AERODYNAMIQUE ET MECANIQUE DU VOL

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Arodynamique et mcanique du vol

LES FORCES AERODYNAMIQUES........................................................................................3 1.1 Les actions de l'air en coulement .......................................................................................3 1.2 Etude de la portance.............................................................................................................3 1.2.1 Influence de la forme du profil ....................................................................................3 1.2.2 Les profils d'aile...........................................................................................................4 1.2.3 Influence de la vitesse ..................................................................................................5 1.2.4 Influence de l'angle d'incidence ...................................................................................6 1.2.5 Expression de la portance ............................................................................................7 1.3 Etude de la trane................................................................................................................7 1.3.1 Les diffrentes tranes ................................................................................................7 1.3.2 Influence de la forme ...................................................................................................8 1.3.3 Influence de la vitesse ..................................................................................................8 1.3.4 Influence de l'incidence................................................................................................9 1.3.5 Influence de l'allongement ...........................................................................................9 1.3.6 Expression de la trane ...............................................................................................9 2 UTILISATION DES FORCES AERODYNAMIQUES POUR LE CONTROLE DE LA TRAJECTOIRE .................................................................................................................................10 2.1 Le contrle du tangage.......................................................................................................10 2.2 Le contrle du roulis ..........................................................................................................11 2.3 Le contrle du lacet............................................................................................................12 3 ETUDE DES POLAIRES..........................................................................................................13 3.1 Gnralits sur les polaires ................................................................................................13 3.2 Etude de la polaire de type EIFFEL...................................................................................13 3.3 Etude de la polaire des vitesses..........................................................................................13 4 LES PRINCIPALES PHASES DU VOL ..................................................................................14 4.1 Les axes et les angles de la mcanique du vol ...................................................................14 4.2 Le vol rectiligne uniforme en palier...................................................................................15 4.3 La monte rectiligne uniforme...........................................................................................16 4.4 La descente rectiligne uniforme.........................................................................................16 4.5 Le virage symtrique en palier vitesse constante ............................................................16 4.6 Le vol plan........................................................................................................................17 4.7 Le dcollage .......................................................................................................................17 4.8 L'atterrissage ......................................................................................................................18 5 STABILITE STATIQUE D'UN AERONEF .............................................................................18 5.1 Stabilit statique longitudinale...........................................................................................18 5.2 Stabilit statique transversale.............................................................................................19

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AERODYNAMIQUE ET MECANIQUE DU VOL 1 LES FORCES AERODYNAMIQUES

1.1 LES ACTIONS DE L'AIR EN ECOULEMENT Lorsque l'air s'coule autour d'un objet, ou qu'un objet se dplace dans l'air, des forces arodynamiques se crent sur l'objet. Pour s'en rendre compte il suffit de raliser les trois petites expriences dcrites ci-dessous avec des demi-feuilles A4 :
en soufflant sous la feuille

en soufflant sur la feuille

Prenez la feuille en la pinant Rptez la mme exprience en Prenez deux demi-feuilles A4 deux doigts par les deux soufflant sur le dessus de la en les tenant par un coin et extrmits d'une largeur et feuille de faon ce que l'air sparez les de quelques maintenez le bord l'horizontal. tangente sa surface. On constate centimtres. Ecartez leurs La feuille plie sous son poids. alors que la feuille se soulve de extrmits vers l'extrieur de Soufflez alors en dessous de la nouveau. sorte qu'elles ne se touchent feuille. On constate que la pas. Soufflez entre les deux. Les feuille se soulve. deux feuilles se rapprochent. La premire exprience met en vidence la capacit de l'air pousser un obstacle qu'il rencontre par augmentation de la pression sur une des faces de celui-ci. La deuxime exprience met en vidence un effet d'aspiration. Lorsque l'air est mis en mouvement sur la surface suprieure de la feuille, il voit sa pression diminuer (acclration de l'coulement). La pression de l'autre face tant suprieure, la feuille est alors aspire vers le haut. La troisime exprience confirme l'analyse de la seconde : l'air souffl entre les feuilles tant une pression plus faible que celui l'extrieur, les feuilles se rapprochent. D'une manire gnrale en arodynamique les actions de l'air se dcomposeront en deux forces : Rz Ra - une parallle la vitesse de l'air et de mme sens, la trane Rx - une perpendiculaire la vitesse, la portance Rz vair Rx La somme vectorielle de ces deux forces constitue la rsultante des forces arodynamiques Ra 1.2 ETUDE DE LA PORTANCE 1.2.1 Influence de la forme du profil Ralisons une manipulation en soufflerie pour observer les effets de l'coulement de l'air sur une plaque plane et sur une plaque incurve. Les deux plaques sont places dans l'coulement d'air produit par une soufflerie. Celle-ci est constitue d'un moteur lectrique entranant une hlice pour provoquer l'coulement d'air. Derrire l'hlice on trouve un conduit cylindrique dans lequel l'coulement se tranquillise un peu. L'air passe ensuite dans un cne convergent pour tre acclr avant d'aborder les profils. Ceux-ci sont suspendus par un axe horizontal autour duquel ils peuvent pivoter librement. Initialement ils pendent verticalement sous l'effet de leur poids. Lorsque la soufflerie est en fonctionnement, leur position peut varier sous l'influence des efforts arodynamiques.
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Lorsque l'on met en marche la soufflerie son rgime maximum, on constate que la plaque plane s'incline d'un angle d'environ 50 60 par rapport la verticale. Cette inclinaison rsulte essentiellement de la surpression cre par le ralentissement de l'air sur le dessous de la plaque. Si on place le profil incurv dans la soufflerie, on constate que pour la mme vitesse d'coulement de l'air, il se maintient l'horizontale. La forme de la plaque permet l'air qui passe au-dessus de s'acclrer. Sa pression diminue. Il en rsulte une aspiration efficace du profil qui vient alors se positionner l'horizontale. La forme du profil influe donc beaucoup sur la portance. En pratique, on a dcouvert qu'un profil possdant une certaine paisseur est plus efficace qu'un simple plan incurv. On a donc dvelopp l'tude de diffrents profils pour dterminer les caractristiques leur donner en fonction de l'utilisation que l'on veut en faire. L'coulement autour des profils arodynamiques est plus acclr sur la surface suprieure que sur la surface infrieure. Il en rsulte une force de pression verticale oriente vers le haut (la portance). De mme la pression sur l'avant du profil est suprieure celle sur l'arrire du profil. Il en rsulte une force de pression vers l'arrire (la trane).

Rz Rx

1.2.2 Les profils d'aile Dans les annes 1930 la N.A.C.A. (anctre de la National Air and Space Agency) a tudi de nombreux profils dont les caractristiques ont t rendues publiques. Depuis d'autres sont venus s'ajouter pour fournir une bibliothque trs complte de profils bien connus. On associe un certain nombre de termes aux profils arodynamiques :
Corde moyenne Bord d'attaque Epaisseur Extrados Flche Bord de fuite

Corde

Intrados

L'air aborde le profil par le bord d'attaque et le quitte par le bord de fuite. La partie suprieure du profil est appele extrados et la partie infrieure intrados. Le segment qui joint le bord d'attaque et le bord de fuite est appel corde du profil. La distance entre l'intrados et l'extrados est l'paisseur. La valeur maximale de l'paisseur divise par la longueur de la corde donne e l'paisseur relative : erelative = max . La ligne qui joint le bord d'attaque au bord de fuite en Lcorde passant gale distance de l'intrados et de l'extrados est appele corde moyenne. La distance maximale entre la corde et la corde moyenne est appele flche du profil. Le rapport entre la flche et la longueur de la corde est appel courbure (ou cambrure) relative.
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Selon les applications envisages, on peut utiliser diffrents types de profils : Le profil plan convexe porte bien mme faible incidence mais il est lgrement instable. Il est utilis en aviation gnrale. Profil B29 Le profil biconvexe dissymtrique porte galement bien mme incidence nulle et est trs stable. Trs utilis dans l'aviation de loisir. NACA 4412 Le profil cambr (ou creux) est trs porteur mais il est assez instable. Lorsque l'incidence augmente, il cherche cabrer. EPPLER 471 Le biconvexe symtrique ne porte pas aux faibles trs faibles incidences. Il n'est intressant que pour les gouvernes et la voltige. NACA 0009 Le profil double courbure (ou auto stable) prsente l'avantage d'une grande stabilit mais une portance moyenne et une trane assez forte.

RONCZ Il est possible de trouver les caractristiques de plus de 2000 profils sur internet.

1.2.3 Influence de la vitesse La portance d'un avion dpend de sa vitesse. Pour s'en rendre compte il suffit de penser au dcollage. Afin d'obtenir une portance suffisante pour dcoller, il faut que l'avion atteigne une vitesse minimale de sustentation. Il apparat donc vident que la portance augmente avec la vitesse. Pour le vrifier exprimentalement, on peut placer une maquette en soufflerie et utiliser une balance pour mesurer la portance :

Rz

P Soufflerie Balance m

Maquette

La maquette et son support sont placs dans la veine d'essai. Le support repose sur une balance sensible ( 0,1g) afin d'enregistrer les variations du poids apparent. Lorsque la soufflerie est l'arrt, la balance est soumise au poids de la maquette (P = m.g) et la masse m indique correspond celle de la maquette. Quand on met en route la soufflerie, il se cre une portance sur les ailes de la maquette et la masse indique diminue. En fait la balance n'est plus soumise au poids P de la maquette, mais seulement son poids apparent P-Rz. La masse indique par la balance est alors P Rz m. g Rz Rz m' = = = m . On peut alors calculer la portance obtenue : Rz = g.( m m') . g g g L'exprience montre que m' diminue lorsque la vitesse de l'coulement augmente. On peut donc en dduire que la portance augmente lorsque la vitesse augmente.
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Des mesures prcises de la portance et de la vitesse de l'air montreraient que la portance est proportionnelle au carr de la vitesse de l'coulement.

1.2.4 Influence de l'angle d'incidence L'angle d'incidence est l'angle form par la direction de la vitesse et celle de la ligne de foi de l'avion. Cet angle est d'une grande importance car il influe beaucoup sur la portance des ailes de Ligne de foi de l'avion l'appareil. L'tude de l'volution de la portance en fonction de l'incidence est primordiale dans la i conception des avions. Pour voler en palier une vitesse donne la portance de l'avion doit compenser V son poids. La vitesse tant fixe, l'incidence de vol se trouve galement fixe. Pour un vol conomique et confortable, il faut que l'incidence soit faible pour la vitesse de croisire. On peut rutiliser le dispositif prcdent pour tudier l'influence de l'incidence sur la portance :

Rz i P Soufflerie Balance m

Les rsultats montrent que pour une vitesse donne, la portance augmente avec l'incidence. On peut mettre en vidence qu'une incidence ngative engendre une portance ngative. Les faibles vitesses de la soufflerie et les faibles dimensions de la maquette rendent difficile la mise en vidence du dcrochage. En effet on constate en ralit que si l'incidence dpasse une certaine valeur, la portance n'augmente plus mais chute trs fortement. C'est le dcrochage de l'aile :
Rz

Rz Rx

Rx

Lorsque l'air est dvi par le profil, il "adhre" la paroi grce sa viscosit. Elle lui permet donc de suivre les courbes de l'intrados et de l'extrados, engendrant ainsi la portance. Si l'incidence devient trop importante, l'air ne parvient plus suivre la courbure de l'extrados. Les filets d'air se dcrochent de la paroi. L'coulement derrire celle-ci est trs turbulent et la pression remonte sur cette partie de l'extrados. La portance diminue alors trs fortement (et la trane est importante), l'avion dcroche. En conclusion, vitesse donne la portance de l'aile augmente avec l'incidence, jusqu' l'incidence de dcrochage. Pour les pilotes d'avions performants, l'incidence est primordiale dans les phases de dcollage et surtout d'atterrissage. En effet les avions rapides sont calculs pour voler en croisire avec une incidence faible (2 3 maximum). Dans les phases de vol vitesse lente, ils ont besoin, pour obtenir une portance suffisante, d'augmenter leur incidence (l'utilisation de dispositifs hypersustentateurs permet de limiter cette incidence mais ne suffit pas). La trane est alors
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importante et une augmentation soudaine de l'incidence peut entraner un dcrochage, il faut alors tre trs vigilant. D'une manire gnrale, pour maintenir un vol en palier, si le pilote augmente la vitesse, il devra diminuer l'incidence pour maintenir sa portance (il poussera donc lgrement sur le manche). En revanche s'il diminue sa vitesse, il devra augmenter son incidence pour maintenir sa portance (il tirera donc lgrement sur le manche).

1.2.5 Expression de la portance Des tudes trs pousses en soufflerie ont permis de mettre en vidence l'expression de la portance : 1 Rz = . . S . v . Cz 2 avec : - la masse volumique de l'air. Quand la temprature augmente, elle diminue. De ce fait l'avion porte moins quand il fait chaud. La masse volumique de l'air diminue galement avec l'altitude. La portance diminue donc avec l'altitude. - S est une surface de rfrence sur l'aile. On l'appelle parfois matre couple. D'une manire gnrale si on augmente la surface de l'aile, on augmente sa portance. - v est la vitesse de l'avion dans l'air (vitesse vraie). Si on multiplie par 2 la vitesse, on multiplie par 4 la portance. - Cz est le coefficient de portance de l'aile. Il dpend de la forme du profil et de l'incidence de vol. Les profils prsentant des courbures importantes ont des bons Cz. Le Cz augmente avec l'incidence jusqu' l'incidence de dcrochage. Dpass cette incidence sa valeur chute. La portance se cre sur chaque partie de l'aile. Pour simplifier sa reprsentation on la reprsente en un point en regroupant l'ensemble de des petits lments de portance. Le point d'application de la portance globale s'appelle le centre de pousse (CP). Lors des diffrentes phases de vol il se dplace sur l'aile en fonction de la vitesse et de l'incidence. Plus ses dplacements sont importants et plus l'avion sera dlicat piloter. Les variations de la portance sont quant elles applique en un autre point que l'on appelle le foyer (F). Il se situe entre le quart (25%) et le tiers (33%) de la corde en partant du bord d'attaque. Ces dplacements sont limits. 1.3 ETUDE DE LA TRAINEE 1.3.1 Les diffrentes tranes La trane d'un profil rsulte des forces de pression dans l'axe de l'avion. Toutefois on peut la dcomposer en trois parties distinctes : - la trane de forme - la trane de sillage - la trane induite (due la portance). La premire est lie la forme du profil. Les diffrents profils engendrent des coulements diffrents. Les diffrences de pressions entre l'avant et l'arrire ne sont donc pas identiques, la trane est donc influence par la forme du profil. La seconde est lie au dcollement des filets d'air sur l'arrire du profil. Plus les filets se dcollent et plus la trane de sillage est importante. Elle est influence par la vitesse et l'incidence de vol de l'avion. La dernire est lie aux diffrences de pression entre l'intrados et l'extrados de l'aile (qui engendrent la portance). En effet l'air de l'intrados tant en surpression par rapport celui de l'extrados, l'air du dessous du profil a tendance remonter vers le dessus au niveau des saumons d'aile. Cela cre des tourbillons que l'on appelle tourbillons marginaux. En extrmit d'aile ils partent de l'intrados de l'aile et remontent vers l'extrados. Ils s'largissent au fur et mesure que l'on s'loigne derrire l'aile. L'avion laisse donc derrire lui deux tourbillons qui engendrent des perturbations d'autant plus importantes que l'avion est de grande taille. Ceux-ci peuvent s'avrer trs dangereux lorsqu'on passe dans le sillage d'un autre appareil, notamment en phase de dcollage ou d'atterrissage. C'est la
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dpression dpression surpression

surpression

raison pour laquelle lorsque deux avions se suivent dans les phases de dcollage ou d'approche sur un aroport, ils doivent s'espacer en fonction de leurs poids respectifs (car le poids est reprsentatif de la taille de l'avion et donc de la puissance des tourbillons marginaux qu'il engendre).

1.3.2 Influence de la forme Pour tudier l'influence de la forme du profil sur la trane, on place diffrents profils dans la veine de la soufflerie. Ces mobiles sont relis une balance mcanique ressort permettant de mesurer la trane exerce. Lorsque la soufflerie est arrte, le mobile est en quilibre et son repre est la verticale (position 1 du profil). On fixe ensuite la vitesse de l'coulement et on constate que le mobile est entran vers l'arrire sous l'effet de la trane (position 2 du profil). On agit alors sur l'axe de rotation afin que le couple de rappel du ressort compense exactement la trane. Le profil retrouve alors sa position d'quilibre initial (cf. schma ci-dessous). Ressort de rappel Repre d'quilibre Repre de lecture 2 Echelle de lecture de la trane 1
2

Soufflerie Diffrentes formes de profils de mme matre couple S:

Profil

veine d'essai ferme

Le repre de lecture de la trane passe alors de la position 1 la position 2. Il suffit de lire la graduation pour connatre la trane du profil. L'chelle est gradue grce la connaissance du couple de rappel du ressort et de la longueur entre le centre du profil et l'axe de rotation. En plaant les diffrents profils dans la soufflerie produisant un coulement une vitesse fixe, la mesure des diffrentes tranes obtenues permet de montrer que le disque trane plus que la demi-sphre qui trane plus que la sphre qui elle-mme trane plus que la goutte. Ceci explique que l'on a cherch pendant assez longtemps s'approcher de cette forme pour les aronefs. Aux trs grandes vitesses le problme se complique et la goutte n'est plus la forme la plus intressante.

En conclusion, la trane dpend beaucoup de la forme du profil. 1.3.3 Influence de la vitesse Le mme dispositif permet, pour un profil donn, d'tudier l'influence de la vitesse sur la trane. Les mesures montrent que plus la vitesse est importante et plus la trane augmente. Des mesures prcises mettraient en vidence que la trane est proportionnelle au carr de la vitesse.

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1.3.4 Influence de l'incidence Il est possible d'tudier l'influence de l'incidence sur la trane en utilisant le mme dispositif condition de pouvoir rgler une incidence fixe pour le profil dans la veine d'air : L'incidence est fixe initialement entre la corde du profil et l'axe de la soufflerie (qui reprsente la 2 direction de la vitesse). La mesure s'effectue ensuite selon le mme protocole que pour les mesures 1 prcdentes. Lorsque la vitesse de la soufflerie est fixe, on rtablit l'quilibre initial en agissant sur le ressort de rappel. Lorsque le profil est de nouveau i 2 dans sa position de dpart il suffit de relever la trane sur l'chelle de lecture en face du repre.

On met ainsi en vidence que la trane augmente avec l'incidence.

Il en rsulte que dans les phases grande incidence, la trane importante peut ncessiter de maintenir une puissance importante au moteur. D'autre part en cas de ncessiter d'acclrer (remise de gaz l'atterrissage) il est important de prvoir une phase initiale d'acclration assez lente. Ceci n'est rellement sensible que sur les avions rapides ou sur les avions lourdement chargs (incidence assez importante en approche). Il est parfois prfrable de pousser le manche en avant afin de diminuer rapidement l'incidence pour acclrer plus vite et obtenir plus rapidement une portance permettant de remonter.

1.3.5 Influence de l'allongement L'allongement d'un avion est le rapport entre le carr de son envergure (L) et sa surface alaire (S = L surface des ailes) : a = . Voici quelques exemples : S

L S

L'exprience montre que plus l'allongement de l'aile est important, moins la trane est importante. En fait l'allongement influence la trane induite dans des proportions importantes. La recherche d'une trane minimale et d'une portance optimale passe parfois par des ailes de grand allongement. C'est le cas pour les avions de lignes et pour les planeurs. Toutefois les ailes de grand allongement entranent une plus grande inertie de l'avion au gauchissement et donc une agilit moins bonne.

1.3.6 Expression de la trane Des tudes trs pousses en soufflerie ont galement permis de mettre en vidence l'expression de la 1 Rx = . .S .v .Cx trane : 2 Avec : - la masse volumique de l'air. Quand la temprature augmente, elle diminue. De ce fait l'avion trane moins quand il fait chaud. La masse volumique de l'air diminue galement avec l'altitude. La trane diminue donc avec l'altitude. - S est la surface de rfrence sur l'aile. On utilise la mme que pour la portance. D'une manire gnrale si on augmente la surface de l'aile, on augmente sa trane.
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- v est la vitesse de l'avion dans l'air (vitesse vraie). Si on multiplie par 2 la vitesse, on multiplie par 4 la trane. - Cx est le coefficient de trane de l'aile. Il dpend de la forme du profil et de l'incidence de vol. Les profils minces prsentent de meilleurs Cx que les profils pais. Le Cx augmente continuellement avec l'incidence mme aprs l'incidence de dcrochage. Au-del de cette incidence, la trane continue augmenter alors que la portance chute. La trane est reprsente au centre de pousse comme la portance.

UTILISATION DES FORCES AERODYNAMIQUES POUR LE CONTROLE DE LA TRAJECTOIRE Afin de diriger l'avion dans l'espace, on utilise des efforts arodynamiques (portances et tranes) crs sur de petites surfaces que l'on appelle gouvernes afin de provoquer des rotations sur les trois axes de l'avion (roulis, tangage et lacet). 2.1 LE CONTROLE DU TANGAGE Pour faire monter l'avion, il faut lui basculer le nez vers le ciel et pour le faire descendre, il faut lui axe de tanguage basculer le nez vers le sol. Autrement dit, il faut provoquer une rotation autour de l'axe de tangage. C'est dire celui qui joint les extrmits des deux ailes. En pratique, on joue sur la portance de l'empennage horizontal. Si on augmente sa portance, la queue de l'avion va monter et le nez va basculer vers le sol : l'avion descendra (figure 2). Si on diminue sa portance, la queue Rz va s'enfoncer et le nez de l'avion va basculer vers le ciel : l'avion montera (figure 3). Il est noter qu'initialement pour un vol en palier Rz quilibr, l'empennage horizontal de l'avion est Rz dporteur (c'est dire que sa portance est Figure 1 Figure2 Figure 3 oriente vers le bas). Les modifications de la portance de l'empennage horizontal sont obtenues en braquant la gouverne de profondeur. Celle-ci permet de modifier le profil et l'incidence de l'empennage horizontal. On peut choisir de basculer entirement l'empennage horizontal (empennage monobloc). Les variations de portance sont alors obtenues simplement par la variation de l'incidence de la gouverne. Les mouvements de la profondeur sont symtriques sur la partie droite et la partie gauche de l'empennage horizontal. Pour vrifier l'efficacit de ce dispositif, il suffit de placer dans la soufflerie une maquette dont la profondeur est orientable. On vrifie bien qu'un braquage de la gouverne de profondeur vers le bas (manche piquer) fait basculer le nez vers le bas et qu'un braquage de la gouverne vers le haut (manche cabrer) fait basculer le nez vers le haut :

Rz

Rz

Soufflerie

La commande de profondeur n'a pas d'effets secondaires sur la trajectoire. Toutefois, si on tire sur le manche, la monte que l'on amorce engendre une diminution de la vitesse si on naugmente pas le rgime moteur. De mme si on pousse sur le manche, il faut rduire les gaz pour viter que la vitesse n'augmente.

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2.2 LE CONTROLE DU ROULIS Pour faire basculer l'avion sur l'aile gauche ou sur l'aile droite, il faut jouer sur la portance de chaque aile. Autrement dit, pour provoquer une Axe de roulis rotation autour de l'axe de roulis, c'est dire celui qui joint le nez de l'avion la queue, il faut augmenter la portance d'une aile et diminuer celle de l'autre. Pour s'incliner droite, il faut diminuer
la portance de l'aile droite et augmenter celle de ailes maintenues plat l'aile gauche. Pour s'incliner gauche, il faut faire le contraire. Pour modifier la portance des Rzg ailes on utilise des ailerons. Ces gouvernes situes en bout d'aile (pour augmenter leur efficacit) et permettent d'obtenir un effet Rzd oppos sur les deux ailes par un braquage inclinaison droite diffrentiel. On baisse l'aileron du ct o il Rzd faut augmenter la portance et on le lve du ct o il faut la diminuer. Baisser un aileron rend le profil plus cambr en bout d'aile et augmente Rzg galement son incidence. Il en rsulte une inclinaison gauche augmentation de la portance du bout de l'aile. Le braquage oppos sur l'autre aile produit l'effet inverse. On observe donc une rotation de l'avion autour de l'axe de roulis. En rsum pour incliner l'avion droite, il faut monter l'aileron droit et baisser l'aileron gauche (en mettant le manche droite); pour incliner l'avion gauche il faut monter l'aileron gauche et baisser l'aileron droit (en mettant le manche gauche). Pour vrifier l'efficacit de ce dispositif, il suffit de placer dans la soufflerie une maquette dont les ailerons sont mobiles. Dans le langage des pilotes, plutt que dire que l'on incline l'avion droite ou gauche, on dit que l'on gauchit droite ou gauche. Ce terme vient de l'poque o la rotation autour de l'axe de roulis s'obtenait en dformant les ailes entires et il est rest. La commande en roulis se dnomme par le terme gauchissement.

Figure 1

Figure 2

Le gauchissement entrane un effet secondaire sur la trajectoire : en effet, lorsqu'on incline l'avion, l'aile voyant sa portance augmenter, voit galement sa trane augmenter. Il se produit alors une rotation autour de l'axe de lacet. Le nez part du ct de l'aile haute. Une inclinaison sur la droite engendre donc du lacet gauche. On parle de lacet inverse.

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2.3 LE CONTROLE DU LACET Pour faire basculer le nez de l'avion gauche ou droite, il faut provoquer une rotation autour de l'axe de lacet, c'est dire l'axe perpendiculaire au plan des ailes et passant par le centre de gravit de l'avion. C'est l'empennage vertical qui permet de crer cette rotation. Une surface mobile verticale, la gouverne de direction, permet de crer un effort Axe de arodynamique qui engendre une rotation de la queue vers la droite ou vers la gauche. En position lacet de repos la gouverne de direction est dans l'axe de l'avion. La drive n'entrane qu'une trane dans l'axe de l'avion. Lorsqu'on braque la gouverne droite (en enfonant le palonnier droite), on engendre une rsultante arodynamique vers la Figure 2 Figure 3 gauche sur l'empennage vertical. Celui-ci est Figure 1 donc entran dans cette direction et le nez de l'avion part droite. Si on braque la gouverne vers la gauche, en enfonant le palonnier R R gauche, on engendre une rsultante arodynamique sur l'empennage vertical dirige vers la droite. La queue part donc droite et le Nez gauche. En conclusion, pour amener le nez vers la droite ou vers la gauche, il faut enfoncer le pied du ct ou on veut amener le nez.

R R Pour vrifier l'efficacit de ce dispositif, il suffit de placer dans la soufflerie une maquette dont la direction est orientable. En ralit, l'empennage horizontal n'est pas toujours dans l'axe de l'avion; il peut tre lgrement dcal, notamment sur les monomoteurs hlice. En effet le souffle hlicodal de l'hlice entrane un coulement dissymtrique sur l'empennage et la rotation de l'hlice engendre un couple gyroscopique. L'avion a donc tendance partir en lacet. Pour rendre son pilotage plus confortable, on donne initialement un angle de calage l'empennage vertical de telle sorte qu'en palier la vitesse de croisire le pilote n'ait pas besoin de toucher au palonnier. En revanche dans les phases de dcollage et d'atterrissage il doit utiliser des braquages de direction pour maintenir un vol symtrique et contrer la tendance naturelle de l'avion au lacet. Lorsque la direction est enfonce d'un ct, l'avion se met en rotation autour de l'axe de lacet de ce ct. Il a alors une aile qui avance plus vite que l'autre dans l'coulement d'air. Cette aile voit donc sa portance augmenter par rapport l'autre et cela engendre du roulis. Par exemple si on enfonce la direction gauche, le nez dfile par la gauche et l'aile droite acclre par rapport l'aile gauche. Sa portance augmente et elle se soulve. L'avion se met en roulis par la gauche. Un mouvement de lacet dans un sens entrane donc du roulis dans le mme sens. On parle de roulis induit.
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ETUDE DES POLAIRES

3.1 GENERALITES SUR LES POLAIRES Afin de pouvoir dterminer aisment les caractristiques d'un profil et choisir sans surprise le plus adapt entre plusieurs modles, ou afin de dterminer les dimensions que l'on donnera une aile une fois le profil choisi, on utilise une courbe appele polaire du profil. En pratique on en utilise de deux types : - la polaire type EIFFEL (que l'on doit Gustave EIFFEL) : elle reprsente Cz en fonction de Cx (en pratique, on trace plutt 100*Cz en fonction de 100*Cx en raison des faibles valeurs des coefficients arodynamiques. - la polaire des vitesses : elle reprsente Vz (vitesse verticale) en fonction de Vx (vitesse horizontale) dans le cas d'un vol plan. Elle est surtout utile pour la conception des ailes de planeurs ou parapentes. 3.2 ETUDE DE LA POLAIRE DE TYPE EIFFEL L'allure de ce type de polaire est celle donne ci-dessous. Elle volue selon la forme du profil mais conserve toujours une allure globale similaire. Grce elle on dtermine quelques caractristiques essentielles du profil. Elle s'obtient l'aide de mesures effectues en soufflerie : on place le profil dans une veine d'air de vitesse d'coulement donn et pour diffrentes valeurs de l'incidence on mesure la portance et la trane du profil. On en dduit alors Cz et Cx. En gnral on indique sur les points de la polaire l'incidence laquelle ils correspondent. Les points caractristiques de la polaire sont les Cz suivants : 5 4 1 : le point de portance nulle ( faible incidence) 3 2 : le point de Cx mini (trane minimale du Polaire de profil ; incidence faible) type EIFFEL 3 : le point de finesse max (incidence assez faible) 2 Cx 4 : le point de Cz max (portance maximale; incidence proche du dcrochage; trane 1 importante) 5 : zone de dcrochage du profil; Cz chute Le point de finesse max est important : il reprsente l'incidence de vol permettant d'effectuer la distance la plus longue possible en vol plan sans vent. La finesse peut se dfinir de plusieurs Cz Rz Vx D f = = = = faons : Cx Rx Vz z C'est la fois le rapport du coefficient de portance Cz sur le coefficient de trane Cx, de la portance Rz sur la trane Rx, de la vitesse horizontale Vx sur la vitesse verticale Vz et de la distance parcourue D sur l'altitude perdue z. Ce point se repre sur la polaire en prenant la tangente la courbe passant par l'origine du repre. Les planeurs de comptition modernes ont des finesses maximales de 60 70, celles des planeurs de club se situent entre 25 et 35, celles des avions de ligne et des avions d'aroclub autour de 10 et celles parapentes et des avions de chasse autour de 5. De nos jours les progrs de la simulation numrique permettent de simuler les coulements autour d'un profil et d'en dduire sa polaire. Ces techniques prsentent encore des limites mais elles voluent rapidement. On peut dj tudier de nouveaux profils sans effectuer le moindre essai en soufflerie. 3.3 ETUDE DE LA POLAIRE DES VITESSES La polaire des vitesses est d'une utilisation moins courante que la polaire d'EIFFEL. En effet elle reprsente la vitesse verticale en fonction de la vitesse horizontale pour un vol en plan rectiligne.
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Elle permet de dterminer des qualits et dfauts du profil mais ne s'avre plus intressante que la polaire d'EIFFEL que pour l'tude des vols plans. Les points les plus importants sont : Vx - le taux de chute mini (1) qui reprsente la vitesse verticale minimale que l'on peut prendre. Vz Pour planer. C'est cette vitesse que la descente sera la plus longue. Pour une vitesse infrieure, 1 2 on dcroche. - la finesse max (2) qui reprsente la vitesse pour laquelle la distance parcourue avant d'arriver au sol sera la plus grande. C'est ce rgime de vol que se placent les vlivoles et les parapentistes dans les ascendances. Cela leur permet alors de profiter de la vitesse verticale de la masse d'air pour gagner un maximum d'altitude par rapport au sol.

LES PRINCIPALES PHASES DU VOL

4.1 LES AXES ET LES ANGLES DE LA MECANIQUE DU VOL En mcanique du vol on peut utiliser deux tridres de rfrence : - Les axes du tridre avion : - Les axes du tridre arodynamique :

y G

Ya
G

Xa

Za

Pour reprer le dplacement de l'avion dans l'espace, il faut utiliser des angles positionnant l'avion par rapport aux axes des tridres de rfrence : - l'assiette, l'incidence et la pente : X L'assiette est l'angle entre la ligne de foi de l'avion et l'horizontale. Elle est compte Xa positivement si le nez de l'avion est au-dessus de a i Horizon l'horizon et ngativement s'il est en dessous. p C'est l'angle indiqu par l'horizon artificiel. L'incidence est l'angle entre la ligne de foi de V l'avion et la direction de la vitesse. Elle est compte positivement si la ligne de foi est audessus de la direction de la vitesse. La pente est l'angle form entre la direction de la vitesse et l'horizontale. Elle matrialise la trajectoire de l'avion. La pente est positive si la vitesse est au-dessus de l'horizontale.

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- l'inclinaison :
Horizontale

L'inclinaison est l'angle form entre le plan des ailes et l'horizontale. Il est repr dans l'avion l'aide de l'horizon artificiel ou de l'indicateur de virage. En vol vue, on le repre par l'inclinaison du capot moteur sur l'horizon. L'inclinaison a pour but principal de permettre d'effectuer des virages plus ou moins serrs.

- le drapage :
b V

Le drapage est l'angle entre la ligne de foi de l'avion et la vitesse. Il est compt positivement par la droite (nez gauche de la vitesse). Il est indiqu bord de l'avion par la bille. Si elle est au centre, le drapage est nul, si elle est droite, le drapage est droite (la bille indique le sens de la vitesse vraie). L'angle de drapage est important car s'il n'est pas nul en croisire l'avion consomme plus de carburant que ncessaire pour effectuer son vol. En phase d'approche il est encore plus important car il augmente la vitesse de dcrochage. En cas d'approche drape involontaire, une tenue rigoureuse de la vitesse habituelle d'approche peut entraner un dcrochage intempestif de l'appareil. Il est donc trs important de surveiller ce drapage. On n'en cre un volontairement que pour certaines figures de voltige ou des rattrapages de plan.

4.2 LE VOL RECTILIGNE UNIFORME EN PALIER Le vol rectiligne en palier vitesse constante reste la configuration de vol la plus frquente. Examinons la situation dans une telle configuration : Pour maintenir l'quilibre de l'avion il faut que : - la portance quilibre le poids Rz 1 V Rz = m. g = . . S . v . Cz 2 - la traction quilibre la trane : Rx T 1 T = Rx = . . S . v . Cx P 2
Pour une puissance moteur donne il existe, en gnral, deux couples incidence - vitesse pour raliser un palier rectiligne vitesse constante :

Rz V grande T vitesse / faible incidence P Rx

V petite T vitesse /grande incidence

Rz Rx P

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4.3 LA MONTEE RECTILIGNE UNIFORME La monte est plus complexe tudier. Du point de vue de la sustentation les choses restent assez simple : V 1 Rz = m. g.cos( p ) = . . S . v . Cz 2 p Rz En revanche pour la propulsion on obtient : 1 T = Rx + m. g.sin( p ) = . . S . v . Cx + m. g.sin( p ) 2 T

Rx

rapport distance parcourue et altitude gagne) : - la monte pente max (pour gagner beaucoup d'altitude sur une faible distance) pour les franchissements d'obstacles. - la monte Vz max (pour gagner le plus rapidement possible de l'altitude) pour des gains d'altitude rapides. - la monte vitesse optimale (VOM) pour obtenir le meilleur rapport altitude gagne, distance parcourue, temps coul et consommation. C'est la plus employe quand aucun impratif de scurit ne se prsente.

En pratique la vitesse ne peut tre maintenue indfiniment. Il existe plusieurs montes vitesse stabilise utilises en pratique selon les priorits (gain d'altitude, temps de monte,

4.4 LA DESCENTE RECTILIGNE UNIFORME Le principe de son tude est le mme, cette fois le poids de l'avion devient moteur et on peut se permettre de diminuer la traction pour maintenir la vitesse. L'tude du vol plan est dveloppe au 6, dans le cas d'un vol motoris, il suffit de rajouter la traction. 4.5 LE VIRAGE SYMETRIQUE EN PALIER A VITESSE CONSTANTE C'est galement une configuration courante puisqu'en navigation les virages se font en gnral altitude constante. Dans cette configuration l'quilibre des forces amne crire : Rz - la traction compense la trane : 1 T = Rx = . . S . v . Cx 2 la composante verticale de la portance compense a T Rx le poids : 1 P Rz.cos = m. g = . . S . v . Cz.cos 2 On dfinit le facteur de charge par le rapport des forces d'inertie et du poids, ce qui dans le cas d'un virage en palier vitesse constante donne : Rz 1 n= = . On peut alors dterminer que le facteur de charge d'un virage 30 d'inclinaison P cos est d'environ 1,15g (1,4 pour 45 et 2 pour 60). v D'autre part l'acclration de l'avion est a = . En projetant sur le rayon du virage la relation R v fondamentale de la dynamique on obtient Rz.sin = m soit en la divisant par la deuxime R V . Cela signifie que pour une inclinaison donne, le rayon de virage est quation tan = R. g dtermin par la vitesse.
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4.6 LE VOL PLANE Ce type de vol correspond au rgime des planeurs et des parapentes. Etudions le cas d'une descente plane vitesse constante :

Rz Rx p V P
Rz = m. g.cos( p ) =
L'quilibre du vol donne les deux quations suivantes : - en projetant les forces sur la direction de Rz :

1 . . S . v . Cz 2 1 - en projetant sur la direction de Rx : Rx = m. g.sin( p ) = . . S . v . Cx 2 Rx Cx 1 tan( p ) = = = On peut alors en dduire la pente de descente : Rz Cz f La pente de descente est donc d'autant plus faible que la finesse est importante. Comme le montre le schma cicontre, la tangente de la pente correspond aussi au rapport de p l'altitude perdue sur la distance H 1 Hauteur perdue parcourue : tan( p ) = D = f . p Connaissant f et H on peut Distance parcourue calculer D : D = f.H
4.7 LE DECOLLAGE Le dcollage se dcompose en trois phases : - le roulement (1) : Pendant cette phase l'avion acclre sur la piste afin d'atteindre une vitesse lui permettant d'assurer sa sustentation par une portance suffisante. L'utilisation des volets permet de diminuer la vitesse ncessaire au dcollage mais diminue l'acclration par augmentation de la trane. En gnral on utilise un seul cran de volet. Cette position intermdiaire offre un bon compromis. - la rotation (2) : Lorsque la vitesse de dcollage est atteinte, on effectue la rotation pour placer l'avion l'assiette de monte. Cela augmente la portance par augmentation d'incidence. La sustentation va se produire. - l'envol (3) : Dans cette phase l'avion a quitt le sol mais en est encore trs proche. Il faut continuer acclrer pour assurer la prise d'altitude. Le dcollage se termine au passage la hauteur de 15 m par rapport au sol.

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15m

4.8 L'ATTERRISSAGE L'atterrissage se dcompose galement en trois phases : - la finale (1) : L'avion descend sur une pente stabilise avec une vitesse constante. Par vent faible ou nul, le pilote sort les pleins volets et les becs afin de rduire la vitesse d'approche. - l'arrondi (2) : Prs du sol le pilote rduit la pente de descente afin de tangenter le sol, on dit qu'il arrondit. Cette phase permet de prendre contact doucement avec la plante. - la dclration (3) : Une fois les roues au sol l'atterrissage n'est pas termin. Il faut perdre sa vitesse sur la piste avant de pouvoir dgager vers le parking. Cette phase peut paratre une pure formalit mais il n'en est rien. Il faut rester vigilant pendant toute la dclration. Un freinage mal dos peut entraner un cheval de bois, un pylne ou une sortie de piste.
1

STABILITE STATIQUE D'UN AERONEF

5.1 STABILITE STATIQUE LONGITUDINALE Pour qu'un avion soit facilement pilotable, il faut qu'il soit stable. C'est dire qu'il ait tendance compenser naturellement les petites variations de vitesse ou d'attitude non dsires qui peuvent survenir. La stabilit est dite longitudinale quand on tudie les mouvements autour de l'axe de tangage. L'avion sera stable en incidence si une petite augmentation de l'incidence provoque un retour la positon d'quilibre. Prenons l'exemple d'un avion de configuration classique. Dans ce type de configuration, le centre de gravit Rz est en avant du foyer de l'aile et du centre de pousse, la voilure est porteuse et l'empennage est dporteur. La portance de la voilure a tendance Rze faire basculer le nez de l'avion vers le bas mais la P portance ngative de l'empennage permet de contrer cette rotation afin d'assurer l'quilibre. Lorsque l'incidence varie un peu (sous l'effet d'une rafale de vent par exemple) cela entrane des variations de la portance de la voilure et de l'empennage horizontal. Dans le cas d'une augmentation d'incidence, la portance de la voilure augmente et celle de l'empennage devient moins ngative. Il en rsulte alors un couple piquer qui tend ramener l'avion dans sa position initiale.

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Dans le cas d'une diminution d'incidence, il y a une diminution de la portance de la voilure et une augmentation de la dportance de l'empennage horizontal. Cela provoque un couple cabreur qui tend ramener l'avion dans sa position d'origine. Un avion est stable longitudinalement si le foyer de l'aile est en arrire du centre de gravit de l'avion. Cas d'une augmentation d'incidence : Cas d'une diminution d'incidence :

Rz

Rz

Rze

Rze

5.2 STABILITE STATIQUE TRANSVERSALE La stabilit statique transversale concerne les rotations autour des axes de roulis et de lacet lors des petites variations de drapage et d'inclinaison. Son tude est assez complexe et on ne retiendra que l'influence du didre, de la flche, de la position de l'aile et de la drive. - l'effet de didre : Si l'avion vole avec un drapage positif (le vent Vt Vi Vt relatif souffle sur la droite du fuselage), un Vp Vp didre positif entrane une augmentation de l'incidence de l'aile droite et une diminution de celle de l'aile gauche. L'effet sur leur portance respective entrane du roulis gauche. Si le didre est ngatif, l'effet est invers (roulis droite). - l'effet de flche : Un drapage positif donne une vitesse de l'air venant de la Vair Vper droite de l'appareil. Si on dcompose celle-ci sur chacune Vper des ailes en une composante parallle au bord d'attaque Vpar Vpar (Vpar) et une composante perpendiculaire (Vper), on constate sur le schma que la composante perpendiculaire de l'aile droite est nettement plus importante que celle de l'aile gauche. Or, en pratique la portance est gnre par cette composante perpendiculaire. L'aile droite porte donc plus que l'aile gauche. Il en rsulte un roulis gauche. Si la flche est inverse, l'effet est invers. De mme si le drapage est ngatif (vent relatif sur la gauche du fuselage), la rotation se fait droite. - la position des ailes :

Surpression

Dpression

Surpression

Dpression

Sur une aile basse, un drapage droite entrane une surpression sur l'extrados de l'aile droite et une dpression sur celui de l'aile gauche. Il en rsulte un roulis droite. Sur une aile haute, le mme drapage entrane la surpression sur l'intrados de l'aile droite et la dpression sur celui de l'aile gauche. Il en rsulte un roulis gauche. - la drive : Un drapage droite entrane une force arodynamique vers la gauche sur la drive. Etant donn la position de celle-ci il en rsulte une rotation sur l'axe de lacet qui permet de rduire le drapage. Il
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en rsulte galement un trs lger effet de roulis par la gauche (mais bien souvent imperceptible si la taille de l'empennage vertical est raisonnable). Pour assurer une stabilit transversale en roulis on adopte en gnrale les configurations suivantes : type d'aile position didre droite haute environ nul droite basse positif en flche basse faiblement positif en flche haute fortement ngatif Il existe des solutions techniques diverses pour assurer la stabilit d'un aronef. Toutefois les importants progrs des systmes de commandes de vol lectriques permettent de concevoir des avions lgrement instables. Le pilotage assist par l'ordinateur permet de rendre l'avion contrlable. Les ordres donns aux gouvernes pour assurer le maintien de l'appareil en ligne de vol sont grs par l'ordinateur de bord. Aucun pilote ne serait en mesure de piloter de tels appareils sans son aide. Ce type de systme permet de voler en croisire des incidences plus faibles pour les avions de ligne (gain de carburant car consommation moindre par diminution de trane) et d'obtenir une meilleure manoeuvrabilit pour les avions de chasse.

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Ce document a t ralis par les coordonnateurs du CIRAS de lAcadmie de LILLE (Frdric WILLOT et Didier VANDERPERRE) lintention des animateurs des BIA. Il peut tre reproduit et diffus librement des fins pdagogiques et non lucratives.

Crdits photographiques :
Les photographies et illustrations ont t ralises par les auteurs.

Bibliographie :
Initiation laronautique T. du PUY de GOYNE, Y. PLAYS, P. LEPOURRY, J. BESSE Editions CEPADUES. Mcanique du vol 2me dition A.C. KERMODE Editions MODULO Manuel du pilote davion vol vue , SFACT Editions CEPADUES Manuel du pilote vol voile , SFACT Editions CEPADUES

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