27. TEORIA FUNDAMENTAL DE LOS MOTORES DE COMBUSTION; SU CLASIFICACION.

- Existe una ntima correlacin entre el calor y el trabajo mecnico que nos permite establecer que ambos son una misma cosa, de tal manera que todo manantial de calor ser un generador de trabajo con slo disponer de un aparato adecuado para transformar el calor en trabajo mecnico. El motor de combustin es precisamente el que realiza esta transformacin, clasificndose en dos grandes grupos: 1. Motores de combustin externa- Son todas aquellas mquinas trmicas cuya combustin se realiza en un aparato externo al motor, el cual sirve para generar el calor que luego se ha de convertir en trabajo. Este es el caso de las mquinas de vapor, en donde la transformacin del calor en trabajo mecnico no se hace directamente, sino a travs de distintas transformaciones intermedias. 2. Motores de combustin interna.- Pertenecen a este grupo aquellas mquinas en las que la combustin se desarrolla y transforma en trabajo mecnico directamente en el interior del mismo motor. A su vez, estos pueden clasificarse segn los procedimientos empleados para lograr la combustin y de la manera como esta se realiza, en a) Motores de explosin. Estos motores comprimen en el interior de sus cilindros una mezcla adecuada de aire y combustible convenientemente gasificada por medio del carburador. La inflamacin de la mezcla se realiza mediante la chispa elctrica que origina una verdadera explosin en toda la masa gaseosa comprimida, producindose un aumento de presin casi instantneo en el interior del cilindro, por este motivo estos motores reciben el nombre de motores de explosin o motores de volumen constante. b) Motores Diesel. En los cilindros de estos motores slo se comprime aire puro, la compresin se fuerza lo suficiente para que la temperatura resultante pueda inflamar el combustible que se inyecta. El combustible se introduce en el cilindro en el instante preciso, bajo la forma de una pulverizacin muy fina, de forma que al ponerse en contacto con el aire de temperatura elevada arda a medida que penetra en el interior del cilindro. Durante los perodos de inyeccin y combustin gradual del combustible, la presin en el interior del cilindro permanece constante, circunstancia esta a la que deben el nombre de motores de combustin interna a presin constante. c) Motores semi-Desel. Los llamados motores semi-Diesel se caracterizan por su funcionamiento intermedio entre los dos tipos explicados. El proceso de trabajo es similar al Diesel pero con un valor de compresin mucho menor, motivo por el cual al ser inferior la temperatura alcanzada por efecto de la compresin, que el punto de encendido del combustible que se inyecta, precisa de un bulbo o cabeza de encendido que previamente tiene que calentarse para poder efectuar el arranque del motor y que luego se mantiene incandescente durante el funcionamiento del mismo.

28. CICLO DE CARNOT APLICADO A LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA. - Entre todos los ciclos cerrados que se pueden idear, hay uno notabilsimo, conocido con el nombre de cclo de Carnot, que est formado por dos isotrmicas y dos adiabticas. El fluido o masa gaseosa evoluciona entre dos temperaturas lmites sufriendo alternativamente dos expansiones y dos compresiones que la vuelven al estado inicial. El ciclo de Carnot, segn se aprecia en la figura 5, comprende las operaciones siguientes:

1. Una masa gaseosa, cuyo estado inicial es Po Vo T, est puesta en contacto con un manantial caliente que mantiene constante la temperatura T, mientras la masa gaseosa pasa del volumen Vo a V1 siguiendo la isotrmica AB. 2.0 En el punto B se deja entonces que se expansione de Vi a V2. Si admitimos que dicha evolucin se ha realizado sin intercambio de calor, vendr representada por la adibtica BC y la temperatura de la masa gaseosa descender de T ala temperatura Ti del manantial fro. En la primera fase, la masa gaseosa recibi del manantial caliente cantidad de calor: Q=ARTIog. Vi VO En la segunda fase no hay prdida de absorcin de calor, es decir, que el calor convertido en trabajo se toma de la misma masa gaseosa, cuya temperatura, por consiguiente, disminuir segn una ley determinada que establece la relacin de los volmenes en funcin de las temperaturas, segn la siguiente ecuacin: V2 V1 k-1 = T T1

3. Puesta la masa gaseosa en contacto con el manantial fro, comprimmosla robndole calor y reduciendo su volumen de V2 a V3, a temperatura constante, siguiendo la isotrmica CD.

4. Se contina la compresin sin substraerle calor a la masa gaseosa, el calor, equivalente al trabajo desarrollado, elevar la temperatura de la masa gaseosa que evoluciona. Y si el volumen V3 ha sido convenientemente escogido, la masa gaseosa volver a adquirir el volumen primitivo, al mismo tiempo que la presin y temperatura inicial, siguiendo la adiabtica DA. Tendremos como antes: Q1=ARTIog. V2 V3 y tambin: V3 k-1 = V0 quedando as cerrado el ciclo descrito. Por otra parte, habiendo sido cedidas las cantidades de calor Q y Q1 a temperaturas constante, podremos aplicar el segundo principio de la Termodinmica: Q = Q1 y el rendimiento del ciclo vale: R = Q Q1 Q = T T1 T = 1 T1 T T T1 T T1

As, pues, el rendimiento del ciclo depende nicamente de las temperaturas absolutas extremas del mismo, siendo tanto mayor este rendimiento cuanto mayor sea el intervalo de temperaturas, enunciando que entre lmites dados de temperaturas, el rendimiento del ciclo de Carnor es mximo. Ahora bien, debemos recordar que si este rendimiento no puede ser sobrepasado por ningn otro ciclo, puede sin embargo ser alcanzado por muchos. En la prctica el ciclo de Carnot, compuesto de dos isotrmicas y dos adiabticas, es impracticable; tratarase, en efecto, de hacer primero expansionar la masa gaseosa a temperatura constante, lo cual supondra en la masa gaseosa y en las paredes que la envuelven la existencia de una conductibilidad perfecta; debera, despus, verificarse la expansin sin prdida ni ganancia de calor, lo que supondra la existencia de unas paredes absolutamente desprovistas de conductibilidad; estas dos condiciones son evidentemente contradictorias. Sin embargo, a pesar del carcter inevitable de estas dificultades, los constructores de motores de combustin interna, tratan de acercarse lo mximo posible a este ciclo ideal, con objeto de obtener un elevado rendimiento.

29. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DE LOS MOTORES DIESEL.-EL funcionamiento de los motores Diesel, se basa en el calentamiento del aire mediante la compresin, para quemar un combustible lquido en el interior de sus cilindros. La combustin producida origina un rpido aumento de presin y temperatura que da lugar al desplazamiento del mbolo. 30. CICLO DE TRABAJO DE LOS MOTORES DIESEL DE CUATRO TIEMPOS. DIAGRAMA TEORICO. DIAGRAMA PRACTICO.- El ciclo de trabajo desarrollado por los gases en los cilindros de los motores de combustin de cuatro tiempos es el siguiente: Primer tiempo: ASPIRACION Segundo tiempo: COMPRESION Tercer tiempo: COMBUSTION Y EXPANSION Cuarto tiempo: ESCAPE En la figura 6, hemos representado esquemticamente un motor Diesel de cuatro tiempos con su mbolo motor en el punto muerto alto.

Dibujado junto al esquema del cilindro motor, se sitan dos ejes rectangulares OV y OP. El primero representativo de las longitudes proporcionales a los volmenes ocupados en cada momento por los gases que evolucionan en el cilindro. El segundo OP representativo de las presiones por centmetro cuadrado que en cada uno de estos momentos poseen dichos gases.

Ahora bien, siendo constante el dimetro del mbolo y por lo tanto su superficie, cuyo desplazamiento genera el volumen V de la cilindrada, la variacin de volumen corresponde exactamente a la variacin de la carrera o movimiento del mbolo. Resultando de todo lo expuesto que a cada posicin ocupada por el mbolo le corresponde un punto representativo en el sistema de coordenadas PV (Presin-Volumen). Los puntos A y B del diafragma corresponden a las posiciones extremas del mbolo. El punto A por lo tanto est en correspondencia con el punto muerto alto, y el B con el punto muerto bajo. La unin de todos los puntos correspondientes a las diferentes posiciones ocupadas por el mbolo, nos dara una curva cerrada que representa a su vez el trabajo desarrollado por los gases. Si adems trazamos una circunferencia, de modo que su dimetro sea la carrera til, establecido el sentido de rotacin, las diversas fases se sucedern correspondiendo a la proyeccin del movimiento alternativo del mbolo, de acuerdo con la duracin y el orden prefijado. El diagrama obtenido es de gran utilidad por lo que se refiere a los rganos de accionamiento. A continuacin pasamos a realizar el estudio completo del ciclo de trabajo terico realizado por los gases. Primer tiempo: ASPIRACION. Este perodo se produce al pasar el mbolo en su carrera descendente desde A hasta B. Durante esta carrera la vlvula de aspiracin se encuentra totalmente abierta, dando lugar a que el aire penetre en el interior del cilindro. Admitiendo tericamente que la presin durante todo este tiempo es la atmosfrica, el perodo de aspiracin vendr representado por la isobrica AB, y en el diagrama circular por el ngulo AOB. Segundo tiempo: COMPRESION. Al llegar el mbolo al punto muerto bajo B, se cierra la vlvula de aspiracin y el aire encerrado en el interior del cilindro es comprimido al trasladarse el mbolo durante este tiempo del punto muerto bajo B al alto A. Suponiendo que el aumento de presin y temperatura que experimenta la masa de aire comprimida se realiza sin intercambio de calor, es decir, adiabticamente, su representacin grfica vendr dada por la curva BC, y en el diagrama circular por el ngulo BOA. Tercer tiempo: COMBUSTION Y EXPANSION. Al encontrarse el mbolo en el punto muerto alto, se produce la inyeccin gradual del combustible durante una parte de la carrera descendente del mbolo correspondiente al ngulo de giro AOD del diafragma circular. El aumento de presin que origina la combustin, tericamente se admite que queda compensado con el incremento de volumen que los gases experimentan a consecuencia del desplazamiento del mbolo, por lo que su representacin terica vendr dada por la lnea CD, que es una evolucin isobrica o de presin constante, de aqu tambin el nombre de Motores de combustin a presin constante. La enorme masa de gases producidos durante esta fase, se expansionan empujando el mbolo hasta el punto muerto bajo, representndose esta fase por la curva adiabtica DE, y en el diafragma circular por el ngulo DOC.

Cuarto tiempo: ESCAPE. Al instante de llegar el mbolo al punto muerto bajo se abre la vlvula de escape, por lo que los gases que poseen una presin superior evacuan a la atmsfera. Admitiendo que la presin de los gases desciende rpidamente hasta equilibrarse con la de la atmsfera, as como que durante toda la carrera ascendente se mantiene dicha presin, su representacin grfica vendr dada por la isobrica BA, y en el diagrama circular por el ngulo EOC. Queda as, cerrado el ciclo de trabajo y obtenido el diafragma terico ABCDE, cuya superficie BCDE representa el trabajo desarrollado por los gases. DIAGRAMA PRACTICO. El diagrama obtenido es puramente terico y difiere en gran manera de los que se obtienen en la prctica. Hemos supuesto la compresin y la expansin adiabticas; en realidad, durante los perodos de compresin y expansin las paredes del cilindro y el medio refrigerante roban calor a la masa de aire que se comprime o a los gases producidos por la combustin que se expansionan. Por otra parte la combustin no se realiza a presin constante, ni tiene comienzo en el punto muerto alto, debido a que el combustible exige un cierto tiempo para calentarse y entrar en combustin, y durante dicho tiempo el mbolo se desplaza producindose una gran cada de presin, siendo por lo tanto necesario inyectar el combustible con un cierto adelanto. La aspiracin se realiza muy por debajo de la presin atmosfrica, a causa del estrangulamiento que sufre el aire al pasar por el conducto de aspiracin y en los momentos de apertura y cierre de la vlvula. De aqu la necesidad, con objeto de acercarnos lo mximo posible al diagrama terico, de los adelantos y atrasos que se le dan. El escape no se realiza a la presin atmosfrica, sino muy por encima de ella, siendo necesario por las razones expuestas anteriormente, darle ciertos adelantos y atrasos. En la figura 7, representamos el diagrama prctico tal y como debe de resultar aproximadamente en todo motor Diesel de cuatro tiempos bien regulado. En la parte inferior presentamos el diagrama circular, en correspondencia con el diagrama de trabajo, y en el que se indican los ngulos de giro del cigeal motor correspondiente a cada adelanto o atraso, teniendo en cuenta que estos no son iguales para todos los tipos de motores, pero los que indicamos servirn de referencia para todos los dems. Detalle de las posiciones ocupadas por el cigeal motor en correspondencia con los diferentes perodos de trabajo experimentados en el interior del cilindro.

Punto 1. Corresponde a la apertura de la vlvula de aspiracin. Se produce unos 15 antes del punto muerto alto. Punto 2. Corresponde al cierre de la vlvula de aspiracin. Se produce unos 20 despus del punto muerto bajo.

Punto 3. Corresponde a la inyeccin del combustible. Se produce unos 7 antes del punto muerto alto. Punto 4. Corresponde a la finalizacin de la inyeccin del combustible. Se produce unos 40 despus del punto muerto alto. Punto 5. Corresponde a la apertura de la vlvula de escape. Se produce unos 42 antes del punto muerto bajo. Punto 6. Corresponde al cierre de la vlvula de escape. Se produce unos 12 despus del punto muerto alto. En la figura 8, se muestra el proceso de funcionamiento del motor Diesel a que nos estamos refiriendo.

31. CICLO DE TRABAJO EN UN MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS. DIAGRAMA TEORICO. DIAGRAMA PRACTICO.-EL motor de dos tiempos se ha impuesto con predominio absoluto en el campo de la propulsin naval, pudindose decir que en la actualidad todos los motores Diesel de gran potencia funcionan con el ciclo de dos tiempos.

El ciclo Diesel de dos tiempos se caracteriza porque en cada revolucin del eje motor se produce en todos los cilindros una carrera til. De ello, parece desprenderse que un motor de dos tiempos desarrolla una potencia doble que la de otro de cuatro tiempos de iguales caractersticas. Sin embargo, en la prctica no ocurre as, dado que precisan para su funcionamiento elementos auxiliares, tales como son las bombas de barrido que absorben buena parte de la potencia desarrollada por el motor y por consiguiente su rendimiento mecnico es bastante menor, quedando reducida esta diferencia a un 40% sobre el ciclo de cuatro tiempos. El ciclo de trabajo terico de un motor de dos tiempos es el siguiente: PRIMER TIEMPO: Combustin y expansin. Escape. Suministro de aire puro y barrido. SEGUNDO TIEMPO: Finalizacin del barrido y del escape de los gases quemados. Compresin. Suponiendo que el mbolo motor se encuentra en el punto muerto alto y que la cmara de combustin est llena de aire comprimido cuya temperatura es superior a la del encendido del combustible que se inyecta, obtendremos de realizarse en las mismas condiciones tericas que hemos supuesto para el ciclo de cuatro tiempos, el diagrama terico de funcionamiento del motor que nos ocupa. En la figura 9, hemos representado esquemticamente un motor de dos tiempos, el cual ha servido para obtener el diagrama terico de trabajo y el circular. PRIMER TIEMPO: Combustin. Tericamente se admite que la inyeccin del combustible se realiza en la cmara de combustin cuando el mbolo motor se encuentra en el punto muerto alto, y que durante una parte de la carrera correspondiente al ngulo de giro COD del diagrama circular, est entrando combustible el cual se inflama al ponerse contacto con el aire caliente. El aumento de presin que se origina en el interior del cilindro queda compensado con el aumento de volumen de la masa gaseosa, por lo que su representacin grfica vendr dada por la lnea CD, es decir, por una evolucin isobrica. Expansn. Los gases producidos por la combustin empujan el mbolo hacia el punto muerto bajo, transformndose as la energa potencial poseda por los gases en energa mecnica del mbolo. Su representacin viene dada por la curva DE que es una evolucin adiabtica, ya que admitimos que las paredes del cilindro no roban calor a los gases que se expansionan, y en el diagrama circular por el ngulo DOE.

Escape. El mbolo en su carrera descendente descubre las galeras de escape, los gases quemados cuya presin ha disminuido considerablemente con la expansin, salen por las galeras abiertas produciendo una cada de presin rpida hasta igualarse con la atmosfrica, circunstancia por la que dicha evolucin vendr representada por la lnea EF. Barrido de gases quemados. Sigue el mbolo descendiendo y antes de llegar al punto muerto bajo, descubre las galeras de barrido., El aire puro suministrado por la bomba de barrido a una presin ligeramente superior a la atmosfrica produce un barrido de los gases quemados que an quedan en el cilindro. Admitiendo que la presin no vara porque se compensa la salida de gases quemados con la entrada de aire fresco, en el diagrama estar representado por la lnea FG1B en coincidencia con la atmosfrica. Al llegar el mbolo al punto muerto bajo queda terminado el primer tiempo del ciclo de trabajo. SEGUNDO TIEMPO: Barrido y suministro de aire. Favorecido por la inercia propia de los rganos mviles del motor y por los perodos motrices de los dems cilindros, el mbolo inicia su carrera ascendente, cerrando primeramente las galeras de barrido y a continuacin las galeras de escape, quedando representada dicha fase por BGF que coincide con la ltima fase del primer tiempo.

Compresin. Se inicia una vez cerradas las galeras de escape, el aire que qued encerrado en el interior del cilindro es comprimido por el mbolo hasta reducir su volumen al espacio de la cmara de compresin. La compresin viene representada por la curva FC que es una adiabtica, ya que admitimos que las paredes del cilindro no roban calor al aire que se comprime. Queda, Pues, obtenido el diagrama terico CDEFGB. DIAGRAMA PRACTICO. Los resultados obtenidos difieren considerablemente de los valores reales, por las mismas razones que se expusieron al tratar del ciclo Diesel de cuatro tiempos. En la prctica, el barrido de los gases quemados se realiza a una presin ligeramente superior a la atmosfrica. En la figura 10, representamos el diagrama prctico tal y como debe de resultar en todo motor Diesel de dos tiempos debidamente regulado. As como en la parte inferior el diagrama circular, en el que se indican los ngulos de giro del cigeal motor correspondiente a las distintas fases.

El proceso de funcionamiento del motor Diesel de dos tiempos se representa en la figura 11, en donde se muestra el orden de sucesin completo del escape, barrido y alimentacin del cilindro en un ciclo completo. 32. CICLO MIXTO DE SABATHE DE DOS Y CUATRO TIEMPOS.- El ciclo mixto de Sabathe, es el resultado de la combinacin del ciclo de explosin y Diesel. La combustin, nica fase que diferencia los ciclos, se realiza en el ciclo Sabathe en dos fases; la primera a volumen constante y la segunda a presin constante. En la primera fase, el combustible inyectado se inflama segn una verdadera explosin, representndose esta primera fase por la transformacin isoplrica CD (fig. 12), siendo seguida de una combustin a presin constante segn la isobrica DE. Los restantes perodos del ciclo Sabathe son idnticos a los ya descritos en los ciclos Diesel.

En las figuras 12 y 13 estn representados los diagramas tericos correspondientes a un motor de cuatro tiempos que siga el ciclo Sabathe, as como tambin el de dos tiempos del mismo ciclo. 33. COMPARACION ENTRE LOS SISTEMAS DE TRABAJO DE CUATRO Y DE DOS TIEMPOS EN LOS MOTORES DIESEL. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS DOS SISTEMAS.- Al hacer el estudio de los motores Diesel de dos y cuatro tiempos, hemos visto, que un motor de cuatro tiempos precisa dos revoluciones del eje motor para completar el ciclo y realizar una carrera de trabajo en todos sus cilindros. Tericamente este mismo trabajo puede ser realizado por un motor de dos tiempos que tenga la mitad de peso; este ha sido el motivo de que el motor de dos tiempos haya tenido gran aceptacin especialmente en la propulsin naval, en donde el factor peso es muy importante, siendo mucho ms empleado el motor Diesel de dos tiempos que el de cuatro.

El sistema de vlvulas de un motor de dos tiempos es mucho ms sencillo. La sobrealimentacin resulta ms fcil cuando se emplean turbo soplantes de barrido accionadas por el mismo motor. Es fcilmente reversible.

A favor del motor de cuatro tiempos cuenta: Un rendimiento ligeramente superior, velocidades ms elevadas, menor fatiga a que se encuentra sometido el material, mejor refrigeracin, posible mejor arranque y ausencia de dispositivos para barrido de gases. 34. MOTORES DE DOBLE EFECTO.- Motores de doble efecto son todos aquellos en los que el ciclo de trabajo se realiza simultneamente y con perodos diferentes en ambas regiones del cilindro. El mecanismo de doble efecto puede realizarse con mayor ventaja en los motores de dos tiempos. En la figura 14, hemos representado esquemticamente un motor Diesel de dos tiempos y de doble efecto. 35. MOTORES PESADOS Y LIGEROS.- Segn las caractersticas constructivas de los motores de combustin interna, estos pueden clasificarse en: motores pesados y motores ligeros. En los primeros estn incluidos todos los motores de uso industrial, as como la mayor parte de los propulsores utilizados en la marina. La potencia desarrollada por estos motores depende de su gran cilindrada, estando constituidos por voluminosos cilindros, con velocidades relativamente pequea de sus rganos mviles. Los segundos, son los que utilizando en su construccin aleaciones ligeras, de alto grado de resistencia, alcanzan velocidades elevadsimas. Son de pequea cilindrada y de un peso mnimo con respecto a la unidad de potencia. Su utilizacin preferente en donde han tenido una gran aplicacin es en la aviacin y en el campo de la locomocin.