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EL VIADUCTO MONTABLIZ

El Viaducto de Montabliz permite el paso de la Autova de la Meseta sobre el valle del ro Bisuea, en Cantabria. Sus 145 m de altura, con la pila ms alta de Espaa y entre las cuatro mayores construidas hasta el da de hoy en Europa , sus 175 m de luz en el vano central ejecutados mediante la tcnica de avance en voladizo y el diseo de su seccin transversal -resuelta mediante cajn nico para las dos calzadas, con anchura de plataforma de 26,1 m- hacen de la solucin proyectada una estructura muy singular, constituyndose como elemento bsico de comunicacin y como obra pblica que desempea una actuacin dignificadora de su entorno. En la primera parte del artculo se describen el diseo formal y estructural de la obra, la geologa y geotecnia de las cimentaciones, la morfologa de las pilas, estribos y tablero y las acciones sobre estos elementos.

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1. DISEO FORMAL
El Viaducto de Montabliz se sita en un enclave de amplia visibilidad y de especial naturaleza medioambiental y paisajstica. Ello ha exigido un importante reto y un diseo singular de su estructura, con un gran respeto a los valores ambientales contenidos en los espacios naturales del entorno. La definicin de su tipologa, geometra y proceso constructivo, se ha realizado de acuerdo a las especificaciones exigidas en la Declaracin de Impacto Ambiental (DIA), condicionando en gran medida su diseo. De entre las ms importantes contempladas en la DIA, hay que destacar la que hace referencia al sistema de ejecucin del tablero de manera que ste no afecte ni directa ni indirectamente a la zona del valle situada bajo la estructura-, y las que influyen en la definicin del alzado del viaducto en lo relativo a la situacin de las pilas-, debindose colocar stas en las zonas sin vegetacin arbrea -en la parte norte del valle- y de forma que no afecten a las ruinas existentes en el despoblado de Casas del Ro -en la zona central Al tratarse de una gran infraestructura que franquea un valle largo y profundo, en donde la utilizacin de cimbras convencionales la hace constructiva, ambiental y econmicamente inviable, se lleg al convencimiento de que la solucin ms adecuada era la de tipologa en viga continua de hormign pretensado, construida mediante la tcnica de avance en voladizos sucesivos. La luz de sus vanos, el nmero de los mismos, su altura y su forma, vienen marcados, en cierto modo, por la naturaleza del valle.

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En definitiva, se trata de un gran viaducto de pilas altas y grandes luces, en el que la construccin mediante avance en voladizo se adapta particularmente bien y presenta grandes ventajas. De entre ellas cabe destacar la liberalizacin del espacio situado bajo la estructura, la reduccin y la optimizacin en la utilizacin de encofrados limitados a la altura de las trepas de las pilas y a la longitud de las dovelas del tablero, el aumento del rendimiento de la mano de obra debido a la industrializacin de los trabajos mediante ciclos repetitivos, y la flexibilidad en la ejecucin ligada a la posibilidad de acelerar la misma independizando actividades. Con objeto de minimizar la afeccin en el fondo del valle, en donde se encuentra el bosque mixto de Montabliz, se ha proyectado una estructura que, con tablero y pila nica, da cabida a la totalidad de la plataforma de circulacin. El impacto que supondra una doble estructura paralela resultara excesivo, y la ejecucin de doble pila conllevara a ocupaciones de terreno muy superiores a la considerada. Se ha pretendido, en todo momento, la bsqueda de una imagen esbelta, evitando el exceso de solidez que resultara un obstculo para la transparencia del valle. El resultado final que presenta la estructura es de una gran elegancia, fortaleza y de integracin en el entorno. Se trata en definitiva, de una sntesis de robustez, en donde su poderoso alzado, a base de acusadas lneas de cantos variables en pilas y tablero, y su gran altura sobre el suelo en las pilas centrales, acentan su fuerza. El aspecto monumental de la obra nace de la presencia

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de las cuatro pilas, que con sus aristas redondeadas, a base de superficies cilndricas, junto con su doble curvatura en los alzados transversal y longitudinal, quedan configuradas con un gran sentido espacial, y constituyen unos elementos fundamentales en la composicin del conjunto. Surgen desde lo profundo y desde sendas laderas del valle, como nicos grandes elementos verticales de la obra, como principio organizador, sobre las que se asienta el tablero prcticamente horizontal.

2. DISEO ESTRUCTURAL
El viaducto se resuelve mediante un tablero continuo de hormign pretensado de 721 m de longitud, de rasante ascendente con pendiente mxima del 5,57%, planta curva de 700 m de radio y peralte del 8%, materializado mediante una sucesin de cinco vanos, de luz central 175 m, luces contiguas de 155 m y luces laterales de 110 y 126 m (Figura 5). Se trata de un viaducto resuelto mediante una viga continua de hormign pretensado, que utiliza la flexin longitudinal generalizada como mecanismo fundamental para resistir las cargas. La seccin cajn definida en el tablero, y utilizada en los puentes de gran luz, no slo es la ms eficaz desde un punto de vista estructural mxima resistencia a flexin y torsin sino que adems es la tipologa que mejor optimiza el peso y la distribucin del material, obteniendo de esta forma un tablero muy ligero y resistente, con el mnimo peso. La seccin transversal de las pilas est resuelta mediante una seccin rectangular hueca de paredes delgadas, habitualmente utilizada en los viaductos de gran altura, dado que, del mismo modo que la seccin del tablero, tiene gran rigidez a torsin y a flexin y un excelente radio de giro en ambas direcciones. Con el descansar del tablero sobre el conjunto de las cuatro pilas que sustentan la estructura, se percibe con claridad el esquema esttico del puente, o lo que es lo mismo, su forma de sostener el camino en el aire entre los apoyos, organizando la materia con el fin de resistir las acciones que van a actuar sobre ella, y permitiendo entender e intuir cmo el peso propio de los elementos que lo conforman, as como las cargas que solicitan la estructura, son transmitidas a los cimientos. La estructura construida, adems de resistir, debe persistir, es decir, perdurar en el tiempo como mnimo, los cien aos de vida til para los que ha sido diseada.

3. GEOLOGA Y GEOTECNIA DE LAS CIMENTACIONES DISEO EN LA CONSTRUCCION Pgina 4

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El corredor en el que se encuadra el viaducto se encuentra dentro de la denominada Cuenca Vasco-Cantbrica, donde se distinguen dos grandes unidades tectnicas: la Franja Cabalgante del Besaya y el Entrante de Caburniga, constituida la primera esencialmente por las Facies Buntsandstein y las Facies Keuper del Trisico, apareciendo algn retazo del Muschelkalk flotando dentro del Keuper, y la segunda por materiales jursicos de naturaleza fundamentalmente carbonatada. Recubriendo estos materiales mesozoicos aparecen depsitos del Cuaternario aluviales y coluviales. Esencialmente el sustrato rocoso sobre el que se cimenta el viaducto est constituido por materiales calcreos de las formaciones Jursicas J1 y J2, por arcillas de las Facies del Keuper, y por areniscas y lutitas de la Formacin Buntsandstein.

La Formacin Calcrea J1 del Jursico, sobre la que descansan tanto el estribo 1 como la pila 1, est formada por tramos calcreos de roca resistente bien estructurada, por tramos de brecha calcrea poco cementada y por niveles de arenas densas y de arcillas muy firmes. Esto da lugar a que el terreno sea muy heterogneo e irregular, tanto en planta como en profundidad. La cimentacin del estribo 1 se realiza de forma superficial mediante una zapata escalonada con una tensin admisible de 400 kN/m2. La cimentacin de la pila 1 es profunda y consiste en un encepado troncopiramidal de 24 m de anchura, 24 m de longitud y canto variable de 2,75 a 5,5 m, apoyado sobre 49 pilotes de 1,5 m de dimetro, distribuidos en 7 filas en sentido transversal y en 7 columnas en sentido longitudinal, con separacin entre ejes de pilotes de 3,6 m, y 30 m de profundidad mxima, siendo sta variable en funcin de la aparicin o no de un estrato competente de roca sana durante la perforacin del pilote. Las arcillas de las Facies Keuper, sobre las que se cimentan de forma profunda las pilas centrales 2 y 3, son de plasticidad media y consistencia dura (arcillas duras o rocas blandas), y presentan intercalaciones de yeso, cuarzos bipiramidales e incluso brechas yesferas y lutticas. Ambos encepados presentan forma tronco piramidal de 27,6 m de anchura, 24 m de longitud y canto variable de 3 a 6 m, y se apoyan sobre 56 pilotes de 35 m de profundidad, distribuidos en 8 filas en sentido transversal y en 7 columnas en sentido longitudinal, de 1,5 m de dimetro, separados 3,6 m entre s. La pila 4 y el estribo 2 se cimentan de forma superficial sobre la formacin Bundtsandstein, constituida por una alternancia de areniscas y limolitas de color rojizo en estado inalterado. La cimentacin de la pila 4 es superficial, con una tensin

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admisible de 600 kN/m2, y consiste en una zapata troncopiramidal de 26,5 m de anchura, 26,5 m de longitud y canto variable de 2,75 a 5,5 m. La cimentacin del estribo 2 se realiza de forma superficial mediante una zapata escalonada con una tensin admisible de 600 kN/m2.

4. PILAS
La seccin transversal de las pilas, resuelta mediante una seccin rectangular hueca de paredes delgadas, es la que mejor resiste los esfuerzos de flexin -originados por las cargas horizontales aplicadas en la cabeza de la pila y a lo largo de su fustecuando se cuenta con una gran compresin como es el peso propio del viaducto. La pila es una mnsula libre en construccin y empotrada en el tablero en servicio, en una cuanta menor o mayor en funcin de la forma del valle y de la rigidez de las pilas y del

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dintel, con comportamiento diferente segn se considere el clculo longitudinal o transversal de la estructura. En la parte superior, en donde la geometra se mantiene constante, el valor de la anchura transversal y longitudinal es de 7,1 y 6,7 m respectivamente. Dichas zonas superiores tienen una altura de 28 m en las pilas centrales 2 y 3, y de 16 m en las pilas laterales 1 y 4. En la parte inferior, los alzados tanto transversal como longitudinal varan de forma circular llegando a alcanzar en sus bases una anchura transversal y longitudinal del orden de 15 y 13 m en las pilas 2 y 3 y de 10 y 9 m en las pilas 1 y 4, respectivamente. La altura de los fustes es del orden de 50-60 m en las pilas 1 y 4, y de 115-130 m en las pilas 2 y 3. Con todo ello, los alzados tanto transversales como longitudinales tienen una directriz circular, variando el espesor de las paredes desde 0,6 m en la zona superior hasta 0,65-0,8 m en la base. Su geometra es variable en espesor, longitud y anchura en funcin de su altura, ya que se ha buscado optimizar su comportamiento estructural y minimizar su exposicin al viento, dado que es en las zonas medias y altas donde la velocidad del viento es ms elevada, y la distancia a la base de las pilas es mayor. Dispone de aristas redondeadas de 0,5 m de radio, lo que ha permitido, debido a su aerodinamicidad, reducir de forma apreciable su coeficiente de arrastre. Como singularidad en el diseo de las pilas centrales 2 y 3 de ms de 100 m de altura- del viaducto, destaca la ausencia de diafragmas transversales a todo lo largo de su alzado. De esta forma, la seccin se rigidiza transversalmente en su arranque en la cimentacin empotramiento en el encepado y en su coronacin en el empotramiento con el tablero. Al tratarse de un valle largo y profundo y por estar dirigidas en la direccin paralela al valle, las cargas de viento son notablemente mayores en sentido transversal que las producidas en sentido longitudinal; en consecuencia, las pilas centrales, de mayor altura, se apoyan en el dintel, que acompaa a las pilas en su deformacin; ste se deforma a su vez y se descarga en las pilas laterales, de menor altura, y en los estribos. En direccin longitudinal, las acciones exteriores son mucho menores y adems las pilas se empotran en el dintel, un apoyo flexible pero tanto ms eficaz cuanto mayor es su altura. Nos encontramos entonces con que el dimensionamiento lgico de una pila alta debe tener gran rigidez en sentido transversal y pequea rigidez en sentido longitudinal. Si bien, en nuestro caso, el problema que aparecera en las pilas centrales sera el pandeo en esta direccin, lo que ha llevado a un dimensionamiento longitudinal, con la mnima rigidez necesaria que evite problemas de inestabilidad, o de incremento importante de flexiones, provocados por la no linealidad geomtrica y del material. A este fenmeno ha de superponerse la fluencia del hormign, cuyas deformaciones iniciales se amplifican a lo largo del tiempo bajo carga mantenida, y la presencia de pequeas imperfecciones geomtricas, que ocasionan la aparicin de deflexiones desde el comienzo de la aplicacin de la carga. Con todo ello, se ha credo conveniente y necesario empotrar las pilas centrales al tablero y reducir, de esta forma, su altura equivalente de pandeo en el sentido longitudinal. Se han estudiado todas las posibilidades de vinculacin de las pilas con el tablero, comprobndose que, formando una estructura monoltica mediante el empotramiento de las cuatro pilas al dintel, el comportamiento de la misma es el ms adecuado. Este tipo de vinculacin origina, debido a los esfuerzos provenientes de las deformaciones impuestas, que las reacciones transmitidas al terreno en las pilas laterales por su menor altura y mayor distancia al punto fijo del viaducto que las pilas centrales- tengan una componente horizontal significativa, tenida en cuenta en el dimensionamiento de las cimentaciones.

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5. ESTRIBOS

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Los estribos, grandes piezas de hormign armado, son los encargados de establecer la transicin entre el tablero del puente y el terreno. Son las estructuras de contencin que soportan el empuje de las tierras que constituyen el terrapln de acceso y controlan el derrame de las mismas mediante su cara frontal y sendas aletas laterales. Como apoyos extremos del dintel, permiten movimientos relativos con el tablero, provocados por las deformaciones impuestas de temperatura, fluencia y retraccin, as como los producidos por las acciones directas que actan sobre la estructura (viento longitudinal, frenado, sobrecarga uniforme y carros) [6] y [9]. Ambos estribos son de tipologa cerrada y se han cimentado de forma superficial mediante la utilizacin de zapatas escalonadas, minimizando la altura de sus alzados y optimizando el dimensionamiento de los mismos.

6. TABLERO
La seccin transversal del tablero, de 26,1 m de anchura, est constituida por un cajn de hormign pretensado in situ unicelular de canto variable -de forma parablica en todos los vanos- y almas inclinadas, siendo ste mximo en pilas, de valor 11 m, y mnimo en los centros de vano y en las zonas de canto constante, cercanas a estribos, de valor 4,3 m. La seccin cajn, de forma trapezoidal, tiene una anchura superior de 15,7 m y una anchura inferior variable -debido al valor constante de la inclinacin de las almas, de la anchura superior del cajn y a la variacin del canto-, siendo mnima en pilas de valor 7,1 m y mxima en los centros de vano y en las zonas de canto constante, cercanas a estribos, de valor 11,9 m. Para completar la anchura total del tablero se disponen sendos voladizos laterales de 5,2 m de longitud. La seccin cajn definida en el tablero, con sus grandes cabezas superiores e inferiores, es capaz de soportar grandes momentos flectores, tanto positivos como negativos. Su condicin de seccin cerrada le confiere una gran rigidez a torsin, alabeos pequeos y distorsin reducida, lo que le permite minimizar el espesor de sus paredes y soportar cargas descentradas, de forma mucho ms satisfactoria que con una seccin abierta, muy importante para la estabilidad esttica y dinmica del tablero durante su construccin en avance en voladizo. A lo largo de todo el tablero se han colocado traviesas transversales de 0,5 m de espesor, separadas aproximadamente 5m entre s, tanto en sendos voladizos como en el interior de la

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losa superior del cajn, con canto mximo de 1,1 m en el interior del tablero y variable de 0,25 a 1,1 m en ambos voladizos. Adems, en la losa inferior, en las zonas donde su espesor es menor de 0,6 m, se disponen con la misma separacin traviesas transversales de 0,5 m de espesor y canto constante de 0,6 m (Figura 16). El canto de la losa superior a todo lo largo de ambos voladizos, excepto en los 0,5 m de anchura correspondientes a los tabiques transversales, es de 0,25 m. El tablero es hueco en su alzado longitudinal, salvo en su empotramiento con las pilas en las prolongaciones de los tabiques transversales frontales y dorsales hasta su encuentro con la losa superior del tablero (diafragmas transversales verticales) y en los apoyos en ambos estribos, ya que los nervios transversales existentes tanto en la losa superior como en la inferior, adems de permitir la flexin transversal del tablero, evitan la distorsin de su seccin transversal (Figuras 17 y 18). La transmisin de los esfuerzos flectores, cortantes y torsores del tablero a las pilas y a los estribos, se realiza a travs de dichos diafragmas transversales: en los estribos, a base de macizar los aligeramientos longitudinales en una anchura ligeramente superior a la de los apoyos que sostienen el tablero; y en las pilas, mediante prolongacin vertical de sus caras transversales frontales y dorsales hasta la losa superior del tablero, con un espesor de 0,75 m. La variacin del canto reduce de forma significativa el esfuerzo cortante en las almas de la seccin (efecto Rsal), permitiendo que stas sean ms delgadas, toda vez que una parte importante de la carga es transportada por la componente inclinada de la compresin en la losa inferior. Los cantos de las losas superior e inferior y de las almas han conjugado las necesidades constructivas con los espesores mnimos necesarios. El tablero consta de dos familias de pretensado claramente diferenciadas. Por un lado se encuentra el pretensado de construccin (pretensado isosttico durante la ejecucin de las Ts) situado en la losa superior del tablero, en las cabezas de compresin sobre las almas y en las zonas cercanas a las mismas, que se dispone para hacer frente a los momentos negativos por los que pasa el tablero durante su construccin en avance en voladizo y, en las zonas cercanas a las pilas, en servicio. Por otro lado, se encuentra el pretensado de continuidad (pretensado hiperesttico) situado en la losa inferior del tablero, en las propias almas o en las zonas cercanas a las mismas, para hacer frente a los momentos positivos en los centros de vano que tienen lugar como consecuencia de la redistribucin de los esfuerzos, producidos por la fluencia y la retraccin del hormign y la relajacin del acero de pretensado, una vez ejecutado el cierre de los vanos.

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EL VIADUCTO DE MILLAU LEVANTAMIENTO DE LOS PILARES: Los trabajadores empiezan a cavar los pilotes, Se hacen 4 excavaciones de unos quince metros de profundidad y un dimetro de 5 m por pilar que asegurarn los cimientos y la estabilidad de stos. Al pie de cada pilar se refuerza la accin de los pilotes con un encepado de 3 a 5 m de espesor. Los 2000 m3 de concreto necesarios para el encepado se vierten de una sola vez. A partir de marzo de 2002 los pilares surgen de la tierra.

Las obras alcanzan rpido la velocidad de crucero: cada tres das cada pilar crece 4m. Este rendimiento se debe en gran parte a los encofrados auto deslizante. Gracias a un sistema de zapatas de anclaje y de rales fijados a los fustes de los pilares, en slo 20 minutos se consegua ganar la altura necesaria para preparar otra colada de concreto.

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Para la construccin de los pilares se emple una tcnica conocida como encofrado autodeslizante o trepador. Consiste en utilizar una plataforma que, mediante gatoshidrulicos, se va elevando por apoyo sobre el concreto armado ya endurecido. En otras palabras, la columna se levanta sobre s misma a medida que se va construyendo. El posicionamiento de cada una de estas estructuras se sigui con la ayuda de comprobaciones altimtricas por GPS, lo que supuso contar con una precisin de 5 mm.

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Entre los pilares de concreto se instalaron otros temporales para apoyo (aperos), con el fin de facilitar la colocacin del tablero sobre las columnas. Estos armazones de acero fueron alzados telescpicamente y ayudaron a mover el tablero sobre los pilares de concreto armado. Los pilares del viaducto tienen distintas alturas que permiten salvar la orografa del abismo sobre el que se extiende. Los dos ms altos, de 245 y 223 m, fueron los ms largos de los construidos hasta ese momento en el mundo.

Estas columnas no slo resultan peculiares por sus dimensiones, sino tambin por su forma. Hubo que disearlas de una manera poco convencional. Los 90 m superiores de cada una de ellas estn divididos en dos partes separadas. La razn de esta forma se halla en el modelo de puente utilizado, con pilares rgidos, y en las dilataciones de origen trmico que sufre el tablero. Como los pilones que tensan los tirantes estn encastrados en los pilares, las dilataciones se transmiten directamente del tablero a stos (con un desplazamiento de hasta 40 cm). La solucin escogida aprovecha la encastracin de los pilones y, a la vez, hace las columnas algo menos rgidas. DISEO EN LA CONSTRUCCION Pgina 20

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EL LANZAMIENTO DEL TABLERO Dieciocho operaciones de lanzamiento colocaron las dos partes del tablero sobre el Tarn. En cada una de ellas varios miles de toneladas avanzaban 171 m. Una proeza que no hubiera sido posible sin la ayuda del sistema hidrulico de empuje.

El tablero se compone de 173 cajones centrales, verdadera columna vertebral de la construccin, sobre los que se han soldado las pasarelas laterales y los voladizos. En total mide 32m de longitud. Los cajones centrales tienen 4 m de seccin, de 15 a 22 m de longitud y pesan 90 t cada uno. La masa total del tablero ronda las 36 t.

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Los cajones centrales proceden de la fbrica Eiffel de Fos-sur- Mer y han sido transportados por convoyes especiales hasta Millau por Nimes y la Meseta de Lazarc. En lo que respecta a los cajones laterales, fueron fabricados en Lauterbourg, Alsacia, y viajaron por Clermont-Ferrand y luego por la Meseta de Caliza Roja. Debido a la ligera curvatura del viaducto, cada parte del tablero constituye una pieza nica de este gigantesco puzzle. Detrs de los estribos, al norte y al sur del viaducto, se dispusieron dos obras a cielo abierto donde se realizaron todos los trabajos de soldadura y ensamblado. As, un 95 % de las tareas se efectuaron en suelo firme, con lo que se minimizaron los riesgos que conlleva trabajar a gran altura. En la parte sur se ensamblaron 1 742 metros y 717 en la parte norte. Los 150 compaeros encargados de construir el tablero han empleado 20 meses de trabajo, de septiembre de 2002 a mayo de 2004.

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Para colocar el tablero de acero sobre los pilares se ha recurrido a una tcnica de lanzado especial. Trozo a trozo cada uno con una longitud de 171 m el tablero ha sido lanzado al vaco. Para conseguir este rendimiento se utilizaron 64 lanzaderas instaladas sobre las pilastras y los pilares provisionales (gigantescas torres de acero que sirven de apoyo intermedio entre las dos pilastras).

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Gracias a estos se pudieron desplazar las 36 000 t del tablero. Cada lanzadera est formada por un armazn que sostiene al tablero. En el interior del armazn se encuentran dos rales accionados por gatos hidrulicos. El de abajo, el calzo, levanta al de arriba que es el que aguanta el tablero. Con ayuda de un gato hidrulico se desplaza este conjunto 60 m. Se retira el calzo y las lanzaderas retoman la posicin inicial. Cada lanzadera est conectada a una central hidrulica controlada por ordenador para que todos los movimientos se sincronicen a la perfeccin. A un ritmo de un lanzamiento cada cuatro semanas, se necesitaron 18 lanzamientos para que las dos partes del tablero se encontraran sobre el Tarn. Cada una de estas operaciones se ha realizado a una velocidad media de 7 m/h y requerido 48 h de trabajo continuo.

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El acoplamiento del tablero sobre el Tarn tuvo lugar el 28 de mayo de 2004 a las 14h12. Desde que comenzaron las operaciones de lanzamiento se coloc una torre parcialmente arriostrada en el extremo de cada parte del tablero para evitar que ste se caiga de narices durante el empuje de una pilastra a otra. La colocacin de las otras cinco torres comenz despus de que se efectuara el acoplamiento sobre el Tarn, a finales de mayo de 2004. Esta operacin dur slo 3 meses. EL ACOPLAMIENTO La parte norte y sur del tablero se encontraron el 28 de mayo 2004 a 245 m sobre el ro Tarn. 21 meses de trabajo llegan a su fin en un momento de intensa emocin. El ensamblado de cada pieza fue milimtrico, o casi, ya que sus parmetros fueron vigilados desde el espacio mediante el GPS (Global Positioning System), para ajustar correctamente el tablero, el cual no poda rebasar variaciones superiores a los tres milmetros.

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LA INSTALACION DE LAS TORRES Las torres fueron transportadas recostadas sobre uno de sus lados hasta el tablero mediante cuatro carretillas automotrices. Dos inmensos brazos de acero las elevaron hasta colocarlas en la vertical de las pilastras de hormign. Desde que comenzaron las operaciones de lanzamiento se coloc una torre parcialmente arriostrada en el extremo de cada parte del tablero para evitar que ste se caiga de narices durante el empuje de una pilastra a otra. La colocacin de las otras cinco torres comenz despus de que se efectuara el acoplamiento sobre el Tarn, a finales de mayo de 2004, Esta operacin dur slo 3 meses. Las torres fueron transportadas mediante cuatro carretillas automotrices, recostadas sobre uno de sus lados, al tablero hasta la vertical de las pilastras de hormign sobre las que tenan que instalarse. Entonces se elev cada torre un poco por encima de su centro de gravedad con dos inmensos brazos de acero, luego dos gatos hidrulicos, que consiguen una potencia de arrastre total de 2000 t, subieron progresivamente cada torre (700 t y 90 m de longitud). Durante estas operaciones, una bscula perfectamente controlada ha permitido la colocacin de las torres en posicin vertical, justo sobre el punto de anclaje donde se fijaron con firmeza.

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EL ATIRANTADO Se instalaron once pares de tirantes frente a cada torre. Las varias decenas de cables Trenzados de acero que se encuentran en el interior de las vainas de proteccin han sido puestos bajo una tensin rigurosamente idntica. Todos los tirantes del viaducto de Millau estn equipados con un casco monoaxial de 11 pares de tirantes colocados uno frente al otro. Segn la longitud de cada uno, los tirantes estn compuestos de 55 a 91 cables de acero, o cables trenzados, formados a su vez por siete hilos de acero (un hilo central rodeado de 6 alambres retorcidos). Los tirantes estn garantizados para aguantar bien durante 120 aos. Freyssinet ha aportado toda la tecnologa empleada en los tirantes. Se ha aplicado a cada cable trenzado una triple proteccin contra la corrosin: galvanizacin, revestimiento de vaselina y vaina de polietileno extruido. A su vez, la funda exterior de los tirantes est equipada con un doble borde Helicoidal. El objetivo de este dispositivo es el de impedir que las arroyadas de agua hagan vibrar los tirantes en caso de fuertes vientos, lo que influira en la estabilidad del viaducto. Se instalaron los tirantes mediante una tcnica muy experimentada. Tras haber introducido el primer cable trenzado en la vaina de proteccin exterior, se iz a sta sobre la torre hasta su posicin definitiva. Entonces se fij el cable trenzado a los anclajes superiores e inferiores. El resto de los cables trenzados son transportados uno a uno por un vehculo transportador y a Continuacin se les atiranta.La fuerza global aplicada a los tirantes de mayor longitud asciende a cerca de 900 t.

LA COLOCACION DEL AGLOMERENTE:

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El aglomerado del viaducto ha sido el resultado de varios meses de investigacin. Se ha diseado para resistir las deformaciones del tablero y presenta la mejor calidad necesaria para la comodidad de conduccin en carretera, Para su colocacin bastaron 4 das. Para solucionar las dilataciones del tablero los equipos de investigacin de Appia han preparado un aglomerado especial. ste debe ser lo suficientemente flexible para adaptare a las deformaciones del acero sin agrietarse y lo bastante resistente para responder a las exigencias de la autopista (compacidad, textura, adherencia, antiahuellamiento). Se han necesitado dos aos para encontrar la frmula ideal. Antes de colocar el aglomerado se realizaron varias operaciones. Se proyectaron a alta presin bolas de acero de un milmetro de dimetro (granalla) con el fin de eliminar cualquier resto de xido del tablero. Se aplic una capa primaria sobre el acero incandescente, luego se coloc una capa bituminosa de 4mm de espesor termosoldada a 400 C con la que el tablero est perfectamente protegido de cualquier riesgo de corrosin. Appia coloc el aglomerado en el viaducto del 21 al 24 de septiembre de 2004. Liso y sin pliege alguno, cubre el acero con sus 7 cm de espesor. En total se han necesitado 9 500 t de mezcla bituminosa para fabricar la capa de rodadura. 25 remolques aseguraron la alimentacin continua de las dos extendedoras. No poda interrumpirse el suministro a fin de evitar que las maquinas encargadas de aplicar el aglomerado parasen.

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