1.

Distancia de Visibilidad: es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del vehculo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar. En diseo se consideran tres distancias de visibilidad: (a) Visibilidad de parada. (b) Visibilidad de adelantamiento. (c) Visibilidad para cruzar una carretera.
Para el caso de las dos primeras situaciones influencian el diseo de la carretera en campo abierto y sern tratados en esta seccin considerando: 1) Alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme 2) Condicionamiento asociado a singularidades de planta o perfil
a) Distancia de visibilidad de parada: es la longitud mnima requerida para que se detenga un vehculo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se encuentra en su trayectoria. Para efecto de la determinacin de la visibilidad de parada se considera que el objetivo inmvil tenga una altura de 0.15 m y que los ojos del conductor se ubique a 1.15 m por encima de la rasante de la carretera.

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. sta influencia tiene importancia prctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o mayores a 6% y para velocidades directrices mayores de 80 Km. /hora.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad ser igual o superior a la distancia de visibilidad de parada. En el cuadro siguiente se muestran las distancias de visibilidad de parada, en funcin de la velocidad directriz y de la pendiente. Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicarn los mismos criterios que los de visibilidad de parada.

a.1).- Alineamiento Recto y Rasante de Pendiente Uniforme

La distancia de parada sobre una alineacin recta de pendiente uniforme, se calcula mediante la expresin :

Ejemplo: 1. Hallar la distancia de Visibilidad de Parada para una carretera en tramo tangente de Vd = 6O Kph con una pendiente de +6%

Visibilidad de Parada para una carretera en tramo tangente de Vd = 6O Kph con una pendiente de -6%

Entonces podemos decir que: La distancia de visibilidad de parada, D, tiene dos componentes, la distancia de percepcin y reaccin del conductor - que est regida por el estado de alerta y la habilidad del conductor - y se identifica como d1, ms la distancia de frenado que se denomina d2. La primera es la distancia recorrida por el vehculo desde el momento que el conductor percibe el peligro hasta que aplica el pedal del freno, y la segunda, es la distancia que se necesita para detener el vehculo despus de la accin anterior. El tiempo de reaccin para actuar el freno es el intervalo que ocurre desde el instante en que el conductor percibe la existencia de un objeto o peligro en la carretera adelante, hasta que el conductor logra reaccionar aplicando los frenos. Los cuatro componentes de la reaccin en respuesta a un estmulo exterior se conocen por sus iniciales PIEV, que corresponden a percepcin, (percibir objeto) inteleccin, emocin y volicin (intencin, voluntad). Diversos estudios sobre el comportamiento de los conductores han permitido seleccionar un tiempo de reaccin de 2.5 segundos, que
se considera apropiado para situaciones complejas, por lo tanto ms adversas (*). (*) Cuando el obstculo es esperado, el tiempo de reaccin puede ser desde 0.6 segundos hasta 2.0 segundos para los conductores ms lentos en reaccionar. En situaciones inesperadas, el tiempo de reaccin puede incrementarse en un 35 por ciento, elevando el dato ms restrictivo a 2.7 segundos La distancia de visibilidad de parada en su primer componente, d1, se calcula involucrando la velocidad y el tiempo de percepcin y reaccin del conductor, mediante la siguiente expresin matemtica: d1 = 0.278 vt (metros)

Donde: v = Velocidad inicial, kilmetros por hora. t = Tiempo de percepcin y reaccin, que ya se indic es de 2.5 seg
La distancia de frenado, d2, se calcula por medio de la expresin que se muestra a continuacin: d2 = v2 /254 f (metros) v = velocidad inicial, kilmetros por hora. f = coeficiente de friccin longitudinal entre llanta y superficie de rodamiento El factor f no es nico, es un valor experimental que decrece en proporcin inversa a las velocidades y est sujeto a cambios tomando en cuenta la influencia de las siguientes variables: Diseo y espesor de la huella de la llanta, resistencia a la deformacin y dureza del material de la huella. Condiciones y tipos de superficies de rodamiento de las carreteras. Condiciones meteorolgicas. Eficiencia de los frenos y del sistema de frenos del vehculo

La investigacin y la experiencia indican que el factor debe seleccionarse para reflejar las condiciones ms adversas, por lo que los valores de f estn referidos a pavimento hmedo, llantas en diferentes condiciones de desgaste y diferencias en las calidades de los conductores y sus vehculos. Las velocidades promedios de ruedo, en lugar de las velocidades de diseo, son otras referencias adicionales para la escogencia de los valores apropiados para el factor f. Para tomar en cuenta el efecto de las pendientes, hay que modificar el denominador de la frmula anterior, de la siguiente manera: D = v2 /254 (fG) G = Porcentaje de la pendiente dividida entre 100, siendo positiva la pendiente de ascenso (+) y negativa (-) la de bajada. Las distancias de visibilidad de parada en subida tienen menor longitud que en bajada; consecuentemente, se calculan las primeras utilizando el promedio de la velocidad de marcha de ruedo y las del siguiente orden utilizando la velocidad de diseo.

La distancia de visibilidad de parada no contempla situaciones al azar, que obliguen a los conductores a realizar maniobras imprevistas, por lo que en los manuales modernos de diseo se ha incorporado el concepto de distancia de visibilidad de decisin, que se define como aquella requerida por un conductor para detectar algo inesperado dentro del entorno de una carretera, reconocerlo y seleccionar una trayectoria y velocidad apropiadas, para maniobrar con eficiencia y seguridad. Por su concepto, estas distancias resultan sustancialmente mayores que las distancias calculadas de visibilidad de parada. Empricamente se han establecido distancias para cubrir estas distancias, divididas en las siguientes cinco situaciones particulares, que se dimensionan en el cuadro a. Detencin en carretera rural b. Detencin en va urbana c. Cambio de velocidad, trayectoria y direccin en carretera rural. d. Cambio de velocidad, trayectoria y direccin en carretera suburbana e. Cambio de velocidad, trayectoria y direccin en va urbana.

a.2) Condicionamiento Asociado a singularidades de Planta o Perfil En la figura siguiente se indica la variacin de la distancia de visibilidad de parada con la velocidad de diseo y la pendiente. Donde tp corresponde aproximadamente a 2 seg y f varia entre 0,30 0,40, segn aumente la Velocidad.

American Association of State Highway Officials (Asociacin Americana de. Oficiales de Autopista Estatal y Transportacin

b) Visibilidad de adelantamiento:

La distancia de visibilidad de adelantamiento se define como la mnima distancia de visibilidad requerida por el conductor de un vehculo para adelantar a otro vehculo que, a menor velocidad relativa, circula en su mismo carril y direccin, en condiciones cmodas y seguras, invadiendo para ello el carril contrario pero sin afectar la velocidad del otro vehculo que se le acerca, el cual es visto por el conductor inmediatamente despus de iniciar la maniobra de adelantamiento. El conductor puede retornar a su carril si percibe, por la proximidad del vehculo opuesto, que no alcanza a realizar la maniobra completa de adelantamiento

Supuestos simplificatorios para los propsitos del dimensionamiento de distancia de visibilidad de adelantamiento:

- El vehculo que es rebasado viaja a una velocidad uniforme El vehculo que rebasa viaja a esta velocidad uniforme, mientras espera una oportunidad para rebasar. - Se toma en cuenta el tiempo de percepcin y reaccin del conductor que realiza las maniobras de adelantamiento. - Cuando el conductor esta rebasando, acelera hasta alcanzar un promedio de velocidad de 15 kilmetros por hora ms rpido que el otro vehculo que est siendo rebasado. - Debe existir una distancia de seguridad entre el vehculo que se aproxima en sentido contrario y el que efecta la maniobra de adelantamiento.

- El vehculo que viaja en sentido contrario y el que efecta la maniobra de rebase van a la misma velocidad promedio. - Solamente un vehculo es rebasado en cada maniobra. - La velocidad del vehculo que es rebasado es la velocidad de marcha promedio a la capacidad de diseo de la va. - Esta distancia de visibilidad para adelantamiento, se disea para carreteras de dos carriles de circulacin, ya que esta situacin no se presenta en carreteras divididas y no divididas de carriles mltiples.

- La distancia de visibilidad de adelantamiento rebase es la sumatoria de las cuatro distancias separadas que se muestran en la figura 1.

Cada una se determina de acuerdo a las siguientes descripciones: La distancia preliminar de demora (d1) se calcula utilizando la siguiente ecuacin: d1 = 0.278 t1 (v m + a t1 ) 2 donde, v = velocidad promedio del vehculo que rebasa, kilmetros por hora. t1 = Tiempo de maniobra inicial, segundos. a = Aceleracin promedio del vehculo que efecta el rebase, en kilmetros por hora por segundo durante el inicio de la maniobra. m = Diferencia de velocidad entre el vehculo que es rebasado y el que rebasa, kilmetros por hora.
Distancia de adelantamiento (d2 ) expresado por : d2 = 0.278 v t2 donde, v = velocidad promedio del vehculo que ejecuta el adelantamiento, kilmetros por hora t2 = Tiempo de ocupacin del carril opuesto, segundos.

Distancia de seguridad (d3). La experiencia ha demostrado que valores entre 35 y 90 m. son aceptables para esta distancia. Distancia recorrida por el vehculo que viene en el carril contrario (d4 ). Es prctica corriente fijar esta distancia en dos tercios (2/3) de la distancia d2 .

Calcular la distancia de adelantamiento de un vehculo que va adelantar viaja a una velocidad de 60 Km/h, considerar los siguientes datos: t1= 5 seg t2= 20 seg a= 5 km/H*seg d3=50 m

2. VELOCIDAD DIRECTRIZ: Conocida como Velocidad de diseo Es la escogida para el diseo, entendindose que ser la mxima que se podr mantener con seguridad sobre una seccin determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseo En principio, las carreteras deben disearse para las mayores velocidades que sean compatibles con los niveles deseados de seguridad vial, movilidad y eficiencia, tomando a la vez debida cuenta de las restricciones ambientales, econmicas, estticas y los impactos sociales y polticos de tales decisiones

La velocidad de diseo debe ser consistente con la velocidad que espera el conductor promedio. En una carretera secundaria con condiciones topogrficas favorables, por ejemplo, donde los conductores operan a velocidades relativamente altas, dada su percepcin de las condiciones fsicas y operativas de la va, es impropio aplicar una baja velocidad de diseo por los riesgos que acarreara en materia de seguridad.

2.1 RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARACTERSTICAS GEOMTRICAS. La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a la seguridad de trnsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarn apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta estn influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc. Las caractersticas geomtricas, (radio mnimo de las curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) estn relacionadas a cada velocidad directriz.
2.2 VELOCIDAD DE MARCHA. Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los conductores, y vara durante el da principalmente por la variacin de los volmenes de trnsito.

PERALTE
Inclinacin transversal de la plataforma en los tramos en curva.

El peralte es el ngulo lateral de una ruta con curvas o pista para contrarrestar los efectos de la fuerza centrpeta en el vehculo que atraviesa la curva. En las rutas, los vehculos poseen una tendencia a resbalarse en la direccin del exterior de la curva si la fuerza lateral supera la resistencia a la friccin entre las llantas y la calle Todas las curvas deben tener el peralte adecuado en funcin de su velocidad y curvatura.
VALORES DEL PERALTE Con el fin de contrarrestar la accin de la fuerza centrifuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas; salvo en los limites fijados en al tabla siguiente:

TRANSICION DEL PERALTE La variacin del peralte requiere una longitud mnima, de forma que no se supere un determinado valor mximo de la inclinacin que cualquier borde de la calzada tenga con relacin a la del eje del giro del peralte. A efectos de aplicacin de la presente Norma, dicha inclinacin se limita a un valor mximo (pmax) definido por la ecuacin:

ipmax=1.8-0.01V
Siendo: Ipmax : Mxima inclinacin de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la misma (%) V : Velocidad de diseo (Kph)

La longitud del tramo de transicin del peralte tendr por tanto una longitud mnima definida por la ecuacin:

DESARROLLO DE PERALTE ENTRE CURVAS SUCESIVAS Entre dos curvas del mismo sentido deber existir, en lo posible, un tramo en recta mnimo de acuerdo a lo establecido en la tabla siguiente por condiciones de guiado ptico.

GIRO DEL PERALTE El giro del peralte se har en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos especiales, como por ejemplo en terreno excesivamente llano, cuando se desea resaltar la curva, puede realizarse el giro alrededor del borde interior PERALTES MINIMOS Las curvas con radios mayores que los indicados en la tabla anterior para cada velocidad directriz mantendr el peralte de 2%

RADIO MINIMO

Al entrar en curva se presenta la fuerza centrifuga

R, necesario para que no exista deslizamiento por efecto de una velocidad V.

Si no hay peralte, pero s rozamientos ().

La curva est peraltada y se desprecian los rozamientos.

curva est peraltada y es el coeficiente de rozamiento.

CALZADA Parte de la carretera destinada a la circulacin de vehculos. Se compone de un cierto numero de carriles Ancho de Tramos en Tangente Los valores apropiados del ancho del pavimento para cada velocidad directriz con relacin a la importancia de la carretera. El ancho de la calzada en tangente se determinara con base en el nivel de servicio deseado al finalizar el periodo de diseo o en un determinado ano de la vida de la carretera. En consecuencia, el ancho y numero de carriles se determinaran mediante un anlisis de capacidad y niveles de servicio. Los anchos de carril que se usen, sern: 3,00m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65 m. Ancho de Tramos en Curva Las secciones indicadas en la tabla 304.01 estarn provistas de sobreanchos en los tramos en curva,

BERMAS
Franja longitudinal, afirmada o no, comprendida entre el borde exterior de la calzada y la cuneta o talud

Ancho de las Bermas

En la tabla siguiente, se indican los valores apropiados del ancho

de las bermas. El dimensionamiento entre los valores indicados, para cada velocidad directriz se har teniendo en cuenta los volmenes de trafico y el costo de construccin.
Inclinacin de las Bermas En las vas con pavimento superior la inclinacin de las bermas

se regir segn la figura que se mostrara a continuacin para las vas a nivel de afirmado, en los tramos en tangente las bermas seguirn la inclinacin del pavimento. En los tramos en curva se ejecutara el peralte como ya indicado anteriormente.

 En zonas con un nivel de precipitacin promedio

mensual de 50 mm, en los cuatro meses del ao mas lluviosos, o para toda carretera construida a una altitud igual o mayor a 3,500 m.s.n.m.; la capa de superficie de rodadura de la calzada se prolongara, pavimentando todo el ancho de la berma o por lo menos un ancho de 1,50 m, a fin de proteger la estructura del pavimento. En el caso de que la berma se pavimente, ser necesario aadir lateralmente a la misma para su adecuado confinamiento, una banda de mnimo 0,5 metros de ancho sin pavimentar. A esta banda se le denomina sobreancho de compactacin (s.a.c.) y puede permitir la localizacin de sealizacin y defensas.