SUBSECRETARA DE EDUCACIN SUPERIOR DIRECCIN GENERAL DE EDUCACIN SUPERIOR TECNOLGICA

INSTITUTO TECNOLGICO DE OAXACA

INSTITUTO TECNOLGICO DE OAXACA

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA TIERRA INGENIERA CIVIL

CONGESTIN DE TRNSITO

PRESENTA: C. DAFNE KAREN GARCA AQUINO

OAXACA DE JUREZ, OAXACA

DICIEMBRE 2012

NDICE
Pg.

1. INTRODUCCIN ........................................................................................................... 1 1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................... 1 1.2. JUSTIFICACIN ................................................................................................................... 2 1.3. OBJETIVO ............................................................................................................................. 3 1.4. METODOLOGA ................................................................................................................... 3 2. CONGESTIONAMIENTO DE TRNSITO ..................................................................... 4 2.1. CONTROL DE TRNSITO.................................................................................................. 5 2.1.1. FLUJO VEHICULAR EN UNA VA URBANA RPIDA ........................................... 9 2.1.2. FLUJO VEHICULAR EN UNA ARTERIA CON SEMFOROS ............................ 11 2.1.3. FLUJO VEHICULAR EN UN CONJUNTO DE INTERSECCIONES ................... 13 2.2 VOLUMEN DE TRNSITO ................................................................................................ 15 2.2.1. USO DE LOS VOLMENES DE TRNSITO ......................................................... 16 2.2.2. CARACTERSTICAS DE LOS VOLMENES DE TRNSITO ............................ 17 2.2.3. AJUSTE Y EXPRESIN DE VOLMENES DE TRNSITO................................ 19 2.3. ANLISIS DE LA CONGESTIN .................................................................................... 20 2.3.1. SIGNIFICADO ANALTICO DE LA CONGESTIN ............................................... 21 2.3.2. ANLISIS DETERMINSTICO DEL CONGESTIONAMIENTO............................ 22 2.3.3. ANLISIS DE INTERSECCIONES CON SEMFOROS CON RGIMEN D/D/1 ................................................................................................................................................... 22 2.3.4. ANLISIS DE CUELLO DE BOTELLA .................................................................... 22 2.3.5. ANLISIS PROBABILSTICO DE LNEAS DE ESPERA...................................... 22 2.4. CONGESTIONAMIENTO Y CONTAMINACIN AMBIENTAL.................................... 23 3. BIBLIOGRAFA ........................................................................................................... 26 4. ANEXOS ..................................................................................................................... 27

1. INTRODUCCIN
Los temas que se presentan en este captulo son los siguientes; el planteamiento del problema, la justificacin, objetivos y la metodologa a emplear para desarrollar el proyecto de investigacin, estos tienen el propsito de destacar la importancia de la vialidad en la ciudad de Oaxaca de Jurez.

1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La congestin de trnsito ha ido en aumento en gran parte del mundo, desarrollado o no, y todo indica que seguir agravndose, constituyendo un peligro cierto que se cierne sobre la calidad de vida urbana. El explosivo aumento del parque de automviles y el indiscriminado deseo de usarlos, por razones de comodidad o estatus, especialmente en los pases en desarrollo, ejercen una gran y creciente presin sobre la capacidad de las vas pblicas existentes. Los fuertes impactos negativos de la congestin, tanto inmediatos como de largo plazo, exigen esfuerzos multidisciplinarios para mantenerla bajo control, mediante el diseo de polticas y medidas apropiadas, no siendo sencillo encontrar las soluciones ms indicadas. Todo seala que debe intentarse un conjunto de acciones sobre la oferta de transporte, as como sobre la demanda, a fin de racionalizar el uso de las vas pblicas. El control de la congestin forma parte de la elaboracin de una visin estratgica de largo plazo del desarrollo de una ciudad, que permita compatibilizar la movilidad, el crecimiento y la competitividad, tan necesarias actualmente, con la sostenibilidad de la urbe y su calidad de vida. El tema es complicado y exige una alta capacidad profesional y de liderazgo de parte de las autoridades urbanas y de transporte. Los fuertes impactos negativos de la congestin, tanto inmediatos como de largo plazo, exigen esfuerzos multidisciplinarios para mantenerla bajo control, mediante el diseo de polticas y medidas apropiadas, no siendo sencillo encontrar las soluciones ms indicadas. Todo seala que debe intentarse un conjunto de acciones sobre la oferta de transporte, as como sobre la demanda, a fin de racionalizar el uso de las vas pblicas.

1.2. JUSTIFICACIN
En los ltimos aos, especialmente a partir de principios del decenio de 1990, el aumento de la demanda de transporte y del trnsito vial ha causado, sobre todo en las ciudades grandes, mayor congestin, demoras, accidentes y problemas ambientales. La congestin de trnsito se ha transformado en un flagelo de particular severidad, que se manifiesta en los pases industrializados como tambin en los que estn en desarrollo. Afecta tanto a automovilistas como a usuarios del transporte colectivo y acarrea prdida de eficiencia econmica y otros efectos negativos para la sociedad. Preocupante es que esta expresin de los tiempos actuales se haya ido acentuando, sin tener visos de alcanzar un cierto lmite, transformndose en una pesadilla que amenaza la calidad de vida urbana. Las ltimas dcadas han visto un aumento explosivo de la cantidad de vehculos motorizados en los pases en vas de desarrollo, fruto de diversos factores, como el aumento del poder adquisitivo de las clases socioeconmicas de ingresos medios, el mayor acceso al crdito, la reduccin relativa de los precios de venta y una mayor oferta de vehculos usados. La creciente disponibilidad de automviles ha permitido una mayor movilidad individual, que sumada al crecimiento de la poblacin de las ciudades, la menor cantidad de habitantes por hogar y la escasa aplicacin de polticas estructuradas de transporte urbano, ha potenciado la congestin. Aunque la mayor movilidad individual facilitada por el automvil pueda considerarse positiva, tiene como contrapartida un uso ms intensivo del espacio destinado a la circulacin. La consecuencia ms evidente de la congestin es el incremento de los tiempos de viaje, especialmente en las horas punta, que alcanza en algunas ciudades niveles bastante superiores a los considerados aceptables. Adems, la lentitud de desplazamiento exacerba los nimos y fomenta el comportamiento agresivo de los conductores. Otro resultado es la agudizacin de la contaminacin ambiental. Su relacin con la congestin es un aspecto que an requiere ser estudiado en mayor profundidad, si bien existen valiosos antecedentes obtenidos en algunas ciudades de Amrica Latina. La polucin afecta la salud de todos, por lo que debiera ser mantenida por debajo de exigentes lmites. Sin embargo, no slo debe pensarse en la contaminacin local, pues los vehculos emiten tambin gases de efecto invernadero, lo que otorga al tema una dimensin global que no puede obviarse. A lo sealado deben agregarse otros importantes efectos perjudiciales, tales como mayor cantidad de accidentes, aumento del consumo de combustibles en el transporte y, en general, de los costos operacionales de los vehculos. Agrava la situacin el hecho de que la congestin perjudica no slo a los automovilistas, sino tambin a los usuarios del transporte colectivo, que en los pases en vas de desarrollo son personas de ingresos menores; adems de magnificar sus tiempos de viaje, tiene un resultado posiblemente an ms lamentado, cual es hacer subir el valor de los pasajes.

1.3. OBJETIVO
Analizar la operacin del flujo, su aspecto social y en el trnsito urbano, a fin de proponer las funciones, normas y operacionalidad de este servicio, para que eleve el nivel de vida de los usuarios y del trnsito urbano de la ciudad de Oaxaca de Jurez, Oaxaca.

1.4. METODOLOGA
La rapidez con que se agudiza la congestin de trnsito en las ciudades grandes hace imperativo que las autoridades adopten un enfoque apropiado para adaptar los sistemas de transporte urbano, tanto el transporte pblico como el uso de los autos en las reas u horas conflictivas. Una primera preocupacin debe ser mitigar los efectos de la congestin sobre quienes no la crean o hacen un escaso aporte a ella, para lo cual es necesario: a) Afianzar y recuperar, donde pudiera haberlo perdido, el carcter de bien pblico del sistema vial, facilitando la libre circulacin de quienes no contribuyen a la congestin o lo hacen en forma poco significativa. Principalmente, se trata de asegurar al transporte pblico rutas expeditas, darle determinadas preferencias de circulacin, y donde sean apropiados, carriles segregados para que no se vea demorado por la congestin; b) Asegurar espacios adecuados para los peatones; c) Mantener bajo control la emisin de contaminantes, y d) Acotar la congestin para evitar que ponga en peligro la calidad de vida y sostenibilidad de las ciudades. Reducir la congestin tiene tambin como consecuencia disminuir las emisiones de contaminantes atmosfricos, puesto que el sistema de transporte, en la mayora de las ciudades del mundo, es uno de los principales responsables de la polucin atmosfrica. Por ello, una estrategia integrada para atacar estos dos problemas puede conducir a soluciones ms eficientes que la aplicacin de medidas aisladas para combatir cada uno de ellos en forma separada. Junto con ello, es necesario construir una visin estratgica de largo plazo del desarrollo de la ciudad, que permita compatibilizar la movilidad, el crecimiento y la competitividad, tan necesarias actualmente, con la sostenibilidad de la urbe y su calidad de vida. El tema es complejo y exige una alta capacidad profesional y de liderazgo de parte de las autoridades urbanas y de transporte, y tal vez podra facilitarse con el establecimiento de una autoridad nica de transporte en zonas metropolitanas.

2. CONGESTIONAMIENTO DE TRNSITO
La palabra congestin es utilizada frecuentemente en el contexto del trnsito vehicular. Habitualmente se entiende como la condicin en que existan muchos vehculos circulando y cada uno de ellos avanza lenta e irregularmente. La causa fundamental de la congestin es la friccin o interferencia entre los vehculos en el flujo de trnsito. Hasta un cierto nivel de trnsito, los vehculos pueden circular a una velocidad relativamente libre, determinada por los lmites de velocidad, la frecuencia de las intersecciones, y otras condicionantes. Sin embargo, a volmenes mayores, cada vehculo adicional estorba el desplazamiento de los dems, es decir, comienza el fenmeno de la congestin. La causa fundamental de la congestin es la friccin o interferencia entre los vehculos en el flujo de trnsito, los vehculos pueden circular a una velocidad relativamente libre, determinada por los lmites de velocidad, la frecuencia de las intersecciones, y otras condiciones. Entonces, una posible definicin objetiva seria: la congestin es la condicin que prevalece su la introduccin de un vehculo en un flujo de trnsito aumenta el tiempo de circulacin de los dems. A medida que aumenta el trnsito, se reducen cada vez ms fuertemente las velocidades de circulacin. La figura 1 presenta, mediante la funcin t=f(q), el tiempo (t) necesario para transitar por una calle, a diferentes volmenes de transito (q). La otra curva, d(qt)/dq=t+qf(q), se deriva de la anterior. La diferencia entre ambas curvas representa, para cualquier volumen de trnsito (q), el aumento del tiempo de viaje de los dems vehculos que estn circulando, a causa de la introduccin de vehculo adicional.1

Figura 1. Representacin esquemtica del congestionamiento de trnsito.

Fuente: Bull, Congestin de trnsito, p. 24.

Bull, Congestin de Trnsito, pp. 23-24.

Cuando la capacidad se ampli en carreteras muy utilizadas, retardo reducido puede resultar efmero. Esto lleva a algunos observadores a concluir que la ampliacin de las carreteras es una prdida de tiempo y dinero. Otros van ms lejos, afirmando que empeora las cosas, ya que ms personas se retrasan y ms emisiones se producen despus de la instalacin ampliada llena de nuevo con el trfico. Algunos lo han comparado con la compra de un cinturn grande para hacer frente al problema de la ganancia de peso. Pero esta analoga es engaosa, ya que trata de viajes como simplemente un mal hbito, e ignora el papel de la movilidad en la facilitacin de las interacciones sociales y las transacciones econmicas. Si bien la expansin de la capacidad en las reas de densa actividad puede no eliminar la congestin, todava puede traer beneficio social y econmico significativo al acomodar una mayor actividad.2

2.1. CONTROL DE TRNSITO

Un sistema de control automatizado de trnsito es el proceso que constituye el movimiento de vehculos a lo largo (y tambin a lo ancho) de la red urbana, cuyo desplazamiento es regulado por el conjunto de semforos estratgicamente colocados en diferentes intersecciones que los justifican, por sus caractersticas de flujo vehicular. Para su observacin se introduce un subproceso de muestreo, mediante el cual se determina la intensidad o el volumen de vehculos por hora y/o ocupancia, as como su velocidad de circulacin, etc. Este proceso se muestrea en la computadora digital y ah, mediante el recurso de algoritmos de computo, se determina aquella asignacin de tiempos de verde para los semforos que permitan el mximo desplazamiento de vehculos, o la mayor velocidad, o la mnima demora; dependiendo de la forma en que se exprese el objetivo. La figura 2 muestra este proceso.3

Figura 2. Sistema automatizado de control de transito.

Fuente: Martnez, Control de Trnsito Urbano, p. 212.

2 3

Taylor, Rethinking Traffic Congestin, s/p. Martnez, Control de Trnsito Urbano, pp. 211-212.

Con el propsito de entender los problemas de trnsito, es importante realizar una interpretacin de manera grafica de los dos elementos que la originan: la demanda vehicular es la cantidad de vehculos que requieren desplazarse por un determinado sistema vial u oferta vial. Se entiende que dentro de la demanda vehicular se encuentran aquellos vehculos que estn circulando sobre el sistema vial, los que se encuentran en cola esperando circular y los que deciden tomar rutas alternas, de esta manera la oferta vial o capacidad representa la cantidad mxima de vehculos que finalmente pueden desplazarse o circular en dicho espacio fsico. La oferta vial es caracterizada por su capacidad con base en el nmero de carriles y las velocidades de desplazamiento se puede decir entonces4: a) Si demanda vehicular < oferta vial, el flujo ser no saturado y los niveles de operacin variarn de excelentes a estables, es lo deseable. b) Si demanda vehicular = oferta vial, se llega a la capacidad del sistema. El trnsito se torna inestable y se puede llegar a la congestin. c) Si demanda vehicular > oferta vial, el flujo ser forzado, presentndose detenciones frecuentes y grandes demoras, es lo no deseable. d) Por lo tanto, si demanda vehicular oferta vial, no existira mayor problema en el manejo del trnsito.

Figura 3. Comparacin entre la demanda vehicular y la oferta vial.

Fuente: Cal, Ingeniera de Trnsito, p. 16.

Las ciudades dependen grandemente de sus sistemas de calles, ofreciendo servicios de transporte. Muchas veces, estos sistemas tienen que operar por arriba de su capacidad, con el fin de satisfacer los incrementos de demanda por servicios de transporte originando obviamente problemas de trnsito, cuya severidad por lo general se puede medir en trminos de accidentes congestionamiento. A continuacin se enuncian cinco factores

Cal, Ingeniera de Trnsito, pp. 14-16.

que podran ser los contribuyentes a estos problemas y que deben ser tomados en cuenta en cualquier intento de solucionarlos5: a) Diferentes tipos de vehculos en la misma vialidad. b) Superposicin del trnsito motorizado en vialidades inadecuadas. c) Falta de planificacin en el trnsito. d) El automvil no considerado como una necesidad pblica. e) Falta de asimilacin por parte del gobierno y del usuario. Mediante el anlisis de los elementos del flujo vehicular se pueden entender las caractersticas y el comportamiento del trnsito, requisitos bsicos para el planeamiento, proyecto y operacin de carreteras, calles y sus obras complementarias dentro del sistema de transporte. Uno de los resultados ms tiles del anlisis del flujo vehicular es el desarrollo de modelos microscpicos y macroscpicos que relacionan sus diferentes variables como el volumen, la velocidad, la densidad, el intervalo y el espaciamiento. Estos modelos han sido la base del desarrollo del concepto de capacidad y niveles de servicio aplicado a diferentes tipos de elementos viales.6 La figura 4 muestra un par de vehculos consecutivos a los cuales se les han asociados atributos tanto en el tiempo como en el espacio. As, por ejemplo, el paso es el tiempo necesario para que el vehculo recorra su propia longitud, y la brecha o claro es el intervalo de tiempo libre disponible entre los dos vehculos, equivalente a la separacin entre ellos medida desde la defensa trasera del primer vehiculo hasta la defensa delantera del segundo vehiculo, divida por la velocidad (la del segundo vehiculo o la del grupo de vehculos si todos ellos viajaban a la misma velocidad).7

Figura 4. Relacin de tiempo y espacio entre vehculos.

Fuente: Cal, Ingeniera de Trnsito, p. 290.

Las caractersticas del flujo vehicular a travs de sus tres variables principales: flujo (q), velocidad (v) y densidad (k), relacionadas mediante la ecuacin fundamental del flujo vehicular es: . La variable ms fcil de medir es el flujo (q), por esta razn usualmente se considera la densidad (k) como la variable dependiente.
5 6

Cal, Ingeniera de Trnsito, pp. 17-19. Cal, Ingeniera de Trnsito, p. 276 7 Ibd, p. 290.

Por consiguiente, uno de los objetivos finales que busca el ingeniero de trnsito, es el de optimizar la operacin de los sistemas de trnsito existentes y el de intervenir en el proyecto de sistemas viales futuros bastantes eficientes. La medida de efectividad que entran en el objetivo definido como una funcin, inherentes en el criterio de optimizacin, sern aquellas que se puedan expresar como una funcin de las variables de trnsito presentes en el problema, llamadas variables de decisin.8 En general los modelos de flujo vehicular se pueden clasificar en dos grandes clases: microscpicos y macroscpicos. Los modelos microscpicos consideran los espaciamientos y las velocidades individuales de los vehculos, con base en la teora del seguimiento vehicular. Los modelos macroscpicos describen la operacin vehicular en trmino de sus variables de flujo, generalmente tomadas como promedio. A su vez, estos modelos de flujo vehicular son las bases de la simulacin microscpica y macroscpica. En la figura 5 se muestra la relacin del flujo vehicular.9

Figura 5. Relacin fundamental del flujo vehicular.

Fuente: Cal, Ingeniera de Trnsito, p. 294.

La coordinacin de semforos es una de las formas ms eficientes de reducir demoras, consumo de combustibles. La coordinacin consiste en establecer ciclos, repartos y desfases en una va o red, de manera tal que los vehculos puedan desplazarse a una cierta velocidad, procurando que las interrupciones generadas por luz roja sean mnimas. Los parmetros importantes que deben considerarse para la coordinacin de un sistema
8 9

Cal, Ingeniera de Trnsito, p. 294. Cal, Ingeniera de Trnsito, p. 296.

con el ciclo, que normalmente ser comn para todos los semforos coordinados, el reparto o distribucin de tiempos en verde, y el desfase que es el periodo que transcurre entre el comienzo de una fase especifica en un semforo y su comienzo en la interseccin siguiente.10

2.1.1. FLUJO VEHICULAR EN UNA VA URBANA RPIDA

En la figura 6 se aprecia la trayectoria de un vehiculo que se desplaza a lo largo de una va urbana rpida, seguido por otros vehculos que se mantienen a una distancia tal que prcticamente no existe interaccin entre ellos. La lnea punteada en la figura 6 b, c, y d indican la velocidad media del flujo vehicular. As se aprecia que conforme aumenta la densidad (mas vehiculo por kilometro de distancia) o disminuye la distancia que separa a los vehculos, la velocidad media va siendo menor y mas variable resulta ser la velocidad de punto. En el momento de llegarse a la saturacin de la capacidad, los vehculos se mueven de una manera que puede considerarse como casual con una velocidad media relativamente baja.11 Un viaje en coche tpico consiste en ralent, aceleracin, crucero y desacelerar. La proporcin de un viaje que pasa en estas diferentes etapas depender del comportamiento del conductor (por ejemplo, agresivo vs leves hbitos de conduccin), el tipo de carretera (por ejemplo, autopista vs arterial), y el nivel de congestin de trfico. Nos puede mostrar grficamente estos factores a travs de un perfil de velocidad del vehculo, un grfico que muestra la velocidad en el tiempo. La cantidad de CO2 que se emite durante el viaje va a variar en funcin de estos factores. Dado un perfil de velocidad especfica y detallada sobre el vehculo, se puede estimar las emisiones de CO2 mediante un modelo de vehculo de emisiones. Investigadores de la Universidad de California en Riverside (UCR) han desarrollado estos modelos de emisiones para diferentes tipos de vehculos. Hemos recogido una gran cantidad de datos, tanto en el laboratorio como en el camino en el mundo real el trfico. Estos modelos bien validados proporcionan la base para la estimacin de las emisiones de CO2 bajo diferentes condiciones de conduccin con una amplia variedad de vehculos.12 Las descripciones mostradas en la figura 6 dejan ver que en general, el movimiento de un vehiculo queda condicionado, en cuanto a su velocidad, por la presencia de los otros vehculos. Cuando la densidad de los vehculos, en la va rpida consideran es muy baja el flujo se denomina libre, al aumentar el numero de vehculos por kilometro de la va urbana rpida, se establece un fenmeno de competencia entre los conductores de vehculos, deben realizarse maniobras de rebase pasando a ocupar otro carril. Si la densidad es relativamente alta, esta maniobra afecta el flujo de los vehculos en el carril empleado para remplazar.13

10 11

Bull, Congestin de Trnsito, p. 67. Martnez, Control de trnsito Urbano, p. 235. 12 Barth, Traffic Congestion and Greenhouse Gases, s/p. 13 Martnez, Control de trnsito Urbano, pp. 236-237.

Figura 6. Descripcin cualitativa del flujo vehicular en el plano espacio-tiempo.

Fuente: Martnez, Control de trnsito Urbano, p. 236.

En la figura 7 se muestra esquemticamente la variacin lineal de la velocidad con respecto a la densidad. Ahora intuitivamente, se puede observar que la cantidad de vehculos que pasa en la unidad de tiempo (volumen o intensidad en vehculos/hora) va aumentando desde cero cuando la densidad es cero (no hay vehculos circulando), hasta llegar a un mximo para volver a disminuir y alcanzar nuevamente el valor cero cuando la densidad es la mxima y los vehculos apenas se mueven o lo hacen de manera errtica o casual. Es decir, podemos aceptar que la intensidad vara como la curva de segundo grado (parbola) que tambin aparece en la figura 7.14 Con base en los diagramas incluidos en la figura 7 apreciamos que para ejercer una buena estrategia de control ser necesario instalar dispositivos tales que permitan medir la densidad de flujo, una serie de puntos a lo largo de la va urbana. Una de las formas para generar esta informacin, consiste en instalar un par de detectores de presencia de vehculos, encargados de contar los vehculos que pasan. Si en el mismo instante, se lee el nmero acumulado de vehculos que han pasado por cada uno de ellos, la densidad se calcula como: en donde N1, N2 representan el contaje de vehculos en cada detector ledo en el mismo instante, y de d es la distancia entre los detectores.15

14 15

Martnez, Control de Trnsito Urbano, p. 237. Ibd, p. 238.

10

Figura 7. La variacin de la velocidad y del volumen con respecto a la densidad vehicular.

Fuente: Martnez, Control de trnsito Urbano, p. 237.

2.1.2. FLUJO VEHICULAR EN UNA ARTERIA CON SEMFOROS

La introduccin de un sistema de control permite organizar mejor el flujo y lograr una mayor uniformidad en el mismo, as como un mayor aprovechamiento de la capacidad de la va. Cuando el volumen en ambas direcciones es relativamente bajo, el flujo se realiza con cierta facilidad, aunque puede originar una reduccin de la velocidad de los vehculos al llegar a la interseccin o punto de cruce (demora). Cuando los volmenes son importantes, se justifica la instalacin de un semforo actuando como dispositivo de control para regular el flujo, otorgando una cierta cantidad de tiempo de verde a cada uno de los movimientos vehiculares que son posibles de acuerdo con la geometra de la interseccin. Lo cual, se describir cualitativamente, el flujo en una avenida que tiene una serie de calles transversales, consideremos, como lo sugiere la figura 8, dos intersecciones denominadas A y B, con una distancia de 300 metros entre ellas. En cada una de ellas existe un semforo con cierto reparto de tiempo de ciclo, representado por las lneas verticales, en donde el tiempo del rojo, para el movimiento que se analiza esta representado por una lnea llena y el tiempo de verde se presenta como un espacio en blanco. La suma de tiempo de verde mas el rojo y un cierto tiempo de mbar, usado en la transicin de la luz verde a la luz roja constituyen el tiempo de ciclo.16

16

Martnez, Control de trnsito Urbano, p. 241.

11

Figura 8. Coordinacin del encendido de verde en una avenida.

Fuente: Martnez, Control de trnsito Urbano, p. 240.

Hay diferentes dispositivos o maneras de mantener el control las cuales son17: a) Control de tiempos fijos. Podemos considerar un conjunto de semforos con un cierto reparto que funciona las 24 horas de cada da. Estos semforos pueden estar coordinados de manera que, para condiciones promedio, la operacin del trnsito sea aceptable. En este caso el sistema de control funciona como un sistema abierto, es decir, sin retroalimentacin alguna. Su eficiencia es desde luego limitada y puede decirse que, en condiciones de cierta densidad, su funcin principal es la de evitar la ocurrencia de accidentes. b) Control con tres planes de tiempo fijo. Ligeramente mejor que el anterior seria un sistema que pudiera varias sus repartos y los desfasamientos de acuerdo con la hora del da, de manera que, a las horas de mxima demanda, entrarn en operacin un plan a las condiciones promedio para esas horas. Los otros dos planes, cada uno de ellos consiste en un conjunto de valores para el tiempo de ciclo y para los repartos y desfasamientos, entraran a funcionar, por ejemplo, uno en altas horas de la noche y otro en las horas restantes. c) Control de tiempo de verde variable. En un sistema como este, existir en cada interseccin un tiempo de verde mnimo, y un tiempo mximo de verde, de manera que ahora el tiempo del ciclo resulta variable en funcin de la demanda de paso de los vehculos detectados. El encendido de verde puede ser coordinado de modo que los vehculos que circulan en ambos sentidos lo hagan sin detenerse en ninguna interseccin, siempre que conserven una velocidad prefijada. Dado que

17

Martnez, Control de trnsito Urbano, pp. 242-246.

12

solo existen detectores en los accesos laterales este tiempo de control se denomina semiactuado por el trnsito. d) Control por computadora. Es posible ejercer un control ms eficiente del flujo vehicular, la computadora que se pretende utilizar se encarga de procesar toda la informacin que le envan los detectores. Con esta informacin se disea, en forma dinmica, un plan de operacin de cada interseccin, de acuerdo con los volmenes muestreados, y tomando en cuenta tambin las ocupancias. La computadora adems, tomando en cuenta las velocidades calculadas, podr disear una coordinacin, en el encendido del verde de los semforos, de modo que el flujo ocurra lo mas uniformemente posible y con el mnimo numero de paradas de vehculos en las intersecciones.

2.1.3. FLUJO VEHICULAR EN UN CONJUNTO DE INTERSECCIONES

Para propsitos de simplificacin del anlisis y diseo de una coordinacin, es conveniente buscar las avenidas a las calles de un sentido, por las que se mueven grandes cantidades de vehculos. Esto aplica en ocasiones una reduccin en la eficiencia para el movimiento de los vehculos en las direcciones transversales. Es importante considerar lo que ocurre en las intersecciones cuando la cantidad de vehculos que circulan en las direcciones transversales pueden, llegar a ser comparables o a la de la direccin considerada principal, consideramos inicialmente una interseccin, la que se ilustra en la figura 9, en donde aparece una avenida en una direccin y una calle de un solo sentido en la direccin transversal.18

Figura 9. Interseccin formada por una avenida y una calle transversal.

Fuente: Martnez, Control de trnsito Urbano, p. 249.

La grafica de la figura 10a describe adecuadamente el flujo vehicular en la interseccin, cuando las calles que forman la interseccin tiene una longitud apreciablemente grande, es decir, cuando su capacidad para almacenar vehculos no se excede. En consecuencia la figura 10b para ciclos muy grandes muestra en la lnea interrumpida un aumento en la demora producida por la interseccin anterior, que se superpone sobre la curva demorada
18

Martnez, Control de trnsito Urbano, p. 249.

13

ilustrada en la figura 10 resultando la curva marcada con punto y raya en la figura 10b. En la virtud de la capacidad de almacenamiento es limitada es posible que ocurra una variacin en el valor de tiempo de ciclo optimo, hacindolo relativamente algo menor.19

Figura 10. Grafica ilustrando la variacin de la demora con el tiempo de ciclo, cuando el flujo vehicular es constante.
Fuente: Martnez, Control de trnsito Urbano, p. 250.

Se puede ver entonces que para definir la eficiencia en la operacin de una interseccin, es necesario conocer la intensidad y la ocupancia en cada uno de los accesos, adems de la cola de vehculos en espera y la geometra de la interseccin, como datos para formular las decisiones pertinentes. Suponiendo que el ciclo ya haya sido escogido, de acuerdo con un cierto criterio de optimizacin, nos proponemos a considerar el aspecto de la decisin ptima de reparto y de desfasamiento en una determinada interseccin.20 La tabla 1 deja ver la amplitud del enfoque de la teora de control para ser aplicado en el problema del control de trnsito. En realidad los diferentes aspectos que ah se insertan engloban las actividades normales de la ingeniera de trnsito, cuando se trata de implementar un sistema con cualquier nivel de sofisticacin, o caractersticas tecnolgicas. La diferencia principal, en cada caso, ser el intervalo de tiempo en el que se realiza el muestreo de las variables de observacin y, consecuentemente el tiempo necesario para formular una decisin acorde. Cuando se trata de instalar un sistema de tiempos fijos, la recoleccin de datos puede requerir tiempo de orden de semanas o meses y la formulacin de las estrategias de operacin otro intervalo semejante. Por otro lado, cuando se emplea una computadora, como soporte para la formulacin de la estrategia optima de operacin, esos mismos intervalos de tiempo se convierten al orden de los minutos. La calidad y la eficiencia de los resultados en cada caso deben medirse
19 20

Martnez, Control de trnsito Urbano, pp. 250-251. Ibd, p. 253.

14

en relacin con el costo que involucra la adopcin de uno u otro de los sistemas de control a introducir, a la manera, por ejemplo, de una relacin costo/beneficio.21

Tabla 1. La correspondencia entre los conceptos de la teora del control y la operacin de un sistema de control de trnsito.
Fuente: Martnez, Control de trnsito Urbano, p. 255.

2.2 VOLUMEN DE TRNSITO

Los medios fsicos y estticos del trnsito tales como las, carreteras, las calles, las intersecciones, las terminales, etc.; estn sujetos a ser solicitados y cargados por volmenes de trnsito, las cuales poseen caractersticas especiales (ocupan un lugar) y temporales (consumen tiempo). Las distribuciones especiales de los volmenes de trnsito generalmente resultan del deseo de la gente de efectuar viajes entre determinados orgenes y destinos, las distribuciones temporales de los volmenes de trnsito son el producto de los estilos y formas de vida que hacen que la gente siga determinados patrones de viaje basados en el tiempo, durante ciertas pocas del ao. Al proyectar una carretera o calle, depende fundamentalmente del volumen de transito o demanda que circular durante un intervalo de tiempo dado, los errores que se comentan en determinacin de estos datos ocasionarn que la carretera o calle funcione durante el perodo de proyecto. Los estudios sobre volmenes de trnsito son realizados con el propsito de obtener informacin relacionada con el movimiento de vehculos y/o personas sobre puntos o secciones especficas dentro de un sistema vial.22

21 22

Martnez, Control de Trnsito Urbano, pp. 254-255. Cal, Ingeniera de Trnsito, p. 168.

15

En ingeniera de trnsito, los conteos se realizan para obtener estimaciones de23: a) Volumen. Es el numero de vehiculo (o personas) que pasan por un punto durante un tiempo especfico. b) Tasa de flujo. Es la frecuencia a la cual pasan los vehculos (o personas) durante un tiempo especfico menor a una hora, expresada como una tasa horaria equivalente. c) Demanda. Es el nmero de vehculos (o personas) que desean viajar y pasan por un punto durante un tiempo especfico. d) Capacidad. Es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar por un punto durante un tiempo especfico. Como se observa la demanda es una medida de nmero de vehculos (o personas) que esperan ser servidos, distinto de los que son servidos (volumen) y de los que pueden ser servidos (capacidad). Cuando la demanda es menor que la capacidad, el volumen es igual a la demanda por lo que los conteos o aforos que se realicen son mediciones de la demanda existente. La figura 11 ilustra dos situaciones de mediciones en que el volumen no refleja a la demanda.

Figura 11. Situaciones de conteos o aforos en el volumen no refleja la demanda.

Fuente: Cal, Ingeniera de trnsito Urbano, p. 169.

2.2.1. USO DE LOS VOLMENES DE TRNSITO

De una manera general los datos sobre volmenes de trnsito son ampliamente utilizados en los siguientes campos24: a) Planeacin. b) Proyecto. c) Ingeniera de trnsito.
23 24

Cal, Ingeniera de Trnsito, pp. 168-169. Ibd, pp. 175-177.

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d) Seguridad. e) Investigacin. f) Usos comerciales. Especficamente, dependiendo de la unidad de tiempo en que se expresen los volmenes de trnsito estos se utilizan para25: a) b) c) d) Volmenes de trnsito anual (TA). Volmenes de trnsito promedio diario (TPD). Volmenes de trnsito horario (TH). La tasa de flujo (q).

2.2.2. CARACTERSTICAS DE LOS VOLMENES DE TRNSITO

Los volmenes de trnsito siempre deben ser considerados como dinmicos, por lo que solamente son precisos para el perodo de duracin de los aforos. Sin embargo es importante tener un conocimiento de sus caractersticas, para as programas aforos, y prever con la debida anticipacin la actuacin de las fuerzas al control de transito y labor preventiva, por ejemplo, si se sabe que en semana santa se va a tener un mayor numero de accidentes de transito, debe planear una campaa preventiva para actuar antes y durante esa semana. En esta semana no debe realizarse trabajos de reparacin normal en la calle o carretera, por lo tanto, es fundamental en la planeacin y operacin de la circulacin vehicular, aun mas es tambin importante conocer las variaciones de los volmenes de trnsito en funcin de su distribucin por carriles, su distribucin direccional y su composicin.26 Tratndose de tres o ms carriles de operacin en un sentido, el flujo se semeja a una corriente hidrulica. As, al medir los volmenes de trnsito por carriles, en zona urbana. La mayor velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril del medio; las fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis y las vueltas izquierda y derecha causan un flujo mas lento en los carriles extremos, llevando al menos volumen el carril cercano a la acera en carretera, a volmenes bajos y medios suelen ocurrir lo contrario, se reservan el carril cerca de la faja separadora central para vehculos mas rpidos y para rebases, en autopista de tres carriles con altos volmenes de trnsito rurales o urbanas, por lo general hay mayor volmenes en el carril inmediato a la faja separadora central.27 Los volmenes de trnsito tienen marcados perodos punta, en los que se concentran un gran numero de viajes. Generalmente, ellos se deben a que al comienzo del da se produce el inicio de gran cantidad de actividades, lo que induce a muchas personas a desplazarse en forma casi simultnea a su sitio de trabajo o estudio. Un fenmeno parecido, aunque menos acentuado, se produce en la tarde al concluir el perodo laboral y comercial. En consecuencia, la congestin se puede aliviar en la medida en que sea

25 26

Cal, Ingeniera de Trnsito, p. 177. Cal, Ingeniera de Trnsito, p. 178. 27 dem.

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factible repartir los inicios de las diferentes jornadas a lo largo de un perodo ms extenso.28 En cuanto a la distribucin direccional el fenmeno comn que se presenta en el flujo de transito es de volmenes mximos hacia el centro en la maana y hacia la periferia en la tarde y noche. En cambio ciertas arterias urbanas que comunican centro de gravedad importantes no registran variaciones direccionales muy marcadas en los volmenes de trnsito un ejemplo de estos pueden citarse en el caso del Anillo Perifrico de la Cd. de Mxico en su tramo entre el Viaducto y Naucalpan, donde las distribuciones direccional es bastante equilibrada, tanto en las horas de mxima demanda de la maana, como en la tarde. La composicin vehicular se mide en trminos de porcentaje con respecto al volumen total por ejemplo porcentaje de automviles, de autobuses y de camiones. En nuestro medio como es el caso de Mxico y Colombia a nivel rural, es muy comn encontrar porcentajes tpicos o medios del orden de 60% automviles, 10% autobuses y 30% camiones, con variaciones de 10% dependiendo del tipo de carretera, al hora del da y da de la semana.29 Es importante conocer la variacin del volumen dentro de las horas de mxima demanda y cuantificar la duracin de los flujos mximos, para as realizar la planeacin de los controles del trnsito para estos periodos durante el da tales como la prohibicin de estacionamientos, prohibicin de ciertos movimientos de vuelta y disposicin de los tiempos de los semforos. Estos significa que existen periodos cortos con tasas de flujo muchos mayores a la de la hora misma. Para la hora de mxima demanda se llama factor de hora de mxima demanda FHMD, a la reaccin entre los volmenes horarios de mxima demanda VHMD, el volumen mximo Qmax; que representa durante un periodo dado dentro de la dicha hora. Matemticamente se expresa como30:

Donde: N = Nmero de perodos durante la hora de mxima demanda. Con respecto a volmenes de trnsito, para obtener el trnsito promedio anual TPDA, como se vio anteriormente es necesario disponer del numero total de vehculos que pasan durante el ao por el punto de referencia mediante aforos continuos a lo largo del todo el ao, ya sea en el periodos horarios, diarios, semanales o mensuales. Sin embargo se pueden conseguir datos en las casetas de cobro para las carreteras de cuota mediante contadores automticos instalados y en estaciones maestras de gran mayora de la carretera de la red vial primaria de la nacin. No obstante, antes de que los resultados se puedan generalizar se debe analizar la variabilidad de la muestra para as estar seguro con cierto nivel de confiabilidad, que esta se pueda aplicar a otros nmeros de casos no incluidos.31
28 29

Bull, Congestionamiento de Trnsito, p. 105. Cal, Ingeniera de Trnsito, p. 179. 30 dem. 31 Cal, Ingeniera de Trnsito, p. 191.

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2.2.3. AJUSTE Y EXPRESIN DE VOLMENES DE TRNSITO

Los dos numerales descritos anteriormente indican las relaciones que existen entre los volmenes de trnsito. El primero, relaciona volmenes de trnsito horarios (THYVHP) con volmenes diarios en trminos de trnsito promedio diario anual (TPDA), el segundo relaciona volmenes obtenidos por muestreos (TPDS) con volmenes poblacionales (TPDA). Por lo tanto es necesario contar con estaciones maestras de aforo permanente o peridico que permitan determinar factores de expansin y ajustes aplicables a otros lugares que tengan comportamientos similares y en los cuales se efectuaran aforos en perodos cortos. Por lo que a travs de una clasificacin adecuada de las vialidades y los aforos es posible establecer el patrn bsico de variacin del volumen de transito para cada tipo de carretera o calle. Generalmente no es posible aforar en todos los tramos al mismo tiempo debido a la alimentacin del personal, recursos y equipo. Para tal efecto se utiliza la tcnica de muestreo, para esta manera ajustar los aforos en las dems estaciones (de cobertura o no maestras) donde se han tomado datos en perodos cortos.32 Permite crear un cuadro general de la forma en que se mueven los vehculos para ir de una zona a otra dentro de la ciudad; permite detectar los obstculos de flujo que hacen que el conductor opte por rutas de mayor longitud para evitarlos; y sugiere una idea de fluctuacin de las intensidades de vehculos, detectando ciertos periodos del da como crticos (las denominadas horas pico para el trnsito). En esta primera fase, generalmente conviene zonificar la ciudad para clasificar el tipo de flujo que ocurre en cada zona durante diferentes periodos del da (maana, tarde etc.) en esta zonificacin se puede realizar con cierta facilidad cuando previamente se conoce la ciudad. El flujo puede clasificarse en la forma siguiente33: a) Flujo a travs. b) Flujo circulante o interior. c) Flujo terminal o inicial. En la construccin de una carretera o en el mejoramiento de una carretera existente, debera basarse no solamente en los volmenes normales actuales sino tambin en la incrementacin que se espera utilice en la nueva carretera o la existente, se clasifican los proyectos de carreteras as34: a) Proyectos de construccin. Es el conjunto de todas las obras de infraestructura a ejecutar en una carretera nueva proyectada, o en un tramo faltante mayor al 30% de una carretera existente y/o en variantes (libramientos). b) Proyectos de mejoramiento. Consiste bsicamente en el cambio de especificaciones y dimensiones de la carretera o puentes; para lo cual, se hace necesaria la construccin de obras en infraestructura ya existente, que permitan una adecuacin de la carretera a los niveles de servicio requeridos por el trnsito actual y proyectado.
32 33

Ibd, p.196. Martnez, Control de Trnsito Urbano, p. 285. 34 Cal, Ingeniera de Trnsito, p. 202.

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c) Proyectos de rehabilitacin. Actividades que tienen por objetivo reconstruir o recuperar las condiciones iniciales de la carretera, de manera que se cumplan las especificaciones tcnicas con que fue diseada.

2.3. ANLISIS DE LA CONGESTIN

Uno de los objetivos principales de los ingenieros de trnsito y trasporte, es el de planear, disear y operar sistemas viales de manera eficiente, tal que las demoras inducidas a los usuarios sean mnimas. Las demoras pueden causarlos los dispositivos para el control de trnsito al interrumpir el flujo y las ocasionadas por la misma corriente vehicular en situaciones de flujo continuo. En el primer caso, todos los tipos de semforos, as como las seales de alto y ceda el paso producen detenciones en un viaje normal. en el segundo caso, se tienen demoras peridicas producto de incidentes o cierres eventuales de un carril o una calzada. La influencia de todas estas demoras puede medirse como una relacin de demora, que consiste en la diferencia entre la relacin de movimiento observado y relacin del movimiento que se considera normal para diferentes tipos de vas urbanas. Con estos datos se puede conocer, comparativamente, cuales calles de la cuidad estn en condiciones ms crticas. Las demoras y las colas, resultado del congestionamiento, es un fenmeno de espera comnmente asociado a muchos problemas de trnsito. La teora de las colas, mediante el uso de algoritmos y modelos matemticos, es una herramienta importante para el anlisis de este fenmeno.35 Cooperativa de sistemas vehiculares han sido identificados como una solucin prometedora para superar las necesidades actuales y futuras de la seguridad del trfico en aumento y la eficiencia, mientras que la prestacin de servicios de informacin y entretenimiento y de valor aadido en movimiento. Para lograr sus objetivos, los sistemas cooperativos vehiculares se basa en las comunicaciones inalmbricas entre vehculos y con los nodos de infraestructura, y tendr que lidiar con los nodos altamente dinmicos, difciles condiciones de propagacin, y los requisitos estrictos de aplicacin. Al mirar a aplicaciones cooperativas y su trfico de datos, as como las asignaciones de espectro existentes y previstos para los sistemas vehiculares cooperativos, existe el riesgo de que los canales de radio correspondientes podran ser fcilmente saturado si no se usan algoritmos de control. La saturacin de los canales de radio dara lugar a inestabilidad de las comunicaciones vehiculares, y por lo tanto en una operacin ineficiente de los sistemas cooperativos. Como un ejemplo de las prximas redes ubicuas que contribuyen a la visin de "un millar de radios por persona," sistemas vehiculares cooperativas deben ser diseados para escalar a altas densidades de radios sin una coordinacin centralizada, mientras que al mismo tiempo garantizar los requisitos de la prctica aplicaciones y servicios, por ejemplo, las necesidades ms exigentes de las aplicaciones activas de seguridad vial. En este trabajo, estudiar y clasificar los distintos mtodos descentralizados para el control de la carga en los canales de radio y garantizar la capacidad de cada vehculo para detectar y comunicar con los vehculos vecinos afectados, con especial nfasis en los enfoques basados en la potencia de transmisin y control de la frecuencia. Finalmente, se discuten los desafos de la investigacin abierta
35

Cal, Ingeniera de Trnsito, pp. 328-329.

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por la que se imponen distintos requisitos de aplicacin y posibles contradicciones existentes.36

2.3.1. SIGNIFICADO ANALTICO DE LA CONGESTIN

En general la capacidad de un sistema es el nmero mximo de entidades que pueden ser procesadas por unidad de tiempo. De all, la congestin ocurre porque el sistema tiene una capacidad limitada y por qu la demanda colocada y el proceso mismo tiene un carcter aleatorio. La capacidad es la tasa mxima y su inverso es el intervalo mximo; entonces, puede decirse que cada unidad consume un tiempo por medio tp en ser procesado (servido de)37:

Si las entidades llegan a una tasa por unidad de tiempo, entonces el tiempo total de procesamiento por la entidad ser de38: , para , para > Este se ilustra en la parte a) de la figura 12.

Figura 12. Significado de la congestin.

Fuente: Cal, Ingeniera de trnsito Urbano, p. 330.

El significado prctico de la congestin se ilustra en la parte b) de la figura 12 cuya explicacin analtica es la siguiente39: a) Para el rango de llegadas, 0 < <
36 37

, no hay congestin,

, ya que

Sepulcre, Congestin and Awareness Control in Cooperative Vehicular Systems, s/p. dem. 38 dem. 39 Cal, Ingeniera de Trnsito, p. 330.

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b) Para > , existe congestin puesto que o lo que es lo mismo Si se incrementa hasta que se aproxime a , las demoras de se incrementan aun ms. c) Para cualquier nivel de demanda mayor que la capacidad de , > , la cola crecer infinitamente si el nivel de demanda permanece constante. Si varia, entonces la cola empezar a disiparse, siempre y cuando caiga por debajo de .

2.3.2. ANLISIS DETERMINSTICO DEL CONGESTIONAMIENTO

El anlisis de determinstico consiste en el clculo preciso del valor de una variable en funcin de ciertos valores especficos que toman otras variables. En situaciones de congestionamiento, donde los patrones de llegada y servicios son altos, los enfoques de nivel macroscpico son los que ms se aproximan a este fenmeno, describiendo la operacin vehicular en trminos de sus variables de flujo, generalmente tomadas como promedios.40

2.3.3. ANLISIS DE INTERSECCIONES CON SEMFOROS CON RGIMEN D/D/1

La interseccin con semforos es uno de los ejemplos ms tpicos de un fenmeno de espera, puesto que por la presencia de la luz roja siempre existir en formacin de colas de vehculos. La capacidad de un acceso a un interseccin con semforos se expresa en trminos de flujo de saturacin .Cuando el semforo cambia a verdad, el paso a travs de la lnea de ALTO se incrementa rpidamente a una tasa equivalente al flujo de saturacin, la cual se mantiene constante hasta que la cola se disipa o hasta que termina el verde.41

2.3.4. ANLISIS DE CUELLO DE BOTELLA

En vialidades de flujo continuo, los cuellos de botella se presentan bsicamente en aquellos tramos donde la seccin trasversal reduce su ancho en trminos del nmero de carriles. En aquellas situaciones donde la demanda vehicular (llegadas) al inicio del cuello de botella supera la capacidad (salidas) de este, se presentan problemas de congestin justamente en el tramo anterior del cuello de botella.42

2.3.5. ANLISIS PROBABILSTICO DE LNEAS DE ESPERA

Las relaciones que se muestran son completamente validas solamente para condiciones de estado estacionario, esto es, ellas solamente se aplican cuando los patrones de llegada y servicios se sostienen por largos periodos. Por tanto, este enfoque no se puede aplicar a aquellas situaciones de mxima demanda en la cuales de flujo de llegadas exceden capacidad . De all que, para tener condiciones de flujo en estado estacionario debe cumplirse < .Se genera una cola cuando los usuarios (vehculos) llegan a una
40 41

Ibd, p. 333. Cal, Ingeniera de Trnsito, p. 333. 42 Ibd, p. 339.

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estacin de servicio cualquiera, ya sea, por ejemplo, un estacionamiento, una interseccin con semforo o no, un cuello de botella, un enlace de entrada a una autopista. Los vehculos llegan al sistema a una tasa de llegadas A. entran a la estacin de servicio si est desocupada, donde son atendidos a una tasa media de servicio , equivalente a la tasa de salidas. Si la estacin de servicio est ocupada se forman en la cola a esperar ser atendidos.43

2.4. CONGESTIONAMIENTO Y CONTAMINACIN AMBIENTAL

La congestin vehicular y la contaminacin atmosfrica son dos grandes problemas que aquejan a las ciudades modernas, especialmente en pases en desarrollo. Ambos problemas tienen causas comunes. La congestin se produce por la operacin de vehculos motorizados en calles y avenidas de capacidad limitada. La contaminacin se produce porque las emisiones contaminantes, de las que los vehculos son responsables en una fraccin importante, sobrepasan la capacidad de absorcin y dilucin de la cuenca en que se ubica la ciudad. Por lo tanto, ser razonable esperar que las polticas de transporte y las medidas para reducir la congestin en una ciudad tengan tambin efecto en la contaminacin atmosfrica. Los contaminantes atmosfricos se pueden clasificar en dos grandes grupos44: a) Los que tienen efectos locales y regionales. Los principales contaminantes atmosfricos son el material particulado, el dixido de azufre, el monxido de carbono, el ozono, los xidos de nitrgeno y compuestos orgnicos voltiles. Adems, muchos metales pesados se encuentran presentes en el material particulado en la atmsfera. Los contaminantes atmosfricos pueden tener variados efectos. Los principales son la incidencia en la salud de la poblacin, los perjuicios a la vegetacin y ecosistemas, los daos a materiales, y la reduccin de visibilidad. Debido a su mayor importancia, el anlisis se centra en sus efectos en la salud humana, aunque no deben desconocerse los dems impactos. b) Los que tienen efectos globales o planetarios. Los principales contaminantes globales son los llamados gases efecto invernadero (GEI). Los ms importantes son el dixido de carbono (CO2), el metano (CH4), el xido nitroso (N20), y el ozono troposfrico (O3). Estos gases atrapan la radiacin infrarroja remitida al espacio por la Tierra, por lo que un incremento en su concentracin produce el calentamiento de la atmsfera (PICC, 2001), con consecuencias en el clima, como es un aumento de fenmenos climticos extremos. Estos gases tienen una larga vida y se distribuyen en toda la atmsfera, de modo que su efecto no depende del lugar en que se emitan. Los vehculos motorizados son una de las principales fuentes de contaminantes atmosfricos en las grandes ciudades. Los vehculos motorizados propulsados por motores de combustin interna producen en general tres tipos de emisiones

43 44

Ibd, p. 343. Bull, Congestionamiento del Trnsito, pp. 159-162.

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contaminantes: las emisiones por el tubo de escape, las evaporativas, y el levantamiento de polvo de las calles alguno de estos son45: a) Emisiones por el tubo de escape. Las emisiones por el tubo de escape son producto de la combustin del combustible (sea este gasolina, diesel, u otro derivado del petrleo). Debido a que la combustin no es perfecta, se produce una serie de contaminantes, como el monxido de carbono y los xidos de nitrgeno. Adems, ciertos contaminantes presentes en el combustible, como el plomo y el azufre, se liberan al ambiente a travs del proceso de combustin. Las emisiones por el tubo de escape dependen de las caractersticas del vehculo, como de su tecnologa y tamao del motor; por ejemplo, los vehculos ms pesados tienden a tener emisiones unitarias (emisiones por cada kilmetro recorrido) mayores que los vehculos livianos. La emisiones dependen tambin de la presencia de elementos de reduccin de emisiones como convertidores catalticos; del estado de mantencin del vehculo; de factores operacionales, como la velocidad de circulacin, el nivel las aceleraciones y las caractersticas del combustible, como el contenido de azufre. b) Emisiones evaporativas. Las emisiones evaporativas corresponden a la evaporacin del combustible a la atmsfera. Se trata por lo tanto de hidrocarburos (HC). Su magnitud depende de las caractersticas del vehculo, factores operacionales como el nmero y frecuencia de detenciones, factores geogrficos y meteorolgicos, como la altura y temperatura ambiente, y principalmente, la presin de vapor del combustible. c) Levantamiento de polvo. Las emisiones por levantamiento de polvo de las calles dependen del peso del vehculo y su velocidad de circulacin, y tambin de caractersticas de la va, como del flujo promedio de vehculos en ella; por cierto, dependen tambin de la cantidad de material slido depositado en las calles, susceptible de ser levantado por los vehculos que circulan. A diferencia del material particulado emitido por el tubo de escape de vehculos diesel, el material particulado levantado por la circulacin de los vehculos corresponde principalmente a material inerte de la corteza terrestre (polvo), que puede contener adems otros contaminantes que se han depositado despus de haber sido emitidos a la atmsfera. La composicin de este material particulado depender entonces de la ciudad o lugar de que se trate. d) Contaminantes secundarios. Adems, es necesario resaltar que los contaminantes primarios que se emiten a la atmsfera pueden reaccionar en ella, formando los llamados contaminantes secundarios, de los cuales los ms importantes son el material particulado secundario (que forma parte del material particulado fino o PM2.5) y el ozono. Transporte de superficie en los Estados Unidos es una fuente importante de emisiones de gases de efecto invernadero, y por lo tanto un gran contribuyente al cambio climtico global. Aproximadamente un tercio del dixido de carbono de Estados Unidos (CO2) proceden de traslado de personas o de mercancas, y el 80 por ciento de estas emisiones
45

Bull, Congestionamiento del Trnsito, pp. 159-162.

24

de los automviles y camiones. Para reducir las emisiones de CO2 del sector del transporte, los responsables polticos estn principalmente presionando para vehculos ms eficientes, combustibles alternativos y la reduccin de millas recorridas por vehculo (VMT). Los que promueven la mejora de vehculos se han centrado en la construccin de vehculos ms ligeros y ms pequeos (mientras se mantiene la seguridad), mejorar la eficiencia del sistema de propulsin, y la introduccin de tecnologas alternativas, como los vehculos hbridos y de pila de combustible. Posibilidades alternativas de combustible incluyen muchas opciones bajas en carbono, como los biocombustibles y los combustibles sintticos.46

46

Barth, Traffic Congestion and Greenhouse Gases, s/p.

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3. BIBLIOGRAFA
Barth Matthew and Kanok Boriboonsomsin. 2012, Traffic Congestion and Greenhouse Gases, disponible para consulta virtual en http://www.uctc.net/access/35/access35_Traffic_Congestion_and_Grenhouse_Gases.sht ml, (consultado el 20 de septiembre de 2012). Sin paginar. Bull Alberto. 2003, Congestin de trnsito, disponible para consulta virtual en http://www.eclac.org/publicaciones/xml/9/13059/CUE-87.pdf (consultado el 20 de septiembre de 2012), Ed. CEPAL: Santiago de Chile. 197 pp. Cal y Mayor Reyes Spindola, Rafael y James Crdenas Grisales. (2007), Ingeniera de Trnsito Fundamentos y Aplicaciones, 8. Edicin, 6 reimpresin, ed. Alfaomega: Mxico, D. F. 583 pp. Cal y Mayor Reyes Spindola, Rafael y James Crdenas Grisales. 2000, Ingeniera de Trnsito Fundamentos y Aplicaciones, 7. Edicin, ed. Alfaomega: Mxico, D. F. 511 pp. Departmente For Transport, et. al. 2012, Traffic Sings Manual, disponible para consulta virtual en http://assets.dft.gov.uk/publications/traffic-signs-manual/traffic-signs-manualchapter-08-part-01.pdf, (consultado el 20 de septiembre de 2012). 334pp. Mangharam Rahul, et. al. 2012, Real- Time Traffic Congestin Prediction, disponible para consulta virtual en http://repository.upenn.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1024&context=mlab_papers&seiredir=1&referer=http%3A%2F%2Fwww.google.com.mx%2Furl%3Fsa%3Dt%26rct%3Dj%2 6q%3Dreal%2520time%2520traffic%2520congestion%2520prediction%26source%3Dweb %26cd%3D1%26ved%3D0CDAQFjAA%26url%3Dhttp%253A%252F%252Frepository.upe nn.edu%252Fcgi%252Fviewcontent.cgi%253Farticle%253D1024%2526context%253Dmla b_papers%26ei%3D2q1UKSODaafyAGrv4GQBQ%26usg%3DAFQjCNHm9xtIFfFgnD25rXNVwbycvULXEQ%26s ig2%3DySNVNtLrUvJXEGNKWMzj_w#search=%22real%20time%20traffic%20congestion %20prediction%22, (consultado el 20 de septiembre de 2012). Sin paginar. Martnez Mrquez. 1979, Control de Trnsito Urbano, ed. Limusa: Mxico, D. F. 669 pp. Sepulcre Miguel, et. al. 2012, Congestin and Awareness Control in Coorperative Vehicular Systems, disponible para consulta virtual en http://wwwold.iit.cnr.it/staff/paolo.santi/papers/IEEEProc11.pdf, (consultado el 20 de septiembre de 2012). Sin paginar. Taylor Bryan D. 2012, Rethinking Traffic Congestin, disponible para consulta virtual en http://courses.washington.edu/cee320ag/CEE%20320/Readings/Access%2021%20%2003%20-%20Rethinking%20Congestion.pdf, (consultado el 20 de septiembre de 2012). Sin paginar. Wikipedia. 2012, Traffic Congestion, disponible para consulta virtual en http://assets.dft.gov.uk/publications/traffic-signs-manual/traffic-signs-manual-chapter-08part-01.pdf, (consultado el 20 de septiembre de 2012). Sin paginar.

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4. ANEXOS
a) Presentacin en power point. b) Poster. c) Copias.

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