Norbert Saustowicz Violetta Krasnowska Najbardziej niesamowite KATASTROFY LOTNICZE

i BELLONA Okadk i strony tytuowe projektowa Dymitr Miowanow Redaktor prowadzcy Kornelia Kompanowska Redaktor techniczny Marek Grabowski Korekta Boena yszkowska Copyright O by Norbert Saustowicz, Violetta Krasnowska, Warszawa 2006 Copyright O by Dom Wydawniczy Bellona, Warszawa 2006 Dom Wydawniczy Bellona prowadzi sprzeda wysykow swoich ksiek za zaliczeniem pocztowym z rabatem do 20-procent od ceny detalicznej. Nasz adres: Dom Wydawniczy Bellona 00-844 Warszawa, ul. Grzybowska 77 Dzia Wysyki: tel.: 022 45 70 306,022 652 27 01 Fax: 022 620 42 71 Internet: www.bellona.pl e-mail: biuro@bellona www.ksiegarnia.bellona.pl ISBN 83 11 10438 7 Wstp -

Samolot, marzenie Ikara, wielka trzystutonowa maszyna, dziki ludzkiemu geniuszowi wznoszca si w przestworzach, jest jednak tak delikatna, e moe j unicestwi nawet zderzenie z ptakiem. Z drugiej strony to najbardziej bezpieczny rodek transportu, wymagajcy jednak niesamowitej precyzji, odpowiedzialnoci i dochowania wiernoci wszelkim procedurom. Nad naszym bezpieczestwem w powietrzu czuwaj armie ludzi, mechanicy, kontrolerzy, nawigatorzy, piloci, kady ma konkretne zadanie do wykonania, precyzyjne schematy postpowania i coraz bardziej skomplikowany sprzt elektroniczny, ktry ma uchroni nas przed katastrof. Jednak katastrofy cigle si zdarzaj. Lotnictwo, to dziedzina ycia, ktra ju od swojego zarania na pocztku XX wieku kojarzona jest z romantyzmem, odwag, czasem brawur i odrobin szalestwa. Na adn z tych cech

we wspczesnym lotnictwie cywilnym nie ma miejsca. Ta ga gospodarki, jak jest wiatowe lotnictwo komunikacyjne, obwarowana jest tysicami przepisw, tomami regulaminw, procedur, licencji i koncesji. W lotnictwie cywilnym nie ma miejsca na jakkolwiek dowolno. Wszystko, co si w nim dzieje, dzieje si wedug z gry okrelonego planu i wedug obowizujcego prawa lotniczego. Wszystko po to, eby ryzyko popenienia jakiegokolwiek bdu, czy to ludzkiego, czy tego od czowieka niezalenego, ograniczy do minimum. A to dlatego, e cena jak w lotnictwie trzeba zapaci za bd jest prawie zawsze za wysoka i prawie zawsze niewymierna. Jest to bowiem cena ludzkiego ycia i ludzkich cierpie. Dziki tym wszystkim bardzo surowym regulacjom, lotnictwo jest dzisiaj najbezpieczniejszym rodkiem komunikacji. W sposb bezpieczny, szybki, wygodny i tani samoloty cz ludzi na wszystkich kontynentach i midzy kontynentami. wiat sta si mniejszy. Trawestujc staroytnych i ich powiedzenie - ncwigare necesse est - mona dzisiaj powiedzie, e latanie jest rzecz niezbdn, powszechn i najzupeniej naturaln. A jednak, lotnictwo cywilne, jak kada inna dziaalno czowieka, nie jest wolne od pomyek, bdw czy te zwykych zaniedba. Myli si jest rzecz ludzk - to te wiedzieli staroytni - i ludzie lotnictwa myl si rwnie. Na szczcie, bardzo rzadko jest tak, e jeden bd czowieka moe doprowadzi do najgorszego. Analizujc przebieg katastrof lotniczych zauwaymy, e pojedyncza pomyka, jedno zaniedbanie nie jest w stanie spowodowa lotniczej tragedii. Najczciej jest tak, e tych bdw tworzy si cay, fatalny w swych skutkach, splot. Swoisty wze gordyjski pomyek, ktrego od pewnego momentu nie mona ju rozwika. Takie sytuacje zdarzaj si niezmiernie rzadko, ale jednak si zdarzaj. Lotnictwo, jak kada inna rzecz na tym wiecie nie jest doskonae czy wolne od ludzkich saboci. Czowiek stworzy - czowiek doprowadza do unicestwienia - przewrotna teza, ale co w niej jest. Analizy wielu katastrof pokazuj, e wanie czowiek jest najsabszym ogniwem tego acucha. Kapitan wielkiego jumbo jta majcy za sob kilkanacie tysicy godzin w powietrzu, kontroler ruchu lotniczego z wieloletnim staem, czy te dowiadczony mechanik, to wci tylko ludzie. Z jednej strony bez ich wielkich umiejtnoci, pasji i zaangaowania nie moglibymy przemieszcza si w przestworzach z tak swobod, ale z drugiej strony - to ludzie tacy jak my - czasami zmczeni, majcy sabszy dzie, kopoty osobiste i tak dalej, i tak dalej. Dlatego coraz czciej szuka si sposobw, by rol czowieka ogranicza do niezbdnego minimum, a jego zadania powierzy elektronice. Tak, komputery sju w stanie samodzielnie prowadzi samolot od startu a do bezpiecznego ldowania. Jak jednak czuliby si pasaerowie wiedzc, e w kabinie zaogi nie ma pilotw! To przecie obecno tych ludzi pilotw, caej zaogi daje nam poczucie bezpieczestwa. To ludzie, ktrzy siadajc za sterami samolotu wasnym yciem gwarantuj nam, e wszystko jest w porzdku, a lot bdzie przebiega bez zakce i zgodnie z planem, a w sytuacji awaryjnej zrobi wszystko, co w ludzkiej mocy, by sprowadzi nas bezpiecznie na ziemi. Im ufamy, i susznie. Mamy nadziej, e sowa powitania wygaszane przez Pana lub coraz czciej Pani Kapitan bd nam towarzyszyy jeszcze dugo na pokadach samolotw. I to im bdziemy mogli bi brawa za szczliwe ldowanie - pikny zwyczaj, niegdy popularny, dzi niestety troch zapomniany. Zreszt okazuje si, e gwatowny rozwj technologii lotniczej, jaki mia miejsce w ostatnich latach, zmniejsza, ale nie eliminuje ryzyka katastrof. Radary kontroli ruchu na pytach lotnisk nie zapobiegy zderzeniom samolotw na pasach startowych. Systemy TCAS, ktre miay cakowicie zapobiec moliwoci zderzenia si dwch samolotw w powietrzu nie uchroniy przed tragiczn katastrof nad Jeziorem Bodeskim w lipcu 2002 roku. Komputery potrafi wiele, ale nie potrafi wszystkiego, czego koronnym dowodem jest tragiczne zdarzenie z

udziaem Airbusa A320 linii Lufthansa na warszawskim Okciu czternastego wrzenia 1993 roku. Pierwszego samolotu pasaerskiego, w ktrym systemy komputerowe miay moliwo ingerencji w decyzje pilotw. Wanie po to, eby zwikszy bezpieczestwo lotu. Wystarczy jednak zbieg kilku okolicznoci, by to wanie system doprowadzi do katastrofy. Za pogoda jaka panowaa tego dnia nad lotniskiem, nagy 7 deszcz i uskoki wiatru byy powodem nieudanego ldowania. Samolot przyziemi, czyli dotkn koami ziemi, daleko od progu pasa i rozpdzony sun ku jego kocowi. Sytuacj mona byo jeszcze uratowa uruchamiajc natychmiast wsteczny cig silnikw, czyli rewersy, a nastpnie hamulce k podwozia. Pilot po siedmiu sekundach od wyldowania wczy rewersy, jednak samolot nie hamowa! Komputery opniy wczenie rewersw silnikw z powodu zbyt maego, wedug parametrw, obcienia podwozia gwnego. Pilot chcia hamowa samymi koami! Ale komputer pokadowy zanegowa moliwo uruchomienia hamulcw k z powodu ich zbyt maej prdkoci obwodowej, spowodowanej ich polizgiem na mokrej nawierzchni pasa startowego! Z tych dwch przyczyn airbus nie zdoa zatrzyma si przed kocem pasa. Samolot uderzy w nasyp ziemny i stan w pomieniach. Dwie osoby - w tym pilot - poniosy mier. Jest bardzo prawdopodobne, e samolot mniej zaawansowany technicznie zdoaby wyj z tej opresji cao. Kada z katastrof jest dramatem. Ale innym dramatem jest wybuch bomby na pokadzie, kiedy nie mona nic zrobi, kiedy w aden sposb nie da si tragedii przeciwdziaa, a innym dramatem jest - kiedy zaoga i kontrolerzy lotu podejmuj walk w sytuacjach czsto beznadziejnych, starajc si uratowa pasaerw i wyldowa szczliwie. Cho czowiek to sabe ogniwo w tym acuchu, ale to wanie czowiek - z ogromn determinacj i powiceniem - walczy z niesprawnym samolotem, by mimo niekiedy potwornych przeciwnoci sprowadzi szczliwie potn maszyn i jej pasaerw z powrotem na ziemi. Lektura zapisw czarnych skrzynek, raportw, relacji wiadkw rysuje przed oczami obraz horrorw, ktrych nie ogldamy w kinie, ale ktre dziej si naprawd; horrorw, w ktrych uczestnicz ywi ludzie walczcy do ostatniej sekundy. I ta wanie ich walka nas fascynuje. Zapisy 8 i z czarnych skrzynek daj wstrzsajcy obraz - zdecydowane komendy pilota prbujcego ze wszystkich si wyj z opresji, gosy stewardes prbujcych zapanowa nad przeraonym tumem pasaerw, ich krzyki zapisane w skrzynkach jako gosy niezidentyfikowane" i ostatnie sowa pilota - do widzenia, giniemy". Po dokadnym przeanalizowaniu wszystkich dostpnych materiaw na temat katastrof lotniczych: raportw, analiz, zapisw czarnych skrzynek, wybralimy katastrofy najbardziej niezwyke, tajemnicze, katastrofy, ktre byy bliskie szczliwemu zakoczeniu, a jednak zakoczyy si tragicznie. Jak ta na Teneryfie w 1977 roku, gdzie do katastrofy doszo prawdopodobnie z powodu naoenia si na jednym pamie komunikatw zag dwch samolotw. Lub jak inna, pena zagadek i bardzo tajemnicza katastrofa saudyjskiego samolotu Lockheed TriStar, gdzie po szczliwym wyldowaniu po poarze luku bagaowego znaleziono na pokadzie same zwoki (Rijada, 1980), lub katastrofa samolotu I 62M Kociuszko" z dziewitego maja 1987 roku, gdzie mimo awarii sterw i dwch silnikw piloci sprowadzili samolot znad Grudzidza na ciek podejcia do ldowania na lotnisku Okcie. Zabrako dwch-trzech minut... Z opisw tych katastrof wyania si obraz wielkiej ofiarnoci i ogromnego zaangaowania zag samolotw i kontrolerw lotu. Niestety, nie ma tu szczliwych zakocze.

Zapasy ze mierci

To by krajowy, rutynowy, krtki lot, jakich tysice odbywaj si codziennie na caym wiecie. Dwunastego sierpnia 1985 roku o godzinie 18.12 z krajowego lotniska Haneda w Tokio wystartowa do Osaki wielki Boeing 747 SR (short rang - krtki zasig) o numerze rejsowym JAL 123. Samolot ten by jednym z pierwszych, tzw. samolotw szerokokadubowych, ktre kosztem mniejszej iloci paliwa mogy przyjmowa na pokad ponad p tysica pasaerw. Popularno lotw krajowych w Japonii bya tak dua, e dziesi takich maszyn zostao wyprodukowanych specjalnie dla japoskich linii lotniczych. Przeznaczone byy wanie do odbywania lotw krajowych na maych dystansach. Tego dnia, dwunastego sierpnia 1985 roku, na pokadzie Boeinga 747 byy a 524 osoby. Zgino 520. Dlatego te do dzi jest to cigle najwiksza w historii pod wzgldem iloci ofiar katastrofa lotnicza pojedynczego samolotu. Ale dramatyzm tej katastrofy polega te na tym, e trwaa ponad p godziny! To nie bya bomba, ktra po prostu zabija i niszczy wszystko niespodziewanie i szybko. To byo dugie p godziny, trzydzieci minut potwornej wiadomoci nieuchronnej mierci. P godziny niesamowitej, czsto wrcz fizycznej walki pilotw o opanowanie niechccego ich sucha wielkiego, wacego ponad 350 ton metalowego potwora. Piloci walczyli z maszyn syszc cigle za sob miertelne, przeraone krzyki pasaerw. Piloci nigdy nie dowiedzieli si co si naprawd stao, co byo powodem tego, e stracili panowanie nad samolotem. Kapitanem tego lotu by 49-letni Masami Takahama - najbardziej dowiadczony pilot japoskich linii lotniczych. 13 W Japan Air Lines pracowa od dziewitnastu lat. Mia za sob 12 tysicy godzin w powietrzu, w tym 4,5 tysica godzin na Boeingach 747. Po prostu mistrz. Drugim pilotem by rwnie dowiadczony Yutaka Sasaki. Samolot, za sterami ktrego wtedy zasiedli, mia 11 lat, zosta wyprodukowany w zakadach w Seattle w 1974 roku, posiada numer rejestracyjny JA 8119. Do tej pory w powietrzu spdzi 25 000 godzin, wykona 18 800 cyklw startw i ldowa. Samolot ten mia dosy pechow histori. W 1978 roku podczas ldowania w Osace uderzy ogonem o pas startowy. Trzydziestu pasaerw odnioso wtedy drobne obraenia, a sam boeing zosta powanie uszkodzony. Trzeba byo wymieni elementy tyu kaduba. Cztery lata pniej ten sam samolot zosta znowu uszkodzony, w podobnych zreszt okolicznociach, podczas ldowania w Sapporo. Oczywicie po kadej z tych napraw przeprowadzano badania techniczne dopuszczajce maszyn do dalszej eksploatacji. Nie wiadomo jednak, czy te wypadki nie miay wpywu na zmiany struktury materiaowej patowca, niemoliwe do wykrycia podczas rutynowych bada. Firma Boeing, opierajc si na dowiadczeniach praktycznych i testach symulujcych, twierdzia, e w normalnych warunkach w B 747 nie mona spodziewa si adnych zmian materiaowych wczeniej ni po pitnastu latach eksploatacji i okoo 12 000 cykli startldowanie, ale i wtedy nie bd to zmiany zagraajce bezpieczestwu lotw. Jednak ten konkretny egzemplarz uytkowany by na trasach krtkich i mia ju na koncie a 18 800

cykli startw i ldowa, oraz te dwa, wspomniane wypadki! Mimo wszystko boeing ostatni przegld techniczny w zakadach Boeinga przeszed, z dopuszczeniem do dalszej eksploatacji, w 1984 roku. Wtedy, dwunastego sierpnia 1985 roku wielki jumbo jet by jak zwykle zapeniony do niemal ostatniego miejsca. 14 W Kraju Kwitncej Wini trwa jeszcze sezon urlopowy, bya penia lata, ponadto zbliao si wito O-Bon, japoskie wito zmarych. Bilety na ten tragiczny lot zostay wykupione wiele tygodni wczeniej. Wrd wielu innych podrnych, na pokad boeinga wesza 26letnia Yumi Ochiai, stewardesa linii Japan Air Lines. Tego dnia podrowaa najzupeniej prywatnie, bya na urlopie, w Osace czeka na ni ukochany m. Tylko ona i trzy inne kobiety przeyy t katastrof. Samolot wystartowa z tokijskiego lotniska o godzinie 18.12 w kierunku oddalonej o 600 km Osaki. Zrobi ptl wok Tokio i obra kurs najpierw na Zatok Tokijsk kierujc si w stron Oceanu Spokojnego, a potem dalej, lecc cay czas nad oceanem, na zachd, wzdu wybrzea mia dotrze do Osaki. Samolot by ju nad oceanem, gdy w 12 minucie i 34 sekundzie lotu piloci usyszeli gony huk. Zaraz potem wczy si brzczyk sygnalizujcy dekompresj. - Co to byo, co si stao???!!! - krzyczy kapitan Masami Takahama. Ale pytanie pozostaje bez odpowiedzi. - Co to byo Twoim zdaniem???!!! - Takahama domaga si od drugiego pilota Yutaki Sasakiego jakiej odpowiedzi, choby domysu. Ten jednak cigle milczy. W kocu z zapisu z czarnej skrzynki mona usysze tylko jego nieartykuowane: - ooo... ohhh... - Sprawd podwozie... podwozie! Cisza. Kapitan krzyczy: - Podwozie!!! Siedzca w tylnej czci samolotu, w 54 rzdzie, Yumi Ochiai te usyszaa ten huk. Dokadnie nad swoj gow. Odczuam gwatowny bl w uszach, ca kabin wypeni biay dym", opowiadaa pniej. Dopiero pniejsze badania wraku wykazay pierwotn przyczyn huku i dekompresji. Okazao si, e pka tylna grod hermetycznej, cinie15 niowej kabiny samolotu. Poprzez powsta potn luk powietrze z czci pasaerskiej zostao wessane i wdaro si do wntrza statecznika pionowego, czyli tego wielkiego, charakterystycznego, trjktnego steru na ogonie, podobnego do petwy rekina. Wskutek nagej dekompresji, znajdujce si w kabinie pasaerskiej przedmioty zaczy fruwa w powietrzu. Z gonikw rozlegy si, wczone przez automat, sowa nagrane na tamie magnetofonowej: Rozpoczynamy przymusowe ldowanie. Prosimy pozapina pasy bezpieczestwa...". To wzbudzio panik na pokadzie. Ale to by dopiero pocztek. Statecznik pionowy nie jest hermetyczny, cinienie jakie w nim panuje jest rwne cinieniu na zewntrz samolotu, czyli na tej wysokoci, blisko omiu tysicy metrw, oscyluje okoo zera. Powietrze, ktre poprzez powsta potn luk w grodzi wdaro si do wntrza statecznika pionowego spowodowao, e powstaa w nim rnica cinie. Na kady metr kwadratowy wewntrznej powierzchni statecznika zadziaaa zatem sia okoo czterech ton! Jego konstrukcja tego nie wytrzymaa. Cay statecznik eksplodowa, rozerwa si na strzpy. Ta wielka, trjktna petwa po prostu znikna, przestaa istnie. Boeing zosta wanie pozbawiony jednego z najwaniejszych ze sterw! Piloci, tego e stracili cay pionowy statecznik nie dowiedz si nigdy. -Wiea Tokio! Ach... mamy kopoty! Pozwlcie... natychmiast wraca na Haned! Schodz na 22 000 stp i bd tak trzyma! - krzyczy kapitan. Trasponderem wysya sygna 7700" midzynarodowy kod sytuacji awaryjnej.

Z Tokio szybko nadchodzi krtka odpowied: - Prosto na wschd, kurs 90 stopni. Zaoga samolotu prbuje ustali co si stao, gdzie jest awaria. - Stracilimy cinienie w instalacji hydraulicznej... cae cinienie... spado... - mechanik pokadowy wyrzuca z sie16 bie pojedyncze, krtkie, ale o potwornym znaczeniu sowa. Utrata cinienia w instalacji hydraulicznej oznacza przede wszystkim zakoczenie pracy przez wszystkie serwomechanizmy, czyli urzdzenia wspomagajce - tak jak w samochodzie kierownic wszystkie stery pilota. Sia, ktrej teraz pilot musi uy do obsugi urzdze sterowych musi by wielokrotnie wiksza. Boeing 747 to najwikszy samolot wiata, powierzchnie jego sterw s olbrzymie, a siy aerodynamiczne na nie dziaajce potwornie wielkie. Za sterami za siedzi wci zwyky czowiek. Kapitan Takahama chce ustawi samolot na kurs powrotny na Haned. - Skrcaj w prawo - wydaje polecenie Sasakiemu, drugiemu pilotowi. - Skrcaj w prawo! - ponagla. - Tak, prosz pana - odpowiada Sasaki. - Nie pochylaj go tak bardzo! - Tak, prosz pana. - Nie pochylaj go tak bardzo!!! Ale Sasaki ma problem z utrzymaniem statecznoci poprzecznej samolotu. Przy prbie skrtu boeing zaczyna przechyla si na prawe skrzydo. Sasaki stara si kompensowa przechy manewrujc lotkami, te jednak, ze wzgldu na brak wspomagania, stawiaj wielki opr. I cigle odpowiada w ten sam sposb: - Tak, prosz pana. -Wyprostuj go! - Nie chce si wyprostowa. - Cignij na siebie! - krzyczy kapitan i po chwili odkrywa: - Boe, serwa nie dziaaj! - Tak, prosz pana. - Schod w d. - Tak, prosz pana. Piloci ju wiedz, e samolot nie reaguje na ster kierunko17 wy, ktrego po prostu ju nie ma. Samolot na kursie bd si starali utrzyma poprzez zwikszanie mocy raz prawych, raz lewych silnikw. Fabryczny pilot zakadw Douglasa mwic potem o tej katastrofie powiedzia, e to byo jak prowadzenie pozbawionego kierownicy samochodu przez otwieranie raz lewych, a raz prawych drzwi. Radar kontroli lotw w Tokio pokazuje, e JAL 123 leci w kierunku pnocno-zachodnim, zamiast, tak jak mia lecie, na wschd. Kontrola powtarza wic polecenie: - Wecie kurs 90 stopni. - Tak, ale mj samolot nie reaguje... - odpowiada zdenerwowany Takahama. Nagle docieraj do niego gone krzyki pasaerw dochodzce z gbi samolotu. - Co to za haas? - pyta. Nie ma pojcia, e tam, w kabinie pasaerskiej w poszyciu samolotu jest dziura. Po prostu przeszkadzaj mu te krzyki, nie rozumie ich prawdziwego powodu. Zapewne jest przekonany, e to tylko nadwrali-wa reakcja na nage przechyy samolotu. Znowu wraca do komend: - Schodzimy w d. Skrcaj w prawo, po prawej jest czysto. - Tak, prosz pana. - Nie mamy... adnej hydrauliki... nie ma serw... nie wiem... - kapitan Takahama stara si ogarn sytuacj, co wymyli. Ale samolot cigle leci tam, gdzie chce. A wszystko dzieje si w grach. Samolot po prawej min Fudi--Jam, najwysz gr Japonii.

- Teraz w lewo, skrcaj w lewo! - krzyczy do Sasakiego. - Skontaktuj si z ziemi, powiedz, e wracamy! - Sasaki wydaje polecenie inynierowi pokadowemu. - Dobrze. Tokio. JAL 123, wracamy... Tokio do JAL 123: - Czy moecie schodzi? 18 - JAL 123. Tak, schodzimy, jestemy teraz na 24 000 stp. - Jestecie teraz 72 mile od Nagoi, czy chcecie ldowa w Nagoi? - sycha gos kontroli wiey w Tokio. Miasto Nagoi jest w poowie drogi do Tokio. - JAL 123. Nie, prosimy o zgod na powrt na Haned. Ludzkie, przeraajce krzyki staj si nie do zniesienia. Przed chwil z sufitu opady maski tlenowe. Do wybuchu wikszej paniki nie trzeba byo ju niczego wicej. Z relacji ocalaych jawi si obraz jak z dnia Sdu Ostatecznego redniowiecznych malarzy. Jedni krzyczeli jak przypalani ywcem, inni atakowali stewardesy kac im otworzy drzwi, tak jakby myleli, e wystarczy po prostu wysi, aby ocali ycie. Histeria, paniczny strach przed mierci odbiera moliwo logicznego mylenia, odbiera te ludzkie odruchy. - Boe, czy oni musz tak krzycze???!!! - Kapitan wyranie nie moe ju tego sucha. Przeszkadzaj mu, nie moe si skupi, a wci musi opanowywa bezwolny samolot. - Lewy skrt, lewy skrt! - Nos ci opada! - Wiem, prosz pana, ja... si staram - wyrzuca z siebie Sasaki. - Przesta do mnie cigle mwi tak, prosz pana"! - wybucha kapitan. - Dobrze, prosz pana. Sasaki nie potrafi jednak, nawet w tak dramatycznych okolicznociach, porzuci tego tradycyjnego japoskiego sposobu zwracania si z szacunkiem do przeoonego. Inynier pokadowy czy si ze stewardes z kabiny pilotw. Pyta, czy maski opady? Jak z cinieniem w kabinie? Czy jest panika...? Po chwili przekazuje zdobyte informacje: - Kapitanie, oni tak... krzycz bo... oh... maski opady. 19 Dziewczyny mwi... e... oh... panika straszna... Co si stao z tyu kaduba... co zego... bdzie lepiej... jak sidziemy... bierzmy si... za... ldowanie. Kapitan milczy. - Kapitanie... -Tak? - Nie mamy jednych drzwi, R.5, z tyu, musimy... zniajmy awaryjnie... - dodaje inynier. To jedna z zagadek przebiegu tej katastrofy. Pokadowy inynier informuje kapitana o utracie tylnych, prawych drzwi. Na miejscu katastrofy znaleziono je jednak w stanie nienaruszonym. Meldunek pokadowego inyniera potwierdza jednak to, e piloci kompletnie nie zdawali sobie sprawy tego, co si tak naprawd stao z samolotem. A uszkodzenia cigle si powikszay. Z kad chwil postpujcej destrukcji ulega statecznik poziomy, a co za tym idzie i stery wysokoci. To tumaczy, dlaczego boeing momentami wznosi si lub opada w sposb zupenie niekontrolowany. - Dobrze, bdziemy znia. - Czy zakadamy maski? - pyta jeszcze inynier. - Tak, tak bdzie lepiej... - Tak... zamy maski... - mwi nerwowo Sasaki. - Tak, zamy - powtarza kapitan. - Kontaktuj si z ziemi... - Sasaki wydaje polecenie inynierowi. - Tak, ju. A po chwili: - Z kim na ziemi? Brak odpowiedzi, lub brak czasu na odpowied.

- Z... kim? - Tokio. Ludzkie krzyki doprowadzaj kapitana do szau. Nie pozwalaj si skupi, przeszkadzaj logicznie myle. Kapi20 tan Takahama nie moe jednak od nich uciec. To pandemo-nium bdzie mu towarzyszy ju do koca. - Czemu... czemu tak krzycz? Stewardesa Yumi Ochiai, ktra wracaa z urlopu nie wpada w panik. Bya dziwnie spokojna i opanowana. W tym chaosie zapaa za mikrofon i krzyczc najgoniej jak umiaa staraa si jeszcze opanowa sytuacj. - Bdzie dobrze... spokj... mamy dobrych pilotw... najlepszych... spokj... bagam... Moe to wanie ta jej szczera wiara w pilotw podziaaa. Wielu pasaerw wrcio na miejsca. Niektrzy po prostu zaczli pisa poegnanie listy. Do rodzin, bliskich, narzeczonych... Kilka linijek skrelonych na kartce papieru lub na jakim opakowaniu. Listy te znaleziono pniej rozrzucone wok wraku. Wiele byo trudnych do odczytania, nadpalone, poplamione krwi. Sowa pisane przez ludzi, ktrzy wiedz, e umr, e nadchodzi koniec. Wasz tatu jest taki smutny - pisa 52-letni dyrektor Hiro-ji Kawaguchi do swych trojga dzieci. - Mariko, Tsuyoshi, Chijoko, yjcie w zgodzie, pomagajcie Matce. Waszemu ojcu jest tak przykro. To pewne, e nie ocalej... Boe, dopom mi. Obiad, ktry spoylimy wczoraj razem by ostatnim. Co za szkoda. Tutaj peno dymu, jak gdyby co eksplodowao na pokadzie i samolot zaczyna spada... Tsuyoshi, nie zapomnij, o co was prosz". Napisa jeszcze do ony: Keiko, jest mi bardzo przykro z powodu tego co si dzieje. Do widzenia. Ufam Tobie jeli chodzi o dzieci. Samolot szybko schodzi w d... Byem bardzo szczliwy. Dzikuj Ci". 40-letni Masakatsu Taniguchi skreli tylko kilka sw do ony: Droga Machiko, prosz Ci, opiekuj si dobrze dziemi". Rwnie zwizy jest trzeci list, napisany przez 41-letniego architekta, Kasuo Yoshimure. Prosi w nim swoj on, aby bya dzielna i troszczya si o dzieci... Co mona napisa majc przed sob minuty ycia? Tymczasem piloci wci walcz o zapanowanie nad samolotem, ktry nie ma sterw. - Nos w d. - Tak, prosz pana -jak zwykle powtarza Sasaki. -Niej nos! - Tak, prosz pana. - Niej nos. - Tak, prosz pana. Ale to nie daje adnych efektw. Samolot nie daje si wyprostowa. - Rb to obiema rkami, obiema rkami!!! - krzyczy Takahama. - Tak, prosz pana. Samolot staje si kompletnie niesterowny. Piloci chwytaj si ju wszelkich sposobw, by sprowadzi go choby w poblie lotniska. To jest jednak zupenie niewykonalne. Boeing nie sucha ich zupenie. Do tego stopnia, e prowadzony zdawaoby si na wprost, krci na niebie regularny okrg! - Wypuszczamy podwozie? - pyta inynier pokadowy. - Tak, wypu - odpowiada Sasaki. - Prdko nie spada... - denerwuje si kapitan i rzuca: - Niej nos. - Tak, prosz pana. - Wypuci je? - inynier w kocu nie wie.

- Poczekaj chwil... - mwi kapitan i wykrzykuje dalsze polecenia: - Niej nos. - Niej nos! - Tak, prosz pana. - Podwozie wyszo... - informuje inynier. - Dobrze - rzuca Sasaki. - Niej nos, nie martw si... - uspokaja Sasakiego, czy 22 moe siebie, kapitan Takahama. Na tle krzykw przeraonych pasaerw uderzaj popieszne, krtkie, ale gone i zdecydowane komendy kapitana. Nie czu w nich lku czy rozpaczy. - Moc, wicej mocy!!! - Tak, prosz pana. - Mocy! jeszcze mocy! Wreszcie, silniki cign silniej, boeing przyspiesza. - No, jest troch lepiej. - Jest ciko - to pierwsze inne ni tak, prosz pana" sowa Sasakiego. - Tak, jest nieatwo... - przyznaje sucho kapitan i nagle pyta: - Wychylae ster do oporu? - Tak, prosz pana, do oporu. - Jest ciko - powtarza kapitan. - Co z klapami, prosz pana, wypuci je? - inynier pokadowy cigle przygotowuje samolot do ldowania. - Nie, jest zbyt wczenie - mwi kapitan jakby mia plan, ktry moe si powie. - Jest zbyt wczenie...? - pyta zaskoczony Sasaki. - Za wczenie, za wczenie... - mwi kapitan i rzuca: - Podwozie w dole? - Tak, w dole, prosz pana - odpowiada Sasaki. Yumi Ochiai udziela pasaerom ostatnich wskazwek przed awaryjnym ldowaniem. Jej profesjonalizm i odwaga budz najwyszy podziw. - Pasaerowie z maymi dziemi, prosz pooy gowy na oparciach foteli, i przycisn dziecko do siebie, bardzo mocno. Czy zapilicie pasy? Czy wszystkie stoliki s schowane? Prosz, sprawdcie to... niedugo ldujemy... bdziemy na ziemi... Ale do Tokio jest w linii prostej jeszcze 120 km. - Nie mamy wspomagania lotek... 23 - Caa hydraulika siada... - wylicza inynier pokadowy. - To... co robimy... to jest... beznadziejne... - mwi, jakby przez chwil bezradny Takahama. Zwraca si do kontroli lotw: - JAL 123, Tokio, samolot jest nie do opanowania... - Czy chcecie mie czno z Haned? - pyta tokijska wiea. - JAL 123. Tak, bardzo prosimy. Chwila ciszy. Nagle sycha pytanie kapitana: - Czy to gra przed nami...? Powtarza, jakby cigle nie wierzy wasnym oczom: - Czy tam jest gra przed nami? - Tak... - mwi cicho Sasaki. - W gr nos, w gr nos! - Tak, prosz pana. - W gr nos i skrcaj w prawo!!! - krzyczy.

- Uderzymy w gr, uderzymy w t przeklt gr! - Kr w prawo, pena moc! - Jest pena moc - odpowiada kapitanowi Sasaki. Kapitan chwyta za swoje drki sterowania, ktre s poczone z drkami Sasakiego i razem ze wszystkich si cigaj stery, by wznie samolot i uciec przed zderzeniem z gr. - Cigniemy razem - mwi. - Robicie to we dwch? - inynier nie rozumie. - Tak, we dwch. Drugi pilot Yutaka Sasaki, sam prowadzcy do tej pory boeinga, nie ma ju siy, by robi to dalej samemu. Od tej pory obaj piloci, kady trzymajc swoj sterownic, zmagaj si z samolotem. Teraz sycha tylko kapitana: - Teraz w lewo, powoli. - Powoli, w lewo. - Zdejmij moc, delikatnie. - Dobrze, dobrze... ale niej nos! 24 - Peen ster!!! - To wszystko... to jest... kompletnie nieefektywne... Kapitan Takaiama zdaje sobie wreszcie spraw, e to nie daje nic. Samolot po prostu nie sucha sterw! Jakby y wasnym yciem! Piloci nie s w stanie w aden sposb przewidzie jego zachowania, a co dopiero mu zapobiec! - JAL 123. Tokio. Nie do opanowania, nie do opanowania... - taki komunikat dostaje z kabiny pilotw wiea w Tokio. - Tokio, kontaktujcie si z Hanedna 119,7 MHz. - JAL 123, nie do opan... nie dajemy rady... Kapitan jednak nie poddaje si. - Niej nos, niej, na Boga, niej, ustaw moc na 7! - Moc, moc, wicej mocy! -Ach... to wszystko... jest beznadziejne... - Maksymalna moc, potrzebuj maksymalnej mocy!!! - krzyczy Sasaki. - Trzymaj mocno, stery mocno! - krzyczy kapitan. - Prdko kontrolujemy tylko moc - informuje inynier. - Prdko, mamy 220 wzw? - pyta kapitan. - Tak, prosz pana. - Nie obniaj nosa, to zwiksza prdko - komenderuje kapitan. - Tak, prosz pana. - Idziemy w d! - Podnie nos, malutki, dasz rad, no dalej, podnie nos! - Sasaki mwi do wielkiego boeinga jak do dziecka. Na chwil si udaje. - Wypuci klapy? - pyta Sasaki. - To niewykonanie, nie mamy hydrauliki! - odkrzykuje kapitan i komenderuje dalej: - Opu nos! 25 - Mocy, mocy! - Zwikszam moc - mwi inynier. - Opu nos! - mwi kapitan. - Wypuciem klapy, zapasowym zasilaniem - inynier przygotowa si do ldowania. - Niej nos. - Tak, prosz pana.

- Moc, wicej mocy! - Podno, podno nos! Samolot krci w powietrzu wygibasy. Raz to lecc dziobem w d, gwatownie przy tym nabierajc prdkoci, prostowany na moment nadludzkim wrcz wysikiem pilotw, by znowu po chwili pikowa w d. Takahama, aby utrzyma pozycj poziom samolotu chce wykorzysta moc silnikw. Kiedy samolot jest w poziomie mona nim prbowa jako manewrowa. - Mocy! - Jest pena, pena moc! - odkrzykuje inynier. - Kr w prawo, kr w prawo! - Popro ich o nasz pozycj. - Tak, prosz pana, ju pytam. - Niej nos! - Ster w maksimum - krzyczy Sasaki. - JAL 123, Haneda, jaka jest nasza pozycja? - Haneda. 55 mil na pomocny wschd od Hanedy i 25 mil na zachd od Kumagaya. -JAL 123. Roger. - Klapy pene? Takahama przygotowuje si do ldowania. - Tak, klapy pene. -Podnie nos! - Tak, prosz pana. Zgasza si wiea lotniska w Hanedzie. - Haneda do JAL 123. Haneda i Yokota (amerykaska

26 baza lotnicza na zachd od Tokio) obie gotowe! Moecie w kadej chwili ldowa! Piloci boeinga ju nie odpowiadaj wiey. Pracujcy w swoim przydomowym ogrdku Keichi Yama-zaki, pracownik JAL, syszy nadlatujcy samolot. Z zawodowej ciekawoci zadziera gow do gry. Wydaje mu si, e silniki maszyny pracuj zbyt gono. Po chwili widzi leccego nisko jumbojeta. Przez chwil nie wierzy wasnym oczom. Samolot nie ma statecznika pionowego! Keichi biegnie do domu po aparat. Robi jedno, jedyne zdjcie straszliwie okaleczonej maszyny. Bdzie ono potem jednym z koronnych wiadectw w toczcym si ledztwie. Ostatnia minuta lotu. - Mniej klap, mniej klap! - krzyczy Takahama. Samolot znowu leci nosem w d. Pi, pi, pi, pi... - wyj systemy sygnalizujce awarie chyba wszystkich urzdze. - Chowam je, prosz pana - odkrzykuje Sasaki. - Mocy, mocy! - Podnie nos! Godzina 18.56.14 Automatycznie wcza si GPWS - czujnik bliskoci ziemi. - Puli up, puli up, puli up... w gr, w gr, w gr... System ostrzegajcy przed zderzeniem z ziemi nadaje komunikat z nagranym chodnym ludzkim gosem, ktry w sposb bezosobowy cigle powtarza polecenie: w gr, w gr, w gr... W tle sycha ludzkie krzyki. Godzina 18.56.23. Huk. Odgos pierwszego uderzenia.

Samolot zaczyna cina pierwsze drzewa. Piloci walcz jeszcze, eby uderzenie byo jak najsabsze. Cign za stery, eby jeszcze raz poderwa maszyn w gr. Takahama cigle ostrym gosem podaje komendy. 27 - W gr! w gr! w gr - automat cigle powtarza bezosobowo polecenie. Godzina 18.56.26. Odgos drugiego uderzenia. Wielki boeing uderza w ziemi i sunc po niej karczuje las na przestrzeni dugiej na trzysta metrw, a szerokiej na pidziesit. Godzina 18.56.28 - koniec nagrania. W tej najtragiczniejszej w historii katastrofie pojedynczego samolotu ginie 520 osb! Nie wszyscy jednak zginli od uderzenia w zbocze gry Osutaka. Beznadziejna, jakby si mogo wydawa walka pilotw o bezpieczne sprowadzenie samolotu na ziemi w jakiej czci si powioda. Zaoga zrobia wszystko, eby sia uderzenia bya jak najmniejsza. I zrobia to dobrze. Jeden z oficerw policji ujawni szczegy prowadzonego ledztwa, z ktrych wynika, e wiele ofiar przeyo moment zderzenia z ziemi. Niestety ekipy ratownicze dotary na miejsce katastrofy dopiero po pitnastu godzinach! Samolot roztrzaska si w trudno dostpnym terenie - 75 mil na pomocny zachd od Tokio, na zboczach gr Osutaka i Okura na wysokoci 6000 stp (ponad 1800 metrw). Jeden z przybyych na miejsce zdarzenia ratownikw dostrzeg w szcztkach kaduba poruszajc si rk. W ten sposb znaleziono cztery pasaerki, ktre przeyy katastrof. Wszystkie zajmoway w samolocie fotele w tym samym, pidziesitym czwartym rzdzie. Byy to: trzydziestopicioletnia Hiroho Yoshizahi i jej omioletnia crka Mikiko oraz dwunastoletnia Keiko Kantonami, ktr znaleziono zawieszon na gaziach pobliskiego drzewa, ale tylko z niewielkimi ranami, i dzielna stewardesa Yumi Ochiai. Yumi Ochiai leaa przygnieciona zwaami metalu. Pocztkowo syszaa dochodzce z rnych stron jki i krzyki. Z nastaniem nocy odgosy te stopniowo milky. Ludzie 28 - W gr! w gr! w gr - automat cigle powtarza bezosobowo polecenie. Godzina 18.56.26. Odgos drugiego uderzenia. Wielki boeing uderza w ziemi i sunc po niej karczuje las na przestrzeni dugiej na trzysta metrw, a szerokiej na pidziesit. Godzina 18.56.28 - koniec nagrania. W tej najtragiczniejszej w historii katastrofie pojedynczego samolotu ginie 520 osb! Nie wszyscy jednak zginli od uderzenia w zbocze gry Osutaka. Beznadziejna, jakby si mogo wydawa walka pilotw o bezpieczne sprowadzenie samolotu na ziemi w jakiej czci si powioda. Zaoga zrobia wszystko, eby sia uderzenia bya jak najmniejsza. I zrobia to dobrze. Jeden z oficerw policji ujawni szczegy prowadzonego ledztwa, z ktrych wynika, e wiele ofiar przeyo moment zderzenia z ziemi. Niestety ekipy ratownicze dotary na miejsce katastrofy dopiero po pitnastu godzinach! Samolot roztrzaska si w trudno dostpnym terenie - 75 mil na pnocny zachd od Tokio, na zboczach gr Osutaka i Okura na wysokoci 6000 stp (ponad 1800 metrw). Jeden z przybyych na miejsce zdarzenia ratownikw dostrzeg w szcztkach kaduba poruszajc si rk. W ten sposb znaleziono cztery pasaerki, ktre przeyy katastrof. Wszystkie zajmoway w samolocie fotele w tym samym, pidziesitym czwartym rzdzie. Byy to: trzydziestopicioletnia Hiroho Yoshizahi i jej omioletnia crka Mikiko oraz dwunastoletnia Keiko Kama-hami, ktr znaleziono zawieszon na gaziach pobliskiego drzewa, ale tylko z niewielkimi ranami, i dzielna stewardesa Yumi Ochiai. Yumi Ochiai leaa przygnieciona zwaami metalu. Pocztkowo syszaa dochodzce z rnych stron jki i krzyki. Z nastaniem nocy odgosy te stopniowo milky. Ludzie 28

umierali w nocy w wyniku odniesionych obrae, upywu krwi i przejmujcego zimna. Pomoc dla nich nadesza zbyt pno... Dlaczego tak pno? Przebywajcy w locie patrolowym myliwiec F-4 zosta powiadomiony o awarii boeinga. O godzinie 19.21 myliwiec zlokalizowa miejsce katastrofy i poinformowa o poarze na zboczu gry. - Nikt nie mg tego przey - tak brzmia komunikat pilota. Czy to ten meldunek opni decyzj o rozpoczciu akcji ratunkowej? A moe nadchodzcy zmrok? A moe niedo-stpno trudnego, grskiego terenu? Nie ma jednoznacznej odpowiedzi na te pytania. Pod wpywem katastrofy JAL 123 zarzdzono szczegowy przegld wszystkich 48 Boeingw 747 eksploatowanych przez Japan Air Lines. W rezultacie, w niecae dwa tygodnie po katastrofie, a 23 maszyny wycofano z uytkowania. Stwierdzono w nich defekty w czci ogonowej samolotw, a wic tam wanie, gdzie nastpio rozerwanie konstrukcji nieszczsnej maszyny w locie JAL 123. Przedstawiciele producenta, czyli zakadw Boeinga, jak naleao si zreszt spodziewa, odrzucali moliwoci wad konstrukcyjnych, czy te moliwo przeprowadzenia remontw Boeinga JA 8119 w sposb niechlujny. Ale, co wydaje si by znamienne, gdy trwao ustalanie przyczyn katastrofy, rzecznik producenta Bili Mellon twierdzi, e przy odpowiednim przygotowaniu zaogi, samolot mg bezpiecznie wyldowa nawet przy takiej awarii, jaka przydarzya si w locie JAL 123! Pilotom trudno broni swoich racji zza grobu.

I-y 62M - polskie tragedie

Dziewitego maja 1987 roku radziecki I 62M o nazwie Tadeusz Kociuszko" nalecy do Polskich Linii Lotniczych LOT lotem nr 5055 o godzinie 10.18.35 wyruszy z lotniska Okcie w dugi lot do Nowego Jorku. Na pokadzie byo stu siedemdziesiciu pasaerw, jedno

dziecko, jeden pracownik LOT-u, ktry zabra" si przy okazji i 11 czonkw zaogi, cznie 183 osoby. O godz. 11.12 Kociuszko" spad na ziemi w Lesie Kabackim, kilka kilometrw od pasa startowego lotniska Okcie, na ktrym mia wyldowa awaryjnie. Wszyscy zginli. Zanim jednak doszo do tego tragicznego finau, polscy piloci przez ponad p godziny - z poarem na pokadzie, z rozhermetyzowan kabin pasaersk, bez dwch silnikw i praktycznie bez sterw - walczyli zaciekle o uratowanie pasaerw. Zabrako zaledwie dwch-trzech minut... To bya bardzo dowiadczona zaoga. Dowdc statku powietrznego by 59-letni Zygmunt Pawlaczyk, majcy za sob 19 745 godzin w powietrzu, drugim pilotem niewiele modszy 54letni Leopold Karcher, mechanikiem pokadowym 43-letni Wojciech Klossek, nawigatorem 54-letni Lesaw ykowski, radiooperatorem pokadowym 43-letni Leszek Bogdan, a 54-letni Ryszard Chmielewski by mechanikiem pokadowym - instruktorem. Samolot, ktrym mieli wanie lecie, Tadeusz Kociuszko", o znakach rejestracyjnych SP-LBG zosta wyprodukowany w styczniu 1984 roku i mia za sob 6972 godziny lotu i 1752 ldowania. Ten I 62M, wyprodukowany w ZSRR, ktry mona sklasy33 fikowa jako samolot pasaerski dalekiego zasigu, cztero-silnikowy, odrzutowy, cakowicie metalowy dolnopat" by dum radzieckiej techniki i polskiego lotnictwa. Dopiero powoane po tej katastrofie komisje specjalistyczne badajce przyczyny katastrofy ukazay pen prawd o tej lotniczej konstrukcji. Prawd, ktra dla 183 pasaerw i czonkw zaogi oznaczaa mier. Ostatni lot Kociuszki", numer 5055, rozpocz si o godzinie 10.07.18. Wtedy zaoga poprosia wie na Okciu o zgod na wypychanie i uruchomienie silnikw. - Okcie Ground. Dzie dobry. LOT 5055 na siedemnastce. Hotel na pokadzie, push-back prosimy i zapuszczanie silnikw - zameldowa kapitan. Hotel na pokadzie oznacza, e wszyscy pasaerowie s w maszynie, push-back to wypchnicie samolotu z pyty postojowej na ciek koowania. - 5055. Dzie dobry. Zapuszczajcie, ju czas. Hotel si zgadza. Jaki kierunek do startu chcecie? - pyta wiea. - Trzy-trzy. - Trzy-trzy. Zrozumiaem. Godzina 10.09.54 - Okcie Ground. LOT 5055.1 koowanie prosimy. - 5055, koujcie alf na trzy-trzy, przed dwa-dziewi zgocie si. Kapitan wybiera do startu duszy pas, o azymucie 330 stopni, std jego nazwa trzy-trzy". Samolot kouje na niego ciek Alfa i obiecuje zameldowa si przed przecinaniem pasa dwa-dziewi. - OK. Alf na trzy-trzy, przed dwa-dziewi zgosimy. - 5055 mona przekoowa dwa-dziewi. - Zrozumiaem. Moemy ci dwa-dziewi. Dzikuj. Normalne, rutynowe, powtarzane na caym wiecie takie same procedury przygotowania do startu, zwyke rozmowy. 34 Godzina 10.12.53 - LOT 5055. Przed trzy-trzy jestemy. - Moecie zaj trzy-trzy i zapiszcie zgod na lot z Warszawy do Nowego Jorku drogami planowymi. Wchodzi i utrzymywa poziom dwa-osiem-zero ze zmian na trasie. Po starcie w lewo na kurs Tango Mik November. Do TMN-u macie przeci poziom sto osiemdziesit lub wyej, SQAWK siedemnacie-zero-trzy - ustala plan przelotu nad Polsk wiea na Okciu.

To s instrukcje nawigacyjne, Tango Mik November" to nazwa korytarza powietrznego, na ktry maj wej na wysokoci 18 000 stp, maj te wczy urzdzenie identyfikujce ich na monitorze radaru, czyli transponder z numerem SQAWK 1703. - LOT 5055. Mamy zgod do Nowego Jorku drogami planowanymi. Wychodzi i utrzymywa poziom dwa--osiem-zero ze zmian na trasie. Po starcie w lewo na TMN i w TMN-ie przeci sto osiemdziesit lub wyej, wyej, SQAWK siedemnacie-zero-trzy potwierdza zaoga. - Zgoda. Godzina 10.15.42 - LOT 5055. Gotowi do zajcia pasa. - 5055, moecie zaj pas i startowa. - Zrozumiaem. Moemy na pas trzy-trzy i startowa. Dzikuj. Godzina 10.17.11 - 5055, my startujemy. - Zgoda. I tak I 62M, o imieniu wasnym Tadeusz Kociuszko", duma wczesnego polskiego lotnictwa cywilnego, po raz ostatni znalaz si w powietrzu. Samolot, ktry wprowadzi LOT na transatlantyckie trasy wyruszy w swj najkrtszy lot. Godzina 10.18.35 35 - 5055 w powietrzu, przejdcie na zblianie sto dwadziecia osiem koma osiem. Dzikuj. Do usyszenia. - Dzikujemy. Do miego. 5055. Piloci otrzymuj ostatni instrukcj wiey zameldowania si w kontroli zbliania na czstotliwoci 128,8 MHz. Jednoczenie egnaj si z kontrol lotniska Okcie. Godzina 10.18.52 - Warszawa zblianie. Dzie dobry. LOT 5055 po starcie z trzy-trzy. - Czoem! LOT 5055. Widz po starcie. W lewo skrcie kurs dwa-dziewi-zero, wchodzc do poziomu dwa-osiem--zero, TMN sto osiemdziesit lub wyej - wita si z zaog kontrola zbliania. - LOT 5055. W lewo krcimy na kurs dwa-dziewi-zero i wchodzimy w dwa-osiem-zero, pocztkowo w TMN sto osiemdziesit i wyej. Prawidowo? - Prawidowo. Na tras dwa-osiem-zero ze zmian w TMN sto osiemdziesit lub wyej potwierdza kontroler. - OK. LOT 5055, na tras dwa-osiem-zero w TMN lub wyej. Dzikuj. Godzina 10.22.09 - Zblianie. LOT 5055. Mamy utrzymywa dwa-dziewi-zero? - to pytanie drugiego pilota o zadany kurs, 290 stopni. Utrzymywa dwa-dziewi-zero cay czas? - dopytuje drugi pilot. - Tak, a przetniecie poziom osiem-zero w gr. Po przeciciu osiem-zero kurs Tango Mik November. - Zrozumiaem. To aktualnie przecinamy osiem-zero i krcimy w prawo na TMN. LOT 5055. Lot trwa bez zakce, samolot wznosi si cigle, skrcajc w prawo, na pnoc, by znale si w korytarzu powietrznym prowadzcym do trasy transatlantyckiej. - Utrzymujcie poziom sto szedziesit. Ju dochodzicie do TMN-u. Dalsze wchodzenie bdzie od obszaru. Na razie 36 na czstotliwo sto trzydzieci cztery koma osiemdziesit siedem. Kaniam si. Do usyszenia - kontrola zbliania egna si z zaog. - Zrozumiaem. Do miego. Do usyszenia. LOT 5055. Samolot przechodzi do kontroli obszaru, tzw. Warszawa

Radar. To miejsce, z ktrego prowadzone s wszystkie samoloty bdce w polskim obszarze kontroli powietrznej. Godzina 10.27.50 - Warszawa Radar. Dzie dobry. LOT 5055 - to powitanie samolotu z kontrol obszaru. - 5055. Przeszlimy TMN o dwadziecia siedem. Utrzymujemy poziom sto szedziesit i Grudzidz przewidujemy o czterdzieci. Kapitan lotniczym slangiem informuje, e nad Grudzidzem bdzie okoo godziny 10.40. - 5055, wchodcie na trzysta dziesi i byskawicznie sto siedemdziesit przetniecie - pada polecenie. - 5055, zgosimy. Do trzysta dziesi wchodzimy. - Byskawicznie. Byskawica to ma by - popiesza zaog kontroler obszaru. Godzina 10.32.10 - LOT 5055, przecinamy poziom sto siedemdziesit w gr do trzysta dziesi. - OK i dalszy nabr swobodny. - Dzikuj. - Bogdan! Za suchawki. Poczekaj, ja musz na sekund do toalety, bo kurka, z moim pcherzem... 43-letni radiooperator Leszek Bogdan przejmuje kontakt z ziemi. Godzina 10.40.10 - Warszawa Radar. LOT 5055, przeszlimy Grudzidz o trzydzieci dziewi. Przecinamy poziom dwa-sze-pi w gr do trzysta dziesi i Darowo przewidujemy o pidziesit trzy. 37 - OK. Dzikuj. Trzysta dziesi zgocie i SQAWK sze-jeden, sze-jeden. - OK. Trzysta dziesi zgosimy. SQAWK sze-jeden, sze-jeden. Dzikuj. Rutynowe komunikaty dotyczce trajektorii lotu. Ale to ostatnia spokojna minuta... Samolot na wysokoci 8200 metrw z prdkoci 815 km/h przelatuje wanie nad miejscowoci Warlubie niedaleko Grudzidza. Godzina 10.41.28 Pi, pi, pi... W kabinie pilotw odzywa si akustyczny sygna przerywany, sygnalizujcy wyczenie si autopilota. To pierwszy znak, e dzieje si co niedobrego w spjnym dotychczas systemie. Dopiero pniej ustalono, e alarm wywoaa awaria lewego, wewntrznego silnika. Silniki w samolocie I 62 zamontowane s parami po dwa z kadej strony tyu kaduba. Na skutek zatarcia si wadliwie wykonanego oyska wau silnika nr 2 (lewy wewntrzny) temperatura wau turbiny wzrosa, gwatownie przekraczajc poziom krytyczny. Po kilku sekundach wa uleg plastycznemu ukrceniu, jak kawaek ciasta, i uwolniona w ten sposb z napdu sprarki i pozbawiona obcienia turbina osigna obroty rzdu kilkudziesiciu tysicy na minut. Nastpnie eksplodowaa. Cay silnik uleg zniszczeniu. Ale na tym nie koniec! Pod wpywem potnej siy odrodkowej fragmenty rozerwanej turbiny z prdkoci i energi rwn kuli armatniej lec dalej i niszcz wszystko na swej drodze. Jeden element uderza w ssiedni silnik nr 1, niszczc go. Nastpny przelatujc rwno w poprzek samolotu przecina biegnce pod podog kabiny pasaerskiej - od drkw sterowniczych w kabinie pilota, a po stery na ogonie - popychacze steru wysokoci, najwaniejszego ze sterw! Przecina te instalacj elektryczn, po czym rozgrzany do temperatury 500 stopni Celsjusza 38 fragment metalu wpada do luku bagaowego wywoujc w nim poar. Jeszcze jeden element turbiny idzie skosem w gr, wychodzi spod podogi kabiny pasaerskiej i uderza w poszycie kaduba, powodujc potn wyrw. Zapewne to ten fragment turbiny znaleziono pniej na ziemi niedaleko Grudzidza.

Godzina 10.41.30 Dwie sekundy po sygnale o wyczeniu si autopilota w kabinie sycha kolejny sygna alarmowy! Tym razem informuje o rozhermetyzowaniu si kabiny pasaerskiej. To wanie efekt wybicia owej wyrwy w kabubie przez element turbiny silnika. Zaoga w kabinie pilota widzi tylko czujniki, do koca nie wie, co si stao ani dlaczego. - Ej! Hermetyzacja! - krzyczy kto z zaogi. Przez powsta w kadubie wyrw, na skutek nagego rozhermetyzowania zostaje wyssane powietrze z kabiny pasaerskiej. Dugo uwaano, e ta potna pompa ssca, jak staa si wyrwa, wyssaa wanie w tym momencie na zewntrz 36-letni stewardes Hann Chcisk. Jej ciaa nigdy nie odnaleziono. Jednak jeden z czonkw komisji badajcej przyczyny katastrofy, profesor Jerzy Maryniak z Katedry Aerodynamiki Politechniki Warszawskiej uwaa, e tajemnica jej zniknicia jest inna, bardziej wstrzsajca. Jego zdaniem to naga dekompresja uniemoliwia jej wydostanie si z beja - kuchni pokadowej na tyach samolotu. Drzwi od beja zostay tak skonstruowane, e otwieray si w stron kabiny. Dehermetyzacja, a zatem napr cinienia na te drzwi by tak wielki, e adna sia nie byaby w stanie ich otworzy. Stewardesa znalaza si w klatce bez wyjcia i prawdopodobnie spona pniej w poarze, ktry rozprzestrzeni si od znajdujcego si akurat pod bejem luku bagaowego. Zaoga duo pniej zda sobie spraw z jej zniknicia. Ale tego wszystkiego piloci nie wiedz... Godzina 10.41.34 - Czy poar? - Pewnie poar. - Silnik? Wyczy! - ... wyczy. Ten pierwszy ponie! - ... poar... wszystkim may. - Wszystkim may - to polecenie kapitana Pawelczyka - zmniejszy cig wszystkich silnikw. Godzina 10.41.45 - Warszawa! - radiotelegrafista prbuje nawiza kontakt z Okciem. - Wszystkim may. Rozhermetyzowanie - powtarza kapitan zaodze. - Warszawa, dwa silniki poszy! - krzyczy radiotelegrafista. Znowu w kabinie sycha akustyczny sygna cigy, sygnalizujcy poar drugiego silnika. - Dwa silniki poszy! - Wyczy... - Zawracamy! Poar! Godzina 10.41.55 - Niebezpieczestwo!!! Warszawa Radar LOT! Warszawa Radar! radiotelegrafista wywouje kontrol obszaru. - Co jest? Ej! - dopytuje si kontroler. - Dwa silniki poszy! - Opuszczamy w niebezpieczestwie!!! Piloci nie trac zimnej krwi. Po to, eby zmniejszy skutki rozhermetyzowania kabiny, schodz gwatownie w d. - Ej?! - W warszawskiej kontroli obszaru jeszcze niedowierzaj... - Silniki! Nie mamy sterw! Dwa silniki oberwao! Dwa silniki obcio! - Czy to zderzenie? - pada pytanie z Warszawy. - Nie wiemy, co si stao! Dwa silniki obcio! Opuszczamy si. 40 ^^HMHMH - LOT 5055. Zrozumiaem. - Czekaj! Czekaj, bo ster nie dziaa! Syszysz mnie? - czonkowie zaogi, jeden przez drugiego, informuj si o pojawiajcych si coraz to nowych niedziaajcych urzdzeniach.

- Sysz. -Ale trzeba... Trza co zrobi! - Powiedziae, e zawracamy? - Czy zawracamy? - Tak. Awaria. Podwozie w d! - Trzeba wyczy... Trzeba wyczy. - Dobra. Wycz i koniec! Obydwa uszkodzone silniki zostaj wyczone i odcite od dopywu paliwa. W tej sytuacji to jedyne rozsdne rozwizanie. Godzina 10.44.05 - Nastpny! Nastpny ma awari! Mechanik pokadowy sygnalizuje awari trzeciego generatora prdu. Pozostaje ju tylko jeden, ostami... Zaczyna brakowa elektrycznoci do obsugi urzdze pokadowych. Godzina 10.44.22 - Warszawa Radar. Jeszcze raz 5055. Pierwszy i drugi silnik wyczony. Mamy awari i schodzimy. Krcimy w prawo. - 5055. Zrozumiaem. Obserwuj skrt. Co dalej zamierzacie robi? - No, wracamy do Warszawy. Zawracamy. - OK. Czy zamierzacie wraca do Warszawy? Jaka wysoko? - Zlewamy paliwo. Bdziemy zlewa paliwo. Wracamy do Warszawy. Schodzimy. Pi tysicy czterysta metrw mamy. Schodzimy do czterech tysicy. Kapitan samolotu Zygmunt Pawlaczyk wykorzystujc klapk wywaajc steru wysokoci (trymer) sprowadza samolot w d, na wysoko 4000 metrw. 41 - Zrozumiaem. Czy w tym miejscu bdziecie zrzuca? - Po wyprowadzeniu ze skrtu bdziemy zrzuca paliwo! - Zrozumiaem - potwierdza Warszawa. Piloci melduj o awaryjnym zrzucie paliwa. Ldowanie z penymi zbiornikami jest skrajnie niebezpieczne ze wzgldw poarowych. Ale to tylko jeden z powodw. Do momentu awarii Kociuszko" zuy dopiero 6 ton paliwa. Samolot ma na pokadzie jeszcze ponad sto tysicy litrw nafty! Przy tej masie paliwa dwa pracujce jeszcze silniki nie s w stanie utrzyma maszyny na staym puapie. Samolot trzeba odciy. Natychmiast. I 62 moe zrzuca przy sprawnie dziaajcych pompach maksymalnie 2 tysice litrw paliwa na minut, wic Kociuszko" potrzebuje co najmniej 50 minut, eby pozby si swojego zapasu. Moe si to odby dopiero po skrcie, bo zrzut paliwa moe odbywa si tylko na prostej, eby spadajce paliwo nie zapalio si od pomieni z dysz silnikw. Godzina 10.45.05 - Mielimy poar. Poar ugaszony i krcimy w prawo - informuje pilot kontrol. Ale poar nie jest ugaszony. W luku bagaowym bdzie z kad chwil przybiera na sile. - No i prosz poda rejon do zlewania paliwa - dopytuje Warszawa. - Rozpoczynamy zrzut paliwa. - Zrozumiaem... - Co to poar by? Tak? - kontrolerzy staraj si pozna aktualn sytuacj na pokadzie maszyny. - ... poar - pada odpowied. - LOT 5055. Warszawa - zgasza si znowu kontroler. - Suchamy! - 5055, wysoko utrzymujecie, tak? - pyta kontrola. - Tak. Cztery tysice. - Trzy osiemset - poprawia informacj kto z zaogi.

1 Wysoko cigle maleje. Dwa pracujce silniki to za mao jak na tak wielki i obciony kompletem pasaerw i paliwem samolot. Piloci zastanawiaj si co dalej. - Naprawd nie docigniemy do Warszawy - pojawia si wtpliwo. - Ldujemy w Rbiechowie. - Tak, niech powiadomi Okcie. Piloci wci dyskutuj, gdzie najlepiej wyldowa, ktre lotnisko bdzie dla nich najdogodniejsze. Czasu nie ma. Okcie byoby najlepsze, bo ma najduszy pas i dobre zabezpieczenie przeciwpoarowe. Ale czy dolec? Godzina 10.47.10 - Lecimy do Warszawy. 5055 - kapitan podj decyzj i zawiadamia kontrolerw. - 5055, przyjem. Dzikuj - potwierdza kontrola obszaru. Godzina 10.47.54 - Ale tam co ze sterami jest, wiesz? - przypomina drugi pilot. - Tak, mymy si z czym zderzyli! - No. Co ze sterami jest?! Piloci wci nie wiedz, co byo przyczyn awarii. Podejrzewaj nawet podniebn kolizj! - Bo stery mi nie dziaay. Trymer dziaa. Godzina 10.48.00 - Trzeci te jest wyczony. Czwarty nie ma obcienia. Nie pokazuje. Jeden, tylko jeden pokazuje. Mechanik pokadowy melduje o tym, e dziaa tylko jeden z czterech generatorw energii elektrycznej. A prd jest bardzo potrzebny, choby do napdu pomp wyrzucajcych paliwo ze zbiornikw. - Bo stery, rozumiesz, wziem na siebie, a on nie reagowa! - czy pilot moe powiedzie co bardziej tragicznego w treci? Leopold Karcher, drugi pilot cigle nie moe oswoi si 43 z tym, e ster wysokoci po prostu nie dziaa. Przecite popychacze odciy ster od wolantu, ktry Karcher trzyma w doniach. Pozostaje teraz tylko jeden sposb. Trymer. To maa klapka wywaajca ster wysokoci. Zmieniajc jej pooenie mona stara si zmienia pooenie caego steru. To jedyny moliwy w tej sytuacji sposb sterowania samolotem w pionie. Godzina 10.48.16 - Panowie! Na jednym generatorze lecimy! - Co mwisz? - Na jednym generatorze jestemy! Trzeba zbdne bebechy powywala teraz. - To ju ja wyczam zbdne bebechy... Mechanik pokadowy wycza wszystkie zbdne urzdzenia - odbiorniki prdu - ze wzgldu na jeden tylko sprawny generator przy czwartym silniku. - Stery nie dziaaj. - No wiem o tym. - Nie, nie, nie, nie. No to zlej to wszystko. Zlewaj. - Paliwo zlane? Nie, jeszcze! Pompy wyrzucajce naft ze zbiornikw dziaaj sabo, z uwagi na ma moc generatora. Paliwa ubywa bardzo wolno, zbyt wolno... - Schodzimy niej. Powiedz, e schodzimy niej, bo nie utrzymujemy, nie utrzymujemy prdkoci i schodzimy niej. Paliwo spywa bardzo powoli, a samolot wci traci wysoko. - Ej! Te! Pomau, pomau nie denerwuj si. Sytuacja staje si coraz bardziej dramatyczna. - Powiedz, niech nas na Modlin skieruj i to szybko. Kapitan podejmuje decyzj o awaryjnym ldowaniu na

wojskowym lotnisku w Modlinie. Modlin jest bliej, wic ta decyzja wydaje si by naturalna. 44 Godzina 10.49.10 - Ster nam nie dziaa. - Ster wysokoci nie dziaa? Zameldowa?! -Powiedz! - Ster ci nie dziaa, czy... - Ster wysokoci! -Nie... - W ster wysokoci co musiao uderzy. To byo uderzenie jak... - Tak! Uderzenie takie, jak cholera. Zaoga wci prbuje doj, co takiego mogo si sta, e przesta dziaa ster wysokoci. By moe domylaj si, e przyczyna jest podobna do tej, ktra spowodowaa katastrof bliniaczego samolotu siedem lat wczeniej w Fortach Okcie. Nikt jednak nie mwi o tym gono... Godzina 10.49.26 Trzydzieci minut od startu, osiem minut od awarii pierwszego silnika. - LOT 5055 - melduje kapitan do kontroli. - Warszawa, suchamy. To byy ktre silniki? Pierwszy i drugi? - Pierwszy i drugi, ale mamy kopoty ze sterowaniem bez steru wysokoci. - Rozumiem. Na razie utrzymujecie wysoko? - Nie!!! Niej schodzimy, bo tylko trymerem utrzymujemy wysoko. - Rozumiem. A ilu pasaerw na pokadzie? - Sto siedemdziesit jeden plus infant. Na pokadzie jest infant - ptoraroczne dziecko, Yvett Victoria Trubisz lecca do Nowego Jorku. Godzina 10.50.05 - Do Warszawy jest sto osiem? Do Warszawy jest sto osiem? - Tak? Do najbliszego... 45 - Moe Modlin po drodze! - No nie ma innego, nie ma. - Nie ma innego. - Modlin jest po drodze. Piloci cigle roztrzsaj problem, ktre z lotnisk wybra do ldowania. - Modlin po drodze moe, nie? - Chyba... - Zamawiamy Modlin? - Tak. Tak. Jaki jest pas w Modlinie? - Dugi! Dugi! Paski idealnie! - Krtki! Jaki dugi! Opinie wrd zaogi o modliskim lotnisku s cakowicie rozbiene. - Mona by byo, mona by byo na Modlin... - Lepiej byoby, gdyby mona byo na dugim. - Ale nie mona utrzyma wysokoci? - To tym bardziej Modlin... - Czekaj, moe, moe... - Czy moecie utrzymywa wysoko? - pyta kontrola z Warszawy. - No nie bardzo, nie bardzo. - Rozumiem. - Nie moemy zlewa paliwa, pozacinao si co!

- Raczej trudno... Nie moemy zlewa paliwa. Kran nam si zaci. Te nie schodzi paliwo informuje kontrol kapitan. Spyw paliwa ze zbiornika znajdujcego si w stateczniku pionowym jest swobodny, grawitacyjny, jednak kran jest niesprawny i paliwo z niego nie schodzi! Nic ju nie dziaa prawidowo! - Rozumiem. Godzina 10.51.31 - Przygotowania do Modlina i cze! Nie? - ostatnie pytanie kapitana do kolegw. 46 - No mona by byo, mona by byo siada w Modlinie, no. Godzina 10.51.41 - Spytaj, do Modlina jak daleko i czy moe nas skierowa. -Co? - Spytaj, czy moe nas skierowa na Modlin. - Tu Wis przecie wida... Jeden z czonkw zaogi sugeruje, e lecc wzdu Wisy wyjd przecie w kocu na Modlin. Kapitan odrzuca t rad, chce by prowadzony przez kontrol naziemn. Godzina 10.51.47 - Warszawa Radar. 5055. Czy moe nas pan skierowa na Modlin? Bo wysoko nam cigle spada, jest coraz niej - pada w kocu proba do Warszawy. - Chwil! Bd zaatwia. Moment - odpowiada kontroler. To wojskowe lotnisko nie ley w jego gestii, musi si skonsultowa z odpowiednimi wadzami. A to trwa, trwa zbyt dugo... - Dzikuj. -Ale trymer dziaa, tak? - pyta kontroler jeszcze raz. - Trymer dziaa. Jakby trymer nie dziaa, to by by koniec! - denerwuje si kapitan. - Tylko spokojnie, panowie - kontroler stara si doda pilotom otuchy, o ile to w ogle moliwe w ich sytuacji. - Rysiu! Nie zlejesz paliwa? - Szyna nie dziaa i nie zlej, nie ma prdu - odpowiada Ryszard Chmielewski, mechanik pokadowy. - Nie zlejesz! Nie ma co. Szyna nie dziaa jedna! Wyadowao bezpieczniki! - Ale zlewa si troch, czy nic? - Nic si nie zlewa. Nic si nie zlewa, nie dziaa... - mwi zdenerwowany Chmielewski. Samolot nie ma dwch silnikw, steru wysokoci, ster 47 kierunku nie dziaa prawidowo, nie mona nawet pozby si paliwa, bo na skutek braku prdu nie dziaaj pompy. Maszyna jest ranna. Ciko ranna... Godzina 10.52.30 - No i klap nie bdzie? -... klapy s... - Jeszcze u mnie wszystko powycza, co niepotrzebne. - Czekaj, ja to te wycz. To wszystko? - Tak! Wycz! Zaoga stara si maksymalnie odciy generator. - Kieruj nas na Modlin? Aktualnie? - Radar wycz. Niepotrzebny! - Wiem, wiem, widz. - Czy moecie nas skierowa na Modlin? - dopytuje si kapitan. - Czekamy na decyzj wojska! Sekundk! - mwi kontroler. Z wojska wci nie ma odpowiedzi. Godzina 10.53.14 - Trzymaj wysoko. Trzy tysice.

- Co trzymaj, jak nie mona! Przecie prdko spada, czego chcesz? - odpowiada kapitanowi wyranie zdenerwowany i w zasadzie bezradny drugi pilot. - Halo, Warszawa?! - kapitan chce wiedzie co z Modli-nem. - No niech pan co zrobi, bo przecie jestemy w sytuacji naprawd przymusowej, no! Maksymalnie szybko musimy siada! - kapitan baga kontrolera o popiech. Rozmowy staj si coraz bardziej dramatyczne. Godzina 10.53.48 Od proby o zgod na ldowanie w Modlinie miny dugie trzy minuty. - 5055, bdzie wszystko zaatwione i ju w tej chwili jeszcze tam z wojskiem dogaduj kontrolerzy nie maj adnych wiadomoci. - Szybko! 48 - Niech nas skieruje na Modlin! Godzina 10.53.53 - 5055, bdziecie siada na Modlinie. Jak was tylko zblianie zobaczy, bdzie was podprowadza - przychodzi odpowied z Warszawy. - Awaryjnie siada i kurka! Drugi pilot chce jak najszybciej usi na ziemi. Nie chce czeka na oficjaln zgod, podprowadzanie itd. Chce ldowa. Natychmiast! Jednak kapitan, wierny procedurom, nie wyraa na to zgody. - Eksplozja bya na silniku! - Prawdopodobnie jest dziura w kadubie... - ... eksplozja na tym. -. .. ale iskry z tyu samolotu... Te iskry, ktre zobaczyli piloci, to oznaka coraz bardziej szalejcego poaru w tylnych lukach bagaowych. Wykadziny, jakimi obite byy luki bagaowe, zapalay si ju w temperaturze okoo 350 stopni! Mao tego, wsporniki, na ktrych oyskowane byy popychacze sterw, wykonano z elektronu. Jest to materia bardzo lekki, ale elektron to te jeden ze skadnikw bomb zapalajcych! Std snopy iskier za leccym samolotem! - Eksplozja na silniku! - Dobra! Ale o Jezu?! Kierunek niech nam da! Szybko! Godzina 10.54.05 -1 macie zgod na Modlin - informuje kontrola. - OK. Na Modlin. - Gdzie jest Modlin? - Beacon niech nam da. Beacon niech pracuje! Beacon! Piloci prosz o podanie czstotliwoci radiolatarni w Modlinie, czyli tak zwanego beaconu. Czego na wzr latarni morskich. To wielkie uatwienie ustawienia samolotu w osi pasa! - I niech pan nam poda beacon w Modlinie przekazuje kontroli lotw prob zaogi radiooperator. 49 - Moment. - Nie wiem, czy nam podwozie wyjdzie. Przy braku elektrycznoci moe wynikn problem z napdem urzdze hydraulicznych otwierajcych podwozie. - Podwozie, to awaryjnie wypuszczasz podwozie. - Beacon powinien nam poda! Niech nam beacon tutaj poda. Beacon... Godzina 10.54.30 - W Modlinie na was czekaj. Za moment podam beacon - uspokaja kontrola. - OK. Dzikuj. - Beacon!!! - Z tym, e cay czas schodzimy z wysokoci. Dlatego, e nie jestemy w stanie z tym ciarem utrzyma tamtej na dwch silnikach.

- Rozumiem - kontroler cigle nie podaje modliskiej radiolatarni. - Panie kapitanie, czy wy dacie informacj dla pasaerw? - e co? - Czekaj. - Dziewczyny si pytaj. Szefowa stewardes pyta, czy zaoga ma poinformowa pasaerw o przymusowym, awaryjnym ldowaniu. - Wszystko, wszystko bdzie w zalenoci od sytuacji. - Oczywicie. - No, ale z wiatrem nie bdziemy siada. Jak jest silny wiatr... Godzina 10.57.11 - My nie mamy sterw, ty wiesz o tym? - przypomina kapitanowi drugi pilot. Ile jest straszliwej treci w tym krtkim zdaniu? Godzina 10.57.30 - 5055? - Warszawa wzywa zaog lotu numer 5055. 50 w - Tak, suchamy, 5055. - Kierunek pasa dwa-sze-dwa. Dwa-sze-dwa kierunek pasa. - Dwa-sze-dwa. Dzikuj. - Na drugim radiokompasie masz Modlin! Godzina 10.58.03 - Nie mam z wami kontaktu radarowego. Przejdcie w tej chwili na zblianie sto dwadziecia osiem koma osiem. - Na drugim radiokompasie masz Modlin! - Dzikuj. Przechodzimy na sto dwadziecia osiem koma osiem. Dzikuj. Godzina 10.58.17 - Warszawa. Zblianie. Dzie dobry. Jeszcze ponownie 5055. W normalnych warunkach piloci przywitaliby si z kontrol zbliania dopiero za kilka dni, bdc w locie powrotnym do kraju. Tego dnia witaj si ponownie, po kilkunastu minutach tragicznego lotu... - 5055. Kaniam si. Widz panw dwadziecia cztery kilometry przed TMN-em. Sucham. -Aktualnie wysoko osiemdziesit pi, cigle opadamy. Nie moemy utrzyma wysokoci i na Modlin kierujemy. - Zrozumiaem. Prosz kontynuowa na tym kursie, schodzi do szeciuset pidziesiciu metrw. Cinienie na Okciu jest na razie siedem-cztery-dziewi. Pas w Modlinie ma trzy tysice pidziesit metrw. Bdziecie ldowali na kierunku dwa-sze-dwa. Na razie prosz schodzi do szeciuset pidziesiciu metrw informuje kontrola zbliania. - Bdziemy prbowa. Godzina 10.58.50 - OK, do szeset pidziesit metrw, kierunek w Modlinie dwa-sze-dwa. To niech pan nas skieruje tam. - Sprbuj panw wprowadzi. Nie wiem na razie, gdzie tam jest prg pasa. Po prostu musimy to ustali, jaki tam 51 jest kierunek wiatru, jakie tam cinienie. Na razie nie ma adnych danych. Wiem tylko, e dugo pasa wynosi trzy tysice pidziesit metrw. Nic dziwnego, e warszawska kontrola nie zna parametrw lotniska w Modlinie. Modlin to lotnisko wojskowe, a w tamtych czasach po prostu tajne. - OK. Dzikuj bardzo i za to. Wydaje si, e wszystko moe si zakoczy szczliwie... Godzina 10.59.12

-Ale z wiatrem nie moemy siada! Czowieku, no?! Tak, jest jeszcze wiatr. Zy wiatr. Wiatr leccy z tego samego kierunku co samolot. Takie ldowanie, z wiatrem w ogon gwatownie zmniejsza si non z powodu spadku prdkoci samolotu wzgldem powietrza. A silnikami pomc sobie nie bd mogli. Dwa z czterech przecie nie pracuj! A wtedy po prostu samolot moe przepa jak kamie. To zbyt niebezpieczne. W tej sytuacji powinni koniecznie prbowa ldowa pod wiatr. - Chodzi o paliwo, o ten, o silniki, bo s porozrywane i trzeba je zrobi. - Nie lepiej by byo do Warszawy lecie? I znowu dylemat. Ktre lotnisko wybra? - Tu siadamy? Nie lepiej w Warszawie? - Lepiej by byo w Warszawie, bo tam jest... - Bo tam chyba, wiesz, obstawa lepsza. - Ja wiem, ale... - Prawdopodobnie, e lepiej jest w Warszawie. Piloci wci gono myl, decyzja dotyczca wyboru lotniska moe si przecie okaza kluczowa dla bezpiecznego zakoczenia tego lotu. - Ja bym lecia do Warszawy. - Ja te bym lecia do Warszawy. - Schod pomau. Ja mu powiem, e do Warszawy lecimy. 52 Godzina 11.00.23 - Zblianie 5055. Decyzj podejmujemy, lecimy do Warszawy. W Warszawie lepsza bdzie obstawa dla nas. Kapitan decyduje. Modlin nie jest w stanie zapewni bezpiecznego ldowania. Okcie posiada zabezpieczenie przeciwpoarowe, techniczne, medyczne itd. Warszawskie lotnisko wydaje si ze wszech miar bardziej odpowiednie w tej sytuacji. - Zrozumiaem. Kurs prosz na Piaseczno. Chyba e chcecie prosto z trasy na jeden-jeden. Kontroler pyta zaog, czy chcieliby ldowa od razu na pasie jeden-jeden. Tak jest wygodniej i szybciej. Takie ldowanie, prosto z kursu lotu wymaga te znacznie mniejszej iloci manewrw. Jednak ldowanie na tym pasie, to wci ldowanie z wiatrem w ogon! - Z prostej? - Nie. Za duy wiatr bdzie. Sto trzydzieci pi kontynuujemy - odpowiada kapitan. - Zrozumiaem. W takim razie mog podprowadzi na jeden-pi, no i trzy-trzy zostaje. Kontroler pyta o numer pasa, na ktrym zaoga zamierza ldowa, jeden-pi czy te trzytrzy, ten sam z ktrego startowali. - Wiatr ma ile... Jaka sia wiatru i kierunek? - pytaj piloci. - Trzysta dwadziecia stopni, dwadziecia dwa kilometry na godzin. - Wol na trzy-trzy. Trzy-trzy. - Trzy-trzy. Tak? - upewnia si kontroler. - Tak. Zgadza si. - Bdzie trzy-trzy, kontynuujcie do szeset pidziesiciu metrw - poleca kontrola. - OK. Kontynuujemy do szeset pidziesit. - ... tak, tak my pomau tak schodzimy. Tylko osiemset na razie mamy. 53 - Tam nic pod wami nie ma kontrola zapewnia o braku innego ruchu w powietrzu. Zaoga moe bez obaw znia poziom lotu. - Dzikuj. Z tym, e jest moliwo, e bdziemy siadali na gruncie, bo mamy w ogle z wszystkim tutaj kopoty i z elektrycznoci, i w ogle wszystkim tak. Jak nam nie wyjdzie podwozie, kadub jest uszkodzony, jak nie wyjdzie podwozie i ten, jak si nazywa, klapy, no to trzeba bdzie siada na gruncie.

- Przyjem. Zblianie - kontrola potwierdza gotowo do przyjcia samolotu ldujcego na trawie z powodu ewentualnych trudnoci z wypuszczeniem podwozia. - I jeszcze dla informacji, nie mamy sterowania sterem wysokoci -jeszcze jeden dramatyczny komunikat. - Zrozumiaem. Godzina 11.01.55 -Aha, dziewczyny niech powiedz, e... - Tak, dziewczyny, niech one przyjd. Tak. - Zawoa dziewczyny. Kapitan chce porozmawia ze stewardesami, by te byy gotowe do awaryjnego ldowania, a przede wszystkim przygotoway do niego pasaerw. Godzina 11.02.22 - Sucham, panie kapitanie? - pyta jedna ze stewardes. - No, bdziemy przygotowani, przygotowani wszyscy do awaryjnego... opuszczenia, panie kapitanie, opuszczenia pokadu - melduje stewardessa. - Opuszczenia. Wszystkie czynnoci, tak jak powinno by, a wy wszdzie tam, gdzie powinnycie by - rozkazuje kapitan. Polecenia sjednoznaczne. - Jest pani kierowniczka, panie kapitanie - do kokpitu wchodzi szefowa pokadu. - Dobrze, ale przypomnimy awaryjne wyjcia. 54 - Wszystko jest, nie wiadomo. - Nikt nie wie. -Nie denerwuj si! Nie denerwuj si, Marysiu! Wszystko bdzie w porzdku! - kapitan uspokaja szefow stewardes jak potrafi najlepiej. Godzina 11.03.43 - Wisa! - O Wis masz! - Jeszcze mamy jakie trzydzieci pi mil. - Do Warszawy jest gdzie trzydzieci pi mil. - Trzydzieci pi ton paliwa mamy. -Ile? - Trzydzieci pi ton paliwa. Znw si wczy prd. - No to dobrze. - Dobrze. - Paliwo idzie teraz. - Ja to widz. Czuj po trymerze, wiesz. Zrzut paliwa znw jest kontynuowany. Pilot mwi, e czuje to po trymerze. Ale z samolotem dzieje si te jedna straszna rzecz, o ktrej on wiedzie nie moe. Na skutek poaru z tyu kaduba, ogon samolotu coraz bardziej wygina si do dou. W zwizku z tym powoli, ale systematycznie rosn kty natarcia na sterze wysokoci. Sia nona na sterze powoli, ale systematycznie ronie. To skutkuje tendencj do pochylania si maszyny na dzib. W kocu trymer, ktry ma ograniczony manewr dziaania nie wystarczy, by temu zaradzi! Godzina 11.04.16 - 5055. Zmieni si wiatr. Wynosi w tej chwili dwiecie dziewidziesit stopni. Dwadziecia dziewi kilometrw na godzin. Przepraszam, dwadziecia dwa kilometry na godzin informuj kontrolerzy. - Trzy-trzy, trzy-trzy. - Nie, trzy-trzy, ju decydujemy... 55 - OK. Bdzie trzy-trzy, tylko podaj, e si zmieni wiatr. A reszta jest bez zmian. Cinienie siedem-cztery-dziewi i CAVOK.

- Dzikuj. Godzina 11.04.33 - Minlimy Wis ju. - Tak. Potwierdzam. Cay czas obserwuj was od dou - kontrola potwierdza, e widzi samolot na radarze. - Do 5055 z wiey, mam pytanie o ilo pasaerw, o ilo paliwa? - Pasaerw jest stu siedemdziesiciu i jeden plus infant, a paliwa... prawie trzydzieci dwie tony. Trzydzieci dwie tony w tej chwili mamy. Reszt zlao si. - Trzydzieci dwie tony, sto siedemdziesit jeden plus infant - potwierdza odbir informacji kontroler. Godzina 11.06.10 - ... jest trzydzieci do Warszawy. - Do troch! - Nie za duo! Dobrze. - Bo z sidemki trzeba bdzie dokoczy zlanie, no ale... - To ile do Warszawy by byo? - No co, do ldowania gaz trzeba bdzie da do sidemki, rozumiesz, i tam do szstek. Chodzi o wypenienie gazem obojtnym pustych zbiornikw paliwowych. To zapobiegnie ewentualnemu poarowi. Cho na pokadzie jest jeszcze wci ponad trzydzieci ton paliwa! -... do szstek... - Zaczyna, cholera, spada prdko! - No widzisz, Warszawa ju. -. .. Warszawa... - Wycz wszystko! - Szyby te? Godzina 11.06.58 56 Do Okcia jest ju blisko, zaoga wycza wszelkie zbdne urzdzenia w celu odcienia jedynego pracujcego generatora. - Nie! Szyby nie, bo zaparowa mog. -Aha. No dobra, dobra, dobra. - No jakbym siada, to mi sto pidziesit da, ale widzisz, cholera jasna, dwadziecia da na godzin wiatr. - No wanie. Godzina 11.08.06 - Gdzie jest lotnisko? Wida? -Co? -Nie. Nie. - Ile jest do lotniska? - Nie wiem. - Stery wysokoci pracuj czy nie? - No nie wiem, bo lotniska nie... Godzina 11.08.30 - Nie ma Hanki, no! Zaoga otrzymuje tragiczn informacj o zaginiciu jednej ze stewardes. - Gdzie jest waciwie... - Brakuje jednej stewardesy! - Ojej, do lotniska jest blisko! Widz Raszyn. - Okcie ju wida! - Ju mona schodzi pomau. - Pyta Radar? - Poczekaj, poczekaj. - Zblienie. Schodzimy. 5055 - melduje zaoga. - Sucham pana? - pyta kontroler. - Ja chciaem czno sprawdzi, bo taka cisza w eterze, tylko szum... Godzina 11.08.45

- Cay czas obserwuj i sysz pana na pitk. Nic si, jak na razie, nie popsuo - kontrola uspokaja, czno jest 57 bez zarzutu. - A u nas poar jest znw. - Palicie si? - pyta wiea z Okcia. - Palimy si. Godzina 11.08.58 - Chyba tak. - Gdzie jest lotnisko? W ktrym miejscu? - Siadamy z poarem. - No to siadamy na jeden-pi. Kto z zaogi proponuje ldowanie na pasie jeden-pi. Tak byoby szybciej i wizaoby si z mniejsz iloci manewrw. Niestety, ldowanie na tym pasie czy si te z ldowaniem z wiatrem w ogon. W ich sytuacji jest to skrajnie niebezpieczne, czy si to bowiem z moliwoci nagej utraty siy nonej. Kapitan obstaje twardo przy wyborze pasa trzy-trzy. Stara si te, eby podej do ldowania znad Lasu Kabackiego, a nie gsto zabudowanego Ursynowa. Godzina 11.09.10 - Gdzie jest lotnisko? -... Warszawa. - Z ktrej strony jest lotnisko? Ej! -. .. palimy si! - Jest w baganiku... -Ale gdzie my jestemy? Kurde-mol, no?! -W lewo! - W baganiku! - W baganiku jest... Piloci zdaj sobie w kocu spraw, e w luku bagaowym szaleje tragiczny w skutkach poar. Wobec niego s bezradni. Nie ma adnego sposobu, by ugasi pomienie. Godzina 11.09.25 - Czy chcecie, czy poprowadzi panw krcej? -Tak. - W lewo kurs zero-dziewi-zero. - Zero-dziewi-zero. - Uwaaj! May gaz, may gaz. Godzina 11.09.36 Akustyczny sygna nieregularnie przerywany, sygnalizujcy brak wysunicia podwozia. - No do piset metrw zejdcie. Cinienie siedem-czte-ry-dziewi - padaj komendy z wiey. -OK. - Czekaj! Nie denerwuj si! - Do piset metrw... -Gdzie jest pas... - Z tej pozycji macie okoo pitnacie kilometrw do pasa - informuje kontroler. - Rozumiem. - 5055 w lewo, w lewo! -OK. - 5055, w lewo kurs trzysta szedziesit. - My chcemy krci. Chcemy wanie. - Krcie, krcie na kurs trzy-sze-zero. W tej chwili macie okoo dwanacie kilometrw do pasa - kontrola prowadzi samolot do pasa trzy-trzy. -OK. Godzina 11.11.02 - ... 5055, w lewo kurs trzysta trzydzieci - mwi warszawska kontrola. - Krcimy w lewo. - Kocowe schodzenie rozpocznijcie okoo jedenacie kilometrw od pasa. - Zrobimy wszystko, co moemy.

- Zrozumiaem. W lewo, kurs trzy-dwa-zero - poleca kontroler. -OK. Godzina 11.11.34 - Przeszlicie na praw stron osi pasa, a dalej w lewo 59 kurs trzysta. Wiatr jest dwiecie dziewidziesit stopni, dwadziecia dwa kilometry na godzin. Mona ldowa na pasie trzy-trzy - pada ostatnia komenda z wiey. -OK. Godzina 11.12.10 Sterowanie trymerem staje si ju cakowicie bezskuteczne. Samolot pochyla si na dzib i pozostaje w tej pozycji. Prdko zaczyna rosn, a wysoko gwatownie male. Piloci nie mog ju odwrci biegu wydarze. Samolot jest cakowicie niesterowny, najpierw awaria silnika spowodowana wad konstrukcyjn, a teraz poar dokonay dziea zniszczenia. Samolot zaczyna cina pierwsze drzewa, po czym z wielk si uderza w ziemi. Karczuje drzewa Lasu Kabackiego na obszarze szerokim na pidziesit, a dugim na dwiecie metrw. Piloci walczyli z niesprawnym samolotem prawie p godziny. Byli bliscy sukcesu. Zabrako moe kilku minut. Pasaerowie te przeszli swoje pieko. Musieli sobie zdawa spraw z grozy sytuacji. Wielu z nich znaleziono z racami, ksieczkami do naboestwa w rkach. Tak brzmiay ostatnie sowa tej dzielnej zaogi: Godzina 11.12.13 - Dobranoc!!! Do widzenia!!! (krzyk) - Cze!!! Giniemy!!! ZAOGA SP-LBG w ostatnim locie: * Zygmunt Pawlaczyk, lat 59, dowdca statku powietrznego * Leopold Karcher, lat 54, drugi pilot * Wojciech Klossek, lat 43, mechanik pokadowy * Lesaw ykowski, lat 54, nawigator * Leszek Bogdan, lat 43, radiooperator pokadowy * Ryszard Chmielewski. lat 54, mechanik pokadowy - instruktor 60 * Maria Berger-Sanderska, lat 39, starsza stewardesa * Hanna Chciska, lat 36, stewardesa - zaginiona w czasie lotu * Jolanta Potyra, lat 41, stewardesa * Magorzata Ostrowska, lat 29, stewardesa * Beata Ponka, lat 24, modsza stewardesa *** Trzynastego marca 1980 roku z lotniska Johna Fitzgeral-da Kennedy'ego w Nowym Jorku wystartowa polski I 62, noszcy imi wasne Mikoaj Kopernik" o numerze rejestracyjnym SP-LAA, lot numer LO 007. Samolot oderwa si od pasa z dwugodzinnym opnieniem o godzinie 21.16 czasu lokalnego. Na pokadzie mia 77 pasaerw i dziesiciu czonkw zaogi. Wrd nich bya synna polska piosenkarka Anna Jantar i dwudziestu dwch amerykaskich bokserw. Pierwszym pilotem by kapitan Pawe Lipowczan, drugim pilotem by Tadeusz ochocki. Lot do Polski mia trwa 7 godzin i 59 minut. O godzinie 10.35 czasu polskiego samolot osign punkt nawigacyjny nad polskim wybrzeem na wysokoci Darowa i od tego momentu rozpoczto stopniowe znianie maszyny z puapu 11 300 metrw. Dwadziecia trzy minuty pniej zaoga czy si z kontrol zbliania na warszawskim lotnisku Okcie, kilka minut pniej kontrol nad samolotem przejmuje lotniskowa wiea.

- 007, prosz na kurs 115 stopni - wydaje polecenie kontroler. Po chwili jednak zmienia decyzj. - 007, podprowadz was krcej, na pitnastk, kurs 152. - Rozumiemy, na pitnastk, krcimy 152 stopnie. Pas numer pitnacie jest bardzo rzadko uywany do ldo61 wa. Jednak dla polskiej zaogi, wietnie znajcej warszawskie lotnisko by przy tak piknej pogodzie bardzo dogodny. Zaoga podchodzi do ldowania. S na trzystu metrach wysokoci. O godzinie 11.13.54 wypuszczaj podwozie. Jednak jedna z lampek sygnalizujcych jego wysunicie nie zapala si. Piloci podejmuj szybk decyzj przejcia na drugi krg. Chc, by obsuga naziemna obejrzaa samolot z dou i stwierdzia stan wysunicia si podwozia. - 007, mamy kopot z sygnalizacj podwozia, odchodzimy na drugi krg. - Rozumiem - odpowiada kontroler, po czym wydaje dyspozycj - kursem pasa i na 650 metrw. - Kurs pasa, szeset pidziesit - potwierdzia zaoga. Pokadowy inynier Jan ubniewski przesun cztery dwignie mocy silnikw do przodu. Po chwili samolotem targn silny wstrzs. Gdzie z tyu kaduba. Urwana turbina drugiego silnika lecc z prdkoci kuli armatniej niszczya wszystko na swej drodze. Zniszczya silnik pierwszy i trzeci, przecia ukad sterowania sterem wysokoci i kierunku. Zaoga zdy jeszcze odci paliwo do trzech zniszczonych silnikw, a dwigni sterowania ostatniego, pracujcego jeszcze silnika pchn w pooenie: moc maksymalna. Kapitan Lipowczan chwyta jeszcze za manetk sterowania trymerem steru wysokoci, ale wszystkie te dziaania s beznadziejne wobec ogromu zniszcze. Kapitan, manewrujc sprawnymi jeszcze lotkami omija budynki mieszkalne. O godzinie 11.14.45 samolot z prdkoci 350 kilometrw na godzin uderza w powierzchni lodu pokrywajc star fos i rozbija si o murowan, przy-forteczn skarp. Gin wszyscy na pokadzie. aSpadajcy Holender, czyli tragedie przed startem

Panel sterowania silnikami wydobyty z wraku samolotu I 62 Mikoaj Kopernik". Fot. Urszula Kubicz-Fik Wolant pierwszego pilota wydobyty z wraku samolotu I 62M Tadeusz Kociuszko". Fot. Urszula Kubicz-Fik Wyspy Kanary/ Pooenie geograficzne Wysp Kanaryjskich. Fot. Ewa Krasnowska Pooenie samolotw na ciece koowania. Teneryfa, 1977 r. Fot. Ewa Krasnowska Szkic pooenia obu jumbo jetw w chwili kolizji. Teneryfa, 1977 r. Fot. Ewa Krasnowska

Teneryfa, 27 marca 1977 4 poszczeglne pozycjo w fiotefiycti etapach wypaKu IV. taaeuiMwtH KUIT1 Mn TI;MeM*t f / T cdwri^rtNui<j*fci puiiuy PAAT2 PAATJ FWTt KMT4 - ........... -_ -..... Szkic przebiegu katastrofy w czasie. Fot. Ewa Krasnowska Szkic pooenia samolotw na pasie startowym. Teneryfa, 1977 r. "ot. Ewa Krasnowska

Uroga h&ar3n& J^^^ strefa katastrofy ttrogs # crt**3fws i l50m

>*

pozycja kontaktu v*rolov*ego 1300m(35s)^s. Pooenie obu samolotw podczas zderzenia nad Zagrzebiem. Fot. Ewa Krasnowska Szkic pooenia obu samolotw podczas podniebnej kolizji nad Jeziorem Bodeskim. Lipiec 2002 r. Fot. Ewa Krasnowska Wykres kursw obu samolotw podczas zderzenia nad Jeziorem Bodeskim w lipcu 2002 r. Fot. Ewa Krasnowska Szkic rozmieszczenia korytarzy powietrznych w rejonie Zagrzebia . To bya najwiksza w historii katastrofa lotnicza, ale zarazem najbardziej tajemnicza. Ona po prostu nie miaa prawa si zdarzy. Wszystkie okolicznoci tragedii zderzenia si dwch wielkich samolotw pasaerskich na jednym pasie startowym na Teneryfie w 1977 roku, gdzie zgino prawie 600 osb baday a trzy specjalne komisje, ale kada z nich wskazywaa inn przyczyn dramatu. Do dzi ostatecznie nie wiadomo dlaczego do niej doszo. Teneryfa i Grand Canaria to dwie najwiksze wyspy z archipelagu Wysp Kanaryjskich lecych 250 mil morskich w gb Atlantyku. Ten archipelag wulkanicznych wysp od dawna rywalizuje o turystw z caego wiata z basenem Morza rdziemnego, a ju przez staroytnych nazywany by Wyspami Szczliwymi. Kusz swoj niepowtarzaln urod, wspaniaym klimatem i dzikim oceanem. Najwiksze miasta to Las Palmas na Grand Canaria i Santa Cruz na Teneryfie. Niedziela, dwudziestego sidmego marca 1977 roku w pracy portu lotniczego Las Palmas nie rnia si od kadego innego dnia przyjmowano i odprawiano dziesitki rejsw ze spragnionymi wypoczynku na Wyspach Szczliwych. I byoby tak dalej, gdyby nie niewielka bomba, ktra przed poudniem eksplodowaa w jednym ze sklepw w terminalu. Osiem osb zostao rannych, w tym jedna ciko. Podejrzewajc istnienie jeszcze jednego adunku zamknito lotnisko w Las Palmas. W zwizku z tym cay ruch lotniczy przekierowano na obsugujcy pooon 100 km na pomocny zachd Tenery-f, port lotniczy Los Rodeos Airport. Lotnisko to nie byo 65 due, posiadao tylko jeden pas startowy, a musiao przyj kilkakrotnie wikszy w tych okolicznociach ruch lotniczy. Nie byo jednak wyjcia. Zreszt spodziewano si szybkiego otwarcia lotniska w Las Palmas. Wrd wielu lotw przekierowanych tego dnia na lotnisko w Los Rodeos znalaz si holenderski czarter linii KLM, Boeing 747 - zwany te z racji swych rozmiarw jumbo jetem, o numerach rejestracyjnych PH-BUF. Odlecia z Amsterdamu, jako lot KL 4805 o godzinie 9.31 czasu lokalnego, zabierajc na pokad 234 pasaerw, w wikszoci modych ludzi,

pragncych spdzi wakacje z dala od zimnego kraju, na ciepych, atlantyckich wyspach. Wrd nich byo 48 dzieci i trzy niemowlta. Wikszo bya Holendrami, byo te dwch Australijczykw, czterech Niemcw i tylu Amerykanw. Las Palmas miaa by ich portem docelowym. Ci z pasaerw, ktrzy w czasie lotu obejrzeli reklamow ulotk KLM-u, tkwic w kieszeni kadego fotela, odkryli, e widniejcy na fotografii przystojny, dystyngowany pilot, jest ich kapitanem. Kapitan Jacob Veldhuyzen van Zanten by jednym z najbardziej dowiadczonych i utytuowanych pilotw krlewskich linii lotniczych. Chciaoby si powiedzie - prawdziwy Latajcy Holender, a Flying Dutchmen"! To okrelenie widnieje zreszt zawsze na kadym holenderskim samolocie. Ten pilot, ktry lata od 1951 roku, sw karier zaczyna na poczciwych DC-3. W powietrzu spdzi 12 000 godzin, z tego ponad 1500 na samolotach Boeing 747. Po trwajcym ponad cztery godziny locie ponad Belgi, Francj, Hiszpani, przelocie nad Atlantykiem, KLM wyldowa na pasie startowym numer 30 o godzinie 13.10 na Teneryfie. Turyci wygldajc przez okna swego jumbo jta mogli jednak poczu si zawiedzeni. Teneryfa przywitaa ich niezwyk dla siebie pogod, niebo przykryway niskie chmury, pada drobny deszcz, lotnisko pokrywaa lekka mga. 66 Holenderski boeing zakoowa na wskazane przez kontrol lotw miejsce na jednej ze cieek koowania, bo wszystkie miejsca postojowe byy ju zajte. Kapitan poprosi pasaerw o pozostanie na pokadzie, sdzc e odlot do Las Palmas nastpi w cigu kilku minut. Po pgodzinie pasaerowie zostali jednak przewiezieni do budynku portu. O godzinie 13.45, kiedy holenderska zaoga dyskutowaa wanie midzy sob, jak mimo opnienia nie przekroczy dopuszczalnego, regulaminowego czasu pracy, wyldowa i podkoowa tu obok amerykaski brat bliniak, Boeing 747 linii Pan American, o numerze rej. N736PA, lot numer 1736. Nie by to zwyky jumbo jet, by to pierwszy, historyczny egzemplarz samolotu tego typu, ktry 21 stycznia 1970 roku wykona pierwszy w historii lot z pasaerami na pokadzie. Z tego powodu mia nawet wasne imi: Clipper Victor". Samolot rozpocz swj lot w Los Angeles, a potem przez lotnisko JFK w Nowym Jorku kontynuowa swoj podr do Las Palmas. Ze znanych ju wzgldw i on zmuszony zosta do ldowania na Teneryfie. Na pokadzie wiz 364 pasaerw, gwnie emerytw, ktrzy pniej mieli przesi si na Wyspach Kanaryjskich w krlewski wycieczko-wiec Grand Odyssey i odby rejs po Morzu rdziemnym. Samolotem dowodzi 57-letni byy pilot wojskowy, wojenny weteran, kapitan Victor Grubbs, posiadajcy niewiarygodny dorobek 21 000 godzin spdzonych w powietrzu. Amerykascy turyci, jak i zaoga mieli powody do narzeka. Za sob mieli ponad 13godzinny lot i jeszcze to opnienie... Amerykaskim pilotom rwnie zostao niewiele godzin z dopuszczalnego czasu pracy w powietrzu. Kapitan Victor Grubbs poprosi pasaerw o pozostanie na pokadzie samolotu, majc nadziej na szybkie otwarcie lotniska w Las Palmas. Przez otwarte drzwi samolotu turyci mogli zaczerpn wieego powietrza, wielu z nich robio zdjcia lotniska i bliskiej okolicy. Jak si niebawem okazao, 67 kapitan mia racj; lotnisko w Las Palmas zostao otwarte 0 godzinie 15.00. Amerykascy piloci, tak jak ich holenderscy koledzy ustawili radia na czstotliwo kontroli naziemnej - 119,7 MHz. Od tej pory zaogi obu boeingw komunikoway si na tych samych pasmach, syszeli wie kontroli i siebie nawzajem. Ten fakt ma niebagatelne znaczenie dla tej historii. Boeing kapitana Grubbsa mia pasaerw na pokadzie

1 wystarczajc ilo paliwa, by wic gotw do krtkiego lotu do Las Palmas. Mg startowa natychmiast, ale ciek prowadzc na pas startowy blokowa holenderski KLM, ktry rozpocz dopiero przyjmowa na pokad swoich, rozproszonych po caym terminalu turystw. Grubbs kl na czym wiat stoi, prosi wie o natychmiastowy start, ale musia czeka. I tak czeka prawie dwie godziny. Zniecierpliwieniu zaogi trudno byo si dziwi. Holendrzy nie okazali si zbytnio zdyscyplinowani, niektrych trzeba byo szuka po caym lotnisku. W kocu wszyscy si odnaleli, oprcz Robiny van Lanschoft, pilotki z biura turystycznego, ktrej zawodowe obowizki kazay przenocowa na wyspie. Ta naga decyzja ocalia jej ycie. Kiedy operacja zajmowania miejsc w wielkim jumbo jecie dobiega koca, o godzinie 16.56 piloci obu maszyn poprosili o zgod na zapuszczanie silnikw. Pierwszy akt tragedii si rozpocz. - Wiea do KLM - prosimy was o koowanie pasem startowym numer 30 na jego pocztek, powtarzam, po pasie startowym numer 30. Lotnisko w Los Rodeos byo bardzo zatoczone tego dnia; cieki koowania byy zapchane parkujcymi samolotami. Co gorsza, pogoda wyranie si popsua, mga na lotnisku jeszcze bardziej zgstniaa. Kontrolerzy polecili zaodze koowa po pasie startowym. Jest to rozwizanie dosy rzadkie, ale nie nadzwyczajne. W tej sytuacji zreszt jedyne moliwe. 68 - KLM do wiey. OK, rozumiem, po pasie numer 30. - Wiea do KLM, na pocztku pasa zrbcie zwrot o 180 stopni i zameldujcie. - KLM do wiey, potwierdzam, zwrot o 180 i potwierdzi, dzikuj. Van Zanten przesun lekko dwignie przepustnic do przodu, jego 747 ruszy powoli ze cieki koowania i wjecha na pas startowy. Teraz przysza kolej na amerykaski panam. Ten otrzyma podobn instrukcj - koowa za KLM-em pasem startowym, z t tylko rnic, e mia z niego zjecha na lewo, na ciek koowania numer trzy. Tym sposobem pas zostaby oczyszczony dla startujcego holendra. - Wiea do panam. Clipper Victor", kouj pasem 30, zwolnij pas trzeci ciek koowania na lewo. - Panam do wiey, potwierdzam, trzecia cieka na lewo. Piloci rozpoczli koowanie. Przed sob, w oddali, widzieli mrugajce, pozycyjne wiato koujcego przed nimi holendra. - Powiedzia trzeci ciek? - spyta kapitan Grubbs drugiego pilota. - Wydawao mi si, e pierwsz- odpowiedzia drugi oficer Robert Bragg. - Spytaj go jeszcze raz. - Spytam go, nie wiesz, co tam si stao waciwie? - Bomb jak podoyli, czy co? - Nie wyrobi si teraz ze startami, za duo tu teraz tego. - Okropny burdel - potwierdzi kapitan. Amerykaski kolos koowa ospale po wilgotnym asfalcie pasa. Lotnisko byo wci zamglone, widoczno nie przekraczaa dwustu metrw, pogoda bya kiepska, cho w adnym wypadku nie zagraaa bezpieczestwu lotw. 69 - Czekaj, spytam ich, ktra to cieka - drugi oficer Bragg chwyci za mikrofon. - Panam do wiey, czy moecie potwierdzi, trzecia na lewo? - Wiea do panam, trzecia, prosz pana, raz, dwa, trzy, trzecia. Hiszpaski kontroler rozwiewa t wtpliwo najlepiej jak umia. - Syszae, trzecia - drugi pilot nabra humoru - uno, dos, tres, haha - popisa si swoim hiszpaskim.

- Tak, ten ich angielski jest okropny, nigdy si nie naucz, Boe, lemy ju std - narzeka Grubbs. - Tak, lemy std. Bior si za checklist - powiedzia Bragg. Amerykaska zaoga rozpocza przygotowania do lotu wedug checklisty, czyli listy sprawdze, elaznej przed-startowej procedury. Ustawienia klap, trymerw, urzdze pokadowych, nastawy pomiarowych przyrzdw i dziesitki innych czynnoci niezbdnych do odbycia bezpiecznego rejsu. Checklista gwarantuje, e aden szczeg nie zostanie pominity czy zapomniany z powodu roztargnienia, zmczenia czy rutyny. Samolot cay czas powoli sun pasem startowym. I... min trzeci ciek. Czy powodem tego bya gsta mga, ktra pokrya wtedy lotnisko? Czy brak skupienia pilotw, nieznajomo topografii tego lotniska? W kadym razie, cieka numer trzy, niezauwaona, zacza zostawa coraz dalej z tyu, po lewej stronie Clippera". Tak wanie zacz si akt drugi. W tym samym czasie, na drugim kocu pasa kapitan holenderskiego KLM-u, van Zanten rozpocz manewr odwracania swego wielkiego samolotu o 180 stopni. Boeing majestatycznie obraca si wok swej osi, a stan dziobem w kierunku startu. O godzinie 17.05 drugi pilot Meurs zakoczy pocedur checklisty. Wszystko byo gotowe do startu. Poza niezbdn zgod z wiey. Kapitan van Zanten pooy jednak donie na dwigniach gazu i nagle przesun je mocno do przodu, silniki zaryczay, samolot ruszy! - Nie! - krzykn drugi pilot. - Nie, nie mamy jeszcze zgody wiey, stjmy! To by akt odwagi ze strony tego modego pilota. Nie kwestionuje si decyzji kogo takiego jak van Zanten. Ten jednak przyzna si do bdu: - Tak, wiem - powiedzia cicho. Wczy hamulce. Przednia gole ugia si, jumbo jet jakby przyklkn i stan w miejscu. - Popro wie o t zgod - mrukn. - KLM do wiey - jestemy gotowi do startu, prosimy o pozwolenie. - Wiea do KLM. OK, po starcie kurs 40, poziom lotu 90, przechwycie radiolatarni 325 w Las Palmas, przygotujcie si do startu, zawoam was. Kiedy drugi pilot Meurs zacz, zgodnie z przepisami, powtarza t instrukcj, van Zanten niespodziewanie, wbrew wszelkim reguom znowu przesun manetki gazu do oporu. Huk czterech rolls-royce'w przetoczy si po lotnisku. Kapitan zwolni hamulce. - Ve gaan! - krzykn po holendersku do pokadowego mechanika. - Ruszamy! Van Zanten wzi na siebie napisanie aktu trzeciego, ostatniego. Start si rozpocz. Tymczasem niczego niewiadom kapitan Grubbs z amerykaskiego panamu koowa cigle po pasie startowym we mgle, wypatrujc trzeciej cieki koowania, ktr nakazano mu zjecha z pasa i ktrju min. Z rozmw zarejestrowanych przez czarn skrzynk wynika, e czu si zmczony, pociesza si perspektyw niedalekiej kolacji, chcia wzi prysznic, odpocz, zasn. Trzy czwarte dorosego ycia spdziem w samolotach, mwi, byem wszdzie na wie71 cie, a widziaem tylko lotniska i lotniskowe hotele. Moe czas odej, zwohii miejsce, s modsi, im si jeszcze chce, mnie ju nie, chyba mam do, zrobi z tym co, na pewno. W tym samym czasie... - KLM do wiey: potwierdzam, po starcie kurs 40, poziom lotu 90, radiolatarnia 325 sycha gos drugiego pilota Meursa z KLM. Jednak Meurs, widzc, e samolot zacz start krzykn do radiotelefonu: - Wanie startujemy! Po chwili odpowied:

- Wiea do KLM: OK, czekajcie na start, zawoam was. Ale dla KLM jakby nic si nie zmienio. Ich boeing tylko przyspiesza. Tak jakby piloci usyszeli tylko jedno sowo: OK". A przecie zgody na start wci nie byo i by jej nie mogo. Na pasie by, wci koujc, amerykaski jumbojet! Grubbs z amerykaskiego panamu usysza t rozmow, sowa Meursa - Wanie startujemy! - wprowadziy go w przeraenie. Chwyci mikrofon. - Tu panam, Clipper Victor", my cigle koujemy pasem, my cigle koujemy pasem! krzycza. Moe z powodu wsplnej czstotliwoci ten krzyk naoy si na dalsze instrukcje wiey dla KLM-u. Moe dlatego holenderska zaoga nie usyszaa drugiej czci zdania: czekajcie na start, zawoam was". Gdyby nie to, moe van Zanten zatrzymaby samolot po raz drugi. Po chwili spokojny gos: - Wiea do panam - zamelduj kiedy oczycisz pas? Kapitan Grubbs wzburzonym gosem odpowiedzia: - Panam do wiey, wci kouj, zamelduj kiedy oczyszcz. Te dwa zdania, cho znieksztacone dotary do holenderskiego jumbo jta. - To on nie jest czysty?! - krzykn pokadowy inynier 72 KLM. Tylko on z caej zaogi holendra zrozumia je poprawnie. Czy ten pas nie jest czysty!!? - Co powiedziae??? - rzuci przez rami skupiony na starcie van Zanten. - Czy on nie jest czysty, ten panamerican, ten panameri-can jest na pasie!!! - Jest czysty!!! - odkrzyknli obaj piloci jednoczenie. -Jest czysty!!! Kilka sekund pniej obaj piloci panamu zobaczyli naprzeciw siebie wiata. Przez moment nie byli pewni co to jest. Ostre, lotnicze wiata 300 metrw przed sob! Na tym samym pasie startowym! Po chwili z mgy wyonia si sylwetka Boeinga 747. Przez moment wydawa si by nieruchomy. Ale to zudzenie trwao krtko, bardzo krtko. Jumbo jet, kolos wacy ponad 300 ton, pdzi na nich z prdkoci blisk startowej, okoo 250 km/h. 70 metrw na sekund! Grubbs wbi w niego przeraone oczy, ale wci nie mg uwierzy. - On... tam jest... spjrz na niego... Boe miosierny... ten skurwysyn... on tu jest! Grubbs nie mia czasu, by myle, zadziaay odruchy. Peda steru kierunkowego kopn lew nog w podog, a cztery manetki gazu szarpn do oporu. Chcia ucieka w bok. - Uciekajmy std! Get offi Get off! - krzycza. Jumbo jet zacz skrca, ale wci by na pasie. To latajce monstrum okazywao swoj bezwadno. Amerykaski kapitan wiedzia ju, e nie zdy. Spojrza jeszcze raz na unoszcy si dzib holendra i poczu wcieko. - Ten skurwysyn pozabija nas wszystkich - wyszepta. Na pokadzie holenderskiego boeinga, drugi pilot Meurs, jak przy kadym starcie, oczy mia wpatrzone w prdkociomierz. Czeka, kiedy strzaka zegara osignie znak Vr - prdko startow. Gdy to si stao, zameldowa: 73 - Airspeed Vr, kapitanie. I to byy ostatnie sowa, ktre ten zdolny, sympatyczny i odwany oficer wypowiedzia w yciu. Nie wiadomo, czy zdy podnie wzrok. Van Zanten jakby nie sysza jego meldunku. Milcza. Moe widok ogromnej sylwety stojcego bokiem jumbo jta zmrozi mu krew w yach. Kapitan zacisn donie na wolancie i zrobi to, co w tej sytuacji mona jeszcze byo zrobi. Z caych si cign go na siebie. Moe przejd gr - pomyla - moe gr... Wielki samolot posusznie speni ostatni prob swego kapitana. Jego dzib unis si do gry, a wielkie skrzyda dwigny potne cielsko w powietrze. Jumbo jet lecia, po raz ostami, w swj najkrtszy lot. Zabrako nieco ponad dwa metry.

Bdcy ju w powietrzu holender nie zdoa jednak omin amerykaskiego kolegi. KLM prawym skrzydem zdar cay dach z kaduba amerykaskiego jumbo jta, po czym sam uderzy w jego ogon. Oba samoloty zderzyy si, a zniszczenia byy katastrofalne w skutkach. KLM przelecia jeszcze 300 metrw, run na ziemi, a jego wrak pokryo 40 000 litrw palcej si nafty. Panam, stojcy teraz na skraju pasa, pon niczym stos. - Chciaem wczy ganice - opowiada pniej ocalay z katastrofy kapitan Grubbs - ich wczniki s na suficie kabiny, signem tam, ale sufitu ju nie byo! Nie wszyscy zginli od razu, ludzie ponli ywcem, a ich krzyki niosa na wiele mil teneryfska mga. Swd spalonych ludzkich cia czu byo wiele, wiele mil od miejsca tragedii. Z holenderskiego boeinga nie przey nikt. Jakim cudem z panamu uratowao si 70 osb. Przedzierali si przez poncy wrak, a potem skakali z 7-metrowej wysokoci na asfaltowy pas. Wszystko byo lepsze od mierci w pomieniach. 74 Dziewicioro z nich, w wyniku odniesionych ran i licznych poparze zmaro niedugo pniej, podnoszc liczb ofiar tej katastrofy do 583. Najstraszniejszej w historii lotnictwa! Kto zawini? To pytanie do dzi nurtuje historykw lotnictwa, mimo e przeanalizowano sekunda po sekundzie cay przebieg tego nieprawdopodobnego zdarzenia. Wybitny, dowiadczony holenderski kapitan, ktry wystartowa nie majc zgody na start? Taki by wniosek komisji powoanej przez Amerykanw. Czy naprawd by tak lekkomylny? To prawda, nie mia takiej zgody, jak wynika z pniejszej analizy rozmw z wie, ale z kolei analiza rozmw jego zaogi wskazuje, e by wicie przekonany, e uzyska t zgod. Dlaczego tak myla, na jakiej podstawie!? Nie ma jasnej odpowiedzi. Komisja holenderska powoana do analizy tej tragedii wskazywaa win amerykaskiej zaogi, bo to oni przegapili trzeci ciek koowania i pozostawali wci na pasie startowym. To prawda, cho to jest tylko bd w sztuce, ktry powinna szybko wykry kontrola naziemna i tak samo szybko go naprawi. Amerykaska komisja widziaa win po stronie Holendrw. A moe winna jest tylko wiea? Jej win zgodnie wytykaj obie komisje. Mona doda, e hiszpaska komisja win obarczaa i Amerykanw i Holendrw. Mimo tylu lat od najwikszej tragedii lotniczej te pytania cigle pozostaj bez odpowiedzi. Jedno jest pewne - ta katastrofa nie miaa prawa si zdarzy, bo s odpowiednie, wypracowane procedury, kanony, tryby postpowa. Nic nie moe dzia si tu przypadkiem, bo may bd pociga za sob coraz wikszy, a do tragicznego koca. Teneryfski wypadek by tego strasznym dowodem. Zbyt strasznym. Tworzc nieprawdopodobny wrcz zbieg pomyek, nieporozumie, ludzkiego zniecierpliwienia, a moe ambicji. Nieprawdopodobna wrcz katastrofa na lotnisku na Tene-ryfie pokazaa, e nawet tak maa i nieskomplikowana przestrze jak jest pyta lotniska, z raptem jednym czy dwoma pasami startowymi moe sta si zagroeniem samym w sobie. Dlatego te wadze lotnisk, by unikn w przyszoci takich zdarze zaczy zaopatrywa lotniska w radary umoliwiajce obserwacj pasw i tego co si na nich dzieje. Z tego te powodu zarzd portu w Linate w Mediolanie podj w 1998 roku decyzj o zakupie nowoczesnego radaru kontroli ruchu na pycie lotniska. I rzeczywicie, urzdzenie to zostao zakupione w jednej z norweskich firm. Zapomniano tylko o jego instalacji! W 2001 roku mijay wanie trzy lata, od kiedy ten nowoczesny radar spocz spakowany w skrzynie w mediolaskim porcie! Zaniedbanie? Lekcewaenie problemu? Zapewne i jedno, i drugie. A moe brak odpowiedzialnoci? Jak wida teneryfska lekcja, najwiksza katastrofa w historii lotnictwa cywilnego, nie nauczya Wochw niczego. ***

By 8 padziernika 2001 roku. Ten poranek by bardzo mglisty, dni takie jak ten zdarzaj si bardzo czsto na mediolaskim lotnisku. W ogle zreszt, lotnisko w Mediolanie z powodu czstych mgie nie cieszyo si nigdy dobr saw. Kontrolerzy, zajmujcy si prowadzeniem ruchu na zatoczonej pycie lotniska musieli w zwizku z brakiem wspomnianego radaru, przy zej widocznoci polega tylko na meldunkach pilotw o ich aktualnej pozycji. Te meldunki jednak nie zawsze musz by wiarygodne. Szczeglnie, jeli pochodz od zag, ktre lotnisko znaj sabo. Naturalnie, kady pilot dysponuje planem lotniska, zawierajcym dokadne rozmieszczenie pasw startowych, cieek koowania, pyt postojowych itd. Mimo to zawsze istnieje ryzyko, e pilot mylnie oceni swoj pozycj, czyli po prostu zabdzi. 76 W przypadku kiedy lotnisko jest spowite mg, kontroler nie posiadajcy radaru nie ma praktycznie adnej moliwoci zweryfikowania prawdziwoci meldunku pilota. Pozostaje tylko wiara i zaufanie. A te nie zawsze wystarcz. Tego dnia RVR (Runway Visual Rang), czyli zasig widzialnoci na pasie startowym wynosi 225 metrw. Startujcy samolot przebywa t odlego w trzy sekundy! Tego ranka na mediolaskim lotnisku wyldowa, po locie z Kolonii, nowiutki prywatny may odrzutowiec, Cessna 525A Citation Jet 2 o numerze rejestracyjnym D-IEVX. W Mediolanie cessna miaa tylko przystanek, std miaa zabra potencjalnego kupca odrzutowca, by odby z nim pokazowy lot. Na jej pokadzie oprcz dwch Niemcw - czonkw zaogi - znalazo si wic czterech pasaerw, w tym znany woski biznesmen Luca Giovanni Fossati i przedstawiciel firmy Cessna na Europ Stefano Romanel-lo. Wanie Fossati by zainteresowany kupnem takiego samolotu i mia odby nim prbny lot do Francji. Samolot zatrzyma si przy zachodnim terminalu i szykowa si do kolejnego lotu, tym razem do Parya, na lotnisko Le Bour-get. W tym samym niemal czasie, o godzinie 7.41 skandynawski McDonnel Douglas MD-87 noszcy imi Lag Wiking" linii SAS, lot numer 686, poprosi kontrol pyty lotniska 0 zgod na uruchomienie silnikw po zakoczeniu przyjmowania na pokad 104 pasaerw. Zaog stanowio 6 osb. Samolot udawa si w podr do Danii na lotnisko Kastrup w Kopenhadze. Tu przed startem kapitan zapewni wszystkich, e mimo spowijajcej lotnisko bardzo gstej mgy 1 sipicego deszczu lot przebiegnie bez zakce - pogoda na wysokoci przelotowej miaa by bowiem bardzo dobra. Nikt nie przypuszcza, e kilkanacie sekund pniej samolot roztrzaska si o hangar, w ktrym sortuje si bagae. 77 Kiedy operacja przyjmowania pasaerw dobiega koca, piloci zapucili oba silniki i poprosili kontrolera o zgod na koowanie w kierunku pasa startowego. - Scandinavian 686, prosz bardzo, kouj na pas 36R, zawoaj mnie przed zajciem pasa prosi wiea. Douglas rozpocz koowanie w gstej mgle w kierunku progu pasa startowego. W tym samym czasie o zgod na uruchomienie swoich silnikw poprosili piloci maej, dyspozycyjnej cessny. Po jej uzyskaniu dostali wskazwki dotyczce koowania w kierunku pasa. - Delta Victor Xray, konajcie na pomoc, ciek koowania Romeo 5, zawoajcie mnie osigajc pas startowy - wyda dyspozycj kontroler Groundu odpowiadajcego za ruch na pycie lotniska. Pilot, jak wymagaj tego przepisy, powtrzy to polecenie bezbdnie. Po chwili ten sam kontroler wywoa skandynawskich pilotw, polecajc im przej pod kontrol lotniskowej wiey - czyli sektora odpowiedzialnego za starty i ldowania. Od tej pory piloci obu samolotw kontaktowali si z dwoma rnymi kontrolerami na dwch rnych czstotliwociach radiowych, nie syszc si wzajemnie.

Cessna ruszya z pyty postojowej znajdujcej si pod gwnym terminalem. Pilot koowa obserwujc t lini namalowan porodku cieki koowania. W kocu dotar do punktu, w ktrym ta ta linia rozchodzi si w dwu rnych kierunkach. Jedna prowadzi w lewo, na pomoc - to cieka Romeo 5, ktr zgodnie z poleceniem mia koowa, by, zataczajc na pycie wielki uk, znale si na przedueniu pasa startowego w miejscu, w ktrym startujce samoloty s ju na wysokoci kilkudziesiciu metrw. Druga cieka prowadzi na poudnie, w prawo - to Romeo 6 - przecinajca si z pasem startowym, na ktrym wanie rozpdza si do startu samolot SAS. 78 Pilot cessny popenia bd i kieruje samolot w prawo zamiast w lewo! Na ciek koowania Romeo 6! Nikt jednak tego bdu nie zauwaa... Wiea kontrolna znajduje si w duej odlegoci od pasa startowego i z powodu mgy kontrolerzy z wiey nie widzieli maego samolotu... O 8.09 kontroler pyty lotniska zezwala cessnie na kontynuowanie koowania w kierunku pnocnego peronu. May odrzutowiec wkoowuje tym samym na pas startowy zamierzajc go przeci. O godzinie 8.10.21 sekund samolot pasaerski skandynawskich linii lotniczych MD-87 otrzyma zgod na start, zaraz potem pdzi ju po pasie startowym z prdkoci nieco ponad 270 km na godzin. Za chwil mia si wzbi w niebo. I wanie w tym momencie, tu przed kabinpilotw, z mgy wyonia si sylwetka cessny przejedajcej wanie w poprzek pasa startowego! Pilot SAS nie mia moliwoci uniknicia zderzenia. Skandynawowie szarpi gwatownie za wolant, cigajc go z caych si na siebie. Douglas podnosi dzib i lekko odrywa si od ziemi. Po chwili dochodzi do kolizji midzy dwoma samolotami. Prawe skrzydo cessny niszczy prawy silnik douglasa, samolot traci te prawe podwozie. Mimo to douglas kontynuuje lot, wznosi si na 11 metrw w gr. Po dwunastu sekundach samolot opada i ponownie dotyka pasa lewym gwnym podwoziem, urwan goleni prawego, jak i kocwk prawego skrzyda. To wszystko przy prdkoci ponad 307 kilometrw na godzin! Po dotkniciu ziemi piloci wczaj wsteczny cig pracujcego wci lewego silnika, zaraz potem uruchamiaj hamulce k ocalaego lewego podwozia. Nic nie jest jednak w stanie zatrzyma rozpdzonej maszyny. Samolot wypada z pasa, po czym sunie po pasie trawy, by w kocu z ca si uderzy w hangar bagaowy stojcy 460 metrw od progu pasa startowego. Gin wszyscy na pokadach obu samolotw i czterech ludzi pracujcych w hangarze. Kilkunastu innych odnosi cikie obraenia. 79 Obsuga mediolaskiego lotniska zdaa sobie spraw z tego, e co jest nie tak, gdy nagle przerwaa si czno z pilotami startujcego liniowego samolotu. Z powodu mgy miejsce zderzenia z wiey kontrolnej nie byo widoczne. - Cessna nie miaa prawa znale si w miejscu, w ktrym si znajdowaa - wyjania woski minister transportu Pitro Lunardi, ktry przylecia na miejsce tragedii. - Wszystko wskazuje na to, e szykujcy si do lotu pilot prywatnego odrzutowca postanowi wbrew poleceniom wiey dosta si na pocztek pasa startowego na skrty - doda przedstawiciel kompanii korzystajcych z lotniska Linate Osvaldo Gammino. Niemal wier wieku po katastrofie na Teneryfie do niemal identycznego zdarzenia dochodzi po raz kolejny, tym razem w Mediolanie. Za widoczno, zamglone lotnisko, bd niemieckiego pilota, a wreszcie karygodne zaniedbania zarzdu woskiego portu i ponad stu ludzi ginie w jednej chwili we wrakach dwch samolotw. Postp techniczny, jaki dokona si w cigu dwudziestu czterech lat dzielcych oba zdarzenia, nie pomg zapobiec katastrofie w Mediolanie. Zawid bowiem, jak zwykle to zreszt bywa - czowiek. Pozbawiony wyobrani, nieodpowiedzialny, gonicy za zyskiem. To wanie czowiek jest najsabszym

ogniwem w tym acuchu, jakim mona nazwa wiatowe lotnictwo cywilne. I nic nie wskazuje na to, aby ten stan rzeczy uleg jakiej radykalnej zmianie w najbliszym czasie. Zagadkowy lot 163 Dziewitnastego sierpnia 1980 roku. Arabia Saudyjska, midzynarodowe lotnisko w Rijadzie. Wyprodukowany rok wczeniej samolot Lockheed L-1011 TriStar 200 Saudyjskich Linii Lotniczych, o numerze rejestracyjnym HZ-AHK i o numerze lotu 163 leccy z Karachi w Pakistanie wyldowa w Rijadzie o godzinie 16.08. W Rijadzie mia tylko midzyldowanie. Jego portem docelowym bya miejscowo Jeddah. Na pokadzie samolotu byo 287 pasaerw gwnie pielgrzymw udajcych si na coroczne wito do Mekki. Obsug stanowio 14 czonkw zaogi. Po dwugodzinnym postoju, o godzinie 18.07.49 samolot wystartowa z Rijady w dalszy lot do Jeddah. Godzina 18.14.53 Sidma minuta lotu, wysoko 15 tysicy stp. Sycha sygna jednego z czujnikw aparatury pokadowej. - Luk bagaowy B, tylny - melduje inynier pokadowy wpatrujcy si w przyrzdy. - Co mwisz? - kapitan nie rozumie. - Luk bagaowy B, tylny - powtarza sucho inynier. - Co si dzieje? - pyta drugi pilot. Te nie rozumie komunikatu. - Czujnik wykrywa dym - informuje inynier pokadowy. - W luku B? - dopytuje kapitan. - Tak, w B - pada sucha odpowied. - Sprawdzie inne? - pyta kapitan. - Tak, tylko w B. - W luku A wszystko w porzdku? - Tak, A jest w porzdku. 83 - OK, czyli moemy lecie dalej? - Tak - potwierdza inynier. Wszystko to wyglda na spokojn konwersacj. Jakby nic si nie stao. Jakby zaoga w ogle nie przeja si dymem, ktry wykryy czujniki w luku bagaowym. A przecie ewentualny poar na pokadzie leccego samolotu to sytuacja w najwyszym stopniu niebezpieczna. Groca wszelkimi moliwymi i wydawaoby si atwymi do przewidzenia konsekwencjami. Tymczasem samolot kontynuuje swj lot do miejsca przeznaczenia. Godzina 18.15.51 Nie mina minuta. Znowu sygna czujnika. - Jest te w luku A - mwi inynier. - Co?! - pyta kapitan. - Mamy dym w obu, A i B powtarza inynier. - To co, musimy wraca, tak? - pyta kapitan. - Czujniki wskazuj na dym w luku A i B - powtarza inynier. - Wic mamy dym - podsumowuje wreszcie kapitan. Trzeba przyzna, e celnie. - Tak bym powiedzia, tak - odpowiada inynier. Przez kolejne cztery minuty najpierw kapitan podpiewujc co po arabsku (?!) szuka procedur postpowania w checklicie, czyli dokadnej instrukcji postpowania w poszczeglnych sytuacjach awaryjnych. Nie moe doszuka si procedur postpowania przy sygnaach o pojawieniu si dymu w dwch tylnych lukach bagaowych -A i B. Piloci oczywicie s szkoleni na rne sytuacje, ale taka instrukcja wskazuje, a wrcz nakazuje odpowiednie dziaania krok po kroku. Zreszt zaraz okazuje si, e czujniki przestaj w ogle

dziaa, nie sygnalizujju pojawienia si dymu. Zaoga nie bardzo wie, czy po prostu nawaliy czujniki sygnalizujc dym, czy moe zepsute czujniki przestay wskazywa zagroenie poarem. 84 Godzina 18.19.17 - Tu nie ma nic o procedurze w takiej nienormalnej sytuacji, ach - kapitan jakby nie mg uwierzy. Godzina 18.19.20 Mija pita minuta od sygnau o pojawieniu si dymu. - Moe powinienem teraz pj tam sam i zobaczy albo wywcha tam co? - pyta kapitana inynier. -Co? - Moe powinienem tam pj i wywcha?! - powtarza. - OK, sir - kapitan odpowiada jakby mimochodem. Inynier wychodzi. W kabinie drugi pilot cigle wertujcy checklist informuje kapitana, e to dziwne, ale naprawd nie ma procedur na tak jak ich okoliczno. - adnych procedur na to?! - kapitan nie dowierza. Oczywicie taka instrukcja musiaa istnie. Dlaczego zatem ani kapitan, ani drugi pilot jej nie znaleli? Szukajc odpowiedzi na to pytanie doszukano si jedynie informacji, e drugi pilot mia dysleksj, czyli zaburzenia w umiejtnoci czytania, ale to za wta poszlaka, by ustali na pewno dlaczego tak si stao. Swoj drog to zdumiewajce - drugi oficer pasaerskiego, wielkiego samolotu, ktry ma problemy z czytaniem? Jak to jest w ogle moliwe? Kto temu czowiekowi wyda licencj? Ta sytuacja wydaje si tak absurdalna, e a niewiarygodna, a jednak wydarzya si naprawd. Piloci nie znajduj procedur postpowania. Nie wiedz co robi! Godzina 18.19.44 - Powiedz im, e wracamy - kapitan nakazuje drugiemu pilotowi skontaktowa si z wie. - Do Rijadu? - upewnia si drugi pilot. - Jestemy 60 mil od... - mwi kapitan. - Lepiej wracajmy, wracajmy do Rijadu - powtarza kapitan i rzuca - To niemoliwe, eby nie byo procedury. 85 Godzina 18.20.16 W drzwiach kabiny pilotw staje inynier. - Mamy ogie z tyu - mwi krtko. - Ogie, ogie w kabinie!!! - powtarza. Godzina 18.20.37 - Tu Saudia 163, Rijad, chcemy wraca, ogie, mamy ogie na pokadzie i prosimy o wozy poarowe na pasie - zgasza drugi pilot kontroli lotw w Rijadzie. - Dobrze, pozwalam zawraca i jeli chcecie obnia wysoko, moecie na kad wysoko jak chcecie. Kontrola w Rijadzie uatwia, najbardziej jak moe, jak najszybszy powrt na lotnisko. - Ka im pozapina pasy - wydaje polecenie kapitan. Inynier naciska wcznik i w kabinie pasaerskiej wczaj si wiecce napisy Fasten your seatbelts". Piloci przystpuj teraz do przygotowania samolotu do ldowania wedug odpowiedniej checklisty. Sprawdzaj poszczeglne systemy, urzdzenia pokadowe, instrumenty pomiarowe, wyczaj system antyoblodzeniowy i tak wszystko po kolei. Ldowanie, a szczeglnie ldowanie awaryjne to najtrudniejszy element lotu. - Przygotuj tlen, moe by potrzebny - wydaje polecenie kapitan, po czym zaczyna znowu nuci co po arabsku. Nie wiadomo, czy to przejaw zaniepokojenia, stalowych nerww czy lekcewaenia okolicznoci. - Zacia si dwignia gazu rodkowego silnika - kapitan przesta piewa i wyranie zaniepokojony informuje o awarii sterowania jednego z trzech silnikw.

- Zacia si? - pyta inynier. -Tak. - Zostaw j tak jak jest. - Myl, eby w ogle wyczy ten silnik. - Zostaw, niech na razie bdzie tak jak jest. Godzina 18.24.59 86 Pasaerowie proszeni so zajcie miejsc", sycha komunikat z kabiny pasaerskiej. Godzina 18.25.41 Sycha pukanie do drzwi kabiny pilota. To szef pokadu. - Staramy si, staramy si nad tym zapanowa, ale na pokadzie jest ogie. To pocztek paniki, ktra wybucha wrd pasaerw. Kadub jest wypeniony dymem, a gdzieniegdzie przebijaj si jzyki ognia. Czy trzeba czego wicej, by przerazi ludzi? - Tam jest ogie? - pyta inynier. - Tak - odpowiada stewardesa. - Trzeba... ganice... - Wiem, robimy to - odpowiada stewardesa. Inynier pokadowy przekazuje informacje kapitanowi: - Mamy ogie z tyu! - OK - odpowiada kapitan i wydaje polecenie do drugiego: - Powiedz im, e aktualnie mamy ogie w kabinie. - Mamy ogie, dobra, wyczmy ten silnik - pokadowy inynier jakby na chwil przej inicjatyw w dowodzeniu samolotem. - Saudia 163, podajcie nam ilo pasaerw na pokadzie i stan paliwa - kontrolerzy wydaj polecenie. Ale zaoga nie ma teraz czasu na odpowied. Sytuacja z minuty na minut staje si coraz bardziej dramatyczna. - Saudia 163, roger, wracajcie, my ju jestemy gotowi - kontrola zapewnia zaog o gotowoci do bezpiecznego przyjcia samolotu. - Wracajmy najszybciej jak mona, najszybciej - denerwuje si drugi pilot. - Lecimy najszybciej jak tylko moemy - zapewnia kapitan - ale te problemy z drugim silnikiem, musimy go wyczy. Godzina 18.26.39 87 Do kabiny pilotw docieraj ludzkie krzyki z kabiny pasaerskiej. Pokadowy inynier chce pj pomc stewardesom uy rcznych ganic, a te znajduj si na kocu kaduba, w kuchni. Otwiera wic drzwi od kokpitu, patrzy przez chwil, po czym je zamyka. - Tam nie mona przej... Przy wyjciach L2 i R2..., bo ludzie walcz ze sob w przejciach tumaczy szef pokadu. Pasaerowie uciekaj z zadymionego ogona maszyny jak najdalej na dzib. Tocz si, kady chce by jak najdalej od dymu i ognia w ogonie, jak najbliej drzwi. Wszyscy naraz nie mog si zmieci w wskich korytarzach pomidzy fotelami. Dochodzi do bjek. Panika. Z pokadowych gonikw pynie polecenie: - Pasaerowie, prosimy o pozostanie na swoich miejscach". Niewiele to jednak pomaga. - OK, rozumiem, bdziemy na dole tak szybko, jak mona - kapitan stara si uspokoi wszystkich. Stewardesy staraj si zapanowa nad sytuacj. Przez goniki cigle sycha: - Pasaerowie, prosz opucie przejcia, usidcie na miejscach, nie ma niebezpieczestwa dla samolotu, nie wstawajcie! Apele niewiele pomagaj. - Panie i Panowie, na miejsca, na miejsca prosz, zapnijcie pasy, samolotowi nic si nie stanie, nie stjcie, nie stjcie, na miejsca, na miejsca!

- Buka z masem, buka z masem - uspokaja sam siebie inynier -jak tylko wyldujemy, sugeruj zamkn zawory paliwowe. - Tak, tak zrobimy - mwi kapitan. - Jak tylko wyldujemy - powtarza inynier. - OK - mwi kapitan i zaraz pyta: - Widzicie lotnisko? - Jeszcze nie, za wczenie - informuje drugi pilot -jeszcze 28 mil. 88 - Powiedziae im, eby wozy straackie jechay tu za nami? - upewnia si kapitan. - Tak, tak, powiedziaem - odpowiada drugi pilot. W tle sycha cige nawoywania o spokj. - Niech wszyscy pasaerowie pozostan na miejscach, panie i panowie, siada, siada, nic nam nie grozi! - Powtrz im - kapitan zwraca si do drugiego pilota, by jeszcze raz zawiadomi Rijad, e potrzebne bd wozy straackie. - Dobrze - odpowiada drugi i zaraz potem nadaje w eter: - Saudia 163, prosimy o wozy, tu przy ogonie samolotu. - Tak, naturalnie, tak zrobimy - odpowiada kontrola w Rijadzie. Godzina 18.29.01 Mija czternasta minuta od pierwszego sygnau o dymie w luku bagaowym. - Gdzie jest lotnisko, nie widz go - kapitan jest ju wyranie zdenerwowany. - Jest, jest tam, te te lampy przed nami! - krzyczy drugi pilot z nieskrywan radoci i ulg. - Kapitanie, za duo dymu jest z tyu! - szef pokadu melduje do kabiny pilotw. - Naprawd jest go a tak duo? - pyta kapitan. - Dziwne, wskaniki nic teraz nie wskazuj, jakby dymu nie byo, a z tyu kabiny jest go przecie tak wiele - zauwaa zdziwiony inynier. Czujniki dymu rzeczywicie nie pracuj ju precyzyjnie. Ich wskazaniom nie mona ufa. - O, teraz pokazuje w luku A! A po chwili: - O, a teraz ju nie, jakby nic si nie dziao! - inynier sam zauwaa, e czujniki szalej. - Dobrze, jestemy na ostatniej prostej - mwi kapitan. Godzina 18.29.59 Do ldowania zostaje ju tylko sze i p minuty. 89 Z gonikw znowu pyn sowa szefa pokadu. - Niech wszyscy pasaerowie usid na miejsca! - Co on do nich mwi? - pyta jakby zaskoczony kapitan. Pyta jakby nie sysza wczeniej krzykw ludzkich, apeli o spokj, jakby nie rozumia ich sensu. - Prbuje ich uspokoi, stara si - odpowiada drugi pilot. - Dobrze, koczymy, daj mi klapy, cztery stopnie, nie, dziesi, o tak, dobrze. Kapitan zmniejsza prdko, przygotowuje si do ldowania. Przez drzwi kokpitu sycha dochodzce z kabiny pasaerskiej gone odgosy kaszlu. Musiay wzbudzi konsternacj, skoro inynier sam wyjania te odgosy. - To pierwsi ludzie, nie wytrzymuj ju. - Jacy ludzie? - pyta kapitan. - Ci, o ktrych rozmawialimy, walczyli midzy sob - wyjania inynier. -Ach tak, rozumiem... Nie wiadomo, dlaczego nie wypuszczono masek tlenowych umieszczonych zwykle nad siedzeniami. - Gdzie jest lotnisko, znowu go nie widz - kapitan si denerwuje. - Widzisz stadion, o tam? Tam jest i lotnisko - odpowiada drugi pilot. Do kabiny pilotw wchodzi szef pokadu. - Czy mamy si przygotowa do ewakuacji? - pyta.

- Co mwisz? - pyta kapitan, jakby nie rozumia. - Do ewakuacji ludzi - powtarza szef pokadu. - Klapy cigle dziesi prosz - kapitan nie odpowiada mu, zajty jest ju bliskim ldowaniem. - Zacznij przygotowania, ale dopiero na ziemi - decyduje inynier pokadowy. Moe chodzi mu o to, eby unikn paniki? 90 - Dobrze, zaczniemy dopiero na ziemi - potwierdza szef pokadu. Trwaj ostatnie przygotowania do ldowania. - Wysokociomierz? - czyta checklist inynier. - Sprawdzony - odpowiada drugi pilot. - Cinienie w hamulcach? - Sprawdzone. - Radio i ILS? - Sprawdzone. Samolot jest gotowy do ldowania. - Kapitanie, zaraz po wyldowaniu mam pozamyka zawory paliwowe? - pyta inynier. Chodzi mu o to, aby od ognia nie zapaliy si baki z paliwem. - Nie, dopiero kiedy zatrzymam samolot. -OK. - Kapitanie, czy zaraz jak si zatrzymamy, mamy ewakuowa pasaerw? - szef pokadu cigle jest w kabinie, jest wyranie zaniepokojony, nie wie co ma zrobi. - Id na swoje miejsce - ucina jakby zniecierpliwiony jego pytaniami kapitan. Znowu sycha wyrane odgosy dobijania si do drzwi kabiny pilotw. - Klapy osiemnacie, prosz - wydaje polecenia kapitan. - Jest jeden osiem - potwierdza drugi pilot. Godzina 18.32.33 - Rijad, tu Saudia 163, widzimy pas, czy moemy ldowa? Drugi pilot zobaczy pas jako pierwszy. - O, tak, teraz i ja go widz - mwi kapitan. - Tu Rijad, jestecie numerem jeden w kolejce do ldowania, prosz ldujcie, poczcie si z wie, czstotliwo 118,1 MHz. - Potwierdzamy, 118,1. Teraz piloci melduj si na lotniskowej wiey. 91 - Wiea Rijad, Saudia 163, dziesi mil przed pasem, czy moemy siada? - Saudia, ldujcie, wiatr 325 stopni, prdko pi wzw. - OK, zamykam numer drugi - kapitan decyduje si w kocu na wyczenie rodkowego silnika. Szef pokadu przez goniki cigle wydaje komunikaty: - Wszyscy na miejsca, zapnijcie pasy, ldujemy! Lotnisko jest tu-tu. - Wiea, potwierdcie, e wozy poarne macie gotowe? - upewnia si drugi pilot. - Tak, potwierdzamy, wszyscy s gotowi. Cigle w tle sycha powtarzane bez przerwy komunikaty dla pasaerw majce wreszcie uspokoi panik. - Panie i Panowie, zaraz ldujemy, nie ma powodw do paniki, siadajcie, siadajcie! Wyglda na to, e cigle nie przynosz one efektw. - Podwozie w d prosz - rozkazuje kapitan. - Idzie w d, wysunite i zablokowane - pada potwierdzenie. - Panie i Panowie, przyjmijcie pozycj do awaryjnego ldowania, rce przed gow, dziewczta demonstruj t pozycj, dziewczta j demonstruj... - sycha cigle z gonikw.

- Nie ma adnych procedur do ldowania na dwch silnikach, jest taka sama jak na trzech mwi kapitan. - Tak, to prawda - odpowiada drugi pilot. - Wiem, k... o tym! Chciaem si tylko upewni! - Sto stp - podaje wysoko do pasa lotniska inynier pokadowy. Godzina 18.36.15 Pitnacie sekund przed ldowaniem. W tym momencie czarna skrzynka odnotowaa przeraliwe odgosy ludzkich krzykw. Zapisano to jako gone, 92 wysokie wrzaski, ktre bd trway nieprzerwanie a do koca nagrania. Trwa znianie do ldowania. Inynier pokadowy odlicza wysoko: - Pidziesit. - Czterdzieci. - Trzydzieci. Godzina 18.36.22 Ludzkie krzyki" - taki ostatni zapis pochodzi z czarnej skrzynki samolotu lot 163. Koniec nagrania. Tymczasem to nie by koniec... O godzinie 18.36.30 samolot, lot 163, wyldowa szczliwie na lotnisku w Rijadzie. Nie tylko wyldowa, ale te majestatycznie przejecha pas i podjecha do drogi koowania. Jakby nigdy nic! Powoli podkoowa pod terminal portu. Na zewntrz nie byo wida ani pomieni, ani dymu. Wreszcie samolot stan. Silniki zgasy 6 minut po ldowaniu. Ekipy straackie i ratownicze rzuciy si do kaduba, by ewakuowa pasaerw. Bya godzina 18.42.18. Ale nie mona byo otworzy drzwi! Mocowano si z nimi dugo. Moe opr spowodowao wysokie cinienie powietrza adowane z pracujcych dugo po wyldowaniu silnikw. Dopiero po kilkunastu minutach, okoo godziny 19.05 udao si wreszcie otworzy drzwi numer 2. Pierwszy ratownik wbieg do wntrza samolotu. Gdy po chwili wyszed z maszyny powiedzia tylko: - Wszyscy nie yj. Nie yli wszyscy, cznie 301 osb, pasaerw i zaogi. Wikszo cia znajdowaa si stoczona w przodzie kaduba, kapitan, drugi pilot, mechanik na swoich stanowiskach. Dopiero trzy minuty pniej cay samolot ogarny pomienie. Maszyna spona niemal doszcztnie. 93 To jedna z najbardziej nieprawdopodobnych i zarazem tajemniczych katastrof lotniczych. I cigle pena zagadek. Tak naprawd do dzi nie wiadomo, co si stao i dlaczego. Jest zapis z czarnej skrzynki cytowany tutaj obszernie. Czy on jest w stanie co naprawd i do koca wytumaczy z tego co si wydarzyo? Nie dowiemy si dlaczego zapali si luk bagaowy, a potem dlaczego pasaerowie nie dostali masek tlenowych znajdujcych si nad kadym siedzeniem? Pniejsze badania ofiar wykazay, e wszyscy zmarli nie w pomieniach, lecz od zatrucia dymem. Dlaczego po maski nie signli sami piloci, mimo e, jak pisalimy, mieli je w pogotowiu. I w kocu, kto w takim razie sprowadzi szczliwie samolot na ziemi? Kto koowa po lotnisku? Kto wyczy silniki? I po co, w tak dramatycznej sytuacji, zamiast od razu stan, by ekipy ratunkowe mogy ewakuowa ludzi, majestatycznie przez kilka minut koowa? Minut, ktre by moe zdecydoway o yciu, a raczej mierci 301 osb? Wybacz mi, Pete How do you do Cap. Jestem Peter Hamilton - od stojcego niedaleko wielkiego Douglasa DC8 podszed wysoki i szczupy mczyzna w lotniczym uniformie z klonowym liciem na czapce. - Chcielibymy zwiedzi wasz samolot. - Air Kanada - pomylaem. - Prosz tdy.

Byo to na lotnisku Le Bourget w Paryu, w okresie, kiedy pojawienie si w Europie nowego polskiego pasaerskiego samolotu I 62 wzbudzao oglne zainteresowanie. Wycignem rk: - Jestem pierwszym oficerem, chodmy. Weszlimy razem do pustej kabiny zaogi. Hamilton ciekawie rozejrza si dookoa. Obserwowaem szczup i dug, milczc twarz nowego znajomego, starajc si wyczyta z niej wraenia: mieszanka zdziwienia i aprobaty, moe wspomnienia... - O, jest was piciu, latacie tak jak ja, w czasie wojny - powiedzia agodnym, miym gosem my we trzech, znasz DC-8? Pniej rozmowa biega wrd pyta i wyjanie, porwna, jak zwykle wrd pilotw nieznanych sobie maszyn. Interesoway go drobne szczegy, z kolei ja wypytywaem o podobne. Po kilkunastu minutach wizyty bylimy jak starzy znajomi - Pete, i ja, Tom. Zwiedziem ich DC-8 odlatujce za godzin do Montrealu. - Kiedy bdziecie lata do Kanady, odwied mnie - odebraem uprzejme zaproszenie, lecz dla mnie niezbyt realne. Przy szklaneczce coca-coli potwierdzilimy nasz znajomo. 97 Tak poznaem kapitana Hamiltona, w sposb prosty i koleeski, jaki czsto spotyka si pomidzy ludmi lotnictwa. Wiedz, kim s, maj wsplne kopoty, trudnoci, wzajemne zaufanie, podobny sposb ycia, atwo kontaktu, sowem -wsplny jzyk. Byo to moje pierwsze spotkanie z kapitanem Hamilto-nem". Pan kapitan Tomasz Smolicz, ktrego sowa tu cytujemy, pochodzce z jego ksiki Lima, Oskar, nie wiedzia wtedy jeszcze, e to byo jego pierwsze i zarazem ostatnie spotkanie z tym przeuroczym i miym Kanadyjczykiem. Pitego lipca 1970 roku z lotniska w Montrealu wystartowa Douglas DC-8, lot numer 621, jego celem byo Toronto, pniej lot do Los Angeles. Samolot by zupenie nowy, zbudowany w tym samym roku. Do tej pory wylata zaledwie 453 godziny. Jego kapitanem by Peter Hamilton, drugi pilot, duo modszy od niego nazywa si Don Rolson. - adny dzie - powiedzia Rolson nadlatujc nad przedmiecia Toronto. - Tak, pikny - potwierdzi kapitan. - Tam jest taka stara dzielnica, jak j nazywali? High Park? - Chyba tak... - mrukn Hamilton. - Te apartamenty... Widzisz je? Wyroso ich troch... Maj z nich adny widok na jezioro. - Domy w Toronto sanie z tego wiata. I cakiem nie takie tanie... - potwierdzi pokadowy inynier. - O tak, strasznie drogie. Maj ludzie pienidze... -potwierdzi drugi pilot - prawie kady ma basen... - O tak... przecz wszystkie silniki na trzeci zbiornik - Hamilton nie wdawa si w dyskusj. - Wszystkie na trzeci. Rolson potwierdzi wykonanie polecenia: 98 - Wszystkie silniki przeczone na trzeci zbiornik! -Air Canada 621, ustawiajcie si pod ILS, krcie na kurs 320 stopni na ostatni prost, pas startowy 32 - polecia kontrola w Toronto. - Roger, 320. - Jestecie teraz trzy i p mili od markera. - Roger, 621, trzy i p mili - potwierdzi Rolson. - Podwozie wypuszczone, trzy zielone. Wypuszczone i zablokowane. Spoilery nad wiatami - Rolson wyranie si cieszy. To jest przeom w tej dramatycznej historii. Don Rolson od duszego czasu wmawia kapitanowi, e hamulce aerodynamiczne, czyli spoilery, naley uruchomi jeszcze nad

ziemi, tu nad wiatami cieki schodzenia. Hamilton by temu przeciwny, z uporem maniaka powtarza: Daj mi je dopiero na ziemi!". Ale w kocu si podda, nie wiadomo dlaczego, a moe powiedzia co, czego Rolson do koca nie zrozumia. - Dobrze, nie chce mi si ju z Tob walczy - powiedzia Pete Hamilton. Jak to si stao, e tak dowiadczony kapitan poddaje si w dyskusji ze swoim podwadnym? Dlaczego godzi si na uruchomienie hamulcw jeszcze w powietrzu? - Paliwo ustawione - potwierdzi inynier Harry Gordon Hill. - Dzikuj - odpowiedzia kapitan - klapy na trzydzieci pi. - Jest trzydzieci pi. - Krcie na 310. Do widzenia - polecia kontrola zbliania - kontaktujcie si z wie. - Do widzenia. - Wiea Toronto, Air Canada 621, jestemy nad Whisky - Rolson zameldowa si na wiey. - 621, Boeing 727 jeszcze startuje, sprawdcie podwozie - poleci kontroler z wiey w Toronto. 99 - Podwozie wyszo i zablokowane. - Klapy do ldowania - poleci Hamilton. - Spoilery gotowe - odpowiedzia Rolson. - Dobrze, nad VASIS - poleci kapitan. VASIS to skrt od agielskich sw Visual Approach Slope Indicator System, oznaczajcych wietlne urzdzenia podejcia do ldowania. - Widzisz tego, co startuje? ho ho ho! - spyta Hamilton. - Ale dymi, a niech mnie! Ciekawe co na to ochrona rodowiska!? - zamia si Rolson. - Jestemy nad wiatami, ale za szybko, przesmarujemy pas w ten sposb! - krzykn Rolson. - Okay - kapitan Pete Hamilton wydaje komend. Prawdopodobnie chodzi mu o otworzenie penych klap, jednak Rolson otwiera pene spoilery! Sia nona gwatownie maleje i samolot zaczyna nagle przepada z wysokoci dwudziestu metrw! Nic ju nie mona zrobi! - Nie, nie, nie!!! - krzyczy kapitan i jednoczenie przesuwa dwignie przepustnic na pen moc. - Sorry, ach sorry, wybacz mi, Pete! - krzyczy przeraony Rolson. DC-8 uderza z wielkim impetem w pas startowy. Odbija si od niego wielkim kangurem, jak mwi lotnicy. Ale silniki, ustawione na pen moc, pozwalaj mu pj znowu w powietrze! Douglas idzie w gr! - Wybacz, Pete! - drugi pilot wci przeprasza za swj bd. - Okay, okay - uspokaja go kapitan. - Air Canada 621, jak z wami? Czy chcecie od razu siada na pitce? - pyta kontroler z wiey, ktry zauway co si stao. Proponuje natychmiastowe ldowanie na pasie numer 05. - Nie, zrobimy normalny krg, myl, e z nami wszystko w porzdku. - Z nami chyba wszystko w porzdku" - to zdanie Petera Hamiltona budzi nadziej w Rolsonie. W kocu jest starszy, bardziej dowiadczony, wie co robi. 100 - Podwozie wyszo i zablokowane. - Klapy do ldowania - poleci Hamilton. - Spoilery gotowe - odpowiedzia Rolson. - Dobrze, nad VASIS - poleci kapitan. VASIS to skrt od agielskich sw Visual Approach Slope Indicator System, oznaczajcych wietlne urzdzenia podejcia do ldowania. - Widzisz tego, co startuje? ho ho ho! - spyta Hamilton. -Ale dymi, a niech mnie! Ciekawe co na to ochrona rodowiska!? - zamia si Rolson. - Jestemy nad wiatami, ale za szybko, przesmarujemy pas w ten sposb! - krzykn Rolson.

- Okay - kapitan Pete Hamilton wydaje komend. Prawdopodobnie chodzi mu o otworzenie penych klap, jednak Rolson otwiera pene spoilery! Sia nona gwatownie maleje i samolot zaczyna nagle przepada z wysokoci dwudziestu metrw! Nic ju nie mona zrobi! - Nie, nie, nie!!! - krzyczy kapitan i jednoczenie przesuwa dwignie przepustnic na pen moc. - Sony, ach sorry, wybacz mi, Pete! - krzyczy przeraony Rolson. DC-8 uderza z wielkim impetem w pas startowy. Odbija si od niego wielkim kangurem, jak mwi lotnicy. Ale silniki, ustawione na pen moc, pozwalaj mu pj znowu w powietrze! Douglas idzie w gr! - Wybacz, Pete! - drugi pilot wci przeprasza za swj bd. - Okay, okay - uspokaja go kapitan. - Air Canada 621, jak z wami? Czy chcecie od razu siada na pitce? - pyta kontroler z wiey, ktry zauway co si stao. Proponuje natychmiastowe ldowanie na pasie numer 05. - Nie, zrobimy normalny krg, myl, e z nami wszystko w porzdku. - Z nami chyba wszystko w porzdku" - to zdanie Petera Hamiltona budzi nadziej w Rolsonie. W kocu jest starszy, bardziej dowiadczony, wie co robi. 100 - Tak, zrobimy cay krg. - Rolson potwierdza to zdanie jak mantr. - Schowaj podwozie, Don. - Co z klapami? -Klapy na 25. - Wybacz, wybacz mi, Pete. - Stracilimy czwart prdnic - informuje inynier. - Okay, wycz j - poleca kapitan. - Wiea, Air Canada 621, mielimy nieudane ldowanie - melduje Rolson. -Tak, wiem, dobrze, prosz pana, ale jakie s wasze intencje? - pyta kontroler. - Chcemy zrobi peen krg i jeszcze raz ldowa na pasie 32 - melduje drugi pilot. - Pas startowy 32 jest zamknity, co na nim zgubilicie. Proponuj wam lewy 23. Kr w prawo na kurs 70 stopni, wysoko 3000 stp - rozkazuje kontroler. Co na nim zgubilicie...". To nie byo co, to by jeden z silnikw! Przy uderzeniu odama si razem z pylonem i pozosta na pasie silnik numer cztery. Z pourywanych przewodw paliwowych wylewa si ponce paliwo. Samolot jest miertelnie okaleczony. Po chwili odamuje si kocwka prawego skrzyda! To by pocztek koca... - Okay, 70, 3000 stp - powtarza Rolson. - Stracilimy czwarty silnik... - szepcze Hamilton. Do katastrofy zostaje dziewitnacie sekund. - Stracilimy...? - Rolson wyglda przez okno. - Odetnij paliwo na czwarty - mwi jeszcze kapitan, po czym krzyczy - tak, trzeci te jest rozpieprzony, wszystko jest rozpieprzone! Peter Hamilton wie, e samolot jest ju nie do uratowania, e jeden, wydawaoby si gupi bd by zgubny, tak dla niego, jak i jego pasaerw. - Oh, patrz, tam... mamy... - krzyczy drugi pilot. 101 Rolson patrzy przez okno i widzi jak odrywa si drugi, czyli trzeci w numeracji lotniczej silnik na prawym skrzydle. Potem widzi jeszcze kawaki blach odrywajce si od pata. Na pokadzie wybucha panika, ludzie krzycz i modl si jednoczenie. Odgosy paniki s tak straszne, e ledczy badajcy katastrof poleci utajni zapis ostatnich dziesiciu sekund lotu na zawsze. Wrd stewardes starajcych si zapanowa nad tumem przeraonych ludzi jest pikna, 24-letnia dziewczyna. Nosi swojsko brzmice nazwisko - Wieczorek...

Rolson nie moe oderwa oczu od okna. Jak zahipnotyzowany patrzy na odpadajcy silnik numer trzy, patrzy na szalejce pomienie, na postpujc destrukcj prawego pata. Ju wie, e zginie. Melduje jeszcze kapitanowi: - Skrzydo odeszo... I zaraz potem dodaje: - Przepraszam Ci, Pete. - Ju dobrze, ju dobrze. - O, Boe... Samolot spada z wysokoci trzech tysicy stp, kilka kilometrw od lotniska w miejscowoci Castlemore. Gin wszyscy na pokadzie, 9 czonkw zaogi i 100 pasaerw.

Jak dwa ziarna grochu, czyli zderzenia w powietrzu

O godzinie 11.14 i 48 sekund, dziesitego wrzenia 1976 roku, na radarze zagrzebskiej kontroli ruchu lotniczego zaczy zblia si do siebie dwie plamki. Po chwili, mrugajc, naoyy si na siebie. Zaraz potem obie znikny. Te dwie znikajce plamki oznaczay mier 176 ludzi. Takie byy skutki tragicznej, podniebnej kolizji dwch pasaerskich samolotw nad Zagrzebiem. O tym zdarzeniu mona powiedzie, e j est tak nieprawdopodobne, jak zderzenie si dwch ziaren grochu, rzuconych przez dwoje ludzi, stojcych po przeciwnych stronach warszawskiego placu Defilad. A jednak, ta historia wydarzya si naprawd. Rzdy stanowisk, dziesitki monitorw, na nich setki kropek, z ktrych kada oznacza samolot. Wszystko to w wielkiej, klimatyzowanej sali, do ktrej nie dociera soneczne wiato i aden dwik. Wanie cisza ta robi chyba najwiksze wraenie. Wraenie spokoju i harmonii. Tak wanie wyglda sala operacyjna gwnej kontroli obszaru powietrznego. Kady samolot, ktry porusza si nad obszarem zagrzebskiej kontroli ruchu jest prowadzony przez ludzi pracujcych w tym niezwykym miejscu. To oni dyktuj pilotom waciwe kursy, wysokoci lotu, dbaj o zachowanie bezpiecznych separacji (odlegoci w poziomie i w pionie) midzy poszczeglnymi maszynami, dbaj o bezpieczny przebieg kadej podry. Bez ich pracy lotnictwo cywilne nie mogoby funkcjonowa. Pracy, o ktrej mona powiedzie, e jest skrajnie odpowiedzialna, stresujca, wymagajca szczeglnych predyspozycji. 105 W roku 1976 zagrzebski orodek kontroli obszaru lotniczego by jednym z najbardziej zapracowanych w Europie. Nad Zagrzebiem krzyoway si korytarze powietrzne wiodce do Europy Wschodniej, na Bliski i Daleki Wschd, i do wielu innych miejsc na caym wiecie. Trwajcy jeszcze sezon urlopowy dodatkowo wzmaga ruch lotniczy, przysparzajc chorwackim kontrolerom lotw wiele pracy. W cigu pierwszych piciu lat tamtej dekady, przez Zagrzebsk Kontrol Obszaru Powietrznego byo prowadzonych 760 000 samolotw. Ponad 400 operacji lotniczych dziennie!

Ponadto, zbyt maa, jak na ten poziom natenia ruchu, liczba i tak przepracowanych kontrolerw pracowaa na przestarzaym i czsto zawodzcym sprzcie. System radarowy by wci w trakcie testw, a czno radiowa ulegaa nierzadkim awariom. Przestrze powietrzna nad Zagrzebiem bya podzielona wedug wysokoci na trzy sektory. Sektor niski siga do wysokoci 24 000 stp, sektor redni od 24 000 do 31 000 stp, a sektor wysoki powyej 31 000 stp. Od 1970 roku nad Zagrzebiem, w sektorze wysokim krzyowao si pi korytarzy powietrznych, w tym trzy dokadnie w jednym punkcie, byy to: UB 5 (Upper Blue 5), czyli Wysoki Niebieski 5, UB 9 oraz UR 22, czyli Wysoki Czerwony 22. Czwarty korytarz UB 1 prowadzi prosto na wschd, a pity z nich Upper Amber 40 bra swj pocztek w Zagrzebiu i prowadzi nad Sarajewo. Kady z tych sektorw obsugiwa oddzielny radar i oddzielni kontrolerzy. Na monitorze radaru obsugujcego, np. sektor wysoki, samolot w nim si znajdujcy jawi si jako punkt, jeli samolot mia wczony tak zwany kod SQAWK na pokadowym transponderze, obok punktu pojawia si numer lotu i aktualna wysoko na jakiej maszyna si znajdowaa, np. LOT 426, FL 340 - pierwsze to nazwa 106 linii i numer lotu, drugie to wysoko, czyli poziom lotu - Flight Level, w tym przykadzie 34 000 stp. O godzinie 8.25 czasu lokalnego, samolot Hawker Sidde-ley Trident linii British European Airways 3B, nr rejestracyjny G-AWZT, numer lotu BEA476, z 54 pasaerami i 9 czonkami zaogi wystartowa z londyskiego lotniska Heathrow w lot do Istambuu. Jego droga prowadzia nad Bruksel, Monachium, Zagrzebiem i dalej, a do Turcji. Poranna zmiana w ACC (Air Control Centre) Zagrzeb skadaa si z piciu kotrolerw. Sektor redni kierowany by przez Gradimira Pelina i Bojana Erjaveca, sektor wysoki przez 28letniego Gradimira Tasica, ktry by w pracy od trzech i p godziny, Mladena Hochbergera i Nedana Tepesa. Kontrolerzy ci uywali radaru tylko jako wsparcia, poniewa nie posiada on aktualnej homologacji, jego wskazania nie mogy by uznawane za w peni wiarygodne. Samoloty byy prowadzone poprzez sta czno radiow, opart o meldunki pilotw o aktualnych pozycjach i wysokociach. Procedura do uciliwa, ale sprawdzona w wieloletniej praktyce. Dwie godziny pniej, o 10.48, z pasa startowego w Spli-cie, oderwa si Douglas DC-9 (YUAJR), samolot linii Inex Adria, lot numer JP 550 ze 108 pasaerami i 5 czonkami zaogi na pokadzie. Prawie wszyscy pasaerowie byli Niemcami, wracajcymi z wypoczynku na chorwackich plaach do Kolonii w Niemczech. Pierwszy pilot, Soweniec kapitan Krumpak, poprosi o pozwolenie wejcia na wysoko 31 000 stp - FL 310. Piloci zwykle prosz o jak najwysze poziomy lotu, im wiksza wysoko tym zuycie paliwa mniejsze, a prdko lotu wiksza. Korzyci z lotw na wysokich puapach s wic oczywiste. Tym jednak razem, Krumpak uzyska pozwolenie wejcia tylko do poziomu FL 260. Pozostae poziomy byy ju zajte i Krumpak musia czeka na swoj kolej. W tym samym czasie, brytyjski trident, podrowa poziomem FL 330, mijajc wanie Wiede. Niedugo przechwyci radiolatami w Klagenfurt, a ta skieruje go w korytarz powietrzny zwany Upper Blue 5, lub w skrcie UB 5. Korytarz ten prowadzi nad Zagrzeb... Split pooony jest okoo 140 mil morskich na poudnie od Zagrzebia, dlatego kapitan Krumpak w swej wspinaczce na wysoki puap, przekraczajc wysoko 12 000 stp znalaz si niedaleko chorwackiej stolicy. W zwizku z tym kontrola lotw w Splicie przekazaa go do ACC Zagrzeb, poziom niski. Krumpak musia im si zameldowa. Godzina 9.54 - JP 550, Dobar dan (dzie dobry) Zagrzeb, Adria 550, przekraczam FL 130, wspinam si na FL 180, kieruj si na Kostajnic - meldowa kapitan DC-9.

- Zagrzeb Niski, zrozumiaem, pozwalam wchodzi na FL 240, Adria 550. - JP 550, zrozumiaem, pozwalasz na 240. Pilot DC-9 przedstawi si kontrolerowi niskiego obszaru uywajc nazwy swojej linii, czyli Adrii, poda numer lotu - JP 550 i przywita go w jzyku ojczystym kontrolera. To taki kurtuazyjny zwyczaj, bardzo miy zreszt. Poda przekraczan akurat wysoko - FL 130 i kierunek w jakim leci, czyli na Kostajnic. Kontroler potwierdzi prawidowe odczytanie jego komunikatu, po czym zezwoli mu na bezporednie wspinanie si na wysoko 24 000 stp FL 240. Niedaleko przed DC-9, tym samym korytarzem powietrznym UB 9, lecia lot JP 548, rwnie linii Adria, ktry wystartowa, take ze Splitu, kilka chwil przed Adri 550. Samolot lecia do Norymbergi, kierujc si w tej chwili, podobnie jak maszyna kapitana Krumpaka, na Kostajnic. Godzina 9.55 - Zagrzeb Niski. Adria 548, podaj poziom lotu. - JP 548, powyej FL 180. 108 - Zagrzeb Niski, dzikuj. W tej chwili kontroler wywoa ponownie DC-9 Adria 550, pozwalajc Rrumpakowi podnie poziom lotu do FL 260. Bya to w tej chwili maksymalna wysoko na jak mg wyrazi zgod, bowiem w tym samym korytarzu znalazy si a trzy samoloty, pojawi si bowiem te lot linii Olympic Airways OA 187 mijajcy Zagrzeb na wysokoci 31 000 stp. DC-9 musia czeka na swoj kolejk do dalszej podniebnej wspinaczki na niezmienionym poziomie FL 260. - Zagrzeb Niski, Adria 550, zezwalam wej na FL 260, zgo si przekraczajc FL 220. Kiedy pilot nie potwierdzi tej instrukcji, kontroler ponownie wezwa kapitana Krumpaka. - Zagrzeb Niski, Adria 550? - Adria 550, pozwalasz na 260 i zameldowa ci przekraczajc 240, jak mnie syszysz? zaoga DC-9 powtrzya komunikat z wyranym bdem. - Zagrzeb Niski, Adria 550, zamelduj przekraczajc FL 220! -Adria 550, zamelduj na 220. Tymczasem lot JP 548 zblia si do wysokoci nalecej do wyszego, w tym przypadku redniego poziomu - Sector Middle. W zwizku z tym kontrol nad nim zacz przejmowa Zagrzeb redni. - Zagrzeb Niski, Adria 548, skontaktuj si z Zagrzebiem rednim, czstotliwo 135,8, good day. -Adria 548, potwierdzam 135,8, goodbye. Kontroler poegna si z lotem JP 548 i wywoa Adri 550, w celu sprawdzenia aktualnej wysokoci DC-9. - Zagrzeb Niski, Adria 550, jaka wysoko? -Adria 550, mijam FL 183 (18 300 stp). Po kilku chwilach, pamitajc o probie kontrolera, Krum-pak zameldowa: 109 - Adria 550, Zagrzeb, mijam FL 220. - Zagrzeb, Adria 550, 135,8, good day... - Adria, goodbye. To bya instrukcja skontaktowania si z nastpnym, wyszym sektorem na podanej czstotliwoci 135,8 MHz. I poegnanie, ostatnie... Standardow praktyk w zagrzebskiej ACC byo przygotowywanie oddzielnych paskw postpu lotu samolotu dla kadego sektora, przez ktry dany samolot zapowiada przelot. Kiedy wic DC-9 poprosi o poziom lotu 310, powinny zosta przygotowane dwa takie paski, pierwszy dla sektora niskiego, drugi dla sektora redniego. Tym razem tak si nie stao. Z niewiadomych przyczyn sporzdzono tylko jeden, ten dla sektora niskiego. Ten bd sam z

siebie nie powinien jednak rodzi adnych powanych konsekwencji. Kontroler z sektora niskiego, w momencie przekazywania samolotu pod kontrol do redniego, powinien ten pasek poda swojemu koledze, a ten siedzia przecie stanowisko obok! Kilka metrw od niego! W czasie gdy DC-9 - JP 550, dosta polecenie zmiany czstotliwoci i skontaktowania si z Zagrzebiem rednim, brytyjski trident, lecc na wysokoci 33 000 stp nad Klagen-furtem, dosta rozkaz bezzwocznego przejcia pod kontrol Zagrzebia Wysokiego, na czstotliwoci 134,45 MHz. Cigle wspinajc si do wysokoci 26 000 stp, kapitan DC-9 skontaktowa si z Zagrzebiem, sektor redni, kontrolerem Bojanem Erjavecem. Godzina 10.03 - Dobar dan Zagrzeb, Adria 550, przechodz 225, wspinam si na FL 260. - Zagrzeb redni, dzie dobry, SQAWK Alpha 2506, wspinaj si na 260. Erjavec poleci podnoszenie puapu do poziomu 26 000 stp, a jednoczenie poleci ustawienie pokadowego trans110 pondera do wysyania danych o parametrach lotu (numer lotu, aktualna wysoko). Temu wanie suy tak zwany SQAWK code. Po chwili kropce obrazujcej DC-9 na monitorze radaru Erjaveca towarzyszyy dane o jego locie. Jednak dla jego kolegw z ssiednich dwch sektorw lot 550 by dalej tylko pojedynczym, nagim punktem. Erjavec, identyfikujc teraz doskonale DC-9, wywoa go: - Zagrzeb redni, Adria, tak jest dobrze, kieruj si na Kostajnic, potem Gratz. Stosujc si do zalece austriackiej kontroli obszaru, kapitan Tann z brytyjskiego tridenta skontaktowa si z kontrol w Zagrzebiu, sektor wysoki, uywajc hasa wywoawczego swoich linii, British European Airways - Bealine. - Bealine 476, Zagrzeb, good morning! - Zagrzeb, good morning Bealine 476, le dalej! Bez zmian. - OK, utrzymuj FL 330, bd nad wami za dziesi minut. Gradimir Tasic, teraz prowadzcy tridenta, poleca kapitanowi Tannowi zameldowa przejcie nad Zagrzebiem i nadaje jego maszynie kod SQAWK. - Zagrzeb Wysoki, zamelduj minicie Zagrzebia, FL 330, SQAWK Alpha 2312. - Bealine 476, SQAWK 2312 ju idzie. Od tej pory Tasic wietnie rozpoznaje tridenta na swoim ekranie, ktry zmierza w jego stron idc kursem magnetycznym 115 stopni, korytarzem powietrznym UB 5. W tym samym czasie Erjavec stara si speni prob Adrii o dogodny dla nich puap lotu. Ma z tym spory kopot. Poszczeglne poziomy lotu s pozajmowane ju przez inne maszyny, pozostaje mu do zaproponowania jeszcze ten jeden, wci wolny, FL 350. Proponuje Adrii wysoko 35 000 stp? Godzina 10.06 111 - Zagrzeb redni, Adria 550, przepraszam ci, FL 330 i FL 310 s niedostpne, czy mgby wej na, powiedzmy... 35 000 stp? - Adria 550, potwierdzam, potwierdzam, z przyjemnoci!!! - OK, poczekajcie, odezw si. -Adria 550, tak, prosz pana! - odpowiada wyranie zadowolony Krumpak. eby mc pozwoli Adrii wznie si do wyszego sektora Erjavec musia uzyska zgod kontrolera odpowiedzialnego za ten sektor. Erjavec zwrci si z tym do Tasica, ten jednak by zbyt zajty, by mu przeszkadza. Prowadzi jednoczenie kilka maszyn, nie mia czasu dla Erjaveca. Pozosta wic tylko Pelin, Hochberger poszed bowiem szuka swojego zmiennika,

ktry tego dnia spnia si do pracy. Pelin przez chwil rozmawia z Erjavecem, po czym, z paskiem postpu lotu JP 550 w rku, podszed do Tasica. - Mylisz, e DC-9 moe wchodzi na 35 000? - spyta. Tasic spojrza na pasek, po czym odpowiedzia: - A gdzie on teraz jest? Pelin wskaza palcem punkt na ekranie monitora. -Tutaj. - OK, moe wchodzi - zdecydowa Tasic. W tej samej chwili Pelin spostrzeg jednak inny punkt na ekranie - samolot, ktry nadlatywa z kierunku Mtliki. Pooy na tym punkcie palec i pytajco spojrza na Tasica. Ten powiedzia: - Dobrze, poczekaj, a si min. Pelin przeszed teraz do ekranu radaru sektora redniego, eby upewni si, czy prawidowo wskaza Tasicowi DC-9 na jego monitorze. Po chwili wrci do Tasica i teraz obaj obserwowali dwie mijajce si plamki. Zaraz potem Tasic zdecydowa. - Niech wchodzi. 112 Tasic nie rozumia dokadnie kontekstu caej sytuacji. Zreszt pewnie nie by w stanie. Kiedy Pelin pyta go o zgod na wznoszenie DC-9, ten prowadzi rozmow z picioma innymi samolotami znajdujcymi si w jednej chwili blisko siebie nad Belgradem. By pewien, e uprzedzi Pelina, e zgoda dla DC-9 jest, ale tylko pod warunkiem, e ten wzniesie si na poziom FL 310 przed osigniciem Kostajnicy. Tak wersj przedstawi potem w sdzie. W rzeczywistoci jednak tego prawdopodobnie nie zrobi... To jedna z zagadek tej historii. Godzina 10.07 Pelin krzykn do Erjaveca i ten podnis mikrofon do ust: - Zagrzeb redni, Adria 550, moesz na FL 350. - Adria 550, dzikuj, wchodzimy na 350. Pelin podnis suchawk telefonu i dzwonic poinformowa Wiede, e lot JP 550 wejdzie w ich przestrze powietrzn na puapie 35 000 stp. Tasic mia wci mnstwo pracy. Pozbawiony pomocy Hochbergera, momentami prowadzi jednoczenie dziewi samolotw, aranujc dla nich miejsce w przestrzeni, prbujc godzi ze sob przeciwstawne sobie interesy poszczeglnych zag. W tym czasie brytyjscy piloci tridenta odbywali rutynowy, przyjemny rejs nad Europ. Drugi pilot Hem, czyta gazet, a potem zabra si za rozwizywanie krzywek. Kapitan Tann sucha rozmw innych pilotw z kontrolerami ruchu. Syszc polecenie zmiany czstotliwoci wydane tureckiemu boeingowi lot Turk Air 889 podnis wzrok znad przyrzdw i patrzc przez okno powiedzia: -O, jest, jest tam... Boeing 737 mija go, nadlatujc z przeciwnego kierunku tysic stp poniej. Atmosfera w kokpicie bya senna i nuda dawaa si pilotom we znaki. 113 W tym samym czasie gdy DC-9 uzyska zgod na wznoszenie, Hem natkn si w gazecie na ma notatk. Przeczyta j i poruszony powiedzia: - Niech mnie, patrz, osiem osb rannych... lecieli do szpitala... helikoper si rozbi... jakiego to pecha trzeba mie... - To wyranie nie by ich dzie... - doda. Nie wiedzia jeszcze, e to take nie jest i jego dzie... DC-9 zblia si do Kostjnicy, wci si wznoszc. Godzina 10.09 Erjavec wywoa ich: - Zagrzeb redni, Adria 550, podchodzisz do Kostjnicy, dalej na Zagrzeb, Gratz, zamelduj mi przecinajc puap FL 290. -Adria 550, zrozumiaem, roger. Trzydzieci sekund pniej Krumpak melduje:

- Zagrzeb, Adria 550, przekroczylimy 290... Teraz, gdy DC-9 zblia si do grnej granicy sektora redniego, wynoszcej 31 000 stp, Erjavec poprosi Krum-paka: - Zagrzeb redni, Adria, roger, zamelduj, gdy przekroczysz FL310. -Adria, JP 550, roger. Wzniesienie si o dwa tysice stp zajo Adrii dwie minuty i 48 sekund i wtedy Krumpak wezwa Zagrzeb: Godzina 10.12 - Zagrzeb, Adria 550, przeszlimy FL 310. - Zagrzeb redni, Adria, przejd na Zagrzeb Wysoki, 134,45 MHz, wycz SQAWK, good day, sir. -Adria 550, wyczam SQAWK, 134,45, good day. Erjavec poleci zaodze zaprzestanie nadawania kodu SQAWK, gdy ten nie by mu ju do niczego potrzebny. Oddawa przecie samolot pod kontrol swoim kolegom z sektora wysokiego. Od tej pory, lot JP 550 by na jego ekranie tylko kropk, pozbawion ju danych o numerze 114 W tym samym czasie gdy DC-9 uzyska zgod na wznoszenie, Hem natkn si w gazecie na ma notatk. Przeczyta j i poruszony powiedzia: - Niech mnie, patrz, osiem osb rannych... lecieli do szpitala... helikoper si rozbi... jakiego to pecha trzeba mie... - To wyranie nie by ich dzie... - doda. Nie wiedzia jeszcze, e to take nie jest i jego dzie... DC-9 zblia si do Kostjnicy, wci si wznoszc. Godzina 10.09 Erjavec wywoa ich: - Zagrzeb redni, Adria 550, podchodzisz do Kostjnicy, dalej na Zagrzeb, Gratz, zamelduj mi przecinajc puap FL 290. -Adria 550, zrozumiaem, roger. Trzydzieci sekund pniej Krumpak melduje: - Zagrzeb, Adria 550, przekroczylimy 290... Teraz, gdy DC-9 zblia si do grnej granicy sektora redniego, wynoszcej 31 000 stp, Erjavec poprosi Krum-paka: - Zagrzeb redni, Adria, roger, zamelduj, gdy przekroczysz FL 310. -Adria, JP 550, roger. Wzniesienie si o dwa tysice stp zajo Adrii dwie minuty i 48 sekund i wtedy Krumpak wezwa Zagrzeb: Godzina 10.12 - Zagrzeb, Adria 550, przeszlimy FL 310. - Zagrzeb redni, Adria, przejd na Zagrzeb Wysoki, 134,45 MHz, wycz SQAWK, good day, sir. -Adria 550, wyczam SQAWK, 134,45, good day. Erjavec poleci zaodze zaprzestanie nadawania kodu SQAWK, gdy ten nie by mu ju do niczego potrzebny. Oddawa przecie samolot pod kontrol swoim kolegom z sektora wysokiego. Od tej pory, lot JP 550 by na jego ekranie tylko kropk, pozbawion ju danych o numerze 114 lotu i wysokoci. Piloci Adrii powinni teraz zameldowa si w sektorze wysokim, a jego kontrolerzy przyznaliby zaodze nowy kod SQAWK i samolot zaczby by jednoznacznie identyfikowalny na ekranach ich radarw. Tak to wszystko wygldaoby w normalnej sytuacji. Sytuacja jednak nie bya normalna z powodu zej koordynacji wznosze samolotw, ktra miaa miejsce cztery i p minuty wczeniej. Tasic by znowu zajty coraz bardziej narastajcym ruchem w jego sektorze, piloci Adrii wci si nie meldowali, by moe z powodu duej iloci rozmw prowadzonych na ich czstotliwoci, czy te z powodu jakich innych, nieznanych przyczyn.

Radarowa kropka DC-9 zbliaa si ju do Zagrzebia od poudnia, kursem magnetycznym 353 stopni, trident, czysto rozpoznawalny na ekranie Tasica dziki kodowi SQAWK, podchodzi od zachodu, trzymajc kurs 116. Tasic widzia dwie, szybko zbliajce si do siebie plamki. Nie byo to jednak dla niego nic wyjtkowego, ani tym bardziej niepokojcego. Samoloty czsto spotykaj si w jednym miejscu w tym samym czasie. Rni je tylko wysoko. Wanie, wysoko!!! DC-9, wspinajc si cigle, wchodzi na 33 000 stp, wysoko, na ktrej, lekko znueni, podrowali brytyjscy piloci i ich, niczego nie przeczuwajcy pasaerowie! Przepracowany, zmczony Tasic prowadzi wci rozmowy, ustawiajc samoloty na swoich miejscach w przestrzeni. W rkach trzyma pasek postpu lotu Adrii JP 550. Gdyby na spojrza, zobaczyby, e DC-9 ma pozwolenie wejcia na FL 350 i wanie zblia si do FL 330! Do dzi nie wiadomo, czy spojrza. Godzina 10.12 - Lufthansa LF 310, w Sarajewie o 11.09. - Zagrzeb Wysoki, Lufthansa 310, skontaktuj si z Belgradem, czstotliwo 134,45... sorry... sorry, 133,45 -zmczony Tasic myli si coraz czciej. 115 -LH310,OK, goodday. - Zagrzeb Wysoki, good day. - Zagrzeb, Olympic 172, FL 330, good afternoon. - Zagrzeb Wysoki, Olympic 172, good afternoon, tak trzymaj. - Olympic 172, FL 330, nad Dolskiem przewiduje za... cztery minuty. - Zagrzeb Wysoki, Olympic 172, FL 330, zamelduj si nad Dolskiem, kod SQAWK Alpha 2303. - Olympic 172, SQAWK 2303, zamelduj si nad Dolskiem, FL 330, potem na Kostajnic, czy tak? - Yap, potwierdzam. Nastpuje przerwa w komunikacji radiowej, Tasic moe chwyci oddech, ale to przede wszystkim szansa dla DC-9 na nawizanie cznoci. Krumpak jednak wci si nie melduje. - Zagrzeb, Beatours 932, jestem na FL 370, nad Dolskiem za pi minut. - Zagrzeb, Beatours 932... Tasic nie nada z udzielaniem wskazwek. - Zagrzeb Wysoki, Beatours 932, tak trzymaj... Teraz nastpuje kolejna przerwa w cznoci. Kolejna szansa dla DC-9 na zameldowanie si u Tasica. Ci jednak wci milcz. Dlaczego? Na co czekaj? Zgosz si dopiero za dwadziecia sekund... - Zagrzeb Wysoki, Beatours, utrzymuj flight level FL 370, zamelduj si nad Dolskiem, SQAWK Alpha 2332. - Beatours BE 932, SQAWK 2332. W kocu, do sektora wysokiego zgasza si Douglas DC-9 linii Adria, lot numer JP 550, przecinajcy teraz wysoko 32 500 stp! Godzina 10.14.04 - Dobar dan, Zagrzeb, Adria. Tasic odpowiada: 116 - Zagrzeb Wysoki, Adria 550, dobar dan, tak trzymaj. - Adria 550, jestemy nad wami, FL 325. Ta informacja wywoaa u Tasica szybsze bicie serca. eby upewni si, czy dobrze zrozumia, pyta: - Zagrzeb Wysoki, jaka jest twoja aktualna wysoko? Krumpak odpowiada przyjanie: -Adria, FL 327.

Obraz sytuacji jaki pojawia si w umyle Tasica wywouje u niego odruch wymiotny. Dwa samoloty, id na siebie kolizyjnym kursem na niemale identycznych wysokociach! Zaczyna si jka, porzuca angielski i po chorwacku, chcc by jak najlepiej zrozumianym, krzyczy do Krumpaka: -Adria... e... zadrizite... se za na toj... visini i javite... pro-zalak Zagreba! (Adria, zosta na tej wysokoci i zamelduj minicie Zagrzebia) - Tasic jka si przeraajco. Komenda wydana w ten sposb zdenerwowaa Krumpaka. Poczu, e dzieje si co zego. Wyranie zdenerwowany, zapyta: - Kojo visini (na jakiej wysokoci)? Tasic, wci si jkajc odpowiada: - Na kojpj... se stada... u penjanju jer... eee... imate avion... pred vama na... 335... sa leva na... desno (t, na ktr wchodzicie, macie samolot przed sob na 335, z lewej do prawej). Godzina 10.14.28 - OK, ostajemy tocno na 330 (dobrze, zostajemy dokadnie na 330). Tak, wedug wskaza radaru Tasic mg wyda tak komend. Radar wskazywa wysoko tridenta na FL 335. Jednak ten stary radar si myli, brytyjski trident szed rwno 500 stp niej! Tasic wbija teraz wzrok w ekran radaru. Widzi dwa migajce punkty, punkty, ktre si zbliaj, po chwili te plamki nakadaj si na siebie, przez chwil mrugaj, po sekundzie znikaj. Nie ma po nich ladu... 117 - Beatours 778, melduje si. - Zagrzeb, negative - odpowiada Tasic. Tasic ignoruje meldunki wszystkich samolotw. Wzywa Adri. Godzina 10.15.50 -Adria550... -Adria550... -Adria550... - Trident, Bealine 476... - Trident, Bealine 476... -Adria550... Odpowied nie przysza ju nigdy. Pilot Lufithansy, lot 360, kapitan Kroese, by wiadkiem podniebnego zderzenia. Lecc na wysokoci 29 000 stp, korytarzem powietrznym UB 5, tu za tridentem, wezwa natychmiast kontrolera sektora redniego, w ktrym to sektorze znajdowa si jego samolot. - Lufthansa 360... e... Zagrzeb, myl e doszo do podniebnej kolizji... widz dwa spadajce samoloty... teraz s ju pod nami... Erjavec nie zrozumia, co niemiecki pilot chcia mu przez to powiedzie. - Zagrzeb redni, tak, dwa samoloty s pod panem, ale nie rozumiem, czego pan chce, sir? Zdenerwowany Kroese powtarza: - LH 360, myl, e doszo do podniebnej kolizji! Obaj opadaj bardzo szybko, jeden to chyba myliwiec, ale moe to by i pasaer! Te sowa zupenie do Erjaveca nie docieray. Sysza je gono i wyranie, ale nie pojmowa ich tragicznej treci. - Przepraszam sir, ale nie rozumiem pana - powiedzia. Ale sowa niemieckiego pilota nie daway mu spokoju. Spyta jeszcze raz: 118 - Beatours 778, melduje si. - Zagrzeb, negative - odpowiada Tasic. Tasic ignoruje meldunki wszystkich samolotw. Wzywa Adri. Godzina 10.15.50 -Adria550... -Adria550... -Adria550... - Trident, Bealine 476... - Trident, Bealine 476... -Adria550... Odpowied nie przysza ju nigdy.

Pilot Lufthansy, lot 360, kapitan Kroese, by wiadkiem podniebnego zderzenia. Lecc na wysokoci 29 000 stp, korytarzem powietrznym UB 5, tu za tridentem, wezwa natychmiast kontrolera sektora redniego, w ktrym to sektorze znajdowa si jego samolot. - Lufthansa 360... e... Zagrzeb, myl e doszo do podniebnej kolizji... widz dwa spadajce samoloty... teraz s ju pod nami... Erjavec nie zrozumia, co niemiecki pilot chcia mu przez to powiedzie. - Zagrzeb redni, tak, dwa samoloty s pod panem, ale nie rozumiem, czego pan chce, sir? Zdenerwowany Kroese powtarza: - LH 360, myl, e doszo do podniebnej kolizji! Obaj opadaj bardzo szybko, jeden to chyba myliwiec, ale moe to by i pasaer! Te sowa zupenie do Erjavecanie docieray. Sysza je gono i wyranie, ale nie pojmowa ich tragicznej treci. - Przepraszam sir, ale nie rozumiem pana - powiedzia. Ale sowa niemieckiego pilota nie daway mu spokoju. Spyta jeszcze raz: 118 - Lufthansa 360, czy mgby pan powtrzy, czy ma pan jakie kopoty, sir? - LH 360, my nie mamy adnych kopotw, ale myl, e wy je macie! 15 mil przed nami widzielimy zderzenie dwch maszyn, obie opadaj bardzo szybko, widzimy te duo dymu. W tym momencie do Erjaveca dotara groza sytuacji. Obrci si na krzele, eby spojrze na Tasica. Ten, z twarz wykrzywion nieludzkim grymasem, zrywa suchawki z gowy. Pelin, ktry sysza rozmow Erjaveca z kapitanem Lufthan-sy podbieg szybko do monitora Tasica. DC-9 powinien ju by na pnoc od Zagrzebia. Niczego tam jednak nie byo. Spojrza na pasek postpu lotu tridenta. Wtedy zrozumia. Oba samoloty zderzyy si nad wsi Vrbovec, kilka mil od Zagrzebia. Piciometrowa kocwka skrzyda DC-9 przecia kokpit tridenta. Douglas zacz spada natychmiast, trident walczy jeszcze przez kilka minut. Na pokadach obu samolotw zgino 176 osb. Dwie kobiety przeyy katastrof, ale zmary kilka godzin pniej w szpitalu. Czarna skrzynka douglasa zdya zanotowa ostatnie sowa drugiego pilota Dusana Ivanusa: - To koniec, jestemy skoczeni, egnajcie, egnajcie. Dlaczego do tego doszo? Kiedy oficjalne ledztwo dobiego koca, w kwietniu 1977 roku rozpocz si proces przeciwko piciu kontrolerom i ich dwm przeoonym. Tylko Gradimir Tasic pozosta w wizieniu, pozostali zostali zwolnieni niedugo po katastrofie. Sd rozpatrywa wszelkie dowody w sprawie bardzo dokadnie, cho wiele z tych dowodw, to byy sowa przeciwko sowom poszczeglnych kontrolerw. Stojc przy wypalonym wraku DC-9 jugosowiaski 119 sdzia, Veceslav Jakovac owiadczy: Nie mog powiedzie definitywnie i oficjalnie czy by to bd pilota, czy bd kontroli obszaru. Lecz najprawdopodobniej przyczyn katastrofy by bd w zakresie obliczenia wysokoci i zsynchronizowania jej z czasem przelotu przez korytarz powietrzny. Nawet gdyby jeden z pilotw zrobi ten bd, kontrola powinna bya wykry to na radarze". Jako gwn przyczyn kolizji uznano z koordynacj wznoszenia DC-9 przy jego przechodzeniu z sektora redniego do wysokiego. Czy Tasic po prostu zapomnia o DC-9? Czy Pelin le zrozumia instrukcje Tasica o zatrzymaniu samolotu na poziomie 310 a do minicia Zagrzebia? To nieprawdopodobne, przecie Pelin informowa Wiede, e douglas przejdzie do ich obszaru na FL 350! A moe taka instrukcja nigdy nie miaa miejsca? Nie wiadomo. W czasie ledztwa obaj upierali si przy swojej wersji.

Wiadomo za to z ca pewnoci, e skrajnie przeciony prac i osamotniony na swoim stanowisku Tasic mg tego dnia wydawa nie do koca precyzyjne polecenia. Pojawiy si te wtpliwoci co do naleytego wykonywania swoich obowizkw przez zaog tridenta. Drugi pilot Hem umila sobie monotoni lotu czytaniem gazety i rozwizywaniem krzywek! Tego pod adnym pozorem nie wolno mu byo robi! Jego obowizkiem byo prowadzenie nasuchu radiowego i obserwowanie ewentualnego ruchu innych statkw w przestrzeni. Wanie po to, eby mc jak najszybciej zareagowa w przypadku dostrzeenia sytuacji niebezpiecznej, czy te kolizyjnej. Czy gdyby nie ta nieszczsna gazeta, Hem dostrzegby nadlatujcego z jego prawej strony Douglasa DC-9? Sceptycy mwi, e byoby to trudne, bowiem DC-9 podchodzi od poudnia, czyli dla Helma by on skpany w olepiajcym socu, co znacznie obniao szans jego dostrzeenia. Czy zatem tridenta mogli dostrzec piloci DC-9? Trident 120 nadlatywa z ich lewej strony, byszczcy w porannym socu, powinien by wic widoczny jak na doni! Do dzi nie wiadomo, i nie dowiemy si ju nigdy, jak to si stao, e nie zosta dostrzeony. Niektrzy snuj przypuszczenia, e tridenta mg zasoni supek pomidzy szybami okien kabiny. Teza trudna do obronienia. Prawdopodobnie piloci, podobnie jak ich brytyjscy koledzy, nie zawracali sobie gowy obserwacj ruchu na niebie. W kadym razie piloci obu maszyn do koca nie mieli wiadomoci swego przeznaczenia. aden z nich nie podj najmniejszego dziaania, eby unikn tragicznego losu... Wrd wielu zarzutw stawianych Tasicowi znalaz si i ten, e w krytycznej sytuacji, przeszed z obowizujcego w lotnictwie cywilnym jzyka angielskiego na chorwacki. On sam tumaczy to chci bycia jak najlepiej zrozumianym przez pilotw DC-9. To prawda, Krumpak zrozumia jego polecenia doskonale, ale poprzez zmian jzyka Tasic odebra wszelk szans na odczytanie jego komunikatw pilotom tridenta! Gdyby bowiem wiedzieli, o czym Tasic rozmawia z DC-9, zrozumieliby z pewnoci, e ta sytuacja dotyczy, i to bezporednio, wanie ICH! Wtedy musieliby ju reagowa inaczej, a przecie wystarczyoby tylko podnie samolot o marne sto stp wyej! Inn spraw jest to, e pierwszy komunikat DC-9 dla sektora wysokiego brzmia: Adria 550, jestemy nad wami, FL 325". Ten meldunek Adrii powinien wywoa u pilotw tridenta najwysze zaniepokojenie. Inny samolot szed na nich, kolizyjnym kursem, ledwie 500 stp niej! Minimalna separacja pionowa w lotnictwie cywilnym wynosi 1000 stp! A jednak brytyjscy piloci, ktrzy ten komunikat sysze musieli, nie zareagowali w aden sposb. Dlaczego? Tasic zosta skazany na siedem lat cikiego wizienia. Zosta zwolniony po dwch, midzy innymi ze wzgldu na petycje, jakie w sprawie jego uwolnienia skadao midzy121 narodowe stowarzyszenie kontrolerw lotniczych. Trudno jednak oprze si wraeniu, e zosta on kozem ofiarnym tego zdarzenia. Kto musia zosta uznany za winnego i tym winnym zosta Gradimir Tasic. Nie pytano, kto ponosi odpowiedzialno za fatalny stan urzdze radarowych, za zbyt nisk liczb etatowych kontrolerw - ustalono, e do prawidowej obsugi ruchu w zagrzebskim obszarze powietrznym brakowao ich co najmniej trzydziestu. *** Dwadziecia sze lat pniej, pierwszego lipca 2002 roku, Tupolew Tu-154 baszkirskich linii lotniczych wystartowa z Moskwy jako czarter w lot do Barcelony. Na swoim pokadzie wiz 52 dzieci (44 w wieku do 16 lat i 8 poniej 12 lat) z picioma opiekunami na wakacje na Costa Brava w Hiszpanii. Dzieci pochodziy z Ufy, stolicy Baszkirii, a do Hiszpanii poleciay w nagrod za udzia w konkursie UNESCO. Wrd nich na pokadzie byo te

kilkoro dzieci pracownikw administracji prezydenta Baszkirii, a take wysokich urzdnikw rzdu. W wyprawie miao uczestniczy wicej dzieci, ale picioro z nich nie otrzymao hiszpaskiej wizy. W sonecznej Hiszpanii dzieci miay spdzi dwa tygodnie. Jednak wyjazd od samego pocztku by cigiem dziwnych przypadkw, ktre doprowadziy do tragicznego finau. Wylot z Moskwy planowano bowiem na sobot, czyli dwudziestego dziewitego czerwca. Ale dzieci zawieziono przez pomyk na inne lotnisko i spniy si na samolot, ktrym miay lecie do Barcelony. Dopiero po dwch dniach udao si zaatwi dla nich dodatkowy samolot. Baszkirski samolot wyposaony by w, obowizujcy od niedawna w lotnictwie cywilnym, system TCAS. Skrt ten 122 pochodzi od angielskich sw: Traffic Collision Avoidance System, co po polsku oznacza system zapobiegania kolizjom w ruchu powietrznym. Urzdzenie to analizuje dane pochodzce z pokadowych transponderw ssiednich samolotw i w sytuacjach niebezpiecznych wydaje polecenia zaogom samolotw zagroonych zderzeniem. TCAS dziaa zawsze w parze - jeli w jednym samolocie mwi, e naley zwiksza wysoko, to w tym samym momencie w drugim samolocie polecenie jest odwrotne. System wydaje polecenia ludzkim gosem, nakazujc to zmniejszy, to zwikszy wysoko, zalenie od sytuacji, tak by maszyny miny si w odlegoci 500 stp. Pilotami Tu-154 byli dwaj kapitanowie, z ktrych jeden, siedzcy na fotelu drugiego pilota kapitan Oleg Grigorjew, prowadzi kontrol techniczn pilotau swojego kolegi, Aleksandra Grossa, ktry po urlopie wrci do pracy. Pilot Aleksander Gross by dowiadczonym pilotem - od 1991 roku wylata na liniach zagranicznych okoo 4000 godzin. O godzinie 23.30 Tu154, po locie nad terytorium Rosji, Polski i Niemiec, wszed w obszar szwajcarskiej kontroli powietrznej. Jej centrum znajdowao si w orodku zwanym Skyguide w Zurichu. O godzinie 22.00 swoj prac rozpocza nocna zmiana kontrolerw. Jednym z nich by pracujcy w Szwajcarii Duczyk - 33-letni Peter Nielsen. Jego nazwisko dugo byo utajnione i wiatowa prasa nazywaa go Peterem X. Peter Nielsen wraz ze swoim asystentem zajli miejsca przed monitorami radarw. Po kilkunastu minutach pracy Peter poleci swojemu koledze, by ten zrobi sobie przerw. Nocny ruch by bardzo may, nie byo potrzeby, by pracowali we dwch. Peter pracuje teraz sam na dwch rnych czstotliwociach cznoci radiowej, przy dwch, oddalonych od siebie o trzy metry monitorach radarw. Jeden z nich obsuguje kontrol obszaru, drugi za, kontrol zbliania do lotniska w Friedrichshafen. 123 O godzinie 23.20 nastpuje pierwsze niecodzienne zdarzenie w tej historii. Do sali operacyjnej wchodz technicy i informuj Petera Nielsena o potrzebie wykonania przegldu technicznego gwnego systemu radarowego. Od tej pory kontroler bdzie pracowa na systemie zapasowym. Ten jednak ma jedn, zasadnicz wad - nie informuje w aden sposb o zbyt maych separacjach samolotw w przestrzeni powietrznej. Innymi sowy - nie ostrzega przed moliwoci zaistnienia podniebnej kolizji! Oprcz tego, technicy postanawiaj wyczy gwn lini telefoniczn. Peter protestuje, ale w kocu daje za wygran. Pozostaje jeszcze przecie linia zapasowa. Peter Nielsen nie wie jednak, e jest ona uszkodzona! Peter spoglda teraz na monitor kontroli obszaru. Widzi na nim doskonale dwa samoloty. Jeden z nich to Tupolew Tu-154, drugi to Boeing 757 Cargo linii DHL Aviation. Boeing lecia z Bahrajnu i po midzyldowaniu w Bergamo we Woszech zmierza ze swym adunkiem do Brukseli. Zaog stanowio dwch ludzi, dowodzi 47-letni kapitan Paul Philips. Oba samoloty leciay na tej samej wysokoci 36 000 stp, a ich drogi miay si przeci nad Jeziorem Bodeskim w Niemczech, cho cigle w obszarze szwajcarskiej kontroli

powietrznej. Sytuacja ta nie zaniepokoia Petera. Oba samoloty dzielia dua odlego. Mg teraz zaj si sprowadzeniem w poblie lotniska w Friedrichshafen greckiego Airbusa A 320. Peter przesun si trzy metry w prawo do drugiego monitora i rozpocz trudn operacj zbliania samolotu do lotniska. Zajmuje mu to duo czasu, a kiedy operacja zbliania Airbusa A 320 dobiega koca, Peter musi telefonicznie zawiadomi Friedrichshafen o przekazaniu im samolotu pod kontrol. W aden sposb nie moe si jednak dodzwoni! Prbuje wiele razy, ale bezskutecznie. Upywa cenny czas, zdenerwowany kontroler wraca na chwil do radaru kontroli obszaru. 124 Do kolizji Tu-154 z boeingiem brakuje 50 sekund! Samoloty zbliaj si do siebie z prdkoci przekraczajc 1200 km/h! Peter wydaje szybk komend do pilotw Tu-154: - Obnicie puap o tysic stp, do 35 000. Sprawa wydaje si by zaatwiona. Kontroler wraca znowu do stanowiska zbliania i kontynuuje prby dodzwonienia si do Friedrichshafen. Po kilku sekundach na pokadach obu samolotw odzywaj si systemy TCAS. Boeingowi DHL-a system nakazuje natychmiastowe zmniejszenie wysokoci o 1000 stp, pilotom Tu154 przeciwnie, jej zwikszenie, te o 1000 stp. - Climb! climb! (wspinaj si) - sysz gos TCAS-a. Piloci DHL-a wykonuj polecenie natychmiast, piloci Tu-154 maj dylemat: kogo sucha? Czy polecenie kontrolera, ktre pado przed chwil, czy TCAS-a? Wybieraj, wbrew przepisom nakazujcym w takiej sytuacji sucha systemu, to pierwsze, i w efekcie - tak samo jak boeing - obniaj wysoko. Zaoga Tu-154 prbuje jednoczenie skontaktowa si z Peterem. Ten jednak, zajty telefonowaniem na oddzielnym stanowisku ich nie syszy! Katastrofa jest ju nieunikniona. O godzinie 23.35 i trzydzieci dwie sekundy oba samoloty zderzaj si na wysokoci 35 000 stp. Swoim statecznikiem pionowym Boeing 757 przecina Tu-154 na p. Do uniknicia kolizji zabrako siedmiu metrw rnicy wysokoci! Na skutek nagej dekompresji wszystkie dzieci na pokadzie Tu-154 gin natychmiast, ich piloci yj jeszcze przez dwie minuty. Boeing, z urwanym usterzeniem pionowym leci jeszcze przez osiem, dugich minut. Piloci staraj si ratowa do koca. Bezskutecznie, po utracie obu silnikw samolot run na ziemi osiem kilometrw dalej. Siedemdziesit jeden osb ponioso mier. Peter Nielsen dodzwoni si w kocu do Friedrischshafen. Wrci na poprzednie stanowisko. Spojrza na monitor. Kwa125 dracik oznaczajcy Tu-154 mruga na czerwono. To sygnalizuje, e jego transponder skoczy nadawanie. Peter nie rozumia. Zacz wywoywa przez radio zaogi obu samolotw. Nie byo odpowiedzi. Herbert Dreisetel wraca tej nocy do domu rowerem. W pewnej chwili zobaczy na niebie dziwne wiato. Po chwili, jak wspomina, z chmur zacz si la strumie poncej nafty. Prawdziwy, ognisty deszcz! Potem, jak w zwolnionym tempie ukazao si opadajce, wielkie skrzydo, a po nim grad rozarzonych, poncych czci. - Wydawao mi si, e spadaj wprost na mnie - opowiada - chciaem ucieka, ale nie wiedziaem dokd, wic staem tam, jak sparaliowany, bez ruchu. Wikszo z 20 tys. mieszkacw Uberlingen nad Jeziorem Bodeskim sdzia pocztkowo, e nocna eksplozja to letnia burza z piorunami. Ci, ktrzy zobaczyli sam moment zderzenia, pomyleli, e to wybuch w pobliskiej fabryce. -Dudnicy haas powoli narasta. Podskoczyem do balkonu i zobaczyem ogromn pomaraczow kul ognia, ktra jakby staa na niebie. Potem ta kula opada i wtedy stao si

jasne, e wydarzya si straszna katastrofa - opowiada mieszkajcy w pobliu radiowy reporter Alfred Knsdler. Rozerwane wybuchem czci samolotw spady na ziemi na obszarze kilkudziesiciu kilometrw. Od czasu wprowadzenia systemu TCAS wydawao si, e podniebne kolizje s po prostu niemoliwe. Wystarczy jednak zbieg kilku okolicznoci, aby niemoliwe stao si faktem. Kilka niespodziewanych zdarze, jaki bd, deficyt czasu i dwa samoloty zderzaj si w powietrzu. Gin niewinni ludzie, a w tym przypadku, co gorsza, dzieci. Takie s koszty zaniedba w lotnictwie cywilnym. Tu po tej katastro126

fie przedstawiciel IATA - Midzynarodowego Stowarzyszenia Przewonikw Lotniczych przyzna, e przypieszeniu ulegn prace nad now wersj systemu. Rozwaana jest moliwo, by w nagych sytuacjach komputer chwilowo - lecz cakowicie - przejmowa kontrol nad samolotem", przyzna William Gaillard, rzecznik prasowy LATA. Wielu pilotw jednak obawia si takiej perspektywy. Peter Nielsen, czy - jak wwczas by okrelany - Pe-ter X, dugo nie mg by przesuchany przez komisj badajc przyczyny tragedii. Dozna cikiego szoku i musia trafi pod opiek lekarzy. Potem znikn, wyjecha wraz z rodzin, schowa si przed opini publiczn. Trzynastego lipca 2002 roku wygosi jedyne sowa dla prasy: Jako czowiek, a przede wszystkim ojciec, jestem zdruzgotany tym, co si stao. Byem czci maszyny, ktra zawioda. Nic ju tej tragedii nie cofnie. Prosz Boga, by takie nieszczcie nie powtrzyo si ju nigdy". W lutym 2004 roku wytropi go jednak, przy pomocy wynajtego detektywa, 46-letni Witalij Kaojew. Ten rosyjski architekt w katastrofie straci on i dwoje dzieci. Wczeniej wielokrotnie odgraa si publicznie, e porachuje si" z czowiekiem, ktry jego zdaniem winien jest tej katastrofie. W lipcu 2003 roku z powodu awantur Kaojewa przerwano uroczyst ceremoni na miejscu katastrofy w jej pierwsz rocznic. Przed przedstawicielami rzdw Rosji, Niemiec i Szwajcarii Kaojew zacz krzycze: Cokolwiek by si stao, odnajd tego kontrolera, ktry zabra mi moich ukochanych!". Uciszono go i na tym zainteresowanie jego osob si skoczyo. 26 lutego 2004 roku Kaojew zasztyletowa Petera Nielse-na, na oczach jego ony i trjki maych dzieci, w jego szwajcarskim mieszkaniu. Jesieni 2005 roku sd w Genewie skaza go za to na 8 lat wizienia. 127

Spis treci Wstp.......................................3 Zapasy ze mierci...........................11 I-y 62M - polskie tragedie....................31 Spadajcy Holender, czyli tragedie przed startem .63 Zagadkowy lot 163...........................81 Wybacz mi, Pete.............................95 Jak dwa ziarna grochu, czyli zderzenia w powietrzu..............................103