Gestión integral de tránsito en áreas urbanas

Universidad de los Andes
Facultad de Ingeniera y Ciencias Aplicadas

Apuntes de Gestin de Trnsito

Rodrigo Fernndez A.
1

Santiago de Chile
2010

1
Rodrigo Eduardo Fernndez Aguilera. Ingeniero Civil (U. Chile), MSc, PhD in Transport Studies (U. London).
Profesor Titular, Facultad de Ingeniera y Ciencias Aplicadas, Universidad de los Andes.
Fernndez, R. (2010). Apuntes de Gestin de Trnsito.
Facultad de ingeniera y Ciencias Aplicadas, Universidad de los Andes.

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Resumen

El objetivo de este documento docente es presentar una perspectiva de las herramientas
disponibles y acciones posibles para la formulacin de esquemas de gestin integral de trnsito,
entendidos como la articulacin de medidas de ingeniera tendientes a aminorar la mayor
cantidad de impactos negativos derivados del trfico en un rea urbana. En una primera parte se
define y pone en contexto el concepto de gestin de trnsito. Luego, se aborda el tema de la
jerarqua vial y su aplicacin en gestin de trnsito. La pregunta de cmo regular y hacer tanto
expedito como seguro el cruce de calles se trata en un tercer captulo. Posteriormente, el
documento se aboca a la regulacin de cruces mediante semforos: cundo se justifican y cmo
deben funcionar ya sea estando aislados o conectados con otros en una red. Por ltimo, se
detallan medidas de prioridad al transporte pblico, como una forma de gestionar la red vial en
funcin de quienes hacen un uso ms eficiente de sta. Este documento docente se presenta como
apoyo a los curso de Ingeniera de Trnsito y Proyecto de Vialidad Urbana de la Facultad de
Ingeniera de la Universidad de los Andes.


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Contenido
1. Esquemas integrados de gestin de trnsito
1.1. El problema
1.2. Planificacin de transporte y gestin de trnsito
1.3. Definicin, principios y acciones de gestin de trnsito
2. La jerarquizacin vial y su rol
2.1. Principios de la jerarquizacin vial
2.2. Jerarquizacin vial y capacidad ambiental
3. Regulacin de intersecciones
3.1. Alternativas de regulacin: seleccin y diseo
3.1.1. Seales de prioridad
3.1.2. Rotonda
3.1.3. Semforo
3.2. Canalizacin de movimientos
3.2.1. Canalizacin antes de la interseccin
3.2.2. Canalizacin en la interseccin
3.3. Diseo geomtrico de intersecciones
3.3.1. Principios de diseo
3.3.2. Distancia de visibilidad de parada
3.3.3. Curvas circulares
3.3.4. Curvas verticales
3.3.5. Seccin transversal
4. Programacin de semforos
4.1. Criterios de instalacin de semforos
4.2. Programacin de semforos aislados
4.2.1. Diseo de fases
4.2.2. Clculo de entreverdes
4.2.3. Determinacin del tiempo de ciclo
4.2.4. Clculo de repartos
4.3. Control de reas de trfico
4.3.1. Planes fijos
4.3.2. Control dinmico
5. Prioridades al transporte pblico
5.1. Caractersticas de los sistemas de transporte pblico
5.1.1. El concepto de movilidad en transporte pblico
5.1.2. Nivel de servicio en transporte pblico
5.1.3. Accesibilidad, trazado de rutas y espaciamiento de paraderos
5.1.4. Capacidad y efectividad de sistemas de transporte pblico
5.2. Medidas de prioridad a buses
5.2.1. Formulacin del problema
5.2.2. Tipos de medidas de prioridad y cundo aplicarlas
5.3. Diseo de prioridades a buses
5.3.1. Prioridad en tramos de va
5.3.2. Prioridad en intersecciones
5.3.3. Prioridad en paraderos

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Resumen

El objetivo de este documento docente es presentar una perspectiva de las herramientas
disponibles y acciones posibles para la formulacin de esquemas de gestin integral de trnsito,
entendidos como la articulacin de medidas de ingeniera tendientes a aminorar la mayor
cantidad de impactos negativos derivados del trfico en un rea urbana. En una primera parte se
define y pone en contexto el concepto de gestin de trnsito. Luego, se aborda el tema de la
jerarqua vial y su aplicacin en gestin de trnsito. La pregunta de cmo regular y hacer tanto
expedito como seguro el cruce de calles se trata en un tercer captulo. Posteriormente, el
documento se aboca a la regulacin de cruces mediante semforos: cundo se justifican y cmo
deben funcionar ya sea estando aislados o conectados con otros en una red. Por ltimo, se
detallan medidas de prioridad al transporte pblico, como una forma de gestionar la red vial en
funcin de quienes hacen un uso ms eficiente de sta. Este documento docente se presenta como
apoyo a los curso de Ingeniera de Trnsito y Proyecto de Vialidad Urbana de la Facultad de
Ingeniera de la Universidad de los Andes.


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Contenido
6. Esquemas integrados de gestin de trnsito
6.1. El problema
6.2. Planificacin de transporte y gestin de trnsito
6.3. Definicin, principios y acciones de gestin de trnsito
7. La jerarquizacin vial y su rol
7.1. Principios de la jerarquizacin vial
7.2. Jerarquizacin vial y capacidad ambiental
8. Regulacin de intersecciones
8.1. Alternativas de regulacin: seleccin y diseo
8.1.1. Seales de prioridad
8.1.2. Rotonda
8.1.3. Semforo
8.2. Canalizacin de movimientos
8.2.1. Canalizacin antes de la interseccin
8.2.2. Canalizacin en la interseccin
8.3. Diseo geomtrico de intersecciones
8.3.1. Principios de diseo
8.3.2. Distancia de visibilidad de parada
8.3.3. Curvas circulares
8.3.4. Curvas verticales
8.3.5. Seccin transversal
9. Programacin de semforos
9.1. Criterios de instalacin de semforos
9.2. Programacin de semforos aislados
9.2.1. Diseo de fases
9.2.2. Clculo de entreverdes
9.2.3. Determinacin del tiempo de ciclo
9.2.4. Clculo de repartos
9.3. Control de reas de trfico
9.3.1. Planes fijos
9.3.2. Control dinmico
10. Prioridades al transporte pblico
10.1. Caractersticas de los sistemas de transporte pblico
10.1.1. El concepto de movilidad en transporte pblico
10.1.2. Nivel de servicio en transporte pblico
10.1.3. Accesibilidad, trazado de rutas y espaciamiento de paraderos
10.1.4. Capacidad y efectividad de sistemas de transporte pblico
10.2. Medidas de prioridad a buses
10.2.1. Formulacin del problema
10.2.2. Tipos de medidas de prioridad y cundo aplicarlas
10.3. Diseo de prioridades a buses
10.3.1. Prioridad en tramos de va
10.3.2. Prioridad en intersecciones
10.3.3. Prioridad en paraderos

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1 Esquemas integrados de gestin de trnsito

1.1 El problema

Es una constatacin emprica y cotidiana el hecho que el trfico en las ciudades conlleva
degradacin de la calidad de vida urbana. Esta se ve manifestada, conforme aumenta el nivel de
flujos en las calles, en grados cada vez mayores de congestin, accidentes, polucin, ruido,
segregacin del entorno, intrusin visual y efectos estticos negativos.

La ingeniera civil, a travs de los especialistas en ingeniera de transporte, es la encargada de
solucionar los problemas de trfico urbano mediante acciones que tiendan a mejorar el
desplazamiento de las personas, considerando impactos socioeconmicos y ambientales. A esta
rama de la ingeniera se le conoce como ingeniera de trnsito. No obstante, ha sido comn observar
que el mbito de accin de esta disciplina ha derivado a atacar fundamentalmente problemas de
congestin vehicular. As, el nfasis se ha puesto en la optimizacin de intersecciones y en el
rediseo de ejes viales para acomodar crecientes demandas de trfico, estimndose que la
disminucin de la congestin traer aparejada la reduccin de todos los impactos negativos
inherentes al trfico. Si bien este puede ser un supuesto vlido en algunos casos, soslaya la riqueza
de herramientas de la ingeniera para abordar otros problemas urbanos y ambientales, a la vez que
desconoce la necesidad de coherencia entre las medidas a adoptar.

Sin embargo, suele aparecer como una idea generalizada en muchos sectores ciudadanos argumentos
en el sentido que esfuerzos aislados para mejorar el desplazamiento vehicular en reas urbanas
producir ventajas a largo plazo. As, se plantea insistentemente la necesidad de inversiones viales,
sean pblicas o privadas, como la solucin a los siempre crecientes problemas de congestin que
tienen lugar en las ciudades. Nuestro medio no ha estado ausente a este tipo de planteamientos que
han provenido tanto del nivel poltico como tcnico.

No obstante, entendiendo al transporte como una actividad derivada de las dems actividades
ciudadanas, es ya largamente sabido que existe una fuerte interrelacin entre el desarrollo e
intensidad del uso del suelo de un rea urbana y su sistema de transporte. Obviar este hecho ha
significado que frente a una determinada manifestacin del problema se ataquen sus sntomas, pero
se soslayen sus causas de fondo. A modo de ejemplo, la congestin de trnsito en las ciudades se
puede deber a diversas causas (Fernndez, 1999): desarrollo urbano inorgnico, caractersticas
fsicas y topolgicas de la red, polticas de transporte inadecuadas, aumento de la tasa de
motorizacin, gestin de trnsito deficiente. Naturalmente, las acciones a tomar sern distintas en
cada uno de estos casos. Si se trata de insuficiencias en la planificacin urbana, pensar en costosas y
ambientalmente disruptivas soluciones de infraestructura vial ser slo un paliativo de corto plazo.
Por lo tanto, definir la accin ms apropiada requiere de una perspectiva global, de un anlisis
tcnico del problema y de acciones consecuentes.

1.2 Planificacin de transporte y gestin de trnsito

La experiencia mundial ha demostrado que sin una planificacin adecuada ni controles dirigidos
hacia un objetivo comn, las ciudades enfrentan el inexorable pronstico de una degradacin

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continua de su ambiente fsico y del bienestar social de su poblacin. En consecuencia, la
prevencin de tal degradacin debe ser observada como la meta comn del ordenamiento del
sistema urbano y, como parte de l, del transporte.

De esta forma, este ordenamiento debe propender a la coordinacin de todos los medios de
transporte en un rea urbana particular, as como al control de la forma en que tales medios son
utilizados, en funcin del inters de la comunidad en su conjunto. En virtud de esta meta comn, es
posible definir los objetivos generales de la planificacin del transporte en reas urbanas (Crow,
1989a).

Primeramente, y como objetivo de ms largo plazo, se encuentra el modificar el uso del suelo, en
cuanto a intensidad y localizacin, de modo de minimizar los desplazamientos de las personas, a la
vez que facilitar la provisin de servicios de transporte. Lo anterior puede llevar, por ejemplo, a
reducir la expansin urbana limitando extensiones de la infraestructura vial hacia zonas dormitorio,
en conjunto con proveer facilidades para realizar actividades al interior de los barrios.

En segundo trmino, esta la necesidad de influir, tanto como sea posible, sobre la particin modal,
de manera que los sistemas de transporte disponibles sean utilizados obteniendo los mximos
beneficios sociales. Aparece aqu la necesidad de controlar el uso de ciertos modos de transporte en
determinadas zonas, en pos de la calidad del entorno. Hacia all apuntan medidas como la
tarificacin de reas congestionadas y las restricciones de acceso de ciertos vehculos a determinadas
zonas, unidas al mejoramiento progresivo de los sistemas de transporte pblico.

Finalmente, solo all donde los medios de transporte disponibles sean manifiestamente inadecuados
y no pueda ser aumentada su eficiencia, se debe asegurar que los recursos sean usados para el
desarrollo de nuevos servicios o sistemas de transporte o para la complementacin de los ya
existentes. A lo anterior contribuyen inversiones que tienden a conformar una red vial jerarquizada,
junto con la creacin de redes complementarias de transporte pblico y privado no motorizado.

A los anteriores objetivos generales de planificacin de transporte urbano debe, necesariamente,
estar subordinada la gestin de trnsito que se lleve a efecto en cada localidad. Para ello, se pueden
mencionar los siguientes objetivos especficos de gestin de trnsito (Coeymans y Ortzar, 1981):

(a) Optimizar el funcionamiento de la infraestructura vial urbana existente (vas, intersecciones,
terminales).

(b) Asegurar una adecuada accesibilidad a las actividades urbanas por parte de todos los grupos
ciudadanos (peatones, pasajeros, automovilistas).

(c) Proveer un buen nivel de servicio a aquellos modos que hacen un uso ms eficiente del espacio
vial urbano (transporte pblico, biciclos, peatones).

(d) Proteger al medio ambiente urbano y a todos sus habitantes de los efectos negativos derivados
del trfico (accidentes, ruido, polucin, segregacin, impactos estticos).

Dados estos objetivos, es fcil ver que van ms all de la mera eficiencia econmica (optimizar la
infraestructura) o tratar de reducir la congestin (mejorar el nivel de servicio del modo auto), sino

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que incorporan adems consideraciones sociales y ambientales. De esta manera, es ms factible su
interrelacin con los objetivos globales de planificacin de transporte..

1.3 Definicin, principios y acciones de gestin de transito

Coeymans (1976) establece que la gestin de trnsito es el planeamiento, motivacin y regulacin
de las actividades de las unidades en movimiento sobre una red vial existente y un patrn definido
de uso del suelo, de acuerdo a un tipo de comportamiento especfico de la gente, con el fin de
optimizar en trminos de los viajes deseados el uso de la red, sujeto a restricciones ambientales, de
seguridad y sociales.

En esta definicin podemos distinguir que existen condiciones de borde que no pueden ser alteradas
por la gestin de trnsito: la topologa global de la red vial, el patrn de uso del suelo y el
comportamiento de las personas. Tambin queda claro el objetivo de la gestin: optimizar el uso de
la red en funcin de los viajes deseados. Por ltimo, aparecen las restricciones del problema:
sociales, ambientales y de seguridad vial.

Con el objeto de orientar las medidas de gestin y dar un contexto para su aplicacin, se han venido
consolidando algunos principios generales.

En primer lugar, la gestin de trnsito debe ser una actividad permanente destinada a mejorar el
desplazamiento de todas las personas (no slo de los vehculos) en toda un rea urbana a travs de
conjuntos de medidas coherentes y coordinadas. Por lo tanto, acciones individuales sobre lugares
aislados deben ser evitadas. Adems, cualquier medida de gestin de trnsito debe estar en
concordancia con una jerarquizacin de las vas urbanas que defina categoras de calles en base a las
funciones que stas cumplirn y de acuerdo con las actividades predominantes que tienen lugar en
sus mrgenes (Department of Transport UK, 1963).

El centro de la ciudad (o los centros locales) debe poseer buena accesibilidad. Las actividades que
tienen lugar en el centro hacen que la principal forma de desplazamiento por l sea caminando.
Luego, la actividad vehicular deber subordinarse a la peatonal y la locomocin colectiva deber
tener prioridad por sobre los automviles. Como consecuencia, no deben existir estacionamientos en
el centro, sino que stos deben ubicarse en su periferia y relacionados con terminales de servicios
transporte pblico de acercamiento. En el centro deben existir terminales y reas de intercambio
entre pasajeros del transporte pblico ubicados en lugares de alta demanda de viajes, de modo de
garantizar una buena accesibilidad por este modo.

Las reas residenciales deben ser protegidas y aisladas del trfico de paso y a altas velocidades a
travs de ellas, a fin de preservar su calidad ambiental. Las actividades fundamentales en las calles
que conforman la red local es el acceso a la propiedad, ya sea caminando o en automvil, adems de
la actividad social comunitaria. Luego, stas deben ser privilegiadas con trazados viales para bajas
velocidades, plazas, va para peatones y biciclos. Adems, en las zonas residenciales debe existir
buena accesibilidad peatonal desde y hacia los servicios de transporte pblico y stos deben
preferentemente circular por su periferia.

La accesibilidad a las actividades urbanas por el modo auto debe ser convenientemente incorporada
a la gestin. As, los centros de servicios y educacionales deben proveer lugares de estacionamiento

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de corta estada en la calzada, debidamente diseados en funcin de la demanda y preferentemente
segregados del trfico de paso. Tambin los centros comerciales, de recreacin, terminales de
transporte pblico, etc. situados en reas residenciales deben disponer de estacionamientos de
mediana estada dentro de sus predios (Crow, 1989b).

Para actuar en funcin de los principios enunciados la gestin de trnsito considera un conjunto
articulado de componentes (Figura1.1). Dentro de cada una de estas componentes, es posible y ms
fcil identificar medidas que son consistentes o que ayudan a poner en prctica los objetivos de
gestin enunciados.

Patrn de uso
del suelo
Red vial
existente
Jerarquizacin
vial
Gestin de
intersecciones
Regulacin de
vas
Facilidades a
peatones y biciclos
Prioridad al
transporte pblico
Control de
estacionamientos
Fiscalizacin,
control, evaluacin
Diseo
vial
Estudios de
trnsito
(c)
(d)
(e)
(f)
(b)
(a)

Figura 1.1. Esquema integrado de gestin de trnsito (Fernndez, 1996)

En la figura se pueden identificar las siguientes etapas en la concepcin de un esquema integrado de
gestin de trnsito:

(a) Planificacin
(b) Estudio
(c) Gestin primaria de vas e intersecciones
(d) Medidas complementarias de gestin de trnsito
(e) Diseo
(f) Control

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Algunas acciones especficas que comprende cada componente (caja) de la figura anterior son:

a) Jerarquizacin vial
Definicin de las redes viales primarias, secundarias y locales en concordancia con las
funciones que cumplirn y con el uso de suelo adyacente.
Delimitacin de reas protegidas del trfico (reas ambientales).

b) Regulacin de vas
Definicin de sentidos de circulacin (nico, doble o reversible).
Restriccin o prioridad de circulacin por tipo de vehculo o por tasa de ocupacin.
Imposicin de lmites de velocidad, peso o tamao.
Prohibicin o autorizacin de maniobras de adelantamientos, virajes o detenciones.
Regulacin de operaciones de carga y descarga, de paradas de buses, de estacionamiento.
Sealizacin reglamentaria, de advertencia e informativa.
Demarcacin longitudinal, transversal, leyenda y otras.

c) Gestin de intersecciones
Definicin de su forma de operacin (no regulada, prioritaria, rotonda, semaforizada).
Determinacin del tipo de regla de prioridad (intrnseca, pare o ceda el paso).
Programacin de semforos aislados, en redes, peatonales o especiales.
Canalizacin de movimientos de virajes, cruce, maniobras especficas.
Sealizacin reglamentaria, de advertencia e informativa.
Demarcacin longitudinal, transversal, leyenda y otras.

d) Facilidades a peatones y biciclos
Diseo de reas para la circulacin y detencin de peatones (veredas, esquinas, paseos).
Diseo de facilidades para el cruce de vas (refugios, pasos cebra, semforos).
Diseo de vas para biciclos y sus cruces con otras vas (calles, veredas, lneas frreas).
Provisin de estacionamientos para biciclos en comercio, servicios y estaciones.

e) Facilidades al transporte pblico
Prioridades en tramos de va (pistas slo bus, vas segregadas, calles slo bus).
Prioridades en intersecciones (prioridad en semforos, facilidad para virajes).
Diseo de paraderos de buses (espaciamiento, reas de parada, andenes, ubicacin).
Diseo de estaciones de intercambio modal (bus-bus, bus-metro, auto-metro).

f) Control de estacionamientos
Control de estacionamientos en la calzada (prohibicin o autorizacin restringida).
Regulacin de estacionamientos fuera de la calzada (no residenciales, residenciales de alta
densidad, centros comerciales).
Provisin de estacionamientos especiales para usuarios con problemas de movilidad
permanente o transitoria (minusvlidos, enfermos, personas con nios).
Creacin de estacionamientos de larga estada en puntos de intercambio con transporte pblico
(estaciones de metro, trenes, terminales o paraderos de buses).

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Diseo de estacionamientos de corta estada para tomar y dejar pasajeros en paradas de buses
y metro, colegios, hospitales, etc.

g) Rediseo de vas e intersecciones
Apertura, cierre, cambio de uso de conexiones viales menores (vehicular a peatonal o
viceversa).
Rediseo geomtrico de ejes viales e intersecciones (alineacin, anchos, medianas, islas,
bandas de estacionamiento, veredas).
Mejoramiento de pavimentos (cambio de carpeta, uso de texturas, pigmentacin y elevacin
para fines especficos).

h) Fiscalizacin, control, evaluacin
Informacin y difusin mediante medios de prensa, campaas, reuniones, etc.
Fiscalizacin mediante inspeccin y sanciones peridicas.
Control tcnico (observacin, medicin, evaluacin ex-post y ajuste).

La necesidad que la gestin de trnsito sea concordante con (o permita ejecutar) las polticas
estratgicas de transporte urbano, unida a la variedad de acciones disponibles para tal efecto, hace
imprescindible concebir conjuntos de medidas integradas de gestin que abarquen reas de trfico
completas y que consideren una amplia gama de impactos, antes que pensar en trminos de la
arraigada tendencia de poner en prctica medidas desarticuladas que slo pretendan atacar la
congestin (Gibson, 1984).

Este cambio de nfasis conlleva a actuar no slo sobre la oferta, tratando de aumentar la capacidad
de la red vial urbana, sino que tambin a gestionar la demanda. As, en la concepcin contempornea
de la gestin integral de trnsito, la propia congestin se transforma en una herramienta que permite
regular la demanda de trfico en ciertos perodos y sectores.

Sobre esta misma base, el reconocimiento que la demanda de trfico es esencialmente dinmica, lo
que hace que para una oferta dada de medios de transporte (vehculos, vas, terminales) los
problemas se encuentren concentrados en algunas horas y determinadas vas, introduce el criterio de
regulacin de tales conflictos, antes que en tratar de eliminarlos por completo. Es aqu donde el
concepto de gestin, entendido como administracin racional de recursos escasos, cobra ms fuerza.
Para ponerlo en prctica estn disponibles las herramientas y experiencias que veremos a
continuacin.

Referencias

Coeymans, J.E. (1976). Traffic management. Definition, description and relevance to Chile. MSc
Thesis, University of Southampton

Coeymans J.E. y Ortuzar J. de D. (1981). Tcnicas modernas de gestin de trfico. Departamento
de Ingeniera de Transporte, Pontificia Universidad Catlica de Chile.

Crow G.P. (1989a). Aims and scope of transportation planning. Lectures on Transport Policy.
Imperial College London.

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Crow G.P. (1989b). Traffic regulation management and restraint policies. Lectures on Transport
Policy. Imperial College London.

Department of Transport (1963). Traffic in towns: A study of the long term problems of traffic in
urban areas. HMSO, London.

Fernndez R. (1999). Gestin de trnsito urbano. Publicacin DIT-DOC/01/99, Divisin
Ingeniera de Transporte, Departamento de Ingeniera Civil, Universidad de Chile.

Fernandez, R. (1996). Esquemas integrados de gestin de trnsito. Apuntes de Ingeniera 19(4),
87-92. Ediciones Universidad Catlica de Chile.

Gibson J. (1984). El trnsito en las ciudades: Nuevos Problemas, nuevos enfoques, nuevas
tcnicas. Publicacin ST-EXT/01/84, Departamento de Ingeniera Civil, Universidad de Chile.


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2 La jerarquiza vial y su rol

2.1 Principios de la jerarquizacin vial

La jerarquizacin vial consiste en asignar funciones a diferentes vas de una red. Su objetivo es
compatibilizar dos funciones contrapuestas que cumplen las vas: proporcionar movilidad a los
vehculos y otorgar accesibilidad a sus usuarios. La movilidad es la facultad de poder desplazarse
lejos y rpido. En tanto, la accesibilidad es la facilidad para alcanzar las actividades en los
mrgenes de las vas.

De acuerdo a estos dos criterios las vas pueden clasificarse en tres niveles bsicos, segn
muestra la tabla, en que tanto la movilidad como la accesibilidad se han dividido en tres niveles
cualitativos. Los tipos de vas pueden subdividirse en otros si es necesario (ver por ejemplo
TRRL, 1991 y MIDEPLAN, 1998).

Tabla 6.1. Jerarquizacin vial bsica
Jerarqua Movilidad Accesibilidad
Va primaria Alta Baja
Va secundaria Media Media
Va local Baja Alta

La jerarquizacin vial nace de la necesidad de conciliar en un nico diseo urbano la provisin de
una movilidad apropiada para los vehculos motorizados, con equipamiento tanto para el resto del
trfico (peatones y ciclistas) como para quienes no estn usando el sistema de transporte
(residentes, trabajadores, clientes). Est impulsada por la idea que cualquier vehculo motorizado
que viaja entre un punto origen y un punto destino debe producir la menor intrusin posible sobre
el ambiente que rodea a su ruta. En tal sentido, la accesibilidad a las actividades en los mrgenes
de las vas debe, en lo posible, separarse del trfico motorizado de paso.

La hiptesis es que los conflictos que se producen entre las diferentes funciones que cumple el
espacio vial se podrn reducir mediante el diseo o adaptacin de ste. As, funciones
mutuamente incompatibles se distribuirn en diferentes vas, de modo que la red vial en su
conjunto sea ms segura y apropiada para la mezcla de usos existente.

Entre las medidas de diseo que contribuyen a una apropiada jerarquizacin vial se encuentra la
modificacin del ancho y alineamiento de calzadas; la construccin de vas peatonales y
ciclovas; la provisin o eliminacin de estacionamientos; la sealizacin, demarcacin e
iluminacin del espacio vial; la ubicacin del amoblado pblico y diseo del paisaje; la seleccin
del material del pavimento; la administracin de lmites de velocidad y otras regulaciones de
trfico.

Entre los beneficios que acarrea una buena jerarquizacin vial se mencionan (IHT, 1997):
Se puede otorgar mayor espacio a las actividades que estn ms relacionadas con el uso
de la propiedad adyacente.
Los peatones, ciclistas y transporte pblico pueden beneficiarse de rutas ms convenientes
y atractivas, reduciendo los conflictos con el resto del trfico.

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Las actividades incompatibles con el flujo vehicular pueden acomodarse en lugares
distintos al reservado a los vehculos motorizados.
Mayor aceptacin a medidas como vas exclusivas para transporte pblico o limitacin de
la accesibilidad peatonal que permitan aumentar la capacidad vial.
Los accidentes se reducen al limitar el nmero de conflictos entre el trfico vehicular y
entre ste y el cruce de peatones.
Se aminoran los impactos ambientales provenientes del trfico motorizado (emisiones,
ruido, segregacin, intimidacin, intrusin visual) al concentrarlo en menos rutas y a
menores velocidades.
Cuando se invierta en infraestructura para vehculos motorizados se obtendr una mayor
tasa de retorno debido a la concentracin de los flujos en determinados corredores.

Una forma de jerarquizacin derivada de la original propuesta en el Reporte Buchanan
(Buchanan, 1963) del Reino Unido se resume en la tabla siguiente.

Entre las cuatro categoras viales para trfico motorizado, las dos centrales (vas locales y
secundarias) son menos claramente distinguibles de las dos extremas (vas de acceso y
primarias). Por lo tanto, sus roles deben ser interpretados de acuerdo a las circunstancias. Es ms
importante lograr un buen compromiso entre el diseo y la mezcla de funciones, que esforzarse
en que todas las vas de la red se ajusten a una cierta categora. Por ejemplo, en muchas ciudades
pequeas o medianas no ser necesario contar con vas primarias dentro del rea urbana, pero s
tener una buena red secundaria.

Entre las categoras para trfico no motorizado, las rutas peatonales sern una mezcla de senderos
apartados de las calles, calles peatonales y veredas con distintos grados de segregacin de las
calzadas para vehculos. De igual forma, las rutas para ciclistas sern una combinacin de
ciclovas en parques, facilidades para ciclistas en calzadas compartidas con vehculos o
compartiendo las reas peatonales. El cruce de calzadas puede asistirse con medidas que van
desde el rebaje de soleras hasta cruces peatonales a desnivel.

En un nuevo desarrollo urbano o cuando se recuperan zonas urbanas extensas existe la
oportunidad de desarrollar una clara jerarquizacin vial. Sin embargo, en sectores urbanos ya
construidos no hay ms alternativa que adaptar la red vial existente, la que se ha desarrollado de
manera desordenada a lo largo de la historia de la ciudad. En tales casos, la jerarquizacin vial
debe realizarse de manera pragmtica. Sin embargo, la identificacin de la mezcla actual de
funciones y la oportunidad de de modificarla a travs del tiempo constituye un punto de partida
importante para subsecuentes decisiones de gestin de trfico y planificacin urbana. Polticas
coherentes en estos dos aspectos pueden hacer mucho en pos de la reduccin de conflictos entre
funciones viales incompatibles entre s.


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Tabla 6.2. Caractersticas de las jerarquas viales
Vas para trfico no motorizado
(a)
Vas para trfico motorizado
(b)

Funciones
Para biciclos Para peatones Calle peatonal De acceso Local Secundaria
(c)
Primaria
Actividad
predominante
Ciclismo
Caminar,
compartido con
ciclismo con
prioridad a
peatones
Caminar, hacer
vida social,
comerciar
Caminar,
acceso a la
propiedad,
reparto de
productos
Flujo vehicular
cerca de su
origen o
destino
Flujo de media
distancia a la
red primaria,
rutas de
transporte
pblico
Flujo de alta
velocidad y
larga distancia
Ningn flujo
peatonal o
acceso
propiedad
Accesibilidad a las
actividades
adyacentes
Slo
priorizando a
ciclistas
Slo
compartido
cruzando las
veredas
Nula, excepto
vehculos de
emergencia y
servicio
Predominante Alguno
Nula, excepto a
las que generen
flujos similares
a va
secundaria
Nula, excepto a
lugares de
importancia
nacional
Flujo vehicular
local
Alguno, con
prioridad al
ciclismo
Ninguno
Ninguno,
excepto
transporte
pblico
especial
Ninguno Predominante
Alguno, segn
distancia entre
intersecciones
Muy poco,
espaciamiento
de
intersecciones
debe evitarlo
Flujo vehicular de
paso
Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno
Predominante
para flujo de
media distancia
Predominante
para flujo de
larga distancia

Velocidad mxima
Menor a
30km/h con
medidas de
reduccin de
velocidad
Menor a
10km/h
excepto uso
compartido con
ciclistas
Menor a
10km/h con
dificultades
para vehculos
Menor a
30km/h con
medidas de
reduccin de
velocidad
Hasta 50km/h
con trazado
que
desincentive la
velocidad
Hasta 50 o
65km/h dentro
del rea urbana
Mayor a
65km/h segn
diseo
geomtrico
Fuente: IHT (1997)
(a): en la nomenclatura inglesa se llaman routes, excepto las pedestrian streets, calles peatonales.
(b): en la nomenclatura inglesa se llaman distributors, excepto las access roads, vas de acceso.
(c): en la nomenclatura inglesa se llaman district distributors, distribuidores de distrito o distribuidores municipales.

En el contexto de una cuidad consolidada, las funciones incompatibles que se tengan que
hacer en una misma calle podran separarse en el tiempo. Por ejemplo, en un sector de una
arteria principal que tambin sirve como la calle comercial de un barrio, la pista slo bus
que funciona en horas punta podra dar paso a vehculos de reparto o a estacionamientos de
corta estada para los compradores en otro perodo.

La jerarquizacin vial actual, as como la posibilidad de modificarla a futuro, son el punto
de partida para el diseo de esquemas de gestin de trnsito que incluyan medidas de
aquietamiento de trfico y proyectos de seguridad vial de mbito local.

A modo de ejemplo, en la tabla siguiente se muestran las caractersticas fsicas y
operacionales que deben tener las categoras viales para vehculos motorizados, adaptada de
TRRL (1991). Las 12 primeras caractersticas son cuantitativas y tienen que ver con el
diseo geomtrico. El resto son cualitativas y se relacionan con la forma de funcionamiento
de la va. Es claro de la tabla que, escogida la categora que tendr una calle, habr medidas
de gestin de trnsito que se deben tomar. Por ejemplo, en una va primaria, el acceso
directo desde la propiedad adyacente no debe permitirse; adems deben prohibirse los
estacionamientos en la calzada y los paraderos de buses tienen que estar en bahas. Por el
contrario, en una calle de acceso, se podr acceder libremente desde la y hacia la propiedad,
se permite el estacionamiento en la calzada y no habr circulacin de buses. Asimismo, en
la medida que una calle quiera transformarse en primaria, se requerir aumentar su nmero
de pistas a cuatro, separarse las calzadas, aumentar la distancia entre cruces, los radios de
curva horizontal, etc.

En resumen, la tabla sirve no slo para incluir las vas existentes en determinadas
categoras, sino que tambin orientan la gestin de trnsito hacia la categora que se desea
para una determinada va. Es por esta razn que decimos que es el punto de partida para la
gestin de trnsito y diseo vial urbano.

2.2 Jerarquizacin vial y capacidad ambiental

El objetivo de la jerarquizacin vial es que de diferentes tipos de vas se conecten desde la
mayor hasta la menor jerarqua para alcanzar las actividades. Esto es ilustrado en la figura
siguiente.

En la figura, las vas primarias, diseadas para a largas distancias y alta velocidad, se
relacionan con las vas secundarias mediante intersecciones a desnivel. Por su parte, las
vas secundarias, que canalizan los flujos hacia el interior de las comunidades, se conectan
con las vas locales mediante intersecciones reguladas con semforos. All comienza la
vialidad local y de acceso que lleva los movimientos al interior de los barrios. La red vial
local se caracteriza por tener un diseo poco intrusivo y que desincentive la velocidad,
mediante textura del pavimento, minirotondas, cruces peatonales, trazados sinuosos, calles
ciegas, etc.

Fernndez, R. (2008). Apuntes de Gestin de Trnsito. Facultad de ingeniera, Universidad de los Andes.
17

Tabla 6.3. Caractersticas operacionales de jerarquas viales para trfico motorizado
Caracterstica Va de acceso Va Local Va Secundaria Va Primaria
Nmero de
pistas
1 2 2 2 4
Velocidad de
diseo [km/h]
20 40 40 50 50 60 70 90
Visibilidad de
parada [m]
20 40 40 60 60 75 90 130
Volumen de
diseo [veh/da]
6.000 15.000 40.000
Anchos de
pistas [m]
2,5 3,2 3,2 3,2 3,5 3,5
Anchos de
bermas [m]
0,25 0,5 1,0 1,5
Ancho de
mediana [m]
No hay 1,2 1,6
Calzadas
separadas
Radio curva
horizontal [m]
50 130 180 600
Parmetro curva
vertical
200 800 1.100 2.500
Pendiente en
recta [%]
10 8 7 6
Pendiente en
cruces [%]
6 5 5 4
Distancia entre
cruces [m]
100 200 500
Control de la
accesibilidad
Nulo Parcial Parcial Total
Regulacin del
estacionamiento
Permitido Excepcional Prohibido Prohibido
Trnsito
peatonal
Mixto En veredas En veredas Segregado
Cruces de
peatones
Irrestricto A nivel Semaforizado Desnivel
Paraderos de
buses
No hay En calzada En calzada En baha
Fuente: TRRL (1991)

18
Esta estrategia permite definir las denominadas reas ambientales (Buchanan, 1963), es
decir, sectores urbanos en que los impactos generados por el trfico automotor se
mantienen a un nivel apropiado. Dentro de las reas ambientales en posible defiinir un
concepto alternativo al de la capacidad vial: la capacidad ambiental de trfico. Buchanan
(1963) la define como la capacidad de una calle o rea para acomodar un cierto nmero de
mximo de vehculos en movimiento y estacionarios que respete la calidad ambiental.

Residencias

Colegio
Servicios
comunitarios
rea
ambiental
Va primaria
Va local
Va secundaria

Figura 6.1. Jerarquizacin vial y reas ambientales

En otras palabras, es factible determinar el mximo flujo vehicular que sea consistente con
un nivel mximo aceptable de un cierto impacto ambiental producido por el trfico (riesgo,
ruido, segregacin, intimidacin, intrusin visual). La el nivel ambiental y el factor
considerado pueden variar entre calles y a lo largo del da, en funcin del tipo de actividad
que tenga lugar en sus mrgenes y de su susceptibilidad al trfico vehicular.

Basado en la segregacin peatonal, Buchanan (1963) sugiere que la capacidad ambiental de
una va local vara entre 300 y 600 veh/h, mostrando que el flujo mximo compatible con
un buen ambiente urbano es considerablemente menor que aqul derivado de maximizar la
capacidad vial. Del igual modo, establece que para asegurar que la capacidad ambiental de
una calle o red no se exceda se necesitan medidas de gestin de trfico y diseo vial para
restringir los flujos y la velocidad en determinadas vas.

Una conclusin paradjica de la aplicacin del concepto de capacidad ambiental basada en
la segregacin peatonal es que cuanto ms angosta es una calle, mayor flujo puede circular
por sta para mantener el mismo estndar ambiental. As, si la segregacin se mide como la
19
demora en cruzar la calle por los peatones y se establece como nivel aceptable que, en
promedio, los peatones se demoren hasta 4 segundos en cruzar, el flujo mximo por una
calle de 11 metros de ancho no debiera sobrepasar los 225 veh/h. Sin embargo, la capacidad
ambiental de una calle de 7 m de ancho puede contener un flujo de hasta 500 veh/h. Esto se
debe a que los peatones se demoran menos en cruzar una calle ms angosta y, por lo tanto,
requieren de menores brechas y, por ende, puede haber mayor flujo.

Referencias

Buchanan, C. (1963). Traffic in towns. A study of the long term problems of traffic in
urban areas. HMSO.

IHT (1997). Transport in the urban environment. The Institution of Highway and
transportation, London.

MIDEPLAN (1998). REDEVU. Recomendaciones para el diseo del espacio vial urbano.
Ministerio de Planificacin y Coordinacin, Comisin de Planificacin de Inversiones en
Infraestructura de Transporte, Santiago.

TRRL (1991). Hacia vas ms seguras en pases en desarrollo. Overseas Unit, Transport
and Road Research Laboratory, Berkshire.

20
3 Regulacin y diseo de intersecciones

Una interseccin es el rea comn de dos vas que se cruzan. En tal condicin son puntos
crticos en cuanto a capacidad (TRB, 1992), seguridad, costos de operacin y emisiones en
las redes viales. Un uso basado en un diseo apropiado de esta rea comn puede contribuir
a la fluidez del trfico; por el contrario, un mal diseo genera varios de los problemas que
se observan en la circulacin.

El objetivo de una interseccin es facilitar el paso de flujos de trfico desde una va a otra
de forma eficiente y segura. En este sentido, una interseccin puede ser descrita como la
confluencia de movimientos conflictivos entre vehculos y peatones. Los conflictos entre
movimientos que tienen lugar en una interseccin son del tipo direccional (por diferencia
de trayectorias) y se pueden clasificar como se observa en la figura en (Fernndez, 2006):
Cruce
Convergencia
Divergencia
Entrelace

Entrelace
Convergencia Divergencia
Cruces

Figura 3.1. Conflictos en intersecciones

El diseo de una interseccin consiste en dar solucin a los conflictos de la forma ms
segura posible, a la vez que proveer suficiente capacidad para minimizar demoras y costos
de operacin. Los objetivos de maximizar capacidad y seguridad son, con frecuencia,
contradictorios. Como los conflictos en una interseccin no pueden eliminarse del todo se
introduce el concepto de regulacin de intersecciones. Es decir, definir mediante reglas la
manera en que los conflictos en una interseccin se separarn en el espacio o en el tiempo.
Ejemplo de separacin de conflictos en el tiempo es un semforo, que da paso alternado a
movimientos conflictivos; por su parte, prohibir un movimiento en la interseccin o
desnivelar toda la interseccin son ejemplos de separacin espacial de conflictos.

3.1 Alternativas de regulacin

Para definir cul es la mejor alternativa de regular el rea comn de la interseccin se deben
revisar las alternativas disponibles y cundo cada alternativa es ms conveniente.
21

El rea comn de la interseccin puede ser regulada de cuatro formas bsicas:
Regulacin implcita
Seal de prioridad
Rotonda
Semforo

La seleccin de la forma de regulacin depender de los siguientes aspectos:
Jerarqua de las vas que se cruzan
Magnitud, estructura y composicin de los flujos por cada acceso
Visibilidad en la interseccin
Entorno urbano de la interseccin
Disponibilidad de espacio

Por ejemplo, la regulacin implcita se reserva cuando las calles que se cruzan son de la
menor jerarqua (calles de acceso), con flujos muy reducidos, buena visibilidad y entorno
residencial. En todos los otros casos, debe usarse algn tipo de regulacin explcita.

La figura muestra una primera aproximacin usada en el Reino Unido para determinar la
regulacin de una interseccin en funcin de la magnitud de los flujos que convergen (IHT,
1997).

Figura 3.2. Seleccin de la forma de regulacin (IHT, 1997)

En la figura se asume que es posible identificar una va principal (mayor road) y otra
secundaria (minor road). Cuando los flujos por la va secundaria son bajos (2.000 veh/da) y
los de la va principal menores a 40.000 veh/da, se podr usar seal de prioridad. Para
flujos intermedios en ambas vas (10.000 a 30.000 en la principal y 3.000 a 10.000 en la
22
secundaria) se sugiere usar rotonda (roudabout) o semforos (signals). En el caso que los
flujos por la va principal sean muy altos (sobre 45.000 veh/da), independiente de la
cantidad de trfico por la va secundaria, se debe usar una interseccin a distinto nivel
(grade separation). Notar que las fronteras entre alternativas de regulacin son difusas.
Tambin, que en el caso del Reino Unido las rotondas tienen igual espacio de aplicacin
que un semforo como elemento de regulacin.

A continuacin se revisa en detalle el uso de seal de prioridad y rotonda. La regulacin
mediante semforos en tema de un captulo aparte.

3.1.1 Seal de prioridad

Se debe usar alguna seal de prioridad (Pare o Ceda el Paso) en toda interseccin de la red
vial primaria o secundaria no regulada por semforo. En la red vial local se usar seal de
prioridad si la suma de flujos que llegan a la interseccin es mayor que 100 veh/h o si
trnsito medio diario anual (TMDA) por la va secundaria excede los 500 veh/da. Estos
valores se reducen a 50 veh/h y 300 veh/da en intersecciones rurales (IHT, 1997).

En una regulacin con seal de prioridad el trfico una de las vas que se cruzan (va
secundaria) siempre debe dar el paso al de la otra (va prioritaria). Es decir, hay prioridad
permanente para la va principal. Esto implica que la va prioritaria siempre tiene mayor
flujo que la secundaria y esta estructura de flujos se mantienen durante el da. En caso que
la estructura de flujos cambie a travs del da se usar otra forma de regulacin, como una
rotonda o un semforo activado por el trfico.

Existen dos tipos de seal de prioridad:
Pare: detencin obligada para la va secundaria, independiente del trfico por la va
prioritaria
Ceda el Paso: detencin condicionada para la va secundaria a la existencia de
trfico por la va prioritaria

El criterio de discriminacin entre ambas es uno solo: la visibilidad. Siempre que haya
suficiente visibilidad, se instalar una seal Ceda el Paso. En caso contrario, se debe tratar
de mejorar la visibilidad en la interseccin. Slo si esto no es posible, se instalar una seal
Pare.

El requisito para una seal Pare es que no se pueda construir el triangulo de mnima
visibilidad de la figura. Este es un triangulo rectngulo con catetos x e y. Si un conductor
situado a una distancia x de la lnea de detencin tiene visibilidad no obstruida sobre el
cateto y, entonces se usar seal Ceda el Paso; de lo contrario, seal Pare. La visibilidad no
obstruida debe constatarse a la altura de los ojos del conductor (1,05 m). En caso que la va
prioritaria sea bidireccional, el tringulo mnimo de visibilidad tiene que verificarse tanto
hacia la izquierda como hacia la derecha de la va prioritaria, excepto que sta tenga una
mediana suficientemente ancha como para cruzar por etapas. Obviamente, si la va
prioritaria es unidireccional, la visibilidad debe verificarse slo hacia donde se aproxima el
trfico.
23

y
x

Figura 3.3. Tringulo mnimo de visibilidad

El triangulo de mnima visibilidad depende de la velocidad de aproximacin del percentil
85% de los vehculos de la va prioritaria (V
85
) y ciertas condiciones de visibilidad desde la
va secundaria. Estas se muestran en las tablas siguientes (IHT, 1997).

Tabla 3.1. Visibilidad sobre la va prioritaria
V
85
[km/h] 120 100 85 70 60 50 40 30
y [m] 295 215 160 120 90 70 45 33

Tabla 3.2. Condiciones para la distancia x
Condicin x [m]
Deseable 9,0
Recomendable 4,5
Excepcional 2,5
Mnimo absoluto 2,0

En Chile la condicin recomendable es de 3,0 m, en vez de 4,5 m, y el mnimo absoluto se
usa para salidas desde la propiedad adyacente, como estaciones de servicio,
estacionamientos, etc. (CONASET, 2003).

La figura siguiente muestra los requisitos de diseo que tiene una interseccin regulada con
seal de prioridad en el Reino Unido, en que se muestran las distancias x, y y z. Donde z es
la distancia de visibilidad de parada que se define ms adelante.

24

Figura 3.4. Visibilidad en interseccin regulada con seal de prioridad (IHT, 1997)

En Fernndez (2006) se muestran distintos tipos de modelos para el clculo de capacidad de
intersecciones reguladas con seal de prioridad.

El criterio de diseo de una interseccin regulada con seal de prioridad es que ningn
acceso secundario tenga un grado de saturacin superior a 0,8, de modo que las colas y
demoras se mantengan en niveles razonables. Para una primera aproximacin, se puede
calcular la capacidad Q
s
de un acceso secundario como:

p s
q , Q 33 0 700 = (3.1)

Donde q
p
es la suma de los flujos prioritarios relevantes para ese acceso.

3.1.2 Rotonda

Una rotonda es un tipo especial de interseccin regulada con seal de prioridad en la que
todos sus accesos se controlan con Ceda el Paso y stos empalman en un anillo circular
dentro de la interseccin donde los vehculos giran hasta llegar a su rama de salida.

25
Se usa rotonda como forma de regular una interseccin cuando se dan las siguientes
condiciones:
Cruces de 3 o ms accesos
Magnitud de flujos similares por acceso
Alta proporcin de virajes a la izquierda (30% ms)
Ausencia de cruces de peatones de importancia
Espacio horizontal suficiente para el diseo

La forma de dar prioridad a los movimientos en una rotonda ha variado desde su creacin
en la dcada de 1920. Hasta 1966 la prioridad la tena el flujo que entraba a la rotonda,
forma de operacin denominada prioridad al flujo entrante. Desde esa poca hasta hoy en
da la prioridad la tiene el flujo que circula por el anillo de la rotonda, operacin conocida
como prioridad al flujo circulante. Este cambio trajo aparejado un aumento promedio en la
capacidad de las rotondas de un 10% y una reduccin en las demoras de hasta un 40%
(Blackmore and Marlon, 1975). Tambin trajo consigo un cambio en el diseo geomtrico
de las rotondas, como se aprecia en la figura.

q
c
L
W
D

Figura 3.5. Comparacin entre una rotonda tradicional y una minirotonda

En la figura, la rotonda de la izquierda opera con prioridad al flujo entrante. A este tipo de
rotonda se llama tradicional. Para dar el paso a quienes entran debe haber capacidad para
almacenar vehculos en el anillo de la rotonda. Para ello, la longitud de entrelace L, el
ancho del anillo de circulacin W y el dimetro del crculo inscrito en la rotonda D deben
ser grandes. Por ende, toda la rotonda ocupa un gran espacio y la relacin entre la
capacidad otorgada y el espacio ocupado por la interseccin es baja. Adems, se producen
molestos trenzados y largos recorridos para alcanzar las salidas.

Por el contrario, la rotonda de la izquierda tiene prioridad al flujo circulante q
c
. El
almacenamiento de las colas se produce en el acceso, no al interior de la rotonda. En
consecuencia, las magnitudes L, W y D son pequeas. Por esta razn se denominan
minirotondas, ya que pueden tener islas de menos de 5 m de dimetro. Otra de sus
caractersticas es la deflexin y ensanche de la entrada, que permite al vehculo que vira a
26
la derecha no entrar en conflicto con el flujo circulante. Esto se llama filtro de viraje a la
derecha y aumenta la capacidad de la rotonda.

En la figura que sigue se muestran las caractersticas de diseo de rotondas (IHT, 1997)
para conduccin por la izquierda. En Fernndez (2006) se muestran otras variables de
diseo que determinan el clculo de la capacidad, as como la forma de calcular dicha
capacidad con modelos de regresin lineal. Para una discusin sobre estos modelos el lector
puede consultar a Kimber (1980). Sin embargo, una aproximacin a la capacidad de entrada
Q
e
a una rotonda en funcin del flujo circulante q
c
frente a ese acceso es:

c e
q , Q 5 0 1200 = (3.2)

Figura 3.6. Caractersticas de diseo de rotondas (IHT, 1997)

En la perspectiva de reducir el tamao de las rotondas, el proceso de diseo se puede
resumir del siguiente modo. Sean las siguientes variables de diseo D, dimetro del crculo
inscrito en la rotonda [m]; v
i
, ancho de la calzada de aproximacin del acceso i [m]; e
i
,
27
ancho de la entrada del acceso i [m]; q
i
, flujo que llega por el acceso i [veq/h]; y Q
ei
,
capacidad de entrada por el acceso i [veq/h].

El diseo busca minimizar D, sujeto a que en todos los accesos se cumpla que q
i
/Q
ei
0,85;
es decir que en ningn acceso el grado de saturacin supere el 85%. Para ese grado de
saturacin los accesos de una rotonda alcanzan demoras y longitudes de cola moderadas.

Si algn acceso crtico j no cumple la anterior condicin del grado de saturacin, entonces
se prueban las siguientes modificaciones:

1. Hacer e
j
= e
j
+ 1 pista (2 a 3 m) de modo que q
j
/Q
ej
0,85

2. Si 1 no da resultado, hacer v
j
= v
j
+ 1 pista. Esto aumentar D en un ancho
equivalente a 2 pistas (4 a 6 m)

Por lo general, la segunda alternativa resuelve el problema de saturacin del acceso crtico.

Tambin, en Blackmore and Marlon (1975) se pueden encontrar soluciones para adecuar
rotondas tradicionales para mejorar su operacin. La figura muestra dos ejemplos para
conduccin por la izquierda.

(a) Minirotondas dobles contiguas (b) Minirotondas dobles separadas

Figura 3.7. Rediseo de rotondas tradicionales en el Reino Unido (IHT, 1997)

28
3.2 Canalizacin de movimientos

La canalizacin de movimientos en intersecciones con cualquier tipo de regulacin tiene
por objetivo general la separacin espacial de los conflictos para tratarlos de forma
particular. Entre sus beneficios se encuentra el aumento de la capacidad y la seguridad en la
interseccin.

Como objetivos especficos de la canalizacin se pueden citar:
Segregar flujos segn su maniobra
Generar reas de espera seguras en la interseccin
Aumentar la visibilidad en intersecciones
Controlar ngulos y velocidades de aproximacin a intersecciones
Impedir movimientos prohibidos

La canalizacin se puede hacer en la interseccin o antes de la interseccin. En cualquier
caso, las formas de canalizacin son dos:
Segregacin fsica de movimientos mediante soleras, islas o medianas
Segregacin virtual a travs de sealizacin, demarcacin, tachas o tachones

La ventaja de la segregacin fsica frente a la virtual es que se logra un mayor grado de
cumplimento por parte de los conductores. Sin embargo, la segregacin virtual es ms
flexible y econmica de implementar, an cuando la canalizacin en general es una medida
de gestin de trnsito de bajo costo y alta efectividad. En caso de aplicar canalizacin
virtual, su diseo geomtrico debe ser tan exhaustivo como para la canalizacin fsica con
el fin de asegurar su respeto y seguridad para los conductores. Recomendaciones de diseo
geomtrico de intersecciones urbanas se encuentran en MIDEPLAN (1998).

3.2.1 Canalizacin antes de la interseccin

En este caso se trata de sacar de la interseccin movimientos que sern particularmente
conflictivos; por ejemplo, un viraje a la izquierda. No obstante, ms all de la sola
prohibicin del un movimiento en una interseccin, la gestin de trnsito debe ocuparse de
encauzarlo por rutas alternativas apropiadas.

La canalizacin antes de la interseccin ms comn es impedir virajes a la izquierda en
sta. Para ello, el viraje a la izquierda se puede encauzar por calles alternativas de tres
formas bsicas. La figura muestra las alternativas para solucionar el viraje en la
interseccin de ms al norte. Soluciones semejantes se pueden aplicar al prohibir virajes a
la derecha en calles con pistas exclusivas para transporte pblico.

En el modo de conduccin por la izquierda la canalizacin (1) es llamada canalizacin en
q, ya que se asemeja a esa letra. De igual modo la (2) se la llama en t y la (3) en p,
por la misma razn. Cada una de estas posibilidades radica en la factibilidad de hacer los
movimientos en las intersecciones adyacentes produciendo menos conflictos que los que se
quieren evitar y sin inducir trfico en calles vulnerables (residenciales o comerciales con
alta actividad peatonal).
29

(2) (1) (3)
Sealizacin
anticipada
N

Figura 3.8. Ejemplos de canalizacin antes de la interseccin

Las alternativas de canalizacin antes de la interseccin requieren una sealizacin
anticipara para que los conductores adopten con antelacin la ubicacin en la calzada para
la maniobra que corresponda. En el caso (2), por ejemplo, el conductor debe tomar la pista
derecha lo antes posible y no seguir en la pista izquierda pensando en que va a virar hacia
ese sentido.

La sealizacin anticipada es informativa y, por lo tanto, tiene que ser lo ms clara posible
para el usuario no habitual. Leyendas de tipo A avenida Soto por Prez y Lpez no
sirven. Al contrario, la seal debe ser iconogrfica como ejemplifica la figura. Una
sealizacin clara ayuda al respeto de la canalizacin e impide que un conductor
confundido genere congestin y riesgo.

AL OESTE

Figura 3.9. Seal anticipada para canalizacin fuera de la interseccin

30
3.2.2 Canalizacin en la interseccin

Este aspecto est ceido a las caractersticas y conflictos de cada interseccin. No se
pueden dar recomendaciones generales, por lo que ser tratado mediante ejemplos.

La interseccin de la figura es regulada por un semforo y los movimientos principales son
los indicados por las flechas. Todas las pistas son de 3,50 m de ancho. La va principal
corre en sentido oeste-este. La interseccin est emplazada en un rea comercial con alto
flujo vehicular y cruces de peatones. Denominando los accesos a la interseccin por sus
orgenes desde los puntos cardinales, estos son: acceso O (oeste), acceso N (norte) y acceso
E (este). Segn esta denominacin, los movimientos se identifican de origen a destino.

N
S
E O

Figura 3.10. Interseccin sin canalizar

Los conflictos son entre el viraje a la izquierda O-N y el movimiento directo O-E. Tambin,
entre ese viraje y el cruce de peatones que se realiza en la misma fase del semforo. Otro
conflicto se produce entre ese mismo cruce de peatones y el viraje a la derecha de E-N.
Asimismo, hay conflicto entre el viraje N-E y el cruce de peatones en la misma fase.
Debido a la geometra de la interseccin todos los virajes se hacen con ngulo amplio,
incentivando la velocidad de maniobra. Esto conviene a los vehculos, pero trae inseguridad
a los peatones. Finalmente, algunos vehculos viran en U en el cruce con sentido E-E.

La figura siguiente muestra la misma interseccin indicando las canalizaciones segn los
cinco objetivos especficos mencionados al comienzo de esta seccin.

Toda la interseccin se ha ensanchado localmente en medio metro hacia el sur y todas las
pistas de la va principal se han reducido a 3,00 m. El ensanche permite generar una pista
para el viraje a la izquierda O-N de 2,50 m de ancho y una mediana de igual ancho frente a
esta pista para proteger al los vehculos que esperar virar.

Tambin se ha separado el giro derecha E-N para reducir el conflicto con los peatones,
creando un ramal de viraje que da origen a una isla peatonal; el cruce hacia la isla tiene
preferencia sobre los vehculos y tanto la forma como el ancho del ramal reduce la
velocidad del movimiento. Desde la isla los peatones tienen visibilidad para realizar la
siguiente etapa del cruce. Quienes crucen hacia la vereda sur pueden ahora refugiarse en la
mediana para observar a los vehculos que hacen el viraje en conflicto N-E.
31

Generar rea
de espera Segregar
maniobra
Controlar ngulo
y velocidad
Impedir movimiento
prohibido
Aumentar
visibilidad
N

Figura 3.11. Interseccin canalizada

Se han tomado tres medidas adicionales para controlar ngulos y velocidades de giro: se ha
reducido el radio de la vereda noroeste, se ha adelantado la lnea de detencin del acceso O
y se ha extendido la mediana hacia la interseccin. La forma geomtrica de la extensin de
la mediana impide fsicamente el viraje en U que antes se haca.

Las ilustraciones que siguen muestran otras alternativas de canalizacin para objetivos
particulares.

Antes Despus
Zona de
control de
velocidad

Figura 3.12. Control de ngulos y velocidades con canalizacin

En la figura, el acceso secundario de la interseccin tiene un ngulo que incentiva al viraje
a la izquierda a alta velocidad, con riesgo de no ceder el paso. Por su parte, el viraje a la
derecha en un ngulo desfavorable hace que los vehculos invadan la pista contraria al
virar. La canalizacin logra dos objetivos: primero, hace que el acceso secundario sea
perpendicular a la va prioritaria, reduciendo ngulos y velocidades de maniobra; segundo,
hay una zona antes de llegar a la interseccin que controla la velocidad todos los vehculos
que vienen por el acceso secundario.

32

CEDA
PASO
PARE
Antes
Despus

Figura 3.13. Aumento de la visibilidad mediante canalizacin

La figura de la izquierda muestra un tpico acceso secundario donde vehculos estacionados
limitan la visibilidad hacia la va prioritaria. La canalizacin de la derecha consisti en dos
acciones: avanzar la vereda hacia la calzada de la va prioritaria para impedir fsicamente el
estacionamiento al llegar al cruce, y demarcar la lnea de detencin al borde de la solera.
Con esto, el campo visual desde la va secundaria se ampla casi ilimitadamente. Notar que
una medida como sta mejora el tringulo mnimo de visibilidad evitando la necesidad de la
seal Pare.

Finalmente, la figura que sigue muestra un ejemplo de generacin de reas de espera segura
en la calzada. A pesar que no se trata de una canalizacin en la interseccin, sirve para
mejorar la seguridad del cruce de peatones. Se reemplaza un paso cebra en una calle de
mltiples pistas que ocasionalmente son respetados por los vehculos por un paso
peatonal no prioritario, pero que permite un cruce por etapas ms seguro.

Antes Despus

Figura 3.14. Generacin de rea de espera segura en la calzada

En todos los ejemplos de canalizacin anteriores la solucin geomtrica de las soluciones
debe ser cuidadosa para que cumplan su objetivo. Las normas de diseo geomtrico de
dispositivos urbanos son distintas a las usadas en carreteras, por lo que se recomienda al
lector revisar las primeras en textos especficos como el REDEVU Recomendaciones de
Diseo del Espacio Vial Urbano (MIDEPLAN, 1998).

A continuacin se presentan algunos principios generales para el diseo geomtrico de
intersecciones urbanas, pensando en un lector sin conocimiento del tema.

33
3.3 Diseo geomtrico de intersecciones

3.3.1 Principios de diseo

El diseo de intersecciones no puede ser guiado por criterios generales, debido a que cada
locacin en un problema particular a resolver. No obstante, con el tiempo se ha podido
acuar algunos principios generales para guiar al diseo. Estos se detallan a continuacin
(MIDEPLAN, 1997).

a) Asegurar visibilidad. Es el principio ms importante. Los vehculos que se aproximan a
la interseccin deben verse mutuamente, por lo que la velocidad debe limitarse en
funcin de la visibilidad, llegando hasta la detencin de ser necesario.

b) Sencillez y claridad. Es otro de los principios importantes. Diseos complicados, con
mltiples islas y canalizaciones no son convenientes. El diseo debe ser limpio,
inteligible y estndar para el usuario no habitual.

c) Preferencia a movimientos principales. Aunque suene obvio, los movimientos
principales deben tener preferencia sobre los secundarios, siendo a veces necesario
trasladar movimientos conflictivos de poca importancia a otra interseccin.

d) Reduccin de reas de conflicto. Grandes superficies pavimentadas incitan a vehculos
y peatones a movimientos desordenados con el consiguiente aumento del riesgo, por lo
que deben reducirse.

e) Perpendicularidad de trayectorias que se cruzan. Las intersecciones en ngulo recto
son las que proporcionan menos zonas de conflicto y mayor seguridad. En general, son
aceptables intersecciones en ngulos que van desde los 60 a los 120.

f) Paralelismo de trayectorias que divergen. El trfico que se ingresa y egresa desde una
va debe hacerlo con un ngulo de incidencia pequeo para aumentar la fluidez y
seguridad de la maniobra; se recomiendan ngulos comprendidos entre los 10 a 15.

g) Separacin de puntos de conflicto. Mediante una canalizacin adecuada pueden
separarse puntos de conflicto de modo que los usuarios no requieran atender a varios de
stos a la vez.

h) Creacin de zonas protegidas. Se pueden crear islas para que tanto conductores como
peatones puedan esperar hacer alguna maniobra en la interseccin sin el riesgo de ser
pasados a llevar por otros vehculos.

i) Control de la velocidad de aproximacin. Usando canalizacin puede controlarse la
velocidad de los vehculos que llegan a una interseccin, usando curvas de radio
apropiado o angostamiento de calzadas.

j) Control de puntos de giro. Para evitar virajes en puntos no convenientes (v.g., virajes
en U), se puede aplicar canalizacin fsica que los hagan prcticamente imposibles.
34

k) Separacin de movimientos. Cuando el flujo de algn movimiento sea considerable, es
conveniente darle una pista o va exclusiva.

l) Previsin. Antes de autorizar construcciones o instalaciones definitivas en los mrgenes
de la interseccin, se debe prever los cambios en el diseo y canalizaciones que sta
podra requerir en un futuro.

3.3.2 Distancia de visibilidad de parada

Como se mencion en el primer principio de diseo, la visibilidad la variable fundamental
en el diseo de intersecciones, en particular si estas no son reguladas con semforos y uno
de los flujos debe detenerse para ceder el paso a otros.

El principio que rige al diseo geomtrico en general es que un vehculo circulando a la
velocidad para la cual se diseo un dispositivo vial debe ser capaz de detenerse al visualizar
un obstculo en su trayecto. Esto se conoce como la distancia de visibilidad de parada. La
distancia de visibilidad de parada D
p
se deduce de condiciones cinemticas y dinmicas y
sus componentes se indican en la figura.

V

D
r
D
f

D
p

Percibe
obstculo
Inicia
frenado
Se
detiene
V

Figura 3.15. Distancia de visibilidad de parada y sus componentes

En la figura, un vehculo circulando a una velocidad de diseo V por una va con una cirta
pendiente se detiene en una distancia D
p
, la que se compone de un tramo que transcurre
entre que el conductor percibe el obstculos hasta que inicia el frenado (D
r
), ms otro que
35
pasa mientras el vehculo se detiene (D
f
). A la primera componentes se le denomina
distancia de percepcin-reaccin y a la segunda distancia de frenado.

Desde una perspectiva cinemtica, antes de frenar el vehculo est en movimiento
uniforme; luego se cumple:

t v x x
i i f
+ = (3.3)

Donde (x
f
x
i
) es la distancia de percepcin-reaccin (D
r
), v
i
es la velocidad inicial del
vehculo (V), y t es tiempo de percepcin-reaccin del conductor (t
r
), el que toma los
siguientes valores:

=
s 2,5 : mximo
s 1,5 : media
s 1,0 : moda
r
t

Reemplazando las variables:

V t D
r r
= (3.4)

Durante el frenado el vehculo est en movimiento uniformemente acelerado; luego:

( )
i f i f
x x a v v + = 2
2 2
(3.5)

Donde (x
f
x
i
) es la distancia de frenado (D
f
), v
f
es la velocidad final del vehculo (0) y a
es la tasa de frenado del vehculo (-f). Reemplazando estas variables:

f
V
D
f
2
2
= (3.6)

Por lo tanto, la distancia de visibilidad de parada es:

f
V
V t D D D
r f r p
2
2
+ = + = (3.7)

La ecuacin, ingresando las variables en unidades coherentes, resuelve el problema de la
cinemtica. A continuacin, se muestran valores tpicos de aceleracin y frenado para
varios tipos de vehculos y condiciones en unidades de aceleracin de gravedad (g). Si
consideramos que g 10 [m/s
2
], se pueden calcular tasas de aceleracin y frenado en esas
misma unidades multiplicando los valores de la tabla por 10. Por ejemplo, en programacin
de semforos se asume una tasa de frenado de 3 m/s
2
, es decir, un promedio de la tasa de
frenado normal.

36
Tabla 3.3. Valores de tasas de aceleracin y frenado
Frenado [g] Tipo vehculo Aceleracin
[g] Normal Enrgico
Automvil
Sedan chico
Sedan grande
Deportivo

0,15
0,20
0,40

0,20-0,50

0,50-0,80
Bus (comodidad) 0,15-0,20 0,20 0,60
Tren (comodidad) 0,13 0,13 0,18

Para el estudio de la dinmica del problema, basta analizar el diagrama de cuerpo libre de
una de las ruedas que frena al vehculo, como muestra la figura.

W
F
r
N

Figura 3.16. Diagrama de cuerpo libre de una rueda del vehculo

Llamando F
r
a la fuerza de roce esttico,
s
tan = al coeficiente de roce esttico y
s
al
ngulo lmite para el cual el objeto comienza a deslizarse, la condicin de roce sin resbalar
es:

N F
r
(3.8)

El coeficiente de roce esttico tiene ciertos rangos de valores segn la superficie de rodado:

=
FFCC rieles : 05 , 0
hmedo pavimento : 4 , 0 3 , 0
seco pavimento : 8 , 0 6 , 0

Haciendo el equilibrio de fuerzas en el sentido de circulacin:

mf F sin W
r
= (3.9)
37

( )

cos
g
f
sin cos
cos
g
W
f sin W cos W
=
|
|
\
|
=

Pero si
=

1 cos
tan sin
0
i

En que i es la pendiente de la va (+ en subida y en bajada). Luego, reemplazando en la
ltima ecuacin:

g
f
i = (3.10)
( ) i g f = (3.11)

Por lo tanto, la ecuacin considerando tambin la dinmica del problema se transforma en:

{
( )
43 42 1
f
r
D
D
r p
i g
V
V t D
+ =
2
2
(3.12)

Para g = 9,8 [m/s
2
], [D
p
] = [m], [V] = [km/h] y [t
r
] = [s] la ecuacin anterior adopta la
expresin tpica de la distancia de visibilidad de parada y la tabla resume los valores segn
el manual de carreteras de la AASHTO (1994).

( ) i
V V t
D
r
p
+ =
254 6 , 3
2
(3.13)

Tabla 3.4. Distancia de detencin en carretera y pavimento hmedo

t
r
[s] V [km/h] D
r
[m] D
f
[m] D
p
[m]
0,40 2,5 30 21 9 30
0,38 2,5 40 28 17 45
0,35 2,5 50 35 28 63
0,33 2,5 60 42 43 85
0,31 2,5 70 49 62 111
0,30 2,5 80 56 84 140
0,30 2,5 90 63 106 169
0,29 2,5 100 69 136 205
0,28 2,5 110 76 170 246
0,28 2,5 120 83 203 286

Los valores de la tabla anterior son para las condiciones ms desfavorables: valor mximo
de t
r
y pavimento hmedo. Por lo mismo, Fernndez y Gonzlez (1999) proponen otros
38
parmetros y distancias para calles urbanas, en que los conductores estn ms atentos a las
condiciones del trfico (t
r
= 1,0 s), los vehculos se desplazan a menor velocidad y las
condiciones del clima suelen tener menos impacto ( = 0,6).

Tabla 3.5. Distancia de detencin en ciudad y pavimento seco

t
r
[s] V [km/h] D
r
[m] D
f
[m] D
p
[m]
0,6 1,0 30 8 6 14
0,6
1,0 40 11 10 22
0,6 1,0 50 14 16 30
0,6 1,0 60 17 24 40
0,6 1,0 70 19 32 52
0,6 1,0 80 22 42 64

3.3.3 Curvas circulares

Debido a que en las intersecciones se producen cambios de direccin, uno de los elementos
geomtricos ms comunes de su diseo es la curva circular. Sus elementos geomtricos se
ilustran en la figura.

Vn
S
T
T

PC
FC

O
R
R
/2
MC

Figura 3.17. Elementos geomtricos de una curva circular

En la figura PC, MC y FC son respectivamente los puntos de principio, medio y final de la
curva y Vn es el vrtice de sta. El desarrollo de la curva entre PC y FC se denomina D, la
distancia recta entre PC y FC es la cuerda principal C y la distancia entre la cuerda
principal y MC es la ordenada media M (no mostradas en la figura). Las otras variables son
39
el radio de la curva R, la distancia externa S, las tangentes T y el ngulo de deflexin . A
continuacin se indican las relaciones entre estas variables.

|
\
|
=
=
=
|
\
|
=
=
=
2
cos 1
2
sin 2
180
1
2
sec
2
tan
180

R M
R C
R
D
R S
R T
(3.14)

Un vehculo realizando un movimiento circular se ilustra en la figura. Mientras el vehculo
de masa m gira a velocidad V por una curva circular de radio R, el vehculo est sometido a
una fuerza centrfuga F
c
de magnitud:

R
mV
F
c
2
= (3.15)

R F
c
V

Figura 3.18. Fuerza centrfuga sobre un vehculo en una curva circular

En curvas circulares la calzada tiene una inclinacin transversal que trata de compensar la
fuerza centrfuga F
c
. A esta elevacin se denomina peralte. El denominado problema
dinmico en una curva circular con peralte se resuelve haciendo el diagrama de cuerpo
libre de la figura, en que W es el peso del vehculo, N es la componente normal del peso, T
es la fuerza roce pavimento-rueda, p = tan es el peralte, y t es el coeficiente friccin
transversal pavimento que toma valores entre 0,1 y 0,3.

40

F
c
N
T

W

Figura 3.19. Diagrama de cuerpo libre de un vehculo en curva

La condicin de roce sin resbalar, para que el vehculo se mantenga en la curva es:

sin W t N t T = (3.16)

Si en la figura se hace el equilibrio fuerzas paralelo a calzada se tiene:

T W F
c
= sin cos (3.17)

Pero si
=

1 cos
tan sin
0
p

Luego, reemplazando estas condiciones en la ecuacin anterior y despejando el radio de la
curva circular resulta:

t p
gR
V
W t T p W
R
V
g
W

=
2
2

( ) t p g
V
R
+
2
(3.18)

Es decir, R es el radio mnimo para que el vehculo que recorre la curva circular se
mantenga dentro de su trayectoria. Para g = 9,8 [m/s
2
], [R] = [m], [V] = [km/h], [t] = [/
1
],
[p] = [%], el radio mnimo queda expresado como:

41
|
\
|
+
=
t
p
V
R
100
127
2
min
(3.19)

La tabla muestra los valores del radio mnimo de una curva circular para distintas
velocidades de diseo de sta.

Tabla 3.6. Radios mnimos y peralte mximo de curvas circulares
V [km/h] 30 40 50 60 70 80 90 100
p
max
[%] 4 4 4 4 4 6 6 6
t [/
1
] 0,28 0,23 0,19 0,17 0,15 0,14 0,13 0,13
R [m] 22 50 85 135 200 250 340 420

3.3.4 Curvas verticales

El alineamiento vertical de una interseccin es otro de los aspectos a cuidar en su diseo. A
pesar que es siempre recomendable que las intersecciones estn en terreno plano, si esto no
ocurre sus ramales deben ser unidos por curvas verticales de diseo apropiado. En la figura
se indican los elementos geomtricos de una curva vertical convexa.

Figura 3.20. Componentes de una curva vertical

Las curvas verticales son parbolas que unen a dos alineamientos rectos con una cierta
pendiente. En la figura, 2T es la longitud de la curva vertical, es el ngulo entre ambas
alineaciones, i es la pendiente vas (+ subida, bajada) y K es el parmetro de la parbola
entre los alineamientos rectos. Las relaciones entre las variables son:

K T
i i
=
=
2
2 1
(3.20)

La ecuacin general de una curva vertical de cualquier tipo es:

y
+i
1
i
2

2T
x
T
42
K
x
y
2
2
= (3.21)

La condicin de diseo de una curva vertical es que un conductor circulando a la velocidad
de diseo V pueda detenerse ante un obstculo en la va en una curva vertical convexa. Esta
condicin se muestra en la figura

D
p

Figura 3.21. Curva vertical convexa

En una curva vertical cncava la visibilidad est limitada de noche por el alcance de los
faros del vehculo. En la ciudad suele haber iluminacin sobre la calzada, pero en caso que
se interrumpa por cualquier motivo esta restriccin se hace activa. Por lo tanto, el vehculo
a la velocidad de diseo debera poder frenar si los faros alumbran un obstculo fijo, como
se observa en la figura.

D
p

Figura 3.22. Curva vertical cncava

Otra condicin que debe cumplirse en una curva cncava es la visibilidad bajo una
estructura sobre la calzada. Esto ocurre en pasos inferiores, como se ilustra a continuacin.

D
p
Estructura
c
c

Figura 3.23. Visibilidad bajo una estructura sobre la calzada

Para determinar los parmetros de curvas verticales, se definen las siguientes variables:

D
p
= distancia de visibilidad de parada [m]
h
1
= altura de los ojos de conductor de vehculo liviano [m]: 1,15 m
h
2
= altura de un obstculo fijo [m]: 0,15 m
h
3
= altura de los faros delanteros de un vehculo [m]: 0,60 m
h
4
= altura de los ojos de conductor de vehculo pesado [m]: 2,5 m
h
5
= altura de luces traseras de un vehculo o de la parte perceptible inferior [m]: 0,5 m
43
c = luz libre entre la calzada y la estructura [m]: 4,5 m
= apertura haz luminoso faros []: 1

Con estas variables y valores por defecto, los parmetros de una curva vertical convexa K
v

y de una cncava K
c
y K
ce
son:

( )
26 , 4
2
2
2 1
2
p p
v
D
h h
D
K =
+
= (3.22)

( )
p
p
p
p
c
D
D
D h
D
K
035 , 0 2 , 1 sin 2
2
3
2
+
= =
(3.23)

( ) 12 8 4 8
2
5 4
2
=
+
=
c
D
h h c
D
K
p p
ce
(3-24)

A continuacin, la tabla indica el valor de los parmetros de curvas verticales para distintas
velocidades de diseo. Para un glibo normal de c = 4,5 m, K
ce
> K
c
, lo que hace
innecesaria la verificacin de K
ce
; en caso de glibos ms reducidos hay que comprobar que
esto se cumpla.

Tabla 3.7. Parmetros mnimos de curvas verticales
V [km/h] 30 40 50 60 70 80 90 100
K
v
[m] 150 250 550 1000 1750 2800 4200 6400
K
c
[m] 250 450 800 1200 1750 2400 3000 4000

3.3.5 Seccin transversal

El proceso de la definicin de la seccin transversal de un diseo vial urbano puede
consultarse en MIDEPLAN (1998). El referido manual indica que la seccin transversal es
el resultado de la definicin en planta y elevacin del proyecto. No obstante, se indica que
es conveniente la descripcin transversal de la va en singularidades.

La singularidad ms comn que presenta una va urbana son las intersecciones. En tal
sentido, hay que describir la seccin transversal en puntos como:
Accesos a intersecciones
Inicio y final de medianas
Inicio y final de pistas de cambio de velocidad y ramales de giro
Inicio y final de modificaciones en anchos de pistas

La figura que sigue, tomada del REDEVU (MIDEPLAN, 1998), muestra los lugares donde
suelen describirse las secciones transversales de una va urbana. El perfil bajo la planta
muestra el detalle de la seccin transversal correspondiente a la lnea ms gruesa. No
44
entraremos en ms detalles en este documento. Para stos, el lector puede consultar la
citada referencia.

Figura 3.24. Secciones transversales en una interseccin urbana

Uno de los aspectos de la seccin transversal son los anchos de pista de las vas que
acceden a las intersecciones. La tabla ofrece valores de anchos de pistas en tramos rectos
para distintos tipos y cantidad de pistas, en funcin de la velocidad de diseo (MINVU,
1984).

Tabla 3.8. Anchos mnimos de pistas en recta [m]
Normales Slo bus De servicio Ciclopistas
1 pista + 1 pista 1 pista + 1 pista 1 sentido 2 sentidos
V
[km/h] Rec Abs

Rec Abs Rec Abs Rec Abs Rec Abs Rec Abs Rec Abs
30 2,75 2,50 4,75 4,50 2,75 2,50 2,50 2,00 4,00 3,00
40 3,00 2,75
3,50 3,25 6,75 6,25
3,00 2,75
50
5,00 4,75
3,25 3,00
60
3,25 3,00 3,75 3,50 7,00 6,50

70 6,75
80
4,00 3,75 7,25
7,00
90
100
3,50 3,25

Rec: mnimo recomendable
Abs: mnimo absoluto

45
Referencias

AASHTO (2004). A Policy on the Geometric Design of Highways and Streets. American
Association of State Highway and Transportation Officials, 5th Edition. Washington D.C.

Blackmore, F.C. and Marlon, M. (1975). Improving the capacity of large roundabouts.
Laboratory Report LR677, Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne.

CONASET (2003). Manual de Sealizacin de Trnsito. Captulo 2. Seales Verticales.
Comisin Nacional de Seguridad de Trnsito, Santiago.

Fernndez, R. (2006). Apuntes de Teora de Trfico. Documento Docente, Facultad de
Ingeniera, Universidad de los Andes.

Fernndez, R. y Gonzlez, S. (1999). Instructivo para definir velocidades lmite en calles y
caminos. Informe Final, Secretara de Planificacin de Inversiones en Transporte,
Ministerio de Planificacin y Cooperacin, Santiago.

IHT (1997) Transport in the urban environment. The Institution of Highway and
Transportation, UK.

Kimber, R.M. (1980). The traffic capacity of roundabouts. Laboratory Report LR942,
Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne.

MIDEPLAN (1998) REDEVU II. Recomendaciones para el diseo del espacio vial urbano.
Secretara de Planificacin de Inversiones en Transporte, Ministerio de Planificacin y
Cooperacin, Santiago.

MINVU (1984). Manual de vialidad urbana. Volumen 3: Diseo. Ministerio de Vivienda y
Urbanismo, Santiago.

TRB (1992). Traffic Flow Theory A State-of-the-Art Report. Transportation Research
Board, Special Report 165, Federal Highway Administration, Washington, D.C.

46
4 Programacin de semforos

Segn Cal y Mayor y Crdenas (1994), el primer semforo se us en Londres en el ao
1868 en la forma de un dispositivo mecnico manejado por un polica de transporte. Luego,
en 1914 en la ciudad de Cleveland, Estados Unidos, se instal el primer semforo elctrico.
Poco tiempo despus, en 1917, se instala en este mismo pas la primera red de semforos en
Salt Lake City.

El objetivo de un semforo es eliminar conflictos entre usuarios de una interseccin
mediante la separacin temporal de stos y de acuerdo a sus demandas o flujos relativos. O
sea, se trata de dar el paso alternado a distintos movimientos de vehculos y peatones para
que crucen la interseccin con un mnimo de inconvenientes, como demoras y riesgos.

Para entender algunos de los conceptos de la programacin de semforos es necesario
recordar (Fernndez, 2006) el comportamiento del flujo a travs del tiempo durante el
tiempo de verde, como muestra la Figura 4.1. En su parte inferior se seala tambin el
estado del semforo mediante rectngulos con distintos achurados, cuya explicacin se
indica.

La figura muestra la descarga de una cola saturada; es decir, que dura durante todo el tempo
de verde V. Los valores
1
y
2
son respectivamente la prdida inicial del verde y la
ganancia final o del amarillo, que coincide con lo que denomina retardo final o end lag;
es el retardo inicial o start lag. Por ltimo, v
e
es el verde efectivo y S es el flujo de
saturacin o tasa mxima de descarga durante el verde.

La fase 1 (F1) del semforo es la que da verde al conjunto de movimientos que estn en
conflicto con el movimiento cuyo comportamiento se grafica. La fase 2 (F2), por su parte,
es la que da el paso al movimiento analizado. Por convencin, como se muestra en la
figura, F2 se inicia con el trmino del verde de la fase anterior (F1) y finaliza con el
trmino del verde de la fase en cuestin. Esto tiene su origen en los semforos
electromecnicos, en los cuales en ese instante se daba un pulso elctrico a un condensador
para que iniciara la verde siguiente luego de un lapso que en la figura se seala por I.

Se le llamar entreverde (I) al lapso entre el instante de inicio de la fase en cuestin y el
comienzo del verde de la misma fase. Como se aprecia en la figura, est compuesto del
tiempo de amarillo de la fase anterior, ms un tiempo todo rojo (RR) para ambos
movimientos. El todo rojo es un margen de seguridad para que los vehculos desalojen la
interseccin.

En lo que sigue de este captulo se ver cmo calcular las distintas variables mostradas en
la figura 4.1.
47

RR
tiempo
flujo
S
Fin de fase Inicio de fase
Curva de
flujo efectivo
Curva de
flujo real
I

1

2

Verde Amarillo Rojo
F2
F1

V
e
=V-
1
+
2

Figura 4.1. Definiciones para la programacin de semforos

Los semforos se pueden clasificar desde dos puntos de vista. Segn la duracin del ciclo y
tiempos de verde, en semforos de tiempo fijo o semforos activados por el trfico; segn
su conectividad espacial, hay semforos aislados o semforos en red (Gibson et al, 1982).
Cualquiera sea el caso, la programacin de un semforo pasa por las etapas siguientes.

a) Diseo de fases. Consiste en determinar qu conjunto de movimientos no conflictivos
entre s pueden tener derecho de paso (luz verde) simultneamente. Para ello es
necesario:
i. Identificar de movimientos
ii. Determinar nmero y secuencia de fases

b) Clculo de entreverdes. El entreverde es el lapso seguro entre una fase que termina y
otra que comienza. En esta etapa se debe:
i. Calcular tiempos e amarillo y todo rojo
ii. Calcular tiempos desaprovechados
iii. Calcular verdes mnimas

c) Determinacin del tiempo de ciclo. El ciclo es la duracin de la secuencia completa de
fases. En esta etapa se calcula ese tiempo, para lo cual es necesario:
48
i. Identificar los movimientos que requieren mayor tiempo de verde o movimientos
crticos
ii. Calcular los tiempos de ciclo mnimo, ptimo y prctico.

d) Clculo de repartos. Se llama reparto al tiempo de verde tendr cada fase; es decir,
cmo se repartir el tiempo de ciclo en las diferentes fases. Esto requiere:
i. Calcular de tiempos de verde para cada movimiento
ii. Calcular indicadores de rendimiento de cada movimiento

e) Determinacin de desfases. Esta etapa se aplica a semforos en red. Se denomina
desfase a la diferencia entre los inicios de fases similares entre semforos adyacentes;
es decir entre el comienzo de la verde de un semforo y el comienzo de la verde en el
semforo siguiente. Requiere:
i. Determinar un ciclo comn para la red
ii. Calcular los desfases con los semforos adyacentes

Para la programacin y coordinacin de semforos aislados o en redes existen herramientas
computacionales que han probado su efectividad. Estas abordan el problema desde un
enfoque de programacin matemtica, con distintas funciones objetivo.

Entre las herramientas para la programacin de semforos que se pueden citar y sus
correspondientes funciones objetivos se encuentran las siguientes.

a) Semforos aislados
SIDRA: minimiza un ndice de rendimiento de toda la interseccin.
OSCADY: verifica si la interseccin tiene suficiente capacidad y minimiza la
demora total en la interseccin.

b) Semforos en red
TRANSYT: minimiza un ndice de rendimiento de toda la red de semforos para de
tiempos fijos; es decir, considerando que los flujos no cambian en un perodo.
SCOOT: hace lo mismo que TRANSYT para flujos medidos en lnea en la red.

Los enfoques aislados y en red pueden ser combinados de modo de obtener primero la
programacin ptima en cada interseccin considerada aisladamente mediante, por
ejemplo, SIDRA. Posteriormente, se pueden tomar esas programaciones aislada e
integrarlas con otras en un contexto de red utilizando un software como TRANSYT o
SCOOT.

Se ha constatado que la aplicacin progresiva de las herramientas computacionales produce
incrementos del orden del 10 a 15% en el rendimiento de las intersecciones con respecto al
clculo manual (v.g., disminucin de demoras). No obstante, el diseo manual de algunas
de las etapas de la programacin es necesaria y a veces imprescindible para la
aplicacin de los programas computacionales; por ejemplo, en el diseo de fases o el
clculo de entreverdes.

49
4.1 Criterios de instalacin

Como beneficios de la instalacin de un semforo en una interseccin se espera que este
reduzca las demoras de los usuarios, disminuya el consumo de combustible y emisiones de
los vehculos y prevenga cierto tipo de accidentes, como los que ocurren por el cruce de
trayectorias (no obstante, otro tipo de accidentes pueden aumentar, como las colisiones por
alcance).

Por su parte, los costos asociados a la instalacin de un semforo son:
La inversin e instalacin de los equipos.
La mantencin de los equipos.
La demarcacin y canalizacin de movimientos que el semforo requiera.

Para poder decidir si conviene instalar un semforo en una interseccin es obvio que los
beneficios deben superar a los costos. La forma exhaustiva de saberlo es hacer un estudio
del cruce, midiendo flujos vehiculares y peatonales, programando el dispositivo, y
calculando los ndices de rendimiento en la interseccin con y sin semforo. Sin embargo,
existe alguna experiencia acumulada que da indicios si en una interseccin es candidata
para considerar la instalacin de un semforo. A estos se les llama criterios de instalacin o
de justificacin de semforos.

Un ejemplo de requisitos estndar son los que se resumen a continuacin (FHWA, 1988;
MTT, 1983). Ellos asumen siempre es posible identificar una calle principal y otra
secundaria para su aplicacin.

a) Flujo vehicular mnimo. Se justifica un semforo si en las 8 horas de mxima
demanda de un da tpico concurren a la interseccin:
Al menos 500 a 600 veh/h en ambos sentidos por la calle principal.
Al menos 150 a 200 veh/h en un sentido por la calle secundaria.

b) Interrupcin de trfico. Se utiliza este criterio para permitir que vehculos de una calle
secundaria puedan cruzar el alto trfico de una calle principal. En este caso el semforo
debe ser actuado por el trfico. Los requisitos en las 8 horas de mxima demanda de un
da tpico son:
Al menos 750 a 900 veh/h en ambos sentidos por la calle principal.
Al menos 75 a 100 veh/h en un sentido por la calle secundaria.

c) Flujo peatonal mnimo. Este requisito se usa para permitir el cruce de peatones, por lo
que el semforo debe ser actuado por stos. Se justifica un semforo si en las 8 horas de
mxima demanda de un da tpico se observa:
Al menos 150 peat/h por el cruce de mayor uso.
Al menos 600 veh/h en ambos sentido si no hay refugio central.
Al menos 1000 veh/h en ambos sentidos si hay refugio central.

d) Circulacin progresiva. Se utiliza en calles en que los semforos estn muy distantes
para conservar a los vehculos agrupados, de modo de proveer una onda verde. Para
50
agrupar a los vehculos se puede instalar un semforo intermedio, siempre que la
separacin resultante sea mayor a 300 metros.

e) Accidentes. Se instalar un semforo actuado por el trfico debido a accidentes si:
Otras medidas no han logrado reducir los accidentes.
Han ocurrido 5 o ms accidentes con heridos en los ltimos 12 meses.
Los requisitos a) y b) se cumplen en un 80%.
El semforo no desorganiza la circulacin progresiva.

f) Combinacin de requisitos. Finalmente, se podr instalar un semforo si ninguno de
los requisitos se satisface en un 100%, pero dos o ms lo hacen en un 80%. Adems, los
flujos los requisitos b) y c) se pueden relajar al 70% si la velocidad del percentil 85 de
la calle principal es mayor a 60 km/h. En tal caso, pueden aplicarse individualmente.

Las Tablas 4.1 y 4.2 muestran en detalle los casos a) y b) mencionados ms arriba. El
concepto rural implica una ciudad con poblacin menor a los 10 mil habitantes. Una
actualizacin de los requisitos anteriores se puede consultar en el sitio del Manual on
Uniform Traffic Control Devices (MUTCD), http://mutcd.fhwa.dot.gov/index.htm.

Se encarece al lector tomar los criterios como una primera aproximacin al tema de
instalacin de semforos. No son cnones absolutos y en ningn caso reemplazan la razn
de un especialista competente ni a un estudio de trfico integral.

Tabla 4.1. Flujo vehicular mnimo que justifica un semforo
Nmero de pistas Flujo calle principal [veh/h]
(total ambos sentidos)
Flujo calle secundaria [veh/h]
(un sentido)
Principal Secundaria Urbano Rural Urbano Rural
1 1 500 350 150 105
2 ms 1 600 420 150 105
2 ms 2 ms 600 420 200 140
1 2 ms 500 350 200 140

Tabla 4.2. Flujos vehiculares que justifican un semforo por interrupcin de flujo
Nmero de pistas Flujo calle principal [veh/h]
(total ambos sentidos)
Flujo calle secundaria [veh/h]
(un sentido)
Principal Secundaria Urbano Rural Urbano Rural
1 1 750 525 75 53
2 ms 1 900 630 75 53
2 ms 2 ms 900 630 100 70
1 2 ms 750 525 100 70

51
4.2 Programacin de semforos aislados

4.2.1 Diseo de fases

Como se indic ms arriba, el diseo de fases involucraba identificar movimientos y
determinar el nmero de fases y su secuencia. A continuacin se detalla cada una.

a) Identificacin de movimientos

En programacin de semforos hay que definir primero lo que se denomina movimiento. Un
movimiento es un flujo al que se le pueda dar verde separadamente. Por ejemplo:
Una maniobra exclusiva que use una o ms pistas (v.g., un viraje izquierda).
Varias maniobras que hagan cola compartida en una o ms pistas.
Cruces de peatones de cierta intensidad.

En la figura siguiente hay algunos ejemplos de definicin de movimientos en calzadas de
una, dos y tres pistas, donde las flechas indican las maniobras que se hacen desde cada
pista. En el caso de una pista hay un solo movimiento, independiente de las maniobras. Para
dos pistas se puede definir uno o dos movimientos. Para ms de dos pistas las
combinaciones se multiplican.

Calzada 2 pistas
Movimiento 2
Movimiento 1
Calzada 3 pistas
Movimiento 2
Movimiento 1
Calzada 2 pistas
1 movimiento
Calzada 1 pista
1 movimiento
Calzada 3 pistas
Movimiento 3
Movimiento 1
Movimiento 2

Figura 4.2. Definicin de movimientos segn casos particulares
52

b) Diseo de fases

Identificados los movimientos, corresponde luego ver qu conjunto de movimientos no
conflictivos entre s pueden tener derecho de paso al mismo tiempo. El diseo de fases debe
asegurar:
Dar paso a todos los movimiento durante el ciclo
Minimizar no necesariamente eliminar los conflictos entre movimientos.
Maximizar la capacidad de la interseccin.

Hay dos enfoques para determinar el nmero y secuencia de fases. Uno es el enfoque
tradicional, en que cada fase se asocia a un movimiento especfico y se trata de minimizar
el nmero de fases. Por ejemplo, si se da verde a un viraje a la izquierda, todo el resto de
los movimientos de la interseccin estn en rojo. El otro es el enfoque contemporneo, que
permite movimientos traslapados; es decir, movimientos que pueden tener verde en ms de
una fase. En este enfoque se busca maximizar el nmero de traslapos.

La figura siguiente muestra un ejemplo de la identificacin de movimientos en una
interseccin semaforizada.

Peatones 3
6
5 4
2
1
N

Figura 4.3. Movimientos en una interseccin

A partir de la identificacin de movimientos, se ha definido el siguiente diseo de fases, en
que las flechas indican los movimientos que tienen derecho de paso en esa fase y los puntos
aquellos que lo pierden.

53

Fase 1 Fase 2 Fase 3

Figura 4.4. Diseo de fases para la interseccin

Del diseo de fases de la figura se pueden crear cuatro conjuntos de movimientos:

{ }
{ }
{ }
{ } 6 2
5
1
4 3
, D
C
B
, A
=
=
=
=
(4.1)

Graficando estos conjuntos que tienen verde en cada fase, se obtiene la figura siguiente, en
que I es el entreverde y V el verde para cada conjunto de movimientos. Se aprecia que el
conjunto A tiene verde en ms de una fase. Por lo tanto, los movimientos 3 y 4 son los
movimientos traslapados para este diseo de fases. Tambin se ve que la suma de tiempos
de que duran las fases corresponde al tiempo de ciclo del semforo.

I
I
I
I
V
V
V
V
A
B
C
D
Conjunto de movimientos
Tiempo
Tiempo de ciclo

Figura 4.5. Conjunto de movimientos traslapados en el diseo de fases

54
4.2.2 Clculo de entreverdes

Como ya fue definido, el entreverde es el lapso seguro entre una fase que termina y otra que
comienza; o sea, el tiempo entre que termina el verde de la fase que pierde derecho de paso
y el inicio del verde de la fase que lo gana. Los pasos para ello son los siguientes.

a) Clculo del tiempo de amarillo y todo rojo

El significado de los tiempos de amarillo y todo rojo se explica en la figura siguiente, en
que I es el tiempo de entreverde y v es la velocidad de aproximacin de los vehculos a la
interseccin. La distancia D es la que el vehculo recorre durante el amarillo, W es el ancho
de cruce y L es la longitud promedio de los vehculos, la que puede asumirse igual a 6 m en
ausencia de otros datos.

P
v
D W L
Inicio
amarillo
Trmino
todo rojo
I

Figura 4.6. Explicacin del entreverde

La explicacin del clculo del entreverde es la siguiente: un vehculo que se aproxima a la
interseccin a una velocidad v, y que no alcanza a detenerse en la distancia D, debe ser
capaz de llegar a la posicin punteada entre el inicio del amarillo y el trmino del todo rojo,
de modo de evitar el conflicto direccional indicado por el cruce de trayectorias P.
Observando la Figura 4.1 esto significa que el entreverde de una fase i (I
i
) vale:

43 42 1
43 42 1
RR
A
r i i i
v
L W
f
v
t RR A I |
\
| +
+
|
|
\
|
+ = + =

2
1 1
(4.2)

Donde A
i-1
y RR
i-1
son los tiempos de amarillo y todo rojo de la fase anterior,
respectivamente; t
r
es el tiempo de reaccin de los conductores y f la tasa de frenado de los
vehculos. En ausencia de datos, se pueden asumir que t
r
= 1,0 s y f = 3 m/s
2
. El primer
valor implica el tempo de reaccin de un conductor que espera un estmulo; en este caso, el
cambio del estado del semforo. El segundo valor es una tasa promedio de frenado normal
de un automvil, que se puede demostrar por la ecuacin de la dinmica:

( )g i f = (4.3)
55
Donde es el coeficiente de roce rodante del pavimento hmedo, el que puede variar entre
0,3 y 0,4 (AASHTO, 2004), i es la pendiente longitudinal de la va y g el valor de la
aceleracin de gravedad. Luego, asumiendo una pendiente nula, la tasa de frenado estar
entre 0,3 y 0,4g; aproximadamente 3 a 4 m/s
2
.

Por razones de seguridad el perodo de amarillo debe ser mayor que 3 segundos, ya que un
lapso menor no permite frenar en la distancia D a un vehculo que se aproxima a 50 km/h a
la interseccin. La cota superior del amarillo debe ser de 6 segundos, de lo contrario los
usuarios habituales lo asumirn como parte del verde.

El tiempo de todo rojo se ubica en un rango de 0 a 3 segundos. En menos de un segundo se
alcanza a desalojar el cruce de una pista de 3,5 m de ancho. No se usa ms de 3 segundos,
ya que los conductores habituales lo tomarn como parte del amarillo y los no habituales
pensarn que el semforo est descompuesto e iniciar la marcha anticipadamente.

b) Clculo de tiempo desaprovechados o prdidas

Se llama tiempo desaprovechado o prdida (l) al perodo durante el cual un movimiento no
circula durante su fase. De la Figura 4.1 es fcil ver que esto es igual a:

2 1
+ =
i i
I l (4.4)

En que l
i
es la prdida del movimiento i, e I
i
es el entreverde de la fase;
1
y
2
son
respectivamente la prdida inicial del verde y la ganancia del amarillo, ambas consideradas
constantes para toda la interseccin. El valor de
1
vara entre 2,0 y 2,5 segundos y el de
2

es entre un 60 y 80% del tiempo de amarillo, lo que lo hace muy similar a
1
.

c) Clculo de tiempos de verde mnimos

El verde mnimo es el valor que debe adoptar el tiempo de verde por razones de seguridad
para el cruce de los usuarios. En el caso de los vehculos, se suele usar valores de entre 7 y
15 segundos, con un valor tpico de 10 a 12 segundos. Los 7 segundos es el mnimo, ya
que, de ser menor, sera similar al tiempo mximo de amarillo.

Para el caso de los peatones, el verde mnimo es el tiempo que les permita cruzar la
interseccin con un margen de seguridad razonable. Por tal motivo, se puede calcular
comos sigue.

p
p
min
v
w
v + = 5 (4.5)

Donde w
p
es el ancho que deben cruzar los peatones, en metros, durante el verde y v
p
es la
velocidad de cruce caminando, la que se suele tomar igual a 1,5 m/s. Est en un rango de
1,0 a 2,0 m/s, dependiendo del tipo de peatn. El lmite inferior aplica para nios y
56
ancianos; el superior para adultos jvenes. Los 5 segundos adicionales son el margen de
seguridad, los que, a velocidad mnima, permiten salvar una distancia de cruce de 5 m.

4.2.3 Determinacin del tiempo de ciclo

El tiempo de ciclo (C) es la duracin completa de la secuencia de fases de un semforo.
Desde la perspectiva de cada movimiento, es la duracin de su tiempo de verde, amarillo y
rojo, la que, para un mismo movimiento de un semforo de tiempo fijo, se repite una y otra
vez en el tiempo. Esta etapa se llama determinacin del tiempo de ciclo, ya que se puede
calcular ms de un tiempo de ciclo bajo diferentes criterios. En esta seccin examinaremos
cuatro de ellos.

Ciclo mnimo (C
min
). Es el menor tiempo de ciclo que permite dar paso a todos los
movimientos, sin que ninguno de ellos se sobresature, o sea, que su grado de
saturacin sea menor o igual que uno (x 1,0).
Ciclo mximo (C
max
). Es el mximo tiempo de ciclo que tolerarn los usuarios antes
de pensar que el semforo no est funcionando correctamente. Es un valor
predefinido en cada realidad, siendo algunos de sus valores 120 s en Chile, 150 s en
Inglaterra o 240 s en Alemania.
Ciclo ptimo (C
o
). Es un tiempo de ciclo que optimiza (minimiza) algn ndice de
rendimiento de la interseccin en su conjunto. Por ejemplo las demoras, longitudes
de cola, consumos de combustible, emisiones o costos de operacin de vehculos.
Ciclo prctico (C
p
). Es un tiempo de ciclo que, estando cerca del ptimo, se elige
por algn otro criterio; o sea, es un buen segundo ptimo. Un criterio de seleccin
es que el grado de saturacin de ciertos movimientos sean menores que un cierto
umbral (v.g., x < 0,9). Otro criterio consiste en encontrar un ciclo comn de
compromiso en una red para fines de coordinacin de semforos.

Para definir el tiempo de ciclo hay que conocer los movimientos que determinan la
duracin de cada fase; estos se llaman movimientos crticos.

a) Identificacin de movimientos crticos

Se llama movimiento crtico a aquel, de todos los de una fase, que requiere mayor tiempo
de verde. Para su identificacin se requiere definir algunos indicadores a nivel de cada
movimiento. Llamando q
i
y S
i
al flujo y flujo de saturacin del movimiento i, estos son:

Razn de verde efectivo:
i
i ei
i
x
y
C
v
u = = (4.6)
Factor de carga:
i i
i
i
i
u x
S
q
y = = (4.7)
Capacidad:
i i i
S u Q = (4.8)
57
Grado de saturacin:
i ei
i
i
i
i
i
i
S v
C q
u
y
Q
q
x = = = (4.9)

Tambin se define x
pi
como el grado de saturacin prctico (de diseo) de un movimiento,
el que puede adoptar un valor entre 0,85 y 0,95.

Con las definiciones anteriores, si V
i
es el tiempo de verde de un movimiento, el tiempo que
usa ese movimiento en una fase es:

|
|
\
|
+ = + = + =
pi
i i i ei i i i
x
C
y l l v V I t (4.10)

Luego, para todos los de una fase, el crtico ser aquel movimiento j tal que t
j
= max{ t
i
}.

Segn el mtodo de Webster (Webster and Cobbe, 1966), detallado en TRL (1996), si no
hay movimientos traslapados y asumiendo la misma prdida y el mismo grado de
saturacin para todos los movimientos (i.e., l
i
= constante y x
pi
= constante) el movimiento
crtico j es tal que y
j
= max{ y
i
}.

Si hay movimientos traslapados, la forma de encontrar el movimiento crtico j se obtiene de
max{
i
t
i
} en que i {movimientos crticos cada fase}. Esto se explica mejor considerando
un grafo en cada fase es un nodo y los movimientos son los arcos cuya caracterstica es su
duracin t
i
, segn muestra la figura en que hay 3 fases y 6 movimientos, dos de ellos
traslapados. El arco punteado es un movimiento peatonal.

5 1
2 1 1 3
3
2
6
4

Figura 4.7. Grafo de fases y movimientos

Para efectos de bsqueda, asmase que i, l
i
= 5 segundos y x
pi
= 0,9. Como el tiempo de
ciclo no se conoce a estas alturas, tmese un valor C = 100 segundos Luego, el tiempo que
requiere cada movimiento estar dado por:

i i
y t 111 5 + = (4.11)
58

La tabla siguiente ejemplifica datos de flujo y flujo de saturacin de los movimientos, as
como el clculo de sus factores de carga y de los tiempos que requiere cada uno.

Tabla 4.3. Datos y tiempo de movimientos
Movimiento q
i
[veh/h] S
i
[veh/h] y
i
[ ] t
i
[s]
1 500 1500 0,33 42
2 400 1600 0,25 33
3 80 8000 0,01 6
4 450 1800 0,25 33
5 200 1300 0,15 22
6 350 1350 0,26 34

Observando el grafo de fases y movimientos las trayectorias con sus tiempos para
completar un ciclo son:

t
3
+ t
2
= 39 s
t
3
+ t
6
= 40 s
t
1
+ t
5
+ t
2
= 97 s
t
1
+ t
5
+ t
6
= 98 s
t
4
+ t
2
= 66 s
t
4
+ t
6
= 67 s

Luego, la trayectoria crtica (la que toma ms tiempo) est formada por los movimientos 1,
5 y 6, que son crticos en este caso. Una vez escogido el tiempo de ciclo del semforo, se
debe comprobar que estos movimientos crticos se mantengan.

Obsrvese que el movimiento peatonal se puede obviar del clculo, ya que por su bajo flujo
y alta capacidad su tiempo requerido ser menor al de cualquier movimiento vehicular.

b) Clculo del ciclo mnimo, ptimo y prctico

Al igual que para la identificacin de movimientos crticos, para el clculos del tiempo de
ciclo se requiere hacer algunas definiciones de indicadores a nivel de toda la interseccin,
donde el subndice j identifica a los movimiento crticos y k a cada fase.

Factor de carga:
=
j
j
y Y (4.12)
Tiempo perdido total:
=
j
j
l L (4.13)
Razn de verde:
=
j
j
u U (4.14)
Grado de saturacin:
59
{ }
U
Y
x max X
j
= = (4.15)
Tiempo de ciclo:
( ) ( )

+ = + =
j k
k k j ej
V I l v C (4.16)

Con las definiciones anteriores, la condicin para que la interseccin no est saturada es
que:

U Y X j , x
j
< < < 1 1 (4.17)

Pero por la definicin de U:

=
|
|
\
|
= =
j j j
ej
ej
j
v
C C
v
u U
1
(4.18)

Sumando y restando un mismo trmino a la ecuacin anterior, se tiene:

( )
{
C
L C
l l v
C
l l v
C
U
L
j
j
C
j
j ej
j j
j j
j
ej
=
(
(
(
(
+ =
(
+ =

43 42 1
1 1
(4.19)

En virtud que para no sobresaturacin se debe cumplir que Y < U, entonces:

C
L C
Y

< (4.20)

De donde despejando C se obtiene la cota inferior del tiempo de ciclo o ciclo mnimo:

Y
L
C
min
=
1
(4.21)

Webster (Webster and Cobbe, 1966) establecen que, sobre el ciclo mnimo se puede
obtener un ciclo ptimo que minimice las demoras en la interseccin calculado como:

Y
L ,
C
o
+
=
1
5 5 1
(4.22)

Posteriormente, Akelik (1993) encontr una expresin general para el ciclo ptimo segn
distintas funciones objetivo.

( )
Y
L k ,
C
o
+ +
=
1
6 4 1
(4.23)
60

Donde k es un parmetro que depende de la funcin objetivos buscada:

=
cola longitud min ,
e combustibl consumo min ,
operacin to cos min ,
demoras min
k
3 0
4 0
2 0
0

Finalmente, el ciclo prctico es aquel que permite asegurar que x
j
< x
pj
, j{movimientos
crticos} Sea U
p
la razn de verde prctica de la interseccin; es decir, aquella que asegura
lo anterior. En virtud de la definicin de U y u
i
esta se define como:

|
|
\
|
= =
j j pj
j
pj p
x
y
u U (4.24)

Luego, el tiempo de ciclo prctico es:

p
p
U
L
C
=
1
(4.25)

De la ecuacin anterior se deduce que si x
pj
= 0,9 j, entonces:

Y ,
L
C
p
1 1 1
= (4.26)

A continuacin se grafica en la figura el comportamiento de la demora promedio por
vehculo en funcin del tiempo de ciclo. Se observa que para un rango que va desde los tres
cuartos a los tres medios de C
o
, la demora no vara ms all de un 20% de la demora para el
ciclo ptimo d
o
. Esta propiedad permite usar un ciclo prctico distinto al ptimo, como el
mostrado en la figura, sin mayor prdida de eficiencia de la interseccin.

61

C
min
C
o
d
o
1,2d
o
0,75C
o
1,5C
o
C
p
Demora
promedio
Tiempo
de
ciclo

Figura 4.9. Comportamiento de la demora con el tiempo de ciclo

4.2.4 Clculo de repartos

a) Clculo de tiempos de verde

Determinado el tiempo de ciclo se puede usar algn criterio para repartirlo entre las fases
del semforo.

Un criterio tradicional (Webster and Cobbe, 1966) es asignar tiempos de verde a las fases
segn el grado de saturacin de sus movimientos crticos. Este criterio se llama principio de
equisaturacin y se basa en que todos los movimientos crticos tengan igual grado de
saturacin; es decir, x
i
= x
j
i, j {movimientos crticos}. A partir de las ecuaciones de X
y U se puede escribir:

L C
YC
X
= (4.27)

Por la definicin de X y x
i
el principio de equisaturacin se puede escribir como:

62
L C
Y
v
y
...
v
y
v
y
L C
YC
v S
C q
...
v S
C q
v S
C q
X x ... x x
ej
j
e e
ej j
j
e e
j
= = = =
= = = =
= = = =
2
2
1
1
2 2
2
1 1
1
2 1
(4.28)

Luego, para cualquier movimiento crtico j su tiempo de verde efectivo ser:

( )
Y
y
L C v
i
ej
= (4.29)

Es decir, bajo el principio de equisaturacin el tiempo de ciclo, descontadas las prdidas, se
reparte en proporcin a la razn entre su factor de carga y el factor de carga de la
interseccin.

Si no se usa el principio de equisaturacin, Akelik (1993) propone repartir el tiempo de
ciclo menos las prdidas en proporcin a la razn de verdes efectivos prcticos; o sea:

( ) ( )
|
|
\
|
= =
pj
p j
p
pj
ej
x
X
Y
y
L C
U
u
L C v (4.30)

Esta expresin es ms general, ya que si hay equisaturacin (X
p
/x
pj
) = 1, llegndose a la
ecuacin de equisaturacin. Permite adems dar ms verde a algn movimiento crtico para
el cual se quiera que su grado de saturacin sea menor al resto de la interseccin; por
ejemplo, si el de la interseccin es 0,95, y el del movimiento se puede querer fijar en 0,85
para evitar bloqueos aguas arriba.

Finalmente, como el tiempo requerido por un movimiento crtico se defini como
j ej j j j
l v V I t + = + = , el tiempo de verde presentado por el semforo para ese movimiento
ser:

j j ej j
I l v V + = (4.31)

Este tiempo corresponder tambin al asignado a la fase a la que pertenece dicho
movimiento.

b) Clculo de indicadores de rendimiento

Los indicadores de rendimiento de la interseccin corresponden a las demoras, nmero de
detenciones y longitudes de cola para cada movimiento i. Estos indicadores se pueden
resumir como sigue (Fernndez, 2006), en que todas las variables han sido definidas con
anterioridad.

63
Demora promedio por vehculo [veh-h/veh]:
( )
( )
i
i
i
i
i
Q
N
y
u C
d
0
2
1 2
1
+
= (4.32)

Nmero de detenciones promedio por vehculo [det/veh]:
C q
N
y
u
h
i
i
i
i
i
0
1
1
+
|
|
\
|
= (4.33)

Longitud de cola excedente al final del verde efectivo [veh]:
( ) ( )
( )
600
67 0
12
1 1
4
0
0
2
0
ei i
i i
i
i i
i i
i
i
v S
, x x si ,
t Q
x x
x x
t Q
N + = >
(
(

+ + = (4.34)

Longitud mxima de cola al inicio del verde efectivo [veh]:
( )
i i i i
N u C q N
0
1 + = (4.35)

Mxima extensin de la cola durante el verde efectivo [veh]:
( )
( )
i
i
i i
mi
N
y
u C q
N
0
1
1
+
= (4.36)

Longitud de cola crtica para evitar bloqueos [veh]:
mi ci
N N 2 = (4.37)

ndice de rendimiento global de la interseccin [$/h]:
( ) [ ]
+ + =
i
i i
kH D w w P
2 1
(4.38)
Donde:

D
i
= q
i
d
i
: tasa de demora [veh-h/h]
H
i
= q
i
h
i
: tasa de detenciones [det/h]
w
1
= tasa de ocupacin movimiento i [pax/veh]*valor tiempo usuarios [$/h-pax]
w
2
= consumo combustible al ralent [L/veh-h]*precio social combustible [$/L]
k = consumo combustible por detencin [L/det]*precio social combustible [$/L]

A continuacin se presenta un ejemplo extendido de programacin de semforos.

64
Ejemplo 4.1. Para la interseccin de la figura, se pide programar su semforo. No hay
cruce de peatones. Cada pista tiene 3,00 m de ancho. Slo hay flujo de automviles, cuyo
largo promedio es de 6,00 m, con velocidad de aproximacin al cruce de 72 km/h. La tasa
de frenado de los autos es de 3,0 [m/s
2
] y el tiempo de reaccin de los conductores es de 1,0
[s]. Considerar que el flujo de saturacin es de 2000 ADE/h-pista y que la prdida inicial es
igual a la ganancia del amarillo.

5
4
3
2
1
N

Figura 4.10. Layout y flujos en la interseccin del ejemplo

Los flujos observados en la interseccin y ponderados por sus factores de equivalencia son:

Tabla 4.4. Flujos en la interseccin
Flujo Magnitud [ADE/h]
1 400
2 1000
3 200
4 300
5 500

1. Diseo de fases

a) Identificacin de movimientos

De acuerdo al uso de pistas, se identifican 4 movimientos que, desde en norte y en sentido
de los punteros del reloj, son:
Movimiento 1: flujo 1
Movimiento 4: flujos 4 y 5

b) Definicin de fases

Como hay una pista exclusiva de viraje a la izquierda con mucho flujo y el movimiento
opuesto no permitira brechas para pasar en la misma fase, sta tendr una fase exclusiva.

65

1
2
4
3
1

Figura 4.11. Diseo de fases del ejemplo

2. Clculo de entreverdes

a) Amarillos y todo rojos

Entre la fase 1 y 2, el movimiento 2 pierde derecho a va y lo gana el movimiento 4. Por lo
tanto, el movimiento 2 debe haber terminado el viraje antes que se mueva el 4. En ancho de
cruce es 6 m. Entre la fase 2 y 3, el movimiento 4 debe haber desalojado la interseccin
antes que el 3 entre. La distancia de cruce es tambin es 6 m. Por ltimo, entre la fase 3 y 1,
el conflicto ms lejano a evitar es entre el viraje a la izquierda del movimiento 3 y el
movimiento 1. La distancia de cruce en este caso es de 9 m.

La velocidad de aproximacin de 72 km/h equivale a 20 m/s. Luego, aplicando la
descripcin anterior resulta:

[ ]
[ ]
[ ]
[ ] s I I I
s , RR
s , RR RR
s ,
*
A A A
5
1 75 0
20
6 9
1 6 0
20
6 6
4 3 4
3 2
20
1
3 2 1
3
2 1
3 2 1
= = =
=
+
=
=
+
= =
= + = = =

b) Tiempos desaprovechados

Como
1
=
2
, el tiempo perdido entre cada fase es igual al entreverde, y como todos ellos
son iguales, entonces:

[ ]
[ ]
= =
= = =
= + =
s l L
s l l l
I I l
i
i i i i i
15
5
3 2 1
2 1

c) Verdes mnimos

66
Como no hay peatones y los flujos no son bajos, se usar un verde mnimo de 10 [s]. Al
final del clculo se debe verificar que los verdes obtenidos sean mayores o iguales a este
mnimo.

3. Determinacin del ciclo

a) Identificacin de movimientos crticos

Notar que hay un movimiento traslapado (1). Luego se debe hacer una bsqueda de
movimientos crticos con el siguiente grafo fases-movimientos.

4 2
2 1 1 3
3
1

Figura 4.12. Grafo fases-movimientos del ejemplo

De la etapa anterior sabemos que los l
i
son iguales. Asumiendo x
pi
= 0,9 para todos los
movimientos y C = 100, se tiene la tabla de clculos de ms abajo.

Tabla 4.13. Tabla de bsqueda de movimientos crticos
Movimiento q
i
[ADE/h] S
i
[ADE/h] y
i
[ ] t
i
= 5 +111y
i
[s]
1 400 2000 0,20 27
2 1000 2000 0,50 61
3 200 2000 0,10 16
4 800 4000 0,20 27

Las rutas del grafo son: t
1
+ t
3
= 43 s y t
2
+ t
4
+ t
3
= 104 s. De donde los movimientos
crticos son 2, 3 y 4.

b) Ciclo mnimo, ptimo y prctico

Con los movimientos crticos se conocen los factores de carga crticos: y
2
= 0,50; y
3
= 0,10;
y
4
= 0,20. Luego, Y = 0,80. Con esto y sabiendo que L = 15 s se pueden calcular los
distintos tiempos de ciclo. Para el ciclo ptimo, se usar la recomendacin de Webster y
para el ciclo prctico que x
pj
= 0,9 para todo movimiento crtico j.

67
[ ]
[ ]
[ ] s
, * ,
C
s ,
,
* ,
C
s
,
C
p
o
min
125
8 0 1 1 1
15
138 5 137
8 0 1
5 15 5 1
75
8 0 1
15
=
=
=
+
=
=
=

Se escoge un tiempo de ciclo de C = 120 [s], que est entre el mnimo y el prctico, ya que
el ptimo es muy alto.

4. Determinacin de repartos

a) Clculo de verdes efectivos

Los verdes efectivos se calcularn mediante el principio de equisaturacin de Webster.

( )
[ ]
[ ]
[ ]
=
=
=
= =
s , v
s , v
s , v
y ,
,
y
v
e
e
e
j
j
ej
26 3 26
13 1 13
66 6 65
25 131
8 0
15 120
4
3
2

b) Clculo de verdes presentados por el semforo

Como los tiempos desaprovechados son iguales a los entreverdes, los verdes presentados
por las distintas fases sern iguales a los verdes efectivos de sus movimientos crticos; es
decir: V
F1
= 66 s, V
F2
= 13 s, V
F3
= 26 s. Se verifica que los tiempos de verde son mayores o
iguales que el mnimo (10s) y que con el tiempo de ciclo de 120 segundos los movimientos
crticos no cambian.

La representacin de la programacin del semforo se hace mediante un diagrama de
tiempos a escala, como el mostrado. Los tiempos de cada indicacin del semforo estn en
la parte inferior de la barra que representa a cada fase.

V A R F1
R A V R F2
R A V F3
0 66 70
71 84 88
89 115 119
120
120
0
0
Figura 4.13. Diagrama de tiempos de la programacin del semforo del ejemplo

68
4.3 Control de reas de trfico

El diseo operacional de intersecciones semaforizadas aisladas se basa en el supuesto que
las llegadas de los vehculos o peatones a la interseccin estn distribuidas en forma
uniforme. Bajo este supuesto se calculan las demoras y detenciones que determinan la
programacin ptima del semforo.

Sin embargo, cuando los semforos estn prximos unos de otros y conectados entre s
(redes de semforos), el funcionamiento peridico de stos produce regularidades en la
descarga de la interseccin que forman pelotones de vehculos que se desplazan desde el
semforo de aguas arriba al siguiente. Esto obviamente introduce cambios en la
determinacin de las demoras y detenciones. En estas condiciones ya no slo interesa
conocer la magnitud del perodo de verde, sino que tambin su posicin dentro del ciclo
(Figura 4.14).

q
t
Llegadas uniformes
q
t
Llegadas en pelotn
v
e
v
e
C C

Figura 4.14. Efecto de llegadas en pelotn sobre la posicin del verde

De la figura se observa que en el caso de llegadas uniformes, la posicin del verde efectivo
dentro del ciclo es indiferente. Cuando las llegadas son el pelotn, no obstante, si el verde
cambiara de posicin, a igualdad de duracin, su efecto sobre las detenciones y demoras
sera distinto. El rea achurada corresponde a los vehculos que no sufren demoras, en cada
caso.

Luego, es necesario identificar una nueva variable que permite definir la posicin del verde
efectivo dentro del ciclo: el desfase. Corresponde al tiempo entre el inicio de una cierta fase
en un semforo dado y el inicio de la fase homloga en el semforo adyacente.

Para que el efecto pelotn permita reducir demoras y detenciones es conveniente que los
desfases se fijen en consonancia con la progresin del trfico en la red. Esta relacin entre
indicadores de uno y otro semforo se llama coordinacin de semforos.

69
La forma ms primaria de coordinar semforos es mediante una banda de verde. La figura
muestra una banda generada en una red arterial unidireccional en la cual existe un tiempo
de ciclo comn y una velocidad media de progresin del trfico constante, pero distintos
repartos y desfases entre intersecciones individuales.

tiempo
distancia
velocidad de
progresin
desfase
ancho de
banda
ciclo
comn
(1) (2)

Figura 4.15. Diagrama espacio - tiempo de una banda de progresin

En la figura se genera una banda de verde de ancho tal que el primer vehculo que
abandona la lnea de detencin en la interseccin de ms aguas abajo (1), alcanza a cruzar
en verde en la de ms aguas arriba. Asimismo, indica cul sera el ltimo vehculo que
alcanzara a cruzar la interseccin de ms aguas abajo en verde (2). Puede observarse que el
ancho temporal de esta banda corresponde al tiempo de verde menor de todas las
intersecciones de la arteria. Manteniendo el ancho y pendiente de la banda de verde,
podran ajustarse los repartos de las otras intersecciones para mejorar la operacin de sus
calles transversales.

El concepto de bandas de verde puede aplicarse a una arteria bidireccional, trazando una
banda en sentido contrario, como muestran las lneas punteadas de la figura. Sin embargo,
en el caso de una red bidimensional de calles, esta aproximacin grfica no es aplicable.

Tal imposibilidad llev a desarrollar mtodos ms elaborados para la coordinacin de redes
de semforos. Es lo que en la actualidad se conoce como el control de reas de trfico
area traffic control (ATC) o urban traffic control (UTC) en ingls.

70
Existen dos alternativas para la el control de reas de trfico, los que se revisan a
continuacin:
Planes fijos, que optimiza los desfases para una estructura de flujos asumida fija
durante un cierto perodo (punta, fuera punta, etc.).
Control dinmico, que optimiza el desfase segn las caractersticas del trfico en
cada momento, obtenidas mediante sensores en las calles.

4.3.1 Planes fijos

Dada la tecnologa actual, los desfases duran al menos un cierto nmero de ciclos, lo que
impone la necesidad que el tiempo de ciclo de la red sea igual para todos los semforos, o
un mltiplo entero de ste, para asegurar la estabilidad del desfase.

El problema no ha sido planteado analticamente, ya que es de extraordinaria complejidad
matemtica: cada desfase depende del patrn de llegadas desde el semforo previo el que, a
su vez, depende de las llegadas y desfases aguas arriba.

De lo anterior surge que se utilicen mtodos secuenciales con diversos niveles de
simplificacin y con tcnicas de simulacin antes que analticas. Esto plantea los siguientes
problemas a resolver:
Definicin del rea a coordinar.
Seleccin del tiempo de ciclo comn.
Determinacin de desfases y repartos, considerado dispersin de trfico.

a) Variables de control

Considrese una red de K intersecciones. Sea:

=
2 / C
C
C
) k (
: tiempo de ciclo de la interseccin k
C : tiempo de ciclo comn de la red
L
(k)
: tiempo perdido total de la interseccin k
{ }
) k (
m
) k (
j
) k ( ) k ( ) k (
u ,... u ,... u , u U
2 1
= : vector de razones de verdes efectivos de la interseccin k
u
j
(k)
: razn de verde efectivo de la fase j de la interseccin k
Z
k
: desfase entre la interseccin k y k+1 (0 Z
k
C)

Las intersecciones operarn con ciclo comn C o la mitad de ste (C/2). Dado los valores
de C (60-120 segundos), cualquier otra divisin dara un ciclo muy bajo en la prctica,
excepto para semforos actuados por peatones que requieran verdes muy cortas.

Los vectores U
(k)
se definen mediante un anlisis de interseccin aislada y mediante
funciones objetivo tpicas: minimizar demoras u otro ndice de rendimiento o maximizar la
capacidad.

71
Los desfases se definen como sigue. Se toma como origen temporal el inicio de la fase 1 de
la interseccin K, luego para cada interseccin k (1 k K-1), Z
k
ser el inicio de su fase
1.

Con esto se completa el conjunto de variables de control para el problema:
Ciclo comn de la red: C
Conjunto de vectores de verde efectivo: {U
(1)
,U
(2)
, ..., U
(K)
}
Conjunto de desfases: {Z
1
, Z
2
, ..., Z
K
}

Ahora es necesaria una medida de eficiencia del funcionamiento de la red. Esta es una
medida calculada a partir de las variables de control definidas y de los patrones cclicos de
llegada de pelotones a cada interseccin (Fernndez, 2006).

( )
=
+ =
A
i
i i i i
H Kk D Ww IR
1
(4.39)

Donde IR es el ndice de rendimiento de la red [$/h]; A el conjunto de arcos de la red; D
i
la
tasa de demora total en el arco i [veh-h/h]; H
i
la tasa de detenciones totales en el arco i
[det/h]; w
i
y k
i
son factores de ponderacin especficos por arco; W es el costo unitario de
las demoras [$/veh-h]; y K es el costo unitario de las detenciones [$/det].

En consecuencia, los datos requeridos para el control de reas de trfico son:
Flujos promedio por movimiento y tipo de vehculo en cada arco.
Capacidad de la lnea de detencin de cada arco.
Tiempo de viaje promedio libre de efectos de intersecciones en cada arco.

Estos datos sern necesarios para cada perodo para el cual se definirn los planes de
programacin de la red de semforos (tpicamente 30 minutos y ms usualmente una hora).
Los cambios de planes no deben ser muy seguidos, ya que se producen prdidas de
rendimiento en la transicin de un plan a otro.

b) Procedimiento de optimizacin

Para obtener un plan determinado para una red de semforos, se tiene una funcin objetivo
del tipo IR(C, {U
(k)
}, {Z
k
}) para la cual se cumple que:
Cambios en C tienen efecto en toda la red.
Cambios en U
(k)
y Z
k
tienen efectos slo cerca de la interseccin k.

Por lo tanto, un procedimiento de optimizacin de IR sigue los siguientes pasos:
Definicin del rea a coordinar.
Seleccin del tiempo de ciclo comn C.
Buscar conjuntamente U
(k)*
y Z
k
*
, dado C.

Esta primera cuestin se resuelve considerando todas aquellas intersecciones separadas por
menos de 500 m, an cuando debe hacerse un anlisis ms detallado en cada caso. Por
72
ejemplo, si el rea est separada de otra por alguna barrera natural o artificial (ro, va
frrea, autopista), aun cuando las intersecciones estn a menos de 500 m, se pueden generar
subredes (Figura 4.16).

Red 1
Red 2
Barrera

Figura 4.16. Conformacin de redes a coordinar

Para la seleccin del tiempo de ciclo comn, se sabe que para cada interseccin existe un
tiempo de ciclo mnimo C
min
(k)
que puede acomodar la demanda de trfico sin que ningn
movimiento se sobresature. Este ciclo se calcula como:

) k (
) k (
) k (
min
Y
L
C
=
1
(4.40)

Donde Y
(k)
es el factor de carga de la interseccin k. En el caso que la interseccin k est
sobresaturada, se toma
max
) k (
min
C C = . Donde C
max
es el tiempo de ciclo mximo aceptable.

En la figura siguiente es posible observar que el mejor tiempo de ciclo para las tres
intersecciones que se muestran es:

{ } { }
) k (
min max
C max , C min C = (4.41)
73
C
min
(3)
C
min
(1)
C
min
(2)
C

C/2

(1)

(2)

(3)

C

d

C
max

Figura 4.17. Comportamiento de la demora con el tiempo de ciclo

La pregunta siguiente es: Cul de las k intersecciones conviene que operen con doble ciclo
(C
(k)
= C/2)? La respuesta tambin se encuentra en la figura: todas aquellas para las cuales
se cumpla que
( )
2 C C
k
mn
< .

Una vez definido el tiempo de ciclo comn y cules intersecciones operarn con doble
ciclo, se realiza una bsqueda conjunta de repartos y desfases. Este proceso se debe
efectuar mediante un procedimiento heurstico de bsqueda numrica.

Se parte con U
(k)
dado por un procedimiento de maximizacin de capacidad para la
interseccin k, dado C. Esto minimiza las demoras aleatorias y por sobresaturacin. La
demora uniforme depender de los histogramas cclicos de flujos, la que ser influida
principalmente por los desfases. Luego se impone Z
k
= 0, k = 1,..., K; es decir desface
nulo e igual en toda la red.

En seguida se realiza un proceso de bsqueda como el mostrado en la figura, para el que se
cumple que:
i) Se cubre toda la regin factible de IR mediante grandes cambios en Z
k
, para
encontrar mnimos locales.
ii) Se encuentre un ptimo local en una regin particular de IR, mediante ajustes
finos tanto de U
(k)
como de Z
k
.

74
Un proceso de optimizacin heurstica como el descrito est implementado en el programa
TRANSYT (TRAffic Network StudY Tool) y se denomina hill-climbing o escalamiento
(Robertson, 1969). Consiste en:
Calcular IR para U
(k)
y Z
k
dados.
Cambiar un Z
k
o las componentes de U
(k)

Recalcular IR :
si es menor, mantener el cambio
si es mayor, probar el cambio opuesto

IR[$/h]
Z
k
; U
(k)
(i)
(i)
(ii)

Figura 4.18. Esquema del proceso de hill-climbing en TRANSYT

En el programa TRANSYT las variables cambian en la siguiente secuencia (Vincent et al,
1980):
(1) Cambiar Z
1
en un 15% de C
(2) Repetir (1) para k = 2, 3, ..., K
(3) Repetir (1) y (2) para un 40% de C
(4) Variar U
(1)
en 1 intervalo de tiempo
(5) Repetir (4) para k = 2, 3, ..., K
(6) Repetir (1), (2) y (3)
(7) Repetir (3) con 1 intervalo de tiempo
(8) Repetir (4) y (5)
(9) Repetir (7)

El resultado es un buen plan de coordinacin de semforos de tiempo fijo. En la prctica,
partir con diferentes valores de Z
k
podra producir planes completamente diferentes, pero
similares valores de IR ( 3 a 10%). Sin embargo, el deterioro de un plan TRANSYT es del
orden de un 3% por ao, producto de los cambios en la demanda. Esto puede llevar a que
un plan fijo pierda su efectividad en aproximadamente 5 aos.

75
4.3.2 Control dinmico

Para permitir que los planes de programacin de semforos cambien de acuerdo a la
variacin de la demanda en tiempo real, el programa SCOOT (Split, Cyc1e, Offset
Optimization Technique) permite una coordinacin dinmica. SCOOT optimiza en lnea,
repartos, desfases y tiempo de ciclo tal como lo hace TRANSYT, considerando todas las
intersecciones adyacentes a la interseccin k (Hunt et al, 1981). Para ello, se disponen
detectores de trfico en la entrada aguas arriba de cada arco que llega a la interseccin k. De
esta forma, se evala si se requieren ajustes y los cambios se hacen gradualmente. La figura
siguiente ilustra el procedimiento.

L
q

Detector
q
q
t
t
Modelo de dispersin
TRANSYT
HCF medido
HCF estimado

Figura 4.19. Forma de coordinacin de SCOOT

Como se aprecia en la figura, detectores ubicados a la entrada de cada arco miden en
tiempo real el Histograma Cclico de Flujo (HCF) de salida aguas arriba. A ese histograma,
SCOOT le aplica el modelo de dispersin de TRANSYT para pronosticar cmo ser el
histograma de llegada aguas abajo. Segn este pronstico, el controlador de trfico decide
cmo modificar la programacin del semforo aguas abajo.

76
El mtodo SCOOT es aplicable en el caso de congestin moderada y patrones de flujo
complejos y variables. Cuando hay alta congestin y los patrones de flujo son estables,
SCOOT responde igual como si se trabajara con planes fijos.

Las ventajas de SCOOT se pueden resumir en las siguientes:
Suaviza la transicin entre planes en relacin al uso de planes fijos.
Mejora el rendimiento de la red, disminuyendo las demoras en alrededor de un 15%.
Permite la aplicacin de otras medidas de gestin de trnsito como:
- Prioridad a buses y vehculos de emergencia
- Sealizacin variable (VMS Variable Message Signs)
- Manejo de incidentes y situaciones especiales (v.g., eventos)
- Semforos actuados por peatones

SCOOT trabaja sobre la base de tres optimizadotes:

a) Optimizador de repartos

En cada fase decide si mantiene, disminuye o aumenta el verde en un rango de 1 a 4
segundos, considerando el criterio de minimizacin de los grados de saturacin de cada
arco que accede a la interseccin. Esto equivale a minimizar las demoras en la interseccin.

b) Optimizador de desfases

En cada ciclo decide si mantiene, disminuye o aumenta el verde por fase en 4 segundos,
tratando de minimizar las longitudes de cola de cada arco que accede a la interseccin.
Equivale a minimizar las detenciones en la interseccin.

c) Optimizador del tiempo de ciclo

En lapsos que varan de 2,5 a 5 minutos, decide si mantiene, disminuye o aumenta el ciclo
comn de la red y qu intersecciones pasan a operar con doble ciclo. Considera los grados
de saturacin de todos los arcos de la red. Si estn sobre el 90%, aumenta gradualmente el
tiempo ciclo y viceversa. La variacin depender de la magnitud del ciclo, segn se indica
en la tabla.

Tabla 4.14. Variacin del ciclo en SCOOT
Ciclo comn
[s]
Variacin
[s]
32 a 64 4
64 a 120 8
120 a 240 16

77
Referencias

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Australian Road Research board Ltd.

AASHTO (2004). A Policy on the Geometric Design of Highways and Streets. American
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington D.C.

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Alfaomega, Mxico, D.F.

FHWA (1988). Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways.
Federal Highway Administration, Washington, D.C.

Fernndez, R. (2006). Apuntes de Teora de Trfico. Documento Docente, Facultad de
Ingeniera, Universidad de los Andes.

Gibson, J., Saavedra, A. y Sperer, J.P. (1982). Metodologa para la programacin de
semforos de tiempo prefijados. Documento ST-INV/01/82, Seccin Ingeniera de
Transporte, Departamento de Ingeniera Civil, Universidad de Chile, Santiago.

Hunt, P.B., Robertson, D.I., Bretherton, R.D. and Winsten, R.I. (1981). SCOOT a traffic
responsive method of coordinating signals. TRRL Report LR 1014, Transport and Road
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MTT (1983). Manual de sealizacin de trnsito. Ministerio de Transportes y
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Robertson, D.I. (1969). Transyt: a traffic network study tool. RRL Report LR 253, Road
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TRL (1996). The use of traffic signals in developing cities. Overseas Road Note 13,
Transport Research Laboratory, Crowthorne.
http://www.transport-links.org/transport_links/index.asp

Vincent, R.A., Mitchell, A.I. and Robertson, D.I. (1980). User guide to TRANSYT version
8. TRRL Report LR 888, Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne.

Wardrop., J.G. (1952). Some theoretical aspects of road traffic research. Proceedings of the
Institution of Civil Engineers 1(36), 281-293

Webster F.V. and Cobbe F.M. (1966). Traffic Signals. Road Research Technical Paper 56.
HMSO, London.
78
5 Prioridad al transporte pblico

5.1 Caractersticas de los sistemas de transporte pblico

5.1.1 El concepto de movilidad en transporte pblico

La movilidad en cualquier sistema de transporte es la capacidad para moverse lejos y
rpido. Por ende, en transporte pblico la movilidad es la posibilidad para ir lejos y rpido
por este medio. Sus componentes son la accesibilidad al sistema, el acceso a los vehculos y
la circulacin o desplazamiento en sus vehculos (Fernndez, 2001).

Se define accesibilidad como la facilidad para alcanzar el sistema de transporte pblico
desde el punto de origen, as como alcanzar el destino final desde el sistema. En transporte
pblico estas etapas de viaje se hacen caminando. Por lo tanto, los elementos fsicos que
contribuyen a la accesibilidad sern las veredas (en su sentido genrico de senda peatonal)
y los cruces peatonales con otras vas.

El acceso, por su parte, es la comodidad ingresar y egresar del sistema de transporte
pblico. Esto involucra esperar, identificar, subir y bajar de los vehculos en sus lugares de
detencin (paraderos o estaciones). Elementos fsicos que contribuyen a este proceso son la
existencia de andenes para la espera, subida y bajada de pasajeros, reas de parada
adecuadas para la detencin de los vehculos adyacentes al andn y un sistema de
informacin que indique in situ la oferta de servicios y sus caractersticas como rutas,
horarios e itinerarios.

Por ltimo, la circulacin es la habilidad para que los usuarios, una vez en los vehculos de
transporte pblico, se muevan fluidamente dentro del resto del trfico. Sus elementos
fsicos coadyuvantes son los vehculos, las vas, las intersecciones y los sistemas de control
de trfico que regulan el uso de estas infraestructuras.

Figura 5.1. Componentes de la movilidad en transporte pblico

Accesibilidad
Veredas
Cruces peatonales
Acceso
Paraderos
Estaciones
Informacin
Circulacin
Vas
Vehculos
Intersecciones
Lnea de
Transporte
Pblico
79
Las definiciones anteriores son genricas a cualquier sistema de transporte pblico de
superficie (ferrocarriles, metros, tranva buses o similares). La figura siguiente ilustra las
distintas componentes de la movilidad. De ella es claro ver que si alguno de los elementos
de la cadena de movilidad es deficiente o inexistente, todo el sistema de transporte pblico
ser imperfecto, y viceversa.

En conveniente aclarar que en la nomenclatura de modelos estratgicos de transporte se
suele mezclar los trminos accesibilidad y acceso (en realidad, se le suele llamar acceso a la
accesibilidad). Sin embargo, para el estudio a una escala operacional es necesario
diferenciarlos, ya que son procesos de distinta naturaleza que involucran actividades e
infraestructuras distintas.

5.1.2 Nivel de servicio del transporte pblico

En cualquier sistema de transporte se define nivel de servicio como la calidad
experimentada durante un viaje, excluido su costo. El nivel de servicio se compone de seis
variables de servicio; tres cuantitativas y tres cualitativas. Estas son:

a) Componentes cuantitativas:
Tiempo de accesibilidad al/del paradero o estacin
Tiempo de espera del vehculo
Tiempo de viaje en el vehculo

b) Componentes cualitativas
Comodidad durante el viaje
Seguridad en trnsito
Confiabilidad del servicio

El tiempo de accesibilidad es el tiempo entre el origen y el paradero o estacin origen y
entre el paradero o estacin destino y el destino final. Sus componentes son el tiempo de
caminata y las demoras en cruzar vas intermedias.

El tiempo de espera es el lapso entre la llegada del pasajero al andn y la llegada del
vehculo que le sirve. Depende de la informacin sobre las frecuencias del servicio, del
intervalo promedio entre vehculos de transporte pblico que sirven a ese pasajero y de la
variabilidad de dicho intervalo.

Dada una tasa constante de llegada de pasajeros a un paradero o estacin, el tiempo de
espera de los pasajeros puede ser minimizado si el intervalo entre los vehculos se mantiene
lo ms regular posible. La ecuacin que relacionan el Tiempo de Espera Promedio (TEP) y
el Tiempo de Espera Adicional (TEA) de los pasajeros es (Holroyd and Scraggs, 1966):

( ) TEA
h
h
h
C
h
TEP
h
h
+ =
|
|
\
|
+ = + =
2 2 2
1
2
2
2

(5.1)

80
Donde h es el intervalo promedio entre vehculos de transporte pblico, C
h
es el coeficiente
de variacin de los intervalos, y
h
es la desviacin estndar de stos. El TEA es entonces el
tiempo extra que espera un pasajero producto de la irregularidad en el servicio. De la
ecuacin anterior se ve que si
h
0, entonces TEA 0.

Ejemplo 5.1. En una estacin de trasbordo del sistema Transantiago, los buses llegan con
un intervalo promedio de 5 min. Observaciones en terreno indican que el coeficiente de
variacin de los intervalos es 0,8. Calcular el tiempo de espera promedio y el tiempo de
espera adicional de los pasajeros.

Los datos salen directo del enunciado: h = 5 [min] y C
h
= 0,8. Sin embargo, para el clculo
de TEA se requiere conocer la desviacin estndar de los intervalos, en consecuencia:

[ ] min * , h C
h
C
h h
h
h
4 5 8 0 = = = =

( ) ( ) [ ]
[ ] min ,
* h
TEA
min , , C
h
TEP
h
h
6 1
5 2
4
2
1 4 8 0 1
2
5
1
2
2 2
2 2
= = =
= + = + =

Notar del resultado que el tiempo de espera es bastante mayor a la mitad del intervalo
promedio 2,5 min como suelen asumir los modelos estratgicos de transporte pblico.
Los efectos a nivel microscpico (vehiculo a vehculo) dan cuenta de un resultado
totalmente diferente.

Por ltimo, el tiempo de viaje es el tiempo que le toma a un pasajero viajar desde una
estacin origen a otra destino, una vez en el vehculo. Sus elementos son el tiempo en
movimiento, el tiempo consumido en paraderos/estaciones y el tiempo consumido en
intersecciones a lo largo de la ruta.

Entre las variables cualitativas estn la comodidad. En transporte pblico se refiere a
aspectos como la posibilidad de viajar sentado o de no ir hacinado, si es que se va de pie en
el vehculo. Si bien es una variable subjetiva, hay algunos indicadores cuantitativos, como
que en perodos punta la densidad de pasajeros dentro del vehculo sea menor que 2 pax/m
2

o que en fuera de punta entre el 5 y 25% de los asientos estn disponibles, de modo que
todos los pasajeros pedan viajar sentados (TRB, 2000). Tambin impactan aspectos como la
existencia de asientos y refugio (techo) en paraderos y estaciones. Por ejemplo, que el
refugio pueda contener al nmero promedio de pasajeros que suben a cada vehculo en el
perodo de mxima demanda, y que la cantidad de asientos en el andn sea igual a la media
de pasajeros que espera en dicho perodo (Fernndez, 2001).

La seguridad como variable cualitativa se refiere a la probabilidad de no sufrir un accidente
en el trayecto del vehculo. Depende de la conduccin del vehculo y de su interaccin con
el resto del trfico. Por ejemplo, en sistemas ferroviarios, de la calidad del control del
81
trfico que evite colisiones. Tambin se aplica a la seguridad en las estaciones o paraderos,
como que los andenes no estn congestionados como para que exista la posibilidad de caer
a la va. Esto ltimo se puede cuantificar mediante una densidad mxima recomendada en
andenes, la que no debera ser mayor que 1,0 a 1,5 pax/m
2
(Fernndez, 2001). Otro aspecto
es la seguridad personal, es decir la posibilidad de no ser hurtado o molestado en el
vehculo o la estacin. A esto contribuye la vigilancia y la calidad ambiental en vehculos y
estaciones (iluminacin, visibilidad, limpieza).

Finalmente, la variable cualitativa de confiabilidad se refiere a la seguridad que el servicio
de transporte pblico anunciado exista cuando se le requiera, que pase con la regularidad
indicada y que, de pasar, se detenga en el paradero o estacin para dejar que los pasajeros
suban y bajen de l con tranquilidad.

En conclusin, todas las componentes del nivel de servicio del transporte pblico son
importantes. Si alguna de ellas es deficiente, todo el servicio ser percibido como
deficiente.

5.1.3 Accesibilidad, trazado de rutas y espaciamiento de paraderos

Por lo general, las medidas de prioridad al transporte pblico se concentran en la etapa de
circulacin de los vehculos. Esta estrategia se ha seguido por que es ms fcil evaluar el
tiempo o velocidad de circulacin de los vehculos que las componentes de la accesibilidad
o acceso a ellos. No obstante, Fernndez et al (2001), utilizando la propuesta de Citra
(1998), aplicaron como medida el siguiente ndice de accesibilidad al transporte pblico.

C L F S W V R I E D A
C L F S W V R I E D
+ + + + + + + + + = (5.1)

Donde A es el valor subjetivo de la caminata [$/cuadra]; D es la distancia de caminata
[cuadras]; E es la condicin del entorno (descuidado, normal, agradable); I es la demora de
cruce en las intersecciones [min]; R el nivel de ruido en la calles (bajo, medio, alto); V el
estado de la vereda (deteriorada, normal, excelente); W el ancho de la vereda [m]; S las
caractersticas de vigilancia (existe, no existe); F la calidad de la franja peatonal (existe, no
existe); L son las caractersticas de iluminacin en la ruta (dbil, normal, excelente); C el
nivel de congestin peatonal en la ruta (inexistente, media, alta); y
j
son parmetros
asociados a cada variable.

A modo de ejemplo, la medicin de accesibilidad propuesta fue aplicada en varios puntos
de Santiago para comprobar su poder explicativo en diversas condiciones. Los puntos en
que se realizaron las mediciones fueron escogidos de manera de englobar todas las
situaciones con que se puede encontrar un peatn al momento de acceder al sistema de
transporte: rotondas, paseos peatonales, tramos lineales, intersecciones, pasarelas
peatonales y puntos de intercambio modal.

Los valores obtenidos para cada uno de los puntos se observan en la figura. El valor
indicado como superior correspondiente a la evaluacin de la funcin de utilidad en una
situacin ideal. Este escenario ideal consider que la distancia de caminata era de no ms
82
de una cuadra y los valores ms favorables para el resto de los atributos. El valor indicado
como inferior corresponde a la evaluacin de la funcin en las condiciones ms
desfavorables para los atributos y una distancia de caminata de hasta 10 cuadras. Se
comprueba que es posible cuantificar la accesibilidad al transporte pblico por este medio

0,86
-0,39 -0,45
-0,60
-0,69 -0,70 -0,72
-0,76
-0,95
-1,18
-1,41
-3,72
-4,0
-3,0
-2,0
-1,0
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
S
U
P
E
R
I
O
R
E
s
c
u
e
l
a

M
i
l
i
t
a
r
P
a
r
q
u
e

A
r
a
u
c
o
P
a
r
a
d
e
r
o

1
4
V
i
c
u
a
R
o
t
o
n
d
a
A
t
e
n
a
s
A
p
o
q
u
i
n
d
o

c
o
n
M
a
n
q
u
e
h
u
e
I
n
d
e
p
e
n
d
e
n
c
i
a
P
l
a
z
a

M
a
i
p
P
a
s
e
o
A
h
u
m
a
d
a
M
a
t
t
a

c
o
n

S
a
n
D
i
e
g
o
P
a
s
a
r
e
l
a
P
a
j
a
r
i
t
o
s
I
N
F
E
R
I
O
R
PUNTOS DE CONTROL
I
N
D
I
C
E

D
E

A
C
C
E
S
I
B
I
L
I
D
A
D

Figura 5.2. Accesibilidad a paraderos en Santiago

Otro aspecto que impacta en la accesibilidad es el trazado de rutas de transporte pblico.
Este tambin se ha centrado en la circulacin ms que en la accesibilidad. Se observan dos
prcticas, ilustradas en la figura de ms abajo. La prctica tradicional, cuyo paradigma es el
trazado de vas ferroviarias. En ella se trata de unir los puntos extremos mediante un
trazado lo ms recto posible y con estaciones equidistantes entre s que aseguren una alta
velocidad (v.g., entre 500 y 1000 m). La accesibilidad a los centros de demanda realiza
caminando hacia y desde la estacin ms cercana. La prctica contempornea, por su parte,
basada en sistemas rodoviarios y, por ende, no limitados por una nica va, consiste en que
el trazado conecte los puntos de demanda. El paradigma en este caso es otorgar el mximo
de accesibilidad a esos puntos, por lo que se constituyen en las principales estaciones. El
resto de las estaciones se ubican a lo largo de la ruta a una distancia que permita siempre
ser alcanzados caminando una distancia apropiada. Por ejemplo, en un radio de 200 a 300
m; es decir, no ms de 5 minutos de caminata.

Al respecto, es destacable la poltica de Transport for London, que establece que todo hogar
de Londres debe estar a no ms de 400 m de una ruta de buses (IHT, 1997). Sin embargo,
una discusin ms detallada de esta poltica, as como de otros aspectos de diseo de
sistemas de buses se puede encontrar en Tyler (1992). En particular, indica que la referida
poltica se refiere a la distancia de caminata hasta a la ruta, pero no al paradero.

La localizacin de paraderos a lo largo de una ruta ha sido abordada de manera simplificada
por varios autores. Un modelo que integra las variables de accesibilidad y operacin del
sistema de transporte pblico es aportado por Gibson y Fernndez (1995), a partir de Cade-
Idepe (1988).

83
Esta aproximacin considera tres impactos de la localizacin de un paradero de transporte
pblico:
Tiempo de accesibilidad (caminata) a paraderos
Demora en el paradero a los pasajeros que van en el bus
Costo operacin que causa la detencin del bus

Terminal
Hospital
Colegio
Barrio
Centro
Terminal
Hospital
Colegio
Barrio
Centro
Enfoque tradicional
Enfoque contemporneo
Estacin
Caminar
Estacin
rea
caminable

Figura 5.3. Diseo de rutas del transporte pblico

84
De esta forma, el costo social total que produce la detencin de un vehculo de transporte
pblico se puede expresar como:

( ) [ ] VT TO C P d C P q
D
L
v
VT P L
m
D
C
b r c P d c b
T
p
d T
T
+ + + = 2 2
1000
(5.2)

Donde C
T
es el costo total por detencin en un paradero [$]; D es el espaciamiento entre
paraderos [m]; L
T
es la longitud tramo estudio [km]; P
d
es la densidad de demanda de
pasajeros que suben y bajan [pax/h-km]; q
b
es el flujo de buses en tramo [bus/h]; TO
b
es la
tasa de ocupacin de los buses en tramo [pax/bus]; d
P
es la demora media en cada paradero
[s]; v
p
es la velocidad de caminata [m/s]; VT es el valor del tiempo de pasajeros [$/s-pax];
P
c
es el precio social del combustible [$/L]; C
d
es el consumo de combustible por detencin
[L/det];
C
r
es el consumo de combustible al relent [L/s]. Parmetros de esta funcin son: ,
proporcin de buses que se detiene en paraderos; , ponderador del tiempo de caminata
respecto al de viaje en el vehculo y m, parmetro de la distancia media caminada.

El primer trmino de la ecuacin es el costo de caminata al paradero. En el segundo estn
los costos asociados al doble del consumo de combustible como aproximacin al costo
total de operacin por detencin (SECTRA, 1982) y el costo por demoras a los pasajeros
que van en el bus.

Sin prdida de generalidad se puede asumir que todos los buses paran en los paraderos;
luego = 1. Tambin, que los usuarios perciben el tiempo de caminata como 2,5 veces el
tiempo de viaje en el vehculo ( = 2,5). Adems, que si la demanda de pasajeros se
distribuye homogneamente a lo largo de la ruta, m = 4; o sea, un pasajero que se encuentra
sobre la ruta caminar una distancia que vara entre 0 y D para llegar al paradero. Si
media ser entonces D. Por ltimo, se asume que la velocidad promedio de caminata de
los pasajeros es de 1,2 m/s. Con estas simplificaciones, minimizando (derivando e
igualando a cero) C
T
con respecto a D se llega a:

( ) [ ] VT TO d C d C P
VT P
q
D
b P r P d c
d
b
+ + = 2 8 , 43 (5,3)

El valor de d
p
dentro del parntesis redondo tiene poco peso con respecto al que multiplica
a TO
b
. Por lo tanto, se asume constante e igual a 50 segundos; su rango de es 35 a 70
segundos (Gibson y Fernndez, 1995). Luego, la ecuacin queda:

( ) [ ] VT TO d C C P
VT P
q
D
b P r d c
d
b
+ + = 50 2 8 , 43 (5.4)

El resto de los parmetros corresponden al los valores sociales del combustible y tiempo de
viaje, ms los consumos unitarios por detencin y al ralent. En SECTRA (1982) estn los
principios para su clculo. De esta forma C
d
= 0,023 L/det, C
r
= 0,0006 L/s, P
c
= 317 $/L
85
(disel) y VT = 0,229 $/s-pax (valores en $ de diciembre de 2007). Reemplazando estos
ltimos parmetros, el espaciamiento ptimo entre paraderos resulta:

[ ]
b P
d
b
TO d
P
q
D + = 7 , 146 8 , 43 (5.5)

Los datos para calcular D son fciles de obtener en terreno para un sistema existente o de
supuestos de planificacin para uno hipottico. Sern el flujo de buses, la demanda de
pasajeros, la tasa de ocupacin de los buses y el valor esperado de la demora en paraderos. Si
este ltimo no se conoce, se puede probar la frmula con sus extremos del rango (35 y 70
segundos) y elegir un espaciamiento intermedio a criterio del ingeniero.

Ejemplo 5.2. Calcular el espaciamiento ptimo entre paradas de un sistema de transporte
pblico basado en tranvas, cuyo intervalo entre vehculos ser de 90 segundos. Estudios de
demanda entregan como resultado en cada kilmetro de ruta subirn 1500 pasajeros en la hora
punta y bajarn 500. La tasa de ocupacin de los vehculos ser de no ms de 100 pasajeros.
Por sistema de control de trfico cada vehculo permanecer en la estacin un tiempo fijo de
un minuto.

Por teora de trfico, el flujo se calcula a partir del intervalo como:

[ ] h / veh
h
q
b
40
90
3600 3600
= = =

Los otros datos son se obtencin directa: P
d
= 2000 [pax/h-km], TO
b
= 100 [pax/veh] y d
p
= 60
[s]. Luego, aplicando la expresin del espaciamiento ptimo:

( ) [ ] m , * , , D 6 485 100 60 7 146
2000
40
8 43 = + =

Luego, se escoge un espaciamiento de 500 m entre estaciones.

5.1.4 Capacidad y efectividad de sistemas de transporte pblico

La capacidad de transporte corresponde al mximo nmero de personas por unidad de tiempo
que pueden movilizarse por una seccin de una va. Se diferencia de la capacidad vial en que
esta ltima se refiere slo a la cantidad de vehculos. La capacidad que importa para el diseo
de sistemas de transporte urbano es la capacidad de transporte. La tabla muestra, entre otras
caractersticas, la capacidad de transporte de diferentes sistemas de transporte pblico.

En trminos de capacidad de transporte es claro que el metro presenta los ms altos valores
entre todos los sistemas. Sin embargo, puede verse que un sistema de buses articulados
operando en un corredor segregado, puede alcanzar valores similares a los de un metro ligero:
20.000 pax/h-sentido. Esto ha sido empricamente demostrado en sistemas de buses como los
de Curitiba, Bogot o So Paulo.
86

Tabla 5.1. Caractersticas de operacin de los sistemas de transporte pblico
Sistema
Distancia
paradas
[m]
Velocidad
comercial
[km/h]
Capacidad
vehicular
[veh/h-sentido]
Capacidad
transporte
[pax/h-sentido]
Bus normal,
va normal
200 10-20 60-120 5.000-8.000
Bus normal,
va segregada
400 15-25 90-120 7.500-10.000
Bus articulado,
va normal
400 10-20 60-120 8.500-13.500
Bus articulado,
va segregada
400 15-25 90-120 12.500-17.000
Tranva,
va normal
400 10-20 60 10.000-15.000
Tranva,
va segregada
400-600 20-25 60 15.000-21.000
Metro ligero,
va confinada
600- 800 25-30 40 20.000-28.000
Metro pesado,
va confinada
800-1200 30-35 40 40.000-60.000
Fuente: adaptada de Vuchic (2005)

En pases en vas de desarrollo en que los recursos destinados a la inversin en transporte
compiten con la provisin de otros servicios bsicos como servicios bsicos, salud y
educacin, el Estado debe asegurar que estos recursos sean invertidos obteniendo la mayor
eficiencia. Una forma de medirla es comparar cada peso invertido en un sistema de transporte
pblico con la capacidad de transporte que este ofrece. Esto se muestra en la tabla que sigue,
en que la inversin se mide en millones de pesos (M$) por kilmetro y la eficacia como la
razn entre la capacidad de transporte y la inversin.

Se observa que las lneas de metro o tranvas, no obstante su alta capacidad de transporte,
tienen una efectividad menor a 3,0. En tanto, la provisin de sistemas de buses con prioridad
tiene una cuatro veces mayor. Ntese que la eficiencia de infraestructura para automviles es
la mnima. En consecuencia desde el punto de vista de su razn capacidad-costo de inversin,
un sistema de buses optimizados pareciera ser el sistema ms efectivo.

Tabla 5.2. Efectividad de la inversin en sistemas de transporte urbano
Sistema
Costo de inversin
[M$/km]
Efectividad
[pax/h por M$/km]
Pista slo bus 500 a 1.000 12,5
Corredor segregado buses 1.000 a 1.500 11,8
Lnea trolebuses 2.000 7,4
Lnea tranva 5.000 a 10.000 2,9
Lnea metro 15.000 a 25.000 2,5
Autopista 5.000 a 7.500 2,4
87

5.2 Medidas de prioridad a buses

En lo que sigue nos concentraremos en las medidas de prioridad al transporte pblico de
superficie basado en buses o vehculos similares de ruta fija (minibuses, buses normales,
articulados, guiados, tranvas, etc.). La razn es que la literatura es profusa en este aspecto
cuanto a sistemas ferroviarios como metros y trenes (ver por ejemplo Vuchic, 2005 y 2007).
No obstante, existe poca claridad en la prctica de la ingeniera de transporte respecto a qu
medidas de prioridad al transporte pblico se deben aplicar para mejorar la movilidad en el
servicio de buses, an cuando es el sistema de transporte pblico por antonomasia en las
ciudades.

5.2.1 Formulacin del problema

Abordaremos el problema desde la perspectiva de circulacin de los buses. An as, el tipo
de prioridad que debe ser aplicada depender de dnde se estn produciendo los problemas.
No es cuestin de elegir de antemano entre pistas slo bus, prioridad en semforos,
corredores segregados o paraderos diferidos (skip stops). El abanico de opciones es
amplio y combinaciones de medidas son, casi siempre, requeridas.

Un modelo puede ayudar a formular los problemas. El modelo se basa en la velocidad
comercial, uno de los ndices del nivel de servicio del transporte pblico, puesto que es el
inverso del tiempo de viaje en el vehculo. La velocidad comercial en un tramo de ruta (V
c
)
corresponde a la velocidad media de viaje entre un paradero o estacin origen y otro
destino, incluyendo todas las detenciones intermedias. De varias experiencias (Cohen,
1994; Gibson et al, 1989; Fernndez, 1996; Fernndez and Valenzuela, 2003) se ha llegado
a establecer que la velocidad comercial del transporte pblico se relaciona de manera
exponencialmente negativa con la frecuencia de detenciones. stas se producen
principalmente en paraderos o estaciones y en intersecciones a lo largo de la ruta. Es decir,
es posible pronosticar la velocidad comercial (V
c
) de un sistema de transporte pblico
mediante la expresin que sigue.

( )
(
+
=
L
N N
exp V V
p i
c
0
(5.6)

Donde V
0
es la velocidad en movimiento de los vehculos de transporte pblico, L es la
longitud del tramo de ruta en estudio, N
i
y N
p
son respectivamente el nmero de
detenciones en intersecciones y en paraderos del tramo, y representa el impacto marginal
de cada detencin sobre la velocidad comercial. Tanto V
0
como son especficos de la ruta
analizada y constituyen parmetros que pueden ser calibrados. Algunos de sus valores
obtenidos por los autores antes mencionados se indican en la tabla.

88
Tabla 5.3. Parmetros del modelo exponencial de velocidad comercial
Caso V
0
Calle normal (Chile) 35 km/h 0,144
Pista slo bus (Francia) 32 km/h 0,122
Corredor segregado (Chile) 36 km/h 0,140
Fuente: Cohen (1994); Gibson et al (1989); Fernndez (1996)

De la relacin exponencial negativa de la velocidad comercial y de los valores de sus
parmetros se pueden sacar algunas conclusiones respecto de la velocidad de los buses y el
metro. Primero, el metro logra una alta velocidad comercial (30 a 35 km/h) por el
espaciamiento entre sus estaciones (800 a 1000 m), la ausencia de cruces y alta eficiencia
en sus paradas. Segundo, aunque no es el objetivo de un sistema de buses, si la frecuencia
de detenciones de los buses y del metro fuese la misma (1,0 a 1,2 det/km), la velocidad
comercial de los buses sera similar al metro. Tercero, buses operando en un corredor
segregado, con semforos actuados y paraderos espaciados cada 500 m el mximo para
una adecuada accesibilidad lograran una velocidad comercial de hasta 27 km/h. Por lo
tanto, desde el punto de vista de la velocidad comercial, los buses en corredores segregados
pueden otorgar una velocidad comercial comparable a la de un metro.

De lo anterior, el estudio y mejoramiento de la circulacin del transporte pblico debe
considerar la fuente y duracin de las detenciones. En el caso de los buses, el tiempo de
viaje se puede relacionar con la velocidad comercial y descomponer en un tiempo en
movimiento, otro ocupado en salvar intersecciones y un tercero consumido en paraderos.
As, se puede plantear el siguiente modelo de circulacin para el transporte pblico (EBTU,
1982).

( )
c p p i i
r
p i m
c
t
d d N d N
V
L
t t t
V
L
T
+ + + =
+ + =
=
(5.7)

Donde T
t
es el tiempo total de viaje en un tramo, t
m
es el tiempo en movimiento, t
i
es el
tiempo consumido en intersecciones y t
p
es el tiempo consumido en paraderos. El tiempo en
movimiento depende de la velocidad en movimiento de los vehculos de transporte pblico
(V
r
) y de la longitud del tramo (L); el tiempo en intersecciones es funcin del nmero de
stas en el tramo (N
i
) y de la demora media en cada una (d
i
); y el tiempo en paraderos del
nmero de paraderos (N
p
) y de la demora media en cada uno debido a transferencia de
pasajeros (d
p
) y a congestin en ellos (d
c
).

Para un tramo dado, tanto L como N
i
se pueden considerar fijos. Por lo tanto, el modelo
anterior sirve para determinar sobre qu variables actuar y bajo qu circunstancias. De este
modo, se pueden clasificar las medidas de prioridad al transporte pblico y sus objetivos
especficos de la siguiente forma (Fernndez, 1999a, 1999b; Fernndez y Tyler, 1999).

89
a) Prioridad en tramos: aumentar la velocidad de recorrido (V
r
) protegiendo a los buses de
la congestin causada por el resto del trfico.
b) Prioridad en intersecciones: reducir la demora en intersecciones (d
i
) permitiendo que
los buses pasen fcilmente a travs de ellas.
c) Prioridad en paraderos: reducir las demoras en paraderos (d
p
, d
c
) mediante diseos
apropiados para las operaciones de transferencia de pasajeros

5.2.2 Tipos de medidas de prioridad y cundo aplicarlas

Del modelo de EBTU (1982) se puede ver que si la demanda de pasajeros en baja, d
p
ser
reducida y d
c
inexistente. Luego, el tercer trmino de la ecuacin tendr poco efecto en el
tiempo de viaje T
t
. En tal caso, para reducir los tiempos de viaje, se puede aumentar V
r
y
disminuir d
i
(ya que L y N
i
son fijos). Esto significa acciones como las siguientes.

a) Proteger a los buses de los autos
pistas slo bus (con el flujo o contra el flujo)
calles slo bus (cuando el nmero de pistas slo bus es igual al ancho de la calle)
corredores segregados para buses

b) Dar prioridad en intersecciones
pistas slo bus cortas al llegar a los semforos
programar semforos en funcin del flujo de buses
eximir de prohibiciones a virajes de buses (virajes a la izquierda),
semforos actuados por buses
pre-semaforizacin para facilitar maniobras de buses

Si la demanda de pasajeros aumenta, d
c
seguir tendiendo a cero, pero d
p
se hace
significativo. En tal caso, el tercer trmino comienza a pesar y se puede reducir mediante:

a) Mejorar el sistema de cobro de la tarifa
cobro fuera del vehculo
uso de pase estacional diario, semanal, etc

b) Mejorar el diseo de los vehculos
uso diferenciado de puertas para subir y bajar
disminuir altura del piso
eliminar escalones
aumentar ancho de las puertas
aumentar el espacio interior alrededor de las puertas

Por ltimo, si la demanda de pasajeros sigue creciendo, d
p
es importante y eventualmente
aparecer d
c
. En tal situacin, se debe actuar sobre ambas y sobre N
p
Para esto sirven
medidas como:

a) Optimizar el espaciamiento y localizacin de paraderos
establecer paraderos formales segn la densidad de pasajeros
90
ubicar paraderos en los puntos de mayor demanda de pasajeros

b) Mejorar el diseo de los paraderos
demarcar reas de parada para los buses
construir andenes y refugios amplios para pasajeros
establecer paraderos de alta capacidad (paraderos divididos).

Como el abanico de medidas de prioridad es amplio, la tabla siguiente permite seleccionar
el tipo de medida de segn variables de operacin del sistema de buses (Fernndez y
Valenzuela, 2003). Si al medir en terreno alguna de las variables esta se encuentra fuera del
rango especificado, se debe aplicar prioridad en el elemento vial correspondiente (tramo,
interseccin o paradero), segn indica la tabla.

Tabla 5.4. Valores para determinar tipo de prioridades a buses
Variables Tramos Intersecciones Paraderos
Velocidad comercial [km/h] < 20
Velocidad recorrido [km/h] < 35
Demoras [veh-s/s] > C/4 > 60
Detenciones [det/veh] > 1,0 > 1,0
Colas [veh] > D > 0,5
C = ciclo semforo aguas abajo del paradero [s]
D = distancia entre paradero y lnea de detencin aguas abajo [veh]

La tabla se debe entender de la siguiente forma. Si en un tramo de ruta preestablecido la
velocidad comercial es menor a 20 km/h, es signo que hay algn problema con la
circulacin de los buses. Por lo tanto, se deben medir la velocidad de recorrido, demoras,
detenciones y colas en intersecciones y paraderos para un diagnstico ms afinado.

Por ejemplo, si la velocidad promedio de recorrido es menor a 35 km/h, habra que aplicar
algn tipo de prioridad en tramos, como pistas slo bus. Si, por el contrario, la velocidad de
recorrido es mayor, pero las demoras en paraderos suben de un minuto por bus y se
producen colas aguas arriba del rea de parada de ms un bus el 50% del tiempo (lo que
equivale a una cola media de 0,5 buses), hay que mejorar el diseo y operacin de los
paraderos. En cada circunstancia se debe hacer un anlisis especfico para determinar cul
ser la medida de prioridad ms apropiada a las condiciones locales. Recomendaciones para
ello se pueden encontrar en EBTU (1982), Gibson y Fernndez (1995), Gibson y Fernndez
(1996), Fernndez y Salamanca (1999), Fernndez and Planzer (2002), Fernndez (2004),
Fernndez et al (2007). Algunos tipos de estas medidas se presentan a continuacin.

5.3 Diseo de prioridades a buses

5.3.1 Prioridad en tramos de va

La principal medida de prioridad a buses en tramos de va es segregar una o ms pistas para
su uso exclusivo. Existe ms de una recomendacin respecto a cundo se justifica una pista
91
slo bus. Una de las primeras se debe a recomendaciones francesa, que se resumen a
continuacin (MIDEPLAN, 1998).

Tabla 5.5. Flujo mnimo de buses que justifica una pista slo bus
Estado trfico Congestionado No congestionado
Tasa ocupacin
buses [pax/bus]
50 70 90 30 50
N pistas calzada Flujo de buses [bus/h]
2 60 45 35 45 30
3 45 30 25 40 25
4 40 30 25 35 25
5 40 30 25 30 25
Fuente: Frebaut (1970)

Como se ve, en una calzada congestionada de 2 pistas por sentido bastar un flujo de entre
35 a 60 buses por hora para reservar una de las pistas a stos. En una tpica calzada de una
avenida de 3 pistas por sentido, en tanto, los flujos mnimos se reducen de 25 a 45 bus/h
para reservar una pista exclusiva al transporte pblico.

Otras recomendaciones provienen de clculos realizados en el reino Unido (Oldfield et al
1977). En ellos se consideraron accesos de dos y tres pistas llegando a una interseccin
semaforizada. Considerando distintos escenarios, se calcul un flujo de buses en la pista
slo bus tal que los beneficios a los usuarios de buses equilibraran las prdidas a los del
resto del trfico. Para ello se consider una tasa de ocupacin fija de 60 pasajeros por bus.

Los resultados se muestran en las tablas siguientes en que u es la razn de verde efectivo
para el acceso, x su grado de saturacin y el setback es la interrupcin de la pista antes de la
lnea de detencin para permitir el viraje a la derecha de los autos. Por desvo fcil o difcil
debe entenderse qu tan complicado es prohibir el viraje a la derecha y encauzarlo por otra
calle.

Tabla 5.6. Flujo mnimo que justifica pista slo bus en acceso de 2 pistas [bus/h]
Sin setback
Variable Con setback ptimo
Desvo fcil Desvo difcil
u
x
0,3 0,4 0,5 0,3 0,4 0,5 0,3 0,4 0,5
0,70 65 65 65 90 105 115 110 130 150
0,80 50 60 70 95 120 135 130 165 190
0,90 25 50 70 85 120 150 130 180 220
0,95 10 20 40 65 100 130 155 165 210
0,97 5 5 15 55 85 110 105 150 195

92
Tabla 5.7. Flujo mnimo que justifica pista slo bus en acceso de 3 pistas [bus/h]
Sin setback
Variable Con setback ptimo
Desvo fcil Desvo difcil
u
x
0,3 0,4 0,5 0,3 0,4 0,5 0,3 0,4 0,5
0,70 55 55 55 90 95 105 90 95 105
0,80 45 50 60 110 125 145 125 150 175
0,90 30 45 60 105 145 175 155 200 240
0,95 15 30 45 90 130 170 140 195 245
0,97 5 15 25 75 115 150 125 185 235

De las tablas puede observarse que, si no se provee un setback, los flujos que justifican una
pista slo bus son considerablemente altos. Es ms, algunos de ellos no podran ser
atendidos por una nica pista slo bus si esta contiene un paradero. Por el contrario, si se
provee un setback de largo apropiado, para un acceso a un grado de saturacin de 0,9 y
razn de verde de 0,5, los flujos que justifican la pista slo bus varan entre 60 y 70 buses
por hora.

Un criterio ms general es aportado por Vuchic (2005). Este se basa en el principio que se
justifica una pista slo bus si el flujo de pasajeros por ella es mayor que el flujo de
pasajeros en el resto de la calzada, lo que se puede resumir como:

( )
|
|
\
|
|
\
|
>
>
b
a
a b
a a b b
TOC
TOC
n N
n
q q
n N
TOC q
n
TOC q
(5.8)

Donde q
b
es el flujo de buses en un sentido [bus/h]; q
a
es el flujo autos en el mismo sentido
[veh/h]; TOC
b
es la tasa de ocupacin de los buses en el perodo punta [pax/bus]; TOC
a
es
la tasa de ocupacin autos en el mismo perodo [pax/veh]; N es el nmero de pistas de la
calzada; y n es el nmero de pistas slo bus.

Ejemplo 5.3. Se quiere reservar una pista slo bus en una calzada de 3 pistas por sentido,
determinar el nmero mnimo de buses que la justifican si el flujo de autos es de 2000
vehculos por hora, con una tasa de ocupacin de 1,5 pasajeros por vehculos y la tasa de
ocupacin de los buses es de 80 pasajeros por bus.

Los datos son directos n = 1, q
a
= 2000 [veh/h], TOC
b
= 80 [pax/bus] y TOC
a
= 1,5
[pax/veh]. Entonces:

[ ] h / bus
,
q
b
19
80
5 1
1 3
1
2000 = |
\
|
|
\
|
>

Es decir, bastar un flujo de 20 bus/h para justificar la pista slo bus. El lector podr
calcular cul es el flujo mnimo en una calzada de 2 pistas: mayor o menor?

93
Para que una pista slo bus funcione apropiadamente, se debe resolver el problema de los
virajes a la derecha del resto del trfico en la interseccin aguas abajo. Para esto, la pista
slo bus se debe interrumpir unos metros antes de la lnea de detencin. A esta interrupcin
se le llama setback. Para calcularlo, el criterio es que los vehculos que se almacenan en el
setback puedan ser descargados durante el verde, para que no obstaculicen a los buses. Este
principio se puede cuantificar como sigue.

3600
e b
s
v S l
L

= (5.9)

Donde L
s
es la longitud ptima del setback [m]; l es largo promedio que ocupa un vehculo
en cola [m]; S
b
es el flujo de saturacin bsico [veh/h-pista]; y v
e
es el tiempo de verde
efectivo del semforo aguas abajo [s].

Ejemplo 5.4. Si el largo promedio de los vehculos almacenados en el setback es de 5,5 m,
el flujo de saturacin para el viraje a la derecha de los autos es de 1440 veh/h y el verde
efectivo de 30 segundos, el setback ptimo resulta de 66 metros. Esto significa una
interrupcin de una media cuadra antes de la lnea de detencin.

Como aproximacin, se puede considerar que el setback debe tener unos 2 metros de largo
por segundo de verde del semforo aguas abajo (IHT, 1997). La figura siguiente muestra un
correcto layout para una pista slo bus.

SOLO BUS
Setback

Figura 5.4. Pista slo bus con setback

5.3.2 Prioridad en intersecciones

Algunas situaciones de demoras a los buses en intersecciones tambin pueden ser
solucionadas mediante un tipo de pista slo bus. Por ejemplo, la figura siguiente muestra
una pista slo bus corta, en el caso que el problema radique en que los buses no pueden
alcanzar el paradero por la cola de automviles que se forma en la interseccin. En este
caso, la pista slo bus corta permite al bus alcanzar el paradero y salir de l sin
obstrucciones aguas abajo.

94
SOLO BUS

Figura 5.5. Pista slo bus corta al llegar a la interseccin

Otro caso es cuando los buses que se detienen en un paradero sufren dificultades para
realizar un determinado movimiento producto del trfico en las pistas adyacentes, como
muestra la figura.

Figura 5.6. Obstruccin de maniobras de Buses por el trfico

Una solucin a este problema se exhibe a continuacin. Consiste en un semforo antes de la
interseccin (pre-semforo) que detiene al resto de los vehculos para que los buses puedan
alcanzar la lnea de detencin y realizar cualquier maniobra. Tambin es til cuando se
desea que los buses adelanten una cola de autos y sean los primeros en salir durante el
verde. El pre-semforo puede ser activado por los buses.

Semforo slo buses
SOLO BUS
Pre-semforo

Figura 5.7. Pre-semforo para facilitar maniobras de Buses

No obstante los ejemplos anteriores, una de las medidas para otorgar prioridad a los buses
en los semforos es que stos sean programados en funcin del flujo de buses en vez del
flujo de autos. La literatura suele mencionar a los semforos actuados por buses como la
forma de dar esta prioridad. Sin embargo, Gibson y Fernndez (1996) primero y luego
Fernndez et al (2007) mostraron que un buen programa de tiempo fijo otorga suficientes
95
beneficios si el flujo de buses en mayor que uno a dos buses por ciclo (unos 60 a 120 buses
por hora).

En la tabla se muestra la variacin en el porcentaje de la capacidad de un paradero producto
de la existencia de un semforo agua abajo encontrada por Gibson y Fernndez (1996). El
estudio se hizo para diferentes programaciones del semforo (tiempo de ciclo C y razn de
verde efectivo u), distintas distancias entre el paradero y el semforo (D) y disciplinas de
ocupacin del paradero, ya sea FIFO (Firts-In-Firso-Out) o FIAO (First-In-Any-Out); es
decir, si se permite el adelantamiento entre buses para salir del paradero. La capacidad sin
efecto del semforo fue de 225 y 238 bus/h respectivamente para un paradero de 3 sitios.

Tabla 5.7. Porcentaje de la capacidad de un paradero aguas arriba de un semforo
Variables Funcionamiento FIFO Funcionamiento FIAO
D
[bus]
C [s]
u
60 90 120 60 90 120
0,38 77 60 59 80 71 68
0,48 80 72 70 85 81 77
0,58 84 82 77 89 87 84
0
0,68 89 89 85 92 92 90
0,38 86 72 67 91 83 79
0,48 87 80 78 93 90 86
0,58 89 88 85 95 94 92
1
0,68 92 92 90 97 95 95
0,38 98 94 84 99 98 95
0,48 98 97 92 100 100 97
0,58 100 98 97 100 100 100
3
0,68 100 100 100 100 100 100

De la tabla se concluye que la mejor tctica para que el semforo tenga poco efecto en la
capacidad y por ende demoras del paradero es que: (a) el paradero se encuentre a 3 o
ms buses de distancia del semforo (unos 40 m); o (b) que el semforo funcione con un
ciclo corto (menor a 90s) y razn de verde efectivo alta (mayor a 0,6).

La figura presenta los resultados de Fernndez el al (2007) respecto a las demoras a los
pasajeros de buses bajo distintas estrategias de programacin de un semforo ubicado fuera
del rea de influencia del semforo (mayor a 40 m). La Estrategia 1 consiste en las
recomendaciones anteriores, resumidas en un tiempote ciclo de 60s y una razn de verde de
0,6. La Estrategia 2 es la programacin ptima segn Webster and Cobbe (1966) que
minimiza las demoras a los vehculos. La Estrategia 3 consiste en un semforo actuado por
buses que abandonan el paradero.

96
0
2
4
6
8
10
12
14
36 72 108 144 180 216
Flujo de buses [bus/h]
D
e
m
o
r
a

m
e
d
i
a

p
o
r

p
a
s
a
j
e
r
o

[
p
a
x
-
s
/
p
a
x
]

Estrategia 1
Estrategia 2
Estrategia 3

Figura 5.8. Efecto de estrategias de prioridad a buses en semforos

Se observa que en todos los casos un programa de tiempo fijo basado en un ciclo corto y
una razn de verde efectivo alta es lo ms conveniente. Si se compara el ptimo de Webster
con el semforo actuado, se ve que este ltimo va perdiendo efectividad a medida que el
flujo de buses aumenta. Es decir, slo entrega resultados satisfactorios para un flujo de un
bus por ciclo o menos. En tal caso, Burgos (2006) reporta adems que los vehculos
particulares que comparten la calle con los buses tambin se benefician de la deteccin de
los buses, reduciendo sus demoras y colas hasta un 40%.

5.3.3 Prioridad en paraderos

Como se indic ms arriba, las medidas de prioridad en paraderos consisten en optimizar el
espaciamiento y localizacin de paraderos y mejorar el diseo de stos. Sobre
espaciamiento de paraderos se entregaron criterios cuando se habl respecto a su
accesibilidad. Por lo tanto, ahora nos concentraremos en cmo mejorar el diseo fsico de
paraderos. Esto significa, construir andenes y refugios amplios para pasajeros y establecer
paraderos de alta capacidad o paraderos divididos.

Los problemas que suelen presentarse en paraderos es la congestin entre vehculos de
transporte pblico, como muestra la figura.

97

Figura 5.9. Congestin en paraderos

En la figura, como el paradero tiene menos lugares de detencin (sitios) asignados que el
nmero de buses que se detiene, se produce una cola. A diferencia de una interseccin,
producto de la agrupacin de pasajeros, los buses no hacen cola en lnea, sino que alrededor
de stos.

Si la demanda de pasajeros y el flujo de buses que para son bajos, paradero compuesto por
uno o ms sitios linealmente dispuestos puede ser suficiente para atenderlos. Sin embargo,
para altas demandas y flujos, el seguir agregando sitios al rea de parada no resulta
eficiente. Experiencias estadounidenses (TRB, 2000) indican que el primer sitio es
completamente eficiente (se ocupa el 100% del tiempo). Si se agrega un segundo sitio, este
aporta un 85% a la capacidad de atencin de vehculos y un tercero suma un 60% de
eficiencia. Sin embargo, un cuarto y quinto sitios agregan slo un 20 y un 5% de capacidad
de atencin, respectivamente. Por esta razn, no es conveniente tener estaciones de ms de
tres sitios.

Lo anterior lleva al concepto de estaciones o paraderos divididos (Gibson y Fernndez,
1995), como la mostrada en la figura que sigue, en la cual una estacin se divide en otras
ms pequeas y eficientes para atender a una demanda de pasajeros y flujo de vehculos de
consideracin.

SOLO BUS

Figura 5.10. Paradero dividido con pista de adelantamiento

El esquema se complementa reservando una segunda pista exclusiva para el adelantamiento
y entrelace de los Buses, la que se puede reforzar con elementos separadores. En el caso de
una calle de dos pistas, se podr instaurar una calle slo bus. El la figura se recomienda el
layout de un paradero dividido (Fernndez, 2001).

98

12m 12m 30-36m 3-6m
Pista adelantar
Largo entrelace
Separacin sitios
Resto del trfico

Figura 5.11. Layout de un paradero dividido

Para determinar cundo es necesario un paradero simple o dividido, Gibson y Fernndez
(1995) entregan recomendaciones de capacidad de paraderos de sitios mltiples para
distintas cantidades de pasajeros que suben por bus. Esto se muestra en la figura, donde se
asume que la cantidad de pasajeros que baja es la mitad de la que sube.

0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Npasajeros que sube [pax/bus]
C
a
p
a
c
i
d
a
d

p
r
c
t
i
c
a

[
b
u
s
/
h
]
2 sitios 3 sitios

Figura 5.12. Capacidad de paraderos de sitios mltiples

La figura. Indica la capacidad prctica de un paradero de sitios mltiples. Esto es, aquella
capacidad para un grado de saturacin igual a 0,6. Para este grado de saturacin las
demoras esperadas en el paradero son menores a un minuto por bus y la probabilidad que se
forme una cola aguas arriba del rea de parada es menor al 50%.

99
En resumen, se requerir un paradero dividido si, para la cantidad de pasajeros que sube, la
capacidad de un paradero simple de 2 3 sitios es insuficiente. Segn Gibson y Fernndez,
(1995) esto sucede cuando la demanda de subida en un paradero es mayor a los 700 pax/h
o, a nivel de tramo, si la densidad de demanda de subida supera los 1800 pax/h-km.

Para asegurar el funcionamiento eficiente es necesario un adecuado diseo fsico del
paradero. El diseo de las figuras 5.14 y 5.15 considera las recomendaciones provenientes
de manuales e investigaciones inglesas (IHT, 1997). Incorpora, adems, resultados de
estudios chilenos relativos al funcionamiento de paraderos en Santiago (Fernndez, 2004).
El detalle de estas caractersticas se enuncia a continuacin.

El rea de parada para la detencin de los buses debe tener las siguientes caractersticas:
rea de parada compuesta de sitios de 12,00 m de largo y 3,00 m de ancho cada
uno, bien demarcados.
Espacio de separacin entre sitios para permitir al segundo bus realizar maniobras
de adelantamiento.
Pista del paradero de 3,50 m de ancho de uso exclusivo para los buses.
Pista adyacente al rea de parada de uso prioritario para los buses, para facilitar
maniobras de adelantamiento en el paradero.

El andn para los pasajeros debera contar con los siguientes elementos:
Andn segregado de la vereda con diferente textura, de 2,50 m de ancho mnimo y
largo igual al rea de parada para evitar su congestin.
Andn desplazado 0,30 m hacia la calzada para facilitar la aproximacin y el
alineamiento de los buses con el andn.
Solera curva (tipo Kassel) a lo largo del andn para proteger y guiar las ruedas del
bus al borde del andn.
Altura del andn elevada 0,30 m de la calzada y 0,15 m de la vereda frente al primer
sitio para facilitar las operaciones de transferencia y uso preferente de ese sitio.
Rampa de transicin entre las diferentes alturas del andn de 6,00 m de largo y
pendiente longitudinal del 2,5%, ubicada frente al espacio de separacin entre sitios.
Acceso al andn y panel de informacin con rutas e itinerarios de los buses que usan
el paradero ubicado en la cabecera del andn.
Refugio ubicado frente al primer sitio y del mismo largo (12,00 m) para agrupar a
los pasajeros frente a ese sitio.
Refugio con amenidades para atraer a los pasajeros: asientos, iluminacin, mapas de
alrededores, cualidades estticas.

Por ltimo, all donde se quiera velocidades comerciales de 25 a 28 km/h, se necesita una
segregacin completa del resto del trfico. La figura presenta la infraestructura necesaria
para ello: un corredor segregado para buses. Esto se debe complementar con diseo de
paraderos y prioridad en semforos. Una infraestructura de este tipo requiere un ancho de
calzada mnimo de 22 m, si las calzadas para autos se reducen a 4,5 m. Si se dejan dos
pistas para el resto del flujo, la calzada necesita 25 m de ancho.

100

Figura 5.13. Ejemplo de corredor segregado para buses

Figura 5.14. Aspectos de diseo de paraderos de alto estndar
101
Seccin
Elevacin
Layout
12m
3-6m
12m
3,0m 2,5m
0,3m
3,3m

Figura 5.15. Diseo en planta y perfil de un paradero de alto estndar

102
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