncych korzysta z dobrodziejstw czystego rodowiska. Naley wic umie godzi wymogi sprawnoci, efektywnoci, sprawiedliwoci, dogodnoci i spjnoci we wszystkich aspektach aktywnoci czowieka, w tym w dziaalnoci transportowej. Wypaczeniem idei zrwnowaonego rozwoju jest zarwno jednostronna tendencja do zwikszania sprawnoci czy efektywnoci, jak i tendencja do skrajnego respektowania stanu rwnowagi i spjnoci w aspekcie wycznie przyrodniczym. Polska jako kraj czonkowski Unii Europejskiej powinna w peni utosamia si z ide i strategi realizacji zrwnowaonego rozwoju zarwno w ujciu makroekonomicznym, jak i sektorowym. We wsplnej polityce transportowej UE od blisko dwudziestu lat coraz wiksza uwaga jest koncentrowana na skutecznych instrumentach zmniejszania ekologicznej uciliwoci transportu, a szczeglna aktywno w tym zakresie jest widoczna od 2001 r2. Wiele nowych dokumentw i inicjatyw proekologicznych zostao podjtych w latach 20052010, ju po przyjciu polskiej Strategii Rozwoju Kraju na lata 2007-2015. Nale do nich: Ekologiczny transport. Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego i Rady. Bruksela, dnia 8.7.2008, KOM(2008) 433 wersja ostateczna; Greening Transport Inventory. Commission staff working document accompanying the Communication from the Commission to the European Parliament and the Council Greening Transport. Brussels, 8.7.2008 SEC(2008) 2206, {COM(2008) 433 final}; Uwzgldnianie kwestii zrwnowaonego rozwoju w polityce UE w rnych dziedzinach: Przegld strategii Unii Europejskiej na rzecz zrwnowaonego rozwoju rok 2009. Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Spoecznego i Komitetu Regionw. Bruksela, dnia 24.7.2009 KOM(2009) 400 wersja ostateczna; Zrwnowaona przyszo transportu: w kierunku zintegrowanego, zaawansowanego technologicznie i przyjaznego uytkownikowi systemu. Komunikat Komisji. Bruksela, dnia 17.6.2009, KOM(2009) 279 wersja ostateczna; Zielona Ksiga - TEN-T: Przegld polityki. W kierunku lepiej zintegrowanej transeuropejskiej sieci transportowej w subie wsplnej polityki transportowej. Bruksela, dnia 4.2.2009, KOM(2009) 44 wersja ostateczna.

W polityce zrwnowaonego transportu UE najwikszy akcent by dotychczas kadziony na redukcj emisji spalin i haasu oraz na wdraanie ekonomicznych instrumentw oddziaywania na sprawcw zanieczyszcze. Nowe elementy, ktre s w ostatnich latach coraz bardziej eksponowane odnosz si do rozwoju proekologicznych technologii i proekologicznego rozwoju infrastruktury transportowej. W przedstawionym w 2006 r. przegldzie biaej ksigi z 2001 r. (COM(2006) 314) Komisja zwrcia uwag na potrzeb zaangaowania szerokiego zestawu narzdzi politycznych, poczynajc od instrumentw
2 Zob.: Zrwnowaona Europa dla Lepszego wiata: Strategia Zrwnowaonego Rozwoju Unii Europejskiej. Komunikat Komisji. COM(2001)264 final.; Biaa Ksiga Europejska Polityka Transportowa do 2010 roku: czas na decyzje. COM(2001) 370 final.

16

ekonomicznych i rodkw regulacyjnych, po inwestycje w infrastruktur i nowe technologie, w realizacj celu, jakim jest mobilno zorganizowana z poszanowaniem zasady zrwnowaonego rozwoju. Do najwaniejszych osigni politycznych UE naley zaliczy pakiet w sprawie transportu ekologicznego, ktry ma uczyni ten sektor bardziej ekologicznym3, doprowadzi do internalizacji kosztw zewntrznych4 oraz ograniczenia haasu kolejowego5. W ramach wspomnianego pakietu przedstawiono wniosek dotyczcy pobierania opat za uytkowanie niektrych typw infrastruktury przez pojazdy ciarowe6. W kwietniu 2009 r. przyjto rozporzdzenie okrelajce wice limity emisji CO2 dla nowych samochodw osobowych7. Wrd innych osigni naley wymieni przyjcie dyrektywy w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczdnych pojazdw transportu drogowego8, plan dziaania na rzecz wdraania inteligentnych systemw transportowych w Europie9 oraz podjcie nowych dziaa w nastpstwie przyjcia zielonej ksigi na temat mobilnoci w miecie. Ponadto osignito porozumienie w sprawie uwzgldnienia lotnictwa we wsplnotowym systemie handlu uprawnieniami do emisji poczwszy od 2012 r. Wrd dziaa w obszarze transportu morskiego naley wymieni przyjcie pakietu w sprawie bezpieczestwa morskiego oraz strategi rozwoju transportu morskiego do 2018 r.10. Wikszo nowych projektw w dziedzinie infrastruktury transportowej podlega w UE przepisom w sprawie oceny oddziaywania na rodowisko, a niektre take przepisom w dziedzinie ochrony przyrody. Koleje, rdldowe drogi wodne oraz transport morski otrzymuj najwicej funduszy na rozwj infrastruktury w ramach sieci transeuropejskich i programu Marco Polo, co ma przede wszystkim na celu zachcenie do przenoszenia ruchu drogowego na te rodzaje transportu. W sektorach transportu lotniczego i kolejowego wprowadzono rodki majce na celu zwikszenie wydajnoci infrastruktury, ponadto trwaj prace nad ulepszeniami technologicznymi w sektorze transportu drogowego. Wszystkie sektory zyskaj dziki nowym moliwociom w dziedzinie zarzdzania flot, optymalizacji tras transportowych, unikania zatoczenia oraz zapobiegania wypadkom, jakie zaoferuje system Galileo. Wprowadzono rwnie szereg rodkw dotyczcych bezpieczestwa w sektorach transportu kolejowego i rdldowego transportu wodnego, ktrych przedmiotem by zarwno tabor, jak i statki, a w sektorze kolei dodatkowo uwzgldniono infrastruktur i organizacje. Obecnie bardziej realistycznie ocenia si walory ekologiczne transportu kolejowego, dostrzegajc powany problem haasu wywoywanego przez pocigi towarowe. Szacunki pokazuj, e 10 % ludnoci w UE jest naraone na wysoki poziom haasu kolejowego, i e jest to jeden z gwnych czynnikw ograniczajcych dalszy rozwj tego
3 4 5 6 7 8 9 10

COM(2008) 433 z 8.7.2008. COM(2008) 435 z 8.7.2008. COM(2008) 432 z 8.7.2008. COM(2008) 436 z 8.7.2008. Rozporzdzenie (WE) nr 443/2009 (Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 1). Dyrektywa 2009/33/WE (Dz.U. L 120 z 15.5.2009, s. 5). COM(2008) 886 z 16.12.2008. COM(2009) 8 z 21. 1.2009.

17

sektora. Komisja zobowizaa si w 2008 r. do przedstawienia wnioskw dotyczcych prawodawstwa majcych na celu dostosowanie obecnie obowizujcych zasad pobierania opat za dostp do torw tak, aby systemy pobierania opat byy zharmonizowane w caej Europie. Cichsze wagony bd objte niszymi opatami ni wagony gone, co umoliwi zwrot niezbdnych inwestycji. Montowanie cichych hamulcw powinno zakoczy si w 2015 r. Po przeprowadzeniu modernizacji naleaoby wprowadzi wysze opaty dla pozostaych gonych wagonw jednoczenie z dobrowolnym wprowadzeniem przez pastwa czonkowskie puapw emisji haasu w celu ograniczenia oglnego poziomu haasu na poszczeglnych odcinkach torw, tak aby stworzy zacht do korzystania z cichszych wagonw11. W Zielonej Ksidze z 2009 r. W kierunku lepiej zintegrowanej transeuropejskiej sieci transportowej w subie wsplnej polityki transportowej podkrela si, e polityka TEN-T ma za cel zagwarantowanie, e funkcjonowanie usug transportowych przyniesie jak najlepsze skutki dziki zintegrowanej i innowacyjnej infrastrukturze dotrzymujcej kroku rozwojowi technologicznemu w sektorach energetyki, infrastruktury i pojazdw. Polityka ta powinna rwnie bardziej ni do tej pory odzwierciedla ustalone europejskie cele, nie tylko te dotyczce sektora transportu, ale take szerzej pojte cele polityczne, spoeczno-ekonomiczne i instytucjonalne. W coraz wikszym zakresie obejmuje ona take wdraanie innowacyjnych systemw, ktre nie tylko maj przynie korzyci w zakresie transportu, ale nios ze sob rwnie znaczcy potencja innowacji przemysowych. Polityka TEN-T staa si rwnie impulsem dla rozwoju inteligentnych systemw transportowych. Poza projektem Galileo dokonano w tym sektorze znacznych postpw w dziedzinach transportu drogowego, kolejowego, lotniczego i wodnego dziki wspieranym w ramach TEN-T projektom na szczeblu europejskim lub euroregionalnym, wielu spord ktrych nie udaoby si zrealizowa bd uruchomi bez tego wsparcia12. Istotn zmian w filozofii mylenia o sieci TEN-T bdzie odejcie od idei projektw priorytetowych (lecych w korytarzach) na rzecz idei sieci priorytetowych umoliwiajcych systematyczniejsz integracj wzw (ktre czsto stanowi gwne rdo zatorw komunikacyjnych i innych ogranicze przepustowoci), oraz portw i portw lotniczych jako punktw wejciowych sieci i gwnych punktw pocze intermodalnych stanowicych podstaw cisej integracji sieci. Okrelona geograficznie sie priorytetowa powinna zapewnia cigo obecnych projektw priorytetowych i tam gdzie jest to zasadne traktowa je jako podstaw do dalszych dziaa13. Sie priorytetowa powinna wyrnia si

11 12

13

Ekologiczny transport, op. cit., pkt. 2.4. i 4.1. Zielona Ksiga, op. cit., pkt. 2. Wedug stanu w 2009 r. sie TEN-T obejmowaa ogem: 95 700 km pocze drogowych, 106 000 km pocze kolejowych (w tym 32 000 km kolei duych prdkoci), 13 000 km rdldowych drg wodnych, 411 portw lotniczych i 404 porty morskie. Wikszo z tych pocze i wzw ju istnieje. Niemniej jednak do wybudowania lub znacznego zmodernizowania pozostaje jeszcze blisko 20 000 km pocze drogowych, ponad 20 000 km pocze kolejowych (przede wszystkim linii duych prdkoci) oraz 600 km rdldowych drg wodnych wedug najnowszych ocen pastw czonkowskich szacunkowy koszt tych dziaa wyniesie okoo 500 mld EUR. Tame, pkt. 3.1. - Ewentualne wczenie sieci priorytetowej?

18

pen interoperacyjnoci oraz dy do osignicia ustalonych docelowych poziomw przepustowoci we wszystkich komponentach infrastruktury wchodzcych w jej skad. Nowym elementem w polityce rozwoju sieci TEN-T staje si kryterium logistyczne jej ksztatowania. Aby umoliwi logistyce transportu towarowego pene wykorzystanie jej potencjau wzrostu, polityka TEN-T musi zapewni waciw baz infrastrukturaln, obejmujc w szczeglnoci terminale intermodalne, przepustowo kolei oraz portw morskich i rzecznych (w tym dostp ldowy do portw morskich), parkingi dla pojazdw dostawczych oraz inteligentne systemy transportowe traktowane zarwno jako skadniki infrastruktury, jak i rodki ledzenia ruchu i pochodzenia towarw. Oczekuje si, e rozwj zielonych korytarzy w ramach koncepcji logistyki transportu towarowego wzmocni jej wymiar ekologiczny i innowacyjny14. Powstay warunki do nadania realnego ksztatu nowemu skadnikowi sieci TEN-T, jakim s inteligentne systemy transportowe. Stanowi one pomost pomidzy tward infrastruktur a coraz inteligentniejszymi pojazdami poruszajcymi si w jej ramach, s take kluczem do realizacji najwaniejszych celw polityki Wsplnoty w dziedzinie transportu i poza ni, w obszarach bezpieczestwa, ochrony, wydajnoci, rozadowywania zatorw komunikacyjnych oraz przeciwdziaania zmianom klimatu (efektywno energetyczna, ekologiczne prowadzenie samochodu, zielone korytarze oraz zwikszenie wydajnoci i efektywnoci europejskiego systemu transportu wspmodalnego poprzez inicjatywy takie jak e-freight czy e-maritime)15. Mikka infrastruktura, taka jak inteligentne systemy transportu drogowego (ITS31) oraz systemy zarzdzania ruchem kolejowym (ERTMS32) i lotniczym (jednolita przestrze powietrzna, SESAR33), wspomagane systemem Galileo, mog zoptymalizowa wykorzystanie sieci i poprawi bezpieczestwo; innowacyjna technologia samochodowa moe zmniejszy poziom emisji i uzalenienie od ropy naftowej, a take poprawi komfort podry16. Nowym elementem w przyszej polityce rozwoju sieci TEN-T bd szeroko rozumiane innowacje, ktre sprawi, e tradycyjne podziay pomidzy infrastruktur i pojazdami bd ulegay przesuniciom. W nadchodzcych dekadach pojawi si pytania o to, jak infrastruktura bdzie musiaa dostosowa si do nowych generacji indywidualnych systemw transportowych i pojazdw (np. jakie implikacje dla infrastruktury bdzie miao pojawienie si inteligentnych pojazdw), i jakie konsekwencje innowacje infrastrukturalne mog mie dla taboru. Nowe postacie nonikw energii na potrzeby transportu mog z duym prawdopodobiestwem spowodowa konieczno dostosowa w infrastrukturze (dotyczy to np. stacji tankowania). Zachcajce s najnowsze badania nad pojazdami elektrycznymi i hybrydowymi, ktre ukazuj moliwo przesunicia problemu emisji CO2 z pojazdw na elektrownie, gdzie emisje te mog by skuteczniej kontrolowane. W dalszej perspektywie
14 15 16

Tame, pkt. 3.1. - Logistyka transportu towarowego. Tame, pkt. 3.1. - Inteligentne systemy transportowe. Zrwnowaona przyszo transportu: w kierunku zintegrowanego, zaawansowanego technologicznie i przyjaznego uytkownikowi systemu. Komunikat Komisji. Bruksela, dnia 17.6.2009, KOM(2009) 279 wersja ostateczna, pkt. 4.4. - Utrzymanie UE w czowce usug transportowych i technologii.

19

technologie wodorowe mog okaza si bardzo pomocne w sektorach lotnictwa i transportu morskiego. Poza innowacjami technologicznymi, zapewnienie moliwie najbardziej efektywnego wykorzystania infrastruktury moe wymaga rwnie innowacji organizacyjnych17. Skuteczna realizacja programu rozwoju sieci TEN-T wymaga poszukiwania lepszych ni dotychczasowe form finansowania projektw. Z uwagi na du rnorodno typw projektw skadajcych si na rozwj TEN-T wymagane s zrnicowane rozwizania finansowe. W miar jak sektor transportu staje si coraz bardziej zorientowany rynkowo, czemu towarzysz dziaania na rzecz optymalizacji infrastruktury, coraz czciej powinny pojawia si projekty w peni samofinansujce si. W stosownych przypadkach mogaby rwnie zosta zwikszona rola sektora prywatnego w wykonywaniu projektw. Tam, gdzie spodziewane s korzyci w postaci wzrostu efektywnoci, naleaoby dalej rozwija wsplnotowe instrumenty wsparcia dla partnerstw publiczno-prywatnych. Oprcz wsparcia w postaci grantw istniej inne nowatorskie i obiecujce formy pomocy na rzecz projektw TEN-T takie jak instrument gwarancji kredytowej wprowadzony w 2007 r. oraz instrument kapitau podwyszonego ryzyka (pilotaowa inicjatywa dotyczca udostpniania kapitau w ramach budetu TEN-T). Mona rwnie rozway zrnicowanie portfela instrumentw z myl o zwikszeniu korzyci ze wsparcia wsplnotowego oraz dostosowaniu wsparcia do specyficznych potrzeb poszczeglnych projektw i umoliwienia nadawania projektom efektywnej struktury. Wrd nowatorskich instrumentw mona wymieni euroobligacje. Zrwnowaony rozwj transportu UE stanie si realn rzeczywistoci, jeli uda si zintegrowa w skali przestrzennej i w skali gaziowej istniejce i tworzone sieci infrastruktury transportowej. Lepsze wykorzystanie moliwoci, jakie stwarza sie, oraz relatywnie mocnych stron kadego rodzaju transportu mog w znacznym stopniu przyczyni si do zmniejszenia zatorw, emisji, zanieczyszczenia i liczby wypadkw. Wymaga to jednak optymalizacji sieci i jej funkcjonowania jako caoci, podczas gdy obecnie sieci modalne s najczciej oddzielone, a nawet stwierdzi mona brak integracji pomidzy pastwami czonkowskimi w obrbie jednego rodzaju transportu. W szczeglnoci, w odniesieniu do przewozw pasaerskich, integracja transportu lotniczego z kolej duych prdkoci bdzie miaa kluczowe znaczenie. Jeli chodzi o transport towarowy, to inteligentny i zintegrowany system logistyczny musi sta si rzeczywistoci, w ktrej najwaniejszymi elementami bd porty i terminale intermodalne.18. Przejcie na nowy, zintegrowany system transportu tylko wtedy bdzie szybkie i udane, gdy wprowadzone zostan otwarte standardy i normy dla nowej infrastruktury i pojazdw oraz inne niezbdne urzdzenia i wyposaenie. Celem opracowania standardw powinny by interoperacyjne, bezpieczne i przyjazne uytkownikowi urzdzenia.

17 18

Tame, pkt. 3.1. Innowacje. Zrwnowaona przyszo transportu, op. cit., pkt. 4.2. - Dobrze utrzymana i w peni zintegrowana sie.

20

2.2.

Trendy innowacyjne w infrastrukturze transportowej

Racjonalizacja procesw budowy i utrzymania infrastruktury transportowej ma wiele form, ktre mona pogrupowa nastpujco: innowacje w sferze projektowania i integrowania infrastruktury z otoczeniem, innowacje materiaowe, koncepcje dodatkowych elementw wyposaenia, systemy usprawniajce ruch i zwikszajce jego bezpieczestwo, rozwizania midzygaziowe (intermodalne).

Kompleksow wizj przyszego innowacyjnego budownictwa drogowego nakrelono w zeralizowanym w latach 2005-2008 projekcie New Road Construction Concepts (NR2C) w ramach 6 Programu Ramowego Unii Europejskiej zrealizowanym przez Forum Europejskich Drogowych Instytutw Badawczych (FEHRL) 19. Budowa drg w przyszoci bdzie odpowiadaa czterem grupom wymogw: 1. niezawodnoci powinna by trwaa, o niskim koszcie i szybkim tempie budowy, atwa w utrzymaniu i naprawach; 2. ekologicznej nieuciliwoci ma by zredukowany wpyw infrastruktury na rodowisko w aspekcie haasu, zanieczyszczenia atmosfery i wibracji; 3. bezpieczestwa i funkcjonalnoci osignie si to przez zastosowanie systemw inteligentnych i elektronicznych; 4. spoecznej dogodnoci infrastruktura ma by zharmonizowana z aspektami ludzkiego ycia, wielofunkcyjna i wielozadaniowa a w miastach bardziej kompaktowa. Innowacyjne projektowanie infrastruktury transportowej polega na kompleksowym podejciu do rozwizywania dylematw zwizanych z kadym projektem, uwzgldniajcym nie tylko uwarunkowania techniczne, przyrodnicze i finansowe, ale take aspekty makroekonomiczne ujte w dugiej perspektywie, odczucia i oceny spoeczne, ryzyko biznesowe i inne wane we wspczesnym yciu spoeczno-gospodarczym wzgldy. W rozwizywaniu konfliktw i dylematw projektw infrastrukturalnych poytecznym nowym rozwizaniem staje si wymiana dobrej praktyki, jako jedna z najbardziej utylitarnych form benchmarkingu transportowego. Wymiana dobrej praktyki jest procesem opartym na rzetelnie opisanych przykadach sprawdzonych empirycznie rozwiza. Przypadkw zakoczonych inwestycji transportowych w na naszym kontynencie jest bardzo wiele, ale tylko nielicznym zosta w ich opisie dodany przymiotnik udana (ang. successful). Nawet jeli nowy obiekt infrastrukturalny dobrze funkcjonuje i przynosi zadowalajce efekty, nie musi by zaliczany do przedsiwzi udanych i nalecych do przykadw dobrej praktyki, gdy jego realizacja w sprzyjajcych warunkach nie jest niczym nadzwyczajnym. Rne instytucje dziaajce w sieciach midzynarodowych prbuj jednak tworzy przewodniki z przykadami dobrej praktyki. Pozytywnym zjawiskiem s inicjatywy
19

FEHRL. New Road Construction Concepts - http://nr2c.fehrl.org/?m=23&id_directory=789.

21

organizacyjne europejskiej wymiany dobrej praktyki transportowej. Przykadem moe by zaangaowanie European Rail Infrastructure Managers (EIM)20 lub dziaalno UITP w zakresie porwnywania dobrych praktyk w sferze publicznego transportu miejskiego21. Du warto poznawcz i aplikacyjna maj take narodowe systemy analizy i opisu przykadw dobrej praktyki transportowej tworzone w Niemczech, Francji, Wielkiej Brytanii i innych krajach czonkowskich Unii Europejskiej. Bardzo wanym kierunkiem innowacji infrastrukturalnych w transporcie jest tworzenie koncepcji i praktyczne stosowanie do budowy nowych rodzajw materiaw i prefabrykatw. Wprawdzie w bliszej przyszoci nie nastpi w tym zakresie zasadnicza rewolucja technologiczna i asfalt oraz beton pozostan podstawowym budulcem drg, a skalny balast i stalowe szyny pozostan zasadniczymi elementami torowisk kolejowych i tramwajowych, ale w skad tej infrastruktury bdzie wchodzio coraz wicej nowej generacji materiaw. Innowacje w tym zakresie maj dwa rodzaje motywacji: 1) poprawa jakoci, trwaoci i bezpieczestwa infrastruktury, 2) wykorzystanie trudne do zagospodarowania odpadw. Pierwszemu celowi w budownictwie drogowym su materiay alternatywne do tworzenia podoa i podbudowy drogi, materiay przeciwpolizgowe i materiay oraz instalacje monitorujce (wiatowody i inne)22, drugiemu celowi suy rozwijanie moliwoci masowej utylizacji przemysowych i budowlanych mas odpadowych. Innowacje materiaowe w budownictwie drogowym polegaj na stosowaniu materiaw alternatywnych i dodatkowych materiaw uszlachetniajcych asfalt, beton i fundament drogi. Naturalne deficytowe kruszywa wysokiej jakoci mona zastpi kruszywem z uli paleniskowych (piaskiem ulowym) i mieszankami betonowymi popioowo-ulowymi23. Opracowywane s i wdraane innowacyjne rozwizania oraz technologie wykorzystujce materiay budowlane o wysokiej wytrzymaoci, trwaoci. W tym celu wykorzystuje si nanotechnologie, mikrotechnologie czy biotechnologie pozwalajce modyfikowa struktur materiaw, obejmujce dla przykadu24: materiay alternatywne wobec tradycyjnego kruszywa skalnego (alternative materials in road construction, recycling materials in road construction)25
European Rail Infrastructure Managers - http://www.eimrail.org. Urban Transport Benchmarking. UITP - http://www.uitp.org/knowledge/projects-details.cfm?id=438 . Innovative Technology and Solutions for Infrastructure. INFRA Construction and services technology programme 20012005 - http://www.tekes.fi/julkaisut/Infra_engl.pdf. UTEX Katalog typowych nawierzchni z wykorzystaniem ubocznych produktw spalania http://www.utex.com.pl/dzialalnosc/pliki/utex_katalog_typowych_nawierzchni.pdf Zob. K. Furtak, J. liwicki, Materiay budowlane w mostownictwie. WK, Warszawa 2005; A. Wysokowski: Drogownictwo i mostownictwo w Polsce w pierwszej poowie XXI wieku http://www.uz.zgora.pl/wydawnictwo/miesiecznik11-2005/02.pdf; Zob.: Ph. Sherwood, Alternative Materials in Road Construction. Thomas Telford Ltd. London 1995; D. Franois , A. Jullien, J.P. Kerzreho and L. Chateau, Full-scale experimentations on alternative materials in roads: Analysis of study practices. Elsevier 2008; R. L. Schroeder, The Use of Recycled Materials in Highway Construction. US Department of Transportation 1994 http://www.tfhrc.gov/pubrds/fall94/p94au32.htm; D. S. Apul, K. H. Gardner and T. T. Eighmy, Comparison of Risks from Use of Traditional and Recycled Road Construction Materials: Accounting for Variability in Contaminant Release Estimates. Springer Netherlands 2005; D. Sybilski, Proekologiczne asfaltowe nawierzchnie drg - http://www.pkd.org.pl/worliny2008/dsybilski.pdf ..

20 21 22

23

24

25

22

nowe materiay uzupeniajce tradycyjny asfalt, beton lub beton asfaltowy (geotekstylia, geosyntetyki, kompozyty, polimery i inne)26, bezpolizgowe nawierzchnie (skid-resistant road surfaces27), kolektory energii sonecznej suce podgrzewaniu nawierzchni drg i usuwaniu lodu (deicing the road surface in winter28), nawierzchnie drg absorbujce haas w osiedlach (new noise-absorbing road surfaces), itp.29. systemy nawigacji satelitarnej i kontroli ruchu drogowego30, systemy zarzdzania drogowymi miejscami postojowymi31, podziemn infrastruktur do przewozw adunkw drogowych32

W budownictwie kolejowym na wiecie niezbyt czsto pojawiaj si przeomowe innowacje materiaowe. Przegld informacji publikowanych przez producentw szyn kolejowych nie wskazuje na jakie znaczce innowacje w ich ksztacie i strukturze stosowanych metali, a kadzie si nacisk na wyduenie ich ywotnoci majcej istotny wpyw na koszty utrzymania infrastruktury kolejowej (Life Cycle Cost - LCC)33. Istotne znaczenie dla jakoci i bezpieczestwa ruchu kolejowego ma zastosowanie takich innowacyjnych materiaw i podzespow jak: podkady i zamocowania redukujce i pochaniajce haas pojazdw szynowych34, prefabrykowane nawierzchnie przejazdu kolejowego i przejazdu tramwajowego eliminujce wstrzsy pojazdw drogowych na szynach, innowacyjne materiay do konstrukcji kolejowych ekranw dwikowych. Infrastruktura lotnicza ma zasadniczo punktowy charakter, co oznacza mniejsze obcienie materiaowe przy jej budowie w porwnaniu z sieciami drg koowych i szynowych. Badania i prace nad nowymi technologiami koncentruj si wok stosowania materiaw do budowy pasw startowych o podwyszonych parametrach jakoci. Nowe
26

27

28 29

30 31

32

33 34

J. Ajdukiewicz, Geosyntetyki - nowoczesne materiay konstrukcyjne oczekuj na szersze zastosowania w grnictwie krajowym http://www.kleta.neostrada.pl/materialy/Geo.pdf; Geosyntetyki http://www.technologie-budowlane.com/Geosyntetyki-pc-15-15-.html Zob.: Use of Anti-Skid and Coloured Road Surfacing. Report No 533/06 of Angus Council. Infrastructure Services Committee - http://www.angus.gov.uk/ccmeetings/reports-committee2006/infrastructure/533.pdf; Pre-formed Anti-Skid System. Road & Safety Co. http://roadnsafety.com.ne.kr/preformed%20products/antiskid.htm; Kestrel Anti-Skid & Coloured Surface Treatment Materials - http://www.kestrelplastics.com/Products/AntiskidSurfacingMaterials/tabid/79/Default.aspx . Zob.: Materials for Deicing and Anti-icing - http://obr.gcnpublishing.com/articles/NewProds/Apr03bid.htm. Zob. np.: Ton Maagdenberg: New Road Construction Concepts - Vision 2040. FEHRL 2006. http://nr2c.fehrl.org/?m=23&mode=download&id_file=1381; Roads of the Future. The Federal Highway Research Institute in Bergisch Gladbach-Bensberg 2006. http://www.bast.de/nn_75084/EN/epublikationen/e-allgemeine/Dokumente/bro-englisch,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/broenglisch.pdf. M. Sad, Systmes de transport intelligents : modlisation, information et contrle. Hermes Lavoisier 2007. CEMAVIL - systme de gestion du stationnement urbain - http://www.cemavil.com oraz http://www.lyoncommuniques.com/communique.php?id=8945. Zob.: L'Association Franaise des Travaux en Souterrain (AFTES). Publications recueils des congrs http://www.aftes.asso.fr/publications_recueil-congres.html . INNOTRACK objectives - http://www.innotrack.net/overview.html. Zob.: Quieter Surface Transport in Urban Areas. SILENCE. - http://www.silenceip.org/site/fileadmin/SP_J/silence_newsletter_issue_1_0206.pdf.

23

materiay konstrukcyjne w infrastrukturze lotniczej s najbardziej przydatne przy budowie, modernizacji i recyklingu pasw startowych. Poszukiwane cechy tych materiaw to wiksza ywotno (odporno na pkanie), lepsza widzialno dla pilotw (beton lub asfalt z dodatkiem granulek szka), odpowiednia gadko i szorstko nawierzchni, zapobieganie polizgowi (hydroplaning) w czasu duego deszczu. Innowacje w tym zakresie nie polegaj jednak na zastpowaniu powszechnie uywanego betonu, asfaltu lub ich mieszanek lecz na uszlachetnianiu materiaw tradycyjnych przez innowacyjne dodatki. W budowie portw wodnych innowacje materiaowe s inspirowane takimi wyzwaniami, jak: zabezpieczenie infrastruktury przed niszczcym dziaaniem fal wodnych, ograniczenie skutkw dziaania prdw morskich (zamulanie kanaw i basenw piaskiem). W tym sektorze transportu innowacje materiaowe s znacznie trudniejsze ni w transporcie ldowym, gdy ograniczone s moliwoci wdraania metod recyklingu (materiay hydrotechniczne musz by dugowieczne (long life cycle), nietoksyczne, przyjazne dla rodowiska wodnego). Kolejnym trendem innowacyjnym w zakresie infrastruktury transportowej jest tworzenie koncepcji dodatkowych elementw wyposaenia infrastruktury transportowej obejmujcych rozwizania o rnym stopniu zaawansowania technologicznego. Mona wrd nich wymieni zarwno elementy budowlane, jak i cae systemy inteligentne. Do mniej ambitnych koncepcji nale takie budowlane udoskonalenia suce uspokojeniu ruchu drogowego i poprawie jego bezpieczestwa jak mae ronda, wysepki na jezdniach osiedlowych, urzdzenia poprawiajce widoczno na skrzyowaniach i zakrtach, dodatkowe pasy na jezdni przed wzniesieniami, przewenia jezdni, wyniesione powierzchnie skrzyowa, itp.35 Nie wszystkie te rozwizania sprawdzaj si w praktyce36. Najwiksz warto dodan do infrastruktury transportowej wnosz systemy inteligentne (ITS) stanowice szeroki zbir rnorodnych technologii (telekomunikacyjnych, informatycznych, automatycznych i pomiarowych) oraz technik zarzdzania stosowanych w transporcie w celu ochrony ycia uczestnikw ruchu, zwikszenia efektywnoci systemu transportowego oraz ochrony zasobw rodowiska naturalnego37. Systemy ITS zapewniaj bogaty zestaw informacji dla podrnych, pozwalaj sprawniej zarzdza ruchem, wzbogacaj uyteczne wyposaenie pojazdw, uatwiaj uzyskanie pomocy w nagych wypadkach, umoliwiaj elektroniczne pobieranie opat. Na przeomowe technologie wci si jeszcze czeka w zakresie intermodalnych systemw transportowych. Istniejce dotychczas rozwizania maj niewiele wsplnego z rzeczywist intermodalnoci rozumian jako zdolno do pynnego poruszania si danego
35

36

37

Zob.: Program uspokojenia ruchu na lata 2009-2014. Do finansowania z kredytu europejskiego banku inwestycyjnego. Zaoenia programu. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa, maj 2008 http://www.krbrd.gov.pl/download/pdf/pur_zalozenia.pdf. Przesadnie dua liczba rond w miastach i miejscowociach spowalnia ruch, powoduje zatory uliczne i zwikszenie emisji spalin. Czsto efektywniejszym rozwizaniem byoby przeznaczenie rodkw finansowych zamiast na budow rond na alternatywne rozwizanie, jakim s obwodnice miejscowoci lub osiedli. Wysepki na jezdni w niewaciwym ksztacie (prostoktne zamiast czenkowych) powoduj raczej pogorszenie ni popraw bezpieczestwa ruchu samochodowego. Czym jest ITS? ITS Polska - http://www.itspolska.pl/?page=11.

24

rodka transportu w rnych rodowiskach drogi (koowej, szynowej, wodnej). W kierunku tak rozumianej intermodalnoci idzie koncepcja DMV - pojazdw drogowo-szynowych (road-rail vehicle, road-rail buses, dual-mode transit)38. Jednym z przykladw jest dwuczonowy mikrobus drogowo-szynowy na Wyspie Hokkaido w Japonii39. Innowacyjne rozwizania midzygaziowe (intermodalne) s tworzone dla eliminacji lub zmniejszenia defektw i sabych stron tradycyjnych systemw transportu kombinowanego i intermodalnego. W oglnym ujciu obejmuj one tworzenie nowych technologii dziaania rodkw transportu, nowe techniki przeadunku jednostek adunkowych, nowe koncepcje konstrukcyjne jednostek adunkowych i nowe techniki komunikacji midzy podmiotami acuchw przewozw intermodalnych40. W zakresie infrastruktury innowacje id w kierunku dostosowania linii i terminali kolejowych do potrzeb tych nowych systemw. Najbardziej obiecujcym obszarem innowacji s terminale kolejowe, ktre maj znaczn zdolno absorpcyjn systemw informacyjnych i informatycznych pozwalajcych na skrcenie operacji i obnienie ich kosztw. Brak jest natomiast znaczcego postpu w tworzeniu innowacyjnych rozwiza w zakresie sprawnego i efektywnego poprawiania elementw techniki ruchu drogowo-kolejowego dostosowanego ogranicze skrajni linii kolejowych. Rozwj floty samochodw o napdzie elektrycznym i wodorowym pociga za sob konieczno stworzenia od podstaw na terenie caego kraju sieci stacji adowania lub wymiany baterii elektrycznych oraz sieci tankowania wodoru. W wielu krajach wysoko rozwinitych sieci takie zaczto ju tworzy przy znacznym wsparciu finansowym i fiskalnym wadz publicznych i angauje si w to coraz wicej firm specjalizujcych si w jej budowie (Vattenfall, RWE i inne). W bardziej zawansowanej formie infrastruktura elektrycznego zasilania samochodw bdzie polegaa na dwukierunkowym przepywie energii midzy pojazdem elektrycznym (lub hybrydowym), a sieci elektroenergetyczn (ang. Vehicle-to-Grid - V2G), co przy duej liczbie elektrycznych pojazdw podpitych do sieci zapewni lepsze zbalansowanie sieci elektroenergetycznej41. Badania wskazuj, e najefektywniejsza jest produkcja wodoru skoncentrowana w wikszych orodkach i jego dystrybucja rurocigami ni produkcja lokalna42. Dane z 2009 r. wskazuj, e leaderami w dziedzinie rozwoju innowacyjnej infrastruktury energetycznej transportu s Niemcy, Wochy, Francja, kraje Beneluksu i Skandynawia.

38

39 40 41

42

Road-rail vehicle - http://en.wikipedia.org/wiki/Road-rail_vehicle. Dual Mode Vehicle and Infrastructure Alternatives Analysis - http://faculty.washington.edu/jbs/itrans/big/CEETIreport.pdf; Hokkaido Dual Mode Vehicle - http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2003/040128-2.pdf. ITIP (Innovative Technologies for Intermodal Transfer Points) - http://www.eutp.org/en/itip. Zob.: Interfejs Pojazd-Sie Vehicle-to-Grid (V2G) http://www.samochodyelektryczne.org/interfejs_pojazd-siec_vehicle-to-grid_v2g.htm An efficient and pragmatic solution for an European Hydrogen Infrastructure - http://www.via-azul.eu .

25

2.3.

Diagnoza aktualnej sytuacji w obszarze polskiej infrastruktury transportowej

Oceny i diagnozy stanu polskiej infrastruktury transportowej byy sporzdzane w minionych latach wielokrotnie przy okazji opracowywania dokumentw programowych okrelajcych polsk polityk transportow bd stanowicych podstaw wykorzystania funduszy UE43. Byy one zbiene w oglnym wniosku sprowadzajcym si do stwierdzenia, e jej stan ilociowy i jakociowy jest na relatywnie niskim poziomie, stanowicym barier rozwoju gospodarczego i spoecznego, zniechcajcym kapita zagraniczny do inwestowania w Polsce, dalece niekompatybilnym w stosunku do standardw przyjtych w wikszoci pastw czonkowskich UE. W nowym wietle diagnoz caego sektora transportu w Polsce (zarwno infrastruktury, jak i rynkw) prezentuje opracowanie z 2008 r. POLSKA 203044. W niniejszym opracowaniu diagnoza stanu tej infrastruktury jest zaktualizowan syntez wczeniej opracowanych ocen, z pooeniem akcentu na wskaniki przydatne w pokazaniu jej wpywu na rozwj gospodarczy. Mona tu pomin analiz procesw prowadzcych w przeszoci do powstawania zapnie w jej rozwoju. Wiksz natomiast uwag naley zwrci na dynamik nadrabiania zalegoci inwestycyjnych w infrastrukturze w cigu ostatnich lat. 2.3.1. Dostpno transportowa Polski W ocenie wpywu infrastruktury transportowej na rozwj gospodarczy kluczowe znaczenie ma pojcie dostpnoci transportowej kraju i jego regionw oraz wskaniki opisujce jej poziom. Naley tu posugiwa si zdefiniowanym w literaturze wiatowej pojciem dostpnoci45. Dla przedsibiorcw i ogu czonkw spoeczestwa dostpno komunikacyjna ma wymiar zarwno czasowy, jak i kosztowy: jest tym wiksza, im mniej
43

44 45

Polityka transportowa. Program dziaania w kierunku przeksztacenia transportu w system dostosowany do wymogw gospodarki rynkowej i nowych warunkw wsppracy gospodarczej w Europie. Urzd Rady Ministrw. Warszawa, czerwiec 1995 r.; Polityka transportowa pastwa na lata 2001-2015 dla zrwnowaonego kraju. MTiGM, Warszawa, padziernik 2001 r.; Polityka Transportowa Pastwa na lata 2006-2025. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa, 27 czerwca 2005 r.; Narodowa strategia rozwoju transportu na lata 20002006. MTiGM, Warszawa, stycze 2000 r.; Program dostosowania podstawowej sieci drogowej w Polsce do standardw Unii Europejskiej do 2015 roku. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej. Warszawa 2001 r.; Sektorowy Program Operacyjny: Transport lata 2004-2006 (w ramach Narodowego Planu Rozwoju). Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa, grudzie 2003 r.; Strategia wykorzystania Funduszu Spjnoci na lata 2004-2006. Ministerstwo Gospodarki, Pracy i Polityki Spoecznej. Warszawa, grudzie 2003 r.; Strategia rozwoju transportu na lata 2007-2013. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa, 12 grudnia 2004 r.; Program Operacyjny Infrastruktura i rodowisko. Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007 2013. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Warszawa, 5 grudnia 2007 r. POLSKA 2030. Priorytety rozwojowe kraju. Pierwsza diagnoza. Krynica, 11 wrzenia 2008 r. Zob. np.: T. Litman, Evaluating Accessibility for Transportation Planning. Victoria Transport Policy Institute, March 2010 - http://www.vtpi.org/access.pdf . Autor definicj dostpnoci formuuje nastpujco: Accessibility (or just access) refers to the ease of reaching goods, services, activities and destinations, which together are called opportunities. It can be defined as the potential for interaction and exchange Paths, roads and airports provide access to destinations and therefore activities (also called opportunities). Accessibility can be defined in terms of potential (opportunities that could be reached) or in terms of activity (opportunities that are reached). Even people who dont currently use a particular form of access may value having it available for possible future use, called option value. For example, motorists may value having public transit services available in case they are unable to drive in the future.

26

czasu i mniej kosztw naley ponosi w ruchu na najczciej uczszczanych trasach lub w relacjach z danymi rejonami. Niska dostpno kraju lub jego okrelonych regionw oznacza zepchnicie ich do kategorii regionw peryferyjnych, na terenie ktrych dziaalno gospodarcza jest mniej atrakcyjna z uwagi na wysokie koszty logistyczne. Znacznie atwiej jest zapewni zadowalajc dostpno poszczeglnych duych orodkw gospodarczych ni caych obszarw z uwagi na rozproszenie sieci i jej niski standard poza strefami przylegymi do gwnych arterii. O efektach uytkowych infrastruktury transportowej w tym wymiarze decyduje zarwno ilociowe nasycenie obszaru jej sieci (ilustrowane tradycyjnymi ale majcymi ograniczone znaczenie poznawcze wskanikami liczby kilometrw na 100 km2 lub na jednostk liczby mieszkacw46), jak i jej jako oraz standardy techniczne, a take rozwizania i elementy integrujce rne kategorie sieci (wzy multimodalne, wielopoziomowe skrzyowania wielkich arterii, tunele, systemy sterowania ruchem, przestrzenie parkingowe i postojowe oraz inne elementy punktowe i pomocnicze). Wraz z rozwojem cywilizacyjnym pojcie dostpnoci transportowej jest wzbogacane o dodatkowe aspekty, takie jak istnienie udogodnie technicznych, organizacyjnych i informacyjnych dla osb przemieszczajcych si (w tym osb o ograniczonej sprawnoci ruchowej)47. Istniejce statystyki umoliwiaj sporzdzenie diagnozy w sferze intensywnoci nasycenia obszaru infrastruktur liniow, natomiast znacznie trudniej jest uzyska pene informacje niezbdne do oceny iloci i stanu elementw integrujcych, majcych due znaczenie dla pynnoci ruchu i w ostatecznym rachunku dla czasowej dostpnoci transportowej danego obszaru. W Polsce w praktyce dostpno transportow poszczeglnych miast czy mikroregionw ocenia si powszechnie w do uproszczony sposb, wskazujc na istnienie lub nie w ich pobliu wanej krajowej lub midzynarodowej drogi koowej, linii kolejowej lub lotniska, co oznacza potocznie, e mona tam atwiej lub trudniej dotrze z jakiegokolwiek innego miejsca w kraju lub za granic. Najczciej brak jest prb wymiernej oceny tej dostpnoci za pomoc odpowiednio skonstruowanego modelu i wskanika48.
46

47 48

Wskaniki gstoci sieci infrastruktury poszczeglnych gazi transportu (kady z osobna) nie pokazuj wyczerpujco poziomu dostpnoci transportowej obszaru. Aby uzyska waciwy obraz nale y dokona ich odpowiedniej agregacji przypisujc odpowiednie wagi dla sieci kolejowej, sieci drogowej, infrastrukturze pocze lotniczych, sieci pocze wodnych (np. w oparciu o wielko obserwowanej pracy przewozowej). Zob.: Improving Transport Accessibility for All. Guide to Good Practice. ECMT, Paris 2006. Prba skonstruowania takiego wskanika zawarta jest w ekspertyzie dla MRR Opracowanie metodologii liczenia wskanika midzygaziowej dostpnoci transportowej terytorium polski oraz jego oszacowanie przygotowanej przez zesp pod kierunkiem T. Komornickiego, Warszawa grudzie 2008. Proponuje si tam do pomiaru dostpnoci czasowej dwa wskaniki: A i B. Wskanik dostpnoci A ma jedynie wymiar dynamiczny. Pozwala on na ocen (lub symulacj) efektw rozwoju ilociowego i jakociowego kadej z czterech gaziowych sieci transportowych w odniesieniu do liczby ludnoci i powierzchni regionw. Jest on wyraony w % rnicy wzgldem sytuacji bazowej w 2008 r. Wskanik krajowy sumaryczny dostpnoci B daje nam syntetyczn miar dostpnoci wzajemnej 286 wzw rzeczywistych w transporcie pasaerskim i towarowym (przy zaoeniu ich rwnej wagi 50:50) z wykorzystaniem sieci drogowej, kolejowej, lotniczej i eglugowej, przy uwzgldnieniu ich udziau w pracy przewozowej. Dziki tym wskanikom mona oceni zrnicowanie dostpnoci transportowej poszczeglnych wojewdztw, ale znaczenie obliczonych t metod wskanikw dla ksztatowania polityki i strategii rozwoju transportu jest do ograniczone z uwagi na ma komunikatywno wynikw oblicze (jak polityk ma rozumie wskanik dostpnoci sieci drogowej wynoszcy dla caego kraju 0,323, sieci kolejowej 0,3169, sieci lotniczej 0,1274 i sieci eglugi rdldowej 0,0006?).

27

W celu dokonania precyzyjnego okrelenia poziomu tej dostpnoci w aspekcie czasowym mona si posuy wskanikami i ilustracjami graficznymi opartymi na penym kompleksie relacji transportowych danego obszaru, jak i wskanikami oraz ilustracjami odniesionymi do wybranego wanego orodka bazowego (np. dostpno czasowa lub kosztowa danego regionu w stosunku do stolicy kraju lub w stosunku do lotnisk z ruchem regularnym). Due znaczenie ma ocena porwnawcza wskanikw dostpnoci poszczeglnych regionw krajw i analiza dynamiki jej zmian na przestrzeni lat. Dostpno transportow Polski naley obecnie ocenia w szerokim kontekcie europejskim. Du warto poznawcz w tym zakresie maj wyniki bada ESPON49 oraz informacje zawarte w zielonej ksidze z 2008 r. w sprawie spjnoci terytorialnej Przeksztacenie rnorodnoci terytorialnej w si50.

Rysunek 2. Midzygaziowa potencjalna dostpno transportowa w UE-27 w 2006 r.

rdo: Territorial Dynamics in Europe. Trends in Accessibility. ESPON 2013 Programme, Territorial Observation No. 2, November 2009, Map 7, s. 17 http://www.espon.eu/export/sites/default/Documents/Publications/TerritorialObservations/TrendsInAccessibility /to-no2.pdf

49

50

ESPON European Spatial Planning Observation Network - http://www.espon.eu/ . ESPON jest Europejsk Sieci Obserwacyjn Rozwoju Terytorialnego i Spjnoci Terytorialnej. Jest to program badawczy dotyczcy rozwoju przestrzennego, zwizany z Funduszami Strukturalnymi UE. Program rozpocz si w 2002 roku i jest finansowany czciowo ze rodkw Programu Inicjatywy Wsplnotowej INTERREG III oraz czciowo przez kraje czonkowskie oraz Islandi, Norwegi i Szwajcari. Zielona Ksiga w sprawie spjnoci terytorialnej - Przeksztacenie rnorodnoci terytorialnej w si. Komisja Wsplnot Europejskich, Bruksela, dnia 6.10.2008 COM(2008) 616 wersja ostateczna http://ec.europa.eu/regional_policy/consultation/terco/consultation_en.htm .

28

Relatywny poziom dostpnoci transportowej polskich regionw najlepiej ilustruj wskaniki wielogaziowej potencjalnej dostpnoci czasowej, rozumianej jako najkrtszy czas dotarcia do tych regionw dostpnymi rodkami transportu lotniczego, drogowego lub kolejowego z kadego innego regionu Unii Europejskiej. Na podstawie najnowszych bada ESPON zostaa opracowana syntetyczna mapa tej dostpnoci w 2006 roku (rys. 2). Wynika z niej, e dostpno transportowa wikszoci polskich regionw ksztatowaa si na poziomie 25-75% redniej w UE-27, z wyjtkiem wojewdztwa mazowieckiego charakteryzujcego si dostpnoci na poziomie zblionym do redniej we Wsplnocie. Pozytywn stron jest wysoka dynamika poprawy tej dostpnoci w Polsce w latach 20012006, znacznie wysza od redniej dynamiki w UE-27 (rys. 3)

Rysunek 3. Relatywna zmiana potencjalnej midzygaziowej dostpnoci transportowej w UE-27 w latach 2001-2006 w %
rdo: Territorial Dynamics in Europe, op. cit, Map 8, s. 18.

Wedug wynikw bada ESPON opartych na danych dostpnych dla 2006 r. polskie aglomeracje cechuj jedne z najsabszych wskanikw dostpnoci za pomoc infrastruktury drogowej (jedynie w osi Krakw-Wrocaw-Berlin zapewniona bya prdko poruszania si powyej 80 km/h, w relacjach midzy pozostaymi aglomeracjami bya ona ograniczona do 60-80 km/h.). Jeszcze gorzej na tle Europy ksztatowaa si w 2006 r. w Polsce czasowa dostpno lotnicza (rozpatrywana w ramach limitu 90 minut dojazdu do najbliszych
29

lotnisk). Oprcz Mazowsza, polskie regiony miay zapewnionych mniej ni 250 pocze dziennie, a znaczna cz kraju bya ich pozbawiona zupenie (patrz rys. 4). Sytuacja nie ulega istotnej zmianie w latach 2007-2010 roku. Jedynie mieszkacy na obszarze obsugiwanym przez lotnisko w Warszawie maj moliwo dotarcia do reprezentatywnej prbki portw lotniczych w Europie w cigu nie wicej ni 330 minut, na pozostaym obszarze kraju czas ten wynosi najczciej 480-540 minut.

Rysunek 4. Dzienna liczba dostpnych pocze z najbliszych w danym regionie lotnisk w Europie w 2006 roku
rdo: Zielona Ksiga w sprawie spjnoci terytorialnej, op. cit., (Aneks, mapa 9, s. 19.

Potencjalna dostpno lotnicza polskich regionw w latach 2001-2006 wzrosa w znacznie wikszym stopniu ni rednia w UE-27, zwaszcza w regionach obsugiwanych przez lotniska w Bydgoszczy Krakowie, Katowicach i Wrocawiu. Regiony obsugiwane przez te lotniska znalazy si nawet w dziesitce regionw o najwikszym wzrocie dostpnoci (Bydgoszcz +37%, Krakw 30,5%, Wrocaw 26,4%). W nastpnych dwch latach nastpia dalsza poprawa, zahamowana nadejciem kryzysu ekonomicznego w 2008 r. 2.3.2. Infrastruktura transportu lotniczego Na tle bogatszych pastw europejskich bezwzgldna wielko potencjau polskiej infrastruktury lotniczej prezentuje si miernie, ale w odniesieniu do wielkoci ruchu lotniczego nie obserwuje si dramatycznego deficytu przepustowoci lotnisk.

30

Tabela 1. Lotniska z pasami utwardzonymi w Polsce potencjalnie przydatne do rozwoju ruchu cywilnego
L.p. Nazwa lotniska 1 2 BydgoszczSzwederowo Miasto Bydgoszcz Gdask Katowice Krakw d Pozna Rzeszw Szczecin Szczytno Warsaw kod IATA BZG GDN KTW KRK LCJ POZ RZE SZZ SZY WAW kod ICAO EPBY EPGD EPKT EPKK EPLL EPPO EPRZ EPSC EPSY EPWA Status Port lotniczy o midzyn. regularnym ruchu pasaerskim i wojskowa baza lotnicza Port lotniczy o midzyn. regularnym ruchu pasaerskim Port lotniczy o midzyn. regularnym ruchu pasaerskim Port lotniczy o midzyn. regularnym ruchu pasaerskim i wojskowa baza lotnicza Port lotniczy o midzyn. regularnym ruchu pasaerskim Port lotniczy o midzyn. regularnym ruchu pasaerskim i wojskowa baza lotnicza Port lotniczy o midzyn. regularnym ruchu pasaerskim Port lotniczy o midzyn. regularnym ruchu pasaerskim Port lotniczy o nieregularnym ruchu pasaerskim (czasowo nieczynny) Port lotniczy o midzyn. regularnym ruchu pasaerskim i wojskowa baza lotnicza Port lotniczy o midzyn. regularnym ruchu pasaerskim i wojskowa baza lotnicza Port lotniczy o narodowym regularnym ruchu pasaerskim Lotnisko cywilne czynne (dawniej wojskowe) EPBK EPKW Sportowe Przemysowe Lotnisko cywilne prywatne nieczynne (dawniej wojskowe) EPBD CZW OSZ EPCH EPKO Sportowe Sportowe, dawna wojskowa baza lotnicza Sportowe, reaktywowane jako port cywilny Sportowe, dawniej wojskowe EPLE EPLU EPSW EPML EPMO EPKN EPPI EPTO EPBC QXR EPPR EPRA Nieuywane - planowana przebudowa Port lotniczy o nieregularnym ruchu pasaerskim Lotnisko cywilne w sferze planowania Wielofunkcyjne Port lotniczy o midzyn. regularnym ruchu pasaerskim w trakcie budowy W trakcie przeobraenia w przyszy midzynarodowy port lotniczy Sportowe I wojskowe Sportowe Wielofunkcyjne-Lotnisko Ministerstwa Spraw Wewntrznych i Administracji Wielofunkcyjne Wielofunkcyjne Wys. n.p.m Kierunek Nawierzchnia Asfaltobeton Asfaltobeton Beton Beton Asfaltobeton Asfaltobeton Asfaltobeton Asfaltobeton Beton Asfaltobeton - 2 pasy startowe Beton Beton Beton beton (zniszczony) Asfaltobeton Beton beton (zniszczony) Beton Beton Beton - 3 pasy startowe Beton Asfaltobeton Asfaltobeton deklarowany Beton - 2 pasy startowe Asfaltobeton Asfaltobeton Beton Beton - 2 pasy startowe Beton Beton Asfaltobeton Parametry pasa 2500 x 60 2800 x 45 2800 x 60 2550 x 60 2500 x 45 2500 x 50 3200 x 45 2500 x 60 2000 x 60 3690 x 60

72 08/26 149 11/29 303 09/27 241 07/25 185 07/25 94 11/29 211 09/27 47 13/31 141 02/20 110 15/33

GdaskRbiechowo Katowice3 Pyrzowice 4 Krakw-Balice 5 d-Lublinek 6 Pozna-awica RzeszwJasionka Szczecin8 Goleniw Szczytno9 Szymany 7 10 Warsaw-Okcie WrocawStrachowice Zielona GraBabimost

11 12

Wrocaw Zielona Gra Pobiedziska Biaystok Kaniw Borsk / Wdzydze Bydgoszcz Czstochowa Koszalin Koobrzeg Legnica Lubin widnik k. Lublina Mielec Nowy Dwr Mazowiecki Opole Pia Toru Warsaw Pruszcz Gd. Radom

WRO IEG EPBP QYY

EPWR EPZG

123 12/30 59 06/24 104 10/28 153 14/32 246 13/31 11/29 70 13/31 262 08/26 76 07/25 4 08/26 124 08/26 156 13/31 203 08/26 167 09/27 103 08/26 208 11/29 79 03/21 50 11/29 107 10R/28L 6 10/28 180 07/25

2500 x 60 2500 x 60 2300 x 30 1420 x 50 700 x 24 2300 x 30 1000 x 50 2000 x 60 2500 x 60 2500 x 40 1600 x 40 1000 x 30 2520 x 45 2500 x 45 2500 x 80 2500 x 60 2500 x 60 1300 x 60 1300 x 90 2000 x 60 2000 x 60

13 Bednary BiaystokKrywlany Bielsko-Biaa 15 Kaniw 14 16 Borsk Bydgoszcz17 Biedaszkowo Czstochowa18 Rudniki Koszalin-Zegrze 19 Pom. 20 Koobrzeg-Bagicz 21 Legnica 22 Lubin-Obora 23 Lublin- widnik 24 Mielec 25 Modlin Opole-Kamie lski 27 Pia 26 28 Toru-Bielany 29 Warsaw-Babice 30 Pruszcz Gdaski 31 Radom-Sadkw

rdo: opracowanie wasne na podstawie: Polskie lotniska - http://pl.wikipedia.org/wiki/Polskie_lotniska.

31

W minionej dekadzie nie przyby ani jeden nowy port lotniczy z poczeniami regularnymi (formalnie jest ich 12, ale w praktyce obsugiwanych jest ich 11), mimo e w Polsce istnieje 31 lotnisk z pasami utwardzonymi moliwymi do wykorzystania w ruchu cywilnym (patrz tabela 1). W sumie w Polsce istnieje formalnie 89 lotnisk o nawierzchni utwardzonej, jednak ich stan w wikszoci przypadkw nie kwalifikuje si do wykorzystania. Czsto s to lotniska aeroklubowe (np. Krosno), gdzie operacje lotnicze odbywaj sie z pasw trawiastych, gdy utwardzona droga startowa jest zdewastowana w stopniu uniemoliwiajcym jakikolwiek ruch statku powietrznego. Z rnych wzgldw te utwardzone drogi nie byy konserwowane i modernizowane, najczciej z braku funduszy i braku potrzeb komunikacyjnych, podczas gdy o wiele taniej mona byo prowadzi operacje lotnicze z pasa trawiastego. Oprcz tego w Polsce istnieje 78 lotnisk o wycznie trawiastej nawierzchni. S to w wikszoci lotniska aeroklubowe, lecz coraz czciej zarzdzaj nimi prywatni waciciele wykonujcy loty przy pomocy ULMw39 (bardzo lekkich samolotw), motolotni i paraglajdw oraz innych urzdze lotniczych. W istocie wiele z tych lotnisk klasyfikuje sie do kategorii ldowisk albo, terenw przystosowanych do startw i ldowa51. Tabela 2. Przepustowo gwnych lotnisk cywilnych w Polsce w 2009 roku Port Bydgoszcz Gdask im. Lecha Wasy Zielona Gra - Babimost Krakw Balice Katowice - Pyrzowice d Lublinek Pozna awica Rzeszw - Jasionka Szczecin - Goleniw Warszawa Okcie Wrocaw - Strachowice Ogem Drogi startowe
operacje/godzin pasaerowie/rok

Terminale 2009
pasaerowie obsueni wykorzystanie

15 15 5 19 8 6 10 8 10 36 12

280 000 3 000 000 144 000 3 060 000 4 000 000 3 640 875 1 500 000 1 156 000 850 000 12 950 000 1 500 000 32 080 875

264 910 1 951 051 5 237 2 895 262 2 406 591 341 788 1 255 884 321 034 298 576 9 436 958 1 480 463 20 657 754

94,61% 65,04% 3,64% 94,62% 60,16% 9,39% 83,73% 27,77% 35,13% 72,87% 98,70% 64,39%

rdo: Szacowane przepustowoci portw lotniczych w 2009 roku. Urzd Lotnictwa Cywilnego http://www.ulc.gov.pl/_download/regulacja_rynku/statystyki/przep_akt_300909.pdf

Mimo poprawy dostpnoci lotniczej polskich regionw w minionej dekadzie, jej bezwzgldny poziom nadal znacznie odbiega in minus od wikszoci regionw UE. Czynnikiem ograniczajcym dalszy jej wzrost jest ograniczona liczba i przepustowo portw lotniczych. Przepustowo gwnych polskich lotnisk ulega w minionej dekadzie istotnemu zwikszeniu w wyniku przeprowadzonych prac modernizacyjnych. Wedug szacunkw Urzdu Lotnictwa Cywilnego (ULC) w 2009 r. wynosia okoo 32 mln pasaerw (400 tys. startw i ldowa)) i bya wykorzystana w okoo 64% (patrz tabela 2). Wedug opinii ULC analiza tych liczb pozwala wysnu wniosek, i Polska nawet w chwili obecnej dysponuje
51

Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urzdze naziemnych. Ministerstwo Transportu, Warszawa 2007 (dokument przyjty Uchwa Nr 86/2007 Rady Ministrw w dniu 8 maja 2007 r.), s. 79

32

zapasami przepustowoci pasaerskiej. Z reguy najwikszymi nadwykami dysponuj porty najmniejsze. Wyjtkiem jest tu PL Bydgoszcz, ktry wraz z PL Krakw-Balice i PL Wrocaw-Strachowice wykorzystuje dostpn przepustowo w blisko stu procentach. Jednak nawet w przypadku tych trzech portw obecnie nie ma powodw do nadmiernego niepokoju. Zdaniem Autorw Programu rozwoju sieci lotnisk z 2007 r. w porwnaniu z silnie zdekapitalizowan infrastruktur transportu drogowego i kolejowego, infrastruktura transportu lotniczego jest relatywnie nowoczesna i w znacznie mniejszym stopniu odbiega od standardw europejskich52. Gorzej przedstawia si sytuacja w zakresie infrastruktury pocze z lotniskami. Do wikszoci polskich portw lotniczych nie doprowadzono autostrad ani drg szybkiego ruchu (wyjtkiem jest PL KatowicePyrzowice poczony z drog ekspresow S1). W Polsce jedynie PL Krakw-Balice posiada obecnie poczenie kolejowe z centrum miasta (przystanek kolejki znajduje sie ok. 200 m od terminala pasaerskiego). W Polsce znajduje sie 8 portw lotniczych nalecych do Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T: w Warszawie, Gdasku, Szczecinie-Goleniowie, Poznaniu, Wrocawiu, Katowicach, Krakowie i Rzeszowie. Ich sprawne funkcjonowanie w tej sieci jest uwarunkowane nie tylko przepustowoci podstawowych elementw infrastruktury, ale take systemem zarzdzania polsk przestrzeni powietrzn, w ktrym konieczne s zmiany obejmujce: dalsz optymalizacj sieci drg lotniczych, procedury P-RNAV i RNP-RNAV w TMA lotnisk i TMA wzw lotnisk (bazujce na DME/DME i GNSS), optymalizacj przestrzeni wykorzystywanej przez MON, optymalizacj zarzdzania przestrzeni (FUA), procedury SID/STAR zaprojektowane dla gwnych lotnisk (nie tylko Okcie) i bazujce na RNAV53. 2.3.3. Infrastruktura drogowa Polska infrastruktura drogowa naley do jednego z najsabszych podsystemw polskiej gospodarki. Jest ona zbyt szczupa w stosunku do intensywnoci produkcji i wymiany oraz ruchliwoci mieszkacw. Dodatkow saboci jest niska jako utwardzonej sieci drogowej (miejskiej i pozamiejskiej) zoonej w 82% z drg powiatowych i gminnych (majcych generalnie mierne parametry i niski stan techniczny), a jedynie w 6,9% z drg krajowych, w 11,0% drg wojewdzkich i zaledwie 0,32% autostrad (2009 r.). Stan sieci drogowej jest niedostosowany do aktualnego poziomu produkcji i wymiany, a jej rozwj nie nada za tempem wzrostu gospodarczego, chocia jest to trudno wymiernie okreli za pomoc rocznych przyrostw przepustowoci sieci drogowej. O ile w latach 1990-2009 PKB w Polsce wzrs o 104%, to dugo sieci drg utwardzonych zwikszya si jedynie 20,4%, a prace modernizacyjne objy ograniczony odsetek tej sieci. Polska nadal plasuje si w grupie pastw UE-27 o najniszych wskanikach gstoci sieci drogowej (zarwno w ujciu na 100 km2, jak i na 10 tys. mieszkacw), co ilustruj rysunki 5 i 6.

52 53

Program rozwoju sieci lotnisk, op. cit., ss. 41 i 49. Tame, s. 94.

33

Rysunek 5. Porwnanie gstoci sieci drg utwardzonych (miejskich i pozamiejskich) w UE-27 w 2007 roku w km/100 km2
rdo: opracowanie wasne na podstawie: Transport - Statistical pocketbook 2010. Mobility & Transport, European Commission - http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/statistics_en.htm.

Rysunek 6. Porwnanie gstoci sieci drg utwardzonych (miejskich i pozamiejskich) w UE-27 w 2007 roku w km/10 tys. mieszkacw
rdo: opracowanie wasne na podstawie: Transport - Statistical pocketbook 2010. Mobility & Transport, European Commission - http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/statistics_en.htm.

34

Fakt plasowania si Polski w UE-27 w dolnej czci wskanikw gstoci sieci drg utwardzonych nie jest jeszcze argumentem przesdzajcym o zej sytuacji, bowiem pod wzgldem gstoci sieci na 100 km2 w tej samej grupie wskanika mieci si Szwecja i Finlandia, a pod wzgldem gstoci na 10 tys. mieszkacw w tej samej grupie mieszcz si takie wysoko rozwinite kraje jak Luksemburg, W. Brytania, Niemcy czy Holandia. Dla porwnania w tych krajach odsetek udziau autostrad w cakowitej sieci drg utwardzonych ksztatuje si na poziomie powyej 1% (z wyjtkiem Szwecji 0,4%). Polska dobrze prezentuje si natomiast na tle innych pastw UE-27 pod wzgldem sieci drg krajowych stanowicych 6,9% sieci cakowitej, bowiem redni odsetek we Wsplnocie wynosi 4,9%. Problem ley jednak w stanie technicznym polskiej sieci drg krajowych. Do najpowaniejszych wad polskiej sieci drogowej nale54: brak spjnej sieci autostrad i drg szybkiego ruchu - cigi autostradowe, majce czy zachodni granic pastwa z Krakowem i Warszaw, s jeszcze niekompletne; do nacisku 115 kN/o dostosowanych jest aktualnie w Polsce, tylko ponad 1/5 nawierzchni drg krajowych, a pewna cz sieci drogowej jest dopuszczona do ruchu pojazdw o tym nacisku jedynie w trybie administracyjnym, co oznacza, e konstrukcyjnie cz tych drg z zaoenia bdzie niszczona szybciej ni to przewidywali projektanci i administracja drogowa; ruch o duym nateniu (w tym samochodw ciarowych) przez rozwijajce si wzdu osi drogowych tereny zabudowane; niezadowalajcy stan utrzymania drg - niemal 40% sieci nadal jest w stanie niezadowalajcym lub zym (2009 r.).

Zwikszenie nakadw i dua skala prac modernizacyjnych w latach 2000-2009 zaowocowaa radykaln popraw stanu sieci drg krajowych (patrz tabela 3). Mona ustali, e w okresie tym uzyskano dobry stan na 6429 km tych drg. Tabela 3. Poprawa stanu sieci polskich drg krajowych w latach 2000-2009 (w % ogu)
Rok 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Stan dobry 23,6 28,7 37,0 40,1 45,5 48,9 53,2 54,9 53,6 59,6 Stan niezadowalajcy 41,6 37,1 33,4 30,3 28,7 26,2 23,4 22,6 25,1 21,5 Stan zy 34,8 34,2 29,6 29,6 25,8 24,9 23,4 22,5 21,3 18,9 Ogem 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

rdo: Opracowanie wasne na podstawie informacji Generalnej Dyrekcji Drg Krajowych i Autostrad http://www.gddkia.gov.pl/article/systemy_diagnostyki_sieci_drogowej/system_oceny_stanu_nawierzchni//index. php?id_item_tree=ac577a5cac865affcd848714ee14ce85.

54

Program budowy drg krajowych na lata 2008-2012. Zacznik do uchway nr 163/2007 Rady Ministrw z dnia 25 wrzenia 2007 r., s. 4.

35

Realizowane w ostatniej dekadzie inwestycje drogowe nie wpyny w istotny sposb na zniwelowanie rnic w gstoci sieci drg utwardzonych w przekroju wojewdzkim (patrz rys. 7 i 8).

Rysunek 7. Gsto sieci drg utwardzonych w wojewdztwach w 2000 r. w km/100 km2

rdo: opracowanie wasne na podstawie: Transport wyniki dziaalnoci, GUS 2001.

Rysunek 8. Gsto sieci drg utwardzonych w wojewdztwach w 2008 r. w km/100 km2

rdo: opracowanie wasne na podstawie: Transport wyniki dziaalnoci, GUS 2009.

36

2.3.4. Infrastruktura kolejowa Z punktu widzenia wzmacniania spjnoci przestrzennej i dostpnoci transportowej obszaru kraju praktyczne znaczenie ma taka infrastruktura kolejowa, ktra pozwala na przewozy i przejazdy w czasie relatywnie krtszym ni na sieci drogowej. Z tego wzgldu coraz mniejsze znaczenie maj klasyczne wskaniki gstoci sieci kolejowej, a coraz wiksze znaczenie ma istnienie zintegrowanych ukadw sieci linii kolejowych pozwalajcych na ruch pocigw z du prdkoci, bez odcinkw z ograniczeniami prdkoci. W latach 2000-2008 cakowita dugo polskiej sieci kolejowej ulega skrceniu o 10,5% (-2 364 km) co spowodowao zmniejszenie jej redniej gstoci w kraju z 7,2 do 6,5 km/100 km2. W szeregu wojewdztw wyczono z eksploatacji znacznie wikszy odsetek tych linii: w lubuskim 20,7%, w warmisko-mazurskim 19,9%, w zachodnio-pomorskim 19,7%, w wielkopolskim 18,8%, w kujawsko-pomorskim 17,6%, pomorskim 16,4%. Jedynie w wojewdztwie lskim wzrosa dugo sieci kolejowej o 9,5%. Stan techniczny polskiej sieci kolejowej w ostatniej dekadzie uleg oglnemu pogorszeniu mimo prowadzenia pewnych prac inwestycyjnych i modernizacyjnych. Skutkowao to zmniejszeniem prdkoci handlowej pocigw i zmniejszeniem kolejowej dostpnoci czasowej do orodkw wojewdzkich (jej ksztatowanie si ilustruje rys. 9).

Rysunek 9. Kolejowa dostpno czasowa orodkw wojewdzkich w 2008 r.

rdo: Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa 2010, opracowanie dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego (zacznik do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju).

37

O ile czas dojazdu kolej do stolic wojewdztw nawet z ich peryferyjnych obszarw zamyka si w granicach 60-75 minut, o tyle czasy przejazdw midzy stolicami wojewdztw s znacznie wiksze, a w relacji z Warszaw czas ten najczciej wynosi 210-420 minut. Taka sytuacja bdzie si utrzymywa do zakoczenia prowadzonych intensywnie prac modernizacyjnych na wybranych liniach. Stan sieci kolejowej jest dokadnie opisany w dokumentacji odnoszcej si do infrastruktury zarzdzanej przez PKP PLK S.A., ktra w 2008 r. dysponowaa 19 201 km linii kolejowych, tj. 37 289 km torw szlakowych i stacyjnych (95,1% oglnej dugoci linii)55. Z oglnej sieci 20 196 km linii kolejowych umowami midzynarodowymi AGC i AGTC jest objtych 5114,5 km. Pod wzgldem technicznym najwaniejszymi problemami infrastruktury kolejowej zarzdzanej przez PKP PLK s56: starzenie sie wszystkich elementw infrastruktury wskutek drastycznego ograniczenia napraw po roku1990, wysoki odsetek torw uoonych na podkadach drewnianych, ktre w duej czci przekroczyy nominalny okres eksploatacji (w przypadku drewna mikkiego wynoszcy 17-18 lat), ukady torowe na stacjach nie dostosowane do wspczesnych potrzeb, perony nie zapewniajce komfortu podrnym przy wsiadaniu i wysiadaniu, zy stan obiektw inynieryjnych, w tym take z ograniczeniami prdkoci, niski stopie automatyzacji urzdze sterowania ruchem kolejowym, brak systemw bezpiecznej kontroli jazdy pozwalajcych na kursowanie pocigw z prdkoci powyej 160 km/h, niewystarczajca liczba skrzyowa wielopoziomowych z drogami koowymi (w cigach eksploatowanych linii kolejowych znajduje si ponad 14 200 skrzyowa z drogami koowymi i przej dla pieszych z czego ok. 2 700 jest strzeonych przez pracownikw.), maa liczba przejazdw wyposaonych w aktywne zabezpieczenia (tylko okoo 20%).

Infrastruktura kolejowa zarzdzana przez inne podmioty ni PKP PLK charakteryzuje si bardzo niskimi parametrami technicznymi. Poza WKD, s to niezelektryfikowane linie towarowe o prdkociach rzdu 20-30 km/h. Stan techniczny sieci zarzdzanej przez PKP PLK w latach 2001-2008 uleg pewnej poprawie, bowiem dugo linii majcych tory w stanie dobrym wzrosa z 4525 km do 7824 km (patrz tabela 4). Przyczynio si to do zwikszenia dugoci torw pozwalajcych na wiksze prdkoci ruchu, ale na pozostaej sieci pozostajcej w stanie zym lub tylko dostatecznym nastpio zmniejszenie prdkoci.

55

56

Inni ni PKP PLK zarzdcy infrastruktury kolejowej to: PKP LHS (394,6 km), PKP SKM w Trjmiecie (30,65 km), Warszawska Kolej Dojazdowa (32 km), PCC lskie Linie Kolejowe (130 km), PTK Infrastruktura (46 km), Jastrzbska Spka Kolejowa (178 km torw towarowych), CTL Maczki-Br (127 km). Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku. Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, sierpie 2008, s. 19.

38

Tabela 4. Stan techniczny torw na liniach kolejowych zarzdzanych przez PKP PLK w latach 2001-2008
Stan dobry km linii w 2001 r. km linii w 2008 r. % linii w 2001 r. % linii w 2008 r. 4525 7104 22.9 37.0 Stan dostateczny 7409 7296 37.5 38.0 Stan niedostateczny 7824 4800 39.6 25.0 OGEM 19757.9 19201.0 100.0 100.0

rdo: opracowanie wasne na podstawie raportw rocznych PKP PLK S.A 2001-2008. Uwaga: Przy ocenie stanu technicznego torw przyjto nastpujce kryteria ocen: a) stan dobry wymagana tylko konserwacja, brak ogranicze prdkoci; b) stan dostateczny niezbdne s pojedyncze wymiany elementw, nastpuje nieznaczne obnienie prdkoci rozkadowych lub wprowadzenie ogranicze; c) stan niezadowalajcy konieczna wymiana kompleksowa, nastpuje znaczne obnienie prdkoci rozkadowych oraz wprowadzenie duej iloci ogranicze.

Generalnie prdkoci obowizujce na liniach kolejowych ulegay w okresie ostatnich kilkunastu lat stopniowemu zmniejszaniu. W latach 20012006 prdko zwikszono na 4 476 km torw, natomiast zmniejszono na 13 151 km torw. W latach 2007-2009 ta negatywna tendencja zostaa odwrcona. Prdko 160 km/h jest obecnie osigalna na Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) Grodzisk Mazowiecki Zawiercie, na odcinku linii nr 3 Warszawa Kunowice granica Pastwa, nr 2 Warszawa Siedlce, a take na odcinku Opole Zachodnie Brzeg na linii nr 132. Struktur torw kolejowych wedug dopuszczalnych prdkoci pocigw ilustruje tabela 5. Tabela 5 Dugo torw sieci kolejowej w Polsce wedug dopuszczalnych prdkoci pocigw
Dopuszczalne prdkoci na 2001 rok (km torw) torach >160 km/h 120-160 km/h 80-120 km/h 40-80 km/h <40 km/h RAZEM 0 1 422 11 203 12 454 3 355 28 434

2008 rok (km torw) 1 493 4 011 10 482 9 259 2 534 27 779

2001 rok (% torw) 0.0 5.0 39.4 43.8 11.8 100.0

2008 rok (% torw) 5.4 14.4 37.7 33.3 9.1 100.0

rdo: opracowanie wasne na podstawie raportw rocznych PKP PLK S.A. 2002-2008.

Istniej due rnice w obcieniu polskich linii kolejowych ruchem pocigw. Koncentruje si on na liniach majcych wzgldnie dobre parametry techniczne. S to linie nalece do ukadu AGC i AGTC oraz niektre inne linie czce due aglomeracje (patrz rys. 10). Obserwacja tego zjawiska ma istotny wpyw na ocen polityczn i ekonomiczn w zakresie priorytetw modernizacji sieci kolejowej. W ocenie tej odmienna jest jednak sytuacja pocze kolejowych jeszcze nie istniejcych, ale stwarzajcych potencjalnie duy popyt na przewozy (zwaszcza w zakresie usug duej prdkoci pasaerskiej).
39

Rysunek 10. Porwnanie ukadu sieci linii AGC i AGTC z dobowym obcieniem ruchem pocigw pasaerskich i towarowych w 2008 r.
rdo: opracowanie wasne na podstawie raportw rocznych PKP PLK S.A.

Oprcz infrastruktury liniowej PKP PLK S.A. dysponuje obecnie 2663 budynkami dworcw kolejowych, bardzo zrnicowanych pod wzgldem wielkoci, zakresu penionych funkcji oraz stanu technicznego i estetyki. Ze wzgldu na permanentny przez lata brak wystarczajcych rodkw finansowych, wiele obiektw wymaga niezwocznych i kompleksowych prac modernizacyjnych w celu radykalnej poprawy ich estetyki i stanu technicznego. Jedynie bardzo niewielka cz dworcw kolejowych jest przystosowana do obsugi pasaerw o ograniczonych moliwociach ruchowych. 2.3.5. Infrastruktura wodna rdldowa egluga rdldowa ma marginalne znaczenie w polskim systemie transportowym, czego wyrazem jest zaledwie 0,5% udziau w wielkoci pracy przewozowej adunkw w 2008 roku. Gwnym przedmiotem przewozw s mao rozchwytywane przez przewonikw takie adunki jak: wgiel kamienny, rudy metali, piasek, wir, kamienie, surowce wtrne i odpady komunalne. Za chybion naley uzna tez, e ten niski odsetek w Polsce w porwnaniu z takimi krajami jak Holandia, Niemcy, Francja, Wgry czy Rumunia wskazuje na to, jak wielki potencja ma ta forma transportu w naszych warunkach geograficznych57. Przyczyn niskiego udziau eglugi rdldowej na rynku przewozowym naley upatrywa przede wszystkim w zym stanie technicznym drg wodnych oraz zbyt maej retencji zbiornikowej dla odpowiedniego wyrwnywania przepyww wody w rzekach.
57

Polska 2030, op. cit., s. 142.

40

czna pojemno cakowita wszystkich zbiornikw retencyjnych w Polsce wynosi 2,75 mld m3 wody, co stanowi 6,0% redniego rocznego odpywu, podczas gdy w innych europejskich krajach wskanik ten waha si w przedziale od kilkunastu do kilkudziesiciu procent58. W Polsce mamy 3640 km sieci drg wodnych. Obecnie tylko 5 % dugoci polskich drg wodnych spenia kryteria stawiane drogom wodnym IV, V i wyszym kategoriom i jest to kilka niepoczonych odcinkw o dugoci zaledwie 214 km, z czego poowa to niepoczone ze sob odcinki Wisy59. Ich miejsce w systemie europejskim ilustruje rys. 11.

Rysunek 11. Polskie drogi wodne rdldowe w systemie europejskim

rdo: Z. Mikulski: Polskie drogi wodne wobec wymogw europejskich. Gospodarka Wodna 2000, nr 6.

Polska sie drg wodnych nie tworzy jednolitego systemu komunikacyjnego lecz zbir odrbnych i rnych jakociowo szlakw eglugowych. W oparciu o podstawowe wskaniki klasyfikacyjne, rdldowych drg wodnych o znaczeniu midzynarodowym, odpowiadajcym parametrom klasy IV i wyszej (tj. dla statkw o adownoci od 1000 i 1250 ton) jest zaledwie 5,5% ich cakowitej dugoci. Pozostae drogi wodne posiadaj jedynie
58

59

K. Wo, egluga rdldowa szanse rozwoju. Szczecin-luty 2010 http://www.wsm.szczecin.pl/userfiles/File/aktualnosci/news_2010_03_02/KW-zegluga_srodladowaszanse_rozwoju.pdf. A. Fularz, egluga rdldowazapomniana w Polsce ga transportu http://www.infobus.pl/blog.php?id=412

41

znaczenie regionalne. Najsprawniejszym wodnym cigiem komunikacyjnym w Polsce jest Odrzaska Droga Wodna (wraz z kanaami Gliwickim i Kdzierzyskim), jednak warunki nawigacyjne na rodkowym odcinku swobodnie pyncym od Brzegu Dolnego do ujcia Warty sprawiaj, e przez wikszo okresu nawigacyjnego nie jest moliwe uprawianie eglugi pomidzy grnym i dolnym odcinkiem Odry. Wisa (ze wzgldu na fragmentaryczn zabudow) najlepsze parametry eksploatacyjne posiada na skanalizowanym grnym odcinku od ujcia rzeki Przemszy do stopnia wodnego Przewz oraz na dolnym odcinku od Pocka do stopnia wodnego Wocawek i w d od Tczewa do ujcia Zatoki Gdaskiej60. Szczegow ilustracj wszystkich elementw infrastruktury polskiej eglugi rdldowej zawiera rys. 12.

Rysunek 12. Elementy infrastruktury polskiej eglugi rdldowej [2007 rok]

rdo: Mapa drg wodnych Polski http://kanaly.info/pl/index/id_contentnews=54. autorstwa Wojciecha Kuczkowskiego -

Integralnym elementem infrastruktury drg wodnych s porty i przeadownie rdldowe. Porty rdldowe nie posiadaj statusu portw publicznych, s wasnoci armatorw rdldowych oraz nadrzecznych gmin, ktre je wynajmuj zainteresowanym podmiotom gospodarczym. Pomimo zego stanu technicznego, zdolno przeadunkowa
60

K. Wo, op. cit., s. 5.

42

portw i przeadowni rdldowych nie jest w peni wykorzystana. Do najwaniejszych portw rdldowych, w ktrych dokonywane s przeadunki zalicza si61: na Odrze i kanale Gliwickim: Gliwice, Kdzierzyn-Kole, Wrocaw, Gogw, Nowa Sl, Cigacice, na drodze wodnej Wisa-Odra: Kostrzyn, Krzy, Ujcie, Czarnkowo i Bydgoszcz, na Wile: Chemno, Grudzidz, Toru i Tczew, na Warcie: Pozna na Nogacie: Malbork.

Najlepiej zagospodarowan drog wodn w Polsce jest Odra obsugujca 80% adunkw eglugi rdldowej w ruchu krajowym. Funkcja transportowa Odry wypeniana jest obecnie (z rnym nateniem spowodowanym niezadowalajcym stanem technicznym wielu jej odcinkw) pomidzy Szczecinem a Kdzierzynem-Kolem. Elementem Odrzaskiej Drogi Wodnej (ODW) s te Kana Gliwicki i Kdzierzyski. Jednym z czynnikw ograniczajcych eglug rdldow jest konstrukcja mostw odrzaskich, z ktrych kilka posiada zbyt niskie przewity w odniesieniu do najwyszej wody eglownej (WW). Kwestia wielkoci przewitu jest szczeglnie wana dla przyszego rozwoju rdldowego transportu kontenerw62. 2.3.6. Infrastruktura portw morskich Na terenie Polski funkcjonuj cztery porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej oraz 57 pozostaych portw i przystani morskich63. Zdaniem autorw Strategii rozwoju portw morskich do 2015 roku64 atutem najwikszych polskich portw morskich (Gdaska, Gdyni, Szczecina i winoujcia) jest ich pooenie w midzynarodowych korytarzach transportowych pnoc-poudnie, co niezupenie odpowiada rzeczywistoci. Jedynym midzynarodowym korytarzem transportowym w relacji pnoc-poudnie jest korytarz VI, w obrbie ktrego ley Gdask i Gdynia. Wczenie Szczecina i winoujcia w dodatkowy korytarz (tzw. tzw. korytarz odrzaski) wci pozostaje w sferze koncepcji i debat na konferencjach. Geopolityczn saboci polskich portw morskich jest przede wszystkim ich oddalenie od oceanicznych szlakw eglugowych, a take sabo ldowych pocze transportowych z gwnymi orodkami gospodarczymi na ich zapleczu. O konkurencyjnoci polskich portw na rynku usug portowych poudniowego Batyku decyduj podstawowe parametry infrastruktury portowej (powierzchnia portu, dugo nabrzey, dopuszczalne parametry statkw) oraz ich poczenia ldowe z zapleczem i poczenia morsko-ldowe z przedpolem. Porwnanie podstawowych parametrw
61 62

63 64

Tame, s. 8-9. T. Mo, Program rozwoju infrastruktury transportowej i komunikacji dla wojewdztwa dolnolskiego. Cz VII. Orodek Badawczy Ekonomiki Transportu, Wrocaw, maj 2006, s. 8. J. Neider, Polskie porty morskie. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdaskiego. Gdask 2008, s. 50. Strategia rozwoju portw morskich do 2015 roku. Zacznik do Uchway Nr 292/2007 Rady Ministrw z dnia 13 listopada 2007 r., s. 12.

43

infrastruktury portw polskich i zagranicznych (ich bezporednich konkurentw w Regionie Morza Batyckiego) oraz oferty przeadunkowej wskazuje, e polskie porty nie odbiegaj znacznie od pozostaych portw poudniowego Batyku. Zasadniczy problem stanowi jednak konieczno poprawy stanu i przepustowoci infrastruktury dostpu do polskich portw od strony zaplecza65. W latach 2000-2008 nastpi nieznaczny wzrost dugoci nabrzey ogem (+8,3), nabrzey ogem nadajcych si do eksploatacji (+15,0%), przeadunkowych (+8,7%) i przeadunkowych nadajcych si do eksploatacji (+10,8%). Najwikszy przyrost nabrzey przeadunkowych nadajcych si do eksploatacji nastpi w Szczecinie: +55,9% przy spadku w winoujciu: - 46,8%. Szczegowe dane na ten temat zawiera tabela 6. Tabela 6. Ewolucja dugoci nabrzey w polskich portach morskich w okresie 2000-2008
w metrach Ogem Ogem, nadajce si do eksploatacji Nabrzea przeadunkowe, w tym: (a) w Gdasku (b) w Gdyni (c) w Szczecinie (d) w winoujciu (e) w pozostaych portach Przeadunkowe nadajce si do eksploatacji (a) w Gdasku (b) w Gdyni (c) w Szczecinie (d) w winoujciu (e) w pozostaych portach % Nabrzey ogem nadajcych si do eksploatacji (a) w Gdasku (b) w Gdyni (c) w Szczecinie (d) w winoujciu (e) w pozostaych portach % Nabrzey przeadunkowych nadajcych si do eksploatacji (a) w Gdasku (b) w Gdyni (c) w Szczecinie (d) w winoujciu 2000 75256 57922 41122 7876 10194 10154 5864 7034 39657 7803 9917 10071 5095 6771 77.0% 64.5% 91.6% 75.2% 90.1% 79.5% 88.7% 99.1% 97.3% 99.2% 86.9% 2002 74611 59007 42039 7547 9606 13180 4330 7376 40180 7474 9343 13140 4110 6113 79.1% 66.6% 92.5% 78.9% 93.6% 80.1% 95.6% 99.0% 97.3% 99.7% 94.9% 2004 77668 61295 43272 7697 9262 14101 4330 7882 42277 7624 9012 14061 4110 7470 78.9% 67.3% 88.6% 80.2% 93.8% 79.7% 97.7% 99.1% 97.3% 99.7% 94.9% 2006 75238 66385 44260 7994 9544 14636 4329 7757 42390 6891 9544 14596 4109 7250 88.2% 84.6% 99.2% 84.8% 96.1% 85.7% 95.8% 86.2% 100.0% 99.7% 94.9% 2008 81473 66606 44688 8495 9544 15736 2931 7982 43924 8422 9544 15696 2711 7551 81.8% 72.2% 100.0% 82.0% 90.5% 81.6% 98.3% 99.1% 100.0% 99.7% 92.5% 94.6%

96.3% 82.9% 94.8% 93.5% (e) w pozostaych portach rdo: opracowanie wasne na podstawie: Transport wyniki dziaalnoci, GUS 2001-2009.

65

H. Klimek, Strategia rozwoju polskich portw morskich. Studia Gdaskie 2008, t. V, 225244 http://www.studiagdanskie.gwsh.gda.pl/pdfy/studia5s225-244.pdf.

44

W projekcie Strategii rozwoju transportu na lata 2007-2013 stwierdzono, e postpuje dekapitalizacja majtku trwaego polskich portw morskich, ktra przekroczya ju 70% w starym porcie w Gdasku, w portach Szczecin i winoujcie siga 70%, a w Gdyni przekracza 65%. Majtek Portu Pnocnego w Gdasku jest zuyty w okoo 40%66. Parametry techniczne i stan infrastruktury portowej nie odpowiadaj potrzebom nowoczesnych rodkw transportu morskiego i ldowego oraz technologii przeadunkw. Szczeglnie niezadowalajcy jest stan techniczny infrastruktury portu w Szczecinie, gdzie tylko 5,8% dugoci nabrzey jest w bardzo dobrym stanie technicznym. W porcie gdaskim (szczeglnie w tzw. Porcie wewntrznym) ulego degradacji szereg sabo wykorzystywanych nabrzey, a na infrastrukturze portu gdyskiego wci ciy jej przystosowanie do przeadunkw wgla, a nie towarw wysoko przetworzonych67. Do podstawowych problemw istniejcej, na og przestarzaej infrastruktury portowej nale: zbyt mae gbokoci basenw portowych, niedostateczne dopuszczalne obcienia nabrzey, szczupe zaplecze nabrzey przeadunkowych, znaczna dekapitalizacja pozostaych elementw infrastruktury portowej.

W dziaalnoci czterech gwnych polskich portw morskich mog mie miejsce dwie alternatywne orientacje strategiczne: albo silnej wzajemnej konkurencji, albo integracji. Zarzd Morskich Portw Szczecin i winoujcie SA od 2001 r. zarzdza dwoma portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej - w Szczecinie i w winoujciu, tworzcymi jeden z najwikszych na Batyku uniwersalny kompleks portowy. Porty w Szczecinie i winoujciu odgrywaj pierwszoplanow rol w polskiej gospodarce morskiej, jak rwnie s najbliszymi portami morskimi dla Czech, Sowacji i wschodnich Niemiec, a w szczeglnoci dla rejonu Berlina, Brandenburgii i Meklemburgii. Znajduj si one na najkrtszej drodze czcej Skandynawi ze rodkow i poudniow Europ, oraz na morskim szlaku, ktry poprzez Batyk czy Rosj i Finlandi z Europ Zachodni. Wanym atutem tych portw jest doskonae poczenie ich sieci wodnych drg rdldowych z Berlinem, i dalej - z europejskim systemem drg wodnych. Oba porty zapewniaj kompleksow obsug adunkw masowych i drobnicowych, jak rwnie pasaerw i rodkw transportu koowego68. Porty w Gdasku i Gdyni s przykadem silnej konkurencji i rozwoju infrastruktury bardziej podporzdkowanej umacnianiu pozycji rynkowej ni rachunkowi ekonomicznemu. Najwiksz zmian infrastrukturaln byo w ostatnich latach powstanie w Gdasku DCT (Deepwater Container Terminal). DCT Gdask to pierwszy terminal w basenie Morza Batyckiego zdolny do obsugi statkw klasy Post-Panamax, zarwno ze wzgldu na gboko podej i stanowisk postojowych, jak rwnie z uwagi na infrastruktur
66

67 68

Strategia rozwoju transportu na lata 2007-2013. Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, 12 grudnia 2004 r., s. 5. J. Neider, op. cit., s. 82. Port Szczecin-winoujcie - http://www.port.szczecin.pl/.

45

i wyposaenie nabrzea. Po zakoczeniu budowy pierwszego etapu rozwoju, w padzierniku 2007 roku, terminal rozpocz dziaalno operacyjn skutecznie zdobywajc swj udzia w rynku przeadunkw kontenerowych. W chwili obecnej terminal jest w stanie przyjmowa i obsugiwa przy swoim nabrzeu statki kontenerowe, samochodowce oraz coraz czciej zawijajce do polskich portw due jednostki pasaerskie. DCT Gdask jest idealnym miejscem do powstania hubu kontenerowego, ktrego zapleczem bd rozwijajce si rynki Europy rodkowo-Wschodniej69. 2.3.7. Infrastruktura logistyczna i intermodalna W niniejszym opracowaniu infrastruktura logistyczna jest definiowana wsko, bez zaliczania do niej wyej omwionej infrastruktury gazi transportu. Elementami systemw logistycznych s poza infrastruktur transportow powierzchnie magazynowe, centra logistyczne, infrastruktura telekomunikacyjna i inne specyficzne skadniki majtku logistycznego. Powierzchnie magazynowe s najbardziej pospolit i uniwersaln form infrastruktury logistycznej. Cakowit powierzchni magazynow w Polsce starego i nowego typu ocenia si obecnie na 16-17 mln m2. Nowoczesne powierzchnie magazynowe klasy A70 stanowi ju ponad 1/3 oglnej powierzchni magazynowej, a rednia powierzchnia magazynu w Polsce ronie (osigna 600 m2 w 2009 roku)71. Polska sie powierzchni magazynowych po wejciu Polski do Unii Europejskiej przeya prawdziwy boom, kiedy to czne jej zasoby w okresie midzy pierwszym kwartaem 2005 r. a pierwszym kwartaem 2010 r. wzrosy 3,6-krotnie (patrz rys. 13). W okresie 20062008 nastpi najwikszy wzrost poday powierzchni magazynowych, a deweloperzy zaczli oferowa coraz wysze standardy zarwno w samych magazynach, jak i w towarzyszcych im powierzchniach biurowych. Rok 2009 charakteryzowa si wyranym spowolnieniem tego wzrostu pod wpywem oglnowiatowego kryzysu. Coraz wikszego znaczenia zaczy nabiera dodatkowe usugi i wyposaenie usprawniajce prac w magazynie. Zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowej w Polsce wykazuj silne zrnicowanie - od duych centrw dystrybucyjnych w Teresinie czy wrocawskich Bielanach poprzez wielopoziomowe, w peni zautomatyzowane obiekty w Piotrkowie Trybunalskim, po mae moduy typu City Storages w Warszawie i odzi.
69 70

71

DCT Gdask SA - http://www.dctgdansk.pl/pl/about/history. Analiza ABC ma bardzo czste i szerokie zastosowanie w logistyce, w szczeglnoci w obszarze zwizanym z gospodark magazynow. Odnoszc analiz ABC do gospodarki magazynowej, naley dokona podziau caego asortymentu na trzy grupy. Do grupy A zalicza si bd towary, stanowice 20% asortymentu, a generujce 80% sprzeda y. Towary z grupy B stanowice 30% asortymentu generuje 15% sprzeday. Natomiast grupa C jest reprezentowana przez pozostae 50% asortymentu, ale przychody ze sprzeday tych towarw stanowi bd jedynie 5%. Coraz wiksz rol przy wyborze powierzchni magazynowej zaczynaj odgrywa elementy wykraczajce poza standardy wyznaczone przez istniejce obiekty klasy A, takie jak komfortowe warunki pracy dla swoich pracownikw, due parkingi, rozwinita wewntrzna infrastruktura drogowa, konstrukcja bez supw (element szczeglnie istotny dla maych najemcw szukajcych efektywnych powierzchni), obustronny dostp do magazynu, czy reprezentatywna powierzchnia biurowa przy magazynie. Kongres Nowoczesny acuch dostaw FMCG - http://dd.tradepress.com.pl/print.asp?id=11961.

46

Rysunek 13. Wzrost wielkoci nowoczesnych powierzchni magazynowych w Polsce w latach 2005-2010
rdo: opracowanie wasne na podstawie http://www.industrial.pl/statystyki_rynku_pl.html. statystyk Cushman & Wakefield -

W Polsce rynek powierzchni magazynowych rozwija si szybciej ni w pozostaych krajach Europy rodkowej i Wschodniej, co wynika z dogodnego pooenia geopolitycznego. Poprawa jakoci sieci drogowej (patrz pkt. 2.3.3. powyej) pociga za sob proces decentralizacji w tworzeniu nowych powierzchni magazynowych i w efekcie nie s one ju tak wyranie skoncentrowane w rejonie Warszawy. Denie do optymalizacji systemu magazynowego prowadzi natomiast do koncentracji kapitaowej, czego wyrazem jest fakt, e ponad poowa istniejcych zasobw powierzchni magazynowych jest we wadaniu trzech deweloperw (ProLogis 34%, Panattoni 14% oraz SEGRO 7%)72. Oglnie nie wystpuje problem deficytu powierzchni magazynowej, bowiem okoo 1/8 tej powierzchni stanowi w ostatnim okresie pustostany, ale sytuacja jest zrnicowana w poszczeglnych regionach. Dynamik przyrostu tej powierzchni ilustruje tabela 7. Zwraca uwag malejca rola Warszawy jako dominujcej koncentracji nowoczesnej powierzchni magazynowej.

72

Rynek powierzchni magazynowych w Polsce w 2009 r. Cushman & Wakefield, stycze 2010 http://www.industrial.pl/pdf/polska_podsumowanie_rynku_2009.pdf; Raport Cushman & Wakefield - Polska - Wiosna 2008 - http://www.industrial.pl/polska_raport_wiosna_2008_pl.html; Rynek powierzchni magazynowych 2008 http://www.egospodarka.pl/37819,Rynek-powierzchni-magazynowych2008,1,39,1.html

47

Tabela 7. Nowoczesne powierzchnie magazynowe w Polsce w latach 2003-2010 (w mln m2)

4-ty kwarta roku Polska ogem Warszawa reszta kraju Udzia Warszawy w % w mln m2 2003 1.13 0.87 0.26 77.0% 2004 1.54 1.05 0.49 68.2% 2005 2.21 1.47 0.74 66.5% 2006 2.71 1.59 1.12 58.8% 2007 3.84 1.79 2.04 46.7% 2008 5.19 2.20 2.99 42.4% 2009 6.08 2.49 3.60 40.9% 2010 Q1 6.16 2.51 3.65 40.8% rdo: opracowanie wasne na podstawie: Raporty kwartalne Cushman & Wakefield 2003-2010, raporty roczne Colliers International, BigBox Poland CB Richatd Ellis i innych raportw analitycznych tego rynku.

Centra logistyczne (ang. Freight Villages, fr. Plate-forme Logistique, niem. Gterverkehrszentrum) s czym wicej ni nowoczesne obiekty magazynowe. S one strukturami przestrzenno-funkcjonalnymi, posiadajcymi kompleks wyspecjalizowanej infrastruktury oraz ukad podmiotw wiadczcych usugi logistyczne zwizane z przyjmowaniem, magazynowaniem, rozdziaem i wydawaniem towarw oraz usugi towarzyszce, wiadczone przez niezalene w stosunku do nadawcy lub odbiorcy podmioty gospodarcze. W wietle standardw przyjtych w wyej rozwinitych krajach czonkowskich UE, Polska jest na etapie pocztkowym tworzenia sieci duych nowoczesnych centrw logistycznych. W wielu przypadkach centrami logistycznymi nazywane s obiekty bdce w rzeczywistoci jedynie nowoczesnymi magazynami do wynajcia (okrelanymi te mianem parkw logistycznych) lub s to jedynie branowe lub firmowe punkty dystrybucyjne. W terminologii europejskich analitykw systemw logistycznych rozrnia si centra logistyczne o midzynarodowym i pomocniczym charakterze. Te pierwsze s kompleksowymi organizmami gospodarczymi wyposaonymi we wszystkie rodzaje infrastruktury logistycznej, transportowej i usugowej, majce zasig do 500 km . Te drugie s wyposaone w duy ale jednorodny zasb infrastruktury magazynowej i dystrybucyjnej funkcjonujce na obszarze mniejszym, wyznaczonym zasigiem w granicach 5-80 km. Ich schematyczny ukad w Europie ilustruje rys. 14, z ktrego wynika, e jedynie Warszawa zalicza si do pierwszorzdnych centrw europejskich, a pozostae polskie centra s orodkami drugorzdnymi, a wszystkie s zlokalizowane poza gwnymi europejskimi korytarzami logistycznymi. Najwiksze zagszczenie infrastruktury centrw logistycznych w Polsce na pocztku 2010 r. istniao w rejonie Warszawy i na Grnym lsku (patrz rys. 15). O ile w roku 2004 w statystykach analitykw tego rynku uwzgldniano centra zlokalizowane w rejonie Warszawy, w Poznaniu, Centralnej Polsce (d), Grnym lsku i Wrocawiu, to w 2010 r. na mapach pojawiy si dodatkowo centra zlokalizowane w Trjmiecie, Toruniu, Szczecinie i Krakowie.

48

Rysunek 14. Schematyczny ukad centrw logistycznych w Europie w 2007 r.

rdo: D. W. Rebitzer, The European Logistics Market. Europe Real Estate Yearbook 2007 http://www.europe-re.com/system/main.php?pageid=2242&articleid=8738.

Rysunek 15. Obszary najwikszej koncentracji polskich centrw logistycznych [2010 r.]
rdo: opracowanie wasne na podstawie informacji Cushman & Wakefield.

Lista orodkw zaliczanych w Polsce przez analitykw do centrw logistycznych jest ju bardzo duga i w pierwszym kwartale 2010 r. obejmowaa w sumie 97 konkretnych obiektw rozmieszczonych w poszczeglnych regionach logistycznych w sposb nastpujcy:

49

1) Warszawa 38, 2) Grny lsk 16, 3) Polska Centralna (d) 15, 4) Pozna 10, 5) Wrocaw 10, 6) Krakw 3, 7) Trjmiasto 3, 8) Szczecin 1, 9) Rzeszw 173. O skutecznym i efektywnym rozwoju technologii przewozw intermodalnych (w tym kombinowanych) decyduj terminale, nowoczesny tabor, standaryzacja i harmonizacja jednostek adunkowych. Transport intermodalny w Polsce jest rozwinity w mniejszym stopniu ni w wikszoci innych pastw czonkowskich UE. W Polsce istnieje i jest rozbudowywanych 20 terminali kolejowych dla transportu intermodalnego, ale brak jest choby jednego obiektu podobnego do Werony czy Gratzu, gdzie oprcz podstawowej obsugi przeadunkowej oferowany jest cay pakiet usug dodatkowych. Istniejce terminale to74: Brzeg Dolny, Frankfurt nad Odr, Gliwice Port, Krakw Przesawice, d Olechw, Maaszewicze, Medyka, Mawa, Pozna Gdki, Pozna Kobylnica, Pozna Garbary, Pruszkw, Sawkw Poudniowy, Warszawa Gwna Towarowa, Warszawa Praga, Wrocaw Gwny Towarowy, Kty Wrocawskie, Gliwice Sonica, Kutno Krzewie, Sosnowiec Poudniowy. Planowane terminale to: osona, Mockawa, Tczew, Dorohusk, Konin, Pozna Franowo, Rzepin, Suwaki, Wrocaw Brochw i Ostaszewo Toruskie75. Niewystarczajca liczba terminali i brak nowoczesnego sprztu powoduj, e transport intermodalny na terytorium Polski jest znacznie mniej konkurencyjny ni w innych pastwach. Ponadto opaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej dla pocigw towarowych nale do jednych z najwyszych w UE76. Wskanik gstoci terminali, wyraony liczb terminali na 1 000 km linii kolejowych, wynosi w Polsce zaledwie 1,0, podczas gdy w innych krajach ksztatuje si na poziomie 1,42 (Wochy, Niemcy). Przeprowadzone analizy odnoszce si do kierunkw i nate przepywu materiaw i towarw w Polsce wskazuj, e istniejca obecnie sie terminali transportu intermodalnego jest niewystarczajca. Objcie transportem intermodalnym caego terytorium Polski wymagaoby penego uruchomienia co najmniej okoo 30 terminali oraz 6-8 regionalnych centrw logistycznych. W Polsce naley zwikszy liczb centrw logistycznych, jednak dla optymalnej obsugi logistycznej kraju w zakresie transportu intermodalnego konieczne jest zwikszenie liczby regionalnych lokalizacji poprzez uruchomienie centrw logistycznych o mniejszym zasigu obsugi i wsppracujcych z centrami regionalnymi. Uatwienie w rozwoju infrastruktury transportu intermodalnego zapewnia wydane w 2009 r. rozporzdzenie ministra infrastruktur w sprawie pomocy na projekty w zakresie transportu intermodalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko na lata 2007-2013. Dziki niemu moliwe bdzie dofinansowanie budowy centrw
73

74

75 76

Ustalenia wasne na podstawie statystyk Cushman & Wakefield http://www.industrial.pl/zakres_danych_pl.html. Biaa ksiga mapa problemw polskiego kolejnictwa, s. 111 - http://www.rynekkolejowy.pl/BialaKsiega.pdf Tame, s. 111. Pomoc inwestycyjna na rozwj transportu intermodalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko. Bruksela, dnia 13.7.2009 r. K(2009) 5521 wersja ostateczna http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/transports-2008/n546-08.pdf.

50

logistycznych i terminali kontenerowych na liniach kolejowych i w portach morskich oraz zakup specjalistycznych urzdze przeadunkowych, jak rwnie intermodalnych jednostek adunkowych typu nadwozia wymienne, naczepy siodowe oraz lokomotyw manewrowych i wagonw dla transportu intermodalnego. 2.3.8. Infrastruktura inteligentnych sieci transportowych Inteligentne systemy transportowe (ITS) s szerokim zbiorem rnorodnych technologii (telekomunikacyjnych, informatycznych, automatycznych i pomiarowych) oraz technik zarzdzania stosowanych w transporcie w celu ochrony ycia uczestnikw ruchu, zwikszenia efektywnoci systemu transportowego oraz ochrony zasobw rodowiska naturalnego. Dziki nim s oferowane takie usugi jak: 1) informacje dla podrnych (informacja przed podr, informacje dla kierowcy w czasie podry, informacje w czasie podry transportem publicznym, prowadzenie wzdu trasy i nawigacja), 2) zarzdzanie ruchem (wspomaganie planowania transportu, sterowanie ruchem, zarzdzanie incydentami, zarzdzanie popytem, egzekwowanie przestrzegania przepisw, zarzdzanie utrzymaniem infrastruktury), 3) usugi dla uytkownikw samochodw osobowych (poprawa widocznoci, zautomatyzowane kierowanie pojazdem, unikanie kolizji z poprzedzajcym/nastpujcym pojazdem, unikanie kolizji bocznych, zastosowanie zaawansowanych systemw monitorujcych stan pojazdu i kierowcy, zastosowanie wyposaenia ograniczajcego przemieszczanie si uytkownika pojazdu w czasie zderzenia), 4) usugi dla uytkownikw pojazdw komercyjnych (zarzdzanie pojazdami komercyjnymi ze specjalnym dopuszczeniem do ruchu, procesy administracyjne dotyczce pojazdw komercyjnych, automatyczna inspekcja pojazdu na drodze pod ktem bezpieczestwa, monitorowanie bezpieczestwa jazdy pojazdw komercyjnych przy pomocy urzdze instalowanych w pojedzie, zarzdzanie flot pojazdw komercyjnych), 5) usugi w zakresie publicznego transportu osb (zarzdzanie transportem publicznym, zarzdzanie kursami na zamwienie, zarzdzanie pojazdami wsplnymi), 6) pomoc w przypadku niebezpieczestwa (powiadomienie o wypadku i bezpieczestwo osobiste, zarzdzanie pojazdami ratowniczymi, powiadomienie o incydentach zwizanych z materiaami niebezpiecznymi), 7) pobieranie opat elektronicznych (ustalanie nalenoci od uytkownika, operacje finansowe realizowane elektronicznie), 8) zwikszanie bezpieczestwa infrastruktury (zwikszenie bezpieczestwa sabszych uczestnikw ruchu drogowego, inteligentne skrzyowania)77. Inteligentne systemy transportowe stanowi obecnie now, nie do koca jeszcze rozpoznan i wykorzystan w Polsce, dziedzin transportu. W tej dziedzinie w naszym kraju obserwuje si olbrzymie opnienia w stosunku do istniejcych systemw zarzdzania transportem w miastach europejskich. S ju jednak pozytywne przykady ich zastosowania na du skal takie, jak powszechny dostp do nawigacji satelitarnej na bazie GPS (w przyszoci GALILEO), rozmieszczenie na sieci drogowej duej liczby fotorejestratorw prdkoci pojazdw, systemy zielonej fali w sygnalizacji wietlnej ruchu miejskiego, karty
77

Przegld ITS - http://www.przeglad-its.pl/?action=18.

51

miejskie i bilety elektroniczne, itp. Inne bardziej lokalne (wyspowe) dobre przykady to: warszawski System Nadzoru Ruchu Tramwajw (SNRT2000), system patnego parkowania w centrum Warszawy, inteligentny system sterowania ruchem dla Regionu Podhalaskiego, znaki o zmiennej treci na autostradzie A4, trjmiejski system inteligentnego transportu aglomeracyjnego TRISTAR, i inne. W lipcu 2011 roku ma ruszy w Polsce Krajowy System Opat Drogowych (KSOD), ktry zastpi obecny system winiet i obejmie samochody ciarowe o masie powyej 3,5 tony. System ten w 2014 roku obejmie okoo 4400 km drg (autostrad, drg ekspresowych i wybranych drg krajowych), a docelowo 9000 km gwnej sieci drogowej kraju. Rozwj systemw ITS jest aktualnie w Polsce wspierany ze rodkw przewidzianych na realizacj dziaania 8.3. Rozwj inteligentnych systemw transportowych w ramach Priorytetu 8. Bezpieczestwo transportu i krajowe sieci transportowe w Programie Operacyjnym Infrastruktura i rodowisko 2007-2013. Dziaanie to ma na celu usprawnienie zarzdzania ruchem poprzez wdraanie Inteligentnych Systemw Transportowych w transporcie drogowym, morskim, wodnym rdldowym i miejskim oraz w transporcie intermodalnym i logistyce (transport intermodalny oznacza przewz towarw przy uyciu co najmniej dwch rnych gazi transportu np. samochodowy i kolejowy lub morski, kolejowy i samochodowy). 2.3.9. Innowacyjna infrastruktura energetyczna transportu Innowacyjn infrastruktur transportu stanowi sieci adowania bateryjnych samochodw elektrycznych (BEV) i sieci tankowania spronego czystego wodoru do samochodw napdzanych paliwami ogniwowymi (FCV). Stworzenie tej sieci staje si konieczne w wyniku rewolucji technologicznej, jaka dokonuje si na caym wiecie, polegajcej na zastpowaniu pojazdw z tradycyjnym napdem spalinowym pojazdami napdzanymi paliwami alternatywnymi (non-fossil fuels). W krajach wysoko rozwinitych wadze publiczne udzielaj wsparcia rozwojowi innowacyjnej infrastruktury energetycznej transportu sucej upowszechnieniu stosowania pojazdw napdzanych bateriami elektrycznymi lub ogniwami paliwowymi zasilanymi czystym wodorem. W wielu przypadkach infrastruktur t ju tworzy kapita prywatny, ale istnieje wiele kwestii technicznych, prawnych, fiskalnych i organizacyjnych wymagajcych zaangaowania wadz pastwowych i samorzdowych. Wraz z wejciem na rynek od 2010-2012 roku masowo produkowanych atrakcyjnych uytkowo i cenowo bateryjnych elektrycznych samochodw (BEV), rozpocznie si rewolucja zwizana z infrastruktur adowania lub szybkiej wymiany baterii. Analizy wykazuj, e szacowana ilo stacji adowania, ktre zostan uruchomione do 2015 roku, wyniesie, na caym wiecie, prawie 5 milionw. W samych Stanach Zjednoczonych liczba stacji wyniesie okoo 1 miliona. Znaczn cz tej liczby stanowiy bd stacje adowania instalowane w prywatnych domach. W Europie i Azji z kolei dominowa bdzie komercyjna infrastruktura adowania pojazdw. Najwicej potencjalnych nabywcw elektrycznych
52

samochodw znajduje si w Chinach, Japonii i Korei. Rzdy tych pastw zadeklaroway ju powane inwestycje w infrastruktur stacji szybkiego adowania, jak i programy dopat do zakupu samochodw78. Proces tworzenia tej infrastruktury jest pobudzany przez nowe wyspecjalizowane firmy, takie jak Better Place79. Analitycy przewiduj, e w lad za wzbudzonym popytem na udane modele bateryjnych samochodw elektrycznych w Europie bdzie rosa liczba stacji adowania: moe ona wzrosn z obecnych 4316 do 360 tys. w 2015 r. (prognozy Frost & Sullivan). Rzdy krajw UE planuj znaczne wydatki na infrastruktur BEV, aby wesprze wdraanie usug zwizanych z adowaniem oraz przeprowadzeniem projektw testowych. Zapewnienie rozwoju infrastruktury EV zaley ostatecznie od wsppracy i poziomu integracji kluczowych uczestnikw rynku, tj. producentw samochodw, akumulatorw i stacji do adowania, a take dostawcw energii, integratorw wchodzcych w spki z dostawcami mediw, producentw oryginalnego wyposaenia. Take w Polsce stacje tego typu maj szanse na znaczcy rozwj, dziki m.in. wsparciu Unii Europejskiej oraz wsppracy pomidzy podmiotami rynku. Agencja Rozwoju Regionalnego MARR S.A.80 zainicjowaa program operacyjny pt. "Budowa rynku pojazdw elektrycznych i infrastruktury ich adowania podstaw bezpieczestwa energetycznego". Projekt jest finansowany przez Uni Europejsk, co zapewnia 860 tys. EUR na dostarczenie i wdroenie infrastruktury stacji adowania pojazdw elektrycznych. Zaplanowano, e do lipca 2010 r. pi polskich miast zostanie wyposaonych w 120 punktw adowania (330 gniazd podczeniowych dla pojazdw): 136 punktw w Warszawie (w tym 10 indukcyjnych stacji adowania), 54 w Gdasku, 54 w Katowicach, 53 w Krakowie i 33 w Mielcu. Gwnym wykonawc tego projektu jest Green Stream Polska. Firma ma ambitny plan stworzenia Inteligentnego Systemu Zarzdzania Energi, zaczynajc od mniejszych lokalnych Systemw Zarzdzania Energi na poziomie regionalnym. System zwany na wiecie Vehicle to Grid (V2G) jest uwaany za kluczowy element Inteligentnego Systemu Zarzdzania Energi. Inna polska firma - Ekoenergetyka-Zachd przygotowaa kilka rozwiza dla stacji adowania pojazdw EV. Na pocztku 2010 roku ma powsta i zosta przetestowana niedua sie pierwszych stacji adowania w: Zielonej Grze (3-4 stacje adowania), Sulechowie, Pile oraz Sieradzu81. Drugim nowym rodzajem infrastruktury transportowej dotychczas nie uwzgldnianym w strategiach jej rozwoju jest infrastruktura hydrogenowa suca do tankowania czystego wodoru do samochodw napdzanych ogniwami paliwowymi (FCV). Wedug prognoz
78

79

80

81

4,7 miliona stacji adowania EV powstanie do 2015 roku http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1692756.html Better Place - the global provider of electric vehicle networks and services - http://www.betterplace.com/thecompany . Budowa rynku pojazdw elektrycznych, infrastruktury ich adowania podstaw bezpieczestwa energetycznego. Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka Dziaanie 5.1 Dyfuzja Innowacji http://www.marr.com.pl/poig/index-1.html. Polska podcza si do sieci adowania samochodw elektrycznych - http://motoryzacja.wnp.pl/polskapodlacza-sie-do-sieci-ladowania-samochodow-elektrycznych,93360_1_0_0.html; Elektryczna Europa http://www.autocentrum.pl/badania-raporty-i-analizy/elektryczna-europa/.

53

w 2020 r. w Europe w parku 300 mln samochodw osobowych bdzie ju 10 mln samochodw wodorowych. Rok 2010 mona uzna za przeomowy w rozwoju infrastruktury tankowania wodorowego na wiecie. W USA w kocu czerwca 2010 r. byo w eksploatacji 68 stacji tankowania wodorowego, a planuje si, e tylko w Kalifornii w 2010 r. powstanie co najmniej 200 stacji tankowania wodoru odlegych od siebie mniej wicej o 30 km. Ich uruchomienie ma kosztowa 150-200 mln USD, a projekt sfinansuj prywatne firmy wsparte funduszami stanowymi i federalnymi82. W Unii Europejskiej przeszkod w upowszechnianiu wodorowego napdu samochodw byy przestarzae normy prawne. Brakowao jednolitych dla caej Unii Europejskiej warunkw dopuszczajcych samochody o napdzie wodorowym do ruchu publicznego. Wynikao to z nieujcia pojazdw wodorowych w jednolitym europejskim systemie homologacji typu WE (WVTA), ktry od stycznia 1998 r. by obowizkowo stosowany w wikszoci aut osobowych. We wrzeniu 2008 r. Parlament Europejski przegosowa wprowadzenie jednolitych kryteriw w zakresie homologacji typu pojazdw silnikowych napdzanych paliwem wodorowym. Decyzja ta moe okaza si przeomowa, dziki ktrej duo atwiejsze stanie si wprowadzanie tego typu pojazdw do sprzeday. Z dotychczasowym brakiem infrastruktury tankowania wodorowego wiza si inny problem, jakim jest wynoszca 15 tys. euro cena butli, ktre musz wytrzymywa olbrzymie cinienia, znosi temperatur do minus 40 stopni, nie eksploduj np. po przestrzeleniu pociskiem. Trwaj intensywne prace naukowe i technologiczne pod ktem obnienia tej ceny do 2 tys. euro83. W szeregu krajw Unii Europejskiej ju jest realizowany program budowy tej infrastruktury (najwicej ich powstanie w Skandynawii, Niemczech i Wielkiej Brytanii). Pierwsza taka stacja powstaa w 2006 r. w Norwegii, a ich sie tworzona jest na liczcej 580 km trasie midzy Stavanger i Oslo, ktra staje si pierwsz w Europie autostrad wodorow. Znany jest te program budowy sieci tankowania wodorowego w Walii (wzdu autostrady M4), w ktrego realizacj jest zaangaowany kapita prywatny i wadze tego stanu. Stacje wodorowe bd tam oddzielone od stanowisk do adowania akumulatorw w samochodach elektrycznych, stanowisk tankowania spronego gazu ziemnego czy biometanu. W Polsce temat budowy infrastruktury hydrogenowej dla transportu nie zosta dotychczas uznany za wane zadanie w strategii rozwoju innowacyjnoci kraju, pomimo powstania Polskiej Platformy Technologicznej Wodoru i Ogniw Paliwowych84. Do roku 2010 nic si nie zmienio od czasu, gdy w grudniu 2008 r. 21 aut BMW z napdem wodorowym wozio ministrw i delegatw na Konferencji Klimatycznej w Poznaniu (tankowanych z mobilnej stacji wodorowej sprowadzonej z Berlina). Rozwj floty pojazdw
82 83

84

National Hydrogen Association - http://www.hydrogenassociation.org/general/fuelingResults.asp. Zob.: Butle na wodr to polska specjalno http://wyborcza.pl/1,75476,5499955,Butle_na_wodor_to_polska_specjalnosc.html. Polska Platforma Technologiczna Wodoru i Ogniw Paliwowych http://www.ichp.pl/pl/platforma_wodorowa.htm.

54

hydrogenowych jest rwnie wany jak upowszechnienie samochodw elektrycznych, bowiem napd wodorowy ma uniwersalne zastosowanie zarwno do samochodw osobowych, jak i autobusw, samochodw ciarowych i maszyn magazynowych. Nie ulega wtpliwoci, e za dziesi lat we wszystkich krajach europejskich bdzie eksploatowany liczny park wodorowych pojazdw samochodowych i bdzie istniaa odpowiednia sie ich tankowania. Polska nie moe sta si bia plam w tej sieci. 2.3.10. Analiza SWOT polskiej infrastruktury transportowej Powyszy szczegowy opis, analiza, ocena i diagnoza aktualnego stanu polskiej infrastruktury transportowej wymaga syntetyzujcego uporzdkowania, do czego najlepiej nadaje si metoda SWOT, ktra naley do kategorii heurystycznych sposobw analizy rzeczywistoci (majcych w znacznej mierze charakter subiektywny). Ujte w tabeli 8 mocne i sabe strony traktowane s jako cechy wewntrzne obecnego systemu tej infrastruktury, a szanse i zagroenia s traktowane jako cechy wewntrzne przyszego jej stanu moliwe do zmiany pod wpywem zarwno czynnikw wewntrznych systemu, jak i czynnikw zewntrznych (makroekonomicznych, europejskich, globalnych, spoecznych, ekologicznych, technologicznych i innych). Te cztery moduy cech stanowi podstaw dla wstpnego etapu tworzenia strategii rozwoju infrastruktury transportowej pod ktem jej wykorzystania do intensyfikacji procesw rozwojowych w gospodarce. Solidna i nowoczesna infrastruktura transportowa wpywa na makroekonomiczne i spoeczne procesy rozwojowe dwukanaowo: 1) usuwa dotychczas istniejce bariery i zmniejsza koszty rozwoju, 2) stwarza nowe impulsy rozwojowe i pobudza innowacje w sektorach produkujcych towary i usugi. Realne atuty polskiej infrastruktury transportowej mona zidentyfikowa i uoglni na podstawie obserwacji powtarzalnych wanych symptomw sprzyjajcych realizacji dotychczasowych i przyszych strategii jej rozwoju. Maj one wymiar zarwno techniczny, przyrodniczy, geopolityczny, jak i strukturalny. Realne saboci tej infrastruktury s najwaniejszym aspektem analizy SWOT gdy ich identyfikacja jest punktem wyjcia do ustalania szans, a nastpnie celw i priorytetw w strategii rozwoju. Mona je zidentyfikowa i uoglni na podstawie odczuwalnych w praktyce przez uytkownikw infrastruktury jej saboci w postaci ograniczonego do niej dostpu, wyczerpanej przepustowoci, zego stanu technicznego, dezintegracji, braku nowoczesnych elementw monitorowania i sterowania. Szanse stojce przed polsk infrastruktur transportow naley rozumie jako nowy moliwy do osignicia jej stan w przyszoci. W znacznej mierze s one tosame z wikszoci wykonalnych przedsiwzi prowadzcych do usunicia opisanych wczeniej saboci. Do szans tych nie mona zaliczy czci zbyt kapitaochonnych i ryzykownych w polskich realiach przedsiwzi inwestycyjnych i modernizacyjnych. Zagroe majcych materialny wymiar doszukiwa si w takich przyszych sytuacjach w infrastrukturze, jak: mniejszy ni planowano popyt na uytkowanie niektrych nowych jej elementw, chybione lokalizacje, przedwczesne zuycie z powodu zastosowania niewaciwych materiaw, itp.

55

Tabela 8. Analiza SWOT systemu polskiej infrastruktury transportowej [2010 r.] Cechy pozytywne Atuty: duy zasb i potencja istniejcych sieci, portw, terminali i wzw istnienie penego wachlarza gaziowych i technicznych form infrastruktury sprzyjajce warunki topograficzne (brak duych barier naturalnych) pooenie na skrzyowaniu europejskich korytarzy transportowych przejrzysty system zarzdzania poszczeglnymi rodzajami infrastruktury Szanse: stworzenie sieci pocze zwikszajcych midzynarodow dostpno transportow Polski doprowadzenie do dobrego stanu technicznego caej infrastruktury midzy polskimi aglomeracjami powstanie spjnej sieci autostrad i drg ekspresowych powstanie zalka sieci kolei duych prdkoci osignicie integracji midzygaziowej i europejskiej interoperacyjnoci sieci eliminacja brakujcych ogniw w sieci regionalnej i lokalnej zbudowanie kompletu obwodnic miast i miejscowoci lecych w sieci o znaczeniu midzynarodowym i krajowym uzupenienie sieci tradycyjnych o inteligentne i innowacyjne sieci transportowe pojawienie si nowych rde finansowania infrastruktury Cechy negatywne Saboci: duy stopie zuycia wielu elementw liniowych i punktowych wystpowanie wskich garde i brakujcych ogniw w sieci nierwnomierno regionalnego rozmieszczenia i dostpnoci sieci brak sieci dostosowanej do duej szybkoci ruchu brak cigoci klasy technicznej pocze midzy aglomeracjami sabo moduw integrujcych rne rodzaje sieci uciliwo wielu elementw sieci dla osiedli i rodowiska naturalnego wte elementy inteligentnych i innowacyjnych sieci Zagroenia: utrzymywanie si dotychczasowych barier opniajcych realizacj strategii modernizacji infrastruktury wzrost zagroenia klskami ywioowymi spowodowanymi zmianami klimatycznymi nietrwao efektw modernizacyjnych sieci powodowana przedwczesnym jej niszczeniem wymuszenie przez rodowiska ekologiczne surowszych rygorw w projektach infrastrukturalnych zlekcewaenie wanych trendw wiatowych w budowie infrastruktury transportowej powstanie nowoczesnych konkurencyjnych obiektw infrastrukturalnych w krajach ssiednich zmniejszenie dostpnej pomocy finansowej UE w nowej perspektywie finansowej po 2013 r.

Aktualne -

Przysze -

rdo: opracowanie Jana Burnewicza [Uniwersytet Gdaski, czerwiec 2010].

Podobnie jak w innych precyzyjnie opracowanych analizach SWOT, rwnie i w tym przypadku naley odpowiedzie na kilka kluczowych pyta: 1) na ile posiadane atuty
56

w polskiej infrastrukturze przyczyni si do wykorzystania istniejcych szans jej rozwoju? 2) czy mocne strony tej infrastruktury pozwol zniwelowa pojawiajce si w przyszoci zagroenia? 3) czy istniejce saboci ogranicz moliwo wykorzystania szans rozwojowych? 4) ktre z uwidocznionych saboci zwiksz zagroenia w realizacji strategii rozwoju? Aby jak najtrafniej odpowiedzie na te pytania, naley w kadym projekcie inwestycyjnym lub modernizacyjnym zawrze analiz istniejcego ryzyka i okreli zasady zarzdzania nim.

2.4.

Kontynuacja wizji rozwoju polskiej infrastruktury transportowej zawartej w Strategii Rozwoju Kraju 2007-2015

Okrelenie stopnia aktualnoci poprzedniej strategii rozwojowej polskiej infrastruktury transportowej wymaga rozstrzygnicia nastpujcych kwestii: 1) czy byy zaplanowane przedsiwzicia, ktre w nowych warunkach okazuj si zbdne lub chybione? 2) jakie przedsiwzicia okazuj si trudniejsze w realizacji ni wczeniej sdzono? 3) co naley zmieni by nadrobi powstae opnienia? Sformuowane w dokumencie oglnym z 2006 r. Strategia rozwoju kraju 2007-2015 cele i priorytety rozwoju infrastruktury transportowej nie ulegy dezaktualizacji i nie wskazano tam zada, ktre dzi mona uzna za zbdne lub chybione. Nadal suszne jest stwierdzenie, e Gwnym celem wspierania inwestycji w infrastruktur transportow bdzie optymalizacja i podniesienie jakoci systemu transportowego kraju, z uwzgldnieniem kosztw zewntrznych dziaalnoci transportowej, ponoszonych przez spoeczestwo i gospodark, w tym kosztw zwizanych z oddziaywaniem transportu na rodowisko i zdrowie. Optymalizacji funkcjonowania systemu transportowego suy bdzie denie do jego zintegrowania w ukadzie gaziowym i terytorialnym, jak rwnie podniesienie parametrw eksploatacyjnych sieci transportowych. Zmniejszanie uciliwoci transportu dla rodowiska bdzie uzyskiwane poprzez wspieranie alternatywnych form transportu wobec transportu drogowego i lotniczego, jak rwnie wyprowadzanie ruchu pojazdw poza tereny gsto zamieszkane, realizacj towarzyszcych obiektw i urzdze ochronnych oraz, w przypadku nowych obiektw infrastrukturalnych, poprzez dobr najmniej kolidujcych z potrzeb ochrony rodowiska miejsc ich lokalizacji i tras przebiegu85. W odniesieniu do infrastruktury drogowej nadal s aktualne ustalenia obejmujce konieczno: a) budowy sieci autostrad i drg ekspresowych dla zapewnienia cigoci ruchu pomidzy gwnymi orodkami kraju oraz na midzynarodowych trasach tranzytowych, b) zwikszenia nonoci drg krajowych zgodnie z wymogami UE, c) wyprowadzenia drg krajowych i tranzytowych poza miasta poprzez budow obwodnic. W odniesieniu do infrastruktury kolejowej nie ulega zmianie konieczno: a) inwestycji umoliwiajcych podniesienie parametrw eksploatacyjnych gwnych tras przewozowych, w tym zwikszanie moliwych prdkoci przewozw i zwikszenie
85

Strategia rozwoju kraju 2007-2015, op. cit., s. 34.

57

interoperacyjnoci kolei, b) wspomagania budowy systemu szybkiego transportu kolejowego integrujcego metropolie, c) realizacji inwestycji w infrastruktur kolejow skierowanych na likwidacj wskich garde na liniach o duym nateniu przewozw, tj. pomidzy wikszymi aglomeracjami, d) wspierania inwestycji w infrastruktur transportu intermodalnego: w budow i modernizacj oglnodostpnych centrw logistycznych, terminali kontenerowych na liniach kolejowych, w portach, a take wdraanie systemw informatycznych pozwalajcych na ledzenie adunkw i obsug centrw logistycznych, e) wdroenia systemu nowoczesnej cznoci kolejowej GSM-R i systemw zarzdzania ruchem kolejowym (ERTMS). W odniesieniu do infrastruktury transportu morskiego nadal nie ulega kwestii konieczno realizacji inwestycji i prac modernizacyjnych sucych realizacji koncepcji autostrad morskich i wzmocnienia znaczenia portw poprzez doinwestowanie infrastruktury portowej, zapewnienie sprawnego dostpu drogowego i kolejowego do portw morskich, popraw zarzdzania logistyk. W odniesieniu do infrastruktury transportu lotniczego nadal aktualna jest teza o koniecznoci modernizacji i rozbudowy infrastruktury oraz wyposaenia portw lotniczych, poprawy dostpnoci transportu lotniczego i lotnisk m.in. poprzez budow i unowoczenienie lotnisk o znaczeniu midzynarodowym i regionalnym oraz infrastruktury dojazdowej. Lotniska powinny zosta wczone w krajow i unijn sie transportu intermodalnego, co wymaga m.in. unowoczenienia infrastruktury nawigacyjnej86. Uszczegowienie tych strategicznych kierunkw rozwoju polskiej infrastruktury transportowe zostao zawarte dokumentach ministerstwa infrastruktury z 2005 r.: Polityce transportowej pastwa na lata 2006-2025 i w przekazanym w 2005 r. do opinii spoecznej dokumencie Strategia rozwoju transportu na lata 2007-2013. W tym pierwszym dokumencie (przyjtym przez Rad Ministrw 29 czerwca 2005 r.) jako zasadniczy (pierwszy) cel w perspektywie do 2025 r. przyjto unowoczenienie podstawowej sieci transportowej, popraw dostpnoci transportowej i zapewnienie wysokiej jakoci usug transportowych tak, by transport wnosi waciwy wkad w rozwj gospodarczy kraju. Cel ten obecnie nie wymaga modyfikacji ani doprecyzowania. W infrastrukturze kolejowej za kluczowe zadanie uznano87: a) rwnoczesn realizacj duych projektw modernizacyjnych w gwnych korytarzach transportowych i inwestycji o charakterze odtworzeniowym, umoliwiajcych likwidacj ogranicze prdkoci i przywrcenie nominalnych prdkoci i innych parametrw technicznych na pozostaych odcinkach linii, b) usprawnienie powiza kolejowych midzy gwnymi miastami Polski, w tym linii przebiegajcych promienicie z/do Warszawy, ktre zostan dostosowane do prdkoci 160-200 km/h, a take przeanalizowanie celowo i opacalnoci dostosowania Centralnej Magistrali Kolejowej do prdkoci 250 km/h. Stwierdzono tam take, e Z uwagi na olbrzymie potrzeby w zakresie przywrcenia wysokiej jakoci i efektywnoci infrastruktury
86 87

Tame, s. 34-36. Polityka transportowa pastwa na lata 2006-2025, op. cit., s. 14.

58

kolejowej w Polsce, niepewno prognoz zapotrzebowania oraz spodziewane bardzo wysokie koszty inwestycyjne, w najbliszych latach (do 2010 r.) nie przewiduje si rozpoczcia budowy linii lub sieci linii duych prdkoci. Kontynuowane jednak bd badania rynku w celu okrelenia celowoci budowy takich linii w dalszej perspektywie88. W infrastrukturze drogowej jako priorytetowe zadania wyznaczono: a) budow wybranych odcinkw autostrad i drg ekspresowych (z weryfikacj obecnego programu inwestycyjnego i koncentracj na odcinkach najbardziej istotnych dla systemu transportowego i najbardziej efektywnych ekonomicznie), b) wzmocnienie konstrukcji nawierzchni drg (gwnie w korytarzach sieci transeuropejskiej oraz na pozostaych drogach obcionych intensywnym ruchem samochodw ciarowych), c) likwidacj zalegoci w utrzymaniu istniejcej sieci drogowej, d) budow obej miejscowoci, z zachowaniem dbaoci o ochron tych obej przed now zabudow, e) przebudow odcinkw drg krajowych pod ktem poprawy bezpieczestwa ruchu, f) popraw warunkw przejazdu dla ruchu tranzytowego i obsugi ruchu rdowo-docelowego w obszarach metropolitarnych i duych miastach. Oprcz tego za priorytetow uznano budow i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej wraz z otoczeniem i elementami towarzyszcymi, bowiem infrastrukturze drogowej przypisuje si bezporedni i poredni udzia w 30 % wypadkw drogowych89. Zwrcono te uwag na fakt, e zwizany z czterema poziomami zarzdzania podzia drg na cztery kategorie, i spowodowany tym brak spjnoci sieci drogowej, utrudnia proces planowania i zarzdzania. Jest konieczne usprawnienie tego procesu przez okrelenie zasad wsppracy zarzdcy drg krajowych i samorzdw terytorialnych rnych szczebli oraz wydanie przepisw techniczno budowlanych, o utrzymaniu drg i o zarzdzaniu ruchem, ustalajcych wymagania wobec zarzdcw90. W zakresie infrastruktury portw lotniczych w Polityce transportowej z 2005 r. wyznaczono nastpujce priorytetowe kierunki dziaa: a) modernizacja i rozbudowa infrastruktury polskich portw lotniczych wyprzedzajca wzrost popytu, b) poprawa regionalnej i lokalnej dostpnoci portw lotniczych, ze szczeglnym uwzgldnieniem aglomeracji (drogi i transport publiczny, w tym koleje), c) wczenie sieci lotnisk w sie krajow i unijn transportu intermodalnego, zapewniajc nalen rol portw lotniczych w europejskich korytarzach transportowych91. W zakresie infrastruktury portw morskich za priorytetowe kierunki dziaa przyjto modernizacj i rozbudow infrastruktury czterech gwnych portw morskich i dostpu do nich od strony morza i ldu (dostp drogowy i kolejowy) oraz modernizacj i rozwj terminali promowych92.

88 89 90 91 92

Tame, s. 15 Tame, s. 27. Tame, s. 17-19. Tame, s. 21. Tame, s. 22.

59

W zakresie infrastruktury eglugi wodnej rdldowej jako priorytet przyjto podwyszenie standardw drg wodnych Odry i dolnej Wisy93. W zakresie infrastruktury transportu intermodalnego za priorytet uznano identyfikacj i realizacj priorytetowych przedsiwzi rozwoju infrastruktury dla transportu intermodalnego w duszym okresie, cznie ze stworzeniem sieci terminali i centrw logistycznych oraz wspieranie rozwoju infrastruktury terminali, cznie z terminalami portowymi 94. W zakresie infrastruktury transportu miejskiego za priorytetowy kierunek uznano promowanie rozwiza z zakresu integracji przestrzennej i funkcjonalnej podsystemw transportowych, w tym zachcanie do tworzenia systemw intermodalnych (wzy przesiadkowe, systemy parkuj i jed P+R, itp.), promowanie i wspomaganie w duych miastach roli transportu szynowego w tym w szczeglnoci kolei i tramwaju, jako podstawowych rodkw transportu publicznego, wspieranie tworzenia systemw logistyki miejskiej (w tym stymulowanie rozwoju terminali i urzdze dla przewozw intermodalnych oraz elementw sieci transportowej sucych do powiza z takimi urzdzeniami) oraz promowanie innowacyjnych rozwiza technicznych, np. poprzez zachcanie do rozwijania systemw zarzdzania ruchem zapewniajcych priorytet w ruchu rodkom transportu publicznego, stosowania systemw sterowania dyspozytorskiego dla pojazdw transportu publicznego z wykorzystaniem nawigacji satelitarnej, rozwijania dynamicznych systemu informowania pasaerw itp95. Oprcz tego za priorytetowe zadanie uznano stworzenie krajowej architektury Inteligentnych Systemw Transportowych, dla zapewnienia kompatybilnoci poszczeglnych systemw skadowych, realizacj projektw pilotaowych w zakresie ITS, wspieranie projektw zaawansowanych systemw zarzdzania ruchem w miastach i na sieci drogowej, wspieranie rozwoju systemw informatycznych dla transportu intermodalnego (ledzenie adunkw, obsuga centrw logistycznych itp.). W Polityce transportowej z 2005 r. zwrcono te uwag na fakt, e przy budowie lub rozbudowie infrastruktury drogowej naley si liczy z moliwociami wystpienia ogranicze wynikajcych z koniecznoci ochrony przyrody w obszarach chronionych, a zwaszcza na obszarach Natura 2000 powoanych w ramach Europejskiej Sieci Ekologicznej. Konieczne jest uwzgldnianie w maksymalnym moliwym stopniu wzgldw ochrony rodowiska zwaszcza ochrony przyrody przy projektowaniu i budowie infrastruktury transportowej (zwaszcza autostrad i drg ekspresowych), przy respektowaniu zasady ochrony najcenniejszych obszarw przyrodniczych oraz niezbdnoci dziaa ograniczajcych szkodliwo do spoecznie akcentowanego minimum i kompensacyjnych przy negatywnym wpywie na pozostae obszary podlegajce ochronie przyrody96.
93 94 95 96

Tame, s. 23. Tame, s. 24. Tame, s. 29-30. Tame, s. 32-34.

60

Dyskutowany w 2005 r. projekt Strategii rozwoju transportu na lata 2007-2013 nie zakoczy si nadaniem mu uzgodnionej finalnej formy dostpnej na stronie internetowej ministerstwa infrastruktury. Wrd sugerowanych w nim dodatkowych szczegowych propozycji priorytetw w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej na uwag zasuguj: a) konieczno radykalnego zwikszenie efektywnoci instytucji bezporednio odpowiadajcych za prowadzenie inwestycji (w tym w pierwszej kolejnoci GDDKiA i PKP PLK), b) konieczno zachowania rwnowagi pomidzy nowymi inwestycjami a rozbudow i utrzymaniem zasobw ju istniejcych, c) zakoczenie budowy autostrad A1, A2 i A4/A18, d) podwyszenie do 2013 r. odsetka drg krajowych w stanie dobrym do 80% i przystosowanie drg do zwikszonej normy naciskowej dla samochodw ciarowych zgodnie z harmonogramem okrelonym w Traktacie Akcesyjnym, e) wyprowadzanie drg krajowych z miast poprzez budow co najmniej 90 obwodnic, f) budowa drg ekspresowych w cigach drg S1, S3, S5, S7, S8, S10 i S17 jako drg dwujezdniowych, g) zakoczenie penej modernizacji przynajmniej 40-50% transeuropejskich linii kolejowych, h) likwidacja wskich garde powodujcych ograniczenia prdkoci na liniach kolejowych o duych potokach przewozowych poprzez podwyszenie do 80% zasobu linii bdcych w stanie dobrym, i) dokoczenie modernizacji linii kolejowej E20 na caej dugoci i nadanie linii E65 parametrw technicznych pozwalajcych na ruch pocigw z prdkoci do 200 km/h, j) objcie przedmiotem polityki transportowej pastwa spraw w zakresie infrastruktury transportu miejskiego, w tym tworzenia infrastruktury szybkiej kolei miejskiej, zintegrowanych wzw komunikacyjnych, wspierania budowy drg rowerowych, k) skuteczne wspieranie rozwoju infrastruktury transportu intermodalnego, w tym wspieranie budowy i modernizacji oglnodostpnych terminali kontenerowych na liniach kolejowych, w portach morskich i w portach rzecznych, wspieranie budowy i modernizacji oglnodostpnych centrw logistycznych oraz pomoc w integracji centrw ju istniejcych, l) likwidacja czarnych punktw na sieci drogowej, m) przygotowanie Polski do wykorzystania unijnej infrastruktury GALILEO, n) wykorzystywanie na szersz ni dotychczas skal systemu Partnerstwa Publiczno-Prywatnego, nie tylko w sektorze drogowym, ale i w innych gaziach transportu. Za zbdny postulat zamieszczony w 2005 r. w projekcie Strategii rozwoju transportu nale uzna dokonanie zmniejszenia dugoci linii kolejowych w eksploatacji z obecnych 19,4 tys. km do 16,5 tys. km. W dokumentach politycznych, programowych i strategicznych powinno si uwypukla zamierzenia pozytywne, unikajc precyzowania zamierze negatywnych. Realizacja zasady zrwnowaonego rozwoju wymaga zachowania jak najduszej sieci kolejowej oraz jej reaktywacji dla potrzeb ruchu regionalnego, lokalnego i turystycznego. Dyskusyjna jest idea uspokajania drogowego ruchu tranzytowego w miastach i miejscowociach poprzez budow maych rond i licznych wysepek. Praktyczne skutki tego rodzaju rozwiza technicznych na sieci drogowej prowadz jedynie do wzrostu zatorw, haasu samochodowego i zanieczyszcze powietrza. Jedynym panaceum na bolczki drogowego ruchu tranzytowego przez miejscowoci powinna by budowa obwodnic i tuneli.

61

2.5.

Nowe aspekty rozwoju polskiej infrastruktury w perspektywie do 2020 roku i do 2030 roku

transportowej

Perspektywa polskiego systemu transportowego w 2020 lub 2030 roku inaczej jest postrzegana w warunkach roku 2010, a inaczej j widziano w latach 2004-2006 przygotowujc wczesne dokumenty polityczne, programowe i strategiczne. Na obecny sposb patrzenia na ten system rzutuj zjawiska opisane powyej w punktach 2.1. i 2.2. oraz precyzyjniejsza i aktualniejsza diagnoza stanu polskiego transportu przedstawiona wyej w punkcie 2.3. Nowe elementy, ktre powinny zosta dodatkowo objte priorytetowym traktowaniem w aktualizowanej strategii rozwoju polskiej infrastruktury transportowej to: 1. dostosowanie programw i strategii rozwoju sieci transportowej do nowej jej koncepcji akcentowanej w Zielonej Ksidze UE z 2009 r. polegajcej na odejciu od doktryny korytarzowej na rzecz rozwoju sieci priorytetowych o penej interoperacyjnoci, co ma szczeglne pozytywne znaczenie dla zwikszania dostpnoci transportowej w Polsce w ukadzie regionalnym i lokalnym, 2. podporzdkowanie strategii rozwoju infrastruktury transportowej kryteriom logistycznego ksztatowania jej sieci i systemw, tak aby zwikszy integracj i intermodalno za pomoc wzmocnienia elementw takich jak: terminale intermodalne, inteligentne systemy sterowania ruchem i przeadunkami oraz inne rodki pozwalajce na tworzenie tzw. zielonych korytarzy, 3. zapewnienie stworzenia w Polsce do 2020 roku zalka linii kolejowych duej prdkoci (pocigi pasaerskie powyej 250 km/), jako najskuteczniejszego panaceum na ywioowy rozwj motoryzacji indywidualnej, 4. zapewnienie kolejowej i intermodalnej obsugi wszystkich polskich lotnisk cywilnych o duym nateniu ruchu midzynarodowego, 5. doprecyzowanie dalszej wizji rozwoju sieci autostrad i drg ekspresowych (lata 2020-2030) tak by nie poprzestawa na planowanych dotychczas okoo 2000 km autostrad i okoo 5300 km drg ekspresowych, a przewidzie sie zapewniajc pen spjno przestrzenn i spoeczn kraju, 6. pene ujcie zada zwizanych z rozwojem w Polsce inteligentnych systemw transportowych, zwaszcza w warunkach funkcjonowania unijnego systemu GALILEO, 7. uwzgldnienie w programach rozwoju infrastruktury kolejowej koniecznoci obnienia poziomu haasu wywoywanego na terenach zurbanizowanych przez pocigi towarowe, 8. wczenie si w wiatowe i europejskie trendy budowy innowacyjnej infrastruktury energetycznego zasilania transportu (sieci adowania bateryjnych pojazdw, sieci tankowania czystego spronego wodoru przez pojazdy napdzane ogniwami paliwowymi) 9. podporzdkowanie projektw w infrastrukturze drogowej nie tylko surowym wymogom ekologicznym, ale take koniecznoci stosowania innowacyjnych materiaw zapewniajcych jej wiksz trwao, bezpieczestwo ruchu i moliwo zagospodarowania trudnych odpadw przemysowych oraz cakowitej eliminacji eternitu z polskich budynkw (zwaszcza wiejskich), 10. Rozwj innowacyjnych form finansowania budowy i utrzymania infrastruktury.

62

III. PODSTAWOWE CZYNNIKI WPYWAJCE NA ROZWJ POLSKIEJ INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ W PERSPEKTYWIE REDNIOOKRESOWEJ (DO 2020 ROKU) I DUGOOKRESOWEJ (DO 2030 ROKU)
3.1. Warunki poprawy stanu polskiej infrastruktury transportowej

W duszej perspektywie nadal bd ulega rnokierunkowym zmianom wszystkie uwarunkowania budowy i modernizacji polskiej infrastruktury transportowej. W perspektywie do 2030 r. pozostaje do zrealizowania bardzo dua liczba zada w tym zakresie wynikajcych zarwno z koniecznoci nadrobienia zaniedba lub zaniechania pewnych inwestycji w przeszoci, jak i z potrzeby podjcia realizacji zada wynikajcych z nowych trendw technologicznych i gospodarczych w Europie i na wiecie. Podobnie jak w wikszoci pastw europejskich bdzie utrzymywaa si przez dugie lata dua dysproporcja midzy wolumenem rzeczowym zada inwestycyjnych i modernizacyjnych pozostajcych do zrealizowania, a wielkoci bdcych do dyspozycji rodkw finansowych i techniczno-organizacyjnych moliwoci wykonawczych. Gwnym problemem w procesie przygotowywania realistycznej strategii rozwoju infrastruktury transportowej jest trudno oparcia jej na dugookresowym planie finansowym, w ktrym byyby oszacowane roczne wielkoci dostpnych rnych rde finansowania, w tym rodkw budetu pastwa okrelanych w corocznych ustawach budetowych. Dodatkowo nakadaj si na to rne czynniki ryzyka inwestycyjnego w postaci zmiennoci kursw walut, stp procentowych, opnie z powodw technologicznych lub proceduralnych, zmian priorytetw polityki makroekonomicznej i transportowej pastwa, niewaciwego wyboru wykonawcw, itd. Podstaw tworzenia strategii rozwoju systemu narodowej infrastruktury transportowej powinien by dobrej jakoci dokument pastwowy prezentujcy w penym ujciu polityk transportow w okresie programowania. Tymczasem dokument z 2005 roku Polityka transportowa Pastwa na lata 2006-2025 zawiera jedynie diagnoz stanu transportu, zasady polityki, priorytetowe cele oglne oraz szczegowy opis zada w poszczeglnych gaziach i sferach transportu, natomiast instrumenty realizacji s potraktowane bardzo oglnikowo. Jest konieczne by do koca 2010 r. ministerstwo infrastruktury opracowao i uzgodnio ze wszystkimi zainteresowanymi rodowiskami zaktualizowany dokument polityki transportowej zawierajcy wszystkie moduy waciwe dla tego typu dokumentu. Najwaniejsze jest uzgodnienie z ministerstwem finansw dugookresowej perspektywy finansowania modernizacji polskiej infrastruktury transportowej.

63

3.1.1. Uwarunkowania finansowe Finansowanie budowy i modernizacji infrastruktury transportowej opiera si w duej mierze na publicznych rodkach finansowych (budetu pastwa, budetw jednostek samorzdowych, rodkw pomocowych Unii Europejskiej). Skala rocznych potrzeb inwestycyjnych z reguy znacznie przewysza moliwoci finansowania ze zrwnowaonego budetu pastwa. Aby przyspieszy realizacj programu rozwoju infrastruktury transportowej konieczne jest odpowiednie zwikszenie wydatkw kapitaowych w budecie pastwa, ale jest to moliwe w pewnych granicach. Bdc czonkiem Unii Europejskiej Polska jest zobowizana do respektowania przyjtych w niej zasad ksztatowania finansw publicznych, polityki monetarnej i zarzdzania dugiem sektora finansw publicznych. Kryteria Maastricht maj swe podoe teoretyczne raczej w ortodoksyjnej teorii finansw publicznych (Sayowska idea jak najmniejszego budetu), a w wietle chronicznej utraty dynamiki innowacji i konkurencyjnoci gospodarki europejskiej na rynkach wiatowych w UE wiksze uzasadnienie maj neokeynsowskie teorie finansw publicznych odrzucajce zasady zrwnowaonego budetu97. W dugookresowym programowaniu rozwoju infrastruktury transportowej w pewnej tylko mierze przydatne s teoretyczne koncepcje modelowego poziomu jej publicznego finansowania. W uproszczeniu sprowadzaj si one do okrelenia minimalnego odsetka udziau inwestycji transportowych w PKB, najczciej powyej 1%, gwarantujcego nadanie wzrostu potencjau transportu za rozwojem gospodarczym w taki sposb by jego stan utrzymywa si na stabilnym poziomie. Prby przeoenia tego teoretycznie wydedukowanego odsetka na praktyczne wielkoci ksztatowane co roku s jednak skazane na niepowodzenie z nastpujcych powodw: 1) odsetek ten obejmuje zarwno nakady na infrastruktur, jak i nakady na produkcyjne rodki trwae, a kady z tych dwch rodzajw wydatkw ley w gestii podmiotw kierujcych si odmiennymi motywami (wadz publicznych i prywatnych przedsibiorcw), 2) dojrzewanie do realizacji wielkich projektw inwestycyjnych (takich jak program budowy kolei duych prdkoci oraz projektw objtych programami wykorzystania pomocy UE) powoduje due falowanie przepyww pieninych w rnych okresach, 3) cz inwestycji infrastrukturalnych realizuje zatomizowane rodowisko jednostek samorzdu terytorialnego, dla ktrych nie jest moliwe odgrne zadekretowanie jakichkolwiek wskanikw intensywnoci inwestowania w infrastruktur transportow, 4) ustalanie modelowych wskanikw inwestowania na podstawie wieloletniej obserwacji tendencji dokonywanej przez GUS byoby zawodne z powodu daleko idcej agregacji danych dla caego sektora transportu, magazynowania i cznoci. Jedynie dla orientacji mona w programowaniu inwestycji infrastrukturalnych transportu opiera si na proporcjach podanych w tabeli 9.
97

Uwaa si w nich, e rwnowaga budetowa nie jest celem samoistnym i ostatecznym, a jedynie jednym z warunkw sprawnego funkcjonowania systemu gospodarki rynkowej. Przy przyjciu takiej teorii, wikszej elastycznoci potrzeba take w zakresie strategii kontrolowania dugu publicznego. Zob. publikacje Alvina H.Hansena: A Guide to Keynes (1953) oraz Fiscal Policy and Bussines Cycles (1941).

64

Tabela 9. Ewolucja poziomu i struktury inwestowania w polski transport w latach 20002008 (wedug GUS)
Mld z, ceny biece 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 PKB 744.6 779.2 807.9 842.1 885.8 983.3 1060.2 1176.7 1272.8 Nakady inwestycyjne w 133.2 121.4 109.3 110.9 120.5 131.1 154.9 191.7 217.3 gospodarce ogem Nakady inwestycyjne na transport 6.7 5.5 5.0 6.0 6.5 7.9 9.1 11.2 11.8 i gospodark magazynow (bez cznoci), w tym: - sektor publiczny 3.9 1.6 1.5 2.1 2.0 2.9 3.0 4.2 4.5 - sektor prywatny 2.8 3.8 3.6 3.9 4.5 4.9 6.1 7.0 7.3 - infrastruktura (budynki i budowle) 2.6 2.1 1.6 2.8 2.6 3.7 3.3 4.1 5.4 - inwestycje w pozostae rodki trwae 4.1 3.4 3.5 3.1 3.9 4.1 5.8 7.0 6.4 transportu % inwestycji w caej gospodarce w 17.88% 15.58% 13.53% 13.16% 13.60% 13.33% 14.61% 16.29% 17.07% PKB % inwestycji transportowych w PKB 0.90% 0.70% 0.62% 0.71% 0.74% 0.80% 0.86% 0.95% 0.93% % inwestycji w budynki i budowle 0.35% 0.26% 0.20% 0.33% 0.29% 0.38% 0.32% 0.35% 0.43% transportu i magazynowania w PKB rdo: opracowanie wasne na podstawie Rocznikw statystycznych GUS 2001-2009.

Z tabeli 9 mona wycign bardzo wany wniosek: w latach 2000-2009 radykalnie zmienia si rola sektora publicznego w finansowaniu inwestycji transportowych. O ile w roku 2000 wydatki kapitaowe sektora publicznego byy wysze od ogu nakadw na infrastruktur transportow (odpowiednio 3,9 i 2,6 mld z) co oznaczao istnienie publicznych inwestycji w rodki przewozowe i maszyny, to w roku 2008 wielko wydatkw kapitaowych sektora publicznego bya znacznie nisza od nakadw na infrastruktur transportow, ktrych du cz zacz ponosi sektor prywatny (odpowiednio 4,5 i 5,4 mld z). Zauway te naley duo wiksz dynamik nakadw w tym okresie na infrastruktur (wzrost z 2,6 do 5,4 mld z) ni nakadw na pozostae rodki trwae (pojazdy, maszyny), na ktre oszczdniej wydatkowano rodki finansowe (wzrost z 4,1 do 6,4 mld z). Moe to oznacza e przecenia si inwestowanie w infrastruktur, ktra sama w sobie nie tworzy adnej nowej wartoci uytkowej i wartoci dodanej, a efekt uytkowy powstaje jedynie wtedy, gdy modernizuje si rwnomiernie wszystkie elementy systemw transportowych, zarwno infrastrukturalne, jak i bezporednio produkcyjne. Wad danych GUS jest jednak trudne do wyjanienia zanienie wielkoci nakadw na infrastruktur transportow, gdy w wietle informacji Rady Ministrw o wykonaniu budetu pastwa s one wielokrotnie wiksze (patrz punkt 4.2. niniejszego opracowania). W prognozach z pierwszej poowy minionej dekady zakadane byo przesadnie wysokie tempo wzrostu PKB (5-7% rocznie) podyktowane chci zmniejszenia dystansu do redniego poziomu w Unii Europejskiej. Kryzys ekonomiczny lat 2008-2009 radykalnie zrewidowa te prognozy, co w istotny sposb rzutuje na uwarunkowania finansowe transportowych inwestycji infrastrukturalnych. W pogorszonych warunkach makroekonomicznych nawet wykorzystanie bardzo duej pomocy finansowej UE w latach 2007-2013 staje pod znakiem zapytania wobec koniecznoci zapewnienia 15-25% wkadu wasnego Polski, ktry przy duej kwocie tej pomocy staje si nadmiernym obcieniem
65

budetu pastwa i budetw jednostek samorzdowych. W perspektywie do roku 2030 pojawi si niewtpliwie okresy dobrej koniunktury gospodarczej, w czasie ktrych znajdzie si zwikszony strumie pienidza na realizacj programu modernizacji infrastruktury transportowej. 3.1.2. Uwarunkowania prawne Istniejcy system prawny i jego stosowanie w praktyce w istotny sposb (najczciej negatywny) rzutuje na harmonogramy i terminowo realizacji inwestycji infrastrukturalnych w transporcie. Najistotniejsze w procesie inwestycyjnym wydaj si bariery prawne i proceduralne, zarwno na etapie strategicznego planowania jak rwnie na etapie przygotowania i realizacji poszczeglnych inwestycji. Obowizujce przepisy prawa regulujce inwestycje w zakresie infrastruktury drogowej s niedopracowane i niestabilne. Podlegaj czstym zmianom w zalenoci od celw poszczeglnych ekip rzdzcych, realizujcych wasne programy, niejednokrotnie odsuwajc efekty pracy poprzednikw. W konsekwencji przedsibiorcy zainteresowani udziaem w projektach drogowych pozbawieni s moliwoci dugoterminowego planowania. Kolejnym problemem s martwe przepisy w zakresie partnerstwa publiczno-prywatnego oraz brak realnej alternatywy dla finansowania inwestycji z budetu pastwa, szczeglnie w przypadku drg publicznych innych ni autostrady. Pomimo istnienia pewnych moliwoci prawnych wsppracy obu sektorw nadal pojawiaj si trudnoci z zastosowaniem ich w praktyce. Konieczne jest zatem stworzenie moliwoci wyboru trybu realizacji inwestycji infrastrukturalnych, najlepiej odpowiadajcego specyfice konkretnego przedsiwzicia. Kolejn barier jest niedostosowanie przepisw prawa administracyjnego, w szczeglnoci procedury administracyjnej, do liniowego charakteru inwestycji drogowych - o duym zasigu terytorialnym, realizowanych etapami, czsto przez rne podmioty - co w konsekwencji powoduje szereg komplikacji98. Praktyka minionych lat pokazaa, e szereg projektw opnia si nawet o kilka lat z powodu nawarstwiania si wielu komplikacji w sferze stosowania przepisw ustawy Prawo zamwie publicznych99, ustawy Prawo ochrony rodowiska z dnia 27 kwietnia 2001 roku oraz ustawy o ochronie przyrody z dnia 16 kwietnia 2004 roku Ustawa o zamwieniach publicznych mimo wielokrotnych nowelizacji jest nadal zbyt sformalizowana. Obowizujce w tym zakresie przepisy znaczco wyduaj procedury przygotowania inwestycji drogowych. Wskazane jest sprecyzowanie moliwie jak najkrtszego rozstrzygania procedur przetargowych, z uwzgldnieniem jasnego okrelenia procedury odwoawczej, aby uniemoliwi dugotrwae blokowanie przystpienia do realizacji projektu przez zwycizc przetargu, a jednoczenie skoni inwestorw do waciwego przygotowania projektw. W sytuacji, kiedy czynnikiem decydujcym o wyborze
98

99

Interpelacja nr 9696 do ministra infrastruktury w sprawie barier w realizacji inwestycji drogowych w Polsce http://orka2.sejm.gov.pl/IZ6.nsf/main/4D558436. Prawo zamwie publicznych. Ustawa z dnia 29 stycznia 2004 r. (Dz. U. z 2007 r. Nr 223, poz. 1655 oraz z 2008 r. Nr 171, poz. 1058).

66

oferty jest tylko cena, bardzo czsto dochodzi do tego, e w projekcie nie wykonuje si szeregu koniecznych dziaa bd realizacji. Przepisy powinny wic by tak sformuowane, aby kryteria wyboru byy bardziej zrnicowane. Kolejne problemy rodz niekorzystne i uciliwe przepisy obszernej ustawy Prawo ochrony rodowiska z dnia 27 kwietnia 2001 roku oraz ustawy o ochronie przyrody z dnia 16 kwietnia 2004 roku. Komplikuj one procedury przygotowania przedsiwzi drogowych oraz znaczco zwikszaj koszty ich przygotowania i realizacji. Dokonana w 2005 roku nowelizacja ustawy prawo ochrony rodowiska naoya jeszcze dodatkowe wymagania na inwestycje drogowe, ktre s ju przygotowane, co spowodowao konieczno zmian w projektach oraz wymusio poniesienie dodatkowych nakadw na realizacj przygotowanych wczeniej projektw. Inwestycja drogowe nie mog by postrzegane, tak jak to si dzieje obecnie, jako czynniki niszczce rodowisko. Dodatkowo dowolno interpretacji przepisw ustawy, oraz nieokrelone terminy uzgadniania i wydawania decyzji rodowiskowych czy wpisywanie do systemu Natura 2000 obszarw, na ktrych znajduj si zaawansowane ju inwestycje w znaczny sposb utrudniaj realizacj wielu inwestycji drogowych. 3.1.3. Uwarunkowania organizacyjne Na wystpujce masowo opnienia w realizacji inwestycji infrastrukturalnych bardzo duy wpyw ma niesprawno instytucji odpowiedzialnych za ich przygotowanie, finansowanie i wykonanie. Przeprowadzane kontrole Najwyszej Izby Kontroli wykazay, e najwicej brzemiennych w skutkach niesprawnoci wystpowao w zakresie wykorzystania funduszy Unii Europejskiej. W pocztkowym okresie perspektywy finansowej 2004-2006 administracja publiczna nie bya w peni przygotowana do pozyskiwania i wykorzystania funduszy strukturalnych i Funduszu Spjnoci. Wskazyway na to opnienia we wdraaniu projektw, opracowaniu podrcznikw procedur wdraania i kontroli funduszy oraz nienaleyta wsppraca pomidzy poszczeglnymi instytucjami. Kontrole NIK pokazay problem tworzenia nadmiernie rozbudowanych procedur i nakadania przez instytucje zarzdzajce na beneficjentw oraz instytucje zaangaowane w proces zarzdzania funduszami strukturalnymi licznych obowizkw niewynikajcych z wymogw prawa wsplnotowego. Istotnym problemem wykazywanym w kontrolach NIK bya przewleko i dugotrway przebieg postpowa o udzielenie zamwienia publicznego, z uwagi na moliwo skadania przez oferentw licznych pyta, protestw i odwoa. Prowadzio to do wyduenia postpowa do kilku miesicy. W przypadku wystpienia drobnych wad, niemajcych znaczenia dla przebiegu i wyniku postpowania o udzielenie zamwienia publicznego, wystpowaa konieczno powtrnego jego przeprowadzenia. Oznaczao to bardzo pne zawarcie przez beneficjenta umowy z wykonawc. W konsekwencji znaczco wzrastao ryzyko niedotrzymania terminu zakoczenia realizacji projektu okrelonego w umowie z beneficjentem, przy braku moliwoci jego przeduenia wobec upywu terminw wydatkowania rodkw dla danego programu lub projektu. Wizao si z tym

67

zagroenie nieotrzymania z funduszy strukturalnych refundacji poniesionych wydatkw, bd konieczno zwrotu rodkw otrzymanych w ramach prefinansowania.100. W 2007 roku rozpoczto realizacj programw finansowanych z funduszy strukturalnych w perspektywie finansowej 2007-2013. Istotn zmian w strukturze wdraania funduszy strukturalnych byo zastpienie jednego programu operacyjnego rozwoju regionalnego, zarzdzanego na szczeblu centralnym w perspektywie finansowej 2004-2006, szesnastoma odrbnymi regionalnymi programami operacyjnymi, zarzdzanymi przez samorzdy wojewdztw w perspektywie finansowej 2007-2013. Decentralizacja zarzdzania, zalecana wczeniej m.in. przez NIK, ma pozwoli na bardziej efektywne wykorzystanie funduszy UE oraz uwzgldnienie specyfiki regionw, jednake do koca 2008 r. nie przyniosa ona spodziewanych rezultatw. cznie od pocztku realizacji nowej perspektywy finansowej do koca grudnia 2008 r. w ramach regionalnych programw operacyjnych wykorzystano alokacj na poziomie 0,15%101. Najwysza Izba Kontroli negatywnie oceniaa w swych raportach dziaalno Generalnej Dyrekcji Drg Krajowych i Autostrad. W raporcie pokontrolnym z 2008 r. napisano, e: 1) Generalny Dyrektor Drg Krajowych i Autostrad nie utworzy struktury instytucjonalnej umoliwiajcej pene wykonywanie zada naoonych na GDDKiA przepisami ustaw, 2) Generalny Dyrektor DKiA dopuci do tego, e podstawowe komrki organizacyjne GDDKiA, tj. Biura, funkcjonoway bez regulaminw wewntrznych okrelajcych podzia zada midzy wydziay, zespoy i/lub samodzielne stanowiska, 3) Generalny Dyrektor DKiA nie zadba o wyposaenie GDDKiA w wewntrzne procedury okrelajce sposb realizacji zada naoonych przepisami prawa na Generalnego Dyrektora Drg Krajowych i Autostrad, 4) W swej dotychczasowej strukturze GDDKiA utracia moliwoci organizacyjne do prowadzenia duych inwestycji drogowych, w tym budowy autostrad, 5) Generalny Dyrektor Drg Krajowych i Autostrad nie zapewni w GDDKiA warunkw do prawidowego wykonywania kontroli finansowej i audytu wewntrznego, co NIK ocenia jako dziaanie nierzetelne i niezgodne z wymogami prawa, 6) NIK ocenia jako nierzetelne dziaanie nieprzekazywanie przez GDDKiA planw rozwoju sieci drg krajowych organom waciwym w sprawach sporzdzania planw zagospodarowania przestrzennego, 7) Nierzetelnie by sprawowany nadzr nad pracami dotyczcymi nabywania nieruchomoci na potrzeby drg, 8) W GDDKiA z naruszeniem zasady legalnoci rozpatrywano skargi uytkownikw drg, 9) GDDKiA nie wykorzystywaa planowanych rodkw finansowych na budow i utrzymanie drg pochodzcych z budetu pastwa, Krajowego Funduszu Drogowego oraz z funduszy Unii Europejskiej, 10) GDDKiA nierzetelnie wykonywaa obowizek kontrolowania stanu technicznego drg i obiektw mostowych, 11) Nierzetelnie realizowane byy niektre zadania Generalnego Dyrektora Drg Krajowych i Autostrad z zakresu zarzdzania ruchem drogowym, 12) Niewystarczajcy by nadzr
100

101

Raport zbiorczy o wynikach kontroli NIK w zakresie wykorzystania rodkw z budetu Wsplnot Europejskich w ramach polityki spjnoci w Polsce. NIK, Warszawa 2009, s. 25-33 http://bip.nik.gov.pl/pl/bip/wyniki_kontroli_wstep/inform2009/2009_raport_srodki_ue/px_wykorzystanie_sr odkow_ue.pdf Tame, s. 47.

68

ministra waciwego do spraw transportu nad Generalnym Dyrektorem Drg Krajowych i Autostrad, 14) Sprawno instytucjonaln GDDKiA ograniczay take bariery prawne, 14) Nierzetelnie realizowane byy wnioski z poprzednich kontroli NIK dotyczcych zarzdzania ruchem na drogach krajowych. W konkluzji swego raportu w 2008 r. NIK stwierdzia, e GDDKiA jest niesprawna i niewydolna. Stan ten zagraa realizacji planowanych zada w zakresie budowy i utrzymania drg krajowych. Jego przyczyny tkwi w samej GDDKiA, a gwnie w niedostosowaniu jej organizacji do wykonywania aktualnych zada102. Drugim duym podmiotem decydujcym o sprawnoci realizacji procesw rozwojowych i modernizacyjnych w infrastrukturze transportowej jest spka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Jej funkcjonowanie zostao w styczniu 2010 r. ocenione przez NIK w raporcie pokontrolnym103. W syntezie wynikw kontroli stwierdzono midzy innymi, e nierzetelna i niegospodarna bya dziaalno inwestycyjna spek PKP SA oraz PKP PLK SA z powodu niepenego wykorzystania rodkw na finansowanie inwestycji. Gwnymi przyczynami niskiego wykorzystania tych rodkw (w tym rodkw publicznych) byo nieterminowe rozpoczynanie i prowadzenie robt (opnienia w postpowaniach przetargowych, w uzyskiwaniu decyzji administracyjnych bd konieczno wykonywania robt dodatkowych). Na przykad: w 2007 r. PKP PLK SA dysponowaa rodkami na inwestycje w kwocie 2.279 mln z, a wykorzystaa 2.090 mln z (tj. 91,7%), natomiast w 2008 r. z przeznaczonej na ten cel kwoty 3.341 mln z wykorzystaa 2.502 mln z, tj. 74,9%. Nierzetelna i niecelowa bya rwnie dziaalno tej spki w zakresie skadania wnioskw o dofinansowanie realizacji projektw w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko. wiadczy o tym fakt, e do czasu zakoczenia kontroli, na 35 projektw ujtych na licie podstawowej, ktre dotyczyy PKP PLK SA, spki ta zoya do Komisji Europejskiej zaledwie jeden wniosek. Tworzenie nowoczesnych systemw infrastruktury transportowej bdzie w Polsce wymagao powierzenia jej realizacji i eksploatacji nowym podmiotom. W szczeglnoci bdzie to potrzebne w przypadku sieci linii kolejowych duych prdkoci, dla ktrych najbardziej odpowiednia moga by by jednostka w postaci podmiotu specjalnego przeznaczenia (ang SPV - Special Purpose Vehicle, fr. EVS - entit vocation spcifique), inaczej nazywanego spk celow. Spki specjalnego przeznaczenia s wysoce elastycznymi instrumentami inwestycyjnymi, ktre mog zosta utworzone dla jednorazowych projektw i maj stosunkowo nieskomplikowan struktur prawn i kierownicz, co oznacza, e mog zosta szybko ustanowione przy minimalnych kosztach oglnych. SPV s dostosowane do transferu aktyww na finansowanie duych projektw o wskim zakresie celw, przy jednoczesnym ograniczeniu ryzyka dla podmiotu
102

103

Informacja o wynikach kontroli sprawnoci instytucjonalnej Generalnej Dyrekcji Drg Krajowych i Autostrad w zakresie realizacji zada ustawowych. NIK, Warszawa, sierpie 2008, s. 7-12 http://bip.nik.gov.pl/pl/bip/wyniki_kontroli_wstep/inform2007/p_07_069_200809101015121221034512/px_ remote_kkt_p_07_069_200809101015121221034512_01 Informacja o wynikach kontro gospodarki finansowej spek Grupy PKP. NIK, Warszawa, stycze 2010, s. 8-9 - http://black.nik.gov.pl/docs/pkp.pdf

69

inwestujcego. Spki celowe powoywane s w okrelonym celu i mog to by np. budowa lub zakup hoteli bd nieruchomoci w celu wynajmowania jej powierzchni innym podmiotom. Spki celowe tworzone s zazwyczaj przy inwestycjach przewyszajcych nakady 1-2 mln z i przybieraj najczciej form spki z ograniczon odpowiedzialnoci. Partnerstwo Publiczo-Prywatne w Polsce wci nie jest w praktyce znaczc form realizacji projektw infrastrukturalnych. By moe nowe perspektywy stworzya mu nowa ustawa z 2008 r104. Zgodnie z art. 7 tej ustawy przez umow o partnerstwie publicznoprywatnym partner prywatny zobowizuje si do realizacji przedsiwzicia za wynagrodzeniem oraz poniesienia w caoci albo w czci wydatkw na jego realizacj lub poniesienia ich przez osob trzeci, a podmiot publiczny zobowizuje si do wspdziaania w osigniciu celu przedsiwzicia, w szczeglnoci poprzez wniesienie wkadu wasnego. Wedug raportu Rynek PPP w Polsce 2009105 w 2009 roku podmioty publiczne ogosiy 41 projektw publiczno-prywatnych, w tym 32 koncesje wedug ustawy o koncesji na roboty budowlane lub usugi. Sektorem cieszcym si najwikszym zainteresowaniem by sport i rekreacja, gdzie ogoszono a 15 projektw, nastpnie infrastruktura komunalna 7 przedsiwzi, ochrona zdrowia i infrastruktura teleinformacyjna po 6 projektw, sektor wodno-kanalizacyjny 4 i edukacja 3 przedsiwzicia. Wrd pastw czonkowskich Unii Europejskiej za lidera PPP uznaje si Wielk Brytani i realizowany tam model Private Finance Initiative (PFI)106, ktrej istot jest przeniesienie na podmiot prywatny odpowiedzialnoci za projektowanie, finansowanie, budow i utrzymanie przedsiwzicia. Sektor publiczny na podstawie dugoterminowej umowy nabywa usugi wiadczone przez podmiot prywatny oraz kontroluje realizacj przedsiwzicia. Podstawowym kryterium zakwalifikowania danego przedsiwzicia do realizacji metod PFI jest szansa na osignicie value for money. Pojcie to, trudne do przetumaczenia na jzyk polski, oznacza dostarczenie bd otrzymanie dobra (towaru lub usugi) o wartoci adekwatnej do sumy wydatkowanych pienidzy. Test value for money stanowi kluczowy element caego procesu planowania inwestycji i decyduje, czy powinna ona zosta zrealizowana z prywatnych czy publicznych rodkw. Gdyby w polskich warunkach gospodarczych, 10 proc. inwestycji sektora publicznego zostao zrealizowanych metod PPP, przy udziale kapitau publicznego na poziomie 50 proc. i udaoby si tego dokona 17 proc. Taniej w stosunku do metody tradycyjnej, tak jak ma to miejsce na rynku brytyjskim, to oszczdnoci na inwestycjach zaplanowanych tylko w Programie Budowy Drg Krajowych na lata 2008-2012 osignyby poziom 1 mld z.

104

105

106

Ustawa o partnerstwie publiczno-prywatnym z dnia 19 grudnia 2008 oraz ustawa o koncesji na roboty budowlane lub usugi z dnia 9 stycznia 2009 zostay ogoszone w Dzienniku Ustaw nr 19 z dnia 5 lutego 2009 r.. Przepisy koncesyjne mona stosowa od 20 lutego 2010 r., natomiast ustaw o PPP od dnia 27 lutego 2010 r. Rynek PPP w Polsce 2009. Investment Support, Warszawa, stycze 2010 - http://www.centrumppp.pl/pobierz-all,17 . Co zmieni by rozwin partnerstwo publiczno-prywatne w Polsce? Forum Obywatelskiego Rozwoju, Warszawa, wrzesie 2008 - http://www.for.org.pl/upload/File/raporty/Raport_PPP_FINAL.pdf.

70

3.1.4. Uwarunkowania techniczne i moliwoci innowacyjne Dotychczas realizowane prace inwestycyjne i modernizacyjne w sieci polskiej infrastruktury transportowej nie zaczy przynosi zauwaalnej poprawy w jakoci oferowanych usug transportowych. Wynika to ze znacznego rozproszenia w czasie, przestrzeni i w formach gaziowych realizowanych projektw. Dalsze dziaania w perspektywie do 2020 r. i w perspektywie dalszej (do 2030 r.) musz by bezwzgldnie podporzdkowane wymogowi szybkiego przynoszenia wyranych efektw dla podmiotw oferujcych usugi i dla uytkownikw usug transportowych. Wane jest by efekty te sprawiedliwie rozkaday si midzy regionami, sektorami gospodarki i grupami spoecznymi. Nowa jako transportu pozwalajca generowa procesy rozwojowe w gospodarce i w yciu spoecznym to zwikszenie czasowej i ekonomicznej dostpnoci, zwaszcza w regionach bdcych dotychczas w niekorzystnej (peryferyjnej) sytuacji, wyludniajcych si, cechujcych duymi strumieniami dojazdw do pracy w innych regionach. Poprawa w tym zakresie bdzie uatwiona w sytuacji odejcia w Unii Europejskiej od idei korytarzowego programowania rozwoju infrastruktury transportowej na rzecz koncentracji wysiku modernizacyjnego w sieciach priorytetowych. Sieci takie musz obejmowa poczenia wszystkich kategorii (midzynarodowe, krajowe, regionalne i lokalne) oraz wicej ni jedn ga transportu. 3.1.4.1. Dywersyfikacja rodkw transportu

Dokonujcy si postp technologiczny i organizacyjny w transporcie bdzie prowadzi do dywersyfikacji rodkw transportu w kadej gazi transportu i na poszczeglnych szczeblach struktur osadniczych i gospodarczych kraju. W aglomeracjach i duych miastach za kilka lat pojawi si nowa mutacja transportu drogowego, jak bd pojazdy napdzane alternatywnymi rdami energii (non-fossil fueled vehicles), dla ktrych bdzie niezbdna nowego typu infrastruktura zasilania energetycznego (sie stacji adowania i wymiany baterii do samochodw elektrycznych, sie rurocigw i stacji do tankowania czystego wodoru, sie stacji do tankowania gazu ziemnego, sie stacji zaopatrzenia samochodw w sprone powietrze, itd.). Oprcz tego na obszarach o duym deficycie terenw miejskich pojawi si nowej generacji infrastruktura parkowania i garaowania pojazdw samochodowych (zarwno z klasycznym napdem spalinowym, jak i z napdem alternatywnym) w postaci zautomatyzowanych wielokondygnacyjnych obiektw typ car-towers. W miastach najbardziej dotknitych kongesti skutecznym rozwizaniem problemw w tym zakresie moe by wdroenie AHS (Automated Highway System), testowanego obecnie w USA. Realizacji polityki zrwnowaonego rozwoju transportu na obszarach zurbanizowanych bdzie suyo wdraanie koncepcji zielonych korytarzy zarwno dla parku pojazdw zbiorowego transportu pasaerskiego, jak i dla ruchu pojazdw ciarowych (Special HGVonly lanes - zielone korytarze dla wysokotonaowych samochodw w miastach). Wykorzysta naley wszystkie nowe koncepcje tworzone w ramach innowacyjnych systemw logistyki miejskiej. Rwnie na obszarach pozamiejskich dywersyfikacja rodkw transportu
71

drogowego obejmie pojazdy z napdem alternatywnym (najpierw osobowe, nieco pniej ciarowe i pasaerskie pojazdy zarobkowe), ale tempo dywersyfikacji bdzie wolniejsze ni na obszarach zurbanizowanych. Nowa jako w polskim transporcie po roku 2020 to sie pocze kolejowych duej prdkoci. Nie moe ona stanowi wyizolowanej enklawy w systemie transportowym kraju. Dywersyfikacja techniczna transportu kolejowego niesie za sob moliwo oglnej poprawy jakoci usug kolejowych i wizerunku kolei w oczach klientw pod warunkiem zapewniania integracji tej najwyszej kategorii sieci, jak s linie KDP, z pozosta sieci kolejow (tworzc dogodne poczenia midzy wszystkimi aglomeracjami), midzynarodowymi i regionalnymi portami lotniczymi oraz duymi terminalami pasaerskimi transportu wodnego i drogowego. Planowane centralne lotnisko kraju powinno by wzem multimodalnego transportu pasaerskiego, na ktrym terminal lotniczy i dworzec pocigw duej prdkoci bd stanowiy technicznie komplementarne moduy. Nowym czynnikiem rnicujcym w pozytywnym kierunku rodki transportu kolejowego bdzie wprowadzanie do eksploatacji taboru towarowego o obnionej emisji haasu dla ochrony przez jego uciliwoci mieszkacw osiedli ssiadujcych z magistralnymi liniami kolejowymi prowadzcymi do duych terminali przeadunkowych i intermodalnych (zgodnie z podjtym w tym zakresie kierunkiem wsplnej polityki transportowej UE). W planowaniu rozwoju polskiej sieci kolejowej midzynarodowego znaczenia naley uwzgldni nowe moliwoci techniczne, jaki w relacjach z krajami WNP stwarza systemu samoczynnej zmiany rozstawu k SUW 2000. W usprawnieniu kolejowych przewozw adunkw masowych (zwaszcza sypkich) due znaczenie bdzie miao zastosowanie innowacyjnych samowyadowczych technologii Lafarge. Potencjalne zrnicowanie rodkw transportu lotniczego to pojawienie si cywilnych samolotw pionowego startu typu Bell/Agusta BA609, pozwalajce na uruchomienie pocze biznesowych z miejscowociami pozbawionymi portw lotniczych wyposaonych w pasy startowe powyej 2000 m. Rozbudowa infrastruktury polskich portw lotniczych powinna by planowana pod ktem umoliwienia eksploatacji tego typu samolotw przez wyspecjalizowanych w tym zakresie przewonikw lotniczych zarwno general aviation, jak i klasycznych przewonikw regionalnych. Zastj w rozwoju transportu wodnego rdldowego, majcego due walory ekologiczne, moe by przeamany zarwno przez intensyfikacj prac modernizacyjnych w zakresie infrastruktury sieci drg wodnych, jak i poprzez wprowadzenie na polskie drogi wodne nowej generacji statkw przystosowanych do eglugi po pytkich drogach typu INBAT, a na drogach wodnych o lepszych parametrach nawigacyjnych katamaranw kontenerowych i przegubowych statkw rzecznych typu ro-ro. 3.1.4.2. Znaczenie transportu inter- i multimodalnego

Dotychczasowy rozwj transportu intermodalnego (w tym kombinowanego) nie spenia oczekiwa w zakresie przesunicia czci towarowych bezporednich samochodowych przewozw midzynarodowych do systemw transportu wykorzystujcego
72

na duej odlegoci linie kolejowe o odpowiednich parametrach technicznych lub lece na dogodnych poczeniach drogi wodne. Sytuacj moe zmieni rozwj nowych technologii transportu intermodalnego, takich jak pojazdy hybrydowe drogowo-szynowe, zautomatyzowane terminale kontenerowe, skadane kontenery pozwalajce obnia koszty w operacjach, gdzie wystpuje duy odsetek przewozw pustych kontenerw, itd. Transport multimodalny nie powinien by mylony z transportem intermodalnym lub kombinowanym. Multimodalno oznacza istnienie alternatywnych rodkw transportu na tej samej trasie przewozu, podczas gdy intermodalno polega na wykorzystaniu kilku rodkw transportu w jednym zintegrowanym acuchu przewozowym na danej trasie. Multimodalno jest wanym aspektem zarwno miejskich systemw transportowych (przejazd na tej samej trasie autobusem, tramwajem lub metrem), jak i w transporcie pozamiejskim. Jest ona szczeglnie przydatna w relacjach, w ktrych z rnych przyczyn mog wystpowa zakcenia w funkcjonowaniu jednego z dobrze rozwinitych systemw przewozowych. Najbardziej podan przez podrnych form tej multimodalnoci jest moliwo korzystania albo z usug lotniczych, albo z usug szybkich pocigw. W Polsce istnieje due zapotrzebowanie na tego typu rozwizanie w ruchu midzy aglomeracjami miejskimi, w ktrym porwnania walorw samolotu i szybkiego pocigu nie powinny przesdza o wyborze tylko jednej z tych gaziowych form transportu. 3.1.4.3. Innowacyjne formy logistyki miejskiej

Logistyka w miastach stwarza szczeglny charakter zapotrzebowania na rozwizania innowacyjne. Wynika to z silnej presji na poszukiwanie sposobw zmniejszenia uciliwoci operacji zaopatrzenia i zbytu dla mieszkacw oraz dla uczestnikw ruchu ulicznego. O ile kamieniami milowymi oglnego rozwoju systemw logistycznych byy takie koncepcje jak idea Just in time, kody kreskowe, SCM, ERP, centra logistyczne, terminale gosowe (Pick by Voice), technologie RFID zdalnej identyfikacji towarw i inne, o tyle rozwizania te nie maj istotnego znaczenia dla logistyki miejskiej. W logistyce przemysowej podstawowe kryteria postpu to optymalizacja przepyww mas towarowych w czasie i przestrzeni oraz obnika kosztw wytwarzania i dystrybucji. W logistyce miejskiej podstawowym kryterium postpu jest zmniejszanie kongestii oraz uciliwoci przyrodniczej i spoecznej przy zachowaniu tradycyjnego pikna ycia miejskiego. Nikt nie odway si rozwija w miastach systemw logistycznych, ktre ograniczayby ttno ycia dzielnic handlowych. Spraw oczywist jest konieczno usunicia z miast uciliwego ruchu tranzytowego pojazdw przewocych adunki, co nie wymaga rozwiza innowacyjnych lecz po prostu innej lokalizacji dziaalnoci gospodarczej i budowy obwodnic. Problemem pozostaj natomiast operacje zaopatrzenia sieci handlowej, targowisk, instytucji i mieszka oraz usuwania z miasta odpadw. Nie mona ich inaczej zlokalizowa lecz trzeba je zastpi nowymi technologiami i innowacjami organizacyjnymi. Do niedawna trudno byo sklasyfikowa typy prawdopodobnych innowacji w logistyce miejskiej, gdy uwaano, e mog to by pomysy na tyle specyficzne, e trudno je uj w jakie schematy. Przejcie od fazy tworzenia koncepcji czysto teoretycznych do
73

wymiany dobrych praktyk w tym zakresie pozwala jednak uporzdkowa procesy innowacyjne. S to procesy odrbne w stosunku do szeroko rozumianych innowacji w transporcie miejskim, gdy uwaga innowatorw logistycznych jest skoncentrowana na miejskim transporcie adunkw (ang. urban freight transport). Mona wic wyrni kilka nurtw innowacji, takich jak: zwikszanie stopnia kooperacji i konsolidacji dostaw, stosowanie specjalnie skonstruowanych pojazdw zaopatrzenia miejskiego uatwiajcych wyadunek i charakteryzujcych si mniejsz uciliwoci dla otoczenia, tworzenie specjalnych miejskich terminali towarowych w pobliu centrw, tworzenie nowej generacji infrastruktury towarowego ruchu miejskiego (metro towarowe, zielone korytarze), stosowanie specjalnych aplikacji informatycznych i inteligentnych systemw w zaopatrzeniu miejskim, wdraanie systemw zwikszajcych efektywno wykorzystania pojazdw dostawczych i zmniejszanie ich pustych przebiegw. Mieszkacy miast przez wieki wymylali innowacje usprawniajce czynnoci nazywane dzi logistyk miejsk, ale by to proces powolny i do ograniczony w formach i efektach. Wspczenie dojrzao sektora naukowo-badawczego i wiksze zainteresowanie nim ze strony wiata polityki stwarza sprzyjajce warunki do planowego intensywnego tworzenia innowacji w logistyce miejskiej. Wyrazem tego s podejmowane interdyscyplinarne projekty badawcze, cykliczne konferencje naukowe, inicjatywy wymiany dobrych praktyk w zakresie innowacji logistycznych w miastach. Upowszechnianie innowacyjnych koncepcji jest tu jednak znacznie trudniejsze ni technologii przeomowych w transporcie. O ile samochody elektryczne czy wodorowe prdzej czy pniej upowszechni si pod wpywem wyczerpywania si zasobw ropy naftowej, o tyle trudno jest wyobrazi takie standardowe innowacje na du skal w logistyce miejskiej. Wynika to z unikalnego charakteru kadego duego miasta, majcego s specyficzn topografi, odmienne funkcje, zrnicowane zasoby skarbw architektury, itd. Wobec przeznaczania znacznych funduszy na badania nad nowymi rozwizaniami w logistyce miejskiej, istnieje uzasadnione oczekiwanie, e przynios one przydatne w praktyce produkty, usugi i systemy. 3.1.4.4. Niezbdna poprawa obsugi pasaerw

W ramach pojcia pasaerskiej dostpnoci transportowej mieszcz si zarwno proste parametry ilociowe (jak najkrtszy czas dojazdu na czsto uczszczanej trasie), jak i parametry jakociowe caego kompleksu dostpnych moliwoci transportowych przesdzajce o wyborze rodka transportu. Obecny stan zbiorowego transportu osb w Polsce (zarwno miejskiego, jak i pozamiejskiego) zmusza mieszkacw do maksymalnego unikania go i korzystania z wasnej (lub przyjaci) motoryzacji indywidualnej. W 2009 r. w ruchu lokalnym z samochodu osobowego korzystao 64,9% podrujcych, a w ruchu krajowym a 75,4% podrujcych (patrz tabela ).

74

Tabela 10. Struktura gaziowa transportu pasaerskiego w Polsce 2000-2009 w ruchu lokalnym i krajowym
w % liczby paskm 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Struktura przejazdw krajowych Kolejowe 15.7 14.4 13.0 12.1 11.0 10.5 9.9 10.0 9.5 9.1 autobusowe zamiejskie 20.7 19.8 18.4 18.5 17.8 16.9 15.1 13.7 12.6 11.5 Lotnicze 3.9 4.1 4.2 4.2 4.2 4.9 6.2 5.7 4.4 3.8 Morskie 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 wodne rdldowe i 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 przybrzene samochody osobowe 59.6 61.5 64.2 65.0 66.9 67.6 68.7 70.6 73.3 75.4 RAZEM: 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 Struktura przejazdw lokalnych Lokalna motoryzacja 50.0% 52.2% 53.9% 54.8% 56.5% 58.0% 60.3% 62.0% 64.4% 64.9% indywidualna i taxi Autobusy miejskie i 17.9% 16.7% 15.7% 15.6% 14.9% 14.6% 13.4% 12.8% 11.7% 11.2% podmiejskie Tramwaje 4.3% 4.0% 3.6% 3.4% 3.3% 3.2% 3.0% 2.8% 2.6% 2.5% Trolejbusy 0.2% 0.1% 0.1% 0.1% 0.1% 0.1% 0.1% 0.1% 0.1% 0.1% Metro 0.2% 0.3% 0.3% 0.3% 0.3% 0.3% 0.4% 0.4% 0.4% 0.4% Kolej miejska 0.7% 0.7% 0.6% 0.6% 0.6% 0.6% 0.6% 0.5% 0.5% 0.5% Motocykle, motorowery i 6.3% 6.8% 6.7% 6.5% 5.8% 5.7% 5.5% 5.3% 5.4% 6.3% skutery Ruch rowerowy 5.1% 5.2% 5.2% 5.3% 5.2% 5.3% 5.2% 5.3% 5.2% 5.7% Ruch pieszy 15.2% 14.7% 13.8% 13.3% 12.5% 12.0% 11.4% 10.6% 9.8% 9.4% Razem ruch lokalny 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% rdo: baza danych transportowych Katedry Bada Porwnawczych Systemw Transportowych Uniwersytetu Gdaskiego, czerwiec 2010 r.

Transport miejski jest sfer charakteryzujc si wyjtkow koncentracj ruchu na maym obszarze i si rzeczy utrzymuje si tu od lat bardzo silny gd innowacyjny. Tworzenie skutecznych innowacji sucych uzdrawianiu miejskich systemw transportowych wymaga czasu i cierpliwoci. Mimo niepowodze lub wtpliwych efektw wdraania nowych koncepcji i rodkw w niektrych aglomeracjach zaczyna si tworzy wikszy ad i harmonia w sposobach przemieszczania mas mieszkacw. Przeomem technologicznym zapocztkowanym jeszcze w XIX wieku byo stworzenie miejskiego transportu podziemnego (metro), a w XX wieku kolejnym skokiem technologicznym by wynalazek elektronicznych systemw sterowania ruchem samochodowym. Mimo to, wci nie udaje si stworzy modelu miasta majcego w peni sprawny system transportu zmechanizowanego osb i adunkw. Przeomowe innowacje transportowe w duych miastach s potrzebne w zakresie: 1. 2. sprawniejszych pocze centrum z nowymi peryferyjnymi dzielnicami, racjonalnego ruchu zmechanizowanego i niezmechanizowanego w centrum (zwaszcza zabytkowym),

75

3. 4.

bezkolizyjnego nowoczesnego zwikszenia moliwoci parkowania samochodw osobowych, zmniejszenia emisji spalin i haasu przez pojazdy.

W przejazdach miejskich czno moe by substytutem podry i moe zmieni kierunki podry poprzez zmian lokalizacji firm. Istniej trzy gwne dziedziny, ktre stanowi konkurencyjny substytut dziaa, ktre wymagaj transportu. S to: 1. telepraca, jest to biuro w domu, forma organizacji pracy, ktra polega na wiadczeniu pracy poza siedzib przedsibiorstwa, jednak w kontakcie z przeoonymi, a take wsppracownikami za pomoc urzdze telekomunikacyjnych, jakimi s komputer, telefon, telefaks i wideofon, telezakupy (Teleshopping), czyli zamawianie towarw i usug w domu przez telefon lub przy pomocy Internetu, telekonferencje, czyli spotkania dziki wykorzystaniu technologii video, bez koniecznoci podry do miejsca spotkania.

2. 3.

Telepraca znana jest ju od lat 50-tych, jednak ze wzgldu na ograniczenia techniczne nie zostaa ona rozpowszechniona, a wedug niektrych szacunkw w roku 2010 liczba osb zatrudnionych na zasadzie telepracy wynosi w Europie blisko 50 milionw osb. Zalety telepracy pozwalaj: a) zmniejszy ogln ilo podry pasaerw o 1%, b) zmniejszy ilo dojazdw do pracy o 3%. W przyszym rozwoju systemw transportu miejskiego w Polsce rozwizania upowszechniajce system telepracy mog zmniejszy presj na kapitaochonne nakady na modernizacj miejskiej infrastruktury transportowej. W pasaerskim transporcie krajowym jako oferowanych usug zarwno przez kolej, lotnictwo, jak i przewonikw autobusowych w latach 2000-2009 ulegaa wyranemu pogorszeniu mimo prowadzenia prac modernizacyjnej w infrastrukturze tych gazi transportu. Popraw moe zapewni zarwno dokoczenie wielu projektw w zakresie modernizacji infrastruktury, jak i wprowadzenie nowych atrakcyjnych dla uytkownikw systemw przewozw. Po 2019 roku powstanie moliwo uruchomienia polskiego systemu pocigw duej prdkoci. Konieczne jest rwnie stymulowanie przewonikw lotniczych (zarwno krajowych, jak i ich potencjalnych konkurentw zagranicznych) do uruchomienia pocze transwersalnych midzy aglomeracjami, bowiem poczenia przesiadkowe w systemie promienistym skoncentrowanym w Warszawie nie speniaj oczekiwa podrnych. 3.1.4.5. Podwyszenie kwalifikacji kadr wyspecjalizowanych w budowie i eksploatacji infrastruktury transportowej

Poprawa infrastruktury drogowej napotyka take na bariery, ktre wynikaj z czynnika ludzkiego. Kadra specjalistw, ktrzy przygotowuj i realizuj przedsiwzicia drogowe jest niewystarczajca. Poziom wynagrodze, jaki oferowany jest przez zarzdcw drg publicznych jest stosunkowo niski i nie zapewnia zatrudniania wysoko wykwalifikowanych kadr. Konieczne jest kadrowe wzmocnienie istniejcej administracji
76

drogowej, przy czym dotyczy to zarwno administracji rzdowej, jak i samorzdowej. Bdzie to wymagao zwikszenia poziomu wynagrodze oraz wprowadzenia motywacyjnych systemw wynagradzania, sprzyjajcych zatrudnianiu pracownikw o wysokich kwalifikacjach. Najbardziej brakuje redniej kadry menederskiej oraz wykwalifikowanych robotnikw. Problemy te dotycz rwnie administracji drogowej na poziomie krajowym. Bez podniesienia wymaga i zarobkw w GDDKiA niemoliwe bdzie, aby w instytucji tej pracowali kompetentni fachowcy, gdy bez tego nie bdzie ona spenia postawionych przed ni zada107. 3.1.5. Uwzgldnienie ustale zawartych polskich dokumentach strategicznych po 2006 r. W latach 2006-2010 stworzono szereg zalkw nowych koncepcji dalszego rozwoju polskiej infrastruktury transportowej. Ich analiza wskazuje na potrzeb dokonania integracji ju istniejcych szczegowych rozwiza gaziowych oraz uzupenienia ich o elementy scalajce je w spjny system. W syntetycznym dokumencie strategicznym musz zosta ujednolicone gwne idee rozwojowe, nieco odmiennie nawietlane przez poszczeglne resorty. Jest te w nich sporo kwestii pominitych, ale wanych w wietle wiatowych trendw technologicznych w transportu. Baz do rekomendacji s koncepcje zawarte w nastpujcych dokumentach: A. Dokumenty makroekonomiczne: - 2008: Krajowy Program Reform na lata 2008-2011 na rzecz realizacji Strategii Lizboskiej. Ministerstwo Gospodarki, dokument przyjty przez Rad Ministrw 18 listopada 2008. - 2008: Wykaz obowizujcych dokumentw strategicznych (wg stanu na koniec stycznia 2008 r.). Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Warszawa, luty 2008. - 2008: Strategiczny plan rzdzenia. Dr Micha Boni, Szef Zespou Doradcw Strategicznych Prezesa Rady Ministrw. Warszawa marzec 2008. - 2008: Zaoenia aktualizacji Strategii Rozwoju Kraju 2007-2015 Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Dokument przyjty przez Rad Ministrw dnia 30 grudnia 2008. - 2008: Strategia rozwoju spoeczno-gospodarczego Polski wschodniej do roku 2020. Dokument przyjty przez Rad Ministrw w dniu 30 grudnia 2008 r., stanowi zacznik do uchway nr 278-08. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Warszawa, 30 grudnia 2008. - 2008: Cztery lata czonkostwa Polski w UE. Bilans kosztw i korzyci spoecznych. Urzd Komitetu Integracji Europejskiej. Departament Analiz i Strategii. Warszawa 2008. - 2009: Polska 2030. Wyzwania rozwojowe. Kancelaria Prezesa Rady Ministrw, lipiec 2009. - 2009: Krajowa strategia rozwoju regionalnego 2010-2020: regiony, miasta, obszary wiejskie (projekt). Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, wrzesie 2009. - 2009: Sposb uporzdkowania strategii rozwoju (projekt). Ministerstwo Rozwoju regionalnego. Warszawa, padziernik 2009.
107

Drogi do Euro 2012, op. cit., s. 23.

77

- 2010: Plan uporzdkowania strategii rozwoju (tekst uwzgldniajcy dokonan w dniu 10 marca 2010 r. reasumpcj decyzji Rady Ministrw z dnia 24 listopada 2009 r.). Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa, marzec 2010. B. Dokumenty transportowe: - 2006: Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urzdze naziemnych (projekt). Ministerstwo Transportu. Warszawa, grudzie 2006. - 2007: Program budowy drg krajowych na lata 2008-2012. Zacznik do uchway nr 163/2007 Rady Ministrw z dnia 25 wrzenia 2007. - 2007: Program budowy drg krajowych na lata 2007-2015. Ministerstwo Transportu, Warszawa, lipiec 2007. - 2007: Strategia dla transportu kolejowego do roku 2013. Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, kwiecie 2007. - 2007: Strategia rozwoju portw morskich do 2015 roku. Uchwaa Nr 292/2007 Rady Ministrw z 13 listopada 2007. - 2007: Program Operacyjny Infrastruktura i rodowisko. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007 2013. Wersja zaakceptowana przez Komisj Europejsk 5 grudnia 2007. - 2008: Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku. Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, sierpie 2008. - 2008: Program budowy i uruchomienia przewozw Kolejami Duych Prdkoci w Polsce. Minister Infrastruktury. Warszawa, sierpie 2008 r. (przyjty Uchwa Nr 276/2008 Rady Ministrw z dnia 19 grudnia 2008 r.). - 2008: Narodowy program przebudowy drg lokalnych 2008-2011. Ministerstwo Spraw Wewntrznych i Administracji. Warszawa, 28 padziernika 2008. - 2009: Zaoenia polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej do roku 2020. Ministerstwo Infrastruktury. Warszawa, wrzesie 2009. - 2009: Rozporzdzenie Rady Ministrw z 20 padziernika 2009 r. zmieniajce rozporzdzenie w sprawie sieci autostrad i drg ekspresowych. Dz. U. 2009 Nr 187, poz. 1446. - 2010: Projekt Rozporzdzenia Ministra Infrastruktury zmieniajcego rozporzdzenie w sprawie wykazu drg krajowych, po ktrych mog porusza si pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napdowej do 11,5 t. Warszawa, 24.03.2010. - 2010: Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju 2030 (projekt KPZK PAN). Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Warszawa, 18 maja 2010. Syntetyczne ujcie krajowej strategii rozwoju infrastruktury transportowej powinno zawiera odniesienia do jej ukadu w ujciu gaziowym, rodzajowym, technologicznym, przestrzennym, funkcjonalnym i ekonomicznym (sieci odpatne i nieodpatne).

78

3.1.6. Uwzgldnienie nowych koncepcji europejskich Tak jak to wyej zostao przeanalizowane w punkcie 2.1., w polskiej strategii rozwoju infrastruktury transportowej w perspektywie do 2020 r. i dalszej (do 2030 r.) naley uwzgldni nowe koncepcje sformuowane w ostatnich latach w dokumentach programowych Unii Europejskiej. Zostay one ujte powyej w punkcie 2.5. Najwiksze zmiany w tych koncepcjach polegaj do bardziej pragmatycznym rozumieniu spjnoci transportowej regionw (idea sieci priorytetowych zamiast korytarzy europejskich) oraz na pooeniu wikszego nacisku na elementy systemw transportowych pozwalajce na wiksz integracj midzygaziow sieci, a take na wyranym promowaniu innowacyjnych systemw transportowych.

3.2.

Wywizanie si z zobowiza infrastrukturalnych na Euro 2012

Czynnikiem mobilizujcym Polsk do daleko idcej przyspieszonej modernizacji infrastruktury transportowej stao si przyznanie przez UEFA zaszczytu organizacji Mistrzostw Europy w Pice Nonej w 2012 r. Ten pozagospodarczy czynnik moe sprawi, e szybciej zostan przeamane dotychczasowe bariery w realizacji wielkich inwestycji w zakresie infrastruktury drogowej, kolejowej i lotniczej. Wedug ustale dokonanych w 2008 r., inwestycje dotyczce budowy drg, modernizacji szlakw kolejowych i rozbudowy lotnisk na Euro 2012 miay pochon okoo 140 mld z., z czego okoo 60 mld z. miao pochodzi bdzie ze rodkw unijnych108. Inwestycje kolejowe na Euro 2012 (patrz rys. 16) cznie z tymi rozpocztymi z pocztkiem 2000 r., ktre stanowi przyspieszenie niektrych inwestycji zaplanowanych na lata 2007-2015, miay pochon okoo ok. 18 mld z, z tego okoo 30% to rodki wasne PKP PLK, a take pochodzce z budetu pastwa oraz Funduszu Kolejowego (pozostae 70% stanowi wykorzystanie rodkw z programw unijnych). Z kolei w programie budowy nowych drg krajowych (patrz rys. 17) przewidywano wydatkowanie 121 mld z. Na kwot t miay si skada rodki z krajowych rde finansowania (86 mld z) oraz rodki unijne (35 mld z). Caa za kwota 121 mld z w 2008 r. staa si elementem programu rzdowego przyjtego rozporzdzeniem Rady Ministrw. Zgodnie z planem inwestycyjnym, fundusze te maj zapewni sfinansowanie najwaniejszych autostrad i drg ekspresowych (priorytetem s: autostrada A2 obejmujca: wiecko-Pozna-d-Warszawa o dugoci 450 km oraz autostrada A4 na trasie Zgorzelec-Legnica-Wrocaw-Opole-Katowice-Krakw-RzeszwKorczowa o dugoci 646 km). W sumie do 2012 roku powinno powsta 2418 km drg ekspresowych. W portach lotniczych miast, w ktrych przewidziano rozgrywki Euro 2012 prace modernizacyjne skupiaj si na zwikszeniu przepustowoci portw lotniczych i obsudze wikszej liczby pasaerw. Inwestycje skierowane wic s na modernizacj starych i budow nowych terminali. Cz tych inwestycji bdzie rwnie finansowana ze
108

Wedug informacji podanych w 2010 r. na stronie internetowej KPRM, warto inwestycji zwizanych z EURO 2012 wynosi blisko 20 mld euro z czego 13 mld euro zapewnia rzd oraz wadze lokalne, 7 mld z pochodzi budetu Unii Europejskiej.

79

rodkw unijnych. Do 2013 roku wsparcie na rozwj lotnisk regionalnych wyniesie ok. 370 mln euro, czyli ok. 1 mld z. W sumie szacuje si, e rozbudowa istniejcych i budowa zupenie nowych lotnisk przed Euro 2012 mogaby pochon 7 mld z.109.

Rysunek 16. Linie kolejowe zwizane z organizacj Euro 2012

rdo: Gazeta Prawna 2008 Nr http://edgp.gazetaprawna.pl/index.php?act=mprasa&sub=article&id=213587 227 -

Kontrola przygotowa do Euro 2012 przeprowadzona od wrzenia 2008 r. do stycznia 2009 r. przez NIK (obja lata 2007-2008) wykazaa, e w PKP Polskie Linie Kolejowe SA wystpiy opnienia w realizacji piciu z 17 inwestycji dotyczcych modernizacji linii kolejowych zwizanych z przygotowaniami do tego wydarzenia (midzy innymi linia Warszawa-Gdynia, WrocawPozna oraz Rzeszw-granica z Ukrain). Opnienia wynosz od jednego do 24 miesicy i zostay spowodowane dugotrwaymi procedurami zwizanymi z
109

Przy planowym wydatkowaniu funduszy unijnych inwestycje na Euro 2012 nie bd zagroone. Gazeta Prawna 2008 z 20 listopada (nr 227).

80

uzgodnieniami z zakresu ochrony rodowiska oraz z udzieleniem zamwie publicznych. Stwierdzono przypadki znacznego wzrostu kosztw budowy lub modernizacji linii kolejowych, wynoszce w skontrolowanym okresie od 225 do ponad 1000% w stosunku do pierwotnych zamierze (m.in. poczenia Midzynarodowego Portu Lotniczego KrakwBalice z Krakowem oraz Midzynarodowego Portu Lotniczego Katowice w Pyrzowicach z miastami aglomeracji lskiej).

Rysunek 17. Sie drogowa modernizowana na Euro 2012

rdo: Gazeta Prawna 2008 Nr http://edgp.gazetaprawna.pl/index.php?act=mprasa&sub=article&id=213587 227 -

W ocenie NIK istnieje ryzyko, e z okoo trzech tys. km planowanych na EURO 2012 drg ekspresowych i autostrad, realizowanych przez Generaln Dyrekcj Drg Krajowych i Autostrad oraz oddziay GDDKiA, wykonanie okoo jednej trzeciej moe okaza si nierealne110.
110

NIK o przygotowaniach do EURO 2012. Najwysza Izba Kontroli - http://nik.gov.pl/news.php?cod=2486.

81

Informacje o przetargach, pozwolenia na budow i oceny postpw prac inwestycji zwizanych z UEFA EURO 2012 zebrane s w Master Planie publikowane s na stronie internetowej PL.2012111. W Master Planie uyto kolorw. biaego (o) - inwestycje powstajce z wyprzedzeniem, zielonego () inwestycje realizowane zgodnie z czasem, tego () inwestycje realizowane z opnieniem, czerwonego () inwestycje opnione krytycznie, czyli w ramach projektu, ktry nadal jest kontrolowany, ale wymaga przyspieszenia prac w kolejnych miesicach by zmniejszy polizg. Natomiast kolor czarny () oznacza opnienie nie do nadrobienia, co oznacza, e projekt utraci szanse na ukoczenie przed rozpoczciem mistrzostw UEFA EURO 2012. Wedug analizy GDDKiA, w zwizku z powodzi opnienia na niektrych budowanych trasach szybkiego ruchu mog wynie od 1 tygodnia do 6 miesicy, jednak najdusze opnienie nie zagraa terminom zwizanym z oddaniem trasy przed mistrzostwami EURO 2012.Nie ma zagroenia, e inwestycje bdce w trakcie budowy nie zostan ukoczone przed czerwcem 2012 roku. Najdusze szacowane opnienie wynosi 6 miesicy dla odcinka autostrady A8 bdcej obwodnic Wrocawia: od A4 (wraz z cznikiem Kobierzyce do DK8) - w. Lotnisko, planowany termin zakoczenia prac budowlanych by przewidziany na IV kwarta 2010 roku. Kolejny odcinek z 4-miesicznym opnieniem to autostrada A1 Piekary lskie (bez wza) - w. Maciejw (bez wza), gdzie planowany termin zakoczenia prac budowlanych by przewidziany na IV kwarta 2011 roku. Na pozostaych inwestycjach, ktre zostay objte powodzi, rednie opnienie moe wynie do 6 tygodni. Na wikszoci budowanych tras powd nie zagrozia terminom zakoczenia robt przed EURO 2012.

111

PL.2012 - http://www.2012.org.pl/pl/master-plan/opis.html.

82

IV. WNIOSKI I REKOMENDACJE TRANSPORTOWE DO STRATEGII ROZWOJU KRAJU W LATACH 2011-2020 I DALSZEJ PERSPEKTYWIE
4.1. Wyduenie horyzontu czasowego dotychczasowych infrastrukturalnych programw inwestycyjnych w oparciu o zaktualizowane prognozy

W niniejszym opracowaniu mona zawrze pewne uwagi metodologiczne odnoszce si do sposobu weryfikacji i aktualizacji wczeniej stworzonych programw inwestycyjnych w polskiej infrastrukturze transportowej. Szczegowe ustalenia list projektw i ich charakterystyki moliwe s do ustalenia po dogbnych analizach przez wykonawcw i beneficjentw projektw. Jednake zbir tych list niekoniecznie moe zapewnia efekt synergii w rozwoju caego systemu transportowego kraju. Naley patrze na ten kompleks zada nie tylko przez pryzmat uwarunkowa i moliwoci wykonawczych, ale take przez pryzmat niezbdnego i pewnego do osignicia efektu kocowego, jakim jest zwikszenie potencjau sieci transportowej, pynnoci ruchu na niej, oszczdnoci czasu i obniki kosztw uytkownikw oraz redukcji kosztw zewntrznych odczuwanych przez cae spoeczestwo. Weryfikacja tego kapitaochonnego zdeterminowana dwoma zespoami czynnikw: 1) wykonawczych, 2) uytkowych. Czynniki wykonawcze obejmuj duy kompleks zdarze i dokona w latach minionych oraz zmieniajcych si w czasie uwarunkowa finansowych, technicznych, prawnych, proceduralnych, organizacyjnych, ekologicznych, spoecznych i politycznych. Czynniki uytkowe obejmuj z kolei okrelony zesp oczekiwa ze strony podmiotw gospodarczych (krajowych i zagranicznych) oraz ogu mieszkacw kraju, takich jak: dostp do sieci wyszej kategorii (autostrady, drogi ekspresowe, linie kolejowe duej prdkoci, lotniska), eliminacja utrudnie na duych wzach transportowych, dobra informacja o sytuacji na sieci, itd. czne ujcie tych dwch grup czynnikw wymaga przeprowadzenia rachunku efektywnoci poszczeglnych projektw znanymi w tej dziedzinie metodami. Trwajcy w minionych dekadach chroniczny stan niedoinwestowania polskiej infrastruktury transportowej po radykalnej intensyfikacji prac rozwojowym
83

dugotrwaego

przedsiwzicia

jest

i modernizacyjnych podjtych w drugiej poowie pierwszej dekady lat 2000 moe doprowadzi do sytuacji, w ktrej trzeba bdzie zacz uwaa by nie przeinwestowa pewnych sfer i elementw sieci tej infrastruktury. Szczeglna uwaga musi by zwrcona na istnienie wystarczajcego popytu ruchowego na patnych drogach koowych, liniach kolejowych o wysokich parametrach technicznych i lotniskach regionalnych. Pomocne (ale niewystarczajce) jest w tym zakresie opieranie si na prognozach popytu na poszczeglne rodzaje transportu w perspektywie do 2030 roku, pamitajc e wszystkie prognozy s w wysokim stopniu zawodne. Sporzdzona w 2005 r. przez autora niniejszego opracowania prognoza zapotrzebowania na transport w Polsce w realnej rzeczywistoci sprawdzaa si do nadejcia kryzysu w 2009 roku (patrz tabela 11). Tabela 11. Prognoza przewozw adunkw w Polsce w mln tkm na tle wielkoci rzeczywistych 2005-2009
Mln tkm Progn. kolejowe - min (JB) Progn. kolejowe - max (JB) Progn. kolejowe - scen.1 MP2030 Progn. kolejowe - scen.2/3 MP2030 Kolejowe rzeczywiste Progn. samochodowe - min (JB) Progn. samochodowe - max (JB) Samochodowe rzeczywiste Progn. wodne rdl - min (JB) Progn. wodne rdl - max (JB) Wodne rdldowe rzeczywiste Progn. Rrurocigowe - min (JB) Progn. rurocigowe - max (JB) Rurocigowe rzeczywiste Progn. morskie - min (JB) Progn. morskie - max (JB) Morskie rzeczywiste Prognozowane ogem - min (JB) Prognozowane ogem - max (JB) Ogem rzeczywiste 2005 49 972 49 972 49 972 49 972 49 972 119 740 119 740 119 740 1 277 1 277 1 277 25 388 25 388 25 388 31 733 31 733 31 733 228 106 228 106 228 217 2006 53 618 53 618 2007 56 611 56 713 2008 57 896 58 251 2009 59 000 59 581 2010 59 982 60 772 58 400 62 400 2015 64 878 66 778 62 700 71 400 2020 71 417 74 923 66 400 80 300 2025 77 307 82 412 69 800 89 300 2030 82 316 88 883 73 000 98 400

53 623 136 490 136 490 136 490 1 237 1 237 1 237 25 709 25 709 25 588 31 865 31 865 31 860 248 918 248 918 248 908

54 253 149 038 148 979 159 527 1 228 1 232 1 338 26 473 26 619 23 513 34 861 34 925 28 580 268 211 268 468 267 309

52 043 155 530 156 636 174 223 1 270 1 278 1 274 27 171 27 491 21 247 36 080 36 241 30 279 277 947 279 896 279 172

42 090 160 434 162 464 154 368 1 312 1 325 1 088 27 860 28 358 21 604 37 344 37 608 24 300 285 949 289 336 243 538

164 242 182 278 213 429 237 064 249 986 167 021 188 841 227 079 256 767 273 413 1 354 1 372 28 546 29 229 38 653 39 030 1 591 1 641 32 208 33 958 45 942 47 023 1 890 1 988 36 511 39 675 54 649 56 733 2 245 2 410 41 205 46 099 65 057 68 539 2 668 2 923 46 320 53 285 77 508 82 907

292 777 326 897 377 896 422 878 458 798 297 424 338 242 400 399 456 226 501 412

rdo: zestawiono na podstawie: (JB) prognoza Jana Burnewicza z 2007 r. Patrz: Ekspertyzy do koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju 2008-2033. Tom II. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2008, s. 47; (MP2030) - Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku. Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2008, s. 43-46; Transport wyniki dziaalnoci. GUS 2007-2009.

Kryzys lat 2008-2009 pozostawi swj lad we wczeniej opracowanych prognozach wzrostu zapotrzebowania na transport adunkw w latach 2010-2015, ale w latach pniejszych jest prawdopodobne, e wielkoci rzeczywiste pracy przewozowej adunkw zaczn zblia si do wielkoci prognozowanych. W efekcie do roku 2030 wielko tej pracy przewozowej ogem moe zwikszy si do 459-501 mld tkm, w tym w transporcie kolejowym do 82-89 mld tkm, i w transporcie samochodowym do 250-273 mld tkm (nie mona jednak wykluczy wystpienia w tej perspektywie przynajmniej jednego podobnego kryzysu). W latach 2005-2009 rzeczywista praca przewozowa w transporcie osb w znacznej mierze odbiegaa od wielkoci prognozowanych w 2007 r. (patrz tabela 12.). Nie wystpi
84

prognozowany spadek przewozw kolejowych, wikszy ni prognozowano by spadek przewozw autobusami pozamiejskimi, zamiast wzrostu nastpi spadek przewozw lotniczych wykonywanych przez polskich przewonikw, szybciej ni prognozowano rosy krajowe (pozaosiedlowe) przejazdy motoryzacj indywidualn. Tabela 12. Prognoza przewozw osb w Polsce w mln tkm na tle wielkoci rzeczywistych 2005-2009
Prognoza - mln paskm - min (JB) transport kolejowy autobusy pozamiejskie Lotnictwo egluga rdldowa i przybrzena egluga morska krajowa motoryzacja indywidualna RAZEM Prognoza - mln paskm - max (JB) transport kolejowy autobusy pozamiejskie Lotnictwo egluga rdldowa i przybrzena egluga morska krajowa motoryzacja indywidualna RAZEM Wielkoci rzeczywiste - mln paskm transport kolejowy autobusy pozamiejskie Lotnictwo egluga rdldowa i przybrzena egluga morska krajowa motoryzacja indywidualna RAZEM 2005 18 157 29 314 8 504 21 188 117 182 173 366 2005 18 157 29 314 8 504 21 188 117 182 173 366 2005 18 157 29 314 8 504 21 188 117 182 173 365 2006 18 552 28 148 11 641 20 190 128 260 186 812 2006 18 552 28 148 11 641 21 191 128 260 186 813 2006 18 552 28 148 11 641 27 187 128 260 186 815 2007 18 389 27 927 11 952 21 192 136 184 194 664 2007 18 431 28 030 11 963 21 194 136 184 194 823 2007 19 859 27 359 11 291 33 193 140 750 199 485 2008 18 226 27 706 12 272 21 194 139 945 198 365 2008 18 311 27 912 12 295 21 196 140 167 198 902 2008 20 195 26 790 9 438 36 181 144 302 200 941 2009 18 066 27 488 12 600 21 196 144 853 203 224 2009 18 192 27 794 12 635 21 199 145 300 204 142 2009 19 754 24 937 8 256 31 182 162 901 216 061 2010 17 907 27 271 12 938 22 198 141 376 199 711 2010 18 073 27 677 12 986 22 202 142 016 200 976 2010 2015 17 131 26 214 14 764 23 208 157 575 215 914 2015 17 493 27 099 14 887 24 216 159 617 219 336 2015 2020 16 489 25 278 16 848 25 218 183 666 242 524 2020 17 012 26 598 17 068 25 232 188 551 249 486 2020 2025 16 621 24 553 19 227 26 229 209 173 269 830 2025 17 209 26 247 19 567 27 249 217 718 281 017 2025 2030 17 487 24 100 21 941 28 240 226 287 290 083 2030 18 215 26 105 22 433 30 267 237 398 304 448 2030

rdo: zestawiono na podstawie: J. Burnewicz: Wizja struktury transportu oraz rozwoju sieci transportowych do roku 2033. (w:) Ekspertyzy do koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju 2008-2033. Tom II. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2008, s. 48-53; Transport wyniki dziaalnoci. GUS 2007-2009.

Pojawianie si nagych zwrotw w tendencjach ksztatowania si zapotrzebowania na transport osb poszczeglnymi rodzajami transportu powinno by brane pod uwag w programowaniu transportu w nadchodzcym 20-leciu, ktre bdzie cechowao si duymi zmianami technologicznymi i znaczn popraw jakoci usug transportu zbiorowego. Wiele wskazuje jednak na to, e nie uniknie si wzmoonej presji uytkownikw na infrastruktur drogow. W przypadku transportu samochodowego rosncy popyt pocignie za sob wzrost SDR (redniodobowego ruchu pojazdw) z 8244 pojazdw w 2005 r. do 14050-14780 pojazdw w 2030 r., w tym ruchu krajowego z 5990 do 9570-10070 pojazdw i ruchu midzynarodowego z 13561 pojazdw do 24540-25820 pojazdw. Aby sprosta presji tego ruchu potrzebne bdzie dokonanie do 2030 r. penej modernizacji drg koowych znaczenia midzynarodowego (okoo 6600 km), polegajcej na stworzeniu w ich ukadzie sieci wycznie autostrad i drg ekspresowych. W dotychczasowych dokumentach programowych i strategicznych nie okrelano ani docelowego ukadu infrastruktury, ani zada inwestycyjnych w perspektywie wybiegajcej poza rok 2015 lub 2020. Trudno wic w nich znale inspiracj do tworzenia wizji docelowej
85

i procesu realizacyjnego, jaki bdzie mia miejsce w dekadzie lat 2020-2030. Wyjtkiem jest dokument programowy z 2009 r. Polska 2030. Wyzwania rozwojowe oraz koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju z maja 2010 r. zawierajce pewne elementy wizji stanu sieci infrastruktury po 2020 roku. Wizj t naley tworzy biorc pod uwag prawdopodobny postp inwestycyjny lat 2010-2020, identyfikujc pozostawanie jeszcze pewnych brakujcych ogniw i wskich garde po 2020 r., analizujc potrzeb podwyszenia kategorii i parametrw okrelonych tras lub odcinkw w wietle prognoz ruchu, uwzgldniajc konieczno uzupenienia systemu o innowacyjn infrastruktur nowej generacji. Strategia rozwoju infrastruktury transportowej kraju jest dokumentem ujmujcym konkretne jej elementy na znacznym poziomie uoglnienia, ale wymagajcym integracji i spjnoci z 16 wojewdzkimi strategiami rozwoju infrastruktury na poziomie regionalnym. Celowe jest jednak by strategie wojewdzkie byy weryfikowane i uzgadniane pod ktem cigoci sieci transportowej zapewniajcej sprawne poczenia midzywojewdzkie.

4.2.

Rekomendacje w zakresie optymalizacji systemu finansowania rozwoju polskiej infrastruktury transportowej

Optymalizacja systemu finansowania rozwoju infrastruktury transportowej polega na: a) maksymalizacji wykorzystania wszystkich potencjalnych rde finansowania (skuteczniejszym gromadzeniu kapitau tak by jego roczny napyw stanowi 0,4-0,5% PKB), b) oszczdnym wydatkowaniu posiadanych rodkw na zaplanowane zadania inwestycyjne i modernizacyjne (eliminacja marnotrawstwa, obnika kosztw, przypieszanie przepyww pieninych). Nowymi elementami dziaa optymalizacyjnych w zakresie gromadzenia kapitau powinny sta si formy innowacyjnego finansowania inwestycji infrastrukturalnych ujtych w ramy partnerstwa publiczno-prywatnego112 oraz rodki uzyskiwane z opat uytkownikw infrastruktury. W zakresie oszczdniejszego wydatkowania rodkw finansowych bardzo pomocne moe by wykorzystanie Przewodnika Komisji Europejskiej do analizy kosztw i korzyci projektw inwestycyjnych (Fundusze strukturalne, Fundusz Spjnoci oraz Instrument Przedakcesyjny)113 oraz stworzenie przejrzystego, publicznie dostpnego monitoringu corocznego planu i wykonania infrastrukturalnych zada inwestycyjnych transportu w wymiarze rzeczowym i finansowym. Innym aspektem optymalizacji tego systemu jest ksztatowanie racjonalnych proporcji midzy wielkociami wydatkw kapitaowych na infrastruktur transportow ujmowanymi w budecie pastwa, w budetach samorzdowych i w funduszach pozabudetowych ujtych w systemie finansw publicznych, a take waciwych proporcji midzy sum publicznych wydatkw kapitaowych i publicznymi wydatkami biecymi (utrzymaniowymi). W 2009 r.
112

113

Fundusze unijne i budet pastwa to najwaniejsze rda finansowania inwestycji infrastrukturalnych, ale jednym z gwnych powodw, dla ktrych tempo ich realizacji jest niezadowalajce, by brak, czy bardzo ograniczony zakres, wsppracy z prywatnym kapitaem przy inwestycjach. System partnerstwa publicznoprywatnego moe by rwnoprawnym rdem finansowania tych inwestycji. Zob. Expos Premiera Donalda Tuska wygoszone w Sejmie 23 listopada 2007 r. Przewodnik do analizy kosztw i korzyci projektw inwestycyjnych (Fundusze strukturalne, Fundusz Spjnoci oraz Instrument Przedakcesyjny). Komisja Europejska, Bruksela 2008 http://www.mrr.gov.pl/aktualnosci/fundusze_europejskie_2007_2013/documents/guide2008_pl.pdf.

86

nastpia zmiana w finansowaniu budowy i przebudowy drg krajowych. Ustaw z dnia 22 maja 2009 r. o zmianie ustawy o autostradach patnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz o zmianie niektrych ustaw zostaa wprowadzona zmiana polegajca na przeniesieniu ich finansowania z budetu pastwa do Krajowego Funduszu Drogowego. W 2009 r. z budetu pastwa nie przekazano w formie dotacji lub poyczki rodkw na rachunek Krajowego Funduszu Drogowego. Mona przytoczy szereg teoretycznych i empirycznych dowodw na to, e do uzyskania optimum w finansowaniu infrastruktury transportowej przyczynia si przekazywanie przynajmniej 40% wpyww fiskalnych z sektora transportowego (wraz z motoryzacj indywidualn) na potrzeby inwestycji infrastrukturalnych. Utrzymanie tego odsetka na wskazanym poziomie w latach 2010-2030 pozwolioby zapewni spjno rzeczowego i finansowego wymiaru planw rozwoju i modernizacji infrastruktury transportowej kraju. W Polsce w wyniku reformy finansw publicznych na pocztku lat 2000 obnieniu uleg udzia budetu pastwa, a wzrs udzia budetw samorzdowych w finansowaniu infrastruktury transportowej (te drugie stanowi okoo 1/4 caoci nakadw publicznych). Obecnie ani GUS, ani inna instytucja publiczna nie opracowuje rocznych raportw na ten temat, a s one bardzo potrzebne we wszelkiego rodzaju pracach analitycznych, politycznych i strategicznych. Fakt ten sprawia, e bardzo trudno jest opracowa roczne zestawienie caoci nakadw inwestycyjnych na infrastruktur transportow, co ilustruje prba zawarta w tabeli 13. Tabela 13. Orientacyjne (niepene) zestawienie nakadw inwestycyjnych na polsk infrastruktur transportow w 2009 r. w mln z
Rodzaje infrastruktury rda finansowania Linie kolejowe 343.4 93.2 Drogi Drogi krajowe (wraz z samorzd owe autostradami) 2 429.5 1 026.9 5 442.3 3 801.6 7 790.4 300.0 Drogi wodne rdldowe Porty lotnicze Porty morskie Terminale logistyczne ? ? ? ? ? Transport miejski ? ? ? ? ?

Pozostae

RAZEM

Budet pastwa Budety JST rodki UE Krajowy Fundusz Drogowy (KFD) Fundusz Kolejowy (FK) Fundusz eglugi rdldowej (F) rodki niepubliczne Kredyty Inne RAZEM

80.0

? ? ? ? ?

3 799.7 5 442.3 3 974.9 7 790.4 300.0 0.0 1 750.0 0.0 0.0 23 057.3

600.0

700.0

450.0

1 336.6

14 021.6

6 469.2

0.0

780.0

450.0

0.0

0.0

0.0

rdo: opracowanie wasne na podstawie Sprawozdania z wykonania budetu pastwa za okres od 1 stycznia do 31 grudnia 2009 r. Omwienie. Rada Ministrw, Warszawa 2010.

Ewentualne stworzenie kompletnej bazy statystycznej inwestycji infrastrukturalnych w polskim transporcie (z odstpieniem od utajniania wydatkw KFD?) byoby poytecznym narzdziem monitorowania realizacji strategii, zwaszcza gdyby obok siebie udao si zestawi chocia w przyblieniu roczne wydatki na realizacj zada i roczne efekty rzeczowe
87

w postaci dugoci nowo zbudowanych lub zmodernizowanych odcinkw sieci i liczby obiektw punktowych infrastruktury.

4.3.

Rekomendacje w zakresie zmian prawnych i proceduralnych przypieszajcych rozwj infrastruktury transportowej

Praktyka pokazaa, e tworzone w dobrej wierze prawo regulujce cay kompleks spraw zwizanych z budownictwem infrastrukturalnym, okazao si odczuwaln barier w procesie realizacji zada inwestycyjnych. Identyfikacja ewidentnych utrudnie powodowanych przez to prawo powinna prowadzi do jego nowelizacji i zmian. Na przestrzeni ostatnich lat dokonano wielu takich nowelizacji, ale nadal istniej jeszcze bariery lub luki prawne utrudniajce rozwj takich elementw infrastruktury transportowej, jak mae lotniska cywilne, cieki rowerowe, innowacyjna infrastruktura nowej generacji i inne. Bariery prawne i proceduralne utrudniajce przygotowanie i realizacj poszczeglnych inwestycji w infrastruktur drogow, w szczeglnoci w sie drg krajowych, zostay w ostatnim czasie w znacznym stopniu zidentyfikowane i s stopniowo usuwane (mona tutaj wskaza przykadowo na zmiany w ustawie o szczeglnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie drg publicznych, wprowadzone ustaw z dnia 27 lipca 2008 r. o zmianie ustawy o szczeglnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie drg publicznych, ustaw z dnia 3 padziernika 2008 r. o udostpnianiu informacji o rodowisku i jego ochronie, udziale spoeczestwa w ochronie rodowiska oraz o ocenach oddziaywania na rodowisko czy te ustaw o partnerstwie publiczno-prywatnym uchwalon przez Sejm w dniu 19 grudnia 2008 r.). Wobec tego istotniejszym problemem wydaje si raczej uksztatowanie odpowiedniej praktyki stosowania przepisw prawa oraz spjna i konsekwentna polityka pastwa w tym zakresie ni kolejne zmiany ustawowe114. Przepisy polskiego prawa administracyjnego, w szczeglnoci procedura administracyjna nie uwzgldniaj liniowego charakteru inwestycji drogowych. W konsekwencji przepisy pomylane dla realizacji zwykych punktowych inwestycji si rzeczy musz by stosowane do inwestycji liniowych o duym zasigu terytorialnym, realizowanych etapami, czsto przez rne podmioty. Nieuwzgldnienie w przepisach liniowego charakteru inwestycji drogowych wywouje szereg komplikacji. Przykadowo wskaza naley na brak prawnych instrumentw umoliwiajcych wznowienie postpowania w sprawie ustalenia lokalizacji drg publicznych w czci. Powanym utrudnieniem przy realizacji inwestycji jest rwnie brak szczeglnego trybu dokonywania zmian ostatecznych decyzji o ustaleniu lokalizacji drg. W konsekwencji kade zmiany decyzji, nawet jeli nie s one zwizane z ca inwestycj, powoduj konieczno przeprowadzenia postpowania w odniesieniu do caoci decyzji115.

114

115

Ktrdy droga Raport o tym, jak odblokowa inwestycje drogowe w Polsce. Fundacja Forum Obywatelskiego Rozwoju (FOR). Warszawa, stycze 2009, s. 47 http://www.for.org.pl/upload/File/raporty/Raport_Ktoredy_droga_FINAL.pdf Tame, s. 49.

88

4.4.

Rekomendacje w zakresie koordynacji wieloletnich planw rozwoju infrastruktury transportowej opracowywanych na rnych szczeblach

W strategii rozwoju krajowej infrastruktury transportowej akcent jest pooony prawie wycznie na wzmocnienie powiza i popraw dostpnoci w wymiarze midzynarodowym i midzyregionalnym. Natomiast w wojewdzkich strategiach rozwoju transportu uwaga jest skupiona na sieci znaczenia regionalnego i lokalnego stanowicej w duej mierze ukad autonomiczny podporzdkowany tworzeniu spjnoci midzy gminami i regionalnymi orodkami miejskimi. Twrcy strategii wojewdzkich dostrzegaj jednak potrzeb wzmacniania pozycji konkurencyjnej ich regionw poprzez modernizacj infrastruktury uzupeniajcej gwne arterie midzynarodowe i krajowe przebiegajce przez ich terytorium. Istnieje jednak potrzeba, przy respektowaniu zasady subsydiarnoci, wikszej kontroli ewentualnego powstawania brakujcych ogniw i wskich garde na styku planw wojewdzkich ukadw sieci drogowej oraz na styku systemw transportu miejskiego i transportu dalekobienego116. Przysza jako systemu polskiej infrastruktury transportowej bdzie coraz bardziej zaleaa od elementw i instrumentw integrujcych j w jedn funkcjonaln cao, a w coraz mniejszej mierze od ekstensywnego rozwoju jej zagszczenia w przestrzeni geograficznej i spoecznej. Brak technicznych (punktowych) elementw spajajcych i tworzcych spjno przestrzenn moe powodowa, e zainwestowane ogromne sumy pienidzy w powikszanie dugoci i jakoci sieci drg oraz linii kolejowych nie przynios odczuwalnego efektu dla gospodarki i spoeczestwa (syndrom martwej infrastruktury).

4.5.

Rekomendacje w zakresie docelowego ukadu sieci infrastruktury transportowej

Przegld istniejcych dotychczas schematw sieci docelowej w poszczeglnych gaziach transportu i przeprowadzona wyej diagnoza aktualnej sytuacji w polskiej infrastrukturze transportowej pozwala zasugerowa, jakie elementy powinny zawiera modele zaktualizowanej wizji sieci docelowej tworzonej w okresie lat 2015-2030. Za dwadziecia lat nie moe mie miejsca sytuacja, e przedsibiorcy i obywatele bd traci czas w transporcie i przejazdach midzy polskimi aglomeracjami miejskimi, zarwno z powodu wtoci infrastruktury liniowej na dugich trasach, jak i z powodu archaicznych systemw ruchu w strefie dojazdowo-wyjazdowej tych aglomeracji. Pojawiajce si rne przyrodnicze i spoeczne zagroenia dla pynnoci ruchu midzy gwnymi orodkami gospodarczymi kraju wymagaj w duszej perspektywie stworzenia sieci infrastruktury majcej realne cechy multimodalnoci: rwnolege wysokiej jakoci poczenia drogowe, kolejowe i lotnicze.

116

Pomocne w tym zakresie bd wyniki bada realizowanych w obrbie 7 Programu Ramowego Unii Europejskiej, jakich mona spodziewa si po zakoczeniu realizacji projektw INTERCONNECT http://www.interconnect-project.eu/, HERMES http://www.hermes-project.eu/, CLOSER http://www.closer-project.eu/; CESAR - http://www.cesarproject.eu/.

89

4.5.1. Wizki multimodalne infrastruktury midzyregionalnej Dojrzao przyszego ukadu polskiej midzyregionalnej infrastruktury transportowej bdzie wyraaa si w istnieniu rwnolegych wysokiej jakoci pocze drogowych i kolejowych, a take linii regularnych pocze lotniczych o duej czstotliwoci. Tak wane pasma ruchu, jak relacje midzy najwikszymi aglomeracjami nie mog niezawodnie funkcjonowa w oparciu tylko albo o wielopasmow autostrad, albo w oparciu tylko o dwutorow lini kolejow o duej przepustowoci i prdkoci ruchu. Ryzyko rnych zakce pogodowych, eksploatacyjnych czy spoecznych nakazuje stworzenie przynajmniej dwch gaziowych alternatyw masowego ruchu osb i adunkw.

Rysunek 18. Schemat powiza funkcjonalnych polskich aglomeracji w 2030 roku

rdo: Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania kraju 2030, op. cit., s. 30.

Schematyczne okrelenie ukadu tej najwyszej kategorii sieci infrastruktury transportowej jest proste: jest ona zespoem pasm pocze midzy Warszaw a aglomeracj
90

lsk i krakowsk, dzk, poznask, wrocawsk, szczecisk, bydgosko-torusk, trjmiejsk, biaostock i lubelsk. W schemacie tym istotne znaczenie ma jednak konkretny przebieg poszczeglnych drg koowych i linii kolejowych podporzdkowany zarwno spucinie historycznej rozwoju sieci, jak i efektom nowych inwestycji realizowanych w latach 2000-2015, a take przyszym prognozowanym nateniom ruchu oraz uwarunkowaniom ekologicznym i spoecznym wytyczania tras. Prb nakrelenia tego ukadu jest rycina zaczerpnita z dokumentu Polska 2030 (rys. 19).

Rysunek 19. Schemat docelowy wizek gwnej polskiej infrastruktury transportowej w 2030 roku
rdo: Polska 2030, op. cit. s. 124.

Rysunek 19 wymaga dopracowania zarwno merytorycznego, jak i graficznego, tak aby atwiej mona byo odrnia autostrady i drogi ekspresowe od linii kolejowych. Poza tym zabrako na nim wizji nowych duych lotnisk cywilnych w Polsce pnocno-wschodniej, wschodniej i pnocnej. 4.5.2. Infrastruktura drogowa W duszej ni dotychczas perspektywie czasu (lata 2020-2030) schemat docelowy sieci drogowej powinien by nakrelony bardziej ambitnie ni to miao miejsce w minionych latach w programie budowy autostrad, drg ekspresowych i programie przebudowy drg lokalnych. Jeli chodzi o sie autostrad i drg ekspresowych w perspektywie do 2030 roku, to jej wizj przedstawion w projekcie Koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju 2030 z
91

maja 2010 r. trzeba uzna za zbyt ograniczon, nie w peni tworzc spjno transportow kraju (patrz rys. 20).

Rysunek 20. Sie autostrad i drg ekspresowych w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 r., s. 95.
rdo: Koncepcja przestrzennego zagospodarowania regionalnego. Warszawa, 18 maja 2010 r., s. kraju 2030 (projekt). Ministerstwo Rozwoju

W tak dugiej perspektywie naley zakada powstanie sieci autostrad i drg ekspresowych w Polsce zblion do sieci ju obecnie istniejcej w Hiszpanii. Takiej ambitniejszej wizji dobrze odpowiada ukad docelowy zakadajcy przeksztacenie wikszoci drg ekspresowych w autostrady, nakrelony w 2008 r. w opracowaniu W. Kuryowicza (patrz rys. 21). W tym rozwinitym ukadzie wzrosaby znacznie dostpno transportowa nie tylko wielkich aglomeracji, ale take duych miast i to w wikszoci kombinacji pocze nawet midzy skrajnymi czciami kraju. Do 2030 r. jest wystarczajco duo czasu (i nie powinno zabrakn rodkw finansowych) by definitywnie rozwiza bolczk uciliwego drogowego ruchu tranzytowego przez mae miasta i miejscowoci. Planowana obecnie liczba 141 obwodnic drogowych miast (patrz rys. 22) wymaga istotnego zwikszenia, zwaywszy, e liczba miast w Polsce wynosi 903, z czego szacunkowo okoo 1/3 jest naraonych na nadmierny skoncentrowany caodobowy ruch tranzytowy samochodw ciarowych.

92

Rysunek 21. Wizja sieci autostrad i drg ekspresowych Waldemara Kuryowicza [2008]
rdo: W. Kuryowicz: Wizja struktury transportu oraz sieci transportowych do roku 2033 ze szczeglnym uwzgldnieniem obecnych planw inwestycyjnych GDDKiA. (W:) Ekspertyzy do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2008-2033. Tom II. KPZK PAN i Ministerstwo Rozwoju Regionalnego. Warszawa 2008, s. 24.

Rysunek 22. Obecnie realizowana budowa obwodnic drogowych miast i miejscowoci

rdo: Narodowy Program Wielkiej Budowy. Platforma Obywatelska.

93

4.5.3. Infrastruktura kolejowa Wizj polskiej sieci kolejowej w perspektywie do 2030 roku wyczerpujco i przekonywujco w rnych ukadach prezentuje dokument z 2008 r. Master Plan dla Transportu Kolejowego w Polsce do 2030 Roku. Wraz z Programem budowy i uruchomienia przewozw Kolejami Duych Prdkoci w Polsce z 2008 r. stanowi on dojrza wizj ukadu linii wykorzystywanych w przewozach pasaerskich (patrz rys. 23).

Rysunek 23. Docelowy ukad linii kolejowych wykorzystywanych w 2030 r. w przewozach pasaerskich.
rdo: J. Engelhardt: Plany rozwoju transportu kolejowego do roku 2015. Konferencja Realizacja projektw infrastrukturalnych w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko na lata 20072013. Warszawa, 27 stycznia 2009 r.

Tak jak to, sformuowano w dokumencie Master Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku , najszerszy zakres dziaa inwestycyjnych bdzie dotyczy projektw dotyczcych budowy nowej infrastruktury kolejowej. Inwestycje te mona podzieli na nastpujce grupy: a) budowa odcinkw linii duych prdkoci zapewniajcych najwyszej jakoci poczenia pomidzy najwikszymi aglomeracjami w kraju, b) budowa pocze uzupeniajcych istotne luki w sieci kolejowej, c) budowa pocze pomidzy centrami duych aglomeracji a obsugujcymi te aglomeracje portami lotniczymi. Jednym z najbardziej obiecujcych segmentw kolejowego transportu towarowego s przewozy intermodalne. Warunkiem rozwoju tych przewozw jest rozwj sieci wzw przeadunkowych (terminali intermodalnych, centrw logistycznych) oraz sie szlakw kolejowych o podwyszonej skrajni, dostosowanych do nisko zawieszonych skadw pocigowych,
94

4.5.4. Infrastruktura lotnicza W przyjtym Uchwa Rady Ministrw nr 86/2007 Programie rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urzdze naziemnych zostay sformuowane w perspektywie do 2020 r. trzy cele: Cel 1: Stworzenie systemu lotnisk cywilnych wpisanego w system transportowy pastwa i UE, Cel 2: Rozwj infrastruktury lotniskowej w tempie wyprzedzajcym wzrost popytu na usugi lotnicze poprzez wzrost przepustowoci polskich portw lotniczych, Cel 3: Zapewnienie konkurencyjnej pozycji polskich portw lotniczych w stosunku do infrastruktury krajw ssiednich, z uwzgldnieniem potencjau gospodarczego i demograficznego. Osignicie celu 2 wydaje si obecnie atwiejsze ni to byo w realiach roku 2007 w wietle spowolnienia lub regresu popytu na midzynarodowe podrne lotnicze pod wpywem kryzysu ekonomicznego. W Programie tym zaoono, e Port Lotniczy Warszawa-Okcie rozwijany bdzie zgodnie z Planem Generalnym Lotniska do wyczerpania swojej przepustowoci operacyjnej szacowanej na ok. 205 tys. operacji rocznie i ok. 12 mln pasaerw, co wedug prognoz PPL miao nastpi okoo. 2012 r. Przyjto te, e Port Lotniczy im. F. Chopina w Warszawie wraz z lotniskiem/lotniskami wspierajcymi (np. Modlin, Sochaczew, Misk Mazowiecki) utworz tzw. system portw lotniczych w rozumieniu Rozporzdzenia Rady Nr 2408/92/EWG. Rwnolegle z realizacj zada w zakresie rozwoju lotnisk regionalnych i lokalnych zakadano kontynuowanie prac zwizanych z przygotowaniem do budowy nowego lotniska centralnego, ktre na bazie siatki pocze flagowego przewonika mia peni rol portu wzowego. Biorc pod uwag potrzeb uzupenienia sieci lotnisk regionalnych o lotniska w regionach warmiskomazurskim, podlaskim i lubelskim zdaniem resortu transportu wadze regionalne powinny podj dziaania majce na celu zaadaptowanie istniejcej infrastruktury lotniskowej na ten cel lub tam, gdzie jest to uzasadnione budow nowego lotniska z uwzgldnieniem kryteriw, wedug ktrych oceniana bdzie zasadno zaangaowania rodkw publicznych na infrastruktur lotniskow117. Patrzc na sie lotnisk cywilnych w Polsce w perspektywie do 2030 roku, naley programowa zarwno rozwj duych portw lotniczych z ruchem regularnym, jak i maych lotnisk niezbdnych dla funkcjonowania lotnictwa biznesowego (general aviation). W dokumencie Polska 2030 wyzwania rozwojowe dugofalowa wizja rozwoju portw lotniczych zostaa naszkicowana bardzo syntetycznie, gdy zakada si w niej: modernizacj i rozbudow infrastruktury polskich portw lotniczych wyprzedzajc wzrost popytu, szczeglnie w regionach o najsabszym dostpie do transportu lotniczego; popraw regionalnej i lokalnej dostpnoci portw lotniczych oraz odpowiedniej infrastruktury drogowej i kolejowej, rozwj pocze transportem publicznym;

117

Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urzdze naziemnych. Przyjty Uchwa Rady Ministrw Nr 86/2007. Ministerstwo Transportu, Warszawa, 8 maja 2007 r., s. 41-70.

95

 wczenie sieci lotnisk w sie krajow i unijn transportu multimodalnego, zapewniajc portom lotniczym nalen im rol w europejskich korytarzach transportowych, a take w relacjach wschdzachd, pnocpoudnie poza granicami poszerzonej Unii; przygotowanie decyzji o budowie, a take lokalizacji Lotniska Centralnego dla Polski po uzyskaniu wynikw wielowariantowej symulacji scenariuszy rozwoju infrastruktury oraz innych lotnisk w zalenoci od zrealizowania inwestycji. Wicej nowych koncepcji na temat rozwoju portw lotniczych zawarto w Koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju do 2030 rok (dokument z maja 2010 r.). Dla poprawy dostpnoci polskich miast i regionw w przestrzeni europejskiej sugeruje si w nim uruchomienie cywilnych portw lotniczych w Biaymstoku, Lublinie i Szymanach, a w drugiej kolejnoci (w zalenoci od wynikw analiz opacalnoci ekonomicznej) take w Koszalinie, Kielcach i Opolu. Wszystkie istniejce i planowane porty lotnicze obsugiwane bd przez komunikacj szynow. Rozwizanie problemu lotniska dla obszarw funkcjonalnych Warszawy i odzi nastpi przez uruchomienie systemu portw wspomagajcych (w Modlinie i dwch lub trzech innych lokalizacjach) przy zachowaniu rezerw pod ewentualn rozbudow jednego z nich jako lotniska centralnego dla przewozw midzykontynentalnych. Sie lotnisk w Polsce zostanie zintegrowana z istniejc i planowan sieci drg oraz pocze kolejowych. Jako oglnokrajow zasad akceptowalnego czasu dojazdu do lotniska przyjmuje si czas do 120 minut118. Przyszy rozwj cywilnych portw lotniczych w Polsce naley cile powiza z rozwojem kolei duych prdkoci, bowiem midzy lotnictwem a t kategori kolei wystpuje nie tylko konkurencja, ale take kooperacja. Wszystk ie due lotniska powinny by technicznie zintegrowane z dworcami kolei duych prdkoci, aby podrnym w ruchu midzynarodowym umoliwi szybki i wygodny dojazd do hubw lotniczych oferujcych midzynarodowe poczenia lotnicze. 4.5.5. Infrastruktura transportu wodnego rdldowego Rozwj infrastruktury wodnej rdldowej w Polsce we wszystkich dotychczasowych programach i strategiach pozostawa na uboczu z powodu wysokiej kapitaochonnoci inwestycji i nikego popytu na przewozy t gazi transportu. Dopiero w Programie Operacyjnym Infrastruktura i rodowisko 2007-2013 pojawiy si sprecyzowane priorytety i kwoty wsparcia finansowego dla drg wodnych rdldowych119. Inwestycje w zakresie eglugi rdldowej wspierane przez ten Program obejm przede wszystkim projekty dotyczce modernizacji urzdze wodnych w celu dostosowania grnej i rodkowej Odry do III klasy drogi wodnej (370 km do 2015 r.), co oznacza drog wodn regionaln o najwyszych parametrach. Inwestycje przewidywane do realizacji w ramach Programu bd
118 119

Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju, op. cit., s. 89-92. Program Operacyjny Infrastruktura i rodowisko 2007-2013 - O priorytetowa VII: Transport przyjazny rodowisku.

96

powizane z realizowanymi ze rodkw krajowych projektami na grnej i rodkowej Odrze. W ten sposb zapewniona zostanie moliwo prowadzenia eglugi na caej dugoci tej rzeki. Istniejcy Program dla Odry 2006 obejmuje swym zakresem modernizacj Odrzaskiego Systemu Wodnego w zakresie budowy systemu biernego i czynnego zabezpieczenia przeciwpowodziowego, ochrony rodowiska przyrodniczego obejmujcego ochron i renaturyzacj ekosystemw, zwikszenie lesistoci dorzecza, osignicia dobrego stanu ekologicznego wd, usuwanie szkd powodziowych, prewencyjne zagospodarowanie przestrzenne, utrzymanie i rozwj eglugi rdldowej, energetyczne wykorzystanie rzek. Towarzyszy mu rozwj narzdzi informatycznych zarzdzania przestrzennego i ochrony przeciwpowodziowej. Program inwestycyjny, przyjty 6 lipca 2001 roku ustaw o ustanowieniu programu wieloletniego Program dla Odry 2006 wymaga aktualizacji i zmiany statusu na samodzieln strategi w celu lepszego skoordynowania rozwoju spoeczno-gospodarczego z zarzdzaniem wodami w dorzeczu i minimalizacji konfliktw oraz zintegrowania z planami gospodarowania wodami midzynarodowego dorzecza Odry120. W perspektywie do 2030 r. do rozstrzygnicia jest dylemat, czy efektywne bdzie w Polsce podniesienie standardu polskich drg wodnych rdldowych do poziomu europejskiego, czy poprzestanie na rewitalizacji tych drg do poziomu sprzed ich degradacj przed kilkudziesiciu laty. 4.5.6. Przysza infrastruktura portw morskich Mimo stagnacji w ostatnich latach przeadunkw w polskich portach morskich, w duszej perspektywie istnieje moliwo zwikszenia ich konkurencyjnoci w wietle niektrych zmian w wiatowych kierunkach wymiany morskiej. rodowiska portowe tradycyjnie od lat narzekay na z jako infrastruktury ldowej na zapleczu portw, ale infrastruktura ta zostanie w cigu najbliszej dekady wystarczajco zmodernizowana. W samych za portach niezbdne bdzie zwikszenie potencjau przeadunkowego oraz budowa gbokowodnego portu morskiego w zespole portw Szczecin winoujcie. W Programie Operacyjnym Infrastruktura i rodowisko 2007-2013 przewidziano do 2015 roku modernizacj 2,5 km nabrzey portowych. W dalszej perspektywie konieczna bdzie kontynuacja tych prac modernizacyjnych obejmujca kilkaset metrw nabrzey rocznie, a take rozwj innej infrastruktury portowej umoliwiajcej wdraanie w Polsce idei autostrad morskich i nowych pocze promowych. 4.5.7. Infrastruktura terminali inter- i multimodalnych Sie transportu intermodalnego jest czci sieci TEN-T i obejmuje infrastruktur liniow oraz punktow umoliwiajc przewz i przeadunek intermodalnych jednostek transportowych. Infrastruktur punktow sieci transportu intermodalnego tworz przede wszystkim
120

Koncepcja przestrzennego zagospodarowania kraju 2030, op. cit., s. 158.

97

ldowe i morskie terminale intermodalne (gwnie kontenerowe) i centra logistyczne. Terminale kontenerowe s wyposaone w odpowiednie urzdzenia przeadunkowe, umoliwiajce przeadunek jednostek intermodalnych pomidzy rnymi rodzajami transportu, w tym przede wszystkim: miedzy transportem kolejowym a drogowym, midzy drogowym a morskim oraz midzy kolejowym i morskim. Gwnym problemem transportu intermodalnego w Polsce jest brak odpowiedniej infrastruktury. Dotyczy to w szczeglnoci braku dostatecznej liczby terminali kontenerowych i centrw logistycznych na liniach kolejowych i w portach morskich. Problemem jest take niezadowalajcy stan infrastruktury kolejowej, ograniczajcy powanie prdko kursowania pocigw, a take jako usug oferowanych przez kolej. W Polsce do gwnych dziaa wspierajcych (promujcych) transport intermodalny mona zaliczy tworzenie sieci pocze transportu kombinowanego/intermodalnego wspieranych rodkami publicznymi (jako pierwszego etapu w budowie nowoczesnej infrastruktury logistyczno-transportowej), budow centrw logistycznych i modernizacj terminali intermodalnych zlokalizowanych w portach morskich i na sieci kolejowej AGTC121. Szans na rozwj przyjaznych dla rodowiska systemw transportu intermodalnego bdzie ich integracja z systemami i sieciami logistyki midzynarodowej, ktra bdc dziaalnoci bardziej lukratywn od prostej dziaalnoci przewozowej dysponuje wikszymi moliwociami finansowania niezbdnych inwestycji infrastrukturalnych. 4.5.8. Infrastruktura inteligentnych systemw transportowych Jak zapisano w Programie Operacyjnym Infrastruktura i rodowisko, inteligentne systemy transportowe (IST) mog stanowi alternatyw w stosunku do drogich wieloletnich inwestycji infrastrukturalnych. Rozwizania z zakresu IST mog tez pomc w zwikszeniu integracji systemu transportowego, poczynajc od systemw informacji dla podrujcych, poprzez systemy zarzdzania wzami intermodalnymi, zintegrowane systemy poboru opat, systemy zarzdzania ruchem pojazdw dostawczych, a skoczywszy na systemach informacji o warunkach meteorologicznych. Dotychczas rozwj tej mikkiej infrastruktury transportowej by w dokumentach programowych i strategicznych traktowany marginalnie. W wietle silnego przyspieszenia jej rozwoju w innych krajach czonkowskich UE, Polska powinna do roku 2030 doprowadzi do penego uzupenienia tradycyjnego systemu infrastruktury systemem IST. Polski transport miejski w 2030 r. bdzie funkcjonowa sprawnie (bez korkw ulicznych) dziki powszechnej elektronizacji pojazdw, rozkadw jazdy, przystankw, biletw, sterowania ruchem ulicznym, walki z awariami i nieszczliwymi wypadkami. W dalekobienym i regionalnym ruchu samochodowym znaczna cz drg zostanie przeksztacona w drogi inteligentne, zwikszajce efektywno jazdy i jej bezpieczestwo, a
121

L. Mindur, J. Wronka, Transport http://www.logforum.net/pdf/3_2_3_07.pdf.

intermodalny

Polsce.

LogForum,

2007,

98

system elektronicznego poboru opat na gwnej sieci drg krajowych zapewni zarwno efektywne i pobieranie opat, jak i pozwoli wyeliminowa potencjalne zakcenia w ruchu. Dziki tej technice zostanie usprawnione funkcjonowanie portw lotniczych (zwaszcza w momentach zych warunkw atmosferycznych), polskie terminale kontenerowe zostan przeksztacone w terminale zautomatyzowanego obrotu kontenerowego.

99

ZAKOCZENIE
Nowoczesna infrastruktura transportowa sprzyjajca rozwojowi gospodarczemu i oszczdnociom w skali makro- i mikroekonomicznej stanie si w Polsce w stosunkowo niedalekiej przyszoci realn rzeczywistoci dziki mobilizacji finansowej, technologicznej, projektowej, organizacyjnej i spoecznej. Przejawem nowoczesnoci bdzie pojawienie si elementw liniowych i punktowych infrastruktury o najwyszych parametrach eksploatacyjnych, takich jak wysoka prdko ruchu, intermodalno, elektronizacja, integracja techniczna, nowe cechy uytkowe. Najwaniejszy postp dokona si w zakresie sieci drogowej, ktrej oglny stan okrelany jako dobry i bardzo dobry zostanie podniesiony do ponad 70%, a sie autostrad i drg ekspresowych przekroczy 6000 km. W obrbie obszarw wysoce zurbanizowanych powstan nowoczesne wzy i arterie drogowe zwikszajce pynno ruchu. Wikszo miast i miejscowoci dotychczas dotknitych uciliwym ruchem tranzytowym zostanie od niego odciona poprzez zbudowanie 250-300 obwodnic. Poprawie ulegnie bezpieczestwo ruchu drogowego dziki systemom inteligentnych drg i technologiom typu przeroczysta ciarwka. Sie drogowa zostanie wyposaona w sie stacji adowania lub wymiany baterii elektrycznych samochodw i tankowania czystego wodoru do samochodw napdzanych ogniwami paliwowymi. Nawierzchnie drg na niebezpiecznych odcinkach bd pokryte materiaami antypolizgowymi lub podgrzewane za pomoc ogniw fotowoltaicznych. Prawdziwa rewolucja dokona si w systemie kolejowym, w ktrym wreszcie pojawi si technika wysokiej prdkoci, ktr do 2030 roku mona bdzie obj sie czc wszystkie due aglomeracje oraz due lotniska majce poczenia midzynarodowe. Infrastruktura linii kolejowych duych prdkoci zostanie w porze nocnej wykorzystana do ruchu lekkich pocigw logistycznych obsugujcych system przewozw ekspresowych, co znacznie obniy koszty jednostkowe eksploatacji tej infrastruktury. Bardziej dostpny stanie si transport lotniczy poprzez zwikszenie liczby duych regionalnych portw lotniczych obsugiwanych regularnymi poczeniami oraz w wyniku powstania duej liczby maych lotnisk do obsugi lotnictwa biznesowego (general aviation, w tym opartego na samolotach pionowego startu). Sie stacji kolejowych zostanie przystosowana do dokonywania odprawy lotniczej i bagaowej podrnych udajcych si pocigami do najbliszego lotniska. Odtworzona zostanie na caej dugoci droga wodna Odry umoliwiajca nowoczesny i efektywny transport wodny rdldowy wielu adunkw dotychczas przewoonych transportem samochodowym lub kolejowym.

100

Jak bdzie funkcjonowa polski system transportowy po roku 2030, po zakoczeniu zmasowanej modernizacji infrastruktury? Przyszy transport adunkw bdzie jakociowo lepszy od wspczesnego dziki nadaniu mu nastpujcych podanych cech: wysoka niezawodno osignita dziki technologiom oraz instrumentom sprawnego i efektywnego zarzdzania acuchami dostaw (uproszczone acuchy transportowe, technologie ICT w logistyce122, solidna koordynacja midzygaziowa i midzysektorowa, systemy automatycznego transportu rozproszonych partii adunkw), powikszone moliwoci wyboru przez uytkownika (szerszy asortyment form technicznych w miejskim transporcie adunkw, logistyka miejska, wiksza dostpno usug kolejowych dziki nowym technologiom przewozw wagonami z wasnym napdem, hybrydowe pojazdy drogowo-kolejowe), dua elastyczno realizacji zindywidualizowanych potrzeb przewozowych dziki nowym technologiom przewozw i nowym technikom sterowania ruchem, uatwione zlecanie midzynarodowych przewozw kombinowanych dziki usugom integratorw adunkw (freight integrators123), mniejsza zaleno od warunkw naturalnych dziki innowacyjnym rozwizaniom w zakresie ruchu we mgle i w warunkach zimowych, obnika kosztw osigana dziki innowacjom systemowym, a nie tylko przez ekstensywny wzrost masowoci operacji i gabarytw pojazdw. W przyszym transporcie pasaerskim wysoka jako usug w Polsce stanie si realnym zjawiskiem dziki: powstaniu sieci pocigw duej prdkoci czcych ze sob wszystkie due aglomeracje miejskie i niektre z nich z innymi miastami za granic, stworzeniu systemu regionalnych kolejowych pocze pasaerskich o duej czstotliwoci, obsugiwanych przez tani w eksploatacji tabor, wyeliminowaniu kongestii w ruchu drogowym i ulicznym dziki systemom ITS (w tym podsystemom PTS124) oraz upowszechnieniu samochodw wyposaonych w elektroniczne wspomaganie kierowcy125 zapewniajce mu biece informacje o sytuacji na trasie i sprawniejsze prowadzenie pojazdu), realizacji transportu zbiorowego w miastach poza szczytami przewozowymi za pomoc pojazdw mniejszych, bardziej mobilnych i elastycznych w zaspokajaniu potrzeb mieszkacw (smaller, more mobile, more flexible vehicles)126, stworzeniu nowoczesnych kolejowych pocze lotnisk cywilnych z miastami i krajow dalekobien sieci pasaersk.

122

123

ICT (Information and Communication Technologies). Zob.: F. Cheng-Min, Y. Chien-Yun: Impact of Information and Communication Technologies on Logistics Management. The International Journal of Management, December 2006 - http://findarticles.com/p/articles/mi_qa5440/is_200612/ai_n21405589. Study on Freight Integrators. Final report. Berlin, 16.09.2003 http://ec.europa.eu/transport/logistics/documentation/freight_integrators/doc/final_report_freight_integrators.pdf

124

125

126

PTS Passenger Transport Services. Zob.: M. Mcdonald, H. Keller, J. Klijnhout, V. Mauro, R. Hall: Intelligent Transport Systems in Europe: Opporunities for Future Research. World Scientific Publishing Company, 3 October 2006. Elektronicznemu wspomaganiu kierowcy bd suyy takie systemy jak: Advanced Driver Assistance Systems, Co-operative Vehicle Highway Systems, Human Machine Interaction, Emergency Respose i inne. Zob.: The Global Innovation Outlook 2.0. IBM 2006 http://domino.watson.ibm.com/comm/www_innovate.nsf/images/gio/$FILE/GIO_2005.pdf.

101