Proyecto N147 Portacontenedores 2650 TEUs

NDICE
NDICE ................................................................................................................................................................................ 1 I. II. III. IV. ANLISIS DE LA MISIN Y ENFOQUE CONCEPTUAL DEL PROYECTO ........................................... 2 PROBLEMAS PRINCIPALES DEL PROYECTO ........................................................................................... 3 BASES DE DATOS Y METODOLOGA APLICADA EN EL DESARROLLO DEL PROYECTO ........... 4 SOLUCIONES ADOPTADAS ............................................................................................................................. 6

BIBLIOGRAFA GENERAL DEL PROYECTO ........................................................................................................... 6 ANEXO A ............................................................................................................................................................................ 7 ANEXO B .......................................................................................................................................................................... 11

A. B. C.

Sea Excellence....................................................................................................................... 11 Thomas Mann........................................................................................................................ 12 Kota Pekarang ....................................................................................................................... 13

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I. ANLISIS DE LA MISIN Y ENFOQUE CONCEPTUAL DEL PROYECTO

Un buque portacontenedores est diseado para transportar los principales bienes de consumo de la sociedad del siglo XXI, entre los que se encuentran muebles, textil electrnica. Todo este tipo de mercanca se agrupa en contenedores, los cuales son transportados en las bodegas o trincados en la cubierta de stos buques. Las tres tendencias principales del mercado de portacontenedores son: Mayor unitizacin de las cargas Economa de escala Concentracin de servicios en grandes compaas

La mayor unitizacin de las cargas es complicada a priori, pero depender de la forma de presentacin de las cargas futuras, y de cmo podremos transportarlas en grandes cantidades y a un bajo coste. La economa de escala es una de las tendencias ms claras, Su significado se podra resumir en que los buques son cada vez ms grandes y ms rpidos, permitiendo un coste menor por tm transportada. Las dimensiones prcticas tienen un lmite definido, no solo por las complicaciones tcnicas del diseo y construccin (hlice motor principal) sino tambin por las limitaciones fsicas de las rutas de navegacin ms importantes comercialmente. El lmite actual, para el cual no hay construido ningn buque, lo marca el estrecho de Malacca, regin situada en el sudeste asitico, por el que pasan anualmente ms de 50000 buques, y fija la manga y el calado en 60 m y 16 m, respectivamente. Adems, este concepto de economa de escala es uno de los que ha propiciado el aumento de capacidad del Canal de Panam. En la actualidad existen buques de ms de 11000 TEU y 25 nudos de velocidad transportando cargas Este-Oeste entre grandes puertos hub, puertos de los cuales se nutren otros buques de menor porte entre los que podramos incluir este proyecto. El proyecto de un buque de 2650 TEUs, puede presentar medios propios de C/D (carga/descarga), dependiendo de la versatibilidad que se quiera obtener, y de la zona compaa en la que vaya a operar. La eleccin para este proyecto ha sido no instalar gras, fijando la zona de operacin del buque en el hemisferio norte, donde existen puertos con terminales especializadas para la carga y descarga de contenedores. La tendencia a aprovechar cada vez ms los principios basados en la economa de escala, har que la flota feeder tenga que crecer en consonancia. Se espera un aumento significativo en el nmero de construcciones nuevas de menos de 3000 TEU, as como un aumento en el trfico interregional, para el periodo 2000-2015. El buque portacontenedores es un buque de formas finas, con poca resistencia por formacin de olas. Incluyen bulbo de proa para mejorar este aspecto, y un cuerpo de salida esbelto, con bulbo de popa, mejorando el rendimiento propulsivo de la hlice. Estas formas finas los hacen vulnerables al balance paramtrico, especialmente en los buques ms grandes.

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II. PROBLEMAS PRINCIPALES DEL PROYECTO

Los problemas principales del proyecto de un buque portacontenedores, son la definicin de unas formas buenas hidrodinmicamente, validadas mediante ensayos de canal, o programas de CFD, que permitan alojar la carga con unos huelgos aceptables entre casco y contenedor, as como el motor principal, a la vez que proporcionen una resistencia al avance aceptable. La tendencia actual es colocar la cmara de mquinas no completamente a popa, lo que proporciona mayores semimangas disponibles para el motor. Los parmetros que influyen en la estabilidad, hay que validarlos en fases tempranas del proyecto. Esto implica que las formas hay que tenerlas muy en cuenta, sobretodo sus caractersticas hidrostticas. Otra fuente de problemas en el proyecto es la hlice, sobre todo por las grandes dimensiones que se manejan, y la calidad que debe tener, tanto en diseo como en fabricacin, para evitar problemas de cavitacin y vibraciones. La fabricacin de la hlice marcar un lmite superior en los nuevos diseos de portacontenedores, siendo algo que habr que solucionar para poder ver buques de ms de 14000 TEU. Por otra parte, ya que la posicin de la cmara de mquinas no est completamente a popa, se necesita un eje de gran longitud, y el alineado puede tambin presentar problemas, adems de reducir el rendimiento mecnico. La resistencia estructural adecuada es crtica en este tipo de proyectos. Ya que los contenedores van apilados en varias capas, la compresin que soporta las planchas, varengas y vagras de doble fondo es mayor que en otro tipo de buques con cubierta intermedias. El estado lmite ms comn en los buques portacontenedores es grandes deformaciones y/o desplazamientos, producidos por alabeo de las secciones transversales debido a esfuerzos de torsin. Para contrarrestar este efecto, suelen incorporar cajones de torsin en las zonas altas del casco, as como acero de alta resistencia. La incorporacin de ste tipo de acero, produce problemas de rotura por fatiga en la zona del costado comprendida entre la curvatura del pantoque y la de rotura de olas, debido a las cargas dinmicas producidas por el balance del buque a frecuencias propias de la estructura combinadas con los esfuerzos de torsin tpicos. Los buques portacontenedores tienen mayor tendencia al balance, presentado mayores ngulos y frecuencias comparados con los petroleros, siendo esto consecuencia directa de las formas tpicas, con gran abanico y con poco cuerpo cilndrico, que contribuyen poco al amortiguamiento viscoso. Es por ello habitual la incorporacin de quillas de balance, en la zona central del buque. Los buques ms grandes, con formas ms finas, pueden ser vulnerables al balance paramtrico en mares de popa o proa. No obstante, un adecuado diseo, y la navegacin del buque con cierto rumbo respecto a la direccin del mar predominante disminuye las probabilidades de aparicin de este fenmeno.

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III. BASES DE DATOS Y METODOLOGA APLICADA EN EL DESARROLLO DEL PROYECTO

Se ha realizado una base de datos, con las principales caractersticas relacionadas con la propulsin, motor principal, formas, medios de C/D, capacidad y planta elctrica de 14 buques portacontenedores. Dichos datos se pueden consultar en el anexo I, de este cuadernillo. Se dispone adems de una disposicin general simplificada, generalmente con el plano de LC, cubierta de carga, alguna cubierta intermedia y el doble fondo, para cada uno de los buques, y disponibles en el anexo II. El anlisis de los datos, permiten obtener importantes conclusiones y tendencias actuales en el dimensionamiento de los portacontenedores, adems de proporcionar una idea general de todos los sistemas presentes en el buque. Comenzando por la eslora, y a la vista de la Tabla. I, la tendencia actual en la construccin de portacontenedores de tamao parecido al del presente proyecto, es aumentar la eslora. Esto es debido principalmente a la gran velocidad de servicio requerida, lo que implica que la resistencia por formacin de olas ser gran parte de la resistencia total. Disear un buque ms esbelto, ayuda a la disminucin de dicha componente, y por ende, colabora en la disminucin de la potencia instalada. Tambin, se puede pensar que la manga y el puntal varan de forma discreta, poniendo de manifiesto la modularidad que posee el dimensionamiento geomtrico de este tipo de buques. El principal factor que influye en la manga y el puntal es, por tanto, la disposicin de la carga en bodega y cubierta, siendo valores tpicos para el tamao que nos ocupa, 6 7 contenedores en puntal, tanto para bodega como para cubierta y 10/11 12/13 contenedores en manga, para la bodega y cubierta, respectivamente.
TABLA I. EVOLUCIN DE LA LBP DE BUQUES PORTACONENTEDORES Ao 1994 1996 1998 2002 2002 2003 LBP (m) 191,0 190,0 196,6 198,8 200,0 202,1 B (m) 32,2 32,3 29,8 30,1 29,8 32,2 D (m) 19,4 19,0 16,4 16,7 16,7 16,5 TEU 2396 2500 2446 2602 2490 2586

Presentan de 9 a 10 bodegas, preparados para 2 TEUs, un FEU. En referencia a la planta propulsora, todos presentan motores diesel lentos directamente acoplados a hlices de paso fijo de entre 7 y 8 m de dimetro. La hlice transversal es comn en todos los diseos, con un empuje de alrededor de 1 MW. Las formas del casco incorporan bulbo en proa y en popa, mejorando de nuevo la resistencia por formacin de olas, y aumentando el rendimiento propulsivo. La capacidad de lastre se sita en torno a 10 000 m3 y la de Heavy Fuel Oil (HFO) de 2 000 a 4 000 m3 Para el dimensionamiento de las diferentes alternativas se ha optado por seleccionar 3 buques que por sus caractersticas de velocidad, capacidad y peso muerto, son prximos al buque proyecto.

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Cada uno de los buques, fija las siguientes caractersticas de la alternativa: % de TEUs estibados en bodega. LCM (longitud de la cmara de mquinas, como % de la LBP). LRpr y LRpp (eslora rasel proa y popa como % de la LBP). Hdf (altura del doble fondo). Bt (anchura del tanque lateral). D/T, relacin puntal calado. Disposicin de la carga en bodega y en cubierta. L, eslora en la flotacin como % de la LBP

El porcentaje de TEUs en bodega, proporciona la eslora entre perpendiculares (LBP), gracias a una adecuada regresin, funcin del nmero de contenedores en bodega. La manga y el puntal se hallan fijando diversos parmetros, que tienen en cuenta la modularidad del buque. Con todos estos datos, se puede estimar el peso en rosca, y su correspondiente centro de gravedad. Tambin se deber estimar parmetros dependientes de las formas necesarios para calcular la potencia propulsora. Se utilizar el mtodo estadstico de Holtrop. La obtencin de las dimensiones principales permite el clculo del centro de gravedad de la carga, componente principal del peso muerto. Conocer la potencia y la autonoma posibilita el clculo de capacidad necesaria de almacenamiento de HFO, y una aproximacin, en cuanto a pesos y posiciones, de las dems partidas del peso muerto y de lastre, junto con el centro de gravedad del peso en rosca, permite hallar el KG y el XG de todo el buque. Por ltimo, se comprobar la estabilidad de manera preliminar, tanto transversal como longitudinal, se estimar el trimado del buque, y se obtendr el valor del brazo adrizante, para dos condiciones de carga, salida a plena carga, y llegada en lastre. Se obtendrn figuras que permitan evaluar la mejor alternativa, y de la elegida se calcular el francobordo geomtrico. Con todo ello, se dispone de la informacin necesaria para la creacin de unas formas adecuadas, que tengan el desplazamiento y las caractersticas geomtricas, prximas a las estimadas para la alternativa seleccionada. Para ello se utiliza un programa de diseo naval comercial, tipo FORAN.

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IV. SOLUCIONES ADOPTADAS

Para la eleccin de los 3 buques se han tenido en cuenta los aspectos de velocidad, dimensin de la cmara de mquinas y posicin longitudinal del centro de empuje; capacidad y no presentar gras u otras caractersticas extra, como reforzado por hielo. Por tanto, se quiere sealar que el proyecto, ya que no se especifica en los requerimientos, va a carecer de gras. Tambin se considera que las escotillas sern de tipo pontn, con un sistema estanco a la intemperie. Los 3 buques elegidos han sido: KOTA PEKARANG (2005) THOMAS MANN (2003) SEA EXCELLENCE (1996) En el cuaderno segundo se explicar detalladamente todos los clculos necesarios para el dimensionamiento de cada alternativa, se presentarn dichos clculos en los anexos correspondientes, y se elegir la mejor alternativa.

BIBLIOGRAFA GENERAL DEL PROYECTO

[1] Ricardo Alvario Castro, Juan Jos Azpiroz Azpiroz y Manuel Meizoso Fernandez, El Proyecto Bsico del Buque Mercante, Fondo Editorial de Ingeniera Naval, 1997 [2] J. L. Garca Garcs, Apuntes de proyectos, ETSIN, 2008. [3] ISO 668 Series 1: Freight Containers, Classification dimensions and Ratings, International Standards Organization. [4] H. Schneekluth y V. Bertram, Ship Design for Efficiency and Economy 2 Ed, Butterworth and Heinemann, 1998. [5] Holtrop, J., y Mennen G.G.J, An Approximate Power Prediction Method, International Shipbuilding Progress, Vol 29, No. 335 July 1982. [6] Holtrop J., A Statistical Re-Analysis of Resistance and Propulsion Data, International Shipbuilding Progress, Vol.31, No.363, Nov 1984 [7] International Conference in Load Lines, 2005 Consolidated Edition, International Maritime Organization. [8] SOLAS, 2009 Consolidated Edition International Maritime Organization. [9] A Masters Guide to Containers Securing, Lloyd`s Register.

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ANEXO A
TABLA II. CARACTERSTICAS PRINCIPALES Nombre Nuevo Leon (1994) Hanjin Zenoa(1996) Occl Canada (1996) Sea Excellence (1996) Patricia Rikmers (1998) Sea-Land Argentina(1998) Apl Venezuela (2001) Cscl Genoa (2001) Cimbria (2002) Cma Gma Claudel (2002) Safmarine Cunene (2002) Star Oshimana (2003) Thomas Mann (2003) Kota Pekarang (2005) Cala Pancaldo (2007) LOA 202,0 210,5 216,2 209,6 195,6 206,0 220,5 208,0 222,1 210,0 212,2 199,0 213,0 222,2 207,3 LBP 191,0 190,0 203,8 197,1 185,5 196,6 210,2 194,4 210,0 198,8 200,0 189,0 202,1 210,0 191,1 B 32,2 32,3 32,2 32,2 30,2 29,8 32,2 32,2 30,0 30,1 29,8 32,3 32,2 30,0 32,2 D 19,4 19,0 19,0 19,4 16,6 16,4 18,7 16,8 16,8 16,7 16,7 19,0 16,5 16,8 18,7 Bt 1,90 1,80 2,05 1,97 2,00 2,23 2,36 2,00 2,14 1,97 Hdf 1,90 1,80 1,80 1,73 1,80 1,49 1,8 2,18 1,73 T_d 11,0 11,0 10,8 11,0 10,5 10,2 10,2 10,0 10,1 11,5 10,1 11,5 10,5 10,1 10,5 T_s 12,5 12,2 12,5 11,0 11,4 11,4 11,5 12,0 11,4 12,0 11,5 12,2 12,2

TABLA III. CARACTERSTICAS PRINCIPALES (CONT.) Nombre Nuevo Leon (1994) Hanjin Zenoa(1996) Occl Canada (1996) Sea Excellence (1996) Patricia Rikmers (1998) Sea-Land Argentina(1998) Apl Venezuela (2001) Cscl Genoa (2001) Cimbria (2002) Cma Gma Claudel (2002) Safmarine Cunene (2002) Star Oshimana (2003) Thomas Mann (2003) Kota Pekarang (2005) Cala Pancaldo (2007) LWT 12677 DISP_d DISP_s 49564 DWT_d 29256 29800 30554 28274 27290 32209 27747 29415 34622 27900 45656,0 27930,0 28840,0 27984,0 DWT_s 36887 36100 33640 38500 30721 33290 42210 36028 39418 34500 48661 33298 39270 37212 V 20,0 22,0 20,0 23,0 20,5 21,0 22,0 21,6 24,0 22,3 22,0 16,1 22,7 23,2 22,4 HTS 6,00% 25,00% 40,00% 18,00% 30,00% 23,00% 40,00% 16,00% 35,00% 27,30% MCR

11463 11360 15041 11891

38650

42184 44659 57251 51309

85% 87,50% 90% 90% 90% 90% 90% 90% 90%

45,40% 35,00% 40,00%

LOA LBP B D Bt/Hdf T_d T_s MCR

Eslora total (m) Eslora entre perpendiculares (m) Manga de trazado (m) Puntal de trazado (m) Grosor doble casco costado/fondo (m) Calado de diseo (m) Calado de escantillonado (m) MCR del motor principal a V

LWT DISP_d DISP_s DWT_d DWT_s V HTS

Peso en rosca (t) Desplazamiento de diseo (t) Desplazamiento de escantillonado (t) Peso muerto de diseo (t) Peso muerto de escantillonado (t) Velocidad (kn) Porcentaje de acero de alta resistencia

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TABLA IV. CAPACIDADES. Nombre Nuevo Leon (1994) Hanjin Zenoa(1996) Occl Canada Sea Excellence(1996) Patricia Rikmers (1998) Sea-Land Argentina(1998) Apl Venezuela (2001) Cscl Genoa (2001) Cimbria (2002) Cma Cgm Claudel (2002) Safmarine Cunene (2002) Star Oshimana (2003) Thomas Mann (2003) Kota Pekarang (2005) Cala Pancaldo (2007) HFO 3080 3200 2688 4432 2496 2400 4357 3750 3307 4005 3700 3018 3735 3300 3820 DO 235 560 186 198 163 287 330 220 154 400 137 435 230 287 WB 16063 12500 13500 10500 8747 10749 15348 14200 11340 9381 11200 16180 10729 11300 13878 WB_l TEU_d TEU_h 1144 1252 1400 1100 1138 1192 1464 1218 1416 786 1530 916 1700 1408 1580 1077 1798 1026 1664 938 1532 958 2282 1628 958 1798 1026 1258 1527 TEU 2396 2500 2330 2682 2202 2446 3108 2657 2824 2602 2490 2282 2586 2824 2785

8300 4545

TABLA V. CARGA. Nombre NUEVO LEON (1994) HANJIN ZENOA(1996) OCCL CANADA SEA EXCELLENCE(1996) PATRICIA RIKMERS (1998) SEA-LAND ARGENTINA(1998) APL VENEZUELA (2001) CSCL GENOA (2001) CIMBRIA (2002) CMA CGM CLAUDEL (2002) SAFMARINE CUNENE (2002) STAR OSHIMANA (2003) THOMAS MANN (2003) KOTA PEKARANG (2005) CALA PANCALDO (2007) CUBIERTA NCf NCc 5 13 5 13 4 13 5 13 6 12 6 12 7 13 6 13 7 10 7 1 6 12 4 11 6 13 7 12 BODEGAS NBf NBc 7 11 7 11 7 10 7 11 6 10 6 10 8 11 7 11 6 10 6 10 6 10 4 11 6 11 6 10 CONTENEDORES TEU_14t Reef_p 200 215 150 500 1744 300 1843 200 2250 500 2065 400 2029 554 1856 440 1850 362 22 1970 400 2029 586 2168 332

HFO DO WB WB_l TEU_d TEU_h T/R_d T/R_h TEU_14t Reef_p

Capacidad de Heavy Fuel Oil (m) Capacidad de Diesel Oil (m) Capacidad de lastre (m) Capacidad de lastre cargado (m) Nmero de contenedores sobre cubierta Nmero de contenedores en bodegas Columnas/filas de contenedores sobre cubierta Columnas/filas de contenedores en bodegas Nmero de contenedores cargados a 14 t Nmero de contenedores refrigerados

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TABLA VI. MOTOR PRINCIPAL. Nombre Nuevo Leon (1994) Hanjin Zenoa(1996) Occl Canada (1996) Sea Excellence(1996) Patricia Rikmers (1998) Sea-Land Argentina(1998) Apl Venezuela (2001) Cscl Genoa (2001) Cimbria (2002) Cma Gma Claudel (2002) Safmarine Cunene (2002) Star Oshimana (2003) Thomas Mann (2003) Kota Pekarang (2005) Cala Pancaldo (2007) Diseo MAN B&W MAN B&W MAN B&W MAN B&W MAN B&W SULZER MAN B&W MAN B&W MAN B&W MAN B&W SULZER MAN B&W MAN B&W MAN B&W MAN B&W Modelo 7S70MC 8K80MC-C 6L80MC 8K80MC-C 7S70MC 6RTA72U 7K80MC-C 7S70MC-C 7K80MC-C 8S70MC-C 7RTA72U-B 6S60MC 7K80MC-C 7K80MC-C 7K80MC-C Cantidad 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 kW/rpm 19670/91 34040/104 28020/93 28350/104 20870 33179,4 26270/104 21735/91 34300/104 24880/91 21560/99 11515/101 25270/104 25570/104 26270/104 Fuel HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO HFO Consumo 68,5 90 71,6 104,1 79,4 65,4 99 82,5 95 89,32

98 92,2 99

TABLA VII. PROPULSOR Y PLANTA ELCTRICA Nombre Nuevo Leon (1994) Hanjin Zenoa(1996) Occl Canada (1996) Sea Excellence(1996) Patricia Rikmers (1998) Sea-Land Argentina(1998) Apl Venezuela (2001) Cscl Genoa (2001) Cimbria (2002) Cma Gma Claudel (2002) Safmarine Cunene (2002) Star Oshimana (2003) Thomas Mann (2003) Kota Pekarang (2005) Cala Pancaldo (2007) PROPULSOR Material H D CUNIAL F 7900 NI-AL-BZ F 7300 F 7800 BZ F 7300 NI-AL-BZ F 7450 NI-AL-BZ F 7100 CULIAON F 7420 NI-AL-BZ F 7420 NI-AL-BZ F 7200 NI-AL-BZ F 7800 F 7000 NI-AL-BZ F 6600 NI-AL-BZ F 7190 NI-AL-BZ F 7200 NI-AL-BZ F 7420 PLANTA ELCTRICA kW Consumo

Cantidad 3 3 3 3 4 3 4 4 4 4 3 3 4 4 4

1618 2320 1360 1680(HFO) 1550/1260

19,5 6,1 6,2 7,62

kVA 800 1500 1500 1320 1200/1100 1170 1000/1200 1260/1050 1500 1400 2240 1470/1250 1290 1600 1500/1250

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TABLA VIII. PROPULSOR Y PLANTA ELCTRICA Nombre Nuevo Leon (1994) Hanjin Zenoa(1996) Occl Canada (1996) Sea Excellence(1996) Patricia Rikmers (1998) Sea-Land Argentina(1998) Apl Venezuela (2001) Cscl Genoa (2001) Cimbria (2002) Cma Gma Claudel (2002) Safmarine Cunene (2002) Star Oshimana (2003) Thomas Mann (2003) Kota Pekarang (2005) Cala Pancaldo (2007) EMP. PROA 1100 1400 1650 1300 1100 1100 1200 1200 1100 1000 11,2 t 1500 1100 1100 1200 ESPECIAL GRAS PTO 900

ICE 3x45 t 3x40 t 3x45t 1x35t 4x45t 3x45t 2x68t

OH,WCG

2x45 t 1x50t

H D Consumo PTO EMP.PROA ICE OH WCG CUNIAL NI-AL-BZ

Paso geomtrico del propulsor (F paso fijo) Dimetro del propulsor (mm) Consumo del motor (t/da) Generador de cola (kW) Empujador de proa, hlice transversal Reforzado para hielo Escotillas abiertas Sin guas celulares Aleacin de cobre, aluminio y nquel Aleacin de nquel, aluminio y bronce

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ANEXO B
A. Sea Excellence

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B. Thomas Mann

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C. Kota Pekarang

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