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Oculto debajo del cap est uno de los dos elementos mecnicos que fomentan la cercana que existe

entre una Amarok y un sedn o un hatchback. El motor de 2.0L TDi de 180 caballos y torque de 420 Nm a 1.750 rpm con tecnologa genera una conduccin silenciosa, dinmica y, como si fuera poco, de bajo consumo de combustible. La otra pieza clave, y que acta como coequiper ideal, es la caja automtica de ocho velocidades de ltima generacin, que tiene un paso de marcha casi imperceptible y provoca un andar relajado

Durante la prxima edicin de Expoagro 2013, que se realizar del 5 al 8 de marzo en Baradero, Provincia de Buenos Aires, Toyota presentar los modelos Hilux y SW4 con su nueva motorizacin naftera. El impulsor que equipan estos modelos es de cuatro cilindros y 2,7 litros con inyeccin electrnica multipunto y distribucin variable (VVT-i). Puede alcanzar una potencia mxima de 160 caballos de potencia a 5200 revoluciones por minuto y un torque de 241 Nm de torque a las 3800 rpm. Acoplado, la Hilux disponde de la caja manual de cinco velocidades y la SW4 la automtica de cuatro marchas. Traccin simple o integral para la pick-up y simple el SUV. En un momento donde el segmento esta ofreciendo diferentes posibilidades, Toyota llega al mercado con la requerida opcin nafta de la Hilux. Rivales fuertes con la Ford Ranger ya lo estn comercializando en las versiones ms econmicas y es ah donde la marca japonesa apunta. Quienes tienen un auto Toyota, seguramente han abierto el cap del carro y han visto que en el protector de su motor dice VVT-i. Entonces quiz sepan que esas siglas significan Variable Valve Timing Intelligence o Distribucin Variable Inteligente de Vlvulas. Antes de explicar cmo funciona este sistema, empecemos con un poco de historia. Ya en el ao 1991, Toyota vena ofreciendo en su motor 4A-GE de 20 vlvulas, un sistema denominado VVT, que variaba el tiempo de apertura y cierre de vlvulas de manera hidrulica. Con el pasar del tiempo y el avance implacable de la tecnologa, ese sistema qued muy desfasado. Fue as que en 1996, aparece el VVT-i como reemplazo, el cual se distingua de su antecesor por su accionar electrnico. Pero ahora veamos qu es lo que hace. Este sistema desarrollado por Toyota le brinda a la vlvula de admisin, la libertad de aumentar o reducir el tiempo de apertura y cierre, segn las condiciones de trabajo del auto. El VVT-i hace que el carro desarrolle el mximo de su potencia aprovechando al lmite la combustin de la mezcla aire combustible. Cmo lo hace? Este sistema electromecnico de Toyota usa un sistema hidrulico controlado por la computadora del vehculo, la cual ajusta continuamente, dependiendo de las revoluciones por minuto (RPM) del auto, la mayor o la menor apertura de las vlvulas. Esto lo hace a travs de pequeos obturadores que controlan la presin de aceite que se aplica para adelantar o retrasar la apertura o cierre de las mismas. Antes que se creara el sistema VVT-i, tenamos que calibrar las vlvulas para sacarle la mayor potencia a nuestro auto, pero con el sistema de Toyota esto ya no es necesario. Con esta tecnologa los autos equiparn su performance tanto en bajas como en altas revoluciones. Ahora, en qu nos beneficia el VVT-i de Toyota? En lo siguiente: Obtencin de una mayor potencia del vehculo Mejora en el consumo de combustible Funcionamiento ms uniforme Reduccin del impacto ambiental Reduccin del ruido del motor Actualmente, Toyota viene introduciendo una versin mejorada de este sistema llamada Dual VVT-i. La diferencia con su sistema convencional es que tanto la vlvula de admisin y escape pueden variar su apertura y cierre. Con este sistema tambin se mejora el cruce de vlvulas (donde ambas estn abiertas) conocida como traslape.

Cruce de valvulas
Mucho se escucha hablar del cruce de vlvulas, as que voy a intentar explicar lo que es, para que todos sepamos Nadie escucho a alguien diciendo esto?-Si achico el cruce gano ms torque (mas fuerza de salida), si agrando el cruce ms velocidad en punta. Bueno, paso a explicar por qu es as. Empecemos por lo bsico.. -Motor de 4 tiempos el nuestro (osea el de la TWISTER), de los cuales los tiempos son: ADMISION-COMPRESION-EXPANSIN-ESCAPE. -Vlvulas: En las Twister tenemos 4. Son 2 para admisin (aire-nafta que viene desde el carburador) y 2 para expulsar (que sale por el cao de escape). -Pistn: El encargado de transformar la energa producida por la combustin a una forma mecnica. El motor en ADMISION aspira la mezcla de aire-nafta del carburador y pasa por las 2 vlvulas hacia el cilindro, en ese momento el pistn baja. Por inercia el pistn vuelve a subir (COMPRESION) y comprime la mezcla. Las vlvulas de admisin cerraron en este momento. Cuando el pistn llega al final del recorrido hacia arriba (se llama punto muerto superior PMS), la buja tira la chispa en la mezcla y sta explota, expulsando (EXPANSIN) el pistn hacia abajo nuevamente. Por inercia vuelve a subir (EXPULSION) expulsando los gases de la combustin. Vlvulas de escape abiertas de por medio. En este video que encontr se ve claro.. porque leer sin esto no sirve de nada El del video es de un motor 4 cilindros olvidense de eso por hoy, fijense solamente que es DOHC y 4 valvulas por cilindro como la TWISTER.

Bueno.. Sabemos bsicamente como funciona el motor y que las vlvulas se cierran o abren dependiendo el momento. Admisin, abre vlvula de admisin. Compresin las cuatro vlvulas cerradas, Expansin las cuatro vlvulas cerradas, Expulsin abre vlvula de escape. Ahora.... hay algo que no te diste cuenta Los mecanismos son lentoooos Si en el momento de la admisin la vlvula empieza a abrir no llegara a abrir completamente antes de aspirar toda la mezcla. Como solucionamos esto? Fcil, empezamos a abrir la vlvula de admisin un momento antes. Cosa de que este abierta completamente en el momento justo este adelantamiento se le llama: Avance de Apertura de Admision (A.A.A.). Va teniendo jugo la cosa. JEJEJE La pregunta siguiente que surge es: Y pasa lo mismo en escape? La respuesta es s. A ese momento se le llama Avance de Apertura de Escape (A.A.E.). Y la tercera pregunta que surge es. Y que pasa con el cierre de las vlvulas? Pasa igual que con la apertura, necesita empezar a moverse antes. cerrarse en este caso. para que en el momento de la compresin no haya fugas. A estos momento se les llama Retroceso de Cierre de Admision (R.C.A.) Y Retroceso de Cierre de Escape (R.C.E.) En el diagrama puse en fucsia lo que sera el cilindro y en verde el piston, para aclarar un poco. En rojo esta representado escape y en azul admisin. Graficamente ves como la valvula de admisin empieza a abrir antes del PMS.. .A

UUUUUU y eso que dice Cruce? El cruce es el ngulo formado entre Avance de Apertura de Admisin y Retroceso de Cierre de Escape.. Entre AAA Y RCE. Los motores de fbrica vienen calibrados (no se si es apropiada esa palabra) para que anden bien a bajas vueltas y muchas. Si ese ngulo se achica se gana mas torque, si se agranda se gana velocidad en punta. Por que? Si se agranda el cruce, el motor a muchsimas RPM funciona mejor porque la velocidad con que es vaciado el cilindro por las vlvulas de escape aspira, succiona (como quieras llamarlo) a la admisin de manera que su llenado y vaciado estn en complementados por llamarlo de alguna manera. Osea, respira mejor y rpido. Su funcionamiento es mejor a muchas vueltas y por ende la velocidad de punta se agranda jejeje. Pero no hay fruta sin semilla . A bajas RPM el TWISTER falla y de que manera. Al haber tanto avance y retroceso parte de la mezcla del carburador, escapa por la vlvula de escape. Por ende de abajo es una torta jejeje Por el contrario (y con esto cerramos por hoy), si ese ngulo se achica el TWISTER regulando y de abajo es muy eficaz pero a muchas RPM el cilindro no se llega a llenar completamente por tanto no hay mucha mezcla que explotar. Traducido al cagastellano seria. Hay poca nafta en el cilindro no hay mucha explosin. El motor falla. P/D:Es solo para dar una idea de lo que es CRUCE, yo no lo cruzaria el TWISTER anda bien como est. Espero que se haya entendido, puse lo mas bsico para que se entienda que es el CRUCE. Si esto se entendi me pongo en campaa para mostrarles el CRUCE propiamente dicho en un rbol de levas.

Se denomina avances y retrasos de vlvulas a los cambios en los momentos en que abren y cierran las vlvulas en los motores de combustin interna de cuatro tiempos, con relacin al momento terico para hacerlo. El momento terico para abrir y cerrar las vlvulas es en el PMS y en el PMI (las vlvulas de admisin abren en el PMS y cierran en el PMI, mientras que las vlvulas de escape lo hacen a la inversa; ver Ciclo Otto), pero al adelantar las aperturas y retrasar los cierres, se consigue aumentar en forma significativa el rendimiento y las prestaciones del motor, al mejorar la velocidad con la que se vaca el cilindro de los gases de la combustin, y aumentar la cantidad de mezcla aire/combustible que ingresa al cilindro.

ndice
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1 Avances y retrocesos o 1.1 Avance de la Apertura de Admisin (AAA) o 1.2 Retraso del Cierre de Admisin (RCA) o 1.3 Avance de la Apertura de Escape (AAE) o 1.4 Retraso del Cierre de Escape (RCE) 2 El "cruce de vlvulas" 3 Referencias 4 Vase tambin

[editar] Avances y retrocesos


Estos cambios son calculados por los ingenieros al disear el motor, y estn relacionados con la posicin de las levas en el rbol de levas. Para cambiar los avances y retrocesos de las vlvulas, por ejemplo para aumentar la potencia en un motor destinado a competiciones, es necesario reemplazar el rbol de levas completo. Tanto el avance como el retroceso se mide en los grados que gira el cigeal antes o despus de que el piston alcance el PMS (punto muerto superior) o el PMI (punto muerto inferior). Los avances y retrocesos son cuatro, a saber:

[editar] Avance de la Apertura de Admisin (AAA)


Si analizamos el funcionamiento de un motor de cuatro tiempos, vemos que el mejor momento para abrir la vlvula de admisin es cuando el pistn se encuentra en el punto ms alto de su recorrido (llamado punto muerto superior). Sin embargo, debido a que la mezcla aire/combustible se encuentra en movimiento, al abrir la vlvula de admisin antes que el pistn llegue al PMS, permite que esta ingrese por ms tiempo al cilindro, consiguiendo un mejor llenado.

[editar] Retraso del Cierre de Admisin (RCA)


Por la misma razn, debido a la inercia que mantiene la mezcla aire/combustible, si mantenemos la vlvula de admisin abierta un tiempo despus que el pistn alcanz el

PMI, incluso cuando este est ya subiendo, permitimos que contine entrando la mezcla, lo que permite un llenado aun mayor del cilindro, con el consiguiente aumento del rendimiento del motor. Otro motivo es el aumento de rendimiento o de aprovechamiento del trabajo que puede producir el motor al conseguir una carrera de expansin mas larga que la de admisin, sin embargo construir un motor que consiga esto mecnicamente requiere muchisima complejidad y adems de ello las perdidas mecnicas seran incluso mayores al aprovechamiento, por no hablar de que la carrera de compresin tambin sera mas larga, asique no seria rentable. Al retrasar el cierre de la admisin la carrera de compresin es mas corta que la de expansin, consiguiendo este mayor aprovechamiento.

[editar] Avance de la Apertura de Escape (AAE)


Suele ser de unos 40-45 antes del PMI, lo que permite vaciar el cilindro ms rpidamente. Tericamente, con esto se pierde potencia al estar los gases de la combustin haciendo presin sobre el pistn durante menos tiempo, pero esta prdida es muy baja y se compensa con creces al aumentar la velocidad de vaciado del cilindro.

[editar] Retraso del Cierre de Escape (RCE)


Al igual que en los casos anteriores, debido a la inercia que mantienen los gases de escape, stos continan saliendo por su vlvula, incluso cuando el pistn pas el PMS e inici la carrera descendente. La apertura de la vlvula de admisin se efecta momentos antes del cierre del escape, para optimizar, nuevamente debido a la inercia que presentan los gases frescos y quemados, el intercambio de los mismos dentro del cilindro.

[editar] El "cruce de vlvulas"


Este "solapamiento" en las aperturas de las vlvulas de admisin y escape, llamado o cruce de levas o cruce de vlvulas, consiste en el espacio, medido en grados sexagesimales de giro del cigeal, en el que la vlvula de escape y la de admisin se encuentran abiertas en forma simultanea. Suele ser de unos 20 a 25 para motores normales de uso urbano o carretero, y en el caso de los motores de altas prestaciones, para competicin, puede llegar a 35 o incluso ms. Un cruce de vlvulas amplio permite al motor alcanzar unas RPM ms altas, pero su funcionamiento a bajas velocidades reducir drsticamente el rendimiento del motor, entregando menos potencia y un par motor menor. Por el contrario, un cruce de levas corto, permitir al motor obtener un buen rendimiento a regmenes bajos, pero por arriba de las 3.500/4000 RPM (dependiendo del diseo del motor) sus prestaciones decaen. El carcter compresible de la mezcla aire/combustible, unido a los fenmenos de inercia que se producen, permiten ampliar el espacio de apertura de las vlvulas, optimizando el proceso de vaciado y llenado del cilindro (lo que suele llamarse la respiracin del motor), hacindolo ms eficiente. Los gases producto de la combustin han alcanzado una alta velocidad al ser barridos por el pistn en su carrera ascendente, acercndose al PMS. Los gases de escape continan saliendo por efecto de la inercia, aun cuando el pistn ha pasado el PMS y comienza a descender. Manteniendo abierta la vlvula de escape se logra vaciar completamente el cilindro de estos gases, que continan saliendo

por efecto de la inercia ya mencionada, a pesar que el pistn se encuentra descendiendo, ya en la fase de admisin. Previo a lo expuesto anteriormente, adelantando la apertura de la admisin antes que el pistn llegue al PMS, permite que los gases de escape, que estn ya saliendo a gran velocidad, arrastren tras de s a los gases frescos, presentes en la lumbrera de admisin. As se consigue un llenado del cilindro ms rpido y completo. Cuanto mayores sean los ngulos AAA y RCE mayor ser el intercambio. Por esta razn, para poder elevar las RPM del motor (al margen de otros cambios que pueden o deben hacerse en el motor), hay que acelerar el vaciado y llenado del cilindro. Esto se consigue, entre otras cosas, aumentando el cruce de vlvulas. En cambio, a bajas RPM parte de los gases frescos escaparn por la vlvula de escape antes que esta se cierre, con lo que la fuerza de la explosin es menor, y en consecuencia, disminuyen el par motor y la potencia.

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