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FUNDAMENTOS DEL MODELO TERMICO DEL MOTOR Y APLICACIONES EN LA PROTECCION DEL MOTOR. 1.

RESUMEN Este artculo discute los fundamentos de un modelo trmico del motor y su interpretacin matemtica y la fsica de las diferentes etapas de funcionamiento del motor. (sobrecarga, rotor bloqueado, aceleracin demasiado frecuentes o prolongados, las aplicaciones de ciclo de trabajo). Explica modelo trmico Constantes de tiempo y otros parmetros tcnicos que hacen que el empuje del algoritmo de modelo trmico. Otros temas tratados en este trabajo muestran que (a) del motor Informacin detallada hoja de datos, y (b) la coordinacin entre el ingeniero de proteccin y el fabricante del motor, puede conducir a la seleccin adecuada de los parmetros de proteccin trmica del motor. Este artculo presenta una mirada ms cercana a bloqueo del motor, aceleracin y funcionando curvas lmite trmico. Tambin se explica el concepto de capacidad trmica y profundiza en cmo se evala la capacidad trmica de los dispositivos de proteccin del motor. Los siguientes puntos son tambin cubierto en este documento: Discute algunos mtodos adicionales, como el voltaje y las curvas de sobrecarga del motor slipdependientes, empleado para evaluar la capacidad trmica en aplicaciones de motor no estndar Presenta el concepto de juego trmica constantes de tiempo para motor cargas cclicas casos. Adems, la respuesta de un trmica algoritmo de modelo en aplicaciones prcticas es demostrado. Describe un ejemplo de un caso real, que muestra cmo de aplicar y con precisin el modelo trmico en aplicacin de la carga de alta inercia. Explora en este contexto, algunas de las claves temas que asegurarn la operacin segura de la motor, mientras que la promocin de motor satisfactoria caractersticas de diseo INTRODUCCION Los motores de induccin son los caballos de batalla de cualquier planta industrial. Aplicaciones de motores tpicos incluir bombas, ventiladores, compresores, molinos, trituradoras, extrusoras, depregoneros, socios refi, gras, transportadores, enfriadores, trituradoras, y sopladores. Las estadsticas han demostrado que a pesar de su fiabilidad y simplicidad de construccin, anual tasa de fallo del motor se estima conservadoramente a 3-5% por ao, y en casos extremos, hasta 12%, como en la industria de pulpa y papel. El tiempo de inactividad en una fbrica puede ser muy caro y, en algunos casos, puede exceder el coste de la sustitucin del motor. La proteccin adecuada de la mquina es se requiera para minimizar la tasa de fallo del motor, evitar daos a los equipos asociados y para garantizar tanto la seguridad del personal y los objetivos de produccin. El documento "Informe de Gran Encuesta de Fiabilidad del motor de Instalaciones Industriales y Comerciales ", publicado por la IEEE Motor Fiabilidad Grupo de Trabajo [3] contiene los resultados

de la IEEE y encuestas EPRI sobre la fiabilidad del motor y las principales causas de motor fracaso. El resumen de estos resultados se muestra en la Tabla I. A pesar de los distintos enfoques y criterios (grupos insuficiencia IEEE se forman de acuerdo con "causa de la falla" y EPRI segn "Componente que ha fallado") ambos estudios indican un fallo muy similar porcentaje asociado con mecnica y elctrica relacionada problemas de la mquina. Analizando los datos de esta tabla se puede concluir que muchos fracasos estn directa o indirectamente relacionados con o causedo

por, extensa calentamiento de las diferentes partes del motor que participan en funcionamiento de la mquina. Es por ello que fi nd seguimiento preciso de estado trmico del motor y la respuesta adecuada del motor de control de situaciones anormales a ser muy importante. Las tendencias modernas en el diseo del motor y la construccin se estn moviendo en la direccin de hacer los motores ms compactos y efi ciente. El uso de materiales aislantes inorgnicos tales como fi bra de vidrio y resinas de silicona proporciona un mejor aislamiento del motor dielctrica propiedades en comparacin con los materiales tradicionales, tales como el algodn y barniz. Pero al mismo tiempo, algunos de los nuevos materiales son ms vulnerables a un calentamiento excesivo. Otra importante consideracin que debe ser consdered en el seguimiento de la trmica estado del motor, est calentando sobreestimacin, que puede tambin provocar paro del motor no deseable y por lo tanto potencialmente costoso interrupcin de los procesos. Las declaraciones explican claramente por encima de la importancia de una estimacin precisa trmica de un motor en servicio. Actualmente esta tarea (proteccin trmica del motor precisa) es fuertemente con el apoyo de la tecnologa moderna. Los algoritmos desarrollados pueden ser implementado en dispositivos

microprocesadores, que son capaces de proporcionar un nivel deseable de precisin y flexibilidad fl. El algoritmo trmica opera segn la secuencia siguiente: Los datos del motor en tiempo real se suministran al microprocesador Estos datos se procesan de acuerdo con la fi rmware trmica programa de algoritmo y la comparacin con los valores esperados, almacenado en la memoria. El dispositivo de proteccin calcula el valor analgico, que esnen comparacin con el umbral programado. El dispositivo de proteccin activa las salidas digitales si el valor analgico en comparacin supera este umbral. El mtodo analgico ideal para el modelado de la imagen trmica en el Dispositivo de proteccin del motor (MPD) sera la de integrar no inercial sensores de temperatura en el fijo (estator) y rotacin (Rotor) partes de la estructura del motor. Sin embargo, no es factible la instalacin de sensores de temperatura en los rotores de tcnica razones, fiabilidad y coste. Otra razn para rechazar tales sensores de temperatura como la base principal para la proteccin trmica, es el hecho de que el detector de temperatura de la resistencia tradicional (IDT) tiene un tiempo de reaccin relativamente lento y no puede responder adecuadamente a la alta velocidad del proceso de calentamiento durante la aceleracin del motor. RTD del estator realmente ofrecen resultados realistas en el seguimiento del temperatura del motor bajo condiciones equilibradas, pero de nuevo no son adecuados para el seguimiento de los transitorios trmicos rpidos. Como alternativa, un modelo trmico de entrada en tiempo real principal podra utilizar Corriente del motor 3-fase. La energa elctrica aplicada a la del motor se transforma parcialmente en calor que se almacena en la del motor. Por lo tanto este calor es una funcin de la corriente y el tiempo. Este hecho, adems de algunos otros factores y supuestos que sern cubiertos ms adelante en este documento, se emplean para elaborar y aplicar el modelo trmico actual basado. Valores de corriente 3-fase medido en tiempo real, tambin se utilizan en algoritmos especiales aplicada para detectar diferentes etapas de funcionamiento del motor: detenido, Inicio, Ejecutar, sobrecarga. En alta inercia aplicaciones supervisin de la tensin de carga puede ser utilizado en el algoritmo de modelo trmico para que coincida dinmicamente el lmite trmico a diferentes condiciones de partida. En algunos aplicaciones de sensores de velocidad se emplean para detectar rotor lento rotacin o bloqueo del motor. Otra parte importante de la implementacin del modelo trmico es "valores almacenados en MPD esperado". Este trmino implica que la informacin est disponible en el diseador de motor y el motor fabricante, que est relacionada con la reserva trmica, permiti el rendimiento y la termodinmica del motor en cuestin. El motor no es un cuerpo homogneo e incluso uno de los componentes puede ser presentado como una combinacin de nodos conectados a travs de la resistencia trmica entre s y un ambiente externo condiciones. Por ejemplo, el estator tiene

ranura de cobre, extremo de cabeza cobre, dientes y un ncleo. Cada nodo se caracteriza por su propia tasa de cambio de temperatura. [6] Es por ello que con el fin de hacer el anlisis completo y detectar un lmite para el funcionamiento normal, los diseadores de motor siempre se dirigen a la desarrollo del modelo ms detallado que incluya elctrica, mecnica, trmica, qumica y componentes. Pero una vez un motor ha sido diseado y construido para su intencin adecuadamente especifi caciones, un modelo menos detallado es adecuada para proporcionar proteccin trmica mediante la evaluacin de riesgo trmico con referencia a hojas de datos del motor y las curvas de dao trmico. El sentido comn dicta la dependencia de un completo anlisis de motor para determinar la correspondencia de las variables algoritmo MPD a los datos normalmente disponibles del fabricante del motor. MPD tambin incorpora simplificacin ed algoritmos de modelado fsico estados y procesos del motor. Este enfoque permite que alcancemos un nivel adecuado de proteccin trmica en la moderna MPD, por cualquier aplicacin, por el manejo de la informacin disponible del motor. En tratando de mantener el algoritmo simple que enfrentamos otro reto. Es culto ms dificultades para relacionar el comportamiento termodinmico del motor bajo condiciones de estado estacionario, con el rpido estator y calentamiento del rotor que se produce durante los transitorios trmicos de motores tales como la aceleracin, parada y cambio de carga cclica. El algoritmo debe tambin cuenta para la transferencia de calor desde el motor est bobinado a la la vivienda y de la carcasa para el aire libre (ambiente). Para resolvereste tema del "tiempo antes del viaje" parmetro fue seleccionado como el criterio comn para la evaluacin de la condicin trmica. En realidad, para la aceleracin del motor y condiciones de calado, el tiempo de parada segura especifi cado por los diseadores del motor, es la nica estimacin objetiva del la temperatura mxima permitida del motor, debido a la verdadera difi cultad de medir directamente la temperatura del rotor. [6] Basado en el anlisis de esta seccin del documento, el principal requisitos algoritmo trmicas del motor se pueden resumir como siguiente: Precisin. Una estimacin precisa de la imagen trmica del motor. Examen de las diferentes aplicaciones de motores, como frecuencia variable, desequilibrio de tensin, aceleracin de largo, cargas cclicas. La referencia a los datos especifi cado por el motor diseadores. Simplicidad. El algoritmo es fcil de entender. Un simple forma de calcular la estimacin trmica del motor para el secuencia de operacin de que se trate. Confiabilidad. La capacidad de control de la trmica capacidad en cualquier momento de la operacin del motor. La trmica estimacin se mantiene y responde adecuadamente a MPD eventos de fallo de alimentacin. El cumplimiento de los estndares del sector. El algoritmo deben cumplir con los requisitos, y deben seguir el recomendaciones que figuran en la Gua de IEEE para motor de CA Proteccin (Std

C37.96-2000) [9] y la Gua de IEEE para la Presentacin de las curvas lmite trmico de jaula de ardilla Mquinas de induccin (Std 620-1996) [10]. Instalacin simplificada. Los parmetros necesarios para configurar la trmica modelo se obtienen a partir del conjunto estndar de datos del motor fcilmente disponibles de los fabricantes de motores. Confiabilidad. El modelo est soportado por el motor alternativo mtodos de evaluacin de temperatura, sobre la base de RTD monitoreo. Este mtodo de copia de seguridad es extremadamente til en casos en que el signifi proceso trmico se desva significativamente de lo que se esperaba debido a la temperatura ambiente anormal temperaturas o deterioro de refrigeracin del motor. Flexibilidad. La posibilidad de aplicar el modelo, incluso en muy casos inusuales. Adems del modelo trmico precisa el estado de la arte dispositivo de proteccin del motor debe estar equipado con el mejoras y funciones adicionales que se enumeran a continuacin. Entradas RTD para medir la temperatura absoluta, alarmantes y disparo del motor a altas temperaturas. Temperatura del estator basada estimacin trmica, capaz de modelo trmico principal correcto en el funcionamiento anormal Condiciones Una estimacin trmica del estator basado en la temperatura, capaz de corregir el modelo trmico principal bajo anormal las condiciones de operacin Amplia seleccin de curvas de sobrecarga trmica; estndar para aplicaciones tpicas, el usuario defi nidas para aplicaciones inusuales y dependientes de voltaje para aplicaciones especiales, cont con siempre comienza de cargas de alta inercia. Una funcin de bloqueo del arranque del motor inhibir el inicio de la mquina en el caso de no disponer de sufi ciente trmico reservar para completar la aceleracin. El tiempo de bloqueo es calculado sobre la base de la capacidad trmica disponible, la valor mximo de la capacidad trmica utilizada (TCU) aprendi durante uno de los ltimos 5 arranques correctos y la tasa de cambio de temperatura para el motor parado. Una amplia seleccin de curvas de sobrecarga trmica; estndar para aplicaciones tpicas, el usuario defi nidas para aplicaciones inusuales y dependiente de la tensin para aplicaciones especiales, que ofrece siempre comienza de cargas de alta inercia. Modelo trmico de polarizacin en respuesta al desequilibrio actual que provoca una extensa efecto de calentamiento.

La opcin de seleccionar las constantes de refrigeracin separados para el motor en los estados parados y en funcionamiento. Un elemento de desequilibrio de corriente capaz de emitir una advertencia sobre un nivel potencialmente peligroso del desequilibrio y de disparar el motor fuera de lnea en una sola fase. Un elemento Supervisin Start evitar una excesiva nmero de secuencias de arranque del motor. Un detector de atasco mecnico. Un lmite temporizador aceleracin. Fase de cortocircuito y Funciones de proteccin de falla a tierra. Los elementos de tensin y frecuencia que garantizan el funcionamiento del motor dentro de los lmites de las especificaciones ed. Fase de deteccin de Inversin. Elementos de potencia para monitorear y responder a motor anormal las condiciones de carga. Deteccin de fallo de MPD. Capacidad de comunicacin a computadoras para facilitar el integracin en DCS existentes y sistemas SCADA. Costo justificacin poder. Se puede adaptar (retrofi TTED) a mltiples proveedores de MCC y arrancadores de motor. Industrialmente endurecido por medio de un revestimiento conforme, a trabajar en el entorno del molino. predicciones altamente precisas de la mecnica y el aislamiento fallo, as como la condicin de barra del rotor rota, sin retirar el motor del servicio y sin la necesidad de residente expertos. La capacidad de leer / capturar corrientes de motor y tensin durante fallas en el sistema elctrico. La capacidad de registrar y almacenar en el dispositivo de memoria, eventos con marca de tiempo no voltiles relacionados con situaciones motrices anormales. Funciones de proteccin adicionales se pueden proporcionar mediante caro equipos tales como sensores de vibracin y / o instrumentos a mostrar el espectro de corriente del motor, para predecir incipiente fracasos. Estos no se incluyen en este documento. 3. Teora de Proteccin Trmica Hay dos tipos principales de riesgos trmicos para un recalentado motor: aislamiento del estator puede degradar y / o rotor conductores pueden disminuir su capacidad para resistir la flexin (deformacin) fuerzas o incluso fundirse. Deterioro del estator aislamiento presenta el proceso qumico que se rige por una ecuacin de Arrhenius [6 [[7]. NEMA

Motor Clase de aislamiento define el aumento de la temperatura mxima permitida por encima de la

lmite ambiente o trmica, si la temperatura supera este lmite no provoca fallos en el aislamiento inmediato, pero disminuye la esperado de la vida de aislamiento. Una aproximacin bastante exacta de la ecuacin de Arrhenius establece que una temperatura de funcionamiento aumentar de 10 C, por encima del lmite trmico corta la vida de los aislamiento del estator por medio. El por ciento de la vida frente a la temperatura caractersticas para diferentes clases de aislamiento se muestran en Figura 1. El riesgo trmico para un rotor de jaula de ardilla es que el rotor conductores pueden deformar o derretir. Puesto que no hay aislamiento, los conductores del rotor pueden funcionar a un nivel mucho ms temperatura de los conductores del estator. Es culto y dificultades prctico proporcionar un valor numrico de temperatura defi nir el lmite trmico del rotor. Diseadores de motor frente a la mxima temperatura del rotor permitida por parada, aceleracin o cualquier otras condiciones transitorias rpidas indicando el tiempo de parada trmica lmites para un motor caliente o fro. Estos valores deben corresponder a el nivel de tensin del sistema durante el evento de prdida de sustentacin. Para la mayora de las aplicaciones, el tiempo de parada segura defi ne la trmica del rotor lmite, pero en algunos casos la capacidad del motor especial durante la parada y la aceleracin es dictado por el lmite trmico del estator. Una regla general para defi nir un motor estator limitada, dice: "Cuando el tensin nominal del motor es igual o mayor que 10 veces la potencia nominal, el motor del estator limitada ", por ejemplo.: 500 CV, 6.900 V. [8] Operaciones en el estado estacionario como correr sobrecargas suelen ser no es un problema para el rotor. En condiciones de funcionamiento del estator es sujeto a extensa calefaccin. Por lo tanto una proteccin contra sobrecarga del estator elemento garantiza un nivel sufi ciente global de proteccin trmica para un rotor que gira a velocidad sncrona cerca. El estado de equilibrio y comportamiento trmico transitorio del estator y conductores del rotor de un motor depende de los detalles de la circuito termal motor. El diseador del motor utiliza normalmente un lugar

circuito termal detallada, incluyendo representaciones separadas de hierro del estator, hierro del rotor, conductores del estator, conductores del rotor, aire interno, escudos de aire externo, cscara del motor y. Los detalles de el circuito trmico depende de la construccin de la ventilacin motor, como "prueba de goteo", "ventilador totalmente encerrado", y "Totalmente cerrados sin ventilacin". Por ejemplo, el almacenamiento de calor en cada elemento de circuito, as como por conveccin o conductor del calor transferencia entre diferentes pares de elementos de circuito se incluye en el modelo. Un circuito termal tpica del motor utilizado por un motor diseador puede tener del orden de 20 nodos y 20 ramas, lo que resulta en una respuesta dinmica que se caracteriza por varias veces constantes. Diseadores de motor son tpicamente interesado en un par estndar escenarios trmicos incluida la carga en estado estable, fro, caliente y sucesiva de partida. El diseador comprueba el estado estacionario computarizada temperatura del devanado del estator para asegurarse de que est dentro de la capacidad del sistema de aislamiento seleccionado, los diseadores tambin define los plazos de resistir sobrecargas. Tambin es muy importante determinar corriendo y se detuvo refrigeracin del motor tasas especialmente para "totalmente cerrados sin ventilacin" motor diseos y en algunas aplicaciones con puntuaciones de uso intermitente. El diseador del motor tambin est interesado en permisible fra y caliente veces estancado. Se llevan a cabo normalmente clculos trmicos estancadas suponiendo condiciones adiabticas. El diseador menudo concede el hecho de que la temperatura mxima del devanado del estator puede superar temporalmente la capacidad de estado estacionario del aislamiento sistema, teniendo en cuenta la aplicacin prevista de la motor y el nmero de veces que se espera que est estancado fro o caliente en la vida, para hacer un compromiso de diseo. Despus de un diseo est completo, un resumen del modelo trmico se convierte en disponible. La informacin bsica incluye el estado de equilibrio trmico de caractersticas del motor, los tiempos de parada fra y caliente, y el enfriamiento constantes de tiempo del motor. Para motores medianos y grandes diseos completos curvas de dao trmico de tiempo permitido frente a la corriente se proporcionan como un estndar. Una vez que el motor ha sido diseado, y la operativa bsica parmetros se han establecido para la carga de estado estacionario y veces parada en fro y caliente, la responsabilidad recae en trmica proteccin para el motor. Para la mayora de las condiciones de servicio el funcionamiento perfi l del motor coincide con los supuestos hecho por el diseador del motor, por lo que la tarea principal de trmica proteccin es permanecer fuera del camino y dejar que el motor funcione. Sin embargo, si el motor es abusado por rotura mecnica o humana error luego los pasos para asegurar la proteccin de que no hay riesgo de trmica daos. La pregunta es, qu modelo se debe utilizar para proteger el motor cuando se est ejecutando? Qu es un compromiso razonable entre la precisin y la complejidad? Lo que la fsica se debe incluir? Cul debe ser usado como una estimacin del lmite de operacin? Como mencionamos anteriormente el mtodo ideal sera tener la medicin precisa de la temperatura y utilizando el envejecimiento factor de estimar la capacidad trmica del motor consumida. Pero sensores de

temperatura (RTD) tienen una respuesta tarda a la trmica transitorios tales como la parada y aceleracin y no puede servir como un criterio bsico de un modelo trmico. Qu tan detallada debe ser el modelo? Desde luego, debemos ofrecer un modelo con la suficiente flexibilidad fl para proteger los motores que tienen una respuesta trmica dinmica representada por varias constantes de tiempo. Una sola constante de tiempo no siempre es suficiente [6]. Fsica muestra que hay por lo menos 4 distintas trmicas constantes de tiempo: 2 para los conductores del estator, y 2 para los conductores del rotor. Por ejemplo, cuando el calor es generada en los conductores del estator, el efecto fi rst es elevar la temperatura de los conductores. El devanado del estator en el ranuras del estator estn rodeados por un ncleo magntico de acero. Por lo tanto, como las bobinas se calientan, el calor comienza a fl ujo de los bobinados en el ncleo de acero. La combinacin de la capacidad trmica de los el bobinado y la conductividad / impedancia trmica entre la liquidacin y el ncleo de acero se establece un corto timeconstant. El calor que sigue ow de la Florida desde el bobinado en el circundante ncleo se almacena en el ncleo, causando su temperatura aumentando, pero ms gradualmente que la velocidad inicial de aumento de la devanados, debido a la mayor capacidad trmica del ncleo. Con el tiempo, la temperatura del ncleo (y la carcasa del motor, etc) tambin se eleva, causando la transferencia de calor por conveccin a la el aire circundante. La combinacin de la capacidad trmica de la ncleo y el marco y la impedancia trmica entre ellas y el aire de refrigeracin establece una constante de tiempo que es mucho ms largo que el de la interaccin de liquidacin ncleo. Por lo tanto, la siguiente pregunta es, cul es la mejor manera de ir ms all de un modelo constante de tiempo sola? La manera ms razonable para modelar el estado trmico de la motor es medir la corriente del motor y para correlacionarlos en tiempo real tiempo para motor curvas de dao trmico. El fabricante de curvas de dao trmico representan los resultados de las simulaciones de un modelo de motor completo, incluyendo una trmica multi-nodo modelo. Las curvas de captura de los parmetros mltiples de tiempo constantes y puntos de dao trmico para correr, puesto ya veces condiciones de aceleracin del motor. Se muestran curvas tpicas en la Figura 3. Cualquier punto de la curva de dao trmico del motor representa un lmite de tiempo trmica a un nivel especfi co de la corriente, o en otras palabras: "El lmite trmico defi ne el tiempo que un motor puede soportar el nivel correspondiente de la corriente del estator sin exceda el lmite trmico especifi cado por el motor fabricante "Detalles de la implementacin del modelo trmico., sobre la base de curvas de sobrecarga se dan en la siguiente seccin. En esta seccin respondemos a dos importantes cuestiones tericas relativo a un modelo trmico basado en el dao trmico del motor curvas (curvas de sobrecarga):

1. Cul es la relacin entre las curvas de sobrecarga estndar y un modelo constante de tiempo trmica single? 2. Tiene una curva de modelo trmico basado sobrecarga comportarse correctamente cuando se utiliza en aplicaciones en las que la carga es no es constante? Nos dirigimos a los anlisis matemticos de la fsica para responder tesis dos preguntas, comenzando con un anlisis de una sola timeconstant modelo. El comportamiento termodinmico de homognea cuerpo en reposo (motor) calentada por corriente elctrica se puede describir por una sola ecuacin constante de tiempo trmica:

Aumento

de

la

temperatura

del

motor

por

encima

del

ambiente

Corriente del motor

Capacidad de calor especfico del motor Corriendo factor de disipacin de calor Resistencia elctrica Es conveniente volver a escribir la ecuacin (1) en trminos de por unidad aumento de la temperatura y la corriente por unidad: Por aumento de la temperatura unidad Por unidad de corriente Corriente nominal Temperatura del motor en condicin de disparo lmite trmico

En ese caso, la ecuacin (1) puede reescribirse como:

La temperatura mxima est relacionada con la corriente nominal de tal manera que En ese caso, la ecuacin (3) puede ser reescrita .

La ecuacin (4) puede ser utilizado para analizar la respuesta trmica de un modelo nico constante de tiempo a una sobrecarga constante. Puede ser se muestra que la solucin de la ecuacin (4) para una sobrecarga constante, a partir de una condicin inicial en fro, est dada por:

Por unidad de corriente del motor (constante) por aumento de la temperatura del motor unidad

La ecuacin (5) puede ser resuelto por la cantidad de tiempo necesario para el aumento de temperatura para alcanzar el lmite trmico del motor, es decir, T (t) = 1:

Tiempo estimado por el modelo trmico simple para la temperatura del motor para alcanzar el lmite trmico

Desarrollar una comparacin entre una sola vez modelo trmico constante y curvas de sobrecarga, nos dirigimos ahora nuestra atencin a las curvas de sobrecarga estndar, que se dan a travs de:

Tiempo de viaje, segundo Multiplicador de curva Para comparar las curvas de sobrecarga estndar, con el comportamiento de un solo modelo de constante de tiempo, es til comenzar por reconocer que el numerador del lado derecho de la ecuacin (7) se corresponde con una constante de tiempo:

La ecuacin (6) y la ecuacin (8) se representan grficamente en la Figura 2. Con el fin de hacer que las curvas se alinean para grandes valores de la corriente, que es necesario para satisfacer la siguiente restriccin.

En otras palabras, a fin de que una curva de sobrecarga para que coincida con un modelo constante de tiempo trmica solo durante una sobrecarga simple paso, la

constante de tiempo implicada por el multiplicador de la curva de sobrecarga debe ser igual a la constante de tiempo del modelo timeconstant sola. En la Figura 2, la relacin entre el tiempo dividido por el constante de tiempo se traza contra corriente por unidad. Se puede observar que, aunque la ecuacin (6) no es exactamente la misma que la ecuacin (8), la aproximacin es muy estrecha, en particular para grandes valores de la corriente. Para valores inferiores de corriente, las curvas de sobrecarga estndar son una mejor aproximacin a las curvas tpicas de sobrecarga del motor que un solo modelo de constante de tiempo. Eso es porque hay por lo menos dos constantes de tiempo en la respuesta trmica de un motor. Durante los intervalos de tiempo cortos, la respuesta trmica de un motor est dominado por transferencia de calor desde el estator y conductores del rotor al hierro. Durante los intervalos de tiempo ms largos, la respuesta trmica est dominado por la transferencia de calor de la plancha al aire de refrigeracin. Un modelo de constante de tiempo sola no puede ser precisa en todo el rango de operacin y tiende a sobreproteger un motor cuando se opera cerca de su carga nominal. Una curva estndar de sobrecarga proporciona una proteccin que es un partido ms cerca de lmite trmico del motor. La estrecha proximidad de las dos curvas para valores grandes de la corriente no es una coincidencia porque ambos modelos son equivalentes a un modelo adiabtica para grandes valores de la corriente. Esto se puede demostrar matemticamente por fi nding el comportamiento asinttico de las dos curvas. En primer lugar, la ecuacin (8) se da aproximadamente por:

Una aproximacin similar puede ser muestra de mantener por la ecuacin (6) mediante la reescritura y teniendo una expansin de Taylor en trminos de el recproco del cuadrado de la corriente. En primer lugar, volvemos a escribir para mostrar explcitamente la dependencia de la inversa del cuadrado de la corriente por unidad:

Entonces tomamos los dos primeros trminos de la expansin de la de Taylor con respecto ln (1
x)a x alrededor del punto x = 0:

La ecuacin (8) describe cunto tiempo va a tomar una curva de sobrecarga estndar para alcanzar el lmite trmico de sobrecarga constante. Ahora dirigimos nuestra atencin a la forma de una curva de sobrecarga estndar se comporta durante el ciclo de carga. Comenzamos con la ecuacin diferencial que se utiliza para poner en prctica las curvas de sobrecarga estndar:

Para hacerse una idea de cul es la respuesta a una carga de ciclismo, vamos a considerar una simple carga de ciclismo en el que los suplentes actuales entre vaco y un valor de sobrecarga: 0 =corriente durante el ciclo de baja corriente durante el ciclo alto intervalo de tiempo para el ciclo de baja intervalo de tiempo para el ciclo alto

Calentamiento del motor es proporcional al cuadrado de la corriente, por lo que la corriente efectiva para la calefaccin durante el ciclo es:

valor eficaz de la corriente de carga valor de calentamiento eficaz de la carga La ecuacin (15) tambin se puede expresar en trminos de una relacin de ciclo de trabajo:

Relacin de ciclo de trabajo

Si la corriente de calefaccin y se expresan en por unidad y la corriente de bajo ciclo es aproximadamente igual a cero, la condicin lmite de estado estacionario para la desconexin del motor se convierte en:

La ecuacin (17) defi ne la respuesta adecuada a un ciclo de trabajo. Se puede demostrar que un solo modelo de constante de tiempo proporciona aproximadamente esta respuesta. La siguiente pregunta es: cul es la respuesta de una curva de sobrecarga estndar a un ciclo de trabajo? El anlisis de una curva estndar bajo condiciones de ciclos de carga mostrar que la respuesta es correcta, y revelar la manera correcta establecer un modelo de curva de sobrecarga para que coincida con el comportamiento especifi cado por la ecuacin (17). Debemos tener en cuenta los valores de corriente por debajo de recogida, en el que nuestro modelo trmico del motor es defi nida por la siguiente ecuacin diferencial:

constante de tiempo de enfriamiento tiempo de parada en caliente tiempo de parada fra El factor se incluye para que coincida con el calor y el fro puesto de veces especifi cado por el fabricante del motor. Al incluir el factor en el clculo de refrigeracin, la curva de sobrecarga

caliente cambia de forma eficaz por la cantidad correcta con respecto a la curva de sobrecarga fro para dar cuenta de la diferencia en "tiempo de viaje" de las condiciones de motor calientes y fras. Para el ciclo de carga bajo consideracin, la corriente de carga durante la parte del ciclo es aproximadamente igual a cero, por lo que la ecuacin diferencial dada por (18) se reduce a:

Tomados en conjunto, las ecuaciones (19) y (13) describen el comportamiento de nuestro modelo durante el ciclo de carga supuesta. El aumento aproximado temperatura durante la parte de sobrecarga del ciclo de carga estimado por la curva de sobrecarga se calcula multiplicando la ecuacin (13) por el tiempo de sobrecarga:

El lmite de deteccin de sobrecarga se determina estableciendo el cambio de temperatura neto igual a cero. Esto implica que el total de los lados derechos de las ecuaciones (20) y (21) en su conjunto es igual a cero:

La ecuacin (22) puede ser reorganizado para mostrar que las curvas de sobrecarga estndar responden correctamente a las cargas de ciclismo. La ecuacin (22) tambin revela cmo seleccionar adecuadamente los parmetros para una aplicacin ciclina carga:

La ecuacin (23) expresa la deteccin de lmites de sobrecarga real de un modelo de curva de sobrecarga en trminos de su configuracin, el ciclo de trabajo, y la cantidad de sobrecarga. Excepto por el factor de la ecuacin (23) es exactamente el mismo que el lmite de deteccin de sobrecarga ideal, especificado por la ecuacin (17). La ecuacin (23) y la ecuacin (17) ser idntica, siempre que restriccin consistencia: se establece igual a uno que resulta en la siguiente

La ecuacin (24) representa una restriccin de consistencia en relacin el enfriamiento constante de tiempo y el multiplicador de curva de una curva de sobrecarga estndar. Figura 9 muestra lo

que puede suceder si no es satisfi ed. Hay tres casos que se muestran para una carga de ciclo con un valor calorfico por unidad aproximada de uno. En el primer caso fi, el refrigeracin constante de tiempo es demasiado largo resulta en exceso de proteccin y motor temprano tropezar. En el segundo caso, el timeconstant refrigeracin se ajusta de acuerdo a la ecuacin (24) para que coincida con la implcita constante de tiempo del multiplicador de curva y la proteccin sea correcta. En el tercer caso, la constante de tiempo de enfriamiento es demasiado corto, lo que resulta en menores de proteccin y un posible sobrecalentamiento del motor. ALGORITMO DEL MODELO TERMICO El algoritmo de modelo trmico fue desarrollado con el fin de crear la imagen trmica del motor y siguen de cerca las condiciones trmicas de todos los estados de funcionamiento del motor. Los siguientes estados de funcionamiento del motor se reconocen: Motor parado: actual se encuentra por debajo del umbral de nivel cero y el dispositivo de conmutacin del motor indica el estado abierto. Motor de Arranque: Estado es declarada cuando el estado anterior era "Stopped" y la corriente superior al 2% de los amperios a plena carga del motor se ha detectado. La corriente del motor debe aumentar el nivel de captacin de sobrecarga (veces factor de servicio corriente a plena carga) en 1 segundo por lo dems motor trasladar al siguiente estado: "Running" Motor Running: Estado es declarada cuando el estado anterior era "Inicio" y las gotas de corriente del motor por debajo del nivel de recuperacin de sobrecarga. Sobrecarga del motor: Estado es declarada cuando el estado anterior era "Running" y la corriente del motor aumenta por encima del nivel de arranque de sobrecarga. FIG. curva de limite del modelo trmico

Capacidad trmica utilizada (TCU) evala el estado trmico del motor. TCU se expresa como porcentaje del lmite trmica utilizada durante el funcionamiento del motor. Segn IEEE Std 6201996 (10) el lmite trmico del motor se presenta en la forma de una curva de TimeCurrent para 3 posibles condiciones de sobrecarga de motor: rotor, la aceleracin y funcionamiento de sobrecarga bloqueado. Cada punto de esta curva representa el tiempo mximo permitido salvar a una corriente por encima de la carga normal del estator. TCU se actualiza de forma incremental cada 100 milisegundos y el valor integrado de la TCU se almacena en la memoria trmica registrarse MPD de acuerdo con la siguiente ecuacin.

El siguiente ejemplo puede ser un buen ejemplo de la acumulacin de TCU durante el arranque del motor en fro; TCU inicial es igual a 0%. Motor patrn inicial (1) y la curva de rel de sobrecarga (2) se muestran en la Figura 3. Por simplicidad se supone que el intervalo de tiempo para la TCU actualizacin es de 1 segundo. Cada punto de la corriente en esta parcela motor se corresponde con el nmero de segundos que el motor puede soportar antes de tropezar con uno de sobrecarga. Los valores numricos que muestran el progreso de la acumulacin de TCU durante 17 segundos de aceleracin del motor se presentan en la tabla 2. Podemos observar que por el extremo de un xito a partir de la memoria trmica del dispositivo de proteccin del motor (MPD) se acumula 46,7% de la TCU.

Tabla 2. Capacidad trmica utilizada (TCU) de clculo.

Normalmente el fabricante del motor ofrece bloqueado curvas lmite trmico del rotor o rotor bloqueado valores seguros parada de tiempo para 2 condiciones de motor: motor fro (motor @ temperatura ambiente) y el motor caliente (motor @ ambient + valorados aumento de temperatura). Para distinguir entre las 2 condiciones de motor antes mencionados los parmetros del motor adicional, Hot / Cold Stall Ratio Time (HCR) est incluido en el algoritmo de MPD. Estos parmetros defi nir el aumento proporcional de la TCU del motor en funcionamiento a plena carga a una temperatura asentado en comparacin con el motor descansando a temperatura ambiente. Por ejemplo, supongamos que de acuerdo a las hojas de datos del motor del fro Safe tiempo de parada es de 10 segundos y el tiempo de parada caliente seguro es de 8 segundos. y por lo tanto el aumento de calentamiento que no se explica por el modelo trmico regular. Con el fin de dar cuenta de este factor de calentamiento adicional, el equivalente La idea es que la corriente de entrada en el modelo trmico est polarizado para reflejar el calentamiento adicional causado por el componente de secuencia negativa de la corriente de carga.

Donde: IEQ= Corriente equivalente de calentamiento del motor. IM= Corriente real del motor I1= Componente de secuencia positiva de la corriente real del motor I2= component de secuencia negative de la corriente real del motor K=Factor de polarizacion desvalanceado. El factor de polarizacin desvalanceado K refleja el grado de calentamiento adicional causado por el componente de secuencia negativa de la carga actual y puede ser definida como la relacin de secuencia positiva de la resistencia del rotor a secuencia negativa. Esto es practico y muy efectivo al utilizar el mtodo de estimacin que define el factor K. Las ecuaciones para estimaciones tpicas y conservadoras se representan a continuacin.

Donde: ILCR es la corriente de motor bloqueado.


De la causa, con el fin de proporcionar un modelo trmico completo del el motor en servicio, el proceso de enfriamiento debe tenerse en cuenta. El enfriamiento se caracteriza por constantes de tiempo de enfriamiento. Estas constantes definen la velocidad de enfriamiento bajo detenido y corriendo condiciones de funcionamiento. Cuando el motor est funcionando a plena carga, el TCU acumulado durante el arranque del motor se atenan exponencialmente y se estabiliza en el nivel de juego del TCU en condiciones trmicas calientes del motor. Si la carga del motor es menor, entonces, evidentemente, el punto de equilibrio trmico se reduce proporcionalmente. El motor parado tambin se somete a la disminucin exponencial de la TCU almacenado en la memoria trmica MPD durante el funcionamiento del motor. La ventilacion natural del motor en giro o la ventilacion forzada por medio de los ventiladores especiales instaladas en el eje de la mquina causan una velocidad de enfriamiento mucho ms alto de la mquina en funcionamiento en comparacin con el motor parado, tpicamente la relacin es de 2:1. Aplicaciones de la proteccin del modelo trmico del motor. Por lo tanto 2 Constantes de tiempo de enfriamiento separadas se utilizan en el modelo del Algoritmo trmico. Las ecuaciones para calcular la decadencia de la TCU refrigeracin del motor son las siguientes:

Donde: Es el valor inicial de TC acumulada por el momento en que se inicia el enfriamiento; Es la duracin de enfriamiento. Es la constante de tiempo de enfriamiento. Es el nivel de estado estacionario de TC

La condicin de estado de equilibrio trmico para el motor en posicin todava es la temperatura ambiente, que es correspondiente a:

TCU END (%) = 0

La condicin de estado de equilibrio trmico para el motor en marcha se calcula como:

Donde: I eq= es el valor equivalente de calentamiento de corriente acumulado por el momento de enfriamiento. SF= es el factor de servicio de el motor FLA= es la corriente del motor a plena carga. HCR= es el tiempo de paro seguro de frio a caliente con relacin al tiempo. En algunas situaciones imprevistas, cuando la refrigeracin del motor est bloqueado a temperatura ambiente se desva significativamente del valor estndar de la industria (40 C), se hace difcil de reproducir con precisin la condicin trmica del motor basndose nicamente en la corriente medida. Es por eso que es prctico aplicar un algoritmo independiente, calculando TCU mediante RTD del estator (detectores de temperatura por resistencia) y corregir el modelo trmico hacia arriba si es necesario. La curva del RTD-TCU es construida basada en 3 puntos clave. Vea la figura 4 para los detalles. 1.- polarizacin minima del RTD Se establece en 40 C o otro valor de la temperatura ambiente, si la sonda apropiada est disponible. TCU es igual a 0%. 2. poralizacion de medio punto del RTD

La temperatura del punto medio se establece de acuerdo a la temperatura de la corriente del motor y se calcula como sigue: Aumento de la temperatura + temperatura ambiente Por ejemplo: el aumento de la temperatura de los motores NEMA Clase B con 1,15 de Factor de servicio, es de 90 C. As, el valor de la temperatura para este punto es de 130 C. La cantidad TCU para este punto es el valor de una condicin de funcionamiento en estado estacionario @ carga nominal del motor, y se puede encontrar como:
TCUCENTER = (1 HCR) 100%

3. polarizacin mxima del RTD Este punto se establece en el aumento de temperatura igual al lmite de aislamiento trmico del motor. Normalmente, para la clase de aislamiento NEMA B Class Motors es F con aumento de temperatura superior a la ambiente de 115 C. La TCU en el punto de temperatura mxima es igual a 100%. La Tasa de variacin del TCU entre los puntos adyacentes se aproxima como lineal.

5. comportamiento del modelo trmico en diferentes condiciones de operacin. Con el fin de ilustrar cmo TCU vara durante el funcionamiento del motor revisemos los siguientes datos del motor y las secuencias operativas. Supongamos que los siguientes datos del motor estn disponibles para nosotros. Las curvas de limite trmico estn representadas en la figura 3. los tiempos rotor bloqueado del motor en frio y caliente al 100% de la tensin del sistema son 34 y 26 segundos respectivamente. En el 80% de la tensin del sistema en fro y caliente bloqueada del rotor tiempos son de 50 y 38 segundos respectivamente. La aceleracin del motor a 100% de la tensin del sistema es de 17 segundos. La correinte Mxima de rotor bloqueado es 6 veces mayor que la de amperes de plena carga (FLA). La curva de sobrecarga MPD que empleamos como un lmite para calcular TCU, se muestra en la Figura 3. Tenga en cuenta que la ubicacin de esta curva se encuentra entre las curvas lmites trmicos fros y calientes suministrados por el fabricante del motor. La relacin de tiempo-corriente en esta curva es por la ecuacin siguiente:

Las constantes de funcionamiento y paro de enfriamiento del motor son respectivamente 20 y 40 minutos. Factor de servicio de motor= 1,15. Factor de desbalanceo de corriente: 6

Secuencia 1. Operacin combinada Estado A. En un principio el motor est a temperatura ambiente. TCU = 0%. El motor est listo para comenzar. Seccin AB. El motor se pone en marcha con xito en el voltaje 100%. Tiempo de aceleracin = 17,1 segundos, TCU acumul durante el arranque es 46,7% (Los detalles estn en la Tabla 2) Seccin BC. El motor tiene una duracin de 45 minutos a una carga constante de 80% con 10% de desequilibrio de corriente. TCU por el final del perodo, decae exponencialmente a nivel de 19,5%. TCU se calcula por la ecuacin 25.

CD Seccin. El motor funciona a 125% de sobrecarga equilibrado durante 15 minutos. Incrementos de TCU en el nivel de 67,7%. Seccin DE. El motor funciona a 125% de sobrecarga con un 10% de desequilibrio actual hasta que la capacidad trmica alcanza el 100% y el rel del motor offl ine en 8,5 minutos. No est bien ilustrado en el grfico, pero la adicin de desequilibrio de corriente en el estado de sobrecarga se ejecuta disminuye el tiempo de viaje en 1,5 minutos o 15% (el tiempo de disparo por sobrecarga equilibrada calculado para la seccin de DE es 10 minutos). Seccin EF. El motor est en reposo y se enfra a temperatura ambiente durante 150 minutos. TCU decae aproximadamente 0 nivel. La velocidad de enfriamiento es 2 veces ms lento que de el motor en marcha.

Secuencia 2: Parada del Motor El motor puede daarse seriamente si se produce una parada del rotor durante el intento de arranque. Puesto que puede ocurrir debido a una rotura mecnica o un error humano. El motor se ha inclinado consume corriente igual a amperios del rotor bloqueado. El Tiempo de rotor bloqueado (LRT) y valores proporcionados por el fabricante del motor especifican el lmite trmico del motor en condiciones ambiente y nominal. Tpicamente LRT es especificado para el motor comienza realizando en 80% y 100% de las tensiones de la red.

Las figuras 6 y 7 muestran cmo el modelo trmico proporciona una proteccin adecuada en las que el motor se desconecta antes de que se alcance el lmite trmico. Esta situacin ha sido evaluada para las condiciones de motor calientes y fras en tanto 100% y el 80% de las tensiones de la red aplicada al motor. Secuencia 3. Ejecucin de sobrecarga. Tres diferentes escenarios son considerados: El motor es sobrecargado inmediatamente despus de el arranque en frio. Una sobrecarga se aplica al motor que se inici, y, antes de la sobrecarga, funcionar en vaco durante 2 horas. Una sobrecarga se aplica al motor que se ha iniciado y, antes de la sobrecarga, funcionan a plena carga durante 2 horas.

La sobrecarga que se aplic en los tres casos fue de 125% de los valores del motor a plena carga Amperios trmicos de motores de lmite de tiempo para permitir la aplicacin de una sobrecarga de 125% para el motor fro y caliente de 50 y 29 minutos, respectivamente (los datos se pueden encontrar en La Figura 3). El primer caso fi se caracteriza por la generacin de calor intenso en las barras del rotor durante el arranque. Inmediatamente despus, la puesta en marcha del motor, la sobrecarga se calienta el bobinado del esttor que impiden la transferencia de calor al medio ambiente. Esta situacin presenta un grave impacto trmico y el motor se toma ine offl ms rpido en comparacin con los otros dos casos. Tiempo de viaje en este caso es de 16,3 minutos. El segundo escenario presenta una sobrecarga del motor a la temperatura ambiente. TCU inicial es 0%. De acuerdo con el modelo trmico clculos del algoritmo, el viaje se llevar a cabo 31 minutos despus de aplicar la sobrecarga, lo que es ms bajo que el lmite del motor en fro (50 min). En una aplicacin real, la temperatura del motor en funcionamiento sin carga es tpicamente ms alta que la temperatura ambiente, a causa de las prdidas del motor asociados. Este hecho explica por qu es necesario el margen signifi cativa entre el tiempo de disparo por sobrecarga en fro (31 min) y el lmite trmica fra (50 min). El tercer escenario muestra la sobrecarga caliente (es decir, el motor se supone que es a la temperatura nominal). La TCU inicial en este caso, el momento antes de que se aplique la sobrecarga, es 25%, por lo que el tiempo de disparo es proporcionalmente menor, en comparacin con la sobrecarga de fro. Tiempo de disparo en este caso es de 23 minutos, que es ms bajo que el lmite trmico caliente (29 minutos).

Secuencia 4. Arranque consecutivo. Por norma NEMA MG1 (11) Se requieren los motores de induccin medianas y grandes para soportar trmicamente: 2 salidas consecutivas, cabotaje para descansar entre arranques con el motor inicialmente a temperatura ambiente (arranque en fro) Un arranque con el motor inicialmente a temperatura de funcionamiento nominal de carga (arranque en caliente) Un ejemplo de la respuesta del modelo trmico de partida consecutiva se muestra en la Figura 8. Como puede ver, el modelo trmico proporciona la secuencia de arranque requerido por NEMA. Una mejora importante para el algoritmo trmica es la funcin de inhibicin de marcha, que se emplea para evitar que el motor excesiva a partir de los casos en que no hay suficiente capacidad trmica disponible para llevar a cabo un exitoso comienzo. Inteligente moderno

Dispositivos de proteccin son capaces de aprender y almacenar, en la memoria no voltil, el valor de TC utilizado por el motor durante el arranque con xito y utilizar este valor en el algoritmo de inhibicin de marcha. 5. carga cclica. De acuerdo con las consideraciones discutidas en una seccin anterior de este artculo, el principal criterio para la respuesta adecuada de un modelo trmico de carga cclica es la adecuacin de la calefaccin implcita constante de tiempo de lo explcito de funcionamiento refrigeracin constante de tiempo (vase la ecuacin 24). Revisemos una carga cclica equilibrada (es decir, el calentamiento efectivo) (ecuacin 16), de 1. Despus de que el arranque en fro, el motor vara la carga cada 30 segundos a entre 20% y 160% de la corriente a plena carga. Por la ecuacin 24, la constante de enfriamiento de funcionamiento se calcula de la siguiente

A fin de proporcionar una respuesta modelo trmico ms precisa a las condiciones de carga cclica, el enfriamiento constante de tiempo debe ajustarse al valor calculado. Al mismo tiempo, este cambio (de 20 a 17,5 minutos) causara ningn impacto signifi cativo a las otras secuencias de funcionamiento del motor. La Figura 9 demuestra la importancia de la refrigeracin valor constante en el modelo de respuesta trmica a las condiciones de carga cclica. Tres casos se muestran durante un ciclo de carga con una unidad de valor calorfico eficaz por aproximada de uno. En el primer caso fi, el enfriamiento constante de tiempo se fija a largo, lo que resulta en una proteccin excesiva y prematura modelo trmico de disparo. En el segundo caso, la constante de tiempo de enfriamiento se ajusta para que coincida con la implcita constante de tiempo del multiplicador de la curva, y el modelo trmico responde adecuadamente. En el tercer caso, la constante de tiempo de enfriamiento se fija a corto, resultando en menores de proteccin y un posible sobrecalentamiento del motor.

Secuencia 6: A partir de cargas de alta inercia El algoritmo de modelo trmico tiene una mejora adicional que permite la coordinacin de la proteccin con alta inercia comienza mucho, mientras que el tiempo de aceleracin es mayor que el tiempo de bloqueo del motor seguro. La curva de lmite trmico dinmico dependiente de la tensin se emplea para tener en cuenta diferentes lmites trmicos correspondientes a los niveles actuales de aceleracin en los diferentes voltajes terminales del motor. La figura 10 muestra un ejemplo de un 100% de tensin de arranque alta inercia duracin 17 segundos (curva 1), y un lmite de tiempo de rotor bloqueado de 8 segundos (curva 4). En realidad la curva 4 implica la lnea de la misma I T. En muchas aplicaciones de arranque de motor cortos es razonable conservadora aproximada que el lmite trmica sigue siendo el igual durante la aceleracin del motor. En las aplicaciones de inicio cortos un error introducido por esta suposicin no impide que el motor arranque con xito. La curva de lmite trmico es por lo tanto construido a partir de secciones 2, 3 y 4. Si el mismo enfoque es aplicada al caso mostrado en la Figura 10, que se traducir en la TCU llegar a 100% en el medio de la aceleracin (Figura 11, curva 1). Como hemos mencionado en apartados anteriores de este artculo, ya que el lmite trmico es una funcin de la velocidad del motor durante la aceleracin, el lmite trmico de aceleracin (curva 5) muestra de forma diferente desde el lmite de rotor bloqueado. Cada punto de la curva 5 se corresponde al valor de la corriente que, a su vez, corresponde a la rotacin del motor velocidad durante el arranque. En base a esto, podemos indirectamente fi nd la referencia entre la velocidad del motor y el lmite trmico, y construir un motor curva de lmite trmico actualizada que se incluir las secciones 2 y 5 se muestran en la Figura 10.

duracin 17 segundos (curva 1), y un lmite de tiempo de rotor bloqueado de 8 segundos (curva 4). En realidad la curva 4 implica la lnea de la misma I T. En muchas aplicaciones de arranque de motor cortos es razonable conservadora aproximada que el lmite trmica sigue siendo el igual durante la aceleracin del motor. En las aplicaciones de inicio cortos un error introducido por esta suposicin no impide que el motor arranque con xito. La curva de lmite trmico es por lo tanto construido a partir de secciones 2, 3 y 4. Si el mismo enfoque es aplicada al caso mostrado en la Figura 10, que se traducir en la TCU llegar a 100% en el medio de la aceleracin (Figura 11, curva 1). Como hemos mencionado en apartados anteriores de este artculo, ya que el lmite trmico es una funcin de la velocidad del motor durante la aceleracin, el lmite trmico de aceleracin (curva 5) muestra de forma diferente desde el lmite de rotor bloqueado. Cada punto de la curva 5 se corresponde al valor de la corriente que, a su vez, corresponde a la rotacin del motor velocidad durante el arranque. En base a esto, podemos indirectamente fi nd la referencia entre la velocidad del motor y el lmite trmico, y construir un motor curva de lmite trmico actualizada que se incluir las secciones 2 y 5 se muestran en la Figura 10. La nueva curva ayuda a lograr un arranque exitoso motor (Figura 11, curva 2) a pesar de que el tiempo seguro rotor bloqueado es ms corto de periodo de aceleracin. El mtodo de proteccin se describe anterior es relevante para una situacin ideal con un terminal constante tensin de 100%. En realidad, la tensin del sistema se puede desviar de 100% debido a la cada de tensin durante el arranque del motor. La corriente del rotor bloqueado (LRC) es casi directamente proporcional a la tensin aplicada al los terminales del motor durante la aceleracin, este hecho hay que teneren consideracin por la etapa de aceleracin de la trmica lmite se utiliza en el algoritmo de modelo trmico

La Fig. 10. Dependiente de la tensin Curvas lmite trmico

Por ejemplo, para un comienzo tensin de 100% (Figura 10, curva 1) el lmite trmico del rotor bloqueado se calcula sobre la base de una LRC de 6 veces la corriente a plena carga (FLC) y 8 segundos de la permitido bloqueado tiempo seguro del rotor, y I T es igual a 288. Despus de 14 segundos, el motor se acelera a aproximadamente el 80% de la velocidad nominal y la corriente cae hasta el nivel de 4,8 veces mayor que la de FLC. El tiempo permitido para soportar 4,8 FLA para esta etapa de la aceleracin es de 40 segundos; I T = 922. Ahora consideremos la misma aplicacin reduce a tensin de inicio 80% (Figura 10, curva 7). LRC a 80% es 4,8 veces de FLC. En el caso de tensin de 100% sabemos que la condicin de rotor bloqueado se hace referencia al lmite trmico de 288, y el tiempo permitido bloqueada segura rotor para una tensin de 80% los rendimientos de inicio 12,5 segundos, pero de acuerdo a la curva de lmite de la aceleracin trmica (Figura 10 , seccin 5) la hora lmite trmico correspondiente a 4.8FLC es de 40 segundos, que es mucho ms alto que el valor permitido. Esto significa que si el

motor se bloquea en las condiciones de voltaje reducido se hace underprotected y parece estar en verdadero peligro de quemarse. Para manejar esta situacin, el modelo trmico est equipado con un mecanismo capaz de responder dinmicamente a las variaciones de tensin durante el arranque del motor. Lnea 6 en la Figura 10, muestra la nueva posicin de la curva de aceleracin 4, desplazado en respuesta a la reduccin de la tensin a 80%. El inicio con xito bajo estas condiciones de operacin se muestra en la figura 11, la curva 3. Esta tcnica proporciona una proteccin trmica adecuada en los casos de aplicacin de la carga de alta inercia. En algunos casos en los que la diferencia entre el lmite

trmico rotor bloqueado y condiciones de aceleracin no es claramente identifi cado, este elemento debe ser apoyada con un sensor de velocidad cero. Este estudio de caso examina el proyecto de solicitud de ventilador inducido (ID) en la Unidad de Brown AB 2 Ccatalytic Reduccin Selectiva (SCR) del proyecto, que se encuentra en Evansville, Indiana. Unidad 2 es propiedad de Vectren Corporation, y el papel de Negro & Veatch (B & V) en este proyecto fue la construccin de una planta SCR en esta planta. El alcance del proyecto SCR de trabajo incluy la modificacin de los fans de identificacin de los proyectos de las prdidas de catalizador. Los motores fueron accionados de 13,8 kV de conmutacin. 6. Descripcin de la aplicacin Este estudio de caso examina el proyecto de solicitud de ventilador inducido (ID) en la Unidad de Brown AB 2 Ccatalytic Reduccin Selectiva (SCR) del proyecto, que se encuentra en Evansville, Indiana. Unidad 2 es propiedad de Vectren Corporation, y el papel de Negro & Veatch (B & V) en este proyecto fue la construccin de una planta SCR en esta planta. El alcance del proyecto SCR de trabajo incluy la modificacin de los fans de identificacin de los proyectos de las prdidas de catalizador. Los motores fueron accionados de 13,8 kV de conmutacin. Caractersticas del motor y datos

Tabla 3. Bsico de Datos del Motor La Tabla 3 presenta la informacin del motor perteneciente a los motores de los ventiladores ID.

Motor caractersticas de arranque y trmicos El fabricante del motor siempre que la curva de lmite trmico bajo rotor bloqueado, la aceleracin, y corriendo las condiciones de sobrecarga, as como las curvas de tiempo-corriente durante la aceleracin a la tensin nominal y al mnimo especifi cado tensin de arranque. Algunas de las caractersticas del motor importantes (de la hoja y las curvas de datos del fabricante) se resumen en la Tabla 4.

tabla 4 Arranque del motor y trmica Caractersticas Lmite Filosofa Proteccin Los fans de identificacin en el proyecto AB Brown se alimentan de un kV del sistema elctrico auxiliar 13,8 y estn protegidos por un dispositivo de proteccin del motor multifuncin (MPD). Las filosofas fundamentales utilizadas en el establecimiento de la MPD son las siguientes: El rel proporciona la proteccin trmica del motor durante las condiciones de arranque o de funcionamiento anormales, la prevencin de dao trmico para el motor (es decir, se coloca la curva de MPD por debajo de las curvas de dao trmico del motor). El rel permite que el motor se ha iniciado correctamente

sin disparos inconvenientes, de acuerdo con el nmero de arranques y las caractersticas trmicas / refrigeracin recomendadas por el fabricante Los ajustes del rel permiten una adecuada coordinacin con el respectivos empate y principales disyuntores en el autobs KV 13.8 a la que los motores estn conectados. Normalmente los B & V especifi caciones requieren el diseo del motor para cumplir con el siguiente criterio: "Motor tiempo de parada de seguridad en tensin inicial mnimo no podr ser inferior a tiempo de aceleracin del motor a la tensin mnima de arranque, adems de 2 segundos." El fabricante del motor no pudo cumplir con este requisito para esta aplicacin de alta inercia e indic que un interruptor de velocidad se proporciona en lugar de este requisito. La opcin de cambio de velocidad no se utiliz debido a que el MPD proporciona una gama de opciones de configuracin para la funcin de sobrecarga. El MPD se estableci originalmente con la funcin de curva de sobrecarga personalizada para que coincida con las caractersticas del motor, adems de todos los criterios de proteccin que figuran ms arriba. Problemas durante el inicio de los fans de Identificacin El problema al que se enfrent el equipo de puesta en marcha durante el inicio fue que los retrasos de puesta en hora del motor sucesivas determinadas por el modelo trmico MPD eran incompatibles con lo permitido por el fabricante del motor. La hoja de datos del motor permite las siguientes caractersticas de funcionamiento:

Dos arranques en fro sucesivas o un arranque en caliente. Despus de esta secuencia de un nuevo comienzo despus de que se le permitira

cualquiera de los siguientes: - Un perodo de enfriamiento de 40 minutos si el motor estaba funcionando a carga factor de servicio y luego se detuvo. - Un perodo de enfriamiento de 10 minutos si el motor estaba en marcha sin carga y luego se detuvo.

- Un perodo de enfriamiento de 20 minutos si se desactiva el motor en inercia de reposo, y se deja inactivo.

Se observ que el MPD se retrasa el reinicio por 40 a 43 minutos despus de cada intento de arranque, sin importar si se trataba de un segundo arranque en fro o la ECS rearranque fi. Este comportamiento era inaceptable para el cliente que quera fro arranque confiable, as como un tiempo de reinicio en consonancia con lo indicado por el fabricante del motor. Algunos de los parmetros de motor registrados en el MPD durante la puesta en marcha de uno de los ventiladores son los siguientes:

Los valores ms calientes de IDT: 70 C. aprend Corriente de arranque: 1.085 A. El promedio de carga del motor: 60 por ciento de la corriente nominal.

Tambin se observ que el modelo trmico MPD se estaba acumulando casi toda la capacidad trmica disponible incluso durante la primera fi exitoso comienzo fro, evitando as el motor de la realizacin de un comienzo sucesiva. El MPD no permiti un reinicio durante 40 a 43 minutos, debido a la funcin de inicio de inhibicin que impeda que ms se reinicia cuando la capacidad trmica disponible no era suficiente para un comienzo exitoso. Este desempeo fue declarada incompatible con las recomendaciones del fabricante del motor. B & V solicitaron a la participacin del motor y fabricantes de rels para resolver este problema aparente. Solucin al problema B & V estrecha coordinacin con todas las partes, y las siguientes medidas se pusieron en marcha en secuencia: El fabricante del motor ofrece las siguientes recomendaciones sobre los ajustes del modelo trmico del MPD: - Utilice la opcin curva de sobrecarga dependiente de la tensin disponible en el MPD, y lo puso en relacin con la curva de dao trmico del motor. - Para mejor modelo del motor durante los 9 minutos de perodo de costa hacia abajo, disminuir el enfriamiento dejado de constante de tiempo de 12 minutos.

- Disminuir el margen de seguridad en la funcin de inicio de inhibicin para acortar el tiempo de bloqueo entre arranques. (El margen de seguridad se cambi 25-5 por ciento.) Actuando sobre estas recomendaciones, el fabricante del rel, B & V, y el fabricante del motor colaboracin crtica la coordinacin de proteccin del motor y de los puntos de ajuste del rel. Se tomaron las siguientes acciones: - La curva de rel de sobrecarga se cambi a la curva de sobrecarga dependiente de la tensin, con los puntos de relevo revisadas sobre la curva trmica caliente para la zona de inicio. - El enfriamiento detenido constante de tiempo se program hasta 12 minutos, que pasa de 16 minutos. - El tiempo de aceleracin fue cambiado a 35 segundos debido a que el motor se observ para iniciar y acelerar satisfactoriamente, en aproximadamente 28 segundos. - La capacidad de punto de margen usado trmica se cambi 25-5 por ciento. - El bloque de funcin se dej correr en, y el nmero mximo de arranques se program para ser 2, el tiempo entre el comienzo fue programado para 0. - El bloque de reinicio se activa y establece en 10 minutos (600 segundos) para cumplir con los requerimientos del motor de marcha libre para descansar (9 minutos) despus de haber sido desactivado, antes de que se le permitira el nuevo comienzo. - El sesgo RTD del modelo trmico se ha desactivado porque no era apropiado para esta aplicacin. Es importante mencionar que el B & V, como parte del diseo de control, siempre programas de una alarma en el rel para alta temperatura basado en entradas de RTD. - El ajuste del nivel de alarma de capacidad trmica se dej a 85 por ciento que reajustar ms adelante si es necesario. Funcion? Los esfuerzos sinrgicos a la resolucin de problemas entre los B & V, el fabricante del rel, y los fabricantes de motor dio sus frutos. La aplicacin de la sobrecarga de voltaje dependientes curvas resuelto el problema de motor fiable de partida, y el motor sucesivas retardo de reinicio se redujo a alrededor de 20 minutos para la satisfaccin del cliente. Los aficionados se han encargado con xito y ahora se ejecuta sin problemas en el A. B. Brown planta. Las lecciones aprendidas de esta experiencia El estudio de caso citado pone de relieve la necesidad de flexibilidad y la colaboracin entre todas las partes y, sobre todo, un enfoque orientado al cliente para estudios de coordinacin de rels para aplicaciones de motores complejos. Las siguientes son algunas de las lecciones ms destacadas: El ingeniero de aplicacin en el mdulo debe obtener informacin precisa sobre el motor antes de disear los ajustes del rel. A este respecto, es importante que las curvas de aceleracin certificados del motor proporcionados por el proveedor del motor coincide con las condiciones reales. Adems, la refrigeracin adecuada constantes de tiempo recomendados por el fabricante del motor, debe ser

programado en el rel de modo que el comportamiento del motor puede ser simulado con precisin. El fabricante del motor deber ser consultado y pidi estar de acuerdo en las curvas de seleccin del rel de sobrecarga en aplicaciones donde el motor de arranque curvas y las curvas de dao trmico estn muy cerca uno del otro. La solucin que se lleg en el AB Brown estudio de caso, donde una parte de la curva de sobrecarga se encuentra en las curvas trmicas del motor, no habra sido posible sin el acuerdo del fabricante del motor. Se deben hacer todos los esfuerzos para lograr un funcionamiento seguro del motor y la coordinacin adecuada con otros dispositivos y, al mismo tiempo, satisfacer las expectativas de funcionamiento de la aplicacin. 7. Conclusiones El moderno mercado industrial tiene una fuerte demanda de una simple fiable, precisa, multifuncional MPD, diseado de acuerdo con normas de la industria. El elemento principal de un MPD es el modelo trmico, que debe crear una imagen precisa de las condiciones trmicas del motor en cualquier fase de la operacin de la mquina protegida. Consideraciones tericas demuestran que un modelo trmico simplificado basado en un modelo constante de tiempo nica equivalente, y las curvas de sobrecarga del motor coincidan con los estndares de los fabricantes para los lmites trmicos, pueden proporcionar una proteccin adecuada a un nivel de precisin deseable para este tipo de aplicacin. Puede demostrarse claramente que si la constante trmica implcita de la curva de sobrecarga corresponde la constante de enfriamiento explcita del motor en marcha, el algoritmo calcula el rel de imagen trmica correcta del motor durante un ciclo de carga. Una explicacin detallada del algoritmo trmica en realidad proporciona las herramientas necesarias para el clculo de la capacidad trmica para, literalmente, cualquier aplicacin. En muchos casos, es til para evaluar el comportamiento del modelo trmico antes de encender el motor y comparar los resultados con las restricciones de funcionamiento dictadas por el fabricante del motor. Anlisis de secuencias motoras tpicos basados en datos de especificacin de motor reales muestra cmo el algoritmo de modelo trmico aplicado en un MPD puede manejar con xito excesiva deber el funcionamiento del motor y evitar el sobrecalentamiento del estator y rotor, as como la mquina de desconexin prematura debido a la sobreestimacin trmica. Miles de sistemas de proteccin de motores que emplean el algoritmo propuesto trmica se han instalado con xito en diversas aplicaciones de motor. Sin embargo, en unos pocos casos, el ajuste de la proteccin trmica del motor no es tan sencillo como lo es en la mayora de los casos. El estudio de caso Brown AB presenta una situacin nica en la que la estrecha coordinacin entre las partes implicadas (el usuario final, el ingeniero de aplicacin, el fabricante del dispositivo y el fabricante del motor) permite el refinamiento de la informacin relacionada con la aplicacin, de modo que la

proteccin trmica adecuada y la coordinacin la puesta en marcha podra ser proporcionada

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