FONDO DE PREVENCIN VIAL

ESTUDIO PARA LA ELABORACIN DE UN MANUAL QUE SIRVA DE GUA A LOS ENTES TERRITORIALES DE CARCTER MUNICIPAL Y DEPARTAMENTAL PARA EL DISEO Y EJECUCIN DE SUS PLANES DE SEGURIDAD VIAL
INFORME NMERO 3 Volumen 1

Presentado por

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES INSTITUTO SER DE INVESTIGACIN

Bogot, enero de 2004

INDICE

Presentacin

PARTE I: LA SEGURIDAD VIAL Introduccin 1. Marco legal e institucional 1.1 Competencias 1.2 Marco Legal 1.3 Los planes de seguridad vial

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PARTE II: METODOLOGA PROPUESTA 2. El Papel de la Participacin Comunitaria en la Seguridad Vial

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3. Recoleccin y digitacin de la informacin de accidentes 3.1 Procedimiento para recopilar y digitar la informacin de los accidentes 3.2 Problemas en la recoleccin y digitalizacin de la informacin de accidentes 3.3 Recomendaciones para mejorar el procedimiento de recoleccin de la informacin 3.4 Posibles Medidas 4. Anlisis de la informacin de accidentes 4.1 Descripcin del Sistema de Informacin de Accidentes de Trnsito - SIAT 4.2 Anlisis de la base de datos 4.3 Metodologa propuesta 4.3.1 Anlisis de puntos crticos 4.3.2 Determinar temas vulnerables de la accidentalidad

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5. Algunas recomendaciones en relacin con la financiacin del Plan de Seguridad Vial BIBLIOGRAFA

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PRESENTACIN

La Universidad de los Andes y el Fondo de Prevencin Vial (FPV), por intermedio de la Fiduciaria Cafetera S.A., suscribieron un contrato para la elaboracin de un manual que sirva de gua a los entes territoriales de carcter municipal y departamental para el diseo y ejecucin de sus planes de seguridad vial. El presente informe corresponde al estipulado en el numeral 3 del objeto del contrato mencionado.

PARTE I: LA SEGURIDAD VIAL INTRODUCCIN1 La accidentalidad vial en Colombia y las vctimas que produce constituyen un problema de gran importancia, al que no se ha dedicado la atencin y prioridad que merece. Unas pocas cifras son necesarias para entender la magnitud del problema y la forma como puede agravarse si no se toman medidas apropiadas muy pronto. En primer lugar, veamos las cifras de motorizacin, trmino con el que se denomina la cantidad de vehculos automotores de un pas en relacin con su poblacin. Es sabido que existe una relacin directa entre el ingreso per capita y la motorizacin de los pases: a mayor ingreso, mayor motorizacin. El cuadro 1 muestra la motorizacin de Colombia, medida en vehculos por cada 100 habitantes, y su evolucin en los ltimos aos2.
Cuadro 1. Motorizacin en Colombia Ao 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Poblacin (Millones) 35,5 36,4 7,4 38,1 38,9 39,6 40,4 41,2 42,0 42,8 43,1 43,8 Vehculos 1.612.259 1.685.699 1.867.333 2.043.684 2.206.319 2.331.238 2.479.504 2.603.345 2.662.818 2.723.178 2.788.309 3.081.423 Veh/100Hab 4,5 4,6 5,0 5,4 5,7 5,9 6,1 6,3 6,3 6,4 6,5 7,0

Se observa cmo en el periodo anotado la motorizacin en Colombia ha crecido en forma constante y acelerada (a pesar de que el periodo incluye la mayor recesin econmica de

El objeto de este trabajo en buena parte es identificar las mejores prcticas de seguridad vial en otros pases, y ajustarlas para recomendar su uso en Colombia. Este texto hace uso intenso de fuentes diversas, y transcribe en muchos casos secciones enteras de esas publicaciones. Para hacer ms ameno el texto, no haremos reconocimiento explcito de este hecho en cada cita o transcripcin particular, sino que haremos reconocimientos de carcter general. Todas las fuentes utilizadas permiten explcitamente su uso para estos efectos. 2 Todas las cifras que se presentan en esta introduccin provienen de la informacin reportada por el Fondo de Prevencin Vial en su ms reciente publicacin, titulada Accidentalidad Vial Nacional 2002.

los ltimos 70 aos en el pas). En 2002 la cifra corresponda a 7 vehculos por cada 100 habitantes. Lo que debemos pensar es cunto ms puede crecer la motorizacin (y con ella, el nmero de vehculos en el pas), a medida que Colombia logre superar sus problemas y entrar en un proceso de crecimiento econmico acelerado. Los efectos en la materia sern muy significativos, como puede deducirse de los datos presentados en el cuadro 2, donde se muestran las cifras de motorizacin para un conjunto de 34 pases en 2000. Esos pases estn localizados en Europa (21), Asia y Oceana (5), Norteamrica (2) y Latinoamrica (6). La lista no incluye pases africanos, que son los ms pobres (y por lo tanto los de menos motorizacin). El cuadro muestra los pases ordenados segn su ndice de motorizacin, de mayor a menor.
Cuadro 2. Niveles de motorizacin en el mundo en 2000 Pas Portugal Luxemburgo Estados Unidos Nueva Zelanda Italia Suiza Austria Alemania Japn Australia Islandia Espaa Veh/100Hab 83,4 80,0 78,9 68,5 65,7 63,7 63,2 62,5 62,1 61,9 60,7 58,9 Pas Canad Francia Noruega Blgica Suecia Holanda Reino Unido Grecia Finlandia Dinamarca Repblica Checa Irlanda Veh/100Hab 58,1 57,9 57,8 56,2 53,2 49,9 49,4 48,2 47,8 45,5 45,4 44,3 Pas Polonia Corea Argentina Hungra Brasil Turqua Chile Venezuela Colombia Per Veh/100Hab 36,5 27,8 27,4 27,1 17,4 14,1 14,0 9,5 6,4 4,5

De los 34 pases reportados, Colombia es el penltimo en baja motorizacin, por encima slo de Per. Todos los dems pases nos superan ampliamente, lo cual no solo muestra que Colombia tiene un nivel relativo muy bajo de vehculos, sino tambin el potencial de crecimiento: en la medida en que Colombia mejore su nivel de riqueza, sus ndices de motorizacin crecern enormemente. Por supuesto, el crecimiento de la motorizacin (y con ella el crecimiento del nmero total de vehculos que circulan por Colombia) implicar un crecimiento igualmente acelerado de los problemas que trae, como la congestin, la contaminacin y la accidentalidad. El cuadro 3 presenta las cifras agregadas de la accidentalidad en el pas.

Cuadro 3. Accidentalidad vial en Colombia Ao 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Accidentes 111.462 130.304 149.940 164.202 179.820 187.966 195.442 206.283 220.225 231.974 239.838 189.933 Muertos 4.119 4.620 5.628 6.989 7.874 7.445 7.607 7.595 7.026 6.551 6.346 6.063 Heridos 18.182 21.280 33.083 45.940 52.547 50.360 49.312 52.965 52.346 51.458 47.148 42.837 Acc/10000Veh 691,3 773,0 803,0 803,5 815,0 806,3 788,2 792,4 827,0 851,9 860,2 616,4 Muer/10000Veh 25,5 27,4 30,1 34,2 35,7 31,9 30,7 29,2 26,4 24,1 22,8 19,7 Her/10000Veh 112,8 126,2 177,2 224,8 238,2 216,0 198,9 203,4 196,6 189,0 169,1 139,0

El cuadro muestra las cifras reportadas de accidentes, muertos y heridos por accidente de trfico, en forma anual, entre 1991 y 2002. Tambin reporta los ndices de accidentes por cada 10.000 vehculos, muertos por cada 10.000 vehculos y heridos por cada 10.000 vehculos. Sobre las cifras absolutas de muertos es interesante observar cmo ellas crecen aceleradamente en el periodo 1991 1995, luego presentan pequeas oscilaciones entre 1995 y 1998, y a partir de 1998 descienden francamente. Algo similar sucede con las cifras absolutas de heridos3. No sucede as con las cifras absolutas de accidentes, que crecen en forma constante en el periodo, con excepcin del ltimo ao4. Los ndices de muertos y heridos por cada 10.000 vehculos muestran una tendencia aceleradamente creciente hasta 1995, ao a partir del cual empiezan a descender con pequeas oscilaciones. En los 12 aos reportados, el ndice de muertos por 10.000 vehculos ha descendido de 35.7 a 19.7, y el de heridos por 10.000 vehculos ha descendido de 238.2 a 139.0. Un logro impresionante, si es el resultado de las campaas del FPV. Pero cmo se comparan estos ndices con los de otros pases? El Cuadro 4 contesta esta pregunta.

No es clara la explicacin de este descenso. El FPV sugiere que puede deberse a sus campaas sistemticas de prevencin, pero anota que no hay un estudio convincente que permita confirmar esta hiptesis. 4 La cifra de accidentes es la menos confiable, por la posibilidad de que muchos accidentes menores no se reporten. Por ello no daremos tanta importancia a esta cifra en este informe.

Cuadro 4. Accidentalidad en el mundo en 2000 Pas Noruega Reino Unido Suecia Suiza Japn Holanda Alemania Australia Finlandia Canad Italia Islandia Nueva Zelanda Austria Estados Unidos Dinamarca Portugal Muer/10000Veh 1,2 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4 1,5 1,5 1,6 1,7 1,7 1,8 1,8 1,9 1,9 2,1 2,3 Her/10000Veh 33,0 82,0 33,4 51,7 118,4 47,8 74,5 0,0 26,6 86,0 56,0 44,0 30,0 82,3 97,1 30,3 55,8 Pas Francia Luxemburgo Irlanda Espaa Blgica Repblica Checa Argentina Grecia Hungra Polonia Turqua Brasil Corea Chile Venezuela Colombia Per Muer/10000Veh 2,4 2,4 2,5 2,5 2,6 3,2 3,7 4,2 4,4 4,5 5,4 6,8 7,8 8,0 8,8 24,1 26,8 Her/10000Veh 35,4 28,1 46,3 43,7 85,6 54,3 57,6 47,8 64,7 40,6 68,3 121,6 222,5 192,1 51,0 189,1 257,1

En el cuadro se reportan los ndices de muertos y heridos por cada 10.000 vehculos ocurridos por accidentes de trnsito en 2000 en los mismos pases reportados anteriormente. Los pases se han ordenado segn el valor del ndice de muertos por 10.000 vehculos, de menor a mayor. Es interesante observar cmo Colombia, con la nica excepcin de Per (de nuevo), es el pas con un mayor ndice de muertos. En cuanto a heridos, tres pases superan a Colombia (Per, Corea y Chile). Todos los dems pases de este grupo de 34 tienen ndices inferiores, y entre ellos 15 tienen menos de 2 muertos por 10.000 vehculos. Esto es una clara demostracin de que los ndices de accidentalidad de Colombia son exageradamente altos para los estndares mundiales, y que podran (y deberan) reducirse a valores hasta 12 veces ms pequeos que los actuales. Veamos ahora la accidentalidad en Colombia en forma ms desagregada. El cuadro 5 muestra, para 41 municipios colombianos, las cifras de accidentes de trfico, muertos y heridos por accidente, y poblacin de vehculos. Antes de comentarlas debemos hacer algunas precisiones a los datos de ese cuadro. Primero, reiterar que la cifra de accidentes debe tomarse con cautela por el posible subregistro ya mencionado, que puede ser mayor en unos lugares que en otros. Por otro lado, la poblacin de vehculos reportada probablemente corresponde a los vehculos registrados en cada municipio5. Esto puede ofrecer problemas debido a que muchos vehculos registrados en un municipio pueden de hecho circular por
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El FPV reporta a los organismos de trnsito como fuente del cuadro de donde tomamos estas cifras.

otros. En el caso de municipios grandes, como Bogot, muchos de los carros que circulan por la ciudad estn registrados en municipios aledaos de la Sabana, lo que permite a sus propietarios algunas ventajas (trmites ms rpidos, dificultades para el cobro efectivo de multas, etc.). De todas formas, lo que se quiere en esta presentacin es aproximarse a entender cmo es el problema de accidentalidad al interior del pas, y para ello las cifras presentadas parecen razonablemente apropiadas. Para hacerlo seleccionamos los 18 municipios ms grandes de la lista, y computamos para ellos los ndices ya trabajados de muertos y heridos por cada 10.000 vehculos en el ao de la informacin, 2002. Esos municipios se ordenaron segn el ndice de muertos, y se reportan en el cuadro 6. All se observa cmo en Colombia los muertos por accidente de trfico van desde un mnimo de 3.2 muertos por 10.000 vehculos, en Barranquilla, hasta un mximo de 33.4 en Armenia, con un promedio ponderado, para el grupo de ciudades reportadas, de 12.2. Igualmente, para el ndice de heridos por cada 10.000 vehculos, las cifras varan entre un mnimo de 76.7, para Santa Marta, hasta un mximo de 678.5, en Popayn, con un promedio ponderado de 331.7 para el grupo de 18 municipios. En otras palabras, en el grupo de 18 municipios reportados los ndices de mortalidad por accidente de trfico de la ciudad ms accidentada (Armenia) son 10 veces mayores a los de la ciudad menos accidentada (Barranquilla). En lo referente a heridos, los ndices de la ciudad ms accidentada (Popayn) son 8.9 veces ms grandes que los de la ciudad menos accidentada (Santa Marta).

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Cuadro 5. Accidentalidad en Colombia en 2002 Municipio Aguazul Arauca Armenia Barrancabermeja Barranquilla Bello Bogot Bucaramanga Caicedonia Cali Campoalegre Carepa Cartagena Cartago Caucasia Circasia Ccuta El Bordo Envigado Floridablanca Honda Ipiales La Ceja La Dorada La Tebaida Lbano Manizales Medelln Neiva Pereira Popayn P Tejada Rionegro Riosucio Sabaneta S Andrs Sta Marta Sta Rosa de Osos Saravena Urrao Yumbo Accidentes Muertos 48 3 105 4 3.064 90 706 18 3.550 36 2.349 22 41.615 604 3.554 33 27 0 16.466 349 19 0 85 8 3.492 26 415 18 118 8 350 9 1.170 26 16 0 2.188 8 809 8 73 1 152 7 98 5 136 8 68 6 49 2 4.016 72 26.852 426 2.481 13 3.516 34 4.484 36 39 1 1.210 27 51 2 739 5 78 8 601 24 316 7 34 3 32 1 653 14 Heridos 40 98 1.169 526 902 1.579 22.289 1.711 0 5.821 11 99 603 179 51 326 675 49 910 403 19 41 54 92 0 41 1.968 9.739 1.340 797 1.314 12 1.031 21 448 145 187 289 51 34 427 Vehculos 26 5.967 26.980 11.810 112.303 46.049 622.644 84.664 1.098 220.751 1.643 45 39.207 9.861 4.936 584 18.199 2.108 67.840 15.992 4.615 41 1.432 6.836 105 8.455 44.301 174.446 22.609 45.332 19.365 4.230 8.621 1.483 10.400 4.216 24.379 31 442 1.077 4.161

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Cuadro 6. ndices de accidentalidad municipal en 2002 Municipio Barranquilla Bucaramanga Neiva Cartagena Arauca Pereira Bogot Santa Marta La Dorada Ccuta Barrancabermeja Cali Manizales Cartago Popayn S Andrs Medelln Armenia Promedio ponderado Muer/10000Veh 3,2 3,9 5,7 6,6 6,7 7,5 9,7 9,8 11,7 14,3 15,2 15,8 16,3 18,3 18,6 19,0 24,4 33,4 12,2 Her/10000Veh 80,3 202,1 592,7 153,8 164,2 175,8 358,0 76,7 134,6 370,9 445,4 263,7 444,2 181,5 678,5 343,9 558,3 433,3 331,7

En conclusin:

La motorizacin actual en Colombia es muy baja, pero con el crecimiento econmico del pas va a aumentar en forma muy acelerada. Los ndices de accidentalidad colombianos son muy altos para los estndares internacionales. En la medida en que crezca la motorizacin, el nmero absoluto de muertos y heridos crecer en forma muy acelerada. Algo se ha logrado para reducir el nmero absoluto des muertos y heridos por accidentes en los ltimos aos. Sin embargo, al observar las cifras desagregadas y ver las enormes diferencias de la accidentalidad entre municipios, se concluye que existe un campo muy grande para reducir y prevenir accidentes a nivel local de los municipios, mediante diversas acciones emprendidas localmente.

El objeto de este documento es mostrar a los gobernantes locales (gobernadores, alcaldes y sus respectivos funcionarios) una forma prctica y efectiva de elaborar y ejecutar planes de prevencin vial para atacar de raz este problema.

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1. MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL 1.1 Competencias En Colombia existe un amplio nmero de instituciones, pblicas y privadas, locales y nacionales, relacionadas con este tema. A continuacin se presenta un resumen de las principales funciones de algunas de estas entidades.

Ministerio de Transporte El Ministerio de Transporte es la autoridad gubernamental a cargo del sistema vial y de transporte. De acuerdo con la normatividad existente, la seguridad constituye una prioridad esencial en la actividad del Sector y del Sistema de Transporte. Por lo tanto, el Ministerio es el principal responsable de asegurar las condiciones de seguridad necesarias para la movilizacin en el territorio nacional. El Cdigo de Trnsito establece que el Ministerio debe elaborar un Plan Nacional de Seguridad Vial para disminuir la accidentalidad vial en el pas, que debe servir como base para los planes de seguridad de los departamentos, municipios, distritos y zonas metropolitanas. El Plan Nacional se ha venido elaborando a travs de un comit interinstitucional, del cual hacen parte los Ministerios de Proteccin Social, de Educacin y de Transporte, el INVAS y la Polica de Carreteras, con un importante aporte por parte del Fondo de Prevencin Vial.

INVIAS El Instituto Nacional de Vas (INVAS) es un establecimiento pblico adscrito al Ministerio de Transporte, que tiene como objetivo ejecutar las polticas y proyectos relacionados con la infraestructura vial a cargo de la Nacin. Es el encargado de construir, mantener y operar las vas de carcter nacional. Como parte de estas labores, el INVAS se encarga de definir los sitios donde se requiere demarcacin y sealizacin de la infraestructura de transporte en carreteras nacionales, incluyendo aquellos donde se determine que se presenta una alta concentracin de accidentes. Sin embargo, no es parte de sus funciones adelantar otras intervenciones en materia de accidentalidad.

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Ministerio de Trabajo y Seguridad Social El antiguo Ministerio de Salud, cuyas funciones se incorporaron al Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, vela porque los heridos en un accidente de trnsito sean atendidos en las instituciones de salud, en caso de que alguno de los implicados no tenga cubrimiento por parte del Seguro Obligatorio de Accidentes de Trnsito (SOAT) o cuando dicha pliza no se encuentre vigente. Este mecanismo fue creado por la Ley 100 de 1993, donde se determina que las urgencias mdicas en este tipo de hechos deben ser atendidas por todas las entidades prestadoras de servicios de salud, sin importar la capacidad de pago de la vctima, as como que los afiliados al Sistema General de Seguridad Social en Salud tendrn derecho al cubrimiento de los servicios mdicos y quirrgicos, a indemnizacin por incapacidad permanente y por muerte, a los gastos funerarios y a los gastos de transporte al centro asistencial. La obligacin de cubrir estos gastos es de las compaas aseguradoras autorizadas para administrar los seguros del SOAT, en los casos determinados por la ley. Cuando no hay cubrimiento de estos gastos por parte del SOAT, son cubiertos por el Fondo de Solidaridad y Garanta (FOSYGA), creado por la Ley 100.

Ministerio de Educacin Nacional Apoya los programas de capacitacin vial, en especial a los estudiantes escolares. Como parte de esta responsabilidad, el Cdigo de Trnsito determina que este Ministerio, en conjunto con el Ministerio de Transporte, debe reglamentar en un plazo de 12 meses (que ya se agotaron) la forma como se establecern los cursos de trnsito y seguridad vial que sern obligatorios en la educacin Preescolar, Bsica Primaria, Bsica Secundaria y Meda Vocacional.

Ministerio de Defensa A travs de la Polica Nacional, ha asumido acciones concretas en lo referente al control del conflicto vial en todo el pas, como componente del orden pblico.

Concesionarios de infraestructura vial Las empresas concesionarias de carreteras, puentes y tneles correspondientes a la red vial nacional tienen la responsabilidad de administrar la operacin en estos tramos, incluyendo la recopilacin de la informacin de los accidentes de trnsito y el estado de la demarcacin y la sealizacin de las vas.

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Autoridades de Trnsito y Transporte Municipales y Departamentales El Cdigo de Trnsito establece que, a nivel local, son autoridades de trnsito los Gobernadores y los Alcaldes, los organismos de trnsito de carcter departamental, municipal y distrital, as como los cuerpos especializados de trnsito de la Polica Nacional y los agentes de trnsito y transporte. Como tales, el Gobierno Nacional puede delegar en ellos las funciones que por ley le corresponden al Ministerio de Transporte. Igualmente, el Cdigo establece que las secretaras departamentales de trnsito tendrn jurisdiccin nicamente en los municipios donde no haya autoridad de trnsito6. Las autoridades de trnsito son las encargadas de promover un adecuado comportamiento del sistema de trnsito y transporte en su jurisdiccin, lo cual incluye la adopcin de medidas para la disminucin de la accidentalidad vial. El Cdigo de Trnsito establece adems que los organismos de trnsito debern implementar planes de educacin, de trnsito y de seguridad vial, invirtiendo parte de los recursos provenientes del recaudo de las sanciones por incumplimientos a las normas de trnsito. Las entidades departamentales de trnsito y transporte estn encargadas de la seguridad vial en las carreteras departamentales y en aquellos municipios que no tienen secretara de trnsito, que en general son los municipios ms pequeos, tanto en tamao como en ingresos por trmites de trnsito.

Polica Nacional, Polica de Carreteras y Agentes de Trnsito La Polica Nacional cuenta con cuerpos especializados de Polica de Trnsito Urbano y Polica de Carreteras, con formacin tcnica en trnsito y transporte para ser agentes de polica de trnsito. En el caso de la Polica de Trnsito Urbano, estos cuerpos son dependientes de los organismos de trnsito departamental, metropolitano, distrital y municipal, en el caso de haber celebrado contratos o convenios, pagados por dichos organismos, con la Polica Nacional. De acuerdo con el Cdigo de Trnsito, esos contratos podrn ser temporales o permanentes, y la polica tiene la facultad de cambiar a sus integrantes por las causales establecidas en el reglamento interno de la institucin policial. A nivel nacional, el Ministerio de Transporte tiene a su cargo un cuerpo especializado de agentes de trnsito de la Polica Nacional que vela por el cumplimiento del rgimen

Ley 769 de 2002, artculos 3 y 6.

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normativo de trnsito en todas las carreteras nacionales por fuera del permetro urbano de distritos y municipios. Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses El Instituto Nacional de Medicina Legal es un establecimiento pblico adscrito a la Fiscala General de la Nacin, que tiene dentro de sus funciones reportar el nmero de heridos y muertos ocurridos como consecuencia de un accidente de trnsito.

Gremios Algunas entidades gremiales, como FASECOLDA (compaas de seguros) y COLFECAR (transportadores de carga en camin), han adelantado investigaciones y mantienen informacin estadstica sobre el comportamiento de la accidentalidad vial. FASECOLDA ha desarrollado, en conjunto con el Fondo de Prevencin Vial, programas de educacin y capacitacin vial en el pas.

El Fondo de Prevencin Vial El Fondo de Prevencin Vial es una entidad privada sin nimo de lucro y sin personera jurdica, que tiene como objetivo principal promover y desarrollar acciones de prevencin vial para reducir los accidentes de trnsito y la gravedad de sus consecuencias. El Fondo fue creado de acuerdo con los lineamientos de la Ley 100 de 1993 y del Decreto 1813 de 1994, que establecen que las compaas aseguradoras que operan el SOAT deben destinar el 3% de las primas recaudadas anualmente a la constitucin de un fondo para la realizacin de campaas de prevencin vial, en conjunto con entidades estatales relacionadas con el tema. Igualmente la Ley 100 establece que su presupuesto se maneje mediante un encargo fiduciario, razn por la cual la entidad funciona como un fideicomiso. El Fondo de Prevencin Vial durante sus 8 aos de existencia ha trabajado, en estrecha colaboracin con las entidades estatales relacionadas con el tema de la accidentalidad, en la realizacin de campaas de comunicacin masiva, en el desarrollo del Sistema de Informacin de Accidentes de Trnsito (SIAT), en programas locales y regionales de prevencin, en investigacin y soluciones para puntos crticos, en programas nacionales de educacin en el trnsito y en programas de prevencin y control en carreteras.

1.2 Marco Legal A continuacin se presenta un resumen de las principales leyes, decretos y resoluciones que conforman el marco legal relacionado con la prevencin de la accidentalidad vial en Colombia.

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Ley 105 de 1993 Determina el ordenamiento general para el funcionamiento del sector transporte en sus diferentes modalidades. Con relacin al tema de la accidentalidad, establece que la seguridad, especialmente la relacionada con la proteccin de los usuarios, constituye una prioridad del Sistema y del Sector Transporte. Igualmente, determina la clasificacin de las vas del pas en nacionales, departamentales y municipales (lo cual implica la responsabilidad de cada autoridad sobre la accidentalidad en las vas de su jurisdiccin).

Ley 336 de 1996 Crea el Consejo Nacional de Seguridad del Transporte (CONSET), organismo asesor del Gobierno Nacional en la implementacin de estudios, intervenciones y polticas para aumentar la seguridad vial en el pas. Los cinco miembros que de l hacen parte son nombrados por el Presidente de la Repblica por un perodo de dos aos y deben representar a los distintos modos de transporte que operan en el pas.

Ley 769 de 2002 (Cdigo Nacional de Trnsito) Determina importantes aspectos en el tema de la prevencin de la accidentalidad, incluyendo la definicin de las jurisdicciones para las autoridades de trnsito, la obligacin de establecer planes de prevencin vial y de educacin continua en el tema para los estudiantes del pas, entre otros lineamientos. A continuacin se describen las determinaciones que el Cdigo adopta en esta materia:

Establece que el Ministerio de Transporte debe elaborar un plan nacional de seguridad vial para disminuir la accidentalidad en el pas, que sirva adems como base para los planes departamentales, metropolitanos, distritales y municipales, de control de piratera e ilegalidad. Determina que las sanciones que se impongan por incumplimiento de las normas de trnsito sern de propiedad exclusiva de los organismos de trnsito donde se cometi la infraccin, y se destinarn a la realizacin de planes de trnsito, educacin y seguridad vial, entre otros temas. Establece como obligatorio en la educacin Preescolar, Bsica Primaria, Bsica Secundaria y Meda Vocacional, impartir cursos de trnsito y seguridad vial, asunto que deber ser reglamentado por los Ministerios de Transporte y de Educacin, incluyendo la presentacin de las cartillas y dems material didctico que sirva como base para

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estos cursos, as como la adopcin de modernas herramientas tecnolgicas didcticas para complementar el contenido de las cartillas. El plazo de 12 meses para ser reglamentada esta obligacin educativa venci el 6 de agosto de 2003.

Establece los procedimientos que deben seguir los agentes de trnsito ante la ocurrencia de accidentes de trnsito, tanto en el caso de daos a cosas, como en el caso de infracciones penales. El Cdigo establece unos datos mnimos de los accidentes que las autoridades de trnsito deben recolectar, y establece que el Ministerio de Transporte debe dar los lineamientos para la creacin del Formulario de Accidentes (que fueron posteriormente establecidos mediante la Resolucin 4010 de 2002 expedida por el Ministerio). Adicionalmente, establece los lineamientos principales de la sealizacin vial, control a los vehculos, normas de comportamiento en el trnsito para los usuarios, infracciones de trnsito y otras medidas que se relacionan con la seguridad vial.

Ley 53 de 1989 Determina que el Ministerio de Transporte debe definir los sistemas de informacin para llevar los registros e inventarios, incluyendo el Registro Nacional de Accidentes.

Resolucin 4010 de 2002 del Ministerio de Transporte Adopta el Manual para que los agentes de trnsito diligencien el Formulario de Informe de Accidentes y adopta el formulario correspondiente.

Ley 100 de 1993 Establece la creacin del SOAT y del Fondo de Prevencin Vial, el cual fue reglamentado por el decreto 1813 de agosto de 1994.

Resolucin 1050 de 2001 del Ministerio de Transporte Reglament la asistencia obligatoria a cursos de los infractores de motocicletas.

Sobre el transporte pblico

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Las normas sobre seguridad vial en el transporte pblico estn incluidas en el Decreto 170 de 2000 y en el Decreto 167 de 1972. 1.3 Los planes de seguridad vial De acuerdo con lo reportado, el Cdigo de Trnsito establece la obligacin, por parte de las autoridades competentes, de elaborar y ejecutar planes de seguridad vial a nivel nacional (por parte del Ministerio de Transporte), departamental (por los gobernadores y sus entidades relacionadas), metropolitano, distrital o municipal (por los alcaldes y sus entidades relacionadas). El presente documento describe la metodologa que recomendamos para elaborar y ejecutar con xito los planes de seguridad vial por parte de gobernadores y alcaldes. Alcance de los planes metropolitanos, distritales y municipales Deben elaborar y ejecutar planes de seguridad vial los municipios, distritos o reas metropolitanas que cuentan con autoridad local de trnsito (departamentos administrativos, institutos distritales o municipales de trnsito, secretaras distritales o municipales de trnsito). El rea de accin de estos planes est circunscrita al territorio de la respectiva entidad territorial.

Alcance de los planes departamentales Los departamentos deben elaborar planes de seguridad vial para cubrir su territorio, excluyendo las reas cubiertas por los planes metropolitanos, distritales o municipales de su territorio. En otras palabras, debe cubrir las zonas urbanas de los municipios que no tienen autoridad de trnsito, y todas las vas intermunicipales, sean de carcter departamental o nacional, y estn o no concesionadas7. Como se vio ms arriba, el Invas y los concesionarios tienen algunas responsabilidades en materia de seguridad. Por lo tanto, parte fundamental de la labor de los departamentos ser coordinar acciones con estas instituciones.

Este alcance no es claro de la interpretacin de la ley, pero a juicio del equipo consultor de la Universidad de los Andes no tendra sentido atomizar la responsabilidad territorial.

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El problema institucional Desde ya es necesario resaltar ste, que ser uno de los factores claves del xito o fracaso de los planes de seguridad. Hay dos factores que atentan contra la efectividad de las medidas de seguridad vial. Primero, la existencia de diferentes organizaciones, pblicas y privadas, nacionales, regionales y locales, involucradas en mejorar la interaccin y en reducir el riesgo de colisin entre vehculos motorizados y usuarios de las vas pblicas, por lo que la coordinacin efectiva entre ellas es un tema fundamental. Entre las entidades pblicas se pueden sealar las autoridades de transporte (vas, trnsito y transporte), la polica, la justicia, el gobierno local, y las autoridades de salud y educacin. Las entidades privadas con intereses sentidos en la seguridad vial incluyen a los operadores de transporte, las compaas petroleras, los fabricantes de automviles y autopartes, las compaas de seguros, y los fabricantes y distribuidores de bebidas alcohlicas. Las organizaciones comunitarias tambin deben involucrarse en la seguridad vial, especialmente las organizaciones que representan a los usuarios ms vulnerables, como los peatones, los ciclistas, los motociclistas, as como los vecinos de sitios peligrosos. El segundo factor, y quizs ms importante, es reconocer que la seguridad vial no constituye la prioridad principal de ninguna de las entidades pblicas. Las prioridades claves incluyen el desarrollo y el mantenimiento de la red vial para las autoridades viales, el registro de los vehculos y de los conductores para las autoridades de trnsito, la prevencin del crimen y su persecucin para la polica y las autoridades de justicia. El sector salud probablemente est ms dedicado a las enfermedades ms prevalentes, y el sector educativo a la expansin y calidad de la educacin bsica. La organizacin de la seguridad vial debe enfrentar este desafo de agrupar a muchos participantes, unos cuantos de ellos a regaadientes, y ninguno como doliente principal. Por ello no hay una frmula mgica que resuelva el problema: el gobernador o el alcalde debe juzgar y adoptar la mejor frmula para su caso particular. Sin embargo, aqu presentaremos un posible arreglo institucional bsico que puede ser de utilidad al considerar alternativas posibles. En primer lugar, si existe una cabeza clara y destacada a nivel nacional, es clave establecer una relacin directa con ella. Al momento de escribir este manual, esa cabeza claramente est localizada en el Ministerio de Transporte, pero no parece existir una dependencia lder que haya asumido ese papel. Hemos reportado que el Plan Nacional de Seguridad Vial se ha venido elaborando a travs de un comit interinstitucional, del cual hacen parte los Ministerios de Proteccin Social, de Educacin y de Transporte, el INVAS y la Polica de Carreteras, y con un importante aporte por parte del Fondo de Prevencin Vial, pero la ltima informacin que tenemos es que dicho comit no se ha reunido por varios meses. Si

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esta situacin cambia, ciertamente debe establecerse ese contacto. De otra forma, sera de mucha importancia que los gobernadores y alcaldes que desarrollen sus respectivos planes de seguridad vial presionen al Ministerio de Transporte para que establezca esa cabeza, que permita coordinar y unificar los esfuerzos a nivel nacional. Esos esfuerzos eventualmente deberan incluir la promocin de nueva legislacin que clarifique responsabilidades y facilite la coordinacin entre las diversas entidades. El paso siguiente es decidir si la responsabilidad por la seguridad vial local (en el departamento o en el municipio) debe estar en cabeza de una entidad lder, o de un comit multisectorial. Hay ejemplos buenos y malos de ambas opciones en el mundo. En general, la entidad lder puede ser muy efectiva (si cuenta con autoridad y presupuesto adecuado) pero su campo de accin normalmente es muy restringido a algunos pocos temas, y su capacidad de coordinacin con otros sectores es reducida. Por eso, en muchas partes tiende a adoptarse una solucin hbrida: designar una entidad lder, y complementarla con un comit multisectorial. Parecera entonces razonable crear, al nivel del municipio, un Comit de Seguridad Vial, liderado por el alcalde y conformado por las autoridades de planificacin, construccin y mantenimiento vial, trnsito y transporte, polica, salud y educacin. El Comit se reunira peridicamente, y podra invitar a representantes idneos del sector privado y de organizaciones comunitarias. La entidad lder debiera ser, salvo casos especiales, la autoridad de trnsito y transporte, y debera ser designada claramente como tal y como secretara tcnica del comit, entendiendo por tal la responsabilidad de coordinar con los otros sectores la realizacin de estudios, planes y proyectos de seguridad vial, el seguimiento de las acciones, la medicin de resultados y la evaluacin de los planes, as como la elaboracin de los informes correspondientes para presentar a consideracin del comit. Debera conformarse un fondo de seguridad vial municipal, quiz manejado por una fiducia, al que aporten entidades pblicas y privadas, y que sera la fuente principal de recursos para las acciones del plan. El ordenador de los recursos de ese fondo, por delegacin del alcalde, sera la cabeza de la autoridad de trnsito y transporte. Para el caso departamental sera recomendable un ordenamiento similar, con algunas pequeas variaciones. Debera integrarse al comit un representante del Invas con capacidad decisoria sobre las acciones del Invas en el territorio del departamento, as como un representante de cada concesionario vial del departamento, y quiz los alcaldes de los municipios ms grandes que no tienen autoridad de trnsito. En esta forma, conformado el comit y designada la autoridad de trnsito como entidad lder de la seguridad vial local, su primera tarea sera la elaboracin del Plan de Seguridad Vial correspondiente. Los siguientes captulos de este informe presentan la forma de proceder para lograr este propsito.

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PARTE II: METODOLOGA PROPUESTA La metodologa que se presenta a continuacin tiene por objeto dar a los entes territoriales de carcter municipal y departamental una gua para la formulacin de sus planes de seguridad vial, como un instrumento bsico para disminuir la cantidad y la gravedad de los accidentes de trnsito. Este procedimiento propone seguir los siguientes pasos para llegar a la formulacin de proyectos eficaces para lograr este propsito, los cuales se presentarn detenidamente en este documento:

Revisar de forma crtica la manera como se recopila la informacin de la accidentalidad por parte de los agentes de trnsito y proponer medidas que promuevan la obtencin de datos con mayor calidad y confiabilidad Analizar la informacin de los accidentes, en bsqueda de un diagnstico que permita encontrar los principales aspectos en los que se debe intervenir para atacar el problema Revisar ejemplos de experiencias internacionales acerca de medidas destinadas a la prevencin de accidentes y determinar los ms viables para las necesidades locales Establecer algunos mecanismos a utilizar para financiar las medidas que hacen parte del Plan de Seguridad Vial

En todas estas etapas es recomendable adems contar con la participacin de la ciudadana, tal como se analiza en el prximo captulo.

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2. EL PAPEL DE LA PARTICIPACIN COMUNITARIA EN LA SEGURIDAD VIAL Basado en: Quimby, A., Hills, B., Baguley, C., y Fletcher, J., 2003. Urban Safety Management: Guidelines for Developing Countries. TRL Limited. Captulo 6.

Da a da la participacin comunitaria adquiere un papel ms importante en la planificacin de esquemas de seguridad vial. Ante todo es una manera democrtica de concebir un plan de seguridad, distinta a la prctica clsica de dictaminar qu es lo mejor e imponrselo a una comunidad ignorada y desprevenida. Participacin no slo significa hablar con el pblico, sino tener en cuenta su opinin a la hora de tomar decisiones. Es una herramienta para construir el plan ms adecuado, y para comprometer a la comunidad con la seguridad vial y procurar que se apropie de las accionas que en esta materia se determinen. Normalmente, cualquier proceso que represente cambio, se ver beneficiado de hacer partcipes a aquellos que por ste se ven afectadosen especial en comunidades heterogneas, donde identificar las preocupaciones colectivas puede ser considerablemente difcil. La importancia de llevar a cabo este tipo de proceso es promover el conocimiento y apropiacin acerca del plan y de los proyectos a implementar, motivando la participacin de los actores claves en la adquisicin de los objetivos planteados. Esto significa que existir una mayor probabilidad de que el proyecto sea exitosamente implementado y que sus efectos se mantengan en el tiempo. Otra razn para promover la participacin es que a travs de ella se hacen disponibles el conocimiento y las experiencias locales para enriquecer la concepcin del plan de seguridad vial. Retroalimentaciones tales como eso ya lo intentamos y no funcion o no se lograr hacer mucho sino se involucra... proveen informacin til que puede ser tenida en cuenta si se conoce en una etapa temprana del proceso, y no despus, cuando puede ser muy tarde para incorporar cambios a los planes.

Quines El proceso de participacin debe enfocarse en consultar al pblico en general, a los actores y organizaciones claves, y a otros grupos de inters; aunque es de esperarse que sus opiniones sean muy diversas. El pblico comprende un gran nmero de grupos dismiles, cada uno con intereses y preocupaciones particulares. Bsicamente, se debe hacer un esfuerzo para alcanzar a todos los miembros del pblico que probablemente sern influenciados por los cambios o acciones que plantee el plan. En particular, se debe hacer todo lo posible por recoger la opinin de las personas ms pobres, ya que ellas carecen de mecanismos efectivos para expresar su opinin, y forman el grupo ms vulnerable a los accidentes de trnsito. Por su parte, los actores claves y dems grupos de inters comprenden las organizacionesy ocasionalmente los individuosque tienen algn

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inters o pueden verse afectados por el plan que se propone. Tpicamente, los actores claves normalmente representan organizaciones como:

El Gobierno Nacional, que suele proveer la financiacin El Gobierno Local, que puede ser el responsable de la implementacin Los varios departamentos del Gobierno Local, como: Los encargados de la planificacin y construccin de las vas Los que atienden el trfico y el transporte en general Los responsables de proteger el medio ambiente.

Adems de estos actores claves, existe la necesidad de tener en cuenta otros grupos que pueden tener algn inters. Estos grupos deben ser consultados para fortificar el respaldo y reducir la oposicin negativa hacia el plan o los proyectos planteados. Quines son estos grupos depender de la naturaleza de la proposicin y de las caractersticas mismas del lugar en que se implementa. Estas organizaciones pueden ser:

La polica de trnsito Las compaas de transporte pblico: buses y taxis Las compaas de transporte de carga El comercio y la industria Organizaciones de salud Organizaciones de educacin Los servicios de emergencia: polica, bomberos y ambulancias Las ONG locales, por ejemplo aquellas relacionadas con salud, educacin, seguridad vial y el medio ambiente Grupos comunitarios como asociaciones residenciales, grupos de vendedores callejeros, o grupos de padres y religiosos.

Esta lista slo es un indicativo de los tipos de organizaciones que puede ser til consultar. En la prctica, ser necesario tener en cuenta las circunstancias particulares del lugar y del tema que se est planificando. En ltimas, no existe una lista definitiva de qu organizaciones o individuos se deben involucrar. Se recomienda que aquellos invitados puedan sugerir otros contactos claves que consideren que deben invitarse. Tambin es beneficioso involucrar a los medios de comunicacin, con el fin de publicitar los proyectosen el momento adecuado, pedir retroalimentacin de la comunidad, y promover el programa resaltando por qu se propone y qu beneficios se esperan.

Cundo Es conocimiento general que se deben utilizar mecanismos de participacin a lo largo de las diferentes etapas de la planificacin e implementacin de un plan de seguridad vial. No

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obstante, es la participacin comunitaria temprana la que puede ser ms valiosa. Por esta razn se debe dar comienzo a los diferentes modos de consulta desde muy temprano en el proceso de planificacin, dando el suficiente tiempo y flexibilidad para evitar tener que hacer cambios substanciales hacia el final del programa. La recomendacin es que el proceso de participacin sea reconocido como una fuente de informacin desde las primeras etapas formativas de cualquier proyecto. Esto significa que las consultas antes deben iniciarse desde que se comienza a planificar. Ante todo stas se utilizarn para examinar la factibilidad del proyecto, los temas principales a ser considerados, y quines deben ser invitados a participar como parte del resto del programa. La participacin durante la intervencin debe responder a los problemas que se encuentran cuando todava se pueden ajustar los planes, y cmo se pueden hacer las cosas mejor en el futuro. La participacin despus debe ser parte del monitoreo y evaluacin del los programas.

Temas A continuacin se presentan los temas que se deben consultar a travs de la participacin de la comunidad, segn las diferentes etapas de un proyecto. Etapas de anlisis (identificacin del problema) y estrategia

Existen otras implicacionesdistintas a seguridad y movilidad/congestinque deban considerarse? Cules son los principales problemas y temas relacionados con el transporte que deben ser atendidos? A quines se debe involucrar y hacer partcipes? Dnde ocurren los accidentes? A quin? Dnde?... y Por qu? Cules son los principales problemas? Cules seran las mejores soluciones? y Es importante tener en cuenta las sugerencias y preocupaciones de todo el mundo.

Etapas de planificacin y diseo Esta etapa provee la oportunidad de obtener retroalimentacin acerca de las medidas que se proponen, y en ella se debera obtener informacin acerca de:

Cules son las medidas propuestas que gustan? Cules medidas no gustan (o se cree que no funcionarn)? Qu tienen de malo las propuestas? Qu tienen de bueno?

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Se puede esperar que reciban el apoyo de la comunidad? Qu problemas se puede esperar que surjan durante la implementacin?

Esta etapa tambin ofrece la oportunidad de volver a visitar algunos de los temas examinados en la primera etapa y obtener informacin ms detallada si se necesita. En ltimas debe producir informacin que permita ajustar los diseos para que sean aceptables al mayor nmero posible de personas.

Etapa de implementacin Durante la implementacin de las medidas se da la oportunidad para ver qu problemas no previstos pueden ser causados a los motoristas y otros miembros de la comunidad por la implementacin. En algunas circunstancias, puede ser posible que stos sean rectificados inmediatamente, en otros casos simplemente pueden dar alguna gua para evitar que los mismos problemas ocurran en proyectos similares. Los problemas causados por molestias temporales como la congestin, el ruido o el polvo, pueden ser reducidos mediante advertencias a la gente utilizando los medios de comunicacin o seales de aviso y disculpas en avance. Esta es una de las razones para involucrar a los medios de comunicacin desde las primeras etapas. Durante esta etapa puede ser necesario explicar que los efectos benficos a largo plazo slo sern percibidos una vez la implementacin haya sido terminada.

Etapa de anlisis Los esquemas de monitoreo y evaluacin son importantes para analizar la efectividad y aprender lecciones para el futuro, evitando repetir errores. Una consulta de evaluacin apropiada slo podr llevarse a cabo cuando la o las medidas lleven algn tiempo de haber sido implementadas. La motivacin para realizar este tipo de consulta es que: primero, puede ofrecer una historia de xito temprano, que reforzar el respaldo de la gente; y segundo, puede utilizarse para identificar los problemas que deben ser rectificados en el corto plazo.

Cmo Los mtodos normalmente utilizados para desarrollar la participacin comunitaria involucran principalmente:

Encuestas pblicas

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Entrevistas con los representantes de los actores y grupos de inters claves Sesiones de grupos focalizados Organizacin de encuentros y exposiciones Otros mtodos de partipacin.

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3. RECOLECCIN Y DIGITACIN DE LA INFORMACIN DE ACCIDENTES

La informacin de los accidentes de trnsito ocurridos en un territorio es la base para el diagnstico de la situacin de siniestralidad vial y, por lo tanto, el punto de partida para el diseo de medidas e intervenciones que puedan disminuir la cantidad y la gravedad de estos incidentes. Por esta razn, cada Plan de Seguridad Vial debe partir de analizar la manera como se est recopilando, digitando, analizando y reportando la informacin de cada accidente de trnsito, detectando los principales inconvenientes y las fuentes de error presentes en este proceso, para posteriormente proponer medidas que mejoren la confiabilidad de los datos obtenidos.

3.1 Procedimiento para recopilar y digitar la informacin de los accidentes Los datos principales sobre cada accidente de trnsito ocurrido en una determinada jurisdiccin son consignados por los agentes de trnsito correspondientes utilizando el formulario "Informe de Accidente", de acuerdo con lo estipulado en la Resolucin 4010 de marzo de 2002, emitida por el Ministerio de Transporte8. En esa Resolucin se presentan recomendaciones a los agentes de trnsito para tomar medidas en el momento de llegar al sitio donde ha ocurrido un accidente de trnsito, procurando salvar vidas (en el caso de heridos graves), disminuir los daos materiales y normalizar el trnsito en la zona. Adems, explica detalladamente el significado y alcance de cada uno de los datos que el agente debe consignar para brindar informacin completa del accidente. A continuacin se presenta un esquema de la manera como estn organizados los campos del Formulario:

a. Primera Seccin. Informacin de carcter tcnico: 1. Ciudad o municipio correspondiente a la oficina de trnsito que por jurisdiccin corresponde al sitio del accidente 2. Gravedad del accidente (con muertos, con heridos o slo daos)
Este formulario fue diseado, segn lo enuncia la misma Resolucin 4010 de 2002, "con el objeto de registrar la informacin tcnica y legal indispensable, para que mediante su anlisis y el que se desprenda de la posible investigacin posterior, los organismos de trnsito precisen las causas de la accidentalidad, sanciones a los infractores y se establezcan los correctivos que permitan reducir el nmero de accidentes y/o disminuir su gravedad. Adems para que las autoridades judiciales posean pruebas para determinar responsabilidades de carcter civil o penal".
8

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3. 4. 5. 6. 7.

Clase de accidente Lugar del accidente Fecha y hora Caractersticas del lugar Caractersticas de las vas

b. Segunda Seccin. Informacin de carcter legal: 8. Informacin de conductores, vehculos y propietarios 9. Croquis 10. Vctimas Pasajeros y Peatones 11. Testigos 12. Causas Probables 13. Observaciones 14. Anexos

El agente de trnsito que se hace presente en el lugar del accidente consigna la informacin en el Formulario, siguiendo el procedimiento recomendado para atender emergencias, asegurar la ubicacin precisa del accidente e informar adecuadamente a los implicados acerca de la informacin recogida y los procedimientos a seguir. Adems, el agente debe utilizar su criterio para examinar las circunstancias del accidente, conciliar las diferentes versiones de testigos e implicados y de esta manera emitir su juicio sobre las posibles causas del accidente. Este diligenciamiento del Formulario se realiza manualmente en la mayor parte de los casos. Por esta razn, posteriormente es necesario transcribir los datos all contenidos a formato digital, bien sea por parte del mismo agente de trnsito que los diligenci o por otra persona encargada de esa labor (generalmente por otro agente de trnsito, por un funcionario de la entidad de trnsito correspondiente o por un contratista externo). Una copia de cada Formulario es enviada a la autoridad de trnsito que corresponde a la jurisdiccin del lugar del siniestro. Esta oficina a su vez debe enviar la informacin ya digitalizada al Ministerio de Transporte, donde se centraliza la informacin y se producen las estadsticas de accidentalidad a nivel nacional.

3.2 Problemas en la recoleccin y digitalizacin de la informacin de accidentes Como resultado de diversos factores, no todos los accidentes de trnsito que ocurren en cada jurisdiccin son consignados en un Formulario por los agentes o la Polica de Trnsito correspondiente. Entre las principales razones por las cuales un siniestro puede no ser reportado en uno de estos formularios se encuentran las siguientes:

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Cuando los vehculos son movidos despus del accidente y no hay huellas o suficientes pruebas o indicios que permitan valorar la situacin (p.ej. cuando los vehculos implicados trasladan a los heridos). Cuando hay accidentes con vehculos fantasmas (como se conoce a aquellos conductores que tras el accidente huyen del lugar con su vehculo) y no existen indicios claros de la manera como ocurri el accidente. Cuando no se puede llegar al lugar del accidente o no hay seguridad suficiente para diligenciar el Formulario. Esta situacin se presenta principalmente en zonas con problemas de orden pblico, en donde los agentes slo pueden llegar para evacuar a los heridos y restituir el trnsito, o simplemente en sitios a los que no se puede acceder con seguridad. Cuando los implicados en el accidente llegan a un acuerdo de compensacin econmica por los daos ocurridos y retiran los vehculos sin que haya intervencin de ningn agente de trnsito. Estos casos se pueden dar cuando en el accidente nicamente se presentan daos materiales. Cuando el agente de trnsito diligencia incorrectamente el Formulario o con mala caligrafa y la informacin all consignada no puede reconstruirse confiablemente, se considera que hay un Reporte Nulo del Formulario y por lo tanto se pierde la informacin, tanto para efectos de las estadsticas como para los procedimientos legales a que haya lugar a raz del accidente. Este problema parece presentarse con frecuencia9, a pesar de que el Fondo de Prevencin Vial, las autoridades de trnsito y los cuerpos especializados de Polica de Trnsito procuran realizar capacitaciones continuas a sus agentes, insistiendo en la importancia de diligenciar los Formularios de una manera clara y cuidadosa.

Esto quiere decir que las estadsticas de accidentalidad provenientes de los Formularios de Informe de Accidentes no incluyen la totalidad de los accidentes de trnsito ocurridos en una determinada jurisdiccin. Estas cifras tienen entonces un subregistro de la cantidad de accidentes que ocurren realmente, en especial de aquellos en los que nicamente se presentan daos materiales.

En las entrevistas realizadas para este informe las entidades de trnsito metropolitanas y departamentales manifestaron tener problemas para que los agentes de trnsito diligenciaran los formularios de manera correcta y legible.

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3.3 Recomendaciones para mejorar el procedimiento de recoleccin de la informacin Como punto de partida para la formulacin del Plan de Seguridad Vial de cada jurisdiccin, se deben realizar esfuerzos en dos aspectos principales, con respecto al procedimiento de recopilacin y digitacin de la informacin de accidentes de trnsito: buscar indicios para conocer la veracidad de las estadsticas y establecer medidas que permitan aumentar la confiabilidad de las mismas. El primero consiste en realizar indagaciones, comparaciones y estimaciones de las estadsticas de la accidentalidad, de manera tal que se tenga una idea aproximada de la veracidad y confiabilidad de las estadsticas provenientes de los Formularios Informe de Accidentes con respecto a la cantidad real de accidentes, as como determinar las razones que generen las posibles divergencias en los datos. Dentro de las recomendaciones para realizar esta labor, se encuentran las siguientes:

Realizar comparaciones con las estadsticas provenientes de otras entidades relacionadas con la accidentalidad vial, tales como el Instituto de Medicina Legal, y analizar las divergencias que se presenten entre sus datos y los provenientes de la entidad de trnsito de su jurisdiccin. Examinar los reportes policiales de accidentes de trnsito. Como parte de su labor cotidiana, los policas que atienden o conocen la existencia de un accidente de trnsito lo consignan en un Reporte Policial diario. Igualmente existen "Centrales de Radio" o puntos de recoleccin de informacin por parte de la Polica, donde se registran aquellos eventos reportados por los agentes o por las llamadas de los ciudadanos. Aunque esta informacin suele ser archivada sin que la autoridad de trnsito tenga conocimiento de ella, podra ser analizada y comparada con las estadsticas provenientes de los Formularios. Si bien el anlisis de esta informacin puede resultar complejo o engorroso, permitira tener una muy buena aproximacin de la proporcin de accidentes que no son consignados a travs de los Formularios (por ejemplo, determinar como aproximacin que por cada 10 accidentes reportados en los Formularios, tantos ms no son reportados de esta manera, y que de ellos un cierto porcentaje se debi al mal diligenciamiento por parte de los agentes de trnsito).

Es importante detectar los problemas o las fuentes de error que estn afectando la recopilacin de la informacin, pues eso puede estar conduciendo a datos incorrectos o a que se pierda informacin valiosa acerca de los accidentes de trnsito en cada jurisdiccin. Dentro de ellos pueden encontrarse: capacitacin inadecuada de los agentes de trnsito, ausencia de seales, nomenclatura o puntos de referencia en tramos de va que impiden una localizacin exacta y estandarizada

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del sitio de los accidentes, zonas de alta inseguridad donde los agentes no pueden diligenciar el Formulario, etc.

Es importante consultar a los agentes de trnsito que tienen a su cargo reportar la informacin de los accidentes viales. Ellos conocen detalladamente las caractersticas de esta labor, y pueden brindar importante informacin sobre los problemas que se presentan y las intervenciones que pueden realizarse para mejorar el procedimiento.

3.4 Posibles Medidas Una vez establecidos los inconvenientes o las fuentes de error principales en el procedimiento de recoleccin y digitacin de la informacin, se debe evaluar la posibilidad de incluir medidas relacionadas con este tema dentro del Plan de Prevencin Vial. Algunos ejemplos de estas medidas se enumeran a continuacin:

Capacitacin a los agentes de trnsito: la recoleccin y digitacin de la informacin de los accidentes es realizada por los agentes de trnsito en cada jurisdiccin. Por esta razn, es de gran importancia mantenerlos capacitados y actualizados en cmo actuar en casos de emergencia en los accidentes, y en la importancia de la recoleccin de la informacin de los mismos. Es importante lograr un alto nivel de compromiso por parte de ellos en esta labor, haciendo nfasis en que su oficio pueden salvar vidas, directamente en las emergencias en las que puedan intervenir, e indirectamente en la recoleccin de la informacin con la mayor exactitud y claridad. De los errores y la mala caligrafa en el diligenciamiento de los Formularios: cuando se encuentre que se presentan muchos problemas en los formularios, bien sea por errores en la forma de llenarlos o por mala caligrafa, el nfasis primordial est en la capacitacin y concientizacin a los agentes. Si se cuenta con suficientes recursos y la situacin lo amerita, se puede evaluar la posibilidad de utilizar ayudas tecnolgicas que apoyen al agente para realizar su labor de manera ms gil, clara y eficiente. Estos equipos pueden consistir en computadores porttiles o computadores de mano (Palm Pilots) con los cuales el agente diligencie la informacin directamente en formato electrnico y contando con ayudas tcnicas para realizar su labor (por ejemplo, con imgenes prediseadas para la realizacin del croquis del accidente). Igualmente estos computadores pueden permitir la transmisin de datos a la oficina central (va Internet), de manera tal que se cuente con informacin en tiempo casi real, que permita una mayor

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eficiencia en la gestin de la informacin y en las posibilidades de accin (por ejemplo, para enviar gras o equipos que permitan normalizar el trfico). Aunque la inversin inicial en esta tecnologa pueda resultar alta, se puede lograr una gran eficiencia en el diligenciamiento de los accidentes, se ahorrar tiempo valioso para los agentes de trnsito y se reducirn significativamente los errores en la recoleccin de la informacin.

Algunas autoridades de trnsito, igualmente preocupadas por los errores en el diligenciamiento de los Formularios, han intentado contratar esta labor, o la de la digitacin de los formularios que los agentes diligencian a mano, con entidades privadas especializadas. Sobre la ubicacin de los accidentes: cuando hay tramos de va en los cuales no hay suficientes referencias para determinar el sitio exacto de ocurrencia de los accidentes, se pierde informacin valiosa para realizar intervenciones de prevencin. Esta situacin se presenta principalmente en las zonas rurales, donde la ubicacin de los accidentes se presenta de manera muy general: "Autopista Norte entre Bogot y Zipaquir" o "Va Simn Bolvar despus del peaje". En estos casos se puede incluir dentro de las medidas del Plan de Seguridad Vial, la colocacin de seales, mojones o demarcaciones que permitan a los agentes definir el sitio exacto donde se presentan los accidentes y de esta manera realizar un diagnstico ms detallado de la situacin que se pueda estar presentando.

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4. ANLISIS DE LA INFORMACIN DE ACCIDENTES

La base de datos proveniente de la informacin diligenciada por los agentes de trnsito al diligenciar los Formularios Informe de Accidentes contiene informacin de vital importancia para conocer las causas y la gravedad de la situacin de la accidentalidad vial en la zona correspondiente. Esa informacin debe ser analizada detenidamente, de manera que no slo se puedan determinar las caractersticas de la siniestralidad vial, sino tambin que este anlisis sea la base para proponer medidas que ataquen las causas y problemas de mayor incidencia en la ocurrencia de accidentes de trnsito. En este captulo se propone una metodologa sencilla para analizar la informacin de los accidentes contenida en los formularios, utilizando como herramienta principal el "Sistema de Informacin de Accidentes de Trnsito" - SIAT, desarrollado por el Fondo de Prevencin Vial. Inicialmente, se presenta una breve descripcin del SIAT y de sus mdulos, luego se formulan algunas recomendaciones generales para tener en cuenta en el proceso de anlisis de la informacin de la accidentalidad, y finalmente se propone una metodologa para realizar este anlisis.

4.1 Descripcin del Sistema de Informacin de Accidentes de Trnsito - SIAT El Fondo de Prevencin Vial desarroll un software denominado Sistema de Informacin de Accidentes de Trnsito (SIAT), encaminado a estandarizar la informacin y facilitar a las autoridades de trnsito su labor de captura, procesamiento y anlisis de datos. El SIAT permite grabar la informacin del accidente que el agente de trnsito ha diligenciado, incluyndola en una base de datos que cuenta con unas herramientas que permiten el anlisis de las caractersticas de la accidentalidad en un punto o en una zona determinada: cantidad de muertos y heridos por condicin en la va (peatn, conductor, pasajero), causas probables, puntos crticos, clasificacin por gnero, vehculos involucrados, etc. Adicionalmente, este sistema cuenta con herramientas para que los organismos de trnsito que lo manejan puedan procesar y remitir fcilmente la informacin, tanto al Ministerio de Transporte como al mismo Fondo de Prevencin Vial. El SIAT viene dividido en mdulos, correspondientes a las acciones que puede realizar un usuario con las bases de datos de la accidentalidad: Ingresar nuevos datos, encontrar estadsticas, hacer anlisis con georeferenciacin, encontrar puntos crticos y modificar informacin que ya se encuentra en la base de datos. A continuacin se presenta una descripcin general de cada uno de estos mdulos.

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a. Captura: Este mdulo permite el ingreso de los datos provenientes del Formato Informe de Accidentes. El SIAT detecta cuando el usuario ingresa datos incorrectos o inexistentes en la base de datos, tales como errores en la fecha, cdigo de entidad de trnsito que no concuerda con ninguno existente o casillas obligatorias que no son llenadas. Una vez el usuario ha ingresado los datos completos y los ha verificado, tiene una opcin para grabar el formulario diligenciado en su base de datos. Dentro de la opcin Control de Grabacin, perteneciente a este mdulo de captura de datos, el usuario puede buscar reportes de las inconsistencias por agente y las inconsistencias por formularios en la base de datos que est trabajando.

b. Estadsticas: El mdulo de Estadsticas del SIAT permite clasificar y comparar diferentes indicadores de los accidentes de las bases de datos ingresadas al sistema. Se pueden encontrar estadsticas generales, estadsticas comparativas (de dos perodos distintos de anlisis), por condicin (peatones, ciclistas, pasajeros, motociclistas o conductores), por clase (atropello, choque, cada de ocupante, volcamiento o incendio), por modalidad (de pasajeros o de carga), y por servicio (particular, pblico, diplomtico, extranjero, oficial). Este tipo de clasificacin permite encontrar estadsticas de:

Heridos: por meses, por sector, por sitio, por zona, segn el clima, segn la geometra, segn la utilizacin, segn las calzadas, segn los carriles, segn material de la va, segn estado de la va, segn condiciones de la va, segn controles, segn el sexo, segn beodez y droga, en horas diurnas, en horas nocturnas, por clase de accidente, por perodos del da, segn casco y cinturn. Tambin incluye algunas combinaciones, tales como heridos por edad y sexo, por das y sexo, por condicin y sexo, peatones heridos por edad y sexo (igual que para conductores, ciclistas, pasajeros y motociclistas). Muertos: Las mismas categoras que para heridos. Accidentes: Por zona, por gravedad, por meses, por perodo del da, por estado de la va, etc. Conductores: Por clase de accidente, por uso del casco, por uso del cinturn, por tipo de servicio, por edad y sexo, conductores heridos de acuerdo con el uso del cinturn o el casco, etc. Vehculos: Por tipo, por servicio, segn modelo, vehculos con y sin pliza del SOAT Causas: Causa de los accidentes por condicin y causa de los accidentes por frecuencia.

Tambin se encuentran en este mdulo listados por compaas aseguradoras, por marcas de vehculo, por empresas y por hospitales de atencin de las vctimas.

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Adicionalmente se encuentra la posibilidad de realizar consultas, bien sea para buscar la placa de un vehculo especfico para verificar si ha sido implicado en algn accidente, o por el documento de identificacin de una persona, o buscar informacin mediante un nmero de expediente o un nmero de Formulario de Informe de Accidentes. Cada uno de estos reportes se solicita en un rango de fechas de inters. Cualquiera de los reportes solicitados al SIAT puede ser mostrado en pantalla o exportado a una hoja de clculo de Excel, de acuerdo con los requerimientos del usuario.

c. Georeferenciacin: En este mdulo se encuentran las posibilidades de georeferenciacin y puntos crticos, y de estadsticas georeferenciadas.

d. Puntos y tramos crticos: Permite determinar puntos crticos en un rango de fechas, definiendo el nmero mnimo de accidentes para que un tramo de va o un cruce se determine como punto o tramo crtico del sistema. Tambin permite seleccionar formularios o reportes de accidentes de un punto crtico determinado por el usuario, buscar nivel de accidentalidad en un cruce de avenidas, y generar estadsticas relacionadas con los puntos crticos.

e. Administracin: Es el mdulo que permite al usuario agregar o cambiar registros en las bases de datos (de aseguradoras, de vehculos, de hospitales, de oficinas y de empresas), importar y exportar archivos al Ministerio de Transporte y definir niveles de seguridad para usuarios (usuarios permitidos para ingresar al sistema y posibilidades de cambiar datos para cada uno de ellos).

4.2 Anlisis de la base de datos

OBJETIVO Analizar los datos provenientes de los Formularios Informe de Accidentes de manera tal que se pueda realizar un diagnstico de la situacin de la accidentalidad vial en una determinada jurisdiccin, y determinar los temas ms importantes en los cuales se debe intervenir para disminuir la cantidad y la gravedad de los accidentes de trnsito hacia el futuro.

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RECOMENDACIONES GENERALES A continuacin se presentan algunas recomendaciones para analizar la informacin de los accidentes de trnsito de una manera gil y sencilla:

Es muy importante conocer la calidad de la informacin que se est analizando y proponer acciones para que sea cada vez ms confiable y completa. En este sentido, es importante que cada resultado estadstico que se haga como parte del anlisis de la informacin sea revisado de manera crtica, es decir, verificando continuamente que los datos son coherentes con la realidad de su jurisdiccin y prestando atencin especial a la presencia de estadsticas con datos ilgicos o que no correspondan a la situacin. A continuacin se presentan algunos ejemplos de situaciones de este estilo: - Al analizar las estadsticas de las edades de los conductores, se encuentra que el rango est entre 3 y 98 aos. Esto indica que hay valores incorrectos en los formularios, razn por la cual se debe revisar si slo hay un valor incorrecto o si el error se presenta frecuentemente. - En las estadsticas que realiza un departamento sobre su accidentalidad, encuentra que en la comparacin de la accidentalidad de dos municipios, la del municipio A es mayor a la del municipio B, a pesar de que la poblacin del municipio B es considerablemente mayor a la del municipio A, al igual que la cantidad de vehculos que circulan normalmente en l. En este caso es importante analizar si este resultado se presenta por una mejor organizacin del trfico en el municipio A (incluso es posible que las medidas all adoptadas sirvan como ejemplo para el otro municipio) o si se est perdiendo informacin de los accidentes en ese municipio y por eso las estadsticas de accidentalidad son menores. - En el anlisis de la accidentalidad de ciclistas en un municipio, se encuentra que hay una mayor proporcin de heridos y muertos de gnero femenino, a pesar de que se conoce que localmente la mayor parte de usuarios de bicicleta son hombres. Debe entonces analizarse con detalle este resultado, verificando si hay un error en los reportes o si hay un factor que genera que se accidenten ms mujeres que hombres cuando usan la bicicleta.

Procure expresar su informacin en grficas. Usualmente (aunque no siempre) una grfica es ms fcil de analizar que un cuadro. Por ejemplo, la Figura No. 1 muestra la misma informacin que el cuadro No. 1. No obstante, es en la Figura No.1 donde de inmediato salta a la vista que el municipio con un mayor nmero de accidentes fue Soacha, y adems se aprecian los valores relativos para los otros municipios.

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Cuadro No. 7 Municipios con mayor nmero de accidentes viales en el Departamento de Cundinamarca en 200210 Municpio Cajic Cha Chocont Facatativ Funza Girardot Mosquera Soacha Ubat Zipaquir Total (parcial) Total 55 155 104 78 37 124 46 521 65 216 1401 % 3,18 8,96 6,01 4,51 2,14 7,17 2,66 30,11 3,76 12,49 80,99

Figura No. 1 Municipios con mayor nmero de accidentes viales en el Departamento de Cundinamarca en 2002

600 500 400 300 200 100 0 Facatativ Funza Cajic Soacha Ubat Chocont Mosquera Zipaquir Girardot Cha

10

Fondo de Prevencin Vial, Departamento Administrativo de Trnsito y Transporte de Cundinamarca, 2003. Plan de Seguridad Vial, Propuesta. Pg. 14.

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Si es posible, haga una diferenciacin entre los accidentes que se presentan en el rea urbana y en el rea rural de los municipios. Esto permite determinar cul de las dos reas representa un mayor peligro en el rea de estudio. Como se puede observar en la Figura No. 2, en el caso del Departamento de Cundinamarca la gran mayora de los accidentes ocurri en zonas urbanas, aunque en algunos municipios, como Funza o Mosquera, hay una mayor proporcin de accidentes rurales.

Figura No. 2 Distribucin urbana/rural de los accidentes en los municipios con mayor nmero de accidentes viales en el Departamento de Cundinamarca en 200211
600 500 400 300 200 100 0 Facatativ Funza Cajic Soacha Ubat Chocont Mosquera Zipaquir Girardot Cha Urbanas Rurales

4.3 Metodologa propuesta La informacin contenida en la base de datos de accidentes de trnsito permite un sinnmero de comparaciones, estadsticas y anlisis de todo tipo. Por esta razn es indispensable que el diagnstico se realice de una manera ordenada y metdica, que conduzca a encontrar los principales rasgos de los accidentes en una jurisdiccin, as como los principales elementos que se deben atacar para disminuir el nmero y la gravedad de los accidentes. Con este objetivo, se propone en esta gua dividir el anlisis en dos partes principales: La intervencin en puntos crticos de accidentalidad y la determinacin de otros aspectos puntuales en los cuales intervenir para aumentar la seguridad vial.

11

Fondo de Prevencin Vial, Departamento Administrativo de Trnsito y Transporte de Cundinamarca, 2003. Plan de Seguridad Vial, Propuesta.

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4.3.1 Anlisis de puntos crticos El potencial de reduccin de accidentes con intervenciones de bajo costo en puntos peligrosos es particularmente grande. Medidas sencillas pueden reducir significativamente las situaciones problemticas en algunos sitios. Por ejemplo, el uso de seales y demarcaciones en la va para canalizar el trfico en intersecciones complicadas, o proveer reas de estacionamiento para vehculos con fallas mecnicas en los sitios adecuados puede llegar a ofrecer resultados sustanciales en la reduccin de accidentes. Identificar y eliminar las causas que hacen de un sitio un lugar peligroso puede mejorar de manera importante la seguridad vial. Existen varios tipos de puntos crticos que deben tenerse en cuenta, como se presenta a continuacin: a. En primer lugar estn los lugares con las mayores incidencias de accidentes de todos los tipos en un perodo de tiempo determinado. Estos puntos se determinan a travs del SIAT en el mdulo de Puntos y Tramos crticos, ingresando al sistema una fecha inicial y final del perodo de anlisis y una cantidad mnima de accidentes para que un determinado punto aparezca en el listado de puntos crticos. b. Un segundo tipo de punto crtico hace referencia a los lugares donde el riesgo de que ocurra un accidente es ms alto, o bien donde los accidentes que ocurren revisten una mayor gravedad para las personas implicadas (ms muertos o heridos por accidente). A estos puntos les llamaremos en adelante puntos de alto riesgo. En otras palabras, estos son los puntos de la red donde es ms peligroso transitar, y de hecho, tericamente tendran una mayor frecuencia de accidentes, muertes o heridos, si fueran ms transitados. Encontrar los puntos de alto riesgo es til porque si un punto tiene una mayor cantidad o gravedad de los accidentes que los dems, probablemente se debe a particularidades en la infraestructura o en el control del trfico en los cuales se puede intervenir para disminuir la problemtica de manera efectiva. Con los siguientes indicadores se pueden comparar diferentes puntos en el rea de estudio para determinar aquellos que revisten mayor riesgo12 13.

ndice de Peligrosidad = Nmero de Accidentes (ocurridos en un perodo de tiempo) Volumen de Vehculos (que transitan por el lugar en un perodo de tiempo) Tasa de Muertes = Nmero de Muertos (por perodo de tiempo) Nmero de Accidentes (por perodo de tiempo)
12

Gold, P.A.. Seguridad de Trnsito: Aplicaciones de Ingeniera para Reducir Accidentes. Banco Interamericano de Desarrollo. Pag. 38. 13 FPV, DATTC. Departamento de Cundinamarca, Plan de Seguridad Vial, Propuesta. Pg. 15.

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Tasa de Heridos = Nmero de Heridos (por perodo de tiempo) Nmero de Accidentes (por perodo de tiempo)

Es importante resaltar que para encontrar el ndice de Peligrosidad se requiere tener el dato del volumen de vehculos que circulan en un determinado perodo de tiempo por el tramo o la interseccin que se est analizando. Si no se cuenta con este dato, debe analizarse si se pueden realizar conteos de vehculos o si nicamente se trabaja con los indicadores de Tasa de muertes y Tasa de heridos.

Ejemplo 1: Se quiere establecer cul de las dos intersecciones de un rea de estudio reviste mayor peligrosidad en accidentes de trnsito. Los datos de cada punto se muestran en el siguiente cuadro:

Cuadro No. 8 - Ejemplo 1, Puntos de alto riesgo Interseccin Nmero de accidentes por ao Muertos por ao Heridos por ao Vehculos que transitan por da

Av Sucre con 15 Calle 13 con 17

35 17

4 3

6 5

3000 1000

Como se puede observar, la interseccin de la Avenida Sucre con 15 tiene una mayor cantidad de accidentes, muertos y heridos por ao. Sin embargo, al aplicar los indicadores de puntos de alto riesgo, resulta lo siguiente (los nmeros entre parntesis se refieren a los clculos para encontrar el indicador):

Cuadro No 9. Indicadores ejemplo 1, puntos de alto riesgo

Indicador
ndice de Peligrosidad
(accidentes por mil vehculos)

Av Sucre con 15

Calle 13 con 17

11.7 1.14

(=35/3)

17 (=17/1) 1.76
(=3/1.7)

Tasa de muertes
(muertos por cada 10 accidentes)

(=4/3.5)

Tasa de heridos
(muertos por cada 10 accidentes)

1.71 (=6/3.5)

2.94 (=5/1.7)

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Con estos resultados se encuentra que, a pesar de que en la Avenida Sucre con 15 se presentan ms accidentes, la interseccin de la calle 13 con 17 presenta mayores ndices de riesgo. Esta situacin se puede presentar por varios motivos, como que la interseccin con ms trfico tenga controles semaforizados o que la interseccin de la calle 13 no cuente con la sealizacin adecuada para un punto con estos niveles de accidentalidad. Ejemplo 2: Al hacer la comparacin de dos intersecciones similares se encuentran los siguientes indicadores:
Cuadro No. 10 - Ejemplo 2, Puntos de alto riesgo Interseccin Punto A Punto B Accidentes (por ao) 32 35 Muertos (por ao) 8 4 Heridos (por ao) 6 6 Trfico (por da) 2800 3000 Indice Peligros. 11.4 11.7 Tasa Muertes 2.5 1.14 Tasa Heridos 1.9 1.7

Puede observarse cmo estas intersecciones presentan niveles similares de trfico y de cantidad de accidentes por ao. A pesar de ello, el indicador de tasa de muertes muestra que el punto A es un punto de ms alto riesgo de muerte por cantidad de accidentes que el punto B. Esto quiere decir que por alguna razn los accidentes que ocurren en el punto A estn generando un mayor nmero de muertos, lo cual debe analizarse detalladamente para encontrar y atacar las posibles causas de la gravedad de estos siniestros (puede hallarse, por ejemplo, que la interseccin se toma a gran velocidad). c. Un tercer tipo de punto crtico son los lugares donde el nmero de accidentes est aumentando a una tasa muy alta. Es decir, existen sitios donde, a pesar de sufrir una frecuencia de accidentes baja, la manera como sta est creciendo es alarmante y debe ser tenida en cuenta. El cuadro No. 6 presenta la evolucin mensual de accidentes en un punto de Sao Paulo, Brasil.

Cuadro No. 11 Evolucin mensual de accidentes en la interseccin Calle Andrade con Calle Itaip14 Mes Ene Feb 0 Mar 0 Abr 1 May 1 Jun 2 Jul Ago 3 4 Sep 4 Oct 6 Nov 6 Dic 7

Total de 0 accidentes

14

Gold, P.A.. Anteriormente citado. Pag. 38.

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Puede observarse el crecimiento rpido y continuo del nmero de accidentes en la interseccin. Es posible que en este lugar se est produciendo algn tipo de cambio en el lugar y que este cambio est provocando accidentes. Tambin es importante analizar aquellos cambios abruptos en la cantidad de accidentes que ocurren en un punto, ya que puede ser un muy buen indicador de una fuente de accidentes en el sitio de estudio. d. Finalmente, es importante valerse de fuentes alternas de informacin para identificar puntos crticos. Una fuente confiable son los policas e ingenieros de trnsito del rea, quienes debido al da a da de su trabajo tienen una buena idea de los problemas de seguridad vial15. Otra fuente son los usuarios de las vas cuando denuncian puntos como altamente peligrosos. Generalmente estas denuncias son acertadas, pero a veces los lugares citados no constan en las listas de alta frecuencia, de alta peligrosidad o de mayor nmero de accidentes16.

Prioridad en puntos crticos El Estudio de Seguridad de Trnsito del Banco Interamericano de Desarrollo presenta los siguientes criterios de priorizacin, una vez identificados los diferentes puntos crticos en el rea de estudio17. 1. Los lugares con mayores ndices de accidentes con daos a personas deben tener prioridad, y dentro de este grupo, se debe hacer nfasis en los atropellamientos a peatones, ya que ellos son quienes sufren heridas ms graves que los heridos de vehculos colisionados. 2. En los lugares con alta frecuencia de accidentes es probable que exista un accidente prototipo, siendo posible eliminar un nmero significativo de casos con una sola accin determinada. Los lugares de alto riesgo pueden tener muchos accidentes y altos volmenes de vehculos o, por el contrario, una frecuencia baja de accidentes y pequeos volmenes de vehculos. Donde hay pocos accidentes, no se conseguir fcilmente eliminar muchos siniestros; por ello, los puntos con elevada frecuencia de accidentes deben tener prioridad de estudio y de proyectos sobre los lugares de alto
Quimby, A., Hills, B., Baguley, C., y Fletcher, J. Urban Safety Management: Guidelines for Developing Countries. TRL Limited. Pg 27. 16 Gold, P.A.. Anteriormente citado. Pag. 38. 17 Gold, P.A.. Anteriormente citado. Pag. 38.
15

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riesgo, y entre los puntos de alta frecuencia de accidentes, deben tener prioridad los estudios y proyectos para aquellos que presenten mayores ndices de riesgo. 3. Se debe dar prioridad a los lugares de elevado crecimiento del nmero de accidentes porque stos suelen revelar algn tipo de cambio de fcil identificacin que dio lugar al aumento. Vale la pena estudiar puntos de este tipo, ya sea la frecuencia de accidentes alta o baja. 4. Finalmente, los lugares sealados por la poblacin deben ser estudiados por varios motivos: i) las agencias que se encargan de la seguridad vial proveen esencialmente un servicio al pblico y deben responder a las preocupaciones de los ciudadanos corrigiendo el defecto vial, o en caso de que no exista, orientando mejor al pblico y ii) estos lugares pueden ser focos potenciales de accidentes debido a cambios recientes de la red vial o de los flujos de vehculos y peatones, que an no se reflejan en los datos disponibles sobre accidentes.

Intervencin en puntos crticos Una vez se han determinado los puntos crticos en el rea de estudio y se ha definido la prioridad de acuerdo con los criterios presentados anteriormente, se pueden definir estrategias de intervencin, de manera separada o grupal, para la reduccin de los accidentes con relacin a los lugares peligrosos:

Sitio con alta accidentalidad o punto negro: Consiste en el tratamiento de tipos especficos de accidentes en un lugar particular. Planes de acciones masivas: Se trata de aplicar una medida con efectividad conocida en lugares con un problema comn de accidentalidad. Planes de accin de ruta: Es la aplicacin de medidas conocidas a lo largo de una va con altos ndices de accidentalidad. Planes de accin por reas: Consiste en adoptar medidas en un rea determinada de un pueblo o ciudad. Un ejemplo de este tipo de medidas es implementar sealizacin y reductores de velocidad en el centro de una ciudad para que los vehculos no sobrepasen determinada velocidad en dicha zona.

De estas cuatro estrategias, la intervencin en los sitios de alta accidentalidad o puntos negros es la que generalmente ofrece mayor efectividad en los casos de municipios o departamentos que no tienen mayor experiencia previa en el diseo de medidas para la prevencin de la accidentalidad. A medida que se adquiere experiencia acerca de la

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efectividad y la manera de implementar estas intervenciones, se tendrn mejores herramientas para emprender planes de acciones masivas, por rutas y por reas.

4.3.2 Determinar temas vulnerables de la accidentalidad Adems de establecer y actuar sobre los puntos crticos de accidentalidad en un rea de estudio, es importante analizar las caractersticas de los accidentes ocurridos para definir algunos temas especficos en los que se considere recomendable intervenir con el objeto de mejorar la seguridad vial. Para ello una metodologa posible es realizar el anlisis de la base de datos de accidentes en dos etapas: Un anlisis general de las estadsticas, con la cual se puedan describir las caractersticas principales de la accidentalidad y se determinen los temas de mayor vulnerabilidad; y una segunda parte, de anlisis ms especfico, en la que se determinen las condiciones particulares de los temas que se encontraron como prioritarios. Un resumen de estos pasos se presenta en la Figura No. 3.

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Figura No. 3 Metodologa Propuesta para el Anlisis de la Informacin de Accidentes

Pasos para el diagnstico Anlisis de las Variables principales ETAPA I

Descripcin
Formular preguntas que permitan describir la situacin de la accidentalidad. Por ejemplo: Cules son los principales grupos vulnerables a los accidentes?

Determinar principales temas en los cuales actuar

Escoger aquellos temas que representen altos ndices de accidentalidad y por lo tanto permitan intervenciones con alta efectividad. P.ej: Se encontr que los ciclistas presentan la mayor proporcin de muertes en accidentes de trnsito y por eso se trabajar en este tema

Analizar en detalle cada uno de los temas escogidos ETAPA II

Formular preguntas para cada tema especfico. Por ejemplo: Hay una alta proporcin de ciclistas muertos en accidentes que no utilizan casco? Qu edades tienen mayor vulnerabilidad a los accidentes en bicicleta?

Definir posibles medidas

Definir como prioridad los temas ms crticos acerca del tema escogido. P.ej: Se deben escoger medidas para aumentar el uso del casco por parte de los ciclistas.

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Etapa 1. Anlisis General de la Situacin Consiste en determinar las caractersticas generales de la accidentalidad en cada jurisdiccin: Principales grupos vulnerables a la accidentalidad, edades de las personas implicadas, muertos y heridos en accidentes por gnero, tipos de vehculos implicados, etc. Una forma recomendable de adelantar este anlisis es partiendo de preguntas acerca de los accidentes en su jurisdiccin, tales como las que se enuncian a continuacin:

En dnde se presentan los accidentes?

Se trata de ubicar los sitios especficos donde ocurrieron los accidentes. La ubicacin de estos puntos en un mapa o plano ayuda a visualizar la manera como se distribuye la accidentalidad en la zona de estudio. Este anlisis se complementa con la determinacin de puntos crticos a travs del SIAT.

Quines se accidentan?

El objetivo es determinar los usuarios viales involucrados en los siniestros viales, incluyendo un anlisis de los grupos que presentan un mayor riesgo de muerte en accidente, es decir una mayor tasa de muertes por cantidad de personas envueltas en hechos de este tipo. A travs del SIAT se pueden encontrar estadsticas para peatones, ciclistas, motociclistas, pasajeros y conductores, permitiendo visualizar para cada uno de estos grupos una serie de estadsticas cruzadas (por sexo, por edad, por uso de cinturn, etc.). Las estadsticas ms importantes a obtener en este tema por cada grupo son las de cantidad de muertos, cantidad de heridos y cantidad de accidentes en los que se ven involucradas personas pertenecientes a cada condicin en el trnsito. Con estos datos pueden establecerse los grupos que ms se ven involucrados en los accidentes y el riesgo de resultar heridos o muertos en estos siniestros. Un anlisis similar se puede hacer para grupos de edad y para personas por sexo. En la Figura No. 4 se muestran los resultados de una grfica de la cantidad de muertos y heridos por accidentes de trnsito en un municipio. Se puede observar que, aunque los grupos de conductores y pasajeros tuvieron la mayor parte de accidentes, son los grupos de peatones y ciclistas quienes mayor nmero de muertes por accidente de trnsito presentaron en el ao y, adicionalmente, son grupos con alto riesgo de muerte en accidente (muchos muertos con respecto al nmero de accidentes). Por estas razones, el municipio A podra definir como prioridad las medidas para disminuir no slo el nmero, sino la gravedad de los accidentes en los grupos de peatones y ciclistas.

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Figura 4. Muertos y heridos en accidentes de trnsito, Municipio A, 2003

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Peatones Ciclistas Pasajeros Motociclistas Conductores Muertos Heridos Accidentes

En qu tipo de servicio?

El objetivo es determinar si existen grandes diferencias en los niveles de accidentalidad de los servicios pblico y privado. Para ello se comparan los datos de cantidad de accidentes, muertos y heridos para cada tipo de servicio y se encuentran indicadores con respecto a la cantidad de vehculos que de cada categora circulan en la zona de estudio. Ejemplo: Las estadsticas de accidentalidad por tipo de servicio de los vehculos en un determinado municipio muestran las cifras que se resumen en el Cuadro 12.

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Cuadro No. 12 - Ejemplo estadsticas de accidentalidad por tipos de servicio Cantidad de vehculos18 Serv. Pblico Serv. Particular 3.000 150.000 Accidentes con vehculos involucrados19 350 2.500 Muertos por tipo de servicio 60 166 Heridos por tipo de servicio 80 300

A pesar de que la participacin neta de los vehculos de servicio particular fue mucho mayor que la de los de servicio pblico, se puede ver que la relacin proporcional de vehculos involucrados en accidentes con respecto al total de vehculos que circulan en el municipio es aproximadamente 7 veces mayor para los vehculos pblicos (casi 12 por cada 100 en el caso de transporte pblico, frente a 1.7 por cada 100 en los particulares). Ms grave an parece la situacin de las personas heridas y muertas en accidentes en el caso del transporte pblico. Mientras que en transporte particular resulta una persona herida por cada 8 accidentes aproximadamente, en el servicio pblico se presenta un herido por cada 3.75 accidentes; mientras en particular hay un fallecimiento por cada 15 accidentes, en los vehculos de transporte pblico se presenta ms de un deceso por cada 6 accidentes. Sera recomendable entonces para este municipio definir como prioritario el anlisis de lo que est sucediendo con el transporte pblico, en especial con respecto a la gravedad de las lesiones ocurridas en los accidentes en que este tipo de vehculos est implicado.

Cuntas de las personas accidentadas consumieron alcohol o droga?

El objetivo en este punto es determinar si el consumo de alcohol o de sustancias alucingenas es un factor que ha contribuido en proporcin importante a que ocurran accidentes de trnsito. Para ello se analizan a travs del SIAT las estadsticas de nmero de conductores, heridos y muertos en accidentes que presentaron un resultado positivo en los anlisis de estas sustancias, y luego se comparan con los datos totales de la siniestralidad en el rea de estudio.

18

Se refiere al nmero de vehculos de cada tipo que circula en la ciudad o municipio donde se hace el anlisis. 19 Cantidad de accidentes en las que un vehculo de servicio pblico o particular se ha visto involucrado.

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Etapa 2. Anlisis especfico Una de las ventajas del SIAT como sistema de informacin de la accidentalidad, es la posibilidad de encontrar una gran cantidad de estadsticas con gran facilidad. Estas estadsticas se pueden utilizar para realizar diagnsticos detallados de los temas que se consideran ms importantes para la situacin de la accidentalidad en la zona de estudio: los grupos ms vulnerables a la accidentalidad, el tipo de servicio que ms requiere intervencin o el alto nivel de accidentados con alcohol. El anlisis de esta etapa consiste entonces en encontrar estadsticas que puedan dar una idea de las posibles causas o elementos determinantes en que un grupo o condicin estn afectados por un alto nivel de accidentalidad. Para ello se analizan los reportes y las grficas del SIAT para las variables ms importantes relacionadas con el tema escogido. El siguiente ejemplo permitir comprender mejor cmo funciona este anlisis: Ejemplo. Anlisis especfico: El municipio A decide que el principal tema de la accidentalidad en el cual quiere intervenir es en el grupo de ciclistas, pues es el que presenta la mayor cantidad de muertes por accidente de trnsito, as como una tasa de fallecimientos por nmero de accidentes excesivamente mayor a la de otros grupos. Como es necesario conocer cules son los factores que pueden estar generando la accidentalidad de los ciclistas, se realiza un anlisis especfico para este grupo. Utilizando el SIAT, se analiza primero la grfica de evolucin de accidentes mes a mes en el 2003, as como las grficas de nmero de heridos y de muertos. Tambin puede analizarse la grfica de estadsticas comparativas, para ver de manera grfica la manera como se ha comportado la accidentalidad de cada mes de 2003 con respecto a la del mes similar en 2002. Otras grficas y comparaciones son realizadas para el grupo de los ciclistas: segn el da, segn la zona, por sexo, etc. Al realizar el anlisis de "muertes segn casco y cinturn", se encuentra que un porcentaje importante de los fallecimientos en accidentes con bicicletas se presentan cuando el ciclista no utiliza el casco. A partir de este anlisis, el municipio A decide que incluir dentro de las medidas para el Plan de Seguridad Vial algunas que promuevan una mayor utilizacin del uso del casco y el chaleco en los ciclistas.

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5. Algunas recomendaciones en relacin con la financiacin del Plan de Seguridad Vial Tomado de: Aeron-Thomas, A., Downing, A.J., Jacobs, G.D., Fletcher, J.P., Selby, T., y Silcock, D.T., 2002. Review of Road Safety Management Practice Final Report. TRL Limited, Ross Silcock, Baptie Group Ltd. Captulo 7, Pags 4749.

En los pases en desarrollo los fondos directos para financiar las actividades de seguridad vial son mnimos; los escasos recursos limitan las posibilidades reales de reduccin en el nmero de accidentes y de vctimas. Aunque muchos de estos pases cuentan con entidades coordinadoras de la seguridad vial y planes de seguridad vial especficos, se ha prestado muy poca atencin a identificar los recursos para financiar dicho plan y alcanzar la implementacin de las acciones priorizadas. Cuando se desarrollen los planes de seguridad vial, se debe prestar la misma atencin detallada a identificar y desarrollar fuentes de financiacin como a los aspectos puramente tcnicos del plan. La provisin de infraestructura vial, la educacin y las estrategias para promover el cumplimiento de las normas de trnsito deben ser un servicio bsico del gobierno, y por lo tanto financiados a travs de un presupuesto gubernamental. De esta manera, los Ministerios de Transporte, Educacin y Justicia deben contribuir todos a la seguridad vial. La accin del Ministerio de Salud tiende a ser post accidente, y por ende los accidentes imponen un costo al presupuesto de salud. Se puede argumentar que este costo estara mejor invertido en una etapa preventiva y por esto, una proporcin del presupuesto de salud debera dirigirse hacia iniciativas de seguridad vial.

Los gobiernos deben aceptar su responsabilidades trminos de desarrollar una estrategia de seguridad vial, y deben proveer los fondos necesarios para que cada ministerio realice su contribucin a la reduccin de accidentes. Aunque los gobiernos tienen la responsabilidad de desarrollar e implementar un programa coordinado de seguridad vial, muchos de los costos econmicos son asumidos por el sector privado. La financiacin de las mejoras de seguridad vial deben ser compartidas con aquellos que se vern beneficiados por las medias de prevencin de accidentes. El apoyo y las inversiones pueden generarse en varias formas, a travs de la introduccin de sobretasas y cobros de varias formas a los usuarios viales. Cuando estas sobretasas sean recaudadas por un miembro del sector privado, como una aseguradora, esto no impacta la base de ingresos del gobierno. Sin embargo, para hacer esto posible puede ser necesario que se permita que un ente gubernamental pueda recibir ingresos de un agente exterior privado.

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Las nuevas fuentes de financiacin, as como las sobretasas a los usuarios, probablemente requieren cambios legislativos. Los sobrecargos a los seguros, a las licencias de conducir y a los registros y propiedad de los vehculos, como tambin a los fabricantes de llantas produciran un incremento en los ingresos a medida que la flota de vehculos y el nmero de conductores crece. Se ha demostrado que un pequeo porcentaje de sobrecargo en las primas de seguro obligatorio, de hasta el 10% anual, puede proveer un ingreso anual regular para la seguridad vial, al igual que sobrecargos monetarios fijos a los vehculos motorizados registrados. No obstante, estos impuestos deben ser aplicados a todos los vehculos y conductores para lograr la aceptacin pblica.

Se deben usar los cargos a los usuarios viales para proveer una fuente de recursos regular dedicada a las actividades de seguridad vial. A pesar de que los ingresos por sobrecargos pueden generar financiacin para las actividades de seguridad vial, la retencin de una fraccin de las multas de trfico por parte de la polica podra financiar la vigilancia del cumplimiento de las normas de trfico, y de esta manera colaborar con la seguridad vial. Este tipo de comisin puede ayudar a financiar los fondos de varias medidas para vigilar el cumplimiento de las normas de trfico, las cuales usualmente seran de baja prioridad en los pases en desarrollo. Se debe tener mucho cuidado para asegurar que los ingresos conseguidos se relacionan a los costos del aumento de la vigilancia, para que esto no sea visto como otro impuesto, sino como una forma de cobrarle al usuario vial que incumple la ley el costo que l o ella le imponen a los dems usuarios viales. Por esta razn, las multas de trfico deben ser utilizadas para ayudar a la polica de trfico ms que a otras reas del cumplimiento de la ley. Se pueden necesitar cambios legales para permitir que se adopte este tipo de mediada.

Una proporcin del ingreso de las multas de trfico debe dirigirse a la vigilancia del cumplimiento de las norma de trfico y esos fondos deben estar directamente relacionados con los costos de esa vigilancia. Es importante que estas nuevas fuentes de financiacin sean destinadas a la seguridad vial, y que esto sea hecho de una manera visible. Los objetivos y metas de seguridad vial deben establecerse para permitir que los costos y beneficios sean claramente identificados. An ms, los gastos deben ser ejecutados? por una junta autnoma con representacin de los actores claves. Se deben establecer vnculos claros entre los ingresos y los gastos en las actividades de seguridad vial, con responsabilidades claramente definidas. En esencia, las actividades de seguridad vial pueden dar lugar a una entidad dedicada por entero a ello como su misin fundamental, tan grande y exitosa como las de otras organizaciones no gubernamentales y de caridad. En tal caso debe asegurarse el monitoreo y la evaluacin de las fuentes de ingreso, la dispersin de los ingresos y su efectividad. La existencia del

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Fondo de Seguridad Vial en Colombia, y sus exitosas ejecutorias, la hacen una entidad especialmente idnea para asumir este papel.

En este sentido, el Fondo de Seguridad Vial se debera involucrar, con procedimientos de contabilidad transparentes, en implementar las actividades de seguridad vial que son responsabilidades directas de los Ministerios, y en vigilar y reportar el uso de los cobros al usuario vial dedicados a la seguridad vial. Muchos pases destinan un presupuesto especfico al mantenimiento de las vas, algunas veces a travs de un Fondo Vial. Se recomienda que una proporcin de este presupuesto sea destinada especficamente para actividades de ingeniera de la seguridad vial. Por lo menos, los presupuestos del Fondo Vial deben poder usarse en medidas de ingeniera de la seguridad vial.

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