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SSTEMAS DE FRENOS HIDRAULICO

1 .PRINCIPIOS HIDRULICOS.
En virtud de que la mayora de los frenos son accionados hidrulicamente, es conveniente que repasemos brevemente los principios hidrulicos que los hacen funcionar. Puesto que los lquidos no son compresibles, la presin sobre ellos los forzar a pasar, a travs de un tubo, al interior de unas cmaras o cilindros, donde harn que unos pistones entren en movimiento dentro de un cilindro a presin de 100 libras por pulgada cuadrada (7,032 Kg/cm2). El lquido es obligado a correr a travs de tubos o conductos hacia otros tres cilindros. La fuerza que el cilindro aplica a los pistones de los tres cilindros es proporcional al tamao de los pistones. Cuando el pistn posee un rea de 1 pulgada cuadrada habr una fuerza de 100 libras sobre el mismo, o sea, 100 libras por pulgada cuadrada (7,032 Kg/cm2). Si el pistn tiene un rea de 0,5 pulgadas cuadradas, la fuerza sobre el mismo ser de 50 libras (100 x 0,5), o sea, 3,516 Kg/cm2. Si el pistn tiene un rea de 2 pulgadas cuadradas, la fuerza sobre el mismo ser de 200 libras (100 X 2 pulgadas cuadradas), es decir, 14, 06 Kg/cm2.

2. DEFINICIN.
El sistema de frenos es bsicamente un amplificador de la fuerza que el conductor aplica sobre el pedal, transmitindola a los frenos para detener las ruedas. El primer amplificador que se encuentra es el pedal y dependiendo de su mayor o menor longitud amplifica la fuerza. El segundo elemento amplificador es el servofreno, el cual ayudado por el motor crea una diferencia de presiones, vaco en un lado y presin atmosfrica al otro; al accionar el freno colabora con el esfuerzo del conductor. Entre mayor sea el dimetro mayor ser la amplificacin. Como tercera ayuda est el sistema hidrulico comprendido entre el cilindro maestro (Bomba) y los cilindros receptores (De rueda), a mayor diferencia entre las reas de los pistones del cilindro maestro y de los pistones del cilindro de rueda, mayor amplificacin se obtendr. Entre ms grande sea el dimetro de los cilindros en las ruedas y ms pequeo el de la bomba, la amplificacin de la fuerza de frenado es mayor. Al llegar al final del sistema encontramos que las zapatas son otro amplificador que actan como una palanca mecnica y su efecto es directamente proporcional a la longitud, entre el punto de apoyo (anclaje) y el punto en que se aplica la fuerza (del pistn). El elemento que se encuentra en movimiento es la campana en conjunto con la rueda y sobre aquella actuaran las zapatas para detener el movimiento (Freno de tambor). A mayor dimetro de campana mayor potencia. En el freno de disco, el elemento que gira es el rotor (Disco) y contra l se apoyarn las pastillas para inmovilizarlo.

3. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA.


Los frenos hidrulicos utilizan la presin de un lquido (presin hidrulica) para forzar las zapatas de freno hacia fuera, contra las tamboras. La Fig. 1 presenta esquemticamente un sistema tpico de frenos hidrulicos. El sistema consta esencialmente de dos componentes: el pedal del freno con un cilindro maestro y el mecanismo de freno de ruedas, junto con los tubos o conductos correspondientes y las piezas de sujecin. Al funcionar, el movimiento del pedal del freno fuerza a un pistn para que se mueva en el cilindro maestro. Esto aplica presin a un lquido delante del pistn. Obligndolo a pasar bajo

presin a travs de los conductos de freno hacia los cilindros de ruedas (Fig. 2). Cada cilindro de rueda tiene dos pistones, como se aprecia. Cada pistn est acoplado a una de las zapatas de freno mediante un pasador accionador. Por tanto, cuando el lquido es forzado al interior de los cilindros de ruedas, los pistones resultan empujados hacia fuera. Este movimiento fuerza las zapatas tambin hacia fuera, ponindolas en contacto con la tambora (Fig. 3). Ntese que, en la Fig. 2, los tamaos de los pistones y las presiones hidrulicas se ofrecen como ejemplo de las presiones. Los pistones, generalmente, son mayores en las ruedas delanteras, debido a que, cuando se aplican los frenos, el impulso de avance del vehculo lanza ms peso sobre dichas ruedas. Por consiguiente, es necesario un mayor esfuerzo de frenaje en las ruedas delanteras para obtener un frenaje equilibrado. 4. CILINDRO MAESTRO. Las Fig. 4 y 5 muestran aspectos y secciones de un cilindro maestro desarmado. El pistn del cilindro maestro desarmado. El pistn del cilindro maestro est articulado al pedal del freno mediante una disposicin de palanquilla que proporciona una considerable ventaja mecnica. Es decir, el empuje sobre el pedal del freno se multiplica varias veces por la disposicin de la palanquilla. Por ejemplo, en la disposicin mostrada en la Fig. 3, un empuje de 100 libras sobre el pedal del freno producir un empuje de 750 libras en el pistn, cuando se apliquen los frenos por primera vez. El pistn al moverse hacia adentro en el cilindro maestro (desde la posicin mostrada en la Fig. 3, hasta la que vemos en la Fig. 6), pasa por la lumbrera de compensacin. Esto atrapa el lquido del cilindro que se encuentra delante del pistn. La presin sube rpidamente y el lquido es forzado a travs de los conductos de freno hasta los cilindros de ruedas. Esta accin aparece en la Fig. 6. 5. CILINDRO DE RUEDAS. La Fig. 7 muestra la construccin de un cilindro de rueda. La presin hidrulica aplicada entre las dos zapatillas del pistn fuerza a ste hacia fuera. Por consiguiente, los pasadores accionadores de las zapatas fuerzan a stas porque entran en contacto con las tamboras. Las zapatillas del pistn estn hechas de tal manera, que la presin hidrulica las fuerza apretadamente contra la pared del cilindro de rueda. Esto produce un buen sellaje, que mantiene al lquido en el cilindro.

6. CARRERA DE RETORNO.
Resorte contra el pistn del cilindro maestro fuerzan al pistn a moverse hacia atrs en su cilindro.

Ahora, el lquido fluye desde los cilindros de rueda hacia el cilindro maestro, como se ve en la Fig. 8. La tensin de los resortes de las zapatas de freno fuerza a estas para que se separen o alejen de las tamboras y de esta manera, empuja hacia adentro los pistones de los cilindros de rueda. As el lquido retorna desde los cilindros de rueda al cilindro maestro, como sealan las flechas. Sin embargo, cierta presin queda atrapada en los conductos, debido a la vlvula de retencin al final del cilindro maestro (vase la Fig. 4). Al descender la presin, la vlvula de retencin ce cierra, atrapando unas cuantas libras de presin en los conductos y cilindros de rueda. Esta presin sirve para evitar que los cilindros de rueda tengan salideros y tambin para reducir las posibilidades de que el aire penetre en el sistema.

7. CILINDROS DE RUEDAS DOBLES


La Fig. 9 muestra una disposicin que utiliza dos cilindros de rueda. Cada cilindro tiene un solo pistn, que acciona nicamente una de las zapatas de freno.

8. CHUPAS O SELLOS.
Las chupas o sellos son elementos encargados de dar estanqueidad en los Cilindros Maestros, Cilindros de Rueda, Limitadores, Hidrovac , etc., en que se necesita evitar el paso del lquido y/o desplazarlo en el sistema. Las chupas deben ser compatibles con el lquido en el cual se van a desempear generalmente lquidos en base sinttica. No deben dilatarse ms all de lo especificado al contacto con el lquido. ? No se deben descomponer cuando son sometidas a alta temperatura. ? No deben presentar adhesividad (pegajoso) al entrar en contacto con lquido de frenos. ? No deben presentar manchas superficiales al estar almacenadas. ? Las chupas de mayor uso en el mercado se producen en caucho natural y en SBR.

9. PROCEDIMIENTOS PARA LA INSPECCIN DEL SISTEMA.


El siguiente es a grandes rasgos el procedimiento a seguir para revisin de un sistema de frenos.

A. PEDAL:
Mueva el pedal con la mano de lado a lado y verifique ruidos o movimientos excesivos (Juegos). Observe desgaste de pasadores y/o pines.

B. SERVOFRENO (BOSTER):
Con el vehculo apagado accione el pedal tres o cuatro veces, en la cuarta aplicacin mantngalo pisado con una fuerza normal y encienda el motor. El pedal debe descender ligeramente e revisar la vlvula de retencin de vaco, retirndola del boster y soplando; por el extremo que entra en el servo debe circular el aire sin obstculos. Si soplamos por el extremo que conecta con la manguera no debe haber paso de aire, en caso contrario es necesario reemplazar la vlvula. Si la vlvula funciona correctamente el problema esta dentro del servofreno, el cual debe ser reemplazado en caso de ser sellado, si es de abrazadera bastara con cambiar cauchos y resortes. C. TUBERA: Observe la tubera en todo su trayecto buscando fugas, aplastamientos, roce con piezas en movimiento, puntos demasiado cerca a lnea de escape.

D. CORRECTOR DE FRENADA (LIMITADOR):


Coloque un manmetro de 0-2000 PSI, al final de cada una de las tuberas, antes un lado y en lado opuesto al que se ubique en el freno trasero. Posteriormente es necesario controlar el otro circuito de la misma forma, ya que por cada circuito existe un corrector. Repita la operacin tres veces anotando en cada una las lecturas obtenidas, normal es que en los frenos delanteros la presin sea ms alta que en las ruedas traseras, a causa del corrector o limitador, pero en todo caso debe ser igual en las dos ruedas del eje. Es conveniente proveerse de los manuales de los automviles ms comunes con el fin de comparar las lecturas. Debe hacer verificar que cuando suelte el pedal freno el manmetro regresa inmediatamente a (cero) en la mayora de los casos, o entre 10 y 15 PSI (1 bar), cuando haya vlvula de presin residual, en la bomba, por ejemplo en el R-4 Plus, en las cuatro ruedas y R-6 en las ruedas traseras. Si la aguja del manmetro se demora en regresar o se mantiene con lecturas altas, debe desconectar los flexibles y comprobar que no estn obstruidos. Si lo estn deben ser reemplazados.

10. CAMBIO LQUIDO SISTEMA DE FRENOS.


El lquido para frenos debe cambiarse totalmente cada 5 meses o 10000 Km, lo que se cumpla primero (DOT3). En el caso del DOT4 el doble de estas cifras. Si dejamos ms tiempo sin cambiar el lquido se corre el riesgo de:

A. Oxidacin de las partes metlicas por la humedad que en ese tiempo ha captado el fluido, causando atascamientos, cilindros rayados y fugas prematuras. B. Ebullicin rpida del lquido por el descenso que se produce en su resistencia a la temperatura (punto de ebullicin). Cuando nuevo el lquido hierve a 232 grados centgrados o ms, a los cinco meses puede hervir a 140 grados por la cantidad de agua que ha absorbido a travs del depsito y/o de los cauchos. Cuando hierve el lquido lo cual sucede generalmente, cuando se desciende una pendiente, el recorrido es excesivo y en ocasiones no hay respuesta del freno por la presencia de burbujas de vapor, las cuales se comprimen impidiendo la transmisin de la fuerza desde la bomba hasta el Cilindro de Rueda.

11. TUBERA EN UN SISTEMA HIDRULICO.


La tubera en un sistema hidrulico, tiene como finalidad primordial servir de elemento conductor del lquido transmisor de la fuerza, por lo tanto en la efectividad de la frenada no incluye el dimetro. Hay que tener en cuenta, que su calibre debe ser lo suficientemente amplio como para no producir atascamientos. En el caso de tener que cambiar el Cilindro Maestro (bomba) por una diferente a la original, puede dejarse la misma tubera que trae el vehculo. Las dimensiones de las chupas de los Cilindros de Rueda deben corresponder al cilindro instalado, ya que colocarle uno con mayor o menor dimetro o altura que el original, produce serios problemas de fugas o atascamientos. La tubera y las chupas son fabricadas localmente, sin embargo, no es poltica de ICONTEC recomendar marca alguna para los productos que adquirimos, con lo cual dejamos en completa libertad al interesado para elegir la marca que considere es la mejor, en todo caso es conveniente que cumplan con las normas tcnicas exigidas para ese producto. (ICONTEC No. 1090).

12. DESPERFECTOS MS COMUNES, CAUSAS Y SOLUCIONES MS COMUNES.


A continuacin les mostraremos una tabla, en la cual les damos a conocer una serie de desperfectos, los cuales pueden producirse en el sistema de frenos. Luego de presentada esta tabla se le dar una breve explicacin a como se hacen las correcciones.

TABLA PARA HALLAR FALLAS y AVERIAS EN EL SISTEMA DE FRENOS

SUS CAUSAS Y SOLUCIONES MS COMUNES.

12.1 EXPLICACIN A LA TABLA DE DESPERFECTOS.


El pedal del freno llega hasta el piso del automvil. Cuando ocurre esto, significa que no hay reserva en el pedal, ya que el movimiento total del mismo no proporciona un frenaje adecuado. Ello puede deberse a que el pedal, la articulacin o las zapatas estn desajustadas, o a desgaste en los forros o bandas. Tambin podra originarse por la falta de lquido de frenos o por la presencia de aire en el sistema. El aire impide el frenaje normal, puesto que se comprimir cuando se aplique presin hidrulica, y esta presin no llegar a los cilindros de ruedas. Otra deficiencia que permitira que el pedal del freno llegara hasta el piso del vehculo, sin producir la aplicacin normal del freno, sera cuando haya un cilindro maestro defectuoso. Por ejemplo, la zapatilla del pistn podra estar agrietada, lo que impedira que el lquido de frenos resultara desviado en el lugar de fomentar presin hidrulica.

Un freno tiene agarre. Esto quiere decir que las zapatas no se alejan de la tambora cuando se sueltan los frenos. Esta deficiencia podra deberse al ajuste incorrecto de las zapatas; obstruccin en el conducto de freno, que no libera la presin desde el cilindro de rueda; atascamiento en los pistones del cilindro de rueda; resortes de retorno de las zapatas rotos o dbiles y aflojamiento en el cojinete de rueda, lo que permite que la misma sufra bamboleos, de maneta que la tambora entra en contacto con las zapatas an cuando ellas estn en posicin retractada. Todos los frenos tienen agarre. Cuando todos los frenos tienen "agarre", esto puede deberse a que el pedal del freno no tiene suficiente juego para permitir que el pistn del cilindro maestro retroceda totalmente. Tal cosa impedira que el labio de la zapatilla del pistn pasar por la lumbrera de compensacin, de modo que la presin hidrulica no quedara reducida como es debido. Como consecuencia, los cilindros de ruedas no desacoplaran las zapatas. Una deficiencia semejante podra originarse si se ha echado aceite mineral al sistema, puesto que el mismo sera capaz de hacer que la zapatilla del pistn se hinchara. Si esta se hincha demasiado, no dejar al descubierto la lumbrera de compensacin an con el pistn en posicin completamente retractada (Fig.10). Una lumbrera de compensacin que est obstruida producira el mismo resultado. No utilice un alambre o taladro para destupir la lumbrera, pues esto provocara una rebaba que podra cortar la zapatilla. En lugar de ello, lmpiela con alcohol y aire comprimido. La obstruccin del respiradero del depsito podra motivar el "arrastre" en los frenos, ya que la presin quedara atrapada en el depsito, lo cual impedira la salida normal de la misma. Esto sera algo al hecho de producir una entrada de aire en el sistema (Ver No. 9 de la tabla). El vehculo tira hacia un lado. Si el vehculo tira hacia un lado cuando se aplican los frenos, quiere decir que se est ejerciendo ms presin de frenaje a un lado que al otro. Tal cosa ocurre si algunos de los forros o bandas estn impregnados de aceite o de lquido de frenos (de manera que pierden efectividad de frenaje), si las zapatas estn desigual o indebidamente ajustadas, si los neumticos no estn inflados uniformemente, o si los cilindros de rueda defectuosos u obstrucciones en los conductos del freno impiden la accin uniforme de frenaje en todas las ruedas. Adems, el aflojamiento en las placas de respaldo del freno o el empleo de dos tipos diferentes de forros de frenos, har que el automvil tire hacia un lado cuando estos se apliquen. Los forros o bandas se impregnarn de aceite si el nivel del lubricante en el diferencial o en el eje trasero es demasiado alto, ya que esto generalmente produce un salidero por el sello de aceite (Fig.11) el aceite cae en los frenos o bandas y los empapa. En las ruedas delanteras, los forros o bandas de frenos pueden impregnarse de aceite si los cojinetes de esas ruedas estn indebidamente lubricados o si el sello de aceite est defectuoso o incorrectamente instalado. Los cilindros de rueda dejarn escapar lquido de frenos hacia los forros o bandas si estn defectuosos, o si se ha instalado indebidamente un pasador accionador. Por ejemplo, si los forros de una rueda izquierda se empapan de lquido de freno o de aceite, el automvil tender a tirar o desviarse hacia la derecha, pues los frenos sern ms efectivos en ese lado.

Pedal blando o esponjoso. Si el funcionamiento del pedal es blando o esponjoso, es probable que haya aire en el sistema, aunque unas zapatas desajustadas tambin podran originar este problema. Vase ms adelante, en la seccin Aire en los frenos, las circunstancias que podran permitir la entrada de aire en el sistema. Deficiente accin de frenaje que requiere excesiva presin en el pedal. Si los forros o bandas estn impregnados de aceite o de lquido de frenos, no agarrarn bien y se requerir excesiva presin en el pedal para obtener la accin de frenaje. El ajuste incorrecto de las zapatas o el empleo de forros inadecuados podra originar la misma dificultad. Algunas veces, cuando los forros se han humedecido, despus de un fuerte aguacero o tras haber conducido el vehculo sobre charcos profundos, los frenos no operarn correctamente. En este caso, su funcionamiento normal quedar restablecido cuando los forros se hayan secado. Pero si estos estn empapados de aceite o de lquido de frenos, habr que reemplazarlos, ya que no es fcil quitar esos contaminantes. Otra causa posible de deficiente accin de frenaje es el exceso de temperatura. Despus que se han aplicado los frenos durante largos perodos, como cuando se baja una pendiente prolongada, comienzan a sobrecalentarse. Este sobrecalentamiento reduce la efectividad del frenaje, de modo que los frenos fallan. A menudo, si se le dejan enfriar, se restablecer su eficiencia. Sin embargo, los perodos de frenaje excesivamente largos a altas temperaturas pueden chamuscar los forros,

por lo que habr que reemplazarlos. Adems, la tambora puede ponerse vidriada o "Glaseada", de manera que estar demasiado lisa para producir un buen frenaje. En este caso, la tambora debe esmerilarse o tornearse. El vidriado tambin puede ocurrir aun cuando los frenos no se hayan sobrecalentado. Los Frenos estn demasiado sensibles o agarran. Cuando los frenos estn sumamente sensibles y producen un frenado brusco, con ligera presin sobre el pedal, puede ser que los forros se hayan puesto grasientos (si es as, los frenos son susceptibles de tener "agarre", pero si estn impregnados de aceite, no producirn efecto de frenaje). Si las zapatas estn desajustadas, si se han empleado los forros inadecuados, o si las tamboras estn ralladas o speras (Fig.12), el agarre en cuestin puede ocurrir cuando los forros entre en contacto con la tambora. El aflojamiento en la placa de respaldo puede provocar la misma dificultad; cuando los forros entran en contacto con la tambora, la placa de respaldo se mueve para producir un frenaje brusco. Frenos con ruidos. Si los forros o bandas se desgastan tantos que los remaches entran en contacto con las tamboras (Vase figura 12), si las zapatas se deforman de modo que la presin sobre la tambora no es uniforme, si los remaches de las zapatas se aflojan y hacen contacto con la tambora, o si esta se torna spera o desgastada, los frenos tendrn ruido. Cualquiera de estas deficiencias es susceptible de originar un chirrido cuando se aplican los frenos. Adems, las piezas flojas, como la placa de respaldo del freno pueden producir rechinamiento. Aire en el sistema. Si el aire penetra en el sistema hidrulico, el resultado ser un frenaje deficiente y un pedal esponjoso. El aire puede penetrar en el sistema si el respirador de llenado se obstruye o tupe (Fig.13), puesto que eso tendera a crear un vaco parcial en el sistema durante la carrera de retorno del pistn. Entonces, el aire podra desviarse por la zapatilla trasera del pistn (como indican las flechas) y penetrar en el sistema. Es posible que accidentalmente se obstruya el respiradero (debido a la accin de una llave) cuando se saca el tapn del llenador. Siempre compruebe el respiradero y lmpielo cuando se saque el tapn y se instale. El aire tambin puede penetrar si la vlvula del cilindro maestro tiene salideros y no mantiene la presin en el sistema. Esto podra permitir que el aire pase alrededor de las zapatillas de los pistones de cilindros de ruedas, puesto que no habra presin que sostuviera las zapatillas con fuerza contra las paredes del cilindro. Probablemente la causa ms comn de presin de aire en el sistema de frenaje es el bajo nivel del lquido de frenos en el cilindro maestro. Si el lquido en cuestin desciende por debajo de la lumbrera de compensacin, el sistema hidrulico absorber el aire cuando el pistn se mueva hacia delante en la carrera de frenaje. El aire presente en el sistema debe eliminarse, aadiendo lquido de frenos y purgando el sistema segn se describir ms adelante.

Prdida de lquido de frenos. El lquido de frenos puede escapar si hay salideros en el cilindro maestro, o en el cilindro de ruedas, si las conexiones de conductos estn flojas o si dichos conductos estn averiados. Una causa posible de salideros en los cilindros de ruedas es la instalacin incorrecta del pasador accionador (Fig.14). Si el pasador

est ladeado, como se indica, entonces el empuje lateral sobre el pistn puede permitir los salideros por este ltimo. Los salideros debido a otras causas, en el cilindro maestro o en los cilindros de ruedas, requieren la extraccin y reparacin o reemplazo de las piezas defectuosas.